Sm 2017 05

Świat

motoryzacji MAJ 2017

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

TECHNOLOGIE / WYPOSAŻENIE / CZĘŚCI ZAMIENNE / URZĄDZENIA / NARZĘDZIA / RYNEK Atrakcje ProfiAuto Show

Rumunia z Pucharem Prezesa Inter Cars

str. 7

str. 8

str. 16

Nieoczekiwany brak chłodu Pierwsze porządne upały zawsze są testem dla samochodowych układów klimatyzacji. Wielu właścicieli aut zostaje wtedy nieprzyjemnie zaskoczonych tym, że klimatyzacja w ich pojazdach nie działa tak, jak powinna.

Powodów niezbyt wydajnego chłodzenia, lub zgoła jego braku, może być wiele - od tak prozaicznej i łatwej do usunięcia jak zapchany filtr kabinowy, przez najbardziej popularną jaką jest uszkodzenie skraplacza, aż po najdroższą w skutkach awarię sprężarki. Do pełnego zdiagnozowania warto więc posłużyć się testerem, który umożliwia sprawdzenie ciśnienia i temperatury w układzie, a także odczytuje kody usterek z jednostki nim sterującej. Powinien on również umożliwiać kasowanie kodów usterek, aktywację poszczególnych komponentów obsługi-

wanych przez sterownik, przeprowadzenie regulacji oraz zaprogramowanie sterownika.

Dopiero kiedy okaże się, że w sterowniku klimatyzacji nie zostały zapisane żadne dane wskazujące na niesprawność układu, należy przejść do diagnostyki termodynamicznej. Polega ona na pomiarach ciśnienia i temperatury w obwodzie wysokiego i niskiego ciśnienia.

Jeszcze częściej niż z brakiem chłodu płynącego z nawiewów spotkać się można z dobywającym się z nich nieprzyjemnym zapachem. Jego źródłem są pleśnie, bakterie i inne drobnoustroje, które na stale wilgotnym parowniku skrytym pod deska rozdzielczą znajdują doskonałe warunki do rozwoju. Parownik oraz tunel nawiewu powietrza musi być zatem regularnie czyszczony specjalnymi preparatami, najlepiej dwa razy w roku (przed i po sezonie letnim).

str. 24

Zmiany na jeszcze lepsze

Hamulce nie lubią pośpiechu

Zadanie dla profesjonalisty

str. 20

str. 22

WIADOMOŚCI

Grzegorz Kacalski

BIESZCZADZKIE BEZTRANSPORCIE

„Piękne miasto w samych górach, dwie ulice, jeden gmach. Wszyscy chodzą tu po dziurach. Każdy żyje jak się da” – śpiewał przed laty o Ustrzykach Dolnych niezapomniany Eugeniusz „Siczka” Olejarczyk, lider punkrockowego zespołu KSU. Co prawda dziury w Ustrzykach połatano, ale na mieście wciąż ciąży odium bieszczadzkiego zadupia, a ciążyć będzie jeszcze bardziej, bowiem Bieszczady zostaną za chwilę pozbawione jakiejkolwiek komunikacji publicznej. Jedyna firma transportowa, która woziła tam ludzi oświadczyła, że zwija interes z powodu całkowitej nieopłacalności. Kto więc mieszka w Cisnej, Wołosatem czy Lutowiskach, a nie dysponuje samochodem, niech czym prędzej opatruje kałamaszkę.

Inaczej bowiem do roboty czy szkoły w Sanoku nie dojedzie. Krótko mówiąc, Bieszczady, a także Beskid Niski, zostały skazane na cywilizacyjną degradację, bo tak należy rozumieć likwidację transportu publicznego.

W tym kontekście przypominają się postulaty tzw. określonych środowisk, które wnioskują o postawienie tamy zalewającej Polskę rzece „samochodowego złomu”, czyli używanych samochodów z Zachodu.

Ekologia i bezpieczeństwo odmieniane są w ich manifestach przez wszystkie przypadki. Wartości te mogą oczywiście zapewnić wyłącznie nowe samochody z salonów, bowiem spełniają odpowiednie normy.

- A jak kogoś na nowe auto nie stać? – zapyta jakiś bardziej marudny obywatel. - Nie każdy musi jeździć samochodem. Kogo nie stać, niech jeździ autobusem – odpowiedzą rezolutnie orędownicy odmłodzenia parku samochodowego w Polsce. Mieszkańcy Smolnika, Chmiela czy Mucznego powinni więc zadać kolejne pytanie – którym autobusem?

PRZEWODY do termiki Przyczyną awarii układu chłodzenia często jest nieszczelność przewodów. Oryginalne przewody są dość drogie, dlatego Inter Cars proponuje alternatywne części zamiennikowe, które pod względem zastosowanych do ich produkcji materiałów nie odbiegają jakością od wyrobów OE. W ofercie znalazło się 2000 referencji elementów do układów chłodzenia silnika i powietrza.

Są to m.in. gumowe i metalowe przewody, łączniki, przewody nagrzewnicy, przewody dolotowe powietrza, a także zbiorniczki wyrównawcze płynu chłodzącego. Przedstawiciele Inter Cars zapewniają, że oferta

PRZYSPIESZANIE wypełniacza Spies Hecker wprowadził na rynek przyspieszacz Permasolid® Express Surfacer Accelerator 9250. Produkt skraca czas schnięcia wypełniacza Permasolid® HS Express Surfacer 5250.

– Wypełniacz Permasolid HS Express Surfacer 5250 można szlifować po 60–120 minutach suszenia na powietrzu (20°C). Jednak po zastosowaniu nowego przyspieszacza Permasolid Express Surfacer Accelerator 9250 czas schnięcia w temperaturze otoczenia można skrócić do około 30 mi-

INTER-TEAM w Ełku Do miast w których działają filie InterTeam, dołączył ostatnio Ełk. Na klientów czeka tam pełen asortyment wyposażenia warsztatów oraz części zamiennych do aut osobowych i dostawczych, a także szeroka oferta środków smarnych i płynów eksploatacyjnych.

elementów układów chłodzenia jest nadal prężnie rozwijana, więc referencji będzie sukcesywnie przybywać.

Najprostszym i najskuteczniejszym sposobem wyszukania danego elementu układu chłodzenia jest skorzystanie z wyszukiwarki IC Katalogu Online. Po zaznaczeniu odpowiednich parametrów pojazdu (marka/ model/pojemność silnika) należy wybrać w drzewie asortymentowym grupę „układ chłodzenia”, następnie „przewody króćce”.

Równie skutecznym sposobem jest wyszukiwanie przewodów przy użyciu numeru OE.

nut – wyjaśnia Tomasz Kazakidis, doradca techniczny marki Spies Hecker.

Permasolid HS Express Surfacer 5250 to spełniający normy LZO, dwuskładnikowy wypełniacz do szlifowania. Produkt dostępny jest w kolorze białym, szarym oraz czarnym. Może być stosowany z utwardzaczami HS i VHS. Po dodaniu przyspieszacza schnięcia Permasolid Express Surfacer Accelerator 9250 wypełniacz wykazuje dobrą rozlewność podczas aplikacji w dwóch lub trzech warstwach, bez odparowania międzywarstwowego.

Zastosowanie wypełniacza Permasolid HS Express Surfacer 5250 wraz z przyspieszaczem Permasolid Express Surfacer Accelerator 9250 przynosi znaczne korzyści warsztatom, które nie stosują suszenia wymuszonego. – Korzystając z wypełniacza Permasolid HS Express Surfacer 5250 wraz z przyspieszaczem Permasolid Express Surfacer Accelerator 9250, lakiernicy znacznie skrócą czas realizacji zlecenia – wyjaśnia Tomasz Kazakidis.

W ten sposób sieć sprzedaży Inter-Team liczy obecnie 76 oddziałów – 75 w Polsce oraz oddział w Czechach. W tym roku powiększyła się ona o 4 placówki - poza Ełkiem otwarte zostały również w Stargardzie, Rybniku oraz Bytomiu.

www.swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

3

WIADOMOŚCI

CLIM SPRAY I CLIM PUR wracają Do oferty Valeo powróciły w nowych opakowaniach preparaty Clim Pur (do dezynfekcji klimatyzacji) i Clim Spray (do czyszczenia i dezynfekcji wnętrza pojazdów.

Brak światła, wilgoć oraz podwyższona temperatura sprawiają, że samochodowy układ nagrzewania wnętrza i klimatyzacji to idealne miejsce do rozwoju niepożądanych mikroorganizmów będących realnym zagrożeniem nie tylko dla zdrowia, ale także bezpieczeństwa pasażerów. Mikroby mogą powodować bowiem uczulenia, a te z kolei w przypadku wielu osób bywają źródłem problemów z koncentracją i powodować mogą wydłużenie czasu reakcji.

Zresztą nawet zwykłe kichniecie potrafi być niebezpieczne, gdyż nie da się kichnąć bez jednoczesnego zamknięcia oczu, a w czasie tych kilku dziesiątych sekundy może zdarzyć się sytuacja drogowa wymagająca natychmiastowego działania. Utrzymywa-

NOWY filtr UFI UFI Filters wprowadziło na rynek części zamiennych wkład do filtra oleju napędowego przeznaczony do samochodów Hyundai i Kia. Włoska firma chwali się innowacyjnym medium filtracyjnym

LAUBER WPROWADZA markę Stardax Firma Lauber wprowadza na rynek kolejną markę. Do marki Ditermann dołącza brand Stardax, pod którym dostępne będą alternatory i rozruszniki. Pojawienie się

4

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

nie klimatyzacji w należytym stanie jest więc niezwykle ważne.

Clim Pur to środek pomocny w tych staraniach, gdyż służy do czyszczenia i dezynfekcji klimatyzacji w pojazdach samochodowych. Ma silne właściwości biobójcze, co pozwala eliminować bakterie, grzyby i drobnoustroje, a jednocześnie usuwa brzydki zapach i chroni układ klimatyzacji przed korozją, w szczególności parownik.

Bakteriobójczo i grzybobójczo działa także Clim Spray.

Przeznaczony jest on do dezynfekowania kabiny samochodu, a dodatkowo odświeża ją usuwając nieprzyjemny zapach.

Oba preparaty są proste w użyciu, więc kierowcy mogą z powodzeniem stosować je samodzielnie.

Aby cieszyć się efektami działania Clim Spray wystarczy przy uruchomionym silniku ustawić najniższą temperaturę oraz najwyż-

szą moc klimatyzacji, upewnić się, że okna są szczelnie zamknięte i odchylić siedzenie pasażera. Następnie trzeba wstrząsnąć aerozolem, umieścić go na podłodze obok siedzenia pasażera i aktywować automatyczne rozpylanie preparatu, po czym pozostawić aerozol w zamkniętym pojeździe na co najmniej 15 minut. Na koniec pozostaje dokładne wywietrzenie pojazdu.

- Klimatyzacja to znacznie więcej niż tylko wygoda. Prawidłowo działająca zarówno chłodzi jak i oczyszcza powietrze, poprawiając komfort jazdy i chroniąc zdrowie pasażerów. Początek wiosny to najlepszy moment, aby ją sprawdzić i zadbać o jej stan. Ważnym krokiem, który możemy wykonać samodzielnie jest oczyszczenie za pomocą środków Valeo Clim Pur i Clim Spray. Warto również pamiętać o wymianie filtra kabinowego – na przykład na Valeo ClimFilter Supreme, który dzięki warstwom polifenolu i aktywnego węgla zabezpiecza wnętrze kabiny nie tylko przed szkodliwymi cząstkami i gazami, ale także alergenami – mówi Agnieszka Wojtczuk z Valeo Service Eastern Europe.

zapewniającym doskonałą skuteczność filtracji i separacji wody. Produkcja całej gamy filtrów przeznaczonych na rynek europejski odbywa się w zakładzie UFI w czeskiej Ostrawie.

Fabryka zlokalizowana jest w pobliżu zakładu Hyundai

Motor Group, w którym produkowane są pojazdy koreańskiej marki.

Zastosowane w filtrach UFI medium oprócz warstwy z celulozy zawiera siatkę hydrofobową nieprzepuszczającą wody.

Przedstawiciele UFI zapewniają, że produkt spełnia te same kryteria, które stawiane są filtrom stosowanym na pierwszy montaż.

nowego brandu w portfolio Lauber jest wynikiem zmian jakie postępują w słupskiej firmie.

Logo Stardax znajdzie sie na opakowaniach produktów nowych, a nie fabrycznie regenerowanych.

Stardax będzie pozycjonowany jako marka części linii ekono-

micznej. Oznacza to, że będą to części dobrej jakości w atrakcyjnej cenie. W asortymencie od początku znajdą się rozruszniki i alternatory do większości popularnych modeli samochodów osobowych i dostawczych eksploatowanych w naszym kraju.

WIADOMOŚCI

NOWE FILTRY KABINOWE Sogefi Purflux, FRAM oraz CoopersFiaam to brandy, pod którymi firma Sogefi oferuje dwa typy filtrów chroniących pasażerów pojazdu przed szkodliwym wpływem zanieczyszczeń oraz przykrymi zapachami: filtry przeciwpyłkowe oraz z węglem aktywnym.

Firma Sogefi rozszerzyła swą ofertę o filtr przeciwpyłkowy do samochodów Citroen C1 II VTi, Peugeot 108 VTi (1.0 i 1.2), Toyota Aygo VTi (1.0 i 1.2), Renault ESPACE V (1.6 dCi i 1.6 TCe) Nowością jest także filtr z węglem aktywnym do Renault Twingo III (0.9 TCe 90, 1.0 SCe 70) oraz Smarta Forfour (0.9, 0.9 Brabus i 1.0) i Fortwo (0.9 Brabus, Cabrio 0.9, Coupe 1.0) Coupe, cabrio, Fortwo III i Forfour III. Filtry przeciwpyłkowe wychwytują zanieczyszczenia większe niż 40 mikrometrów, w tym kurz, małe cząstki roślinne, pyłki, bakterie, pył z hamulców, zarodniki pleśni. Filtry z węglem aktywnym z kolei zatrzymują wszystkie wymienione wyżej zanieczyszczenia, a dodatkowo szkodliwe gazy i zapachy dzięki zaawansowanej, trójwarstwowej strukturze: warstwa aktywna znajduje się pomiędzy dwiema warstwami włókniny.

Pamiętać należy, że wraz ze zwiększającym się przebiegiem wydajność filtra spada. Zużyty filtr to także trudniejszy dopływ świeżego powietrza do kabiny.

W środowisku miejskim, żywotność filtra kabinowego jest krótsza, szczególnie gdy pojazd porusza się w korkach z niskimi prędkościami. Dlatego wymiana filtra kabinowego powinna być rutynową czynnością podczas dorocznego przeglądu samochodu. W większości przypadków filtry w nowoczesnych samochodach są łatwo dostępne i możliwe do wymiany bez użycia specjalistycznych narzędzi.

GRUBSZY KATALOG wycieraczek DENSO rozszerzyło ofertę wycieraczek o 64 nowe numery katalogowe, dzięki czemu pokrycie parku pojazdów przez asortyment wycieraczek tej firmy wzrosło do 94,5%.

Rozszerzenie obejmuje 45 kompletów wycieraczek płaskich oraz 19 wycieraczek tylnych z adapterami OE. Nowe wycieraczki mają wiele popularnych zastosowań, m.in. w pojazdach marek Audi, BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel, Skoda, Volkswagen i Volvo. Wszystkie wycieraczki DENSO są opracowywane i produkowane zgodnie z wysokimi standardami norm jakości OE.

Oferta wycieraczek DENSO obejmuje cztery ich typy: hybrydowe, płaskie, szkieletowe i tylne. Składa się obecnie z 206 referencji, z których 115 to wycieraczki płaskie.

Linia wycieraczek DENSO ma łącznie 23500 zastosowań w 314 mln pojazdów.

Wszystkie wycieraczki DENSO są dostępne w katalogu TecDoc oraz w e-katalogu DENSO.

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

5

RYNEK

Korzyści z dobrowolnej certyfikacji Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz Instytut Transportu Samochodowego (ITS) podpisały porozumienie, dzięki któremu producenci i dystrybutorzy części będą mogli certyfikować swoje produkty w polskich laboratoriach.

W

Polsce, tak jak w całej Unii Europejskiej obowiązują unijne przepisy oraz regulaminy EKG ONZ (Europejskiej Komisji Gospodarczej), które obligują do homologacji (dopuszczenia do użytkowania) pewnych grup części mających wpływ na bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Co prawda dzisiaj lista produktów podlegających obowiązkowej homologacji nie jest kompletna, bowiem można wskazać grupy produktowe, które powinny podlegać lepszej kontroli, jednak uzupełnienie tej luki pozostaje kwestią czasu. Wszyscy w Europie czekają bowiem na nowe unijne rozporządzenie, które kompleksowo ureguluje tę kwestię i określi listę części, których jakość będzie musiała być weryfikowana.

To że dzisiaj niektóre części, nie muszą mieć odpowiednich certyfikatów i homologacji, zanim trafią na rynek, wcale nie oznacza, że ich producenci i dystrybutorzy nie chcą poddawać swych wyrobów dodatkowym testom jakościowym. - Niektórzy dystrybutorzy i producenci, chcąc promować swoje wyroby, dobrowolnie poddają je testom w instytutach badawczych, aby

6

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

potwierdzić ich odpowiednią jakość. Teraz, dzięki podpisaniu porozumienia pomiędzy SDCM i ITS liczba takich firm może się zwiększyć – mówi Alfred Franke z SDCM. Dobrowolna certyfikacja na zgodność z określonymi wymaganiami, bo o niej mowa, będzie polegała na sprawdzeniu, czy dana część spełnia wybrane dla danej grupy towarowej wymagania techniczne.

W przypadku uzyskania pozytywnego wyniku przyznane zostaną odpowiednie certyfikaty zgodności. Klient będzie mógł przedłużyć ważność certyfikatu lub też rozszerzyć jego zakres, np. o podobne odmiany i wersje certyfikowanego wyrobu.

Certyfikat ten będzie symbolem jakości wyrobów, a ich producenci będą wyżej pozycjonowani na rynku niż ich konkurencja.

- Certyfikacja ta to elastyczne rozwiązanie, które daje producentom i dystrybutorom części możliwość dodatkowego sprawdzenia jakości wybranych, oferowanych przez siebie produktów w zakresie wybranych ich właściwości. Jakość ta będzie potwierdzona wiarygodnym certyfikatem, wyróżniając tym samym produkt na tle innych na konkurencyjnym rynku - wyjaśnia prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

SDCM prowadzi rozmowy także z innymi instytutami badawczymi, które mogłyby się przyłączyć do tego projektu. Dobrowolnej certyfikacji będzie można poddawać obecnie produkty takie jak elementy układu kierowniczego (drążki kierownicze, przeguby), płyny hamulcowe, szyby, a docelowo także amortyzatory, felgi i elementy układu hamulcowego (cylinderki, przewody, pompy itp).

Projekt certyfikacji jaki SDCM realizuje obecnie z ITS to w pełni dobrowolne badania, które odpowiadają na zapotrzebowanie rynku. Z drugiej jednak strony niektóre środowiska opowiadają się za wprowadzeniem w Polsce obowiązkowej certyfikacji części.

Taki przymus jest jednak mało przemyślanym rozwiązaniem, gdyż spowodowałby wiele negatywnych konsekwencji.

Przypomnijmy, że w Polsce obowiązują regulacje unijne. Wprowadzenie dzisiaj obowiązkowej certyfikacji w sytuacji, kiedy zaraz pojawi się nowe rozporządzenie unijne dotyczące homologacji może spowodować, że niektóre części byłyby objęte obowiązkiem zarówno homologacji jak i certyfikacji. To zaś mogłoby spowodować, że będą one obciążone dodatkowym niepotrzebnym obowiązkiem i kosztem, który zmniejszy konkurencyjność części polskiej produkcji na rynkach zagranicznych.

W związku z tym wykaz wyrobów objętych certyfikacją powinien powstać, gdy będą już znane postanowienia rozporządzenia unijnego.

Dzisiaj Polska jest zagłębiem producentów części motoryzacyjnych. Wielkość eksportu firm produkujących w naszym kraju części motoryzacyjne pozycjonuje nasz kraj jako 12 największego na świecie eksportera części zamiennych.

Konkurencja czyści rynek z produktów złej jakości, ale na konkurencyjnym rynku trzeba się wyróżniać. W Polsce rywalizuje ze sobą 50 dystrybutorów części motoryzacyjnych i ich ponad 1000 filii, dostarczając do każdego warsztatu części nawet 3 razy dziennie. W związku z tym z gry wypadają ci, którzy nie potrafią spełnić oczekiwań warsztatów w kwestii dostaw produktów jakościowych.

W interesie samych warsztatów jest to, aby montowane w samochodach klientów części miały odpowiednią jakość. Montaż części o marnym standardzie niesie ze sobą poważny kłopot związany z naprawami gwarancyjnymi. W przypadku reklamacji warsztat narażony jest bowiem na znaczne straty - na jego barkach spoczywa pokrycie kosztów robocizny, czyli kosztów wymiany gwarancyjnej. Dlatego warsztaty oraz sami kierowcy jak ognia unikają produktów o wątpliwej jakości, natomiast poszukują tych o dobrej opinii.

W obecnych realiach rynkowych nie wystarczy oferować dobry produkt, aby odnieść sukces. Na zatłoczonym rynku działania reklamowe mają coraz większe znaczenie. - Certyfikat ośrodka badawczego, takiego jak ITS z pewnością będzie dla klientów wyraźnym sygnałem, że produkty te spełniają określone wymagania techniczne dotyczące wybranych cech produktu i bez obaw można montować je w autach klientów – dodaje prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak z ITS. t

FIRMY

Atrakcje ProfiAuto Show Niewiele czasu już pozostało do jednego z największych motoryzacyjnych wydarzeń w Polsce. ProfiAuto Show 2017, coroczne spotkanie profesjonalistów z branży automotive i prawdziwa gratka dla wszystkich miłośników motoryzacji, odbędzie się bowiem 3-4 czerwca w Międzynarodowym Centrum Kongresowym zlokalizowanym obok słynnego katowickiego Spodka.

Wśród zapowiadanych atrakcji znalazły się m.in. pokazy FMX, mobilny tor off-roadowy, kino 9D oraz prezentacje rzadko widywanych pojazdów marki Alpina.

T

egoroczna, 14. już edycja targów ProfiAuto Show odbędzie się pod hasłem odkrywania nowoczesnej motoryzacji.

Zwiedzający będą mogli zapoznać się ze stworzonymi dzięki technologiom informatycznym rozwiązaniami wykorzystywanymi przy serwisowaniu i eksploatacji pojazdów.

– Ubiegłoroczną edycję ProfiAuto Show odwiedziło ponad 30 tys. osób. Ogromne zainteresowanie targami pokazuje, że istnieje zapotrzebowanie na spotkania, dzięki którym pasjonaci motoryzacji i partnerzy rynku automotive mogą nawiązać lub umocnić kontakty biznesowe – mówi Michał Tochowicz, dyrektor ds. rozwoju i strategii ProfiAuto.

Dla uczestników targów przewidziano mnóstwo atrakcji: odbędą się pokazy kaskaderskie na motocyklach FMX, a szybsze bicie serca zapewni jazda z instruktorem po mobilnym torze off-roadowym oraz za sterami samochodu jadącego jednocześnie do tyłu i do przodu. Dla wszystkich dostępne będą bez ograniczeń: tor kartingowy, symulator jazdy na jednym kole, kino 9D z efektami specjalnymi oraz kosmiczny tunel Vortex, w którym poczuć można stan nieważkości.

Atrakcje będą również czekały na gości, którzy odwiedzającą płytę główną pobli-

skiego Spodka. Odbędzie się tam pokaz nietypowych samochodów poddanych tuningowi. Zaprezentowanych zostanie wiele aut różnych marek motoryzacyjnych, a w tym Ford GT40, BMW Z4 AC Schnitzer, BMW 850 CSI Wide Body, czy też BMW E34 Alpina oraz Mercedes SL55 AMG. Przemieszczanie się po hali ułatwi bezpłatna aplikacja targowa ProfiAuto Show, zapewniająca dostęp do planu targów, harmonogramu szkoleń i elektronicznych katalogów wystawców oraz informacji o specjalnych atrakcjach.

Organizatorem ProfiAuto Show 2017 jest firma Moto-Profil, dystrybutor części i akcesoriów motoryzacyjnych, właściciel marki ProfiAuto. t

Moto-Profil idzie do góry Moto-Profil kolejny raz przesunął się do na liście największych polskich firm opracowanej przez „Rzeczpospolitą”. Właściciel marki ProfiAuto i członek grupy TEMOT International uplasował się na 308. miejscu w Polsce i 24. w regionie.

Co roku, głównie na podstawie danych finansowych każdej z firm., redakcja dziennika „Rzeczpospolita” przygotowuje zestawienie 500 największych polskich przedsiębiorstw.

Moto-Profil, który na liście tej obecny jest od kilku lat, w najnowszej jej edycji zanotował, w porównaniu z poprzednią, jeden z największych wzrostów, przesuwając się z miejsca 345. na miejsce 308.

– Kolejny rok ze znaczącym wzrostem w rankingu największych polskich firm dowodzi, że obrana przez nas strategia biznesowa jest słuszna – mówi Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil.– Dobre wyniki motywują nas również do jeszcze intensywniejszej pracy, która miejmy nadzieję, zaowocuje następnym „skokiem” w przyszłym roku.

Dodać tu wypada, że w lutym Moto-Profil otrzymał „Diament Forbesa” za jeden z największych przeciętnych rocznych wzrostów wartości. Przedsiębiorstwo obecnie działa na rynkach: polskim, czeskim, słowackim, niemieckim, litewskim, łotewskim, ukraińskim, węgierskim, rumuńskim, włoskim i fińskim. Współpracuje z ponad tysiącem partnerów handlowych.

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

7

FIRMY

Rumunia z Pucharem Prezesa Inter Cars Choć narodowa reprezentacja Rumunii w piłce nożnej przeżywa wyraźny kryzys, drużyna reprezentująca rumuński oddział Inter Cars po raz kolejny sięgnęła po Puchar Prezesa. Rozgrywki po raz pierwszy były transmitowane na żywo za pośrednictwem strony www.ic-tv.pl oraz na stronie Inter Cars na Facebooku.

N

a boiskach OSiR na warszawskim Bemowie spotkało się 14 drużyn biorących udział w finale Międzynarodowego Turnieju Piłki Nożnej o Puchar Prezesa Inter Cars. Wśród nich były reprezentacje zagranicznych filii Inter Cars: Chorwacji, Włoch, Rumunii, Łotwy, Litwy i Ukrainy, a także zespoły z Polski: Filia Inter Cars Radom, Filia Inter Cars Piekary Śląskie i Filia Inter Cars Sosnowiec, a także Mann Humel Sp. z o.o., Glob Cars, ILS Sp. z o.o., J&M Logistics i Mahle Polska Sp. z o.o.

W finałowych rozgrywkach najpierw rozegrano fazę grupową. W każdej z trzech grup znalazło się pięć drużyn. Mecze rozgrywane były w systemie każdy z każdym, a do fazy ćwierćfinałowej awansowało osiem zespołów. Po zaciętej rywalizacji w meczach półfinałowych zmierzyli się: Inter Cars Rumunia i Inter Cars Chorwacja (2:2, w karnych 2:1) oraz Filia Inter Cars Sosnowiec i Glob Cars (0:0, w karnych 2:3).

8

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

Ostatecznie zarówno finał, jak i mecz o trzecie miejsce miały charakter międzynarodowy. W „małym finale” Sosnowiec 5:3 zwyciężył z Chorwacją. W meczu o pierwsze miejsce spotkała się Rumunia i Glob Cars.

Choć Rumuni, triumfatorzy trzech poprzednich turniejów, uznawani byli za faworytów, to jednak polski zespół okazał się równorzędnym przeciwnikiem. W końcu jednak, wynikiem 5:2, wygrali Rumuni i to oni sięgnęli po Puchar Prezesa Inter Cars. Nagrodę tę odebrali z rąk Roberta Kierzka.

- Poziom i umiejętności uczestników turnieju są z roku na rok coraz lepsze.

Wszystkie drużyny wykonały ogromną pracę, przygotowując się do tych rozgrywek, podobnie jak zresztą jak organizatorzy. Impreza została przygotowana bardzo profesjonalnie i cieszę się, że mogliśmy wziąć w niej udział – podkreśla Gabriel Pop z Inter Cars Rumunia. - Ciężko wskazać jedną drużynę, która była dla nas najtrudniejszym przeciwnikiem.

Wszystkie zespoły prezentowały naprawdę imponujące umiejętności. Z pewnością jednak w pamięć zapadną nam gracze z Chorwacji, których mieliśmy okazję spotkać w półfinale.

- Drugie miejsce nie jest dla nas zaskoczeniem. Od początku wierzyliśmy w swoje umiejętności i zakładaliśmy zakończenie zmagań przynajmniej w pierwszej piątce.

Trzeba jednak przyznać, że trafiliśmy na ciężką grupę. Na szczęście udało nam się z niej wyjść i dostać się do fazy finałowej.

Bardzo trudno grało nam się z drużyną Rumunii, z którą spotkaliśmy się też na samym początku rozgrywek – mówi z kolei Mariusz Fluder z drużyny Glob Cars. - Na pochwałę zasługuje również organizacja turnieju, która była naprawdę bardzo dobra – dodaje.

Podczas ceremonii dekoracji wyróżniono również indywidualnych graczy. Najlepszym zawodnikiem został Dorian Marius Pascu z Rumunii. Najlepszym strzelcem okazał się inny rumuński zawodnik - Andrei Ionut Dima, mający na swoim koncie 11 goli. Tytuł najlepszego bramkarza uzyskał Matej Barić z Chorwacji.

- Jestem pod ogromnym wrażeniem poziomu rozgrywek oraz atmosfery, jaka panowała podczas turnieju. Jakość sportowa jest z roku na rok coraz lepsza. Mam nadzieję, że kolejne lata przyniosą jeszcze więcej sportowych emocji i wrażeń, a sami zawodnicy będą stale podnosić poprzeczkę. Śmiało mogę stwierdzić, że w tym roku żadna drużyna nie odstawała poziomem od reszty. W poprzednich latach zdarzały się wyniki dwucyfrowe, teraz były one rzadkością. Widać było, że zawodnicy zostawiali na boisku bardzo dużo siły i zdrowia. O to w tym wszystko chodziło: o dobrą zabawę i międzynarodową integrację – podkreśla Robert Kierzek, wiceprezes Inter Cars.

Międzynarodowy Turniej o Puchar Prezesa Inter Cars odbył się już po raz szósty.

Tego rodzaju zawody są ewenementem w branży motoryzacyjnej.

- Chciałbym serdecznie podziękować wszystkim zespołom za wspaniałe widowisko piłkarskie oraz przemiłą atmosferę, którą stworzyły. Niezależnie od zajętego miejsca drużyny pokazały ciekawy futbol, w którym nie brakowało szybkich zagrywek, parad bramkarskich oraz przepięknych bramek godnych każdej kamery i stacji telewizyjnej – dodaje Roman Berliński, organizator turnieju.

Po raz pierwszy finał Międzynarodowego Turnieju Piłki Nożnej o Puchar Prezesa Inter Cars można było obejrzeć za pośrednictwem transmisji online, prowadzonej za pośrednictwem strony www.ic-tv.pl oraz na stronie Inter Cars na Facebooku. Transmisji towarzyszył profesjonalny komentarz spikerski - zarówno w języku polskim, jak i angielskim. Relacja cieszyła się dużym zainteresowaniem widzów, o czym świadczyć mogą np. liczne polubienia i udostępnienia postu z transmisją na Facebooku. t

FIRMY

Punkty za odpady Przepisy obligują warsztaty do odpowiedniego gospodarowania odpadami. Choć ich recykling kosztuje, to przystępując do projektu Bio Service prowadzonego przez Inter Cars, można liczyć nie tylko na pomoc w prawidłowym prowadzeniu gospodarki opadami, ale i na zwrot nakładów poniesionych na ich utylizację.

W

rozumieniu ustawy, odpadem jest każda substancja lub przedmiot, którego posiadacz pozbywa się, zamierza się pozbyć lub do pozbycia się we właściwy sposób jest zobowiązany. Odpadem warsztatowym będzie więc na przykład pozostawiony po wymianie olej, płyn, akumulator, filtr, opona, a nawet żarówka czy pusty pojemnik.

Ustawa nakłada na warsztat obowiązek podpisania umowy z firmą odbierającą odpady, która ma odpowiednie zaplecze logistyczne oraz pozwolenia na przewóz i utylizację. Warsztat musi też dysponować

Rodzaj odpadu

konieczną dokumentacją: pozwoleniami na wytwarzanie odpadów, kartami odpadów, kartami ewidencji, sprawozdaniami. Zobowiązany jest ponadto segregować odpady i składować je w odpowiednim miejscu.

Bio Service przygotował kompleksową ofertę dla warsztatów. Firmy, które w ramach projektu współpracują z serwisami, mają zezwolenia i odpowiednie zaplecze logistyczne. Wydadzą więc właściwe dokumenty w momencie odbioru odpadów, pomogą w wypełnieniu formularzy, wstawią pojemniki na odpady i wskażą odpowiednie miejsce do ich składowania na terenie warsztatu.

Kod odpadu

Zgodnie z przepisami, w przypadku części odpadów powstających w warsztacie, za ich utylizację płaci serwis. W praktyce wygląda to tak, że po odebraniu odpadów, oprócz obowiązkowej Karty Przekazania Odpadów (osobnej na każdy kod odpadu), klient otrzymuje również fakturę za recykling, której wysokość zależy od wagi oraz ceny odzysku. Każdy kod odpadu ma swoją „cenę utylizacyjną”. Poniższa tabela przedstawia najczęściej spotykane w warsztacie kody odpadów oraz kwoty, jakie trzeba zapłacić za ich utylizację. Stawki obowiązują na terenie całej Polski, ale dotyczą tylko tych klientów, którzy podpisali umowę w ramach projektu Bio Service. Warto wiedzieć, że Bio Service wraz z Inter Cars zwracają środki poniesione na utylizację w postaci doładowania multikarty IC Premia Cash. Otrzymane środki można wykorzystać od razu na zakupy produktów oferowanych przez Inter Cars. t

Kwota zakupu netto w Inter Cars brana pod uwagę do wyliczenia refundacji kosztu oddania 1 kg lub 1 l odpadu

Koszt odbioru 1 kg odpadu

Kwota zwrotu w IC Premia Cash za oddany odpad (1 kg)

Opakowania tworzyw sztucznych

15 01 02

50 zł

0,80 zł

1 zł

Opakowania po substancjach niebezpiecznych

15 01 10*

50 zł

1,35 zł

1 zł

Opakowania ciśnieniowe

15 01 11*

1 kg

3,50 zł

3 zł

Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne zanieczyszczone substancjami niebezpiecznymi (w tym filtry paliwa)

15 02 02*

50 zł

0,80 zł

1 zł

Sorbenty, materiały filtracyjne, tkaniny do wycierania (np. szmaty, ścierki) i ubrania ochronne inne niż wymienione w 15 02 02 (w tym filtry powietrza)

15 02 03

50 zł

0,70 zł

1 zł

Filtry olejowe osobowe

16 01 07*

4 szt. = 1 kg

1 zł

1 zł

Filtry olejowe ciężarowe

16 01 07*

3 szt. = 1 kg

1 zł

1 zł

Płyny hamulcowe

16 01 13*

1l

0,90 zł

1 zł

Płyny zapobiegające zamarzaniu zawierające niebezpieczne substancje.

16 01 14

1l

0,90 zł

1 zł

Płyny zapobiegające zamarzaniu inne niż niebezpieczne

16 01 15

1l

0,50 zł

1 zł

Tworzywa sztuczne

16 01 19

1 kg

0,80 zł

0,80 zł

Szkło szyb samochodowych

16 01 20

1 kg

1 zł

1 zł

Świetlówki

16 02 13*

1 kg

3,50 zł

3 zł

Gaśnice

16 03 04

1 kg

0,80 zł

0,80 zł

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

9

WARSZTAT

Najlepiej w zestawie Wymieniając pasek rozrządu, najwygodniej i najrozsądniej skorzystać z gotowego zestawu renomowanej firmy, ponieważ w jego skład wchodzą wszystkie elementy, które powinny być wymienione podczas kompleksowej naprawy.

F

irma Dayco nie tylko dostarcza takie zestawy, ale również udostępnia wiedzę, jak przeprowadzić wymianę zgodnie z procedurą przewidzianą przez producenta, a tym samym profesjonalnie wykonać usługę. Przykładem może być przygotowany przez ekspertów Dayco materiał techniczny poświęcony wymianie elementów układu rozrządu z wykorzystaniem zestawu Dayco Kit KTBWP5630 przeznaczonego do jednostek 2.0 TDI stosowanych w samochodach koncernu VW, m.in. w Skodzie Octavii.

W silniku tym pasek rozrządu napędza również pompę wody. Jest zatem wskazane, by przy wymianie paska wymienić jednocześnie pompę, do której uzyskujemy dostęp. Dlatego też pompa znalazła się w zestawie.

Ponieważ wymiana paska rozrządu wymaga demontażu paska wieloklinowego napędzającego osprzęt silnika, Dayco zaleca także wymianę komponentów tego napędu. Kompleksowo naprawa zapewni klientowi komfort użytkowania samochodu bez konieczności ponownej wizyty w warsztacie w krótkim czasie. tW ymianę przeprowadzamy, gdy silnik jest zimny. Dlatego przed naprawą samochód powinien postać kilka godzin; tZ aczynamy od demontażu plastikowej osłony silnika, a następnie prawego nadkola, co pozwoli uzyskać dostęp do napędu osprzętu silnika. Gdy go sobie zapewnimy, zwalniamy kluczem napinacz i zdejmujemy pasek wieloklinowy (1); tD emontujemy dolne mocowanie silnika (2) oraz koło pasowe wału korbowego (3), aby zdjąć dolną i środkową osłonę paska rozrządu. Wymontowujemy czujnik różnicy ciśnień filtra cząstek DPF wraz z elementem mocującym oraz elektryczną pompę paliwa, a w następnej kolejności filtr paliwa i zbiornik wyrównawczy płynu chłodzącego, by uzyskać w ten sposób dostęp do górnej osłony paska rozrządu (4); tW ykręcamy dolną śrubę elementu mocującego silnik do nadwozia (5), odpowiednio podpieramy silnik (6), wymontowujemy po kolei pozostałe elementy mocujące widoczne na zdjęciach (7) i (8); 12

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

1

tO bracamy wałem korbowym zgodnie z ruchem wskazówek zegarka, by ustawić znak na kole zębatym wału, po czym blokujemy koło używając narzędzia Dayco T10050 (9). Z kolei narzędzie Dayco 3359 wkładamy w koło wałka rozrządu, drugie zaś w koło pompy wtryskowej paliwa, a następnie luzujemy śruby obu kół (10); t Luzujemy nakrętkę napinacza i obracamy go, by zmniejszyć naprężenie paska, a następnie demontujemy górną rolkę prowadzącą, zdejmujemy pasek i demontujemy napinacz; 6

7

2

8 3

9 4

5

10

WARSZTAT tW ymieniamy śrubę dwustronną napinacza na nową, wchodzącą w skład zestawu Dayco KTBWP5630, a także dolną i środkową rolkę prowadzącą wraz ze śrubami i nakrętkami; tW ymontowujemy pompę wody z gniazda w kadłubie silnika. Po przepłukaniu układu i upewnieniu się, że powierzchnie przylegania są czyste, smarujemy o-ring nowej pompy z zestawu cienką warstwą smaru silikonowego i montujemy ją; tM ontujemy nowy napinacz wraz z nakrętka, upewniając się przy tym, że ząb napinacza wszedł w szczelinę w obudowie, tak jak to pokazano na zdjęciu (11); tZ godnie z ruchem wskazówek zegara obracamy nieco koła wałka rozrządu i pompy wtryskowej paliwa, po czym zakładamy nowy pasek rozrządu Dayco HT (High Tenacity), a także górną rolkę prowadzącą wraz ze śrubą (znajdują się w zestawie); tO bracamy napinacz paska do takiej pozycji, by jego wskaźnik znalazł się w szczelinie na tylnej płytce (12), a następnie dokręcamy nakrętkę momentem 20 Nm + kąt 45º; tD okręcamy śruby koła wałka rozrządu momentem 20 Nm + kąt 45º oraz śruby koła pompy wtryskowej paliwa momentem 20 Nm + kąt 90º (13);

11

12

t Wykręcamy śrubę koła pasowego alternatora i wymieniamy je na koło Dayco ALP2395. Za pomocą klucza imbusowego 13 mm wykręcamy śrubę napinacza paska wieloklinowego znajdującą się u dołu za alternatorem (14). Wymieniamy napinacz na część Dayco APV2511. t Wymieniamy koło pasowe paska wieloklinowego na wale korbowym na część Dayco DPV1123. Dociągamy śruby koła momentem 10 Nm + kąt 90º; tN a koniec należy jeszcze wymienić pasek wieloklinowy na część Dayco 6PK1070 (15). t 14

13

15

tW yciągamy blokady obracamy kilka razy wał korbowy, by upewnić się, że pasek jest odpowiednio ułożony, a wskaźnik napinacza wciąż znajduje się we właściwym miejscu.

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

13

Wymiana paska rozrządu

w Renault Megane 1.6 (silnik K4M) Grupa Schaeffler, właściciel marek LuK, INA, FAG i Ruville, w ramach kompleksowego wsparcia mechaników przygotowuje publikacje dotyczące wymiany wybranych elementów w wybranych modelach pojazdów. Oto kolejny z takich tekstów, tym razem dotyczący wymiany paska rozrządu w samochodzie Renault Megane II (i jego wersjach takich jak Megane CC, Scenic II) napędzanych silnikiem K4M.

S

ilnik K4M to benzynowa jednostka o pojemności 1,6 litra stosowana w Megane II i jego wersji Megane CC oraz Megane Scenic II produkowanych przez koncern Renault. Niezależnie od odmiany pojazdu sposób wymiany paska rozrządu jest bardzo zbliżony, różnice jakie mogą występować dotyczą jedynie demontażu i montażu elementów znajdujących się w komorze silnika.

Producent auta zaleca, by wymiany paska rozrządu w modelu tym dokonywać co 120 tys. kilometrów lub co 5 lat. Dla elementów bezpośrednio z paskiem współpracujących terminów nie podaje, jednak firma Schaeffler namawia, aby przy okazji montażu nowego paska, wszystkie te elementy dokładnie skontrolować i w przypadku, gdy noszą nawet niewielkie ślady zużycia też zastąpić je nowymi. Należy bowiem mieć na uwadze, iż silnik K4M jest jednostką kolizyjną, zatem w przypadku awarii rozrządu spowodowanej zużytym napinaczem czy kołem pasowym, niechybnie dojdzie do poważnego uszkodzenia silnika.

Przystępując do prac pamiętać także należy, by nowy pasek rozrządu zakładać do silnika, którego temperatura jest równa temperaturze otoczenia. Ponadto przestrzegać trzeba następujących zaleceń: •w ałem korbowym zawsze obracamy w tym kierunku, w jakim normalnie się on obraca, chyba że

w instrukcji montażu wyraźnie podano inaczej; • wszelkie śruby i nakrętki dokręcamy takim momentem jak nakazuje to instrukcja wymiany; • zgodnie z zaleceniami dostawcy części, podczas wymiany paska rozrządu wymieniamy wszystkie elementy współpracujące z paskiem, czyli napinacz, rolki prowadzące, pompę wody, a także elementy mocujące tj. śruby, szpilki czy nakrętki.

Na samym początku, ze względów bezpieczeństwa i zgodnie z najlepszymi praktykami, należy po ustawieniu pojazdu na podnośniku odłączyć przewód od bieguna ujemnego akumulatora. Dopiero po tym przystępujemy do demontażu filtra powietrza oraz przepustnicy, aby dostać się do zaślepek wałków rozrządu. Jest to niezbędne do zainstalowania blokady wałków.

Kolejną czynnością jest podniesienie pojazdu i zdemontowanie prawego przedniego koła i jego nadkola, a to w celu uzyskania dostępu do paska wielorowkowego. Po demontażu tego paska, pojazd unosimy możliwie wysoko, gdyż znacznie łatwiej będzie wtedy zdjąć dolną osłonę silnika. Usunięcie jej jest niezbędne, aby wykręcić zaślepkę i umieścić blokadę wału korbowego.

Wał korbowy należy obracać w normalnym kierunku (w prawo, patrząc od strony rozrządu), dopóki nie znajdzie się w pozycji GMP – górnego martwego punktu (nie

Przed demontażem poduszki silnika i osłon rozrządu należy jeszcze zablokować koło zamachowe za pomocą wkrętaka oraz odkręcić śrubę centralną koła pasowego wału korbowego.

Teraz można już zabrać się do demontażu elementów rozrządu. Zanim jednak przystąpimy do odkręcenia pompy wody, wcześniej trzeba oczywiście spuścić płyn z układu chłodzenia.

Podczas wymiany elementów rozrządu należy się upewnić, że oznaczenie znajdujące się na kole zmiennych faz rozrządu jest skierowane do góry. Położenie to zaznaczamy niezmywalnym markerem (między pierścieniem zębatym koła a pokrywą zaworów). Należy również sprawdzić ustawienie GMP wału korbowego. W tym przypadku rowek na wale korbowym ma być skierowany do góry.

Montaż nowych elementów rozpoczynamy od oczyszczenia powierzchni kadłuba silnika, do której

dolega pompy wody, a następnie założenia i przykręcenia pompy.

Kolejne czynności to montaż koła paska zębatego na wale korbowym, rolki prowadzącej i napinającej oraz samego paska rozrządu.

Aby pasek prawidłowo napiąć, należy wykonać następujące czynności: • używając klucza imbusowego 6 mm dokonujemy regulacji mimośrodu (11) tak, aby wskaźnik (9) pokrył się z nacięciem (10). Jest to bardzo ważna uwaga, ponieważ w podstawie napinacza znajduje się jeszcze jedno nacięcie. W przypadku niewłaściwego ustawienia wskaźnika pasek nie będzie prawidłowo napięty co może skutkować uszkodzeniem rozrządu, a nawet silnika; •k orzystając z klucza dynamometrycznego nakrętkę mocującą napinacza dokręcamy wstępnie momentem 7 Nm;

Ostatnim etapem będzie założenie i zamocowanie wymontowanych części. Czynimy to w kolejności odwrotnej niż przy demontażu.

Należy również uzupełnić płyn chłodniczy, dokonać odpowietrzenia układu chłodniczego i wykonać jazdę próbną.

Więcej informacji i filmów instruktażowych można znaleźć na stronie www.repxpert.pl

Zdjęcia: Schaeffler

oprze się o uprzednio zamontowaną blokadę wału korbowego).

• zakładamy koło pasowe wału korbowego i dokręcamy jego śrubę - najpierw dociągamy ją momentem 40 Nm, po czym dokręcamy jeszcze o kąt 145˚±15˚; • demontujemy blokadę wałków rozrządu oraz blokadę wału korbowego; • obracamy wałem korbowym o dwa obroty i raz jeszcze montujemy blokadę wału korbowego i wałków rozrządu; • ponownie sprawdzamy czy wskaźnik (13) pokrywa się z nacięciem (14).

Jeżeli nie, należy skorygować ustawienie i dopiero wtedy dokręcić „na gotowo” nakrętkę napinacza paska rozrządu momentem 27 Nm.

WARSZTAT

Nieoczekiwany brak chłodu Pierwsze porządne upały zawsze są testem dla samochodowych układów klimatyzacji.

Wielu właścicieli aut zostaje wtedy nieprzyjemnie zaskoczonych tym, że klimatyzacja w ich pojazdach nie działa tak, jak powinna.

P

owodów niezbyt wydajnego chłodzenia, lub zgoła jego braku, może być wiele. Jak wiadomo, cyrkulujący czynnik chłodzący, czyli gaz (obecnie wciąż najpopularniejszym jest R134a, czyli tetrafluoroetan, który jednak stopniowo będzie wypierany przez HFO 1234yf, czyli tetrafluoropropen) ulega rozprężaniu i sprężaniu w dwóch wymiennikach ciepła. Pierwszy zwany jest skraplaczem, kondensorem lub chłodnicą klimatyzacji. Odpowiada on za obniżenie temperatury i skroplenie czynnika chłodzącego, który trafia doń silnie sprężony, a przez to mocno nagrzany.

Wrażliwy skraplacz

Skraplacz umieszczony jest z przodu auta, zaraz za zderzakiem, więc owiewany jest przez pęd powietrza, co zapewnia mu szybkie oddawanie ciepła. Niestety, naraża też na uszkodzenia. Wystarczy niegroźna stłuczka ( a czasem nawet próba pokonania wysokiego krawężnika), by chłodnica klimatyzacji została rozbita.

Kondensor może również zostać uszkodzony przez kamienie i kawałki lodu wyrzucane spod kół jadących przed nami pojazdów.

Oprócz urazów mechanicznych zabójcza dlań jest również sól, którą służby drogowe posypują zimą ulice. Razem z wilgocią powoduje ona korozję elektrochemiczną materiału, z którego wykonana jest chłodnica. Lamelki, czyli specjalne blaszki umiesz16

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

czone między rurkami, ulegają utlenieniu i nawet jeśli skraplacz pozostaje szczelny, przestaje spełniać swoją funkcję.

Innym czynnikiem wpływającym na pogorszenie pracy kondensora są zanieczyszczenia, takie jak błoto i resztki owadów, które oblepiają chłodnicę, tworząc w ten sposób powłokę, utrudniającą wymianę ciepła.

W czasie okresowego przeglądu należy zatem sprawdzić stan kondensora. Niektóre uszkodzenia dają się naprawić, większość niestety wymaga zamiany wymiennika na nowy (często dosyć kosztownej). Należy również regularnie usuwać zanieczyszczenia z przestrzeni między rurkami, by wymiana ciepła mogła odbywać się bez przeszkód. Trzeba przy tym pamiętać, że nie wolno używać do tego narzędzi, które mogą uszkodzić delikatne lamelki. Z tego samego powodu nie należy też pod żadnym pozorem używać do czyszczenia chłodnicy myjek ciśnieniowych. Najlepiej najpierw porządnie namoczyć wymiennik, spryskać środkiem usuwającym tłuszcz (np. płynem do mycia naczyń), a po kilkunastu minutach spłukać dużą ilością wody. Oczyszczenie brudnego skraplacza powinno zauważalnie podnieść sprawność klimatyzacji.

Co się czai na parowniku

Drugim wymiennikiem ciepła w układzie klimatyzacji jest parownik. Czynnik chłodzą-

cy ulega w nim rozprężeniu i zmienia stan skupienia z ciekłego na gazowy, dzięki czemu jego temperatura gwałtownie się obniża.

W wyniku tego procesu powietrze opływające parownik ulega schłodzeniu. Towarzyszy temu skraplanie się pary wodnej, która osiada na tym elemencie. Woda potem ścieka do rynienki odpływowej, a następnie odprowadzana jest na zewnątrz pojazdu.

Parownik przez cały czas swojej pracy pozostaje mokry. Wilgoć w połączeniu z zanieczyszczeniami stwarza doskonałe środowisko do rozwoju pleśni, bakterii i różnych chorobotwórczych drobnoustrojów.

O tym, że parownik pokryty jest kożuchem wilgotnego brudu i koloniami mikrobów, świadczy nieprzyjemny zapach dobywający się z nawiewów powietrza. Unoszące się w powietrzu zarodniki grzybów przyprawiają alergików o katar sienny, astmę, a czasem nawet zmiany skórne (tzw. atopowe).

Parownik oraz tunel nawiewu powietrza musi być zatem regularnie czyszczony specjalnymi preparatami, najlepiej dwa razy w roku (przed i po sezonie letnim). Pamiętać również należy o regularnej wymianie filtra kabinowego - co 15 tys. km, nie rzadziej jednak niż raz w roku.

Brak czynnika i zabójcza woda

Kłopoty z klimatyzacją mogą być spowodowane brakiem czynnika chłodzącego.

Kiedy jego poziom spadnie o połowę, wydajność układu zmniejsza się o 75%.

W ciągu roku w naturalny sposób ubywa od 10 do 15% czynnika chłodzącego. Jak łatwo obliczyć - już po trzech latach nieuzupełniany układ klimatyzacji działać będzie zauważalnie słabiej.

Należy również pamiętać, że czynnik chłodzący jest także nośnikiem oleju smarującego sprężarkę. Zbyt mała ilość czynnika oznacza więc słabsze smarowanie kompresora, co może w konsekwencji doprowadzić do jego zatarcia. Wymiana tego elementu to zaś wydatek kilku tysięcy złotych. Aby się przed tą przykrą niespodzianką uchronić, warto co roku dokonywać przeglądu układu klimatyzacji.

Czynnik chłodzący absorbuje również zawartą w powietrzu atmosferycznym wilgoć, która przenika przez elastyczne przewody połączeniowe. Część wilgoci pochłaniania jest przez filtr-osuszacz, ale z czasem jego zdolność absorpcji spada. Element ten musi zatem być regularnie wymieniany. W przeciwnym razie zebrana w układzie klimatyzacji

WARSZTAT woda powoduje korozję, a także stwarza ryzyko zamarznięcia zaworu rozprężnego, co z kolei prowadzi do awarii skraplacza i sprężarki.

Bardzo ważnym czynnikiem decydującym o bezawaryjnej pracy układu klimatyzacji jest również jakość stosowanego oleju. Większość starszych preparatów mineralnych charakteryzuje się higroskopijnością, czyli mówiąc zwyczajnie - chłonie wodę.

Nowoczesny, syntetyczny olej sprężarkowy jest wolny od tej wady. Ponadto nie zbiera się on w parownikach i skraplaczach, więc może być eksploatowany w bardzo szerokim zakresie temperatur.

Gdzie jest dziura

Każda nieszczelność układu sprawia, że znajdujący się w nim czynnik roboczy stopniowo ulatuje do atmosfery. Można to sprawdzić, kontrolując ciśnienie w układzie za pomocą manometru podłączonego do zaworu serwisowego lub też za pomocą stacji roboczej.

Jeśli ciśnienie panujące w układzie klimatyzacji będzie równe ciśnieniu atmosferycznemu, oznacza to cały czynnik uleciał i układ jest pusty. Oczywiście przed ponownym napełnieniem należy ustalić miejsce nieszczelności i ją usunąć. Najprościej będzie to uczynić wprowadzając do układu azot pod ciśnieniem ok. 25 barów. Jeżeli dziura w układzie jest duża, zlokalizujemy ją dzięki sykowi uchodzącego gazu. Kiedy jednak po napełnieniu układu nie słychać tego charakterystycznego dźwięku, należy skontrolować za pomocą manometru szybkość spadku ciśnienia. Jeśli w ciągu kwadransa ciśnienie obniży się o 1-2 bary, świadczy to o niewielkiej nieszczelności.

Będzie ją można zlokalizować dopiero po napełnieniu układu czynnikiem chłodzącym - albo za pomocą testera elektronicznego, albo posługując się kontrastem i lampą UV. Czujnik elektrochemiczny testera wykrywa obecność czynnika chłodzącego, a zapalenie się lampki lub sygnał dźwiękowy informuje o tym serwisanta.

Wykrywanie nieszczelności

za pomocą kontrastu polega natomiast na wstrzyknięciu specjalnego fluoroscencyjnego preparatu (ok. 5 g) do układu, a następnie dokładnych oględzinach w świetle lampy UV (światło takie ujawnia wyciek).

Po zlokalizowaniu nieszczelności należy odciągnąć czynnik chłodzący z układu i wymienić bądź naprawić niesprawny element.

Grunt do dobry tester

Przyczyn niesprawności układu klimatyzacji może być oczywiście więcej, od tak prozaicznej i łatwej do usunięcia jak zapchany filtr kabinowy, przez uszkodzony wentylator skraplacza po znacznie kosztowniejszą w skutkach awarię sprężarki.

Do pełnego zdiagnozowania warto się posłużyć testerem, który umożliwia sprawdzenie ciśnienia i temperatury w układzie, a także odczytuje kody usterek z jednostki sterującej układem. Powinien on również umożliwiać kasowanie kodów usterek, aktywację poszczególnych komponentów obsługiwanych przez sterownik, przeprowadzenie regulacji oraz zaprogramowanie sterownika.

Tak w ogóle to skanowanie sterownika powinno być pierwszą czynnością diagnostyczną.

Dopiero kiedy okaże się, że w sterowniku klimatyzacji nie zostały zapisane żadne dane wskazujące na niesprawność układu, należy przejść do diagnostyki termodynamicznej. Polega ona na pomiarach ciśnienia i temperatury w obwodzie wysokiego i niskiego ciśnienia. Oprogramowanie testera umożliwia interpretację tych parametrów, zbadanie wydajności układu i jego poszczególnych komponentów, a także sprawdzenie ilości czynnika chłodzącego w układzie i skontrolowanie stanu filtra-osuszacza. Informacje te pozwalają określić bezpośrednią przyczynę niesprawności układu klimatyzacji, np. zbyt małą lub za dużą ilość czynnika chłodzącego, uszkodzenie sprężarki, zaworu rozprężnego itd. Sprawiają więc, że naprawa może być sprawnie i skutecznie przeprowadzona. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

17

WARSZTAT

Regenerowane jak nowe W przypadku konieczności wymiany sprężarki klimatyzacji , warto rozważyć montaż profesjonalnie regenerowanych produktów marek Thermotec Reman i Denso Reman dostępnych w Inter Cars.

K

ompresor klimatyzacji, ze względu na warunki pracy, podlega stałym przeciążeniom. Stanowi więc część szczególnie narażoną na usterki. Jednocześnie łatwo doprowadzić do uszkodzenia sprężarki, zaniedbując czynności serwisowe lub przeprowadzając je w niewłaściwy sposób, np. używając oleju o innych parametrach niż zalecany przez producenta kompresora lub po prostu dodając go zbyt dużo. Warto tu podkreślić, że różne oleje do układów klimatyzacji nie mieszają się ze sobą i pracują w różnych zakresach temperatur. Sprężarki regenerowane Denso Reman i Thermotec Reman są fabrycznie zalane odpowiednią ilością oleju przeznaczonego dla danego kompresora.

liczyć z tym, że sprężarka jest uszkodzona. Mamy też zapewne wtedy do czynienia z wadliwymi zaworami kompresora (dotyczy to jedynie sprężarek tłokowych, nie zaś sprężarek typu scrol – spiralnych).

Niskie wartości ciśnień roboczych, przy założeniu maksymalnej temperatury otoczenia i poprawnej pracy pozostałych elementów układu (pasek, napinacz, napełnienie układu), wskazują z kolei na sprężarkę dożywającą już swych dni.

Ważne płukanie

Z certyfikatami

Lauber, jako jedyna firma w Polsce, otrzymała certyfikat Denso na regenerację kompresorów klimatyzacji. Montaż elementów odbywa się w wydzielonym i specjalnie zaprojektowanym pomieszczeniu wyposażonym w wentylację zapewniającą wręcz sterylne warunki. Zarówno wszystkie przyrządy kontrolno-pomiarowe, jak i narzędzia są autoryzowane przez Denso. - To wszystko potwierdza nasze duże kompetencje i gwarantuje, że regenerowane przez nas produkty są najwyższej jakości. Dlatego nie boimy się udzielać na nie 25-miesięcznej gwarancji – mówi Artur Stodolny z firmy Lauber.

Ciśnienia wiele mówią

Aby naprawa była skuteczna, przy wymianie sprężarki należy przestrzegać

18

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

odpowiednich procedur. Przede wszystkim należy ustalić przyczynę uszkodzenia, m.in. za pomocą diagnostyki ciśnień i temperatur w układzie klimatyzacji. Jeżeli ciśnienia niskie i wysokie po uruchomieniu klimatyzacji są takie same (np. 5 barów), to sprężarka prawdopodobnie jest uszkodzona. Ten sam wniosek można wysnuć, jeżeli sprzęgło elektromagnetyczne pracuje, a nie ma różnicy ciśnień w układzie klimatyzacji (należy zachować odpowiednie warunki temperaturowe – od min. 10 °C w górę).

Jeżeli manometr w części niskociśnieniowej wskazuje niewielką różnicę pomiędzy wysokim a niskim ciśnieniem i jeżeli temperatura na niskim ciśnieniu wynosi ok.

20 °C, a na wysokim ok. 40 °C, zaś zawór rozprężny/dysza dławiąca pracują prawidłowo, to również są to okoliczności wskazujące na uszkodzenie sprężarki.

Jeżeli manometry wskazują pulsacyjne wartości (na niskim ciśnieniu pomiędzy 1 a 3 bary, na wysokim ciśnieniu pomiędzy 12 a 17 barów), to również należy się

Należy zwrócić szczególną uwagę na płukanie układu klimatyzacji. Służą do tego odpowiednie płyny i urządzenia. Nie można w tym celu używać czynnika chłodzącego i azotu. Nie przynosi efektów również sama wymiana filtra osuszacza w systemie klimatyzacji samochodowej.

Po zatarciu starego kompresora, bezwzględnie należy wymienić skraplacz, filtr osuszacz, zawór rozprężny, a także wypłukać cały układ.

Gwarancja z instrukcją

Do każdego produktu z linii Thercotec Reman i Denso Remane dołączona jest karta gwarancyjna z instrukcją obsługi i kartą montażową. Znajdują się tam szczegółowe wskazówki dotyczące naprawy.

Linia regenerowanych kompresorów klimatyzacji jest dostępna w całej sieci sprzedaży Inter Cars oraz w IC Katalogu Online.

t

WARSZTAT

Wymienić amortyzatory, uniknąć błędów Dobór odpowiedniej referencji nowych amortyzatorów gwarantuje sprawne i prawidłowe przeprowadzenie ich wymiany.

Trzeba też wyjaśnić kierowcy konieczność wymiany wszystkich elementów mocujących – przypominają przedstawiciele firmy BILSTEIN.

A

mortyzatory różnią się konstrukcją, parametrami i wielkością. Często nawet w jednym modelu samochodu mogą być stosowane różne referencje w zależności od wersji wyposażenia bądź zamontowanej jednostki napędowej.

- BILSTEIN oferuje dwie linie produktów: Replacement przeznaczoną do zastąpienia fabrycznych amortyzatorów i Performance pozwalającą na bezpieczną modyfikację zawieszenia. Przy doborze odpowiedniej referencji do danego egzemplarza samochodu warto korzystać z naszego katalogu - mówi Andrzej Wojciech Buczek, doradca techniczny w firmie IHR Warszawa, przedstawiciela marki BILSTEIN w Polsce. - Dzięki temu mechanik zyska dostęp do zawsze aktualnych informacji produktowych z podanym numerem referencji.

Dodatkowo wyszczególnione są wszystkie elementy mocujące, które nie zawsze oferowane są w zestawie z amortyzatorem.

Wymianę amortyzatorów powinna zawsze poprzedzić jazda próbna i ocena stanu zawieszenia, od optycznego sprawdzenia opon i felg, poprzez klocki i tarcze hamulcowe, na połączeniach wahaczy, tulei czy drążków kończąc. Pozwoli to na wychwycenie usterek, które nawet po zamontowaniu nowych amortyzatorów mogą nadal nega-

tywnie wpływać na ich pracę.

- Naturalnie wymiana amortyzatorów zawsze powinna być wykonywana parami na tej samej osi. I tu ważna uwaga - w niektórych samochodach są oddzielne referencje dla lewego i prawego koła, czy też różnice w kierunkach ich przykręcania - podkreśla Andrzej Wojciech Buczek z IHR. - Mechanik podejmujący się wymiany amortyzatorów powinien też uwzględnić w kosztorysie wszystkie dodatkowe elementy. Błędem będzie pozostawienie starej sprężyny, górnego mocowania, osłony, poduszki czy odboju, bo może to doprowadzić do zniszczenia nowego amortyzatora.

Liczba elementów mocujących może się różnić w zależności od przyjętych przez producenta samochodu rozwiązań konstrukcyjnych. Część z nich dostępna jest razem z nowymi amortyzatorami, jednak czasem trzeba je skompletować. W tym celu BILSTEIN stwo-

rzył osobną ofertę B1 obejmującą m.in. osłony, odboje i górne mocowania oraz B3, na którą składają się sprężyny. Mimo to nie wszystkie elementy (np. podkładki) dostępne są na aftermarkecie i trzeba je dokupić w ASO. W tym przypadku nie wolno iść „na skróty” i zakładać starych czy też próbować dociąć podobny element z gumy. Praktyka pokazuje, że jeździe towarzyszyć będą charakterystyczne stuki, a klient będzie miał uzasadniony powód do reklamacji.

Błędy montażowe, pomimo znacznego uproszczenia budowy i redukcji elementów mocujących, można popełnić także przy wymianie zawieszenia pneumatycznego.

Najczęściej sprowadza się to do dwóch sytuacji - opuszczenia samochodu z podnośnika bez uruchomienia i napełnienia układu powietrzem, bądź maksymalnego napełnienia przed postawieniem samochodu na kołach. Przy serwisowaniu zawieszenia pneumatycznego warto ocenić stan sprężarki oraz wszystkich przewodów, połączeń i czujników.

- Trzeba pamiętać, że wymiana amortyzatorów, szczególnie na przedniej osi z kolumnami McPhersona, powinna być zakończona ustawieniem geometrii oraz zbieżności - dodaje Andrzej Wojciech Buczek z IHR. - Dopiero wtedy można wykonać jazdę próbną i w praktyce ocenić wykonaną przez siebie usługę. Od jej jakości zależeć będzie zadowolenie klienta, a także jego bezpieczeństwo na drodze. t

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

19

WARSZTAT

Zmiany na jeszcze lepsze Wydłużony spaw, inny kształt gumowej osłony sworznia, powłoka kataforetyczna oraz nowe gniazdo imbusowe - zmiany te podnoszą żywotność części zamiennych marki MOOG, a jednocześnie ułatwiają serwisowanie pojazdów.

W 2016 roku Federal-Mogul Motorparts wydłużył gwarancję na produkty MOOG do 3 lat. Teraz prezentuje przykładowe udoskonalenia produktów, które mają przewyższyć jakością części używane na pierwszy montaż.

S

tan dróg w Polsce w ciągu ostatnich kilku lat wyraźnie się poprawił. Dziur w jezdniach jest mniej, jednak nadal zawieszenie prędzej czy później wymaga naprawy. W warsztacie pojawia się wówczas pytanie, jakie zamienniki wybrać, skoro nawet części OE po pewnym czasie przegrywają walkę z warunkami na drogach.

Z pomocą przychodzą wytwórcy części zamiennych, którzy potrafią zidentyfikować słabe punkty produktów OE i wprowadzają modyfikacje podnoszące niezawodność i żywotność poszczególnych elementów.

Wytwórcą takim jest MOOG, oferujący części układu zawieszenia, kierowniczego oraz łożyska kół i stawiający sobie za cel produkcję części o jakości nie odbiegającej od wyrobów OE, a czasem je przewyższających.

Oto cztery spośród wielu zmian służących temu celowi wprowadzonych przez FederalMogul Motorparts w konstrukcji elementów układu zawieszenia marki MOOG.

Wydłużone spawy

Zadaniem specjalistów MOOG było wydłużenie żywotności wahacza trójkątnego o popularnym numerze referencyjnym, przeznaczonego do wielu pojazdów koncernu

Volkswagen. W tym celu wyraźnie wydłużono spawy (z 25,5 mm do 43,1 mm), co wzmocniło połączenie tulei i ramienia wahacza. Dodatkowo zoptymalizowano kształt pionowej tulei oraz wprowadzono nową mieszankę gumy. Zapobiega ona nadmiernym ruchom podczas pracy wahacza, a tym samym znacznie wydłuża czas eksploatacji części.

20

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

zdarzeń jest łatwy do przewidzenia – przez nieszczelną osłonę wnika woda i zanieczyszczenia powodując korozję sworznia. Przyspieszone zużycie elementu wymusza jego wymianę.

Aby zapobiec takim sytuacjom MOOG zmienił konstrukcję gumowej osłony sworznia, która jest dzięki temu bardziej odporna.

Trzpień sworznia z gniazdem imbusowym

Wiele wahaczy, końcówek drążka kierowniczego i łączników stabilizatora ma sworzeń z zaokrąglonym wgłębieniem w górnej części trzpienia. Niestety podczas prac serwisowych zaokrąglony otwór nie pozwala mechanikowi unieruchomić sworznia.

Montaż i demontaż części może być więc bardzo trudny, ponieważ nakrętka nie może zostać odpowiednio dokręcona na gwincie sworznia, kiedy ten się obraca.

Powłoka kataforetyczna

Wahacze są szczególnie narażone na działanie wody, soli, piasku i kamieni.

Korozji może zapobiec tylko trwała powłoka.

Tradycyjne rozwiązanie w postaci malowania elektrostatycznego okazuje się niewystarczające. Dlatego MOOG pokrywa swoje wahacze powłoką kataforetyczną.

Prosta modyfikacja konstrukcji pozwala mechanikowi unieruchomić sworzeń MOOG za pomocą klucza imbusowego. Taka zmiana ułatwia i przyspiesza naprawę.

W odpowiedzi MOOG wprowadził konstrukcję z sześciokątnym wgłębieniem. Ta prosta modyfikacja pozwala mechanikom unieruchomić sworzeń MOOG za pomocą klucza imbusowego.

Test odporności na uderzenia. Wynik po zastosowaniu siły mechanicznej 100 kg/cm², działającej na powierzchnię dwóch płytek testowych. Test zgodny z testem udarowym DIN EN ISO 6272-1 = ASTM D2794.

Malowanie części tą metodą zapewnia zabezpieczenie nawet trudno dostępnych miejsc. Badania laboratoryjne wykazały, że produkt MOOG jest skutecznie chroniony przed korozją nawet po uderzeniu ostrymi przedmiotami, na przykład wyrzucanymi spod kół kamieniami.

Cześć MOOG wzmocniona dzięki dłuższym spawom. Nowy kształt tulei z odporniejszą na uszkodzenia mieszanką gumy.

Nowy kształt gumowej osłony sworznia poprawił jakość i wydłużył czas eksploatacji części MOOG.

Zmiana konstrukcji gumowej osłony sworznia

Podczas pracy wahacza i maksymalnego wychylania jego sworznia może dojść do uszkodzenia gumowej osłony. Dalszy przebieg

3 lata gwarancji na części

Kiedy w 2016 roku Federal-Mogul Motorparts ogłaszał rozszerzenie gwarancji na produkty MOOG do 3 lat, niektórzy określali tę decyzję jako bardzo odważną. – Dla nas wydłużona gwarancja jest potwierdzeniem pracy wykonanej w ostatnich latach na rzecz podniesienia standardów jakościowych. Dlatego kontrolę jakości prowadzimy na różnych etapach produkcji – mówi Marcin Sochaczewski, dyrektor marketingu na Centralną i Północną Europę z Federal-Mogul Motorparts.

MOOG testuje swoje produkty w Saint Louis (USA) oraz w Kontich (Belgia). Urządzenia laboratoryjne symulują warunki drogowe, co pozwala dokładnie przyjrzeć się odporności części na pracę w trudnych warunkach. t

WARSZTAT

Przegub - newralgiczny element półosi Półosie napędowe są elementami trwałymi, jednak nieodpowiednia eksploatacja i błędy montażowe przyspieszają ich zużycie.

Podczas obsługi tych części należy więc pamiętać o kilku zasadach, które pozwolą zapobiec nieprawidłowościom.

P

ółosie napędowe i przeguby homokinetyczne przenoszą moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła, poddawane są więc podczas jazdy olbrzymim obciążeniom. Niemniej to nie nagłe uszkodzenia mechaniczne, lecz naturalne zużycie związane z długim czasem eksploatacji jest najczęstszą przyczyną awarii zarówno przegubów homokinetycznych, jak i wchodzących w skrzynię biegów przegubów wewnętrznych (trojpalczastych). Kolejne miejsca na liście przyczyn awarii zajmują uszkodzone gumowe osłony przegubów, niedostateczna ilość smaru oraz, niestety, błędy popełniane podczas obsługi półosi.

Klienci warsztatów nie potrafią zwykle zidentyfikować problemów związanych z półosiami napędowymi oraz opisać symptomów ich nieprawidłowej pracy, dlatego zadaniem warsztatów jest wcześniejsze rozpoznanie złego stanu półosi i poinformowanie o tym klienta - zanim dojdzie do awarii uniemożliwiającej jazdę.

Skąd się biorą usterki

Podczas dokonywaniu przeglądu półosi należy zwrócić uwagę, czy ich elementy nie mają luzów oraz czy nie widać na nich śladów smaru. Wnikliwym oględzinom należy poddać również osłony, gdyż są one szczególnie narażone na uszkodzenia.

Podlegają przecież nieustannemu zginaniu, a do tego oddziałują na nie temperatury od -40 do nawet 120 °C) oraz obroty (do 2800 obr./min). Dlatego też osłony powinny być wykonane z najwyższej jakości materiałów.

Na pierwszy montaż standardowo stosuje się w tym celu elastomery termoplastyczne (TPE), nie jest to natomiast regułą w przypadku części kierowanych na rynek wtórny.

Funkcje półosi

Półosie napędowe w samochodach z przednim napędem zasadniczo składają się z przegubu zewnętrznego (homokinetycznego), wsuniętego w skrzynię biegów przegubu wewnętrznego (trójpalczastego) oraz znajdującego się pomiędzy nimi wałka.

Dodatkowo półosie mogą być również wyposażone w elementy, takie jak pierścień układu ABS oraz tłumik drgań.

Przegub homokinetyczny skonstruowany został w latach 30. XX wieku przez inżyniera Alfreda Rzeppę. Jego zadaniem jest przenoszenie momentu obrotowego ze skrzyni biegów na koła ze stałą prędkością obrotową, niezależnie od kąta skręcenia kół. Dodatkowo półoś napędowa musi kompensować ruchy zawieszenia w górę i w dół. Aby spełnić wszystkie te funkcje, jej elementy powinny być bezobsługowe i muszą przenosić moment obrotowy ze stałą prędkością, przez cały okres eksploatacji samochodu.

Każde uszkodzenie osłony (przecięcie, pękniecie, przetarcie rozerwanie) powoduje przyspieszone zużycie przegubu. Po pierwsze przez powstały otwór wycieka smar, co skutkuje gorszym smarowaniem przegubu, po wtóre i ważniejsze - do środka tą drogą dostaje się woda i zanieczyszczenia zabójcze dla współpracujących ze sobą metalowych części. Dodać tu należy, że nieszczelności bywają także rezultatem błędów popełnionych podczas montażu, więc przeprowadzać go trzeba bardzo starannie.

Uszkodzona osłona powinna być natychmiast wymieniona, by uniknąć zatarcia przegubu. Trzeba przy tym pamiętać o fundamentalnej zasadzie: nigdy nie wolno

zastępować osłony z TPE elementem wykonanym z gumy. Jako regułę warto też przyjąć, że w przypadku jakichkolwiek wątpliwości, czy uszkodzeniu nie uległ również sam przegub, należy wymienić cały element.

Doniosła rola smaru

Wśród smarów do przegubów wyróżnić można środki standardowe oraz specjalne. Te drugie wytrzymują przez krótki czas temperaturę nawet do 160 °C. W tych warunkach zwykły smar uległby wytopieniu, co doprowadziłoby do całkowitego zniszczenia przegubu. Oferowane przez renomowanych dostawców zestawy naprawcze przeznaczone do wymiany osłon przegubu, zawierają zwykle opakowanie odpowiedniego smaru w ilości wystarczającej do posmarowania przegubu oraz wnętrza osłony. Właściwa aplikacja smaru jest bardzo ważna, ponieważ zależy od niej długa i bezawaryjna eksploatacja przegubu.

Oględziny półosi

Jeśli istnieje podejrzenie, że półoś jest uszkodzona lub po prostu zużyta w wyniku długiej eksploatacji, dobrze jest przeprowadzić próbną jazdę samochodem. Dźwięki słyszalne podczas pokonywania zakrętów ułatwią postawienie trafnej diagnozy. I tak: t charakterystyczne stukanie podczas jazdy ze skręconymi kołami, wywołane jest przez przesuwanie się kulek po nierównościach w zużytym przegubie; t nieokreślone dźwięki mogą być wywołane luzem obwodowym w przegubie. Aby to sprawdzić, należy spróbować obrócić drążkiem półosi w obu kierunkach. Luz w zablokowanym przegubie może być minimalny. Próbę tę należy wykonać przy różnych kątach skrętu kół.

Najlepszym sposobem na sprawdzenie stanu przegubu homokinetycznego jest podanie półosi następującemu testowi: po wymontowaniu tego elementu z pojazdu unieruchomić obudowę przegubu w imadle. Należy zrobić to delikatnie z użyciem gumowych podkładek, które zapobiegną jego uszkodzeniu. Następnie sprawdzić, czy przegub porusza się płynnie bez żadnych zacięć. Nie może on również wykazywać żadnego luzu osiowego.

Podczas oględzin należy wziąć pod uwagę, że jeśli jeden z przegubów jest uszkodzony, to istnieje duże prawdopodobieństwo, że drugi również nie jest wolny od usterek. Wynika to z tego, że jeśli jeden z tych elementów jest uszkodzony, moment obrotowy nie jest przenoszony płynnie, co zwiększa obciążenie drugiego przegubu.

W przypadku kompletnego zniszczenia tej części zalecana jest wymiana całej półosi. Wykluczone jest rozbieranie przegubu w warsztacie. Regeneracja półosi może być przeprowadzona wyłącznie w specjalistycznym zakładzie. t ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

21

WARSZTAT

Hamulce nie lubią pośpiechu Pośpiech bywa złym doradcą także przy serwisowaniu samochodu. Z analiz działu technicznego marki Mintex wynika, że częstą przyczyną uszkodzenia nowych części jest jakiś prosty błąd popełniany przez mechanika, który jak najszybciej chciał dokonać naprawy.

K

ażdy właściciel samochodu chce jak najszybciej odebrać sprawny pojazd z warsztatu. Na czasie zależy również mechanikowi, bowiem zwolnione stanowisko pracy oznacza możliwość realizacji kolejnego zlecenia, a tym samym większego zarobku. Pośpiech może jednak stać się przyczyną pominięcia którejś z czynności czy popełnienia prostego błędu. W przypadku układu hamulcowego grozi to powstaniem niebezpiecznej sytuacji na drodze.

- Choć sama wymiana klocków czy tarcz hamulcowych jest prostą czynnością, przed przyjęciem zlecenia należy się upewnić, że posiadamy niezbędne do tego... narzędzia.

We współczesnych samochodach, w których chociażby układ ABS jest już standardem, nie uda się przeprowadzić wymiany za pomocą uniwersalnego klucza, śrubokręta i młotka. Właśnie próba ich użycia często doprowadza do mechanicznego uszkodzenia nowej części. Dlatego nasza marka oferuje komplet niezbędnych i przydatnych narzędzi serwisowych - mówi Mirosław Przymuszała, przedstawiciel marki Mintex w Polsce.

Kolejną ważną sprawą jest dobranie odpowiedniej referencji nowej części do naprawianego samochodu. Dziś nawet w tym samym modelu występują czasem drobne, ale istotne różnice. Zależą one np. od osią-

gów silnika, które muszą być zrównoważone efektywnym układem hamulcowym.

- Presja czasu powoduje, że mechanik może zamówić części do samochodu, nie weryfikując ich numerów referencyjnych.

Po dostarczeniu do warsztatu są od razu rozpakowywane i montowane bez porównania chociażby ich kształtu do elementów założonych w samochodzie. Takiej części nie uda się już zwrócić do dystrybutora, co oznacza poniesienie wymiernej straty finansowej. Niestety, w ramach reklamacji trafiają do nas podpiłowane czy ponacinane klocki i tarcze hamulcowe! - dodaje Mirosław Przymuszała.

W przypadku wątpliwości warto zweryfikować wybór w dokumentacji technicznej samochodu bądź u producenta pojazdu.

Pomocą służy również Mintex, udostępniając on-line katalog doboru, bądź odpowiednie aplikacje skanujące na urządzenia przenośne. Mechanicy otrzymują też wskazówki dotyczące montażu oraz filmy instruktażowe.

- Pomimo zróżnicowania konstrukcji samochodów niektóre czynności są niezmienne. Dotyczy to m.in. oczyszczenia z rdzy i innych zanieczyszczeń zacisków czy piasty koła. Pozostawienie na nich opiłków metalu i ziarenek piasku spowoduje złe ułożenie nowej części, która będzie

wadliwie pracować bądź nierównomiernie się zużywać. Stosowane przy tym środki chemiczne ułatwiają mechanikowi pracę, ale trzeba pamiętać, że nie mogą tworzyć zbyt grubej warstwy i muszą być odporne na działanie wysokich temperatur - radzi Mirosław Przymuszała.

Przy wymianie elementów ciernych w układzie hamulcowym zawsze należy wybierać części najwyższej jakości. Kiepskie materiały użyte do produkcji czy złe wykonanie nie tylko obniżają żywotność klocków lub szczęk, ale też zmniejszają efektywność działania hamulców. Nie bez znaczenia jest również i to, że renomowani producenci załączają do zestawu niezbędne elementy mocujące, które również podlegają zużyciu podczas codziennej eksploatacji samochodu i powinny być wymieniane.

Wspomnieć jeszcze należy o konieczności zwracania uwagi podczas montażu na znaczniki ułatwiające ustawienie właściwej pozycji względem konstrukcji zawieszenia.

Ważne jest też dokręcenie poszczególnych śrub określonym dla nich momentem.

Niestosowanie się do tych wskazówek jest częstą przyczyną uszkodzeń mechanicznych tych elementów hamulcowych, które w ramach reklamacji trafiają później do ekspertyzy działu technicznego Mintex. t 22

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

RYNEK

Dakar-Moskwa z klockami Textar Współczesne komputery pozwalają inżynierom pracującym na rzecz marki Textar wykonywać wirtualne testy już na etapie projektowania elementów układu hamulcowego. Symulacje te nie są jednak w stanie zastąpić emocji, które towarzyszą próbom przeprowadzanym w warunkach drogowych.

P

rzez wiele lat Dakar był celem słynnego rajdu startującego z Paryża.

Tym razem stolica Senegalu stała się punktem początkowym transkontynentalnej podróży do Moskwy niemieckiego kierowcy i podróżnika Rainera Zietlowa, któremu towarzyszyło dwóch dziennikarzy.

Ich głównym wyzwaniem było przejechanie 7995 kilometrowej trasy w jak najkrótszym czasie.

Do podróży Dakar-Moskwa wybrano seryjny egzemplarz Volkswagena Amarok z silnikiem V6 3.0 TDI o mocy 224 koni mechanicznych. Jedyne dokonane w nim modyfikacje polegały na zamontowaniu dodatkowych lamp oraz drugiego, 300litrowego zbiornika na paliwo. Załoga otrzymała też wsparcie od różnych producentów części. W tym gronie znalazła się marka Textar, która przekazała zestaw klocków hamulcowych na przednią oś.

Dodać tu można, że do Volkswagena Amarok marka Textar oferuje również wentylowane tarcze hamulcowe PRO, szczęki na tylną oś oraz zestawy montażowe.

Trasa z Dakaru do Moskwy była bardzo zróżnicowana. Początkowo prowadziła wyboistymi drogami Senegalu, Mauretanii i Maroka, które częściowo pokrywał pustynny piasek. Drugiego dnia zespół przeprawił się promem przez Cieśninę Gibraltarską z Tangeru do Tarify. Trwająca w sumie dwie godziny „podróż morska” również wliczała się do całkowitego czasu przejazdu.

Następnie krętymi i górzystymi drogami

trasa wiodła przez Hiszpanię i Francję do Niemiec, a następnie przez Polskę na Litwę i Łotwę. Im dalej na północ, tym warunki pogodowe coraz bardziej różniły się od letniej aury Dakaru. Na odcinku prowadzącym przez Rosję podróżnikom towarzyszyły opady śniegu.

Ostatecznie meta w Moskwie została osiągnięta 25 kwietnia, po 3 dniach, 4 godzinach i 54 minutach od chwili startu w Dakarze. To nowy rekord przejazdu samochodem tej trasy. Zużyte w tym czasie klocki hamulcowe trafią do laboratorium Textar i będą obiektem badań nad udoskonalaniem produktów.

- Gratulujemy Rainerowi Zietlowowi i jego zespołowi ustanowienia nowego rekordu. Cieszymy się, że udało nam się wesprzeć ten projekt, a nasze klocki hamulcowe pomogły w bezpiecznym osiągnięciu sukcesu - powiedział Stephan Giesecke, szef marketingu regionalnego w firmie TMD Friction, do której należy marka Textar. - Jednocześnie jestem bardzo dumny z pracy naszych inżynierów, którzy udowodnili, że nasze produkty poradzą sobie w każdych warunkach drogowych.

Wspomnieć koniecznie jeszcze trzeba, że zaangażowanie marki Textar w projekt miało również wymiar finansowy, bowiem każdy przejechany kilometr wart był 20 eurocentów, przekazanych na rzecz kampanii społecznej SOS Wioski Dziecięce. t

Myjki zaawansowane Firma Bosch wprowadziła do oferty myjek ciśnieniowych dwa nowe modele: AdvancedAquatak 150 i AdvancedAquatak 160.

Wyposażone są one w czterocylindrową pompę, która zapewnia wysoką moc i większą wytrzymałość urządzenia.

Wśród myjek marki Bosch dostępne są urządzenia różnych klas, przeznaczone do różnych zadań. Linia zielona obejmuje modele przeznaczone do podstawowych prac wokół domu. Do bardziej specjalistycznych zastosowań znakomicie nadają się myjki klasy Advanced. Do niej właśnie zaliczają się nowe urządzenia: AdvancedAquatak 150 i AdvancedAquatak 160.

Obydwa modele zostały wyposażone w czterocylindrową pompę o zwiększonej wydajności. Oferuje ona wyższą moc, a równocześnie ma bardziej kompaktową konstrukcję niż konwencjonalna pompa trzycylindrowa. Dzięki temu urządzenia są nie tylko bardziej wydajne ale też bardziej ergonomiczne. Nowe myjki są lżejsze od starszych modeli, co ułatwia ich przenoszenie i transport.

Dzięki wysokiemu ciśnieniu, pompy osiągają wydajność dochodzącą (w zależności od modelu) do 480 lub 580 litrów wody na godzinę. Myjki można stosować do szybkiego i efektywnego czyszczenia dużych i silnie zabrudzonych powierzchni.

Wyposażenie standardowe zawiera dwie lance i trzy różne dysze: regulowaną dyszę wachlarzową punktową i lancą obrotową, dyszę wachlarzową z kątem natrysku 60 stopni w poziomie oraz dyszę wysokociśnieniową do środka myjącego (pianownica) z funkcją dozowania. Model AdvancedAquatak 160 wyposażony jest w pistolet i lance z metalu, co zapewnia im wyjątkowo długą żywotność. Także wąż wysokociśnieniowy zbrojony jest stalowym oplotem, a dzięki temu odporny na uszkodzenia.

Obydwa modele mają zintegrowany bęben, który umożliwia wygodne przechowywanie węża o długości 8 metrów. ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

23

WARSZTAT

Retrofity na każdą kieszeń Na rynku pojawiła się nowa generacja LED-owych zamienników tradycyjnych żarówek (retrofitów) marki Neolux. Do wyboru jest dziewięć różnych typów – wydajnych, trwałych, a jednocześnie w przystępnej cenie.

Asortyment źródeł światła marki Nelux powiększony został o LED-owe odpowiedniki żarówek C5W, W5W, T4W, P21W, R5W czy R10W. Wszystkie te retrofity świecą jednorodnym światłem o chłodnej barwie i zostały wyposażone w aluminiowy radiator, zapewniający skuteczne odprowadzenie ciepła. To odróżnia je od większości tanich, niemarkowych wyrobów, pozbawionych elementów zapewniających właściwą gospodarkę ciepłem, która ma bardzo duże znaczenie dla trwałości produktu.

Większa trwałość retrofitów Neolux wynika również z jakości komponentów i surowców (m.in. chipów i fosforu) użytych do ich produkcji.

Oferta marki Neolux jest więc ciekawą propozycją dla kierowców szukających bardziej ekonomicznych zamienników produktów znanych firm, a jednocześnie oczekujących światła dobrej jakości. Szczególnie, że retrofity Neolux, w zależności od modelu, można kupić już od 20 zł.

Nowe lampy sprzedawane są w mniejszych niż do tej pory blistrach i pakowane są po dwie sztuki, a ich wyłącznym importerem jest firma OSRAM. Trzeba jednak pamiętać, że retrofity LED nie mają homologacji (czyli zatwierdzenia do użytku w konkretnym reflektorze czy lampie) i w związku z tym nie można ich stosować zamiast tradycyjnych żarówek w samochodach, poruszających się po drogach publicznych. Dotyczy to jednak wyłącznie oświetlenia zewnętrznego, nie ma więc przeszkód, by stosować je np. do oświetlenia wnętrza, schowka czy bagażnika. Bez problemu można je także montować w pojazdach typu off-road. t

24

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

Zadanie dla profesjonalisty Chociaż w internecie nie brakuje rad, jak samodzielnie wymienić lampę ksenonową, w praktyce będzie o wiele bezpieczniej dla kierowcy i samochodu, gdy operacja ta zostanie zlecona profesjonalnemu warsztatowi.

W

ymiana lamp ksenowych zaczyna się zwykle od dobrania elementów właściwych do danego samochodu. Wszystkie oznaczone są literą D (ang. discharge – wyładowanie). Cyfra oznacza nie tylko typ, ale także wskazuje, czy lampa ma wbudowany zapłonnik (cyfra nieparzysta), czy też wymaga oddzielnego zapłonnika (cyfra parzysta). Z kolei oznaczenia S i R wskazują na przeznaczenie do reflektorów soczewkowych (S) lub odbłyśnikowych (R).

Oznaczenia te są bardzo ważne, ponieważ kształt obudowy lamp jest do siebie na tyle zbliżony, że często zdarza się, że niewłaściwie dobrane lampy są na siłę wciskane w reflektory. Zatem np. D1S oznacza, że lampa ma wbudowany zapłonnik (co widać po bardziej masywnej podstawie) i przeznaczona jest do reflektorów soczewkowych.

Oczywiście to, że w danym modelu auta występują „bi-ksenony” nie oznacza, że do wymiany konieczne będą cztery lampy – po prostu zarówno światła mijania, jak i drogowe wykorzystują jedno źródło światła (lampę ksenonową) z ruchomą przesłoną.

Aby uniknąć problemu z doborem właściwej lampy, warto skorzystać z katalogu, wyszukiwarki czy aplikacji przygotowanej przez producenta źródeł światła.

może być nieco trudniejszy niż w przypadku reflektorów halogenowych i często wymaga odpowiednich narzędzi (na przykład kluczy typu torx).

Przed przystąpieniem do pracy warto sprawdzić procedurę wymiany w instrukcji obsługi samochodu lub bazie danych oprogramowania warsztatowego, żeby zaoszczędzić sobie na przykład niepotrzebnego demontażu zderzaka. – Pod żadnym pozorem nie dotykamy palcami szklanej bańki lampy, ponieważ zatłuszczenie szkła może obniżyć jej żywotność. Aby uniknąć takiego niebezpieczeństwa, w opakowaniu produktów Philips znajduje się specjalny kartonik umożliwiający bezpieczne wyjęcie lampy – podpowiada Tarek Hamed, z firmy Lumileds, która jest producentem lamp ksenonowych Philips.

Nie dotykać szkła

Wymieniać parami

Wbrew obiegowej opinii o groźnym wysokim napięciu zasilającym lampy ksenonowe (25-30 kV w czasie zapłonu i 85V dla podtrzymania łuku elektrycznego), ich wymiana jest bezpieczna i nie wymaga odłączania akumulatora pojazdu. Wystarczy, że zapłon jest wyłączony, a kluczyk wyjęty ze stacyjki. Dostęp do lamp ksenonowych

W przypadku samochodów fabrycznie wyposażonych w system poziomowania i oczyszczania reflektorów, częścią procedury wymiany lamp powinno być wprowadzenie informacji o ich wymianie do sterownika i kontrola sprawności systemu. Dodatkowo, profesjonalny mechanik zawsze zaleci klientowi warsztatu wymianę obu lamp, nawet gdy tylko jedna z nich przestała działać. Wynika to ze specyfiki lamp ksenonowych, których światło zmienia barwę wraz z postępującym zużyciem. Wymiana tylko jednej lampy spowoduje dostrzegalną na pierwszy rzut oka różnicę między reflektorami. Z kolei lekko fioletowe zabarwienie świateł to jasny sygnał, że warto wymienić obie lampy w dogodnym dla siebie momencie, zamiast szukać warsztatu, kiedy jedna z nich już się przepali. t

WARSZTAT

Pojazd wielodzietny Są chwile kiedy mechanik samochodowy może poczuć, że wybrał zawód zaufania publicznego.

Co prawda ciąży na nim brzemię odpowiedzialności, ale nagrodą jest satysfakcja.

Wojciech Słojewski

D

WOCAR

o niezależnego, lecz dobrze wyposażonego serwisu przyjechał Renault Trafic. Już pierwszy rzut oka na wnętrze samochodu i jego kierowcę nie pozwalały wątpić, że ma się do czynienia z „dzieciowozem” przyprowadzonym przez wielodzietnego ojca. Osobowa wersja popularnego dostawczaka nosiła bowiem ślady pozostawione przez małoletnich pasażerów.

Upaćkana bliżej niezidentyfikowanymi substancjami tapicerka, ówdzie resztki opakowań po batonach, drażach, żelkach i wszelakim paskudztwie, wreszcie wielki fotelik dla najmłodszego delikwenta przymocowany do tylnego siedzenia, zdradzały, że auto użytkowane jest przez liczną rodzinę. Na umęczonego życiem wyglądał zresztą nie tylko sam Trafic, ale również i jego użytkownik – chudy i przygarbiony, szpakowaty obywatel lat czterdzieści parę.

– Chyba ma pan sporo tego przybytku – zagadnął na powitanie szef serwisu, który sam będąc młodym dziadkiem, lubił pogadać o dzieciach.

– No właśnie, całą szóstkę.

I bez samochodu zupełny klops.

Nie ma czym podwieźć dzieci

do przedszkola i szkoły, ani też przywieźć siat z supermarketu – wyznał klient. – Ratujcie – dodał desperacko.

Ogólna niemoc

Przejęty niedolą rodzica szef serwisu osobiście przeprowadził wywiad z użytkownikiem.

Okazało się, że Renault ledwo dowlokło się do warsztatu, bowiem praktycznie nie reagowało na pedał gazu. Do tego po wyłączeniu silnika samochód nie dał się ponownie uruchomić, więc musiał pozostać na parkingu w oczekiwaniu na weryfikację usterki.

Właściciel opowiedział, że ma już od pewnego czasu problemy z autem. Kupił Trafica z drugiej ręki i przeszłość pojazdu była mu praktycznie nieznana.

Podejrzewał tylko, że jego przebieg jest znacznie większy niż ten oficjalny wskazywany przez licznik na desce rozdzielczej.

Przez kilka miesięcy samochód spisywał się całkiem znośnie, jednak później zaczęły się kłopoty. Auto zaczęło kopcić i cierpieć na brak mocy. W jednym z warsztatów wymieniono w Renault filtr paliwa i wyczyszczono zbiornik.

Trochę to pomogło, ale nie na długo. W kolejnym warsztacie zdecydowano się na demontaż wtryskiwaczy i wysłanie ich

do zregenerowania, ponieważ upatrywano niesprawności samochodu w tych właśnie elementach. Kiedy okazało się, że Trafic wciąż szwankuje, do regeneracji posłano również pompę common rail. Nie trzeba dodawać, że i ten manewr nie przyniósł poprawy.

Właściciel samochodu zaczął już popadać w prawdziwą rozpacz. Koszty rosły, za to widoki na przywrócenie pojazdowi sprawności - marniały. Na domiar złego auto zapalało, kiedy chciało, a najczęściej nie chciało. Na panelu wskaźników

świeciła się natomiast cała „choinka”: lampka stop, awaria układu wtryskowego, spiralka świec żarowych oraz rzecz jasna pomarańczowa kontrolka „check engine”.

Paraliż alarmowy

Na dzień dobry, do samochodu podłączono tester diagnostyczny. Jednak równie dobrze można było podpiąć do Trafica warsztatowy ekspres do kawy.

Za żadne skarby nie dało się bowiem połączyć ze sterownikiem silnika.

Oczekując na postawienie diagnozy, właściciel samochodu wspomniał również, że w poprzednim warsztacie mechanik zaczął podejrzewać, że winny może być „komputer”. Wypytywał też nerwowo, czy można taki komputer jakoś naprawić i ile to kosztuje.

Szef warsztatu obiecał znaleźć przyczynę awarii, jednak postawił warunek. – Zrobimy v to po swojemu i musimy mieć

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

25

WARSZTAT v trochę czasu, więc będzie musiał się pan jeszcze trochę pomęczyć bez samochodu – wyjaśnił.

Klient zgodził się bez zastrzeżeń, bo miał już dość kolędowania po okolicznych warsztatach. Obiecał też cierpliwie czekać na efekty działań mechaników.

Zadanie rozwikłania tajemnicy niemocy Trafica otrzymał młody, lecz doświadczony, a przy tym łebski elektromechanik. Pierwsze czynności diagnostyczne pozwoliły jedynie ustalić, że rozrusznik nie kręci, silnik nie zapala, tester nie może połączyć się komputerem. Elektromechanika jednak szczególnie zafrapowała świecąca się czerwona kontrolka immobilizera. Pobieżne oględziny wykazały też, że w aucie zamontowany jest autoalarm, do którego nie było pilota.

Fachowiec podejrzewał, że właśnie to może być przyczyną blokowania zapłonu. Alarm został zatem zdemontowany, lecz silnika nadal nie dało się uruchomić.

Dalszą weryfikację prowadzono po wnikliwej analizie schematu elektrycznego i typowych usterek immobilizera. I ten trop okazał się dobry. Przyczyna awarii została wreszcie odnaleziona. Po naprawie samochód jeździł już bezbłędnie.

Chwila, w której klientowi przekazywano kluczyki do samochodu przyniosła szefowi warsztatu satysfakcję. Wielodzietny ojciec był naprawdę szczęśliwy. Po tym jak wreszcie odzyskał samochód wydawało mu się nawet przez chwilę, że ma komfortowe życie.

Odpowiedź na pytanie, co było przyczyną awarii jak zwykle pozostawiamy naszym Czytelnikom. Jak zwykle też czekamy na hipotezy i domniemania pod adresem redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl. t

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Mocy, przybywaj W poprzednim wydaniu Świata Motoryzacji opisaliśmy przypadek Forda Mondeo 2.0 TDCI. Jego właściciel skarżył się, że autu brakuje mocy, a z problemem zmagano się już w innym warsztacie. W serwisie tym zaczęto od wymiany filtrów paliwa i powietrza. Zabieg ten nie przyniósł jednak oczekiwanych rezultatów. Do auta podłączony został więc tester diagnostyczny, lecz w pamięci sterownika nie było żadnych błędów. Następnie sprawdzona została różnica ciśnień przed i za filtrem DPF. Okazała sie bliska zeru, co wskazywało, że przyczyny braku mocy silnika należy poszukiwać gdzie indziej.

Kolejnym krokiem było skontrolowanie ciśnienia w common railu - ono również okazało się być prawidłowe. Sprawdzone zostało także ciśnienie doładowania – turbina działała bez zarzutu. Sprężanie we wszystkich cylindrach również miało odpowiednie wartości.

Test przelewowy wtryskiwaczy wyszedł na granicy normy, ale mechanik zasugerował klientowi wymontowanie wtrysków i posłanie ich do specjalistycznego warsztatu celem sprawdzenia na stole probierczym i ewentualnej regeneracji.

Zregenerowane wtryskiwacze zostały z powrotem zamontowane i zgodnie z procedurą skalibrowane za pomocą testera diagnostycznego. Podczas jazdy próbnej samochód jeździł trochę lepiej, ale wciąż jego sprawność pozostawiała wiele do życzenia.

Zniecierpliwiony brakiem widocznej poprawy właściciel auta zabrał w końcu swój pojazd do innego warsztatu. Tam też naprawy rozpoczęto od wymiany filtra paliwa, bo poprzedni – niewiadomej marki – nie budził zaufania. Następnie

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

Layout: Andrzej Wasilewski

przeprowadzone zostały wszystkie badania - od testu komputerowego (brak błędów) po sprawdzenie raila, turbiny i ciśnienia różnicowego w filtrze DPF. Wszystkie wskazania były w normie.

Wreszcie mechanikowi udało się dociec, co było przyczyną awarii. Winnym okazał się być zapchany filtr DPF, mimo że czujnik różnicy ciśnień podawał parametry mieszczące się w normie. Dokładne oględziny pozwoliły znaleźć odpowiedź na pytanie, dlaczego tak się działo.

Wszystkiemu winne były rurki biegnące od filtra DPF do czujnika. Jedna z nich nie była zapięta w uchwycie i dotykała do elastycznego przewodu wydechu, co sprawiło, że stale nagrzewana guma skruszała i pojawiła się nieszczelność, która fałszowała wyniki pomiarów ciśnienia.

W efekcie komputer nie zarządzał procedury regeneracji filtra i ten powoli się zapychał. W końcu jazda była możliwa w zasadzie tylko dzięki nieszczelności owej rurki. Uszkodzenia nie były widoczne przy pobieżnych oględzinach, gdyż obydwie rurki poprowadzone są w otulinie, która skutecznie maskowała ich stan.

Prawidłowej odpowiedzi udzielili Marcin Janczarek z Warszawy i Igor Winiarski z Jasła. Gratulujemy, a wszystkich zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszego cyklu.

Drukarnia: Invest Druk Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Wojciech Słojewski, Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. 695 808 404 m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada.

26

ŚWIAT MOTORYZACJI 5/2017

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski