Świat Motoryzacji GRUDZIEŃ 2016

Świat

motoryzacji GRUDZIEŃ 2016

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK

Spokojnych, radosnych, zdrowych, Świąt Bożego Narodzenia oraz wszelkiej pomyślności w Nowym Roku życzy zespół Świata Motoryzacji.

Producenci i dystrybutorzy znowu zaskakują str. 6

Awarie zaworów i ich przyczyny

str. 16

Kiedy świece przestają się żarzyć tr. 18 s

str. 13

Awarie uszczelki głowicy Uszczelka głowicy cylindra może ulec uszkodzeniu z różnych powodów, a ignorowanie problemu nierzadko prowadzi do poważnej awarii silnika.

Przyczyną ponad 80% wycieków lub przedmuchów spod uszczelek jest nieprawidłowe dokręcenie śrub, niesprawdzenie ich dociągnięcia po określonym przebiegu, przegrzanie silnika lub nieprawidłowe spalanie.

Powodów jak widać może być wiele, niemniej przed zamontowaniem nowej uszczelki trzeba koniecznie ustalić, z którym mamy do czynienia i go usunąć. W przeciwnym razie cały problem z pewnością się powtórzy i całą, zwykle dosyć pracochłonną, operację wymiany uszczelki trzeba będzie

powtórzyć. W dodatku zwykle taka konieczność pojawi się wtedy dużo szybciej niż poprzednio.

Kluczowe znaczenie przy ustalaniu dlaczego doszło do awarii ma dokładne badanie obejmujące zarówno samą uszczelkę, jak i plamy oleju i płynu chłodzącego, nadpalenia i odbarwienia spowodowane wysoką temperaturą, osady węgla (nagar), skutki przedmuchów, czyli utraty kompresji, a także powierzchnie noszące oznaki erozji. Chcąc określić przyczynę problemu, należy bowiem trafnie wskazać dominujący skutek uszkodzenia. W przeciwnym razie diagnoza może być błędna. Dokonując demontażu uszczelki, trzeba zatem zwracać uwagę na wszelkie znaki świadczące o przyczynie awarii.

Skoda i mistyka elektryczności

str. 25

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

KARUZELA,

NIE TYLKO CO NIEDZIELA Karuzela, karuzela na Bielanach, co niedziela. U nas też jak na karuzeli. Co miało być, tego nie ma, a czego być nie miało, to jest. Nowy, udoskonalony CEPiK, którego premierę zapowiadano na początek przyszłego roku, dalej pozostaje jedynie w sferze zapowiedzi, za to przeznaczona do likwidacji Inspekcja Ruchu Drogowego, nie dość, że ocalała po przepychance międzyministerialnej, to jeszcze się umocniła - przynajmniej w Warszawie, gdzie przejmie fotoradary w spadku po strażnikach miejskich.

Na legislacyjnej karuzeli znalazła się też ustawa o podatku akcyzowym. W obecnej wersji przewidziano, że wszystkie samochody do 3,5 t mają być obłożone jednakową akcyzą, aby wreszcie skończyć z nadużyciami, których przez całe lata symbolem były tzw. samochody z kratką. Przy okazji wylano dziecko z kąpielą, bo wyższą akcyzą obłożono również prawdziwe małe dostawczaki.

Ktoś ten klops zauważył, więc przygotowano w Senacie poprawkę, która wyłączyła autentyczne samochody dostawcze do 3,5 t z fiskalnej urawniłowki.

Przygotować poprawkę to jedno, a drugie ją przegłosować. Ale jak to zrobić, skoro nikt poprawki nie zgłosił, bowiem na sali „izby refleksji” zabrakło obydwu senatorów, którzy mieli to zrobić?

Nie takie rzeczy zna historia polskiego parlamentaryzmu. Starsi i zaawansowani pamiętają zapewne przypadek ustąpienia rządu, którego minister, zamiast głosować przeciw wotum nieufności, tkwił za zatrzaśniętymi drzwiami toalety.

Karuzela jednak jeszcze się nie zatrzymała – parlamentarzyści obiecują, że jakoś poprawkę wcisną i przegłosują. Nie ma co narzekać, pamiętajmy, że w naszym wesołym miasteczku ktoś może jeszcze włączyć beczkę śmiechu, a wtedy ze śmiechu się nie pozbieramy.

ZESTAWY z pompą wody Schaeffler znacząco poszerzył ofertę zestawów napędu rozrządu z napinaczem oraz pompą wody dostępnych pod marką INA. Dzięki 65 nowym zestawom INA KIT, Schaeffler zapewnia pokrycie 230 numerami referencyjnymi zapotrzebowanie 150 milionów pojazdów. Jak zapewniają przedstawiciele firmy, jest to obecnie najszersza oferta na rynku.

W ciągu ostatnich trzech lat popyt na kompleksowe zestawy naprawcze z pompą wody wzrósł ponad trzykrotnie. – Dzięki stopniowemu rozszerzaniu naszej oferty dostosowujemy się do potrzeb rynku i wzmacniamy pozycję marki INA – mówi dr Robert Felger, wiceprezes Schaeffler Automotive Aftermarket.

Ponieważ odstępy między przeglądami technicznymi sukcesywnie ulegają wydłużaniu, nie zaleca się wymiany pojedynczych elementów. W przypadku naprawy napędu

BĘBNY HAMULCOWE Valeo Nowa, kompletna linia bębnów hamulcowych dopełnia gamę części układu hamulcowego, oferowaną przez firmę Valeo.

Jak podkreślają przedstawiciele francuskiej firmy, nowa linia produktowa powstała zgodnie z trzema głównymi zasadami, wspólnymi dla całej oferty układu hamulcowego Valeo – Tech. in Motion, Comfort in Motion i Green in Motion – przynosząc tę samą wartość dodaną dla klienta, co pozostałe części układu hamulcowego dostępne w ofercie Valeo.

Zgodnie z zasadą Tech. in Motion, bębny hamulcowe Valeo wykonane są z wysokiej jakości żeliwa, dzięki temu spełniają najwyższe standardy europejskie ECE R90.

DZIWIĘĆ nowych świec DENSO rozszerzyło ofertę świec żarowych dostępnych na rynku wtórnym o dziewięć

rozrządu wskazane jest więc zastąpienie nowymi wszystkich elementów, łącznie z pompą wody. Pozwala to bowiem uniknąć kolejnych napraw w krótkim czasie.

Dzięki zestawom INA z napinaczem i pompą wody warsztat otrzymuje wszystkie potrzebne części, łącznie z uszczelkami i śrubami, a w razie konieczności także z termostatem. INA KIT stanowi zatem rozwiązanie umożliwiające kompleksową naprawę, a przy tym oszczędzające czas i minimalizujące koszty.

Regularna kontrola zużycia paska zębatego oraz pompy wody, a także jednoczesna wymiana wszystkich współpracujących elementów jest najlepszym sposobem na uniknięcie poważnej awarii.

Odpowiedni materiał i design bębnów hamulcowych Valeo jest zgodny także z zasadą Comfort in Motion – bębny są odporne na duże obciążenia mechaniczne, a jednocześnie doskonale tłumią hałas i drgania powstające przy hamowaniu, co przekłada się na komfort jazdy.

O ochronie środowiska mówi z kolei zasada Green in Motion. Do produkcji bębnów hamulcowych Valeo nie używa się miedzi, a same bębny są tak odporne na ścieranie, że pylenie podczas hamowania zostało ograniczone do minimum.

Oferta bębnów hamulcowych Valeo pokrywa 70% europejskiego parku samochodowego przy zaledwie stu numerach katalogowych. Dzięki nowej linii produktów, elementy układu hamulcowego Valeo można zastosować w 97% samochodów jeżdżących po drogach Europy.

nowych numerów katalogowych. Nowe świece żarowe mają 261 zastosowań co zapewnia pokrycie rynku 2,6 mln pojazdów, m.in. takich marek jak Alfa Romeo, Citroen, Ford, Hyundai, Mazda, Mercedes -Benz, Nissan, Opel, Peugeot i Renault.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

3

WIADOMOŚCI

TEXTAR do ciężarówek

HELLA poszerza asortyment

Marka Textar powiększyła swoją ofertę o klocki hamulcowe do ciężarowych modeli Renault Midlum i Volvo FL. Obie ciężarówki wykorzystywane są głównie do transportu towarów na obszarze aglomeracji miejskich.

Stąd też niezmiernie ważnym czynnikiem jest efektywne ograniczenie ich oddziaływania na środowisko naturalne. Do osiągnięcia tego celu mogą przyczynić się również klocki hamulcowe. Marka Textar prowadzi prace na takimi rozwiązaniami w ramach programu Light Technology. Jednym z efektów są właśnie nowe referencje do Renault Midlum oraz Volvo FL II i FL III.

Oferta części zamiennych firmy Hella wzbogaciła się o gamę sprzęgieł jednokierunkowych do alternatorów. Poszerzenie asortymentu jest odpowiedzią na oczeki-

PUCHNĄCA oferta BILSTEIN Nowe referencje klocków hamulcowych Textar przeznaczonych na aftermarket noszą numer katalogowy 2928401 i są odpowiednikiem tych fabrycznie montowanych: 7421538270, 21538279 i 6403199302.

Nowe klocki mają 210,45 mm długości, 90,6 mm wysokości i 30 mm grubości. Każde opakowanie zawiera również wszystkie niezbędne elementy mocujące, jak spinki i blaszki dociskowe.

Przy wątpliwościach, dotyczących doboru referencji Textar do konkretnego modelu samochodu, można skorzystać z katalogu TecDoc lub multimedialnej aplikacji BrakeBook.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

Najnowsze rozszerzenie oferty amortyzatorów i zestawów zawieszenia BILSTEIN obejmuje komponenty znajdujące zastosowanie aż w 167 modelach samochodów osobowych i lekkich dostawczych. Największy w tym udział mają referencje BILSTEIN B1 z serii Replacement. Są to kompletne zestawy zawierające m.in. łożysko górne, mocowanie amortyzatora, zestawy ochronne oraz odbojniki. Wybierając je mechanik otrzymuje wszystkie niezbędne i dobrze dopasowane elementy, jakie są potrzebne do przeprowadzenia wymiany amortyzatora zgodnie ze wszelkimi regułami. Nowe referencje BILSTEIN B1 przeznaczone są do wybranych modeli Citroena Jumper, Fiata Ducato, Idea i Punto, Lancii Muso i Ypsilon, Mercedesa Sprinter, Peugeota 206 i Boxer, Renault 11, 19, Clio, Espace, Laguna, Megane, Modus, Safrane i Scenic oraz Volkswagena Crafter i Transporter.

Serię Replacement uzupełniają jeszcze nowe referencje BILSTEIN B4 m.in. do Audi A3, Q2 i Q7, Forda Tourneo i Transit, Hyundaia i30, Kii Cee’d, Mercedesa E i

wanie rynku. Sprzęgło jednokierunkowe to bowiem typowa część eksploatacyjna, gdyż wymaga wymiany po przejechaniu 60 000 - 80 000 km, zatem jego żywotność jest znacznie krótsza niż samego alternatora.

Przedstawiciele Helli podkreślają, że dostarczane przez firmę sprzęgła jednokierunkowe spełniają najwyższe standardy jakościowe, a szeroka i wciąż zwiększana lista referencji zapewnia pokrycie rynku na poziomie 80%. Składają się na to samochody wszystkich popularnych marek, przede wszystkim pojazdy z silnikami wysokoprężnymi. Zaletą oferty Helli jest wysoka dostępność części zamiennych, a także łatwe wyszukiwanie w katalogu TecDoc.

Citan, Renault Kangoo, SEAT-a Leon, Volvo XC90 oraz Volkswagena Passat. Z kolei listę sprężyn BILSTEIN B3 powiększono o przeznaczone do kilku modeli BMW serii 5, X3 i X5 oraz Smarta Fortwo.

Duże rozszerzenie oferty BILSTEIN dotyczy także serii Performance, w której znajdują się amortyzatory i zestawy przeznaczone do modyfikacji fabrycznego zawieszenia samochodu. Od teraz z takiej opcji mogą skorzystać właściciele m.in.

Audi A4, BMW serii 3, Forda B-Max i Focus, Opla/Vauxhall Corsa, Renault Megane, Volvo XC90 i Volkswagena Transporter.

W gamie tej znajdują się również nowe amortyzatory B6-Sport oraz B6-4600 do pojazdów o właściwościach terenowych.

WIADOMOŚCI

TURBOPREMIA w sieci AD Polska Zakup dowolnej turbosprężarki Turbos Hoet w sieci AD Polska premiowany jest biletem do Multikina na dowolny seans Sieć AD Polska wprowadziła do swojej oferty turbosprężarki marki Turbos Hoet. To znana na rynku wtórnym od ponad 40 lat belgijska firma, która zajmuje się fabryczną regeneracją turbosprężarek. Podstawą oferty jest tzw. TH BOX, czyli zestaw zawierający nie tylko turbosprężarkę, ale i wszystkie niezbędne do jej montażu elementy: uszczelki, szpilki, nakrętki, a nawet porcję oleju. - Obecnie pod marką Turbos Hoet dostępnych jest ponad siedemnaście tysięcy referencji o jakości zgodnej ze standardem OE. Pokrywają one około 98 proc. parku samochodów osobowych w Europie - zapewnia Grzegorz Janiga z firmy AD Polska.

Ofercie Turbos Hoet towarzyszy program „Turbo Partner”. Przyłączyć może się do niego każdy mechanik samochodowy, który zajmuje się wymianą turbosprężarek.

Po rejestracji w programie przechodzi on szkolenie (on-line za pośrednictwem platformy multimedialnej), które zakończone jest wirtualnym testem. Jego pomyślne zaliczenie potwierdzone zostaje Certyfikatem „Turbo Partner”, a repre-

„PROJEKT WARSZTAT” po raz drugi Rozpoczęły się prace nad drugą serią poświęconego tematyce warsztatowej programu telewizyjnego „Projekt Warsztat”.

O kontynuacji wspólnego projektu ProfiAuto i TVN Turbo zadecydowały przede wszystkim dobre wyniki oglądalności.

Pierwsza edycja „Projektu Warsztat” cieszyła się dużym zainteresowaniem widzów. Wysoka oglądalność każdego odcinka sięgająca 100 tysięcy widzów sprawiła, że podjęto decyzję o realizacji drugiej serii. Warsztaty zainteresowane udziałem w niej, mogą zgłaszać się za pośrednictwem profilu ProfiAuto w serwisie Facebook.

zentowana firma dołącza do europejskiej sieci warsztatów. Jednocześnie przydzielany jest dostęp do kolejnych materiałów szkoleniowych, unikatowej bazy danych o pojazdach, bezpłatnej pomocy technicznej poprzedzającej wymianę turbosprężarki. Pojawia się wtedy także możliwość rejestracji produktu, co jest równoznaczne z udzieleniem 24-miesięcznej gwarancji.

Co równie ważne, w tym okresie pierwsze 12 miesięcy to tzw. gwarancja bezsporna, w której niezależnie od przyczyny zgłoszenia turbosprężarka zostanie wymieniona na nową.

Obecnie zakup dowolnej turbosprężarki Turbos Hoet w sieci AD Polska premiowany jest biletem do Multikina na dowolny seans.

Promocja rozpoczęła się 14 listopada i potrwa do wyczerpania zapasów.

– Od warsztatów, które wzięły udział w pierwszej edycji produkcji wiemy, że program przyczynił się do wzrostu zainteresowania ich usługami i dał właścicielom nową energię oraz perspektywę. Bardzo nas to cieszy. Dokładnie takie założenia leżały u genezy „Projektu Warsztat”. Rynek jest trudny, konkurencyjny, a wymagania, jakie stawia przed niezależnymi serwisami rozwijająca się technologia, rosną.

Serwisy, które chcą za tym nadążyć, muszą rozwijać się i szkolić. W drugiej serii będziemy chcieli pokazać jeszcze więcej branżowych aspektów – mówi Łukasz Ryś, prowadzący „Projekt Warsztat”. „Projekt Warsztat” to pierwszy tego typu program w polskiej telewizji. Każdy odcinek premierowej serii był odrębną historią metamorfozy jednego warsztatu samochodowego. Inny sposób myślenia m.in. o profesjonalnej obsłudze klientów, organizacji pracy warsztatowej i marketingu pokazywali właścicielom warsztatów eksperci – Łukasz Ryś, konsultant i doradca techniczny ProfiAuto oraz Mariusz Maksym – koordynator sieci ProfiAuto Serwis. Prace nad realizacją drugiej serii programu mają ruszyć pod koniec listopada, a jej emisja planowana jest wiosną 2017 roku.

IC KATALOG ONLINE – nowe możliwości Twórcy i administratorzy IC Katalogu Online, narzędzia wykorzystywanego przez klientów Inter Cars, zaprezentowali kolejne usprawnienia systemu.

Użytkownicy IC Katalogu Online mogą teraz sprawdzić również ceny części regenerowanych. Górna cena w czarnym kolorze jest standardową ceną, jaką trzeba zapłacić za zamówiony towar. Poniżej wyświetla się w zielonym kolorze korzystniejsza cena, którą można uzyskać, oddając do Inter Cars starą część nadającą się do regeneracji.

Procedura dotycząca zwrotów oraz dokumentów niezbędnych do rozliczenia dostępna jest w zakładce „Szczegóły” po prawej stronie pod wykazanymi cenami.

Pojawiła się też możliwość filtrowania promocji. Wystarczy wejść w moduł „Pełna oferta”. Pod rozwijaną listą „Producent” znajduje się lista „Promocja”, gdzie znaleźć można wszystkie produkty objęte najróżniejszymi promocjami w IC Katalogu Online.

Od kilku miesięcy możliwe jest również bezpośrednie pobieranie faktur w formacie XML przy użyciu zewnętrznych programów. Korzystając z wygenerowanego w IC Katalogu Online tokenu dostępowego, można pobierać dokumenty sprzedażowe z podanego zakresu dat albo konkretne pojedyncze faktury. Instrukcja dla programistów jest zamieszczona w pliku pomocy IC Katalogu Online pod kafelkiem „Interfejsy programistyczne”. ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

5

KONFERENCJA

PRODUCENCI I DYSTRYBUTORZY znowu zaskakują W dobrych nastrojach, ale świadomi problemów – tak w największym skrócie można podsumować największe doroczne spotkanie branży motoryzacyjnej.

W

gmachu Ministerstwa Rozwoju odbył się 8 grudnia jedenasty już Kongres Przemysłu i Rynku Motoryzacyjnego zorganizowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Konferencja organizowana przez SDCM wpisała się na stałe w kalendarz wszystkich osób związanych z branżą motoryzacyjną. Spotkania te są bowiem okazją do podsumowania aktualnej sytuacji na rynku, a także do prognozowania koniunktury w najbliższym czasie.

W tegorocznej konferencji wzięło udział blisko 350 osób – przedstawicieli rodzimego rynku, polskich i europejskich organizacji branżowych, a także wielu najważniejszych instytucji państwowych.

Dystrybucja i produkcja

Do tej pory podczas Konferencji SDCM największy nacisk kładziono na tematy związane z niezależnym segmentem rynku motoryzacyjnego. Tegoroczny Kongres był jednak wyjątkowy, ponieważ odbył się po raz pierwszy, od kiedy SDCM przystąpiło do Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) reprezentującego interesy producentów działających zarówno na rynku IAM, jak również OE.

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

Rozwój SDCM przełożył się na program Kongresu, który został wzbogacony między innymi o tematy dotyczące funkcjonowania fabryk motoryzacyjnych w Polsce, a także koncepcję Przemysłu 4.0.

Problemy fabryk

Uczestnicy Kongresu mieli okazję wysłuchać debaty przedstawicieli fabryk części motoryzacyjnych działających w Polsce. W dyskusji uczestniczyli: Tomasz Miśniakiewicz - prezes Delphi Poland, Tomasz Grabias - wiceprezes zarządu Mann+Hummel Poland oraz Marek

Potoczny - dyrektor projektów przemysłowych w firmie Valeo. Głos w dyskusji zabrali także przedstawiciele fabryk części, którzy zasiedli na miejscach dla publiczności. Wzięli oni udział w interaktywnym głosowaniu nad istotnymi dla rynku motoryzacyjnego kwestiami. W ten sposób poznaliśmy ciekawe opinie dotyczące funkcjonowania tego segmentu rynku.

Rozmawiano między innymi o głównych problemach oraz zagrożeniach, które utrudniają rozwój fabryk części w Polsce.

Jak się okazuje, najwięcej osób obawia się niejasnych i niestabilnych przepisów prawno -podatkowych oraz braku wykwalifikowanego personelu do pracy w fabrykach.

Eksperci zwrócili uwagę na problemy związane z pozyskiwaniem wsparcia publicznego na rozwój przedsiębiorstwa, w szczególności zbyt długi czas od momentu powstania pomysłu na innowacje do chwili przyznania publicznych środków na jego realizację.

W opinii ekspertów powoduje to, że większość z projektów nie jest realizowanych ulegają one przedawnieniu lub są realizowane z własnych środków firmy - często przez jej zagraniczne oddziały. Istnieje bowiem wewnętrzna konkurencja pomiędzy fabrykami producentów na całym świecie, zatem okres pozyskania wsparcia na innowacje w Polsce często sprawia, że projekt realizowany jest w fabryce w innym kraju, który sprawniej przyznał publiczną dotację.

Dyskusji przysłuchiwali się przedstawiciele wielu ministerstw, dzięki czemu możemy mieć nadzieję, że poznając bezpośrednie opinie przedstawicieli fabryk, będą wiedzieli jakie kroki podjąć, by przyznawanie wsparcia publicznego było bardziej skuteczne.

Stanowisko to koresponduje z apelem Cezarego Kaźmierczaka, prezesa Związku Przedsiębiorców i Pracodawców - ZPP, by uczestnicząc „w gospodarczych mistrzostwach świata” rząd lepiej rozumiał faktyczne potrzeby biznesu, czego wyrazem powinny być przepisy sprzyjające rozwijaniu w pełni konkurencyjnego rynku motoryzacyjnego opartego na zasadach wolnorynkowych.

Swoje stanowisko w kwestii potrzeb zmian uwzględniających punkt widzenia

KONFERENCJA Liczby: t Wartość produkcji części motoryzacyjnych w Polsce – ponad 70 mld złotych. t Dynamika wzrostu w 2016 r. w porównaniu z 2015 r. to ponad 9%. t Producenci części motoryzacyjnych w Polsce tworzą 120 tys. miejsc pracy. t Udział polskiej produkcji w europejskim rynku motoryzacyjnym wynosi 3%. t Polska zajmuje 12 miejsce wśród największych eksporterów części motoryzacyjnych na świecie, a wartość eksportu jest zaledwie 2,5 razy mniejsza niż producentów działających na rynku chińskim! branży motoryzacyjnej dotyczący funkcjonowania Stacji Kontroli Pojazdów, jak i wsparcia dla wolnej konkurencji wyraził także przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa – minister Jerzy Szmit.

O wolny wybór

Podczas Kongresu wystąpił także Frank Schlehuber, przedstawiciel organizacji CLEPA, prezentując europejski punkt widzenia producentów części motoryzacyjnych. Odnosząc się m.in. do prawa wolnego wyboru konsumentów, wskazał, że kwestie bezpieczeństwa i ochrony nie mogą prowadzić do niesprawiedliwych ograniczeń w dostępie do danych.

O kluczowych wyzwaniach dla niezależnego rynku mówiła Sylvia Gotzen, dyrektor generalna europejskiej organizacji FIGIE-

FA. Wspomniała o rygorach homologacji części zamiennych, główny nacisk kładąc jednak na ogromne dla niezależnego rynku motoryzacyjnego ryzyko wynikające z faktu, że producenci samochodów chcą zamknąć dostęp do danych niezbędnych do serwisowania nowo powstających modeli samochodów.

– Troską niezależnych uczestników rynku powinien być swobodny dostęp do systemów diagnostyki pokładowej (OBD) i kompleksowej informacji technicznej (RMI).

Dlatego apeluję do polskiego rządu: wesprzyjcie swobodę napraw! Uczyńcie przykład dobrych rozwiązań legislacyjnych, wszak każdy konsument, winien mieć swobodę wyboru, komu powierzy serwisowanie i naprawę swego dobra – podkreślała Sylvia Gotzen.

Dyrektor FIGIEFA podziękowała także SDCM za wkład w obronę interesów producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych.

Dobre nastroje

Podczas Kongresu podsumowano aktualną sytuację na niezależnym rynku dystrybucji części. Przedstawiono prognozowane wyniki producentów i dystrybutorów na koniec 2016 roku, które okazały się bardzo pozytywne. Jedynie 12% dystrybutorów części zadeklarowało, że pod koniec tego roku spodziewa się spadków sprzedaży w granicach do 10% w porównaniu z rokiem 2015. Natomiast 37% dystrybutorów oraz aż 60% producentów części spodziewa się wysokich wzrostów sprzedaży przekraczających 10% liczonych rok do roku. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

7

FIRMY bowski, założyciel Auto-Startera, zarządzający przedsiębiorstwem wspólnie z synem Tomaszem.

Firma dynamicznie się rozwijała, dlatego konieczne było przeniesienie się do zewnętrznych magazynów. Otwarcie pierwszego nastąpiło w 1995 roku, kolejnego - dwa lata później. Szybko zwiększało się też zatrudnienie.

Najwyższa jakość

AUTO-STARTER – pierwsze ćwierćwiecze Auto-Starter, czołowy dostawca alternatorów i rozruszników obchodzić będzie niedługo swoje 25. urodziny. Z okazji zbliżającego się jubileuszu, w gdańskiej firmie odbył się dzień prasowy, podczas którego można było przyjrzeć się jej działalności.

Z

magazynu w Lubichowie koło Starogardu Gdańskiego produkty z logo AS-PL wyruszają w świat. Trafiają na rynki 50 krajów wszystkich kontynentów.

W Lubichowie mieści się również fabryka, w której części są fabrycznie regenerowane, zgodnie z najbardziej restrykcyjnymi normami jakościowymi. W ofercie firmy dostępne są alternatory, rozruszniki i podzespoły

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

elektryczne do niemal wszystkich samochodów osobowych i użytkowych, w tym także pojazdów z systemem start/stop. Asortyment uzupełniają części składowe wykorzystywane przez największe firmy na świecie.

Obecnie katalog Auto-Startera liczy 12500 referencji, w tym ponad 3200 referencji kompletnych rozruszników i alternatorów.

Właściciele firmy podkreślają, że reprezentuje ona w 100% polski kapitał.

Od małego biznesu rodzinnego

Kiedy firma zaczynała swoją działalność w roku 1992, była małym rodzinnym biznesem. W ciągu 25 lat systematycznego rozwoju wyrosła na przedsiębiorstwo zatrudniające 150 pracowników, zaś łączna powierzchnia magazynowa Auto-Startera osiągnęła 10 000 m². O najwyższej jakości oferowanych produktów świadczy przyznanie firmie certyfikatu jakości ISO 9001:2008, który potwierdza nie tylko odpowiednio wysoki poziom zarządzania, ale również to, że działalność jest przyjazna środowisku naturalnemu.

– Zaczęliśmy 25 lat temu od skromnej rodzinnej firmy handlowej, która na lokalnym rynku zaopatrywała warsztaty w części potrzebne do napraw. Cały magazyn mieścił się w domu, a my pracowaliśmy przez okrągły tydzień – wspomina Andrzej Kaszu-

Kolejnym kamieniem milowym w historii przedsiębiorstwa było rozpoczęcie regeneracji rozruszników i alternatorów. Dwa lata później narodziła się marka AS. W 2004 roku nazwa marki zyskała dodatkowy człon i obecnie brzmi AS-PL. – Zbudowaliśmy wizerunek brandu, który kojarzy się odbiorcom z produktami najwyższej jakości, nieustępującej produktom OEM, o znakomitym stosunku jakości do ceny – mówi Tomasz Kaszubowski, dyrektor zarządzający AutoStarera.

W kolejnym etapie rozwoju utworzona została spółka córka ATM, a w Lubichowie zbudowana została hala produkcyjna, którą wyposażono w najnowocześniejsze urządzenia do fabrycznej regeneracji rozruszników i alternatorów.

Rdzenie, czyli stare urządzenia, są tam rozbierane i czyszczone, a następnie poddawane wnikliwej ocenie. Wszystkie części podlegające eksploatacji mechanicznej, bez względu na ich stan, wymienia się na nowe. Następnie podzespoły są montowane i dokładnie sprawdzane na stanowiskach kontrolnych, gdzie weryfikowane są poszczególne parametry. – Wszystkie części, które opuszczają linię produkcyjną muszą spełniać normy produktów OE. Kontrola jakości jest wieloetapowa i rygorystyczna – wyjaśnia Michał Czarzasty, dyrektor ds. produkcji.

Klient najważniejszy

W działalności firmy Auto-Starter szczególnie duży nacisk kładzie się na wsparcie klientów. – Składa się na to pomoc w sprzedaży, a także bezpłatna infolinia i live chat, za pośrednictwem których można poprosić o pomoc naszych specjalistów. Korzystanie z naszej oferty ułatwia aplikacja AS-PL Catalogue dostępna również na urządzenia mobilne. Oferta firmy dostępna jest także w katalogu TecDoc – tłumaczy Krzysztof Falk, kierownik działu informatyki.

Auto-Starter ma zamiar rozwijać się dalej.

Oferta będzie wciąż poszerzana, a na mapie świata, na której zaznaczone są rynki, gdzie trafiają produkty wysyłane z magazynów w Gdańsku i Lubichowie, pojawiają się nowe punkty.

– Nasz sukces to zasługa wszystkich naszych pracowników, bez ich wysiłku, pomysłów, zaangażowania, nie udałoby się zajść tak daleko – mówi Andrzej Kaszubowski. t

FIRMY

BARBÓRKA, spotkanie, kalendarz Załogi ProfiAuto Racing Team wystartowały w słynnym rajdzie Barbórka.

Swoją premierę miał także kalendarz marki ProfiAuto.

N

a tegorocznej Barbórce można było zobaczyć zmagania 88 załóg, w tym aż trzy reprezentujące ProfiAuto Racing Team. Dwie z nich wystartowały identycznie oklejonymi Peugeotami 208 VTi R2. W pierwszym jechali Łukasz Kopiec i pilotujący go Bartosz Rabsztyn. W drugim (z numerem 78) po raz pierwszy wspólnie wystartowali Michał Tochowicz i Bartosz Herban, przez cały sezon 2016 rywalizujący ze sobą w Górskich Samochodowych Mistrzostwach Polski w klasie E1-2000.

W trzecim aucie zasiedli Waldemar Kluza i pilotujący go Daniel Stawarski.

– Cieszy mnie, że doczekałem się startu w Barbórce właśnie z Bartkiem. Po pełnym emocji sezonie, w którym walczyliśmy ze sobą o jak najlepsze wyniki, wspólny start był dla nas wspaniałym podsumowaniem.

Dawaliśmy z siebie wszystko. Miło było razem podjąć walkę. Zebraliśmy nowe doświadczenia i liczę na to, że będziemy mogli również za rok zmierzyć się z tym wyzwaniem – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii ProfiAuto, członek zespołu ProfiAuto Racing Team.

Start w Rajdzie Barbórka zespołu ProfiAuto Racing Team był także okazją do pierwszego ogólnopolskiego spotkania członków sieci ProfiAuto Serwis. Wysokie standardy obsługi, jednolity wizerunek oraz rozwiązania, które sprawią, że oferta warsztatów będzie konkurencyjna w stosunku do ASO – to

główne założenia rozpoczętego w tym roku projektu przez markę ProfiAuto. Obecnie do sieci należy ponad pięćset warsztatów samochodowych.

– Bardzo nas cieszy rozwój sieci ProfiAuto Serwis. Naszym celem jest znaczne zwiększenie w najbliższym czasie liczby serwisów należących do sieci. Zależy nam, by kierowca nie miał więcej niż 7 km do najbliższego punktu ProfiAuto Serwis – mówi Mariusz Maksym, koordynator sieci ProfiAuto Serwis.

– Taki rozwój ma umożliwić między innymi nowoczesna aplikacja dla kierowców i mechaników, za pomocą której będzie można umawiać się na naprawę auta – dodaje.

W trakcie konferencji odbyła się także premiera najnowszego kalendarza marki ProfiAuto, o którym przeczytać można obok..

– Kalendarz, aplikacja, zespół ProfiAuto Racing Team – wszystkie te działania wpisują się w nasze założenia strategiczne na obecnie kończący się rok i na najbliższe kwartały 2017 roku. Kładziemy duży nacisk na rozwój projektu ProfiAuto Serwis – mówi Michał Tochowicz. – Każda z tych inicjatyw przybliża nas do realizacji głównego celu - 1500 warsztatów ProfiAuto Serwis zrzeszonych w naszej sieci – dodaje. t

Modelki na warsztacie ProfiAuto Serwis Beczki z olejem, opakowania płynu chłodniczego, rozpakowane filtry paliwa, pełne spektrum narzędzi. Do tego wyjątkowe i nietuzinkowe samochody jak Tesla S P85D, czy Ford GT40 oraz śliczne modelki. W taki warunkach została zrealizowana sesja zdjęciowa do najnowszego kalendarza ProfiAuto.

Tematem przewodnim kalendarza ProfiAuto 2017 było pokazanie silnej i zdecydowanej kobiety w warunkach naturalnych dla mechaników czyli w warsztacie. Tym samym na zdjęciach kalendarzowych można zobaczyć modelki pozujące m.in. z tarczą hamulcową czy chłodnicą samochodową.

Uzupełnienie fotografii stanowią samochody nietuzinkowe i rzadko spotykane na drogach publicznych, m.in. Aston Martin DBS V12 Vantage, Ford GT40, Mercedes SLS AMG oraz Tesla S P85D.

- Kalendarz na 2017 rok jest spójny z obecnie prowadzoną kampanią promującą nasz nowy projekt ProfiAuto Serwis, zgodnie z którym rozszerzamy naszą działalność o sieć niezależnych serwisów samochodowych, świadczących profesjonalne usługi na wysokim poziomie i do tego w atrakcyjnej cenie – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii ProfiAuto – Tym samym naturalnym dla nas było, zrealizować sesję zdjęciową do kalendarza właśnie w warsztacie samochodowym – dodaje.

Ujęcia z realizacji zdjęć na potrzeby kalendarza ProfiAuto będzie można niebawem obejrzeć na profilu ProfiAuto na Facebooku (fb.com/profiauto), a film making of jest już dostępny na kanale YouTube (youtu.be/RAc2De5193E).

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

9

RYNEK

Nowa aplikacja Klienci ZF Aftermarket mogą wyszukiwać części za pomocą nowej aplikacji - ZF Parts Finder App. Dostępne jest w niej szerokie portfolio części zamiennych oferowanych przez marki premium ZF Aftermarket: Sachs, Lemförder oraz TRW. Nowa aplikacja umożliwia szybkie odnalezienie poszukiwanego produktu, a przy tym uwzględnia specyfikę danego kraju podczas procesu wyszukiwania. Może się on odbywać się na kilka różnych sposobów, uwzględniając przy tym oznaczenia poszczególnych krajów, takie jak: „Vehicle Identification Number” (VIN), numer podwozia, numer KBA stosowany w Niemczech, numer CNIT stosowany we Francji, lub „Vehicle Registration

KONWERTERY W OFERCIE ZF Aftermarket ZF Aftermarket rozszerza swoje portfolio produktów marki Sachs o 55 artykułów z linii przekładni hydrokinetycznych nowej generacji do automatycznych skrzyń biegów stosowanych w samochodach osobowych.

W

ofercie ZF Aftermarket pojawiła się pod marką Sachs nowa seria konwerterów momentu obrotowego do przekładni hydrokinetycznych wykorzystywanych w autach osobowych.

Elementy te cechują się jakością oryginalnych części (OE) produkcji ZF, wysoką wydajnością hydrodynamiczną oraz specyfikacją zgodną z oryginalnym wyposażeniem (OEM). Wprowadzenie konwerterów do portfolio jest odpowiedzią firmy na zwiększające się zapotrzebowanie rynku wynikające z rosnącego udziału pojazdów z automatyczną skrzynią biegów w parku samochodów eksploatowanych na naszym kontynencie.

pojemności skokowej i jednocześnie znacznym momencie obrotowym uzyskiwanym przy niedużej prędkości obrotowej. Rzecz w tym, że zestawienie takie prowadzi do znaczącego zwiększenia bardzo szkodliwych drgań skrętnych występujących w układzie napędowym, zaś dzięki przekładniom hydrokinetycznym drgania te można wyeliminować.

By eliminacja drgań zachodziła z maksymalną skutecznością, przekładnie kinetyczne ZF mogą być wyposażone w podwójne tłumiki drgań skrętnych nowej konstrukcji „TwinTD”. Ten zaawansowany system tłumienia redukuje drgania skrętne do takiego stopnia, że możliwe jest wcześniejsze przełączanie biegów. Dzięki temu zwiększa się komfort jazdy, w szczególności przy małej prędkości obrotowej silnika, i jednocześnie zmniejsza zużycie paliwa.

Walorem przekładni ZF jest również ich znaczna wydajność pomimo kompaktowych rozmiarów. Dzięki temu nie zajmują one wiele miejsca. Dodatkowo, skuteczny system chłodzenia zapewnia optymalne rozpraszanie ciepła negatywnie wpływającego na trwałość urządzenia.

Do konkretnego modelu

Mark” (VRM) stosowany zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i Portugalii.– Stawiamy na tworzenie przyjaznych rozwiązań, które mają realny wpływ na usprawnienie obsługi naszych klientów – komentuje Neil Fryer, dyrektor handlowy ZF Aftermarket. – Nowa aplikacja umożliwi naszym klientom z różnych krajów szybki wgląd w asortyment części premium dostępnych na rynku wtórnym.

Aplikacja dostępna jest w kilku wersjach językowych: angielskiej, niemieckiej, tureckiej, holenderskiej, włoskiej, polskiej, portugalskiej oraz hiszpańskiej. Już dziś można ją pobrać bezpłatnie z największych sklepów z aplikacjami mobilnymi. Jest kompatybilna z systemami operacyjnymi iOS oraz Android, zarówno na tabletach, jak i smartfonach.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

Zauważyć tu należy, iż przekładnie hydrokinetyczne ZF marki Sachs są dostosowywane do konkretnych układów napędowych i składają się z konwertera momentu obrotowego oraz tłumików drgań skrętnych. Elementy te współpracują ze sobą w celu zminimalizowania zużycia podzespołów w momencie uruchamiania pojazdu, usprawnienia przeniesienia momentu obrotowego oraz redukcji hałasu i strat energii przy jednoczesnym zwiększeniu dynamiki jazdy. Mówiac inaczej, jakość podzespołów ZF gwarantuje wydajną i cichą pracę mechanizmu napędowego, zmniejszając jednocześnie obciążenia występujące w nim podczas ruszania na wzniesieniu, codziennej jeździe w mieście oraz w przypadku coraz częstszych korków.

Mniejszy hałas i zużycia paliwa

Rosnąca popularność przekładni hydrokinetycznych wynika z tego, że konstruktorzy samochodów coraz częściej sięgają po ten rodzaj przekładni. Pozwalają one bowiem stosunkowo łatwo rozwiązać problemy powodowane przez współczesne silniki o niewielkiej

Konwertery cechują się ponadto elastyczną, modułową konstrukcją. Możliwy jest wybór 2, 4 lub 6 powierzchni tarcia o zmiennych średnicach obwodu hydraulicznego. Umożliwia to indywidualne dostrojenie podzespołu do konkretnego układu napędowego.

Dodatkowe wsparcie

Podobnie jak w przypadku innych produktów, również w przypadku konwerterów ich dostawca służy warsztatom wsparciem technicznym. Eksperci ZF zachęcają m.in. do proponowania klientom warsztatów wymiany oleju hydraulicznego przy przebiegu 100 tys. kilometrów, by nie doszło do przedwczesnego zużycia przekładni automatycznej i jej komponentów. t

RYNEK

przechodzą rygorystyczną kontrolę jakościową obejmującą badania wytrzymałości na trudne warunki eksploatacji.

wanych do stworzenia ponad 20 różnych formuł, dzięki czemu można dopasować charakterystykę klocka hamulcowego do konkretnego modelu samochodu.

Firma Delphi doskonale znana jest na rynku także z bogatej oferty elementów układów

Również oferowane przez firmę części układu hamulcowego wytwarzane są tak, by spełniały te same standardy pracy, trwałości i niezawodności, co części montowane fabrycznie. I tak np. w produkcji klocków stosowanych jest ponad 130 różnych komponentów materiałów ciernych, wykorzysty-

termicznych, dysponując doświadczeniem wieloletniego dostawcy wyposażenia fabrycznego na całym świecie. W produkcji stosowane są najnowsze technologie, takie jak wieloportowe rurki zwijane wykorzystywane w produkcji nowoczesnych, wydajnych skraplaczy klimatyzacji. Blisko 20 nowych numerów referencyjnych w segmencie termiki znajduje zastosowanie w pojazdach takich marek jak Toyota, Hyundai, Fiat, BMW, Mazda, Subaru, Audi.

Pełna oferta Delphi dostępna jest w TecDoc, dla którego Delphi jest dostawcą danych klasy „A” oraz w katalogu online Delphi – delphicat.com. t

Delphi – rok nowości Delphi Product & Service Solutions poszerzyło ofertę części zamiennych kolejne o 319 numerów referencyjnych. W sumie w tym roku firma wprowadziła 1220 nowych referencji.

Wśród ostatnich tegorocznych nowości Delphi znalazło się: 76 pozycji w gamie zawieszenia i układów kierowniczych, 196 w segmencie elementów układu hamulcowego, 18 w grupie części układu klimatyzacji i chłodzenia silnika, 29 elementów układu zarządzania silnikiem.

Asortyment nowych części do układów kierowniczych i zawieszenia pokrywa ponad 65 zastosowań, w tym do pojazdów takich popularnych marek jak: Audi, BMW, Skoda, VW, Peugeot, Toyota czy Mazda. Produkty

BorgWarner i hybrydy Firma BorgWarner umocniła swą pozycję czołowego dostawcy turbosprężarek do samochodów z szybko rosnącego segmentu aut hybrydowych.

Koncern BorgWarner to jeden z czołowych producentów rozmaitych komponentów, które dostarcza przede wszystkim bezpośrednio do fabryk samochodów. Znany jest zwłaszcza jako wytwórca skrzyń biegów i innych elementów układów napędowych, lecz w swej ofercie ma również wiele innych wyrobów, m.in. turbosprężarki. I właśnie turbosprężarek dotyczy informacja przekazana ostatnio przez amerykański koncern. Otóż stał się on dostawcą tych urządzeń do dziesiątego co do wielkości chińskiego producenta samochodów, a mianowicie firmy BYD Auto, która wykorzysta je przede wszystkim w swych autach o napędzie hybrydowym.

Będą one montowane do 1,5-litrowego silnika benzynowego o wtrysku bezpośrednim modeli Qin, Song i Yuan oraz do większej, bo 2-litrowej, jednostki znajdującej się pod maską modeli Tang i Song.

Specjalnie opracowane dla chińskiego partnera turbosprężarki z zaworem regulującym ilość spalin trafiających na wirnik (wastegate) pozwalają silnikom hybrydowych modeli BYD Auto uzyskać odpowied-

nia charakterystykę momentu obrotowego w całym zakresie ich pracy. Przyczyniają się w ten sposób do zmniejszenia zużycia paliwa oraz pozwalają sprostać wymogom dotyczącym emisji spalin.

- Jesteśmy bardzo zadowoleni, że zostaliśmy wybrani przez BYD Auto, jednej z najszybciej rozwijających się producentów samochodów w Chinach, na dostawcę

systemu doładowania do zaawansowanych modeli hybrydowych - powiedział Frédéric Lissalde, prezes i dyrektor generalny BorgWarner Turbo Systems. – Kontynuowana w ten sposób współpraca umacnia naszą czołową pozycję na rynku, jednocześnie pozwala firmie BYD Auto rozwijać swoje konstrukcje.

BorgWarner ma w swej ofercie szeroką gamę systemów turbodoładowania, co pozwala firmie sprostać praktycznie każdemu zamówieniu. W wielu z tych systemów wykorzystywane są turbosprężarki KP39 i K03, w których ułożyskowanie wirnika chłodzone jest wodą, dzięki czemu jest ono odporniejsze na wysokie temperatury spalin silników benzynowych. K39 cechuje się do tego dużą wydajnością (zarówno przy niskich jak i wysokich obrotach) oraz szybką reakcją (co ma zasadnicze znaczenie dla płynności pracy silnika). Z kolei w sprawdzonej K03 zoptymalizowaną zawór sterujący upustem spalin, tym samym precyzyjniej regulowany jest ich strumień napędzający wirnik turbosprężarki. Sprzyja to mniejszemu zużyciu paliwa przez silnik i mniejszej zawartości szkodliwych składników w spalinach.

Wspomnieć jeszcze należy, że BorgWarner nie tylko dostarcza swe produkty zarówno na pierwszy montaż jak i rynek wtórny, ale także zapewnia wszystkim swym odbiorcom wsparcie techniczne. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

11

FIRMY

Goetze zmienia technologię Federal-Mogul Motorparts wprowadził nową technologię uszczelnień Coriusim do produkcji uszczelek marki Goetze. Nowy rodzaj uszczelek zastępuje zgodne ze specyfikacją OE produkty Goetze wykorzystujące technologię Astadur.

Technologia Coriusim, od niedawna wykorzystywana przy produkcji uszczelek marki Goetze, sprawia, że uszczelka lepiej dopasowuje się do powierzchni głowicy i kadłuba silnika. Lepiej tym samym uszczelnia to newralgiczne połączenie, dzięki czemu jeszcze bardziej ograniczone zostało ryzyko pojawienia się w tym miejscu przedmuchów lub przecieków. Jednocześnie nowy rodzaj uszczelek jest wolny od rozpuszczalników organicznych.

- Goetze stale rozwija swoją ofertę i dlatego postanowiliśmy zastąpić technologię Astadur sprawdzonymi rozwiązaniami, które są bardziej przyjazne dla środowiska i poprawiają pracę silnika – mówi Els Forceville z Federal-Mogul Motorparts. - Technologia Coriusim stwarza marce Goetze możliwość jeszcze większego pokrycia parku samochodowego na rynku wtórnym. Dobra reputacja naszej marki opiera się na wysokiej wytrzymałości i skuteczności działania produktów Goetze.

Nowością jest również technologia Coriuseal stosowana przez Goetze Wykorzystuje ona wysokiej jakości tworzywo PTFE (politetrafluoroetylen). Rozwiązanie opracowane przez Federal-Mogul poprawia odporność materiału na ścieranie oraz działanie wysokich temperatur. Jest to szczególnie ważne z uwagi na zwiększoną odporność uszczelek podczas przepływu ciepła pomiędzy głowicą a kadłubem silnika.

- Wprowadzenie przez markę Goetze dwóch innowacyjnych technologii to dowód naszych starań na rzecz tworzenia nowoczesnych rozwiązań na rynek wtórny, odpowiadających aktualnym i przyszłym wyzwaniom branży motoryzacyjnej – podkreśla Els Forceville. - Technologie Coriusim i Coriuseal są efektem dużych inwestycji w badania i rozwój produktów. Nasze działania mają wzmocnić dobrą reputację marki Goetze, zbudowaną na sukcesach wcześniejszej i uznanej na rynku technologii Astadur. Będziemy kontynuować rozwój naszych produktów, aby sprostać zmieniającym się oczekiwaniom rynku.

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

NOWA INFOLINIA TECHNICZNA Federal-Mogul Motorparts Federal-Mogul Motorparts uruchomił infolinię techniczną w języku polskim. Można na nią dzwonić z problemami technicznymi i pytaniami dotyczącymi produktów kilkunastu marek, m.in. Ferodo, MOOG, Champion, BERU, Goetze, Glyco, Payen i Jurid.

P

olska jest jednym z pierwszych rynków europejskich, na których Federal-Mogul Motorparts uruchomił infolinię techniczną. Działa ona od poniedziałku do piątku w godz.

8.30-17.00 i jest obsługiwana przez polskich specjalistów mających wieloletnie doświadczenie zawodowe. Dzwoniąc pod bezpłatny numer 00 800 33 33 72 56 uzyskać można pomoc w wyszukaniu numeru właściwej części, montażu produktu lub rozwiązaniu problemu technicznego. Infolinia oferuje wparcie również dla użytkowników portalu www.

FMcampus.eu, proponującego bezpłatne szkolenia techniczne.

Nowa usługa ma stanowić kolejne ułatwienie dla klientów firmy, której oferta obejmuje kilkanaście marek produktów

o szerokim zastosowaniu – od układów hamulcowych, zapłonowych i zawieszenia po części silnikowe, filtry, wycieraczki, płyny i części do układów kierowniczych.

Z infolinii technicznej korzystają najczęściej właściciele warsztatów i mechanicy ogólni, pracownicy biur obsługi klienta w serwisach, dystrybutorzy i pracownicy sklepów motoryzacyjnych.

- Nasza infolinia techniczna jest odpowiedzią na oczekiwania klientów. W dobie internetu wiele informacji możemy znaleźć samodzielnie w sieci. Jednak nadal są sytuacje, w których bezpośredni kontakt ze specjalistą technicznym jest nie do zastąpienia. Co ważne, pomoc oferowana w języku polskim jest całkowicie bezpłatna - mówi Marcin Sochaczewski, dyrektor ds. marketingu na region Europy Centralnej i Północnej z Federal-Mogul Motorparts Poland. - Klienci pytają nas o różne kwestie - poszukują numeru referencyjnego do mało popularnego modelu pojazdu, potwierdzają momenty dokręcenia śrub głowicy przy montażu uszczelki Goetze czy Payen, szukają właściwych części do silnika, który właśnie naprawiają lub pytają o sposób montażu kierunkowych klocków hamulcowych Ferodo – dodaje.

Bezpłatna infolinia techniczna to najnowsza, ale nie jedyna forma kontaktu z firmą.

Nadal działają formularze na stronach poszczególnych marek Federal-Mogul Motorparts, a pytania można zgłaszać również mailowo na adres support@etcc.tech. t

WARSZTAT

Awarie uszczelki głowicy Wymieniając uszkodzoną uszczelkę głowicy koniecznie należy ustalić dlaczego awarii uległa stara. Inaczej całą operację, zwykle dość pracochłonną, trzeba będzie zapewne powtórzyć, a nawet dojść może do bardzo poważnego uszkodzenia silnika.

U

szczelka głowicy cylindra może ulec uszkodzeniu z różnych powodów, a ignorowanie problemu nierzadko prowadzi do poważnej awarii silnika. Przyczyną ponad 80% wycieków lub przedmuchów spod uszczelek jest nieprawidłowe dokręcenie śrub, nie sprawdzenie ich dociągnięcia po określonym przebiegu, przegrzanie silnika lub nieprawidłowe spalanie. Powodów jak widać może być wiele, a przed zamontowaniem nowej uszczelki trzeba koniecznie ustalić z którym mamy do czynienia i go usunąć, gdyż inaczej cały problem z pewnością rychło się powtórzy.

Zanim jednak w ogóle przystąpimy do wymiany uszczelki należy się najpierw upewnić, że rzeczywiście uległa ona awarii.

Przydatna do tego może być zamieszczona tu tabela.

trzeba określić z jakiego powodu uszczelka uległa uszkodzeniu i w jaki sposób przyczynę tę usunąć. Pomocne w tym powinny być wskazówki przygotowane przez specjalistów z firmy Goetze, renomowanego producenta uszczelek, dostarczającego swe zaawansowane technologicznie wyroby zarówno do fabryk samochodów, jak i na rynek wtórny.

Kluczowe znaczenie przy ustalaniu dlaczego doszło do awarii ma dokładne badanie obejmujące zarówno samą uszczelkę, jak i plamy oleju i płynu chłodzącego, nadpalenia i odbarwienia spowodowane wysoką temperaturą, osady węgla (nagar), skutki przedmuchów, czyli utraty kompresji, a także powierzchnie noszące oznaki erozji. Chcąc określić przyczynę problemu, należy trafnie wskazać dominujący skutek uszkodzenia. W przeciwnym razie diagnoza może być błędna.

Przegrzewanie

W wyniku działania wysokich temperatur komponenty uszczelki mogą stać się kruche, a nawet ulec zwęgleniu. Widoczne są pęknięcia powierzchni, a krawędzie otworów konstrukcyjnych są odbarwione. Przegrzewanie powoduje utwardzenie i degradację materiału, co zmniejsza efektywność pracy uszczelki.

Gdy już na pewno wiadomo, że faktycznie doszło do awarii uszczelki, można zabierać się do wymiany. W jej trakcie bezwzględnie

Podstawą w tej sytuacji jest kontrola układu chłodzenia i natychmiastowa jego naprawa, gdy nie działa tak jak powinien.

Samą uszczelkę należy wymienić, zwłaszcza, jeśli silnik został poważnie przegrzany.

Brak lub zbyt słaby docisk uszczelki

W przypadku braku lub zbyt słabego docisku grubość uszczelki wymontowanej z silnika jest niemal taka sama jak nowego produktu. Wyciek pojawia się zwykle w ciągu kilku pierwszych godzin pracy silnika.

Powodem są niedostatecznie dokręcone śruby głowicy cylindrów lub uszkodzone v gwinty. Taki sam problem pojawia się, ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

13

WARSZTAT v gdy w otworach śrub zaległ olej lub woda.

W każdej z tych sytuacji nawet dociągnięcie śrub właściwym momentem lub o odpowiedni kąt nie pozwala uzyskać dobrego docisku. Stare, rozciągnięte lub przekręcone śruby wykorzystane do ponownego montażu również nie zagwarantują odpowiedniego docisku.

Aby uniknąć problemu, należy zawsze przestrzegać procedur producenta silnika dotyczących wymiany i dokręcania śrub głowicy cylindrów, a zwłaszcza wskazówek odnoszących się do użytego momentu, kolejności dokręcania oraz wartości kątów dociągania śrub. Należy również kontrolować sprawność i czystość gwintów.

- Podczas dokręcania śruby około 90% użytego momentu służy do pokonania tarcia. Jedynie pozostałe 10% wykorzystujemy do faktycznego dociśnięcia śruby. Z tego powodu najważniejsze jest przestrzeganie zaleceń producenta co do smarowania śrub głowicy cylindrów. Należy zwrócić też uwagę, że niektórzy producenci powlekają śruby i zalecają ich montaż na sucho – mówi Adam Gołąbek, doradca techniczny z Federal-Mogul Motorparts, właściciela marki Goetze.

Nieprawidłowe spalanie

O wystąpieniu nieprawidłowego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej świadczą nadpalenia uszczelki. Często pojawiają się między kolejnymi cylindrami w bloku silnika

szają miejscowo temperaturę w komorze spalania, przez co dochodzi do nadpalania

uszczelki. Co więcej, powstaje wtedy nadmierne ciśnienie w cylindrze, które przeciwdziała sile dociskającej głowicę, prowadząc do zmęczeniowego uszkodzenia uszczelki.

Problemy te powinny ustąpić po zastosowaniu świec zapłonowych o odpowiedniej wartości cieplnej i właściwym odstępie między elektrodami. Nieprawidłowego spalania można też uniknąć stosując odpowiedniej klasy paliwa. Jeśli silnik poddany był poważnej naprawie mechanicznej, zalecana jest również kontrola stopnia sprężania.

jak zmiana położenia uszczelki i powstawanie pęknięć przy otworach konstrukcyjnych z powodu zmniejszenia siły dociskowej.

Jeśli dociągniecie śrub nie zostanie sprawdzone, o ile oczywiście operację taką przewiduje producent, trzeba liczyć się możliwością wycieku po pierwszych kilku tysiącach kilometrów.

Obowiązek dociągania śrub zależy od typu materiału i konstrukcji uszczelki.

Niektóre z nich w pierwszym okresie pracy osiadają pod wpływem wysokich temperatur i wibracji. Jeśli więc w takim przypadku śruby głowicy cylindrów nie zostaną ponownie dokręcone, właściwy początkowo docisk ulega dość szybko zmniejszeniu i pojawia się przeciek.

Zawsze należy zatem przestrzegać zaleceń producenta dotyczących ponownego dokręcania śrub głowicy cylindrów po przejechaniu odpowiedniej liczby kilometrów. Dobrą praktyką jest ustalenie przez serwisanta terminu ponownej wizyty w warsztacie w celu ponownego dokręcenia śrub, koniecznie przy użyciu klucza dynamometrycznego.

Inne problemy

Zanieczyszczenie. Uszczelka, głowica i kadłub silnika muszą zostać dokładnie oczyszczone przed montażem. Obce

Pominięcie ponownego dokręcenia

Kontrola dokręcenia śrub jest bardzo istotna. Pozwala uniknąć takich problemów

ciała uwięzione między powierzchniami styku poważnie obniżają szczelność połączenia.

Uszkodzenie. Uszczelka głowicy cylindrów jest delikatna i łatwo można ją uszkodzić. Dlatego należy ostrożnie się

lub w miejscu detonacji i przedwczesnego zapłonu. Odbarwienia wskazują na podwyższone temperatury na krawędziach otworów konstrukcyjnych, widoczne mogą być ścieżki ucieczki gazów.

Objawy te biorą się stąd, że spalanie detonacyjne i przedwczesny zapłon zwięk14

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

z nią obchodzić i zawsze sprawdzać jej stan przed montażem. Niedopuszczalne jest korzystanie z zgiętej lub pofałdowanej.

Zabroniony jest także ponowny montaż dotychczasowej uszczelki.

WARSZTAT

Zniekształcenie. Uszczelki głowicy cylindrów są zaprojektowane tak, aby uszczelniały płaskie powierzchnie. Zniekształcenie głowicy cylindrów lub kadłuba

silnika powoduje zmniejszenie szczelności połączenia.

Zawsze należy więc sprawdzać, czy powierzchnie są zgodne ze specyfikacją producenta co do odchyłek płaskości, zwłaszcza w przypadku podzespołów aluminiowych. Trudno jest podać wartość dotyczącą wszystkich silników, ale za maksymalną powinno się uważać nierówność na poziomie 0,1 mm na całej długości głowicy cylindra średniej wielkości silnika.

Pod uwagę wziąć należy również wykończenie powierzchni głowicy cylindrów. Zbyt gładka powierzchnia może umożliwiać ruch uszczelki, zbyt chropowata z kolei uniemożliwi odpowiednie uszczelnienie.

Poniższa tabela przedstawia podstawowe wymagania dotyczące powierzchni w zależności od typu uszczelki. Są to ogólne wytyczne, do których należy się stosować, gdy nie są dostępne specyfikacje producenta silnika.

Szczeliwa. Z zasady nie należy używać szczeliw do montażu uszczelki głowicy cylindrów. Jeśli szczeliwo jest niezbędne, np. w przypadku połączeń trójnikowych, nie wolno przesadzić z jego ilością. Nadmiar może zablokować kanały i spowodować zablokowanie śrub w otworach nieprzelotowych.

Na koniec warto wspomnieć, że każdy może sprawdzić swoją wiedzę na temat serwisowania silnika i innych podzespołów pojazdu, rejestrując się na portalu techniczno-szkoleniowym Federal-Mogul Motorparts www.fmcampus.eu Tamże skorzystać też może z serii bezpłatnych szkoleń technicznych. t Na podstawie materiałów firmy

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

15

WARSZTAT

Awarie zaworów i ich przyczyny Wymiana zaworów wymaga pewnego doświadczenia, a przede wszystkim szczególnej staranności i precyzji. W przeciwnym razie nie dość, że nie przyniesie pożądanego efektu, to jeszcze może doprowadzić do poważnego uszkodzenia zaworów.

K

onsekwencją popełnionych podczas naprawy zaniedbań mogą być poważne awarie, których usunięcie bywa kłopotliwe i kosztowne. Warto przy tym wspomnieć, że najprawdopodobniej nasz warsztat będzie je musiał usunąć na własny koszt.

Jak wiadomo najlepiej uczyć się na błędach i do tego cudzych. Co prawda własne pamięta się najdłużej, ale ich skutki bywają często kosztowne. Dlatego też warto zapoznać się z przedstawionym katalogiem różnych rodzajów uszkodzeń zaworów oraz ich przyczyn, by samemu uniknąć tych niespodzianek. Łatwo zauważyć, że przyczynami tych awarii były banalne błędy popełnione podczas montażu.

Oto ich krótki przegląd: t Na podstawie materiałów firmy TRW.

Niewłaściwy luz zaworu Przyczyna: Ustawienie zbyt małego luzu zaworu lub przekroczony dopuszczalny przebieg bez koniecznej regulacji.

Rezultat: Zawór nie zamyka się całkowicie. W efekcie gazy spalinowe przelatują przez szczelinę między grzybkiem zaworu i jego gniazdem. Prowadzi to do przegrzania zaworu, a miejscami do jego wypalenia.

Źle zainstalowana sprężyna Przyczyna: Sprężyna została niewłaściwie osadzona. Skrzywienie sprężyny wywarło na trzonek zaworu moment zginający.

Rezultat: Skierowane bocznie siły działające impulsowo na trzonek zaworu spowodowały zmęczenie materiału, a w rezultacie pęknięcie końca trzonka i zniszczenie prowadnicy.

Błąd popełniony podczas montażu hydraulicznego popychacza

Przyczyna: Zbyt wczesne uruchomienie silnika po zainstalowaniu nowych popychaczy hydraulicznych. Po takiej przeprowadzeniu tej czynności należy odczekać co najmniej 30 minut przed uruchomieniem silnika. W tym przypadku zalecenie to zostało zignorowane. W rezultacie nadmiar oleju w popychaczu nie miał czasu ujść.

Rezultat: Zbyt wczesne uruchomienie silnika spowodowało uderzenie tłoka w niedomknięty zawór i jego zniszczenie, w tym przypadku wygięcie trzonka.

Zbyt duży luz w prowadnicy zaworu

Przyczyna: Za duży luz w prowadnicy spowodowany jej znacznym zużyciem bądź też zbyt dużym rozwierceniem podczas naprawy.

Rezultat: Przedmuchy gazów spalinowych przez prześwit w prowadnicy prowadzą do odłożenia się nagaru i innych zanieczyszczeń na trzonku zaworu i prowadnicy.

Ruch zaworu jest utrudniony, skutkiem czego nie może się on prawidłowo zamykać. Prowadzi to również do przegrzania i upalenia grzybka zaworu oraz termicznego uszkodzenia gniazda.

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

WARSZTAT

Zbyt mały luz w prowadnicy Przyczyna: Nadanie zbyt małej wewnętrznej średnicy prowadnicy podczas regeneracji.

Rezultat: Duży opór podczas pracy zaworu oraz nadmierne tarcie współpracujących ze sobą elementów – trzonka zaworu i prowadnicy.

Użycie starego zamka Przyczyna: Zastosowanie zużytego zamka przy wymianie zaworu.

Rezultat: Pojawienie się luzu między zamkiem a trzonkiem zaworu, co spowodowało wibracje. Wzajemne tarcie dwóch elementów doprowadziło do zniszczenia powierzchni trzonka oraz osłabienia zaworu w tym miejscu.

Montaż zużytych dźwigienek zaworowych lub popychaczy Przyczyna: Siły działające na koniec trzonka zaworu skierowane są mimośrodowo.

Rezultat: Jednostronne zużycie trzonka zaworu spowodowało powstanie sił bocznych działających na trzonek zaworu, a tym samym szybsze zużycie prowadnicy, zamka oraz samego zaworu.

Zamontowanie skrzywionego zaworu Przyczyna: Skrzywienie trzonka zaworu spowodowało nierównomierne przyleganie grzybka zaworu do gniazda.

Rezultat: Podczas pracy zaworu na nasadę grzybka oddziaływał impulsowo moment zginający. Z czasem nastąpiło zmęczenie materiału i trzonek u nasady grzybka pękł.

Brak współosiowości gniazda zaworu i prowadnicy Przyczyna: Niecentrycznie zamontowane gniazdo zaworu lub prowadnica.

Rezultat: Zawór nie może się prawidłowo zamykać. Powoduje to przedmuchy przez pozostawioną szczelinę, a co za tym idzie – przegrzanie grzybka i gniazda zaworu.

Oprócz tego przylgnia zaworu jest jednostronnie poddawana strony dużym obciążeniom, co z czasem prowadzi do mechanicznego uszkodzenia grzybka zaworu.

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

17

WARSZTAT

Kiedy świece przestają się żarzyć W poprzednim wydaniu „Świata Motoryzacji” sporo miejsca poświęciliśmy świecom żarowym, jednak kilka związanych z nimi spraw nie zostało poruszonych. Powracamy zatem do tematu, zwłaszcza że jest on jak najbardziej na czasie.

W

łaśnie teraz, w miarę jak spada temperatura, wszelkie nieprawidłowości związane ze świecami żarowymi dają o sobie znać, skutkując problemami z rozruchem silnika.

Dwa warunki

Poszukując przyczyny tych kłopotów, należy mieć na uwadze, że mogą się one pojawić również wówczas (co gorsza nie od razu, ale dopiero przy większych spadkach temperatury), gdy przed okresem chłodów zapobiegawczo założony został nowy komplet świec, gdyż stary już poprzedniej zimy nie zapewniał sprawnego rozruchu silnika.

Rzecz w tym, że aby świece prawidłowo funkcjonowały w każdych okolicznościach przyrody, muszą zostać spełnione dwa podstawowe warunki. Po pierwsze świece trzeba precyzyjnie dobrać do konkretnego silnika, po wtóre – nie mogą one odbiegać swymi parametrami od tego, co przewidział

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

konstruktor jednostki napędowej.

Na spełnienie pierwszego z tych warunków mamy pełen wpływ, bo cała sprawa polega na tym, by przy poszukiwaniu w katalogu odpowiednich świec nie popełnić jakiegoś błędu. Jednak parametrów świecy praktycznie nie jesteśmy w stanie określić.

A bywa z tym różnie, gdyż czasami producenci, zwłaszcza ci mniej renomowani,

potrafią wprowadzać swe własne „usprawnienia”. By uniknąć niespodzianek, lepiej więc sięgać po wyroby sprawdzonych firm.

Jako że kłopoty powodowane przez mniej lub bardziej nieodpowiednie świece przybierają rozmaitą postać, na podstawie zaobserwowanych symptomów można pokusić się o postawienie diagnozy, z czego problemy te wynikają, i zaordynować środki zaradcze. Jak wygląda to w najbardziej typowych przypadkach, pokazuje tabela 1.

Która nie działa?

Narastające w miarę obniżania się temperatury trudności z uruchomieniem

Niedomagania przy rozruchu z powodu źle dobranych świec żarowych

Objawy

Prawdopodobna przyczyna

Dymienie z rury wydechowej przy rozruchu i w pierwszej fazie pracy silnika

Świece żarowe nagrzewają się do zbyt niskiej temperatury, gdyż mają tylko jedną spiralę

Nadmierne drgania (dygotanie) silnika w trakcie rozruchu i bezpośrednio po nim

Świece żarowe bez lub o niedostatecznych właściwościach samoregulacyjnych, ew. o zbyt małej pojemności cieplnej

Wydłużony rozruch, widoczne symptomy rozładowywania się akumulatora

Zbyt długi czas potrzebny do pełnego nagrzania się świec

Rozruch silnika trudny i niespokojny

Zbyt niska końcowa temperatura świec żarowych

Silnik bezpośrednio po uruchomieniu pracuje głośno i mocno dymi

Użyte świece mają złe parametry elektryczne

Silnik podejmuje pracę dopiero po kilku próbach rozruchu

Awaria świec żarowych lub układu ich zasilania

Środki zaradcze Zastosować świece z dwiema spiralami (grzejną i regulacyjną), dzięki którym świece nagrzewają się szybciej i do wyższej temperatury

Zastosować świece precyzyjnie dobrane do danego typu silnika, ewentualnie założyć świece innego producenta

Założyć nowe świece, sprawdzić działanie układu zasilania świec

WARSZTAT silnika, jego nadmierne dymienie i nierówna praca, do chwili gdy się nie rozgrzeje, są oczywiście również klasycznymi objawami awarii jednej (lub kilku) z nienagannie sprawujących się do tej pory w każdych warunkach świec zamontowanych w aucie.

W samochodach z nowoczesnymi układami podgrzewania rozruchowego usterka taka powoduje zapisanie w pamięci sterownika odpowiedniego kodu błędu, pozwalającego zwykle ustalić, która to konkretnie świeca odmówiła właśnie posłuszeństwa. W starszych systemach, gdzie świece połączone są równolegle jedną tzw. szyną, układ nie jest w stanie postawić dokładnej diagnozy.

Trzeba więc samemu określić, która ze świec przestała działać.

W praktyce warsztatowej dokonuje się tego na kilka sposobów, jednak metodą polecaną przez większość producentów świec żarowych jest sprawdzenie oporu elektrycznego stawianego przez spiralę ukrytą we wnętrzu świecy. W znakomitej większości przypadków oznacza to pomiar pomiędzy korpusem świecy a jej gwintowanym trzpieniem, do którego podłączany jest przewód zasilający (szyna), oczywiście po wcześniejszym odłączeniu tegoż przewodu. Trzeba jednak pamiętać, że są także świece, do których dochodzą dwa przewody, gdyż spirala jest całkowicie odizolowana od korpusu. Miernik podłączamy wówczas w miejsce tych przewodów. Metoda ta jest uniwersalna i nadaje się do kontroli świec każdego typu, także tych najnowszej generacji. Korzystając z niej, należy jednak zwrócić uwagę na dwie sprawy.

Bezpiecznie i skutecznie

Po pierwsze omomierz, którego użyjemy, musi być przystosowany do pomiaru małych oporności. Na przykład dla świec metalowych szybkiego rozruchu potrafi ona w temperaturze pokojowej wynosić ledwie 0,1 oma, zaś dla świec ceramicznych nie przekracza 1 oma. Po wtóre przed przystąpieniem do pomiarów trzeba bardzo

W najnowszych systemach, takich jak np. Beru ISS, świece nagrzewają się temperatury ponad 1000 ºC w czasie zaledwie 2 sekund. Świec tych nie wolno w żadnym razie podłączać bezpośrednio do akumulatora, gdyż natychmiast się przepalą, bo przystosowane są do pracy pod obniżonym napięciem.

dokładnie oczyścić i odtłuścić miejsca, do których będziemy przytykać końce przewodów omomierza. Inaczej uzyskane wyniki mogą być mocno zafałszowane, gdyż jak przed chwilą zostało wspomniane – oporność niektórych świec jest bardzo mała. Warto też zauważyć, że badanie świec można przeprowadzić, nie wykręcając ich z silnika, ale po odłączeniu od nich przewodu/szyny zasilającej, co w przypadku świec ceramicznych jest wręcz zalecane, gdyż eliminuje ryzyko uszkodzenia ich przy demontażu.

Generalnie można przyjąć, że jeżeli oporność świecy wynosi mniej niż 5 omów, to powinna ona funkcjonować prawidłowo. Bez

dwóch zdań nadaje się natomiast do wymiany, jeśli wskazówka omomierza pokazuje na znak nieskończoności, bo to sygnał, że w kontrolowanym obwodzie pojawiła się przerwa.

Jednocześnie producenci świec żarowych zgodnie przestrzegają, by nie sprawdzać, czy świece (wymontowane) faktycznie rozgrzewają się, podłączając je (nawet przez bezpiecznik) do akumulatora.

Po pierwsze grozi to poparzeniem, a po wtóre może dojść do przepalenia się spirali, nim jeszcze koniec świecy w ogóle zacznie się żarzyć. Dotyczy to szczególnie świec szybkiego rozruchu oraz oczywiście świec przeznaczonych do stosowania w najnowszych systemach podgrzewania, które przystosowane są do pracy przy napięciu obniżonym nawet do 5 V.

Ustalić przyczyny

Pomiar oporności jest najprostszą i najbezpieczniejszą metodą sprawdzenia świec żarowych.

Z wymianą niedziałającej świecy nie należy zwlekać. Zanim jednak założymy nową, trzeba ocenić, co było przyczyną awarii. Być może nastąpiła ona na skutek naturalnego zużycia, bo choć świece renomowanych producentów są bardzo trwałe (projektuje się je tak, by wytrzymały minimum kilkanaście tysięcy cykli pracy), to nie są wieczne. Świeca jednak mogła zakończyć swój żywot również na skutek jakiejś niesprawności silnika. A wówczas przed zamontowaniem nowej (kompletu nowych) niesprawność tę bezwzględnie należy usunąć, gdyż inaczej awaria rychło się powtórzy. v ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

19

WARSZTAT v

Po wymontowaniu z silnika zakwalifikowanej do wymiany świecy należy zatem ją staranie obejrzeć, gdyż zwykle na podstawie wyglądu można wnioskować, dlaczego przestała działać. Typowe uszkodzenia najczęściej stosowanych świec metalowych, a także ich przyczyny i działania, jakie należy podjąć, zebrane zostały w tabeli 2.

Nie za mocno!

Do uszkodzenia świec może także dojść podczas ich montażu. Wspominaliśmy już, jakie niebezpieczeństwo niesie za sobą ich zbyt mocne dociągnięcie. Są też błędy, które rodzą skutek natychmiastowy.

Często spotykanym jest dokręcanie świecy nieodpowiednim kluczem. Jeśli nie jest on dobrze dopasowany, grozi to uszkodzeniem sześciokąta świecy.

Może przy tym powstać zadzior, który (jeśli go nie zauważymy i nie usuniemy) będzie przyczyną zwarcia pomiędzy korpusem świecy i przewodem ją zasilającym (bądź nakrętką mocującą ten przewód). W najlepszym razie spowoduje to przepalenie bezpiecznika, ale może też doprowadzić do uszkodzenia sterownika świec.

Inny dość powszechny błąd to zbyt mocne dokręcanie nakrętki mocującej przewód zasilający.

Gdy czynimy to ze zbyt dużą siłą, nietrudno o urwanie gwintowanego trzpienia, a wówczas świeca nadaje się już tylko do kosza. By nie narobić sobie niepotrzebnego kłopotu, należy więc zachować przy dokręcaniu umiar i nie przekraczać momentu zalecanego przez producentów świec (tabela 3). Pamiętajmy też, że odradzają oni nanoszenie na gwint jakiegokolwiek smaru czy oleju. t Maksymalny dopuszczalny moment dokręcania nakrętki mocującej przewód zasilający świecę żarową

20

Maksymalny moment dokręcania (Nm)

Średnica gwintu (mm)

wg Beru

wg NGK

4

2

0,8-1,5

5

3

3-4

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

Typowe uszkodzenia metalowych świec żarowych Objawy

Prawdopodobne przyczyny

Środki zaradcze

Zagięcie lub wklęśnięcie końcówki żarowej

Przerwanie (przepalenie) spirali spowodowane: a) nadmiernym napięciem prądu zasilającego (np. w trakcie próby rozruchu przy użyciu prostownika rozruchowego z ustawionym nadmiernym napięciem) b) zbyt długim podawaniem niewłaściwego napięcia przez sterownik świec; c) n iedozwolonym dla tego typu świecy dogrzewaniem po rozruchu przy działającym już silniku

a) P rzy próbach rozruchu wspomaganego zewnętrznym urządzeniem nie zwiększać napięcia ponad nominalne napięcie instalacji pojazdu b) Sprawdzić działanie urządzenia sterującego pracą układu świec żarowych i ewentualnie je wymienić c) S tosować świece przystosowane do dogrzewania silnika po rozruchu

Nadtopiona, stopiona lub złamana końcówka żarowa

Przegrzanie końcówki żarowej spowodowane: a) zbyt wczesnym wtryskiem paliwa b) złą pracą wtryskiwacza – cieknącego lub „przytkanego” np. osadzającą się na nim sadzą c) a wariami silnika, takimi jak: uszkodzenie tłoka, zablokowanie jego pierścieni, ułamanie zaworu

a) P recyzyjnie ustawić czas początku wtrysku b) Oczyścić wtryskiwacze i sprawdzić kształt strumienia paliwa c) D okonać odpowiednich napraw silnika

Zniszczony czubek końcówki żarowej

Przegrzanie końcówki żarowej spowodowane: a) zbyt wczesnym wtryskiem paliwa, skutkującym nadmierną temperaturą, przez co spirala grzejna stała się krucha i pękła b) zgnieceniem szczeliny powietrznej pomiędzy końcówką żarową a korpusem świecy, przez co na skutek lepszego przepływu ciepła do głowicy obniżeniu ulega temperatura, a zatem i oporność spirali regulacyjnej, co z kolei powoduje, że prąd płynący do spirali grzejnej nie zmniejsza się i osiąga ona zbyt wysoką temperaturę

a) Sprawdzić układ wtrysku paliwa, ustawić prawidłowo początek wtrysku b) Przy dokręcaniu świecy nie przekraczać maksymalnego momentu przewidzianego przez jej producenta

WARSZTAT

Paski rozrządu PTFE Eksperci z firmy Gates odpowiadają na najczęstsze pytania dotyczące pasków rozrządu PTFE.

P

odczas szkoleń technicznych prowadzonych przez specjalistów firmy Gates regularnie zadawane są pytania dotyczące konstrukcji pasków rozrządu, a zwłaszcza tego, dlaczego tak wiele pasków pokrywanych jest warstwą politetrafluoroetylenu, bardziej znanego pod skrótem PTFE lub handlową nazwą Teflon®.

Oto odpowiedzi na najczęściej powtarzające się z tych pytań.

Dlaczego PTFE jest używany przy produkcji pasków rozrządu?

PTFE to materiał syntetyczny, który jest szeroko stosowany, m.in. używa się go na powłoki patelni czy żelazek, a przez to jest znany chyba każdemu. Zalety powłok PTFE sprawiły, że po tworzywo to sięgnęli również wytwórcy pasków rozrządu.

Pokrycie takie zapewnia bowiem dużo większą odporność na działanie wody, ciepła i środków chemicznych. PTFE cechuje się ponadto bardzo niskim współczynnikiem tarcia. W efekcie producenci samochodów często uwzględniają PTFE w specyfikacji pasków rozrządu zamawianych na pierwszy montaż (np. paski takie zakładane są fabrycznie do silników VAG TDI). Również na rynku części zamiennych paski rozrządu PTFE występują coraz powszechniej.

Czy paski rozrządu z PTFE są lepsze od innych?

Paski z PTFE charakteryzują się lepszymi parametry pracy. Jednocześnie

wraz ze wzrostem obciążenia i większą średnią temperaturą silnika (przekraczającą 120°C) rośnie zapotrzebowanie na bardziej wytrzymałe paski rozrządu.

W efekcie paski z PTFE coraz częściej można spotkać w nowoczesnych jednostkach napędowych.

Za paskami tymi przemawia także i to, że pokrycie tkaniny okalającej stronę zębatą i/ lub zewnętrzną warstwą PTFE zmniejsza poziom tarcia. Tym samym paski wolniej się ścierają, co skutkuje większą ich trwałością.

Kolejną zaletą tego rozwiązania jest niższy poziom hałasu emitowanego przez napęd rozrządu.

leżności od producenta. W niektórych przypadkach warstwa PTFE umieszczona na powierzchni paska może więc być bardzo cienka. Przy skrajnie wysokim obciążeniu i wysokiej dynamice napięcia paska lub wysokiej temperaturze warstwa taka ulega wytarciu i dochodzi do odsłonięcia tkaniny bazowej.

W przypadku pasków rozrządu PTFE wytwarzanych przez firmę Gates, politetrafluoroetylen nie tylko pokrywa powierzchnię, ale i wnika do wnętrza tkaniny. Warstwa PTFE jest zatem integralną częścią paska, dzięki czemu zachowuje on swoje właściwości przez cały zakładany okres jego eksploatacji. Dlatego też paski rozrządu PTFE firmy Gates cechuje niski poziom zużycia i hałasu. Ponadto bez wyjątku spełniają one wszelkie jakościowe wymogi pierwszego montażu.

Dlaczego niektóre paski rozrządu z PTFE są białe, a inne czarne?

Paski z powłoką PTFE są dostępne w różnych kolorach, najczęściej w czarnym i białym. Kolor nie ma żadnego wpływu na parametry czy też sprawność działania paska.

Jaka jest jakość powłoki PTFE pasków oferowanych jako części zamienne?

Zacząć należy od uwagi, że weryfikacja wzrokowa nie wystarczy do stwierdzenia, czy dany pasek jest pokryty PTFE. Tym bardziej nie sposób ocenić jaka ilości PTFE została zastosowana. Jednocześnie wiadomo, że bywa ona bardzo różna w za-

bez PTFE

Spadek wagi (g)

z PTFE

Czas pracy (h) Ubytek masy pasków z powłoką PTFE jest znacznie wolniejszy ze względu na mniejsze ścieranie, co z kolei wynika z mniejszego współczynnika tarcia.

Nie ma żadnej różnicy w parametrach lub funkcjonowaniu pasków PTFE różnego koloru.

Czy firma Gates jest dostawcą pasków PTFE na pierwszy montaż?

Gates produkuje paski rozrządu PowerGrip® PTFE od kilkunastu lat. Dostarcza je zarówno producentom samochodów na całym świecie (np. Alfa Romeo, Avtovaz, Citroën, Fiat, Ford, Hyundai, Kia, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, Volvo, Volkswagen), jak i na rynek wtórny. A zatem gdy nadchodzi czas wymiany zamontowanego fabrycznie paska rozrządu PTFE firmy Gates, to można mieć pewność, że zamiennik dostarczony przez firmę Gates także jest z PTFE, do tego wyprodukowany zgodnie ze standardami jakości OE. t ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

21

WARSZTAT

ESP – usterki trojakiego rodzaju System ESP stał się już tak popularny, że samochody z tym układem są stałym gościem w niezależnych serwisach. Każdy mechanik powinien więc coś wiedzieć o tym systemie, by przy byle błahostce związanej z jego działaniem nie rozkładać bezradnie rąk.

O

pracowany przez firmę Bosch i wprowadzony do pierwszych samochodów w roku 1995 system stabilizacji toru jazdy sprawdził się w praktyce i bardzo rozpowszechnił. Raczej nie naciągane dane statystyczne świadczą o kilkukrotnym spadku liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach z udziałem aut wyposażonych w ESP. Inne badania dowodzą z kolei, że samochody z ESP generalnie rzadziej ulegają wypadkom.

Szybko rosnąca liczba samochodów z ESP sprawiła, że pojazdy te są częstym gościem w niezależnych serwisach.

Wprawdzie ESP to nie opony, filtry czy klocki hamulcowe, które należy okresowo wymieniać, ale ze względu na podatność na uszkodzenia „powypadkowe” oraz awarie spowodowane korozją złącz elektrycznych też czasem wymaga interwencji mechanika.

By jednak skutecznie i odpowiedzialnie go naprawiać, należy wcześniej się przeszkolić, najlepiej na zajęciach przeprowadzanych przez firmy produkujące komponenty ESP przeznaczone do pierwszego montażu.

ESP jest systemem bardzo rozbudowanym – poszczególne jego komponenty 22

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

komunikują się ze sobą za pośrednictwem sieci CAN, diagnoza usterek wymaga więc czasami nie tylko głębokiej znajomości

elektronicznych układów sterujących, ale i teorii ruchu samochodu. Z drugiej jednak strony powody wielu niedomagań okazują się banalne i nietrudne do ustalenia oraz usunięcia.

O uszkodzeniu (awarii) ESP kierowca jest informowany poprzez zaświecenie się odpowiedniej kontrolki z napisem ESP, ESC itp. Bywa, iż towarzyszy temu komunikat tekstowy, jeśli auto ma tak bogaty zestaw wskaźników, że sakramentalne „ESP off” ma gdzie się wyświetlić.

Równolegle z pojawieniem się z tych sygnałów sterownik ESP przełącza się w tryb awaryjny różnego poziomu, z czego nie zdaje sobie sprawy wielu kierowców.

Sądzą oni bowiem, że skoro samochód jeździ dalej jak burza, to wszystko jest w najlepszym porządku, tylko elektronice się coś „pozajączkowało”. Należy zatem ich uświadomić, iż tryb awaryjny może polegać na wyłączeniu jedynie funkcji ESP, bez ograniczania parametrów sterowania silnikiem.

Samochód zachowuje się więc wtedy jak auto, które nie ma ESP. Pierwszym krokiem do postawienia diagnozy (wstępnej), co też mogło spowodować włączenie sygnalizacji awarii, powinno być odczytanie (i koniecznie wydrukowanie!) zawartości pamięci błędów sterownika ESP. Praktyka wskazuje, że usterki ESP podzielić można na trzy grupy, a mianowicie: nieprawidłowego zasilania, elektroniki w poszczególnych komponentach (w tym polegające na złym kontakcie w złączach), związane z (nie)wiarygodnością sygnałów. A oto garść informacji na ich temat.

Zasilanie

ESP, w odróżnieniu od innych, mniej wrażliwych systemów, ma bardzo zawę-

WARSZTAT

żoną tolerancję na niewłaściwe napięcia zasilania. Warto wiedzieć, że wykrywane są nieprawidłowe wartości występujące nawet chwilowo, np. podczas rozruchu. Jest to wskazówką, aby w kilkuletnim aucie z problemem z ESP, w którym to pojeździe - wedle zapewnień jego właściciela - „elektronika była zawsze w porządku”, w przypadku gdy pojawia się błąd „zbyt niskie napięcie zasilania”, zacząć naprawę od sprawdzenia najbardziej banalnych rzeczy, tzn.: stanu akumulatora, jego biegunów, połączeń przewodów masowych i silnoprądowych przewodów „plusowych”. Odczyt błędu wywołanego zbyt wysokim napięciem powinien nas skierować do alternatora wraz z jego regulatorem, ale i do akumulatora, bo już może być po baterii.

Elektronika komponentów

Praktyka wskazuje, że usterki elektroniki w poszczególnych komponentach zdarzają się najczęściej, ale są one na ogół jednoznaczne, więc stosunkowo łatwe do zdiagnozowania, a przez to i do usunięcia. Zwykle bywa tak, że albo zgodnie z tym, co melduje sterownik, komponent jest uszkodzony, albo gołym okiem widać przyczynę nieprawidłowego kontaktu, bo po wypięciu wtyczki ukazują się piny pokryte patyną.

Planując naprawę poprzez wymianę części, należy mieć wszakże na uwadze, że niektóre elementy wymagają odpowiedniego „uaktywnienia”, bo inaczej nie będą w ogóle działać, albo będą pracować wadliwie. Z komponentów pokazanych na schemacie operacji takiej mogą wymagać: t sterownik ESP, który (pomimo, że można go kupić „z półki”) potrzebuje przypisania go do reszty instalacji. Rzecz w tym, że sterownik musi wiedzieć, do jakiego auta został wmontowany, z jakim silnikiem przyjdzie mu współpracować itd. Niestety,

na operacji tej często „wykładają” się uniwersalne komputery diagnostyczne, więc jej prawidłowe przeprowadzenie może wymagać wizyty w autoryzowanym serwisie dysponującym sprzętem z fabrycznym oprogramowaniem producenta samochodu. tu rządzenie wspomagające (tzw. serwa) w układach hamulcowych z opcją asysty hamowania. Tu potrzebne bywa określenie spoczynkowego położenia popychacza pompy hamulcowej. I znów zdarza się, że nie sposób tego dokonać bez fabrycznego oprogramowania. tc zujnik kąta obrotu kierownicy - by go uaktywnić po odłączeniu zasilania, na szczęście wystarczy zazwyczaj po włączeniu zapłonu obrócić kierownicą od oporu do oporu.

Uwaga! zdarzają się uszkodzenia tego czujnika powodowane niefrasobliwością pracowników firm świadczących „gruntowne czyszczenia wnętrza samochodu”.

Dmuchnięcie zaolejonym sprężonym powietrzem lub agresywnym aerozolem do wnętrza czujnika może bowiem

zniszczyć czułą optykę zastosowanej tam matrycy LED. Czujniki przy piastach kół, znane z układów ABS, można z reguły wymieniać bez komputera. Przy operacji tej obowiązują wszystkie procedury znane z obsługi układów ABS. Kilka osobnych słów poświęcić jeszcze należy najbardziej zaawansowanym technologicznie czujnikom ESP, to znaczy mierzącym prędkość i przyspieszenie kątowe samochodu wokół osi pionowej.

Prawidłowa ich wymiana wymaga zachowania wszystkich parametrów mechanicznych zabudowy oraz aktywacji w trakcie jazdy odbywanej z podłączonym komputerem diagnostycznym (zwykle niestety dostarczanym przez producenta pojazdu). Zauważmy też, że w trakcie napraw powypadkowych albo przeróbek samochodu z ESP nie wolno w pobliżu miejsca zabudowy tego czujnika zmieniać sztywności płyty podłogowej, np. wzmacniając ją dodatkową blachą, gdyż może to powodować niespodziewane reakcje systemu.

Wiarygodność sygnału

Usterki z tej grupy są zdecydowanie najtrudniejsze do zdiagnozowania. Występujące błędy mają status błędu zapisanego i nieaktualnego. Po skasowaniu i jeździe próbnej zapisują się powtórnie z różną częstotliwością. Do grupy tej należą również usterki nie powodujące jakiegokolwiek zapisu w pamięci błędów sterownika.

Nie sposób tu nawet pobieżne omówić procedury „śledzenia” zachowań ESP umożliwiających określenie przyczyn niedomagań należących do tej grupy. Powiedzmy więc tylko, że pierwszym krokiem powinno być ustalenie w autoryzowanym serwisie, w oparciu o numer VIN auta, czy dana usterka nie jest już czasem znana producentowi pojazdowi, a jeśli tak, to jakie są metody naprawy. Może się wtedy również okazać, że była prowadzona akcja naprawcza, o której nie zawiadomiono pierwszego właściciela samochodu. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

23

RYNEK Pierwsze z nich wyposażone jest w mocny, 4-biegunowy, wolnoobrotowy silnik jednofazowy chłodzony powietrzem.

Maszyna ma system dozowania środków czyszczących Switch Chem, który pozwala płynnie zmieniać jeden środek na inny.

Druga z polecanych myjek to urządzenie, które łatwo możemy przemieszczać po całym warsztacie. Ma ona mocny trójfazowy silnik, zapewniający komfort pracy pistolet Easy Press z Servo Control oraz lance obrotową ze stali szlachetnej (w zestawie promocyjnym

KÄRCHER poleca Historia i rozwój firmy Kärcher ściśle wiąże się motoryzacją. Również w aktualnej ofercie tego producenta urządzenia opracowane specjalnie z myślą o warsztatach samochodowych stanowa ważną pozycję.

U

trzymanie czystości w warsztacie samochodowym to nie lada wyzwanie.

Piasek, błoto, rdza, oleje, smary, płyny eksploatacyjne itp. nieuchronnie wszak towarzyszą naprawom pojazdów. Do tego dochodzi jeszcze konieczność mycia części, a nierzadko również sprzątania aut. Z pomocą przychodzi tu firma Kärcher oferując rozmaite urządzenia ułatwiające zamiatanie, mycie, szorowanie, czyszczenie, sprzątanie.

Myjnie części PC BIO

Myjnie części PC Bio to wyjątkowe rozwiązanie, choć zasada ich działania jest prosta. Zanieczyszczone olejami i smarami elementy myje się w wannie zlewu, brudy zaś spływają do komory umieszczonej poniżej. W komorze tej znajdują się bakterie, które żywiąc się zanieczyszczeniami rozkładają je na dwutlenek węgla i wodę.

Dodać należy, że skuteczność środka czyszczącego w PC Bio nie zmniejsza się z czasem, tak jak w przypadku myjni rozpuszczalnikowych.

Niewątpliwym walorem myjni PC BIO jest również możliwość ustawienia jej w dowolnym miejscu w warsztacie. W odróżnieniu

od myjni rozpuszczalnikowych, którym niestety zawsze towarzyszą szkodliwe dla zdrowia i łatwopalne opary. Istotne jest także i to, że temperatura wody w myjni PC BIO ma stałą temperaturę i jest przyjemnie ciepła. W przypadku myjni rozpuszczalnikowych podwyższona temperatura stanowi zagrożenie, gdyż zwiększa się wtedy lotność i ilość rozpuszczalnika w powietrzu.

Znajdująca się w ofercie firmy Kärcher myjnia PC 100 M2 BIO spełnia najsurowsze standardy BHP. Wykorzystywany w niej preparat na bazie wody oraz naturalnych mikroorganizmów nie wpływa negatywnie na zdrowie użytkowników i środowisko.

Ma on neutralne pH, przyjemny zapach, jest niepalny, nie stwarza zagrożenia wybuchem, cechuje się ponadto ogromną trwałością. Do tego, dzięki neutralnemu pH preparatu, myjnia może służyć do mycia części z plastiku, metali kolorowych, stali czarnej. Z kolei znajdujący się w preparacie inhibitora korozji zabezpiecza czyszczone powierzchnie przed rdzewieniem.

Wydajność tłoczenia urządzenia wynosi 900 litrów na godzinę, maksymalna temperatura wody to 40 °C. Myjka ma 80 litrowy zbiornik, waży 44 kg.

Mycie ciśnieniowe

Ze względu na skuteczność w usuwaniu wszelkiego rodzaju zabrudzeń, w tym olejowych i tłustych, w serwisach samochodowych chętnie sięga się po myjki ciśnieniowe. Firma Kärcher rekomenduje do warsztatów dwa takie urządzenia, a mianowicie HD 6/16 – 4M Plus oraz HD 7/18 C Plus.

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

z pianownicą oraz szybkozłączami).

Wysokie ciśnienie pozwala skrócić czas prac czyszczących, nawet o 70% w porównaniu do tradycyjnych metod.

W efekcie wysokociśnieniowe urządzenia zużywają nawet 9 razy mniej wody, minimalizując tym samym również problemy z zagospodarowaniem zużytej, brudnej.

Dodatkowo dzięki myciu z użyciem gorącej wody oraz przy pomocy odpowiednich środków czyszczących, czas mycia można skrócić o kolejne 40%. Dlatego Kärcher poleca także swe urządzenia HDS 8/17 C oraz HDS 8/18 – 4M. To pierwsze zostało wyposażonym w mocny trójfazowy silnik. Mimo, że jest zaawansowane technologicznie cechuje się prostotą obsługi – ma jedno pokrętło z piktogramami, które pozwalają łatwo wybrać każdą z funkcji. W maszynie zastosowany został także energooszczędny system eco!efficiency, który pozwala ograniczyć zużycie paliwa oraz emisję CO2 aż o 20%.

Są to więc wymierne oszczędności oraz dodatkowa korzyść dla środowiska naturalnego. Konstrukcja typu Jogger i duże koła sprawiają, że urządzenie jest łatwe w transporcie i bardzo mobilne.

Przedstawiając HDS 8/18–4M należy z kolei przede wszystkim zauważyć, że w urządzeniu tym zastosowano trójtłokową pompę osiową z mosiężną głowicą i ceramicznymi tłokami. Jest ono również wyposażone w system tłumienia drgań (SDS), który kompensuje skoki ciśnienia w układzie wysokociśnieniowym. W maszynie znalazł się w także system eco!efficiency oraz system monitorowania temperatury spalin. Wyłącza on silnik, gdy mają one ponad 300 stopni.

Odkurzanie i czyszczenie posadzek

Odkurzanie to najbardziej podstawowa czynność w trakcie sprzątanie. I właśnie dlatego, że odkurzacz znajduje się na pierwszej

WARSZTAT linii frontu w walce z brudem, musi być on solidny i niezawodny. Dla warsztatów samochodowych Kärcher szczególnie poleca dwa modele odkurzaczy NT. Są to NT 20/1 AP oraz NT 35/1 TACT.

NT 20/1 AP jest odkurzaczem do pracy na sucho i mokro, To solidne i wytrzymałe urządzenie do użytku profesjonalnego.

Szczególnie polecane rzemieślnikom, mechanikom i osobom, które z racji wykonywanej pracy często się przemieszczają.

Również NT 35/1 TACT jest wyjątkowo wytrzymały i łatwy w transporcie. Dzięki systemowi oczyszczania filtra TACT może zbierać duże ilości drobnego pyłu nie zatykając się.

Odkurzanie podłogi warsztatu często nie wystarcza i trzeba ją także umyć.

Kärcher radzi użyć do tego szorowarki, na przykład BR 40/10C Adv + MF. Jest to urządzenie kompaktowe, wyposażone w dwie szczotki walcowe. Dzięki dwóm listwom ssącym maszyna skutecznie odsysa wodę zarówno podczas poruszania się do przodu, jak i do tyłu.

Czyszczenie tapicerki

W przypadku warsztatów samochodowych sprzątanie wiąże się często również z doprowadzeniem do porządku wnętrza naprawianych pojazdów, w tym z wyczyszczeniem tapicerki. Tu swoje zastosowanie znajduje przeznaczone do tego urządzenie Puzzi 8/1. Pracuje się nim w jednym lub dwóch przejściach roboczych, zależnie od stopnia zbrudzenia tapicerki. Co ważne, po czyszczeniu pozostaje jedynie wilgoć resztkowa, dzięki czemu tapicerka jest gotowa do eksploatacji już po krótkim czasie.

Na obudowie urządzenia znajduje się obrazkowa instrukcja obsługi. Duży, wygodny włącznik został przystosowany do obsługi stopą, dzięki czemu operator nie musi się schylać. Zbiornik na wodę brudną można łatwo wyjąć w celu opróżnienia, a jego przeźroczysta pokrywa pozwala na kontrolowanie poziomu wody. Prace ułatwia również szybkozłącze pozwalające sprawnie łączyć węża z dyszą. t

Skoda i mistyka elektryczności Zdarzają się przypadki, kiedy to naprawiany samochód psuje się w warsztacie zupełnie bez związku przyczynowo-skutkowego z tym, co robił mechanik. Klient staje się wówczas głuchy na racjonalne argumenty, sytuacja robi się niezręczna a atmosfera nieprzyjemna.

Wojciech Słojewski

P

WOCAR

ewnego dnia do skromnego warsztatu typu „one man show”, którego cały personel stanowił jego właściciel, przybyła Skoda Roomster 1.6D, której właściciel zlecił wymianę klocków hamulcowych. Operacja była banalna, więc została przeprowadzona szybko. Kiedy jednak mechanik chciał uruchomić samochód, by wystawić go z garażu, okazało się, że zamontowanie nowych klocków w jakiś magiczny sposób sprawiło, że silnik nie chce zapalić.

Po kilkunastu próbach uruchomienia Skody zdechł akumulator. Mechanik podłączył prostownik, licząc na to, że pozostawiona w spokoju na kilka godzin Skoda jakoś się opamięta i wreszcie przestanie narowić.

Błędów brak

Naładowanie akumulatora nie przekonało jednak „rumcajsa” - Skoda ani myślała zapalić.

Mechanik wzniósł błagalnie oczy do nieba, oto bowiem trafił mu się przypadek awarii koincydencyjnej, czyli takiej, która objawiła się w warsztacie przy

okazji naprawy czegoś innego, z czym jednak nie ma, poza okolicznościami, nic wspólnego.

Fachowiec podłączył do Roomstera tester diagnostyczny. Odczyt błędów z pamięci sterownika dał jednak niewiele, a ściślej rzecz biorąc – nic, bowiem żadnego błędu nie było.

W akcie desperacji mechanik wymienił czujniki położenia wału korbowego i wałka rozrządu jako najbardziej podejrzane.

Niestety i to nie skłoniło Skody do zmiany stanowiska w sprawie zapalania.

Wówczas też nastąpiło to, co nastąpić musiało – właściciel samochodu zaczął oskarżać mechanika, że ten popsuł mu auto. Na nic zdało się tłumaczenie, że wymiana klocków nie mogła mieć nic wspólnego z zapalaniem i wszystko jest dziełem złośliwego przypadku. Klient jak dziecko, zatykał uszy i powtarzał, że samochód jest mu potrzebny do pracy.

Koledzy, pomóżcie

Mechanik postanowił ruszyć po pomoc do zaprzyjaźnionego, niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Skoda została zaholowana na miejsce i trafiła od v razu na stanowisko serwisowe. ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

25

WARSZTAT v

Elektromechanik postanowił podłączyć samochód do komputera, choć wiedział od kolegi, że ten nie znalazł w pamięci sterownika żadnego błędu. Drugie badanie potwierdziło wyniki pierwszego, pamięć sterownika wciąż pozstawała czysta jak łza.

Elektromechanik postanowił w takim razie odczytać wartości rzeczywiste podczas kręcenia rozrusznikiem. Niestety nie udało się podejrzeć parametrów, bo komunikacja z komputerem zrywała się przy każdej próbie uruchomienia silnika.

Fachowiec podłączył akumulator do prostownika, aby nie rozładować go całkiem przy kolejnych próbach, a w przerwie jeszcze raz dokładnie obejrzał kable. Po wnikliwych ogędzinach poprosił kolegę mechanika, aby pomógł mu przeprowadzić jeszcze jedną próbę. Coś zaczęło mu bowiem świtać w głowie.

Doświadczenie podpowiedziało, żeby podłączyć cęgi prądowe do kabli akumulatora i sprawdzić pobór prądu przez rozrusznik podczas uruchamiania silnika. Okazało się, że jest on tak duży, że spadek napięcia w instalacji powoduje rozłączanie komunikacji ze sterownikiem silnika i właśnie z tego powodu Skoda nie chciała zapalić.

Awaria została namierzona i osaczona.

Przeprowadzono jeszcze diagnostykę samego rozrusznika i wkrótce już było wiadomo, gdzie tkwiła przyczyna całego zamieszania.

Sukces był pełen, ponieważ udało się nie tylko naprawić usterkę, ale również przekonać właściściela auta, że mechanik wymieniający klocki hamulcowe nie miał z nią nic wspólnego. Właściel Skody zdobył się nawet na zdawkowe przeprosiny.

Odpowiedź na pytanie, co było przyczyną awarii, pozostawiamy naszym niestrudzonym Czytelnikom. Jak zwykle, czekamy na korespondencję pod adresem redakcja@ swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Corsa i usterka spreparowana W poprzednim numerze opisaliśmy historię Opla Corsy z 2010 roku. Właścicielka skarżyła się, że silnik pracuje nierówno i szarpie. Na tablicy wskaznikow świeciła lampka check engine. Badanie testerem wykryło błędy, a dotyczyły one wypadania zaplonu na jednym z cylindrow, zaś opis: „przerwa, zwarcie przerywacza zapłonu” wskazywał na uszkodzenie cewki zaplonowej.

Mechanik zdemontowal cewkę i wykręcil świece zapłonowe, by sprawdzić, w jakim są stanie. Okazały się mocno zużyte, a jedna z nich była ciemna, jakby nie zapalała mieszanki. Do tego dwie miały inną wartość cieplną. Świece zapłonowe wymieniono zatem na nowe, katalogowo dobrane. Silnik zaczął pracować równo.

Po kilku tygodniach problem jednak powrócił: silnik pracował nierówno i dławił się, a na panelu wskaźników świeciła się pomarańczowa kontrolka check engine.

Znalezione w pamięci sterownika błędy były takie same jak poprzednim razem.

Wszystkie poszlaki wskazywały więc, że winna jest cewka. Mechanik zdjął listwę zapłonową i na wszelki wypadek jeszcze raz wykręcił wszystkie świece. Jedna z nich znów miała ciemniejszą elektrodę niż pozostałe. Trudno było przypuszczać, że nowa świeca okazała się niesprawna.

Mechanik postanowił zatem wymienić

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski,

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404, faks (22) 490 82 42 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 12/2016

cewkę. Dokonując oględzin zwrócił jednak uwagę na pewien drobny szczegół.

Pomanipulował przy listwie, aż wreszcie znalazł przyczynę usterki.

Jedna z końcówek łączących cewkę ze świecą była trochę zanieczyszczona, jakby okopcona i zaśniedziala. Przyczyna całego zamieszania z Corsą tkwiła w silikonowej tulejce, gdzie mechanik odkrył dziwny obiekt, który niewątpliwie znalazł się tam nie przypadkiem. Po usunięciu „ciała obcego” i zainstalowaniu tego, czego tam brakowało, cewka zaczęła działać bez zarzutu.

Usterka została skutecznie usunięta.

Pora wyjaśnić, co znalazł fachowiec.

Otóż wewnątrz tulei powinna znajdować się sprężynka z opornikiem przeciwzakłóceniowym. Tymczasem zamiast opornika tkwił tam do złudzenia go przypominający... patyczek. Duży opór przejścia iskry powodowal wypadanie zapłonow i zanieczyszczanie świecy.

Po włożeniu opornika w miejsce patyczka silnik zaczął pracować bez zarzutu. Można jedynie zgadywać, dlaczego włożono rzeczony patyczek zamiast opornika. Najprawdopodobniej ktoś zgubił ten niewielki detal i postanowił zastosować taką oto „protezę”.

Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 Prezes Zarządu

Klaudia Wiak tel. (22) 490 82 41 reklama@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

Grzegorz Kacalski