SNMPE - Informe final Precios de Referencias 2016 by Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía

Informe Final

Estudio de “Elementos para perfeccionar la determinación de los Precios de Referencia de los combustibles líquidos y GLP”

Preparada para:

Agosto de 2016

Contenido I. Resumen Ejecutivo II. Marco Institucional III. Análisis de la Experiencia Internacional IV. Análisis de la Metodología de Determinación V. Propuesta de Mejoramiento VI. Simulación de Precios de Referencia

I. Resumen Ejecutivo

▪ La Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía (en adelante “SNMPE”) encargó a Macroconsult S.A. (en adelante Macroconsult) el

desarrollo de un Estudio de “Elementos para perfeccionar la determinación de los Precios de Referencia de los combustibles líquidos y GLP”.

▪ En el Perú, el precio doméstico de los combustibles líquidos (incluye al GLP) se encuentra determinado por el mercado (oferta y

demanda) sobre la base de la libre competencia según establecido por la Ley Orgánica de Hidrocarburos. El Estado interviene en el mercado de combustibles, a nivel ex - planta, mediante los siguientes mecanismos:

• Establecimiento de precios de referencia de combustibles líquidos (no legalmente vinculantes), publicados semanalmente por OSINERGMIN, para guiar los precios netos de refinería en el mercado interno.

• Suavizamiento del precio a nivel productor de algunos combustibles (GLP envasado y diésel para uso vehicular y generación en

sistemas aislados, residual para generación en sistemas aislados) mediante el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC).

▪ En los últimos 5 años, el mercado de combustibles líquidos ha experimentado cambios en la estructura del mercado y cambios

regulatorios que inciden en la comercialización de los combustibles líquidos y en los costos de una operación eficiente de importación (exportación). Así, los Lineamientos y el Procedimiento para el cálculo de los Precios de Referencia de los combustibles líquidos (que incluye al GLP), indicador de referencia del mercado local a nivel ex - planta, ya no reflejaría adecuadamente los factores de variaciones de los precios internacionales de los combustibles, por lo tanto, afectaría la mayor transparencia en el establecimiento de precios en el mercado local de combustibles.

▪ Existen varias alternativas para corregir la problemática en la determinación de los precios de referencia de los combustibles líquidos:

• Una primera alternativa es evaluar la desactivación del establecimiento de precios de referencia de combustibles líquidos y dejar que

el mercado se auto-regule sobre la base de la libre competencia y la libre determinación de precios internos (según lo establece la Ley Orgánica de Hidrocarburos). Esta alternativa implicaría la desactivación del FEPC, debido a que los precios referencia se utilizan para calcular las bandas de los precios de combustibles en el FEPC así como los factores de aportación y compensación de los mismos.

• Otra alternativa es mantener y mejorar la metodología de determinación de los precios de referencia de combustibles líquidos para

reflejar adecuadamente los factores de variaciones de los precios internacionales de los combustibles y promover la mayor transparencia de precios de combustibles en el mercado interno. 3

I. Resumen Ejecutivo

▪ Los precios de referencia se crearon en marzo 2003 en respuesta a la gran volatilidad de los precios de los combustibles debido a

contingencias exógenas de orden bélico y geopolítico. Así, estos precios de referencia se establecieron como un mecanismo para aumentar la transparencia en la formación de los precios de combustibles en el mercado interno en función de los precios internacionales.

▪ En la actualidad, hace falta una consolidación de los Lineamientos y el Procedimiento de determinación de los precios de referencia de los combustibles:

• Los Lineamientos se crearon mediante el Oficio N° 124-2003-EM-VME y se consolidaron mediante la RD N° 122-2006-EM/DGH. Entre 2010 y 2014, se emitieron 4 resoluciones directorales que lo modificaron para incluir el diésel de bajo azufre, biocombustibles, un factor de ajuste por flete marítimo y 2 marcadores nuevos para las gasolinas y gasoholes (CBOB 87 y CBOB 93).

• El Procedimiento se creó en marzo de 2003 mediante la Resolución Osinergmin N° 038-2003-OS/CD para luego ser sustituido por un nuevo Procedimiento establecido en julio de 2011 mediante Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD. Finalmente, en noviembre de 2014, se modificó el Procedimiento para incluir las modificaciones de los Lineamientos relacionados con la agregación de alcohol carburante y biodiesel 100 y dos marcadores nuevos para gasolinas.

▪ Con el fin de proponer mejoras a la metodología de determinación de los precios de referencia de los combustibles líquidos (que

incluye el GLP), Macroconsult realizó una revisión de la experiencia internacional para 3 países (Chile, Colombia y Uruguay) y entrevistas a los principales productores y comercializadores de combustibles líquidos y a las principales autoridades normativas y administrativas del país relacionadas con el tema (MEM y Osinergmin).

I. Resumen Ejecutivo Experiencia internacional de precios de referencia de los combustibles líquidos (sin GLP) ▪ Chile, Colombia y Uruguay al igual que Perú son países importadores de productos refinados de petróleo.

▪ En la mayoría de los países, los precios de combustibles

líquidos se determinan por el mercado con excepción de Uruguay donde el Estado se encarga de fijar los precios máximos de los derivados del petróleo.

Esquemas de los precios de referencia de combustibles líquidos (sin GLP) en países seleccionados de América del Sur

Perú

Chile

Colombia

Uruguay

Año de implementación

2003

1991

1998

Mercado relevante

USGC

USGC NWE

USGC

Publicación

Semanal

Mensual

2004 USGC Mediterráneo USAC Mensual

Promedio de cotizaciones

10 días

7 días

30 días

FOB Marcadores

✔

+ Ajuste de calidad

✔

+ Mermas

✔

+ Flete

✔

+ Seguro

✔

+ Ad-valorem

✔

+ Inspecciones

✔

+ Costo de puerto

✔

▪ En el caso de Perú y Chile existen fondos de

estabilización de los combustibles (FEPC) que sirve como mecanismo para atenuar la volatilidad de los precios internacionales de los derivados de petróleo.

▪ En todos estos países existe participación estatal en la

Valor USGC

refinación y comercialización de combustibles líquidos.

▪ En el caso de Colombia y Uruguay, la participación

del Estado es muy relevante mediante las empresas estatales Ecopetrol y ANCAP por lo que se fijan precios de referencia hacia usuario final, los cuales incluyen márgenes de distribución mayoristas y minoristas e impuestos.

▪ En el caso de Perú y Chile, si bien existe participación

estatal, existe mayor competencia mediante participación de empresas privadas comercializadoras en Chile y refinadoras en el Perú.

▪ En el caso de Uruguay se considera el concepto de sobrestadía. Asimismo, el PPI se publica con y sin margen de importación debido a que el ente regulador (Ursea) defiende el PPI sin margen y la empresa estatal ANCAP solicitó la inclusión del margen en el cálculo del PPI.

País

Concepto Combustibles líquidos (sin GLP)

✔ ✔

+ Margen del trader CIF

Precio importación exrefinería

✔

+ Sobreestadías + Costo Financiero Incluye mant. Inventarios

PPI = Precio explanta sin Impuestos

+ Despacho y Almacenamiento

✔

+ Alicuota

✔

+ Margen del negocio de refinería

✔

Precio al público con + Márgenes distribuidores y costos impuestos adicionales

✔

Fuentes: Osinergmin en Perú, CNE y ENAP en Chile, URSEA en Uruguay y Ministerio de hacienda y crédito público en Colombia.

I. Resumen Ejecutivo Experiencia internacional de precios de referencia del GLP ▪ Chile, Colombia y Uruguay al igual que Perú son países importadores de GLP.

Esquemas de los precios de referencia del GLP en países seleccionados de América del Sur

estabilizado en Perú y Chile mediante el FEPC.

Perú

Chile

Año de implementación

2003

▪ Las sobrestadías y los costos financieros por mantenimiento de inventarios se reconocen en Chile y Uruguay.

▪ Al igual que en el caso de combustibles líquidos, en

Uruguay se publica el PPI con y sin margen de importación debido a que el ente regulador (Ursea) defiende el PPI sin margen y la empresa estatal ANCAP solicitó la inclusión del margen en el cálculo del PPI.

País

Concepto GLP

▪ El precio de GLP (en particular de envasado) está

Mercado relevante

Mont Belvieu

Publicación

Semanal

Mensual

Promedio de cotizaciones

10 días

7 días

30 días

✔

FOB Marcadores Valor Mont Belvieu

Colombia Uruguay

1991 Mont Belvieu NWE Semanal

1998

2004

Mont Belvieu

+ Ajuste de calidad ✔

+ Ajuste de arbitraje + Mermas

✔

✔ ✔

+ Margen del trader CIF

+ Flete (incluye Terminalling)

✔

+ Seguro

✔

+ Ad-valorem

✔

+ Inspecciones

✔

Precio + Costo de puerto importación ex+ Sobreestadías refinería + Costo Financiero

✔

Incluye mant. inventarios + Despacho y almacenamiento

✔

+ Alicuota

✔

+ Margen del negocio de refinería Precio al público con + Márgenes distribuidores y costos impuestos adicionales

✔

PPI = Precio explanta sin Impuestos

✔

✔ ✔ ✔

✔

Fuentes: Osinergmin en Perú, CNE y ENAP en Chile, URSEA en Uruguay y Ministerio de hacienda y crédito público en Colombia.

I. Resumen Ejecutivo Precio de referencia debe incluir todos los costos de importación ▪ En la actualidad, el precio de referencia de los combustibles que

calcula Osinergmin refleja un costo de importación y no un precio que se pueda comparar con el precio de lista de los combustibles de las refinadoras e importadoras debido a que no incluye todos los costos que involucra una operación de importación.

▪ Si deseamos que el precio de referencia sirva como un mecanismo

NYH

para aumentar la transparencia debe reflejar todos los costos que una operación de importación implica, de tal manera que pueda compararse con los precios de lista de los combustibles de las refinadoras e importadoras.

USGC

▪ A continuación se muestra, la estructura actual del precio de referencia de importación calculado por Osinergmin y PPI calculado por el MEM: Valor Costa del Golfo de EE.UU. (USGC) + Fletes + Seguro + Advalorem

PERÚ

+ Gastos de Importación + Almacenamiento y Despacho + Aporte por regulación (artículo 10 de la Ley 27332) = Precio de Referencia - Osinergmin + Margen comercial

Fuente: MEM, Osinergmin y Petroperú.

= Precio Paridad de Importación (PPI) - MEM Fuentes: MEM y Osinergmin.

I. Resumen Ejecutivo Precio de referencia debe incluir todos los costos de importación ▪ El MEM calcula un PPI que incluye un margen comercial con la

finalidad de calcular las bandas de precios en el FEPC. Dicho margen es, actualmente, equivalente al descuento promedio sobre el precio de lista de Petroperú que realizan las empresas refinadoras e importadoras a sus clientes mayoristas.

▪ Osinergmin (*) publica los márgenes comerciales (descuentos a distribuidores mayoristas) para cada uno de los productos que aún se mantienen en el FEPC sobre la información reportada por las empresas Repsol, Petroperú, Zeta Gas y Savia a febrero de 2013. Márgenes comerciales determinados por Osinergmin (*) Productos GLP env asado (S/. / Kg) Diesel B5 (0-2500) Diesel B5 (2500 - 5000) Diesel B5 GGEE SEA (0 - 2500) Diesel B5 GGEE SEA (2500 - 5000) PI N 6 GGEE SEA

S/. / galón 0.07 0.13 0.14 0.13 0.14 0.19

Nuevo PPI

Precio ex planta PPI MINEM

Descuento Margen

PR Osinergmin

PR Corregido Osinergmin

▪ El concepto de distribución debe considerarse de tal manera de hacer comparable el precio de referencia con el precio de lista de los combustibles de las refinerías e importadores.

I. Resumen Ejecutivo Problemática en la determinación de los precios de referencia ▪ Macroconsult entrevistó a los principales productores y comercializadores de combustibles líquidos y las principales autoridades

normativas y administrativas a fin de recabar sus comentarios con relación a las mejoras que deben ser considerados en la determinación de los precios de referencia de los combustibles líquidos (que incluye el GLP). Esta problemática se resume por cada componente de los precios de referencia que puede mejorarse e incluirse en la metodología de determinación de los mismos: Precio Producto Marcador

Valor USGC

Ajuste Calidad

Mermas

Flete

Seguro

Margen de Importación

Ad-valorem

Gastos de Importación

Inspección

Gasto Puerto

Costo Financiero

Sobrestadías

Almacenamiento y Despacho

Alícuota Componentes existentes Componentes existentes con propuesta para mejoras

Distribución

Componentes nuevos a analizar

Margen Negocio

I. Resumen Ejecutivo Componentes a mejorar o incluir en el cálculo de los precios de referencia Componentes

Propuesta •

Valor USGC o Precio FOB

• • • • •

Fletes

•

Cambiar el mercado relevante de los biocombustibles de USGC a Chicago, según los precios publicados por Platts: el precio FOB del Biodiesel B100 SME Chicago para el Biodiesel y el precio FOB del Etanol Chicago (terminal) para el Etanol. Excluir el marcador CBOB 93 para las gasolinas en el Perú. Considerar sólo el UNL 87 y UNL 93 como marcadores de las gasolinas de 97 y 95 octanos en el Perú. Considerar sólo el CBOB 87 y UNL 87 como marcadores de las gasolinas 90 y 84 octanos en el Perú. Incluir el ajuste de calidad por viscosidad en caso del residual 500. Para los combustibles líquidos (sin GLP), utilizar el flete lumpsum para la ruta USGC-Peru de la publicación Clean Tankerwire de Platts. Para el GLP, utilizar una banda sobre sobre la cual el flete básico calculado por Osinergmin puede variar en función del flete real promedio de los últimos 3 meses de los productores e importadores de GLP establecido en su Declaración Aduanera de Mercancías (DAM) de Aduanas.

•

Actualizar la tasa de seguro trimestralmente sobre la base de un promedio de los últimos 3 meses de los costos de seguros que declaran los productores e importadores de combustibles en su Declaración Aduanera de Mercancías (DAM) de Aduanas.

Margen de Importación

•

No incluir el margen del trader ya que este margen es un costo incluido en el Precio CFR (valor FOB + Flete).

Advalorem

•

Incluir los derechos compensatorios de Biodiesel 100 y su efecto tributario como costo en el cálculo del precio de referencia.

•

Incluir un gasto financiero de capital inmovilizado por inventario y fondos de tanque: Utilizar una tasa de descuento de 14% nominal anual para reflejar el costo de oportunidad del capital inmovilizado. Incluir un costo de sobreestadías por indisponibilidad de 5% de la infraestructura portuaria. Actualizar anualmente el costo de inspección sobre la base del promedio de los costos reales de inspección de las empresas productoras e importadoras del país. Actualizar anualmente el gasto de puerto sobre la base de la tarifa del embarque y descarga de la carga líquida a granel que establezca el concesionario del Terminal Norte Multipropósito (TNM).

Seguro

Gastos de Importación

• • •

Almacenamiento Despacho

Alícuota Margen del Negocio y Distribución

•

Incluir los costos adicionales al almacenamiento y despacho del operador del Callao.

•

Incluir explícitamente el porcentaje de aporte de regulación de la OEFA en el Procedimiento.

•

Incluir un margen del negocio de 5% que refleje la rentabilidad de los productores e importadores en la comercialización de combustibles en el mercado local. Incluir un costo de refinerías e importadores por la distribución mayorista a las estaciones de servicio y consumidores 10 directos en el precio de referencia de los combustibles a fin de hacerlo comparable con el precio de lista de los mismos.

•

I. Resumen Ejecutivo Esquema de nueva metodología para el cálculo de los precios de referencia ▪ Se propone la siguiente estructura para el cálculo de los precios de referencia de los combustibles líquidos y GLP: Cambiar mercado relevante de biocombustibles y eliminar el CBOB 93.

Precio Producto Marcador

Valor USGC

Tomar fletes lumpsum en líquidos y fletes reales en GLP

Flete

Seguro

Ajuste Calidad

Mermas

Mejorar calidad de octanaje de las gasolinas e incluir ajuste de residuales por viscosidad

Tomar costo de seguros reales

Ad-valorem

Incluir costo de antidumping o compensación y su efecto tributario

Gastos de Importación

Tomar costos reales

Actualizar según tarifario de APM

Incluir costo de inventarios y los fondos de tanque

Incluir indisponibilidad del Puerto Callao

Inspección

Gasto Puerto

Costo Financiero

Sobrestadías

Almacenamiento y Despacho

Incluir sobrecostos de almacenamiento y despacho

Alícuota

Incluir explícitamente % de aporte de regulación de la OEFA en el Procedimiento

Margen Negocio

Incluir margen de negocio

Componentes existentes Componentes existentes con propuesta para mejoras Componentes nuevos a incluir

Distribución

Incluir el costo de distribución hacia estaciones de servicio y consumidores directos

I. Resumen Ejecutivo Simulación de precios de referencia para los principales productos importados ▪ El ejercicio de simulación consistió en estimar el precio de referencia corregido de los combustibles en Callao según la propuesta de mejoras establecido en el capítulo 5 del presente informe.

▪ El país fue importador neto de diésel y GLP en 2015. Por lo tanto, la simulación se realizó para ambos productos. ▪ El precio de referencia simulado (PR Simulado) es luego comparado con el precio de referencia calculado por el Osinergmin (PR Osinergmin) para mostrar las diferencias entre ambas metodologías en 2015.

▪ El ejercicio de comparación en los siguientes cuadros muestra que en ambos combustibles habría existido un retraso si se compara el PR Simulado con el PR Osinergmin en 2015.

• Retraso de 11.8% en el precio de referencia del diesel B5 de bajo azufre en Callao. Es decir, el precio de referencia corregido habría sido 11.8% superior al precio de referencia del diesel B5 de bajo azufre estimado por Osinergmin.

• Retraso de 46% en el precio de referencia del GLP (PR1) en Callao. Es decir, el precio de referencia corregido habría sido 46% superior al precio de referencia del GLP estimado por Osinergmin (PR1). Precio Diesel B5 de bajo azufre (US$/Bl) en Callao - 2015 Valor USGC Flete + Mermas (1) Seguro (2) Advalorem (3) Gastos de Importación (4) Almacenamiento y Despacho (5) Ley 27332 Margen del Negocio Distribución Total

PR PR Osinergmin Simulado 70.06 4.42 0.03 0.00 0.88 1.86 0.52

77.76

70.06 4.60 0.07 0.60 2.79 2.38 0.52 4.05 1.84 86.91

(1) Incluye flete real de diesel B5 de bajo azufre en Callao según Aduanas. (2) Incluye v alor real del seguro en Callao según Aduanas. (3) Incluye compensación aplicada por Indecopi para el biodiesel 100 de EEUU (17% del v olumen total importado en Callao en 2015). Incluye el efecto tributario de los derechos compensatorios (0.39 DC). (4) Incluye sobreestadias y costo financiero inv entario corregido. (5) Incluye coste almacenamiento y despacho real de Terminales del Perú en Callao.

Precio GLP (US$/Bl) en Callao - 2015 Valor USGC Flete + Mermas (1) Seguro (2) Advalorem Gastos de Importación (3) Almacenamiento y Despacho (4) Ley 27332 Margen del Negocio Distribución Total

PR PR Osinergmin Simulado 21.89 6.86 0.01 0.00 0.51 1.72 0.16

31.15

21.89 12.99 0.04 0.00 4.16 2.33 0.16 2.08 1.86 45.50

(1) Incluye flete real de GLP en Callao según Aduanas. (2) Incluye v alor real del seguro en Callao según Aduanas. (3) Incluye sobreestadias y costo financiero inv entario corregido. (4) Incluye coste almacenamiento y despacho real de Terminales del Perú en Callao.

II. Marco Institucional Antecedentes ▪ Las actividades y los precios relacionados con petróleo crudo y los

productos derivados, se rigen por la oferta y demanda (artículo 77 de la Ley Orgánica de Hidrocarburos, Ley N° 26221). Dicha Ley también establece el desarrollo del sector hidrocarburos sobre la base de libre competencia y promoción de la libertad empresarial en todas las actividades de sector. Por lo tanto, los precios y márgenes de comercialización de los combustibles no están regulados, siendo estos determinados por el mercado.

Esquema del Marco Institucional

Disposición para calcular y publicar semanalmente precios de referencia de combustibles líquidos

MEM

DS N° 007-2003-EM y DS N° 0702010-EM

▪ Los precios de referencia se crearon en marzo 2003 en respuesta a la

gran volatilidad de los precios de los combustibles debido a contingencias exógenas de orden bélico y geopolítico, como por ejemplo, la invasión a Irak por parte de la coalición liderada por EE.UU.

▪ Los precios de referencia se establecieron como un mecanismo para

aumentar la transparencia en la formación de los precios de combustibles en el mercado interno en función de los precios internacionales.

▪ El

DS 007-2003, dispuso que Osinergmin implemente un Procedimiento de cálculo sobre la base de los Lineamientos que establezca el Ministerio de Energía y Minas (MEM).

Lineamientos para la determinación de precios de referencia de combustibles líquidos

Dirección General de Hidrocarburos

Oficio N° 124-2003-EM-VME, RD N° 122-2006-EM/DGH y Modificatorias (RD N° 124-2010, RD 329-2010, RD 141-2014 y RD 151-2014-EM/DGH)

▪ Asimismo, el DS N° 007-2003-EM dispuso que Osinergmin realice el

cálculo y publicación semanal (lunes hasta 12 pm) de los precios de referencia de los combustibles, en función del precio promedio de las 10 últimas cotizaciones diarias internacionales.

Procedimiento para el cálculo de precios de referencia de combustibles líquidos

Osinergmin División de Gas Natural de la GART

Resoluciones Osinergmin N° 0382003-OS/CD, 136-2011-OS/CD y 226-2014-OS/CD

II. Marco Institucional Antecedentes ▪ Los Lineamientos de determinación de los precios de referencia de los combustibles (en adelante los “Lineamientos”) se crearon

mediante el Oficio N° 124-2003-EM-VME, en el que se estableció que el MEM podrá modificar estos Lineamientos cuando las circunstancias del mercado nacional o internacional lo justifiquen. Los Lineamientos se consolidaron mediante la RD N° 122-2006EM/DGH. Entre 2010 y 2014, se emitieron 4 resoluciones directorales que modificaron la RD N° 122-2006:

• RD N° 124-2010-EM/DGH: adecuar los Lineamientos al contenido de azufre en el diésel de 50 ppm en función en lo establecido en la

Ley que regula el contenido de azufre en el combustible diésel (Ley Nº 28694, marzo de 2006) y D. S. Nº 061-2009-EM (setiembre de 2009). Para tal fin se estableció dos rangos de calidad de diésel y se introdujo el marcador ultra low sulfur diésel (ULSD).

• RD N° 329-2010-EM/DGH: adecuar los Lineamientos al DS N° 070-2010-EM que incluye al diésel BX y gasoholes en el artículo 2 del DS N° 007-2003-EM para ajustarlo a lo establecido en la Ley de Promoción del Mercado de Biocombustibles (Ley Nº 28054, agosto 2003) y el Reglamento de la Comercialización de los Biocombustibles (DS N° 021-2007-EM, abril del 2007). Además, se incorpora un factor de ajuste por flete marítimo.

• RD N° 141-2014-MEM/DGH: adecuar los Lineamientos para agregar los biocombustibles alcohol carburante y biodiesel 100, así como incorporar dos marcadores nuevos para las gasolinas y gasoholes (CBOB 87 y CBOB 93).

• RD N° 151-2014-MEM/DGH: adecuar los Lineamientos para especificar, principalmente, que para la gasolina 84 solo se utilizarán los marcadores CBOB 87 y Unl 87.

▪ El Procedimiento para el cálculo de los precios de referencia (en adelante el “Procedimiento”) se creó en marzo de 2003 mediante la

Resolución Osinergmin N° 038-2003-OS/CD. El Procedimiento establece que es la División de Gas Natural de la Gerencia Adjunta de Regulación Tarifaria (GART) de OSINERGMIN sea quien determina y publica semanalmente los precios de referencia de los combustibles.

• El nuevo Procedimiento se estableció, en julio de 2011, mediante Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD para incluir los Lineamientos por contenido de menor azufre en el diésel y agregar biocombustibles diésel BX y gasoholes. Asimismo, la norma dejó sin efecto un anterior procedimiento (Resolución Osinergmin N° 103-2007-OS/CD).

• En noviembre de 2014, se modificó la Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD, mediante la Resolución Osinergmin N° 226-2014-

OS/CD, para incluir los nuevos Lineamientos aprobados por las resoluciones directorales (RD N° 141-2014-MEM/DGH y RD N° 151-2014MEM/DGH) relacionados con la agregación de alcohol carburante y biodiesel 100 y dos marcadores nuevos para gasolinas.

▪ En consecuencia, hace falta una consolidación de los Lineamientos y el Procedimiento. 15

II. Marco Institucional Antecedentes ▪ Osinergmin encargó tres estudios para el desarrollo de la metodología de determinación de los precios de los combustibles: • En 2003, Mega Red Ingenieros realizó el “Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad de Combustibles”. Este estudio es la principal guía metodológica para la determinación de precio de referencia de combustibles líquidos y GLP.

• En 2011, World Products Trading desarrolló 2 estudios metodológicos para la determinación de los precios de referencia de los biocombustibles:

o Metodología para el cálculo del Precio de Referencia del Diesel B2. o Metodología para el cálculo del Precio de Referencia del Gasohol.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.1. Precios de referencia de los combustibles líquidos (sin GLP) ▪ Chile, Colombia y Uruguay al igual que Perú son países importadores netos de productos refinados.

▪ En la mayoría de los países, los precios de combustibles

líquidos se determinan por el mercado con excepción de Uruguay donde el Estado fija precios máximos de los derivados del petróleo.

Esquemas de los precios de referencia de combustibles líquidos (sin GLP) en países seleccionados de América del Sur

Perú

Chile

Colombia

Uruguay

Año de implementación

2003

1991

1998

Mercado relevante

USGC

USGC NWE

USGC

Publicación

Semanal

Mensual

2004 USGC Mediterráneo USAC Mensual

Promedio de cotizaciones

10 días

7 días

30 días

FOB Marcadores

✔

+ Ajuste de calidad

✔

+ Mermas

✔

+ Flete

✔

+ Seguro

✔

+ Ad-valorem

✔

+ Inspecciones

✔

+ Costo de puerto

✔

▪ En el caso de Perú y Chile existen fondos de

estabilizaciones de los combustibles (FEPC) que sirve como mecanismo para atenuar la volatilidad de los precios internacionales de los derivados de petróleo.

▪ En todos estos países existe participación estatal en la

Valor USGC

refinación y comercialización de combustibles líquidos.

▪ En el caso de Colombia y Uruguay, la participación

▪ En el caso de Perú y Chile, si bien existe participación

estatal, existe mayor competencia mediante participación de empresas privadas comercializadoras en Chile y refinadoras en el Perú.

País

Concepto Combustibles líquidos (sin GLP)

✔ ✔

+ Margen del trader CIF

Precio importación exrefinería

✔

+ Sobreestadías + Costo Financiero Incluye mant. Inventarios

PPI = Precio explanta sin Impuestos

+ Despacho y Almacenamiento

✔

+ Alicuota

✔

+ Margen del negocio de refinería

✔

Precio al público con + Márgenes distribuidores y costos impuestos adicionales

✔

Fuentes: Osinergmin en Perú, CNE y ENAP en Chile, URSEA en Uruguay y Ministerio de hacienda y crédito público en Colombia.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.2. Precios de referencia del GLP ▪ Chile, Colombia y Uruguay al igual que Perú son países importadores netos de GLP.

Esquemas de los precios de referencia del GLP en países seleccionados de América del Sur

estabilizado en Perú y Chile mediante el FEPC.

Perú

Chile

Año de implementación

2003

▪ Las sobrestadías y los costos financieros por mantenimiento de inventarios se reconocen en Chile y Uruguay.

▪ Al igual que en el caso de combustibles líquidos, en

País

Concepto GLP

▪ El precio de GLP (en particular de envasado) está

Mercado relevante

Mont Belvieu

Publicación

Semanal

Mensual

Promedio de cotizaciones

10 días

7 días

30 días

✔

FOB Marcadores Valor Mont Belvieu

Colombia Uruguay

1991 Mont Belvieu NWE Semanal

1998

2004

Mont Belvieu

+ Ajuste de calidad ✔

+ Ajuste de arbitraje + Mermas

✔

✔ ✔

+ Margen del trader CIF

+ Flete (incluye Terminalling)

✔

+ Seguro

✔

+ Ad-valorem

✔

+ Inspecciones

✔

Precio + Costo de puerto importación ex+ Sobreestadías refinería + Costo Financiero

✔

Incluye mant. inventarios + Despacho y almacenamiento

✔

+ Alicuota

✔

+ Margen del negocio de refinería Precio al público con + Márgenes distribuidores y costos impuestos adicionales

✔

PPI = Precio explanta sin Impuestos

✔

✔ ✔ ✔

✔

Fuentes: Osinergmin en Perú, CNE y ENAP en Chile, URSEA en Uruguay y Ministerio de hacienda y crédito público en Colombia.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.3. Chile Esquema del Marco Institucional

▪ La Constitución chilena (en el artículo 19°, inciso 24°) establece que

solo el Estado podrá realizar la exploración y explotación de yacimientos, sea en forma directa, a través de empresas públicas o en asociación con empresas privadas. Así, la Empresa Nacional del Petróleo (ENAP) goza de la exclusividad en la exploración y explotación de los yacimientos de petróleo y gas, a través de contratos de operación que puede emprender sola o en forma asociada. No obstante, los precios que establece ENAP está acotada al precio de paridad de importación, debido a que existe libertad de importación.

Disposición para calcular y publicar semanalmente precios de referencia de combustibles líquidos

Ministerio de Energía

Ley 20794 Art. ÚNICO N° 5 D.O. 07.11.2014

▪ Los precios de referencia se crearon en enero 1991 para garantizar

la estabilidad de precios internos de combustibles sobre una banda de ∓12.5% del referencial con el Fondo de Estabilización de Precios del Petróleo (FEEP).

▪ El responsable del cálculo y publicación semanal es la Comisión

Nacional de Energía (CNE), mediante Ley N° 19.030, en función de las expectativas de los precios de largo plazo y la evolución histórica de los precios.

▪ El CNE calcula y publica los precios de referencia por mandato

legal. La ENAP también, pero para atender su política de transparencia en el ámbito comercial.

Lineamientos para la determinación de precios de referencia de combustibles líquidos

Ministerio de Hacienda

Ley 20794 Art. ÚNICO N° 5 D.O. 07.11.2014

▪ La metodología de cálculo fue actualizada en julio de 2014, mediante la Ley N° 20.795. Introdujo los cambios sugeridos por SCG Consultoría Ltda en 2013.

Procedimiento para el cálculo de precios de referencia de combustibles líquidos

Comisión Nacional de Energía

Ley 20794 Art. ÚNICO N° 2 D.O. 07.11.2014 Fuentes: CNE y ENAP en Chile

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.3. Chile 2,5

▪ Chile es un importador neto de petróleo y sus derivados.

2,0

Diesel GLP

Fuel Oil 6 IFO

Gas Natural Kerosene

Gasolina Crudo

$/galón

Balanza de hidrocarburos (en mil millones de toneladas)

2015

2016

Precio de referencia CNE de la Gasolina 93 en $/galón Precio de referencia ENAP de la Gasolina 93 en $/galón

-120 -140

$/galón

-160

la Gasolina 93 y el Diésel en refinerías de la ENAP (en pesos por galón) están normalmente por debajo del precio de paridad calculado por ella entre 2015 y enero-abril de 2016.

1,437

Precio en refinería de la Gasolina 93 en $/galón

-100

▪ Se puede observar en los gráficos de la derecha que los precios de

1,283

1,0

-80

con plantas propias. No obstante, al existir libertar para importar, ENAP está acotado superiormente por el Precio de Paridad de Importación (PPI).

1,358

1,5

-60

▪ La refinación es una actividad realizada exclusivamente por ENAP

1,923

0,0

-40

-200

1,706

0,5

-20

-180

1,840

2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0

1,768

1,732

1,806

1,134

2015

1,179

1,155

2016

Precio en refinería del Diesel en $/galón Precio de referencia del CNE Diesel en $/galón Precio de referencia del ENAP Diesel en $/galón

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.3. Chile ▪ Esquema de los Precios de Referencia ▪ A continuación se muestra un esquema de los componentes de la determinación de los precios de referencia en Chile. A diferencia de Perú, en Chile existe ajuste de calidad por arbitraje y sobreestadías para el GLP. Precio Producto Marcador

Valor USGC

Ajuste

Mermas

Combustibles líquidos: Ajuste de Calidad GLP: Ajuste por arbitraje1

Flete

Seguro

Ad-valorem

Gastos de Importación Componentes similares a Perú Componentes diferentes a Perú

Inspección

Gasto Puerto

Costo Financiero

Sobrestadías2

Despacho y almacenamiento

Notas: 1) Perú no incluye ninguna clase de ajuste de calidad en el cálculo del precio de referencia del GLP, pero sí una ajuste de calidad en el de combustibles líquidos. 2) Metodología MEPCO (Julio 2014): solo para el cálculo del precio de referencia del GLP se incluyen el costo de las sobreestadías.

III. Análisis de la de la Experiencia Internacional 3.3. Chile 3.3.1. Mercado Relevante y Marcadores

3.3.2.a. Ajustes de Calidad

▪ Los mercados relevantes para los combustibles líquidos es la USGC

▪ Gasolina (gas):

y para el GLP, el Mont Belvieu en Houston (Texas). Producto

GLP

Gasolina

Combustibles Fuente: CNE líquidos

Kerosén Diésel

Marcadores Precio del Propano NONLDH Mont Belvieu

[gas Unl 87 x 1.0086 + 1.667 x (gas Unl 93 - gas Unl 87) + 0.028 x (gas Unl 87 - USG Butano)] x 2.6418 Publicación

▪

Azufre: para la gasolina Unl 87 se calcula un factor que refleje su precio con un contenido de azufre igual a 30 ppm. El cálculo del factor arroja un valor igual a 1.0086.

Argus

▪

Octanaje: para la gasolina Unl 87 se calcula un factor que corrija la diferencia de octanaje con respecto a la gasolina Unl 93. Este factor es equivalente a 1.667 x (gas Unl 93 - gas Unl 87).

▪

Presión de vapor: para la gasolina Unl 87 se calcula un factor que refleje su precio con una presión de vapor de 10.0 psi. Para ello debe retirarse 2.8% del butano, así que debe reconocerse el costo de oportunidad de dejar de vender butano a precio de gasolina. Este factor es equivalente a 0.028*(gas Unl 87-USG Butano).

Índice 87 M U.S. Gulf Coast

Waterborne Índice jet 54 U.S. Gulf Coast Waterborne Índice ULS Diesel U.S. Gulf Coast Waterborne

Petróleo Índice Res FO 3% S U.S. Gulf combustible Coast Waterborne

Argus

▪ Kerosén: Jet 54 x 1.03414 ▪

Fuente: CNE

Azufre: para el jet 54 se calcula un factor que refleje su precio con un contenido de azufre igual a 500 ppm. Este factor es equivalente a 1.03414.

▪ Diésel: (ULSD + 2.35) x 2,6418 ▪

Cetano: para el diésel se calcula un factor que refleje su precio con un contenido de Cetano igual a 50. Este factor es equivalente a 2.35.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.3. Chile 3.3.2.b. Ajuste por arbitraje

3.3.4. Fletes

▪ GLP: CPFA = Prc.C3.NWE – Flt.C3-USG/NWE-82km3 - Terminaling

▪ Gasolinas, kerosene y diésel: {[20.22 x USG x (1+(si USG <= 161,

- Prc.C3.M.Belvieu Dada la abundancia de GLP en el mercado de la costa del Golfo de EE.UU., el precio interno del propano que refleja la cotización de Mont Belvieu ha bajado comparado con los precios internacionales. Esto hizo necesaria una corrección por arbitraje (CPFA):

usar 0.1, de lo contrario usar 0.2))/100]+24800 x 8.74/40000} x 0.731 ▪

Indicador del flete USG: USCG Caribbean/UKCM, debido a mayor liquidez y coincidencias con la ruta de importaciones de Chile.

▪

Posicionamiento: recargo variable por posicionamiento de la nave, 1.10 y 1.20 en torno al promedio de fletes.

Precio Propano en NWE (Prc.C3.NWE)

Flete Propano desde USGC hasta NWE en naves de 82.000 m3 (Flt.C3-USG/NWE-82km3)

▪

Tamaño de las naves: 24,800 ton para determinar la tarifa de cruce del canal de Panamá.

Tarifa de carga en terminal de Houston (Terminaling)

▪

Precio Propano en Mont Belvieu (Prc.C3.M.Belvieu)

Peaje del canal de Panamá: en al actualidad 8.74 dólares.

▪

Capacidad de carga: se tiene una capacidad de carga promedio de 40,000 ton.

3.3.3. Mermas ▪ Se calculan como un porcentaje del valor CIF según el nivel de

presión de vapor que determina el porcentaje promedio de combustible por evaporarse:

▪ GLP: Flete (Houston a Quintero) US$/ton = TCH + CCB + GVU + CP

▪ No hay indicadores de mercado que reflejen de forma representativa el valor del flete y que tengan la suficiente liquidez y representatividad. Es por ello que se establece un polinomio que refleje los siguientes costos:

▪

Gasolina: 0.5%

▪

Jet: 0.3%

▪

Diésel: 0.3%

Costo del arriendo de la nave (TCH)

▪

Petróleo industrial: 0.2%

▪

GLP: 0.5%

Costo del consumo de combustibles de la nave (CCB)

Constante de gastos de la nave (GVU)

Costo peaje Canal de Panamá (CP) 24

III. Análisis de la de la Experiencia Internacional 3.3. Chile 3.3.5. Seguro

3.3.8. Costo financiero

▪ El seguro se aplica sobre el valor FOB más el flete marítimo: (FOB +

▪ Un importador de combustible* al momento de pagar el

FM $/m3)*prima ▪

Gasolina, jet y diésel: prima es igual a 0.05138%

▪

GLP: prima es igual a 0.29339%

embarque ya dispone del pago por la venta del producto importado. No obstante, cuando no es así, debe financiarse.

▪ (Libor + 0.015)/360 x (30 x GCC+15 x (DA + IVA + 6 x UTM) ▪

Libor = Tasa LIBOR de corto plazo (1 año)

3.3.6. Inspección

▪

GCC= Gasto en carta de crédito = 0.25% x CIF

▪ Corresponde al costo del agente de aduana y el costo parcial

▪

DA: Derecho de aduanas

▪

IVA: Impuesto al valor agregado

▪

6*UTM: Impuesto específico.

(asumido por el importador y proveedor) de la inspección independiente que se efectúa a la descarga de la nave. En 2013, se estableció un valor de US$ 0.06 por m3.

3.3.7. Gasto de puerto ▪ Corresponde a la cuadrilla que realiza la conexión de la nave; gastos de lanchas y portuarios de cargo del importador; y el costo del uso del terminal marítimo. En 2013, se estableció una tasa de US$ 0.36 por m3.

3.3.9. Sobreestadías ▪ Gasolinas, kerosene y diésel: no se considera. ▪ GLP: se considera, pero no se especifica la metodología de cálculo.

3.3.10. Despacho y almacenamiento ▪ GLP: representado por la tarifa de GASMAR de US$ 54 por ton. Además, se debe incluir la tarifa de uso del muelle de descarga, que para el caso de GASMAR en Quintero corresponde al cobro de US$ 5.2 por ton.

*Una situación distinta a la que experimenta ENAP como refinador.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.4. Colombia ▪ En Colombia, el sector petrolero representa aproximadamente el 5.5% de su Producto Interno Bruto (PIB) en 2015. Asimismo, junto con sus derivados, el sector, representa aproximadamente 55% del total de las exportaciones del país en el mismo año.

Importaciones de Refinado de Petróleo

▪ Colombia es importador neto de productos refinados del petróleo. En 2014, sus importaciones alcanzaron US$ 7.2 miles de millones y sus exportaciones US$ 2.7 miles de millones.

▪ La actividad de refinación es libre, ya que se permite la entrada

de cualquier agente que lo solicite. No obstante, Ecopetrol S.A. mantiene, en la actualidad, el monopolio de las actividades de refinación de hidrocarburos. Los agentes privados participan en el negocio de distribución mayorista y minorista.

▪ Tanto el precio de producción, denominado “Ingreso al

Productor”, como el precio de venta al distribuidor mayorista están regulados. Es el Ministerio de Minas y Energía quien fija los precios de los productos derivados del petróleo.

▪ Hasta 1996, las variaciones periódicas de los precios de la gasolina

y del ACPM (diesel) estaban indexadas a la inflación pasada, a partir de aquí se definió que la inflación esperada determine los incrementos. Sin embargo, en 1998, se incorpora como la base de los incrementos de los precios a los precios internacionales.

Fuente: ECOPETROL S.A.

▪ Entre 2000 y 2012, la capacidad total de refinación se redujo, mientras que la demanda de combustibles se incrementó, en particular, el consumo de diesel (ACPM), por lo que se incrementó la importación de combustibles.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.4. Colombia ▪ Para combustibles Líquidos ▪ La determinación de precios de los combustibles en Colombia

está establecido en las Resoluciones 82438 y 82439 del El Ministerio de Minas y Energía (MME) en 1998. Para fijar el precio paridad del ACPM (diesel) se utiliza un ponderado de los precios de referencia de importación y exportación según la proporción del ACPM nacional o importado consumido. Se consideran las modificaciones de las resoluciones 18 1549 y 18 1336, del 29 de noviembre de 2004 y 30 de agosto de 2007, respectivamente.

▪ Para GLP ▪ El Artículo 88.1 de la Ley 142 de 1994, establece que la Comisión

de Regulación de Energía y Gas (CREG) puede establecer topes máximos y mínimos tarifarios, a los cuales deberán ceñirse las empresas. Por ello, el 19 de julio de 2007 se aprobó la Resolución Nº 66 a través de la cual se establecen los precios máximos que deben regir en las ventas de GLP de comercializadores mayoristas a distribuidores.

Precio Producto Marcador

Valor USGC

Flete

Seguro

Inspecciones de calidad Tasa Representativa de Mercado

▪ Para el Biodiesel ▪ El ingreso máximo al productor del biocombustible para uso en

Tarifa de Poliducto

▪ Un precio que tome como referencia el costo de oportunidad

de los usos alternativos de la materia prima más eficiente utilizada para la producción del biocombustible. precio que tome como referencia los precios internacionales del diesel, sobre una ponderación entre la paridad exportación y la paridad importación.

Es el tipo de cambio

Ad-valorem

motores diesel será el que resulte de establecer el mayor precio, entre los siguientes tres precios:

▪ Un

Ajuste

Impuesto al timbre

Componentes similares a Perú Componentes diferentes a Perú

▪ Un precio mínimo que permita atenuar las consecuencias de

reducciones considerables en los anteriores precios (dicho precio se fijó en $6.545/galón a precios de 2008).

III. Análisis de la de la Experiencia Internacional 3.4. Colombia ▪ En Colombia, los precios de los combustibles líquidos son regulados por el gobierno nacional a través del Ministerio de Minas y Energía (MME) y la Comisión de Regulación de Energía y Gas (CREG).

▪ El esquema de fijación del precio de los combustibles en Colombia fue diseñado con el objetivo de mitigar en el mercado interno la alta volatilidad de los precios internacionales de los refinados.

Componentes del precio de la gasolina corriente motor y el diésel (ACPM)

▪ El precio de partida básico, para establecer el precio a los

consumidores, es el ingreso al productor, el cual no es exactamente un beneficio económico, sino el monto total que reciben del mercado los refinadores por vender un galón de gasolina en Colombia. Dicho precio, que es determinado mensualmente por el MME debería corresponder aproximadamente al precio internacional de paridad.

▪ Con la Resolución 82348 de 1998, se buscaba remunerar el costo en

que incurría una empresa al importar combustibles hasta el interior en el puerto de refinería en Barrancabermeja (Mares, Santander, Colombia), para así incentivar la entrada de nuevos competidores al mercado de combustibles en el país. Este era el ingreso que se le reconocería también al refinador. A este ingreso al productor se le denominaba precio paridad de importación.

▪ Mediante la Resolución 181602 de 2011 del MME, el precio de

referencia para calcular el ingreso al productor pasó de ser el precio de paridad importación a precio paridad de exportación para así mejorar la medición del costo de oportunidad para el productor (refinador), debido a que:

Fuente: Fedesarrollo, junio 2015

▪ Ecopetrol recibía remuneración por costos de importación en los cuales no había incurrido.

▪ El costo de oportunidad de Ecopetrol era mejor medido si se consideraba el escenario de que toda su producción fuera exportada.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.4. Colombia 3.4.1. Mercado Relevante y Marcadores

3.4.2. Ajustes de Calidad

▪ Los mercados relevantes para los combustibles líquidos es el USGC

▪ Dado que las características de la gasolina UNL87 USGC son

Waterborne y para el GLP, el Mont Belvieu en Houston, Texas.

GLP

Productos

Marcadores

Publicación

GLP

Precio del Propano NON-TET y del Normal Butano NON-TET Mont Belvieu

Platt’s

Gasolina Motor Corriente

Índice UNL 87 U.S. Gulf Coast Waterborne y el índice Nafta

Platt’s

ACPM

El índice número 2 U.S. Gulf Coast Waterborne y el ULSD (Ultra Low Sulfur Diesel)

Combustibles Líquidos

diferentes a la gasolina motor corriente colombiana, para poder usar dicho índice como referencia del precio internacional para Colombia se hace un ajuste por octanaje. Cada Ck se calcula como: Ck=PPk+C.OCTk; donde:

▪ Ck se expresa en dólares por galón. ▪ PPk es el promedio de las cotizaciones del precio bajo y alto del índice UNL87 USGC para cada k.

Platt’s

▪ C.OCTk es la corrección por octanaje para cada k. ▪ k es el día calendario utilizado para el cálculo del PrFOB. ▪ ACPM: es el ajuste por efecto del mejoramiento del cetano en

Gasolina Motor Corriente Oxigenada

Precio de paridad Contrato No. 5 de exportación del azúcar la Bolsa de Londres blanco refinado

ACPM con biocombustibles

El valor del Metanol y del Spot Barge FOB U.S. Gulf

la mezcla del ACPM con el biocombustible en motores diésel, expresado en dólares por galón (US$/gl) el cual equivale a UIS$ 0,0166 por galón.

Biocombustibles Contract Net Transaction Price FOB U.S. Gulf in Barges del CMAI

Fuente: MME.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.4. Colombia 3.4.3. Seguros

3.4.4. Fletes FL = [Ws/(b* 42)] * (STR/100)

▪ Costo de los seguros marítimos o terrestres y demás costos incurridos por transportar un galón de gasolina desde la Costa del Golfo hasta el puerto de importación local, expresado en US$ por galón. SE = S*PrFOB

▪ S = factor multiplicador utilizado para el cálculo de los seguros. Factor revisado anualmente y fijado en base al promedio de cotizaciones de mínimo 3 compañías de seguros internacionales, cuya calificación de deuda en dólares de largo plazo sea igual o superior a BBB- de Standard & Poor's o equivalente. El factor multiplicador vigente a partir de la entrada en vigencia de la resolución será 0.000387.

▪ PrFOB: Será el promedio de las cotizaciones del índice número 2

U.S. Gulf Coast Waterborne de la publicación PLATT's de Standard & Poor's, publicadas durante los últimos treinta (30) días calendario inmediatamente anteriores a la fecha de cálculo, expresadas en dólares por galón (US$/Gal).

3.4.4. Fletes ▪ Será el costo de los fletes marítimos o terrestres y demás costos incurridos para transportar un galón de gasolina desde la Costa del Golfo de los Estados Unidos de América hasta el puerto de importación local, expresado en dólares por galón (US$/Galón). Dicho valor será el que resulte de aplicar la siguiente fórmula (la diferencia entre el flete de la gasolina motor corriente y el diésel está en el parámetro b):

▪ Donde: ▪ Ws: Valor del flete de referencia de la ruta Houston-Pozos

Colorados (en Santa Marta, Magdalena, Colombia) publicado anualmente por el Worldwide Tanker Nominal Freight Scale "Worldscale" vigente para el mes inmediatamente anterior al período t, expresado en dólares por tonelada métrica (TM).

▪ STR: Promedio aritmético de las cotizaciones publicadas

durante los últimos treinta (30) días calendario inmediatamente anteriores a la fecha de cálculo, del factor de corrección de mercado para el flete de los tanqueros limpios de 30 mil TM para la ruta CARIB/USG, de la publicación PLATT´s de Standard & Poor´s, expresado en unidades de Worldscale (WS Assess).

▪ b: Factor de conversión de TM a Barriles. Para el caso de la

Gasolina Corriente Motor colombiana, este factor de conversión es de 8.535 a 60° API. En el caso del ACPM, este es factor de 7.491 a 34° API.

▪ 42: Factor de conversión de barril a galón.

▪ Para efectos en el cálculo del flete, se considera una

gravedad API de 60, tomada del valor típico de la gasolina producida por la refinería de Barrancabermeja.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.4. Colombia 3.4.5. Inspecciones de calidad (IM)

3.4.8. Tarifa de Poliducto Pozos Colorados

▪ En la metodología inicial del cálculo del PPI, se tiene IM, el cual

▪ Tarifa que conecta el puerto Pozos Colorados con Galán; la

será el valor de las inspecciones de calidad en puerto de cargue y descargue, expresado en dólares por galón (US$/galón). Este costo será de US$0.000286 por galón a partir de la fecha de entrada en vigencia de la Resolución 82438 de diciembre de 1998. Este valor se ajusta desde el 1 enero de 2000 con base a los costos de inspección de calidad y manejo en el puerto que se encuentren vigentes para cada fecha de ajuste.

3.4.6. Tasa Representativa de Mercado

tarifa inicial fue de $ 31.4/galón, y es ajustado anualmente por el MME.

3.4.9. Impuesto al Timbre ▪ Será valor correspondiente al pago del impuesto en pesos por

galón y calculado de acuerdo a la tarifa general establecida en las normas que regulan la materia. Se aplica cuando se celebran contratos (actos jurídicos).

▪ Es el promedio de la Tasa Representativa del Mercado (o Tipo de

cambio), certificada por la autoridad competente (Superintendencia Financiera de Colombia), vigente para los cinco días anteriores a la fecha de cálculo. Es la cantidad de pesos colombianos por un dólar de EE.UU.

3.4.7. Ad-valorem ▪ Es el pago de tarifa arancelaria de las importaciones de gasolina.

Valor expresado en pesos por galón, calculado de acuerdo con la tarifa general establecida el Decreto-Ley 2317 de 1995. Este es el impuesto Nacional a la Gasolina y al ACPM, el cual se genera por la venta, retiro, importación para el consumo propio o importación para la venta de gasolina y ACPM. Es un impuesto ad valorem.

* Resolución 82438 de diciembre de 1998

III. Análisis de la de la Experiencia Internacional 3.5. Uruguay ▪ La Administración Nacional de Combustibles Alcohol y Portland

Balanza de hidrocarburos (en Ktep***)

(ANCAP) tiene el monopolio para la importación y refinación de crudo y sus derivados, establecido por la Ley 8.764, de octubre de 1931. Los precios máximos de los derivados de petróleo son fijados por el poder ejecutivo.

▪ La Unidad Reguladora de Servicios de Energía y Agua (URSEA)

publica los PPI de manera mensual desde abril de 2004 mediante resolución N° 12 (*). La metodología de Paridad de Importación vigente fue la establecida en un documento de julio del 2010 (**).

Coque de petróleo

Petróleo crudo

Productos no energéticos

Fuel oil

Diesel oil y Gas oil

Queroseno y Turbocombustibles

Gasolinas y Naftas

Supergás y Propano

Balanza Comercial

▪ La determinación de los PPI corresponde al ejercicio teórico de

calcular el precio en el mercado local de productos terminados, de similar calidad a los producidos por ANCAP, en la hipótesis de que los mismos se importan.

▪ En

materia de comercialización y distribución de combustibles derivados del petróleo, el marco regulatorio está determinado por los contratos de ANCAP con las empresas distribuidoras. En lo referidos contratos se define el margen de comercialización de las distribuidoras y el margen en estaciones de servicios.

▪ Actualmente, en la etapa de comercialización participan cinco empresas en la distribución de hidrocarburos líquidos (Ducksa, Dicamsa, Esso, Shell y Texaco) y tres en la de gases licuados (Acodike, Riogas y Gasur)

1000 500 0 -500

-1000 -1500 -2000 -2500 -3000 -3500 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Fuente: INE, Uruguay * * * 1 ktep = 1.000 tep. 1 tonelada equivalente de petróleo (tep) = 10.000.000 kcal.

* URSEA (2016): “Informe sobre Precios de Paridad de Importación de Productos derivados del Petróleo correspondiente a abril de 2016”. ** URSEA (2010): “Metodología para la determinación de los precios de paridad de importación de productos derivados del petróleo”.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.5. Uruguay Precio Producto Marcador

Valor USGC

Ajuste por calidad

Flete

Consiste aligerar la carga de una embarcación o desembarcarla en su totalidad

Seguro

Costos Adicionales de Transporte

Alije

Costos de Internación

Multas y Demoras

Proventos Portuarios

Mermas

Tasas Consulares

Costos Financieros

Referido al uso de puertos* Costos de Comprende tres muelles Almacenaje ubicados en la parte en la Teja norte de la bahía**

Componentes similares a Perú Componentes diferentes a Perú

Servicios de Poliducto

Por adelanto de impuestos a la importación

Costos del servicio de poliducto entre La Teja y La Tablada

Costos Financieros

Por Mantenimiento de Inventarios

* Cuando una mercadería ingresa al puerto o sale, debe pagar un importe proporcional a su peso bruto. El pago se realiza solo una vez. ** La teja es un terminal marítimo ubicado en la parte sur de Uruguay, allí se ubica también la refinería de La Teja.

Por adelanto de Impuesto a las Ventas

III. Análisis de la de la Experiencia Internacional 3.5. Uruguay 3.5.1. Mercado de Referencia

3.5.2. Ajustes de Calidad

▪ Tomamos como base el precio FOB de los productos en el

▪ Al precio del mercado relevante (valor FOB), se le agrega un

mercado de referencia (este es el valor USGC).

▪ Para que este precio sea comparable se le aplica un ajuste de calidad y recargo por almacenamiento y entrega (terminalling) para el caso del GLP.

Productos

Gasolinas y Queroseno

Gas Oil

Mercado de Referencia

Producto

Precio de Referencia

Costa del Golfo, Estados Unidos (USGC)

Gasolina Premium 97 SP Gasolina Super 95SP Gasolina Especial 87 SP Queroseno

Unleaded 93 – Conventional 7.8 RVP - Waterborne Unleaded 89 – Conventional 7.8 RVP - Waterborne Unleaded 87 – Conventional 7.8 RVP – Waterborne Jet 54 – Waterborne

Gas oil

50% N°2 Waterborne y 50% Mediterranean Gas oil (0.2%S) – FOB Italy

Fuel Oil – 1%

Residual Fuel N° 6 – 1% S

Fuel Oil – 3%

Residual Fuel N° 6 – 3% S

Super Gas

35% Propano NON LDH – 65% Normal Butano NON LDH

Propano Industrial

Propano NON LDH

Mediterráneo y Costa del Golfo

Fuel Oil

Nueva York

Supergas y Propano Industrial

Mont Belvieu, Texas, Estados Unidos

ajuste de calidad, cuando las especificaciones del producto ANCAP difieren del seleccionado.

▪ En el caso de los productos limpios (gasolina, gas oil y

queroseno) no se requiere un ajuste, a excepción de la gasolina especial 87SP.

▪ El fuel oil que ofrece ANCAP tiene un máximo de azufre del

3%. Debido a que los valores reales del producto entregado son en realidad menores al máximo garantizado, la URSEA incorpora información relativa al fuel oil con un contenido de azufre de 1%.

3.5.3. Recargo por almacenamiento y entrega ▪ En el caso del Supergas (GLP) y del propano industrial

corresponde agregar al FOB en origen, un recargo que refleje el costo de almacenar y cargar en la nave el gas licuado en el puerto de origen.

▪ El recargo a considerar es la tarifa que cobran las empresas

de almacenamiento y despacho de gas licuado en el área de Houston y Galena Park, en la Costa del Golfo de Estados Unidos.

▪ En 2010, el recargo fue 16.58 US$/ton para el GLP y 18.21 US$/ton para el propano. La fuente de información es Waterborne LPG Report, que edita Waterborne Energy Inc.

Fuente: URSEA (2010), Metodología para el cálculo del PPI.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.5. Uruguay 3.5.4. Fletes ▪ Los fletes se calculan sobre un costo base (publicado en el reporte titulado New Worldwide Tanker Nominal Freight Scale “Worldscale”) y un factor de ajuste mensual (publicado en el reporte Platt’s Clean Tankerwire: Worldscale – West of Suez). Los costos bases se calculan el primero de enero de cada año y tienen una validez anual. Para el caso de los combustibles líquidos:

Flete = Costo Base + Factor de Ajuste Mensual Producto

Combustibles Líquidos

Productos Limpios

Productos Sucios

Costo Base

Factor de Ajuste Mensual

Gasolina, Queroseno

Worldscale Houston – Nueva York

Platts Clean from CAR 30kt to USAC

Gas oil

Worldscale 50% Houston – Montevideo + 50% Lavera - Montevideo

Platts Clean from CAR 38kt to USAC y Platts Clean from CAR 33kt to USAC

Fuel Oil

Worldscale NYC - Montevideo

Platts Dirty from CAR 50kt to USAC multiplicado por 1.1

Supergas

Corresponde al costo de transporte desde salvador (Brasil) a Montevideo, realizado por un barco gasero de 3,200 m3 de capacidad. Se usa un polinomio basado en la tarifa de arriendo por tiempo más los gastos de puerto en origen y en destino, más los gastos de consumo de bunker durante la carga, descarga y viaje completo incluyendo la parte del lastre: Flete= GP.ng+TCH.ng+CC.ng

GLP Propano Industrial

Donde: Ng=nave gasera GP (gastos de Puerto)= 6.875 US$/m3 TCH.ng = 0.0048*tarifa de arriendo por tiempo de nave 3200 m3 CC.Ng =0.04701*precio IFO-180+0.00714*Precio MDO Donde: - IFO(Intermediate Fuel Oil)-180: Combustible Marino formado por la mezcla de combustóleo pesado(85%) y diésel(15%). - MDO(Marine Diesel Oil): Es un gasóleo (petrodiesel, el cual se extrae del petróleo) Intermedio.

Fuente: Metodología para el cálculo de los PPI, URSEA, 2010

Fuente: URSEA (2010), Metodología para el cálculo del PPI.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.5. Uruguay 3.5.5. Seguros

3.5.6. Costos Adicionales de Transporte

▪ Corresponde al costo de seguro de los productos refinados

▪ 3.5.6.1. Alije: los costos por concepto de los alijes necesarios

importados

para descargar las naves en Montevideo han sido actualizados de acuerdo a la variación que han experimentado los valores del mercado de fletes internacionales.

Seguro = Prima Total * (Valor USGC + Flete) Producto

Prima Básica (1)

Cantidad de Alijos (2)

Prima por Alijo (3)=(2)*0.02%

Impuesto (4)=2%(1)+(3)

Prima Total = (1)+(3)+(4)

Gasolinas

0.08%

0.0032%

0.1632%

Queroseno

0.08%

0.0032%

0.1632%

Gas Oil

0.08%

0.06%

0.0028%

0.1428%

demoras a la nave ocurridas como consecuencia de los alijos efectuados para descargar la nave. Los costos unitarios han sido calculados mediante las tarifas base de demora informadas anualmente por Worldscale. Estos costos base se corrigen mensualmente por la variación que experimenten los valores de los fletes marítimos de mercado.

Fuel Oil

0.08%

0.0032%

0.1632%

▪ 3.5.6.2. Mermas: corresponde a las pérdidas estándar de

Super Gas/Propano Industrial

0.08%

0.00%

0.0016%

0.0816%

▪ 3.5.6.2. Multas y demoras: corresponde a las multas por

productos refinados como consecuencia de la evaporación, trasiego y otras causas. El costo por mermas se calcula sobre el valor CIF.

Fuente: URSEA (2010), Metodología para el cálculo del PPI.

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.5. Uruguay 3.5.6. Costos Adicionales de Transporte

3.5.8. Costos de Internación

Producto

Costo de Alije (US$/m3 )

Costo base por multas y demoras (US$/m3 )

Mermas

Gasolina Premium 97SP

6.6

0.248

0.50%

Gasolina Super 95SP

6.6

0.248

0.50%

Gasolina Especial 87SP

6.6

0.248

0.50%

Queroseno

6.2

0.274

0.30%

Gas Oil

5.8

0.297

0.30%

Fuel Oil

6.6

1.278

0.20%

Fuente: URSEA (2010), Metodología para el cálculo del PPI.

3.5.7. Margen Bruto de Comercialización de Importación ▪ En Uruguay se publican precios de referencia con y sin margen de importación. El cálculo de precios con margen se realizan a solicitud de ANCAP.

▪ Según la metodología usada por URSEA este margen está implícito

en los precios ocasionales (spot) de los productos FOB en origen y en los fletes internacionales ocasionales, ambos informados por Platt’s. Estos precios FOB de productos y las tarifas de fletes ocasionales representan numerosas transacciones con una dispersión respecto al valor estimado por Platt’s para ese día y mercado.

▪ 3.5.8.1. Proventos Portuarios: corresponden a los gastos por los

servicios de amarre y descarga en el puerto de Montevideo pagados a la Administración Nacional de Puertos (ANP).

▪ 3.5.8.2. Tasa Consular: la tasa actual es de 2% del costo CIF. ▪ 3.5.8.3. Costos Financieros por adelanto de impuestos a la importación (*): Se derivan del adelanto del IVA a las importaciones.

▪ 3.5.8.4. Otros Costos: corresponden a los costos de aduana en

Montevideo y se estiman considerando la capacidad de transporte de los barcos. Producto

Provento (US$/m3)

Tasa Consular

Otros costos** (US$/m3 )

Gasolina Premium 97SP

1.828

0.20%

0.016

Gasolina Super 95SP

1.828

0.20%

0.016

Gasolina Especial 87SP

1.828

0.20%

0.016

Queroseno

2.019

0.20%

0.018

Gas Oil

2.191

0.20%

0.019

Fuel Oil

2.491

0.20%

0.013

Fuente: URSEA (2010), Metodología para el cálculo del PPI. (*) El detalle metodológico se desarrolla en el punto 3.5.9 ** Otros costos para el GLP y el propano son 0.145 US$/m3 y 0.132 US$/m3 respectivamente

III. Análisis de la Experiencia Internacional 3.5. Uruguay 3.5.9. Costos Financieros ▪ 3.5.9.1. Costos Financieros por mantenimiento de inventarios: correspondiente a los originados durante el periodo comprendido entre el pago del producto por parte del importador y la venta del mismo a nivel minorista. Incluye el tiempo promedio de transporte marítimo, de mantenimiento de inventarios y los días de crédito que ANCAP le otorga a los distribuidores de combustibles.

▪ 3.5.9.2. Costos Financieros por adelanto de impuestos a las ventas: corresponde a los Costos Financieros consecuencia del anticipo de IVA por ventas.

Premium 97SP

Supra 95SP

Especial 87SP

Queroseno

Por adelanto de impuestos a la importación*

No corresponde

Por mantenimiento de Inventarios

Tasa LIBOR a 6 meses + TRP** (5%) por 60 días sobre el costo CIF internado

Por adelanto de impuestos a las ventas

No corresponde Gas Oil

Fuel Oil

Supergas

Propano

Por adelanto de impuestos a la importación*

Tasa LIBOR a 6 meses + TRP** (5%) por 60 días sobre el IVA a importaciones (22%) del CIF

Por mantenimiento de Inventarios

Tasa LIBOR a 6 meses + TRP** (5%) por 60 días sobre el costo CIF internado

Por adelanto de impuestos a las ventas

Tasa LIBOR a 6 meses + TRP** (5%) por 60 días sobre el anticipo del IVA a las ventas(3% [Gas Oil], 10% [Fuel Oil] y 1% otros) del CIF

Fuente: URSEA (2010), Metodología para el cálculo del PPI. * Corresponde a una parte de los costos de internación. **TRP: Tasa Riesgo País.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.1. Perú es un importador neto de combustibles ▪ Perú es importador neto de hidrocarburos, en términos monetarios,

Balanza de hidrocarburos (en millones de US$)

como el diésel y el crudo ligero para carga de refinería.

6,000

▪ Dada la continuación del crecimiento de la demanda es previsible

-4,000

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

-6,000

2002

una estructura de precios relativos entre los combustibles que refleja las condiciones globales del mercado mundial de hidrocarburos. Desde este punto de vista, resulta razonable que la economía peruana tome como vector de precios de referencia, los precios internacionales en la medida que reflejan las condiciones de mercado global de cada uno de los productos y su respectiva eficiencia.

-2,000

2001

▪ La integración del Perú a los mercados mundiales supone enfrentar

Residual GN

2000

pequeña estamos afectos a la volatilidad de los precios internacionales de los combustibles. De esta manera, los precios de los combustibles que se comercializan en el país están atados a la volatilidad del mercado internacional de petróleo y de sus derivados.

Diesel Otros

2,000

1999

▪ Dada nuestra condición de importadores netos y de economía

Crudo Gasolinas Balanza

4,000

MMUS$

que la balanza comercial de hidrocarburos, en términos monetarios, siga siendo deficitaria en el mediano plazo. En consecuencia, es probable que los precios domésticos de los combustibles se determinen por paridad de importación. Aunque, algunos de combustibles, como los residuales, podrían acercarse a paridad de exportación.

Fuente: MEM.

▪ El análisis se enfocará, por tanto, en la determinación del cálculo del

precio de referencia de combustibles importados. Desde julio de 2010, el Osinergmin (*) no publica el precio de referencia 2 o de exportación (PR2) de ningún combustible en aplicación del Decreto de Urgencia Nº045-2010, de fecha 01/07/2010.

(*) Fuente: Osinergmin (2015): Precios de Referencia y Banda de Precios.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.2. Alternativas para corregir la problemática en la determinación de los precios de referencia ▪ Un factor importante para determinar la sustitución de combustibles en cualquier sector de la economía es la evolución de los precios relativos entre los mismos, los cuales son afectados por la propia estructura del mercado (nacional e internacional) y las políticas económicas (fiscales) establecidas por el Estado.

▪ En el Perú, el precio doméstico de los combustibles se encuentra determinado por el mercado (oferta y demanda) sobre la base de la libre competencia. El Estado interviene en el mercado de combustibles, a nivel ex - planta, mediante los siguientes mecanismos:

• Suavizamiento del precio a nivel productor de algunos combustibles (GLP envasado y diésel para sistemas aislados) mediante el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC).

▪ En los últimos 5 años, el mercado de combustibles líquidos ha experimentado cambios en la estructura del mercado y cambios

regulatorios que inciden en la comercialización de los combustibles líquidos y en los costos de una operación eficiente de importación (exportación). Así, los Lineamientos y el Procedimiento para el cálculo de los Precios de Referencia de los combustibles líquidos (que incluye al GLP), indicador de referencia del mercado local a nivel ex - planta, ya no reflejaría adecuadamente los factores de variaciones de los precios internacionales de los combustibles. Por lo tanto, afectaría la mayor transparencia en el establecimiento de precios en el mercado local de combustibles.

▪ Existen varias alternativas para corregir la problemática en la determinación de los precios de referencia de los combustibles líquidos: • Una primera alternativa es evaluar la desactivación del establecimiento de precios de referencia de combustibles líquidos y dejar

que el mercado se auto-regule sobre la base de la libre competencia y la libre determinación de precios internos (según lo establece la Ley Orgánica de Hidrocarburos). Esta alternativa implicaría la desactivación del FEPC debido a que los precios referencia se utilizan para calcular las bandas de los precios de combustibles en el FEPC así como los factores de aportación y compensación de los mismos.

• Otra alternativa es mantener y mejorar la determinación de precios de referencia de combustibles líquidos para reflejar adecuadamente los factores de variaciones de los precios internacionales de los combustibles y promover la mayor transparencia de precios de combustibles en el mercado interno.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.2. Alternativas para corregir la problemática en la determinación de los precios de referencia ▪ La alternativa de mantener los precios de referencia de combustibles implica mejorar su determinación para reflejar adecuadamente

los factores de variaciones de los precios internacionales de los combustibles y cambios en la estructura de la industria de hidrocarburos doméstica.

▪ La determinación de precios domésticos de los combustibles sigue, en general, el criterio de paridad de importación en la medida que refleja la señal económica relevante para la unidad adicional demandada, como corresponde en el caso de un país que es importador neto de hidrocarburos.

▪ Un aspecto de discusión en la política de determinación de precios de los combustibles es su relación central con el concepto de costo de oportunidad (definido por la mejor de las alternativas que estaban a disposición, pero que se han dejado de lado para hacer lo elegido), bien sea en los casos que el producto en cuestión sea importado o se exporte. La importancia de entender el concepto de costo de mercado o de oportunidad en la industria de los hidrocarburos se encuentra en su implicancia tanto en la definición de los precios de paridad de importación (PPI) como de exportación (PPE) para los combustibles. El costo de oportunidad es relevante en la medida que existe un mercado internacional de hidrocarburos que determina un precio en el exterior, y que el Perú es un tomador de precios para estos bienes dado que es una economía pequeña e importadora neta de hidrocarburos en términos monetarios.

▪ En la literatura económica especializada se denomina import parity pricing a una política de precios adoptada por los productores

bajo la cual se establece el precio para las ventas a los consumidores locales igualando el precio al costo de mercado o de oportunidad de una unidad de un bien sustituto, pero de origen importado. De esta manera, el precio de paridad de importación (en adelante PPI) se define como el precio en el mercado internacional del bien más los costos de transporte, seguro o cualquier otro costo en los que se incurra para la importación del bien. Este concepto es relevante en la medida que tanto el productor como el consumidor pueden adquirir el bien en el exterior solo si están dispuestos a incurrir en los costos asociados a la importación.

▪ Con el export parity pricing, el productor determina el precio del bien como el de una unidad de exportación. Así, el precio de

paridad de exportación (en adelante PPE) se define como el precio en el mercado internacional del bien menos los costos de transporte o cualquier otro costo incurrido para exportarlo.

▪ Los precios de referencia de los combustibles no se consideran legalmente vinculantes para la decisión comercial de refinerías y

comercializadores de combustibles en el país, pero constituyen un punto de referencia para la opinión pública en relación a las políticas de las empresas comercializadoras de combustibles líquidos y a los efectos de los cambios en la cotización internacional de los combustibles.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.3. Entrevistas a principales empresas de hidrocarburos y autoridades del sector ▪ Dada la importancia de los precios de referencia como indicador de transparencia en el mercado de combustibles, Macroconsult

entrevistó a los principales productores y comercializadores de combustibles líquidos y a las principales autoridades normativas y administrativas, a fin de recabar sus comentarios con relación a las mejoras que deben ser consideradas en la determinación de los precios de referencia de los combustibles líquidos (que incluye el GLP). N°

Empresa

Fecha de reunión

Petróleos del Perú S.A. (Petroperú)

Viernes, 8 de abril de 2016, 11 am.

Refinería La Pampilla S.A.A.

Jueves 14 de abril de 2016, 11 am.

Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería (Osinergmin)

Jueves 14 de abril de 2016, 4 pm.

Dirección General de Hidrocarburos del Ministerio de Energía y Minas (MEM)

Martes 19 de abril de 2016, 10 am.

Procesadora de Gas Pariñas S.A.C. (PGP) y Savia Peru S.A.

Viernes 22 de abril de 2016, 10 am.

Maple Gas Coporation del Perú S.R.L.

Lunes 25 de abril de 2016, 9 am.

Pluspetrol Perú Corporation S.A.

Lunes 25 de abril de 2016, 4 pm

Graña y Montero Petrolera S.A. (GMP)

Martes 26 de abril de 2016, 4:30 pm.

Repsol Gas del Perú S.A.C. (REGAPESA)

Martes 3 mayo de 2016, 11 am.

PBF Perú

Viernes 6 mayo de 2016, 11 am.

Consorcio Terminales del Perú

Miércoles 11 de mayo de 2016, 5 pm.

Dirección de Hidrografía y Navegación

Miércoles 18 de mayo de 2016, 8:30 am.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4. Problemática en la determinación de los precios de referencia ▪ De las entrevistas realizadas se identificaron los principales problemas a discutir en la determinación de los precios de referencia de los combustibles. Esta problemática se caracterizó para un conjunto de componentes de los precios de referencia que pueden mejorarse e incluirse en la metodología de determinación. Precio Producto Marcador

Valor USGC

Ajuste Calidad

Mermas

Flete

Seguro

Margen de Importación

Ad-valorem

Gastos de Importación

Inspección

Gasto Puerto

Costo Financiero

Sobrestadías

Almacenamiento y Despacho

Alícuota

Componentes existentes

Distribución

Componentes existentes con propuesta para mejoras Componentes nuevos a analizar

Margen Negocio

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.1. Precio de referencia debe incluir todos los costos de importación ▪ De acuerdo con el Osinergmin, el precio de referencia refleja una

operación eficiente de importación (exportación), considerando los fletes, seguros, aranceles, gastos de importación y otros en los que se incurra para el internamiento de los combustibles.

▪ El MEM calcula un precio paridad de importación (PPI) que incluye

un margen comercial mientras que Osinergmin calcula un precio de referencia sin dicho margen. Dicho margen es, actualmente, un descuento equivalente al descuento promedio sobre el precio de lista de Petroperú que realizan las empresas refinadoras e importadoras a sus clientes mayoristas.

NYH USGC

PERÚ

+ Gastos de Importación + Almacenamiento y Despacho + Aporte por regulación (artículo 10 de la Ley 27332) = Precio de Referencia - Osinergmin MEM, Osinergmin y Petroperú. +Fuente: Margen comercial

= Precio Paridad de Importación (PPI) - MEM Fuentes: MEM y Osinergmin.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.1. Precio de referencia debe incluir todos los costos de importación ▪ En la actualidad, el precio de referencia de los combustibles que

▪ Si deseamos que el precio de referencia sirva como un mecanismo

▪ Recomendación: • Con el fin tener un PPI que sea útil como mecanismo de

transparencia, Macroconsult recomienda que el precio de referencia de los combustibles refleje un precio ex - planta de combustibles (sin impuestos) por lo cual debe considerar todos los costos que la importación implica, incluyendo los márgenes de comercialización.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.2. Mercado relevante ▪ En 2015, la Costa del Golfo de los Estados Unidos (USGC) representó 98% de las importaciones de diésel del país (el derivado de petróleo más consumido). Asimismo, el Mont Belvieu representó 67% de la importación de GLP del Perú.

Importaciones de Diésel y GLP de Perú en 2015

Importación de Diesel 2015 (Total: 1,324 MMUS$) Japón; 21

▪ La Costa del Golfo de los Estados Unidos (USGC) cumple con las

condiciones de liquidez, cercanía geográfica y facilidad de acceso a la información para ser considerado como mercado relevante de combustibles líquidos para nuestro país. Esto es reconocido en el Procedimiento para el cálculo de precios de referencia de combustibles líquidos:

Otros; 6 Argentina; 5

EEUU USGC; 1,304

• El Precio de Referencia (*) es un valor que refleja las variaciones

de los precios internacionales de los combustibles líquidos en el Mercado Relevante, en operaciones eficientes de importación y/o exportación de combustibles (según sea el caso) entre el Mercado Relevante y el puerto del Callao.

Importación de GLP 2015 (Total: 33 MMUS$)

EEUU Mont Belvieu; 22

Fuente: Sunat.

• Para la determinación de los Precios de Referencia de los

combustibles líquidos y biocombustibles, se considera como Mercado Relevante la Costa del Golfo de los Estados Unidos (USGC), y para la determinación del Precio de Referencia del GLP, se considera como Mercado Relevante el Mont Belvieu en Texas, EE.UU. (artículo 3.1. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD).

Fuente: (*) Osinergmin (2015): Precios de Referencia y Banda de Precios.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.2. Mercado relevante

Petroleum Administration for Defense Districts (PADDs) Zona con mayor producción de biocombustibles

▪ Según Energy Information Administration (EIA), Estados Unidos

(EE.UU.) es un país importador neto de combustibles líquidos y exportador neto de biocombustibles (en particular de etanol) en 2015.

▪ EE.UU. organiza su industria de hidrocarburos en 5 regiones denominados Petroleum Administration for Defense Districts (PADDs).

• PADD 1 East Coast: Es la zona con la mayor población y mayor consumo de combustibles líquidos.

• PADD 2 Midwest:

Es la zona con la mayor capacidad de procesamiento y producción de biocombustibles. En esta zona se encuentra Cushing (Oklahoma) que es el punto de determinación del precio del crudo West Texas Intermediate (WTI) del New York Mercantile Exchange (NYMEX).

• PADD 3 the Gulf Coast: Es la zona con la mayor capacidad de

refinación y producción de combustibles líquidos. El Puerto de Houston (Texas) es uno de los mayores puertos de cargas para industria petrolera. Aquí se localiza Mont Belvieu (Texas) que es el punto de determinación de precio del GLP y líquidos de gas natural (LGN) ya que es una de las zonas con mayor capacidad de fraccionamiento de LGN.

• PADDs 4 and 5: son zonas con menor consumo de combustibles líquidos.

▪ La Costa del Golfo de los Estados Unidos (USGC) para los combustibles líquidos y el Mont Belvieu para el GLP, son los principales mercados relevantes de hidrocarburos líquidos para el continente americano por ser uno de los principales mercados con excedentes de exportación de combustibles líquidos y disponer de información de precios de estos productos.

Zona con excedentes de combustibles líquidos y la mayor capacidad de refinación

Fuente: EIA.

Balanza de combustibles líquidos de EE.UU. en 2015 (en miles de barriles por día - MBPD) MBPD Gulf Coast Midwest East Coast West Coast Rocky Mountain Total

Exportación Importación Exportaciones (1) (2) netas (3=1-2) 3,647 3,587 60 433 2,414 -1,981 247 1,686 -1,439 404 1,374 -970 18 340 -322 4,749 9,401 -4,652

Fuente: EIA.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.2. Mercado relevante Producción de Biodiesel 100 y capacidad de plantas de Etanol de EE.UU. en 2015 (en MBPD)

▪ Para los biocombustibles el mercado relevante es el Midwest (PADD 2), en particular Chicago, ya que es la zona con mayor producción y excedentes de biocombustibles. No obstante, la actual metodología de precios de referencia establece la USGC como mercado relevante para los biocombustibles.

Producción Biodiesel 100 58

Capacidad Etanol 858

Gulf Coast

West Coast

East Coast

Rocky Mountain

962

MBPD Midwest

▪ En EE.UU., la agencia de protección ambiental (Environmental Protection Agency, EPA) estableció en 2005 (modificado en 2007) un programa de combustibles renovables (The Renewable Fuel Standard, RFS). El RFS exige que cierta cantidad de biocombustibles remplacen o reduzcan la cantidad de derivados de petróleo (en particular, para las gasolinas, diésel, jet fuel, etc.).

Total Fuente: EIA.

Esquema del ciclo de vida de un RIN

▪ El programa se implementa mediante los mecanismos

de Renewable Volume Obligations (RVO) y Renewable Identification Numbers (RIN). Las partes obligadas (refinerías e importadores) tienen la flexibilidad de cumplir con sus obligaciones de volumen de biocombustibles (RVO) ya sea realizando la mezcla física de biocombustibles o mediante créditos (RIN) de otras partes obligadas. Por lo tanto, los RINs son el dinero del programa de combustible renovable (RFS). Cada RIN es un código alfanumérico de 38 caracteres asignado a cada galón de biocombustible, por lo tanto, el RIN es parte del valor de cada galón de biocombustible. Fuente: EIA.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.2. Mercado relevante ▪ Según

las entrevistas con los principales productores e importadores de combustibles, para los biocombustibles el mercado relevante es Chicago debido al volumen de producción, la mejor representatividad y la liquidez de este mercado frente a la Costa del Golfo. Asimismo, el utilizar las cotizaciones de este mercado elimina el riesgo subyacente de una prima en el precio ofertado por los clientes.

▪ Recomendación: • Macroconsult recomienda cambiar el mercado relevante de los

biocombustibles desde La Costa del Golfo de los Estados Unidos (USGC) hacia el Midwest (PADD 2), en particular Chicago, ya que es la zona con mayor producción y excedentes de biocombustibles de EE.UU.

• Sugerimos que los biocombustibles podrían estar asociados a

Chicago como mercado relevante. Esto requiere modificar el artículo 3.1 del Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 1362011-OS/CD) para incluir Chicago como mercado relevante para los Biocombustibles.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) ▪ Según el Procedimiento, el valor USGC corresponde al precio del

producto en el Mercado Relevante y es el resultado de la sumatoria del precio del producto marcador, un ajuste de calidad para determinados combustibles y las mermas técnicamente aceptables del producto (artículo 3.4. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD).

▪ Precio Producto Marcador:

Marcadores de combustibles según Procedimiento Productos

Origen

Fuentes

Marcadores

Gasolinas 97,95 y 90 octanos

USGC

Platts

CBOB 87, Unl 87, CBOB 93 y Unl 93

Gasolinas 84 octanos

USGC

Platts

CBOB 87 y Unl 87

Gasoholes 97, 95 y 90 octanos

USGC

Platts

CBOB 87, Unl 87, CBOB 93 y Unl 93 y Etanol

Gasoholes 84 octanos

USGC

Platts

CBOB 87, Unl 87 y Etanol

Diésel 2

USGC

Platts

N°2, ULSD

Diésel BX

USGC

Platts y ICIS Pricing

N°2, ULSD y Biodiesel B100

Turbo

USGC

Platts

Jet/Kero 54

Gas Licuado de Petróleo

USGC

Platts

Propane y Normal Butane

Petróleo Industrial N°6 y 500

USGC

Platts

N°6 3,0%S (3% azufre)

Alcohol Carburante

USGC

Platts

Etanol

Biodiesel B100

USGC

ICIS Pricing

Biodiesel B100

• De acuerdo con el Procedimiento, es el precio de los productos

del Mercado Relevante que son tomados como base para el cálculo de Precios de Referencia de cada uno de los combustibles líquidos comercializados en el Perú (artículo 3.4.1. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD).

• Los Lineamientos y el Procedimiento establecen que se realiza el

cálculo de 9 productos: 1. Gasolinas (84, 90, 95 y 97). 2. Gasoholes (84, 90, 95 y 97). 3. Diesel 2: Ultra Low Sulfur Diesel 0 ≤ S ≥ 2,500 de azufre (marcador 8 – 10 ppm) y N°2 2,500 ≤ S ≥ 5,000 de azufre (marcador 2,000 ppm). 4. Diesel BX: Ultra Low Sulfur Diesel 0 ≤ S ≥ 2,500 de azufre (marcador 8 – 10 ppm) y N°2 2,500 ≤ S ≥ 5,000 de azufre (marcador 2,000 ppm). 5. Turbo. 6. GLP. 7. Petróleos Industriales (N° 6 y 500): se debe considerar la posibilidad de importar fuel oil con alto contenido de azufre (hasta de 3% permitido en las normas legales). En cambio para la exportación se debe considerar la calidad típica del producto excedente o su marcador equivalente más cercano (habitualmente 1.7% de azufre). 8. Alcohol Carburante (Etanol). 9. Biodiesel 100.

Fuente: Modificación del Procedimiento para el cálculo de precios de referencia de combustibles líquidos (Resolución Osinergmin N° 226-2014-OS/CD)

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) ▪ Precio Producto Marcador: • Fuentes de información:

o En el Perú se utiliza principalmente,

Platts para los precios de marcadores de combustibles líquidos (incluye GLP) y etanol y ICIS para el Biodiesel (artículo 3.2.1. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011OS/CD). acuerdo a la experiencia internacional, las principales fuentes de información para los precios de los marcadores de combustibles líquidos se basan en Platts y Argus. Ambos proveedores ofrecen información para determinar los precios FOB de los combustibles en los principales mercados relevantes de combustibles.

Marcadores de fuels según Platts e ICIS Fuels

Diesel

GLP

Turbo

Residual

Etanol

Biodiesel USGC

Origen

USGC

M. Belvieu

USGC

Fuente

Platts

ICIS

US Gulf Coast ethanol

B100 Soy Methyl Ester (SME)

Ethanol; octane of min 115 (R+M)/2, RVP of min 18 psi

ASTM specificati on for Biodiesel (B100): Cetane of min 47, Sulfur of max 15 ppm, Water and sediment of max 0.05%, Flash point of min 130 C.

Indicador

ULSD

N° 2 Oil (Heating Oil)

Propane (C3)

Normal Butane (C4)

Jet Kerosene (Jet 54)

No. 6 3.0%

Gravity of 37-51API, flash point of min 108° F, freeze point of max minus 40° F, sulfur of max 0.3%.

Sulfur of max 3%, Gravity of min 10.2 API, Viscosity of 150-250 SSF, Vanadium of max 450 ppm, Ash of max 0.1%, Flash point of min 150 F, Pour point of max 60 F, Al+Si of max 80 ppm, compatibili ty rating of max 2, Water of max 0.5%.

o De

• Combustibles Líquidos:

o Los marcadores de los combustibles

líquidos en la USGG son generalmente aceptados en al industria internacional de hidrocarburos.

Calidad

Cetane of min 40, sulfur of max 11 ppm, gravity of min 30 API, flash point of min 130° F.

Specific gravity of 0.5077, boiling point of43° C

Specific gravity of 0.5844, Boiling point of -1° C.

Fuentes: Platts’ Methodology and Specifications Guide: Americas Refined Oil Products (abril 2014) y ICIS’s Biodiesel Methodology (enero 2015).

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) ▪ Precio Producto Marcador: • Combustibles Líquidos:

o En el caso de las gasolinas en el Perú se utilizan como

Marcadores de las gasolinas según Platts (a abril 2016) Fuels

Gasolinas

marcadores, además de las gasolinas convencionales, los Conventional Blendstock for Oxygenate Blending (CBOB).

o Según la metodología y especificaciones de productos

Marcador

refinados de petróleo de Platts (abril de 2016), la gasolina Premium Conventional Blendstock for Oxygenate Blending (CBOT 93) contiene ya un 10% de Etanol. Por lo tanto, este producto no es un referente para la gasolinas sino para los gasoholes.

Octane of min 87 (R+M)/2

o Recomendación: o Macroconsult recomienda excluir del Procedimiento el

marcador CBOB 93 para las gasolinas en el Perú. Esto requiere modificar el artículo 3.4.1 del Procedimiento: Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD, modificada por la Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD.

Regular unleaded 87 (Unl 87)

Calidad

Lead of max 0.01 g/ gal Gravity of max 62 API

Super premium unleaded (Unl 93)

Conventional Blendstock for Oxygenate Blending (CBOT 87)

Premium Conventional Blendstock for Oxygenate Blending (CBOT 93)

Octane of min 93 (R+M)/2

Octane of min 87 (R+M)/2

Octane of min 93 (R+M)/2

Lead of max 0.01 g/ gal

Before blending with 10% denatured ethanol

After blending with 10% denatured ethanol

Gravity of max 62 API

Sulfur of max 80ppm

Fuente: Platts: Methodology and Specifications Guide: Americas Refined Oil Products. http://www.platts.com/IM.Platts.Content/MethodologyReferences/MethodologySpecs/A mericas-refined-oil-products-methodology.pdf

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) ▪ Precio Producto Marcador: ▪ Biocombustibles:

• Biodiesel: Según el Procedimiento, se considerará como

marcador, el precio del Biodiesel B100 del mercado de la Costa del Golfo de EE.UU., tomado de la Publicación “Weekly Price Assessments”, de la empresa ICIS Pricing. Este precio, corresponde al de un Biodiesel B100 procedente de soya (SME – Soy Methyl Ester), exportado en condiciones FOB desde la Costa del Golfo de Estados Unidos (artículo 4.3.1. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011OS/CD).

• Según la metodología para el cálculo del Precio de

▪ Precio Producto Marcador: ▪ Biocombustibles:

• Etanol: Según el Procedimiento, se considera como marcador, el precio del Etanol en el USGC., tomado del Sistema “Platts On the Net” del Módulo Platts Global Alert (artículo 4.3.2. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD).

• Según la metodología para el cálculo del Precio de Referencia del Gasohol (**):

o El precio tomado como referencia corresponde al Ethanol FOB Houston, para el consumo en el mercado doméstico, con un volumen mínimo de 10,000 barriles.

Referencia del Biodiesel (*):

o El Biodiesel B100 procedente de soya (SME – Soy Methyl

Ester), es reconocido en el mercado internacional con un precio superior al biodiesel procedente de la palma. (Palm Methyl Ester) debido a su mayor punto de congelamiento.

o El Biodiesel B100 FOB USGC publicado por ICIS pricing,

está exento de los subsidios que el gobierno de EE.UU. otorga a los mezcladores de Biodiesel en dicho país, por concepto de impuestos federales.

▪ Recomendación: • En línea con la recomendación de cambiar el mercado

relevante de los biocombustibles de USGC a Chicago, Macroconsult recomienda cambiar los marcadores de los biocombustibles a los precios publicados por Platts:

o Para el Biodiesel: el precio FOB del Biodiesel B100 SME Chicago.

o Para el Etanol: el precio FOB del Etanol Chicago (terminal).

• Esto requiere modificar artículos 3.4.1, 4.3.1. y 4.3.2. del

Procedimiento: Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD, modificada por la Resolución Osinergmin N° 136-2011OS/CD.

Fuentes: (*) World Products Trading (2011): Metodología para el cálculo del Precio de Referencia del Diesel B2. (**) World Products Trading (2011): Metodología para el cálculo del Precio de Referencia del Gasohol.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) ▪ Precio Producto Marcador: ▪ Recomendación:

• En resumen, Macroconsult recomienda incluir algunas mejoras

en el artículo 3.4.1 del Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD, modificada por la Resolución Osinergmin N° 226-2014-OS/CD):

Propuesta de mejoras de los marcadores de los combustibles Productos

Origen

Fuentes

Marcadores

Gasolinas 97 y 95 octanos

USGC

Platts

Unl 87 y Unl 93

Gasolinas 90 y 84 octanos

USGC

Platts

CBOB 87 y Unl 87

Gasoholes 97 y 95 octanos

USGC y Chicago

Platts

Unl 87, Unl 93 y Etanol Chicago (terminal)

Gasoholes 90 y 84 octanos

USGC

Platts

CBOB 87, Unl 87 y Etanol Chicago (terminal)

Diésel 2

USGC

Platts

N°2 y ULSD

Diésel BX

USGC y Chicago

Platts

N°2, ULSD y Biodiesel B100 SME Chicago

Turbo

USGC

Platts

Jet/Kero 54

Gas Licuado de Petróleo

USGC

Platts

Propane y Normal Butane

Petróleo Industrial N°6 y 500

USGC

Platts

N°6 3,0%S (3% azufre)

Alcohol Carburante

Chicago

Platts

Etanol Chicago (terminal)

Biodiesel B100

Chicago

Platts

Biodiesel B100 SME Chicago

o Excluir el marcador CBOB 93 para las gasolinas en el Perú del Procedimiento.

o Considerar solo el UNL 87 y UNL 90 como marcadores de las gasolinas de 97 y 95 octanos en el Perú.

o Considerar solo el CBOB 87 y UNL 87 como marcadores de las gasolinas 90 y 84 octanos en el Perú.

o Cambiar el mercado relevante de los biocombustibles de USGC a Chicago, según los precios publicados por Platts:

– Para el Biodiesel: el precio FOB del Biodiesel B100 SME Chicago.

– Para el Etanol: el precio FOB del Etanol Chicago (terminal).

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) ▪ Ajuste de Calidad: • De acuerdo con los Lineamientos:

o En lo relativo a la calidad de los productos se recomienda

utilizar la especificación límite para las importaciones considerando la opción de importar el producto “más económico” que se pueda conseguir en el mercado internacional que sea compatible con las normas vigentes en el mercado doméstico. En el caso de los productos en los que nuestro país tiene considerables excedentes de exportación en forma regular, se recomienda utilizar la calidad típica de los productos excedentes para determinar el precio de referencia correspondiente a esta opción (artículo 1.1.9. de los Lineamientos, RD N° 122-2006-EM/DGH).

o Se utilizarán las equivalencias del mercado de la Costa del

Golfo de Estados Unidos de Norteamérica (Mercado Relevante para nuestro país) que más se aproximen a la calidad de los productos que se comercializan en nuestro mercado (artículo 1.1.5. de RD N° 122-2006-EM/DGH).

• Según el Procedimiento:

o El Ajuste de Calidad compensa las diferencias de calidad

entre las especificaciones de calidad de los productos del Mercado Relevante y las del mercado peruano (artículo 3.4.2. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011OS/CD).

▪ Ajuste de Calidad: ▪ Gasolinas: • Para las gasolinas se aplica un ajuste de calidad por

octanaje y otro por presión de vapor Reid (Reid Vapor Pressure, RVP).

o Ajuste

de calidad por octanaje: deberán seleccionarse los marcadores que representen la opción más económica, definida como aquella que tenga como resultado, la(s) menor(es) pendiente(s) entre dos marcadores no necesariamente consecutivos. En esta selección se considerarán todos los marcadores para las gasolinas, sin diferenciar los mercados de alto y bajo octanaje. En el caso de gasolina de 84 octanos, sólo se utilizarán los marcadores CBOB 87 y UNL 87 (artículo 3.4.2.a. Modificatoria del Procedimiento, Resolución Osinergmin N 226-2014-OS/CD).

o La gasolina (**) UNL 87 equivale a una gasolina de

octanaje 92 RON en Perú y la gasolina UNL 93 equivale a una gasolina de octanaje entre 97 – 98 RON en el país.

• Osinergmin (*) señala que los ajustes se aplican en el octanaje y

presión de vapor para las gasolinas, la viscosidad del petróleo industrial, el número de cetano en el diésel 2 y el contenido de azufre en el diésel 2 y residual N° 6, entre otros.

Fuentes: (*) Osinergmin (2015): Precios de Referencia y Banda de Precios. (**) Osinergmin (2011): Informe N° 0120-2011-GART.

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) â&#x2013;Ş Ajuste de Calidad Gasolinas: â&#x2013;Ş En el Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), se utiliza las siguientes fĂłrmulas de ajuste de calidad para las diferentes gasolinas: Gasolina

FĂłrmula de Ajuste de Calidad de Octanaje y Vapor

97 Oct

F oct * (97.0 â&#x20AC;&#x201C; 92.0) + F rvp * (RVPusgc â&#x20AC;&#x201C; 10)

95 Oct

F oct * (95.0 â&#x20AC;&#x201C; 92.0) + F rvp *(RVPusgc â&#x20AC;&#x201C; 10)

90 Oct

F oct * (90.0 â&#x20AC;&#x201C; 92.0) + F rvp * (RVPusgc â&#x20AC;&#x201C; 10)

84 Oct

F oct * (84.0 â&#x20AC;&#x201C; 92.0) + F rvp * (RVPusgc â&#x20AC;&#x201C; 10) đ?&#x2018; đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2022; =

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đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;? đ?&#x2018;źđ?&#x2018;ľđ?&#x2018;ł đ?&#x;&#x2013;đ?&#x;&#x2022; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;? đ?&#x2018;Šđ?&#x2019;&#x2013;đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;? + đ?&#x;&#x2019;. đ?&#x;&#x201C; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018; đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2022; đ?&#x;&#x201D;đ?&#x;&#x201C; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;šđ?&#x2018;˝đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;&#x2013;đ?&#x2019;&#x201D;đ?&#x2019;&#x2C6;đ?&#x2019;&#x201E;

Donde: â&#x20AC;˘ F oct = Factor octanaje. â&#x20AC;˘ F rvp = Factor Reid Vapor Pressure (RVP) medido en libras por pulgada cuadrada (pounds per square inch, psi). â&#x20AC;˘ 6: Diferencia entre UNL 93 (98 RON en PerĂş) y UNL 87 (92 RON en PerĂş). En EE.UU., el octanaje se expresa en Performance Octane Number, que se define como el promedio entre los octanajes por los mĂŠtodos Motor and Research, y que resulta ser entre 5 â&#x20AC;&#x201C; 6 grados mĂĄs bajo que el Research. â&#x20AC;˘ 10: En PerĂş, la presiĂłn de vapor es 10 psi, lo cual estĂĄ en concordancia con la Norma TĂŠcnica Peruana vigente y con los ensayos del estĂĄndar ASTM D-4814 (**). â&#x20AC;˘ 65: Es la presiĂłn de vapor de 65 psi que se aplica al butano en la USGC. â&#x20AC;˘ RVPusgc: Es la presiĂłn de vapor se aplica a las gasolinas en el USGC.

â&#x2013;Ş Ajuste de calidad Gasolinas: â&#x20AC;˘ Ajuste por Reid Vapor Pressure (RVP): â&#x20AC;˘ SegĂşn la agencia de ProtecciĂłn Ambiental de EE.UU. (US Environmental Protection Agency, EPA), la Reid vapor pressure (RVP) es una medida de la volatilidad de las gasolinas.

o La volatilidad es una propiedad de los combustibles

lĂquidos que define sus caracterĂsticas de evaporaciĂłn. LĂquidos mĂĄs volĂĄtiles se evaporan con mayor facilidad a temperatura ambiente.

o La presiĂłn de vapor se incrementa cuando la temperatura aumenta.

â&#x20AC;˘ SegĂşn con la ComisiĂłn Nacional de EnergĂa â&#x20AC;&#x201C; CNE (**):

o La presiĂłn por vapor de las gasolinas en EE.UU. cambia

dependiendo de la ĂŠpoca del aĂąo y del ĂĄrea geogrĂĄfica. En el ĂĄrea de Houston, en verano (11 abril â&#x20AC;&#x201C; 10 setiembre) las gasolinas requieren una menor RVP del orden de 9.0 psi y en invierno (11 setiembre â&#x20AC;&#x201C; 10 abril) requieren una mayor RVP entre 11.5 y 15 psi. Para disminuir el RVP se reduce ciertos compuestos livianos como el butano de las corrientes de las gasolinas en la refinaciĂłn y los pentanos de la gasolina de cracking.

o En Chile, se ajusta la calidad por vapor por una

correcciĂłn igual a 2.8% de butano que se aplica a la diferencia del precio entre la gasolina 87 M USG wb y el precio del butano (Normal Butano).

Fuentes: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles. (**) PetroperĂş (2016): Especificaciones tĂŠcnicas de combustibles. (***) CNE (2013): RevisiĂłn de MetodologĂa de DeterminaciĂłn de Precio de Paridad de Combustibles Derivados del PetrĂłleo.

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) â&#x2013;Ş Ajuste de Calidad de Gasolinas: â&#x20AC;˘ RecomendaciĂłn:

o Macroconsult recomienda mantener el ajuste por vapor de

presiĂłn establecido en el Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*). Asimismo, se recomienda hacer explicita la fĂłrmula de ajuste por vapor en el Procedimiento. Esto requiere modificar el artĂculo 4.3.2. del Procedimiento (ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 136-2011-OS/CD y modificatorias) para incluir un ajuste de calidad por octanos explĂcito de las gasolinas.

â&#x20AC;˘ SegĂşn las entrevistas con los principales productores e importadores de combustibles, el ajuste de octanaje en las gasolinas 90 y 84 debe considerar sĂłlo el CBOB 87 y UNL 87.

â&#x20AC;˘ RecomendaciĂłn:

Propuesta de FĂłrmula de Ajuste de Calidad de las Gasolinas por Octanaje Gasolina X = Factor de Octanaje * (RON Gasolina - RON UNL 87) Donde: â&#x2013;Ş X: gasolinas comercializados en el PerĂş: 84, 90, 95 y 97.

â&#x2013;Ş RON Gasolina: octanaje de gasolinas en PerĂş: 84, 90, 95 y 97.

â&#x2013;Ş RON UNL 87: la gasolina UNL 87 equivale a una gasolina de octanaje 92 RON en PerĂş.

â&#x2013;Ş RON UNL 93: la gasolina UNL 93 equivale a una gasolina de octanaje 98 RON en PerĂş.

A partir de la fĂłrmula general anterior, se puede aproximar el ajuste de calidad por cada gasolina comercializada en el PerĂş:

o Macroconsult recomienda mejorar el ajuste por octanaje y

hacer explĂcita su fĂłrmula en el Procedimiento. Esto requiere modificar el artĂculo 4.3.2. del Procedimiento (ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 136-2011-OS/CD y modificatorias) para incluir un ajuste de calidad por octanos explĂcito de las gasolinas.

đ?&#x2018;Žđ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;&#x201D;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201A; đ?&#x;&#x2014;đ?&#x;&#x2022; =

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Fuente: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) ▪ Ajuste de Calidad: • Diesel:

o Ajuste de calidad por Cetano: o Para el diésel se aplicará un premio o factor de ajuste por

▪ Ajuste de Calidad: • Diesel:

o Ajuste de calidad por Cetano: Según el informe de Osinergmin de 2011 (*):

número de cetano, de acuerdo con las diferencias de precios detectadas en los mercados de la Costa del Golfo y de New York, donde se cotizan combustibles con diferente número de cetano. El premio por diferencia en el número por cetano será determinado periódicamente y para los meses en los cuales el factor resulte negativo se empleará el promedio de los factores de ajustes positivos del trimestre precedente al mes en el que el nuevo factor tendrá vigencia (artículo 3.4.2.b. Modificatoria del Procedimiento, Resolución Osinergmin N 226-2014-OS/CD).

- Tanto en la USGC y New York se comercializan Diesel 2

o La Norma Técnica Peruana vigente exige que el Diesel 2

- A fin de atenuar la volatilidad, el factor de ajuste se

tenga un número de cetano mayor a 45, mientras que el precio de referencia se basa en un Diesel 2 en la USGC con número de cetano superior o igual a 40 (ver considerado de los Lineamientos, RD N° 122-2006-EM/DGH).

de alto y bajo contenido de azufre. En New York se comercializa Diesel 2, denominado off Road LS New York, con un número de cetano igual a 42, mientras que en la USGC se comercializa Diesel 2 con centano equivalente a 40.

- El factor de ajuste por número de centano se actualiza mensualmente, el primer día de cada mes calendario.

calcula como el promedio móvil de los factores de 3 meses precedentes al mes calendario en que tendrá vigencia.

• Recomendación: o Macroconsult recomienda mantener el ajuste por cetano según metodología actual aplicada en el Procedimiento.

Fuente: (*) Osinergmin (2011): Informe N° 0120-2011-GART.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) ▪ Ajuste de Calidad:

▪ Ajuste de Calidad:

• Petróleo Industriales (Residuales):

• En el Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de

o La calidad comercial (precios) de los petróleos industriales

o Los factores de ajustes de calidad para las diversas

Paridad de Combustibles del 2003 (*), se menciona que:

se diferencia según su máximo contenido de azufre. Al respecto, los Lineamientos mencionan que en el caso de los petróleos industriales se debe considerar la posibilidad de importar Fuel Oil con alto contenido de azufre hasta el límite de 3.0% permitido en las normas locales, en cambio para la exportación se deberá considerar la calidad típica del producto excedente o su marcador equivalente más cercano habitualmente 1,7% de azufre (artículo 1.1.12. de los Lineamientos, RD N° 122-2006-EM/DGH).

o En el caso del petróleo industrial 500, no existen cotizaciones

en las proveedoras internacionales de precios. Dicho combustible se puede obtener por mezclado entre el petróleo industrial 6 y diesel 2.

o El precio de paridad de importación del petróleo industrial

500 se calcula sólo en su valor final, según una ponderación lineal de los precios de paridad por unidad de volumen del petróleo industrial 6 y diesel 2. Se estima que las ponderaciones de los precios corresponden a las proporciones técnicas para obtener las características de viscosidad para productos finales.

Paridad de Combustibles del 2003 (*), se menciona que:

opciones de petróleos industriales que se comercializan en el país, se muestran en el siguiente cuadro:

Petróleo Industrial

Fórmula de Ajuste de Calidad

N° 6 (3% S)

Sin Factor de Ajuste

N° 6 (1.4% S)

[(R6@3% - R6@1%) / (3-1) ] * (1,4 -1)

N° 500 (3% S)

R6@1% * 11,59% - R6@3% * 3,31% - D2 * 8,28%

N° 500 (1.4% S)

R6@1% * 91,59% - R6@3% * 83,31% - D2 * 8,28%

Donde:

o R6@3%: Precio del marcador del P.I. No. 6 con 3% de azufre (US$/Bl).

o R6@1%: Precio del marcador del P.I. No. 6 con 1% de azufre (US$/Bl).

o D2 : Precio del marcador del Diesel 2, en (US$/Bl).

Fuente: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad de Combustibles.

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) â&#x2013;Ş Ajuste de Calidad:

â&#x2013;Ş Ajuste de Calidad:

â&#x20AC;˘ PetrĂłleos Industriales (Residuales):

â&#x20AC;˘ RecomendaciĂłn:

â&#x20AC;˘ SegĂşn las entrevistas con los principales productores e importadores de combustibles:

o Las fĂłrmulas de ajuste para el petrĂłleo industrial 500 debe actualizarse sobre la base de una fĂłrmula que haga explĂcita el ajuste por viscosidad.

o Se propone el siguiente ajuste de calidad por viscosidad para el petrĂłleo industrial 500 (PI 500 Vis):

đ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;° đ?&#x;&#x201C;đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x17D; đ?&#x2018;˝đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;&#x201D; =

đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;? đ?&#x2018;Ťđ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x201D;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;? đ?&#x2018;ľÂ°đ?&#x;? â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;? đ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;° đ?&#x2018;ľÂ°đ?&#x;&#x201D; (đ?&#x;&#x2018;%) đ?&#x;&#x201C;đ?&#x;&#x17D;. đ?&#x;? â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x;?đ?&#x;&#x17D;

o Macroconsult recomienda modificar el ajuste de calidad

por viscosidad en el Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*). Asimismo, se recomienda hacer explĂcita la fĂłrmula de ajuste de calidad para el petrĂłleo industrial 500 en el Procedimiento. Esto requiere modificar el artĂculo 4.3.2. del Procedimiento (ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 136-2011OS/CD).

â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x;?đ?&#x;&#x17D; â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x;?đ?&#x;&#x2022;. đ?&#x;&#x201C;

Donde:

o 52.2 = Viscosidad tĂpica en la USGC del diesel NÂ° 2, 4.5 Centistokes (CST) a 100Â° F.

o 20 = Viscosidad tĂpica en la USGC del petrĂłleo industrial NÂ° 6, 225 Centistokes (CST) a 122Â° F (50Â° C).

o 17.5 = Viscosidad tĂpica en PerĂş del petrĂłleo industrial NÂ° 500, mĂnimo 641 Centistokes (CST) a 122Â° F (50Â° C).

Fuente: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.3. Valor USGC (Valor FOB) ▪ Mermas:

▪ En el estudio de revisión de la metodología de PPI aplicada en

• Son las pérdidas de productos en tránsito y descarga (artículo 3.4.3. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011OS/CD).

• El Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

o Se reconoce aquellas mermas no cubiertas por el seguro

marítimo, que se producen durante la travesía y descarga, las cuales son estimadas como una proporción del valor CFR de cada producto, de acuerdo a la siguiente fórmula:

Merma = Tasa de mermas * (Valor USGC + Flete).

• Las mermas dependen de la presión de vapor del combustible transportado.

• Los porcentajes de mermas son aceptados por las empresas de hidrocarburos en sus contratos de compra y venta, por las empresas de transporte marítimo en sus contratos de transporte y por las empresas de seguros en las pólizas que cubren los riesgos del transporte marítimo.

▪ Recomendación: • Macroconsult considera que las tasas de mermas utilizadas

Donde: TM = Tasa de mermas (%). CFR = Valor USGC + Flete.

• Las tasas de mermas propuestas en el estudio de 2003 son similares a las tasas aplicadas en Chile (**) y Uruguay (***): Mermas (%)

Chile (**) se menciona que las mermas en transito corresponden a las pérdidas en volumen por evaporación no cubiertas por la póliza de seguros:

Perú

Chile

Uruguay

GLP / Gasolinas

0.5%

Diesel y Turbo

0.3%

Petróleos Industriales

0.2%

en la actual metodología son adecuadas ya que representan estándares aceptados internacionalmente en la industria de hidrocarburos.

• Por lo tanto, Macroconsult recomienda que el mecanismo

de cálculo y las fuentes de información de los porcentajes de las tasas de mermas por producto se hagan explícito en el artículo 3.4.3. del Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD).

• Las tasas de mermas para el biodiesel y etanol en el Perú son similares a la de diesel y las gasolinas, respectivamente.

Fuentes: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad de Combustibles. (**) CNE (2013): Revisión de Metodología de Determinación de Precio de Paridad de Combustibles Derivados del Petróleo. (***) URSEA (2010): Metodología para la determinación de los precios de paridad de importación de productos derivados del petróleo.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.4. Flete ▪ El mercado internacional de servicios de transporte marítimo es una industria globalizada

cuyos precios dependen del flujo y facilitación del comercio de mercancías (rutas, volumen, etc.), la infraestructura logística (puertos, conectividad.), la distancia, el tipo de producto a transportar, la regulación, etc.

Comercio Marítimo 2014 (9,841 millones de toneladas)

▪ Según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en inglés) (*):

• 80% del volumen global del comercio se realiza por transporte marítimo. • El comercio de petróleo y gas representó cerca 30% del comercio marítimo mundial en 2014.

▪ El mercado de fletes de petróleo y sus derivados es evaluado por:

Petróleo y gas 2,826 29%

Otra carga seca 3,903 40%

Principales Bulks 3,112 31%

• Tipo de producto a transportar: limpios (gasolinas, destilados medios, etc.) y sucios (crudo y residuales).

• Por tamaño de buques tanqueros: Very Large Crude Carrier (VLCC, 160 – 320 mil DWT),

Fuente: UNCTAD.

Suezmax (120 – 200 mil DWT), Aframax (80 – 120 mil DWT), Panamax (50 – 80 mil DWT), etc. Según Argus, los productos sucios son transportados en buques de mayor tamaño que los buques para productos limpios. Las evaluaciones de tarifas de fletes diarias para productos limpios se realiza en busques entre 22 mil DWT – 90 mil DWT y para productos sucios en buques entre 30 mil DWT – 280 mil DWT.

• Por zonas geográficas (no por puertos): USGC, USAC, Mediterraneo, Mideast Gulf, Mar Negro, Caribe, etc.

• Por modalidad de contrato: ocasional en función de una tarifa base ajustado por precios spot, suma alzada por la totalidad de capacidad útil del buque (lumpsum), arriendo por tiempo (time chárter), etc.

Fuente: (*) UNCTAD (2015): Review of Maritime Transport.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.4. Flete ▪ Según BP en 2015, el comercio de petróleo y sus derivados se estiman en 3,007 millones de toneladas (61.2 millones de barriles por día), de los cuales 1/3 corresponde al comercio de productos terminados (derivados de petróleo).

▪ Las principales zonas exportadoras de derivados de petróleo son EE.UU., Rusia, el Medio Oriente y Europa. Mientras que las principales zonas importadoras son Asia (especialmente, Singapur, Japón y China), Europa y EE.UU.

Mayores movimientos comerciales de crudo y derivados de petróleo (en millones de TM)

Fuente: BP.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.4. Flete ▪ El mercado para combustibles líquidos (sin incluir GLP y biocombustibles) es el más desarrollado y se basa principalmente en el transporte de productos limpios y sucios. Los fletes de los tanqueros se manejan principalmente mediante sistemas Worldscale y lumpsum.

• El New Worldwide Tanker Nominal Freight Scale (Worldscale) es el sistema de tarifas elaborado por Worldscale Association en función de una tarifa base que se ajusta por el mercado spot (oferta y demanda).

o La tarifa base plana (conocida también como Worldcale 100) es calculada anualmente. En este sistema, el armador asume el

riesgo de que la tarifa no cubra el costo total del viaje, por lo tanto, el flete debe cubrir el costo total del buque ya que la remuneración del armador dependerá de las características del viaje (tiempo de navegación, tiempo en puerto y gasto del buque). Esta tarifa incluye los costos (sin peajes de canales, seguros e impuestos) en viaje redondo en condiciones ideales: gastos de puerto del buque a la carga y descarga, la tarifa de faros y balizas, y el consumo de bunker de la nave. El sistema Worldscale calcula tarifas bases para principales rutas de transporte de crudo y derivados de petróleo, como por ejemplo Caribe – Costa Atlántica de EE.UU. (USAC) que corresponde a viajes entre 1,600 – 1,800 millas náuticas con una duración de ida entre 5 – 6 días.

o Los fletes del mercado spot son expresados como porcentaje de la tarifa plana anual, por ejemplo w200 significan 200% de la tarifa base Worldscale.

o Costo de posicionamiento: para rutas que no sean muy líquidas (como por ejemplo USGC – Callao), el fletador paga al armador un

recargo o premio por sacar de posición al buque, es decir, su costo de oportunidad por dejar transportar en su principal ruta (como por ejemplo USGC – Caribe) y por la posibilidad de un retorno en lastre (vacío) a su principal ruta. Este recargo es variable y depende del nivel del flete spot Worldscale, por ejemplo, un recargo de 10% para fletes de mercados inferiores a WS 200 y recargo de 20% para fletes de mercados superiores a WS 200 (*).

• Lumpsum: es flete fijo a suma alzada por la totalidad (o una proporción) de capacidad útil del buque, independientemente del volumen de la carga.

▪ El mercado para GLP y biocombustibles se realizan en buques especiales diferentes a los tanqueros de combustibles líquidos. Para este tipo de buques no se aplican el sistema de fletes Worldscale por lo que tienen sistemas de tarifas diferentes:

o En el caso del GLP, la modalidad de contratación es el de arriendo por tiempo (time chárter) que reconoce el arriendo del buque, gasto de puertos, el costo de combustibles y gastos de cruces de canales. La tarifa de arriendo no depende de la ruta y el periodo de viaje, ya que el armador recibirá su remuneración por el tiempo de arriendo pues el fletador pagará los costos de combustibles y demás gastos del buque (*).

Fuente: (*) CNE (2013): Revisión de Metodología de Determinación de Precio de Paridad de Combustibles Derivados del Petróleo.

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.4. Flete - PerĂş â&#x2013;Ş Combustibles LĂquidos:

â&#x2013;Ş Combustibles LĂquidos:

â&#x20AC;˘ Representa el costo de transporte desde el Mercado Relevante

hasta el Callao. Para la determinaciĂłn de los Precios de Referencia del Diesel, Jet, Gasolinas y PetrĂłleos Industriales, el flete es calculado mediante fĂłrmula, en funciĂłn de un Flete Base (FB) para la Ruta Houston-Callao, indicadores de Flete Spot â&#x20AC;&#x153;World Scaleâ&#x20AC;? (WS) y el costo por el cruce del Canal de PanamĂĄ (artĂculo 3.5. del Procedimiento, ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 136-2011-OS/CD).

â&#x20AC;˘ El Flete Base y la tarifa del Cruce del Canal de PanamĂĄ serĂĄn

tomados de la publicaciĂłn anual â&#x20AC;&#x153;New Worldwide Tanker Nominal Freight Scaleâ&#x20AC;?. El valor World Scale serĂĄ tomado de la publicaciĂłn diaria â&#x20AC;&#x153;Plattâ&#x20AC;&#x2122;s Clean Tanker Rate Assessmentsâ&#x20AC;? o â&#x20AC;&#x153;Plattâ&#x20AC;&#x2122;s Dirty Tanker Rate Assessmentsâ&#x20AC;? segĂşn sea el caso (artĂculo 3.2.2. del Procedimiento, ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 1362011-OS/CD).

đ?&#x2018;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x2020; = đ?&#x2018;đ?&#x2018;Ş â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;đ?&#x2018;Š â&#x2C6;&#x2014;

đ?&#x2018;žđ?&#x2018;ş đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;ˇ/đ?&#x2018;şđ?&#x2018;źđ?&#x2018;¨đ?&#x2018;Š + đ?&#x2018;Şđ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2018; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x;?đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x17D; đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Ş

Donde:

Flete= Flete marĂtimo de transporte en US$/Bl FC = Factor de conversiĂłn de US$/TM a US$/Bl FB = Flete Base desde Houston al Callao (distancia de 2,964 millas nĂĄuticas), expresado en US$/TM WS = Tarifa diaria Worldscale (Clean Tankers & Dirty Tankers) Ccp = Tarifa de Canal de PanamĂĄ en US$ por CP/SUAB CP/SUAB = Sistema de Medida Universal de Arqueo del Canal de PanamĂĄ CC = Capacidad de carga Ăştil del buque en TM.

â&#x20AC;˘ El Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

o Los Ăndices de fletes spot que se aplican son para el

trĂĄfico Caribe - USGC para los tamaĂąos que se indican en el siguiente cuadro: Tipo de producto

TamaĂąo Base (DWT)

TamaĂąo Platts (DWT)

Limpios

30,000

Sucios

50,000

70,000

o El peaje del canal de PanamĂĄ depende del tipo de

nave, del volumen de carga (primeras 10 mil TM, siguientes 10 mil TM y restantes TM) y carga y/o lastre (vacĂo). Los peajes se expresan en tonelada por registro (tonelaje neto del Canal) que puede transportar el buque que es igual a 100 pies cĂşbicos (cada una de 2.83 m3) de capacidad de ingreso real.

o Se debe utilizar la tarifa de carga + lastre (vacĂo) ya que el sistema Worldscale considera el cruce en carga y en lastre para el cĂĄlculo de la tarifa base (**).

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.4. Flete - Perú ▪ Combustibles Líquidos: • El Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

o El peso muerto del buque (Deadweight o DWT) es la

capacidad total de carga: carga útil, combustibles, vituallas y materiales varios. Entonces, las deducciones totales se estimaron entre 800 y 900 TM, para buques de 30 mil TM y 50 mil TM, respectivamente:

- Tonelaje usado en necesidades del buque: entre 300 y 400 TM.

- Combustibles: entre 460 y 580 TM, para buques limpios y sucios, respectivamente. Esto se basó en ratios estimados por The Tanker Register de Clarkson para el consumo de buques a 15.5 nudos: entre 38 TM/día y 48 TM/día para buques de 30 mil TM y 50 mil TM, respectivamente. La cantidad de combustible estimado asume un viaje ida y vuelta entre Balboa en Panamá y Perú (2,662 millas náuticas) en un tiempo de 10 días, sin recarga de combustible en Perú más un 20% de seguridad.

o Para obtener el tonelaje de registro en el Canal de Panamá

se basa en ratios tonelaje registro / DWT entre 0.46 y 0.43 para buques de 30 mil TM y 50 mil TM, respectivamente:

▪ Combustibles Líquidos: • El Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

o Los tonelajes de registro neto y carga útil son: Tamaño Base (DWT)

Tipo de producto

Carga Útil (TM)

Tonelaje de Registro (TM)

Limpios

30,000

29,200

13,900

Sucios

50,000

49,050

21,500

o Los factores de conversiones utilizados para pasar de US$/TM a US$/Bl sobre la base de dos factores:

- Factor de m3 a Bl: 6,2898 Bl/m3. - Peso específico de cada producto (TM/m3) Producto

PE (p)

Gasolinas

0.745

Jet

0.800

Diesel

0.840

Fuel Oil

0.975

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.4. Flete - PerĂş â&#x2013;Ş GLP:

â&#x2013;Ş GLP:

â&#x20AC;˘ El Flete MarĂtimo resulta de sumar el terminalling en Mont Belvieu, el time charter, el consumo de combustibles del buque y los gastos varios (artĂculo 3.5. del Procedimiento, ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 136-2011-OS/CD).

â&#x20AC;˘ En el caso del GLP y de los biocombustibles se tomarĂĄ

informaciĂłn de la publicaciĂłn semanal â&#x20AC;&#x153;ShippĂŹng Intelligence Weekly (SIW)â&#x20AC;?, editada por Clarkson Research Services Ltd (artĂculo 3.2.2. del Procedimiento, ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 1362011-OS/CD). đ?&#x2018;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x2020; đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;łđ?&#x2018;ˇ =

đ?&#x2018;ťđ?&#x2018;´đ?&#x2018;Š â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;Ź + đ?&#x2018;ťđ?&#x2018;Şđ?&#x2018;ź + đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;śđ?&#x2018;´đ?&#x2018;Šđ?&#x2018;ź + đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;źđ?&#x2018;˝ đ?&#x;&#x201D;. đ?&#x;?đ?&#x;&#x2013;đ?&#x;&#x2014;đ?&#x;&#x2013;

Donde: Flete = Flete marĂtimo de transporte en US$/Bl TMB = Terminalling en Mont Belvieu, en US$/TM. PE = Peso especĂfico del GLP en 0.532 TM/m3 TCU = Costo Unitario del Time Charter en US$/m3 COMBU = Costo unitario de los combustibles en US$/m3 GUV = Gastos varios por unidad de carga en US$/m3 Factor de conversiĂłn de m3 a Bl: 6,2898 bl/m3.

â&#x20AC;˘ El Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

o En el caso de GLP, no existen indicadores de fletes spot y rutas en base al sistema Worldscale.

o No obstante, esta carencia de informaciĂłn es superada

por la publicaciĂłn Shipping Intelligence Weekly (SIW), editada por Clarkson Research Studies Ltd. desde 1992, la cual provee informaciĂłn semanal sobre fletamento por tiempo (Time Charter) de buques de 22/24 mil m3, capacidad que se estima adecuada para los lotes de GLP que requiere importar el PerĂş.

o El valor del terminalling en Mont Belvieu (puesto en tierra)

es el costo de preparaciĂłn del embarque, es decir, la tarifa que cobra el terminal de carga para subir el producto al buque (8 US$/TM). SegĂşn la metodologĂa de PPI de Chile en 2013 (**), se estima el costo de terminalling es de US$ 65/TM ya que este costo refleja el costo de almacenar, enfriar y cargar el producto a borde de la nave.

o La duraciĂłn del viaje redondo se estima en 21 dĂas para

una distancia Mont Belvieu â&#x20AC;&#x201C; Callao de 5,930 millas nĂĄuticas a una velocidad de navegaciĂłn de 16.5 nudos. Este tiempo de viaje incluye un estimado de 4 dĂas para carga y descarga y 1 dĂa para cada transito en el Canal de PanamĂĄ.

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.4. Flete - PerĂş â&#x2013;Ş GLP:

â&#x2013;Ş GLP:

â&#x20AC;˘ El Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

o Los principales indicadores de carga son: -

Capacidad Total: 22,180 m3 Capacidad de carga: 21,070 m3 DWT: 13.350 TM Gross Register Tonnage (GRT): 19,719 TM Net Register Tonnage (NRT): 7,698 TM Combustibles: IFO (35 TM/D) y MDO (1 TM/D)

â&#x20AC;˘ El Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

o Los precios de combustibles son los vigentes en el puerto

de abastecimiento (CristĂłbal, PanamĂĄ). Estos precios se obtienen del archivo Regional Bunker Market del SIW. El costo unitario de combustible (COMU en US$/m3) se expresa en la siguiente fĂłrmula: đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;śđ?&#x2018;´đ?&#x2018;ź =

o El time chĂĄrter unitario (TCU en US$/m3) se expresa en la

đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;śđ?&#x2018;´đ?&#x2018;ź = đ?&#x;&#x17D;. đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;?đ?&#x;&#x201D;đ?&#x;?đ?&#x;&#x2013; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;°đ?&#x2018;đ?&#x2018;ś + đ?&#x;&#x17D;. đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x2022;đ?&#x;&#x201C; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;´đ?&#x2018;Ťđ?&#x2018;ś

siguiente fĂłrmula:

đ?&#x2018;ťđ?&#x2018;Şđ?&#x2018;ź =

đ?&#x;?đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x17D; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;ťđ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Ż đ?&#x2018;Ťđ?&#x2018;źđ?&#x2018;š â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x;&#x2018;đ?&#x;&#x17D; đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Ş

đ?&#x2018;ťđ?&#x2018;Şđ?&#x2018;ź = đ?&#x;&#x17D;. đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x2018;đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x2018;đ?&#x;&#x2014; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;ťđ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Ż Donde

- TCH: Time Charter vigente segĂşn SIW (MUS$/mes) - DUR: DuraciĂłn de la rotaciĂłn (21dĂas) - CC: Capacidad Ăştil de carga (23,040 M3)

đ?&#x2018;Ťđ?&#x2018;źđ?&#x2018;šđ?&#x2018;˝ â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Źđ?&#x2018;°đ?&#x2018;đ?&#x2018;ś â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;°đ?&#x2018;đ?&#x2018;ś + đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Źđ?&#x2018;´đ?&#x2018;Ťđ?&#x2018;ś â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;´đ?&#x2018;Ťđ?&#x2018;ś đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Ş

đ?&#x2018;Ťđ?&#x2018;źđ?&#x2018;šđ?&#x2018;˝ = đ?&#x2018;Ťđ?&#x2018;źđ?&#x2018;š â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x;&#x2018;. đ?&#x;&#x2013; đ?&#x2019;&#x2026;Ăđ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;&#x201D; Donde

- DURV: DuraciĂłn virtual del viaje redondo, que es -

tiempo de navegaciĂłn en mar abierto sin recaladas ni canales(17.2 dĂas) CEIFO: Consumo especĂfico de IFO por dĂa de navegaciĂłn (35 TM/dĂa) PIFO: Precio del IFO en Canal de PanamĂĄ (US$/TM) CENDO: Consumo especĂfico de MDO por dĂa de navegaciĂłn (1 TM/dĂa) PMDO: Precio del MDO en Canal de PanamĂĄ (US$/TM) CC: Capacidad Ăştil de carga (23,040 m3)

Fuente: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles.

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.4. Flete - PerĂş â&#x2013;Ş GLP:

â&#x2013;Ş Biocombustibles:

â&#x20AC;˘ El Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

o Los gastos varios incluyen los gastos de puerto de embarque

(derechos de puerto, pilotaje, habilitaciĂłn de aduanas, remolcadores, lanchaje y otros), derechos del Canal de PanamĂĄ y Gastos de Puerto en Callao. Los gastos varios unitarios (GVU en US$/m3) se expresa en la siguiente fĂłrmula: đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;˝đ?&#x2018;ź =

đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;Ź + đ?&#x2018;Şđ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2018; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;ˇ/đ?&#x2018;şđ?&#x2018;źđ?&#x2018;¨đ?&#x2018;Š + đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;Ş â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;ťđ?&#x2018;šđ?&#x2018;Š â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;Ź đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Ş

đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;˝đ?&#x2018;ź = đ?&#x;&#x17D;. đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x2019;đ?&#x;&#x2018;đ?&#x;&#x2019;đ?&#x;&#x2019; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;Ź + đ?&#x;&#x17D;. đ?&#x;&#x2018;đ?&#x;&#x2018;đ?&#x;?đ?&#x;&#x201C; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Şđ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2018; + đ?&#x;&#x17D;. đ?&#x;&#x201C;đ?&#x;&#x201C;đ?&#x;&#x2019;đ?&#x;? â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;ˇđ?&#x2018;Ş Donde - GPE: Gastos de Puerto de Embarque (US$ 8,500) - Ccp: Tarifa del Canal de PanamĂĄ segĂşn Worldscale, para viajes con un trĂĄnsito en carga y otro en lastre (US$/ CP/SUAB) - CP/SUAB: Tonelaje de Registro Neto del Canal de PanamĂĄ (14,400 M3) - GPC: Gastos en Puerto Callao, supervisiĂłn de descarga y mediciones y agentes de aduana, estimado en 0,7 US$/TM - TRB: Tonelaje de Registro Bruto (24,000 M3) - CC: Capacidad de carga del buque (23,040 M3) - PE: Peso EspecĂfico del GLP (0.532 TM/m3)

â&#x20AC;˘ El flete de importaciĂłn del Biodiesel B100 (etanol) para la

ruta Houstonâ&#x20AC;&#x201C;Callao, serĂĄ calculado, tomando como referencia el costo de oportunidad que tiene el armador de un buque de productos quĂmicos para esta ruta. Este costo de oportunidad es el flete correspondiente a la ruta Houston â&#x20AC;&#x201C; MPFE (Main Port Far East), disponible en la publicaciĂłn Shipping Intelligence Weekly (SIW), editada por Clarkson Research Services Ltd., para buques de productos quĂmicos que tienen la capacidad adecuada, para los lotes de Biodiesel (etanol) importado al PerĂş de manera eficiente (artĂculos 4.3.1. y 4.3.2. del Procedimiento, ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 136-2011-OS/CD).

â&#x20AC;˘ Los estudios de metodologĂa para el cĂĄlculo de los precios de referencia de los biocombustibles del 2011 (**), establecen que:

o En el caso de Biocombustibles, no existen indicadores de fletes spot en base al sistema Worldscale.

o No obstante, esta carencia de informaciĂłn es superada

por la publicaciĂłn Shipping Intelligence Weekly (SIW), editada por Clarkson Research Studies Ltd., la cual provee informaciĂłn semanal de fletes marĂtimos spot (voyage) para buques de productos quĂmicos entre 2 mil y 10 mil TM.

Fuentes: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles. (**) World Products Trading (2011): MetodologĂa para el cĂĄlculo del Precio de Referencia del Diesel B2. (**) World Products Trading (2011): MetodologĂa para el cĂĄlculo del Precio de Referencia del Gasohol.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.4. Flete - Perú ▪ Biocombustibles:

▪ Biocombustibles:

• Según los estudios de metodología para el cálculo de los

o En los contratos spot por fletamento por viajes (voyage),

o Las razones que llevaron a seleccionar como referencia

precios de referencia de los biocombustibles del 2011 (*), establecen que: el riesgo del transporte lo afronta el armador quien debe incluir todos los costos. El fletador conoce de antemano el costo del transporte, el cual se podrá incrementar en la eventual sobreestadía por demoras en la carga y descarga.

precios de referencia de los biocombustibles del 2011 (*), establecen que: la tarifa de transporte marítimo para la ruta Houston – MPFE son las siguientes:

- Las fuentes de información oficiales, entre las que

destaca la publicación Shipping Intelligence Weekly (SIW), no incluyen tarifas de transporte para la ruta Houston - Callao, debido a que únicamente publican tarifas correspondientes a las principales rutas del comercio internacional (“rutas relevantes”), es decir, aquellas en las que se da el mayor flujo o actividad naviera, entre las que destacan, dentro del mercado de productos químicos: Houston–Rotterdam y Houston - MPFE.

o Considerando que el mercado relevante es la USGC, el

flete de importación del biocombustible para la ruta Houston–Callao será calculado tomando como referencia el costo de oportunidad que tiene el armador de un buque quimiquero para esta ruta. Este costo de oportunidad es el flete correspondiente a la ruta Houston – Main Port Far East (MPFE), disponible en la publicación Shipping Intelligence Weekly (SIW), para buques de productos químicos de 5 mil TM; capacidad que se estima adecuada para los lotes de biocombustibles que importaría el Perú de manera eficiente.

- El flete correspondiente a la ruta marítima Houston –

MPFE representa el costo de oportunidad de los armadores que transportan biocombustibles desde Houston, con destino a la Costa del Pacífico Sur.

- La ruta Houston – MPFE es más líquida en el transporte

o Las tarifas de la ruta Houston – Far East han sido

concebidas, considerando como principales puertos del Far East, los puertos de China: e.g. Nantong o Ningbo, siendo la distancia desde Houston a Ningbo, vía Canal de Panamá de 10,300 millas.

Fuentes: (*) World Products Trading (2011): Metodología para el cálculo del Precio de Referencia del Diesel B2. (*) World Products Trading (2011): Metodología para el cálculo del Precio de Referencia del Gasohol.

de productos químicos que la ruta Houston–Callao, debido a que el armador tiene la opción de transportar biocombustibles en su viaje de ida y regresar con productos químicos.

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.4. Flete - PerĂş â&#x2013;Ş Biocombustibles:

â&#x2013;Ş Ajuste por Flete MarĂtimo:

â&#x20AC;˘ SegĂşn los estudios de metodologĂa para el cĂĄlculo de los precios de referencia de los biocombustibles del 2011 (*), establecen que:

o La fĂłrmula para el cĂĄlculo del flete Houston â&#x20AC;&#x201C; Callao de los biocombustibles es la siguiente:

đ?&#x2018;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x2020; = đ?&#x2018;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x2020; đ?&#x2018;šđ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x2021;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;? â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x;? + đ?&#x2019; % đ?&#x2019; % =

â&#x20AC;˘ Osinergmin revisa los fletes marĂtimos de los productos que

se importan y propone, de ser necesario, un factor de ajuste a los fletes bĂĄsicos utilizados. Este factor serĂĄ actualizado periĂłdicamente, a fin de reflejar las condiciones del mercado internacional y se publicarĂĄ en la pĂĄgina web institucional, como parte del Informe Semanal de Precios de Referencia (artĂculo 4 de la RD NÂ° 329-2010-EM/DGH).

đ?&#x2018;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x2020; đ?&#x2018;šđ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;? â&#x2C6;&#x2019;đ?&#x;? đ?&#x2018;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x2020; đ?&#x2018;šđ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x2021;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;?

Donde

- Flete Referencial: Flete de transporte marĂtimo para

buques de productos quĂmicos con una capacidad de 5 mil TM, en la ruta Houston â&#x20AC;&#x201C; MPFE, convertido de US$/TM a US$/Bl. - Flete Real: valor del flete unitario promedio ponderado, calculado en base a las importaciones reales desde Houston al Callao. - Z%: Diferencia relativa entre el flete unitario promedio ponderado real y el flete unitario promedio ponderado referencial. El valor de Z se actualizarĂĄ trimestralmente, el primer dĂa de hĂĄbil de cada trimestre, y serĂĄ determinado considerando las importaciones de biocombustibles del trimestre precedente al que tendrĂĄ vigencia.

Fuentes: (*) World Products Trading (2011): MetodologĂa para el cĂĄlculo del Precio de Referencia del Diesel B2. (*) World Products Trading (2011): MetodologĂa para el cĂĄlculo del Precio de Referencia del Gasohol.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.4. Flete - Perú ▪ Según las entrevistas con los principales productores e importadores de combustibles:

• Se considera la tarifa Lumpsum que es informado por lo traders

para las importaciones realizados desde la USGC hasta Perú. Asimismo, a partir setiembre de 2015 Platts comenzó a publicar el flete lumpsum para la ruta USGC-Peru (publicación Clean Tankerwire).

• Según Petroperú, el flete basado en lumpsum para el tráfico USGC – Perú es más alto que el calculado por Osinergmin. Comparación de fletes Lumpsum vs Worldscale Flete Flete Diferencia Año Lumpsum Worldscale (US$/BI) (US$/BI) (US$/BI) 2012 3.91 3.21 0.70 2013 4.31 3.43 0.88 2014 3.89 3.01 0.89 2015 4.28 3.39 0.89 Fuente: Petroperú.

▪ Recomendación: ▪ En el caso de los combustibles líquidos (sin GLP), Macroconsult

recomienda utilizar el flete lumpsum para la ruta USGC-Peru, de la publicación Clean Tankerwire de Platts.

▪ En el caso del GLP, dado que no existe una publicación diaria

de fletes para la ruta USGC o Caribe – Callao, Macroconsult recomienda utilizar una banda sobre el cual el flete básico calculado por Osinergmin puede variar en función del flete real de los productores e importadores de GLP con el fin de dar cumplimiento al Ajuste por Flete Marítimo establecido artículo 4 de los Lineamientos (RD N° 122-2006-EM/DGH):

• Si el flete básico calculado por el Osinergmin varía por

encima de un +/- %5 del flete real de los últimos 3 meses que declaran los productores e importadores de GLP en su Declaración Aduanera de Mercancías (DAM) de Aduanas, entonces el flete se ajustará dentro de la banda de +/- %5.

▪ Esto requiere modificar el artículo 3.5 del Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD y modificatorias) y artículo 4 de los Lineamientos (RD N° 122-2006-EM/DGH).

• Para el caso de GLP, no existe una publicación de fletes para la

ruta USGC o Caribe – Callao. Por lo tanto, una alternativa sería utilizar el flete que se obtendría de la Declaración Aduanera de Mercancías (DAM) de los combustibles importados que han declarado los productores e importadores en los últimos tres meses.

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.5. Seguro â&#x2013;Ş La definiciĂłn de seguro del Procedimiento es general, ya que solo

menciona que es el valor estimado en funciĂłn del Precio CFR (artĂculo 3.6. del Procedimiento, ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 1362011-OS/CD).

â&#x2013;Ş El Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

â&#x20AC;˘ El seguro marĂtimo (SM), se obtiene de aplicar la tasa de seguro vigente (TSM) sobre el valor CFR (Valor USGC + Flete): đ?&#x2018;şđ?&#x2018;´ =

đ?&#x;&#x17D;. đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x2018;đ?&#x;&#x2014;đ?&#x;&#x2013;% â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;đ?&#x2018;śđ?&#x2018;Š + đ?&#x2018;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x2020; đ?&#x;?đ?&#x;&#x17D;đ?&#x;&#x17D;

â&#x2013;Ş En el estudio de revisiĂłn de la metodologĂa de PPI aplicada en Chile (**) se muestra el valor de las primas de seguro pagadas para cubrir los riesgos de transporte desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga. Estos riesgos incluyen los alijos y clĂĄusulas de fuerza mayor (guerras, motĂn o disturbios).

â&#x2013;Ş Asimismo, algunos paĂses definen con mayor detalle el cĂĄlculo del valor del seguro. Por ejemplo, en Colombia (****) el costo del seguro es revisado anualmente y fijado en base al promedio de cotizaciones de mĂnimo 3 compaĂąĂas de seguros internacionales, cuya calificaciĂłn de deuda en dĂłlares de largo plazo sea igual o superior a BBB- de Standard & Poor's o equivalente.

â&#x2013;Ş RecomendaciĂłn:

Donde: TMS = Tasa combustibles.

seguros (0.0398%) aplicado a todos los

â&#x2013;Ş De la experiencia internacional revisada, en Chile (**) y Uruguay

(***) se consideran tasas de seguros diferentes por tipos de producto: Mermas (%) General

PerĂş

Chile

Uruguay

0.0398%

GLP

0.2934% 0.0816%

Gasolina, Jet y Diesel

0.0514%

Gasolina, Jet y PetrĂłleo Industrial

0.1632%

Diesel

0.1428%

â&#x20AC;˘ Macroconsult recomienda que la tasa de seguro se

actualice trimestralmente sobre la base de un promedio de los Ăşltimos 3 meses de los costos de seguros que declaran los productores e importadores de combustibles en su DeclaraciĂłn Aduanera de MercancĂas (DAM) de Aduanas.

â&#x20AC;˘ La actualizaciĂłn trimestral de la tasa de seguro se podrĂĄ

informar cada trimestre mediante los informes semanales que acompaĂąan la publicaciĂłn de los precios de referencia de los combustibles.

â&#x20AC;˘ El mecanismo de cĂĄlculo y las fuentes de informaciĂłn de

las tasas de seguro deben hacerse explicito en el artĂculo 3.6. del Procedimiento (ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 136-2011OS/CD).

Fuentes: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles. (**) CNE (2013): RevisiĂłn de MetodologĂa de DeterminaciĂłn de Precio de Paridad de Combustibles Derivados del PetrĂłleo. (***) URSEA (2010): MetodologĂa para la determinaciĂłn de los precios de paridad de importaciĂłn de productos derivados del petrĂłleo. (****) Ministro de Minas y EnergĂa (1998): FijaciĂłn de precios de la gasolina corriente motor

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.6. Margen de importación ▪ Los conceptos de margen de importación o margen trader no forman parte de los componentes de los precios de referencia de combustibles en el Perú.

▪ El Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

• El Margen del Productor – Trader corresponde a montos que se sufragan a Productores o traders cuando se consiguen precios de oportunidad para los productos adquiridos, pasando dichos traders a ganar un porcentaje del beneficio obtenido.

• En la metodología propuesta en 2003, se recomienda no incluir

este margen ya que se utiliza el total del precio del marcador, no considerando los precios de oportunidad u otros beneficios que signifiquen descuentos aplicados sobre los precios del respectivo marcador, que eventualmente podrían conseguir las empresas importadoras pagando adicionalmente un margen al Productor-Trader.

▪ Según las entrevistas con los principales productores e

▪ Según las entrevistas con los principales productores e importadores de combustibles:

• Los traders facilitan el acuerdo entre los productores y los refinadores y agilizan trámites administrativos (cartas de crédito, entre otros). En general, los traders asumen riesgos administrativos que son incorporados en la prima que los importadores pagan por el producto.

• Según Petroperú, la consultora Arthur D'Little calcula un

valor histórico de 0.80 US$/BI para operaciones de trading en el mercado internacional hidrocarburos.

▪ De la experiencia internacional revisada, Uruguay tiene como

componente del precio de referencia un margen bruto de comercialización de importación. No obstante, este valor es cero ya que según el ente regulador de Uruguay (URSEA), este margen está implícito en los precios ocasionales (spot) de los productos FOB en origen y en los fletes internacionales ocasionales.

importadores de combustibles:

▪ Recomendación:

• El margen del trader es la comisión que cobran las compañías

▪ Macroconsult considera que el margen del trader es un costo

comercializadoras internacionales por operaciones de compra y venta de combustibles a nombre de sus clientes.

• Gran parte del abastecimiento de combustibles se realiza a

incluido en el Precio CFR (Valor USGC + Flete), por lo tanto, recomienda no incluirlo en el precio de referencia de los combustibles.

través de adquisiciones en el mercado internacional, para lo cual es necesario tener un Trader, los cuales manejan diferentes transacciones de compra y venta de petróleo crudo y derivados en un mismo momento.

Fuentes: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad de Combustibles.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.7. Arancel ▪ Se define como el menor arancel vigente para la importación de

Donde:

▪ De acuerdo a Aduanas, el Etanol esta afecto a un arancel ad-

PR: Precio de Referencia del B100 antes de DC. PR1: Precio de Referencia del B100 con efecto tributario. CB100: Costo del B100 antes de DC 0.28: Tasa de impuesto a la renta de tercera categoría en 2015. Se debe aplicar la tasa vigente a la fecha de cálculo.

los combustibles, calculado sobre el Precio CIF (Precio CFR + Seguro). En caso existan derechos antidumping se incluirá como parte del costo, cuando sea aplicable (artículo 3.7. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD).

valorem, mientras que biodiesel proveniente de EE.UU. esta afecto a derechos compensatorios para contrarrestar subsidio directo o indirecto en EE.UU.

• Según las entrevistas con los principales productores e

importadores de combustibles, actualmente, la tasa arancelaria al Etanol procedente de EE.UU. en 2016 es de 2.4% y en 2017 será de 1.2%.

• Según Indecopi, los derechos compensatorios (DC) ascienden

actualmente a US$ 390 / TM sobre las importaciones de biodiesel puro (B100) y de las mezclas que contengan una proporción mayor al 50% de biodiesel (B50) en su composición, originarios de EE.UU.

• Los DC tienen la condición de multa, es decir, no es deducible

para efectos de impuesto a la renta de tercera categoría. Por lo tanto, en el caso de derechos compensatorios no hay crédito fiscal por lo que el costo incurrido para importar es mayor.

Estimación del efecto tributario del derecho compensatorio en 2015 Precio de Referencia Costo Utilidad Base Imponible I mpuesto Utilidad Neta

DC es Deducible PR + DC CB100 + DC PR - CB100 PR - CB101 0.28 x (PRB100 - CB100) 0.72 x (PRB100 - CB100)

DC no es Deducible PR1 + DC CB100 + DC PR1 - CB100 PR1 - CB101 + DC 0.28 x (PR1 - CB100 + DC) 0.72 x (PR1 - CB100) - 0.28 DC

▪ Para obtener la relación entre PR1 y PR, se igualan las utilidades:

0.72 x PR - 0.72 x CB100 = 0.72 x PR1 - 0.72 x CB100 - 0.28 x DC 0.72 x PR + 0.28 x DC = 0.72 x PR1 PR + 0.39 x DC = PR1

▪ Es decir, los derechos compensatorios (DC) tuvieron un

impacto tributario de 0.39 DC en 2015 debido a que no son deducibles para efecto de impuesto a la renta de tercera categoría. Por lo tanto, el incremento en el costo de importación se estima en 1.39 DC (DC + 0.39 DC).

▪ Recomendación: • Macroconsult

recomienda incluir los derechos compensatorios de Biodiesel 100 y su efecto tributario como costo en el cálculo de su precio de referencia cuando se importe Biodiesel 100 afectos a derechos compensatorios. Esto requiere modificar el artículo 3.7. del Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD).

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.8. Gastos de importación ▪ Según el Procedimiento, los gastos de importación representan el

costo de internar el producto en el país (artículo 3.8. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD). Comprenden lo siguiente:

• Costo Financiero • Inspección. • Gastos de Puerto. ▪ No existe una definición de estos tres conceptos en el Procedimiento.

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.8. Gastos de importaciĂłn â&#x2013;Ş Costo Financiero: â&#x20AC;˘ SegĂşn Osinergmin (*), en la determinaciĂłn de los costos

financieros, se considera una tasa de interĂŠs de mercado adecuada (Libor a 180 dĂas mĂĄs un spread) aplicable a los diferentes perĂodos obtenidos entre las fechas en que se incurre en cada uno de los principales costos de importaciĂłn y la fecha en que el producto se expende en el mercado nacional (fecha de liquidaciĂłn).

â&#x2013;Ş Costo Financiero: â&#x20AC;˘ SegĂşn los supuestos y las consideraciones, el diagrama de

pago en la importaciĂłn para los combustibles lĂquidos (excepto para las gasolinas 95 y 97) (**), y biocombustibles (***) es el siguiente:

o Supuestos para los combustibles lĂquidos (excepto para las gasolinas 95 y 97) y biocombustibles:

- El producto se vende en forma uniforme en 30 dĂas y se asume pago al contado.

- El stock operativo promedio es de 15 dĂas, descontable de -

los dĂas exigidos por la Ley. Todo gasto serĂĄ recuperado al producirse el ingreso por ventas.

o Consideraciones bĂĄsicas para los combustibles lĂquidos (excepto para las gasolinas 95 y 97) y biocombustibles:

- Los costos de apertura de la Carta de CrĂŠdito y el Seguro MarĂtimo se pagan al momento del embarque.

- A la fecha de arribo (10 dĂas), se pagan los derechos Advalorem, el IGV y el ISC.

- El precio FOB del producto y el Flete se pagan a los 30 dĂas del embarque.

- Desde el arribo hasta la liquidaciĂłn del producto (venta), transcurren en promedio 30 dĂas.

â&#x20AC;˘ El costo financiero (CF) se define mediante la siguiente fĂłrmula:

đ?&#x2018;Şđ?&#x2018; = đ?&#x2019;&#x201C; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x;&#x2019;đ?&#x;&#x17D; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Ş + đ?&#x2018;şđ?&#x2018;´ + đ?&#x;&#x2018;đ?&#x;&#x17D; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Ťđ?&#x2018;¨ + đ?&#x2018;°đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;˝ + đ?&#x2018;°đ?&#x2018;şđ?&#x2018;Ş + đ?&#x;?đ?&#x;&#x17D; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;đ?&#x2018;śđ?&#x2018;Š + đ?&#x2018;đ?&#x2018;´ Donde: r: Tasa de interĂŠs en dĂłlares (%) = (Libor+Spread)/360 Libor: Tasa Libor en dĂłlares a 180 dĂas (%) Spread: Spread bancario (%). 2% para combustibles lĂquidos (**) y 3.75% para biocombustibles (***). GCC: Gastos de apertura de Carta de CrĂŠdito (comisiĂłn de apertura y estructuraciĂłn). FM: Flete marĂtimo unitario FOB: Precio FOB Unitario de Combustibles SM: Seguro MarĂtimo DA: Derechos Ad Valorem IGV: Impuesto General a las Ventas ISC: Impuesto Selectivo al Consumo. Su base imponible estĂĄ constituida por el valor CIF + derechos arancelarios.

Fuentes: (*) Osinergmin (2011): Informe NÂ° 0120-2011-GART (**) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles. (***) World Products Trading (2011): MetodologĂa para el cĂĄlculo del Precio de Referencia del Gasohol.

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.8. Gastos de importaciĂłn â&#x2013;Ş Costo Financiero: â&#x20AC;˘ El Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

o Para las gasolinas de 95 y 97, desde el periodo de arribo

hasta la liquidaciĂłn del producto trascurren 60 dĂas, debido a la baja rotaciĂłn de los productos:

â&#x2013;Ş Costo Financiero: â&#x20AC;˘ El Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de

Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que los supuestos bĂĄsicos del cĂĄlculo del costo financiero de importaciĂłn del GLP son los siguientes:

o El fletamento por tiempo (Time Charter) se paga por mes

anticipado, lo que equivale a una anticipaciĂłn media de 15 dĂas a la fecha de embarque. Con este mismo plazo antes del embarque se abre la Carta de CrĂŠdito.

o Los Gastos Varios de la nave, los Combustibles y el Seguro MarĂtimo se pagan al momento del embarque.

o Al momento de la descarga se pagan los Derechos Ad Valorem y el IGV.

o El costo financiero (CF) para gasolinas 95 y 97 se define mediante la siguiente fĂłrmula:

đ?&#x2018;Şđ?&#x2018; = đ?&#x2019;&#x201C; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x;&#x2022;đ?&#x;&#x17D; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Ş + đ?&#x2018;şđ?&#x2018;´ + đ?&#x;&#x201D;đ?&#x;&#x17D; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Ťđ?&#x2018;¨ + đ?&#x2018;°đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;˝ + đ?&#x2018;°đ?&#x2018;şđ?&#x2018;Ş + đ?&#x;&#x2019;đ?&#x;&#x17D; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;đ?&#x2018;śđ?&#x2018;Š + đ?&#x2018;đ?&#x2018;´

o El tĂŠrmino de la descarga tiene lugar un dĂa despuĂŠs del

arribo de la nave, desde es momento el GLP se vende en forma uniforme a razĂłn de 559 M3/dĂa, lo que implica un plazo de venta medio desde el embarque, de 49 dĂas.

o Se considera el pago del valor FOB total al proveedor a los 30 dĂas del embarque.

Fuente: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles.

o Para el GLP, el diagrama de pago en la importaciĂłn es el siguiente:

o El costo financiero (CF) para el GLP se define mediante la

â&#x2013;Ş Costo Financiero: â&#x20AC;˘ El Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

Donde: r: Tasa de interĂŠs en dĂłlares (%) = (Libor+Spread)/360 Libor: Tasa Libor en dĂłlares a 180 dĂas (%) Spread: Spread bancario (%). 2% para GLP. GCC: Gastos de apertura de Carta de CrĂŠdito TCU: Time Charter Unitario (US$/m3) GVU: Gastos Varios Unitarios (US$/m3) COMU: Costo Unitario de Combustibles (US$/m3) SM: Seguro MarĂtimo DA: Derechos Ad Valorem IGV: Impuesto General a las Ventas ISC: Impuesto Selectivo al Consumo FOB: Precio FOB Unitario de Combustibles

siguiente fĂłrmula:

đ?&#x2018;Şđ?&#x2018; = đ?&#x2019;&#x201C; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x;&#x201D;đ?&#x;&#x2019; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;Şđ?&#x2018;Ş + đ?&#x2018;ťđ?&#x2018;Şđ?&#x2018;ź + đ?&#x;&#x2019;đ?&#x;&#x2014; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;˝đ?&#x2018;ź + đ?&#x2018;Şđ?&#x2018;śđ?&#x2018;´đ?&#x2018;ź + đ?&#x2018;şđ?&#x2018;´ + đ?&#x;&#x2018;đ?&#x;&#x2014; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;Ťđ?&#x2018;¨ + đ?&#x2018;°đ?&#x2018;Žđ?&#x2018;˝ + đ?&#x2018;°đ?&#x2018;şđ?&#x2018;Ş + đ?&#x;?đ?&#x;&#x2014; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;đ?&#x2018;śđ?&#x2018;Š

Fuente: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.8. Gastos de importación ▪ Costo Financiero: ▪ Según Osinergmin (*), para el cálculo de los costos financieros

originados por la importación, se considera que el producto se vende en 30 días, y en consecuencia, existe un reconocimiento de un inventario promedio de 15 días durante un mes.

▪ Asimismo, según Osinergmin (*), los agentes de Productores -

Comercializadores e Importadores contratan una capacidad de almacenamiento en la Planta de Callao, con el objetivo de mantener existencias de origen nacional e importado.

• Esta capacidad de almacenamiento contempla un

inventario mínimo de seguridad de 5 días, el cual debe ser cumplido por los agentes y representa un costo fijo de ingreso para la comercialización combustibles en el Perú.

• Esto implica que, si los agentes deciden comercializar

producto nacional o importado, siempre van incurrir en los costos fijos de ingresar al mercado peruano: inventario mínimo de seguridad de 5 días y fondos no succionables de tanque.

• Según Osinergmin, dado que precio de referencia debe

reflejar una operación eficiente de importación, el costo del inventario de seguridad de 5 días es irrelevante para el calculo de paridad de importación. Es decir, se realice o no una operación de importación, los agentes incurrirán en dicho costo fijo.

Fuente: (*) Osinergmin (2011): Informe N° 0120-2011-GART.

▪ Costo Financiero: ▪ Según las entrevistas con los principales productores e

importadores de combustibles, los costos de mantener los inventarios medios (15 días de despacho de los últimos 6 meses) y mínimos (5 días de despacho de los últimos 6 meses) y fondos no succionables de tanque no están reconocidos en el cálculo de los precios de referencia.

• La obligación de inventarios es una exigencia que se

tomó para asegurar el suministro del mercado interno cuando no existía suficiente producción local y había que realizar importaciones para cubrir el déficit.

• Es decir, se traslada toda la responsabilidad del

suministro interno a los agentes productores e importadores sin ningún compromiso por parte del Estado.

• Cuanto más venden los agentes productores e importadores, se les hace más costoso mantener inventarios legales ya que deben tener más capital de trabajo inmovilizado. Así, una respuesta apropiada de los agentes productores e importadores es limitar sus ventas a los volúmenes sobre los cuales podrían mantener el equivalente de inventarios exigibles.

• Esto tiene un efecto contrario a lo que busca la

exigencia de inventarios medios y mínimos, ya que en algunos casos generaría un desabastecimiento del mercado interno.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.8. Gastos de importación ▪ Costo Financiero:

▪ Costo Financiero:

▪ Según Petroperú, el costo financiero se estimó entre US$ 1.22 y

2.34 por barril entre 2010 y 2015 a una tasa de financiamiento de 2.56%.

Ventas Inventario Año (MBPD) 2010 2011 2012 2013 2014 2015

(MMBls)

86.4 91.3 96.6 109.0 103.7 114.3

8.06 8.28 8.45 8.72 8.54 8.66

Valor prom.

Valor inventario

Financiamiento

(US$/BI)

(MMUS$)

66.7 88.4 91.4 89.4 84.9 47.7

537 732 772 780 725 413

13.8 18.7 19.8 20.0 18.5 10.6

Costo unitario US$/BI 1.71 2.26 2.34 2.29 2.17 1.22

Soles/gl 0.11 0.15 0.14 0.15 0.15 0.10

▪ Del análisis realizado, Macroconsult considera que la

exigencia de inventarios y los fondos no succionables (o fondos de tanques) genera para los productores e importadores una inmovilización de capital de trabajo, y por lo tanto, un costo financiero no reconocido en el precio de referencia.

▪ Según las entrevistas con los principales productores e importadores de combustibles:

• Únicamente los Productores y Distribuidores Mayoristas

▪ Petroperú señala que para el cálculo de los gastos financieros,

se debe considerar los costos de Carta de Crédito, el costo financiero del cargamento por el periodo de travesía, estimado en 15 días, más el periodo de 28 días (23 días de inventario y rotación medio más 5 días de inventario de seguridad) que permanece en inventario hasta que se comercializa.

que tengan capacidad de almacenamiento propia o contratada deberán mantener en cada Planta de Abastecimiento, una existencia media mensual mínima de cada combustible almacenado, equivalente a quince (15) días calendario de su Despacho promedio de los últimos seis (6) meses calendario anteriores al mes del cálculo de las existencias y en cada Planta de Abastecimiento una existencia mínima de cinco (5) días calendario del Despacho promedio en dicha Planta. Para ambos casos se sobreentiende que las existencias se considerarán netas descontando fondos".

▪ Según la Refinería La Pampilla, el costo financiero en 2015 fue

• Los fondos no succionables comprenden un volumen

Fuente: Petroperú.

4.27% (libor + 3.95%), al cual se deberá añadir comisiones y costo de carta de crédito.

inmovilizable, que se estima en 10% de la capacidad del tanque.

▪ Los costos financieros pueden provenir de datos estadísticos brindados por las empresas refinadoras e importadoras, los cuales deberán ser actualizados anualmente.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.8. Gastos de importación ▪ Costo Financiero: ▪ Recomendación:

• Los agentes productores e importadores se financian

mediante una estructura de capital deuda - patrimonio para la adquisición de petróleo y sus derivados.

• Al tener inventarios inmovilizados, existe un costo de

oportunidad del dinero no reconocido para los agentes. En consecuencia, este costo de oportunidad del capital inmovilizado tiene que ser reconocido en los precios de referencia de los combustibles líquidos.

• Una alternativa es reconocerlo mediante el Costo Promedio Ponderado del Capital, el WACC por sus siglas en inglés, que es una tasa que considera el costo de oportunidad del capital, es decir, la tasa de retorno que se podría obtener en una inversión alternativa con igual riesgo.

• Se propone utilizar la tasa de descuento aplicado en el

sector eléctrico (12% real anual) para reflejar el costo de oportunidad del capital inmovilizado por inventario y fondos de tanque. Si se asume una tasa de inflación de largo plazo de 2% similar a la tasa inflación meta del Banco Central de Reserva del Perú (BCRP), la tasa de descuento nominal se estima en 14% (12% real + tasa de inflación).

• Esto requiere modificar el artículo 3.8 del Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD) para incluir el costo financiero del capital inmovilizado de los inventarios mínimos y los fondos no succionables.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.8. Gastos de importación ▪ Sobreestadía: ▪ El concepto de sobreestadía no se encuentra incluido en el cálculo de los precios de referencia.

▪ Según la experiencia internacional revisada, en Chile y Uruguay

se consideran el costo de sobreestadías en el cálculo de los precios de referencia. En caso de Chile, solo en GLP.

▪ Chile (*): ▪ La sobreestadía de la nave corresponde a una

indemnización establecida en el contrato de transporte, mediante la cual el fletador (importador) paga al armador u operador de la nave el costo de oportunidad que este tiene en caso de que el fletador demore en la descarga de la nave más del tiempo acordado por contrato.

▪ La demora de la nave se puede deber a múltiples razones

de tipo climático, de la autoridad, operativo, de logística o comerciales que no son de responsabilidad del armador. En general, se trata de circunstancias de tipo variable, que no tienen ocurrencia siempre y que, incluso alguna de ellas tampoco son responsabilidad del importador, tales como las climáticas o de la autoridad.

▪ Sobreestadía: ▪ Chile (*):

▪ Tal es el caso de la descarga de las naves a

estanques de tierra con capacidad insuficiente para los volúmenes y frecuencia de los embarques que se reciben. En algunos casos, evitar el costo de las sobreestadías pagadas será la justificación económica para ampliar la capacidad de almacenamiento. Similar situación se puede dar con la capacidad del fondeadero o muelle que obligue a efectuar alijos puesto que no tiene capacidad para amarrar la nave con carga completa.

▪ Uruguay (**): ▪ Existe el concepto de las multas por demoras a la

nave ocurridas como consecuencia de los alijos efectuados para descargar la nave. Los costos unitarios se calculan mediante las tarifas base de demora informadas anualmente por Worldscale. Estos costos base se corrigen mensualmente por la variación que experimenten los valores de los fletes marítimos de mercado.

▪ En algunos casos, la sobreestadía se puede producir de forma sistemática debido a razones específicas que se producen en la descarga como características de la logística del puerto de descarga que impide descargar la nave dentro de los tiempos acordados en el contrato.

Fuentes: (*) CNE (2013): Revisión de Metodología de Determinación de Precio de Paridad de Combustibles Derivados del Petróleo. (**) URSEA (2010): Metodología para la determinación de los precios de paridad de importación de productos derivados del petróleo.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.8. Gastos de importación ▪ Sobreestadía:

▪ Sobreestadía:

• La Dirección de Hidrografía y Navegación de la Marina de Guerra del Perú, menciona que los avisos especiales de oleajes irregulares en nuestro litoral se incrementado sostenidamente debido a mayores eventos climáticos, pero también a que ahora disponen de mejor equipamiento y tecnología para realizar pronósticos marinos.

• En los últimos 10 años, el número de días de cierre de puerto del

terminal del Callao aumentó sustancialmente después de 2010. Esto debido a problemas climáticos, de restricciones logísticas, operacionales, decisiones más conservadoras de autoridad competente, etc. Número de días de Cierre del Puerto del Callao 24.6

16.3

7.9

2006

2015

2005

1.1

2014

2004

los puertos de carga y descarga de los buques, son un costo variable en cada viaje. Las demoras, no se liquidan en la factura original, ya que conllevan una negociación entre el importador y el armador y la necesidad de aportar documentos que acrediten la reclamación. Referencia deberá corresponder a un valor estadístico, el cual deberá ser actualizado anualmente y para ello las empresas refinadoras e importadoras del país deberán otorgar a Osinergmin los valores registrados durante el año de evaluación.

▪ Macroconsult

6.9

2013

1.1 0.6 0.6

2011

2010

2009

2008

2003

2002

7.8

2012

o Las demoras que se generan durante las operaciones en

▪ Recomendación:

11.5

2007

N° Días de Cierre

importadores de combustibles, la sobreestadía es un costo generado por las demoras de las naves en los puertos debido a las restricciones logísticas y cierre puerto:

o Este valor dentro de la fórmula de los Precios de

30 25

• Según las entrevistas con los principales productores e

Fuente: Petroperú.

• Entre 2011 y 2015, el Puerto del Callao estuvo cerrando en

promedio 14 días al año, lo cual representa cerca de 4% de indisponibilidad en un año.

recomienda incluir un factor de indisponibilidad de 5% del Puerto del Callao. Esto requiere modificar el artículo 3.8 del Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD) para incluir el costo de sobreestadías por indisponibilidad de la infraestructura portuaria.

▪ Asimismo, se recomienda ampliar la zona de influencia de

abastecimiento de Lima para considerar desde el terminal del Callao hasta Conchán para fines de cálculo de sobreestadías.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.8. Gastos de importación ▪ Inspección:

▪ Inspección:

▪ Actualmente, el procedimiento no incluye una definición del

▪ Según las entrevistas con los principales productores e

▪ El Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad

▪ Si bien es cierto el Decreto Legislativo Nº 659 fue

costo de inspección.

de Combustibles del 2003 (*), establece que la inspección es:

▪ El costo real de inspección es del 0.5% del Valor FOB siempre

y cuando no exceda el monto de US$ 10,000 en cuyo caso éste último valor será considerado. De acuerdo con el Decreto Legislativo No. 659 publicado el 22 de agosto de 1991, éste debe ser pagado íntegramente por el importador.

▪ Mediante el Decreto Legislativo Nº 659 (DL 659) de agosto de

1991, se implementó con carácter de transitorio el Régimen de Supervisión Previa de Importaciones, mediante el cual los importadores deben contratar los servicios de las Empresas Supervisoras.

▪ Hasta marzo de 2003, el DL 659 obligaba a presentar un Informe de Verificación Pre-Embarque para la nacionalización de los productos importados, por el cual se pagaba hasta US$ 10,000. Debido al alto costo de la tarifa, se acordó con las empresas inspectoras que dicho monto debía cubrir tanto el servicio en la carga como la descarga.

▪ El Decreto Legislativo Nº 659 fue derogado mediante el artículo 2 de la Ley que Establece la Determinación del Valor Aduanero a cargo de la SUNAT (Ley Nº 27973), publicada el 27 de mayo del 2003.

importadores de combustibles:

derogado, la inspección se mantiene de acuerdo a los usos y costumbres o práctica internacional por temas de controles en la carga y descarga del producto.

▪ El importador y exportador, previo acuerdo, contratan

los servicios de una empresa de inspección independiente para garantizar que la calidad y cantidad del producto entregado cumpla los términos contractuales en el lugar de entrega (transferencia de propiedad). En caso de discrepancias, la empresa de inspección actúa de forma dirimente.

▪ El servicio de inspección incluye el atestiguamiento de

las pruebas (eye witness) y en algunos casos el servicio de laboratorio para el desarrollo de estas pruebas.

▪ Para el caso de algunas empresas productoras e importadoras que tienen sus operaciones en base al Incoterm CFR (Valor USGC + Flete), los gastos del servicio de inspección en el puerto de carga son compartidos en partes iguales entre el importador y exportador.

▪ Asimismo, las empresas productoras e importadoras a

cuenta propia y con la finalidad de asegurar que la calidad no haya variado en la travesía o verificar las cantidades descargadas (mermas) contrata los servicios de inspección en el puerto de descarga.

Fuente: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad de Combustibles.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.8. Gastos de importación ▪ Inspección: ▪ Según las entrevistas con los principales productores e importadores de combustibles:

▪ Algunas empresas productoras e importadoras, que se

acogieron al régimen aduanero de Despacho Anticipado, están obligados a entregar a la SUNAT el certificado de calidad emitido por una compañía de inspección para obtener el levante del producto.

▪ En la actualidad, el costo de inspección varia de acuerdo al

producto, disponibilidad de empresas inspectoras en el puerto de carga y cantidad de puertos de descarga:

▪ Caso típico es el ULSD que se importa desde USGC. El

costo de inspección en tarifa flat para carga en un puerto + descarga en dos puertos es de US$ 4,000 + IGV.

▪ Otro caso típico es el cargo combinado NCC + HOGBS

que se importa desde USGC. El costo de inspección en tarifa flat para la carga (1 o 2 puertos) + descarga en dos puertos es de US$ 8,000.

▪ Inspección: ▪ Según la experiencia internacional revisada, en Chile y

Colombia se consideran el costo de inspecciones fijos en el cálculo de los precios de referencia.

▪ Chile (*): ▪ El costos de inspección corresponde al costo del

agente de aduana y el costo parcial (asumido por el importador y proveedor) de la inspección independiente que se efectúa a la descarga de la nave. En 2013 se estableció un valor de US$ 0.06 por m3.

▪ Colombia (**): ▪ El costo de inspección es el valor de las inspecciones

de calidad en puerto de cargue y descargue, expresado en dólares por galón (US$/galón). Este costo será de US$0.000286 por galón a partir de la fecha de entrada en vigencia de la Resolución 82438 en diciembre de 1998. Este valor se ajusta desde el 1 enero del 2000 con base a los costos de inspección de calidad y manejo en el puerto que se encuentren vigentes para cada fecha de ajuste.

Fuentes: (*) CNE (2013): Revisión de Metodología de Determinación de Precio de Paridad de Combustibles Derivados del Petróleo. (**) Ministro de Minas y Energía (1998): Fijación de precios de la gasolina corriente motor.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.8. Gastos de importación ▪ Inspección: ▪ Recomendación:

▪ Macroconsult recomienda que el costo de inspección se

▪ Gasto de Puerto: • Actualmente, el procedimiento no incluye una definición del concepto de gasto de Puertos.

actualice anualmente sobre la base del promedio de los costos reales de inspección de las empresas productoras e importadoras del país.

• El Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de

▪ La actualización anual del costo se podrá informar en enero de

o La Tarifa de ENAPU por trasvase de producto a través de

cada año mediante los informes semanales que acompañan la publicación de los precios de referencia de los combustibles.

▪ El concepto, el mecanismo de cálculo y las fuentes de

información del costo de inspección deben ser explicitas en el Procedimiento, para lo cual se requiere modificar el artículo 3.8. del Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD).

Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que el gasto en puertos es:

las instalaciones de ENAPU en Callao, estimada en 0.2538 US$/Bl para el GLP y 0.3712 US$/Bl (corregida a 0.4006 US$/Bl ) en promedio para el resto de productos. Tal como se muestra en la siguiente tabla: Tipo de Combustible GLP Gasolinas Kerosene Diesel 2 Petróleos Industriales Promedio

TM/Bl US$/TM 0.0846 3.0 0.1184 3.0 0.1272 3.0 0.1335 3.0 0.1550 3.0

US$/Bl 0.2538 0.3552 0.3816 0.4005 0.4650 0.4006

• Este terminal estuvo operado por ENAPU hasta junio del 2011.

Fuente: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base Metodológica de Cálculo de Precio de Paridad de Combustibles.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.8. Gastos de importación ▪ Gasto de Puerto:

▪ Gasto de Puerto:

• El Terminal Portuario del Callao (TPC) alberga a tres operadores:

o Muelle Sur, especializado en carga contenedorizada, fue concesionada en 2006. Es operado por DP World.

o Terminal Norte Multipropósito (TNM), operado actualmente

por APM Terminals, fue concesionado en 2011. El TNM cuenta con un muelle 7 para el manejo de hidrocarburos. El transporte de combustibles entre el muelle 7 y la planta del Callao (operado por Terminales del Perú) se realiza por ductos.

o Embarque de Concentrados de Minerales operado por Transportadora Callao S.A.

• Las tarifas del TNM son las que sirven ahora como referencia para el cálculo combustibles.

los

precios

referencia

los

• APM Terminals tiene una tarifa regulada de embarque y descarga de carga líquida a granel (GLP, derivados del petróleo, químicos y líquidos grasos) incluye:

o Actividades de estiba y desestiba, descarga/embarque de ser el caso.

o Pesaje,

incluyendo información.

trasmisión

electrónica

o Uso de la infraestructura (muelle y facilidades).

• Según el tarifario APM Terminals vigente a partir de mayo de

2016, la tarifa regulada de embarque o descarga de granel líquido (facturado al dueño de la carga o importador) es de US$ 1.18 por tonelada sin IGV, equivalente a US$ 0.15/Bl para el GLP y US$ 0.24/Bl para el resto de combustibles. Tipo de Combustible TM/Bl US$/TM US$/Bl GLP 0.08 1.8 0.15 Gasolinas 0.12 1.8 0.21 Turbo 0.13 1.8 0.23 Diesel 2 0.13 1.8 0.24 Petróleos Industriales 0.16 1.8 0.28 Promedio 0.24

• Recomendación: • Macroconsult recomienda que el gasto de puerto se

actualice anualmente sobre la base de la tarifa del embarque y descarga de la carga líquida a granel que establezca el concesionario del Terminal Norte Multipropósito (TNM).

• La actualización anual del costo se podrá informar a partir

de julio de cada año, fecha de actualización de tarifas del concesionario del TNM, mediante los informes semanales que acompañan la publicación de los precios de referencia de los combustibles.

• El concepto, el mecanismo de cálculo y las fuentes de

información del gasto de puertos deben ser explicitas en el Procedimiento, para lo cual se requiere modificar el artículo 3.8. del Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 136-2011OS/CD).

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.9. Almacenamiento y Despacho ▪ Se define como el costo de mantener almacenado un volumen

promedio de combustible de tal forma que permita cumplir con los volúmenes indicados por ley y realizar una operación eficiente. Adicionalmente, incluye los costos de recepción y despacho del combustible. Para el caso de los Biocombustibles, Osinergmin incluirá los costos necesarios para adecuar la Planta de Abastecimiento del Callao, al manejo de los nuevos productos (artículo 3.9. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 1362011-OS/CD).

▪ Según las entrevistas con los principales productores e

importadores de combustibles, el operador de la Planta Callao (Terminales del Perú) ha introducido desde setiembre de 2015 una serie de nuevos costos adicionales al almacenamiento y despacho que debiera incorporarse al Precio de Referencia:

▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪ ▪

Segregación (se debe alquilar tanque completo). Deposito aduanero. Almacenamiento adicional de SLOP. Aditivación adicional. Área o espacio para oficinas. Estacionamiento. Almacenamiento de materiales no peligrosos. Almacenamiento de productos peligrosos (mercaptano, aditivos, muestras, SLOP y otros). Trasiego, Recirculación o Alije. Muestras adicionales. Limpieza de tanque (Productos blancos). Limpieza de tanque (Productos negros). Limpieza de área de despacho. Jornada Especial.

▪ Según las entrevistas con los principales productores e importadores de combustibles:

▪ En el caso del almacenamiento en el terminal del Callao, la

actual metodología de precios de referencia no reconoce el costo de almacenaje adicional derivado de los inventarios de seguridad y de los fondos no succionables.

▪ La actual metodología de Osinergmin considera como

capacidad contratada el volumen del lote de importación y no considera que la capacidad contratada es mayor debido a que debe preverse el volumen a incluir como existencia mínima y los fondos no succionables de los tanques, lo cual implica un mayor costo de almacenamiento. Este costo adicional de almacenamiento de inventarios mínimos y fondos se estima en US$ 0.26 por barril.

▪ Recomendación: ▪ Macroconsult recomienda agregar costos adicionales al

almacenamiento y despacho del operador del Callao. Esto requiere modificar el artículo 3.9. del Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD).

IV. AnĂĄlisis de la MetodologĂa de DeterminaciĂłn 4.4.10. AlĂcuota â&#x2013;Ş Ley 27332: Aporte definido en el artĂculo 10Â° de la â&#x20AC;&#x153;Ley Marco de los Organismos Reguladores de la InversiĂłn Privada en los Servicios PĂşblicosâ&#x20AC;? (artĂculo 3.10. del Procedimiento, ResoluciĂłn Osinergmin NÂ° 136-2011-OS/CD).

â&#x2013;Ş El Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles del 2003 (*), establece que:

â&#x20AC;˘ El 1 de Noviembre del 2001, entrĂł en vigencia el Decreto

Supremo NÂ°114-2001-PCM, denominado aporte por regulaciĂłn para las empresas y entidades del sector hidrocarburos que realizan actividades de importaciĂłn, refinaciĂłn o distribuciĂłn mayorista de hidrocarburos, a partir del cual se determinĂł el aporte de las empresas y entidades del Sector hidrocarburos que realizan actividades de importaciĂłn, refinaciĂłn o distribuciĂłn mayorista de hidrocarburos. Aporte que tiene un lĂmite de 1% de su facturaciĂłn, deducido el Impuesto General a las Ventas (IGV) y el Impuesto de PromociĂłn Municipal (IPM), y se aplica de acuerdo a las siguientes relaciones:

Aporte por RegulaciĂłn de cargo del sector energĂa que le correspondĂan al OSINERGMIN. Asimismo, se estableciĂł que en el caso de importadores que no realizan actividad de producciĂłn de combustibles, la contribuciĂłn se establece sobre la sumatoria del valor CIF, el ISC, el Impuesto al Rodaje y los derechos arancelarios respectivos, consignados en la o las Declaraciones respectivas ante Aduanas por el volumen importado y numeradas en el mes correspondiente.

â&#x2013;Ş En diciembre 2012, se estableciĂł que las funciones de

supervisiĂłn y fiscalizaciĂłn en materia ambiental, relacionadas a las actividades de energĂa y minerĂa que desarrolla el Organismo de EvaluaciĂłn y FiscalizaciĂłn Ambiental (OEFA), se financian con cargo al Aporte por RegulaciĂłn a la cual se refiere el ArtĂculo 10Â° de la Ley NÂ° 27332 (primer pĂĄrrafo de la CuadragĂŠsima Octava DisposiciĂłn Complementaria Final de la Ley de Presupuesto del Sector PĂşblico para el AĂąo Fiscal 2013 - Ley NÂ° 29951).

â&#x2013;Ş En abril de 2013, se estableciĂł que las funciones de

o Para las gasolinas: đ?&#x2018;¨đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2013;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x201A; đ?&#x2018;Žđ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;&#x201D;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;&#x201D; =

â&#x2013;Ş En 2002, se fijaron (DS NÂ° 136-2002-PCM) los porcentajes del

đ?&#x;? + %đ?&#x2018;šđ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2026;đ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;&#x2039;đ?&#x2019;&#x2020; â&#x2C6;&#x2014; đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;&#x2020;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;? đ?&#x2018;Źđ?&#x2019;&#x2122; đ?&#x2018;ˇđ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x201A; + đ?&#x2018;°đ?&#x2018;şđ?&#x2018;Ş đ?&#x;? â&#x2C6;&#x2019; đ?&#x;? + %đ?&#x2018;šđ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2026;đ?&#x2019;&#x201A;đ?&#x2019;&#x2039;đ?&#x2019;&#x2020; % đ?&#x2018;¨đ?&#x2019;&#x2018;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x2020;

â&#x2013;Ş En diciembre de 2013, se estableciĂł que las entidades y las

o Otros productos: đ?&#x2018;¨đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x160;đ?&#x2019;&#x201E;đ?&#x2019;&#x2013;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x201A; đ?&#x2018;śđ?&#x2019;&#x2022;đ?&#x2019;&#x201C;đ?&#x2019;?đ?&#x2019;&#x201D; =

fiscalizaciĂłn ambiental ejercidas por el OEFA en las actividades de energĂa y minerĂa se financian con cargo al Aporte por RegulaciĂłn (Ley NÂ° 30011).

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empresas del subsector hidrocarburos que realizan actividades de importaciĂłn y/o producciĂłn de combustibles, (incluyendo GLP) estĂĄn afectos al porcentaje del Aporte por RegulaciĂłn que corresponde a la OEFA (DS NÂ° 129-2013-PCM).

Donde: %Aporte: Aporte por RegulaciĂłn a Osinergmin. Fuente: (*) Mega Red Ingenieros (2003): Estudio Base MetodolĂłgica de CĂĄlculo de Precio de Paridad de Combustibles.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.10. Alícuota ▪ En diciembre de 2013, se aprobaron los Aportes por Regulación para el Sector Energético:

• OSINERGMIN: 0.37% para el 2016 (DS N° 127-2013-PCM). • OEFA: 0.12% para el 2016 (DS N° 129-2013-PCM). ▪ Recomendación: ▪ Macroconsult recomienda incluir explícitamente lo establecido en la tercera disposición de la Ley que modifica la Ley del Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental (Ley N° 30011) con el fin de considerar explícitamente el porcentaje de aporte de regulación de la OEFA en el Procedimiento para la determinación de los precios de referencia.

▪ Esto requiere modificar el artículo 3.10. del Procedimiento, Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD., de la siguiente manera:

• Ley 27332 y Ley N° 30011: Aporte definido en el artículo 10°

de la “Ley Marco de los Organismos Reguladores de la Inversión Privada en los Servicios Públicos” y la tercera disposición de la Ley que modifica la Ley del Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.11. Margen del Negocio ▪ En la actualidad, los precios de referencia no consideran el

margen de negocio de los productores e importadores de combustibles líquidos (incluyendo a GLP).

▪ Según las entrevistas con los principales productores e

importadores de combustibles, el margen del negocio es la rentabilidad de la empresa en la comercialización de combustibles en el mercado local:

• Los suministradores al mercado peruano de refinación, fijan los precios de la materia prima en relación al costo de oportunidad de las refinerías: la importación de un crudo o hidrocarburo sustituto. Las refinerías peruanas al tener fijados costos de oportunidad de importación deben establecer precios para sus productos en el mercado nacional en función de la oportunidad de importación de los mismos (Precio de Paridad de Importación).

• Las empresas productoras e importadoras estiman en 5%, la

rentabilidad que debe permitir la sostenibilidad económica de la empresas. Esto es equivalente a un margen de 5 US$/BI, el cual se encuentra dentro del margen promedio obtenido en el esquema refinero peruano.

▪ El negocio de comercialización de combustibles es básicamente

uno de volúmenes de ventas (centavos de nuevos soles), por lo tanto, los márgenes de refinación dependen del manejo óptimo de las ventas y el nivel de inventarios de los productos derivados.

▪ La economía de las empresas de refinación se sustenta, en parte, en el diferencial existente entre los precios de referencia del mercado internacional de los productos refinados versus el precio de referencia internacional del crudo (de forma agregada, esto es lo que se conoce como “margen de refino internacional”). La volatilidad de estos diferenciales se traslada directamente a la evolución de los resultados económicos de las refinerías.

▪ Por lo tanto, una forma de aproximar el margen de refinación

en el Perú es mediante los márgenes de refinación en el mercado relevante, es decir, la costa del Golfo de Estados Unidos (USGC). Información sobre márgenes de refinación se puede encontrar en Oil Market Report (OMR) del International Energy Agency (IEA). Este margen incluye el costo de los combustibles, pero excluye otros costos variables, depreciación y amortización.

Promedio del margen de refinación en USGC entre 2010 – 2015 Margen refino en USGC US$/Bl 50/50 HLS/LLS (Cracking) 6.1 Mars (Cracking) 2.0 ASCI (Cracking) 1.8 50/50 LLS/HLS (Coking) 7.4 50/50 Maya/Mars (Coking) 5.9 ASCI (Coking) 6.2 Margen promedio 4.9 Precio WTI 83.7 Margen promedio 5.9% Fuente: IEA.

▪ Recomendación:

• En consecuencia, Macroconsult recomienda incluir en los precios de referencia un margen de negocio de 5% sobre el costo de importación (Valor USGC + Flete + Mermas +Seguro + Advalorem + Gastos de Importación + Almacenamiento y Despacho y Ley 27332).

• Esto requiere modificar el Procedimiento (Resolución

Osinergmin N° 136-2011-OS/CD) para incluir el concepto de margen de negocio en el cálculo de los precios de referencia de los combustibles. 93

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.12. Distribución ▪ El MEM calcula un PPI que incluye un margen comercial con la

Márgenes comerciales determinados por Osinergmin (*) Productos GLP env asado (S/. / Kg) Diesel B5 (0-2500) Diesel B5 (2500 - 5000) Diesel B5 GGEE SEA (0 - 2500) Diesel B5 GGEE SEA (2500 - 5000) PI N 6 GGEE SEA

S/. / galón 0.07 0.13 0.14 0.13 0.14 0.19

El margen comercial para el GLP está expresado en nuevos soles por kilogramo

▪ Incluir un costo de refinerías e importadores por la distribución mayorista a las estaciones de servicio y consumidores directos en los precios de referencia de los combustibles a fin de hacerlo comparable con el precio de lista de los mismos.

▪ Según las entrevistas con los principales productores e importadores de combustibles:

▪ Según el numeral 4.5 del Artículo 4 del Decreto Supremo N°

045-2001-EM, modificado por el Decreto Supremo N° 0042004-EM, el Distribuidor Mayorista es aquel que adquiere en el país o importa grandes volúmenes de Combustibles Líquidos y Otros Productos Derivados de los Hidrocarburos, con el fin de comercializarlos a Consumidores Directos, otros Distribuidores Mayoristas, Distribuidores Minoristas y Establecimientos de Venta al Público de Combustibles. Asimismo, podrá exportar los Combustibles Líquidos y Otros Productos Derivados de los Hidrocarburos.

▪ Los refinadores e importadores incurren en un costo al

comercializar sus combustibles en el mercado peruano a través de distribuidores mayoristas, los cuales abastecen a estaciones de servicio, consumidores directos y otros con los que establecen un precio de venta con la aplicación de un descuento al precio de lista diferenciado por cliente en función al volumen, lugar de entrega y forma de pago, la cual es usualmente al crédito.

▪ La información del costo de distribución vía mayoristas será

alcanzada anualmente como Declaración Jurada de los productores e importadores al Osinergmin. Dicha información será manejada de forma confidencial por parte de Osinergmin.

Fuente: (*) Osinergmin (2016): Actualización de las Bandas de Precios Objetivo de los Combustibles Derivados del Petróleo dentro de los alcances del Fondo de Combustibles – Abril 2016.

IV. Análisis de la Metodología de Determinación 4.4.12. Distribución ▪ Recomendación: • Macroconsult

recomienda considerar el concepto de distribución de tal manera de hacer comparable el precio de referencia con el precio de lista de los combustibles de las refinerías e importadores.

• Se recomienda que el concepto de distribución se actualice

anualmente sobre la base de la información que las productores e importadoras de combustibles remitan al Osinergmin mediante Declaración Jurada confidencial.

▪ Esto

requiere modificar el Procedimiento (Resolución Osinergmin N° 136-2011-OS/CD) para incluir el concepto de distribución en el cálculo de los precios de referencia de los combustibles.

V. Propuesta de Mejoramiento 5.1. Componentes a mejorar o incluir en el cálculo de los precios de referencia Componentes

Propuesta •

Valor USGC o Precio FOB

• • • • •

Fletes

•

Margen de Importación

•

No incluir el margen del trader ya que este margen es un costo incluido en el Precio CFR (valor FOB + Flete).

Advalorem

•

Incluir los derechos compensatorios de Biodiesel 100 y su efecto tributario como costo en el cálculo del precio de referencia.

•

Seguro

Gastos de Importación

• • •

Almacenamiento Despacho

Alícuota Margen del Negocio y Distribución

•

Incluir los costos adicionales al almacenamiento y despacho del operador del Callao.

•

Incluir explícitamente el porcentaje de aporte de regulación de la OEFA en el Procedimiento.

•

Incluir un margen del negocio de 5% que refleje la rentabilidad de los productores e importadores en la comercialización de combustibles en el mercado local. Incluir un costo de refinerías e importadores por la distribución mayorista a las estaciones de servicio y consumidores 97 directos en los precios de referencia de los combustibles a fin de hacerlo comparable con el precio de lista de los mismos.

•

V. Propuesta de Mejoramiento 5.2. Esquema de nueva metodología para el cálculo de los precios de referencia ▪ Según las recomendaciones del capítulo anterior, se propone la siguiente estructura para el cálculo de los precios de referencia de los combustibles líquidos y GLP.

Cambiar mercado relevante de biocombustibles y eliminar el CBOB 93.

Precio Producto Marcador

Valor USGC

Tomar fletes lumpsum en líquidos y fletes reales en GLP

Flete

Seguro

Ajuste Calidad

Mermas

Mejorar calidad de octanaje de las gasolinas e incluir ajuste de residuales por viscosidad Tomar costo de seguros reales

Ad-valorem

Incluir costo de antidumping o compensación y su efecto tributario

Gastos de Importación

Tomar costos reales

Actualizar según tarifario de APM

Incluir costo de inventarios y los fondos de tanque

Incluir indisponibilidad del Puerto Callao

Inspección

Gasto Puerto

Costo Financiero

Sobrestadías

Almacenamiento y Despacho

Incluir sobrecostos de almacenamiento y despacho

Alícuota

Incluir explícitamente % de aporte de regulación de la OEFA en el Procedimiento

Margen Negocio

Incluir margen de negocio

Componentes existentes Componentes existentes con propuesta para mejoras Componentes nuevos a incluir

Distribución

Incluir el costo de distribución hacia estaciones de servicio y consumidores directos

VI. Simulación de Precios de Referencia 6.1. Simulación de precios de referencia para los principales productos importados ▪ El ejercicio de simulación consistió en estimar el precio de referencia corregido de los combustibles en Callao según la propuesta de mejoras establecido en el capítulo 5 del presente informe.

▪ El ejercicio de comparación en los siguientes cuadros muestra que en ambos combustibles habría existido un retraso si se compara el PR Simulado con el PR Osinergmin en 2015.

PR PR Osinergmin Simulado 70.06 4.42 0.03 0.00 0.88 1.86 0.52

77.76

70.06 4.60 0.07 0.60 2.79 2.38 0.52 4.05 1.84 86.91

Precio GLP (US$/Bl) en Callao - 2015 Valor USGC Flete + Mermas (1) Seguro (2) Advalorem Gastos de Importación (3) Almacenamiento y Despacho (4) Ley 27332 Margen del Negocio Distribución Total

PR PR Osinergmin Simulado 21.89 6.86 0.01 0.00 0.51 1.72 0.16

31.15

21.89 12.99 0.04 0.00 4.16 2.33 0.16 2.08 1.86 45.50

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