Sm 2017 07 by Świat Motoryzacji

Świat

motoryzacji LIPIEC-SIERPIEŃ 2017

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK ABS po blacharce

Tylko na gazie

str. 20

str. 21

str. 14

Filtry paliwa − podobne a różne Filtry paliwa znajdujące się przy silnikach o zapłonie iskrowym i samoczynnym pełnią to samo zadanie, zbliżona jest też procedura ich wymiany. Ale są między nimi również istotne różnice. Odmienne są wszak wymagania obu typów silników. Jeżeli pominąć układy bezpośredniego wtrysku benzyny, to można powiedzieć, iż systemy zasilania benzynowego nieźle tolerują niewielkie zanieczyszczenia paliwa i obecność wody. Elektryczne pompy wirnikowe tłoczące benzynę cechują się sporym luzem pomiędzy wirnikiem a korpusem, a więc nawet milimetrowe cząstki z łatwością przepływają przez nie do dalszej części układu, gdzie zatrzymuje je filtr. Z kolei skok elektromagnesów sterujących pracą elektrozaworów dawkujących benzynę do kolektora dolotowego (czyli wtryskiwaczy) sięga dziesiątych

części milimetra, co oznacza, że jakieś „mikrometry”, które przemknęły przez filtr, nie stanowią wielkiego zagrożenia. Stosowane w silnikach wysokoprężnych układy wtrysku, czy to typu common rail czy z zastosowaniem pompowtryskiwaczy, wymagają dużo dokładniej przefiltrowanego paliwa. By osiągnąć ciśnienia 160 MPa i większe, trzeba bowiem w zespołach pompujących stosować pary cylinder-tłok o niezwykle zawężonych luzach, a żeby pary takie nie ulegały zatarciu (co prowadzi do ich zablokowania) lub szybkiemu zużyciu (co uniemożliwia uzyskanie odpowiednio wysokiego ciśnienia), wielkość przepuszczanych przez filtr cząstek musi być kilkakrotnie mniejsza niż w układach niskociśnieniowych. Siłą rzeczy powoduje to szybsze zatykanie się filtra.

O Colcie co się zacinał

Kłopoty z klasą A

str. 6

Czym grozi obowiązkowa certyfikacja części

str. 23

str. 25

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

PODWYŻKA, CZYLI OBNIŻKA

Do Sejmu trafił projekt ustawy o wprowadzeniu opłaty paliwowej. Jak zwykle przy takich okazjach, obywatele zostali zapewnieni, że to dla ich dobra. W ten sposób państwo uzyska dodatkowe pieniądze na remonty dróg. Jak twierdzą pomysłodawcy projektu, wprowadzenie opłaty wcale nie oznacza, że ceny paliw podskoczą. Nasze dwa „rafinery” ścigające się zazwyczaj na podwyżki jak rącze konie, jednym głosem zapowiedziały bowiem, że jest tak byczo, iż nie mają zamiaru podnosić cen, czyli de facto dołożą się do owych remontów dróg. Pewien przytomny ekonomista stwierdził, że to „dołożenie” przekroczy marże wypracowane przez koncerny paliwowe, a to oznacza, że brak podwyżek cen paliw dostarczanych przez rafinerie będzie działaniem na niekorzyść spółki, a na to są paragrafy. Inny znany ekonomista „uspokaja” jednak, że owszem, podwyżek nie będzie, ale najwyżej przez kilka tygodni, dopóki sprawa nie przyschnie. W tym całym galimatiasie na szczególną uwagę zasługuje wypowiedź posła sprawozdawcy, który rezolutnie wyjaśnił obywatelom, że na wprowadzeniu opłaty paliwowej oszczędzą, bo dzięki temu, że pojawią się ekstra pieniądze na remonty, jakość dróg się polepszy, więc samochody będą się wolniej zużywać i kierowcy będą mniej wydawać na naprawy. Trudno przeciwstawić się tej żelaznej logice. Proponujemy zatem pójść dalej i wprowadzić tak wysoką opłatę paliwową, żeby benzyna kosztowała osiem złotych za litr. Wówczas ludność będzie mniej jeździła samochodami, a dzięki temu jeszcze więcej zaoszczędzi na naprawach. Prawda, że to logiczne? Zaraz, zaraz, spokojnie, to tylko sarkazm, znaczy się żart, panie pośle.

O.K. SERWIS znów w Yanosiku Sieć warsztatów O.K. Serwis po raz kolejny podjęła współpracę z popularną aplikacją Yanosik.pl. Warsztaty należące do sieci są obecne w aplikacji jako punkty POI, jednocześnie przez całe wakacje klienci warsztatów mogą skorzystać z promocji na zakup części. Oto bowiem kierowcy, którzy do 15 września 2017 r. dokonają przeglądu auta w warsztatach O.K. Serwis, otrzymają 10% rabatu na części marek LuK, INA, FAG, Osram i SKF oraz olej marki Castrol. Lista warsztatów biorących udział w promocji dostępna jest na stronie https://www.okserwis.pl/ promocja

NIE TYLKO do osobowych Klocki Textar kojarzone są przede wszystkim z samochodami osobowymi. Marka ma jednak pełną ofertę obejmującą również klocki przeznaczone do pojazdów użytkowych i autobusów. Textar od wielu lat współpracuje ze wszystkimi koncernami motoryzacyjnymi już na etapie projektowania samochodu. Przygotowane rozwią-

KATALOG FILTRÓW kabinowych Valeo Blisko pół tysiąca referencji filtrów kabinowych zostało dokładnie opisanych w najnowszym katalogu Valeo, który jest już dostępny także na polskim rynku. Publikacja umożliwia bardzo łatwy dobór filtra do danego samochodu – w tym do najnowszych modeli. Tu dodać należy, że w ostatnim czasie Valeo wprowadziło do sprzedaży 30 nowych referencji filtrów

– W ubiegłym roku O.K. Serwis jako pierwszy wśród sieci warsztatów zaprezentował się w aplikacji Yanosik.pl. Wszystko po to, by nasi klienci podczas wyjazdów mogli bez problemu trafić do najbliższego warsztatu godnego zaufania – mówi Renata Gostyńska, kierownik działu promocji i reklamy Inter-Team. I dodaje: - Aplikacja Yanosik.pl to także idealne miejsce do budowania świadomości marki O.K. Serwis i relacji z klientami. Banery reklamowe O.K. Serwis będą pojawiać się w aplikacji Yanosik.pl przez cały czas trwania akcji promocyjnej.

zania trafiają później na pierwszy montaż, a następnie na aftermarket. Tak jest m.in. w przypadku najnowszego Audi A5 z nadwoziem bez dachu. Textar wprowadził właśnie na rynek części zamiennych klocki hamulcowe do tego modelu na przednią i tylną oś. Kolejne nowości dotyczą nowych modeli pojazdów ciężarowych Scania z układem hamulcowym Knorr SB 7 ProTec 7. Textar oferuje do tych pojazdów kompletny zestaw montażowy z klockami hamulcowymi. To samo rozwiązanie przeznaczone jest również do autobusów marki Scania z tym samym układem hamulcowym. Przy doborze referencji do konkretnego modelu samochodu, można skorzystać z katalogu TecDoc lub multimedialnej aplikacji BrakeBook.

do premierowych aut takich jak Renault Espace V generacji, Renault Megane IV generacji czy Renault Kadjar. Każda pozycja w katalogu jest opatrzona zdjęciem, informacjami dotyczącymi dokładnych wymiarów filtra oraz instrukcją montażu. W ten m.in. sposób Valeo realizuje swą strategię „We Care For You”, która zakłada szeroką dostępność części oraz łatwy dostęp do informacji dotyczących produktów. Warsztaty oszczędzają dzięki temu cenny czas. Katalog jest także dostępny online w formie elektronicznego flipbooka.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

WIADOMOŚCI

SPRĘŻARKA z napinaczem

BILSTEIN powiększa ofertę

DENSO wprowadziło do oferty sprężarkę klimatyzacji sprzedawaną w komplecie z napinaczem paska. Jest ona przeznaczona do wszystkich modeli Opla Corsy D oraz E wyposażonych w silnik benzynowy. Kupując zestaw DENSO ogranicza się ryzyko awarii nowej sprężarki i powiązanych z nią części. Nie zwalnia to jednak od dokładnego sprawdzenia pozostałych elementów układu klimatyzacji i wymiany zużytych części w razie potrzeby.

Frima BILSTEIN poszerzyła katalog produktów. Nowe części przeznaczone są do 86 modeli i wersji nadwoziowych samochodów osobowych. Rozszerzenie oferty w największym stopniu dotyczy zestawów B1 (69 referencji), które zawierają m.in. łożysko górne, mocowanie amortyzatora, elementy ochronne oraz odbojniki. Kolejna duża grupa nowości obejmuje produkty serii B4 Raplacement. Są to ulepszone odpowiedniki fabrycznie montowanych amortyzatorów.

WIEDZĄ, ale nie sprawdzają

Sprężarka DCP20021K nie jest wyposażona w korek spustowy oleju, dlatego też nie jest możliwe dostosowanie ilości oleju przed montażem nowej sprężarki. Oznacza to, że układ klimatyzacji pojazdu musi zostać przepłukany czynnikiem chłodniczym w celu usunięcia starego oleju, tak aby można było użyć całego oleju, którym napełniona jest wstępnie nowa sprężarka (90cm3). Nieprzepłukanie może doprowadzić do tzw. blokady olejowej. - Dodając napinacz paska jakości OE do jednej z najlepiej sprzedających się sprężarek DENSO, wychodzimy naprzeciw potrzebom warsztatów i dystrybutorów podkreśla Richard Busscher, product manager DENSO odpowiedzialny za sprężarki klimatyzacji. Kompresor DCP20021 bez napinacza paska jest nadal dostępny w ofercie DENSO.

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

Znaczna większość, bo 80% kierowców wie skąd uzyskać informację o prawidłowym ciśnieniu powietrza w oponach. Pomimo tego 58% z nich zbyt rzadko kontroluje ogumienie – wynika z badań przeprowadzonych przez Moto Data. Wedle badań Moto Data tylko 42% kierowców regularnie (co najmniej raz w miesiącu) sprawdza ciśnienie w oponach. Jest to minimalna częstotliwość kontroli pozwalająca na zmniejszenie ryzyka jazdy z niedostatecznym ciśnieniem, które niesie ze sobą wiele niepożądanych skutków. - Należy pamiętać, że jazda z nieprawidłowym ciśnieniem w oponach ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo na drodze. Nieodpowiednie ciśnienie sprawia, że zmniejsza się przyczepność do jezdni oraz wydłuża się droga hamowania pojazdu. Ponadto opony podlegają wtedy nieregularnemu zużyciu, mogą się przegrzewać i pękać, w rezultacie ich okres użytkowania drastycznie się skraca. Niedopompowana Jak często sprawdza Pan(i) ciśnienie w oponach

Nowe referencje znaleźć można również wśrod amortyzatorów serii Performance, które pozwalają na modyfikację oryginalnego zawieszenia samochodu. Do wybranych modeli Grupy Volkswagen dostępne są teraz gwintowane zestawy B16 Performance z regulacją fazy dobicia i odbicia.

opona ma również wyższe wskaźniki oporów toczenia, co powoduje większe zużycie paliwa. Niestety, tylko 42% kierowców sprawdza ciśnienie raz w miesiącu. Regularna kontrola jest kluczowa dla wyeliminowania wymienionych zagrożeń i zwiększenia ekonomii jazdy – mówi Tadeusz Kuncy z Moto Data. Źródło informacji o prawidłowej wartości ciśnienia opon:

Generalnie użytkownikom samochodów wiadomo, że nie ma jednej optymalnej wartości ciśnienia dla wszystkich opon i we wszystkich pojazdach, że to producent samochodu określa jak powinno być napompowane ogumienie w konkretnym modelu pojazdu czy jego wersji silnikowej. Większość z badanych kierowców wie też skąd czerpać informacje o prawidłowych wartościach ciśnienia w oponach, aczkolwiek jednocześnie aż 15% mylnie sądzi, iż informacje te znajdzie na boku opony. Inna sprawa, że w coraz większej liczbie samochodów spotkać można systemy, które powiadamiają kierowcę o wszelkich odstępstwach od ustalonego przez wytwórcę auta ciśnienia w oponach.

WYDARZENIA

Najkrótsza droga do tego, by Twój warsztat zyskał miano najlepszego! Ruszył konkurs dla niezależnych warsztatów samochodowych, organizowany przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Jeżeli uważasz, że Twój warsztat oferuje najwyższą jakość usług, powinieneś/powinnaś niezwłocznie zgłosić swój udział w konkursie. Cieszący się dużym zainteresowaniem konkurs „Warsztat Roku” doczekał się kolejnej, trzeciej edycji pod zmienioną nazwą „Bezpieczny Warsztat”. Czemu bezpieczny? Powodów jest wiele: • Niezależne warsztaty samochodowe oferują usługi najwyższej jakości, zapewniające naprawę pojazdu pozwalającą na bezpieczne poruszanie się klientów po drogach; • Warunki pracy w warsztatach niezależnych są bezpieczne zarówno dla pracowników, jak i środowiska o czym świadczą wyniki zeszłorocznego audytu; • Naprawa w warsztatach niezależnych nowych pojazdów nie powoduje utraty gwarancji - od 2004 r. w Polsce obowiązują przepisy zwane potocznie GVO; •N aprawa w warsztatach niezależnych jest także „bezpieczna” dla portfela kierowców – na 10 polskich kierowców tylko 1 korzysta z usług warsztatu autoryzowanego, pozostawiając w nim

rocznie kwotę taką, jak ponad 4 kierowców korzystających z usług warsztatów niezależnych. - Ten konkurs to także przełamywanie stereotypów i obalanie mitów. W kampaniach reklamowych lansuje się przeważnie serwisy autoryzowane, wskazując, że tylko one są profesjonalne i nowoczesne. Niezależny warsztat przedstawiany jest natomiast w domyśle jako garaż na podwórku, w którym ubrudzeni amatorzy próbują naprawiać samochody… Tymczasem nasz konkurs dowodzi, że bardzo często niezależne warsztaty, nawet te małe, są bardzo dobrze zarządzane, zatrudniają wysoko wykwalifikowaną kadrę mechaników i mechatroników świadczących usługi najwyższej jakości, pozostając przy tym przyjazne dla środowiska i portfeli kierowców - mówił po zakończeniu drugiej edycji konkursu Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM).

Można tylko zyskać

Warto podkreślić, że w udział w konkursie jest bezpłatny i mogą brać w nim udział zarówno warsztaty należące do sieci serwisowych jak i niezrzeszone. Chęć zaangażowania w konkurs zadeklarowały następujące sieci serwisowe: ProfiAuto, Eurowarsztat, Bosch Car Service i Auto Crew, Q-service i Perfect Service. Ponadto najlepsze war-

sztaty wybierane są w trzech kategoriach, w zależności od ich wielkości. Obiektywną i w pełni profesjonalną ocenę warsztatów biorących udział w konkursie zapewnia firma audytorska. Podobnie jak w poprzedniej edycji, konkurs „Bezpieczny Warsztat 2017” organizowany jest przy współpracy z DEKRA Polska Sp. z o.o. - Audyty nie są dla nas nowością, jednak ocena dokonana przy współpracy z DEKRA Polska Sp. z o.o. okazała się bardzo przydatna. Nacisk położono w niej na całą procedurę obsługi klienta, od momentu przyjmowania auta do naprawy, w tym ustalenia zakresu prac, rodzaju części zamiennych, które mają zostać użyte oraz spodziewanych kosztów usługi, aż po końcową kontrolę i odbiór naprawionego auta. Badanie to pokazało, że niektóre elementy funkcjonowania naszego warsztatu można jeszcze poprawić, co też zrobiliśmy. Generalnie polecam wszystkim udział w konkursie, nawet jeśli tak jak my nie narzeka na brak klientów. Można się dzięki temu dowiedzieć, jak warsztat wypada na tle innych i przy okazji coś poprawić w jego działaniu – powiedział Jacek Brożek z wrocławskiego serwisu Auto Matunin, który zwyciężył w 2016 r. w kategorii „średni warsztat”. Podobnego zdania był Rafał Szymacha z warsztatu Carus Łódź, który zajął III miejsce w kategorii „mały wasztat”. Dodatkowo wskazał, że uroczystość ogłoszenia wyników podczas Gali SDCM, to możliwość spotkania i wymiany doświadczeń z konkurencją i doskonała okazja do nawiązania relacji z dystrybutorami i producentami części motoryzacyjnych.

Jak się zgłosić

W konkursie nie mogą brać udziału laureaci poprzednich jego edycji, zatem szanse na zwycięstwo są wyrównane i zależne od samych warsztatów. Zgłoszenie udziału w konkursie zajmuje zaledwie kilka minut i polega na wypełnieniu formularza aplikacyjnego dostępnego na stronie : http://sdcm.pl/konkurs/. Audyty zostaną przeprowadzone wśród warsztatów, które zakwalifikują się do II etapu konkursu. Będzie to nie tylko okazja do pokazania się na zewnątrz, ale również do poznania swoich słabszych punktów. Sukces w konkursie może przysłużyć się zwiększeniu konkurencyjności warsztatu. Pamiętajmy, że poziom usług świadczonych w tym segmencie rynku jest z roku na rok coraz wyższy, co wzmacnia konkurencję. W tym miejscu warto wspomnieć, że laureaci ubiegłych edycji zostali zaproszeni do wzięcia udziału w II edycji kampanii bezpiecznywarsztat.pl, w ramach której ich warsztaty zostały odwiedzone przez znaną polską dziennikarkę i prezenterkę telewizyjną Dorotę Gardias (ambasadora tegorocznej kampanii). t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

RYNEK

Czym grozi obowiązkowa certyfikacja części Czytając gazety i portale motoryzacyjne można spotkać się z artykułami i komentarzami, jak to złodzieje w warsztatach okradają swoich klientów, oszuści oszukują kierowców podczas napraw samochodów, a oferowane części są wątpliwej jakości. Złodziej z definicji kradnie, zatem zdanie to przynajmniej teoretycznie jest prawdziwe. Jest jednak manipulacją i wprowadza w błąd. Informacje takie zarazem sprawiają, że grupy interesariuszy zabiegają o wprowadzenie w Polsce krajowej obowiązkowej certyfikacji części.

Według przedstawianych zapewnień wprowadzenie obowiązkowej krajowej certyfikacji części miałoby na celu m.in. polepszenie stanu bezpieczeństwa na drogach czy też, w bliżej nieznany sposób, poprawę sytuacji polskich producentów części motoryzacyjnych. Kolejnym z argumentów jest to, iż rzekomo w innych krajach Unii Europejskiej obowiązują takie krajowe homologacje. Tymczasem, wedle informacji Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM, wcale tak nie jest. Na najważniejszych i największych z punktu widzenia branży motoryzacyjnej rynkach europejskich obowiązują jedynie unijne (a zatem wiążące również w Polsce), przepisy homologacyjne oraz regulaminy EKG ONZ. Wprowadzenie krajowej certyfikacji byłoby zatem cofnięciem się do czasów sprzed wejścia Polski do Unii Europejskiej. Obecnie kwestie homologacji/badań części wpływających na bezpieczeństwo regulują przepisy unijne oraz regulaminy EKG ONZ. Producenci części w Europie cierpliwie oczekują na nowe unijne rozporządzenie, które wkrótce kompleksowo ureguluje tą kwestię. W międzyczasie dystrybutorzy i producenci, chcąc dodatkowo promować swoje wyroby, decydują się na dobrowolne poddawanie ich badaniom. Niestety w Polsce ceny tego typu badań dotychczas były tak wysokie, że wiele firm decydowało się przeprowadzać je w innych krajach. Dlatego też krajowe instytuty badawcze, które nie potrafiły zaoferować lepszych warunków cenowych niż zagraniczne, traciły. W tym miejscu warto wskazać na projekt zaproponowany przez SDCM, czyli tzw. dobrowolną certyfikację. Jest to doskonałe 6

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

rozwiązanie na czas do wejścia w życie nowych unijnych regulacji prawnych. Dodać tu trzeba, że Stowarzyszenie podpisało porozumienie z Instytutem Transportu Samochodowego, które umożliwia producentom i dystrybutorom przeprowadzanie procesu badań w tym Instytucie za rozsądną cenę, a w przypadku pozytywnego wyniku badania, uzyskanie certyfikatu. Z innymi instytutami obecnie trwają rozmowy.

A oto rozmowa o certyfikacji i całej branży części zamiennych z Alfredem Franke, prezesem SDCM. Polska jest europejskim zagłębiem producentów części motoryzacyjnych. Zatem wiele krajów patrzy na nas z zazdrością. Czy to przypomina sytuację z firmami transportowymi i restrykcjami jakie próbują nałożyć inne państwa na te polskie przedsiębiorstwa? - Wielkość eksportu firm produkujących w naszym kraju części motoryzacyjne pozycjonuje nas jako dwunastego na świecie eksportera części zamiennych. Tak jak i w logistyce, tak i w produkcji części motoryzacyjnych jesteśmy więc bardzo silni. Sytuacja producentów części jest jednak o tyle inna, że próba ich „ukarania” jest inspirowana z wnętrza naszego kraju.

Wprowadzenie kosztownego obowiązku krajowej certyfikacji spowoduje, że polscy producenci staną się mniej konkurencyjni wobec producentów zagranicznych, którzy nie ponosząc takich kosztów, będą mogli oferować swoje produkty po niższej cenie. W ten sposób zaczniemy tracić z trudem zdobyte rynki innych krajów. A trzeba tu dodać, że wszechobecna konkurencja cenowa jest jednym z głównych czynników pomagających w przejmowaniu rynków zagranicznych. W praktyce większość marek części i komponentów motoryzacyjnych oferowanych w Polsce dostępna jest we wszystkich innych krajach UE. Dzieje się tak między innymi dlatego, że firmy zajmujące się dystrybucją części zamiennych łączą się w międzynarodowe grupy zakupowe, które tworzą tzw. wspólne listy producentów. Z producentami tymi następnie negocjują warunki współpracy, tak aby ich wyroby oferować na wszystkich rynkach europejskich. Skoro produkty te akceptowane są w całej Europie, Polska nie powinna podważać ich wiarygodności i zmuszać firmy do ponoszenia dodatkowych kosztów. W jaki sposób rynek weryfikuje jakość części oferowanych kierowcom? Z punktu widzenia warsztatu wygląda to tak, że montaż części nie gwarantujących wystarczającej jakości niesie ze sobą poważny kłopot związany z tym, iż część ulegnie przedwczesnej awarii i warsztat będzie musiał wykonać naprawę ponownie na swój koszt. Dlatego też warsztaty, dbając o swoją renomę i rentowność, unikają produktów o niesprawdzonej jakości. Według badań, przy wyborze części kryterium jakości stawiane jest jako najważniejsze przez 83% warsztatów. W efekcie z rynku skutecznie eliminowane są produkty o nieodpowiedniej jakości. Analiza reklamacji wybranych produktów mających wpływ na bezpieczeństwo wskazuje, że liczba zgłoszeń jest na niezwykle niskim poziomie. I to bez względu na to czy produkt jest sprzedawany pod marką właściwego producenta części czy pod marką własną dystrybutora. Warto tu podkreślić, iż silna konkurencja na rynku skłania producentów części do wydłużania okresów gwarancyjnych. Coraz częściej na rynku oferowane są produkty, na które okres gwarancji to 2, 3,

RYNEK a nawet 5 lat, jak ma to miejsce np. w przypadku amortyzatorów Monroe. Jest to po pierwsze dowód na bardzo wysoką jakość wyrobów, po drugie zmusza konkurencję do dbałości o własny produkt. Przy tak mocnej konkurencji w branży motoryzacyjnej i wolnorynkowej gospodarce, walka o klienta toczona między firmami jest tak silna, że rynek samoczynnie się oczyszcza z produktów, które nie spełniałyby wymagań wysokiej jakości. Często słyszy się o tym, że rynek zalany jest produktami z krajów azjatyckich. Jaka w rzeczywistości jest skala tego zjawiska i co z jakością takich części? Produkty importowane z krajów Dalekiego Wschodu, klasyfikowane jako części mające wpływ na bezpieczeństwo w ruchu drogowym, stanowią zaledwie 3% obrotu dystrybutorów części motoryzacyjnych. Dodatkowo, połowa ze wskazanych trzech procent, to produkty, które klasyfikowane są jako części trafiające na pierwszy montaż, np. dla samochodów pochodzenia koreańskiego, więc na pewno nie można tutaj mówić o produktach złej jakości. Jak więc widać, skala całego zjawiska jest mocno przerysowana. Warto też tu zauważyć, że to najwięksi i najbardziej renomowani producenci niemieccy czy francuscy dużą

część swojej produkcji przenoszą do krajów Azji, oczywiście z powodu kosztów, i nikt nie narzeka na ich jakość. A zatem kryterium kraju jest tylko czarnym PR-em. Przypisywanie złego wizerunku częściom jedynie ze względu na kraj ich pochodzenia jest istotnym nadużyciem. Podając za europejską organizacją ECAR, producenci samochodów importują 80 razy więcej części z krajów taniej siły roboczej niż niezależni producenci części motoryzacyjnych. Zatem mity o złej jakości części wynikającej z kraju pochodzenia należy schować między bajki. Warto jednocześnie uświadomić sobie, że narzucenie obowiązku homologacji krajowych nie spowoduje wycofania się konkurencji z rynku, tylko nałoży koszty na polskich producentów. Wielcy zachodni wytwórcy albo nie odczują tego w swoich olbrzymich budżetach, albo, co gorsza, pozwą nas do sądów europejskich za dyskryminację.

Na rynku można trafić na wiele źródeł oferujących używane części motoryzacyjne. Jak ten często półlegalny handel wpływa na firmy oferujące nowe części zamienne? W istocie na jednym z najbardziej popularnych portali aukcyjnych ponad 70% oferowanych części motoryzacyjnych to produkty używane. Ewentualne kosztowne krajowe certyfikacje sprawią, że wzrosną ceny nowych części zamiennych, a to, wbrew głoszonej dbałości o bezpieczeństwo, pobudzi popyt na części używane, pozostawione bez jakiejkolwiek kontroli jakości, pochodzące często z samochodów powypadkowych lub kradzionych. Już obecnie kwestia ta stanowi istotny problem na rynku. Części używane, jeśli pochodzą z rozbitych aut, mogą mieć i często mają mikropęknięcia i odkształcenia zagrażające bezpieczeństwu. Podsumowując, wzrost cen nowych części spowodowany kosztami homologacji wzmocni nielegalny handel na szrotach i giełdach motoryzacyjnych oraz za pośrednictwem aukcji internetowych. Warto zatem, oczekując unijnych przepisów o homologacji nowych części, zająć się kwestiami, które faktycznie wpływają na bezpieczeństwo, a nie szukać dziury w całym. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

FIRMY

Targi dla profesjonalistów Targi Inter Cars są ważnym i wyczekiwanym wydarzeniem zarówno dla dostawców, jak i klientów. Stanowią bowiem okazję do spotkań, podczas których przekazywane są informacje na temat nowości produktowych i technologicznych, a także poszerzyć można na nich swą wiedzę techniczną.

Master Mechanik to program dobrze znany klientom Inter Cars. Skierowany jest do właścicieli warsztatów samochodowych i pracujących w nich mechaników. Ma na celu poszerzenie wiedzy pracowników, co w efekcie przełoży się na poziom świadczonych przez serwis usług. Zeszłoroczna edycja programu cieszyła się ogromnym zainteresowaniem. Do udziału w niej zgłosiło się ponad tysiąc przedstawicieli warsztatów, którzy rywalizowali w specjalnie przygotowanych dla nich konkurencjach. Wszystko wskazuje na to, że w tym roku liczba zgłoszeń będzie równie duża. Co ciekawe, Inter Cars przygotował dla uczestników kilka zmian i niespodzianek.

Tegoroczne, 16. Targi Części Zamiennych i Wyposażenia Warsztatów organizowane przez firmę Inter Cars odbędą się w dniach 22-24 września na błoniach Stadionu PGE Narodowego w Warszawie. Wzorem lat ubiegłych piątek będzie dniem przeznaczonym dla mediów i profesjonalistów. Tego dnia w namiotach ekspozycyjnych jest spokojniej, łatwiej więc o bezpośrednie rozmowy na stoiskach wystawców.

Segmenty

Na targach zaprezentują się wszyscy najważniejsi producenci oraz dostawcy działający na rynku osobowym i ciężarowym. W tym roku ekspozycja zostanie podzielona na segmenty. Powstaną m.in. takie, jak: szkolenia połączone z sieciami

Strefa ciężka

Wydzielenie osobnej strefy ciężarowej podyktowane jest przede wszystkim wygodą przedstawicieli firm oraz serwisów związanych z tym segmentem rynku. Dzięki temu w jednym miejscu znajdą oni stoiska wszystkich dostawców, którymi są zainteresowani, bez konieczności szukania ich wśród setek stoisk. W strefie tej znajdzie się także osobna część poświęcona ofercie części do pojazdów rolniczych oraz miejsce dla warsztatów zrzeszonych w sieci Q-Service Truck.

Szkolenia

serwisowymi (na zewnątrz do dyspozycji odwiedzających będą stały także dwa pojazdy Show Car), rynek ciężarowy wraz z Truck Show Car, tuning, koło i opony, wyposażenie warsztatów, body parts (elementy blacharskie), akcesoria i środki smarne, marki własne (w tym IntermekoLaboratorium).

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

Największy w Polsce konkurs wiedzy technicznej online, Master Mechanik, po raz kolejny sprawdzi wiedzę i umiejętności pracowników warsztatów samochodowych. Wszystkie osoby zainteresowane wzięciem udziału w rywalizacji mogą zgłaszać się za pomocą specjalnego formularza na stronie www.mastermechanik.pl

Tradycyjnie przez dostawców Inter Cars przygotowany zostanie bogaty program szkoleniowy. W Centrum Konferencyjnym kolejny raz nadarzy się więc okazja bezpłatnego poszerzenia swej wiedzy technicznej. Ponadto w namiocie ekspozycyjnym znajdującym się w segmencie „Szkolenia” będzie można uzyskać dokładne informacje na temat szkoleń oferowanych przez Inter Cars, a także o programie Młode Kadry oraz konkursach Young Car Mechanic i Master Mechanik. t

Dziesięć serwisów z szerokiej listy warsztatów współpracujących z firmą Inter Cars zostało nagrodzonych certyfikatami Ambasadora Osobowych Sieci Warsztatowych. Partnerów wyróżniono podczas ceremonii inaugurującej oficjalne otwarcie Europejskiego Centrum Logistyki i Rozwoju ILS.

Przedstawiciele Inter Cars od lat podkreślają, że rozwój spółki idzie w parze z rozwojem sieci filialnej, do czego niezbędne jest realne wsparcie okazywane warsztatom, które nie tylko pośredniczą w zakupie części przez użytkowników samochodów, ale także wskazują kierunki i trendy, pomagając w ten sposób w budowaniu strategii na przyszłe lata. - Naszą pasją jest utrzymywanie samochodów w stanie pełnej sprawności. Z niej właśnie 27 lat temu narodziła się firma Inter Cars. Wiemy też, że jedynym miejscem zarówno teraz, jak również w przyszłości, w którym będzie można dokonać skutecznej naprawy samochodu, są sprawnie działające warsztaty samochodowe – powiedział Robert Kierzek, wiceprezes zarządu Inter Cars. Docenienie roli, jaką odgrywają warsztaty samochodowe w funkcjonowaniu grupy Inter Cars, zaowocowało przyznaniem certyfikatów Ambasadora Osobowych Sieci Warsztatowych. Wyróżnienie to stanowi podziękowanie za zaangażowa-

FIRMY

Master Mechanik po raz kolejny Pierwszą jest odświeżony wygląd strony, za pośrednictwem której mechanicy mogą zgłaszać się do udziału w konkursie. Witryna zyskała nowoczesną grafikę i uproszczony sposób logowania do systemu. Kolejną nowością jest udział w programie czołowych dostawców, którzy współpracują z Działem Szkoleń Inter Cars w przygotowaniu pytań konkursowych. O poziom merytoryczny zadbają między innymi eksperci z firm: Bosch, Schaeffler, Motoremo, Elring, ZF, Mahle. Dzięki ich zaangażowaniu w projekt pojawią się nowe bloki tematyczne i zagadnienia. Warto również podkreślić, że finał całej rywalizacji odbędzie się na PGE Narodowym w Warszawie, podczas 16. Targów Części Zamiennych i Wyposażenia Warsztatów Inter Cars. Dzięki temu konkurs zyska jeszcze większy prestiż.

Rywalizacja rozpocznie się 10 lipca. Tego dnia wystartuje rejestracja mechaników w systemie. Wcześniej jednak właściciel warsztatu powinien zgłosić chęć udziału swojej placówki w zmaganiach Master Mechanik. Można to uczynić już teraz. W tym celu należy odwiedzić stronę http://www.mastermechanik.pl/. Po wejściu

Ambasadorowie Inter Cars nie w rozwój spółki, a także ma przyczynić się do promocji serwisów w regionie. - Zależało nam na tym, aby docenić warsztaty samochodowe, które współpracują z Inter Cars na zasadach partnerskich. Tytuł Ambasadora został przyznany tym serwisom, dzięki którym możemy jeszcze lepiej zrozumieć, czego oczekują klienci i jakie trendy warto uwzględnić, tworząc plany na najbliższe lata. Liczymy, że będzie to dla nich dużym wyróżnieniem – stwierdził Filip Hryniewicki, dyrektor sprzedaży rynku samochodów osobowych w Inter Cars. Przedstawiciele wyróżnionych warsztatów odebrali certyfikaty i statuetki podczas konferencji inaugurującej otwarcie Europejskiego Centrum Logistyki i Rozwoju ILS. Oto lista Ambasadorów: 1. Auto Centrum Piotr Dzięgielewski 2. B osch Service - Serwis Samochodowy Dorota i Leszek Garnec S.C. 3. F.H.U. A’Bell 4. Coolcar Auto Serwis Sp. z o.o. 5. Vcentrum Sp. z o.o. 6. Patyra Szymon Patyra 7. Han-Big

8. Inter Car Radosław Kurantowicz 9. Dagil 10. Mechanika Pojazdów Zając - Z firmą Inter Cars współpracuję już od 10 lat. Nasza kooperacja polega nie tylko na zakupie części, ale dotyczy również szkoleń, dzięki czemu możemy dalej rozwijać serwis i być przygotowani do naprawy coraz nowszych samochodów. Tytuł Ambasadora to dla mnie duże wyróżnienie. Mam nadzieję, że nasza współpraca będzie przynosiła kolejne korzyści dla obu stron – powiedział Piotr Dzięgielewski, właściciel Auto Centrum. - Z Inter Cars współpracujemy od 2001 roku. Cenimy sobie dostawy kilka razy w ciągu dnia, bonusowanie, różne progra-

na nią, trzeba kliknąć duży, czerwony przycisk, a następnie wypełnić formularz na platformie, wpisując niezbędne dane. Po zakończeniu rejestracji właściciel warsztatu dostaje informacje o poprawnym zgłoszeniu i będzie miał możliwość rejestracji mechaników. Właściciele warsztatów mogą zgłaszać udział swoich warsztatów w konkursie do 29 sierpnia. Rywalizacja zakończy się 10 września. Głównym celem konkursu Master Mechanik jest sprawdzenie wiedzy i umiejętności mechaników, co jest przydatne przy planowaniu przez właściciela rozwoju warsztatu, kierunków zmian i szkoleń. O postępach uczestników programu pracodawcy będą informowani na bieżąco. W sytuacji kiedy laureat Master Mechanika odejdzie z warsztatu, Inter Cars za darmo wyszkoli jego następcę. Uczestnictwo w programie Master Mechanik pomoże warsztatowi zmniejszyć liczbę reklamacji, rozszerzyć zakres usług, pozyskać nowych klientów i zbudować przewagę nad konkurencją. Udział w konkursie dla klientów Inter Cars jest bezpłatny. t

my lojalnościowe, z których korzystamy. Wydaje nam się, że Inter Cars jest jedną z nielicznych, jeśli nie jedyną firmą, która tak opiekuje się klientem – podkreślają Dorota i Leszek Garnec, właściciele Bosch Service. - To zaszczyt być w grupie Ambasadorów. Na pewno przełoży się to na naszą dalszą współpracę z Inter Cars. Będziemy chwalić się tytułem klientom. - Bardzo cenię sobie to, że w każdym momencie swojej codziennej pracy mogę liczyć na wsparcie Inter Cars. Trafne jest hasło „Jesteśmy synergią”. Tak właśnie to wszystko odczuwamy. Dzięki Inter Cars jestem tutaj i cieszę się, że mogę być Ambasadorem marki. Jest to wielkie wyróżnienie – podkreśla Marcin Graczyk, reprezentujący serwis A’Bell, który w spółce zaopatruje się od 15 lat. We wrześniu, podczas 16 Targów Części Zamiennych, Narzędzi i Wyposażenia Warsztatów Inter Cars, certyfikaty Ambasadorów Sieci Warsztatowych zostaną wręczone klientom reprezentującym rynek ciężarowy. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

FIRMY

Tysiąc warsztatów Sieć ProfiAuto Serwis liczy już tysiąc warsztatów – poinformowali przedstawiciele marki ProfiAuto, zapewniając przy tym, że są to sprawdzone, niezależne punkty napraw, spełniające określone przez organizatora sieci wymagania, które mają sprawić, że zrzeszone warsztaty staną się tańszymi odpowiednikami autoryzowanych serwisów.

– Przyjęcie tysięcznego warsztatu do sieci ProfiAuto Serwis pokazuje, że jest olbrzymie zapotrzebowanie na tego typu projekt na polskim rynku motoryzacyjnym. Zyskują na nim bowiem wszyscy. Niezależne warsztaty dzięki naszemu wspar-

ciu biznesowemu, technologicznemu, promocyjnemu, szkoleniowemu i informatycznemu, mogą teraz konkurować z innymi stacjami obsługi, w tym z ASO. Z kolei klienci, dzięki optymalnej strukturze i marży sieci, otrzymują profesjonalne usługi w atrakcyjnej cenie – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii ProfiAuto. Warsztaty dołączające do sieci, oprócz nowego wystroju i nowoczesnego sprzętu warsztatowego, otrzymują przede wszystkim pakiet profesjonalnych szkoleń. W ramach projektu ProfiRacing Cup, na torze pod Radomiem, mechanicy i właściciele warsztatów przechodzą specjalistyczny trening w rajdowej atmosferze, ucząc się zarządzania serwisem od najlepszych. Biorą udział również w testach na torze wraz z Maciejem Wisławskim, ambasadorem projektu.

Więcej części do turbo Niewielkie, za to mocno wysilone silniki już od jakiegoś czasu są powszechnie wykorzystywane do napędu samochodów. Coraz częściej więc serwisowanie tych aut zlecane jest niezależnym warsztatom, te zaś potrzebują do tego odpowiednich części zamiennych.

– Samochody, w których silniki zbudowano w oparciu o zasady downsizingu oferowane są od kilku lat. Większość z nich jest już po gwarancji producenta, a ich właściciele poszukują niezależnych warsztatów do ich serwisowania - mówi Dawid Cieśla z firmy AD Polska. - Stawia to nowe wyzwanie nie tylko przed mechanikami, ale i sieciami dystrybucji części zamiennych. W odpowiedzi na nie w 2016 roku wprowadziliśmy do naszej oferty unikalne na rynku zestawy firmy Turbos Hoet, które oprócz turbosprężarki, zawierają komplet elementów montażowych i szczegółową instrukcję wymiany. Jednocześnie AD Polska we współpracy z firmą Turbos Hoet wdrożyła ogólnoeu10

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

ropejski program „Turbo Partner”. Może do niego przystąpić każdy warsztat bądź mechanik zajmujący się serwisowaniem lub wymianą turbosprężarek. Poza stałym dostępem do platformy szkoleniowej, jego uczestnicy cenią sobie możliwość skorzystania z pomocy technicznej przed montażem turbosprężarki, a następnie rejestracji jej numeru fabrycznego w bazie Turbos Hoet. Jest to podstawą do udzielenia 24 miesięcznej gwarancji, połowa tego okresu to tzw. gwarancja bezsporna,

– Plany rozwoju naszej sieci sięgają dużo dalej. Zamierzamy stworzyć największą sieć niezależnych warsztatów w Polsce – mówi Michał Tochowicz – Nawiązaliśmy również współpracę z najsłynniejszym polskim mechanikiem samochodowym, Adamem Klimkiem. Każdy warsztat i partner ProfiAuto będzie miał możliwość skorzystania z wiedzy i umiejętności Adama – dodaje. Tysięcznym partnerem sieci ProfiAuto Serwis została firma Gładysz Motors. To nowoczesny serwis samochodowy, sprzedający nowe i używane samochody marek premium, jak również autoryzowany dealer SsangYong. – Zależy mi na ciągłym rozwoju firmy, stąd decyzja o współpracy z dynamicznie rosnącą siecią ProfiAuto Serwis. Z ProfiAuto kooperuję od lat, ale doszedłem do wniosku, że pora zacieśnić tę współpracę, ponieważ wiąże się z to z wieloma udogodnieniami, na których skorzysta moja firma, ale przede wszystkim moi klienci – mówi Marcin Gładysz. O zaopatrzenie Gładysz Motors będzie dbał dystrybutor części samochodowych „Mytnik”, od wielu lat współpracujący z ProfiAuto. - Budowa sieci ProfiAuto Serwis realnie wpływa na rozwój naszych wieloletnich partnerów i przyjaciół – sklepów i hurtowni zrzeszonych w ramach sieci ProfiAuto. Ich widoczny wzrost biznesowy jest wynikiem ścisłej współpracy podjętej z warsztatami ProfiAuto Serwis – podsumowuje Michał Tochowicz. t

w której niezależnie od przyczyny reklamacja zostaje uznana, a turbosprężarka wymieniona na nową. Teraz firma AD Polska postanowiła rozszerzyć swoją ofertę o pełny katalog przewodów i złączy zasilających turbosprężarki. Na ich dostawcę wybrano niemiecką firmę BUGIAD, producenta wielu komponentów i części do samochodów osobowych oraz pojazdów ciężarowych. W niezmienionej postaci trafiają one zarówno do fabryk na pierwszy montaż, jak i aftermarket. - Do tej pory AD Polska oferowała przewody zasilające turbosprężarki różnych producentów, co nie zawsze pozwalało na szybką realizację zamówienia z warsztatu, a tym samym wykonania przez niego usługi. Ta sytuacja zmienia się wraz z wprowadzeniem kompleksowej oferty BUGIAD - dodaje Dawid Cieśla z AD Polska. - Na początek w naszym katalogu znalazło się ponad 220 referencji pasujących do najpopularniejszych modeli samochodów w Polsce. Na każdym opakowaniu widnieje etykieta z numerem OE, co nie tylko przyspiesza wyszukanie, ale też gwarantuje właściwy dobór części. t

FIRMY

Cewki Champion Federal-Mogul Motorparts wprowadził do sprzedaży cewki zapłonowe marki Champion. 74 nowe referencje obejmują cewki świecowe, wtykowe oraz listwy cewek zapłonowych.

MOOG wspiera klientów Federal-Mogul Motorparts rozwija program wsparcia dla klientów marki MOOG. Na początek przedstawia dwa filmy poradnikowe. Kolejne, a także aktualizacje materiałów technicznych i produktowych, pojawią się w sieci w najbliższych miesiącach.

Polska premiera cewek Champion odbyła się podczas targów ProfiAuto Show 2017 w Katowicach. Obecnie są one już dostępne w ofercie dystrybutorów części zamiennych (np. firmy Moto-Profil). W najbliższych miesiącach oferta Championa powiększy się o kolejne produkty o jakości OE. – Wprowadzenie cewek do oferty Champion potwierdza wiodącą pozycję tej marki na rynku części do układu zapłonowego. Razem z nowymi produktami nasi klienci otrzymali kompleksowe wsparcie jednej marki podczas serwisowania układów zapłonowych – mówi Bert De Haes, Group Product Manager, Ignition, EMEA, Federal-Mogul Motorparts. – Wszystkie nowe produkty Cham-

przedaż części o jakości OE musi iść w parze z wysokiej jakości obsługą klienta. Dlatego inwestujemy w długofalowy program, który ma być realnym wparciem podczas napraw układu kierowniczego, zawieszenia i łożysk – mówi Paul Tersi z Federal-Mogul Motorparts. Program wsparcia klienta MOOG debiutuje dwoma filmami poradnikowymi. Pierwszy z nich prezentuje poprawny montaż i zmiany w konstrukcji przegubów kulowych oraz tłumaczy, jak ustrzec się przed zatarciem elementu kulowego i korozją. Drugi film

Film poradnikowy MOOG prezentuje poprawny montaż i zmiany w konstrukcji przegubów kulowych oraz tłumaczy, jak ustrzec się zatarcia elementu kulowego i korozji.

zawiera porady dotyczące ustawienia geometrii kół. Oba materiały są dostępne na kanale MOOG Parts EMEA na portalu YouTube. Dodatkowym wsparciem dla mechaników są bezpłatne szkolenia dostępne na platformie edukacyjnej www.fmcampus.eu.

Test porównawczy MOOG prezentuje pracę łącznika stabilizatora FD-LS-0090 do popularnych modeli Forda w porównaniu z produktami OE i aftermarketowej konkurencji.

Ponadto w ramach programu wsparcia klienta, MOOG na swej stronie www. moogparts.pl opublikował wyniki testów porównawczych wybranych części z jego oferty, konkretnie zaś drążka kierowniczego RE-AX-2091 oraz łącznika stabilizatora FD-LS-0090. Ten drugi element, instalowany najczęściej w modelach Ford Fiesta III, IV, Focus i Ka, pracuje lepiej od produktów marek konkurencyjnych, a nawet od produktu OE. Kompleksowe teksty wykazały, że konstrukcja części MOOG pozwala osiągnąć największy, bo wynoszący 34 stopnie, kąt wychylenia sworznia, podczas gdy wartości uzyskane przez część OE i najlepszego konkurenta wynoszą odpowiednio 29 i 28 stopni. Duży kąt całkowitego wychylenia sworznia wpływa na lepszą odporność na wysokie obciążenia, a co za tym idzie podnosi trwałość części. t

pion oferują jakość OE, za którą stoi praca ośrodka badawczo-rozwojowego i zakładów produkcyjnych Federal Mogul z różnych regionów świata. Wprowadziliśmy rozszerzone testy i walidacje, które pozwalają nam produkować sprawdzone i niezawodne w eksploatacji części do wszystkich układów zapłonowych, również tych najnowszej generacji – dodaje. Cewki Champion do samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych uzupełniają dotychczasową ofertę produktów zapłonowych marki, czyli świec i przewodów zapłonowych, świec żarowych i modułów sterujących. Zostały wyprodukowane z wysokiej jakości materiałów i są odporne na działanie ekstremalnych temperatur. W zależności od typu samochodu mogą być dodatkowo wyposażone w moduł elektroniczny. Wtykowe cewki zapłonowe Champion w zależności od typu samochodu mają możliwość tłumienia zakłóceń generowanych przez świece zapłonowe oraz mają wbudowany moduł elektroniczny. Z kolei listwy cewek zapłonowych są wytwarzane w technologii iskry podwójnej lub pojedynczej.

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

WARSZTAT

Rozrząd kompleksowo Skorzystanie z gotowego zestawu renomowanej firmy to najrozsądniejszy i najwygodniejszy sposób wymiany paska rozrządu. Dzięki temu zostaną wymienione wszystkie części, które tego wymagają, a do tego mechanik ma gwarancję, że wszystko będzie do siebie pasować.

akie właśnie zestawy dostarcza firma Dayco, która również udostępnia wiedzę, jak przeprowadzić wymianę zgodnie z procedurą przewidzianą przez producenta, co gwarantuje profesjonalnie wykonaną usługę. Przykładem może być przygotowany przez ekspertów Dayco materiał techniczny poświęcony wymianie elementów układu rozrządu z wykorzystaniem zestawu Dayco Kit KTBWP5920 przeznaczonego do jednostek wysokoprężnych 2.4 (D5244T4) Volvo stosowanych w modelu XC70, a także XC90 I XC60 W silniku tym pasek rozrządu napędza również pompę wody. Jest zatem wskazane, by przy wymianie paska wymienić jednocześnie pompę, do której uzyskujemy dostęp. Dlatego też element ten znalazł się w zestawie. Ponieważ wymiana paska rozrządu wymaga demontażu napędu osprzętu silnika, Dayco zaleca także wymianę komponentów tego napędu. Przeprowadzona kompleksowo naprawa zapewni klientowi komfort użytkowania samochodu bez konieczności ponownej wizyty w warsztacie w krótkim czasie. tW ymianę można rozpocząć po upewnieniu się, że silnik jest zimny. Dlatego najlepiej, jeśli przed naprawą samochód postoi kilka godzin z wyłączonym silnikiem. t Pierwszym krokiem 1 jest zdemontowanie osłony silnika, zdjęcie prawego przedniego koła oraz nadkola, 2 celem odsłonięcia układu pasowego napędzającego osprzęt silnika (Zdj. 1) i (Zdj. 2). t Luzujemy napinacz paska napędza3 jącego alternator i pompę wspomagania układu kierowniczego, po czym zdejmujemy pasek (Zdj. 3). 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

t Odkręcamy śruby mocujące koło pasowe na wale korbowym (Zdj. 4). t Odłączamy czujnik poziomowania lamp, by nie przeszkadzał w dalszych czynnościach (Zdj. 5).

tW ykręcamy śruby osłony paska rozrządu, ostrożne otwieramy zatrzaski, a następnie zdejmujemy osłonę (Zdj. 15) (Zdj. 16).

5 15

tZ dejmujemy koło pasowe i demontujemy napinacz (Zdj. 6) i (Zdj. 7). tZ dejmujemy dolną osłonę silnika (Zdj. 8). tD emontujemy boczne elementy mocujące silnik. Podczas ponownego montażu należy zwrócić uwagę na strzałkę widniejącą na części. Musi ona skierowana do przodu (Zdj. 9). tS olidnie podpieramy silnik (Zdj. 10). tD emontujemy elementy mocujące zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego, tak by można go było wyjąć podczas dalszych czynności (Zdj. 11). tD emontujemy górne elementy mocujący silnik (Zdj. 12) (Zdj. 13). tZ dejmujemy elementy przytrzymujące rurę widoczną na zdjęciu (Zdj. 14).

t Obracamy wałem korbowym tak, by spasować ze sobą znaki na kole pasowym wałka rozrządu i zintegrowanym z wałem korbowym kołnierzu koła pasowego napędu osprzętu silnika (Zdj. 17). 17

tL uzujemy śrubę napinacza paska rozrządu, by zmniejszyć jego napięcie. Literą “A” oznaczona została na zdjęciu pompa wody (Zdj. 18). t Po zdjęciu paska rozrządu, demontujemy napinacz (Zdj. 19).

WARSZTAT t Tylna część obudowy paska rozrządu musi zostać zdemontowana, by odsłonięta została pompa wody. Aby to zrobić należy 21 zdjąć koło pasowe z wałka rozrządu (Zdj. 20). t Koło pasowe musi być zamontowane ponownie tak, by było ustawione 22 w tej samej pozycji względem wałka rozrządu. Aby to sobie ułatwić, należy zaznaczyć farbą wzajmne połozenie koła i wałka (Zdj. 23 21). t Po zablokowaniu koła pasowego wykręcamy śruby i demontujemy koło (Zdj. 22). t Demontujemy 24 rolkę prowadzącą (Zdj. 23). t Wykręcamy dolne śruby mocujące tylną część obudowy paska rozrządu 25 (Zdj. 24). t Wykręcamy górną śrubę mocującą tylną część obudowy, następnie zdejmujemy obudowę (Zdj. 25). tD emontujemy pompę wody. Należy przy tym zwrócić uwagę na kołki centrujące. Znajomość ich położenia przyda się podczas montażu nowej pompy (Zdj. 26) i (Zdj. 27). 20

t Smarujemy uszczelkę nowej pompy uszczelniaczem silikonowym i nakładamy na pompę (Zdj. 28), 29 po czym montujemy pompę. Następnie montujemy tylną część obudowy paska rozrządu. tU stawiamy nowy napinacz paska rozrządu (Zdj. 29). tM ontujemy nową rolkę prowadzącą (śrubę dokręcamy momentem 25 Nm). A – pompa wody, B – napinacz, C – rolka prowadząca (Zdj. 30).

tW ykręcamy śruby blokujące alternator (Zdj. 34). 34

tZ dejmujemy przewód płynu chłodzącego widoczny na zdjęciu (Zdj. 35). 35

tP o ponownym zamontowaniu koła pasowego, zakładamy nowy pasek rozrządu, zostawiając luźny fragment naprzeciw napinacza. A – koło pasowe, B – pompa wody, C – napinacz, D - koło zębate wału korbowego, E – rolka prowadząca (Zdj. 31). 31

tO bracamy wałem korbowym dwa razy I ponownie sprawdzamy ustawienie znaków (Zdj. 33).

t Za pomocą klucza imbusowego ustawiamy napinacz tak, by wskaźnik znajdował się w pozycji pokazanej na zdjęciu po lewej, a następnie przestawiamy tak, by wskaźnik pojawił się w okienku kontrolnym, tak jak to widać na zdjęciu po prawej. Dokręcamy śrubę napinacza momentem 25 Nm (Zdj. 32).

t Ustawiamy sobie alternator tak, by móc wygdnie zdjąć z niego koło pasowe. Montujemy nowe koło z zestawu 37 wraz z kołpakiem ochronnym i ustawiamy alternator w odpowiedniej pozycji. Pozostałe elementy motujemy w kolejności odwrotnej do kolejności demontażu (Zdj. 36) i (Zdj. 37). tM ocujemy koło pasowe napędu osprzętu oraz dwa nowe paski wieloklinowe z zestawu. Centralną śrubę koła pasowego dokręcamy momentem 300 Nm, zaś cztery boczne – 35 Nm + 50° (Zdj. 38). 36

tP o ponownym zamontowaniu wszystkich komponentów uzupełniamy płyn chłodzący. Sprawdzamy działanie układu chłodzącego. Kiedy silnik ostygnie, ponownie sprawdzamy poziom płynu, w razie koniecznosci uzupełniamy. t ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

WARSZTAT

Filtry paliwa – podobne a różne Temat filtrów paliwa jest stale aktualny, nie od rzeczy więc będzie przypomnieć o kilku sprawach.

iltry paliwa znajdujące się przy silnikach o zapłonie iskrowym i samoczynnym pełnią to samo zadanie, zbliżona jest też procedura ich wymiany. Ale są między nimi również istotne różnice. Odmienne są wszak wymagania obu typów silników, odmienne właściwości ma benzyna i olej napędowy.

Silniki benzynowe

Jeżeli pominąć układy bezpośredniego wtrysku, jako że w ich skład wchodzą mechaniczne pompy paliwa o precyzyjnie spasowanych elementach, to można powiedzieć, iż systemy zasilania benzynowego nieźle tolerują niewielkie zanieczyszczenia paliwa i obecność związanej w nim wody. Elektryczne pompy wirnikowe tłoczące benzynę cechują się sporym luzem pomiędzy wirnikiem a korpusem, a więc nawet milimetrowe cząstki z łatwością przepływają przez nie do dalszej części układu zasilania, gdzie zatrzymuje je filtr. Z kolei skok elektromagnesów sterujących pracą elektrozaworów dawkujących benzynę do kolektora dolotowego (czyli wtryskiwaczy) sięga dziesiątych części milimetra, co oznacza, że jakieś „mikrometry”, które przemknęły przez filtr, nie stanowią wielkiego zagrożenia, bo spokojnie przedostają się z benzyną, są spalane i wyrzucane do układu wylotowego. Woda, rzecz jasna w rozsądnych ilościach, łączy się zaś z odpowiednimi składnikami nowoczesnych paliw. Mimo to uwaga serwisu wykonującego przegląd samochodu nie może być uśpiona, a zatem decyzja, czy wymieniać filtr benzyny, czy jeszcze go pozostawić, powinna być podjęta w oparciu o racjonalne przesłanki, a nie jak przy łykaniu aspiryny na zasadzie „specjalnie nie zaszkodzi, a nuż pomoże?”. Wybierając tryb postępowania, należy więc m.in. mieć na uwadze, że: tZ alecane przez producentów przebiegi, po których należy wymieniać filtr benzynowy, są w znakomitej większości na tzw. wszelki przypadek przesadzone „in minus”, tzn. skrócone. Dlatego praktycy

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

twierdzą, że jeśli samochód jest tankowany na normalnych stacjach benzynowych i normalnie eksploatowany (roczne przebiegi nie mniejsze niż 15 tys. km) to absolutnie wystarcza wymiana filtra benzyny po 60 tys. km lub raz na rok. t Gdy auto wyposażone zostało w instalację LPG i rzeczywiście głównie jeździ na płynnym gazie, podane powyżej okresy wymiany filtra benzyny mnożymy przez dwa, za to nie zapominamy o filtrze do LPG. t Częściej trzeba zaglądać do filtrów benzynowych w instalacjach wtrysku jednopunktowego, gdyż w instalacjach tych mamy obieg „z nadmiarem”, tzn. benzyna dopływająca przewodem zasilającym do modułu wtrysku nie jest w całości wtryskiwana do kolektora dolotowego, lecz w większość wraca do zbiornika, co powoduje większe obciążenie filtra najdrobniejszymi zanieczyszczeniami. t Filtr paliwa należy wymienić zawsze, gdy naprawiamy układ zasilania samochodu, w którym silnik dławi się, gaśnie, przerywa itd. Jeżeli nie zaczniemy od filtra, to łatwo o głupią (wobec klienta) sytuację, że wymieniliśmy pompę za kilkaset złotych, a niemoc i inne przypadłości silnika nie ustąpiły. Przytomny właściciel auta może wtedy zażądać ponownego zamontowania swojej sprawnej pompy. Wymiana filtra na nowy powinna się odbyć na obraz i podobieństwo stanu fabrycznego. Filtr musi być prawidłowo dobrany z katalogu, bardzo ważne jest też zastosowanie przewidzianych przez producenta auta części i technologii łączenia końcówek filtra z przewodami. Dla niedomyślnych najpierw wyjaśnienie tego drugiego zalecenia. Otóż we współczesnych instalacjach zasilania wtryskowego w całej linii dostarczającej benzynę

do wtryskiwaczy (począwszy od pompy ulokowanej w zbiorniku, a więc także na wejściu i na wyjściu filtra) paliwo podczas pracy silnika znajduje się pod ciśnieniem! Jeżeli więc pojawi się jakaś nieszczelność, np. pomiędzy elastycznym przewodem paliwowym, a jednym z króćców filtra, to będzie z niej wypływać łatwopalna benzyna. A wtedy o pożar nietrudno. Ryzyko wycieku zaś rośnie, gdy zamiast przewidzianej do mocowania plastykowych przewodów opaski kształtowej zastosuje się częściowo nierdzewny cybant „ogólnego rażenia” zakupiony na promocji w supermarkecie. Do pełnego opisu grożącego niebezpieczeństwa dodajmy jeszcze, że pompy tłoczące benzynę do układu zasilania mają bardzo duży znamionowy wydatek (mierzony w litrach na minutę), aby, gdy trzeba, silnik mógł pracować z maksymalną mocą. Obrazowo ujmując, pompa zasilająca jest w stanie opróżnić pełny zbiornik w ciągu kilku minut. Przez nawet niezbyt dużą nieszczelność może zatem pod samochód szybko wyciec nawet parę litrów benzyny i nie trzeba wiele fantazji, by wyobrazić sobie ewentualne tego skutki, gdy auto stoi pod światłami czy leniwie sunie w miejskim korku. Nie jest więc wcale wykluczone, że właśnie na tym polega mechanizm powstania wielu samochodowych pożarów o oficjalnie nieustalonej przyczynie. Gdy bowiem już straż przyjeżdża, silnik nie pracuje, pompa również stoi i żadnego wycieku nie widać. Z kolei konieczność prawidłowego doboru filtra do typu auta (tj. zgodnie ze wskazaniami producenta pojazdu) wynika m.in. z wymogów, nazwijmy to, pozderzeniowych. Rzecz w tym, iż w niektórych samochodach filtr paliwa znajduje się w takim miejscu, że w przypadku kolizji narażony jest na zgniecenie czy inne uszkodzenie. Musi więc mieć taką budowę, aby ewentualny cios znieść bez utraty szczelności! To właśnie dlatego niektóre filtry mają króćce spawane do obudowy strumieniem elektronów lub laserem, a samą obudowę wykonaną z blachy naprawdę nierdzewnej. Z tego samego względu zupełnie różnej konstrukcji bywają uchwyty mocujące filtr do nadwozia. Wspomnijmy jeszcze, że we współczesnych autach po wymianie filtra benzyny nie wolno zapomnieć o odpowietrzeniu tzw. listwy paliwowej. Robi się to w ten sam sposób, w jaki upuszcza przez wentylek powie-

WARSZTAT trze z koła. Dla porządku zauważmy jednak, że z listwy paliwowej nie będzie wypływać tylko powietrze, lecz jego mieszanina z benzyną. Należy więc mieć przygotowaną szmatę, by benzyna miała w co wsiąknąć. Dodajmy także, że aby odpowietrzenie było skuteczne, zwykle należy je przeprowadzić kilka razy, ale z kilkusekundowymi przerwami, włączając i wyłączając przy tym zapłon. Jeżeli zapłon będzie cały czas włączony, to pompa po paru sekundach wyłączy się i nie przepompuje dostatecznej ilości zapowietrzonego paliwa.

Silniki wysokoprężne

Popyt na filtry paliwa do aut dieslowskich jest relatywnie większy niż na filtry do aut benzywowych (biorąc pod uwagę liczbę pojazdów obu typów), ale niekoniecznie wynika to z większego zabrudzenia oleju napędowego sprzedawanego na stacjach paliw niż benzyny. Jedną z przyczyn jest z pewnością zaradność wielu użytkowników diesli stosujących olej opałowy, „bo tańszy, a też działa”. To alternatywne paliwo potrafi bowiem w krótkim czasie doprowadzić do zatkania filtra. Zauważmy także, że samochody z niskociśnieniowymi instalacjami wtrysku do komory wstępnej i rzędowymi lub rotacyjnymi pompami należą już praktycznie do przeszłości. Współczesne układy wtrysku bezpośredniego, czy to typu common rail (CDI) czy z zastosowaniem pompowtryskiwaczy, wymagają zaś dużo dokładniej przefiltrowanego paliwa. By osiągnąć ciśnienia 160 MPa i większe, trzeba bowiem w zespołach pompujących stosować pary cylindertłok o niezwykle zawężonych luzach, a żeby pary takie nie ulegały zatarciu (co prowadzi do ich zablokowania i uszkodzenia) lub szybkiemu zużyciu (co uniemożliwia uzyskanie odpowiednio wysokiego ciśnienia), wielkość przepuszczanych przez filtr cząstek musi być kilkakrotnie mniejsza niż w układach niskociśnieniowych. Siłą rzeczy powoduje to szybsze zatykanie się filtra.

Podstawowa zasada przy wymianie filtra paliwa znajdującego się przy nowoczesnym silniku wysokoprężnym brzmi: jeśli nie masz absolutnej pewności, że wiesz, jak filtr prawidłowo wymienić, nie podejmuj się tego lub wcześniej zdobądź stosowne informacje. Osobną kwestią jest odpowiedź na pytanie, gdzie informacje te uzyskać. Na wskazówki od producenta samochodu raczej nie ma co liczyć, z pomocą powinien natomiast przyjść dział techniczny wytwórcy filtrów. Niestety pomoc ta bardzo często sprowadza się jedynie do podania kilku ogólników, okraszonych zapewnieniami, jakie to te nasze filtry są dobre. Aby uchronić się od najpoważniejszych wpadek, gdy filtr oleju napędowego przyjdzie nam wymieniać w nowym dla nas samochodzie, należy więc być czujnym i pamiętać, że: t Wymieniany filtr musi być przeznaczony do określonego typu silnika w określonym samochodzie. Bywa bowiem, że gdy założy się filtr o innym symbolu, choć niemal identyczny, w pewnych okolicznościach (np. podczas gwałtownego przyspieszania) sterownik CDI przełączy się w tryb awaryjny, czyli dojdzie do klasycznej sytuacji „ja mu w gaz, a on zgasł” (lub zasłabł)! Powodem tego jest przepompowanie paliwa z pęcherzykami jego par do „rejla”, w którym piezoelektryczny czujnik ciśnienia nieprawidłowo interpretuje drgania powodowane znikaniem tych pęcherzyków. t Zakładając nowy filtr powinno się zalać go paliwem. Teoretycznie powinien się

nim wypełnić, gdy włączymy rozrusznik, próbując uruchomić silnik. Jednak w przypadku samochodów o znacznym przebiegu taka metoda odpowietrzania bywa mało skuteczna, bo sfatygowana już pompa zasilająca może nie chcieć „zaciągnąć” paliwa. W efekcie z rozrusznika zaczyna się dymić, a z silnika, który od czasu do czasu zaskoczy, lecz nie na wszystkich cylindrach, dobiegają strzały i inne dziwne dźwięki. Jeżeli przypatruje (i przysłuchuje) się temu klient, sytuacja staje się wielce stresująca. Co gorsza, gdy mamy mało szczęścia, to można jak najbardziej silnik uszkodzić. A zatem filtr przed montażem zalewamy czystym (koniecznie!) olejem napędowym, zaś po uruchomieniu silnika utrzymujemy przez minutę obroty podwyższone do 15002000 obr/min, aby pozostałe w niewielkiej ilości powietrze zostało definitywnie usunięte. tP rocedura odpowietrzania najnowszych instalacji CDI (mają one elektryczne pompy zasilające) jest analogiczna jak układów wtryskowych w silnikach benzynowych. t J eżeli do warsztatu przybędzie samochód nie o własnych siłach, lecz przyholowany lub przywieziony na lawecie, a klient prosi, by wymienić filtr paliwa i uruchomić pojazd, należy mieć się na baczności. Właściciel auta może wiedzieć (np. dowiedział się w innym warsztacie), że ma „zatarte CDI” i szuka naiwnego, co mu naprawę zafunduje. Objawem zatarcia jest obecność drobnego ścieru stalowego (opiłków) w całej instalacji paliwowej (od pompy wysokiego ciśnienia do zbiornika paliwa). t

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

Wymiana sprzęgła samonastawnego

w Renault Laguna

W ramach kompleksowego wsparcia mechaników, Grupa Schaeffler, właściciel marek LuK, INA, FAG i Ruville, przygotowuje publikacje dotyczące wybranych napraw. Oto tekst dotyczący wymiany sprzęgła w Renault Laguna III GT z silnikiem F4R 204 KM.

o przygotowania przedstawionej tu publikacji posłużył przypadek samochodu Renault Laguna III Grandtour 2.0 GT 150 kW, w którym po 200 tysiącach zaszła potrzeba wymiany oryginalnego sprzęgła. Kierując się sugestiami mechanika, właściciel auta zadecydował, by jednocześnie zamontować komplet nowych elementów bezpośrednio ze sprzęgłem współpracujących, gdyż one też już swoje przejechały, zaś ich przyszła wymiana będzie wiązała się z powtórzeniem, być może w niedalekiej przyszłości, całej pracochłonnej naprawy. Tak oto w ramach przygotowań do całej operacji zgromadzone zostały: • zestaw sprzęgła samonastawnego Luk SAC 624 3359 09,

• dwumasowe koło zamachowe Luk DMF 415 0420 10, • centralny wysprzęglik hydrauliczny LUK 510 0225 10, czyli elementy tej samej marki, co zamontowane fabrycznie. Potrzebne do naprawy urządzenia i przyrządy (podnośnik dwukolumnowy, dwa podnośniki hydrauliczne do skrzyni oraz specjalne narzędzie montażowe do sprzęgła samonastawnego) znajdowały się na wyposażeniu warsztatu. Samą naprawę zacząć należy od zdemontowania akumulatora i jego podstawy oraz filtra powietrza (fot. 1, 2). Trzeba także zdemontować rozrusznik i spuścić olej ze skrzyni biegów. Kolejne czynności to demontaż przed-

nich kół i nadkoli oraz odłączenie końcówek drążków kierowniczych (fot. 3, 4, 5, 6, 7 i 8), a następnie wyjęcie półosi. Należy zwrócić uwagę, że w odróżnieniu od innych pojazdów sworzeń pozostaje w zwrotnicy, więc trzeba odkręcić amortyzator od zwrotnicy i zdemontować ramę pomocniczą wraz ze zwrotnicami. Przed wyjęciem półosi należy wykonać następujące czynności: • odłączyć czujnik ABS, przewód hamulcowy i odkręcić nakrętkę piasty; • z d e m o n t o w a ć tarczę hamulcową i odkręcić nakrętkę końcówki drążka; • odkręcić śruby mocowania zwrotnicy do amortyzatora; •w yjąć końcówki drążka korzystając ze specjalnego ściągacza. Teraz półoś napędową można już wysunąć z mechanizmu różnicowego. Następnym zadaniem jest demontaż belki podpierającej chłodnicę. (fot. 9, 10 i 11). Zaczynamy od odkręcenia śruby od podstawy i odpięcia osłony zabezpieczającej silnik. Następnie odłączamy czujnik poziomowania nadwozia (fot. 12). Chłodnicę podwieszamy, po czym odkręcamy śrubę „14” pokazaną na rysunku 13. Odkręcamy też śruby „15” belki podpierającej chło-

dnicę zaznaczone na rysunku 14. Zdejmujemy teraz belkę, tylną podporę silnika i ramę pomocniczą, czyli tzw. sanki (fot. 15 i 16). Przystępując do zdemontowania skrzyni biegów należy najpierw: • odłączyć wtyk czujnika biegu wstecznego i odpiąć jego wiązkę; • odłączyć przewód hydrauliczny sprzęgła od skrzyni biegów. Następnie trzeba wyjąć śruby z osłony zabezpieczającej silnika oraz odpiąć przewód hydrauliczny z wysprzęglika wysuwając zabezpieczenie „2” pokazane na rysunku 17. W dalszej k o l e j n o ś c i rozłączamy linki zmiany biegów od dźwigni wybieraka (rysunek 18). Demontujemy też odpowietrzenie skrzyni biegów. Teraz, po odkręceniu i wyjęciu śrub zespalających skrzynię z silnikiem można zdjąć przekładnię (fot. 19, 20 i 21). Wymontowaną skrzynię czyścimy i wymieniamy centralny siłownik hydrauliczny. W opakowaniu znajduje się kilka różnych przyłączy. Należy zastosować to, które pasuje i jest zgodne z instrukcjami montażu i rysunkami dołączonymi do zestawu (rysunek 22). Następnie na wielowypust wałka

sprzęgłowego (wcześniej wyczyszczony!) nakładamy niewielką ilość smaru, po czym trzykrotnie na wałek nasuwamy nową tarczę, za każdym razem obracając ją o 120 stopni. Na koniec usuwamy nadmiar smaru i tarczę zdejmujemy. Uwaga: Na tarczach LuK znajdują się opisy „Getriebeseite” lub „Gearbox side” („strona skrzyni biegów”), które wskazują właściwą stronę zakładania tarczy. Tarczę przykładamy teraz odpowiednią stroną do koła zamachowego, które chwilę wcześniej zostało wymienione i ją centrujemy. Istotne jest by zrobić to starannie, więc należy zastosować trzpień centrujący wchodzący w skład zestawu narzędzi specjalnych do sprzęgieł samonastawnych. Uwaga! Wymieniając koło zamachowe sprawdzamy czy uszczelniacz wału korbowego nie przecieka (fot. 23). Jeśli widać 23

• dobrać odpowiednie elementy trzpienia centrującego; • wsunąć trzpień 27 w piastę tarczy sprzęgła; • zacisnąć trzpień w tarczy sprzęgła (fot. 27); • umieścić trzpień wraz z tarczą sprzęgła w otworze łożyska pilotującego; • dokręcić trzpień centrujący, tak aby elementy były względem siebie dokładnie wyrównane; • założyć docisk na koło zamachowe zwracając uwagę na jego właściwe posadowienie na kołkach ustalających; • wkręcić trzy szpilki w otwory montażowe docisku co 120 stopni • założyć na trzy szpilki trójramienny przyrząd montażowy; • przykręcić przyrząd do szpilek nakrętkami przelotowymi (fot. 28); 28

ślady oleju, uszczelniacz musi zostać zastąpiony nowym, gdyż olej silnikowy może doprowadzić do uszkodzenia DKZ. Montaż docisku przeprowadzamy korzystając ze znajdującego się zestawie specjalnego narzędzia do sprzęgieł SAC o nr 400 0237 24 10 (fot 24). Daje to gwarancję poprawnego montażu, bez ryzyka przedwczesnego rozprężenia się pierścienia samoregulacji. W nowym docisku samonastawnym, w odróżnieniu od zużytego, sprężynki regulujące pozycję 25 pierścienia samoregulacji będą ściśnięte (fot. 25 i 26). Aby prawidłowo 26

zamontować sprzęgło samonastawne (SAC), należy wykonać następujące czynności:

• dociskać przyrządem montażowym sprężynę talerzową, aż korpus osiądzie na kole zamachowym; • wkręcić śruby mocujące docisk w pozostałe trzy otwory; • odkręcić przyrząd mocujący docisk; • wykręcić szpilki; • wkręcić pozostałe trzy śruby mocujące docisk; • dokręcić wszystkie śruby właściwym momentem; • poluzować i wysunąć trzpień centrujący. Na koniec jeszcze kilka istotnych uwag, o których trzeba pamiętać: • zawsze należy stosować się do zaleceń producenta (pojazdu lub wymienianych części) dotyczących momentu dokręcania śrub i nakrętek; • momenty dokręcania koła zamachowego można znaleźć na stronie www.repxpert.pl; • przed montażem skrzyni biegów obowiązkowo należy sprawdzić czy tuleje prowadzące znajdują się w odpowiednich miejscach oraz czy są w dobrym stanie; • skrzynię biegów należy dokręcać przed wysunięciem spod niej podnośnika, gdyż w przeciwnym razie może opaść uszkadzając sprzęgło. Więcej informacji i filmów instruktażowych można znaleźć na stronie www.repxpert.pl.

Zdjęcia: Schaeffler

WARSZTAT

Najczęstsze przyczyny awarii rozrusznika Rozrusznik to jeden z tych podzespołów, których poprawne działanie jest niezbędne do uruchomienia pojazdu. Dlatego warto wiedzieć co i dlaczego najczęściej odmawia w nim posłuszeństwa.

perspektywy warsztatów naprawczych najistotniejsze w diagnostyce układu rozruchowego jest poprawne ustalenie, który z podzespołów odpowiada za problemy z uruchomieniem silnika. Gdy niesprawny okaże się rozrusznik, pracownik serwisu zazwyczaj od razu demontuje urządzenie i wymienia je nowe lub regenerowane. To bowiem wystarczy do przeprowadzenia skutecznej naprawy. Mechanik z prawdziwego zdarzenia będzie jednak dążył do ustalenia co i dlaczego popsuło się w rozruszniku, by mieć pewność, że usterka wkrótce się nie powtórzy. Oto więc pięć najczęstszych powodów awarii rozrusznika.

Wadliwy elektromagnes

Bardzo częstą przyczyną problemów z rozrusznikiem jest związany z nim, lecz będący w istocie osobnym urządzeniem, włącznik elektromagnetyczny. Element ten pełni podwójną rolę. W pierwszej fazie powoduje przesunięcie na osi rozrusznika mechanizmu sprzęgającego (tzw. bendiksu), tak by doszło do jego zazębienia z wieńcem koła zamachowego, w drugiej zaś – zwiera styki, którym do rozrusznika płynie prąd.

Przegrzanie

Jeżeli rozrusznik „nie kręci”, hałasuje lub pracuje ze zbyt małą siłą (niewystarczającą do obracania wałem korbowym dostatecznie szybko), to wielce prawdopodobne, że uległ przegrzaniu. Rzecz w tym, że jest on silnikiem przystosowanym do krótkotrwałej pracy. Producenci pierwszomontażowi zastrzegają nawet, że powinien pracować maksymalnie około 15 sekund, po czym należą mu się co najmniej dwie minuty przerwy.

Przegrzany elektromagnes.

Niesprawność elektromagnesu, który jest kluczową częścią wyłącznika, może sprawiać, że brak jest siły niezbędnej do wypchnięcia bendiksu i zazębienia się go z wieńcem koła zamachowego. Może być to spowodowane wadą fabryczną elektromagnesu, ale może on także ulec przypaleniu w trakcie eksploatacji. Winne mogą być również zanieczyszczenia, które sprawiają, że ruchomy rdzeń nie przemieszcza się swobodnie we wnętrzu elektromagnesu.

Nie wracający bendiks Przegrzany, fioletowo zabarwiony komutator.

Tymczasem mało który kierowca jest w stanie zastosować się do tych zaleceń, gdy jego pojazd nie chce odpalić. Nierzadko więc to sam właściciel auta doprowadza do uszkodzenia całkowicie sprawnego rozrusznika, gdy raz po raz próbuje uruchomić silnik, który nie chce zapalić z jakiegoś zupełnie innego powodu. Dochodzi wtedy do przegrzania się szczotek, szczotkotrzymacza, komutatora, a nawet zębnika. 18

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

Gdy tylko silnik podejmie pracę, bendiks musi natychmiast cofnąć się do swego położenia spoczynkowego. Wada instalacji elektrycznej lub mechaniczna niesprawność mogą spowodować brak ruchu powrotnego. A wówczas w najlepszym razie dochodzi do uszkodzenia bendiksu, ale dojść może również do zniszczenia rozrusznika.

Korozja

Korozja jest wrogiem nie tylko karoserii, lecz także wszelkich instalacji elektrycznych. Mówiąc najprościej - elementy skorodowa-

ne tracą swoje właściwości mechaniczne i elektryczne.

Korozja we wnętrzu rozrusznika.

Rozwojowi korozji bardzo sprzyja wilgoć, dlatego należy pilnować, by nie miała ona łatwego dostępu do wnętrza rozrusznika. A uzyskuje go, gdy np. brakuje osłony koła zamachowego lub innego elementu chroniącego rozrusznik przed kropelkami wody podrywanymi z jezdni. Osobną kwestią jest zalanie rozrusznika wodą, np. podczas pokonywania głębokich rozlewisk. Awarię tym spowodowaną należy uznać za uszkodzenie mechaniczne.

Uszkodzenia mechaniczne

Najczęściej spotykane mechaniczne uszkodzenia rozrusznika wynikają nie z trudnych warunków pracy, lecz z błędów montażowych. Według Dawida Kowalewicza z firmy Lauber produkującej rozruszniki marki Stardax, do najpopularniejszych błędów montażowych należą: t zły dobór rozrusznika do pojazdu – dla przykładu nieodpowiednie przełożenie prowadzi do połamania zębów czy pęknięcia głowicy rozrusznika; t nieprzestrzeganie zalecanej procedury montażu - należy zwracać uwagę, by nie naruszyć opasek oraz zamontować osłonę koła zamachowego, gdyż elementy te chronią rozrusznik przez bezpośrednim kontaktem z wodą i zanieczyszczeniami podrywanymi z jezdni. Należy również staranie (i zgodnie z zaleceniami) dokręcić śruby mocujące rozrusznik oraz przewody elektryczne. Jeśli śruby są skorodowane, trzeba je wymienić je na nowe. Luźno zamontowany rozrusznik jest narażony na wstrząsy, mogące w konsekwencji spowodować naruszenie jego elementów. Szczegółowa znajomość zasady działania rozrusznika w codziennej praktyce warsztatowej zwykle nie jest niezbędna. Przydaje się jednak, bo może mieć wpływ na jakość wykonanej naprawy, pomaga także wywnioskować na podstawie wywiadu z właścicielem pojazdu, gdzie należy szukać źródła usterki oraz co mogło ją spowodować. Łatwiej też obeznanemu mechanikowi wyjaśnić przyczyny awarii oraz, gdy zajdzie taka potrzeba, uzasadnić konieczność montażu nowego rozrusznika. t

WARSZTAT

Przegląd amortyzatorów i zawieszenia Nie ma złego momentu na sprawdzenie stanu amortyzatorów i współpracujących z nimi elementów, a z całą pewnością warto dokonać takiej kontroli przed dłuższym wyjazdem.

mortyzatory należą do tych elementów, których działanie bezpośrednio wpływa na pewność i komfort prowadzenia samochodu oraz zachowanie auta na drodze. Dlatego gdy tylko nadarza się sposobność, warto skontrolować ich stan, a przy okazji również stan elementów bezpośrednio z nimi współpracujących, czyli sprężyn, osłon, mocowań. W trakcie badania uzasadnienie ma również kontrola innych części zawieszenia, bo od nich też zależy komfort i bezpieczeństwo jazdy, nie wspominając już o trwałości i bezawaryjnej pracy amortyzatorów. A oto lista czynności, które podczas takiej kontroli powinny zostać wykonane.

Ocena wizualna

Jest ważnym etapem kontroli stanu technicznego układu jezdnego pojazdu i powinna być zawsze wykonywana jako wstęp do dalszej diagnostyki i ewentualnych prac naprawczych. Na jej podstawie można zweryfikować i zdiagnozować wiele nieprawidłowości.

Sprężyny

Weryfikacja stanu technicznego sprężyn zawieszenia jest prosta, trzeba bowiem przyjrzeć się czy nie pojawiły się na nich

Osłony przegubów

Rozerwanie gumowych osłon przegubów kulowych, końcówek drążków kierowniczych, sworzni wahaczy czy łączników stabilizatora oznacza, że do wnętrza tych elementów niechybnie dostały się zanieczyszczenia. Jeśli więc nawet części te jeszcze nie mają luzów, to luzy lada moment się pojawią. Dlatego usterki tego typu zazwyczaj kwalifikują dany element do wymiany.

Tuleje metalowo gumowe

Każde naderwanie czy rozwulkanizowanie tulei metalowo-gumowej zauważone podczas oględzin kwalifikuje ten element do

takie uszkodzenia jak pęknięcia, odpryski, korozja, wżery powierzchniowe. Każde większe uszkodzenie stanowi przesłankę do montażu nowych sprężyn. Przypomnieć tu wypada, że tak jak amortyzatory, również sprężyny należy wymieniać parami.

Zestawy montażowe

Poprzez oględziny można również zdiagnozować niektóre uszkodzenia górnego mocowania amortyzatora. Wszelkie zauwa-

Amortyzatory

Dokładnie oglądając amortyzatory, nietrudno dojrzeć oznaki ich niesprawno-

ści. Do symptomów takich należą wycieki oleju oraz uszkodzenia powierzchni chromowej tłoczyska (wytarcia, łuszczenie, odpryski). Objawy te stanowią wskazanie do wymiany amortyzatorów.

gdyż mogą doprowadzić do uszkodzenia amortyzatora.

wymiany. Uszkodzenie tulei służącej do mocowania amortyzatora, wiąże się z wymianą całego amortyzatora.

Kompletna diagnostyka zawieszenia

Po przeprowadzeniu wstępnej oceny wizualnej, następnym krokiem powinna być kompletna diagnostyka zawieszenia, obejmująca zwłaszcza połączenia sworzni kulowych oraz elementy metalowo-gumowe. Badanie takie powinno być wykonywane systematycznie co 20 000 km, a w razie stwierdzenia podczas niego jakichkolwiek uszkodzeń lub niesprawności, wyeksploatowane czy tylko podejrzane elementy po-

żone naderwania czy pęknięcia połączenia metalowo-gumowego oraz ogólnie zły wygląd świadczą, że część nie jest w pełni sprawna i powinna zostać wymieniona.

Zestawy osłonowo-ochronne

Uszkodzenia zestawu osłonowoochronnego są łatwe do zdiagnozowania. Wszelkie pęknięcia, naderwania i rozerwania odboju oraz osłony są jednoznacznym sygnałem do wymiany tych elementów,

winny bezwzględnie zostać wymienione na nowe. Tylko w ten sposób można bowiem przywrócić zawieszeniu pełna sprawność, a tym samym zapewnić komfort i bezpieczeństwo jazdy. t Opracowane na podstawie materiałów firmy KYB. ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

WARSZTAT Trwają wakacje, więc tradycyjnie już przedstawiamy kilka archiwalnych tekstów z naszego cieszącego się sympatią cyklu poświęconego niezwykłym awariom. Historie te są zawsze aktualne, bo pokazują, że przyczyny niesprawności tkwią czasem zupełnie nie tam, gdzie się spodziewamy. Do tego czyta się te historie bez wysiłku, a tego właśnie oczekujemy od wakacyjnej lektury.

ABS po blacharce Zdarza się czasem, że w samochodzie po naprawie powypadkowej coś szwankuje. Zazwyczaj trudno powiązać przyczyny usterki z bezpośrednimi skutkami kolizji, przez co postawienie właściwej diagnozy bywa kłopotliwe.

ym razem bohaterką naszej opowieści jest Toyota Corolla 1.6 z silnikiem benzynowym, a zatem auto bardzo u nas popularne i dobrze znane chyba każdemu niezależnemu warsztatowi. Któregoś marcowego ranka, na bardzo śliskiej nawierzchni, Corolla uległa kolizji. Kierujący nią właściciel trochę się zagapił i za późno zauważył, że jadący przed nim pojazd hamuje. ABS co prawda zadziałał, ale nie mógł już zapobiec wjechaniu w bagażnik poprzedzającego auta. Tak więc rozległo się głośne bum, i to podwójne, bowiem kobieta, która jechała za Corollą zajęta była studiowaniem napisów w sklepowych witrynach. W efekcie nasza Toyota, nie dość, że zdrowo rozkwasiła sobie maskę, to również zaliczyła porządnego klapsa w tył.

Był sprawny, jest zepsuty

Samochód trafił do warsztatu blacharsko -lakierniczego celem usunięcia szkód komunikacyjnych. Usuwanie trwało prawie dwa miesiące, więc kiedy właściciel auta został wreszcie zaroszony do serwisu po odbiór pojazdu, nie posiadał się z radości. Niestety, trwała ona krótko. Owszem, auto zostało naprawione fachowo i po obrażeniach nie było najmniejszego nawet śladu, jednakowoż okazało się, że w Corolli nie działa ABS. Właściciel auta nasrożył się i kategorycznie odmówił odebrania samochodu, który jest niesprawny, bo przed powierzeniem Toyoty warsztatowi blacharskiemu ABS działał. Szefostwo serwisu podeszło do zagadnienia pragmatycznie. Wiadomo było, że właściciel jest z gatunku asertywnych, a na dodatek ma rację, zatem lepiej dla świętego spokoju naprawić pojazd, niż iść 20

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

sztatu, również i ten, na pozór niezawodny manewr nie rozwiązał problemu. ABS w dalszym ciągu szwankował, co całkowicie wprowadziło blacharzy w tzw. dysonans poznawczy Wówczas to mistrzowie młotka i babki uznali, że dalszy opór jest bezcelowy i wywiesili białą flagę. Właściciel warsztatu blacharskiego zdecydował, iż najwyższa pora poprosić o „interwencję zewnętrzną” i w związku z tym udał się z wizytą do znanego mu i wypróbowanego warsztatu mechanicznego. Pojawił się w biurze serwisu z torbą pełną klamotów, zreferował sprawę, a następnie, życząc kolegom powodzenia, z ulgą pożegnał Corollę.

To gaśnie, to się zapala

z klientem na udry, zwłaszcza, że w grę wchodziły jeszcze – dodajmy, że napięte – relacje z firmą ubezpieczeniową. Co prawda, warsztat zajmował się naprawami blacharskimi, nie mechaniką, jednak tamtejsi fachowcy potrafili to i owo wypiąć, przypiąć i wymienić, co czasem okazuje się niezbędne również przy naprawach powypadkowych. Ustalono zatem, że po prostu wymieni się wszystkie czujniki kół i będzie po sprawie. Kupiono używane elementy (cztery w cenie jednego nowego), po czym podejrzane części wymieniono.

Blacharze pasują

Wymiana ta nic nie dała. Blacharze udali się więc z reklamacją do handlarza, który sprzedał im części. Ten jednak nie tylko stwierdził, że części są z całą pewnością sprawne, ale dodatkowo przekonał ich, żeby kupili od niego resztę układu ABS, w bardzo korzystnej zresztą cenie. Ponieważ właściciel warsztatu blacharskiego chciał mieć sprawę Corolli jak najszybciej z głowy, przystał na tę propozycję. Tak więc do kompletu z czujnikami kupiono również agregat, sterownik, czujnik stopu. W ten oto sposób Corolla zyskała drugi, kompletny układ ABS, który zamontowano w miejsce oryginalnego. Ku osłupieniu personelu war-

Mechanicy byli pełni złych przeczuć, bowiem awaria wyglądała na kłopotliwą. Wzięli się jednak od razu do roboty, zaczynając, jak to się mówi – od pieca. Do samochodu rutynowo podłączono tester diagnostyczny. W pamięci sterownika zapisana była informacja o błędnym sygnale z czujników kół, co wskazywało na ich uszkodzenie. Dziwne było jednak to, że błędne sygnały wysyłały wszystkie cztery czujniki prędkości. To od razu nasunęło elektromechanikowi podejrzenia, że coś jest nie tak, ponieważ prawdopodobieństwo jednoczesnej awarii czterech czujników jest bliskie zeru. Fachowiec postanowił zatem przeprowadzić bardziej dogłębną diagnostykę i korzystając z multimetru oraz oscyloskopu sprawdził sygnały z czujników. Badanie wykazało, że owszem, sygnały z czujników wychodzą, ale różnica między nimi jest tak duża, że sterownik dostaje fiksum dyrdum i interpretuje tę sytuację jako błąd. Kolejne przeprowadzone czynności były rutynowe, lecz jak najbardziej uzasadnione. Wszystkie piasty zostały starannie oczysz-

WARSZTAT czone. Po ponownym poprawnym zamontowaniu czujników samochód gotowy był już do próby. Wydawało się, że problem został rozwiązany, bowiem po uruchomieniu pojazdu lampka ABS zgasła. Mechanik wykonał na placu przed warsztatem kilka próbnych hamowań, które potwierdziły poprawne działanie systemu ABS. Już chciano odtrąbić sukces, ale dla pewności mechanik postanowił jeszcze przeprowadzić jazdę próbną w warunkach drogowych. I kiedy tak w dobrym nastroju, wesoło pogwizdując, wyjechał na szosę, lampka, która niedawno zgasła, znów rozjarzyła się jadowitym, żółtym światełkiem. Wystarczyło też rozpędzić samochód powyżej 50 km/h i kontrolka zapalała się na stałe. Sprawa wydawała się zatem bardzo zagmatwana. Jedyny postęp, jaki udało się osiągnąć, stanowił fakt, że po zgaszeniu silnika i jego ponownym uruchomieniu lampka ABS gasła.

Przyczyna znaleziona

Mechanik postanowił tym razem skorzystać z dostarczonej przez blacharzy torby z częściami i wymienić (kontrolnie – jak stwierdził) jeden z czterech czujników. Po operacji tej przeprowadził zaś kolejną jazdę próbną. Lampka znów się zaświeciła, a w pamięci sterownika pojawiły się te same błędy. Ambitny, młody fachowiec ponownie zmierzył przebiegi prądowe oscyloskopem oraz sprawdził wtyczkę sterownika. Koledzy z warsztatu radzili mu, by przestał się gimnastykować, tylko skorzystał w pełni z części dostarczonych przez kolegów blacharzy i po prostu powymieniał wszystkie elementy, jak leci. Tymczasem młody elektromechanik nie zamierzał wcale korzystać z tej podpowiedzi. – Jak chcecie, to sobie sami wymieniajcie. Mogę się założyć, że nawet jak wymienicie cały układ, to i tak nic to nie da – odparł. I rzeczywiście miał rację. Przyczyna nieprawidłowości w działaniu ABS leżała całkiem gdzie indziej, co zostało przez elektromechanika udowodnione. Tkwiła mianowicie w kołach, a ściślej w oponach. Z przodu były bowiem letnie, a z tyłu zimowe o troszkę wyższym profilu. Różnica średnic kół była jednak na tyle duża, że ABS wychwytywał różnice prędkości między osiami i pokazywał błąd, co oznajmiała zapalająca się lampka. Najprawdopodobniej w warsztacie blacharskim przez pomyłkę założono koła pochodzące z innego samochodu. Z kolei wcześniej, niestaranny montaż elementów przeprowadzony przez blacharzy sprawił, że lampka świeciła cały czas. t Wojciech Słojewski, Wocar.

Tylko na gazie Zdarza się, że pewne zjawiska interpretowane są rutynowo, choć jak wiadomo, ten sam efekt może mieć różne przyczyny. Czasami takie schematyczne myślenie prowadzi do diagnostycznej porażki.

iększość eksploatowanych w Polsce samochodów terenowych z jazdą terenową ma zazwyczaj do czynienia jedynie podczas pokonywania odcinka gruntowej drogi przy okazji wyjazdu na działkę. Jednak w przypadku auta należącego do pana Marka było zupełnie inaczej. Jego Land Rover Discovery rzeczywiście regularnie jeździł w warunkach, z myślą o których został zaprojektowany. Szlaki z błotem po kolana, bajora, piach i kamienie – oto czemu musiało podołać auto tej zacnej brytyjskiej marki. Właściciel Land Rovera nie mieszkał bynajmniej na szwedzkiej prowincji gdzieś za kręgiem polarnym, ani nawet w Bieszczadach, lecz pod Warszawą i powiedzmy sobie szczerze, Land Rover był jego drogą, ale jednak zabawką. Na co dzień pan Marek korzystał z wygodnej limuzyny, tylko w weekendy wsiadał w swój wehikuł, a następnie jechał przez pół miasta na poligon, by tam wraz z innymi zapaleńcami off-roadu wypalać benzynę, taplając się w błocku i pokonując podjazdy, które równie dobrze można ominąć.

Skoro o benzynie mowa, to trzeba przyznać, że Land Rover miał smoczy apetyt i do pokonania 10 kilometrów poligonowych bezdroży potrzebował wiadra benzyny. Ale taki był urok samochodu, który pod maską skrywał mocarny, 5-litrowy silnik, zapewniający potężny moment obrotowy.

Żeby było oszczędniej

Ponieważ pan Marek był człowiekiem praktycznym, uznał, że obniży koszty swojej weekendowej pasji, jeśli założy w Land Roverze instalację gazową. Przy takiej paliwożerności auta, krok ten należy uznać za racjonalny, choć znajdą się puryści, którzy pomysł „zagazowania” kultowej terenówki uznają za haniebny. Tak czy owak Land Rover trafił do specjalistycznego zakładu, gdzie instalację LPG należycie zamontowano. Pojazd jeździł na gazie bez najmniejszego problemu, a do warsztatu stawiał się jedynie na rutynowe przeglądy i wymianę wytłuczonych na wybojach części. Tu ważna informacja. Auto przyjeżdżało do serwisu tak niemiłosiernie utytłane, v że przed przystąpieniem do właściwych ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

WARSZTAT Krzysiek odkrywa prawdę

v czynności należało je najpierw porządnie umyć z każdej strony. W przeciwnym razie mechanik zmuszony był docierać do poszczególnych elementów zawieszenia metodą archeologiczną, pokonując kolejne warstwy zaschniętej ziemi, niczym Henryk Schliemann poszukujący skarbów Troi. Było to pracochłonne i mało przyjemne, bowiem grudy błota wpadały za kołnierz, a na odkrywcę czekał nie diadem Heleny, ale najwyżej zerwany silentblock.

Na benzynie niechętnie

Pierwsze problemy pojawiły się późną jesienią. Samochód zaczął przejawiać pewną niechęć do zapalania, a im stawało się zimniej, tym problem się nasilał. Pan Marek postanowił zatem udać się z Land Roverem do warsztatu. Mechanik, któremu zreferował zagadnienie, uznał, że najrozsądniej będzie zacząć od sprawdzenia pompy paliwa, bo choć samochód jeździł na gazie, to jednak zapalał na benzynie. Okazało się, że pompa działa. Kolejnym krokiem diagnostycznym był pomiar ciśnienia paliwa. Tak jak fachowiec przewidywał, okazało się ono o wiele za niskie. Mechanik podejrzewał, że niesprawność pompy jest efektem ciągłego jeżdżenia na gazie. Najwyraźniej coś tam się w niej zatarło. Wymieniono zatem pompę, założono nowy filtr benzyny i zalecono panu Markowi, żeby od czasu do czasu jeździł na benzynie. Właściciel samochodu wziął sobie to zalecenie do serca tak bardzo, w ogóle przestał jeździć na gazie. Po tygodniu tego eksperymentu, podczas którego auto uruchamiało się coraz gorzej, Land Rover znarowił się całkiem i w ogóle przestał zapalać. Pan Marek zadzwonił więc do warsztatu. Ponieważ tego dnia było dość ciepło, mechanik poradził mu, by spróbował uruchomić samochód na gazie, następnie przyjechał do serwisu. Rada została wcielona w życie i pół godziny później pojazd zameldował się w warsztacie.

Znów pompa?

Mechanik uznał, że objawy awarii ponownie wskazują na pompę. Jego przypuszczenia potwierdziły się podczas pomiaru ciśnienia paliwa. Znów było ono znacznie niższe od wymaganego. – Widzisz pan, jakie dziadostwo teraz sprzedają. Od początku nie podobał mi się ten zamiennik – westchnął warsztatowiec.

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

Ponieważ w hurtowniach nie było innych pomp niż wspomniany zamiennik, trzeba było użyć tego, co było dostępne. Zamontowano zatem kolejną pompę, a przy okazji wymieniono dla pewności świece i przewody zapłonowe. Samochód zapalił na dotyk, a osiągnięcie to udało się powtórzyć również po krótkiej jeździe próbnej. Wielce zadowolony klient odebrał auto, chwaląc się przy okazji, że za tydzień jedzie z kolegami na niezłą wyrypę, więc samochód musi być sprawny. Radość trwała jednak krótko, a nawet bardzo krótko. Kiedy bowiem samochód dojechał do domu, ponownie odmówił pracy na benzynie. Pan Marek wrócił więc do warsztatu, lecz tym razem w gorszym nastroju. Mechanik tradycyjnie sprawdził ciśnienie paliwa, które – również tradycyjnie – okazało się za małe. Cholerne zamienniki... No tak, ale nawet najbardziej zrażony do zamienników mechanik musiałby przyznać, że dwie awarie nowo zamontowanej pompy to sytuacja, która pozostaje w sprzeczności z rachunkiem prawdopodobieństwa i zdrowym rozsądkiem. – No to może wyjmiemy tę pompę i sprawdźmy, czy trzyma parametry – zaproponował przytomnie kolega z warsztatu. Tak też uczyniono. Wymontowano pompę, zapewniono paliwo, podłączono do prądu i poddano próbie. Ciśnienie okazało się być w normie. A zatem należało uznać, że pompa jest sprawna. Pozostało tylko, odpowiedzieć na pytanie, dlaczego samochód nie chce jeździć. – Te zamienniki muszą mieć za mały wydatek. Są przecież znacznie mniejsze od oryginału – snuł domysły mechanik, który wydawał się już być całkiem skołowany.

Argument ten wydawał się nie całkiem od rzeczy, jednak problem polegał na tym, że nie można było określić właściwego wydatku paliwa dla tego samochodu. Mechanik wpadł więc na pomysł, by do auta wstawić pompę zbliżoną gabarytami do oryginału. Element taki leżał akurat na regale w warsztacie i służył na co dzień do wypompowywania paliwa. Szef warsztatu przystał na eksperyment, ale zapowiedział, że jeśli tym razem sprawa nie zostanie jednoznacznie wyjaśniona, samochód przejmie inny pracownik. Pompa została zamontowana, a mechanik przeprowadził jazdę próbną na benzynie. Auto spisywało się bez zarzutu. Jednak szef postanowił dmuchać na zimne i przed wydaniem Land Rovera polecił przeprowadzić jeszcze jedną, tym razem nieco dłuższą jazdę próbną. Owa „ostrożność procesowa” okazała się zbawienna, bowiem w połowie drogi Land Rover bez dania racji stanął. Słychać było przy tym jakieś dziwne uderzenie. Zaniepokojony mechanik wysiadł, rozejrzał się dookoła i spojrzał pod samochód. Nie zauważył jednak niczego podejrzanego. Przełączył więc auto na gaz i wrócił do warsztatu. – Niech Krzysiek przejmie to auto, bo ja już nie wiem, co jest grane – zwrócił się przygnębiony do szefa. Krzysiek – mechanik, który zaproponował zbadanie parametrów wymontowanej pompy, rozpoczął pracę nad Land Roverem od rozmyślań. Po chwili refleksji orzekł zaś, że wszystkie wymontowane wcześniej pompy, włącznie z tą oryginalną są sprawne, a problem leży gdzie indziej. – Mam pewne podejrzenia, ale muszę jeszcze coś sprawdzić – wyznał tajemniczo. Godzinę później zameldował szefowi, że znalazł przyczynę awarii i następnego dnia rano samochód odzyska sprawność. Tak też się stało. Powód niedomagania był prozaiczny - nie działało odpowietrzenie zbiornika. Kiedy samochód pracował na gazie, nic się nie działo, ale podczas jazdy na benzynie w baku narastało podciśnienie. Sprawiało ono, że spadało ciśnienie paliwa tłoczonego do wtryskiwaczy, spowodowało też, że po dłuższej jeździe na benzynie doszło do wessania dna zbiornika. Odkształcone dno zatkało smok pompy i samochód stanął. Odkształcenie trudno było zobaczyć z zewnątrz, bo osłony i warstwa błota skutecznie je maskowały. Dopiero, gdy zmierzono odległość do dna zbiornika i porównano ją z wysokością pompy, wywnioskowano, że dno zbiornika jest wklęśnięte. Odgłos, który usłyszał mechanik podczas jazdy próbnej wywołany był uderzeniem dna zbiornika o smok pompy. Dlatego nie pomogło nawet odkręcenie korka wlewu paliwa - zbiornik był już odkształcony i skutecznie zatykał pompę. t Wojciech Słojewski, Wocar.

WARSZTAT niali w nim te elementy (zupełnie zresztą sprawne), które mogły do niesprawności się przyczynić. A więc precz poszły: świece, kable zapłonowe, a nawet aparat zapłonowy razem z cewką. Mitsubishi wydano właścicielce z poczuciem dobrze spełnionego obowiązku.

Samochód meteopata

O Colcie co się zacinał Trafna diagnoza może ocalić przed zupełnie niepotrzebnym wysiłkiem, kosztami i stratą czasu. O tym właśnie opowiada ta historia.

ym razem sięgniemy do sprawy nieco archiwalnej, bo sprzed ponad dekady, ale na tyle niecodziennej, że wryła się w pamięć warsztatowcom z pewnego niezależnego serwisu. Bohaterem jej był Mitsubishi Colt. Kompakt japońskiej marki należał do pani Krystyny, Polki zamieszkałej i zadomowionej w Republice Federalnej Niemiec. Autu dopiero co upłynął okres gwarancyjny, ale miało ono już słuszny jak na swój wiek przebieg, bo przekraczający 100 tysięcy kilometrów. Pani Krystyna pokonywała bowiem swym samochodem znaczne dystansy, jeżdżąc co dzień do pracy z niewielkiego miasteczka w Zagłębiu Ruhry do Dortmundu. Tu można wyrazić przypuszczenie, że kiedy pojazd nawinął już 400 000 km na gładkich niemieckich autobahnach, zapewne trafił do jakiegoś komisu w Kostrzynie czy Rzepinie, gdzie deklarowany przebieg stopniał do 150 000 km. Kolejny nabywca japońskiego samochodu mógł być jednak święcie przekonany, że przekręcony licznik nie kłamie, gdyż Colt wyglądał naprawdę dobrze. Wracając zaś do spraw warsztatowych, wyjaśnić należy, że po przebiegu 100 000

kilometrów nienagannie do tej pory sprawujące się auto zaczęło zdradzać objawy usterki. Otóż po chłodnych nocach samochód źle zapalał. Po wielokrotnych próbach rozruchu, silnik wreszcie zaskakiwał, ale wyglądało na to, że nie pracuje na wszystkich cylindrach. Niepokojące objawy pojawiły akurat wtedy, kiedy pani Krystyna bawiła w Polsce z wizytą u rodziny. - Może to i dobrze – pomyślała właścicielka. – Zapłacę mniej za naprawę niż w Niemczech. Tak więc pani Krystyna wybrała się do ASO, a tam, jak na złość, okazało się, że auto nie wykazuje żadnych usterek. Po badaniu za pomocą testera oraz rozmaitych pomiarach pojazd zwrócono właścicielce, zapraszając ją ponownie, gdyby objawy powróciły. O dziwo powrócić nie chciały. Dopiero, gdy, pani Krystyna zdążyła już prawie zapomnieć, że samochód kiedykolwiek szwankował, usterka odezwała się ponownie, tym razem na terytorium Republiki Federalnej. Samochód został więc z konieczności powierzony niemieckiej ASO, która wysłała po Colta elegancką lawetę. Również i niemieccy warsztatowcy nie ustalili, co dolega autu, ale na wszelki wypadek powymie-

Pani Krystyna przekonana była, że po tych operacjach (potwierdzonych eleganckim dokumentem) przeprowadzonych przez rzetelny niemiecki serwis auto będzie jeździło bez najmniejszych problemów. Kilka dni później, mając zapewniony komfort psychiczny, wyruszyła do Polski odwiedzić krewnych. Podróż przebiegła bez najmniejszych zakłóceń i do tego całkiem przyjemnie dzięki pięknej pogodzie. Przez kilka następnych dni Colt również sprawował się nienagannie. W końcu okazało się jednak, że japoński kompakt jest meteopatą i źle znosi zmiany pogody. Kiedy bowiem ochłodziło się, a w nocy rozpętała się burza, następnego dnia Mitsubishi nie chciało zapalić. Samochód udało się uruchomić po wielokrotnych próbach, przy czym ruszył on w drogę niechętnie i ospale. Krótko mówiąc awaria niespodziewanie wróciła, ku rozpaczy pani Krystyny, która przeklinała swoje auto po polsku i niemiecku, pomstując również na niemiecką ASO, na której tak srodze się zawiodła. Krewni polecili pani Krystynie wizytę w autoryzowanej, tym razem polskiej, stacji obsługi. Pani Krystyna niewiele się zastanawiając pojechała pod wskazany adres, bojąc się, że jeśli nic z samochodem nie zrobi, ten zapewne rozkraczy się gdzieś w drodze powrotnej do Niemiec. Specjaliści z warszawskiej ASO, podobnie jak ich niemieccy koledzy, również nic nie wskórali, ponieważ objawy usterki złośliwie ustąpiły w drodze do warsztatu. Samochód zapalał na dotyk, pamięć błędów sterownika pozostawała czysta jak łza i właściwie nie bardzo było wiadomo czego i gdzie szukać. Serwisanci postanowili jednak pójść tropem niemieckim i coś tam jednak wymienić, licząc że tym razem się trafi. Wymieniono więc filtr paliwa, co w zasadzie nie było niczym złym. Jego losy podzieliła jednak Bogu ducha winna pompa paliwa, wskazana oskarżycielskim palcem przez szefa mechaników, który najwyraźniej wziął sobie do serca doktrynę Feliksa Dzierżyńskiego, twierdzącą, że nie ma niewinnych, są tylko źle przesłuchani. Po tych, przyznajmy, nieco magicznych operacjach, auto przez dwa dni jeździło jak trzeba, dając swojej właścicielce złudną (jak się okazało) nadzieję na bezawaryjną eksploatację. Aż wreszcie po kolejnej chłod- v ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

WARSZTAT v niejszej nocy Mitsubishi znów zastrajkowało, przyprawiając swoją użytkowniczkę o frustrację oraz kompletny brak wiary w kwalifikacje wszystkich mechaników świata.

Czekając, aż się zepsuje

Wtedy to znajomy krewnych pani Krystyny zasugerował wizytę w niezależnym serwisie, który niegdyś uporał się z jego „nienaprawialnym” samochodem. Pani Krystyna postanowiła jednak najpierw tam zadzwonić i upewnić się, czy warsztat nie mający błogosławieństwa producenta jej pojazdu w ogóle skłonny jest zająć się tak nietypową awarią. Przez telefon wyłuszczyła całą sprawę z detalami, recytując m.in. listę wymienionych do tej pory części wyszczególnionych w obydwu kosztorysach: niemieckim i polskim. Szef serwisu zaprosił panią Krystynę, sugerując jednocześnie, by sama nie uruchamiała samochodu, tylko poczekała na lawetę. Chodziło o to, by odpalić auto już na stanowisku naprawczym. Niezależny warsztat miał bowiem swoje doświadczenia z zanikającymi awariami, nie pozostawiającymi po sobie śladów. Tak więc Mitsubishi wturlano na stanowisko, a szef osobiście przekręcił kluczyk w stacyjce. I wtedy, ku absolutnemu osłupieniu pani Krystyny, samochód zapalił jak złoto, a silnik pracował równiuteńko, tak jakby cała awaria była jedynie wytworem wyobraźni właścicielki pojazdu. - Przeklęte auto – wyszeptała pani Krystyna, zaś mechanicy pracujący na sąsiednich stanowiskach wymienili porozumiewawcze spojrzenia. Nie takie cuda oglądali. Właściwie należało grzecznie podziękować pani Krystynie i życzyć jej szerokiej drogi, jednak dama była już całkiem zdesperowana i poprosiła, by auto zostało w warsztacie tak długo, aż wreszcie nie wytrzyma i ujawni skrywaną tajemnicę. Tak też się stało. Colt przenocował sobie na warsztatowym parkingu i faktycznie następnego dnia za nic nie

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

chciał zapalić. Nareszcie można było zacząć diagnostykę.

Najpierw głową, potem kluczem

Najpierw mechanicy sprawdzili rutynowo paliwo i zapłon. Ciśnienie podawane na wtryskiwacze było w normie, a na świecach przeskakiwała iskra. Można było powziąć podejrzenia co do jakości zatankowanego paliwa, gdyby nie fakt, że cała historia rozpoczęła się w Niemczech, gdzie benzyny raczej się nie chrzci, a poza tym poprzedniego dnia silnik pracował jak pszczółka. Zresztą organoleptyczne zbadanie paliwa nie wykazało, by coś miało się z nim dziać złego. Co ciekawe po tych próbach i kilkukrotnym zakręceniu rozrusznikiem auto wreszcie zapaliło, jednak chodziło nierówno, tak jakby silnik pracował nie na wszystkich cylindrach. Minutę później praca się wyrównała i motor działał już jak zegarek. Po wyłączeniu, samochód zapalił ponownie bez problemu. Mechanicy stali skonfudowani, nie bardzo wiedząc, co robić. Tester niczego nie podpowiadał, a podejrzane części zostały już wcześniej wymienione przez kolegów z ASO. Rada w radę, ustalono, że zostawi się samochód na jeszcze jedną noc na parkingu, a następnego dnia zobaczy się, co będzie. Rankiem Colt znów nie chciał zapalić. Wdrożony w dotychczasowe postępy (a w zasadzie ich brak) szef warsztatu zaordynował sprawdzenie ciśnienia sprężania. - Trafiony, zatopiony – zakrzyknął mechanik, który wykonywał badanie. Okazało się, że jedynie w jednym z cylindrów ciśnienie mieściło się w normie, w pozostałych zaś było stanowczo zbyt niskie. - No to mamy przyczynę kłopotów – stwierdził młody mechanik. – Zdejmujemy głowicę i sprawdzamy, co jest grane. Jednak szef warsztatu zaoponował i to w języku Goethego, do czego skłoniły go chyba niemieckie tablice rejestracyjne Colta. – Langsam, langsam aber sicher! – zawołał ojcowskim tonem, po czym dodał bon mot pana de Taleyrand: - Panowie, nade wszystko żadnej gorliwości! Może najpierw zastanowimy się, dlaczego nasz Colt pracuje idealnie na ciepło, skoro na zimno nie ma ciśnienia w cylindrach? Odpowiedź na to pytanie przyniósł pomiar ciśnienia oleju - na zimnym silniku ciśnienie było dwa razy większe niż być powinno. Z tego powodu źle pracowały hydrauliczne popychacze. Podpierały one zawory powodując brak kompresji. Z kolei powodem zbyt wysokiego ciśnienia oleju był zacierający się zawór regulacji ciśnienia w pompie oleju. Po jego wymianie wszystko wróciło do normy. t Wojciech Słojewski, Wocar.

Z awariami nowoczesnych samochodów bywa czasem jak z akcją powieści sensacyjnej – wszystko wiąże się ze wszystkim, nawet jeśli na pozór nie ma ze sobą nic wspólnego.

ożna zagadać się na śmierć, tłumacząc, że serwisowanie współczesnych samochodów wymaga ciągłego pogłębiania kompetencji oraz dysponowania odpowiednim wyposażeniem. Niektórzy ortodoksyjni obrońcy warsztatowej tradycji traktują te uwagi jako marketingową mowę trawę. Fachowcy owi nadal będą montować drążki kierownicze, używając do tego „żaby” pochodzącej z instrumentarium hydraulika, a do sprzęgieł samonastawnych nie będą używać stosownego narzędzia specjalnego, „bo to panie nie takie rzeczy się robiło i było dobrze”. Równie swobodny stosunek mają owi samowystarczalni specjaliści do instrukcji montażowych: „Niech czytają je praktykanci, bo my już przecież od 30 lat w kanale”, itd., itp. Na tym kończymy krótki wstęp do naszej historii, przenosząc się na scenę, na której rozgrywa się nasz serwisowy dramat.

Prezent od tatusia

Tym razem jego bohaterem jest Mercedes klasy A, maluch spod znaku trójramiennej gwiazdy, samochód zgrabny i poręczny, bardzo lubiany przez kobiety. No i właśnie nasz Mercedes trafił w ręce młodej damy. Auto nie było co prawda nowe, ale całkiem świeże, bo czteroletnie i na oko dobrze utrzymane. Do tego jego poprzedni właściciel zaklinał się, że stan techniczny samochodu jest idealny. Nabywcą Mercedesa był niejaki pan Waldek, który kupił je jako prezent dla córki, by mogła wygodnie dojeżdżać na uczelnię. Użytkowniczka, pani Agnieszka, zachwyciła się ojcowskim podarunkiem, bo samochód był komfortowy, dynamiczny, łatwy do parkowania, a do tego mało palił, ponieważ napędzał go nowoczesny silnik wysokoprężny.

Radio nie działa

Ledwie pani Agnieszka zdążyła nacieszyć się samochodem, auto zaczęło

WARSZTAT

Kłopoty z klasą A sprawiać problemy. I to przed samym rozpoczęciem roku akademickiego, co postawiło pod znakiem zapytania codzienne dojazdy na uczelnię. Na początek niespodziewanie zdechł akumulator. Sprawa była banalna, więc pan Waldek po prostu pojechał do sklepu i kupił nową baterię, którą następnie sam wymienił. Samochód zapalił, ale okazało się, że radio przestało grać. Ten brak tak użytkowniczce doskwierał, że postanowiła udać się do warsztatu. Tak oto trafiła do niezależnego serwisu, który polecił jej ojciec, stały klient tegoż. Warsztat niestety niewiele mógł pomóc, ponieważ pani Agnieszka nie znała kodu fabrycznego radia, a ten zapisany w książce obsługi okazał się nieprawidłowy. Poradzono więc użytkowniczce, by udała się do ASO, celem odczytania kodu według numeru VIN i numeru radia, bo tak będzie najszybciej. Pani Agnieszka wydawała się obrażona tym, że została odesłana do ASO, niemniej skorzystała z rady i radio zaczęło grać.

Kolejne problemy

Okazało się, że radio jest zwiastunem poważniejszych problemów. Oto bowiem, któregoś dnia samochód zaczął nagle tracić moc i to akurat wtedy, kiedy pani Agnieszka jechała jedną z warszawskich arterii. W efekcie Mercedesa wyprzedzały wszystkie pojazdy, włącznie z miejskimi autobusami. Nic więc dziwnego, że pani Agnieszka dojechała do domu sfrustrowana i rozeźlona i od razu poskarżyła się papie, że samochód się zepsuł. Pan Waldek zmartwił się oczywiście, wyraził jednak nadzieję, iż usterka nie jest poważna i poradził córce wizytę w zaufanym niezależnym warsztacie – tym samym, w którym już była w związku z niedziałającym

radiem. Pani Agnieszka stwierdziła jednak, że tam nie pojedzie, ponieważ znów odeślą ją do ASO.

W ręce specjalistów

Zapytany o radę narzeczony namówił panią Agnieszkę na wizytę w warsztacie deklarującym specjalizację w naprawach samochodów marki Mercedes. Tak więc auto trafiło do tamtejszych specjalistów. Wysłuchali oni skarg pani Agnieszki, a następnie wlali w jej serce nieco otuchy mówiąc, że już wiele razy spotykali się z takimi objawami. Samochód został w warsztacie, a mechanicy zabrali się do pracy. Tu trzeba zdradzić pewną tajemnicę. Otóż warsztat ów nie dysponował własnym testerem diagnostycznym. Samochody badano przy pomocy znajomego elektryka, który, kiedy trzeba, przyjeżdżał i za niewielką opłatą dokonywał badania przy użyciu taniego urządzenia nieznanej bliżej marki. Sęk w tym, że w przypadku naszego Mercedesa, urządzenie okazało się całkiem bezużyteczne, gdyż nie potrafiło, znaleźć z nim wspólnego języka. Mechanik, któremu poruczono samochód, nie uznał jednak tego faktu za przeszkodę nie do pokonania i postanowił zastosować starą, sprawdzoną metodę zwaną w żargo-

nie militarnym „rozpoznaniem bojem”, która polega na wymienianiu podejrzanych części. Tak więc na pierwszy ogień poszedł filtr paliwa. Ta standardowa operacja nie wniosła do sprawy nic nowego. Samochód dalej cierpiał na niemoc. Następnym krokiem stała się wymiana przepływomierza, ale i to nie skłoniło Mercedesa do normalnej jazdy. Kolejnym zaskakującym manewrem było wstawienie innego, używanego zaworu EGR, lecz i to nie dało rezultatu. Po dłuższych rozważaniach mechanik uznał, że wszystkiemu winna jest turbosprężarka. Wstawiono więc część używaną, ale i to ani trochę nie poprawiło kondycji auta. Na tym eksperymencie „rozpoznanie bojem” się skończyło, bowiem zainterweniował pan Waldek, który zorientował się, że mechanik szuka przyczyn awarii metodą chybił-trafił, wymieniając rozmaite części. Ojciec pani Agnieszki zażądał powtórnego zamontowania oryginalnej turbosprężarki, a następnie czym prędzej zabrał samochód i przyprowadził go do zaufanego warsztatu, którym wzgardziła jego córka. - Panowie, ratujcie! – zawołał dramatycznie, po czym zreferował wysiłki mechanika od Mercedesów. Szef warsztatu już chciał odpowiedzieć na to słowami pamiętnej piosenki artysty Kazika: „Panie Waldku, pan się nie boi”, ale ugryzł się w język.

Przyczyna znaleziona

Poszukiwanie przyczyn usterki przeprowadzono rutynowo. Najpierw była więc jazda próbna, która wykazała, że samochód przeszedł w tryb awaryjny, skutkiem czego ledwie się toczy. Następnie elektromechanik podłączył do samochodu tester diagnostyczny i zajrzał do pamięci błędów. W sterowniku silnika znalazł błąd: „regulator ESP - funkcja trybu awaryjnego”. Z kolei w sterowniku systemu kontroli trakcji ESP tester odłowił dwa następujące zapisy: „czujnik przyśpieszenia wzdłużnego sygnał niepewny” oraz „usterka nieznana”. Informacje te nie dawały jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, co się zepsuło, ale pozwoliły wysnuć pewne przypuszczenie graniczące z pewnością. Znalazło ono wstępne potwierdzenie w czasie jazdy próbnej, a ostateczne - w trakcie badania auta na ścieżce diagnostycznej. Przyczyną awarii były otóż zużyte amortyzatory. Przechyły nadwozia powodowane brakiem tłumienia stały się tak duże, że system ESP uznawał je za niebezpieczne i wprowadzał auto w tryb awaryjny, by się nadmiernie nie rozpędzało. Po wymianie amortyzatorów awaria definitywnie zniknęła. Kiedy pan Waldek odbierał auto, nie krył radości. Bał się bowiem, że kupił samochód z ukrytą poważną awarią, której usunięcie będzie kosztowało krocie. Teraz mógł odetchnąć z ulgą. t Wojciech Słojewski, Wocar. ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

WARSZTAT

Powikłania po przekładce W poprzednim odcinku opisaliśmy historię awarii, która przydarzyła się Land Roverowi z 2004 roku napedzanemubenzynowym silnikiem o pojemności 2,5-litra. Zanim samochód przyjechał do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu, przeszedł cykl napraw przeprowadzonych w innych serwisach. Wszystko zaczęło się od awarii silnika, który w wyniku uszkodzenia chłodnicy i wycieku płynu przegrzał się i padł. W warsztacie, do którego auto najpierw trafiło uradzono, że najsensowniej będzie wymienić motor. Zakupiono w wyspecjalizowanej firmie używaną jednostkę i dokonano przekładki. Po wymianie auto jeździło jednak znacznie gorzej, a do tego dużo więcej paliło. Na domiar złego pojawiły się dziwne drgania, szczególnie przy większym obciążeniu. Zapaliły się kontrolki: check engine i trakcji. Zeźlony właściciel zaprowadził więc auto do drugiego warsztatu, który deklarował specjalizację w obsłudze samochodów z napędem na wszystkie koła. Tamtejsi mechanicy skojarzyli drgania silnika z jego niedawną wymianą i uznali, że winne są poduszki silnika. Wymieniono je, lecz nic to nie dało. Drgania wciąż się pojawiały. Kolejna myśl mechaników była następująca: drgania wywołane są brakiem wyważenia wału napędowego tylnych kół. Wał zatem wymontowano i oddano do wyważenia. Po ponownym zamontowaniu okazało się, że był to fałszywy trop. Usterki sygnalizowane świecącymi się kontrolkami diagnozowano testerem jedynie przez OBD, ponieważ urządzenie, którym dysponował warsztat nie miało oprogramowania dedykowanego do angielskiej terenówki. Wynik diagnozy był następujący: sondy lambda są do wymiany - kiepski sygnał lub jego brak.

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Do założenia nowych sond jednak nie doszło, gdyż zrażony nieskutecznymi naprawami właściciel zabrał samochód i zaprowadził do poleconego przez znajomych niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Tam przeprowadzono wnikliwy wywiad z użytkownikiem na temat objawów usterek oraz eksploatacji auta przed i po wymianie silnika. Potem samochód trafił na stanowisko, gdzie poddany został dokładnym oględzinom, a następnie pogłębionej diagnostyce komputerowej z pomiarami podejrzanych elementów i wiązek elektrycznych. Badanie rzeczywiście pokazało błędy sond lambda, ale oprócz tego wypadanie zapłonu i przerwy w pracy cewki zapłonowej w drugim cylindrze. Niedobór mocy spowodowany wypadaniem zapłonów powodował zapalenie kontrolki trakcji i wprowadzenie w tryb awaryjny sterownika automatycznej skrzyni biegów, co skutkowało wolniejszym rozpędzaniem pojazdu.

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

Tu trzeba dodać, że diagnostyka przez OBD przeprowadzona w poprzednim warsztacie nie pokazywała wszystkiego, gdyż OBD obowiązkowo udostępnia jedynie parametry odpowiedzialne za bezpieczeństwo i ochronę środowiska (skład mieszanki, spaliny praca katalizatora itp.). Dopiero użycie testera z dedykowanym programem pozwoliło zobaczyć więcej i skierowało mechanika na właściwą drogę. Mechanik wymienił świece zapłonowe, które były już bardzo zużyte. Wymieniona została również cewka zapłonowa drugiego cylindra i przewody. Po tej operacji samochód zaczął jeździć dobrze, jednak badanie testerem wykazało, że nadal zapisują się błędy sond lambda. Mechanik jeszcze raz przyjrzał się dokładnie wszystkim elementom i znalazł ostatnią przyczynę nieprawidłowości. Okazało się, że we wtyczkach od dwóch sond lambda były wyłamane zatrzaski, pomylone podciśnienia, a jeden przewód okazał się nieszczelny. Usunięcie tych usterek sprawiło, że błędy przestały się zapisywać, a wszystko działa wzorcowo. Prawidłowej odpowiedzi udzielił pan Adam Tarnowski z Choszczna. Serdecznie gratulujemy, a wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

ŚWIAT MOTORYZACJI 7-8/2017

WYDAWCA

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski