Informativo año 9, número 4 (diciembre de 2007)

Informativo Trimestral

Boletín Informativo

Diciembre 2007 / Año 9 / Número 4

sarcc@snmpe.org.pe

Comité Directivo del SARCC: David Volkert (Presidente) Mario Accinelli Raymond Angus Steve Botts Jorge Fierro Bruce Harvey Walter Tejada Editor Responsable: Enrique Saavedra Artículos y Redacción: Enrique Saavedra Juan Dumler Patricia Yupanqui

Centro Coordinador de Búsqueda y Salvamento – SARCC Central Telefónica: (51.1) 460-1600 Fax: (51.1) 460-1616

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Editorial

Accidentes de Tránsito

Preparación del paciente para una evacuación aeromédica

Una historia de la calle

El Sistema de Comunicación Satelital Iridium

Publicación de Manual PREVEA II

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Editorial

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l medio en el que desarrollamos nuestra actividad profesional, está permanentemente sometido a un conjunto de amenazas que gravitan sobre las personas, los bienes, los valores y el normal funcionamiento de los servicios.

La sociedad actual ha incrementado considerablemente la probabilidad y potencialidad de esas amenazas por causas tan diversas como el empleo de poderosas fuentes de energía, la aplicación de avanzados procesos tecnológicos, el desarrollo de macro industrias, el sobredimensionamiento de los almacenajes, la evolución de los transportes y otros factores diversos.

Obvio es decir que la sociedad moderna tiene que hacer frente a la situación de inseguridad expuesta y, en el caso de la empresa, no es responsabilidad y competencia exclusivamente de la alta dirección, sino que todos los funcionarios y trabajadores deben incorporar en sus procesos la seguridad.

Mucho se puede hacer por mejorar los sistemas de seguridad integral, es decir, tomar medidas para proteger a las personas, bienes y servicios de la empresa, implementar planes de prevención de pérdidas, así como los planes de respuesta a emergencias.

En esa línea, durante los años de vida de nuestro Informativo Trimestral, hemos tratado de presentar diferentes artículos que puedan servir como referencia en diferentes situaciones a las que estamos expuestos día a día. Por ello, siguiendo con esa filosofía, a partir de esta edición del Informativo Trimestral del SARCC hemos incorporado, –con el permiso de la editorial Thomson Delmar Learning– una nueva sección llamada: “Historias de la Calle”, extraídas del libro Incidentes con Materiales Peligrosos, 2da. Edición, escrito por Chris Hawley, donde presentaremos historias o relatos de la vida real sobre incidentes con Materiales Peligrosos, de las que podremos rescatar varias enseñanzas de las lecciones aprendidas.

Esperamos que en el año 2007 que termina se hayan cumplido sus objetivos y metas y que el 2008 venga cargado de paz y prosperidad y sobre todo con mucha seguridad.

Nuestros Asociados

La falta de visibilidad (neblina, lluvia) es un factor contribuyente, el cual se acentúa cuando estas condiciones ocurren de noche. Muchas veces hemos escuchado a conductores decirnos que mejor se maneja de noche, sobretodo en la sierra, pues pueden anticipar antes de cada curva si viene algún vehículo en sentido contrario al ver sus luces, sin embargo los números dicen lo contrario, la mayor cantidad de fatalidades ocurridas en accidentes de tránsito han sucedido de noche. “NO MANEJE DE NOCHE, A MENOS QUE SEA ESTRICTAMENTE NECESARIO”.

En todos estos años, casi el 65% de los accidentes han sido causados por tres principales factores: (1) Exceso de velocidad, (2) Imprudencia del conductor y (3) Ebriedad del conductor. Cuando otros conductores caen en una o más de estas inconductas, es poco lo que podemos hacer, salvo practicar los conceptos de “Manejo Defensivo” y así tratar de contrarrestar las posibles causas de un accidente; esto incluye usar siempre el cinturón de seguridad, revisar el vehículo y evitar medicamentos que nos puedan causar somnolencia. Si vemos que otros vehículos se desplazan muy rápido, tenemos que reducir nuestra velocidad para tratar de compensar el tiempo necesario para poder reaccionar en caso fuera necesario. No olvidar la separación mínima que debemos mantener con otros vehículos, conocida como la técnica de los 2 segundos cuando la vía está en buenas condiciones y que se puede incrementar a 4 segundos cuando las condiciones del tiempo o la vía no son las mejores.

En muchos accidentes no es nuestra falta de pericia o que hayamos realizado alguna acción imprudente la

PERU : NUMERO DE ACCIDENTES DE TRANSITO FATALES Y NO FATALES POR AÑO, SEGÚN CAUSA 1999 - 2006 CAUSA

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

VARIACION (%) 2005 - 2006

TOTAL %

79,695 100.0

76,665 100.0

76,545 100.0

74,221 100.0

74,612 100.0

74,672 100.0

75,012 100.0

77,840 100.0

3.8

Exceso de Velocidad % Ebriedad del Conductor % Imprudencia del Conductor % Imprudencia del Peatón % Desacato de señales % Falla Mecánica % Mal Estado de la Pista % Señalización Defectuosa % Otros %

22,047 27.7 7,836 9.8 25,066 31.5 7,366 9.2 3,277 4.1 2,305 2.9 1,451 1.8 700 0.9 9,647 12.1

25,605 33.4 6,913 9.0 20,387 26.6 5,717 7.5 1,146 1.5 2,401 3.1 1,741 2.3 754 1.0 12,001 15.7

25,456 33.3 7,042 9.2 20,811 27.2 4,888 6.4 1,453 1.9 2,227 2.9 1,437 1.9 538 0.7 12,693 16.6

25,916 34.9 6,191 8.3 19,288 26.0 4,970 6.7 1,667 2.2 2,150 2.9 1,260 1.7 624 0.8 12,155 16.4

25,312 33.9 6,732 9.0 19,861 26.6 5,126 6.9 1,825 2.4 1,913 2.6 1,141 1.5 550 0.7 12,152 16.3

23,615 31.6 6,852 9.2 18,827 25.2 6,177 8.3 2,150 2.9 2,077 2.8 1,020 1.4 610 0.8 13,344 17.9

24,188 32.2 6,368 8.5 19,469 26.0 6,749 9.0 2,034 2.7 2,077 2.8 1,144 1.5 670 0.9 12,313 16.4

24,764 31.8 7,324 9.4 19,776 25.4 7,043 9.0 2,277 2.9 2,306 3.0 976 1.3 646 0.8 12,728 16.4

2.4

COBERTURA: Nacional.

FUENTE: Accidentes Declarados en las Unidades de la PNP 2006.

ELABORACIÓN: EMG-PNP/OFITEL Y OGPP - Información de Gestión.

15.0 1.6 4.4 11.9 11.0 -14.7 -3.6 3.4

Informativo Trimestral

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causa del accidente. En más de una oportunidad, personas que cumplían con todas las recomendaciones de seguridad se han visto involucradas en accidentes producidos por otros conductores, que iban a excesiva velocidad, que han invadido el carril o que se han quedado dormidos.

stamos cerrando el año 2007 y seguramente las cifras relacionadas a accidentes de tránsito no serán las mejores. En los últimos ocho años el número de accidentes terrestres tanto fatales como no fatales se han mantenido alrededor de los 75,000, de acuerdo a las cifras que maneja la PNP, es decir debe haber un número mayor de accidentes que no llegan a ser de conocimiento de la autoridad policial.

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Accidentes de Tránsito

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Preparación del paciente para una evacuación aeromédica

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a vida de un herido o de un enfermo frecuentemente depende del tiempo que toma establecer los cuidados definitivos, que en algunos casos sólo pueden ser aplicados en centros especializados, y la rapidez del transporte en las mejores condiciones se presenta como un paso con la más alta importancia. El transporte por aire se constituye en estas circunstancias como el medio más rápido, confortable y seguro para el paciente.

Las ventajas de la evacuación aeromédica (MEDEVAC) comparada con otros medios de transporte debe ser medida en términos de vidas, tiempo y recursos empleados. Debe prestarse el adecuado Soporte Avanzado de Vida y establecerse las adecuadas medidas de reanimación-estabilización para que el enfermo llegue al lugar de destino en una situación clínicamente estable.

El tiempo empleado en el traslado dependerá del tipo de aeronave utilizada, que variará según los medios disponibles, la orografía o características especiales del lugar del accidente o del accidentado, la situación climatológica y la hora a la que se hace el requerimiento de evacuación.

La coordinación y control de la operación MEDEVAC son los elementos primordiales a la hora de establecer el lugar para el traslado, preparación del campo más cercano, control del tráfico aéreo y comunicaciones con los recursos médicos o centro de salud.

La evacuación aeromédica es un eslabón en la cadena sanitaria que permite mejorar el pronóstico vital a corto plazo y el funcional a largo plazo. Es un acto médico en el que entran en juego personal y material especializados que necesitan una organización estructurada, planificación y coordinación efectivas.

drenajes, bombas de infusión, fluidoterapia, etc.) y que acompañan al paciente de cama a cama. Asimismo, como punto crítico del sistema tenemos el desconocimiento, del resto de los profesionales que participan en la cadena de supervivencia, del medio aéreo y por tanto del concepto de estabilización y preparación del paciente para una evacuación aérea.

Podemos decir que los medios aéreos son más confortables que los terrestres, ya que poseen bajos niveles de aceleración-deceleración, pero tienen graves inconvenientes debido a la altitud, muy manifiesto en aviones no presurizados y mínimos en helicópteros, si la altura de vuelo es muy baja (500 a 1,500 m). Por ello el vuelo en helicóptero a bajas cotas y en avión presurizado no tiene contraindicaciones claras, aunque es preciso tomar algunas medidas de precaución con carácter general que permitan detectar y corregir cualquier incidencia que deba ser compensada de forma inmediata antes del transporte: ! Es prioritario estabilizar la vía aérea antes de

proceder al traslado del paciente. ! Es preciso determinar los gases arteriales en todos los

La evacuación aérea de pacientes en estado crítico es una realidad en zonas remotas, como muchos lugares del territorio nacional. Nadie duda del papel que el transporte secundario juega en la cadena de supervivencia, pues éste cobra un interés especial en las zonas alejadas, donde el transporte es obligado por vía aérea, y donde la infraestructura hospitalaria en los alrededores es muchas veces insuficiente para la asistencia a determinadas emergencias críticas, o simplemente inexistentes.

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Este tipo de transporte exige una formación específica en el medio aéreo, así como experiencia en el manejo de este tipo de emergencias. Además, es fundamental la adaptación a las limitaciones de espacio de la cabina y el manejo del soporte asistencial que conllevan estas evacuaciones (monitores, respiradores, oxigenoterapia,

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pacientes antes del vuelo y administrar oxígeno según sus necesidades y la altura prevista de vuelo.

Durante la Evacuación Aérea debemos monitorear la saturación de la hemoglobina por el oxígeno mediante monitores de pulsoximetría, que nos orientarán sobre la situación de los gases arteriales con las debidas correcciones.

Deben drenarse los neumotórax antes del transporte y sustituir el sistema normal de drenaje torácico por un aparato con válvula de un solo sentido.

No se deben usar a grandes alturas sistemas cerrados de drenaje; sin embargo, no presentan inconveniente alguno los sistemas conectados a bolsa (sonda nasogástrica (SNG), sonda de Foley, etc.).

Sangre y sueros deben ir en envases de plástico que permitan infundir a presión y eviten los cambios de presión en la cámara de aire.

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CUIDADOS ESPECIALES EN RELACIÓN CON EL VUELO Condiciones que pueden verse afectadas por la Hipoxia Un enfermo crítico podría no tolerar pequeñas deficiencias de O2 por razón de la propia enfermedad respiratoria o cardiovascular, y fracasar en su respuesta al disminuir la presión de O2 con la altitud. A continuación se especifican algunos de los problemas que hacen necesario O2 suplementario durante la evacuación: ! Pérdidas significativas de sangre: más de 1,000 ml ! Shock ! Traumatismo torácico severo:

- Tórax inestable

- Neumotórax - Hemotórax - Fracturas costales bilaterales - Blast injury (lesión por onda explosiva) ! Infarto de miocardio-angina de pecho ! Edema agudo de pulmón ! Insuficiencia respiratoria aguda:

- Neumonía - Asma - Embolismo pulmonar ! Traumatismo de columna, especialmente cervical o ! ! ! !

torácico, con lesión medular.

Síndrome de hipertensión endocraneal.

Quemaduras del árbol respiratorio.

Intoxicación por monóxido de carbono.

Fallo cardio-respiratorio.

Enfermedades respiratorias A 6,000 pies (1,830 m) de altitud de cabina, la saturación apenas habrá variado en un 3%; y en altitudes de 8,000 pies (2,440 m), la saturación de hemoglobina no habrá bajado del 90%. Tales modificaciones no tienen ninguna repercusión en el sujeto sano, pero pueden exacerbar determinados procesos médicos. Así, los pacientes con bronquitis crónica, que tienen comprometida de antemano su capacidad de oxigenación, pueden presentar un cuadro de hipoxia grave. La mayoría de estos enfermos, no obstante, pueden ser transportados por vía aérea siempre que se les suministre O2 durante el vuelo. Sin embargo, no podemos olvidar que el uso de O2 al 100% puede empeorar algunos casos, ya que es precisamente la hipoxia relativa que padecen estos sujetos la que estimula la ventilación adecuada. Evidentemente hacer una gasometría en vuelo no es fácil, la oximetría en el lóbulo de la oreja o la yema de los dedos puede orientarnos satisfactoriamente sobre el nivel de saturación de la Hemoglobina.

En general, a cualquier paciente con disnea de reposo se le debe contraindicar el desplazamiento por vía aérea hasta su completa estabilización. Aquellos otros que presenten disnea a pequeños esfuerzos (caminar 50 m en llano) requieren un estudio detenido de su función pulmonar y posibilidad de utilizar O2 en vuelo.

Los asmáticos, bien controlados médicamente, pueden volar en principio.

En el caso de transporte de pacientes con insuficiencia respiratoria, el médico debe seleccionar al paciente y adaptar el tratamiento convencional del insuficiente respiratorio a las limitaciones del transporte aéreo. La utilización de presión inspiratoria positiva intermitente se ha demostrado útil en estos pacientes ya sea mediante conexión a tubo de traqueostomía, tubo nasotraqueal u orotraqueal.

Informativo Trimestral

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(monitorización).

En algunos casos será preciso colocar una SNG. También es conveniente la colocación de una sonda uretral.

Todos los pacientes llevarán monitorización ElectroCardio-Gráfica (EGC).

Es necesario disponer de una vía venosa central o dos vías venosas periféricas permeables de un calibre apropiado (Abbocath de ancho diámetro). Si se precisa de ciertos fármacos para su estabilidad hemodinámica. Es muy importante comprobar el estado de estas vías antes del transporte y conseguir una buena fijación de éstas.

Si es posible, antes del vuelo se practicará una radiografía de tórax para conocer exactamente la situación de drenajes y tubo endotraqueal.

Es conveniente disponer antes de la evacuación de un control de laboratorio que incluya al menos hematocrito, Hb, glucemia e iones.

Debe realizarse una comprobación de todos los sistemas antes de la evacuación (preferiblemente en la aproximación al lugar de origen), monitores, sistema de aspiración, equipo de ventilación, bombas de perfusión, etc.

Realizar una correcta inmovilización del paciente: estabilización de cuello y espalda ante sospechas de traumatismos medulares, movilización de los pacientes en bandeja y en «camilla de tijeras o cuchara», disponer de colchón de vacío y sábana isotérmica.

Comprobar que se ha realizado una correcta inmovilización de fracturas.

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! Control de la tensión por la onda de pulso

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Una historia de la calle

L

legamos a la escena del incidente y encontramos a un paciente recostado sobre la calle caliente y polvorienta, asándose bajo el sol de verano. Era un hombre de unos treinta y cinco años, con pantalones de jean gastados, zapatillas viejas y sin camisa. Estaba también en el lugar un productor agropecuario local.

Conducía hacia su hogar cuando vio al hombre que estaba a un costado de la calle. Era evidente que estaba sufriendo, por lo que el productor llamó al 911 desde su teléfono celular.

Cuando bajamos del autobomba, comprobamos que el hombre tenía dificultades para respirar. Estaba quemado por el sol, sudaba y no podía responder a nuestras preguntas. Temblaba un poco, pero no parecía ser un ataque de epilepsia. Le suministramos oxígeno y comenzamos a evaluar sus signos vitales. El tamaño de las pupilas nos dio el primer indicio. Además de tener las pupilas contraídas como dos puntos, el paciente sufría incontinencia y producía grandes cantidades de esputo espumoso. Le quitamos la ropa, lo descontaminamos con agua y dimos aviso radial a la ambulancia que estaba en camino de que podríamos estar frente a un caso de intoxicación por organofosforado. Afortunadamente, habíamos recibido entrenamiento sobre materiales peligrosos recientemente y habíamos visto algo sobre exposición a pesticidas. Si no hubiésemos contado con esa información, podríamos no haber interpretado los síntomas tan rápidamente.

cuadamente, pero no fue así. Podríamos haber quedado expuestos por inhalación de su vestimenta contaminada, pero no fue así. Todos nosotros podríamos haber terminado como pacientes, pero no fue así. Sólo la suerte nos hizo salir ilesos. ¿La próxima vez actuaría de otra forma? Absolutamente. Nuestra primera responsabilidad como bomberos es no empeorar el problema cuando llegamos. Uno no es útil para nadie si se vuelve parte del problema o si termina siendo otra víctima. Debe aplicarse el sentido común, usarse el equipo de protección personal (EPP) adecuado para las condiciones imperantes y, sobre todo, es necesario pensar antes de actuar. No debe confiarse en que la suerte lo devolverá a uno sano y salvo al cuartel de bomberos.

Una historia de la calle, por Rob Schnepp, Bombero/Paramédico, Departamento de Bomberos del Condado de Alameda, Condado de Alameda, California.

Reproducido con autorización de Thomson Learning Global Rights Group.

La ambulancia llegó horas más tarde (o así nos pareció) y para ese entonces estábamos asistiéndolo para que respirara con una máscara con válvula y bolsa, y succionando sus vías respiratorias. Se inició una vía endovenosa y se administraron grandes dosis de atropina para contrarrestar los efectos del supuesto pesticida. Por desgracia, nunca pudimos identificar la sustancia a la que estuvo expuesto el paciente ni saber siquiera el tiempo de exposición.

A veces, ni con los mayores esfuerzos ni con la mejor tecnología los afectados pueden sobrevivir. La víctima de este caso luchó con denuedo para respirar e incluso con más esfuerzo para vivir, pero, al final, ni nosotros ni el personal del hospital pudimos salvar su vida. Falleció aproximadamente una hora después de que lo comenzamos a atender, probablemente sin saber por qué se enfermó así.

A veces me acuerdo de él y me pregunto si podríamos haber actuado de otra manera. Sin embargo siempre llego a la misma conclusión: Uno da lo mejor de sí mismo, aprende de sus propios errores y de las situaciones en las que se encuentra y espera que los resultados sean mejores la próxima vez.

Podríamos haber sufrido las consecuencias de una exposición secundaria porque no estábamos protegidos ade-

Chris Hawley es el autor del libro Incidentes con Materiales Peligrosos, cuya segunda edición ha sido traducida al español.

Este libro ha sido diseñado para los primeros respondedores que enfrentan emergencias con Materiales Peligrosos y por eso su claridad y facilidad de lectura.

Dentro de esta guía, hay una sección que narra episodios de la vida real de respondedores y que gentilmente la editorial DELMAR ha autorizado al SARCC para compartirla a través del informativo trimestral.

Se asemeja mucho a un equipo celular con la característica de poder recibir mensajes de texto e indicar las llamadas perdidas.

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a gran demanda de telecomunicaciones móviles globales, la diversidad de estándares celulares terrestres, las grandes áreas continentales y, sobre todo, con cobertura limitada o sin ningún tipo de infraestructura de telecomunicaciones y los servicios aeronáuticos sin aplicaciones globales son los principales argumentos impulsores de los llamado Servicios Móviles por Satélite (MSS) o bien Servicios Globales de Comunicaciones Móviles Personales (GMPCS).

Iridium es el nombre de una constelación de 66 satélites de comunicaciones girando alrededor de la Tierra, diseñados por Motorola para proveer servicios de Telefonía Satelital Móvil (TSM), tanto de voz como de datos, y empleando equipos portátiles con cobertura mundial.

El pasado mes de noviembre el Ministerio de Trasportes y Comunicaciones autorizó su operación en nuestro país con lo que se convierte en el segundo operador de telefonía satelital móvil en nuestro país, recordando que hasta antes de esta autorización el único sistema autorizado a operar era Globalstar.

A qué usuarios va destinado el servicio Iridium: ! Personas que viajan fuera de cobertura GSM (profe-

sionales, directivos y particulares.)

Actualmente Iridium ofrece comunicaciones de datos de hasta 10 kbps, lo que limita las posibles aplicaciones de datos, sin embargo en el ámbito de telefonía el sistema ha demostrado ser muy robusto. Particularmente después de los sucesos del 11 de septiembre de 2001 los organismos de seguridad estadounidenses utilizan soluciones Iridium como su sistema preferido de telecomunicaciones satelitales móviles de voz. Solamente la fuerza aérea de los Estados Unidos cuenta actualmente con 25.000 unidades activas. Asimismo Iridium viene siendo utilizado por la industria Petrolera, en Minería y en actividades de seguridad.

El único terminal Iridium en producción es el Motorola 9505A, y sus características de portabilidad lo hacen muy versátil a la hora de salir a operar al campo. Se estima que el costo por minuto de comunicación es de aproximadamente 1,69 por minuto, el cual es invariable independientemente de en qué país se originen o terminen las llamadas.

! Personas que viajan a zonas conflictivas (relaciones

comunitarias, prensa, acción cívica) ! Personas que viven en zonas sin cobertura GSM o tele-

fónica (zonas de montaña) ! Náutica-deportiva y trabajadores del mar ! Deportistas y aventureros (alpinistas, trekking, etc.)

Control de uso Es posible tener un control detallado del uso del terminal pues entre otras características dispone de: ! Muestra automáticamente la duración de la llamada en curso ! Bloqueo automático del teclado ! Muestra duración de las llamadas (la última y el total de llamadas) ! Es posible el uso de PIN en tarjeta SIM

De acuerdo a cifras de Iridium, el sistema actualmente sobrepasa los 210.000 usuarios.

El terminal satelital Iridium goza de características que lo hacen muy robusto en operaciones en el campo. Con sus dimensiones de aproximadamente 16 cm de alto por 6 cm de ancho y 6 cm de profundidad y un peso menor de 375 gramos no resulta muy difícil llevarlo consigo al salir a operar.

La autonomía de la batería es de aproximadamente 30 horas en stand by y de unas 3 horas de conversación.

Informativo Trimestral

El Sistema de Comunicación Satelital Iridium

Luego de su quiebra en el año 1999, Iridium puso nuevamente en servicio la constelación en el año 2001 presentando el servicio como una empresa totalmente renovada. La empresa ha incluido algunos satélites adicionales en previsión a algunas fallas que pudieran presentarse los cuales ya se encuentran orbitando alrededor de la tierra

omo parte de los objetivos trazados este año, el SARCC anuncia la publicación del volumen II del manual de Procedimientos y Recomendaciones para Evitar Emergencias y Accidentes (PREVEA) que es la continuación de la compilación de procedimientos de emergencias que tuviera su primera versión en el 2003 y que creemos, son de utilidad para todas las personas que trabajan en el sector minero energético y en general para todo aquel que desarrolla sus actividades principalmente en áreas remotas de nuestro país.

C

A diferencia del PREVEA Volumen I, editado en el año 2003, en que fue una compilación de los procedimientos de los miembros del SARCC, esta edición considera principalmente la experiencia del SARCC para desarrollar el conjunto de procedimientos presentados, y como en casos anteriores, se ha tratado de adaptar los diferentes requerimientos de los miembros en un formato de fácil uso y consulta. Al igual que el primer volumen, esta edición también es bilingüe (castellano e inglés).

La finalidad del PREVEA sigue siendo el poder compartir diferentes formas de acción y servir como una guía con lineamientos generales como una primera referencia en caso de tener que afrontar alguna situación de emergencia. En este volumen se han considerado los siguientes procedimientos:

Esperamos que este segundo volumen sea de utilidad para todos aquellos que trabajan en el interior del Perú, especialmente en zonas remotas pero también esperamos que nunca tengan que aplicarlos.

1.

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6.

Procedimiento en caso de tormentas eléctricas Procedimiento para evitar explosiones Procedimiento en caso de disturbio social Procedimiento en caso de sismo Procedimiento en caso de mordedura de serpiente Procedimiento en caso de accidente de tránsito en zonas remotas 7. Procedimiento en caso de fallecimiento 8. Procedimiento para improvisar una zona de aterrizaje para evacuación con helicóptero 9. Procedimiento para cruce de cursos de agua a pie por interrupción de vía 10. Procedimiento para desatollar vehículo del barro 11. Procedimiento en caso de accidente de camión cisterna 12. Procedimiento en caso de secuestro por la comunidad

Volumen II

Edición 2007

¡Feliz Cumpleaños!

El Decálogo del SARCC 1. COMUNÍQUESE. En emergencias, las comunicaciones son la mitad de la solución, y la falta de comunicación con frecuencia es todo el problema.

2. CONSIGA Y PROPORCIONE INFORMACIÓN. Infórmese acerca del lugar a donde se dirige.

3. HAGA UN “PLAN DE VIAJE”. Reporte siempre el lugar en donde se encuentra, a dónde se dirige y cuándo.

ENERO 01 08 15 16 25 31

Carlos Rodríguez David Volkert Rubén Chirinos José Luis Montero Hubert Gamarra Antonio Crovetto

4. MANEJE SU VEHICULO EN FORMA SEGURA

FEBRERO

5. NO CONDUZCA DE NOCHE 6. CONTACTE A LAS AUTORIDADES. Cuando se contacte con alguna autoridad militar o policial en el campo, empiece por el nivel más alto. Esta es la clave para un buen apoyo y conducta apropiada.

03 10 12 21 26

7. EDÚQUESE Y ENTRÉNESE.

MARZO

8. EQUÍPESE. Provea al vehículo con equipo de emergencia, equipo de emergencia médica y equipo de comunicaciones.

03

9. INSPECCIONE. Verifique al personal, al vehículo y los equipos antes de un viaje.

10.CONOZCA Y RESPETE SUS LIMITACIONES. Respete sus limitaciones físicas, aquellas que impone el terreno así como los efectos de la altura.

Catalina Vargas Richard Hasler Miroslav Kalinaj Eugenio Ferrari Noé Vilcas

Carlos Montero Graña

BUENAVENTURA BEAR CREEK SHELL REPSOL YPF ANTARES SOLITARIO

NORSEMONT ANTARES CERRO LA MINA VOTORANTIM OROVEGA

GyM

El mejor rescate es aquel que no ocurre y, la mejor oportunidad de rescate es el autorescate

REMAR Impresiones / Telf.: 330 4718

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Publicación de Manual PREVEA II