Sm 2019 10

Świat

motoryzacji październik 2019

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Nie dla twardego Brexitu

str. 5

Pomoc prawna dla serwisów Q Service Castrol

str. 9

str. 10

Bardzo szary czynnik Restrykcyjna polityka przyczyniła się do powstania patologii – Polska jest dosłownie zalewana czynnikiem do klimatyzacji niewiadomego pochodzenia.

Szacuje się, że nawet 40 procent może pochodzić z nielegalnych dostaw.

Wszystko zaczęło się od unijnej dyrektywy z 2006 roku, tzw. Dyrektywy MAC (Mobile Air Conditioning).

Jej założenia były szczytne, bo dotyczyły ochrony klimatu. W myśl nowych przepisów od 1 stycznia 2017 roku czynniki chłodnicze stosowane w układach klimatyzacji nowych samochodów muszą mieć znacznie mniejszy wpływ na środowisko niż powszechnie wykorzystywany wcześniej czynnik R134a.

Oprócz wycofania R134a z nowych samochodów, unijna dyrektywa znacząco ograniczyła, i wraz z upływem czasu ogranicza coraz bardziej, obrót

tym czynnikiem na terenie Unii Europejskiej. Problem w tym, że systemy klimatyzacji w samochodach wyprodukowanych przed 2017 rokiem w zdecydowanej większości nie są dostosowane do wypełniania ich nowym czynnikiem R1234yf. Kolejnym problemem jest jego cena, która kilkunastokrotnie przewyższa tę, do której byliśmy przyzwyczajeni. W efekcie popyt na stary czynnik jest wciąż ogromny, a jego podaż mocno ograniczona przez unijne przepisy.

Skutki dyrektywy dały się odczuć już na początku 2018 roku, gdy ceny starego czynnika R134a w kilka tygodni wzrosły o 600 procent. W efekcie pojawił się i rozwinął nielegalny import czynnika R134a. Nieprzebadana przez unijne instytucje substancja, produkowana najczęściej w Chinach, trafia do naszego kraju głównie przez ukraińską i rosyjską granicę.

str. 6

Olejowe mity

Wymiana przedniej szyby

Wyzwania i nowe trendy

str. 14

str. 23

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

WIEK

średnio-przeciętny Prasa poinformowała o ukazaniu się raportu na temat średniego wieku samochodów w Europie, przygotowanego przez Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA. Wedle przedstawionych w raporcie danych średni wiek samochodu na polskich drogach wynosił w 2018 roku około 14 lat, czyli więcej o trzy lata od unijnej średniej.

Czy to dużo, czy mało to sprawa względna. A skoro o względności mowa, to warto rzucić okiem na wykres i sprawdzić, jak Polska plasuje się na tle innych unijnych krajów. No i okazuje się, że średnik wiek samochodów w Polsce jest taki jak na Węgrzech i rok niż niższy niż w Czechach.

Pamiętamy doskonale, że orędownicy zastopowania importu używanych samochodów wskazywali właśnie na Węgry i Czechy jako kraje, które skutecznie potrafiły to zrobić, dzięki czemu jest tam ekologiczniej i bezpieczniej niż u nas. Dane statystyczne jakoś tego nie potwierdzają.

W raporcie czytamy też taki oto wniosek ogólny: „starzejący się od wielu lat park samochodowy zasilany jest głównie przez import, w którym przeważają auta, które mają ponad 10 lat”.

Tezę o starzejącym się wciąż parku samochodowym w Polsce słyszymy już tyle lat, że gdyby to miała być prawda, ulice Warszawy przypominałyby Hawanę. Szczerze mówiąc, nie znam nikogo, kto wymienił nowsze auto na starsze, przyczyniając się do postarzenia średniego wieku parku samochodowego. Tezie o zwiększającym się średnim wieku samochodów w Polsce przeczą również dane GUS, który np. w 2011 roku wyceniał ów przeciętny wiek na 15,5 roku, czyli więcej niż wynosi obecny podawany przez ACEA. Wychodzi więc na to, że starzenie się polskiego parku maszynowego postępuje odwrotnie. Miał średnio 15,5 roku, ale „zestarzał się” do 14 lat.

JESIENNA promocja Delphi Delphi Technologies ogłosiło jesienną promocję skierowaną do warsztatów i sklepów motoryzacyjnych, które przystąpiły do programu Delphi Team Club (DTC). Zyskały one w ten sposób możliwość wygrania dodatkowych nagród, które mogą sobie samodzielnie wybrać.

- Zasady jesiennej promocji są proste.

Wystarczy wejść na www.delphi-teamclub.pl i zalogować się, aby wziąć w niej udział. By zdobyć nagrodę, uczestnicy muszą osiągnąć łatwy 3-miesięczny cel. Jego realizację można na bieżąco weryfikować, logując się na stronie Delphi Team Club. Dane dotyczące wielkości sprzedaży aktualizowane są raz w miesiącu, dzięki czemu uczestnicy mogą regularnie monitorować swoje postępy. Tym, co czyni jesienną loterię unikalną jest to, że każdy może indywidualnie wybrać nagrodę, którą chce wygrać - mówi Sławomir

CYFROWY PROGRAM lojalnościowy Valeo Specialist Club to nowy, dostępny na polskim rynku program lojalnościowy Valeo.

Aby zbierać punkty i zdobywać nagrody wystarczy ściągnąć aplikację i rejestrować zakupione produkty skanując je za pomocą smartfona.

Mechanicy, którzy kupują i montują części Valeo mogą od niedawna zyskać nagrody w nowym programie lojalnościowym Valeo Specialist Club. To w pełni cyfrowy program, który nie wymaga czaso-

Welezinski, Dyrektor Regionalny Delphi Technologies Aftermarket Europa Środkowo -Wschodnia.

Promocja trwa do 30.11.2019. Oprócz nagród rzeczowych w postaci wyposażenia warsztatowego, uczestnicy jesiennej promocji mogą wybrać także rajdowe nagrody sygnowane przez LOTOS RALLY TEAM i Kajetana Kajetanowicza, trzykrotnego Rajdowego Mistrza Europy i ambasadora marki Delphi Technologies.

Szczegóły jesiennej loterii Delphi Team Club można znaleźć na stronie: www.delphiteamclub.pl

chłonnych i kłopotliwych czynności takich jak kolekcjonowanie faktur czy wycinanie i wysyłanie kodów kreskowych z opakowań.

Aby zdobywać nagrody wystarczy wykonać trzy proste kroki: 1. Z eskanować kod produktu smartfonem lub wprowadzić online ręcznie (punkty natychmiast zostaną dodane do konta; 2. N a bieżąco sprawdzać liczbę punktów; 3. W ykorzystać zgromadzone punkty do zamówienia nagród w sklepie. Zostaną one wysłane bezpośrednio do warsztatu.

Nagradzane są zarówno zakupy części przeznaczonych do pojazdów osobowych jak i ciężarowych. Dodatkowo dla użytkowników aplikacji Specialist Club przygotowywane są specjalne promocje, które pozwolą na jeszcze efektywniejsze zdobywanie punktów i co za tym idzie, szybsze odbieranie nagród.

Aplikacja Specialist Club jest dostępna w sklepach App Store® i Google Play™.

Wystarczy wpisać w wyszukiwarkę hasło „Specialist Club”. Aplikację można znaleźć także na stronie internetowej valeoservice.pl/specialistclub – jej pobranie jest bezpłatne.

Więcej informacji na temat programu Valeo Specialist Club można znaleźć na stronie www.valeoservice.pl/pl/specialistclub. Tamże można sprawdzić jakie nagrody, czekają na uczestników programu.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

3

WIADOMOŚCI

CENTRUM rozpatrywania reklamacji DENSO w Pradze DENSO otworzyło nowe centrum rozpatrywania zgłoszeń gwarancyjnych w stolicy Czech. Ośrodek działa od sierpnia 2019 roku, a jego celem jest zapewnienie lepszej obsługi klientów z Europy Środkowo-Wschodniej.

W nowym centrum będą rozpatrywane wszystkie zgłoszenia gwarancyjne z Europy Środkowo-Wschodniej, co umożliwi szybsze, lokalne przetwarzanie reklamacji.

Pierwszą linią produktów, które będą obsługiwane w Pradze, są sprężarki klimatyzacji DENSO. Nowe centrum rozpatrywania zgłoszeń gwarancyjnych jest już w pełni funkcjonalne i gotowe do świadczenia wysokiej jakości usług. Od dziś wszystkie reklamacje od klientów z Europy Środkowo-Wschodniej należy przesyłać – wraz z wypełnionym formularzem

KLOCKI klejone proszkiem ZF wprowadziło do produkcji klocków TRW technologię „Powder Adhesive Technology”, czyli klejów proszkowych. Dzięki temu klocki są teraz produkowane bez wykorzystania rozpuszczalników organicznych, co jest korzystne dla środowiska. Firma ZF Aftermarket otrzymała za wprowadzenie nowego procesu technolo-

NARZĘDZIA DO SZYB w niższych cenach Würth Polska przygotował specjalną ofertę promocyjną skierowaną do specjalistów z branży motoryzacyjnej. Objętych zostało nią ponad 30 narzędzi przeznaczonych do wymiany szyb samochodowych. Jak podkreślają przedstawiciele firmy, narzędzia te zostały docenione przez fachowców za wysoką jakość wykonania, funkcjonalność i łatwość w użyciu.

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

gwarancyjnym – na nowy adres w Pradze, a nie na dotychczasowy w Holandii.

Inżynierem DENSO do spraw rozpatrywania reklamacji został Zdenek Loukota, który ma ponad 15-letnie doświadczenie w obsłudze zgłoszeń gwarancyjnych. – To ekscytujący czas – DENSO rozwija się w Europie, a my rozszerzamy nasze usługi w zakresie obsługi klienta, wychodząc naprzeciw oczekiwaniom. Nowe centrum umożliwi nam pogłębienie relacji z klientami i zapewni ich lepszą obsługę – mówi Zdenek Loukota Nowy adres do zgłaszania reklamacji to: DENSO Europe B.V., Pekarska 695/10, 15500 Praha 5 - Jinonice, Czechy.

gicznego prestiżową nagrodę ekologiczną - Partslife.

Ograniczenie wykorzystania rozpuszczalników w procesie produkcji klocków hamulcowych zapewniające czystsze środowisko naturalne przy jednoczesnym utrzymaniu jakości produktów, taki właśnie cel miało wprowadzenie przez koncern ZF nowej technologii wykorzystującej klej proszkowy.

Materiał cierny klocków hamulcowych do samochodów osobowych i dostawczych nie jest już przyklejony do płytki tylnej za pomocą kleju zawierającego rozpuszczalnik. Zastąpiono go klejem suchym. Rozwiązanie to pozwoliło na zrezygnowanie z użycia 150 ton rozpuszczalników rocznie, wykorzystywanych dotąd w procesie produkcji klocków hamulcowych.

– Dążymy do uzyskania harmonii między technologią a ochroną środowiska – zapewnia Helmut Ernst, dyrektor generalny ZF Aftermarket.

Promocja potrwa do 30 listopada lub do wyczerpania zapasów. Objęte nią narzędzia dostępne są zarówno w sklepach stacjonarnych, jak i w e-sklepie www. wurth.pl oraz u przedstawicieli handlowych Würth Polska.

Groźba twardego Brexitu została chwilowo odroczona, niemniej nadal nie wiadomo jak w najbliższych miesiącach sprawy się potoczą. Nadal więc w mocy pozostaje oświadczenie liderów motoryzacji z całej Europy, którzy jednogłośnie ostrzegają przed katastrofalnymi skutkami bezumownego wyjścia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej.

P

rzedstawiciele 23 europejskich stowarzyszeń reprezentujących motoryzację (w tym m.in. CLEPA grupująca producentów części, brytyjskie stowarzyszenie SMMT, reprezentująca producentów pojazdów ACEA oraz polskie SDCM) wydali niedawno wspólny apel wzywający decydentów, aby dołożyli wszelkich starań do zawarcia porozumienia dotyczącego kontrolowanego Brexitu.

Olbrzymie straty

- Razem z innymi przedstawicielami europejskich stowarzyszeń reprezentujących zarówno producentów pojazdów jak i producentów oraz dystrybutorów części motoryzacyjnych mamy ogromną nadzieję, że uda się wypracować porozumienie w sprawie Brexitu. Ostrzegamy, że twardy Brexit będzie katastrofą i należy zrobić wszystko, aby utrzymać swobodny przepływ towarów, usług, kapitału i pracowników między Wielką Brytanią a UE. Tylko wypracowane porozumienie pozwoli europejskiej motoryzacji zachować jej pozycję na świecie i dalej, w sposób w miarę niezakłócony, stawiać czoła innym wyzwaniom i problemom czekającym naszą branżę, a jest ich wiele – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Jak wskazuje ekspert SDCM, reperkusje bezumownego Brexitu spowodowałyby olbrzymie kłopoty w motoryzacji.

Szeroko pojęty europejski przemysł motoryzacyjny zatrudnia według szacunków ponad 13 milionów pracowników tworzących rocznie prawie 20 milionów pojazdów i setki miliardów części do nich

WIADOMOŚCI

NIE dla twardego Brexitu (i mowa tylko o częściach na pierwszy montaż).

Zerwanie zintegrowanego łańcucha dostaw, który dotychczas korzystał z jednolitego rynku i unii celnej spowoduje ogromne straty.

Koszty poniesie cała europejska gospodarka, przemysł motoryzacyjny oraz powiązane z motoryzacją branże. Koniec handlu bez barier może przynieść szkodliwe zakłócenie modelu działania „just-in-time”. Koszt tylko jednej minuty przestoju w produkcji w samej Wielkiej Brytanii wynosi 54 700 euro (to prawie 80 milionów euro dziennie), a przejście na taryfy WTO dotyczące motoryzacji mogłyby dodać miliardy do rachunku za handel pojazdami i częściami, za co ostatecznie zapłacą kierowcy.

Wiele firm motoryzacyjnych w Wielkiej Brytanii i Europie może mieć poważne problemy z utrzymaniem się na rynku i niezbędne może się okazać cięcie kosztów i redukcja zatrudnienia.

Szkodliwe bariery

Te katastrofalne skutki, o których mowa powyżej dotyczą nie tylko motoryzacji. Gdyby dołożyć do tego wyzwania, z jakimi zmierzą się pozostałe branże, obraz byłby jeszcze bardziej przygnębiający, choć wątpliwe, by ktokolwiek mógł

przewidzieć wszystkie skutki twardego Brexitu. Uporządkowane wyjście Wielkie Brytanii z UE powinno być zatem sprawą najwyższej wagi.

– W czasach intensywnej globalnej konkurencji i transformacji technologicznej, przemysł motoryzacyjny w UE i Wielkiej Brytanii potrzebuje takiej formy Brexitu, który utrzyma wolny i niezakłócony handel oraz umożliwi dalsze inwestowanie, produkcję i sprzedaż w sposób konkurencyjny oraz zachęci do transgranicznej współpracy technologicznej. Będzie to napędzać przyszłe innowacje, z korzyścią dla konsumentów, społeczeństw i gospodarek w całej Europie. Przy tak dużym zagrożeniu w interesie wszystkich stron leży uniknięcie Brexitu bez porozumienia i zapewnienie kontrolowanego procesu wyjścia Wielkiej Brytanii z UE – mówi Sigrid de Vries, sekretarz Generalna CLEPA Apel liderów europejskiej motoryzacji odbił się szerokim echem w najważniejszych europejskich mediach, miejmy więc nadzieję, że politycy, zwłaszcza ci na Wyspach, w produktywny sposób wykorzystają najbliższe miesiące. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

5

RYNEK

Wyzwania i nowe trendy Rynek motoryzacyjny w najbliższym czasie będzie się szybko przeobrażał, więc niezależne warsztaty samochodowe w całej Europie wciąż muszą podnosić kwalifikacje i dostosowywać modele biznesowe do zmieniającej się sytuacji, by zachować konkurencyjność. Luca Govean, dyrektor sprzedaży DENSO na rynku wtórnym, omawia pięć kluczowych wyzwań, przed którymi stoi europejski rynek części zamiennych.

Luca Govean dołączył do zespołu DENSO w 2016 roku.

Kieruje regionalnymi zespołami sprzedaży na terenie Europy i pomaga im w osiąganiu celów. Swoje bogate doświadczenie zdobywał pracując m.in. w sektorze samochodów osobowych, ciężarowych i przyczep, zarówno na rynku części OE, jak i części zamiennych.

A oto jak widzi on główne wyzwania, którym będzie musiał sprostać cały niezależny rynek motoryzacyjny.

Systemy wspomagania kierowcy (ADAS)

To, co kiedyś było techniczną awangardą, szybko stało się standardem w projektowaniu nowych pojazdów. Dlatego nawet jeśli dziś w warsztacie nie ma jeszcze wielkiego popytu na prace związane z systemami ADAS, zmieni się to w przyszłości. Komisja Europejska ogłosiła niedawno, że od 2021 r. systemy ADAS, 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

czyli zaawansowane systemy wspomagania kierowcy, staną się obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowych samochodów, a już teraz stają się integralną częścią pojazdów elektrycznych i autonomicznych. Zrozumienie, w jaki sposób działają te systemy i jak należy je serwisować, jest kluczowe dla warsztatów, które planują obsługiwać auta z nowego parku samochodowego.

– Zwiększenie w przyszłości liczby zleceń związanych z systemami ADAS oznacza, że warsztaty muszą poważnie zastanowić się nad dostępną przestrzenią i wyposażeniem – wyjaśnia Luca Govean. – Kiedy w nowych pojazdach zaczęto masowo montować obsługiwane za pomocą komputera systemy sterowania silnikiem (EMS), część warsztatów, które nie chciały uczyć się ich obsługi, wyspecjalizowała się np. w serwisowaniu podwozia. Jednak nie da się w podobny sposób uniknąć technologii ADAS. Nawet tak proste zadanie jak wymiana przedniej szyby stanie się zadaniem specjalistycznym, ponieważ będą do niej przymocowane kamery i czujniki, które w przypadku nieumiejętnej naprawy przestaną działać, powo-

dując usterki w funkcjonowaniu systemów bezpieczeństwa.

Do skutecznego serwisowania systemów ADAS konieczne są nie tylko specjalistyczne narzędzia służące do kalibracji i diagnostyki, ale także odpowiednio wyszkoleni mechanicy. Warsztaty będą musiały również zadbać o swoją odpowiedzialność biznesową, przestrzegać zaleceń producentów aut i dokumentować każdy etap prac.

DENSO pomaga tworzyć technologie bezpieczeństwa od ponad 20 lat. W 1996 roku firma opracowała jedną z najbardziej innowacyjnych technologii ADAS – pierwszy na świecie dwuwymiarowy system wykrywania światła i określania odległości (LIDAR).

Ponad dwie dekady temu DENSO wprowadziło na rynek radar liniowy, który skanuje horyzontalnie obszar przed pojazdem w celu zidentyfikowania potencjalnego ryzyka kolizji. Takie technologie stają się powoli normą na rynku wtórnym i zapewniają możliwość zysku warsztatom, które dysponują odpowiednimi umiejętnościami, sprzętem, przestrzenią i gotowością do pracy nad tymi rozwiązaniami.

Pojazdy elektryczne i hybrydowe Trudno uwierzyć, że elektryczny Nissan Leaf jest dostępny na rynku już od ponad pięciu lat, a mimo to wiele osób wciąż uważa pojazdy elektryczne i hybrydowe za technologiczną nowość. Oprócz środków bezpieczeństwa, które należy przedsięwziąć podczas pracy przy pojeździe elektrycznym, pojazdy hybrydowe – które, zdaniem wielu ekspertów, staną się standardem – mają dodatkowe wymagania.

– Stosowane w pojazdach hybrydowych oleje o niższej lepkości doprowadzą do skrócenia interwałów wymiany. Chociaż niektóre formy serwisowania staną się ważniejsze, trzeba pamiętać, że wraz z zastąpieniem tradycyjnego napędu, zniknie większość części, które są narażone na zużycie, co oznacza, że wiele warsztatów będzie musiało dywersyfikować oferowane usługi – wyjaśnia Luca Govean.

Branża napraw powypadkowych będzie musiała znacząco podnieść swoje umiejętności, aby sprostać wymaganiom związanym z pracą przy pojazdach elektrycznych.

– Samo wyjęcie akumulatora wymaga czasu i specjalistycznej wiedzy, ponieważ jest on zwykle zamknięty w zintegrowanej, bezpiecznej obudowie chroniącej przed wibracjami

RYNEK i uderzeniami. Nawet w przypadku pojazdów hybrydowych rzadko kiedy wystarczy zwykłe odcięcie dopływu benzyny lub oleju napędowego, ponieważ niekoniecznie powoduje ono odłączenie akumulatora – tłumaczy Luca Govean. – Proces lakierowania również będzie musiał wyglądać inaczej, ponieważ układy elektryczne pojazdu hybrydowego bądź elektrycznego nie reagują dobrze na wysokie temperatury panujące w kabinach podczas suszenia.

Akumulatory litowo-jonowe, stosowane zazwyczaj w pojazdach elektrycznych, muszą być traktowane z dużą ostrożnością i utrzymywane w określonym zakresie napięcia i temperatury, aby zminimalizować ryzyko wybuchu w warsztacie. Wprowadzone zostaną również nowe zasady dotyczące ich utylizacji, aby zapewnić bezpieczne obchodzenie się z nimi przez cały czas.

Chociaż rozwój pojazdów elektrycznych jest wciąż na stosunkowo wczesnym etapie, wiele samochodów elektrycznych, takich jak Nissan Leaf, pojawia się obecnie na rynku wtórnym, dlatego mechanicy muszą być przygotowani do regularnej obsługi tych aut.

Digitalizacja

Coraz więcej pojazdów poruszających się na drogach ma wbudowane systemy telematyczne, a cyfrowa łączność ma na celu zmianę podejścia do serwisowania pojazdu. Cyfryzacja zmieniła już sposób, w jaki warsztaty zamawiają części. Nowe technologie pozwolą warsztatom nawiązać jeszcze bliższe relacje z klientami dzięki rozprzestrzenianiu się nowych kanałów komunikacji, co stworzy nowe możliwości biznesowe, do których zaliczyć można usługę zdalnej diagnostyki, która będzie możliwa dzięki wykorzystaniu danych generowanych przez samochód.

– Według PwC – firmy zajmującej się audytami i konsultingiem – do 2025 roku pojawi się ponad 470 milionów pojazdów podłączonych do sieci – mówi Luca Govean. – Przyszłe pojazdy dostarczą więcej cyfrowych danych, które umożliwią warsztatom dokładniejsze przewidywanie przyszłych wymagań konserwacyjnych i serwisowych, co przełoży się na dokładniejsze prognozy biznesowe i bardziej efektywne planowanie pracy.

Opublikowany niedawno raport McKinsey, zatytułowany „The Changing Aftermarket Game”, sugeruje, że cyfrowe produkty i usługi będą miały coraz większy udział

w ogólnej wartości rynku wtórnego. Przewiduje się, że ich udział w przychodach wzrośnie trzykrotnie, m.in. dzięki urządzeniom telematycznym, czujnikom i wyświetlaczom.

Digitalizacja może wpłynąć nie tylko na części i serwis, ale także na sposób obsługi klienta. Ponieważ coraz popularniejsze stają się usługi zamawiane za pomocą internetu, kierowcy również zaczną zwracać się w jego stronę, np. w celu zakupu części lub usług.

– Świadczenie usług od 9 do 17 powoli przechodzi do historii. Przyzwyczailiśmy się już np. do zamawiania artykułów spożywczych o dowolnej porze i do szybkiej dostawy w wybranym przez nas terminie. To samo stanie się z naprawami pojazdów, ponieważ kierowcy będą oczekiwać podobnych usług, świadczonych 24h na dobę. Niezależne warsztaty mogą skorzystać z tego trendu, oferując całodobową obsługę, np. możliwość pozostawienia pojazdu w warsztacie w dowolnym momencie lub serwis zdalny – mówi Luca Govean.

sztatom uzyskać jak najlepszą cenę części.

To z kolei sprawia, że warsztaty oszczędzają podczas zamawiania części i zarabiają, sprzedając je klientom po wyższej cenie.

Dostęp do klienta

Mobilność jako usługa (MaaS)

Przyszłość rynku części zamiennych, w której łączą się różne technologie, jest ekscytująca, ale największym wyzwaniem dla niezależnych warsztatów pozostaje problem, z którym zmagają się od dziesięcioleci – dostęp do klienta.

– Z jednej strony coraz więcej dystrybutorów posługujących się systemem franczyzowym stara się związać ze sobą klienta za pomocą umów serwisowych, a z drugiej wciąż wzrasta liczba stron internetowych dostawców usług, które pełnią funkcję pośrednika między warsztatem a jego klientami. Dlatego coraz trudniej jest oferować niezależne usługi. Rozwiązaniem jest skuteczny marketing i oferowanie usług, których jakość znacznie przewyższa konkurencję. Odpowiednie wyposażenie, części, obsługa i lokalizacja – wszystko to ma znaczenie – podsumowuje Luca Govean.

Ta nowa forma mobilności dostarczy danych Big Data, które niezależne warsztaty będą mogły wykorzystać. – Regularnie analizując dane generowane przez pojazdy klientów, można dogłębnie zrozumieć zachowania, preferencje i potrzeby klientów oraz wykorzystywać te informacje do dostosowywania kampanii marketingowych i ofert serwisowych – wyjaśnia Luca Govean.

Wspomniane dane mogą okazać się cenne nie tylko w relacjach z klientami, ale również w kształtowaniu nawyków zakupowych warsztatu. Wielu dużych dystrybutorów już analizuje ogromne zbiory danych, aby sprzedawać produkty powiązane z poprzednimi zamówieniami i pomagać war-

Żyjemy w czasach, w których użytkownik ma wręcz nieograniczony wybór. Największym zagrożeniem dla niezależnych warsztatów jest brak bezpośredniego dostępu do klienta, co uniemożliwia im zbudowanie długoterminowych relacji. Z tego powodu niezależne warsztaty powinny bardziej niż kiedykolwiek skupić się na nowych technologiach i trendach.

– Niezależne warsztaty nie mogą pozwolić sobie na odrzucanie zleceń z powodu nienadążania za zmianami w branży motoryzacyjnej. Inwestowanie w ludzi, umiejętności i wyposażenie jest koniecznością. Dzięki ścisłej współpracy z głównymi producentami części i dotrzymywaniu kroku rynkowym nowościom, mechanicy mogą przygotować się do zaspokajania potrzeb klientów.

Wykorzystując różne technologie i cyfryzację, niezależne warsztaty mogą świadczyć bardziej zindywidualizowane usługi, przewidywać termin koniecznej konserwacji pojazdu i zapewniać klientowi wsparcie przez cały cykl życia auta – wyjaśnia Luca Govean.

Choć niektóre z opisanych trendów mogą wydawać się bardzo odległe, branża rozwija się w takim tempie, że tak naprawdę nigdy nie wiadomo, co przyniesie jutro. Dlatego kluczowym zadaniem niezależnych warsztatów jest trzymanie ręki na pulsie i szybkie reagowanie na zmiany. t

Wraz z pojawieniem się pojazdów autonomicznych upowszechni się nowy model własności. Tradycyjny model, w którym samochód ma się na własność, stanie się przeszłością. W zamian pojawią się floty autonomicznych pojazdów, z których będzie można korzystać w formie „mobilności jako usługi” (MaaS). Floty zapewnią bardziej stabilny strumień dochodów niezależnym warsztatom, ale z drugiej strony ich obsługa będzie wymagała niższych kosztów i najwyższej jakości części, co zmusi warsztaty do zmiany modeli biznesowych.

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

7

WYDARZENIA Petter i Oliver Solbergowie, Ken Block, Daigo Saito – to zawodnicy znani na całym świecie, którzy są mistrzami swoich dyscyplin. Nie zabrakło jednak również polskich akcentów – ambasador Inter Cars Bartek Ostałowski, Kuba Przygoński czy Ola Fijał – ich auta także były obecne w padoku, a oni sami starali się jak najlepiej zaprezentować na trasie wyścigu.

Reprezentacja Q Service Castrol

Gymkhana Grid 2019 – esencja motorsportu Pierwsza sobota września 2019 roku na długo zapisze się w pamięci fanów motorsportu w Polsce. Tego dnia w centrum PTAK Warsaw Expo odbyła po raz pierwszy w naszym kraju Gymkhana Grid. W jej trakcie najlepsi kierowcy z całego świata, którzy usiedli za sterami swych potężnych aut, walczyli o miano najlepszego.

Przedstawiciele warsztatów zrzeszonych w sieci Q Service Castrol również byli tam obecni.

W

yścigi Gymkhana GRiD to połączenie autocrossu, driftu i wyścigów równoległych. Podczas zawodów kierowcy, swoimi specjalnie przygotowanymi samochodami, muszą jak najszybciej pokonać wytyczoną trasę z przeszkodami. Liczą się prędkość, zaliczenie wszystkich przeszkód, ale też styl i show.

Pierwsza edycja zorganizowana została w 2010 roku w Stanach Zjednoczonych.

Gospodarzem było miasto Irwindale położone w stanie Kalifornia. Od tamtego czasu zawody podziwiać można było ośmiokrotnie – w Grecji, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i RPA. Dziesiąta, jubileuszowa ich edycja zorganizowana została w Polsce, na terenie Centrum Ptak Warsaw Expo. Aby dodatkowo uczcić to wydarzenie, organizatorzy zdecydowali się przebudować i powiększyć arenę zmagań kierowców, by dostarczyć widzom jeszcze większej dawki emocji.

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

Wszystko poszło zgodnie z planem – kibice obecni na trybunach mogli podziwiać naprawdę wyjątkowe show.

Mistrzowie na wyciągnięcie ręki

Nazwiska zawodników, którzy wzięli udział w zawodach, mogły przyprawić o zawrót głowy niejednego fana motorsportu. Pełna lista uczestników obejmowała 52 pozycje - znaleźli się na niej mistrzowie świata FIA, jazdy off-road, legendy driftu, amatorzy oraz mistrz olimpijski z tytułem szlacheckim.

Przedstawiciele warsztatów zrzeszonych w sieci Q Service Castrol, którzy wykazali się największym zaangażowaniem i determinacją podczas organizowanego przez sieć konkursu, zaproszeni zostali jak goście VIP na tegoroczną Gymkhanę.

– Motorsport i zawody takie jak Gymkhana to esencja motoryzacji. Możliwość podziwiania gwiazd światowego formatu i ich zmagań, dostarcza samych pozytywnych wrażeń. To emocje, którymi chcemy się dzielić z naszymi warsztatami. Wspólnie z naszymi partnerami tworzymy organizację, która integruje się nie tyko poprzez działania biznesowe, ale również pasję do motoryzacji – mówi Marta Ciesielska, kierownik Działu Sieci Serwisowych.

– Castrol zawsze jest blisko motorsportu i ludzi, których jest pasją. Jesteśmy dumni, że wydarzenie takiej rangi zawitało do Polski. Dzięki temu mogliśmy podzielić się naszą pasją z osobami pracującymi z nami w ramach sieci Q Service Castrol. Jesteśmy przekonani, że dzięki takim wydarzeniom i przeżyciom, każdy właściciel, osoba, warsztat, poczuje się wyjątkowo. Cieszymy się, że mogliśmy podziwiać kunszt kierowców, precyzję w działaniu i profesjonalizm. Są to wartości, które cenimy i promujemy również w naszej sieci – powiedział Tarek Hamed, Marketing Activation Manager Castrol w Europie Centralnej i Wschodniej. Łącznie na zawody Gymkhana GRiD zaproszonych zostało 15 przedstawicieli warsztatów zrzeszonych w sieci Q Service Castrol. Mieli oni okazję nie tylko oglądać zmagania kierowców z trybuny VIP, ale mogli także odwiedzić padok, z bliska zobaczyć wszystkie auta biorące udział w rywalizacji oraz poznać legendę rajdów, Pettera Solberga wraz z jego całym zespołem, w tym również syna Olivera, który także brał udział w rywalizacji.

FIRMY Co-drive z reprezentantami Castrola

Zaproszenia VIP to nagroda, która przypadła do gustu przedstawicielom warsztatów. Jednak tym, na czym najbardziej im zależało, była możliwość pokonania trasy na prawym fotelu samochodu, za sterami którego zasiadł Petter Solberg.

Tę możliwość zdobyło dwóch najbardziej zaangażowanych przedstawicieli Q Service Castrol, którzy zostali zaproszenie na teren Gymkhany już w piątek. Mieli oni nie tylko możliwość obcowania z legendą rajdów i motorsportu, ale także bezpośrednio się przekonać z jakimi trudnościami spotkać można się na trasie tej imprezy. Zarówno jako pasażer Pettera Solberga, jak również co-drvier Bartka Ostałowskiego, który również zaprosił ich do swojego samochodu.

– To niesamowite uczucie móc być tutaj i obcować z tymi wszystkimi osobistościami. Przejażdżka zarówno z Bartkiem, jak i Petterem to pełen przekrój motoryzacyjnych emocji. Warto było rywalizować o tę nagrodę i jeśli miałbym możliwość, to z chęcią znów bym wziął udział w takim zmaganiu. To spełnienie moich rajdowych marzeń – mówił Jacek Chmielewski, właściciel serwis V Centrum.

– Bardzo ciężko porównać te dwa przejazdy. Jazda z Bartkiem to zupełnie inny poziom abstrakcji, bo chłopak naprawdę udowadnia, że niemożliwe nie istnieje. Z drugiej strony auto Solberga jest piekielnie szybkie i przeciążenia, których doświadczyłem są naprawdę niesamowite. Z chęcią kiedyś to jeszcze powtórzę – dodał Artur Owiński, właściciel Auto-Moto -Gum Mechanika Wulkanizacja Owiński.

Pomoc prawna dla serwisów Q Service Castrol Prowadzenie własnego biznesu, także warsztatu samochodowego, rodzi wiele wyzwań. Znajomość przepisów prawa i wykorzystanie ich do obrony przed nieuczciwymi osobami, to jedno z większych. Organizatorzy sieci Q Service Castrol zdają sobie z tego sprawę i wychodząc naprzeciw oczekiwaniom właścicieli warsztatów, oferują im konsultacje i pomoc prawną.

B

ardzo dobrze znamy problemy z jakimi na co dzień boryka się przedsiębiorca prowadzący warsztat samochodowy. Mnogość zagrożeń takich jak nierzetelni kontrahenci, nieterminowi płatnicy, czy też nieuczciwi klienci może przyprawić o ból głowy i skutecznie zniechęcić do prowadzenia biznesu.

Jako partner naszych serwisów, chcemy odciążyć właścicieli warsztatów, oferując im profesjonalną pomoc prawną, by mogli spokojnie pracować i się rozwijać - mówi Marta Ciesielska, kierownik Działu Sieci

Zwyciężyła pasja

Ostatecznie najlepszym kierowcą zawodów okazał się Petter Solberg, który w finałowej jeździe pokonał swojego 17-

letniego syna Olivera. Ich emocjonująca jazda rozgrzała publiczność do czerwoności, mimo późnej pory oraz całodniowego zmęczenia. t

Serwisowych Inter Cars. W efekcie warsztaty należące do sieci Q Service Castrol mogą liczyć na nieodpłatną opiekę prawną w zakresie: t obowiązków przedsiębiorcy względem klienta serwisu samochodowego

wynikających ze zgłaszanych roszczeń reklamacyjnych i gwarancyjnych oraz rękojmi za wady, a także przysługujących klientom uprawnień do żądania naprawy i wymiany towaru na nowy oraz odstąpienia od umowy; to dpowiedzialności względem klienta w związku z niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem usługi oraz obowiązku naprawienia wynikłej z tego tytułu szkody; t s praw wynikłych ze stosunku pracy – przede wszystkim zawierania i rozwiązywania umów o pracę, czasu pracy, urlopów, pracy w godzinach nadliczbowych, świadectw pracy, odpowiedzialności materialnej pracowników, a także zatrudniania pracowników na innej podstawie niż umowa o pracę (umowa zlecenia, umowa o dzieło lub działalność gospodarcza); t s praw związanych z bieżącą działalnością, m. in. zawieraniem umów i kontraktów handlowych, założeniem, rejestracją i zakończeniem prowadzenia działalności gospodarczej, zwalczaniem nieuczciwej konkurencji; t windykacji należności w przypadku niedokonania przez klienta zapłaty za towar bądź wykonaną usługę w ustalonym terminie, w szczególności wezwania do dobrowolnego spełnienia świadczenia, negocjacji spłaty powstałego zadłużenia i rozłożenia go na raty (windykacja przedsądowa), a także sądowej drogi dochodzenia roszczeń i postępowania egzekucyjnego przed komornikiem.

W celu uzyskania porady prawnej należy wysłać wiadomość na adres porady.prawne@intercars.eu opisując problem, a także podając swój numer telefonu. Każdy warsztat należący do sieci Q Service Castrol, który zgłosi się z prośbą o pomoc, dostanie potwierdzenie dostarczenie wiadomości oraz informację o terminie udzielenia porady. Jeżeli zajdzie potrzeba uzyskania dodatkowych informacji, przedstawiciele sieci skontaktują się z warsztatem drogą mailową lub telefonicznie. Niezwłocznie po zapoznaniu się z problemem i jego przeanalizowaniu, klient otrzyma wiadomość zwrotną, zawierającą odpowiedź na postawione przez niego pytania. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

9

RYNEK cena, która kilkunastokrotnie przewyższa tę, do której byliśmy przyzwyczajeni. W efekcie powstała taka oto sytuacja, że popyt na stary czynnik jest wciąż ogromny, a jego podaż mocno ograniczona przez unijne przepisy.

Polska w szarej strefie

Bardzo szary czynnik Restrykcyjna polityka przyczyniła się do powstania patologii – Polska jest dosłownie zalewana czynnikiem do klimatyzacji niewiadomego pochodzenia.

Skala jest ogromna. Szacuje się, że nawet 40 procent może pochodzić z nielegalnych dostaw.

Z

aczęło się od unijnej dyrektywy z 2006 roku, tzw. Dyrektywy MAC (Mobile Air Conditioning). Jej założenia były szczytne, bo dotyczyły ochrony klimatu. W myśl nowych przepisów od 1 stycznia 2017 roku stosowane w układach klimatyzacji czynniki chłodnicze muszą mieć wartość wskaźnika GWP (Global Warming Potential) nieprzekraczającą 150. Im wyższa wartość GWP, tym większy negatywny wpływ na klimat.

Stosowany w samochodach od lat 90. czynnik R134a miał wartość GWP równą 1430, a więc wielokrotnie przekraczającą nowe normy. Wybrano zatem nowy czynnik o nazwie R1234yf, którego wartość GWP wynosi 4. Jego wpływ na globalne ocieplenie jest zatem nieporównywalnie mniejszy niż czynnika. R134a.

Oprócz wycofania z nowych samochodów układów klimatyzacji wykorzystujących czynnik R134a, unijna dyrektywa znacząco ograniczyła, i wraz z upływem czasu ogranicza coraz bardziej, obrót tym czynnikiem na terenie Unii Europejskiej. Problem w tym, że systemy klimatyzacji w samochodach

10

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

wyprodukowanych przed 2017 rokiem w zdecydowanej większości nie są dostosowane do wypełniania ich nowym czynnikiem R1234yf. Kolejnym problemem jest jego

Jej skutki dały się odczuć na początku 2018 roku, gdy ceny starego czynnika R134a w kilka tygodni wzrosły o 600 procent. Jak właściciel warsztatu miał to wytłumaczyć klientom? Dlaczego nagle klient ma płacić za to samo sześć razy więcej?

– Jak to często bywa, restrykcyjna polityka przyczyniła się do powstania patologii. Pojawił się i rozwinął nielegalny import czynnika R134a Szacujemy, że wartość przemytu i nielegalnego obrotu starym czynnikiem w Polsce wynosi 240 mln zł. Nieprzebadana przez unijne instytucje substancja, produkowana najczęściej w Chinach, trafia do naszego kraju głównie przez ukraińską i rosyjską granicę. Dziś nawet 40 procent. krajowego zapotrzebowania może pochodzić z nielegalnych dostaw – mówi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Oznacza to ni mniej ni więcej, że nie wiemy, czym tak naprawdę nabijane są systemy klimatyzacji w naszych samochodach.

Tracą uczciwi

Najwięcej na nielegalnym procederze tracą uczciwi właściciele warsztatów, którzy dostosowali się do unijnych przepisów i kupują legalny, sprawdzony czynnik R134a po zawyżonych – przez olbrzymi popyt i ograniczoną podaż – cenach. Wielu z nich nie wytrzymało konkurencji z nieuczciwymi warsztatami po zaniżonych cenach napełniającymi klimatyzację czynnikiem niewiadomego pochodzenia, przez co musieli oni zaprzestać obsługi tego układu. Tracą też uczciwi dystrybutorzy sprzedający legalny gaz, bo udział nielegalnego czynnika wciąż rośnie.

Po czym rozpoznać nielegalny gaz?

Czynnik R134a sprzedawany na terenie Unii Europejskiej nie może być przechowywany w jednorazowych butlach. Jeśli na warsztatowych „półkach” znajdują się takie właśnie butle z czynnikiem, można być pewnym, że nie ma on atestów i certyfikatów, czyli innymi słowy – nie wiadomo, co w środku pojemników się znajduje. Zdarza się, że butle zawierają substancje bardzo szkodliwe dla zdrowia, a nawet łatwopalne. Świadome wykorzystywanie nieprzebadanego czynnika w klimatyzacji samochodu jest więc nie tylko nielegalne, ale może być również niebezpieczne oraz sprzyjać awariom elementów klimatyzacji, przede wszystkim sprężarek. t

RYNEK

Więcej intercoolerów Valeo Firma Valeo, której jedną ze specjalności są układy chłodzenia silnika, poszerza swoją ofertę, wprowadzając na rynek ponad 120 referencji chłodnic powietrza doładowującego i zwiększając w ten sposób o 14,3% pokrycie rynku w tym segmencie.

O

d dłuższego już czasu niezmiennie rośnie liczba pojazdów wyposażonych w turbosprężarki, którym towarzyszy chłodnica powietrza doładowanego, czyli intercooler. Warsztaty obsługują zatem coraz więcej pojazdów wyposażonych w taki wymiennik ciepła, zaś Valeo, odpowiadając na ich potrzeby, rozszerza swoją ofertę intercoolerów.

Wszystkie chłodnice powietrza doładowanego oferowane przez Valeo zapewniają do-

kładne dopasowanie oraz wysoką skuteczność działania. Ale też Valeo to światowy specjalista w dziedzinie układów chłodzenia silnika z ponad 60-letnim doświadczeniem na rynku OE. Generalną strategią Valeo jest zapewnienie warsztatom jak największego wyboru produktów. W tym przypadku kluczowymi korzyściami dla klientów są: td ostęp do nowych 123 referencji intercoolerów, zwiększających w tym

segmencie wyrobów pokrycie rynku przez Valeo o 14,3%; t ponad 50-procentowe pokrycie europejskiego parku samochodowego, obejmujące najbardziej popularne modele, np.: Renault Clio III (2005), Renault Megane III (2008),Peugeot 308 II (2013), Citroen DS7 (2016), Audi A3 (2003), Ford Mondeo III (2007), BMW 1 (2010), BMW 4 (2013); t najnowsza technologia OE dostępna dla aftermarketu, w tym opatentowany intercooler chłodzony wodą, który zdobył nagrodę Pace Award;. t surowe testy jakości oparte na wewnętrznych wymaganiach Valeo (szok termiczny, wibracje, wytrzymałość); t szybkie wprowadzenie na aftermarket najnowszych intercoolerów opracowanych przez Valeo na potrzeby OE. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

11

RYNEK

Nissens i zawory EGR Firma Nissens wzbogaciła swą ofertę o nowość w postaci zaworów EGR. Są to zawory fabrycznie nowe, sprzedawane bez konieczności dokonywania zwrotu starych.

Układ recyrkulacji spalin (EGR) to system ograniczający powstawanie oraz emisję tlenków azotu (NOx) w silnikach spalinowych. Zawór EGR sprawia, że część spalin kierowanych jest do układu dolotowego, a tym samym ponownie trafiają one do komory spalania. W efekcie ograniczona zostaje zawartość tlenu w mieszance paliwowo-powietrznej, co sprawia, że obniża się temperatura spalania paliwa, a w konsekwencji, znacznie spada stężenie tlenków azotu (NOx) w spalinach.

Różne konstrukcje

Zawory EGR mogą mieć bardzo różną konstrukcję. Spotkać można bowiem: t zawory sterowane pneumatycznie, t zawory sterowane elektromagnetycznie, t zawory sterowane silnikiem DC (prąd stały), t zawory sterowane silnikiem momentowym, t zawory chłodzone cieczą.

Temperatura, nagar itp.

A oto kilka podstawowych uwag dotyczących eksploatacji zaworów EGR: t Zawory EGR pracują w wysokiej temperaturze wynikającej z przepływu gorących spalin. Najczęstsze problemy z zaworami wiążą się z nieodpowiednią jakością spalin i usterkami w układach powiązanych, tN admierne osadzanie się nagarów/sadzy wewnątrz zaworu EGR to jedna z najczęstszych przyczyn jego usterek. Nadmierne zużycie oleju przez silnik, nieprawidłowa wentylacja skrzyni korbowej, usterki turbosprężarki, niewłaściwe paliwo i/lub nieprawidłowy wtrysk paliwa mogą prowadzić do zbyt dużego zanieczyszczenia spalin, nawarstwiania się sadzy i ograniczenia zakresu otwierania/zamykania zaworu, t W dłuższej perspektywie niekorzystnie na działanie zaworu EGR wpływa również sposób eksploatacji pojazdu (np. jazda

DENSO poszerza ofertę sond Lambda DENSO rozszerzyło ofertę części do systemów sterowania silnikiem (EMS) o 10 nowych sond lambda, które mają łącznie 127 zastosowań, zastępują 46 numerów części OE i mogą znaleźć zastosowanie w 900 tys. samochodów, między innymi w pojazdach marek Ford, Honda, Nissan, Opel i Subaru. Informacje o sondach tych są już dostępne w e-katalogu DENSO i katalogu TecDoc. Zaawansowane technologicznie sondy lambda DENSO pomagają bardziej efektywnie

12

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

spalać paliwo i ograniczają emisję spalin. DENSO jest jednym z wiodących producentów czujników tlenu na świecie.

Firma oferuje na rynku wtórnym zarówno sondy regulacyjne (umieszczone przed katalizatorem) jak i sondy diagnostyczne (umieszczone za katalizatorem).

Ze względu na zastosowaną technologię można je podzielić na sondy cyrkonowe (kubkowe i planarne), sondy typu A/F (kubkowe i planarne), sondy tytanowe oraz sondy Lean Burn (przeznaczone do silników zasilanych mieszankami ubogimi). t

wyłącznie na krótkich dystansach / niedogrzewanie silnika), tP oza zwiększoną emisją tlenków azotu (NOx), nieprawidłowo działający zawór EGR może zaburzać proces spalania, powodując nieregularną pracę silnika, odczuwalną szczególnie na biegu jałowym. Usterki zaworu skutkują zazwyczaj komunikatami rejestrowanymi przez ECU i diagnostykę OBD.

Pod ścisłą kontrolą

Oferowane przez firmę Nissens zawory EGR wyróżniają się kilkoma cechami, a mianowicie: t Wygodny produkt - bez dodatkowych opłat, bez kaucji i bez zwrotów starych części. Kompletne, fabrycznie nowe zawory EGR. t Oferta i dostępność - atrakcyjna oferta produktów, obejmująca zawory do najbardziej popularnych modeli aut, spełniających normy emisji spalin Euro 4 i Euro 5. Zawory EGR sterowane pneumatycznie i elektromagnetycznie. t Niezawodność i bezpieczeństwo - aby zapewnić prawidłowe dopasowanie i działanie, wszystkie zawory EGR firmy Nissens poddano kompleksowym testom obejmującym najbardziej kluczowe funkcje. Badania obejmują następujące punkty:

Katalog części rozrządu INA Schaeffler udostępnił nowe wydanie katalogu części zamiennych do układu rozrządu marki INA. Publikacja obejmuje rozwiązania naprawcze do pojazdów ponad 70 producentów.

Firma Schaeffler z marką INA należy do światowej czołówki w dziedzinie układów rozrządu, zarówno gdy chodzi o proponowanie ich nowych rozwiązań, jak i ofertę elementów do układów już stosowanych. Nowy katalog części zamiennych „INA Valve Train Components 2019/2020” zawiera obszerne portfolio w tym zakresie. Na ponad 400 stronach publikacji przedstawiono nie tylko bogatą ofertę zestawów rozrządu INA, ale także ponad 430 różnych komponentów. Należą do nich wałki rozrządu, koła zmien-

nych faz rozrządu, zawory sterujące fazami rozrządu, dźwigienki zaworowe i elementy sterowania zaworowego oraz hydrauliczne i mechaniczne popychacze zaworów.

Aby uczynić naprawy rozrządu łatwiejszymi i sprawić, że ich efekty będą długotrwałe, zestawy rozrządu INA KIT firmy Schaeffler zwierają wszystkie niezbędne elementy. W pudełku znajduje się cały komplet części zamiennych i mon-

TECHNIKA • ocenę i pomiary kluczowych komponentów, • test wszystkich funkcji zaworu, • pomiar histerezy w przypadku zaworów EGR sterowanych elektrycznie, • pomiar i monitorowanie kluczowych funkcji elektrycznych, między innymi rezystancji cewki/czujnika położenia, • kalibrację siłownika i kontrolę charakterystyki liniowości aktywacji, • test wibracji, • test odporności na wysokie temperatury.

Tak kompleksowy program testów sprawia, że oferowane przez firmę Nissens zawory EGR zapewniają harmonijny proces recyrkulacji spalin, co z kolei skutkuje prawidłowym przebiegiem procesu spalania, a tym samym i prawidłową emisją spalin. t

tażowych, co pozwala zaoszczędzić czas pracowników warsztatów, którzy poszukują właściwych części.

Katalog „INA Valve Train Components 2019/2020” obejmuje wszystkie elementy układu rozrządu do pojazdów produkowanych od 1961 r. do dzisiaj. Przejrzyście zorganizowany, z logiczną strukturą pozwala profesjonalistom z branży warsztatowej szybko znaleźć potrzebne im części zamienne. Cała zawartość jest dostępna w pięciu językach: angielskim, niemieckim, francuskim, włoskim i hiszpańskim.

Warsztaty mogą otrzymać katalog „INA Valve Train Components 2019/2020” dotyczący samochodów osobowych i dostawczych u partnerów handlowych Schaeffler Automotive Aftermarket. Mogą też pobrać go ze stron internetowych www.schaeffler. pl/aftermarket oraz www.repxpert.pl. t

Zjawisko LSPI – kiedy występuje i jak wpływa na silnik?

Zaostrzanie norm emisji spalin sprawia, że trend zwany downsizingiem upowszechnił się. W efekcie silniki są dziś narażone na znacznie większe obciążenia niż jeszcze dwie dekady temu. Dlatego też należy stosować w nich oleje silnikowe określonej klasy jakościowej i lepkościowej, które zapobiegają szkodliwym zjawiskom, takim jak LSPI. Na czym ono polega i dlaczego jest tak niebezpieczne?

I

dea downsizingu to nie tylko zmniejszenie pojemności skokowej silnika, ale przede wszystkim zwiększenie napełniania cylindrów poprzez zastosowanie sprężarek mechanicznych lub turbosprężarek.

W połączeniu z precyzyjnym, dzielonym na kilka dawek bezpośrednim wtryskiem paliwa, powoduje to wzrost sprawności silnika, mocy i momentu obrotowego przy niskich zakresach prędkości obrotowej. Dzięki temu można budować silniki o większej mocy i mniejszej pojemności, z momentem obrotowym dostępnym już przy niskiej prędkości obrotowej silnika. Pozwala to zmniejszyć zużycie paliwa, ale ma jednak również skutki uboczne. W niskim zakresie obrotów 1500-2000 obr/min przy dużym

obciążeniu silnika i silnym doładowaniu dochodzi do zjawiska zwanego LSPI (Low Speed Pre-Ignition), czyli przedwczesnego zapłonu.

– W momencie wystąpienia zjawiska LSPI spalanie przebiega w sposób stukowy.

W skrócie polega to na tym, że mieszanina paliwa rozpuszczona w warstwie olejowej na gładzi cylindra odparowuje z tej przestrzeni oraz z korony tłoka, a następnie ulega spalaniu, wskutek czego podczas suwu sprężania zapala się mieszanka paliwowopowietrzna. Powoduje to gwałtowny wzrost ciśnienia w cylindrze do ponad 100 barów.

Siły działające na tłok są prawie dwukrotnie wyższe niż przy normalnym procesie spalania, a kierunek działania tych sił jest nieprzewidywalny i zależny od miejsca inicjacji zapłonu. Może to doprowadzić do uszkodzenia tłoków, pierścieni uszczelniających, a nawet korbowodów – wyjaśnia Andrzej Husiatyński, kierownik działu technicznego w firmie TOTAL. Jak chronić silnik przed wystąpieniem zjawiska LSPI? Należy stosować olej silnikowy o odpowiedniej klasie jakościowej oraz lepkościowej.

– Teoretycznie, im niższa lepkość, tym mniej pozostałości oleju w komorze spalania, jak również między tłokiem i cylindrem.

Najważniejszy jest jednak skład bazy olejowej, który bezpośrednio warunkuje jakość oleju silnikowego. Im lepsza baza, tym mniejsze jej utlenianie i mniejsze zmiany w strukturach wiązań, które mogą prowadzić do zwiększonej łatwości samozapłonu (wzrostu cetanowości) mieszaniny paliwowo-olejowej. Lepsza baza to także mniejsze odparowywanie środka smarnego. Przykładem olejów, które bardzo dobrze zapobiegają LSPI są TOTAL QUARTZ 0W20 lub 5W30, przeznaczone do wielu jednostek objętych downsizingiem np. silników GDi – tłumaczy Andrzej Husiatyński.

Oleje tego typu wyróżniają się zastosowaniem zaawansowanej bazy tworzonej w technologii syntetycznej, co zapewnia mniejszą odparowalność i utlenianie. Jednocześnie należy unikać środków smarnych z dużą ilością dodatków wapniowych – bardziej pożądane są dodatki magnezowe. Całkowicie niedopuszczalne są za to dodatki sodowe, których na szczęście jest już na rynku niewiele. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

13

OLEJE

Olejowe mity Wśród kierowców krąży wiele utartych opinii, porad i zaleceń na temat oleju silnikowego. Niestety nie wszystkie są zgodne z prawdą, a cześć z nich dawno straciła na aktualności.

P

rzed wymianą, czy tylko dolewką oleju silnikowego, warto zweryfikować prawdziwość popularnych opinii na ten temat, gdyż zła decyzja może skutkować kosztowną naprawą silnika.

Oto co do powiedzenia w sprawie kilku obiegowych poglądów dotyczących olejów silnikowych ma Robert Gałkowski, ekspert techniczny Shell Polska.

Jeśli mało jeżdżę mogę rzadziej wymieniać olej

Jedną ze spraw wzbudzających dyskusje jest kwestia częstotliwości wymiany oleju.

Niektórzy kierowcy są przekonani, że skoro sporadycznie korzystają z samochodu lub pokonują krótkie dystanse, mogą wydłużać zalecane przez producenta okresy pomiędzy wymianami. Niepodważalny fakt jest natomiast taki, że należy regularnie wymieniać olej silnikowy, zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu, który dokładnie sprawdził jak zachowuje się jednostka napędowa po przekroczeniu przez olej określonego limitu czasu czy przejechanych kilometrów.

Trzeba pamiętać, że olej odpowiada za smarowanie podzespołów silnika, a co za tym idzie zapewnia ich płynną pracę, ochronę przed zużyciem i wyższe osiągi. Jeśli straci swoje właściwości, przestaje należycie chronić i oczyszczać silnik – a tak dzieje się po przekroczeniu ustalonych limitów kwalifikujących olej do wymiany.

Syntetycznego nie miesza się z mineralnym

Wśród użytkowników samochodów pojawiają się czasem opinie, że syntetyczny olej

14

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

silnikowy nie może być mieszany z mineralnym lub półsyntetycznym. Takie podejście to jednak mit. Oleje silnikowe są mieszalne, więc na dolewkę można użyć dowolnego innego oleju, najlepiej o tej samej lepkości. − Wszystkie oleje silnikowe Shell Helix Ultra są testowane pod kątem mieszalności z innymi olejami syntetycznymi oraz mineralnymi. Kluczem do bezpiecznej zmiany oleju jest klasa jakości ACEA. Możemy mieszać oleje, jeśli należą do tej samej klasy jakości.

Ponadto możemy zmieniać olej syntetyczny na mineralny i odwrotnie pod warunkiem, że lepkość obu jest taka sama lub producent pojazdu wyraźnie tego nie zabronił – mówi Robert Gałkowski.

Warto tu dodać, że rozwiązania stosowane w silnikach nowoczesnych samochodów oraz coraz bardziej restrykcyjne normy środowiskowe znacząco zwiększyły potrzebę stosowania wysokiej jakości olejów silnikowych. Zawsze należy jednak stosować się do instrukcji pojazdu, aby ustalić właściwą klasę lepkości SAE dla danego silnika, określoną przez producenta pojazdu.

Narzędziem ułatwiającym dobór właściwego oleju do każdego rodzaju pojazdu jest internetowa wyszukiwarka Shell LubeMatch, dostępna na www.shell.pl/lubematch.

Czarny olej jest brudny i trzeba go wymienić

Nieprawdziwe jest popularne wśród kierowców przekonanie, że czarny olej to brudny olej, który trzeba wymienić.

W rzeczywistości oleje zmieniają kolor już po pokonaniu kilkudziesięciu kilometrów od wymiany. Wynika to z pozostałości po starym oleju oraz jest spowodowane zanieczyszczeniami powstającymi w procesie spalania. Kolor oleju nie jest więc wystarczającym wyznacznikiem tego czy należy go wymienić.

Ciemnienie oleju wynika z warunków pracy w wysokiej temperaturze i obciążeniach - jest to standardowe zachowanie oleju. Olej należy więc wymieniać zgodnie z zaleceniami producenta, bez względu na kolor. Dlatego wskazane jest zapisać kiedy wymieniliśmy olej na zawieszce serwisowej i pilnować terminu kolejnej wymiany.

Olej syntetyczny w autach o większym przebiegu może spowodować rozszczelnienie silnika

Wśród użytkowników starszych samochodów panuje przekonanie, że w silnikach o dużym przebiegu olej syntetyczny może spowodować zwiększenie konsumpcji środka smarnego. Jeśli tylko wybierzemy olej syntetyczny o odpowiednio dobranej klasie lepkości, nie wpłynie to na rozszczelnienie silnika. Obecnie produkowane oleje (zarówno mineralne, jak i syntetyczne) mają podobne klasy jakościowe, a więc posiadają podobne własności myjące. Co więcej stosowanie oleju syntetycznego nie tylko nie spowoduje rozszczelnienia sinika, ale może też wpłynąć na ograniczenie zanieczyszczenia kanałów olejowych osadami, które powstają przy stosowaniu olejów mineralnych.

Sprzedawane oddzielnie dodatki poprawiają właściwości oleju

Kierowcy uważają, że sprzedawane osobno dodatki do oleju poprawiają jego właściwości. Są to jednak informacje niepełne.

Współczesne oleje silnikowe należące do wysokich i najwyższych klas jakościowych zawierają w swoim składzie odpowiednio dobrane dodatki, a do ich produkcji wykorzystywane są zaawansowane procesy chemiczne, dzięki którym ich struktura molekularna i właściwości mogą być precyzyjnie określane. Ich skład już w fabryce jest więc dopasowany do wymogów określonego silnika. Dodawanie czegokolwiek do oleju silnikowego powoduje tylko destabilizację skrupulatnie opracowanych formulacji.

Nowe auta nie tylko nie wymagają stosowania żadnych dodatków do oleju, ale wręcz ich nie znoszą. W większości z takich aut znajduje się zapis, by nie wlewać tego typu specyfików pod groźbą utraty gwarancji.

Lepiej kupić olej, który już takie dodatki zawiera.

Niższa klasa lepkości to gorsza ochrona silnika

Żeby dobrać odpowiedni olej, nie wystarczy zwrócić uwagę na jego rodzaj. Należy

OLEJE sprawdzić również klasę jakości i lepkości.

Pierwszy krok należy wykonać spoglądając do instrukcji pojazdu, w której znajdują się zalecenia producenta co do środka smarnego. Określone są tam wymagane parametry lepkości i jakości oleju w postaci: lepkość – np. SAE 5W-30, SAE 10W-40, jakość – np. ACEA A3/B4, API SL/CF, VW 507.00. Należy dobrać taki olej, który będzie miał lepkość określoną w instrukcji oraz będzie spełniał normę jakościową w niej wymaganą. Wtedy możemy być pewni, że dobraliśmy olej prawidłowo. Informacje te można znaleźć na etykiecie oleju.

Dzisiejsze jednostki napędowe wymagają używania produktów smarnych o określonej, coraz niższej klasie lepkości, stworzonych przy zastosowaniu innowacyjnych technologii i rozwiązań, które utrzymują silnik w czystości i dobrym stanie oraz zapewniają odpowiednie smarowanie. Obecnie niemal 70% silników aut produkowanych w Unii Europejskiej jest fabrycznie napełnionych olejami o lepkości 0W-X. Wielu wiodących producentów na pierwsze zalanie wybiera w pełni syntetyczne oleje silnikowe Shell Helix Ultra 0W. Również w Polsce rośnie popularność olejów syntetycznych. Polski rynek olejów silnikowych dla motoryzacji jest zdominowany przez oleje do samochodów osobowych, które stanowią aż 58% jego wartości. Największą dynamikę wzrostu w ciągu ostatnich 10 lat odnotowały oleje syntetyczne o najniższych klasach lepkości (od 5,49% do 16,29% w 2017).

Rosnące oczekiwania producentów aut, coraz większa świadomość kierowców oraz rozwój technologiczny to główne czynniki wyznaczające kierunki rozwoju środków smarnych.

Jeśli opinie to od specjalistów

Podsumowując, warto znać mity, również te olejowe, ale na co dzień lepiej kierować się sprawdzoną wiedzą oraz korzystać z porad mechaników. Jak pokazuje badanie „Drogowa dżungla, czyli Polak za kierownicą”, polscy kierowcy szukają wiedzy na temat olejów silnikowych i coraz częściej stawiają na oleje syntetyczne – ponad 2/3 respondentów wybiera oleje syntetyczne i półsyntetyczne (odpowiednio 35 i 31%). Co więcej, ponad połowa Polaków osobiście wybiera olej do swojego samochodu, ale po zasięgnięciu opinii u specjalisty – mechanika czy doradcy serwisowego. O radę pyta co trzeci Polak, z czego 83% najchętniej w niezależnym lokalnym warsztacie, którego właścicielem jest osoba prywatna – tak odpowiedziała aż połowa ankietowanych. Co ciekawe niemal połowa badanych (46%) samodzielnie uzupełnia olej silnikowy, jeśli zachodzi taka potrzeba. t

Uniwersalny olej na dolewki Shell wprowadza na rynek pierwszy olej silnikowy kompatybilny z jednostkami napędowymi wszystkich samochodów. Shell Helix Top Up przeznaczony na dolewki został opracowany z myślą o kierowcach, którzy nie wiedzą dokładnie jakiego oleju potrzebuje silnik ich samochodu.

Olej ten, sprzedawany w charakterystycznych czerwonych opakowaniach jest już dostępny na stacjach Shell w Polsce.

– Shell Helix Top Up to nowy produkt, który spełnia wymagania każdego silnika. Priorytetem było dla nas, aby niezależnie od silnika i dotychczas stosowanego oleju, klienci otrzymali uniwersalny środek smarny, dzięki któremu będą mogli szybko i łatwo poradzić sobie z napotkanym problemem bez konieczności sprawdzania szczegółowych specyfikacji – mówi Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży w dziale olejowym Shell Polska.

Shell zaleca użycie do silnika maksymalnie jednego litra oleju, tj. jednej butelki oleju Shell Helix Top Up. W przypadku uzupełnień o większej objętości należy zastosować olej spełniający wymogi producenta pojazdu.

R

egularna kontrola stanu oleju silnikowego oraz jego wymiana w odpowiednim czasie decydują o żywotności silnika. Niestety, kierowcy zbyt rzadko kontrolują poziom oleju i wydłużają okresy między jego wymianą.

Każde takie niedopatrzenie grozi bardzo poważną awarią pojazdu, łącznie z zatarciem silnika, które jest trudne i kosztowne w naprawie.

W momencie zaświecenia się czerwonej lampki kontrolnej na desce rozdzielczej lub stwierdzenia niedoboru oleju podczas pomiaru, wielu kierowców często nie wie, który olej jest odpowiedni do ich pojazdu. A nawet jeśli wiedzą, to nie mają pewności, czy będzie on dostępny na danej stacji paliw. W takiej sytuacji z pomocą przychodzi nowy Shell Helix Top Up. To olej przeznaczony specjalnie na dolewki, kompatybilny ze wszystkimi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi.

Shell Helix Top Up został opracowany na bazie technologii Shell PurePlus w Centrum Technologii Shell w Hamburgu.

Wedle zapewnień producenta, można go bez przeszkód mieszać ze wszystkimi dostępnymi na rynku olejami silnikowymi. Olej Top Up to szybkie rozwiązanie pośrednie – czy to jako zapasowa butelka w bagażniku, czy też jako pomoc w nagłych wypadkach.

– Dzięki nowemu olejowi Shell Helix Top Up dajemy polskim kierowcom poczucie bezpieczeństwa i beztroski na drodze. Żyjemy szybko i potrzebujemy czasem rozwiązań dostosowanych do okoliczności. Zdarza się, że w podróży nie pamiętamy parametrów oleju, który do tej pory stosowaliśmy lub nie jest on akurat dostępny w miejscu, w którym się znajdujemy. Z zapasową butelką oleju Shell Helix Top Up w bagażniku podróżuje się spokojnie i pewnie – dodaje Rafał Molenda, dyrektor działu stacji paliw i rozwoju sieci detalicznej w Shell Polska. t ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

15

WARSZTAT

Cola i karton, czyli o pomysłowości kierowców Oszczędność, potrzeba chwili i źle pojęta pomysłowość sprawiają, że właściciel samochodu postanawia wejść w rolę mechanika. Czasem się to udaje, ale zwykle skutkuje koniecznością późniejszego odwiedzenia warsztatu.

B

ywają przypadki wymykające się wszelkim klasyfikacjom. Eksperci sieci ProfiAuto przygotowali zestawienie najbardziej absurdalnych napraw à la MacGyver, które ostatecznie musieli korygować mechanicy.

Listwa przypodłogowa, wspierająca

Elektrycznie sterowane szyby mogą zepsuć się w najmniej oczekiwanym momencie. Powodem usterki najczęściej bywa awaria podnośnika. Niestety nie jest ona sygnalizowana w żaden sposób przez komputer pokładowy ani jakąkolwiek kontrolkę. Kierowca jest więc zaskoczony, kiedy mechanizm odmawia posłuszeństwa i opuszczonej szyby nie udaje się podnieść.

Zwykle jedynym rozwiązaniem w takiej sytuacji jest wymiana podnośnika. Jest to jednak na tyle poważna operacja, że właściciel samochodu na ogół nie potrafi sam dokonać naprawy.

A co jeśli opisana usterka przytrafi się w trasie? Tymczasowym sposobem bywa demontaż tapicerki drzwi tak, aby można

było dostać się do mechanizmu sterującego, po czym podnieść szybę i podeprzeć ją czymś od spodu. Jeden z kierowców, który zgłosił się do ProfiAuto Serwisu, posłużył się w tym celu… listwą przypodłogową. Tymczasowa podpórka została przymocowana do szyny prowadnicy uszkodzonego mechanizmu za pomocą popularnych „trytytek”. Choć prowizorka bywa czasami najtrwalsza, mechanicy przekonali jednak właściciela samochodu do naprawy, która umożliwi swobodne otwieranie okna.

Ogacanie kartonem

Zasłanianie chłodnicy kartonem jest nie tylko absurdalne, ale także niebezpieczne.

Wynika z niewiedzy lub przyzwyczajeń starszych kierowców. W samochodach z epoki PRL jednym z wielu problemów bywało zawodne sterowanie układem chłodzenia. Silniki już przy niezbyt dużym mrozie nie osiagały do właściwej temperatury, przez co wnętrze pojazdu wolniej się nagrzewało. Bardzo popularny rozwiązaniem tego problemu było przysłonięcie

chłodnicy. W Polmozbytach można było nawet kupić specjalne maskownice, przystosowane do różnych modeli aut..

Współcześnie takie zabiegi nie mają najmniejszego sensu. Mimo to, każdego roku do ProfiAuto Serwisów w okresie zimowym przyjeżdżają samochody z chłodnicami zasłoniętymi kartonem.

– Układy chłodzenia są obecnie tak skonstruowane, że radzą sobie zarówno podczas upałów, jak i mrozów. Jeśli jest inaczej i silnik po dłuższym czasie nie osiąga optymalnej temperatury, to prawdopodobnie popsuł się termostat. Zasłonięcie chłodnicy we współczesnym pojeździe zaburza tylko prawidłową pracę układu chłodzenia i podczas jazdy z wyższą prędkością, nawet przy ujemnych temperaturach, może dojść do przegrzania silnika. To z kolei prowadzić może do awarii uszczelki pod głowicą, a ewentualne koszty naprawy mogą być naprawdę wysokie – wyjaśnia Adam Lehnort, ekspert ProfiAuto.

Naprawianie nienaprawialnego

Przełączniki zespolone należą do elementów samochodu, których po prostu się nie naprawia. Część ta odpowiedzialna jest za sterowanie pracą poszczególnych pod16

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

WARSZTAT zespołów elektrycznych. W przypadku awarii któregokolwiek jej elementu jedynym rozwiązaniem jest niestety wymiana całego podzespołu na nowy.

Jeden z kierowców, który odwiedził ProfiAuto Serwis, postanowił jednak wykazać się kreatywnością i zastąpił przełącznik spryskiwacza szyb… domowym włącznikiem schodowym.

Takie rozwiązanie nie wygląda dobrze, nie jest praktyczne, a co najważniejsze – to nielegalny i niebezpieczny pomysł.

W razie wypadku dodatkowy element na desce rozdzielczej może spowodować uraz. Z kolei w trakcie przeglądu taka pomysłowość raczej nie spotka się z uznaniem diagnosty…

Wielka dolewka

Popularny napój gazowany w układzie chodzenia? Mechanicy ProfiAuto Serwis byli zdumieni, gdy zauważyli, że w samochodzie, który trafił do ich warsztatu, ktoś wcześniej w taki właśnie sposób próbował uzupełnić płyn chłodniczy.

W konsekwencji uszkodzeniu uległa pompa wody, co wiązało się z koniecznością demontażu rozrządu. Niemałych kosztów robocizny i materiałów można było uniknąć, nie zdając się na porady internetowych bajarzy. Napoje gazowane typu cola rzeczywiście zawierają kwas fosforowy i cytrynowy, więc czasem sprawdzają się w przypadku usuwania kamienia domowym sposobem – tyle że w armaturze sanitarnej, a nie w samochodzie.

Nie zawsze bywa śmiesznie…

Przypadek kierowcy, który zgłosił się do ProfiAuto Serwisu z obciętym i zaciśniętym przewodem hamulcowym tylnego koła, powinien być przestrogą dla innych.

Jak podkreślają specjaliści, taki zabieg mógł doprowadzić do wypadku, a jego autor – trafić do więzienia. To najlepszy dowód na to, że niektóre samodzielne naprawy bywają nie tylko absurdalne, ale również stwarzają realne zagrożenie dla bezpieczeństwa jazdy. Na szczęście mechanicy w porę usunęli usterkę, zanim doszło do nieszczęśliwych następstw.

– Układ hamulcowy składa się z ciągu szczelnych przewodów, w których znajduje się płyn hamulcowy. Gdy kierowca naciska pedał hamulca, w układzie powstaje ciśnienie wywołujące nacisk na tłoczki hamulcowe. Tak dochodzi do hamowania.

Samodzielna ingerencja zaburza pracę układu hamulcowego, a wyciek płynu doprowadza do zmniejszenia ciśnienia w układzie. W efekcie niemożliwe jest skuteczne zatrzymanie pojazdu, bo pedał hamulca zapada się tak głęboko, że nie udaje się wytworzyć odpowiedniego ciśnienia – mówi Adam Lehnort. t

Co można zepsuć, naprawiając?

Eksperci sieci warsztatowej ProfiAuto przygotowali zestawienie pięciu napraw, których lepiej by właściciele aut nie wykonywali samodzielnie, bo jak uczy praktyka, często kończą się niepowodzeniem i dodatkowymi kłopotami.

T

eoretycznie wystarczą dobre chęci, żyłka majsterkowicza i internetowe poradniki z serii „zrób to sam”, by dokonać w samochodzie bardzo wielu napraw. W praktyce często okazuje się, że samodzielna zabawa w mechanika wcale nie jest prosta, a wizyta u profesjonalisty i tak okazuje się konieczna.Oto lista napraw, które najczęściej bywają źródłem problemów.

1. Wymiana paska rozrządu – napięta kwestia oszczędności…

Samodzielna wymiana paska rozrządu to jedna z czynności, która zamiast oczekiwanych oszczędności może

przynieść poważne problemy i skutkować znacznymi, nieplanowanymi wydatkami.

Napędzeni internetowymi instrukcjami kierowcy często zabierają się za tę naprawę bez merytorycznego przygotowania, doświadczenia oraz wymaganych w wielu przypadkach specjalistycznych narzędzi.

Jednocześnie zdają się nie wiedzieć, że jeśli pasek zostanie niewłaściwie zamontowany to koszty, jakie poniesie właściciel pojazdu, mogą okazać się zdecydowanie większe niż oszczędności, które chciał uzyskać.

– Źle założony pasek może doprowadzić do trwałego uszkodzenia silnika, a to już poważna i bardzo kosztowna usterka.

Do serwisów nierzadko trafiają kierowcy, którzy wymienili pasek na własną rękę, a potem skarżyli się na nierówną pracę silnika lub spadek jego mocy. Wspomnijmy przy okazji, że część nowoczesnych jednostek napędowych wymaga dodatkowych narzędzi, bez których nie sposób prawidłowo wyregulować napięcia paska – mówi Adam Lehnort, ekspert sieci warsztatowej ProfiAuto.

2. Amortyzatory, czyli trudne „amorki” Wbrew niektórym internetowym opiniom, także wymiana amortyzatorów to zadanie złożone, wymagające wiedzy, dostępu do podnośnika i specjalistycznych narzędzi. Wyzwaniem jest chociażby dostęp do mocowania tylnych amortyzatorów od góry oraz ściśnięcie sprężyn v zawieszenia. ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

17

WARSZTAT v

– Należy też pamiętać, że po wymianie konieczna jest kontrola geometrii i poprawne ustawienie zbieżności kół. Jeśli się tego nie zrobi, to w najlepszym przypadku szybszemu zużyciu ulegną elementy układu kierowniczego, zawieszenia oraz nierównomiernie zetrą się opony. Gorzej, gdy samochód zacznie w trakcie jazdy zjeżdżać na boki lub wpadać w poślizg – wyjaśnia Adam Lehnort.

Zależnie od modelu auta istnieją także uwarunkowania, o których wiedzą tylko doświadczeni mechanicy. W przypadku np. hatchbacków, aby dostać się do tylnych amortyzatorów konieczne bywa zdemontowanie elementów tapicerskich bagażnika.

Co więcej, doświadczony mechanik w trakcie wymiany dodatkowo oceni stan elementów mocowania, łożyska, odboju i osłony.

Uszkodzenia tych ostatnich przyczyniają się do zmniejszenia żywotności amortyzatorów.

3. Samodzielna wymiana kół – czujność przy czujniku TPMS wskazana Kolejna pułapka wskazywana przez specjalistów ProfiAuto dotyczy samodzielnej wymiany kół z czujnikami ciśnienia TPMS. Jeśli kierowca chce mieć dwa komplety felg z oponami, to w każdym z nich powinny znajdować się czujniki. Niestety jest to kosztowne i zdarzają się zmotoryzowani, którzy montują w drugim zestawie kół zwykły wentyl. To działanie nielegalne w przypadku aut z systemem monitorowania ciśnienia. Do tego jeśli w takim samochodzie nie zostaną zamontowane czujniki, kierowca będzie nieustannie „atakowany” komunikatem o błędzie.

Zakup drugiego kompletu czujników również nie rozwiązuje problemu, ponieważ nowe sensory muszą zostać zaadaptowane. Temat nie kończy się na jednym programowaniu, gdyż czujnik identyfikowany jest też po pozycji koła na osi. Tymczasem dla zachowania równomiernej wysokości bieżnika zalecana jest sezonowa rotacja kół pomiędzy przodem a tyłem, a to wiąże się z koniecznością przeprogramowania sensora. Co więcej, sezonowa wymiana kół wymaga także ich wyważenia. Nie uda się to bez odpowiedniego przyrządu. Gwałtowne hamowanie i jazda po niskiej jakości

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

drogach powoduje utratę parametrów koła.

Niewyważone koła nie tylko obniżają komfort podróżowania, ale również bezpieczeństwo. Poza tym szybszemu zużyciu ulegają opony oraz elementy układu kierowniczego i zawieszenia. W błędzie są więc ci kierowcy, którzy uważają, że jednorazowe wyważenie koła wystarcza na cały okres jego eksploatacji.

4. Elektronika i elektryka – czyli czego lepiej nie dotykać…

Na usterkach związanych z elektroniką i układem elektrycznym kierowcy także testują internetową wiedzę, szukając sposobu na palące się kontrolki czy błędy wyświetlane przez komputer pokładowy.

– To, że jednej czy nawet kilku osobom udało się rozwiązać dany problem w jakiś sposób, nie oznacza, że zadziała on w przypadku naszego samochodu. Tylko na podstawie bogatego doświadczenia można precyzyjnie ustalić źródło lub przyczynę usterki. W przypadku prób samodzielnego ingerowania w instalację elektryczną ryzykiem jest także to, że chcąc usunąć dany problem, łatwo wywołać przy tym inne, poważniejsze. Bardzo poważna w skutkach może być ingerencja w instalację poduszek powietrznych i pirotechnicznych napinaczy pasów bezpieczeństwa. Diagnostyka i lokalizacja uszkodzonego elementu może kosztować nawet 1000 złotych. Napędzeni licznymi tutorialami, domorośli mechanicy

próbują usunąć lub pominąć uszkodzony element na własną rękę. Takie modyfikację są niezgodne z prawem i w razie wypadku przenoszą całą odpowiedzialność na właściciela pojazdu – wyjaśnia ekspert ProfiAuto.

5. Baterię każdy potrafi wymienić?

Do jednego z ProfiAuto Serwisów trafił samochód z symptomami rozładowanego akumulatora. Okazało się, że do pojazdu z systemem start-stop właściciel założył tradycyjny akumulator. Jak widać internetowa wiedza dotycząca parametrów akumulatora czasem bywa niewystarczająca.

– Nawet, gdyby kierowcy udało się kupić akumulator odpowiedni do jego auta, pozostaje kwestia adaptacji baterii. Należy „przyuczyć” funkcjonujące urządzenia do działania w symbiozie z nowym źródłem energii. Jeśli tak się nie stanie, system startstop nie będzie działał poprawnie lub nowa bateria szybko się rozładuje. Są samochody, w których takie przyuczenie przebiega w sposób automatyczny, ale są i takie, które wymagają podpięcia komputera do gniazda OBD – wyjaśnia Adam Lehnort.

Główną motywacją do samodzielnych napraw są zwykle kwestie finansowe. Jak pokazują przykłady, nie zawsze to, co wydaje się ekonomiczne na początku, w rzeczywistości pozwala zaoszczędzić pieniądze.

W ostatecznym rachunku warto także wziąć pod uwagę np. ewentualne reklamacje i rękojmie. Jak podkreślają specjaliści, wśród „dodatkowych kosztów” samodzielnych napraw trzeba wymienić również kwestie związane z ekologią, recyklingiem i utylizacją m.in. akumulatorów, opon, zużytych części czy płynów. t

WARSZTAT

Start-Stop negatywnie oceniany przez mechaników Zdaniem miażdżącej większości mechaników, którzy wzięli udział w ankiecie, przeprowadzonej przez portal MotoFocus.pl, system Start-Stop przyczynia się do przyspieszonego zużycia silnika i innych podzespołów pojazdu. Praktycy nie mają wątpliwości, że ten element wyposażenia samochodów powoduje więcej szkód niż pożytku.

S

ystem Start-Stop już od około 10 lat jest powszechnie stosowany przez producentów samochodów w celu zmniejszania zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla oraz szkodliwych zanieczyszczeń. Branżowy portal MotoFocus.pl w swojej ankiecie zapytał mechaników, co sądzą o wpływie tego rozwiązania na trwałość podzespołów pojazdu.

Wyniki są jednoznaczne. Spośród 514 uczestników ankiety aż 91,6% uważa, że system Start-Stop powoduje szybsze zużywanie się silnika oraz jego podzespołów.

Tylko niespełna 4% badanych było innego zdania.

Co więcej, ponad połowa uczestników ankiety przyznała, że w swoim pojeździe wyłącza (lub wyłączałaby) system Start-Stop podczas każdej jazdy. Jedna czwarta głosujących wskazała, że przeważnie wyłącza system, ale zależy to od okoliczności. Tylko 3,5% badanych stwierdziło, że nie wyłącza (lub nie wyłączałoby) systemu nigdy.

Mechaników, którzy uważają, że system Start-Stop powoduje wcześniejsze zużycie

pojazdu zapytano o podzespoły, które ich zdaniem są najbardziej na to narażone.

Najwięcej osób wskazało rozrusznik (prawie 82%) oraz akumulator (67,4%). Ponad połowa osób uważa także, że Start-Stop na przedwczesną awarię naraża również turbosprężarkę.

Opinie mechaników zasługują na to, by traktować je jak najbardziej poważnie. Wszak to oni na co dzień stykają się z usterkami pojazdów oraz są odpowiedzialni za ich diagnostykę. Wyniki ankiety MotoFocus.pl są więc spojrzeniem na system Start-Stop od strony praktycznej.

Producenci pojazdów od lat przedstawiają system Start-Stop jako korzystny dla użytkowników oraz środowiska. Prawdą jest, że w określonych warunkach ogranicza on średnie spalanie pojazdu oraz emisję zanieczyszczeń. Jak natomiast z ekologicznego punktu widzenia przedstawia się kwestia konieczności częstszej wymiany akumulatora, rozrusznika czy innych części pojazdu?

To pytanie również wymaga udzielenia odpowiedzi. t

Belki do samochodów francuskich w ofercie ELIT Regenerowane belki tylnego zawieszenia do samochodów francuskich marek to nowa pozycja w katalogu sieci ELIT Polska.

Ich dostawcą jest firma ZPHU Antałex.

Rynek napraw samochodów ma wciąż niewyczerpany potencjał. Niemały wpływ ma na to import samochodów używanych, wśród których dużą część stanowią modele francuskich marek. Przy ich serwisowaniu nie zawsze efektywnym wyborem są nowe fabrycznie części. W przypadku zawieszenia można postawić na wysokiej jakości regenerowane belki tylnej osi.

– Z wiekiem i rosnącym przebiegiem pojazd traci na wartości, co czasami prowadzi do zaniechania jego naprawy. Mogą to być drobne usterki, ale i takie, które wpływają na bezpieczeństwo użytkownika i pozostałych uczestników ruchu drogowego. Dlatego przy kalkulacji kosztów warto wziąć pod uwagę części regenerowane.

Odświeżenie i wymiana w nich zużytych elementów przywraca pełną sprawność techniczną, ale koniecznym do tego warunkiem jest spełnienie określonych norm i wysoka jakość wykonania. Dla nas gwarantem profesjonalnie przeprowadzonej regeneracji jest firma Antałex, dlatego cieszymy się z nawiązania współpracy – mówi Dawid Cieśla, dyrektor operacyjny w ELIT Polska.

ZPHU Antałex ma 15-letnie doświadczenie w regeneracji belek tylnej osi do samochodów marek Citroen, Peugeot i Renault. Przez ten czas odnowiono ich blisko 400 tysięcy sztuk. Wykorzystywane są przy tym części pochodzące od renomowanych dostawców jak SNR, Koyo, Hutchinson czy Kleber. Na każdą zregenerowaną belkę udzielana jest dwuletnia gwarancja.

Cennik części przewiduje dwa rozwiązania. Można po prostu kupić zregenerowaną belkę lub jednocześnie oddać zużyty element, uzyskując atrakcyjny rabat. W stałej ofercie znajdują się części przeznaczone do Citroena AX, Berlingo (w tym 4x4), Saxo, Xsara Picasso i ZX, Peugeota 106, 205, 206, 306, 405 i Partnera (także 4x4) oraz Renault Kangoo, Laguna, Megane i Scenic. Istnieje również możliwość zlecenia regeneracji, nawet nietypowej, belki.

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

19

WARSZTAT

Kiedy wymieniać paski osprzętu i co wpływa na ich zużycie?

Od ładnych już paru lat do napędu osprzętu silnika (alternatora, sprężarki klimatyzacji, pompy wspomagania itp.) powszechnie stosowane są paski wielorowkowe. Jednocześnie pracują one dziś w znacznie trudniejszych warunkach niż jeszcze kilkanaście lat temu. Kiedy należy je wymieniać i co najbardziej wpływa na ich zużycie?

J

eśli upowszechnią się samochody hybrydowe i elektryczne, będzie to zapewne oznaczać koniec paskowego napędu osprzętu, ale moment ten raczej szybko nie nastąpi. Na razie więc producenci samochodów starają się maksymalnie „zekonomizować” napęd paskowy, co niestety nie jest równoznaczne ze zwiększeniem jego trwałości. W wielu nowych samochodach mamy zatem do czynienia z tzw. „układem serpentynowym”, czyli przypadkiem, gdy jeden pasek wielorowkowy napędza równocześnie wiele urządzeń.

W układach tych paski poruszają się po rolkach prowadzących, sprzęgiełkach jednokierunkowych alternatora, tłumikach drgań skrętnych w kole napędowym.

Ważnym elementem jest napinacz, który utrzymuje właściwe naprężenie paska.

Należy przy tym pamiętać, że pasek musi mieć odpowiednio dobraną długość – luzu

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

wynikającego z montażu zbyt długiego paska, co jest częstym błędem w warsztatach, napinacz nie zniweluje. Prawidłowo napięty pasek zwykle ma luz wynoszący od 5 do 15 mm.

- Każdy pasek to element, który podlega okresowej wymianie i jego niesprawność objawia się w pierwszej kolejności piskiem.

Informacje na temat interwału wymiany za każdym razem określa producent pojazdu.

Doświadczenie pokazuje, że wynosi on

zazwyczaj ok. 100 000 km, chociaż ciężkie warunki eksploatacji pojazdu (np. samochód pracujący jako laweta, taxi czy często ciągnący przyczepę) mogą ten limit znacznie skrócić. W starszych samochodach możliwe było dodatkowe napięcie paska osprzętu w sposób ręczny. Dziś, gdy tę rolę pełnią automatyczne napinacze, każdy objaw zużycia paska wielorowkowego powoduje, że powinniśmy wymienić go na nowy – mówi Tomasz Ochman z firmy SKF. Paski w naturalny sposób zużywają się w trakcie użytkowania - guma ściera się, podlega też procesowi starzenia. Szkodliwe są dla niej wszelkie zanieczyszczenia, zarówno mechaniczne (np. piasek), jak i chemiczne (np. olej), a także ekstremalne warunki atmosferyczne. Duży wpływ na tempo zużycia paska mają ponadto źle ustawione albo zużyte koła pasowe.

- Za pojawienie się pisków nie zawsze odpowiada wyłącznie pasek. Może to być sygnał awarii któregoś z urządzeń, które on napędza. Gdy stawia ono zwiększony opór, pasek po prostu zaczyna ślizgać na kole tego urządzenia. Tak dzieje się, gdy dochodzi do awarii alternatora (np. jego łożyska), ale też w przypadku osłabionego akumulatora czy nie w pełni sprawnej instalacji elektrycznej. Z tego też względu wszystkie elementy i urządzenia muszą zostać poddane dokładnej weryfikacji. W biuletynach serwisowych SKF kładziemy na tę kwestię duży nacisk” – wskazuje Tomasz Ochman.

Bagatelizowanie okresowej wymiany paska osprzętu może doprowadzić do jego zerwania podczas jazdy. Rozmiar szkód, jakie wówczas powstaną, zależy od konstrukcji silnika. I tak jeśli zerwany pasek napędzał pompę cieczy chłodzącej, dalsze podróżowanie zwykle kończy się przegrzaniem jednostki napędowej. Gdy awarii ulegnie pasek napędzający (niezależnie) alternator, możemy założyć, że ilość prądu w akumulatorze pozwoli na przejechanie jedynie kilku kilometrów.

- W wielu silnikach o niewielkiej pojemności skokowej jeden pasek wielorowkowy może napędzać wiele urządzeń. To sprawia, że koła pasowe mają mniejszy rozmiar i znajdują się blisko siebie. To z kolei powoduje, że występują większe kąty zginania paska, a tym samym trudniejsze warunki jego pracy.

Z tego względu, poza regularną kontrolą i terminową wymianą, powinniśmy stosować części wysokiej jakości. Przykładem tego są paski wielorowkowe marki SKF, które powstają przy ścisłej współpracy z producentami pojazdów. Koszt nowego paska wielorowkowego nie jest duży – wynosi kilkanaście, maksymalnie kilkadziesiąt złotych, w zależności od samochodu. Dobrą okazją do jego wymiany jest wymiana napędu rozrządu, gdyż wówczas i tak pasek osprzętu trzeba zdemontować – podsumowuje Tomasz Ochman. t

p Honda Accord CL produkowana w okresie 01/03-09/12.

Montaż Pozostawienie go w tym stanie jest proszeniem się o kłopoty. Dlatego przed montażem piasty należy bardzo dokładnie oczyścić przylegające powierzchnie i skontrolować wżery będące przyczyną przedostawania się wilgoci do wnętrza.

Wymiana piasty koła tylnego Hondy Accord CL

Wymiana łożyska, a zwłaszcza całej piasty, zazwyczaj nie stanowi większej trudności dla mechaników. Problemem staje się sytuacja, gdy po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów łożysko ponownie zaczyna huczeć.

p Oczyszczona powierzchnia z widocznymi wżerami.

Jedynym uszczelnieniem tego węzła konstrukcyjnego jest o-ring znajdujący się tuż przy powierzchni styku. Ma on swoje miejsce w sfazowanej części zwrotnicy.

Ulokowany od czoła enkoder ABS pozbawiony jest dodatkowego uszczelniacza.

G

dy po wymianie jakiejś części, auto po niedługim czasie wraca do warsztatu z tą samą usterką, wielu mechaników, niejako automatycznie, obarcza za to winą producenta owej części. Tymczasem przyczyną reklamacji wcale nie musi być niewłaściwe wykonanie wymienianego niedawno elementu.

Na dowód przypadek Hondy Accord VII generacji w wersji sedan (CL) Odmiana nadwoziowa jest tu istotna, gdyż wersja kombi ma inną budowę zawieszenia oraz piasty tylnej.

p Uszczelnienie piasty w postaci o-ringu.

p Po zdjęciu zacisku, jarzma i tarczy hamulcowej.

Demontaż Aby wymiana piasty zakończyła się długotrwałym, a nie tylko chwilowym sukcesem, czujność należy zachować już podczas demontażu tego elementu. Operację tę standardowo zaczynamy od zdemontowania koła, zacisku hamulcowego oraz utrzymującego go jarzma. Kolejna czynność to zdjęcie tarczy hamulcowej.

Do tej pory nic nie stanowiło problemu, ale w tym momencie trzeba już wzmóc uwagę, bo po demontażu piasty i osłony możemy natrafić na źródło przyszłego problemu.

Rzecz w tym, że zwrotnica tylna wykonana

p Skorodowana wewnętrzna część łożyska i wypłukany smar.

p Skorodowana zwrotnica tylna.

jest ze stopu aluminium. A materiał ten po kilkunastu latach eksploatacji bywa mocno skorodowany.

Pamiętajmy, że jakakolwiek ilość wilgoci dostająca się do wnętrza zwrotnicy powoduje błyskawiczne wypłukanie smaru i w rezultacie korozję oraz głośną pracę łożyska.

Więcej praktycznych informacji dostępnych jest na portalu dla mechaników: www.repxpert.pl oraz na stronie www.schaeffler.pl/aftermarket.

FIRMY

Szybciej w TecDoc Firma KYB zapowiada, że dane dotyczące jej produktów będą szybciej pojawiać się w systemie TecDoc i będą jeszcze dokładniejsze.

Kilka tygodni temu ogłoszono, że KYB zachowuje status dostawcy grupy A dla TecAlliance. Aby móc otrzymać taki status, należy zagwarantować zgodność opisów produktów z normami TecAlliance w co najmniej 99%. Specjalny zespół pracowników nieustannie więc dba, by dane katalogowe KYB były zawsze aktualne i dokładne.

Ponadto KYB zostało wybrane do wzięcia udziału w programie pilotażowym TecAlliance, w ramach którego nowe informacje dodawane do TecDoc będą pojawiać się w systemie w ciągu 6 dni, co stanowi ogromną poprawę w stosunku do okresu półtora miesiąca, który jest normą obecnie. Pilotaż ten został uruchomiony w sierpniu, KYB może więc już szczycić się pozycją lidera rynku w segmencie amortyzatorów. Tym bardziej, że jednocześnie najnowsze dane wskazują, iż liczba podzespołów KYB zamontowanych do samochodów europejskich marek w wieku poniżej 5 lat jest o ponad 5 milionów większa niż części najbliższego konkurenta. Dzięki temu, że KYB bierze udział w programie pilotażowym mającym przynieść poprawę funkcjonowania systemu TecDoc, przewaga ta zapewne jeszcze się zwiększy.

Tak widzi to Jean Francois Huan, dyrektor generalny ds. zarządzania produktem w KYB Europe Aftermarket: - KYB jest w stanie wprowadzić na rynek nowe amortyzatory szybciej niż jakikolwiek inny producent.. Po pierwsze dlatego, że jesteśmy ich dostawcą na pierwszy montaż do 1 na 5 samochodów produkowanych na świecie, co oznacza, że wprowadzamy na rynek produkty jako pierwsi. Po wtóre, dysponujemy oddziałami badawczymi na całym świecie, dużym ośrodkiem badawczo–rozwojowym w Japonii oraz centrum montażowym i testowym we Francji, więc w każdym przypadku jesteśmy w stanie szybko zareagować.

Po trzecie, możliwość dodawania nowych danych do systemu TecDoc w ciągu 6 dni pozwala nam udostępniać nasze produkty na rynku szybciej niż są w stanie to uczynić konkurencyjne firmy.

22

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

Nowy serwis KYB poświęcony sportom motorowym KYB Europe Aftermarket uruchomił nowy serwis internetowy poświęcony sportom motorowym.

Dostępny jest on pod adresem www.kybsport.com.

K

YB sponsoruje wiele teamów w różnych dyscyplinach sportu motorowego na całym świecie. Wsparcie otrzymują zawodnicy starujący w szybkich i trudnych wyścigach World Rallycross, w wyścigach długodystansowych takich jak Asia Cross Country Rally, czy superszybkich Super GT. Nowy serwis internetowy gromadzi wszystkie informacje dotyczące obecności KYB w motosporcie w jednym miejscu, aby przedstawiać postępy każdego zespołu w ciągu roku.

KYB Corporation dysponuje specjalnym zespołem inżynierów zajmujących się sportami motorowymi, którzy zdobyli ogromne doświadczenie w opracowywaniu wysoce wyspecjalizowanych produktów przeznaczonych do wykorzystania w wyścigach i rajdach. Projektowane przez nich komponenty najwyraźniej znajdują uznanie, albowiem elektroniczne systemy wspomagania układu kierowniczego KYB (EPS) są szeroko stosowane w sportach motorowych, a w szczególności w wyścigach długodystansowych, takich jak 24-godzinny wyścig Le Mans. Również elementy zawieszenia KYB cieszą się zaufaniem wielu zespołów biorących udział w różnych wyścigach.

Na stronie internetowej KYB Sport pojawiają się informacje o takich zespołach jak:

APR Racing, EKS, Toyota Gazoo Racing, Goodsmile Racing, Team JAOS i Monster Energy RX Cartel. Znaleźć można na niej także wiadomości i blogi na temat innych wydarzeń ze świata sportów motorowych związanych z KYB. - Nowa strona internetowa to świetne miejsce, w którym KYB może prezentować swoje zaawansowane rozwiązania techniczne. To też miejsce, gdzie będziemy przedstawiać europejskim klientom wspaniałe zespoły, które sponsorujemy na całym świecie, jak również dostarczać informacji na temat marki KYB fanom tych zespołów – powiedział Jordan Day, marketing manager w KYB Europe.

Uruchomienie nowego serwisu internetowego nastąpiło w najlepszym możliwym czasie, bo po udanym występie teamu Toyota Gazoo Racing (TGR) w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring. Zespół ten korzysta z elektronicznego systemu wspomagania układu kierowniczego i zawieszeń KYB, a jeżdżący w jego barwach Lexus LC zajął 1. miejsce, zaś GR Supra - 3. miejsce w swojej klasie. t

WARSZTAT

Wymiana przedniej szyby Wymiana przedniej szyby samochodu tylko pozornie jest trudnym zadaniem.

Stosując odpowiedni system, każdy mechanik będzie w stanie prawidłowo wykonać tę operację. Jest to bardzo ważne, gdyż szyba stanowi element konstrukcyjny karoserii i od prawidłowej jej wymiany zależy bezpieczeństwo użytkownika pojazdu.

D

okonując wymiany przedniej szyby nie wolno zaniedbać żadnej z czynności, które są przewidziane w wykorzystywanym w warsztacie systemie wymiany szyb. Każdy etap prac należy wykonać z należytą starannością i zgodnie ze sztuką, trzymając się przy tym zaleceń dotyczących wykorzystywanej chemii technicznej. Ekspert firmy Würth Polska, Krzysztof Wyszyński podpowiada, jak powinna wyglądać profesjonalna wymiana szyby samochodowej przy wykorzystaniu systemu Würth Perfect Repair.

Pierwszym wyzwaniem jest wycięcie starej, uszkodzonej szyby tak, aby nie pękła i aby nie uszkodzić przy tym elementów karoserii lub tapicerki. Jest to trudne, szczególnie gdy korzysta się z wciąż najbardziej popularnej metody polegającej na wycinaniu szyby za pomocą specjalnego drutu zamocowanego w uchwytach. Jednak przy zastosowaniu odpowiedniego systemu można zminimalizować praktycznie do zera nie tylko opisane ryzyko, ale również możliwość zranienia się przez pracownika, co często ma miejsce w przypadku pracy drutem. Dodatkowo, wykorzystując nowoczesne narzędzia, do wycięcia szyby samochodowej wystarczy jedna osoba, podczas gdy przy zastosowaniu drutu potrzebne są dwie. Używając kompletnego, maksymalnie prostego systemu i odpowiedniej jakości chemii technicznej zabezpieczamy się też przed popełnieniem prostych błędów, które mogą skutkować w przyszłości reklamacją z powodu nieprawidłowo wykonanej usługi.

A oto jak przebiega wymiana szyby samochodowej przy pomocy systemu Würth Perfect Repair: 1. Przygotowanie Demontujemy plastikowe listwy, osłony oraz ramiona wycieraczek. Przy użyciu odpowiednich narzędzi możemy zrobić to

kokpitu używamy specjalnej osłony, aby ochronić wnętrze przed przypadkowym uszkodzeniem. Teraz, korzystając z odpowiedniego narzędzia, w jednym z dolnych rogów szyby przebijamy się przez warstwę kleju w kierunku od wewnątrz do zewnątrz pojazdu, a następnie przekładamy sznur do wycinania szyb. Rozprowadzamy go wokół całej szyby, a później przywiązujemy do haka, który zaczepiamy do elementu konstrukcji karoserii w komorze silnika blisko podszybia.

Kolejnym krokiem jest zamocowanie sznura tnącego od wewnątrz do narzędzia do wycinania szyb, które, za pomocą przyssawki, mocujemy w odpowiednim miejscu na szybie wewnątrz pojazdu. Asekurując tapicerkę, przy użyciu wkrętarki i jednego z klinów sznur zwijamy z wyczuciem na urządzeniu i tym samym wycinamy szybę, a następnie ją zdejmujemy.

bez wysiłku. Dlatego warto posłużyć się klinami montażowymi wykonanymi z plastiku wzmocnionego włóknem szklanym, które nawet przy znacznym nacisku nie uszkodzą lakieru i posłużą w warsztacie przez długie lata. Ramiona wycieraczek demontujemy za pomocą ściągacza dwuramiennego, dzięki któremu bez problemu można rozłączyć często mocno zakleszczone połączenie.

2. Separacja Kolejnym krokiem jest wycięcie szyby.

Najpierw od strony komory silnika zabezpieczamy taśmą zbrojoną elementy lakierowane, które mogą zostać porysowane podczas użycia przebijaka. Od strony

Należy kilkukrotnie zmienić pozycję urządzenia do wycinania szyb, gdyż uchroni to przed powstaniem zbyt dużych naprężeń, które mogłyby doprowadzić do pęknięcia szyby podczas wycinania.

3. Wstawianie Dokładnie docinamy stary klej za pomocą specjalnego skrobaka z wymiennymi ostrzami ściętymi pod kątem 45 stopni z jednej strony. Następnie warto przymierzyć nową szybę i ustawić ją w odpowiedniej pozycji. Na szybę i karoserię naklejamy teraz u góry, wcześniej przygotowane 2 paski taśmy klejącej i przecinamy nożykiem w miejscu styku szyby z karoserią.

Przyklejone na karoserii i szybie części taśmy posłużą jako znaczniki do przyłożenia nowej szyby w ustalonej wcześniej po- v ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

23

RYNEK v zycji, już po nałożeniu kleju. Dzięki temu dodatkowa regulacja szyby po wklejeniu nie będzie konieczna, co zabezpieczy spoinę klejową przed nieumyślnym przerwaniem.

Po zdjęciu starej szyby, następną czynnością, której trzeba poświęcić wyjątkowo dużo uwagi, jest wyczyszczenie, odtłuszczenie i położenie podkładu 4w1 na szybę oraz powierzchnię dociętego kleju na karoserii. Przyjmuje się, że powierzchnia kleju nie wymaga aktywacji, jednak często zapomina się, że dotyczy to tylko świeżo dociętego kleju. W przypadku, gdy pojazd stoi dłuższy czas po wycięciu szyby, należy ponownie przygotować powierzchnię przez wyczyszczenie, odtłuszczenie i położenie preparatu 4w1 – w skład którego wchodzi aktywator, podkład, ochrona antykorozyjna i ochrona przed UV. Dobrą praktyką jest więc zabezpieczanie za każdym razem obu powierzchni. Takie podejście uchroni przed problemami, gdy szyba zostanie wklejona dopiero po dłuższym czasie od wycięcia starej.

Gdy już powierzchnie klejone są odpowiednio przygotowane, pozostaje położenie kleju na szybę i przyłożenie jej w pozycji oznaczonej wcześniej przy pomocy taśmy klejącej. Trzeba pamiętać, że klej na szybę należy nakładać zaczynając od środka dolnej części szyby, a wykładanie zakończyć na małą „zakładkę”. Niewielki nadmiar kleju w jednym miejscu nie spowoduje problemów, natomiast przerwa w spoinie klejowej już zdecydowanie tak. t 24

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

VIN w ogłoszeniach Przedstawiciele platformy ogłoszeniowej OTOMOTO oficjalnie ogłosili rozpoczęcie przygotowań do wdrożenia obowiązku publikowania numeru VIN w ogłoszeniach na ich platformie.

Działaniom tym towarzyszyć będzie akcja skierowana do klientów informująca o tym, czym jest numer VIN oraz co i gdzie da się sprawdzić na jego podstawie.

D

ecyzja OTOMOTO jest spełnieniem wieloletnich postulatów Związku Dealerów Samochodów, który prowadzi też działania lobbingowe mające na celu wprowadzenie do polskiego prawa obowiązku umieszczania VIN w ogłoszeniach o sprzedaży pojazdów. Argumentuje, że zwiększa to pewność prawną przy procesie zakupu auta używanego oraz pozwala na zweryfikowanie pojazdu i jego historii bez konieczności kontaktowania się ze sprzedawcą. Ponadto ogromnie ułatwia zadanie firmom oferującym usługę raportów historii pojazdu, z których to raportów Polacy korzystają coraz częściej.

W ramach proponowanych zmian Związek Dealerów Samochodów i Forum Rynku Samochodów Używanych postulują

dodanie art. 66a ust. 6 ustawy – Prawo o ruchu drogowym w brzmieniu: W publicznym ogłoszeniu dotyczącym sprzedaży konkretnego pojazdu nadawca takiego ogłoszenia publikuje cechy identyfikacyjne pojazdu, o których mowa w art.

66 ust. 3a.

Cechy identyfikacyjne z art. 66 ust. 3a Prawa o ruchu drogowym, to oczywiście VIN pojazdu, a obowiązek publikacji byłby skierowany do platform ogłoszeniowych.

Jeśli chodzi o sankcje za brak umieszczenia takiej informacji, to Związek proponuje umieszczenie w Ustawie o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji, w przepisie art. 16, zapisu dotyczącego nieuczciwej reklamy: 1. Czynem nieuczciwej konkurencji w zakresie reklamy jest w szczególności: (…)

7) publikowanie ogłoszenia dotyczącego sprzedaży pojazdu z naruszeniem obowiązku, o którym mowa w art. 66a ust. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

W takim modelu sankcyjnym ściganie naruszenia nowego obowiązku zostałoby pozostawione prywatnym przedsiębiorcom, których interes byłby naruszony lub zagrożony przez takie działanie, w drodze powództw cywilnych.

Związek Dealerów Samochodów ma nadzieję, że decyzja platformy OTOMOTO o wprowadzeniu obowiązku podawania numeru VIN przy ogłoszeniach, bardzo ułatwi działania lobbingowe i w ciągu najbliższych miesięcy uda się wprowadzić zmiany prawa na ścieżkę legislacyjną. t

WARSZTAT

Diesel (nie) musi dymić Przyczyna usterki może czasem dawać charakterystyczne objawy awarii jakiegoś elementu, ale tak naprawdę powód niedomagań jest całkiem inny. Bywa, że tak banalny, iż przychodzi do głowy na końcu.

Wojciech Słojewski WOCAR

W

estchnął cicho nasz koziołek i znów poszedł biedaczysko po szerokim szukać świecie tego, co jest bardzo blisko – tym oto cytatem z „Koziołka Matołka” Kornela Makuszyńskiego rozpoczynamy historię pewnej awarii, która pokazuje, że sprawdzanie przyczyn należy zacząć od rzeczy najbardziej prozaicznych.

Nieprzejednany dymomierz

Bohaterem tego odcinka naszego cyklu jest Ford Focus z silnikiem wysokoprężnym 1.8 dtci z 2007 roku. Pani Ada, właścicielka samochodu, stawiła się na stacji kontroli pojazdów celem przeprowadzenia dorocznego badania technicznego. Diagnosta pobrał opłatę w urzędowo ustalonej kwocie, po czym rozpoczął rutynowe czynności przewidziane w procedurze.

W zasadzie nie byłoby się do czego przyczepić – żadnych luzów, hamulce działały – gdyby nie chmura ciemnego dymu dobywającego się z rury wydechowej.

Gołym okiem widać było, że samochód emituje nadmierną ilość sadzy. Spostrzeżenie to potwierdziło badanie dymomierzem, które wykazało, że norma przekroczona jest czterokrotnie. Tak więc Focus badania nie przeszedł, a zdenerwowana właścicielka Forda prosto z SKP udała się do warsztatu, który dokonywał przeglądu eksploatacyjnego przed badaniem.

Tam właścicielka pojazdu wyżaliła się mechanikowi, ten zaś pokiwał głową ze

współczuciem, a następnie wydał wyrok: dymieniu winne są zużyte wtryskiwacze.

Należy je zregenerować.

Pani Ada była tym wszystkim bardzo strapiona, bowiem potrzebowała samochodu do codziennych dojazdów do pracy.

Mieszkała w podwarszawskiej miejscowości, z której połączenie z dzielnicą miasta, w której pracowała, miała tak podłe, że bez samochodu wygodniej byłoby jej dojeżdżać do Radomia. Obawiała się również, że naprawa diesla będzie kosztować majątek i na regeneracji wtrysków się nie skończy. Takim ewentualnym rozwojem wydarzeń straszyli ją usłużni znajomi.

Regeneracja nie pomaga

Wtryskiwacze zostały wymontowane i oddane do regeneracji w specjalistycznym warsztacie, a po naprawie trafiły z powrotem do samochodu. Pani Ada stawiła się ponownie na stacji kontroli pojazdów, co prawda z duszą na ramieniu, ale mimo wszystko z nadzieją, że teraz wszystko będzie w porządku, bo przecież samochód został naprawiony i już jest sprawny – co na wstępie oświadczyła diagnoście.

Ten jednak, spojrzawszy na wydobywające się z rury spaliny, podszedł do tych

zapewnień sceptycznie, zaś dymomierz nie pozostawił złudzeń. Normy były dalej mocno przekroczone, a poprawa stanowczo zbyt mała.

Pani Ada załamała ręce. Wydała niemałą kwotę na regenerację wtryskiwaczy, a samochód wciąż był wyłączony z eksploatacji.

Mechanik, który naprawiał pojazd ostrzegał ją zresztą, że jeśli problem niespełniających norm spalin nie ustąpi, być może konieczny będzie remont silnika. Auto miało wszak 250 tysięcy kilometrów przebiegu, a ponieważ zostało kupione z drugiej ręki, można było z dużym prawdopodobieństwem założyć, że ten realny przebieg jest znacznie większy. Na wypowiedziane przez panią Adę zbielałymi z przerażenia wargami pytanie: ile to może kosztować, mechanik wzruszył ramionami i zbył ją jakąś niezbyt precyzyjną odpowiedzią, dając do zrozumienia, że i tak nie miałby wielkiej ochoty takowym remontem się zająć.

Pożytki ze szkolnych wspomnień

Pani Ada zaczęła w desperacji rozważać czy nie sprzedać samochodu w takim stanie, w jakim jest, choćby za czapkę gruszek.

Ktoś jednak doradził jej, żeby podjechała do warsztatu znanego z tego, że diagnozuje rozmaite nietypowe przypadki. A nuż da się usunąć usterkę bez remontu silnika.

Tak oto właścicielka Forda trafiła do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, który stanowi stałe miejsce akcji naszego dokumentalnego serialu.

Szef warsztatu wysłuchał cierpliwie całej opowieści, a następnie, niczym zawodowy psychoterapeuta, uspokoił panią Adę i wlał nieco otuchy w jej serce. Auto trafiło zaś na stanowisko naprawcze, gdzie mechanik rozpoczął rutynowe czynności diagnostyczne, jak zwykle zaczynając od testu komputerowego i sprawdzenia parametrów pracy silnika.

Okazało się, że wszystkie są w normie, w pamięci sterownika nie ma żadnych błędów i tylko jedno zwróciło uwagę mechanika: ciśnienie doładowania ledwo wyrabiało się do wartości zadanych przez sterownik.

Dla świętego spokoju fachowiec sprawdził więc jeszcze ciśnienie sprężania – było v w normie.

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

25

WARSZTAT v

Jak wiadomo z teorii, cykl pracy silnika wysokoprężnego powinien przebiegać z nadmiarem powietrza, co jest warunkiem prawidłowego spalania i niedy-

mienia. Mechanik przypomniał sobie te szkolne wiadomości, a także nauczyciela zawodu z technikum, starszego już dżentelmena, który dorabiał do emerytury, a swoją przygodę z wynalazkiem Rudolfa Diesla zaczynał z prastarym silnikiem S53 od Stara, o którym w krótkich, żołnierskich słowach powiadał, że miał „sp... komory wirowe” zerżnięte od Perkinsa, przez co silnik dymił jak najęty. Co prawda silnik Focusa komór wirowych nie miał, ale szkolne wspomnienia podsunęły mechanikowi pewną myśl.

Relacje właścicielki w zasadzie wykluczały przyjętą przezeń roboczą hipotezę, jednak mechanik konsekwentnie sprawdził jej słuszność. Jak się okazało, dobrze zrobił, bo trafił w sam środek tarczy, wprowadzając klientkę w absolutne osłupienie.

Samochód został niewielkim kosztem naprawiony i przestał dymić. Pani Ada niemal popłakała się ze wzruszenia i prosto z warsztatu pojechała na stację kontroli, gdzie jej Ford przeszedł śpiewająco badanie dymomierzem, a diagnosta-służbista uroczyście wbił pieczątkę do dowodu rejestracyjnego. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Chyży i niepohamowany W poprzednim numerze opisywaliśmy przypadek Suzuki Swift. Samochód trafił do warsztatu z powodu zapalonej lampki ABS. Tam został poddany testowi komputerowemu, który ujawnił w pamięci sterownika błąd: „uszkodzenie czujnika ABS lewy tył”. Sprawa wydawała się oczywista – czujnik wymieniono i lampka zgasła.

Samochód wydano właścicielowi.

Następnego dnia jednak pojawiły się nowe okoliczności, znacznie bardziej niepokojące od widoku palącej się lampki.

Kiedy kierowca zmuszony był ostrzej zahamować i ABS musiał interweniować, pedał hamulca wpadł głęboko w podłogę, a skuteczność hamowania była dalece niedostateczna.

Samochód ponownie znalazł się w warsztacie, gdzie znów podłączono tester diagnostyczny, który tym razem nie znalazł żadnego błędu. Mechanik orzekł, polegając na swojej intuicji, że winna jest pompa hamulcowa i trzeba ją wymienić. A ponieważ nowy element był dość kosztowny, postanowiono, że zakupiona zostanie pompa używana. Element został wymieniony.

Wymiana nie pomogła. Mimo prób odpowietrzania układu, podczas mocniejszego hamowania pedał wciąż wpadał w podłogę. Czasem już wydawało się, że wszystko działa jak należy, ale jazda próbna i pierwsze awaryjne hamowanie ujawniały niesprawność hamulców.

Mechanikowi skończyły się pomysły i nie bardzo wiedział, co robić dalej.

Odesłał więc właściciela samochodu do warsztatu, o którym słyszał, że zajmuje się nietypowymi przypadkami.

Tam czynności diagnostyczne rozpoczęto od rutynowego badania pamięci sterownika testerem diagnostycznym, co potwierdziło ustalenia poczynione wcześniej, a dotyczące braku zapisanych błędów. Następnie samochód trafił na

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

ścieżkę diagnostyczną. Po najechaniu na rolki hamulcowe okazało się, że tylne lewe koło niemal nie hamuje, a pedał hamulca wpada w podłogę.

Klient twierdził, że w warsztacie, który jako pierwszy zmagał się z awarią, układ został odpowietrzony, jednak mechanik oglądający auto podszedł do tych informacji sceptycznie. Bliższe oględziny wykazały, że przy tylnym kole nie ma śladów płynu hamulcowego. Próba jego odpowietrzenia zakończyła się zaś urwaniem odpowietrznika. Trzeba było wymienić cylinderek hamulcowy i dopiero wtedy odpowietrzyć układ. Podczas prac tych mechanik dokonał kolejnego, jak się okazało – kluczowego odkrycia. Zeznania właściciela ostatecznie wyjaśniły całą kwestię.

Okazało się otóż, że płyn hamulcowy jest czarny jak smoła i ledwo wydobywa się na zewnątrz przez odpowietrzniki. Zapytany o wymianę płynu hamulcowego klient nie pamiętał, by kiedykolwiek go wymieniano.

Brudny płyn hamulcowy skutecznie uniemożliwiał prawidłową pracę ABS i zabudowanego w nim korektora siły hamowania.

Po kilkukrotnym wypłukaniu układu, ABS wreszcie zaczął działać jak należy.

Prawidłowej odpowiedzi udzielili Piotr Ciesielski ze Starogardu Gdańskiego i Marcin Pokrzywka z Bydgoszczy. Gratulujemy! Wszystkich zapraszamy zaś do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 10/2019

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski