Świat Motoryzacji WRZESIEŃ 2016

Świat

motoryzacji wrzesień 2016

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Ostatni moment na zgłoszenie

Nowa wersja portalu F-M Campus

Co szkodzi paskom

str. 14

Każda poważniejsza awaria paska wieloklinowego wykorzystywanego do napędu osprzętu silnika jest równoznaczna z unieruchomieniem samochodu.

Dlatego należy zadbać, by pasek pracował długo i niezawodnie.

Praktyka wskazuje, że problemy z przedwczesnym zużyciem, zwiększoną hałaśliwością a nawet niespodziewanymi uszkodzeniami paska nie są jakimś ewenementem, przynajmniej w przypadku niektórych samochodów. Warto zatem wiedzieć, jakie są główne powody tego typu kłopotów, gdyż tylko je znając można podjąć odpowiednie działania zaradcze.

Otóż przyczyny takie szcęśliwie są tylko dwie, a mianowicie niewłaściwe naprężenie (napięcie) paska oraz niewspółpłaszczyznowości kół, na których on pracuje. Zaznaczyć tu oczywiście należy, że pierwsza z nich dotyczy w zasadzie wyłącznie układów, w których to mechanik decyduje o sile naprężenia paska. W przypadku systemów z napinaczem automatycznym lub wykorzystujących paski o zwiększonej elastyczności wystarczy, że mechanik będzie skrupulatnie przestrzegać procedur montażowych, gdyż nie ma on bezpośredniego wpływu na to, jak mocno pasek jest naciągnięty.

str. 24

Czujniki położenia wału od Delphi

Regeneracja filtra cząstek stałych

Ciśnienie pod kontrolą

str. 5

str. 10

str. 12

str. 19

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

WIESZCZ MOTORYZACJI

Obchodzimy w tym miesiącu 95. rocznicę urodzin Stanisława Lema, znakomitego pisarza, a zarazem jednego z nielicznych polskich twórców znanych na całym świecie.

Wspominamy go, gdyż nie tylko był wielkim miłośnikiem motoryzacji, ale również udanie próbował przewidzieć jej przyszłość.

Mało kto wie, że Lem osobiście obsługiwał swoje auta. Był zresztą nie tylko mechanikiem amatorem, ale również jednym z pionierów indywidualnego importu części.

Zajął się nim, kiedy został posiadaczem Fiata 1800. Włoskie auto się psuło, a części do niego były w Polsce praktycznie niedostępne. Pisarz prywatnie sprowadzał więc potrzebne elementy, a pomagała mu w tym inna sława polskiej literatury – Sławomir Mrożek, który akurat w owym czasie mieszkał we Włoszech.

Lem był cenionym futurologiem. Jego prognozy sprzed pół wieku, dotyczące rozwoju technologii okazały się zadziwiająco trafne.

Pisarz przewidział to, co dziś nazywamy rzeczywistością wirtualną. Ziściły się również motoryzacyjne proroctwa Lema. O zaawansowanych elektronicznych systemach wspomagania nazwanych przez niego „fantomatyką samochodową” pisał w czasach, kiedy technologicznym osiągnięciem było wspomaganie kierownicy. Pewnie niektórym ówczesnym czytelnikom wydawało się, że Lem nadmiernie pofolgował fantazji, kiedy pisał: „postępy mogą doprowadzić do powstania syntetycznych kierowców, bardziej niezawodnych od ludzi, co będzie kolejnym ruchem na drodze ku stworzeniu sztucznej inteligencji”. Tymczasem autonomiczne samochody już jeżdżą i to co wydawało się mrzonką, stało się faktem.

Trawestując słowa innego wielkiego polskiego pisarza, można powiedzieć: Lem wielkim pisarzem był. Wieszczem był i wieszczył.

MOBILNY TESTER ponownie w Polsce W lipcu po raz pierwszy w historii przyjechał do Polski mobilny tester zawieszenia firmy BILSTEIN. Badania przy jego użyciu były prowadzone w wybranych serwisach samochodowych na terenie całej Polski.

Zainteresowanie nimi przeszło najśmielsze założenia, zapadła więc decyzja o ponownym sprowadzeniu do Polski urządzenia.

Udało się to wyjątkowo szybko i oto trwa właśnie druga tura akcji.

Również tym razem badania są bezpłatne, zaś zapisów dokonują serwisy samochodowe goszczące tester. Gdzie i kiedy się on pojawi sprawdzić można na stronie http://www.bilstein-amortyzatory.pl w zakładce aktualności.

- Prowadzone przez nas badania zawieszenia składają się z dwóch części. Najpierw na podnośniku oceniany jest stan amortyzatorów oraz elementów łączących koła z samochodem, później praca zawieszenia poddawana

NOWE KOMPRESORY od DENSO Oferta sprężarek klimatyzacji DENSO dostępnych na rynku części zamiennych powiększyła się o 25 modeli kompresorów.

Znajdują one zastosowanie w samochodach takich marek jak Audi, Lexus, Mercedes, Subaru, Toyota i VW.

CZUJNIKI ABE

jest obciążeniom na platformie mobilnego testera - mówi Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR. - Każde badanie udokumentowane jest szczegółowym wydrukiem z wynikami, które omawiamy razem z właścicielem samochodu. Doradzamy przy tym, jak dalej dbać o amortyzatory, a w przypadku gorszych wyników przedstawiamy listę elementów do wymiany.

Warto wspomnieć, że wbrew temu czego się spodziewano, pierwsza tura badań mobilnym testerem zawieszenia wykazała, że w 90% sprawdzonych samochodów amortyzatory były sprawne! W praktyce przekłada się to nie tylko na lepszy komfort jazd, ale i większej jej bezpieczeństwo.

DENSO należy do czołowych producentów sprężarek klimatyzacji na świecie i ma aż 40% udziałów w rynku. W ofercie kompresorów DENSO przeznaczonych na rynek wtórny dostępne są sprężarki tłokowe ze stałym lub zmiennym skokiem cylindrów (10PA, 10S, 7SBU, SE), sprężarki rotacyjne (łopatkowe i śrubowe) – z łopatkami wysuwnymi (SV), ze stałymi łopatkami (TV), sprężarki spiralne (SC) oraz elektryczne stosowane w autach hybrydowych (ES).

Wszystkie kompresory DENSO trafiające na rynek części zamiennych są nowe (bez części regenerowanych), dostarczane jako kompletne jednostki wstępnie wypełnione odpowiednią ilością właściwego oleju.

Więcej informacji o sprężarkach klimatyzacji DENSO można znaleźć na stronie www. denso-am.pl w dziale „Klimatyzacja i termika”.

kańskiej. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, oferta będzie sukcesywnie rozwijana.

Firma Inter Cars poinformowała, że w ofercie hamulcowej ABE pojawiły się czujniki układu ABS. Obecnie dostępnych jest 230 referencji przeznaczonych do samochodów produkcji europejskiej, azjatyckiej i amery-

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

3

WIADOMOŚCI

TENNECO CERTYFIKOWANYM dostawcą danych Firma Tenneco, zaopatrująca w części zamienne i serwisowe marek Monroe, Walker, Fonos i Rancho klientów w Europie, krajach Bliskiego Wschodu i Afryce (regionu EMEA), uzyskała status „A” jako dostawca danych o produktach w klasyfikacji firmy TecDoc, wiodącego w branży przedsiębiorstwa zajmującego się oceną i dostarczaniem danych. Opracowała jednocześnie obszerną ofertę dodatkowych zasobów służących

FOTOGRAFICZNY konkurs KYB KYB Europe ogłosiło kolejną edycję konkursu fotograficznego. Toczy się on na oficjalnym profilu KYB na portalu społecznościowym facebook (www.facebook.com/ KYBSuspension), a wziąć w nim może udział każdy mechanik, który na profil ten prześle choćby jedno zdjęcie uszkodzonych

RÓŻNE OCZEKIWANIA, różne opakowania Różne są oczekiwania kierowców co do oświetlenia ich pojazdów. Firma OSRAM, chcąc ułatwić dobór żarówek zmotoryzowanym klientom, zdecydowała się więc na wprowadzenie nowych opakowań swych źródeł światła.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

wspieraniu klientów sprzedających, wybierających i (lub) instalujących jej produkty.

Zasoby te obejmują system zaawansowanych informacji cyfrowych dla mechaników (TADIS, Tenneco Technicians Advanced Digital Information System), który zawiera

tysiące porad dotyczących diagnostyki i napraw, szczegółowe filmy instruktażowe, animacje przedstawiające produkty/systemy, karty instrukcji, moduły szkoleniowe itp.

Do wielu z tych informacji można dotrzeć także poprzez łącze „B-connected” w witrynie www.monroe.com.

Tenneco służy pomocą specjalistom z branży, udostępniając im również infolinię poświęconą zagadnieniom technicznym oraz obszerny plan szkoleń. Ponadto wiele katalogów części zamiennych firmy Tenneco jest dostępnych w witrynach internetowych www.monroecatalogue.eu, www.walkercatalogue.eu oraz www.fonoscatalogue.eu.

amortyzatorów wykonane podczas naprawy zawieszenia.

Fotografie należy dodawać poprzez aplikację http://woobox.com/ny4qb6. Wyboru najlepszych z dostarczonych w ten zdjęć dokona KYB, ale o wygranej zadecyduje największa liczba głosów oddanych przez użytkowników facebooka.

Nagrodami w konkursie, który potrwa do 30 września są narzędzia Sykes Pickavant oraz odzież KYB.

- Całkowicie odmieniona szata graficzna pozwala na intuicyjne, oparte na kolorach, przyporządkowanie grup produktów do stylu jazdy i oczekiwań kierowców związanych z oświetleniem. Wzory zostały opracowane w oparciu o badania rynku oraz skojarzenia kolorystyczne funkcjonujące w świadomości klientów na motoryzacyjnym rynku wtórnym – mówi Magdalena Bogusz, marketing menedżer w segmencie oświetlenia motoryzacyjnego marki OSRAM. I tak dla kierowców ceniących sobie maksimum bezpieczeństwa i bardzo wydajne światło, jeżdżących często nocą i poza obszarem zabudowanym, OSRAM ma żarówki serii Night Breaker i Silverstar w ciemnoczerwonych opakowaniach. Na użytkowników lubiących się wyróżniać się na drodze, stawiających na indywidualność, czekają z kolei niebieskie opakowania ze źródłami światła o bardziej zimnej, niebieskawej

barwie z serii Cool Blue Intense. Popularną linię Ultra Life, o wydłużonej trwałości, charakteryzuje kolor zielony. Decydują się na nią najczęściej kierowcy, którzy przywiązują szczególną wagę do niezawodności, jeżdżący głównie w dzień. Żarówki i lampy ksenonowe linii Original, a więc dokładnie takie, jakie są stosowane na pierwszy montaż, mają opakowania biało-pomarańczowe. Swój własny kolor opakowań – szary lub czarny, zależnie od wersji – mają także produkty oparte na technologii LED. - Na każdym z nowych opakowań znajduje się piktogram pojazdu, do którego przeznaczone są konkretne produkty – do samochodu, motocykla, skutera czy ciężarówki. Lampy ksenonowe wszystkich grup produktów zostały dodatkowo wyróżnione kolorem srebrnym dla jeszcze łatwiejszego rozróżnienia technologii – dodaje Magdalena Bogusz.

WYDARZENIA samym sprawdzić, czy nasza koncepcja rozwoju firmy jest słuszna i czy można w niej coś jeszcze udoskonalić. I rzeczywiście, dzięki poddaniu się obiektywnej ocenie, otrzymaliśmy wiele ciekawych informacji, które mogliśmy wykorzystać w zarządzaniu firmą – mówi Mirosław Makurat, szef serwisu Auto Miras, którego warsztat zajął I miejsce w kategorii duży w zeszłorocznej edycji konkursu.

Tomasz Szymecki zwraca z kolei uwagę na to, że nawet we wzorowo prowadzonym warsztacie zawsze coś jeszcze można udoskonalić. – Po prostu niektóre rzeczy dostrzec można z pewnej perspektywy, dlatego warto skorzystać z porad fachowców i możliwości otrzymania profesjonalnej ekspertyzy, jaką daje udział w konkursie – uważa szef firmy Auto Serwis Szymecki, zdobywca I miejsca w kategorii średni warsztat.

WARSZTAT ROKU 2016 – ostatni moment na zgłoszenie Szybkimi krokami zbliża się ostateczny termin składania zgłoszeń uczestników konkursu Warsztat Roku 2016.

Kto tego jeszcze nie uczynił, może to zrobić bez większego trudu. Wystarczy wypełnić ankietę, by otrzymać szansę na znalezienie się w finale.

O

statnim dniem, w którym można zgłosić uczestnictwo w konkursie wypełniając ankietę znajdującą się pod adresem http://motofocus.pl/rozpocznijbadanie-60 jest 20 września. Rozsądek podpowiada jednak, że lepiej nie czekać z tym do ostatniej chwili, lecz wcześniej poświęcić temu 10 minut (przygotowawszy uprzednio zdjęcia warsztatu przedstawiające jego wnętrze, budynek, parking i pomieszczenie do obsługi klienta), by dać sobie szansę na znalezienie się w gronie finalistów.

Bezcenne informacje

Przypomnijmy, że szansę na awans do finału ma każdy warsztat niezależnie od wielkości, albowiem konkurs rozgrywany jest w trzech kategoriach: mały, średni i duży warsztat.

Dlaczego warto zostać finalistą? Otóż każdy z zakwalifikowanych warsztatów poddany zostanie kompleksowej i szczegółowej ocenie przeprowadzonej przez profesjonalnych audytorów. Ekspertyza ta będzie całkowicie darmowa, a właściciel warsztatu

uzyska dzięki niej cenne informacje na temat tego, jakie zmiany wprowadzić, by jego firma umocniła swoją rynkową pozycję, działała sprawniej i wydajniej, a w rezultacie przynosiła jeszcze większe dochody.

O tym jak bardzo przydaje się świeże, fachowe spojrzenie w ocenie pracy warsztatu przekonali się finaliści poprzedniej edycji konkursu. – Kiedy składaliśmy zgłoszenie, prawdę mówiąc, nie liczyliśmy na nagrody.

Chcieliśmy natomiast przekonać się, jak wypadamy na tle rynkowej konkurencji, a tym

Wsparcie dla niezależnych

Konkurs Warsztat Roku 2016 organizowany jest przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych oraz Partslife, przy współpracy z Dekra Polska.

Partnerem konkursu jest firma olejowa Castrol oraz producent wyciągów spalin Norfi.

Uczestnicy oceniani będą według jasnych, obiektywnych i merytorycznych kryteriów.

– Konkurs Warsztat Roku to niezwykle cenna inicjatywa, która wspiera niezależne serwisy, a ta właśnie idea doskonale wpisuje się w strategię firmy Castrol – wyjaśnia Leszek Radzikowski, dyrektor ds. dystrybucji Castrol w Polsce. – Obserwując poziom uczestników, można się przekonać, jak znakomicie rozwija się w naszym kraju rynek usług warsztatowych. Niezależne serwisy są coraz lepiej wyposażone, z roku na rok oferują szerszy wachlarz usług, a personel jest lepiej wykwalifikowany, co dotyczy nie tylko wiedzy czysto technicznej, lecz także poziomu obsługi klienta. Wiele niezależnych serwisów spełnia dziś najwyższe standardy. Klienci mają tam zapewnioną wysoką jakość napraw, mogą poczekać w wygodnej recepcji aż auto będzie gotowe, a w razie potrzeby skorzystać z samochodu zastępczego. Takie oblicze niezależnego rynku warsztatowego warto pokazywać – dodaje Leszek Radzikowski.

Konkurs Warsztat Roku to wspólna inicjatywa członków SDCM, która narodziła się w gronie ludzi od lat zaangażowanych w rozwój niezależnego rynku motoryzacyjnego w Polsce. - Z perspektywy czasu widać, że trafiliśmy w dziesiątkę – uważa Alfred Franke z SDCM. – Dzięki konkursowi udało się przebić do szerokiej opinii publicznej z przekazem, że niezależne warsztaty są nie tylko konkurencyjne cenowo, ale również zapewniają wysoki standard oraz dostępność usług praktycznie w każdym zakątku kraju. Jednym słowem, jeśli ktoś ma jeszcze jakieś wątpliwości, czy warto zgłosić udział w konkursie Warsztat Roku 2016, z pełnym przekonaniem odpowiadam: warto! t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

5

WYDARZENIA

KONGRES PRZEMYSŁU i rynku motoryzacyjnego Czwartek, 8 grudnia to data, którą należy podkreślić w kalendarzu. Tego dnia odbędzie się bowiem Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego. To już 11. spotkanie branży organizowane przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM.

T

egoroczny kongres będzie wyjątkowy, bowiem SDCM organizuje go po raz pierwszy jako formalny członek Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych CLEPA, do którego przystąpiło w marcu.

Teraz już zatem oficjalnie i statutowo reprezentuje interesy producentów części motoryzacyjnych nie tylko na rynku wtórnym, ale również we wszystkich aspektach związanych z przemysłem.

– Spektrum działalności SDCM bardzo się w ten sposób poszerzyło. Kongres będzie znakomitą okazją do tego, by przez pryzmat aktywności Stowarzyszenia przedstawić działalność CLEPA – mówi Alfred Franke, prezes SDCM. Zakres tematyczny wystąpień oficjalnych będzie siłą rzeczy szerszy, niż w poprzednich latach i obejmie sprawy ważne dla dystrybutorów, a także producentów części – zarówno wielkich fabryk, jak również firm należących do sektora małych i średnich przedsiębiorstw.

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

Wiele tematów

Już teraz wiadomo, że po raz pierwszy na kongresie omawiane będą trzy bardzo ważne zagadnienia podejmowane przez SDCM: energia i ochrona środowiska, rozwój mobilności i bezpieczeństwo łączności, a także konkurencyjność. – Są to bardzo rozległe tematy, a stoją przed nami i inne trudne zadania, musimy bowiem wypracować jednolite stanowisko

Alfred Franke, prezes SDCM.

w sprawach: handlu, wymogów homologacji, a także finansowania małych i średnich przedsiębiorstw – wyjaśnia Alfred Franke. – Czeka nas też wypracowanie wspólnego stanowiska na temat regulacji dotyczących pojazdów autonomicznych czy systemów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo aktywne i pasywne.

Oczywiście, dyskusje na wszystkie te tematy toczą się od dawna, ale kongres jest okazją do pokazania tych zagadnień szerszej grupie osób.

Podobnie jak podczas wszystkich dotychczasowych kongresów poruszane będą tematy związane z dystrybucją części. SDCM systematycznie otrzymuje do zaopiniowania projekty regulacji kształtujące otoczenie prawne, w którym działają warsztaty, dystrybutorzy i producenci. Zadaniem SDCM jest wskazywanie osobom tworzącym nowe prawo takich rozwiązań, które nie będą branży krępować, zapewnią wszystkim równe szanse i przyspieszą rozwój firm. Warto przypomnieć, że SDCM niedawno zasiliło szeregi Związku Przedsiębiorców i Pracodawców. Mając wsparcie ZPP będzie jeszcze skuteczniejsze.

Coraz bardziej słyszalni

Od pierwszego kongresu branży motoryzacyjnej minęła ponad dekada. W tym czasie pozycja SDCM jako przedstawiciela środowiska stale się umacniała.

– Nasz głos jest coraz bardziej słyszalny, a formułowane przez nas postulaty w coraz większym stopniu są zauważalne. Osoby mające wpływ na tworzenie regulacji prawnych widzą, iż producenci części, dystrybutorzy i warsztaty to jeden z filarów całej gospodarki. Już od kilku lat nasze spotkania odbywają się w gościnnej siedzibie Ministerstwa Gospodarki – a obecnie Ministerstwa Rozwoju, które wraz z Ministerstwem Infrastruktury, Międzynarodowym Centrum Badań i Rozwoju i Polską Agencją Informacji i Inwestycji Zagranicznych obejmie nad kongresem patronat – mówi Alfred Franke. – Warto też zasygnalizować, że w odpowiedzi na sugestię Ministerstwa Rozwoju SDCM tworzy podwaliny systemu uproszczonej certyfikacji części samochodowych, nad którym prace trwają od marca i są już bardzo zaawansowane. Szczegóły przedstawione zostaną podczas kongresu.

Kongres to nie tylko oficjalne wystąpienia, ale również debaty i dyskusje panelowe, podczas których eksperci przestawiają poglądy na najbardziej aktualne tematy. Dochodzi przy tej okazji do ciekawych konfrontacji różnych argumentów i racji. Uczestnicy bardzo też cenią możliwość prowadzenia nieoficjalnych rozmów w kuluarach. Jednym słowem, na Kongresie Przemysłu i Rynku trzeba być. t

WYDARZENIA

ZWYCIĘZCA z Włodawy Po dwóch miesiącach zmagań wyłoniony został zwycięzca pierwszej edycji konkursu „Supermechanik AD 2016”. Tytuł zdobył Łukasz Szostakiewicz, reprezentujący serwis „Auto Naprawa” z Włodawy.

W konkursie zorganizowanym przez AD Polska mogli wziąć udział pracownicy firm i warsztatów współpracujących z dystrybutorem. W pierwszym etapie uczestnicy rozwiązywali testy za pośrednictwem specjalnej platformy internetowej. W ten sposób wybranych zostało sto osób, które prawidłowo odpowiedziały na największą liczbę pytań.

Kolejny etap odbył się w „Starej Zajezdni” na krakowskim Kazimierzu. Tym razem test rozwiązywany był w jednym miejscu i czasie. Do półfinału zakwalifikowało się 10 osób.

Przedostatni etap konkursu „Supermechanik AD” oparty został na formule teleturnieju „Jeden z dziesięciu”. Każdy uczestnik miał prawo do jednej pomyłki, kolejny błąd eliminował z gry. Po ośmiu rundach pytań na placu boju pozostało dwóch mechaników: Ryszard Ćwiertnia z „Auto Alfa 1” w Sułkowicach i Łukasz Szostakiewicz z „Auto Naprawy” we Włodawie.

Finaliści musieli wykazać się wiedzą praktyczną oraz umiejętnością korzystania z urządzeń diagnostycznych.

Postawiono przed nimi dwa identyczne samochody, w których uprzednio spreparowano

trzy takie same usterki. Na ich zdiagnozowanie i usunięcie finaliści mieli 45 minut.

Najlepiej poradził sobie Łukasz Szostakiewicz, który został zwycięzcą pierwszego w historii konkursu „Supermechanik AD 2016”, a tym samym zdobył gówną nagrodę: Opla Astrę. - Jestem zaskoczony zwycięstwem, bo konkurencja była bardzo duża. Pochodzimy z małego miasta i przez nasz warsztat nie przewija się zbyt wiele nowoczesnych samochodów wyposażonych w złożone podzespoły, w tym elektronikę.

Zadanie praktyczne było ciekawe, ale również stanowiło dla mnie duże wyzwanie, bo dostęp do informacji technicznej wymagał użycia innego oprogramowania niż to, z którego korzystam na co dzień. Inne też były narzędzia diagnostyczne, które tutaj miałem do dyspozycji. Ale udało się! - nie krył radości Łukasz Szostakiewicz.

Za zajęcie II miejsca Ryszard Ćwiertnia otrzymał voucher na zakupy w sieci AD Polska o wartości 5 000 zł. Każdy ze stu uczestników finału zatrzymał na własność tablet, na którym rozwiązywał testy.

– Zainteresowanie konkursem przerosło nasze oczekiwania. Pozytywnie zaskoczył nas też poziom merytoryczny uczestników – mówi Dawid Cieśla z AD Polska. – Nasi mechanicy chętnie korzystają ze szkoleń, które im oferujemy. Liczę, że za rok konkurs przyciągnie jeszcze więcej uczestników. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

7

TECHNIKA

Nowy Mobil 1 ExxonMobil wprowadza do sprzedaży w naszym kraju olej Mobil 1 ESP x2 0W20. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, nowy olej o niskiej klasie lepkości doskonale chroni silnik oraz umożliwia zmniejszenie zużycia paliwa nawet do 4%.

– W ostatnich dziesięciu latach obserwujemy stopniowy wzrost zainteresowania olejami o niskiej lepkości 0W20. Na fali rosnącego popytu opracowaliśmy produkt, który pozwala ograniczyć zużycie paliwa, skuteczne chroni silnik oraz posiada cechy oleju o wyższej klasie lepkości.

Takie rozwiązanie jest korzystne zarówno dla producentów samochodów oraz kierowców – mówi Brian Gray z ExxonMobil.

Wedle zapewnień producenta walory nowego oleju to: t aktywne składniki czyszczące, które zabezpieczają przed tworzeniem się osadów i szlamu, a tym samym wydłużają żywotność silnika i kontrolują jego czystość, t wyjątkowa stabilność termiczna i oksydacyjna, co spowalnia starzenie się oleju, t redukcja tarcia, pozwala ograniczyć zużycie paliwa nawet o 4% w porównaniu z olejem Mobil 1 ESP Formula 5W30, t doskonałe parametry pracy w niskich temperaturach, ułatwiające rozruch na mrozie, t dobre właściwości podczas pracy w wysokich temperaturach, t ochrona przed zużyciem w pełnym okresie pomiędzy wymianami.

Mobil 1 ESP x2 0W20 otrzymał aprobaty i dopuszczenia VAG (VW 508 00 /509 00), Jaguar Land Rover (STJLR.51.5122) oraz jest rekomendowany przez Porsche (C20). Dodać też należy, że rzeczywiście ma zielony kolor, co pozwala mu wyróżnić się wśród innych produktów.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

CONNECTED REPAIR,

czyli komunikujące się urządzenia Dzięki nowemu rozwiązaniu firmy Bosch sprawiającemu, że poszczególne urządzenia diagnostyczne komunikują się ze sobą oraz mają dostęp do internetu, serwisowanie pojazdów ma być efektywniejsze.

I

nteligentne przetwarzanie danych, internet rzeczy (IoT) oraz rosnąca liczba urządzeń będących w sieci i łączących się z otoczeniem kryją ogromny potencjał dla warsztatów samochodowych. Pozwalają łatwiej planować wizyty klientów i usprawnić poszczególne etapy pracy. Dane pojazdu i historia napraw są dostępne już w chwili przybycia klienta. Następnie są one automatycznie wymieniane między urządzeniami diagnostycznymi, dzięki czemu mechanik ma dostęp do informacji producenta samochodu w czasie rzeczywistym.

Oprogramowanie Connected Repair, umożliwia łączenie ze sobą urządzeń diagnostycznych w warsztacie. Dzięki temu mechanik po wpisaniu numeru rejestracyjnego lub numeru VIN od razu otrzymuje dostęp do danych technicznych pojazdu na wszystkich urządzeniach. Podczas kolejnych wizyt klienta nie jest wymagana żadna dodatkowa identyfikacja. Wystarczy podanie numeru rejestracyjnego lub numeru VIN, aby na każdym stanowisku uzyskać od razu dostęp

do pełnej historii pojazdu z uwzględnieniem wszystkich wyników badań. Ponadto, oprogramowanie wykorzystuje nowatorską identyfikację auta, którą mogą uzupełniać określone parametry uzyskane z poszczególnych urządzeń diagnostycznych. Przy następnej naprawie parametry te zostają ponownie wykorzystane do identyfikacji.

Oszczędza to czas przygotowania miejsca pracy, upraszcza procesy naprawy i serwisowania oraz zapobiega niepotrzebnemu powielaniu czynności.

Program jest aktywowany dla całej sieci za pomocą kodu rejestracyjnego i może być używany na dowolnym komputerze w warsztacie. Informacje na temat eksploatacji pojazdu można zapisać centralnie i są one w razie potrzeby dostępne na każdym stanowisku pracy. Standardowy port pozwala również podłączyć się do większości systemów DMS (Dealer-Management-System) w stacjach autoryzowanych.

Za pomocą Bosch Connected Repair zintegrowane w sieci mogą być obecnie następujące urządzenia: t s tacja do serwisowania klimatyzacji ACS 752, tp akiet oprogramowania warsztatowego ESI[tronic] 2.0 / KTS 5xx, tu rządzenia do geometrii kół FWA 9000 i FWA 4630, tp rzenośny moduł diagnostyczny FSA 500.

Do końca roku 2016 zostaną również zintegrowane moduł diagnostyczny FSA 7xx, tu rządzenie do ustawiania świateł HTD 815 oraz urządzenie do badania spalin BEA 750 i BEA PC DE. t

FIRMY

Dobór części poprzez VIN Moto-Profil udostępnił możliwość bezpłatnego doboru podzespołów poprzez numer VIN wszystkim warsztatom, które współpracują z partnerami firmy i mają dedykowany katalog.

Dobór jest prosty i intuicyjny. Po wpisaniu do katalogu numeru VIN system odnajduje w bazie konkretny pojazd, co sprawia, że otrzymujemy jednostkowy wynik, a nie tylko listę pojazdów z pewnego zakresu numerów. Dzięki wykorzystaniu aktywnej grafiki, klient następnie wybiera interesującą go część, uzyskując jednocześnie informację o numerze OE. Ostatnim krokiem jest dobór podzespołu, dokonany za pomocą bazy numerów OE.

Wyszukiwanie podzespołów przy użyciu numeru VIN samochodu jest obecnie jedną z najpewniejszych metod doboru części zamiennych. Sposób ten zapewnia dużą dokładność, pozwala więc na zamówienie jednego, konkretnego elementu, zamiast kilku „na próbę”. Zmniejsza się w ten sposób liczba zwrotów oraz reklamacji, będących efektem zamówienia niewłaściwych części.

Dzięki licencji wykupionej przez Moto -Profil, wszystkie sklepy i hurtownie oraz warsztaty posiadające dedykowany katalog ProfiAuto będą miały możliwość korzystania z bezpłatnego doboru części poprzez numer VIN do końca bieżącego roku.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

NOWA WERSJA portalu F-M Campus Federal-Mogul Motorparts uruchomił nową wersję portalu F-M Campus z modułem interaktywnych szkoleń.

N

owa wersja portalu techniczno -szkoleniowego F-M Campus (www.fmcampus.eu) stworzona została z myślą o uczniach szkół samochodowych, studentach uczelni technicznych, mechanikach oraz wszystkich innych osobach interesujących się techniką motoryzacyjną.

Ma ona przyjazny interfejs, a znaleźć na niej można m.in. test sprawdzający wiedzę oraz interaktywne szkolenia, przygotowane w języku polskim na trzech poziomach zaawansowania. Obecnie dostępne są 3 moduły szkoleniowe, a mianowicie poświecone układowi kierowniczemu i zawieszeniu, układowi hamulcowemu oraz silnikowi.

Po założeniu na nowym portalu bezpłatnego konta (każda osoba, która to uczyni do 30 września otrzyma bezpłatnie opakowanie kołków Snap-Ups, ułatwiających montaż miski olejowej) użytkownik proszony jest o rozwiązanie testu sprawdzającego jego mocne i słabe strony. Na podstawie odpowiedzi na 20 pytań platforma

FM-Campus – Strona główna.

zarekomenduje szkolenia na poziomie Wprowadzającym, Podstawowym lub Zaawansowanym. Po rozwiązywaniu testu na ekranie wyświetla się wynik kursanta, zaś po zdanym egzaminie otrzymuje on dyplom potwierdzający kwalifikacje.

Warto tu dodać, że osoba, która do 30 września uzyska w teście najlepszy rezultat otrzyma tester świec żarowych BERU, a kolejne 10 osób - koszulki. Wyniki zostaną ogłoszone w październiku.

Nowa wersja portalu - dostępna na komputerach stacjonarnych i urządzeniach przenośnych - oferuje także interaktywne animacje, ćwiczenia oraz nowe filmy z poradami technicznymi, przygotowane na podstawie Biuletynów Prostych Rozwiązań MOOG. W kolejnych miesiącach na stronie pojawią się nowe szkolenia, między innymi dotyczące łożysk kół, układu filtracji oraz układu zapłonowego. t

łączy wszystkie usługi Od kilku tygodni portal REPXPERT należący do firmy Schaeffler oferuje niezależnym warsztatom wszystkie usługi związane z jej produktami i zestawami naprawczymi w jednym miejscu. Został więc znacznie rozbudowany, gdyż Schaeffler zapewnia szeroki wachlarz produktów i usług, które odniosły ogromny sukces, między innymi właśnie dzięki portalowi i licznym szkoleniom przeprowadzanym każdego roku w coraz to nowych miejscach na całym świecie.

P

ortal internetowy, infolinia, instrukcje i filmy montażowe, szkolenia techniczne, imprezy okolicznościowe – dzięki temu, że powstają bazując na 40-letnim doświadczeniu firmy Schaeffler na rynku części zamiennych, niosą dla niezależnych warsztatów ogromne korzyści.

Korzystając z aktualizowanych na bieżąco danych oraz utrzymując bezpośredni kontakt z zespołem REPXPERT warsztat jest w sta-nie solidnie świadczyć kompleksowe usługi. - Bezpośredni kontakt naszych pracowników z mechanikiem, osobisty lub zdalny, będzie spotkaniem równych sobie specjalistów - mówi dr Robert Felger, członek zarządu ds. produktu i marketingu w Schaeffler Automotive Aftermarket.

- Jesteśmy w stanie dotrzymać tej obietnicy, a pomoże nam w tym portal warsztatowy REPXPERT.

zostanie oddany jeszcze do dyspozycji użytkownikom z Meksyku i Turcji. Od chwili debiutu zarejestrowało się na nim ponad 40 000 profesjonalnych mechaników, którzy są aktywnymi użytkownikami portalu.

Miesięcznie przybywa 2000 kolejnych.

Jednym z ważniejszych elementów internetowej platformy jest katalog TecDoc obejmujący praktycznie wszystkie marki samochodów. Schaeffler, jako jedyne przedsiębiorstwo na rynku części zamiennych, oferuje dostęp do katalogu w jego pełnej wersji elektronicznej. Użytkownicy

Nowy portal odnosi sukcesy Nowy portal internetowy REPXPERT działa od niemal roku i obecnie dostępny jest w 17 krajach. W najbliższym czasie

p Portal internetowy REPXPERT – przyjazny dla użytkownika, umożliwiający komunikację z zespołem i zaprojektowany z myślą o użytkownikach tabletów.

Globalny przekaz wiedzy REPXPERT oferuje również szkolenia techniczne składające się z części teoretycznej oraz praktycznej, które dotyczą produktów i zestawów naprawczych marki LuK, INA, FAG oraz Ruville. Tylko w ubiegłym roku 65 trenerów przeszkoliło ponad 40 000 osób w 22 różnych językach.

Oprócz szkoleń organizowanych u dystrybutorów i na terenie warsztatów, Schaeffler prowadzi je w specjalnie tworzonych własnych centrach szkoleniowych.

Jest to odpowiedź na rosnące zapotrzebowanie na informacje techniczne i profesjonalne szkolenia dotyczące zaawansowanych części do pojazdów i zestawów

p Pod koniec marca 2016 w Clamart we Francji otwarto nowe centrum szkoleniowe REPXPERT.

naprawczych. Bogate wyposażenie tych centrów umożliwia zaprezentowanie krok po kroku sposobów wymiany części. Mając do dyspozycji specjalistyczne narzędzia, trenerzy REPXPERT pokazują jak powinno się przeprowadzać poszczególne operacje, uczą techniki obchodzenia się z narzędziami, przestrzegają przed błędami najczęściej popełnianymi przez mechaników, dzielą się swym doświadczeniem.

Dodać tu jeszcze należy, że Schaeffler dostosowuje i ulepsza pakiet dostępnych szkoleń dla niezależnych warsztatów wraz z rozbudową swej oferty produktowej.

Więcej informacji o REPXPERT i ofercie produktowej można znaleźć na stronie www.repxpert.pl

Zdjęcia: Schaeffler

REPXPERT

REPXPERT są zatem w stanie szybko i w prosty sposób dobrać właściwe części, a także uzyskać informacje dotyczące ich montażu/demontażu.

Użytkownicy portalu mają także dostęp do wszystkich informacji o produktach Schaeffler, tj. filmów montażowych, broszur technicznych, informacji serwisowych itp.

Kolejną zaletą portalu REPXPERT jest możliwość korzystania z systemu informacyjnego TecRMI. Dzięki TecRMI użytkownik może zapoznać się z obszernymi informacjami na temat napraw określonych modeli pojazdów, odpowiednio dobrać części oraz sprawdzić koszty naprawy. Funkcja ta jest już dostępna i całkowicie bezpłatna dla produktów z oferty firmy Schaeffler.

WARSZTAT

Czujniki położenia wału od Delphi Nie sposób sobie obecnie wyobrazić silnika spalinowego bez czujników wału korbowego i wałka rozrządu. Jednym z głównych dostawców tych elementów na rynek części zamiennych jest firma Delphi.

W

szerokiej gamie elementów elektronicznych oferowanych przez Delphi ważne miejsce zajmują czujniki położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Są wśród nich czujniki wykorzystujące trzy rozwiązania technologiczne, a mianowicie: t czujniki magnetyczne, w których ruch mechaniczny przekładany jest na sygnały elektryczne dzięki cewce z biegunem i metalicznemu magnesowi; t czujniki Halla, w których przetwornik moduluje sygnał wyjściowy w odpowiedzi na pole magnetyczne; t czujniki magneto-rezystancyjne, w których po wystawieniu na działanie zewnętrznego pola magnetycznego następuje zmiana oporu elektrycznego.

Większość w ofercie Delphi stanowią czujniki Halla, w których znajdują zastosowanie adaptacyjne schematy wykrywania progowego, co służy zwiększonej wydajności czujników i zmniejszeniu ich czułości na niedokładność zamontowania.

Czujniki wału korbowego, znane też jako czujniki prędkości obrotowej silnika lub czujniki położenia wału, to elementy elektroniczne pozwalające monitorować prędkość 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

i określać pozycję wału. Ujmując rzecz w maksymalnym skrócie przekształcają one ruch mechaniczny na sygnał elektryczny, który następnie przekazywany jest do jednostki sterującej w celu określenia pozycji i prędkości wału w dowolnym momencie.

Dane te służą m.in. wyznaczeniu chwili zapłonu.

Analogicznie działają czujniki wałka rozrządu, przy czym ich sygnał służy do określenia, w którym cylindrze ma nastąpić zapłon, czyli wykorzystywany jest do odpowiedniej synchronizacji wtrysku paliwa i sekwencji zapłonu.

Jak niemal każda część samochodu, czujniki też ulegają czasem awarii. Tym bardziej, że są elementami dość delikatnymi.

Czynnikami, które sprzyjają ich uszkodzeniom są: t wibracje silnika powodujące poluzowanie czujnika, t zamoczenie lub zanieczyszczenie złącza sygnału elektrycznego, t korozja złączy czujnika (jeśli złącza nie są ocynkowane), t krótkie spięcie, zerwanie przewodów w wiązce czujnika, t zakłócenia elektromagnetyczne,

t zanieczyszczenia cząsteczkami metali z części ulegających zużyciu W przypadku podejrzenia awarii czujnika w pierwszej kolejności należy sprawdzić czy: t napięcie/prąd wyjściowy czujnika jest zgodny z parametrami podanymi przez producenta, t nieprawidłowa instalacja czujników nie spowodowała powstanie nadmiernej szczeliny powietrznej, t kontakt czujnika z masą jest prawidłowy, t nie doszło do poluzowania, przyciśnięcia lub uszkodzenia przewodu, poluzowania złącza lub śruby montażowej, t czujnik nie nosi śladów uszkodzeń mechanicznych, t nie dochodzi do zakłóceń zapłonu silnika spowodowanych niespójnym profilem krawędzi opadającej/wznoszącej wałka rozrządu/wału korbowego Jeśli wystąpił któryś z tych problemów, prawdopodobnie doszło do awarii czujnika wałka rozrządu i/lub wału korbowego.

W większości przypadków elementy te trzeba wówczas wymienić.

Warto wtedy sięgnąć po części oferowane przez Delphi. Firma proponuje bogatą gamę czujników wałka rozrządu i wału korbowego o jakości OE (przykładowe numery części: SS10513-12B1 i SS10932), szczególnie do popularnych pojazdów produkowanych przez koncerny General Motors oraz Renault/Nissan. Wskazuje przy tym na korzyści wynikające z zastosowania jej elementów: t adaptacyjne schematy sygnału Halla zapewniają większą dokładność pomiaru czasu, czynią czujnik mniej wrażliwym na szerokość szczeliny powietrznej i niedokładne osadzenie, a także usprawniają wykrywanie prędkości zerowej; t dzięki precyzyjnemu sygnałowi wyjściowemu w kształcie fali prostokątnej, nie potrzebna staje się w sterowniku silnika funkcja korekty zbocza narastającego sygnału; t zwiększona czułość czujnika skutkuje większą niezawodnością układu zapłonowego i przyczynia się do ograniczenia emisji oraz poprawy komfortu jazdy; t dzięki ochronnie przepięciowej czujnik jest mniej wrażliwy na zakłócenia elektromagnetyczne; t zmniejszona liczba złączy przewodów zapewnia większą niezawodność; t samoczynnie generujący się sygnał elektryczny sprawia, że zbędne jest zasilanie czujnika; tw ysoka jakość czujników jest gwarantowana m.in. dzięki wyczerpującym testom wytrzymałościowym zgodnym z rygorystycznymi wymogami OE; tc zujniki dostarczane są ze stosownymi uchwytami montażowymi, uszczelkami i podkładkami. t Na podstawie materiału firmy Delphi.

WARSZTAT

Usterki pomp paliwa Elektryczne pompy paliwa nie są szczególnie awaryjnymi elementami. Niemniej one również potrafią odmówić posłuszeństwa. Przegląd najczęstszych usterek pomp paliwa przygotowali eksperci firmy DENSO.

W

yróżnia się dwa rodzaje pomp paliwa: pompę liniową oraz pompę znajdującą się wewnątrz zbiornika. Zazwyczaj stosowana jest pompa umieszczana w zbiorniku paliwa.

Jedną z częstszych przyczyn awarii wewnątrzzbiornikowej elektrycznej pompy paliwa jest zanieczyszczenie zbiornika brudem i rdzą. Konieczne jest zatem, aby po awarii starej pompy nowy element został zainstalowany w czystym zbiorniku. Częstą przyczyną awarii pompy są również niesprawne połączenia elektryczne – niedostateczny kontakt z masą pojazdu lub zbyt niskie napięcie podawane do pompy spowodowane zaśniedzeniem styków.

Do typowych objawów usterki pompy paliwa należą: t brak możliwości uruchomienia silnika lub trudny rozruch; t gaśnięcie silnika wkrótce po uruchomieniu lub po wciśnięciu pedału gazu; t niski komfort jazdy: szarpanie podczas przyspieszania spowodowane niedostatecznym przepływem paliwa, niewystarczająca moc spowodowana brakiem wzrostu ciśnienia paliwa, szarpanie silnika, nietypowe dźwięki.

Przed zainstalowaniem nowej pompy bardzo ważne jest postawienie prawidłowej diagnozy, ponieważ przyczyna awarii może być gdzie indziej. I tak np. problemy mogą być spowodowane zatkaniem filtra siatkowego, zanieczyszczeniem filtra paliwa,

uszkodzeniem wskaźnika, który nie pokazuje zbyt niskiego poziomu paliwa w zbiorniku.

Aby zminimalizować ryzyko pojawienia się kłopotów z pompą należy: tu trzymywać układ paliwowy w dobrym stanie; tn ie jeździć z niemal pustym zbiornikiem paliwa;

t z wracać uwagę na jakość paliwa; t regularnie wymieniać filtr paliwa; tp rzewody paliwowe i połączenia elektryczne regularnie sprawdzać pod kątem pęknięć, przecieków i innych uszkodzeń; t j eśli pompa paliwa wymaga wymiany, upewnić się, że układ paliwowy jest czysty, a w zbiorniku paliwa nie ma zanieczyszczeń.

Pompy paliwa, obok zaworów EGR, czujników EGT, czujników MAF oraz cewek zapłonowych, są częścią programu systemów sterowania silnikiem (EMS) DENSO. Więcej informacji można znaleźć na stronie www.denso-am.pl. t Na podstawie materiałów firmy DENSO.

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

13

WARSZTAT

Co szkodzi paskom

małe, jak i za duże naprężenie. A oto jakimi skutkami grozi jedno i drugie: tZ byt silne naprężenie prowadzi do nierównomiernego zużycia paska, powoduje nadmierny wzrost jego temperatury, utwardzenie i pękanie gumy (2), uszkodzenia kordu wzmacniającego, a także skutkuje głośną pracą.

Każda poważniejsza awaria paska wieloklinowego wykorzystywanego do napędu osprzętu silnika jest równoznaczna z unieruchomieniem samochodu.

Dlatego należy zadbać, by pasek pracował długo i niezawodnie.

P

raktyka wskazuje, że problemy z przedwczesnym zużyciem, zwiększoną hałaśliwością, a nawet niespodziewanymi uszkodzeniami paska wieloklinowego służącego do napędu osprzętu silnika nie są jakimś ewenementem, przynajmniej w przypadku niektórych samochodów. Warto zatem przybliżyć główne powody tego typu kłopotów, gdyż tylko je znając można podjąć odpowiednie działania zaradcze. Zajmiemy się zatem kwestiami niewłaściwego naprężenia (napięcia) paska i niewspółpłaszczyznowości kół na których on pracuje, gdyż są to właśnie najczęstsze przyczyny perturbacji z paskiem.

Naprężenie

Odpowiednie napięcie paska wieloklinowego napędzającego osprzęt silnika może być zapewnione przez: t napinacz manualny (stały); t napinacz automatyczny; t sam pasek (w przypadku pasków o zwiększonej elastyczności takich jak Stretch Fit™ firmy Gates).

Tu zajmiemy się wyłącznie pierwszym z tych systemów, gdyż to tylko w jego przypadku rolą mechanika jest wyregulowanie naprężenia paska. W pozostałych mechanik

1

również musi przestrzegać procedur montażowych, jednakże nie ma on bezpośredniego wpływu na to, jak mocno pasek jest naciągnięty.

Zauważmy też, że o ile przy napinaczu automatycznym osoba zakładająca pasek nie musi się martwić, jak pasek będzie zachowywał się w pierwszych godzinach swej pracy, o tyle przy napinaczu stałym musi wziąć pod uwagę, iż na samym początku pracy nowego paska następuje dość istotny spadek jego wstępnego naprężenia.

Dopiero po jakimś czasie napięcie paska wyraźnie się stabilizuje. (1).

Trzeba także odnotować, iż jeśli nowy pasek zamontowany zostanie na zużyte lub zanieczyszczone koła należy się liczyć ze znacznie większym początkowym spadkiem jego naprężenia niż gdyby założony był na nowe koła. Jednocześnie zużyte koła mogą być przyczyną nadmiernie głośnej pracy paska, a także jego znacznie przyspieszonego zużycia, czy nawet zerwania. Dlatego jeśli koła pasowe wykazują jakiekolwiek mankamenty, poleca się ich wymianę na w pełni sprawne.

Na uwadze trzeba mieć ponadto, że szkodliwe dla paska jest zarówno jego zbyt

Napięcie paska (N)

pasek B

pasek C

400

200

0

50

100 150 Czas pracy (h)

200

W układach napędu osprzętu ze stałym napinaczem na początku pracy nowego paska gwałtownie spada jego naprężenie. Dlatego po pewnym czasie należy skontrolować jak mocno pasek jest napięty.

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

tZ byt niskie napięcie powoduje poślizg paska (przez co źle mogą działać urządzenia paskiem napędzane), konsekwencją jego jest też zwiększenie głośności paska i wzrost jego temperatury pociągający z kolei utwardzanie i pękanie gumy.

Paski, które ślizgały się podczas pracy można rozpoznać po błyszczącej krawędzi bocznej (3).

3

Spadek napięcia początkowego

600 pasek A

2

250

Aby uniknąć wszystkich tych niebezpieczeństw należy pilnować, aby statyczne napięcie paska było zgodne z zalecanym przez producenta paska. Zwykle podaje on inne wartości dla pasków nowych, po raz pierwszy w danym miejscu zakładanych, a inne dla montowanych ponownie.

Trzeba też wiedzieć, że jeżeli pasek ma być ponownie instalowany, to powinien on pracować w tym samym co wcześniej kierunku. Jeśli założymy go odwrotnie, żeberka (kliny) paska, które już dopasowały się do konkretnych rowków, będą musiały dostosować się do profilu (zużycia) innych rowków. W efekcie nastąpi większy niż można oczekiwać spadek naprężenia paska.

I jeszcze jedna istotna uwaga. Otóż w pewnych okolicznościach wskazane jest zwiększenie naprężenia paska ponad podane. Czynimy tak w następujących przypadkach: t wysokiego obciążenia napędu paskowego;

WARSZTAT tm ałego kąta styczności paska z kołem pasowym; t wysokich obciążeń udarowych.

Rodzi się w tym miejscu oczywiście pytanie w jaki sposób ustalić czy zakładany pasek został odpowiednio naprężony.

Z pomocą przychodzi tu m.in. firma Gates oferując takie oto urządzenia: tK rikit I - przyrząd (4) przeznaczony do do pomiaru napięcia pasków klinowych i wąskich pasków Micro-V® XF;

4

płaszczynowość. W większości przypadków już niewspółpłaszczyznowość powyżej 1 stopnia może powodować następujące problemy: tp illing - w związku z tym, że poszczególne kliny nie zazębiają się właściwie z rowkami kół, materiał paska jest ścierany z grzbietów poszczególnych klinów i gromadzi się w rowkach powodując hałas (7).

7

tK rikit II - proste narzędzie (5) do pomiaru napięcia szerszych pasków Micro-V® XF;

5

tS TT-1 - dźwiękowy tester napięcia (6) dedykowany do zaawansowanych układów paskowych w nowoczesnych silnikach.

Przyrząd ten został opracowany z myślą o pomiarach napięcia pasków rozrządu,

9

tu szkodzenie zewnętrznych klinów – gdy zewnętrzny klin jest spychany na kołnierz koła ulega uszkodzeniu (8).

Dojść wtedy może również do strzępienia się kordu. Jednocześnie odpadające elementy paska stanową spore zagrożenie, jeśli bowiem trafią w okolice paska rozrządu, mogą stać się przyczyną awarii silnika.

8

Jeżeli nadmierny hałas dobiegający z układu napędu osprzętu przypomina gwizd, można przypuszczać, że pasek został zbyt mocno naprężony. Szczebiotanie/ćwierkanie świadczy z kolei o niedostatecznym napięciu paska lub jego niewspółpłaszczyznowej pracy. Szczegółowo można to ustalić przeprowadzając prościutki test wody. Polega on na tym, że w czasie, gdy silnik pracuje na wolnych obrotach korzystając z domowego rozpylacza kierujemy na użebrowaną stronę paska (tę z klinami) mgiełkę wodną. Jeżeli spowoduje to gwałtowne nasilenie się hałasu, a następnie jego powrót do poprzedniego poziomu, problem polega na niewłaściwym naprężeniu paska.

Jeśli zaś hałas się zmniejszy na jakiś czas, przyczyną jest niewspółpłaszczyznowość.

10

6

jednak okazało się, że z powodzeniem nadaje się do również do wszystkich pasków Micro-V® XF występujących w układzie z napinaczem stałym. Jego dużą zaletą jest to, że umożliwia pomiar napięcia zarówno pasków nowych, jak i używanych.

Niewspółpłaszczyznowość

W porównaniu z niegdyś powszechnie stosowanymi do napędu osprzętu silnika paskami klinowymi, wykorzystywane obecnie do tego celu paski wieloklinowe są znacznie bardziej wrażliwe na niewspół-

t hałas – jeśli kliny paska nie zazębiają sie prawidłowo z rowkami kół pasowych stają sie źródłem głośnych dźwięków.

Widoczną oznaką, że koła z którymi pasek współpracuje nie znajdują się w jednej płaszczyźnie są kliny paska wyraźnie wyślizgane (błyszczące) po jednej stronie.

Trzeba wtedy koniecznie ustalić, które z kół powoduje niespółpłaszczyznowość. Bardzo pomocny będzie w tym laserowy miernik DriveAlign® Laser (9) firmy Gates.

Dźwięki

Jeszcze więcej o pracy paska powiedzieć nam mogą towarzyszące jej dźwięki. Generalnie nie mogą być głośne, gdyż jest to bardzo niepokojący objaw i jak najszybciej należy ustalić jego przyczynę.

Zbyt głośna praca paska może być spowodowana także małymi kamykami, które utknęły pomiędzy klinami paska (10).

Ustalenie czy tak jest w istocie nie jest trudnym zadaniem, gdyż kamyki te zazwyczaj są dobrze widoczne.

Na koniec, dla porządku, wypada jeszcze zauważyć, że poza wspomnianymi już przyczynami, nadmierny hałas może być też skutkiem: t z użytego i wadliwie w związku z tym pracującego koła pasowego z tłumikiem drgań umieszczonego na wale korbowym; tn ieprawidłowo funkcjonującego sprzęgiełka jednokierunkowego alternatora.

W obu tych przypadkach w układzie napędu osprzętu mogą pojawiać się nadmierne wibracje powodujące właśnie zwiększoną hałaśliwość paska. t Na podstawie materiału firmy Gates. ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

15

FIRMY

Zmiany w napinaczach i pompach W firmie SKF nieustannie pracuje się nad udoskonaleniem także tych referencji, które w ofercie znajdują się już od wielu lat.

Rozwój technologii sprawia, że wiele elementów można dziś wytwarzać tak, że lepiej spełniać będą one swoje zadanie i jednocześnie będą trwalsze. Do zmian w metodach produkcji, ale także konstrukcji, skłaniają również zebrane przez lata doświadczenia podczas eksploatacji poszczególnych części czy podzespołów. Nic więc dziwnego, że w firmie SKF pracuje się nad udoskonaleniem także tych referencji, które oferowane są przez nią od wielu już lat. Za przykład mogą tu służyć wybrane pompy wody do silników grupy Volkswagena, a także napinacze pasków rozrządu do silników grupy PSA.

Pompy wody do silników grupy Volkswagena W przypadku wybranych pomp wody przeznaczonych do silników stosowanych w samochodach koncernu VW zamiast plastikowego wirnika zaczął być używany wirnik metalowy, a zamiast papierowej uszczelki zastosowano gumową. Zmiany

te dotyczą referencji VKPC 81407 przeznaczonej do silników benzynowych 1.4 16V stosowanych w Seatach Altea, Arosa, Cordoba, Ibiza III/IV, Leon i Toledo, Skodach Fabia, Octavia i Roomster oraz Volkswagenach Bora, Polo, Lupo, Golf IV/V/VI, Caddy II i New Beetle.

Identyczna zmiana nastąpiła w referencji VKPC 81215 przeznaczonej do silników benzynowych 1.0 i 1.4 montowanych w Seatach Arosa, Cordoba i Ibiza III/IV oraz Volkswagenach Caddy II, Polo i Lupo. Zmodyfikowane pompy wody wchodzą teraz także w skład zestawów naprawczych paska rozrządu z pompą wody VKMC 01106-1, VKMC 01107, VKMC 01120, VKMC 01121-1 i VKMC 01122.

Uwaga na tuleję Wymieniając łożyska w Renault Espace III i zintegrowane z piastą tarcze hamulcowe w miejskich i kompaktowych modelach francuskiego producenta aut należy pamiętać o ważnych wskazówkach specjalistów firmy SKF.

Przeznaczone do Renault Espace III generacji (oraz Avantime) łożysko VKBA 3497 jest dostarczane przez firmę SKF ze specyficznym dodatkowym elementem. We wnętrzu łożyska znajduje się otóż plastikowa tuleja, która przeciwdziała rozdzieleniu się jego wewnętrznej, dwuczęściowej bieżni.

Naturalnym odruchem mechanika jest zwykle próba usunięcie tego zabezpieczenia przed montażem. Popełni on jednak wtedy poważny błąd, który spowoduje wy-

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

pchnięcie jednej z bieżni. Zgodnie z instrukcją SKF, zestaw łożyska VKBA 3497 należy montować bez usuwania plastikowej tulejki zabezpieczającej. Zostanie ona wypchnięta przez czop piasty w czasie montażu. Specjaliści SKF przypominają jednocześnie, że przy tej czynności zawsze należy korzystać z odpowiednich narzędzi, a siłę przykładać wyłącznie do wewnętrznej bieżni piasty.

Z kolei montując piastę zintegrowaną z tarczą hamulcową VKBD 1015, która występuje w Renault Clio III/Grandtour, Megane II, Modus/Grand Modus, Twingo II i Wind, nie wolno pozostawić starej nakrętki i dekielka. W pudełku dostarczonym przez SKF znajduje się nowa nakrętka i dekielek, których użycie gwarantuje trwałość nowo zamontowanej piasty. Przed jej założeniem należy także oczyścić z brudu czop piasty i użyć pasty przeciwdziałającej korozji ciernej (SKF LGAF 3E/0.5).

Nowa nakrętka powinna zostać dokręcona momentem wynoszącym 175 Nm. Powtórne wykorzystanie starej nakrętki i dekielka nie gwarantuje szczelności, a woda dostająca się do środka piasty spowoduje jej przedwczesne zużycie. t

Napinacze pasków rozrządu do silników grupy PSA Rolki napinaczy oznaczonych symbolami VKM 13100 i VKM 13244 są teraz wykonane z tworzywa sztucznego, a w przypadku tej drugiej referencji rolka jest też o 1 mm węższa (29 wobec 30 mm). Zmiany te zostały przetestowane przez specjalistów SKF i nie mają żadnego wpływu na procedurę montażu.

Zarówno rolka, jak i jej łożysko, odpowiadają jakości wykonania OE. VKM 13100 stosowana jest w silnikach benzynowych o pojemności 1.0 i 1.1 montowanych w Citroenach AX, BX, ZX, Saxo i Berlingo oraz Peugeotach 106,205, 306, 309 i Partner. Z kolei VKM 13244 przeznaczona jest do silników wysokoprężnych 1.9 i 2.0 spotykanych w Citroenie Berlingo, C4, C5, Jumpy i Xsara oraz Peugeotach 206, 306, 307, 406, 607, Partner i Expert. Te same silniki stosowano także w Fiacie Scudo i Ulysse. t

Opaski w zestawie W ofercie SKF pojawiła się nowość - zestaw metalowych opasek przeznaczonych do montażu osłon przegubów wykonanych z materiałów termoplastycznych. Opakowanie zawiera opaski małe (od 21 do 45 mm) i duże (od 64 do 122 mm) – w sumie sześć kompletów pozwalających na montaż sześciu osłon przegubów.

Dobrze założone opaski zapewniają całkowitą szczelność osłon. Do montażu SKF zaleca więc posługiwanie się specjalnymi szczypcami, które również są w ofercie firmy.

Nieprawidłowy montaż opaski może sprawić, że osłona nie będzie szczelna, a woda i zanieczyszczenia doprowadzą do uszkodzenia lub przedwczesnego zużycia przegubu.

Zestaw opasek przeznaczony jest do stosowania przy naprawach samochodów osobowych i dostawczych. t

FIRMY

Nowa stacja Valeo ClimFill Easy HFO to nowa stacja do obsługi układów klimatyzacji z czynnikiem HFO. Jak zapewnia firma Valeo, dostawca urządzenia, dzięki trybowi SuperCharge (superdoładowania), zaworowi ClimFill Lock zapobiegającemu uciekaniu płynu chłodzącego oraz złączom USB, stacja ClimFill Easy jest urządzeniem wydajnym i przyjaznym w obsłudze.

Czynnik HFO-1234yf pojawił się w przemyśle motoryzacyjnym jako bardziej ekologiczny następca R-134a, o którym wiadomo, że przyczynia się do powstawania efektu cieplarnianego. Potencjał tworzenia efektu cieplarnianego (GWP) czynnika R-134a wy nosi 1430, natomiast wartość indeksu GWP dla HFO-1234yf to zaledwie 4.

Przypomnijmy, że wykorzystywanie czynnika R-134a w nowych pojazdach będzie zabronione od stycznia 2017.

Urządzenie ClimFill Easy HFO wyposażone zostało w duży zbiornik mieszczący 6,3 kg czynnika roboczego. Złącza ClimFill Lock zapobiegają utratom kosztownego czynnika podczas rozłączania.

ClimFill Easy HFO automatycznie zarządza wszystkimi czynnościami obsługowymi, włącznie z odzyskiwaniem, recyklingiem, ważeniem i podawaniem czynnika chłodniczego oraz oleju. Niska waga i kompaktowa budowa stacji umożliwiają wygodne manewrowanie urządzeniem w warsztacie.

Valeo zapewnia dostęp do pełnego asortymentu akcesoriów i części zamien-

K4P zamiast dwumasy Dwumasowe koła zamachowe to większy komfort jazdy, dzięki mniejszym drganiom układu napędowego, ale też i kosztowne naprawy w razie awarii tego elementu.

Gdy tłumik drgań skrętnych znajdujący się w dwumasowym kole zamachowym ulegnie uszkodzeniu, nie tylko przestaje on spełniać swoje zadanie, ale powoduje jednocześnie, że każdemu wciśnięciu i puszczeniu pedału gazu towarzyszy irytujący stuk. Awaria dotknąć może także łożysko na połączeniu głównych elementów „dwumasy”. W miejscu tym pojawiają się wtedy luzy, które nie występuja w przypadku klasycznego rozwiązania z litym kołem zamachowym.

Co gorsza, niesprawne dwumasowe koło zamachowe to nie tylko pogorszenie kom-

fortu jazdy, ale również groźba uszkodzenia skrzyni biegów.

Wedle przedstawicieli firmy Valeo, koło dwumasowe można z powodzeniem zastąpić opatentowanym przez Valeo zestawem konwertującym K4P. Podają oni, że zestaw ten, nie tylko jest konkurencyjnym cenowo zamiennikiem dwumasowego koła zamachowego, ale również doskonale spełnia funkcję „dwumasy”, charakteryzując się przy tym znacznie większą trwałością.

Po zamontowaniu zestawu K4P samochód ma zużywać dokładnie tyle samo paliwa co z „dwumasą” (nie trzeba podnosić obrotów biegu jałowego), a drgania w układzie napędowym są tylko minimalnie większe. Jednocześnie tłumiki drgań zastosowane w tarczy sprzęgła K4P cechują się tak dużą trwałością, że tarczy nie trzeba bę-

nych, gwarantując, że będzie można je bez problemu kupić nawet 10 lat po zakończeniu produkcji danego modelu stacji ClimFill.

Valeo proponuje też coroczną aktualizację bazy danych, dzięki czemu warsztat będzie mógł obsługiwać również najnowsze pojazdy.

W gamie stacji ClimFill dostępne są jeszcze cztery inne urządzenia przeznaczone do obsługi układów klimatyzacji. Są to: t ClimFill Easy (710201) - ma podobne parametry co stacja ClimFill Easy HFO, ale służy do napełniania układów czynnikiem R-134a, t ClimFill Pro (710202) - najbardziej zaawansowana stacja Valeo, dysponująca zbiornikiem o pojemności 12,5 kg t ClimFill Pro HFO (710295) - oferuje podobne możliwości, co standardowa stacja ClimFill Pro, jednakże przeznaczona jest do korzystania z czynnika HFO-1234yf, t ClimFill Maxi (710203) - przeznaczona do obsługi pojazdów ciężarowych i autobusów. t

dzie wymienić przed naturalnym zużyciem jej okładzin ciernych.

Valeo poleca więc swe zestawy K4P, przeznaczone do konkretnych modeli aut i wersji silnikowych, jako idealne rozwiązanie w przypadku pojazdów kilkuletnich i starszych, które osiągają duże przebiegi. W odróżnieniu od dwumasowego koła zamachowego, zestawy te nie są wrażliwe na styl jazdy kierowcy.

Wystarczy je zamontować i cieszyć się pełnią osiągów auta. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

17

FIRMY

eSOWA mądra głowa Inter Cars wprowadza nową funkcję programu eSOWA. Umożliwia ona użycie kamery internetowej jako skanera kodów Aztec i kodów kreskowych.

Mozolne dodawanie pojazdu do kartoteki to zmora wielu warsztatów.

Poszukują więc one rozwiązana, umożliwiającego szybsze odszukanie samochodu lub dodanie towaru do zlecenia, nie dysponują jednak skanerem kodów. Z pomocą przychodzi tu Inter Cars. Oferowany przez firmę program eSOWA od pewnego czasu pozwala na wykorzystanie kamerki internetowej do skanowania kodów.

Trzeba jednak pamiętać, że nie każda kamera poradzi sobie z ich odczytaniem - niestety sprzęt montowany w laptopach może mieć zbyt niskie parametry. Na rynku dostępne są jednak niedrogie urządzenia, którymi można się posłużyć. W Inter Cars można kupić np. kamerę Microsoft Lifecam 1080p HD.

W ten sam sposób można dodawać towary do zlecenia naprawy czy zamówienia sprzedaży. Wystarczy kliknąć w ikonę kodu 2D i tym razem wybrać opcję „Kod kreskowy”. Kolejny krok to zeskanowanie kodu towaru, a po jego odnalezieniu, podanie ilości oraz ceny.

Kamerę można dodatkowo wykorzystać do szybkiego wyszukania zlecenia naprawy. Na każdym wydruku karty zlecenia znajduje się kod kreskowy, który ułatwi nam znalezienie poszukiwanego zlecenia wśród innych.

Inter Cars zachęca do przesyłania uwag i pytań dotyczących programu eSOWA na adres: esowa@intercars.eu.

Dodatkowo po numerem 22 714 11 13 są dostępni konsultanci, którzy chętnie pomogą w rozwiązaniu ewentualnych problemów.

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

CBR BIO łatwiejszy odbiór odpadów CBR BIO to elektroniczny program do obsługi gospodarki odpadami, oferowany przez Inter Cars. Powstał, by uprościć proces ich odbioru.

CBR BIO stworzony został, by usprawnić komunikację między klientami prowadzonego przez Inter Cars programu Bio Service oraz operatorem logistycznym, w tym przypadku firmą odbierającą odpady. Dzięki programowi nastąpiła automatyzacja tworzenia zgłoszeń oraz ujednolicono proces ich składania.

Jak to działa

Po wprowadzeniu zgłoszenia klient otrzymuje jego numer. Przy każdej zmianie statusu zamówienia zmienia się jego nazwa odpowiednio na: zgłoszenie utworzone, nowe, oczekujące na potwierdzenie, przyjęte, zrealizowane oraz odrzucone. Program umożliwia zawarcie rożnych usług w jednym miejscu, bez konieczności przelogowania się do innych aplikacji. Rozwiązanie takie upraszcza proces odbioru odpadów, a także sprzyja szybkiej realizacji otrzymanych zgłoszeń.

Klient, który już korzysta z IC Katalogu Online i ma podpisaną umowę w Bio Service, zyskuje automatycznie dostęp do CBR BIO. Jeśli z IC Katalogu Online nie korzysta, dostęp do Bio Service ma przez link na stronie www.bio-service.pl (zakładka CBR BIO) lub bezpośrednio po wejściu na stronę programu www.cbr.intercars.eu. W tym przypadku login i hasło otrzymuje indywidualnie.

Krok po kroku

Po zalogowaniu się do programu CBR BIO klient tworzy zgłoszenie, aby zamówić usługę odebrania odpadów z warsztatu.

Wybiera kody odpadów tak, jak indeksy w IC Katalogu Online. Każdy z nich jest opisany, dzięki czemu wiadomo, czego dotyczy (kody odpadów odpowiadają

kodom na pojemnikach, które znajdują się w warsztacie klienta).

W oknie ilość/kilogramy klient wpisuje orientacyjną wagę odpadów opisanych danym kodem, które są do odebrania. Koszt utylizacji za podaną ilość oddawanego odpadu uzupełniany jest automatycznie. Czynność ta powtarzana jest tyle razy, ile jest do oddania odpadów według tabeli kodów.

Jeżeli odpadem jest przepracowany olej, złom akumulatorowy, złom metalowy, można wówczas negocjować cenę za jego odbiór z operatorem logistycznym. Została do tego wydzielona specjalna opcja komunikacji klienta z operatorem.

System automatycznie podlicza koszty odbioru odpadów. Jeśli na zgłoszeniu są odpady podlegające zapłacie i odsprzedaży, system przelicza dane i podaje różnicę, która w zależności od tego, czego jest więcej, pokazuje kwotę, jaką trzeba będzie zapłacić operatorowi albo jaką otrzyma się od operatora. Ma to miejsce na przykład w sytuacji, kiedy klient sprzedaje operatorowi przepracowany olej.

Gdy zostaną już wprowadzone kody wszystkich odpadów, które warsztat zgłasza do odbioru, należy zaakceptować zgłoszenie przez kliknięcie przycisku ZGŁOŚ. Następuje wtedy automatycznie przekierowanie zgłoszenia do operatora logistycznego oraz zamówieniu nadawany jest numer i status.

Jest ono ponadto zapisywane w archiwum.

W tym też momencie zgłoszenie pojawia się u operatora, który podejmuje je i odpowiada klientowi, podając termin, w jakim nastąpi odbiór odpadów. Oczywiście wszystkie dokumenty oraz informacje dotyczące zabieranych odpadów są archiwizowane w formie elektronicznej i widoczne przez obie strony.

W programie CBR BIO przewiduje się również wprowadzenie innych usług, m.in. zamówienie audytu energetycznego oraz udzielanie porad prawnych dotyczących gospodarki odpadami. t

WARSZTAT

Regeneracja filtra cząstek stałych Zaostrzenie norm emisji spalin dla pojazdów z silnikami Diesla zmusiło konstruktorów do wprowadzenia pod koniec lat 90. filtra cząstek stałych (FAP, DPF) oczyszczającego gazy spalinowe z cząstek sadzy i popiołu.

Rozwiązanie to pozwoliło wyeliminować emisję czarnego dymu z układu wydechowego, ale też stało się utrapieniem dla użytkowników samochodów.

Z

adaniem filtra cząstek stałych, jest zatrzymywanie szkodliwych dla człowieka drobin sadzy, które normalnie z gazami spalinowymi ulatywałyby do atmosfery. Siłą rzeczy z biegiem czasu filtr zaczyna się więc zatykać. Na szczęście, gdy osiąga on odpowiednio wysoką temperaturę, dochodzi do wypalania zebranej sadzy i w ten sposób następuje samooczyszczanie się filtra.

Tu jednak pojawia się pewien problem.

Otóż warunki do naturalnego samooczyszczenia filtra powstają tylko wtedy, gdy silnik przez dłuższy czas stabilnie pracuje pod znacznym obciążeniem, czyli np. podczas dość szybkiej jazdy ze stałą prędkością na znacznym dystansie. Tymczasem w trakcie normalnej eksploatacji samochodu, nie zawsze udaje się to uzyskać. W efekcie, zwłaszcza w przypadku pojazdów, które poruszają się głównie się po miastach lub zwykle pokonują jednorazowo tylko kilkunastokilometrowe trasy, w końcu

dochodzi do zapalenia się kontrolki DPF. Jest to znak dla użytkownika samochodu, że powinien stworzyć warunki, w których dojdzie do regeneracji (samooczyszczenia) filtra, czyli że powinien wybrać się w dalszą podróż, najlepiej autostradą.

Jeśli kierowca zignoruje ten sygnał i filtr wypełni się ponad przewidywaną normę, system zarządzający pracą silnika przechodzi w tryb awaryjny i zapala się kontrolka silnika.

Tym samym konieczna staje się już wizyta

w serwisie samochodowym. Tam, w zależności od stopnia zanieczyszczenia filtra, zapada decyzja co dalej – czy próbować, niezbyt zdrowej dla silnika, regeneracji filtra wymuszonej komendą z testera diagnostycznego czy od razu wymieniać kosztowny filtr na nowy.

Tu trzeba dodać, że do zatkania się filtra dojść może również z powodu nagromadzenia się w nim cząstek stałych innego niż sadza rodzaju, a mianowicie drobin popiołu powstającego głównie w wyniku spalania oleju silnikowego. W ich przypadku, zainicjowany w ten czy inny sposób, proces samooczyszczania filtra nie przyniesie niestety rezultatu, albowiem cząstki te są niepalne.

Ratunkiem dla zatkanego filtra, zarówno sadzą, jak i niepalnym popiołem, może być potraktowanie jego wnętrza specjalnymi preparatami chemicznymi. Na przykład takimi, jakie oferuje włoska firma Errecom, która eksportuje swoje produkty do blisko 100 krajów na świecie. Otóż proponuje ona, by wprowadzić do zatkanego filtra opatentowane przez nią płyny (DPF Flush i DPF Rinse), które rozpuszczają nagromadzoną w filtrze sadzę i popiół, a następnie wypłukać filtr. Czynności te wykonuje się za pomocą zasilanego sprężonym powietrzem specjalnego pistoletu, którego dyszę należy wprowadzić do otworu po wykręconym wcześniej czujniku ciśnienia znajdującym się przed filtrem. Zużycie płynów na jeden cykl to 750 ml DPF Flush oraz tyle samo DPF Rinse.

Ciśnienie zasilania powietrza – max. 4 bar, czas procesu - ok. 1 godz.

Produkty firmy Errecom znaleźć można w ofercie Inter Cars. Jest wśród nich zarówno cały zestaw do czyszczenia DPF/ FAP (zawierający pistolet z sondą i aplikatorem, 5 litrów płynu DPF Flush i 5 litrów płynu do płukania DPF Rinse), jak i osobno oba rodzaje płynów w opakowaniach jednoi pięciolitrowych. t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

19

WARSZTAT gdyż zapobiegają piszczeniu i drganiom klocka hamulcowego. Jeśli zdarzy się, iż po wymianie klocków hamulcowych słyszalne są nieprzyjemne dźwięki oraz wyczuwalne są drgania kierownicy pojawiające się przy hamowaniu, powodem takiej sytuacji może być pozostawienie starych, zużytych już elementów montażowych.

Zakup klocków hamulcowych z akcesoriami montażowymi Układ hamulcowy jest jednym z najważniejszych układów samochodu.

We współczesnych pojazdach pełni nie tylko rolę układu bezpieczeństwa, czyli odpowiedzialnego za zatrzymanie pojazdu i za unieruchomienie go w czasie postoju, ale także coraz częściej współpracuje z systemami komfortu.

Michał Pałyga, Inter Cars

S

ystemy te pracują niezależnie od kierowcy i niejednokrotnie prowadzący pojazd nie zdaje sobie nawet sprawy, jak często elementy układu hamulcowego, takie jak klocki czy tarcze, wykorzystywane są, aby wspierać kierowcę. Wszystkie elementy muszą współpracować ze sobą w sposób w jaki zostały zaprojektowane i zgodnie z założeniami producenta. Dlatego tak istotna jest dbałość o najdrobniejsze szczegóły podczas prac związanych z tym układem.

Wszystkie podzespoły układu hamulcowego muszą być systematycznie kontrolowane podczas przeglądów oraz wymienione na nowe w razie stwierdzenia jakichkolwiek uszkodzeń. Takiej wymianie powinny 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

podlegać nie tylko klocki, tarcze oraz płyn hamulcowy, ale także akcesoria dodatkowe, o których często zapominamy. Naprawy czy wymiany eksploatacyjne komponentów winny przy tym przebiegać zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.

Wszystkie klocki hamulcowe dostarczane są przez producentów jako zestaw na jedną oś samochodu i zawsze muszą być wymienione jako komplet. Nigdy nie można dopuścić, aby przy wymianie pozostał choćby jeden używany klocek.

Najważniejszą rzeczą jest zapewnienieidealnej współpracy pomiędzy klockiem a tarczą. Nie chodzi tu tylko o właściwe przyleganie klocka do tarczy, ale także o to, aby siły nacisku powstające na powierzchni klocka były rozłożone równomiernie.

W zależności od typu zacisku i klocka hamulcowego występują różnego rodzaju blaszki i sprężynki, które odpowiedzialne są za stabilizację i prawidłową pracę klocka hamulcowego w zacisku. Elementy te wpływają także na komfort użytkowania pojazdu,

Same akcesoria montażowe stają się w tej sytuacji pewnym problemem. Nie kosztują wiele w stosunku do ceny zestawu klocków, stąd bywa, że czasem zapomina się o nich przy kompletowaniu zamówienia przed wymianą w warsztacie. Nierzadko pojawiają się również problemy z doborem właściwego zestawu. Dlatego wielu renomowanych producentów, których części znajdują się w ofercie Inter Cars, decyduje się wyjść naprzeciw potrzebom klientów i wprowadza klocki hamulcowe wraz z wszystkimi akcesoriami montażowymi potrzebnymi do prawidłowej wymiany. Zarówno dla warsztatu, jak i finalnego użytkownika ma to same zalety, gdyż przynosi oszczędność kosztów oraz czasu. Jednocześnie skorzystanie z zestawu klocków z akcesoriami znacznie zmniejsza ryzyko kolejnej wizyty w warsztacie celem eliminacji pisków i innych usterek zmniejszających komfort użytkownika samochodu podczas hamowania.

Klocki hamulcowe z akcesoriami bardzo łatwo można wyszukać w katalogach dostawców oraz w nowym IC Katalogu ONLINE. Po wyborze modelu samochodu oraz producenta szukanego klocka, z prawej strony w zakładce ze szczegółami pojawiają się kryteria dodatkowe i wszelkie informacje uzupełniające o danej części. Właśnie tam znajdziemy informację, że jest to klocek hamulcowy kompletny z dodatkami, często ze szczegółami, o jakie dodatki chodzi. Dołączone w IC Katalog ON-LINE zdjęcie lub

schemat pomoże dowiedzieć się i obejrzeć, jakie akcesoria montażowe znajdują się w pudełku z klockami. t

WARSZTAT

Sportowe tylko do sportu Na pierwszy rzut oka wiele części wykorzystywanych w samochodach rajdowych nie różni się znacząco od ich „cywilnych” wersji. Dla osób niezwiązanych na co dzień z motorsportem mogą się one wydawać wręcz identyczne. Tymczasem części przeznaczone do sportowego wyczynu często zupełnie nie nadają się do normalnej jazdy.

Dobrym przykładem są klocki hamulcowe.

K

onstrukcja klocków hamulcowych może wydawać się bardzo prosta, a elementy wykorzystywane w częściach przeznaczonych dla pojazdów wyczynowych i tych przeznaczonych do codziennej jazdy są wizualnie bardzo podobne. W obu przypadkach podstawą jest blacha nośna i materiał cierny.

Lecz na tym podobieństwa właściwie się kończą.

Nie wystarczy klej

– Różnice zaczynają się już podczas wybierania blachy nośnej. W klockach do codziennych zastosowań sporadycznie stosowane jest rozwinięcie powierzchni blachy, które zwiększa wytrzymałość połączenia materiału ciernego z płytką nośną.

Jest to spowodowane tym, że przeciętny kierowca bardzo rzadko naciska pedał hamulca z pełną siłą przy dużych prędkościach, w związku z czym energia przekazywana do układu hamulcowego nie jest na tyle duża, żeby zerwać materiał z blachy nośnej. W zwykłych klockach przeważnie wystarcza płytkę nośną z otworami połączyć z materiałem ciernym specjalnym klejem – mówi Tomasz Orłowski, szef Działu Badań i Rozwoju firmy Lumag, producenta klocków hamulcowych Breck.

– W klockach wyczynowych sytuacja jest inna. Kierowca wyścigowy walczy o każdy ułamek sekundy i stara się maksymalnie opóźnić hamowanie. W związku z tym na układ hamulcowy działają duże siły ze znaczną częstotliwością. Klocki hamulcowe nagrzewają się również do znacznie wyższych temperatur. Zastosowanie więc samego kleju, jako sposobu związania materiału z blachą, prawdopodobnie w większości przypadków zakończyłoby się jego ścięciem – dodaje ekspert marki Breck.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

Inna mieszanka

W przypadku drugiego kluczowego elementu klocka hamulcowego – mieszanki ciernej, podstawową różnicą jest przede wszystkim to, że składniki stosowane w produkcji klocków przeznaczonych do aut wyczynowych oparte są na związkach najwyżej jakości. Stosowany jest także inny środek wiążący. Jego rozkład termiczny zachodzi w dużo wyższych temperaturach – pozwala to zapobiegać tzw. fadingowi, czyli spadkowi skuteczności hamowania po rozgrzaniu hamulców.

Odmienne oczekiwania

Najistotniejsze są jednak różnice w oczekiwaniach kierowców. Podczas jazdy samochodem osobowym po normalnych drogach publicznych rzadko wykorzystywane są pełne możliwości klocków. Sporadycznie zdarza się (np. przy zjeździe z dużego wzniesienia z pełnym obciążeniem), że temperatura tarcz i klocków przekracza 300 °C, a wartości krytyczne osiągane są jedynie w sytuacjach wyjątkowych, takich jak awaryjne hamowanie z pełną siłą.

Produkty przeznaczone do „standardowych” pojazdów opracowywane są też pod kątem komfortu użytkowania. Docierają się one po około 100 - 200 km, nie piszczą, pylą w niewielkim stopniu, wystarczają na kilkadziesiąt tysięcy kilometrów oraz nadmiernie nie zużywają tarcz hamulcowych.

Dodatkowo pokryte są farbą, która chroni je głównie przed korozją i, co za tym idzie, blokowaniem się w zacisku.

Parametry eksploatacyjne klocków hamulcowych przeznaczonych do pojazdów wyczynowych są radykalnie inne. Docieranie, czyli tzw. bedding, trwa bardzo krótko, a temperatury potrafią dochodzić nawet do 900 °C. W ekstremalnych warunkach, np. podczas rajdów terenowych, zwykłe klocki bardzo szybko straciłyby skuteczność, degradowałyby się z zastraszającą prędkością i prawdopodobnie zużyłby się, pozostawiając bardzo dużo osadu na powierzchni tarczy lub rozpadłyby się jeszcze przed zakończeniem wyścigu.

– Klocki wyczynowe gwarantują stały współczynnik tarcia na poziomie 0,4 (lub wyższym) w całym zakresie pracy, bez względu na to, czy jest to pierwsze hamowanie w wyścigu przy temperaturze 100 °C, czy ostatnie przy 900 °C. Ze względu na to, że zarówno układ napędowy, jak i hamulcowy są praktycznie cały czas maksymalnie obciążone, energia kinetyczna zamieniana na ciepło podczas pojedynczego zahamowania jest bardzo duża, a hamulce mają mało czasu na schłodzenie. W rezultacie, mimo zastosowania najwyższej jakości materiałów, wyczynowe klocki hamulcowe zmieniane są co kilkaset, a nie co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, jak w przypadku części do aut używanych w codziennej jeździe. W sporcie komfort użytkowania nie ma znaczenia, dlatego producenci nie zwracają uwagi na piski czy pylenie – wyjaśnia Maciej Młodzikowski, specjalista ds. badań w firmie Lumag, Omawiając różnice pomiędzy klockami wyczynowymi a cywilnymi, warto też wspomnieć o jeszcze jednym, nietechnicznym czynniku. W sportach motorowych, poza zaawansowaną techniką, niezwykle istotny jest także indywidualny styl jazdy zawodnika. Dla kierowcy sportowego kombinacja zmiennych elementów - procentowego udziału czasu hamowania w trakcie całego wyścigu oraz maksymalnych przeciążeń często decyduje o zwycięstwie lub porażce.

– Inżynierom z działu badań i rozwoju analiza stylu jazdy kierowcy pozwala uzyskać ważne informacje, dzięki czemu można zaproponować kierowcy rajdowemu produkt precyzyjnie dopasowany do jego wymagań. Jest to możliwe, gdyż na laboratoryjnych stanowiskach badawczych można w sposób niemal idealny odwzorować tego rodzaju niuanse.

W przypadku testów dla klocków „cywilnych” kluczowe znaczenie odgrywają natomiast trwałość, skłonność do pylenia czy cichobieżność pracy – dodaje Maciej Roguszka, specjalista ds. badań w firmie Lumag.

Homologacja niekonieczna

Materiały cierne stosowane w klockach hamulcowych przeznaczonych do aut wy-

RYNEK czynowych nie muszą mieć homologacji R90. Prawdopodobnie nie przeszłyby one badań homologacyjnych ze względu na zbyt wysoki współczynnik tarcia w stosunku do klocków „cywilnych”.

Tego rodzaju części nie mają również czujników zużycia oraz tzw. shimów, czyli nakładek antypiskowych. Elementy te są w sporcie po prostu zbędne.

Wszystko to sprawia, że klocki hamulcowe przeznaczone do aut wyczynowych nie mogą być wykorzystywane w pojazdach eksploatowanych codziennie na drogach publicznych.

– Hamulce samochodów wyścigowych hamują zdecydowanie lepiej niż normalne, zwłaszcza w wysokich temperaturach.

Jednocześnie zazwyczaj mocno piszczą przy normalnych delikatnych hamowaniach, co jest niedopuszczalne w przypadku zwykłych hamulców. Ze względu na specyficzne właściwości, zastosowanie wyselekcjonowanych składników oraz inne koszty amortyzacji związane z bardzo małą produkcją, klocki sportowe są też od zwykłych wielokrotnie droższe – podsumowuje Damian Banach, inżynier z Działu Badań i Rozwoju Lumag Części motoryzacyjne, takie jak klocki hamulcowe, stosowane w wyścigach i rajdach nie znajdują zastosowania w samochodach cywilnych, ponieważ wyzwania stawiane poszczególnym elementom pojazdu w motorsporcie absolutnie nie stanowią odzwierciedlenia zwykłej, codziennej eksploatacji auta. Mnogość różnych rodzajów nawierzchni, niezliczona ilość kombinacji zakrętów, zmienne warunki pogodowe, a także różne style jazdy kierowców są prawdziwym wyzwaniem dla producentów. Jednocześnie jednak rywalizacja w zawodach, takich jak Baja Poland lub Rajd Polski, jest doskonałym „poligonem badawczym” dla rozwoju zaangażowanych w nią marek, a opracowane na potrzeby rajdu zaawansowane rozwiązania mogą być później wykorzystane w produkcji elementów kierowanych na normalny rynek. t

NOWE TARCZE firmy Textar Gama tarcz hamulcowych oferowanych przez firmę Textar na rynku wtórnym powiększona została ostatnio o tarcze do kilku kolejnych modeli samochodów.

F

irma Textar poinformowała, że wprowadza na rynek tzw. tarcze hybrydowe. Mianem tym określane są elementy wykonane z dwóch różnych materiałów. Aluminiowy środek połączony jest z pierścieniem ciernym z żeliwa szarego o podwyższonej zawartości węgla.

Użycie aluminium pozwoliło obniżyć masę tarczy o 15-20 procent w porównaniu do tradycyjnych elementów wykonanych z monolitycznego odlewu. – Przed producentami samochodów stawiane są coraz ostrzejsze wymagania dotyczące ekologii, tym samym coraz trudniejsze zadania mają dostawcy części. Walczy się o obniżenie masy każdego elementu – wyjaśnia Mirosław Przymuszała, przedstawiciel marki Textar w Polsce. – Nasza firma prowadzi takie prace w ramach programu Light Technology. Jednym z efektów jest innowacyjna tarcza hamulcowa powstała z połączenia aluminium i żeliwa – dodaje.

Hybrydowe tarcze hamulcowe Textar są już dostępne do gamy modeli BMW zarówno na przednią, jak i tylną oś.

Firma Textar pochwaliła się też, że jako pierwsza wprowadza na rynek części zamiennych tarcze hamulcowe do Opla Astra K, który produkowany jest od jesieni 2015 roku m.in. w gliwickiej fabryce General Motors. Nowe tarcze przeznaczone są do przedniej osi wszystkich wersji Astry K (i bliźniaczego Vauxhalla) z 15-calowymi felgami i silnikami benzynowymi 1.0, 1.4 i 1.4 Turbo oraz wysokoprężnymi 1.6 i 1.6 Turbo. Tarcze dostępne są w dwóch średnicach: 276 mm i 300 mm.

W aftermarketowej ofercie firmy Textar ostatnio pojawiły się również tarcze do Opla Karl. Są one odpowiednikiem tarcz montowanych fabrycznie i znajdują zastosowanie na przedniej osi wszystkich modeli małego Opla oraz bliźniaczego, modelu Vauxhall Viva.

Oferta powiększona została także o tarcze do Fiatów Doblo, których produkcję rozpoczęto od lutego i marca 2016. Pasują one na przednią oś zarówno wersji osobowych, jak i dostawczych z silnikami Diesla o pojemności 1.3 i 1.6 litra.

W razie wątpliwościach co do doboru tarcz Textar do konkretnego modelu samochodu można skorzystać z katalogu TecDoc lub multimedialnej aplikacji BrakeBook. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

23

WARSZTAT

Klocki, tarcze i bębny w nowym katalogu Firma Delphi Product & Service Solutions wydała katalog klocków hamulcowych, tarcz i bębnów – edycja 2016/2017.

Zawiera on informacje o 4200 referencjach, w tym 360 nowościach. Oferta ta pokrywa ponad 95% europejskiego parku samochodowego i według przedstawicieli Delphi jest jedną z najbardziej kompleksowych na rynku części zamiennych.

Na gamę nowości składa się: 58 klocków hamulcowych, 287 tarcz hamulcowych (w tym rozszerzona lista tarcz powlekanych oraz tarcz z łożyskami), 3 szczęki hamulcowe oraz 12 nowych akcesoriów. Oprócz dodania do katalogu nowych pozycji, zaktualizowano również zakres zastosowań części ujętych w poprzednich katalogach Wśród najnowszych modeli pojazdów, które pokrywa oferta Delphi są m.in.: Opel Corsa, Ford Mondeo, Renault Traffic, Nissan Qashqai, Fiat Ducato, Iveco Daily, Mazda 2, BMW X1, Land Rover Discovery Sport.

Kluczowe informacje zawarte w katalogu przetłumaczone zostały na 17 języków. Wydawnictwo zawiera ilustracje przedstawiające klocki i szczęki wraz z informacją o ich zastosowaniu, a także miarką umożliwiającą pomiar części w celu ich identyfikacji.

Pełną ofertę elementów hamulcowych można znaleźć również w TecDoc, dla którego Delphi jest dostawcą danych klasy “A”, a także w katalogu online Delphi – delphicat.com.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

O kontrolce, która gasnąć nie chciała Ustalenie przyczyn niektórych niedomagań wymaga pewnego doświadczenia oraz dysponowania odpowiednim wyposażeniem, o czym świadczy ta oto historia jednej awarii.

P

ewnego dnia do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu przyjechała Dacia Logan. Jej użytkownik zgłosił problem świecącej się kontrolki ABS. Z klientem od razu przeprowadzono wywiad, celem rozeznania się w sytuacji.

Łożyska wyją

Pan Mirosław był pierwszym właścicielem samochodu, a wybrał ten model ze względu na korzystną cenę. Decyzję o nabyciu auta rumuńskiej marki próbowali wyperswadować mu znajomi, którzy pamiętali Dacię jeszcze z czasów, kiedy w Bukareszcie rządy sprawowała „Najwyższa Jodła Karpat”,jak poetycko nazywano w owych czasach Nicolae Ceausescu. Wytwarzane w kraju Draculi pojazdy rzeczywiście słynęły wówczas z niedoróbek, a każdy znał legendę (ponoć miejską) o klockach hamulcowych w Oltcitach sporządzonych z płyty paździerzowej. Pan Mirosław jednak wyśmiewał uprzedzenia wobec Dacii, tłumacząc, że dzisiejsza budżetowa marka należąca do koncernu Renault poza nazwą nie ma nic wspólnego z socjalistycznym samochodem.

Przez pierwszych kilka lat Dacia sprawowała się niezawodnie, potwierdzając słuszność decyzji pana Mirosława. Jednak w pewnym momencie odezwały się łożyska przednich kół, a z czasem zaczęły one donośnie huczeć. Pan Mirosław odstawił więc Dacię do znajomego warsztatu, gdzie zlecił stosowną wymianę.

Lampka się pali

Naprawa wydawała się prosta i rutynowa.

Mechanik zakupił w hurtowni nowe części, zdemontował piasty, wymienił łożyska, skręcił wszystko do kupy, a następnie zadzwonił po klienta.

Pan Mirosław wyruszył Dacią do domu, delektując się ciszą. Jednak brak doznań akustycznych został zastąpiony wrażeniami wizualnymi, bowiem na panelu kontrolek zapaliła się lampka ABS. Pan Mirosław zawrócił zatem i pojechał z powrotem do warsztatu.

Mechanik odwiózł pana Mirosława do domu swoim samochodem, przeprosił za kłopoty i obiecał szybko uwinąć się z problemem. Kiedy zaś wrócił do warsztatu, stanął przed poważnym problemem, jakim był brak przyzwoitego testera diagnostycznego.

WARSZTAT Trzeba sobie jakoś radzić, powiedział baca, zawiązując but dżdżownicą – to powiedzonko mogłoby stanowić dewizę warsztatu i zostać wymalowane na tablicy witającej klientów przy bramie skromnego punktu naprawczego. Oto bowiem mechanik doszedł do wniosku, że gdyby miał diagnoskop, ten zapewne poinformowałby go, że podczas wymiany łożysk uszkodzony został czujnik ABS. Tak więc, konsekwentnie idąc tym tropem, fachowiec wymienił czujnik przy jednym kole.

Lampka jednak ani myślała zgasnąć. Po tym eksperymencie wymienił czujnik w drugim kole, licząc, że tym razem trafi. Nadzieja okazała się jednak płonna. Kontrolka dalej alarmowała, że ABS nie działa jak należy.

Gdzie są pierścienie

Nie było wyjścia, tester diagnostyczny wydawał się być w tym przypadku jednak niezbędny. Mechanik wsiadł więc w Dacię i pojechał do konkurencji, która odpowiednim sprzętem dysponowała.

Samochód podłączono, zajrzano do ulotnej pamięci sterownika, a tam znaleziono błędy sygnałów kół przednich.

Uczynni koledzy po fachu, wysłuchawszy opowieści o wymianie łożysk, przytomnie zauważyli, że mogły one zostać odwrotnie założone – pierścieniami magnetycznymi po niewłaściwej stronie piasty. – Aby ustalić, po której stronie jest pierścień, należy posłużyć się kartą testową do sprawdzania tegoż pierścienia – wyjaśnili uczynni koledzy.

Nasz mechanik wyposażony w tę cenną wiedzę oraz pożyczoną kartę, wrócił do swojego warsztatu, gdzie jeszcze razy zdemontował piasty, by sprawdzić, czy łożyska zostały zamontowane prawidłowo.

O dziwo, okazało się, że są zamontowane odpowiednio w obydwu piastach, co należy uznać za fart, bowiem prawdopodobieństwo, że tak właśnie się stanie wynosiło 25%.

Z drugiej jednak strony prysła

nadzieja, że sprawa palącej się kontrolki ABS znajdzie szybkie rozwiązanie.

Mechanik popadł w ponurą zadumę, a po dłuższej chwili medytowania postanowił zadzwonić do kolegów warsztatowców, licząc, że może podsuną mu jakiś pomysł.

Jakiś pomysł się znalazł.

Otóż nasz fachowiec usłyszał, że należy sprawdzić, czy podczas wymiany łożysk pierścień nie został uszkodzony.

Mechanik dokładnie przyjrzał się łożyskom, lecz żadnych uszkodzeń nie znalazł.

Badania porównawcze W tym miejscu koncepty się skończyły. Mechanik postanowił wywiesić białą flagę i przyznać się klientowi, że nie potrafi sobie poradzić z usterką. Poradził mu jednak udać się do warsztatu, gdzie mają doświadczenie w pokonywaniu problemów związanych z elektroniką. Tak oto Dacia trafiła ostatecznie do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.

Na miejscu łożyska zostały jeszcze raz wymontowane, a następnie porównane z nowymi elementami pochodzącymi od renomowanego dostawcy. Badanie kartą testową jednych i drugich dało jednoznaczną odpowiedź, co było przyczyną świecenia kontrolki ABS. Po wymianie łożysk problem ustał. Samochód jeździł już nie tylko cicho, ale również nie niepokoił kierowcy migocącym światełkiem lampki ostrzegawczej.

Co było przyczyną usterki?

Udzielenie odpowiedzi na to pytanie pozostawiamy naszym Czytelnikom. Na hipotezy, podejrzenia, luźne skojarzenia – czekamy jak zwykle pod adresem mailowym: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl t ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

25

TECHNIKA była zależność pomiędzy nieprawidłowym ciśnieniem i spowodowanym tym nierównomiernym zużyciem bieżnika. Wiele osób nie zwraca nawet uwagi na tę kwestię, dlatego nie są w stanie w porę zareagować.

Warto zatem pamiętać, że jazda ze zbyt niskim ciśnieniem powoduje szybsze zużywanie się bieżnika przy jego zewnętrznych krawędziach, natomiast gdy opony są zbyt mocno napompowane - w jego środkowej części.

- Właśnie dlatego w tym roku akcja „Ciśnienie pod kontrolą” odbywała się pod hasłem „Zostawiaj dobre ślady!” – wyjaśnia Iwona Jabłonowska, koordynator akcji w firmie Michelin. – W ramach kampanii uruchomiliśmy stronę http://cisnieniepodkontrola.michelin.pl/, na której znalazły się treści edukacyjne oraz konkursy z cennymi nagrodami. Do wygrania były między innymi komplety najnowszych opon Michelin CrossClimate – pierwszych opon letnich z homologacją zimową – dodaje Iwona Jabłonowska.

CIŚNIENIE pod kontrolą Najnowsze badania pokazują, że jedna czwarta polskich kierowców w ogóle nie sprawdza ciśnienia w oponach swoich samochodów. Michelin kolejny raz przeprowadził więc kampanię edukacyjną „Ciśnienie pod kontrolą”, w celu przypomnienia kierowcom o konieczności utrzymywania prawidłowego ciśnienia w ogumieniu.

N

ajnowszy raport opracowany na zlecenie firmy Michelin przez ośrodek badawczy TNS Polska pokazuje, że aż 25% wszystkich kierowców w ogóle nie kontroluje ciśnienia w opo-

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

nach, zaś 15% sprawdza je najwyżej raz w roku. Tylko 9% właścicieli aut postępuje zgodnie z zaleceniami producentów opon i kontroluje ciśnienie minimum raz w miesiącu.

Organizowana od wielu lat przez firmę Michelin kampania edukacyjna „Ciśnienie pod kontrolą” ma przypominać, że stan napompowania opon należy sprawdzać raz w miesiącu lub przed każdą dłuższą podróżą. Jest to o tyle ważne, że według badań firmy Michelin właściwe ciśnienie w oponach wpływa na: t bezpieczeństwo jazdy, zapewniając większą przyczepność, krótszą drogę hamowania i mniejsze ryzyko pęknięcia opony; t trwałość opony poprzez wydłużenie czasu jej użytkowania o jeden sezon; t ekonomię i ekologię jazdy poprzez mniejsze zużycie paliwa o około 0,3 l na 100 km.

Podczas tegorocznej akcji „Ciśnienie pod kontrolą” szczególnie podkreślana

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 9/2016

Tegoroczna akcja „Ciśnienie pod kontrolą” była już jedenastą taką kampania organizowaną w Polsce przez firmę Michelin. Pilotażową edycję akcji przeprowadzono w roku 2005. Aż 87% przebadanych wtedy samochodów miało nieprawidłowe ciśnienie. Był to jeden z najgorszych wyników w Europie. Dlatego od 2006 r. Michelin Polska regularnie prowadzi działania edukacyjne „Ciśnienie pod kontrolą” w całym kraju. t

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski