Sm 2020 07

Świat

motoryzacji LIPIEC-SIERPIEŃ 2020

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Świece żarowe latem

Bardzo ważny filtr paliwa

str. 9

str. 10

str. 11

Wymiana bez rutyny Wymiana filtra oleju silnikowego jest jedną z najbardziej typowych operacji wykonywanych w warsztatach samochodowych. Mechanicy przeprowadzają ją niekiedy nawet kilka razy dziennie, więc można powiedzieć, niemal odruchowo.

Grozi to niestety popadnięciem w rutynę, a doświadczenie uczy, że bywa ona niekiedy zgubna.

Dlatego od czasu do czasu warto jednak sobie przypomnieć, na co należy zwrócić uwagę, nawet przy tak, wydawałoby się, prostej czynności, jak właśnie wymiana filtra oleju.

Przede wszystkim należy dopilnować, aby zamontować właściwy filtr, tzn. przeznaczony do odpowiedniej wersji silnikowej samochodu. Dlatego,

zwłaszcza w przypadku, gdy w warsztacie pojawia się nowe dla nas auto, nie wolno wybierać filtra na zasadzie, że w pojeździe z podobnym silnikiem stosowany był filtr „xyz”. Koniecznie trzeba wtedy zajrzeć do odpowiednich katalogów i sprawdzić, jaki filtr przewidziany jest do auta, które będziemy serwisować. Tylko właściwie dobrany filtr zagwarantuje bowiem wystarczające zasilanie olejem i sprawi, iż po uruchomieniu silnika ciśnienie oleju szybko osiągnie pożądaną wartość. Słowem zagwarantuje, że nie będzie następowało zwiększone zużycie silnika mogące prowadzić nawet do jego uszkodzenia.

Tylko odpowiedni filtr uchroni nas także przed wyciekami powodowanymi różną geometrią uszczelnień.

Czy można skręcać po cichu?

Terenówka z dusznościami

str. 15

Narzędzia do hybryd i elektryków

str. 17

str. 19

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

ZIELONA PLAJTA

Przemysł motoryzacyjny powoli rozgląda się po pobojowisku, jakie pozostawiła po sobie pandemia i lockdown. Fabryki powróciły co prawda do produkcji, ale na razie wygląda ona niemrawo. Nie za bardzo jest dla kogo produkować, bowiem na samochodowych rynkach nastąpiła prawdziwa zapaść. Kiedy ludzie są niepewni jutra i nie wiedzą jak długo jeszcze będą mieli pracę, nie myślą o kupnie nowego samochodu.

Kryzys uderzył zarówno w fabryki samochodów, jak i firmy z całego łańcucha dostaw, które zapewniają aż 80 procent elementów składających się na produkt finalny, czyli auto na czterech kółkach. Cały sektor motoryzacyjny znalazł się w dramatycznej sytuacji.

A teraz wyobraźmy sobie taką oto scenkę.

Na rozszalałym morzu człowiek, który wypadł przed chwilą za burtę i to bez kamizelki, desperacko walczy o życie. Co chwilę zalewa go fala, a sił ma coraz mniej. Niedaleko dryfuje statek, zaś na jego pokładzie stoi kapitan, który przez megafon woła: „Proszę położyć się na brzuchu i wykonywać okrężny ruch rąk i nóg. Palce dłoni i stóp maksymalnie obciągnięte. Raz i dwa, raz i dwa!”.

Absurd oczywisty rodem z Monty Pythona, ale niestety taka alegoria najlepiej opisuje sytuację. Kapitanem, który zamiast rzucić tonącemu koło ratunkowe, udziela porad na temat stylowego pływania to Komisja Europejska. Nie ma ona bowiem najmniejszego zamiaru nawet na chwilę zmniejszyć tempa realizacji wielkiego planu nazwanego Zielonym Ładem. Zaostrzone limity emisji dwutlenku węgla, które jeszcze przed pandemią uznawane były za nierealne, pozostają więc w mocy, a firmy, którym widmo plajty już niedługo może zajrzeć w oczy, zachęcane są do inwestowania w zielone technologie.

Jeśli tak to ma wyglądać, to neutralność klimatyczna w europejskim przemyśle motoryzacyjnym może zostać osiągnięta przez likwidację znacznej części tegoż.

REGENEROWANE zaciski Ferodo Inter Cars wprowadza do swojej oferty regenerowane zaciski hamulcowe marki Ferodo do samochodów osobowych oraz dostawczych. To oferta dla klientów, którzy poszukują produktów wysokiej jakości w rozsądnej cenie.

Docelowo w ofercie Inter Cars ma się pojawić aż 1800 referencji regenerowanych zacisków hamulcowych marki Ferodo – 980 na przednią oś oraz 820 na tylną. Jednocześnie w asortymencie tego dystrybutora znajdują się również tarcze i klocki hamulcowe marki Ferodo. Oznacza to, że Inter Cars jest jedynym dystrybutorem w Polsce, który oferuje cały asortyment tego producenta.

Zregenerowane fabrycznie zaciski marki Ferodo dostępne są dla klientów już od 119 zł - jest to cena hurtowa, naliczana po zwrocie rdzenia. Rozwiązanie to pozwala oszczędzić czas, ponieważ fabrycznie regenerowane zaciski są kompletne i gotowe do montażu. Dodatkowo

POD ZNAKIEM klimatyzacji Początek lata Nissens uznał za najlepszy moment na znaczne rozszerzenie gamy produktów przeznaczonych do układu klimatyzacji. Oto w ostatnich tygodniach jego oferta powiększona została o sprężarki klimatyzacji do samochodów takich jak Infinity Q30 (15-), Ford Focus III (11-) i Kuga (13-), Audi Q5 (16-), Porsche Macan (14-), Mercedes klasy A W176 (12-) i klasy B W246 (11-). Nowością są również skraplacze do Forda Eco Sport (13-), Hondy Civic (16-) i CR-V (16-), Lexusa NX (14-), GS IV (11-) i RC (14-), Mitsubishi Space Star (12-), Toyoty Highlander (13-), Prius (15-), Camry (18-) i RAV (18-).

każdy produkt objęty jest 24-miesięczną gwarancją.

W cenie zdecydowanej większość zacisków Ferodo uwzględniana jest kaucja za wymontowaną część. Zwrócone w ramach kaucji rdzenie są wykorzystywane ponownie, co przyczynia się do ochrony środowiska naturalnego.

Eksperci Inter Cars zalecają, aby napraw układu hamulcowego dokonywać zgodnie z zaleceniami producenta. Rekomendują równoczesną wymianę części zarówno po prawej, jak i po lewej stronie pojazdu. Wymiana klocków, tarcz i zacisków hamulcowych „parami” gwarantuje identyczną skuteczność hamulców po obu stronach.

Poszerzona została również oferta dmuchaw kabinowych. Nowe referencje przeznaczone są samochodów Kia Picanto (04-), Sportage (09-) i Optima (10-), VW Atlas (16-) i Teramont (16-), Hyundai ix35 (09-) oraz Ford Mondeo IV (07-).

Tradycyjne już wśród nowości znalazły się chłodnice silnika Tym razem m.in. do aut takich jak Jeep Cherokee (13-), Mitsubishi Outlander (12-), Kia Rio (16-) i Stonic (17-), Toyota Camry (07-), Honda Accord (13-), Hyundai Genesis Coupe (08-), Subaru Impreza (16-) i XV (17-) oraz, Ford Fusion (13-) i Mondeo V (14-).

Odnotować należy również pojawienie się chłodnic oleju do samochodów BMW 1 E81-E82-E87-E88 (04-), BMW 3 E90-E91 -E92-E93 (05-), BMW X1 E84 (09-), Kia Sportage (04-), Audi Q7 (04-), VW Touareg (10-) oraz wentylatorów chłodnic do kilku modeli Forda: Transita (06-), Mondeo IV (07-), S-Max (06-), C-Max (10-) i Focusa III (11-).

Oferta części do pojazdów użytkowych powiększyła się o zbiorniki wyrównawcze do ciężarówek DAF XF106 (12-), Volvo FM (05-) i FMX (10-) oraz dmuchawę kabinową do Mercedesów Atego (98-), Axor (02-) i Axor 2 (04-).

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

3

WIADOMOŚCI

KIERUNKOWSKAZY do BMW i Seata

LETNIA PROMOCJA Elit Polska

Firma OSRAM sukcesywnie poszerza swoje portfolio produktów serii LEDriving.

Do sprzedaży właśnie trafiły kolejne kierunkowskazy LED Dynamic Mirror Indicator do wybranych modeli aut marek BMW i Seat.

Są to zamienniki kierunkowskazów fabrycznie montowanych w bocznych lusterkach.

Wyposażone zostały w diody o wysokiej mocy, zapewniając nawet do 200% więcej światła w porównaniu z minimum homologacyjnym ECE. Intensywna bursztynowa barwa znacząco poprawia kontrast o każdej porze dnia, zwiększając tym samym bezpieczeństwo podczas manewrów wymagających sygnalizowania.

Firma Elit Polska ogłosiła akcję promocyjną „Letnia Liga Zakupowa” dla sklepów i warsztatów samochodowych. Akcja potrwa do 30 września 2020 r. Zebrane w tym czasie punkty za zakupy produktów z oferty ELIT będzie można wymienić na nagrody.

Uczestnicy promocji mają także możliwość zostania „Złotym Partnerem” akcji, co wiąże się z dodatkowymi korzyściami.

- Klienci, na podstawie swoich zakupów z przeszłości oraz bazując na wyświetlonym w programie zamówieniowym targecie, określają cel w postaci nagrody, jaką chcą osiągnąć.

Następnie przez okres 3 miesięcy zbierają punkty za zakupy. Po zakończeniu akcji mają możliwość odbioru tylko jednej nagrody z odpowiedniego progu, na którym się znaleźli. Jeżeli uczestnik nie osiągnie zakładanego celu, ma możliwość wyboru nagrody z niższego pułapu – wyjaśnia

Kierunkowskazy LEDriving pasują do różnych modeli pojazdów. Do tej pory firma OSRAM wprowadziła lampy przeznaczone m.in. do VW Golfa VII, Tourana, BMW serii 1-4 oraz X1, Seata Leona, Ibizy i Arony, a w planach już są kolejne, m.in. do Audi oraz Forda. Klienci mają do wyboru dwa warianty świateł: w wersji czarnej lub białej.

Ta pierwsza będzie świetnie komponowała się z czarnym kolorem nadwozia, z kolei edycja biała, z jasną i przejrzystą osłoną wewnątrz kierunkowskazu, dopasuje się do każdego pojazdu.

Wymiana kierunkowskazów na LEDriving DMI jest w pełni legalna. Światła mają bowiem niezbędną homologację, zgodną z normą R6/R10. Sam montaż jest niezwykle prosty, nie wymaga specjalistycznych narzędzi ani ingerencji w istniejące okablowanie.

Wysoką jakość produktu potwierdzają testy przeprowadzone w laboratorium OSRAM przystosowanym do badania odporności produktów na wodę, pył, niskie i wysokie temperatury, światło UV i wibrację. Świadectwem wytrzymałej konstrukcji świateł jest przyznana im klasa ochrony IP69K, a także 5-letnia gwarancja, jakiej udziela producent na wszystkie produkty tej serii.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

NOWE SERIE przewodów Gatesa Firma Gates wprowadza na rynek trzy nowe linie przewodów o jakości OE do zastosowania w samochodach osobowych: formowane przewody paliwowe do układów paliwowych silników benzynowych i wysokoprężnych, przewody odpowietrzające skrzyni korbowej do układów

PODWÓJNE punkty Uczestnicy programu lojalnościowego Valeo Specialist Club w lipcu i sierpniu za zakupy wybranych referencji z gamy klimatyzacji otrzymają podwójne punkty, które można wymienić na nagrody.

Dodatkowymi punktami nagradzany będzie zakup określonych kompresorów i skraplaczy do kilku popularnych w naszym kraju modeli koncernu VAG a także marek Mercedes i Dacia oraz samochodów dostawczych Renault Master.

Anna Cebeńko, Marketing Manager w ELIT Polska.

Wśród nagród znalazły się m.in. weekend w SPA w Polsce, zestawy sportowe dla całej rodziny, gadżety oraz rowery.

W każdym progu zakupowym klient po zakończonej promocji ma do wyboru 1 z 4 nagród.

sterowania powietrzem, przewody wlotu powietrza do układów sterowania powietrzem. Nowe produkty pokryją zapotrzebowanie segmentu najpopularniejszych pojazdów.

Pierwszych 50 referencji przewodów paliwowych przeznaczonych jest m.in. do następujących modeli pojazdów: Citroen C3 1.4 HDi, Mercedes Sprinter 208 i 316 oraz Renault Clio 1.5 DCi. Z kolei 25 pierwszych referencji przewodów odpowietrzających skrzyni korbowej przeznaczonych jest do modeli: BMW E38, E39, Ford Focus Mk 1 oraz Fiat 500 1.4 i Grande Punto. Jeśli chodzi o przewody powietrza, to 25 pierwszych numerów katalogowych znajdzie zastosowanie w modelach BMW E39 i 523i (‘96 i nowsze), Ford C-Max TDCi (’03 i nowsze) oraz Dacia Logan 1.5 DCi.

Valeo Specialist Club to w 100% cyfrowy program lojalnościowy, w którym za zakupy produktów Valeo uzyskuje się punkty, które następnie można wymienić na nagrody.

Aby dołączyć do klubu wystarczy pobrać aplikację na telefon.

OPINIE

Obiady na cudzy rachunek Co zrobić, kiedy produkt nie może sprostać wolnorynkowej konkurencji i nie znajduje wystarczająco dużo odbiorców?

Należy wolny rynek ograniczyć, wprowadzając administracyjny przymus kupna.

Taki właśnie pomysł na poprawę bytu swoich członków przedstawiła Polska Grupa Motoryzacyjna.

-Ż

ądamy wprowadzenia cen minimalnych na części motoryzacyjne oraz zorganizowania przez państwo interwencyjnego skupu części, a także ograniczenia napływu na nasz rynek niezdrowych części zamiennych z zagranicy! – to oczywiście żart, ale jeśli ktoś myśli, że podobnych absurdów nie można spotkać w prawdziwym życiu, ten się niestety myli. Najlepszym tego przykładem są postulaty Polskiej Grupy Motoryzacyjnej, o których przeczytać można w komunikacie organizacji, a zaprezentowanych opinii publicznej m.in. w tekście pt. „PGM: Motoryzacji w pandemii pomogą zmiany prawne rodem z rynku spożywczego” opublikowanym przez portal Money.pl.

Części od polskiego rolnika

PGM domaga się „ułatwienia polskim producentom części zamiennych dostępu do krajowych sieci dystrybucyjnych”, które – jak czytamy – „wolą udostępniać swoim klientom produkty sygnowane popularnymi markami globalnymi i promować produkty pod własnymi markami handlowymi, które są w znacznej mierze wytwarzane są

Koszty przymusowego wprowadzenia do sprzedaży części pochodzących od wszystkich polskich wytwórców i związane z tym ryzyko byłyby zatem w całości przerzucone na dystrybutorów. Mówiąc już zupełnie wprost, choć nieco metaforycznie, Polska Grupa Motoryzacyjna postuluje zamawianie obiadu na cudzy rachunek.

Komu odmówić polskości

przez azjatyckich dostawców”. Remedium na ten stan rzeczy ma być odwołanie się do praktyk z rynku rolno-spożywczego i rozciągnięcie pewnych zapisów ustawy o przeciwdziałaniu nieuczciwemu wykorzystywaniu przewagi kontraktowej w obrocie produktami rolnymi i spożywczymi (albo przyjęcie podobnej ustawy) na rynek sprzedaży części zamiennych do pojazdów.

Polska Grupa Motoryzacyjna postuluje otóż wprowadzenie do ustawodawstwa przepisu, który zmusi dystrybutorów części motoryzacyjnych do włączania do swojej oferty wszystkich produktów pochodzących od polskich wytwórców. Pomysł jest prosty i bardzo sprytny, tyle tylko że stanowi oczywiste pogwałcenie zasady wolności gospodarczej, polegającej na tym, że państwo nie narusza autonomii przedsiębiorców, którzy sami podejmują decyzje dotyczące swoich firm.

W tym m.in. decyzje kształtujące politykę handlową, stanowiącą przecież absolutnie kluczową kwestię w działalności dystrybutorów części. Odpowiednie zbudowanie własnej oferty stanowi bowiem jeden z podstawowych czynników decydujących o przewadze konkurencyjnej w tej bardzo trudnej branży, w której dystrybutorzy konkurują nie tylko sami ze sobą, ale również z tzw. szarą strefą.

Utrzymywanie w asortymencie poszczególnych linii produktowych oznacza bardzo konkretne koszty związane z logistyką, marketingiem, obsługą katalogów itp. Dystrybutor musi tak komponować swoją ofertę, żeby sprzedawane produkty generowały marżę gwarantującą minimum rentowności, a przy tym komplementarnie się uzupełniały, a nie ze sobą konkurowały, gdyż to mogłoby doprowadzić do sytuacji, że niektórzy dostawcy chcieliby wycofać swoje produkty ze sprzedaży w sieci danego dystrybutora.

PGM w sposób tendencyjny i przewrotny posługuje się też argumentem „polskości”, odwołując się do swoiście pojętego patriotyzmu gospodarczego. PGM mówi więc o swoich członkach „polscy producenci”, natomiast dystrybutorów części motoryzacyjnych, którzy mieliby być objęci przymusem sprzedaży towarów dostarczanych przez członków PGM, określa mianem „sieci handlowych”, co ma sugerować, że są to firmy niepolskie, które tylko tu, na polskiej ziemi robią interesy kosztem polskich producentów.

Otóż należy powiedzieć, że ten piarowski zabieg, choć zręczny, jest jednak grubymi nićmi szyty. Każdy bowiem, kto dysponuje nawet pobieżną orientacją na temat tego, jak funkcjonuje polski rynek motoryzacyjny, wie, że dystrybucja części jest branżą niemal w całości zbudowaną przez polski kapitał.

Mało tego, w ofercie dystrybutorów są również produkty wielu krajowych firm, o czym najłatwiej można było przekonać się, odwiedzając imprezy targowe organizowane przez firmy dystrybucyjne, gdzie swoje stoiska zawsze mają zarówno wielcy producenci o międzynarodowym zasięgu, którzy napędzają rozwój technologiczny motoryzacji, jak również polskie firmy zarówno duże, jak i te mniejsze, u których dystrybutorzy zamawiają wiele towaru.

Wszystko to jednak polega na partnerskich relacjach i dobrowolnych umowach pomiędzy wolnymi graczami rynkowymi. I tak właśnie powinno być.

– Polscy producenci zrzeszeni w SDCM, wytwarzają produkty wysokiej jakości w konkurencyjnej cenie, dlatego cieszą się one powodzeniem na rynku i nie trzeba zmuszać dystrybutorów, by wprowadzali te v ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

5

OPINIE v wyroby do sprzedaży, gdyż po prostu to się opłaca - wyjaśnia Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. - Ci producenci, którzy nie potrafią sprostać wymaganiom rynku i zapewnić produktu o rozsądnej korelacji jakości do ceny, jak i w odpowiednio szerokiej gamie asortymentu, poszukują administracyjnych sposobów na zbyt swoich towarów. Są to jednak pomysły, które pochodzą z czasów, kiedy po części stało się w kolejkach w świecących pustymi półkami Polmozbytach, pasek klinowy do poloneza kupowało się spod lady, a w warsztatach „regenerowano” np. amortyzatory, bo nowych nie można było kupić. Nie sądzę, by użytkownicy samochodów, którzy tamt e czasy pamiętają, chcieliby ich powrotu - dodaje Alfred Franke.

Marchewką w dystrybutorów części Prywatne marki dystrybutorów części są zbyt prywatne.

Tak przynajmniej sądzą pewni interesariusze, którzy postulują wprowadzenie powszechnej lustracji zawartości pudełek opatrzonych prywatnymi brandami.

I domagają się by każda firma, odkrywając swoje tajemnice biznesowe, informowała na opakowaniu, kto i gdzie wyprodukował dany produkt.

O

bok, w tekście pt. „Obiady na cudzy rachunek”, przeczytać można o postulacie sformułowanym przez grupę interesariuszy, którzy domagają się wprowadzenia przepisu nakładającego na dystrybutorów części obowiązek umieszczania w ofercie produktów wszystkich polskich wytwórców. Autorzy tego pomysłu wyjaśniają, że wzorowali się na rozwiązaniach legislacyjnych wprowadzonych na rynku produktów żywnościowych.

Jak odprawiono Beatlesów

Na koniec mała anegdotka. W czasach, kiedy niezależny rynek motoryzacyjny stawiał w Polsce pierwsze kroki, a dzisiejsze wielkie firmy dystrybucyjne miały swoje „magazyny centralne” w garażach swoich właścicieli, jedna z takich raczkujących hurtowni zaproponowała dystrybucję części polskiemu producentowi, ówczesnemu potentatowi wyspecjalizowanemu w produkcji elementów do „maluchów”, „dużych fiatów” i polonezów, które stanowiły wtedy jeszcze trzon polskiego parku samochodowego. Ten jednak propozycję odrzucił, co po paru latach okazało się strategicznym błędem, porównywalnym z tym, który w 1961 roku popełniła wytwórnia fonograficzna Decca, odsyłając nagranie demo pewnego nieznanego wówczas zespołu i odmawiając zawarcia kontraktu na wydanie jego pierwszego albumu. Ów zespół nazywał się „The Beatles”.

Nieznany szerzej dystrybutor, który dopiero rozpoczynał budowę swojej sieci, nazywał się zaś Inter Cars. Nazwy producenta, który odrzucił propozycję, litościwie nie podamy, ale możemy zdradzić, że dziś domaga się on przymusowej dystrybucji swoich produktów przez „sieci handlowe”. t

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

Regulowanie pudełek

A oto kolejna odsłona rolno-spożywczych inspiracji. Otóż te same osoby domagają się również obowiązkowego umieszczania nazwy producenta i kraju produkcji na opakowaniach części zamiennych do pojazdów. W postulacie do polskich władz piszą między innymi: „Taki obowiązek informowania na opakowaniu, kto wyprodukował dany produkt istnieje w branży spożywczej i wynika z § 19 ust. 1 pkt 2 Rozporządzenia Ministra Rolnictwa i Rozwoju Wsi ... z dnia 23 grudnia 2014 r. Tymczasem w branży motoryzacyjnej części zamienne takiemu obowiązkowi nie podlegają i jeśli konsument nabywa np. klocki hamulcowe albo filtry samochodowe

pod marką handlową którejś z obecnych w Polsce sieci dystrybucyjnych, to nie jest w stanie w żaden sposób ustalić nie tylko nazwy producenta, ale nawet czy części te pochodzą z fabryk z Chin, Turcji, Polski, a może z Niemiec.”

Pożytki z marki własnej

Zapewne wielu czytającym te słowa trudno uwolnić się od refleksji, że oto jedni uczestnicy gry rynkowej próbują w ten sposób ingerować w prowadzenie biznesu przez inne niezależne podmioty. Jak słyszymy od inicjatorów tego pomysłu, robią to w interesie konsumentów. Troska ta jednak jest zupełnie niepotrzebna.

OPINIE Końcowy nabywca oczekuje od produktu przede wszystkim tego, by spełniał odpowiednie normy jakości i bezpieczeństwa. Dla wielu klientów bardzo ważnym czynnikiem jest również konkurencyjna cena. Chcą oni jednak mieć jednocześnie pewność, że w razie potrzeby nie będą mieli problemów z reklamacją. Elementy oferowane pod prywatnymi brandami dystrybutorów spełniają oczekiwania właśnie tej grupy konsumentów.

Ponadto sposób ten pozwala czasem sprzedawać produkt firmy, której błędna polityka handlowa doprowadziła do spadku rentowności dystrybucji któregoś z jej wyrobów. Należy tu również zauważyć, że polscy dystrybutorzy często wykorzystują własne marki jako uzupełnienie asortymentu, którego filar stanowią produkty firm wytwarzających elementy na pierwszy montaż. Własne brandy są zaś propozycją dla tych, którzy poszukują tańszych części akceptowalnej jakości, przeważnie do starszych pojazdów o niewielkiej już wartości rynkowej. Skoro klient oczekuje niskiej ceny, najlepszym rozwiązaniem jest gdy dystrybutor oferuje produkt pod własną marką, a nie wprowadza do katalogów dziesiątki marek należących do różnych firm, które oferują niezbyt szeroki asortyment. Ponadto dystrybutorzy mogą dzięki temu szybko uzupełnić chwilowy brak dostaw części od jednego producenta dostawą od drugiego.

W ten sposób redukuje się koszty związane z marketingiem, a przy tym ułatwia dokonanie wyboru klientom, którzy sięgając po produkt opatrzony brandem własnym dystrybutora, wiedzą że spełni ich oczekiwania.

- Warto wskazać, że dystrybutorzy kompletują katalogi własnych marek rozważnie, weryfikując jakość poszczególnych produktów i stale ją kontrolując. Najwięksi polscy dystrybutorzy dysponują specjalnymi działami kontroli jakości, jakich nie powstydziłby się poważny instytut badawczy. Czuwanie nad jakością jest zresztą podstawowym warunkiem sukcesu prywatnego brandu na rynku. Nawet jedna wpadka może nadwerężyć renomę całej marki.

Nawiasem mówiąc, oferowanie pod własną marką produktów pochodzących od niezależnych producentów nie jest wyłączną domeną dystrybutorów. Taką politykę

stosują również producenci samochodów, jak również wielcy i powszechnie znani producenci części, którzy starają się zagwarantować swoim odbiorcom jak najszerszą paletę produktów, pokrywającą możliwie największą część rynku, przy niezwykle szerokim asortymencie sięgającym nawet kilku tysięcy rodzajów części w jednej grupie towarowej. Jest to całkowicie normalna i racjonalna polityka handlowa, wychodząca naprzeciw oczekiwaniom klientów, którzy oczekują jak najbogatszej oferty, ułatwiającej dobór części – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, członek zarządu CLEPA.

Gdy sobie uświadomimy, że żaden, nawet największy, wytwórca nie produkuje np. sprzęgieł do wszystkich modeli samochodów i wszystkich roczników, więc aby mieć kompletną ofertę musi się wspomagać dostawami z zewnątrz, jasnym się stanie, iż prywatne marki mają sens i są normalnym elementem wolnorynkowego krajobrazu niezależnego rynku motoryzacyjnego, zarówno w Polsce, jak i na innych rynkach europejskich.

Tymczasem próbuje się w zawoalowany sposób okryć prywatne marki infamią, sugerując, że jest w nich coś z gruntu złego i szkodzą one zarówno polskim producentom, jak i polskim klientom. Zważywszy, że osoby lobbujące za opisanymi wcześniej postulatami starają się jednocześnie by polscy dystrybutorzy włączyli do swojej oferty handlowej produkty wytwarzane przez ich firmy, to taki atak na dystrybutorów jest dość osobliwą polityką negocjacyjną (która, jak się wydaje, może jedynie zniechęcić do współpracy). Za osobliwe uznać też trzeba lansowane pomysły wprowadzenia na rynku motoryzacyjnym rozwiązań legislacyjnych rodem z rynku rolno-spożywczego.

Ministerstwo wyjaśnia

A skoro o tym mowa, to warto rzucić nieco światła na przepisy, które przy tej okazji wskazywane są jako inspiracja zmian.

Otóż przytoczony § 19 ust. 1 pkt 2 rozporządzenia w sprawie znakowania poszczególnych rodzajów środków spożywczych brzmi: „W przypadku środków spożywczych oferowanych do sprzedaży konsumentowi finalnemu lub zakładom żywienia zbiorowego bez opakowania lub w przypadku pakowania środków spożywczych w pomieszczeniu sprzedaży na życzenie konsumenta finalnego lub ich pakowania do bezzwłocznej sprzedaży podaje się: nazwę albo imię i nazwisko producenta”. Przepis ten dotyczy zatem produktów sprzedawanych luzem, lub pakowanych w miejscu sprzedaży, takich jak np. marchew czy cebula. Produkty sprzedawane w opakowaniach pod własnymi markami sieci handlowych przepisem tym wcale nie są objęte.

Mało tego, sferę tę regulują przepisy europejskie, które takiego wymogu nie przewidują, o czym kilka miesięcy temu przekonał się poseł, który zwrócił się z interpelacją do ówczesnego Ministra Przedsiębiorczości i Technologii, a w odpowiedzi od Marka Niedużaka, podsekretarza stanu w MPiT uzyskał następujące wyjaśnienie: „Przepisy rozporządzenia UE nr 1169/2011 nie przewidują możliwości przyjmowania przez państwo członkowskie własnych regulacji w tym zakresie. Wszelkie próby wprowadzenia przez państwo członkowskie dodatkowych obowiązkowych danych w oznakowaniu żywności, takich jak np. nazwa wytwórcy, skutkują wstrzymaniem takich działań przez Komisję Europejską”.

Rzut marchewką w dystrybutorów był zatem chybiony i najwyraźniej ktoś idzie na skróty, próbując szukać analogii pomiędzy swoimi postulatami a rynkiem spożywczym, o czym uprzejmie informujemy. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

7

RYNEK

Podwójne sprzęgło Valeo Valeo wprowadza do oferty podwójne suche sprzęgło (Dual Dry Clutch). Jak zapewniają przedstawiciele producenta, rozwiązanie to umożliwia szybką zmianę biegów, płynne i mocne przyspieszenie oraz zmniejszenie hałasu i wibracji.

Podwójne suche sprzęgło wytwarzane przez Valeo stosowane jest na pierwszy montaż w pojazdach KIA i Hyundai.

Załączające kolejne biegi siłowniki towarzyszące temu sprzęgłu, umożliwiają szybszą o 15% zmianę przełożeń w porównaniu do poprzedniej, 6-biegowej skrzyni biegów używanej w samochodach Hyundai i KIA. Nowy produkt Valeo zostaje teraz wprowadzony na rynek wtórny wraz z kompleksowymi rozwiązaniami montażowymi – prosta procedura ręcznej kalibracji ma zwiększać wydajność w warsztacie. Dostępny jest też program

pomocy technicznej, w tym instrukcje montażu, szkolenia na żywo, webinary, interaktywne prezentacje i filmy na bezpłatnej internetowej platformie technicznej Valeo Tech @ssist.

Jak podkreślają przedstawiciele Valeo, wprowadzenie nowego produktu stanowi kolejny krok w strategii firmy na rynku części zamiennych, polegającej na rozwoju gotowych rozwiązań montażowych przeznaczonych do nowoczesnych układów napędowych.

Oferta obejmuje zestawy sprzęgła, koła dwumasowe, siłowniki, narzędzia montażowe oraz pełny pakiet wsparcia technicznego. t

Więcej elektrycznych pomp wody Kolejne 16 referencji wzmocni asortyment marki E-Cool, pod którą firma Gates oferuje elektryczne pompy wody.

Firma Gates rozszerzyła asortyment elektrycznych pomp wodnych E-Cool, wprowadzając 16 nowych pozycji. Gama tych pomp obejmuje więc w tej chwili 36 referencji. Jednocześnie Gates, jako doświadczony producent pomp wodnych o jakości OE, gwarantuje, że ich konstrukcja i wydajność spełnia, a nawet przekracza, specyfikację producentów pojazdów.

Firma podkreśla także, że każdy numer katalogowy stanowi kompletne rozwiązanie. Oznacza to, iż zawsze, gdy montaż danej pompy wymaga użycia wsporników, są one częścią zestawu. Ponieważ stare wsporniki często ulegają uszkodzeniu, skutkując niepotrzebnymi reklamacjami, montaż nowych oznacza oszczędność zarówno czasu, jak i pieniędzy.

Rozszerzenie asortymentu pozwoliło pokryć zapotrzebowanie na pompy elektryczne do popularnych modeli marek takich jak: Audi (A4, A5 i A6), BMW (serie 1-5 i X1-X5), 8

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

Land Rover (Discovery i Range Rover), Mercedes-Benz (CLK, klasa C, E oraz SL i CLS E), Porsche (Cayenne), Seat (Altea) oraz VW (Golf i Scirocco).

Warto przy okazji zauważyć, że już co czwarty samochód poruszający się po europejskich drogach jest wyposażony w turbosprężarkę chłodzoną elektryczną pompą wody. Jednocześnie producenci pojazdów coraz częściej dostrzegają potencjał tej technologii do chłodzenia wielu innych podzespołów. Dzieje się tak, gdyż można wówczas w prosty sposób dostarczać chłodziwo tylko wtedy, gdy jest ono potrzebne. Z jednej strony zwiększa to wydajność, z drugiej zaś zmniejsza obciążenie silnika. Do typowych zastosowań elektrycznych pomp wodnych należą: t układ chłodzenia turbosprężarki, t ogrzewanie wnętrza pojazdu, t chłodzenie akumulatorów w samochodach hybrydowych i elektrycznych Podsumowując, wiele samochodów wyprodukowanych w ostatnich pięciu latach jest już wyposażonych w elektryczne pompy wody, niektóre auta mogą mieć ich nawet trzy. Chociaż częstotliwość przeglądów elektrycznych pomp jest podobna jak ich mechanicznych odpowiedników, wiele może już wymagać wymiany. Na przykład w BMW z serii 3,5 i 7 występuje duże zapotrzebowanie na wymianę pomp elektrycznych w silnikach o pojemności 2,5 i 3,0 litra. t

P

owszechnie wiadomo, że przy niskich temperaturach otoczenia silniki wysokoprężne potrzebują do rozruchu ciepła wytwarzanego przez świece żarowe. Dlatego przyjęło się, że świece te są sprawdzane i ewentualnie wymieniane przed zimą. Jednakże przez cały rok pełnią one również bardzo ważną rolę w procesie oczyszczania spalin i pomagają obniżyć emisję szkodliwych substancji. Wnoszą także istotny wkład w ochronę zaworu recyrkulacji spalin (EGR) oraz wspomagają proces regeneracji filtra cząstek stałych (DPF).

- Obecnie produkowane świece żarowe umożliwiają szybki i bezproblemowy rozruch zimnego silnika. Ponadto w ciągu całorocznej eksploatacji spełniają wiele zadań umożliwiających bardziej czyste spalanie oleju napędowego, a tym samym pozwalają na spełnienie rosnących wymagań w zakresie ochrony środowiska. W praktyce oznacza to, że prewencyjna kontrola świec żarowych ma większe znaczenie niż w przeszłości. I to o każdej porze roku. Ze względu na konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu emisji oraz potrzebę ograniczenia kosztów naprawy pozostałych elementów silnika, świece żarowe powinny być po prostu zawsze sprawne – wyjaśnia Dawid Pauszek, ekspert z NGK SPARK PLUG EUROPE.

Przedstawia jednocześnie cztery powody, dla których - oprócz rozruchu na zimno - świece żarowe mają kluczowe znaczenie dla pracy silnika wysokoprężnego.

1. Sprawniejsza praca i niższa emisja Gdy temperatury na zewnątrz są niskie, świece żarowe umożliwiają rozruch silnika. Rozgrzewają się do bardzo wysokiej temperatury, podnosząc temperaturę w komorze spalania. Dzięki ciągłemu rozwojowi technologii czynią to w bardzo krótkim czasie. Przykładowo oferowa-

WARSZTAT

Świece żarowe latem Zadaniem świec żarowych jest nie tylko umożliwienie rozruchu silnika Diesla podczas chłodów. Mają one również inne ważne zadania do wypełnienia. I to także latem. ne przez NG SPARK PLUG, najnowsze ceramiczne świece wysokotemperaturowe (NHTC) osiągają 1000 °C w mniej niż 2 sekundy. - Zapewniane przez te zaawansowane technologicznie świece żarowe szybkie podgrzewanie wstępne umożliwia natychmiastowy rozruch silnika oraz jego bardziej płynną pracę - mówi Dawid Pauszek. - Emisja zanieczyszczeń i sadzy ograniczana jest w ten sposób są do minimum, co odgrywa ogromną rolę w spełnianiu norm EURO. Współczesne świece żarowe przyczyniają się do niższej emisji spalin także po uruchomieniu silnika. Dożarzając się przez kilka minut, zapewniają efekt dogrzewania i przyczyniają się w ten sposób do całkowitego spalania oleju napędowego w pierwszej fazie pracy silnika.

2. Czysty zawór EGR Dzięki funkcji pośredniego dogrzewania świece żarowe mają również pozytywny wpływ na stan i sprawność działania zaworu EGR. - Przy niskiej temperaturze spalin zawór EGR ma tendencję do pokrywania się nagarem, który może zakłócać pracę zaworu. W krańcowych przypadkach zachodzi nawet konieczność jego wymiany – wskazuje ekspert. – Odkładanie się nagaru może

jednak zostać ograniczone, gdy sterownik uruchamia świece żarowe przy pracującym silniku. Uzyskuje się w ten sposób dogrzewanie pośrednie, co zabezpiecza przed spadkiem temperatury spalin poniżej krytycznej granicy.

3. Regeneracja filtra DPF Okresowe dogrzewanie ma również duże znaczenie dla stanu filtra cząstek stałych silnika wysokoprężnego. Chociaż zadaniem filtra DPF jest stała redukcja emisji zanieczyszczeń, ma on ograniczoną zdolność przechwytywania i gromadzenia sadzy.

W celu zachowania odpowiedniego stopnia filtrowania musi więc być regularnie „regenerowany” (wychwycony węgiel musi zostać wypalony).

- W celu przeprowadzenia regeneracji filtr DPF musi zostać rozgrzany do temperatury ponad 600 °C na okres około 10 minut.

Aby to osiągnąć, sterownik silnika inicjuje wiele działań. Jednym z nich jest tak zwane dogrzewanie regeneracyjne. Świece żarowe osiągają wtedy temperaturę dużo ponad 1000 °C, także wówczas, gdy silnik jest rozgrzany do temperatury roboczej. Prowadzi to do podniesienia temperatury w komorze spalania, co z kolei zwiększa temperaturę

spalin. Wspomaga to proces regeneracji filtra DPF. Niesprawne świece żarowe mogą doprowadzić do sytuacji, gdy regeneracja filtra DPF nie będzie możliwa. Skutkiem tego będzie zapchanie się filtra, co może oznaczać konieczność kosztownej wymiany tego elementu – wskazuje Dawid Pauszek.

4. Ochrona przed nadmiernym schłodzeniem Świece żarowe mają również swój udział w innej procedurze związanej ze spalaniem. - Podczas dłuższej jazdy ze wzniesienia duże znaczenie ma ochrona komory spalania przed nadmiernym schłodzeniem - wyjaśnia ekspert. – Rzecz w tym, że w czasie pracy silnika bez obciążenia spada temperatura spalin. Bez podjęcia odpowiednich działań, podczas ponownego przyspieszania silnik na początku emitowałby więc zbyt dużo sadzy i innych szkodliwych substancji.

Uruchomienie pośredniego dogrzewania przez świece żarowe pozwala przeciwdziałać tym problemom.

Wszystko to razem sprawia, że odpowiednie działanie świec żarowych ma bardzo istotne znaczenie dla ochrony innych podzespołów samochodu. - Sprawne świece żarowe przekładają się na wiele korzyści. Dlatego należy regularnie sprawdzać ich stan, a w razie konieczności je wymieniać - również w okresie letnim - podsumowuje Dawid Pauszek. I jeszcze dodaje - Oprócz obniżenia emisji zanieczyszczeń świece żarowe pozwalają zaoszczędzić, dzięki zwiększeniu trwałości filtra DPF oraz zaworu EGR.

Jak wymieniać świece

Na koniec jeszcze kilka uwag dotyczących samej wymiany świec żarowych: t Sprawdź kody usterek przed rozpoczęciem naprawy. Pozwoli to dokładnie określić stan świecy żarowej oraz ustalić konieczność jej wymiany. t Obszar wokół każdej świecy żarowej pokryj syntetycznym olejem silnikowym (najlepiej tydzień przed wymianą) i pozwól, aby olej spenetrował gniazdo świecy.

Ułatwi to jej odkręcenie i ograniczy ryzyko zerwania gwintu. t Rozgrzej silnik przed samym demontażem świec -łatwiej je wykręcić, gdy silnik jest gorący. t Odkręć świece żarowe ustawionym na odpowiednią wartość kluczem dynamometrycznym. Pozwoli to uniknąć zerwania gwintu. t Użyj pokrytego smarem bezsilikonowym odpowiedniego rozwiertaka otworu świecy żarowej do oczyszczenia gniazda z sadzy i zanieczyszczeń. t Po ręcznym wkręceniu nowej świecy w jej gniazdo, dokręć ją odpowiednio ustawionym kluczem dynamometrycznym.

Zalecany moment dokręcania znajdziesz na pudełku lub w katalogu NGK SPARK PLUG. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

9

WARSZTAT powoduje chwilowe spadki ciśnienia. To z kolei jest przyczyną braku mocy. Niewłaściwe sterowanie ciśnieniem może nawet doprowadzić do wyłączenia silnika.

Cały obwód do sprawdzenia

Aby rozwiązać ten problem, obwód zasilania paliwem musi zostać sprawdzony pod kątem ograniczeń przepływu, obecności powietrza i wycieków paliwa. Następnie przy użyciu miernika ciśnienia należy ustalić jakie jest podciśnienie pomiędzy filtrem paliwa a pompą. W celu uniknięcia zwiększenia ilości zanieczyszczeń w układzie, operacja ta musi zostać przeprowadzona z najwyższą ostrożnością. Jeśli silnik zgasł, to do jego ponownego uruchomienia może zostać użyta pompka ręczna, którą zapewni przepływ pomiędzy filtrem paliwa i wlotem pompy wysokiego ciśnienia.

Dodatnie w każdych warunkach

Bardzo ważny filtr paliwa Niezwykle ważnym elementem dla niezawodnego działania układu common rail jest filtr paliwa.

Dlatego należy zadbać, aby był sprawny i regularnie wymieniany.

P

owszechnie wiadomo, że nowoczesne układy common rail są bardzo wrażliwe na wszelkie zanieczyszczenia paliwa. Dlatego też, aby zapewnić silnikowi długą i niezawodną eksploatację, należy po pierwsze tankować wyłącznie na sprawdzonych stacjach, po wtóre zaś zagwarantować najwyższy poziom filtracji oleju napędowego. Oznacza to nie tylko stosowanie filtrów najwyższej jakości, ale również ich regularne wymienianie i okresowe kontrolowanie.

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

W pojazdach wyposażonych w niskociśnieniową pompę podającą, pomiędzy filtrem a pompą wysokiego ciśnienia musi panować ciśnienie dodatnie. Jeśli tak nie jest, to zachowując środki bezpieczeństwa, należy zbadać przewody oraz pracującą pompę podającą. Korzystając z miernika ciśnienia, umieszczonego pomiędzy filtrem a pompą wysokiego ciśnienia, określamy, czy ciśnienie podawanego paliwa ma w czasie pracy silnika wartość dodatnią.

Jeśli zmierzone ciśnienie zaczyna uzyskiwać wartości ujemne, filtr powinien zostać wymieniony na nowy, a układ ponownie sprawdzony. W układach niskiego ciśnienia nadciśnienie wynosi na ogół około 0,5 bara. Kluczowe jest, aby wartości ciśnienia podającego były dodatnie we wszystkich warunkach.

Błąd z powodu filtra

Praktyka pokazuje jednocześnie, że w wielu przypadkach, kiedy w pamięci błędów sterownika pojawiają się kody usterek, nie upatruje się powodu tego stanu rzeczy w filtrze paliwa, lecz od razu poszukuje się przyczyn w bardziej złożonych układach.

Tymczasem kontrola stanu filtra jest sprawą podstawową, ponieważ to właśnie zakłócenia przepływu paliwa mogą powodować występowanie okresowych błędów.

Jeśli brak mocy jest zauważalny pod dużym obciążeniem, przy dużej prędkości lub przy dynamicznym przyspieszaniu, w pamięci sterownika zwykle zapisują się błędy czujnika wysokiego ciśnienia i kontroli ciśnienia.

Informacja ta powinna skłonić mechanika do weryfikacji obwodu filtrowania. Kiedy bowiem filtr zaczyna się blokować, a wymagana jest duża ilość paliwa, to wówczas przepływ oleju napędowego jest dławiony. Pompa dostarcza wtedy paliwo w niewystarczającej ilości, co

Co mówi podciśnienie

W wysokociśnieniowych systemach pompujących, jeśli silnik nie pracuje na obrotach biegu jałowego, podciśnienie nie powinno przekroczyć wartości 200-300 mbar pomiędzy filtrem i pompą wysokiego ciśnienia.

Wyższe wartości wskazują na ograniczenia przepływu. Zwykle filtr paliwa jest wtedy zatkany. Kiedy usterka zostanie potwierdzona, w celu zapewnienia bezpieczeństwa układu hydraulicznego, trzeba zastosować nowy, oryginalny filtr dobrej jakości, przeznaczony do układów common rail. t

WARSZTAT

Wymiana bez rutyny Nadmiar rutyny może prowadzić do błędów nawet przy wymianie filtra oleju, więc od czasu do czasu warto sobie przypomnieć, na co podczas tej operacji należy zwrócić uwagę.

W

ymiana filtra oleju jest jedną z najbardziej typowych operacji wykonywanych w warsztatach samochodowych. Mechanicy przeprowadzają ją niekiedy nawet kilka razy dziennie, więc można powiedzieć, niemal odruchowo. Grozi to niestety popadnięciem w rutynę, a doświadczenie uczy, że bywa ona niekiedy zgubna. Dlatego od czasu do czasu warto jednak sobie przypomnieć, na co należy zwrócić uwagę, nawet przy tak, wydawałoby się, prostej czynności, jak właśnie wymiana filtra oleju.

Najpierw kilka zaleceń do dotyczących filtrów oleju wszystkich typów.

Wybór Należy koniecznie dopilnować, aby filtr przeznaczony był do danego auta, a mówiąc dokładniej - do zastosowanego w nim modelu silnika. Dlatego, zwłaszcza w przypadku, gdy w warsztacie pojawia się nowy dla nas samochód, nie wolno wybierać fi ltra na zasadzie, że w pojeździe z podobnym silnikiem stosowany był filtr „xyz”. Koniecznie trzeba wtedy zajrzeć do odpowiedniego katalogu i sprawdzić jaki filtr przewidziany jest do auta, które będziemy serwisować.

Pamiętajmy, że tylko właściwie dobrany filtr zagwarantuje wystarczające zasilanie olejem i sprawi, iż po uruchomieniu silnika ciśnienie oleju szybko osiągnie pożądaną wartość. Słowem zagwarantuje, że nie

będzie następowało zwiększone zużycie silnika mogące prowadzić nawet do jego uszkodzenia. Tylko odpowiedni filtr uchroni nas także przed wyciekami powodowanymi różną geometrią uszczelnień.

Kontrola Zaleca się, aby przed montażem nowego filtra sprawdzić, czy nie jest on uszkodzony.

Jeśli doznał deformacji podczas transportu, może stać się to przyczyną jego nieszczelności czy niewystarczającej skuteczności, co z kolei grozi gorszym smarowaniem i zwiększonym zużyciem silnika.

Czystość Przy wymianie filtra niezwykle istotne jest zachowanie czystości, w tym także otoczenia filtra. W przeciwnym razie cząstki brudu mogą przeniknąć do układu smarowania, co przy niekorzystnym zbiegu okoliczności może doprowadzić nawet do poważnej awarii silnika.

gładka i pozbawiona wszelkich zanieczyszczeń. W przeciwnym razie wysoce prawdopodobne jest pojawienie się w tym miejscu wycieków powodujących straty oleju.

Smarowanie Ważne jest również, aby przed montażem filtra jego uszczelkę lekko nasmarować olejem silnikowym. Jeśli tego nie uczynimy, trzeba się liczyć, że przy kolejnej wymianie filtra możemy mieć znaczne problemy z jego odkręceniem. Ponadto na skutek „suchości” uszczelki i zwiększonego przez to tarcia, filtr może okazać się niedostatecznie dokręcony, pomimo że użyta zostanie zalecana siła (moment). Grozi to pojawieniem się wycieków oleju.

Dokręcanie Przy dokręcaniu filtra wymiennego należy zachować daleko idącą ostrożność. Jeśli mechanik skorzysta z klucza taśmowego, może to spowodować uszkodzenie (wgniecenie) obudowy filtra, które z kolei grozi jej pęknięciem, gdy blacha puszki zacznie się w tym miejscu przeginać to w jedną, to w druga stronę na skutek zmian ciśnienia oleju. Unikniemy tego postępując dokładnie według wskazówek podanych w instrukcji umieszczonej na filtrze. Zgodnie z nią filtry wymienne należy dociągać ręcznie, bez użycia narzędzi.

I jeszcze wskazówka dotycząca wkładów filtracyjnych.

Montaż Przy montażu wkładów filtracyjnych przede wszystkim należy postępować bardzo uważnie. Dzięki temu wkład na pewno zostanie poprawnie osadzony w obudowie.

Sprawdzamy zatem koniecznie z której strony wkładu znajduje się napis „oben” lub „top” oznaczający górę i stosownie do tego wkład montujemy. Tylko wtedy po uruchomieniu silnika ciśnienie oleju szybko wzrośnie. Gdy wkład założony zostanie odwrotnie, olej po wyłączeniu jednostki napedowej spłynie z filtra do miski olejowej, minie więc dłuższa chwila zanim przy kolejnym rozruchu cały układ smarowania zostanie wypełniony olejem pod właściwym ciśnieniem. Opóźnienie takie wiąże się zaś z wielokrotnie w tym czasie zwiększonym zużyciem silnika. Będzie ono dramatycznie większe także z tego powodu, że przy odwrotnym osadzeniu wkładu jego strona czysta i brudna nie są od siebie szczelnie oddzielone. t

Oprócz ogólnych rad dotyczących generalnie filtrów oleju można też podać wskazówki odnoszące się do jednego lub drugiego ich typu. Oto zalecenia dla filtrów wymiennych.

Czyszczenie Przed montażem nowego filtra wymiennego koniecznie należy doprowadzić do porządku powierzchnię, z którą zetknie się uszczelka filtra. Powierzchnia ta musi być ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

11

RYNEK Opatentowane zawory i sprężony azot poprawiają komfort jazdy, jednocześnie znacząco ograniczając powstawanie pęcherzyków powietrza. Amortyzatory te zapewniają najwyższy poziom bezpieczeństwa.

JAK DOBRAĆ amortyzatory

Gas-A-Just - amortyzatory jednorurowe, gazowo-olejowe, z azotem o wysokim ciśnieniu 25-30 barów.

Połączenie właściwości azotu sprężonego pod wysokim ciśnieniem (siły tłumienia zwiększone o ponad 30% w porównaniu z amortyzatorem dwururowym) oraz parametrów oleju o szerokim zakresie temperatur pracy minimalizuje drgania oraz boczne kołysanie nadwozia. Produkt o parametrach oryginalnego wyposażenia fabrycznego.

Dobór amortyzatorów jest sprawą bardzo ważną i nie tak prostą, jak by się mogło wydawać – wskazują eksperci firmy KYB.

P

Przy identyfikacji i doborze części do danego pojazdu bardzo ważnym aspektem w przypadku amortyzatorów jest informacja dotycząca sposobu eksploatacji pojazdu. Oczywiście często wybór amortyzatora nie sprawia jakiegokolwiek problemu, ponieważ mamy do dyspozycji tylko jeden typ oferowanej części. Są jednak pojazdy, do których w katalogu znajdziemy amortyzatory o różnej budowie i zróżnicowanych parametrach pracy, co przekłada się bezpośrednio na właściwości jezdne i sposób prowadzenia auta. Oto bowiem w ofercie można spotkać takie rozwiązania jak amortyzatory o konstrukcji dwururowej z zastosowanym wewnątrz powietrzem o ciśnieniu 1 bara lub azotem o ciśnieniu od 2,5 do 5,0 barów. Dodatkowo nabywca może mieć możliwość wyboru amortyzatora o konstrukcji jednorurowej z wysokim ciśnieniem azotu od 25 do 30 barów lub amortyzatorów o charakterystyce sportowej, takich jak Ultra SR czy regulowana seria AGX. Pozornie prosty wybór może zatem w pewnych sytuacjach okazać się nie taki wcale łatwy.

Zwiększone ciśnienie oraz zastosowanie azotu wewnątrz amortyzatora poprawia jego właściwości i parametry pracy, a tym samym znacząco wpływa na poprawę przyczepności i bezpieczeństwa jazdy. Dlatego należy określić preferencje użytkownika pojazdu i stosownie do nich dobierać typ amortyzatora.

Oferta KYB daje szerokie możliwości wyboru amortyzatorów dopasowanych do

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

pojazdu i stylu jazdy kierowcy. Oto główne linie produktowe:

Ultra SR - amortyzatory gazowo-olejowy, z azotem o zwiększonym ciśnieniu i sportowej charakterystyce.

Zaprojektowane specjalnie w celu zapewnienia doskonałej stabilności jazdy przy maksymalnym bezpieczeństwie. Stabilność oraz bezpieczeństwo jazdy uzyskano przez zmianę charakterystyki siły tłumienia.

Premium - amortyzatory dwururowe, olejowo-gazowe, z powietrzem o ciśnieniu 1 bara.

Produkowane są przy wykorzystaniu tej samej technologii oraz systemów kontroli jakości, co amortyzatory montowane jako oryginalne wyposażenie fabryczne. Po zamontowaniu w pojeździe kompensują zużycie innych elementów układu jezdnego, zapewniając tym samym komfort i bezpieczeństwo jazdy.

Excel G - amortyzatory dwururowe, gazowo-olejowe z azotem o ciśnieniu 2,5-5,0 barów.

AGX - amortyzatory gazowo-olejowe, z azotem o zwiększonym ciśnieniu i sportowej charakterystyce, z możliwością regulacji.

Umożliwiają zmianę siły tłumienia w zależności od warunków jazdy lub preferencji kierowcy, bez konieczności podnoszenia pojazdu czy używania narzędzi specjalnych. Wielostopniowa, ręczna regulacja siły tłumienia (4- stopniowy lub 8 - stopniowy zakres regulacji), wpływa na uzyskanie progresywnej charakterystyki pracy zaworów tłumienia. t

WARSZTAT

Nie przesadzać z ciśnieniem Z prowadzonych przez firmę Bilstein akcji kontroli zawieszenia korzystają także właściciele samochodów przeznaczonych do off-roadu.

Organizatorzy akcji wskazują na błąd najczęściej popełniany przez posiadaczy aut terenowych, mogący zaważyć na bezpieczeństwie jazdy.

O

d pięciu lat Bilstein prowadzi w naszym kraju bezpłatne kontrole zawieszenia. Na mobilny tester trafiają także samochody terenowe. Większość z nich wyposażona jest w fabryczne amortyzatory i sprężyny, część ma jednak zawieszenie zmodyfikowane pod kątem off-roadu.

Bilstein oferuje wiele rozwiązań przeznaczonych do jazdy terenowej - od uniwersalnych konstrukcji gazowych, poprzez zestawy ze sprężyną, aż po amortyzatory z dodatkowym zbiornikiem oleju. Pozwala to między innymi na podwyższenie prześwitu i zwiększenie skoku zawieszenia, a w konsekwencji poprawia trakcję na niestabilnym i nierównym podłożu oraz służy przenoszeniu większych obciążeń. Wszystko w zakresie modyfikacji dopuszczonych przez producenta samochodu.

– Badanie zawieszenia w typowej czy zmodyfikowanej terenówce jest identyczne jak w przypadku samochodu osobowego. Uzyskane wyniki nie powinny się więc różnić, a jednak często są diametralnie inne. W praktyce ma to ogromne przełożenie na bezpieczeństwo jazdy, a przyczyna pogorszenia trakcji bywa często prozaiczna.

Odpowiada za to zbyt wysokie ciśnienie w oponach – zauważa Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w IHR Warszawa, przedstawicielstwie producenta amortyzatorów Bilstein w Polsce.

Specjalistyczne opony przeznaczone do pojazdów terenowych wyróżniają się masywnym wyglądem i dużą średnicą osadzenia. Szczególnie przy ogumieniu typu MT można odnieść wrażenie konieczności mocnego napompowania kół. Łatwo przy tym przekroczyć dopuszczalną wartość nawet o jeden bar. Na testerze zawieszenia przełoży się to na wynik sprawności w granicach 44-47 procent, podczas gdy pożądana średnia wynosi około 65 procent.

Zmniejszenie ciśnienia w oponach do zalecanej dla nich wartości i ponowne badanie na testerze zawieszenia z reguły pozwala uzyskać poprawne wyniki. A więc problemu nie stanowi zły stan techniczny amortyzatorów, choć właśnie ten powód najczęściej typują właściciele terenówek.

– Pomni tych doświadczeń, przed wjazdem terenówki na tester zawieszenia, rutynowo sprawdzamy ciśnienie w kołach.

W ponad połowie przypadków jest ono za wysokie. Podobny błąd popełniają też użytkownicy SUV–ów, pick-upów czy samochodów dostawczych. Pamiętajmy więc, że wysokie ciśnienie w oponach podnosi ich nośność i sztywność, ale też zmniejsza zdolność tłumienia drgań i powierzchnię styku bieżnika z nawierzchnią.

A to ma wpływ na przyczepność, trakcję i drogę hamowania – dodaje Andrzej Wojciech Buczek. t

LED-owe lampy cofania Oferta świateł marki OSRAM poszerzyła się o nowe lampy.

Do portfolio dołączyły właśnie homologowane światła cofania LEDriving VX.

Manewr cofania może przysporzyć stresu nawet doświadczonym kierowcom. Jeśli dodać do tego nocną porę, niekorzystne warunki pogodowe i ciasne miejsce, sprawa robi się jeszcze bardziej skomplikowana. W takich sytuacjach nieoceniona może być pomoc najnowszych produktów firmy OSRAM z serii opraw drogowych Value.

Światła LEDriving VX znacząco poprawiają widoczność z tyłu pojazdu, ich zasięg może wynieść aż do 36 m, a kąt rozsyłu światła nawet 45°. W kwadratowej lub okrągłej obudowie producent umieścił czternaście wydajnych diod, które zapewniają wyjątkowo jasne światło o temperaturze barwowej 6000 K. Lekka, ale solidna i odporna na temperatury obudowa z mocną soczewką z poliwęglanu, zintegrowanym sterownikiem i efektywnym systemem odprowadzania ciepła pozwalają na spokojną i bezpieczną pracę w najtrudniejszych warunkach.

LEDriving VX mają homologację ECE R23. To oznacza, że są dopuszczone do pracy w warunkach on-road. Należy jednak pamiętać, że maksymalna liczba świateł cofania nie może przekroczyć dwóch (włączając również pierwotnie zamontowane). Tylko w przypadku pojazdów ciężarowych jest możliwość instalacji jeszcze jednego dodatkowego światła cofania z każdego boku.

Oprawy drogowe serii Value przeznaczone są do szerokiej gamy pojazdów – samochodów osobowych, dostawczych, ciężarówek, maszyn budowlanych i rolniczych, ATV i przyczep. Producent udziela na nie 5-letniej gwarancji.

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

13

TECHNIKA

Klocki do aut elektrycznych Nad różnymi problemami związanymi z elektromobilnością pracuje niemal cała motoryzacyjna. Także firma TMD Friction, która dostarcza klocki hamulcowe producentom samochodów na całym świecie.

K

lockom hamulcowym stosowanym w pojazdach elektrycznych (i hybrydowych) stawiane są specyficzne wymagania, gdyż auta te różnią się jednak pod wieloma względami od samochodów napędzanych silnikami spalinowymi. I tak, ze względu na akumulatory lub dodatkowy elektryczny układ napędowy, pojazdy elektryczne i hybrydowe są z reguły wyraźnie cięższe od swoich „spalinowych” odpowiedników. Dlatego okładzina hamulcowa musi być zaprojektowana tak, by zwiększona masa samochodu nie pogarszała skuteczności działania układu hamulcowego.

Szczególną cechą napędu elektrycznego jest dodatkowo jego bezpośredni wpływ na proces hamowania. Rzecz w tym, że sam silnik elektryczny generuje siłę hamowania i do niewielkiego spowolnienia pojazdu wystarczy zwolnić pedał przyspieszenia. Tradycyjny hamulec jest tym samym rzadziej używany, co, przy delikatnym, ekonomicznym stylu jazdy kierowcy, może prowadzić do korozji tarcz hamulcowych oraz „zeszklenia” powierzchni ciernej klocków i w konsekwencji skutkować opóźnioną reakcją hamulców Kolejną kwestią jest komfort jazdy.

W samochodach elektrycznych, lub hybrydowych poruszających się w trybie elektrycznym, praktycznie nie słychać silnika. Bardziej słyszalne stają się więc wtedy odgłosy pochodzące z hamulców lub innych podzespołów, co może negatywnie wpływać na komfort jazdy.

- W TMD Friction już od długiego czasu zajmujemy się tematem elektromobilności - mówi Vincenzo Di Caro, menadżer odpowiedzialny w TMD Friction za rynek części zamiennych. - Prowadziliśmy różne testy i badania dotyczące materiałów ciernych do pojazdów elektrycznych. Odkryliśmy, że klocki hamulcowe w aucie z napędem elektrycznym potrzebują mniej materiału ciernego niż w typowym samochodzie osobowym 14

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

poruszającym się obecnie w ruchu drogowym. Również energia powstająca w wyniku tarcia w codziennej eksploatacji wynosi tylko około pięciu procent w porównaniu z pojazdami wyposażonymi w klasyczne źródło napędu. Oznacza to, że do przyszłych generacji pojazdów elektrycznych zapewne będą konstruowane całkowicie nowe układy hamulcowe.

TMD Friction, jako dostawca na pierwszy montaż, już na etapie rozwoju nowych modeli pojazdów ściśle współpracuje z ich producentami - dotyczy to również obszaru elektromobilności. Aktualnie producenci samochodów w przypadku większości oferowanych na rynku pojazdów elektrycznych lub hybrydowych sięgają po dostępne układy hamulcowe. TMD Friction opracowuje więc do nich nowe receptury mieszanek ciernych, biorąc pod uwagę specyfikę pracy hamulców aut zasilanych prądem.

Jednocześnie w toku prac badawczych i testów, w które TMD inwestuje każdego roku nawet 30 milionów euro, powstają rozwiązania indywidualnie dopasowane do wymagań każdego pojazdu. Każdy klocek hamulcowy jest wtedy tworzony

jako oddzielny produkt, a mieszanka cierna jest dobierana do konkretnego modelu pojazdu. Oznacza to, że nawet przy takim samym kształcie klocka powstaje całkowicie nowy produkt.

Duża waga w trakcie tych prac przykładna jest do sprawy ograniczenia hałasów generowanych przez układ hamulcowy.

Dość powiedzieć, że ostatnich trzech latach liczbę godzin poświęconych na badania akustyczne zwiększono z 600 do 3000. Na przykład w celu wyeliminowania hałasów przy skrajnie niskich temperaturach TMD Friction prowadzi testy w komorach zapewniających temperatury do -40 stopni Celsjusza.

Ponieważ w pojazdach elektrycznych hamulce i cały układ hamulcowy pracują inaczej niż w autach z napędem konwencjonalnym, w TMD Friction opracowano statystyczny profil obciążenia „elektrycznych” klocków. Jest on wykorzystywany w procedurach badawczych służących m.in. dopasowaniu receptur mieszanek ciernych czy prowadzonych w celu określenia parametrów i trwałości klocków.

Wszystko to razem sprawiło, że firma TMD Friction była w stanie w krótkim czasie zaproponować producentom samochodów elektrycznych i hybrydowych szeroki asortyment klocków przeznaczonych do ich pojazdów. W efekcie są one fabrycznie montowane m.in. w takich modelach jak kompaktowy e-Golf, różne wersje Tesli, BMW Super-Sportwagen i8 czy Porsche Taycan. Klocki te są już dostępne także na niezależnym rynku części zamiennych. - Dzisiaj oferujemy szeroki asortyment klocków do pojazdów elektrycznych i hybrydowych, a tym samym pokrywamy zapotrzebowanie większości takich samochodów dostępnych na rynku państw położonych w Europie, na Bliskim Wschodzie oraz w Afryce - mówi Clement de Valon, wiceprezes odpowiedzialny w TMD Friction za aftermarket. - W zależności od regionu sprzedaży nasze produkty dostępne są pod należącymi do TMD trzema markami OE, czyli Textar, Pagid oraz Nisshinbo. t

WARSZTAT cowników dysponujących specjalistycznym wyposażeniem.

Przestrzeganie zasad BHP przy serwisie hybryd jest tym ważniejsze, iż błąd może się skończyć zapaleniem samochodu, a w skrajnych przypadkach ciężkim poparzeniem mechanika.

Główne zagrożenie

Narzędzia do hybryd i elektryków Do obsługi samochodów hybrydowych i elektrycznych powinny być używane wyłącznie specjalnie do tego celu przeznaczone narzędzia minimalizujące ryzyko porażenia prądem.

O

becnie głównym trendem w motoryzacji jest elektryfikacja pojazdów. Technika hybrydowa, która oszczędza paliwo i umożliwia redukcję emisji CO2, jest ważnym krokiem na drodze do samochodu w pełni elektrycznego.

- Przechodzenie na napęd elektryczny wiąże się ze zmianami w obsłudze pojazdów. Choć konstrukcja napędu elektrycznego jest mniej skomplikowana niż spalinowego, to jego serwisowanie obejmuje zupełnie nowy zakres czynności - wskazuje Ewa Paprocka, Product Manager Würth Polska.

Prostsza obsługa

Auto elektryczne zbudowane jest z dużo mniejszej liczby części niż spalinowe.

Zamiast składającej się z setek elementów jednostki benzynowej czy wysokoprężnej, mamy tu prosty silnik elektryczny, zestaw baterii i kilka sterowników. Nie potrzebny jest nawet rozrusznik i alternator. W efekcie obsługa takiego samochodów jest mniej pracochłonna, a przez to tańsza.

W serwisowaniu e-pojazdów wyróżniamy obecnie 3 najważniejsze sprawy: Są to 1. W ymiana płynu chłodzącego baterie – producenci zazwyczaj ustalają cykl wykonania tej procedury raz na 4 lata.

Właściwe chłodzenie jest kluczowe dla

Głównym zagrożeniem dla osób pracujących z urządzeniami elektrycznymi jest występowanie wysokich napięć i prądów.

Te, w zależności od ich wartości, mogą powodować mrowienie kończyn (5 mA), skurcze (10 mA), w efekcie których trudno np. odłożyć narzędzie, migotanie komór serca i bezdech (50 mA), a nawet stanowić zagrożenie życia (80 mA). Niebezpieczeństwem jest także możliwość pojawienia się łuku elektrycznego, którego skutkiem mogą być poparzenia lub uszkodzenia wzroku oraz powstanie trujących oparów, stanowiących zagrożenie dla dróg oddechowych. Właśnie dlatego podstawowe zasady bezpieczeństwa przy serwisowaniu hybryd to praca w zespołach, przy użyciu odpowiednich narzędzi oraz zapewnienie warsztatowcom odpowiedniego ubrania, obuwia i rękawic.

Specjalistyczne zestawy

Jedną z firm, które do swej gamy produktów wprowadziły profesjonalne narzędzia do naprawy pojazdów hybrydowych jest Wurth Polska. W ofercie znalazły się dwa zestawy takich narzędzi: 16 i 32-elementowy.

ogniw, ponieważ zapewnia im optymalną temperaturę pracy.

2. Wymiana oleju w przekładni napędowej – interwał jego wymiany (np. w samochodach Tesli) jest ustalony na przebieg około 160 tys. km.

3. Wymiana filtra kabinowego – jest to procedura, która wpływa na komfort kierowcy, a nie na sprawność elektrycznego układu napędowego.

Bezpieczne stanowisko

Ze względu na swoje cechy, pojazdy elektryczne powinny być serwisowane na odpowiednio przygotowanych stanowiskach warsztatowych, dla których sporządzone zostały stosowne instrukcje, także z zakresu wysokich napięć (HV). Przede wszystkim do bezpiecznej pracy nieodzowne są jednak specjalistyczne narzędzia, odpowiedni sprzęt pomiarowy oraz dodatkowe wyposażenie BHP. I tak wszystkie narzędzia powinny mieć odpowiednią izolację (VDE). Ponadto należy używać taśm i mat izolacyjnych, a także mierników prądu stałego. Trzeba także zapewnić dostęp do sorbentu na wypadek wycieku z akumulatorów. Jest to ważne ze względu na akumulatory litowo-jonowe (Li-Ion), wypełnione organicznym elektrolitem, który może być usuwany przez pra-

Znajdujące się w nich narzędzia VDE są odpowiednie do prac pod napięciem do 1000 V (AC) i do 1500 V (DC), przy stosowaniu się do wszystkich zasad bezpieczeństwa. W walizkach umieszczono m.in. wkrętaki, przedłużki, klucze, tester do badania napięcia, a także okulary i rękawice ochronne. Uzupełnieniem tej oferty jest specjalistyczna odzież. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

15

TECHNIKA

Holowanie przyczepy kempingowej – o czym warto pamiętać Hak holowniczy w samochodzie umożliwia ciągnięcie różnego rodzaju przyczep, w tym przyczep kempingowych. Fani caravaningu muszą jednak pamiętać o zasadach bezpieczeństwa oraz ograniczeniach prawnych i konstrukcyjnych.

O

tym jaką przyczepę można ciągnąć danym autem, decyduje przede wszystkim producent pojazdu.

Przed wdrożeniem auta do produkcji wykonuje on specjalistyczne testy, które pomagają określić wytyczne w tym zakresie.

Istotne z punktu widzenia kierowcy parametry znajdują się w dowodzie rejestracyjnym samochodu i są to: t F.1 – maksymalna masa całkowita pojazdu (MMC) wyrażona w kg; t O.1 – maksymalna masa całkowita przyczepy z hamulcem (wyrażona w kg); tO .2 – maksymalna masa całkowita przyczepy bez hamulca (wyrażona w kg).

16

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

– Oprócz danych z dowodu rejestracyjnego należy wziać pod uwagę, że według przepisów kierowcy z kategorią B mogą kierować zespołem pojazdów złożonym z samochodu osobowego oraz przyczepy lekkiej (do 750 kg). To w zupełności wystarczy w przypadku wielu modeli przyczep kempingowych. W razie potrzeby możemy również holować przyczepę inną niż lekka, o ile dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów nie przekracza 4250 kg. Trzeba jednak uwzględnić, że zgodnie z przepisami musimy mieć wtedy prawo jazdy kategorii B z kodem 96, który umożliwia kierowanie zespołem pojazdów o masie większej niż 3,5 t, ale nie większej niż wspomniane 4250 kg. Jest to standard honorowany w całej Unii Europejskiej – tłumaczy Mariusz Fornal z firmy Steinhof.

Oprócz przepisów prawa o ruchu drogowym i wytycznych producenta pojazdu, istotne są jeszcze wskazówki producenta haków holowniczych. Mowa przede wszystkim o uciągu haka. Maksymalny uciąg (a dokładniej „wytrzymałość”) powinien być podany w instrukcji obsługi haka oraz na tabliczce znamionowej. Wyróżniamy dwa parametry, które charakteryzują wytrzymałość haka, a mianowicie: t D – teoretyczną siłę odniesienia działająca na hak wyrażoną w kN; t S - Maksymalne dopuszczalne obciążenie pionowe kuli haka wyrażone w kg.

W terenie zabudowanym zestaw samochodu i przyczepy lekkiej może poruszać się do 50 km/h (chyba, że znaki stanowią inaczej).

Poza nim nie wolno przekraczać 70 km/h.

Jedynie na autostradach, drogach szybkiego ruchu oraz drogach dwujezdniowych możemy rozpędzić się do 80 km/h. Jest to ważne nie tylko z punktu widzenia przepisów, ale przede wszystkim bezpieczeństwa.

Zbyt duża prędkość może doprowadzić do niekontrolowanych ruchów przyczepy kempingowej – może ona zadziałać jak wahadło i doprowadzić do kolizji np. wyjeżdżając na drugi pas ruchu.

Ważnym czynnikiem w kontekście doboru haka umożliwiającego holowanie przyczepy kempingowej jest dobór wiązki elektrycznej.

Na rynku występują wiązki 7- oraz 13-pinowe. Wiązkę 7-pinową z powodzeniem zastosujemy do przyczep poniżej 750 kg DMC, jednak obsługuje ona jedynie podstawowe sygnały oświetlenia, czyli kierunkowskazy, światło pozycyjne, stop i światło przeciwmgłowe. Cięższe przyczepy muszą mieć zamontowane własne światło cofania, a tę funkcję może zapewnić tylko wiązka 13-pinowa. Co więcej, tylko ona jest w stanie obsługiwać przyczepę wyposażoną w lodówkę, kuchenkę i szereg innych urządzeń wymagających stałego zasilania prądem. Z tego względu do holowania przyczep kempingowych, niezależnie od ich DMC, zaleca się montaż wiązki 13-pinowej.

– Holowanie przyczepy kempingowej to duża odpowiedzialność. Początkujący kierowcy powinni pamiętać, że taki zestaw w przypadku hamowania awaryjnego zatrzyma się znacznie później niż nieobciążony samochód. Należy także regularnie kontrolować pozycję przyczepy, wykorzystując lusterka, szczególnie istotne jest to na łukach i podczas cofania. Sprawdzając przyczepę, powinniśmy ustalić, czy oświetlenie jest sprawne, czy wszystkie śruby kół są dokręcone a ciśnienie w oponach prawidłowe. Hak holowniczy musi mieć odpowiednią homologację, a przyczepa ważne badanie techniczne. Ponadto, warto skontrolować połączenia śrubowe haka po przejechaniu każdego tysiąca kilometrów i w razie potrzeby dokręcić je – podsumowuje Mariusz Fornal. t

WARSZTAT

Trwają wakacje, więc tradycyjnie już przedstawiamy kilka archiwalnych tekstów z naszego cieszącego się sympatią cyklu poświęconego niezwykłym awariom.

Historie te są zawsze aktualne, bo pokazują, że przyczyny niesprawności tkwią czasem zupełnie nie tam, gdzie się spodziewamy. Do tego czyta się te historie bez wysiłku, a tego właśnie oczekujemy od wakacyjnej lektury. sja pani Warty skłoniła doradcę do złożenia propozycji wspólnej przejażdżki samochodem: – Pani pokaże te mrówki i te dreszcze.

Usterka nie dla wszystkich oczywista

Czy można skręcać po cichu?

Przy ustalaniu przyczyny usterek ambicja bywa czasem ważniejsza od doświadczenia.

Dowodzi tego niniejsza historia.

Stanisław Trela

C

zy można skręcać po cichu? dokładnie tymi słowy, które jak widać są zarazem tytułem niniejszego tekstu, zwróciła się klientka pewnej autoryzowanej stacji obsługi samochodów do nowo zatrudnionego doradcy serwisowego. Tenże zestresowany z powodu próbnego wciąż okresu zatrudnienia, a i nietypowego pytania, odpowiedział może mało inteligentnie, ale w sumie dyplomatycznie: – A o co się konkretnie rozchodzi?

Mrówki i dreszcze

Pani Warta, później wytłumaczymy skąd to dziwne imię, jęła w tym momencie wyjaśniać, że tylko dlatego, iż doradca pracuje od niedawna, jest nadzieja na naprawę jej auta. – Pański poprzednik lekceważył mnie, a od pewnego czasu nawet nie słuchał! – skarżyła się.

Po kilku zakończonych niepowodzeniem próbach ustalenia co też pojazdowi dolega, gdyż rozmowa nieustannie schodziła z techniki samochodowej na zawiłości relacji samodzielnych zawodowo kobiet i pracujących w usługach mężczyzn (oczywiście o usługi motoryzacyjne chodziło), młodemu pracownikowi serwisu w końcu udało się z grubsza odtworzyć całą historię. Wyglądała ona tak, że trzyletnie auto jako tako spisywało się w okresie gwarancji, chociaż nie obyło się bez kilku napraw, w tym także wynikających z tzw. akcji przywoławczych przeprowadzanych przez producenta pojazdu. Prawdziwy kłopot pojawił się krótko później, albowiem samochód podczas skrętu w prawo zaczął wykazywać przedziwne objawy i tak mu już zostało. Wedle słów pani Warty „czasami jak się skręca w prawo, to na kierownicy są mrówki, a potem, jeżeli dalej się skręca, to samochód dostaje dreszczy”. Niespójna z językiem techniki samochodowej ekspre-

Na parkingu padła od razu propozycja zajęcia przez klientkę miejsca pasażera, po czym doradca z wolna ruszył skręcając nieznacznie w prawo. – Musi Pan mocniej i szybciej, bo inaczej nic z tego nie będzie!

– natychmiast poinstruowała go właścicielka samochodu. – Znaczy szybciej jechać i bardziej skręcić kierownicę? – upewnił się pracownik serwisu. Nie usłyszał już odpowiedzi, gdyż „tak” pani Warty zostało zagłuszone rozległym „bruuum” dochodzącym z przodu auta. Na kierownicy zaś, jeżeli biegały mrówki, to zmutowane. Wielkości psów co najmniej.

Uznawszy usterkę za całkowicie oczywistą doradca zaproponował pozostawienie auta w serwisie w celu naprawy. Klientka, z błyskiem triumfu i szczerej kobiecej złośliwości w oczach, podpisała zlecenie własnym piórem wiecznym, skwapliwie przy tym zauważając, iż czyni to już po raz ósmy.

Gdy zlecenie pani Warty „na mrówki i dreszcze” dotarło do kierownika warsztatu, tenże czym prędzej udał się do sali obsługi klienta z pytaniem: – Co za jełop znowu przyjął Wartę? Dowiedziawszy się, że uczynił to młody doradca, folgował sobie już do woli. Po usunięciu wulgaryzmów wywody kierownika streścić można by mniej więcej tak: Pani Warta to kobieta w swoim wieku i nie ma mężczyzny, w związku z czym szuka tylko okazji, aby pogadać z chłopami.

Wydaje się jej, że coś tam w samochodzie hałasuje, ale było to już kilka razy naprawiane, więc jest dobrze. Na dodatek płaci z oporami i skarży do dyrektora.

Doświadczenie życiowe doradcy, aczkolwiek niezbyt bogate, wyraźnie podpowiadało młodemu człowiekowi, że kierownik coś zdecydowanie ściemnia. Może i relacje z mężczyznami ma klientka specyficzne, ale

v ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

17

WARSZTAT v jej auto jest najnormalniej w świecie popsute, więc trzeba je naprawić. Kierownik, jakby miał zdolność czytania w myślach lęgnących się w głowie doradcy, bo niemal w tej samej chwili rzekł: – To teraz jej zreperuj ten samochód.

Bezskuteczne naprawy

Słowa te doradca potraktował bardzo poważnie. Zaczął od zapoznania się z historią napraw pojazdu, wyciągnąwszy co trzeba z komputera. Analizując uzyskane w ten sposób dane szybko ustalił, iż zlecenia zawierające w rubryce „klient zgłasza” zapisy o treści „drgania i hałasy” spowodowały wykonanie następujących, niestety nie uwieńczonych upragnionym sukcesem, operacji: t Sprawdzenie kół, wyważenie; tS prawdzenie zawieszenia przedniego, wymiana amortyzatorów; tS prawdzenie łożysk kół przednich, wymiana ich w prawym kole; tS prawdzenie hamulców, wymiana klocków z przodu; tS prawdzenie zawieszenia przedniego, wymiana przegubu dolnego lewego i łącznika stabilizatora; tS prawdzenie układu kierowniczego, wymiana drążka kierowniczego lewego i „dociągnięcie” przekładni; tS prawdzenie zawieszenia silnika i skrzyni biegów, wymiana poduszki prawej hydraulicznej i lewej gumowej; tS prawdzenie mocowania pokrywy silnika, regulacja zamka.

Wie tylko kierownik

Informacje te sprawiły, że z nie tęgą już miną doradca udał się „na warsztat”, aby zasięgnąć języka bezpośrednio u mechaników, którzy pracowali przy aucie. Zdecydował się na ten krok, gdyż prawdziwość zapisów systemu księgowo-warsztatowego budziła w nim niejakie wątpliwości.

Mechanicy zaklinali się, że to co wpisano do komputera zostało rzeczywiście wymienione, „bo przekrętów to tu się nie robi”, ale po co to wszystko wymieniano wie tylko kierownik. Im, to znaczy mechanikom, mówił, że klientka tak kazała, lecz nikt w to nie wierzył, bo pani Warta zna się na technice, jak świnia na gwiazdach. Prosiła na przykład, by pokazać gdzie w aucie są amortyzatory.

Od czego zależy zjawisko?

Z pełną świadomością, że jak dotąd nie wykonano prawie nic racjonalnego, by usunąć usterkę, wsiadł doradca do samochodu celem zdobycia danych potrzebnych do postawienia prawidłowej diagnozy. Po pierwsze od razu zauważył, iż zjawisko ma związek z temperaturą silnika.

Po rozruchu zimnego auta przez dobre parę minut można było skręcać bez akustyczno-

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

wibracyjnych sensacji, o ile tylko nie została zastosowana metoda „fajera do oporu, but do dna”. Po drugie dała się stwierdzić regularna zależność, że przy małej prędkości, powiedzmy – parkingowej, do wywołania zjawiska potrzebny był znaczny skręt kierownicą, zaś przy dużej, powiedzmy – szosowej, już małe ruchy kierownicą wywoływały stresujące drgania i dźwięki.

Pewnie gdyby opisać te związki naukowo wyszłoby, iż zależność budzących niepokój zjawisk od promienia skrętu jest liniowa, a od prędkości – kwadratowa.

Ustaliwszy to wszystko, młody i ambitny, ale też naiwny doradca podzielił się swoimi spostrzeżeniami z kolegami mającymi większe doświadczenie. Zderzenie z rzeczywistością było nad wyraz brutalne. Jeden z najstarszych stażem mechaników zarzucił obserwacjom brak związku z usterką, zaś mówiąc wprost powiedział: – Co ty pier...?!

Niebezpieczna próba

Ponieważ dzień pracy miał się ku końcowi, doradca auto odstawił, postanawiając wrócić do sprawy rano, gdyż umysł będzie wtedy wypoczęty. A może i więcej szczęścia dopisze? Błyskawiczne rozwiązanie zagadki samochodu pani Warty następnego dnia rano ze szczęśliwym zrządzeniem losu nie miało jednak nic wspólnego. Zostało okupione połową nieprzespanej nocy.

Nie obyło się i bez drobnej sensacji.

Chcąc potwierdzić swą teorię dotyczącą przyczyn usterki, doradca wykonał specyficzną jazdę próbną na parkingu serwisu, o mało nie powodując zderzenia z wjeżdżającym na teren firmy prezesem. Specyfika testu polegała na tym, że po rozpędzeniu auta kierowca wyłączył silnik i próbował skrętu w prawo. Zaskoczyło go jednak jak ciężko skręca zwykły osobowy samochód bez wspomagania układu kierowniczego.

Sądził, że skoro kiedyś „we wojsku” Starem 66 (pozbawionym wspomagania flagowym pojazdem Ludowego Wojska Polskiego o masie całkowitej ok. 7 t) nawet na piasku dawało się skręcić, to tym bardziej da się autem osobowym na betonowym parkingu.

W końcu faktycznie się udało, ale do kolizji niewiele zabrakło.

Wysłuchawszy pokornie kilku grubych słów od pryncypała, pobiegł doradca do biura z miną wyrażającą radość. Do praktycznie już tylko formalnego potwierdzenia postawionej diagnozy zapotrzebował kartkę papieru i arkusik kalki przebitkowej.

Następnie, wykonawszy w komorze silnika kilka czynności budzących zdziwienie reszty załogi, udał się na kolejną jazdę próbną.

Po powrocie z niej wprowadził auto na wolne stanowisko, sam zaś usiadł przed komputerem służącym do sprzedaży części zamiennych, by zamówić… … kompletną boczną poduszkę zawieszenia zespołu napędowego. Ona to bowiem była powodem wszystkich kłopotów Fabrycznie zamontowana stosunkowo szybko się zużyła i słusznie, podczas jednej z wizyt auta w warsztacie, została wymieniona na nową. Mechanik, który wykonywał tę operacje, zbagatelizował jednak, że rzeczona poduszka występuje w fabrycznym katalogu pod dwoma numerami, tj. jako XXX.xx.XX oraz XXX.xx.XX-A. W opisy znajdujące się obok oczywiście nie wnikał, szczególnie, że pobrana przez niego z magazynu poduszka (występująca na tej krótkiej liście jako pierwsza) pasowała, tzn. bez jakiegokolwiek problemu dawała się zamontować.

Stanowiła jednak, czego pracownik serwisu nie doczytał, tylko część kompletu XXX.xx.XX-A, który zawierał ponadto dwie płytki z mikrogumy. Zadaniem płytek było tymczasem takie działanie, aby przemieszczający się pod wpływem siły odśrodkowej zespół napędowy nie miał szansy „metalicznie” zetknąć się z nadwoziem, a konkretnie uchem mocującym.

Zagadka nie była więc łatwa do rozwiązania, ale zapewniamy, że z życia została wzięta. W życiu zdarzają się bowiem sprawy, o których nawet filozofom się nie śniło.

Na koniec wyjaśnijmy jeszcze tylko skąd wzięło się dziwne imię właścicielki samochodu. Otóż był to pseudonim nadany przez pracowników serwisu, którzy w ten sposób ułatwiali sobie identyfikowanie klientów. Oprócz pani Warty byli więc też panowie Papieros i Chips. t

WARSZTAT

Terenówka z dusznościami Oto historia pojazdu, który nie chciał jeździć ani wolno, ani szybko. W zasadzie jeździł wyłącznie „średnio”.

Stanisław Trela

„T

aksówka” – tak o samochodzie mówił zażywny jegomość, jego właściciel – była piękna i nowa.

Mimo to nie miała ochoty jeździć szybciej niż niezbyt wygórowane 120 km/h, i co dziwniejsze, odmawiała również jazdy z prędkością bardzo wolną.

Rzeczony pojazd – terenówka z benzynowym silnikiem przyjechała do serwisu przyprowadzona przez swojego właściciela, którego majestatyczna postać wkroczyła do recepcji i przemówiła do doradcy serwisowego takimi oto, niezbyt zrozumiałymi na pierwszy „rzut ucha”, słowy: – Dobrodzieju, zróbże coś z tym automobilem, albowiem chce on jeździć tylko średnio, a to jest, panie ten tego, skandal w zasadzie niebywały.

Doradca nie był zaskoczony cokolwiek archaicznym stylem formułowania myśli przez klienta, ponieważ dżentelmen ów zapadł wszystkim pracownikom w pamięć w dniu, kiedy odbierał od dealera nowiutki samochód. Z wdziękiem postaci rodem z felietonów „Wiecha” składał bowiem kordialne podziękowania i nie omieszkał przy okazji obcałować rączek damom w sekretariacie. Ów, co tu dużo mówić, kontrowersyjny sposób bycia klienta uzupełniała zdradzana co i raz fascynacja przedwojenną Warszawą.

Za bogato

Metaforyczny opis awarii przedstawiony przez użytkownika samochodu trzeba było przełożyć na konkret, który da się wpisać do odpowiedniej rubryki w zleceniu reklamacyjnym. Musiało ono zawierać jasne i zrozumiałe dla mechaników dyrektywy, w rodzaju: to złe, tamto niedobre, sprawdzić, wyregulować, wymienić itd.

Przeprowadzono zatem z klientem wywiad, z którego wynikało, że zimę przejeździł on bez żadnych przykrych niespodzianek, za to od Wielkanocy coś się z autem porobiło, przez co jazda w korku stałą się wprost udręką. Auto, sunąc powoli, w pewnym momencie kołysze się jak bryczka, po czym gaśnie. Co prawda, daje się ponownie uruchomić od ręki, jednakowoż sytuacja powtarza się regularnie. Narracja klienta streszczona została do lapidarnego komunikatu: „Gaśnięcie silnika na wolnych obrotach”.

Nie był to jednak koniec utyskiwań, ponieważ jak już wspomnieliśmy, samochód przysparzał kierowcy nieprzyjemnych wrażeń również podczas szybszej jazdy.

Bowiem o ile maszynę daje się rozpędzić do 120-130 km/h, co nawiasem mówiąc nie zawsze bywa możliwe (tu klient wskazywał na pewną korelację tych przypadłości z fazami księżyca, ale nie bierzemy tego pod uwagę, ponieważ była to tylko jadowita ironia wymierzona w bardzo prestiżową markę auta), to już podążając z tą niezbyt przecież

oszałamiającą prędkością, samochód dostaje nagle czkawki, szarpie szoferem to w przód to w tył, aż wreszcie, po tym nagłym ataku konwulsji, gaśnie. – Również wtedy z ponownym uruchomieniem kłopotów nie ma – nadmienił użytkownik.

Zapytany przez doradcę o kontrolkę „check engine”, klient potwierdził, że istotnie zapala się, ale później gaśnie.

Druga część opowieści znalazła odbicie w zleceniu reklamacyjnym w postaci następującej konkluzji: „Silnik gaśnie również na średnich obrotach”. Tak, tak, drodzy czytelnicy - na średnich, bo do maksymalnej prędkości osiąganej nominalnie przez ów pojazd, czyli 240 km/h jeszcze wiele brakowało.

Rutynowo skierowano terenówkę „na komputer”, czyli podłączono do niej fabryczny tester diagnostyczny.

Od ręki, przy kliencie zorganizowano konsylium, które przestudiowawszy wydruki, orzekło: coś z paliwem, albo z powietrzem – auto zostaje w serwisie. Klient, dziarsko przedefilował przez salon, zadowolony, że sprawę popsutego samochodu załatwił.

Okazało się jednak, że jego radość była mocno przedwczesna.

Pamięć błędów sterownika silnika zawierała kilkanaście zapisów o statusie „temporary”, czyli tymczasowym. Samodiagnoza stwierdzała przekroczenie progu regulacji lambda – mieszanka była zbyt bogata.

Wywołana w urządzeniu diagnostycznym pomoc do błędu, która powinna była rzucić na sprawę nieco światła, zawierała dokładnie 34 możliwe przyczyny pojawienia się owego błędu, przy czym pozycja numer 34 brzmiała: „other”, czyli „inne”, choć prawdę powiedziawszy uczciwiej ze strony komputera byłoby, gdyby otwarcie wyświetlił on napis: „Sorry, we don’t know”. Słowem, komputer nie miał bladego pojęcia, co terenówce dolega.

Zapisane parametry prędkości obrotowej silnika i prędkości jazdy samochodu w momencie stwierdzenia błędu potwierdzały słowa klienta, wedle którego samochód odmawiał posłuszeństwa podczas jazdy bardzo wolnej, lub też przy prędkości 120130 km/h.

Tym gorzej dla faktów

Mechanicy posprawdzali z grubsza części i podzespoły, które z większym, a także i mniejszym prawdopodobieństwem mogły być przyczyną niedomagań chimerycznej terenówki. Dalszą weryfikację przeprowadzono na parkingu warsztatowym. Pozostawiono po prostu auto z silnikiem pracującym na wolnych obrotach na zasadzie „jak zgaśnie, to się zobaczy”. Na godzinę przed zakończeniem zmiany stwierdzono, że silnik nadal pracuje.

Następnie wolny mechanik pobrał auto, celem wykonania jazdy próbnej. Parę nawro- v ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

19

WARSZTAT v tów na obwodnicy koło serwisu i danie „buta” nie potwierdziło opowieści klienta. Co gorsza jednak, nie potwierdziło również obiektywnych zapisów, głupiego wprawdzie, ale nieskłonnego do konfabulacji sterownika silnika.

W serwisach samochodowych, jak w każdym ludzkim skupisku, działa psychologiczna reguła wyparcia. Obiektywnie istniejące, ale niewygodne fakty uważa się za nieważne. Już stary Hegel stwierdził, że jeśli fakty przeczą naszym teoriom, to tym gorzej dla faktów. A ponieważ w trakcie jazdy błyskała kontrolka rezerwy, uchwycono się tego objawu kurczowo i stwierdzono, jak to poetycko wyraził jeden z mechaników, że „dziad jeździ na resztkach, pompa bierze powietrze, a silnik przerywa”. W rubryce: Przypuszczalne przyczyny usterki wpisano więc: Niedostateczny poziom paliwa. Samochód właścicielowi wydano wraz z odpowiednim komentarzem co do konieczności regularnego tankowania pojazdu.

Wymienić co się da

Już po trzech dniach, z czego przez dwa dni samochód stał sobie nie niepokojony, klient ponownie zameldował się w serwisie.

Tym razem nastrój właściciela samochodu wskazywał, że jego wiara w kompetencje zatrudnionych w warsztacie mechaników stoi – ujmijmy to eufemistycznie – pod znakiem zapytania.

– Szanowny pan raczył w dokumencie duby smalone napisać, sugerując, że na benzynie oszczędzam i wlewam jej za mało – oświadczył oskarżycielskim tonem doradcy serwisowemu. – Otóż, mimo że benzyny jest pełny bak, samochód nadal szwankuje, tak jak szwankował. I co pan na to, hę?

Istotnie, obiektywny stan był dokładnie taki, jak to wyłożył właściciel pojazdu. Silnik samochodu gasł, a komputer zapisywał stwierdzone już wcześniej błędy.

Ponieważ sytuacja stała się poważna, wzięto się raźnie do roboty i powymieniano w osprzęcie silnika, co tylko dało się uzasadnić wskazaniami „helpu” zaserwowanymi przez tester diagnostyczny.

Błąd zbyt bogatej mieszanki oznaczał okresowy niedomiar powietrza albo nadmiar benzyny. Ta słuszna hipoteza, była na tyle „pojemna”, że mogła uzasadnić wymianę wtryskiwaczy, regulatora ciśnienia sterowanego podciśnieniem z rury dolotowej.

Można było też wymienić komplet świec i cewek zapłonowych, bo niespalone paliwo dopalające się w kolektorze wylotowym sprawia, że system samodiagnozy odczytuje ten fakt jako zbyt bogatą mieszankę.

Wymiany części „na odcinku” paliwo-zapłon niczego nie wniosły. Zajęto się zatem dolotem. Założono nowy filtr powietrza (bo tani), mimo że ten wymieniony miał przebieg ledwie 12 tysięcy kilometrów. Na wszelki wypadek wymieniono również sztywne przewody dolotowe, a także mechanizm

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

wykonawczy elektronicznej przepustnicy. Ta ostatnia operacja była o tyle sensowna, że praktyka warsztatowa zna przypadki, kiedy oprogramowanie tego niepołączonego mechanicznie z pedałem gazu urządzenia dostaje kota i dzieją się dziwne historie, takie jak te, które niegdyś prześladowały w Ameryce samochody marki Toyota. Zdarza się też, że zacinają się również elementy mechaniczne.

Wymiany poszczególnych części układu dolotowego również nie przyniosły oczekiwanego rezultatu. Ostatnim rzutem na taśmę wymieniono jeszcze sondę lambda, co już w ogóle nie miało sensu, gdyż wysoko zaawansowany układ wylotowy terenówki miał dwie sondy, przed i za katalizatorem, a ich wartości napięcia w chwili zapisu usterki były jednakowe, co potwierdzało sprawność obu sond.

Na lawecie do centrali

Jednym słowem, dalej nie było wiadomo, co jest grane. W tej sytuacji wykonano ostatni punkt procedury naprawczej, czyli wysłano faksem do centrali prośbę o pomoc. Zaalarmowana centrala nie wydelegowała jednak zaufanego technika, bo po lekturze raportu wysłanego przez serwis, w którym przedstawiono listę wymienionych do tej pory części, zatrudnieni w centrali specjaliści, zdecydowali, że auto ma zostać przewiezione na lawecie. Doświadczenie podpowiadało im bowiem, że sprawa jest diablo zagmatwana, choć zarazem przypuszczano, że przyczyna awarii okaże się banalna.

Ten przypadek był jednak wyjątkowo nietypowy. Mimo że samochód obsłużył dwa wyjazdy urlopowe działu technicznego, postępu diagnostycznego nadal nie było.

Sprawa ruszyła z miejsca po tym, jak ktoś wpadł na pomysł przestudiowania animowanej wizualizacji rzeczywistego czasu otwarcia wtryskiwaczy. Jazda ze stabilną, niewielką prędkością obrotową, a także taka, która kończyła się zgaśnięciem silnika z nieznanego powodu, dawały identyczny przebieg, aż do ułamka sekundy przed zgaśnięciem, kiedy sterownik „obcinał” czas wtrysku, aby ratować katalizatory przez zbyt bogatą mieszanką.

Odkrycie to pozwoliło zawęzić obszar poszukiwania przyczyn awarii do układu dolotowego. Ośmieliło to jednego z techników do… demontażu rury łączącej obudowę filtra powietrza z kolektorem dolotowym. Akurat był dżdżysty dzień, zapylenie było więc małe i niegroźne dla silnika. Wysłane w warszawski korek auto powróciło godzinę później z meldunkiem, że nic szczególnego nie zaszło, tylko przechodnie się nieco dziwili, że nowy pojazd wydaje jakieś dziwne odgłosy.

Postanowiono przetestować tak spreparowane auto również podczas jazdy z większą prędkością. Uznano jednak, że filtracja powietrza będzie w takich warun-

kach niezbędna. Sposobem więc, doczepiono go końca rury obudowę filtra z innego samochodu. Jazda testowa, podczas której pogoniono terenówkę do 200 km/h nie wykazała gaśnięcia silnika – tak stwierdzono w raporcie techników.

Bezpośrednia przyczyna awarii nadal jednak pozostawała nieznana, a nie można było przecież oddać klientowi samochodu ze zdemontowaną rurą, na końcu której dyndał nieoryginalny filtr powietrza przymocowany za pomocą taśmy i drutu.

W trakcie dalszych czynności odkryto również, że samochód jeździ poprawnie również ze swoim własnym filtrem, byle tylko był on odłączony od otworu w ścianie czołowej. Po umieszczeniu filtra na swoim miejscu silnik gasł bowiem, tak jak poprzednio. Tu należy się czytelnikom wyjaśnienie, że przez otwór w blasze, do której zamocowana była obudowa filtra, widać było cały świat przed samochodem, więc pytanie, dlaczego pojawiają się zakłócenia w przepływie powietrza – i to w dodatku „okresowo, cyklicznie” – nadal pozostawało zagadką. Oczywiście do czasu, bo wreszcie i ona została rozwiązana.

Otóż okazało się, że przyczyną gaśnięcia silnika było zatykanie otworu wlotu powietrza przez nieprzykręconą osłonę przy chłodnicy. Osłona, pod wpływem nadmuchu wentylatora lub też naporu powietrza podczas szybszej jazdy, przeginała się, niebezpiecznie zbliżając do wlotu powietrza.

Po przekroczeniu krytycznej odległości była silnie przyssana, niczym dłoń do rury odkurzacza, przez co odcięty nagle od powietrza silnik gasł, zaś sterownik zapisywał stosowne błędy w swojej pamięci.

Po ponownym uruchomieniu samochód odżywał i jechał bez zakłóceń, aż do ponownego uruchomienia wentylatora podczas jazdy, bądź też przekroczenia pewnej prędkości.

Podczas postoju auta z uruchomionym silnikiem wentylator miał ograniczoną przez sterownik moc, więc usterka nie występowała. Aby objawy się pojawiły, potrzebna była powolna jazda, a właściwie ustawienie dźwigni automatycznej skrzyni biegów w położeniu innym niż „P”. t

WARSZTAT

Tajemnicze stuki Czasem związek przyczynowo-skutkowy jest tak zaskakujący, że trudno go rozwikłać.

Najczęściej też nie da się tego zrobić bez gruntownej wiedzy na temat budowy danego samochodu i umiejętności kojarzenia faktów.

Stanisław Trela

W

niniejszym tekście poświęconym kolejnej dziwnej awarii narratorem będzie pewien sympatyczny przybysz zza naszej wschodniej granicy, który przyjechał do Polski w poszukiwaniu zawodowego szczęścia. Znalazł je w pewnym dużym warsztacie samochodowym, ale że szczęście rzadko kiedy bywa pełne, więc i przybyszowi temu, nazwijmy go Aloszą, przytrafiały się chwile, które je mąciły. Oddajmy głos bohaterowi, by mógł opowiedzieć o jednej z nich.

Przeklęte rozrządy

Ten dzień zaczął mi się pechowo.

Dostałem, niby typową robotę, ot pasek rozrządu z dodatkami w „elteku” 28 wymienić. Wszystko szło dobrze, ale kółko na wale rozrządu trzeba było jednak trochę przestawić. No to i trzeba było je odkręcić. Śruba trzymała jak nie wiem co. O żesz ty, taka, owaka... Nie chcesz pójść? No to ja ci pomogę. Wyszukałem rurkę, założyłem na klucz, pociągnąłem zdrowo, ale śruba nie puściła. Urwało się za to kółko z kawałkiem wałka. No i ten miesiąc robię za pół pensji. No, ale głowa do góry, bo to i tak sporo więcej od tego, ile zarabiałem u siebie.

Jak dzień się zaczął, tak pechowo szedł.

Pan Mietek, szef warsztatu, przyprowadził mi Audi 100, takie pięciocylindrowe, co zamiast karburatora ma układ K-Jetronic.

– No, Alosza. Tylko tym razem niczego nie urwij. Szklanki wymień, tylko się zapytaj którego, jak to się robi, bo coś jeszcze sp..., znaczy się, zepsujesz, a szklanki drogie!

Szklanki zmienić, nie problem, robiłem to nie raz. Porozkręcać trzeba wszystko.

Szklanki, tak jak te normalne, do wódki, na dnie poustawiać w puszce, olejem zalać. Każdą napompować, niech się napełni. Wtedy pozakładać, poskręcać.

Silnik zapalić, gazu od razu nie dawać.

Niech pochodzi spokojnie z dziesięć minut. Wtedy zgasić. Zapalić jeszcze raz, gazu dać parę razy porządnie. I powinno być dobrze.

Stuki i puki

Nie słyszałem, jak silnik pracował przed wymianą szklanek, ale po wymianie bardzo hałasował – coś z rozrządu na pewno.

U mnie dobry słuch jest, wszystkie melodie, co słyszałem, zagwiżdżę, a i w chórze cerkiewnym się kiedyś śpiewało. To i usłyszałem wyraźne stukanie z częstotliwością dwa razy mniejszą od tej, z którą się wał korbowy obracał. Na wolnych obrotach – puk, puk.

A jak gazu dać i puścić – stuk, stuk, stuk, i znowu – puk, puk, jak w traktorze Władimirec, którym jeździł mój dziadek.

A jak przyszedł klient, to straszna awantura była z panem Mietkiem. Klient powiedział, że on żadnych nowych szklanek nie zamawiał, a tylko kazał tak zrobić, żeby nie stukało. Kazał stare szklanki z powrotem wsadzić i dalej przyczyny szukać. Za wymianę szklanek powiedział, że nie zapłaci. Jak sobie poszedł, to pan Mietek od swołoczy go nawyzywał, a mnie kazał w jego samochodzie stare szklanki z powrotem wsadzić.

– Ale, żeby mi Andrzej posprawdzał przy okazji w tym rozrządzie, czy czego tam nie ma, co może stukać – powiedział pan Mietek Tak i ja znów wszystko porozkręcałem, nowe szklanki wyjąłem, stare wsadziłem.

Pan Mietek powyciągał oryginalne volkswagenowe torebki, co je już na śmietnik wyrzuciłem i szklanki zapakował.

– Znajdzie się taki co i ten towar kupi powiedział i do magazynu z częściami je zaniósł.

Drugiego dnia zawołałem Andrzeja.

Wielki z niego specjalista. Zna parę słów po niemiecku i z instrukcji umie ważniejsze rzeczy potłumaczyć. Andrzej pokręcił silnik rozrusznikiem bez zapalania, wtyczkę z Halla na wale zdjął. Niczego złego nie znalazł, kazał poskręcać do końca, co i w trymiga

zrobiłem, bo już na pamięć każdą śrubkę i muterkę znałem.

No i dalej hałasy były. Zawołałem ja znów Andrzeja, a on zaraz jak posłuchał motoru, to po Staśka poszedł. Stasiek to nasz inżynier. Czyta i tłumaczy mechanikom, co z komputera przy diagnozie wychodzi na papierze. Jak się trafia taki samochód jak ten mój, co stuka i nie wiadomo co, to zawsze trafia do Staśka. A ten myśli i myśli, aż wreszcie wymyśli, jak maszynę naprawić.

Trwa to jednak długo, bo Stasiek filozof – mierzy wszystko i sprawdza, zamiast od razu zrobić, co się należy. Tak jak w tym Kadecie kiedyś było, co mu oleju przybywało, wolnych obrotów nie miał i katalizatory palił.

Wtyczki Stasiek w końcu dwie zamienił i od razu było dobrze. Piętnaście minut roboty, a on dwa tygodnie przy tym chodził. Może inżynier, ale za dużo przy robocie rozmyśla.

Staśkowe rozważania

Mnie po pierwsze się zapytał: a jakie ciśnienie masła, oleju, znaczy się? A mnie skąd to wiedzieć? Szklanki miałem dwa razy wymienić, nie ciśnienie mierzyć. Na ale jak kazał, to zmierzyłem. Jak motor zimny, to było do 4 barów, a jak nagrzany, to jeden i jeszcze z pół. Stasiek sprawdził w instrukcji, dobrze było. Potem przyniósł zeszyt, w którym calutki silnik był rozrysowany i długo się zastanawiał nad rysunkami. Pokazał mi wałek, co był skryty w kadłubie silnika.

Tłumaczył, że tak było kiedyś, kiedy jeszcze silnik rozrząd na łańcuch miał, a to był taki pośrednik, co aparat zapłonowy kręcił. Ale teraz aparatu nie ma, tylko pięć cewek jest.

Na tym wałku jest teraz tylko pompa wody, ale kręci się jak kiedyś, dokładnie dwa razy wolniej niż wał korbowy. Wałek pośrednik wyjąłem, Staśkowi pokazałem. On go pooglądał, w jego otwór w silniku latarką poświecił. I z powrotem założyć kazał.

Już razem odkręciliśmy pokrywę zaworów.

Szklanki jeszcze raz posprawdzane zostały, wałek rozrządu trzeci raz zdjęty. Zawory i sprężyny wszystkie obejrzane. Pokrywa rozrządu umyta i sprawdzona. A może coś haczy od czasu do czasu? Bo ten silnik to właśnie tak hałasował od czasu do czasu.

Złożyliśmy wszystko. Już chciałem osłonę silnika zapinać, ale Stasiek nie pozwolił.

– Znalazłeś, co stuka? – zapytał.

No właśnie o to chodzi, że nie. Wszystko niby jest w porządku, a tu hałas. Silnik zapaliliśmy – stukał jak wcześniej. Naklął ja na niego ile wlezie, a Stasiek stał spokojnie i jak to on, dumał. Potem książki jakieś przyniósł i czytać zaczął.

Sprężonym powietrzem

To czytał, to znów głowę podnosił, w sufit patrzył, potem znowu w książkę się gapił, i tak z godzinę. Raptem coś go tknęło.

Jakby przebudzony przed chwilą, co papierosów jeszcze po omacku szuka, zaczął się v ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

21

WARSZTAT v rozglądać po stanowisku. Z tych nerwów, z tego przebudzenia, obaj języków pozapominaliśmy. Ja nie zrozumiałem, co znaczy „sprężone powietrze”, a on zapomniał, że powinien zapytać gdzie „szatyj wozduch”.

W końcu Stasiek udał prawą ręką, że strzela i pss..., pss... – zasyczał. Wtedy zrozumiałem, że chce pistolet od sprężonego powietrza. A dalej Stasiek jakieś dziwne rzeczy robił. Jedną rurkę odkręcił, pistolet wetknął, szmatą uszczelnił i powietrza wdmuchnął..

I cud się stał! Ścichło wszystko na dobrą chwilę, a później znowu stukać zaczęło, to Stasiek znowu powietrza wdmuchiwał i znowu cichło. No i wszystko już było jasne – Stasiek już wiedział, co to stuka.

Z całą naprawą uwinęliśmy się raz, dwa.

Części nawet nie trzeba było wymieniać, tylko wyczyścić. Pan Mietek pochwalił nas dwóch, kiedy się dowiedział, co z tym Audi było.

Z tego wszystkiego powiedział, że odpuści mi to urwane kółko w pechowym „elteku”. Ale tak po prawdzie, to cała zasługa była Staśka.

Gdyby nie jego rozmyślania, to byśmy w życiu się nie domyślili, co tam tak hałasuje. Jednak i filozof w warsztacie się przydaje.

Wyjaśnienie skąd brały się stuki, zacząć należy od tego, że podczas rutynowego postępowania nie wzięto pod uwagę, że wałek rozrządu w tym silniku napędzał również niewielką pompę podciśnieniową, której zadaniem było wytwarzanie podciśnienia, gdy silnik pracował na wolnych obrotach przy dużym przepływie tzw. powierza obejściowego stosowanego w celu utrzymania czystości spalin na niskim poziomie.

Przepływ ten powodował bowiem osłabienie skuteczności serwomechanizmu hamulców.

W napędzie pompy użyto popychacza dociskanego sprężyną do krzywki na wałku rozrządu. Popychacz miał zatem stały kontakt z krzywką, co zapobiegało powstawaniu stuków. Jednak w przypadku opisywanego auta ów popychacz był zabrudzony, przez co zacinał się i pozostawał częściowo uniesiony. Wówczas krzywka wałka uderzała weń, wytwarzając przy okazji irytujący hałas.

Dziwny krok diagnostyczny polegał na wytworzeniu zwiększonego ciśnienia nad membraną pompy, co skutkowało dociśnięciem popychacza do krzywki i ustawaniem na moment stuków. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Tajemnica martwego wentylatora W poprzednim numerze opisaliśmy przypadek Peugeota 307. Problemy z samochodem zaczęły się od tego, że silnik zaczął się przegrzewać, szczególnie w trakcie jazdy po mieście. Właścicielka odstawiła samochód do warsztatu.

Tam wymieniono chłodnicę cieczy, a kiedy to nie pomogło, mechanik zorientował się, że nie załącza się wentylator chłodnicy.

Ponieważ ustalił, że napięcie w kablu zasilającym jest odpowiednie, uznał, że zepsuł się wentylator. Również i ten element został wymieniony na nowy, jednak wiatrak w dalszym ciągu się nie włączał. Co gorsza, samochód przestał zapalać.

Mechanik dopiero wtedy podłączył tester diagnostyczny celem odczytania ewentualnych błędów. Okazało się, że tester nie może się skomunikować ze sterownikiem.

Mechanik poddał się więc.

Peugeot trafił do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu, gdzie rutynowo podłączono do niego tester, który istotnie nie mógł się połączyć ze sterownikiem. Inspekcja ujawniła, że uszkodzony jest bezpiecznik odpowiedzialny za zasilanie sterownika. Po wymianie bezpiecznika od razu udało się uzyskać połączenie ze sterownikiem, a także odczytać zapisane dwa błędy. Pierwszy dotyczył wentylatora – usterka w układzie prądowym sterowania, drugi zaś czujnika temperatury – za wysoki sygnał.

Mechanik skontrolował zasilanie wentylatora. Napięcie zmierzone na wejściu do jego przekaźnika wynosiło 12,4 V. Wentylator był jednak sterowany masą ze sterownika silnika, a ta, jak się okazało, po osiągnięciu przez silnik temperatury roboczej nie pojawiała się.

Ponieważ sterownik generuje sygnał do sterowania wentylatora chłodnicy na podstawie pomiaru temperatury cieczy wykonywanego przez czujnik, odczytano wartości rzeczywiste, które potwierdziły

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

sprawność czujnika. Inna funkcja testera umożliwiła odczytanie procentowej wartości sygnału sterującego wentylatorem.

W ten sposób potwierdzone zostało, że sterownik wypracowuje odpowiedni sygnał.

Biorąc wszystkie ustalenia do kupy, można było wysnuć wniosek, że uszkodzony jest przewód. Po przestudiowaniu schematu mechanik ustalił pin we wtyczce sterownika, z którego wychodził kabelek do sterowania wentylatora. Rzeczywiście nie było połączenia z przekaźnikiem wentylatora.

Następnie ustalił kolor przewodu w wiązce przy przekaźniku (pomarańczowy), po czym rozpoczął poszukiwania takiego samego kabelka we wtyczce sterownika.

Okazało się, że kabelka takiego koloru w ogóle tam nie było.

Po dłuższej chwili zastanowienia mechanik odnalazł przyczynę usterki.

Chwilę później wentylator odzyskał sprawność i włączał się już, kiedy trzeba.

Otóż przy wtyczce był skorodowany kabelek. Był on innego koloru niż ten z drugiej strony, co należało ustalić. Po oczyszczeniu wentylator ruszył, a silnik przestał się grzać. Nieodgadnione pozostanie natomiast, jak mechanik, który wcześniej rozpinał wtyczkę, tego nie zauważył.

Gratulujemy Panu Edwardowi Kraśnickiemu z Opola, który prawidłowo odpowiedział na zagadkę. Wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2020

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski