Février 2014
CONTRIBUTION DU SNICA-FO SOMMAIRE :
I. II. III. IV.
INTRODUCTION AMELIORER LA QUALITE DE LA FORMATION PROMOUVOIR LES DIFFERENTES FILIERES DE CONDUITE ACCOMPAGNEE FACILITER L’ACCES A LA FORMATION DE LA BONNE GESTION DES PLACES D’EXAMENS CONCLUSION
INTRODUCTION Le SNICA-FO reprend à son compte la formule du Ministre de l’intérieur « réduire les délais d’obtention du permis de conduire » et condamne la logique quantitative que tentent d’imposer certaines organisations patronales d’autoécole en matière de places d’examen. Notre organisation syndicale, conformément aux orientations définies par la Confédération Force Ouvrière et à sa propre résolution générale, a pour mandat de défendre les intérêts des salariés, chômeurs et retraités de notre pays. Par conséquent, l’usager est au cœur de nos réflexions. Le SNICA-FO se positionne donc systématiquement sous l’angle de l’intérêt du candidat à chaque fois qu’il avance une proposition dans le cadre de ce groupe de travail. Ainsi, pour le SNICA-FO, l’objectif ne consiste pas à passer l’examen du permis de conduire indéfiniment, dans les délais les plus courts possibles et en payant de multiples passages. Le but de ces travaux est bien de mettre en œuvre des solutions durables pour que le candidat obtienne un résultat favorable à la première présentation suite à une formation de qualité. C’est en travaillant dans cet esprit que nous réduirons les délais d’obtention du permis de conduire et le coût de la formation des conducteurs. L’ensemble des propositions ci-dessous, va dans le sens de cette analyse.
I - AMELIORER LA QUALITE DE LA FORMATION A- RENOVATION DU BEPECASER / FORMATION CONTINUE DES ENSEIGNANTS 1 - Pour le SNICA-FO, la réforme de l’enseignement (préconisée par la mesure n°15 du CISR de 2009) devait logiquement précéder celle de l’évaluation. Il est donc désormais grand temps que le volet enseignement soit pris à bras le corps et que la rénovation du BEPECASER aboutisse dans les meilleurs délais (c’est d’ailleurs ce que rappelle le Ministre de l’Intérieur dans son courrier aux membres du groupe de travail). De la même manière, il est indispensable de mettre en œuvre une véritable formation continue obligatoire des enseignants. Le SNICA-FO regrette le manque total de transparence de l’Administration sur les travaux relatifs au nouveau diplôme d’enseignant de la conduite. A l’heure où tous les participants du groupe de travail soulignent l’intérêt de développer les relations entre IPCSR-DPCSR et moniteurs -selon des modalités toutefois très différentes- nous estimons que nous avons toute légitimité pour participer aux débats sur la rénovation du BEPECASER (voir infra). Il appartient également à l’Administration, dans un souci de cohérence et de crédibilité du système, d’envisager parallèlement à l’évolution du diplôme d’enseignant (niveau III), une revalorisation statutaire des corps d’IPCSR et DPCSR. Il est en effet intellectuellement inapproprié qu’un agent de catégorie B (niveau de recrutement Baccalauréat) soit habilité à valider les formations dispensée par un salarié titulaire d’un niveau Bac+2, ainsi qu’à procéder aux suivis d’enseignement. Pour les inspecteurs du permis de 2
conduire, la catégorie A reste l’objectif en adéquation avec les responsabilités et les missions qui leur sont confiées.
2 - Le projet d’ATRE (Autorisation temporaire et restrictive d’enseigner) : Ce projet est source d’inquiétude pour le SNICA-FO. En effet, nous constatons déjà à l’heure actuelle que le « turn-over » est très important dans cette profession souvent déconsidérée, du fait de mauvaises conditions de travail et de salaires trop faibles. Le SNICA-FO redoute que l’ATRE introduise une précarité grandissante au sein de la profession d’enseignant de la conduite et qu’elle ne serve que les intérêts des patrons en leur fournissant une main d’œuvre bon marché. Or, le SNICA-FO estime que c’est en élevant les salaires et en améliorant les conditions de travail que cette profession sera de nouveau attractive et que la qualité de la formation s’en trouvera améliorée. Si le jeune titulaire d’une ATRE se retrouve sous-payé pendant sa période de formation en alternance, c’est très exactement le résultat inverse que nous obtiendrons. Cette réforme doit donc aussi aller dans le sens des intérêts des formateurs-salariés qui constituent une part importante des enseignants et ne sont pas ou peu représentés par les organisations professionnelles d’auto-écoles (donc dans le groupe de travail). Il est impératif que le projet d’ATRE, s’il devait voir le jour, soit suffisamment borné par la réglementation pour éviter toutes dérives contraires aux intérêts des salariés. En imposant la présence systématique d’un enseignant expérimenté et en limitant le nombre de stagiaires au sein des EECA (au prorata du nombre de salariés de l’entreprise), les tentations d’exploiter les futurs diplômés se trouveraient contrariées.
3 - La formation à l’animation des rendez-vous pédagogiques ou préalables : Nous examinerons plus bas les solutions proposées pour étendre les diverses modalités de conduite accompagnée. Le point commun de ces cursus est l’implication des accompagnateurs et leur synergie avec les élèves. C’est notamment par l’animation de rendez-vous dits pédagogiques ou rendez-vous préalables que peuvent se créer les conditions d’une prise de conscience commune et d’une responsabilisation de chacun des acteurs vis-à-vis de la sécurité routière. La qualité de l’animation de ces rendez-vous, revêt donc une importance capitale. Par conséquent, les enseignants doivent être mieux formés sur cet aspect de leur métier.
B- Repenser le système de formation et les liens enseignantsIPCSR/DPCSR: 1 - Suppression des 20H minimum de formation : L’obligation de suivre un minimum de 20 heures de formation pratique donne à la majorité des candidats le sentiment que ce volume est en tout état de cause suffisant et qu'il confère un droit à passer l’examen. (Analyse reprise par le rapport JUANICO/POISSON Assemblée Nationale- décembre 2013). Par ailleurs, les forfaits pratiqués par certains établissements apparaissent davantage comme des produits d’appel, inadaptés à la réalité, puisque la moyenne du volume de formation en formation traditionnelle « B » se situe au-delà de 30H (voir étude CLCV – août 2013). Le principe du « forfait 20 heures » favorise en outre la « surenchère » vers les prix bas et incite de ce fait aux pratiques commerciales déviantes. En effet, compte tenu de la très faible rentabilité, quelques autoécoles sont tentées de ralentir la progression naturelle de l’élève afin de justifier, au-delà du forfait, un volume important d’heures supplémentaires payées au prix fort (différence de prix par ailleurs jugée 3
illégale par la DGCCRF puisqu’il s’agit d’une même prestation). La réalité des 20 heures de pédagogie reste d’ailleurs dans quelques cas bien théorique… (cass crim 15/02/2000, pourvoi n° 99-80156). Le SNICA FO propose donc de lever ce verrou, en supprimant l'obligation des 20 heures minimales de formation, afin d’adapter cette dernière au cas par cas et de limiter au maximum les dérives liées à la tarification.
2- Suppression du dispositif permis à un euro par jour. Nous préconisons la suppression du dispositif permis à 1€ par jour car il est inefficace envers les jeunes en difficulté, et la garantie financière trop contraignante pour un bon nombre d’AE. Malgré cela, le dispositif est très onéreux pour l’Etat. Circulaire du 16-10-2006 contrôle du permis à 1 €.
En revanche, l’extension de la charte qualité type « permis à un euro » à l’ensemble des EECA, accompagnée des contrôles de l’administration qui en découlent, est grandement souhaitable.
3 - Retour à l’obligation d’expérience professionnelle pour pouvoir ouvrir un EECA : Cette expérience reste une plus-value pour les enseignants et les usagers. La France doit défendre cette exception auprès de l’Union Européenne. Les effets escomptés sont réels : Un enseignant expérimenté a plus de chances de pérenniser son auto-école car il possède déjà de solides acquis pédagogiques. Ce n’est pas le cas du jeune formateur qui, en plus des contraintes nouvelles liées à la gestion d’une entreprise, doit se parfaire pédagogiquement. L’obligation d’une expérience professionnelle pour ouvrir un EECA permet en outre de lutter efficacement contre la multiplication d’auto-écoles « champignons ». Dans de nombreux cas, ces dernières ouvrent aussi rapidement qu’elles ferment, en causant de graves dégâts chez les clients mais aussi chez les concurrents.
4 - Sur les relations « IPCSR-Enseignant » : vers la création d’un « BAPECA » Partant du constat que l’enseignement de la conduite est une délégation de service public (l’éducation routière étant, par son caractère transdisciplinaire, intimement liée à l’enseignement général dispensé par l’éducation nationale), le SNICA-FO préconise un droit de regard accru de l’Etat sur la qualité de la formation proposée par les EECA. Le SNICA-FO considère qu’il faut développer les relations « IPCSR-Enseignant » car elles sont susceptibles de contribuer significativement à l’amélioration de la qualité de l’enseignement. Le cadre privilégié d’un échange constructif, en dehors des examens, reste celui d’un suivi d’enseignement repensé. Ce dernier pourrait être désigné sous l’appellation de Binôme d’Analyse des Pratiques d’Enseignement de la Conduite Automobile (BAPECA). Comme tout échange d’ordre pédagogique, la plus-value est réelle pour l’enseignant mais aussi pour l’IPCSR. Le contenu précis de ces suivis doit être défini réglementairement et donner lieu à des échanges fructueux sur les méthodes pédagogiques mises en place. A l’instar de l’assurance qualité dont bénéficieront prochainement les inspecteurs et délégués du permis de conduire et de la sécurité routière, ces suivis d’enseignement permettront aux moniteurs d’interroger leurs propres pratiques. Les IPCSR et DPCSR devront alors être formés en conséquence par leur administration.
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Dans ce nouveau dispositif, le rôle des agents de l’Etat ne se bornera pas à un contrôle (au sens où l’administration vérifie le respect de la norme réglementaire) mais consistera à ébranler les certitudes de l’enseignant, à prendre un recul critique sur ses propres pratiques. Ainsi, les objectifs de ce BAPECA consisteraient : A analyser les points de blocage et de réussite de la pratique de l’enseignant A décliner les pratiques pédagogiques appropriées et celles à modifier. L’enseignant pourrait ainsi sortir de l’isolement auquel il est souvent confronté dans ses pratiques et mesurer la progression de ses compétences. Un rythme biennal semblerait adapté pour ce laboratoire de performance pédagogique au service des usagers du service public. En revanche, le SNICA-FO s’opposera à toute création d’un binôme (IPCSR-Enseignant) qui serait chargé de « contrôler » les EECA d’un territoire donné. En effet, pour le SNICA-FO, un concurrent ne peut « contrôler ou évaluer » un confrère sans être taxé de partialité ou de conflit d’intérêt. C’est donc le rôle de l’Etat lui seul que d’avoir un regard sur la formation dispensée. De la même manière, comme il existe un certain nombre de financements publics de la formation, il est légitime que les autoécoles rendent compte de l’utilisation des deniers publics auprès de fonctionnaires d’Etat.
5 - Informations sur le taux de réussite des EECA : Connaître le taux de réussite d’un EECA reste un des critères de choix important pour l’usager, mais il ne doit pas être le seul. En effet, certains EECA, de par leur implantation géographique dans des quartiers réputés plus difficiles, peuvent connaître plus de difficultés dans leur formation et ainsi avoir des taux de réussite plus faibles que la moyenne alors que la qualité du travail fourni peut être excellente. Pour autant, si ce taux de réussite doit rester accessible pour les élèves qui souhaitent faire la démarche, il convient que l’Etat élabore une certification prenant en compte des critères pédagogiques précis ainsi que le respect des objectifs fixés par le REMC (référentiel pour l’éducation à la mobilité citoyenne). Les IPCSR et DPCSR seront en charge d’établir, sur une périodicité quinquennale, un rapport donnant lieu au renouvellement de cette certification, selon des critères strictement objectifs et une trame définie par les services de l’Etat. Un tel dispositif serait totalement indépendant du « BAPECA » défini plus haut. En cas de difficultés particulières détectées, un accompagnement dédié sera mis en place par l’Etat afin de corriger les carences constatées. Une information au public permettra alors de choisir son auto-école en fonction de critères pédagogiques pertinents. Dans l’attente, une information complète et précise pour guider les usagers dans leur choix d’une autoécole doit être mise à disposition sur le site officiel de la sécurité routière.
6 - Les objectifs visés par ces propositions : A terme, ces nouveaux dispositifs participeront à l’atteinte d’objectifs essentiels que sont :
L’amélioration de la qualité des formations dispensées L’amélioration de la relation de confiance entre l’élève et l’EECA La lutte contre les EECA peu scrupuleux à l’aide d’outils efficaces Le retour à une image positive à la profession d’enseignants et du secteur auto-école. Un intérêt accru des IPCSR et DPCSR pour les missions qui leur seront confiées
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II- PROMOUVOIR LES DIFFERENTES FILIERES DE CONDUITE ACCOMPAGNEE A - PROMOUVOIR L'AAC Le dispositif le plus efficace pour obtenir le permis de conduire et baisser le coût de la formation demeure la conduite accompagnée. Afin de promouvoir de façon significative l’AAC et d’augmenter l’expérience des futurs candidats, le SNICAFO propose d’abaisser l’âge réglementaire d’accès à 15 ans. Nous rejoignons ainsi la recommandation de la commission jeunes et éducation routière du CNSR [21 juin 2013]. Les avantages de cette méthode d’apprentissage ne sont plus à démontrer, tant en termes de coût pour le candidat (formation initiale…) que de taux de réussite à l’examen (73,5% en 2012) et de sinistralité. Afin de ne pas rompre l’égalité de traitement des usagers, cette formule ne doit, en revanche, apporter aucun point supplémentaire dans le cadre du bilan de compétences. Il apparait donc indispensable de renforcer la communication sur cette méthode d’apprentissage, par des campagnes publicitaires ciblées et un affichage obligatoire dans les EECA.
B - LA CONDUITE TRADITIONNELLE
SUPERVISEE
DEVIENT
LA
FORMATION
La possibilité de conduire accompagné dans le cadre de la conduite supervisée doit devenir automatique pour tous les élèves hors AAC. Les conditions :
Avoir obtenu l’ETG Avoir atteint l'âge de 18 ans (pour ne pas pénaliser la filière AAC). Avoir validé l'ensemble de la formation initiale Avoir effectué les rendez-vous préalables (théorique et pratique) avec son accompagnateur.
Dans cette nouvelle formule de conduite supervisée, il n’y aura plus de contraintes de durée ni de kilométrage, afin de permettre au candidat de se présenter (ou représenter) à l'examen lorsque son niveau le permettra. Il est primordial que cette formule soit automatique. Par conséquent, dès l'inscription, le candidat sera informé des modalités de cette méthode de formation et devra proposer un (ou plusieurs) accompagnateur(s). De la même manière il devra commencer à faire les démarches auprès de son assureur. Ainsi dès la fin de formation initiale validée, il n’aura qu’à transmettre les documents à ce dernier puisqu’un accord préalable aura été trouvé. Seul l'élève ne pouvant pas présenter un accompagnateur, au moment du rendez-vous préalable ou ultérieurement, ne bénéficiera pas du dispositif. Cette formule a l'avantage de maintenir le niveau de formation avant le passage de l'examen, comme après un échec. L’automatisation de cette formule permettra à un grand nombre d’élèves de pouvoir parfaire leur expérience à moindre coût et augmentera sensiblement le niveau des candidats présentés, donc le taux de réussite à l’examen. Rapportée à la notion de continuum éducatif, ce dispositif permet en outre aux accompagnateurs de parfaire leurs connaissances en matière de sécurité et circulation routières. Le député FROMANTIN interpellait encore récemment le Ministre de l’Intérieur : 6
« Concernant le prix, j’appelle votre attention sur le fait que les jeunes qui attendent trois à quatre mois avant de passer le permis sont soumis à trois ou quatre heures d’entretien par mois, ce qui représente entre 500 et 700 euros… » (Source : question orale Assemblée nationale XIVe législature Session ordinaire de 2013-2014 Compte rendu intégral - Deuxième séance du jeudi 30 janvier 2014) Les réserves de ce député seraient levées par cette mesure. Le taux de réussite à l'examen, supérieur à celui de la formation traditionnelle actuelle (58,41%) et la faible proportion de candidats ayant jusqu'à présent choisi la conduite supervisée (2,9% en 2012*) montre que cette dernière doit devenir la filière traditionnelle. * Les statistiques actuelles ne sont pas fiables car nombre d’auto-écoles oublient de préciser « CS » sur leurs bordereaux de convocations. Des mesures coercitives doivent être envisagées pour que les bordereaux soient dument renseignés.
C - PROMOUVOIR UN RESEAU D’ACCOMPAGNATEURS HORS CADRE FAMILIAL Afin de ne pas oublier les candidats qui ne seraient pas en mesure de fournir un accompagnateur et/ou un véhicule, il convient de développer un réseau d'accompagnateurs dans le cadre associatif (associations d'insertion, séniors, automobiles clubs, etc…). Cette mesure, était un objectif du CISR de 2009, et doit être étudiée et mise en œuvre le plus rapidement possible.
III - FACILITER L’ACCES A LA FORMATION Le SNICA-FO tient à poser une question préalable : un EECA avec un taux de réussite très élevé (90 voire 100%) est-il viable économiquement ? Répondre à cette question permettrait d’appréhender de manière globale la difficulté d’améliorer le système « formation évaluation » dans un contexte marchand et de concurrence libre et non-faussée. Pour le SNICA-FO, ce système, parce qu’il contient en germe des différences d’intérêts entre l’élève et son EECA, est très difficile à réformer de façon efficace et consensuelle. C’est pourquoi, seul un service public de la formation au permis « B » (qui existe déjà dans certaines filières de l’éducation nationale) permettrait d’effacer définitivement ces contradictions nuisibles au système, tant l’incompatibilité entre rentabilité et pédagogie est criante dans ce secteur. Il est donc urgent que cette problématique puisse s’inscrire dans les réflexions de l’Administration. Dans l’attente, le SNICA-FO a aussi été force de propositions pour mettre en œuvre un système de financement de la formation attribuée par les Caisses d’Allocation Familiale, sous forme de chèque formation (contributions d’août et d’octobre 2013, remises à la présidente du groupe de travail sur les délais). Extrait : Nous proposons que l'Etat finance la formation au permis de conduire imposée par la réglementation. Pour cela, l'Etat peut répercuter vers ce fond de financement, une partie des bénéfices générés par les recettes et impositions diverses, telles que : 1. La TICPE avant transfert aux Conseils Généraux (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) 7
2. Les recettes générées par les radars automatiques 3. Les cartes grises 4. Les stages de récupérations de points pour les conducteurs infractionnistes 5. L’affectation d’un pourcentage des sommes attribuées à la formation continue 6. L’affectation d’une part du budget de l’Etat dédié aux jeunes dans le cadre des mesures déployées par le Gouvernement en faveur de la jeunesse. 7. L’implication d’autres acteurs -par un système de contributions assimilable aux « impositions de toutes natures » existant sur les tabacs, alcools et spécialités pharmaceutiques- qui par la nature de leurs activités, touchent particulièrement les jeunes : opérateurs de téléphonie mobile distributeurs/concepteurs de jeux vidéo Ou l’ensemble des conducteurs : Les contrats d'assurance Les constructeurs automobiles Les contrôles techniques Ces sommes récoltées par l’Etat alimenteraient un fonds de financement de la formation au permis de conduire redistribué sous forme de "chèque formation", cité plus haut.
A – INFORMATIONS SUR LES FINANCEMENTS POSSIBLES DE LA FORMATION 1 - Création d’un bureau départemental du financement de la formation à la conduite: BDFFC Ce guichet, au sein des bureaux éducation routière, renseignera les usagers sur les différentes aides publiques versées par l’Etat, les conseils généraux et les communes. Ces « aides » sont nombreuses. Il est par conséquent très difficile pour un jeune de savoir de laquelle il peut bénéficier. Exemples (liste non-exhaustive) AGEFIPH : handicapés demandeurs d’emploi ou salarié en milieu ordinaire Bourses municipales : financement d’une partie du coût en échange d’une activité bénévole d’intérêt collectif (40 à 5OH). FAJ : Fonds d’Aide aux Jeunes (18-25 ans) avec difficultés financières ou d’insertion (voir mission locale) Soutien aux personnes à la recherche d’un emploi : Par Pôle Emploi = FASTT (Fonds d’Action Sociale du Travail Temporaire). En lien étroit avec l’ensemble des financeurs possibles, il sera l’interlocuteur unique des candidats désireux d’être financés, et se chargera d’apporter un soutien pour constituer les dossiers de demande pour les collectivités concernées.
2 - Informations lors du recensement et intervention des IPCSR au sein des JDC : Il paraît également tout à fait opportun de profiter du passage des jeunes âgés de 16 ans à la mairie de leur domicile lors du recensement, pour les informer des dispositifs de financement possibles et de l’existence du BDFFC. Les usagers pourront également être informés à cette occasion des critères pris en compte dans la certification des auto-écoles. Les mêmes informations pourraient être données lors des JDC (journées défense et citoyenneté, ex JAPD) avec édition et distribution de brochures dédiées. 8
En 2012, 750 000 jeunes ont effectué leur JDC, (source : ministère de la défense) (dont 10 % ont été identifiés comme ayant des difficultés de lecture ou d'écriture, handicap ayant forcément des conséquences sur la formation au code de la route.) Ce chiffre de 750 000 correspond pratiquement au nombre de premières présentations en permis B pour la même année, ce qui signifie que l’on peut informer quasiment la totalité des jeunes concernés.
Les IPCSR pourraient également participer à cette journée Défense et Citoyenneté qui représenterait un moment privilégié pour sensibiliser les jeunes à la sécurité routière et démystifier l’examen du Permis de Conduire.
Il est donc absolument indispensable de porter à la connaissance du public concerné ces aides publiques qui sont souvent méconnues et de les rendre plus lisibles et accessibles, donc plus efficaces.
B – AUGMENTER LE NOMBRE D’ELEVES PRIS EN CHARGE PAR LES AUTOECOLES SOCIALES : 1 - Le SNICA-FO reprend à son compte l’analyse et les propositions du CISR de 2009 sur ce sujet : « 88 écoles associatives agréées prennent en charge, chaque année, entre 8 000 à 10 000 candidats au permis de conduire, qui ont besoin d’une formation personnalisée en fonction des difficultés repérées (alphabétisation, apprentissage des comportements sociaux, santé et estime de soi). Cette formation s’accompagne d’une prise en charge financière à hauteur 85% du coût en moyenne. Au regard des besoins, il convient d’augmenter de 50% le nombre de candidats pris en charge. » (Source Sécurité routière – Réforme de l’apprentissage de la conduite et de l’examen du permis de conduire page 17/28 dossier de presse CISR 13 janvier 2009) o Mesure n°9 du CISR du 13 janvier 2009 : « Demander aux préfets de mobiliser les moyens nécessaires, en lien avec les collectivités territoriales, pour soutenir l’activité et le développement des écoles de conduite associatives afin d’augmenter de 50% le nombre de bénéficiaires d’un accompagnement personnalisé. » Au regard des chiffres précédents (nombre d’auto-écoles associatives et public concerné), il apparaît urgent de mettre en œuvre cette proposition, voire de l’amplifier.
2 - Pour parvenir à l’objectif : Le SNICA-FO demande un assouplissement des conditions nécessaires pour bénéficier de cet accompagnement personnalisé, dispensé par ces auto-écoles. [Article R218-8 du code de la route]. En outre, ces conditions doivent être fixées nationalement afin de garantir l’égalité de traitement des publics concernés. L’Etat doit également favoriser la création d’un plus grand nombre de ces structures par des mesures incitatives. La FARE, représentée au sein de ce groupe de travail, doit pouvoir être source de propositions sur ce sujet.
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C – PROMOUVOIR LA FORMATION SUR VEHICULES A BOÎTE AUTOMATIQUE : Il est nécessaire de communiquer sur cette forme d’apprentissage et de la développer. En effet, le temps passé en formation afin de maîtriser boîte de vitesse et embrayage est important.
Un apprentissage sur un véhicule automatique permet de s’affranchir de ces contraintes et ainsi de réduire significativement la durée de la formation. Il en résultera nécessairement un moindre coût pour le candidat. De plus, dans les années à venir, le développement de la voiture électrique (donc automatique) va engendrer une augmentation de ce type de véhicules dans le parc français. [NOTA Pour les conducteurs ayant un permis « B automatique », et qui souhaitent obtenir le droit de conduire des véhicules à boite de vitesses manuelles, il existe des modalités « allégées » dites de « régularisation ».]
D – AUGMENTER LE NOMBRE DE DIPLÔMES INCLUANT UNE EPREUVE DU PERMIS DE CONDUIRE : Au-delà de la forme associative, le SNICA-FO préconise un élargissement du service public de la formation à la conduite. Ce service public existe déjà dans l’éducation nationale au travers des CAP / BEP et BAC PRO « conducteurs routiers ». Il serait très largement bénéfique de l’étendre à d’autres filières (toujours au sein de l’éducation nationale), afin que les épreuves du permis « B » (a minima) soient incluses aux programmes de formation. Cela désengorgerait la « filière privée auto-écoles » et apporterait des avantages précieux pour les jeunes :
La gratuité de la formation Une durée de formation plus importante
Inclure ces épreuves à des filières au sein desquelles la détention d’un PC est tout à fait indispensable. Mettre en relation MI et Education nationale. Ex : bâtiment, agriculture etc… aux mêmes niveaux que les diplômes de conducteur routier (CAP / BEP / BAC PRO).
E - AMELIORER LE CONTINUUM EDUCATIF : Les IPCSR et DPCSR doivent intervenir dans le continuum éducatif : leur formation et leur statut le justifient pleinement. Le rôle des inspecteurs et délégués du permis de conduire et de la sécurité routière dans le continuum éducatif doit être clairement reconnu dans le Code de l’éducation. Il est inadmissible que l’article D312-43 ne mentionne pas l’existence et les compétences des agents de l’éducation routière.
1 - Propositions : L’ensemble du dispositif relatif à l’éducation routière en milieu scolaire doit être renforcé quantitativement et qualitativement pour le SNICA-FO. Deux approches pédagogiques doivent se superposer : Un enseignement spécifique assuré par des IPCSR et DPCSR formés en conséquence par leur administration Un enseignement transdisciplinaire tel que prévu par le code de l’éducation (article D312-43)
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Aujourd’hui, les attestations suivantes permettent à la jeunesse d’intégrer un nombre certain de compétences sociales et civiques (respect des règles de la vie collective liées au partage de l’espace de circulation et respect des lois), ainsi que l’autonomie et l’initiative (prendre des décisions, s’engager et
prendre des risques en conséquence). Le SNICA-FO est favorable à un renforcement des contenus relatifs à la connaissance des comportements favorables à la sécurité et au civisme. Il est en effet de notoriété publique que la cause principale d’insécurité routière est liée au mauvais comportement des usagers plus qu’à une méconnaissance de la règle. L’usager de la route, en intégrant dès le plus jeune âge ces notions élémentaires, deviendra d’autant plus aisément un conducteur sûr. Les IPCSR et DPCSR, par leur expertise, sont tout désignés pour assurer cette mission auprès de la jeunesse. o APER : Systématiser la présence des IPCSR pour mettre en œuvre les programmes (ex : Eduscol) o ASSR.1 en 5ème : Intervention des IPCSR pour renforcer la formation o ASSR.2 en 3ème : Intervention des IPCSR pour renforcer la formation
Les programmes AASR1 et 2 seraient dispensés en milieu scolaire par les IPCSR et DPCSR pour permettre aux élèves d’atteindre un niveau « proche » du niveau requis pour l’ETG. De plus, cela permettrait de maintenir le contact entre jeunes et IPCSR et DPCSR de l’école primaire jusqu’à la fin de formation initiale et ainsi de démystifier l’image de l’IPCSR auprès d’eux (donc moins de stress lors de l’examen).
o Réforme de l’ETG :
Abaisser l’âge requis à 14 ans et la rendre obligatoire pour le permis AM Etendre sa validité à 5 ans (pour ne pas avoir à la repasser avant le permis B) et la rendre valable pour un nombre illimité de pratiques Supprimer la durée de validité de l’ETG, dès lors qu’elle est assortie de la délivrance d’un titre comportant une épreuve pratique
Le SNICA-FO préconise que l’ETG soit passée dans l’enceinte des lycées, compte tenu du rôle prépondérant de l’éducation nationale dans le dispositif. Par ailleurs, la mise à disposition de locaux dans les établissements scolaires permettrait une économie substantielle aux BER, souvent contraints de louer des salles aux collectivités locales. o Instaurer une réactualisation obligatoire, périodique et gratuite des connaissances (Post-permis)
Cette réactualisation s’avère sans aucun doute bien plus pédagogique et utile que le simple bachotage actuel des candidats devant repasser leur ETG. De plus, les titulaires du seul permis B, qui représentent la majorité des conducteurs, et au-delà, tous ceux qui ont passés plusieurs permis mais qui circulent depuis de nombreuses années, ne bénéficient d’aucune réactualisation des connaissances théoriques. Ce qui reste inacceptable, alors que la connaissance des règles de circulation, de la règlementation et des comportements adaptés représente le fondement d’une conduite apaisée et plus sûre et que, de surcroît, ces règles changent et évoluent régulièrement.
2 - Toutes les formations doivent être validées par un examen : 11
L’objectif est bien de « stopper les dérives mercantiles de certaines officines » (contribution UNIC page 21) qui ne font même pas de formation. Et supprimer le forcing des parents pour obtenir un titre sans formation (Contribution UNIC au GT du CNSR p55).
IV - DE LA BONNE GESTION DES PLACES D’EXAMENS A – L’EXAMEN DOIT RESTER GRATUIT POUR L’USAGER : 1 - Principe : De par ses implications sociales et humaines, l’examen du permis de conduire doit rester gratuit pour l’usager et donc financé par l’impôt. En effet, les candidats sont pour la plupart jeunes et/ou à la recherche d’un emploi, ce qui les place dans une situation de fragilité financière. Par conséquent, leur demander un droit d’examen ne ferait qu’accentuer cette fragilité et instaurerait un système à deux vitesses entre ceux qui, plus aisés pourraient financer plusieurs passages dans des délais courts, et ceux qui n’en auront pas les moyens.
2 - Augmenter le nombre d’IPCSR (Triennal 2015-2017) : Le SNICA-FO estime à respectivement 400 et 100 le nombre supplémentaire d’IPCSR et DPCSR à recruter pour assurer l’ensemble des missions qui leur incombent.
3 - Financement : Pour garantir l’égalité de traitement, la gratuité pour l’usager doit rester un principe incontournable. Le SNICA-FO cautionne le principe fondateur de l’universalité budgétaire et rejette le système de la redevance, et plus largement de la taxe affectée. Notre organisation syndicale voit dans ces notions le vecteur d’inégalités pour les usagers et le symptôme d’une « agencification » de l’Etat, dont le corollaire est l’éclatement du statut. A contrario, le principe d’universalité budgétaire part du postulat que l’ensemble des recettes de l’État couvre l’ensemble de ses dépenses. Juridiquement, il s’agit du fondement de la démocratie budgétaire puisque ce principe permet au Parlement, chargé de l’allocation et du contrôle des deniers publics, d’affecter les budgets aux différentes administrations et de contrôler l’utilisation de ces fonds. En ancrant l’idée que le citoyen contribue à l’ensemble des dépenses nécessaires au fonctionnement de l’Etat, ce principe de l’universalité budgétaire participe à la cohésion de la Nation et au renforcement du consentement à l’impôt (principe fondamental également issu de la Révolution française). Economiquement parlant, le principe d’universalité budgétaire permet au Parlement de répartir de manière optimale la ressource de l’impôt. Il assure une affectation rationnelle de la recette fiscale aux différentes administrations, de la manière la plus conforme aux choix collectifs et à l’intérêt général. Il appartient au ministère de l’intérieur de consacrer les moyens budgétaires à la hauteur des enjeux représentés par l’éducation routière. C’est ce que nous pourrions communément désigner par l’expression « se donner les moyens de ses ambitions ». Notons qu’en matière de répression l’Etat a su se doter de dispositifs de contrôle. La contrepartie à l’égard du citoyen automobiliste soumis à la sanction est 12
d’assumer, si ce n’est la formation qui est historiquement une délégation de service public confiée au privé, a minima, les conditions nécessaires à un accès à la mobilité et à l’emploi facilité.
B- REVOIR LA METHODE D’ATTRIBUTION DES PLACES : Il est capital que « l’élève-usager » soit davantage impliqué dans l’ensemble de son cursus de formationévaluation. Pour le SNICA-FO, il doit revenir à l’élève, la responsabilité de faire lui-même les démarches auprès de l’Administration en vue de la constitution de son dossier de demande de permis de conduire. Ainsi, il aura une meilleure compréhension du fonctionnement du système. De la même manière, l’élève pourra avoir une véritable lisibilité sur son calendrier de formation-examen.
1- Les modalités seraient les suivantes : L’élève s’inscrit directement auprès de l’Administration en constituant son dossier ETG (dès 14 ans s’il le souhaite). Lorsque le planning de la formation est établi, l’EECA et le candidat demandent conjointement une place d’examen (qui ne pourra être attribuée avant quatre à six semaines étant donné les contraintes d’élaboration des plannings des IPCSR). Cela implique une anticipation nécessaire de ce « binôme élèveEECA », pour faire en sorte de coordonner le calendrier de formation et la date probable de l’examen. Cette « demande conjointe » nourrit la population de référence dès lors qu’elle est adressée à l’Administration pour la première fois. La même procédure est appliquée aux examens pratiques. Cette méthode allie le principe de la place d’examen déclenchée par l’enregistrement en supprimant les effets néfastes d’un enregistrement trop en amont.
2 - Le calcul : Période de référence : Elle reste identique à celle actuellement en vigueur (12mois). Population de référence : ETG & pratique : nombre de « demandes conjointes » adressées chaque mois à l’Administration. Détermination des moyens disponibles : Comme actuellement, c’est le nombre d’IPCSR disponible qui détermine les moyens. Détermination des droits de chaque établissement : Ils sont calculés d’après une moyenne mensuelle établie pour chaque catégorie d’examen correspondant au douzième de sa population de référence et d’un coefficient d’attribution. Cas particuliers : Les nouveaux établissements : La période de référence = le nombre de mois depuis que l’AE est ouverte. Cette période augmente tous les mois jusqu’à atteindre 12. Dès que l’AE a un an, elle rentre dans la période de référence « normale ». Pour établir le nombre de places affectées le 1er mois, le DPCSR, aux vues de la demande motivée de l’EECA et des éléments en sa possession décide du nombre de places à attribuer. Les AE sociales :
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Etudier les modalités les plus pertinentes d’attribution des places pour ces structures. Dans un souci d’égalité de traitement de ces auto-écoles, ces critères doivent être identiques sur l’ensemble du territoire.
3 - Les avantages de la méthode dite de « la demande conjointe » : 1er avantage : C’est à la fois de donner une lisibilité au candidat pour passer son examen et le responsabiliser dans son cursus de formation-examen. La « formalisation » de la demande conjointe apporte donc un plus pédagogiquement. Car le candidat est « officiellement » partie prenante de la décision de se présenter à l’examen. 2ème avantage : Cette nouvelle modalité évite les inconvénients liés aux candidats inscrits en AAC, qui jusqu’ici « déclenchent » leur place d’examen 2 ans avant leur passage, ce qui entraîne des difficultés pour les EECA. Avec cette nouvelle méthode, le candidat en AAC fait sa demande conjointe quelques mois avant son passage et nourrit la population de référence trois mois avant son passage (au lieu de 18 à 24 mois à l’heure actuelle). La démonstration est la même dans la gestion des ETG passées à 14 ans. Ce n’est plus la réussite à l’ETG qui abonde la population de référence pour la pratique alors que le candidat n’a que 14 ans, mais bien la demande conjointe qui sera faite lorsqu’il sera proche de ses 18 ans.
3ème avantage : Ce système permet aussi de supprimer les contraintes imposées aux EECA par l’attribution de places en fonction du nombre de B1.
C - SUPPRESSION DES EPREUVES DU PERMIS DE CONDUIRE POUR LES INVALIDATIONS : 1 - Le constat : Pour le SNICA-FO, il n’est pas pertinent de faire repasser les épreuves du permis de conduire aux conducteurs en situation d’invalidation de leur permis de conduire*. En effet, les infractions commises ne sont pas le fait d’un manque de savoir ou de savoir-faire mais bien de savoir être. La présentation des épreuves non seulement n’apporte aucune plus-value en termes de sécurité routière mais de plus, est consommatrice de places d’examen. Ces conducteurs seraient donc dirigés vers les stages de sensibilisation à la sécurité routière tels qu’ils existent actuellement. A l’issue du stage, ils se verraient réattribuer leur permis, crédité de 4 points. [* sauf à ce que ce soit stipulé par le juge]
2 - Les propositions : deux cas seraient à distinguer :
Les conducteurs en situation de permis probatoire : Stage 6 points (Visite médicale + tests) Code 106 (3 ans) Si pas d’infraction commise à nouveau pendant sa nouvelle période probatoire, le conducteur récupère 2 points en fin de première année, puis 2 en fin de deuxième année et enfin 2 à la fin de sa période de probation. Maximum 1 stage/an
Les conducteurs qui ne sont pas en situation de permis probatoire : 14
Stage 6pts (avec VM et tests) Code 105 Si pas d’infraction commise à nouveau pendant sa nouvelle période probatoire, le conducteur récupère 3 points au bout d’un an et 3 points au bout de 2 ans 1 stage maximum/an.
Les périodes actuellement en vigueur, interdisant la nouvelle sollicitation d’un nouveau permis restent inchangées. Il est évident que les propositions ci-dessus ne doivent pas servir d’occasion à l’Administration pour réduire le nombre d’ETP. Il est entendu que le temps « libéré » doit être consacré à des missions autres que la passation d’examens. 3 - Le désengorgement attendu du système : Invalidations : 90 000 en 2012 18000 probatoires (ETG et Conduite à repasser) 62000 non-probatoires (ETG seule) Donc : - 90000 ETG et - 18000 examens conduites. 90000 ETG : soit 9000 équivalents « B » 18000 conduites = 18000 équivalents « B » Total : - 27000 équivalents « B » peuvent être dégagés par la mise en place de cette mesure, soit environ 10 ETPT.
D - AMELIORER LES MODALITES D’EXAMEN : 1 - ETG NF : Mise à disposition de casques de traductions multi langues pour éviter la présence d’interprètes dans les salles qui est très chronophage entraine parfois des tensions et augmente le coût pour l’usager. Seuls les candidats malentendants et illettrés pourraient être accompagnés d’un interprète (1 seul par séance). => Le recours à des associations pourrait permettre la gratuité du service.
2 - Le bilan de compétence : Supprimer la notation qui n’apporte aucune plus-value pédagogique et qui contribue à l’incompréhension de l’ajournement par le candidat (exemple de la notation 19 ou 19,5) Supprimer l’item « conduite autonome » La conduite autonome s’évalue sur l’ensemble de l’épreuve, puisque c’est précisément cette autonomie qui démontre que le candidat est prêt à prendre la route seul, et est reportée dans l’item « observation ». Supprimer l’item « conduite économique » Il est illusoire de penser qu’un conducteur débutant peut déjà mettre en œuvre les principes de conduite économique. Il doit en revanche les connaître afin de pouvoir les utiliser, progressivement, au fil de l’acquisition d’expérience. Elle s’évaluerait donc à l’oral (lors des questions de sécurité routière pendant l’examen). 15
Rendre le « zéro » éliminatoire. Une compétence régulièrement mal ou non-maitrisée par un candidat doit aboutir à un ajournement. Il en va de la crédibilité de l’évaluation et de la sécurité des futurs conducteurs.
CONCLUSION Une réflexion sur la diminution des délais d’obtention du permis de conduire est indissociable d’une refonte du diplôme d’enseignant et d’une actualisation des méthodes pédagogiques. La production de places d’examen à la demande, comme le préconisent certaines organisations patronales d’EECA, relève d’une logique strictement marchande que le SNICA-FO condamne avec vigueur. Le SNICA-FO a lutté contre la RGPP, coupable d’une réorganisation néfaste des services selon une logique comptable au détriment d’une logique de missions. Aujourd’hui, notre organisation syndicale combat la MAP, véritable prolongement de la politique de casse du service public dictée par la troïka au prétexte de la réduction d’une dette créée de toute pièce. De même, elle s’élèvera contre tous ceux qui n’ont à l’esprit que les critères de la finance tels la rentabilité et le profit qui pervertissent l’essence-même du service public : l’égalité de droit pour tous et sa probité. Quand certains représentants d’EECA tentent d’imposer un binôme IPCSR-enseignant chargé de valider des formations à différents stades du cursus d’apprentissage, le SNICA-FO voit surgir la confusion d’intérêt, les réseaux d’influence ainsi que le renoncement progressif de l’Etat à ses missions. Si une réflexion sur les relations entre les inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière et les enseignants de la conduite doit être amorcée, elle ne peut l’être qu’en excluant d’emblée toute consanguinité entre le privé et le public. Il est mensonger de laisser penser que des entreprises qui n’ont que leur intérêt privé comme motivation, porteraient l’intérêt général et travailleraient mieux pour moins cher que l’Etat. Contrairement à ce qu’affirment avec perfidie les tenants du recul de la puissance étatique, l’expérience prouve, dans tous les domaines, que dans un contexte de libéralisation des services publics, les prix ont largement tendance à augmenter. Le binôme IPCSR-enseignant défendu par certaines organisations patronales d’auto-écoles constitue donc une tentative de détournement de la puissance publique. Le SNICA-FO y voit ainsi poindre l’augmentation du coût d’obtention du permis de conduire pour l’usager, puisque la multiplication des étapes de validation de la formation suppose une facturation en conséquence, par des entreprises privées à l’origine de ce projet non désintéressé ! C’est un nouveau symptôme de l’intrusion de la logique néolibérale dans des débats qui n’incombent d’ailleurs qu’à l’Administration.
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