V
ärldens bästa cyklister har i mer än 100 år pressat sig till det yttersta på franska landsvägar och bergs toppar. Styrka, teknik och enmansprestationer har skapat ett mytomspunnet lopp som blivit världens största årliga sporthändelse. Här kan hjältar tappa allt på en dag eller plåga sig själva till makalösa segrar — varje år skapas nya dramatiska historier om mod, uppgörelser och svek. Joakim Jakobsen berättar hela historien om Tour de France från starten 1903, då ett tjugotal pionjärer gjorde det omöjliga och cyklade Frankrike runt. Han skildrar mästarna och deras drivkrafter — från den elegante Coppi och den ouppnåelige Merckx till envåldshärskaren Armstrong — men också loppets alla dolda hjältar, absurda detaljer och ständigt närvarande doping. Tour de France, som kommit i flera utgåvor i Danmark, kommer nu på svenska med nyskrivna delar om Gösta Pettersson, Fredrik Kessiakoff och de andra svenskar som präglat världens största cykellopp.
Joakim Jakobsen (f. 1963) är kulturredaktör på Weekendavisen och författare till flera böcker om idrott. Tour de France är en upp daterad och utökad version av Le Tour, som kom ut första gången 2004.
Tour de france
foto : elisabeth åsbrink
Joakim Jakobsen
Danska pressröster om Tour de France: »En läsupplevelse utöver det vanliga, som förenar sportslig fascination med historiskt intresse.« søren olsson, nordjyske
»Det är en glimrande bok. Inte minst för att Joakim Jakobsen ligger långt från den sanslösa hjältedyrkande och klichéspäcka de mytologin som präglar så många texter om sport. Han skriver av kärlek till loppet, men kärleken är varken blind eller dum.« niels lillelund, jyllands-posten
Historien om världens största cykellopp
»Det är inte en sida för mycket, för med kännarens hand skildrar författaren feno menets hundraåriga historia, lopp för lopp, självplågare efter självplågare, drama på drama. Det är stort — och stort berättat.« steffen larsen, politiken
Joakim Jakobsen
ISBN 978-91-27-13954-1
9 789127 139541
Jakobsen-Tour de France-Skyddsomslag-Gul-Korr4-140522.indd 3,5
2014-05-23 11:23
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 3
2014-05-23 11:13
Innehåll Prolog
Spelet om Frankrike
Kapitel 1 Kapitel 2 Kapitel 3 Kapitel 4 Kapitel 5 Kapitel 6 Kapitel 7 Kapitel 8 Kapitel 9 Kapitel 10 Kapitel 11 Kapitel 12 Kapitel 13 Kapitel 14 Kapitel 15 Kapitel 16 Kapitel 17 Kapitel 18 Kapitel 19 Kapitel 20
Pionjärtiden · 1903–1909 Nya dimensioner, nya vinnare · 1910–1914 Tuff omstart · 1919–1923 Vägarnas tvångsarbetare · 1924–1929 Nationernas tour · 1930–1934 Tempolopp mot krig · 1935–1946 Fausto Coppi och guldåldern · 1947–1952 Fransk förlösning och skam · 1953–1956 Sprickor och stoppur · 1957–1960 Touren i technicolor · 1961–1964 Slipstream och malström · 1965–1968 Merckxissimo · 1969–1974 Mellan två giganter · 1975–1977 Kejsardömet Hinault · 1978–1982 Makalösa maktkamper · 1983–1986 Den globala touren · 1987–1990 Robotens tidsålder · 1991–1995 Den nedsolkade arvsföljden · 1996–1998 Tour de Texas · 1999–2005 Whereabouts · 2006–2013
Epilog Statistik Sverige i Touren Författarens kommentar och källor
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 5
7 17 57 91 115 141 165 193 233 263 295 327 355 401 425 453 481 515 555 587 643 728 730 738 740
2014-05-23 11:13
Hyllad och utmattad. Ottavio Bottecchia efter sin första etappseger i touren 1923. Med sin lätta, vackra åkstil blev Bottecchia Italiens förste tourvinnare 1924 och 1925. I juni 1927 dödades den tystlåtne, spinkige cyklisten under ett träningspass. Dråpet klarades aldrig upp. © D.R.
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 6
2014-05-23 11:13
P ro l o g
Spelet om Frankrike Det var en torr, het eftermiddag. Det var den 1 juli 1903, och flera hundra människor hade samlats vid en vägkorsning knappt två mil söder om Paris. Här löpte landsvägen genom byn Villeneuve-Saint-Georges innan den fortsatte söderut till Lyon. Folkmassan rörde upp damm i luften och en vindfläkt drog genom de höga platanerna som kantade landsvägen. Inne på kaféet Le Réveil Matin, som låg vid vägkorsningen, var det liv och rörelse. Servitörer och kökspigor snodde runt för att ta hand om de ovanligt många gästerna. Vanligen bestod klientelet mest av resande till och från Lyon, som stannade till för att låta hästarna vila och serverades dagens rätt. Bönder och grönsakshandlare. I dag var gästerna eleganta parisare. Det stod till och med ett par bilar utanför kaféet, och unga damer spatserade omkring med sina parasoller. Utanför gjorde sig sextio unga män redo i sommarhettan. Sextio cyklister som skulle ge sig ut på så vådliga strapatser att till och med parisarna hade lockats ut på landet av nyfikenhet och beundran. Samma morgon hade åskådarna kunnat läsa om begivenheten i den parisiska sporttidningen L’Auto. ”Med samma storslagna och svepande armrörelser som bonden sår i Émile Zolas roman Jorden kommer L’Auto, en tidning för nya idéer och gärningar, i dag att skicka ut de hämningslösa och hårdföra kraftens såningsmän som våra professionella landsvägscyklister är på ett lopp genom hela Frankrike”, löd den första meningen på förstasidan. Loppet skulle mycket riktigt föra deltagarna runt större delen av Frank7
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 7
2014-05-23 11:13
prolo g
rike. Och det var just vad L’Auto kallade sitt storslagna påfund: Frankrike runt, le Tour de France. Söderut till Lyon och Marseille, därefter västerut till Toulouse och Bordeaux. Vidare norrut längs Atlantkusten till Nantes, där åkarna vek av för den sista etappen mot målgången i Paris. Sammanlagt 2 428 kilometer. Tidningen L’Auto hade funnits i bara knappt tre år när man skapade detta monsterlopp i en ny tid av Eiffeltorn och Jules Verne-visioner. Grundandet av den nya sporttidningen hade samband med ett rättsfall som engagerade hela Frankrike och som kom att utgöra skiljelinjen mellan den gamla och den nya eran: Dreyfusaffären. Den judiske kaptenen Dreyfus tjänstgjorde i armén när han år 1894 anklagades för att ha lämnat ut militära hemligheter till tyskarna. Dreyfus dömdes efter en summarisk rättegång till deportation till Franska Guyana, där han skulle få ruttna i fängelset på Djävulsön. Under åren blev debatten alltmer svartvit. Om man försvarade Dreyfus var man anhängare av nya republikanska och demokratiska ideal. Det gällde såväl socialister som liberala. Mot dem stod djupt r eaktionära krafter, les antidreyfusards, som inte såg något skäl till att förändra den rådande samhällsordningen. Nej, kyrkan och militären var minsann nödvändiga för att man skulle kunna hålla pöbeln i styr. Och en jude som Dreyfus skulle inte komma och ifrågasätta hur godsägare och industrimagnater skötte sina affärer. Det var faktiskt många som ville ha tillbaka enväldet, så att en kung skulle kunna få lite ordning och reda i landet. Det nya massfenomenet cykling blev liksom snart sagt alla andra samhällsområden ett slagfält för striden kring Dreyfus, som snart ledde till gatuslagsmål och hotade att störta landet i inbördeskrig. Den nya tidningen – och senare Tour de France – lanserades som ett led i en av de många konflikter som bröt ut. På de reaktionäras sida, väl att märka. Dreyfusaffärens utlöpare i cykelvärlden började en sommardag 1899, när en stor folkmassa hade samlats på en galoppbana i Paris. Vid den här tidpunkten var stämningen i staden mer upphetsad och explosiv än någonsin tidigare, och en stor grupp antidreyfusards ropade slagord mot den republikanske presidenten Émile Loubet när han steg upp på tribunen. På VIP-platserna i närheten av presidenten satt en grupp baroner och industri 8
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 8
2014-05-23 11:13
prolo g
män som började skrika och hötta med sina blanka promenadkäppar. Enligt dem var Loubet inte hård nog. Man måste få stopp på alla anarkister och ateister. Militären skulle sättas in och göra slut på allt bråk, krävde samhällstopparna, och inledde en mindre framryckning över stolarna. Den lilla skaran rikemän lyckades ta sig ända fram till den uppskrämde Loubet, som fick sig ett rejält rapp över nacken av en promenadkäpp. Polisen ingrep och hade inget annat val än att gripa flera av de rasande samhällstopparna. Bland de gripna fanns greve Dion, en av Frankrikes mäktigaste industrimän. Snart satt han och svor i arresten. Och inte nog med det. I Paris tidningen Le Petit Journal smädades Dion av Pierre Giffard, som varit åskådare till uppträdet på kapplöpningsbanan. Giffard bevakade Dreyfusaffären på deltid vid sidan om sitt arbete som redaktör på den framgångsrika cykel- och sporttidningen Le Vélo, som han själv hade grundat 1892. Giffard var så bestört över Dions uppförande med promenadkäppen att han gick till arresten för att skälla ut greven. Det var inte särskilt klokt av Giffard. Man kan beundra redaktörens djärvhet, men ur affärsmässig synvinkel var det en direkt dåraktig handling. Greve Dion hade intressen i alla grenar av den växande mekaniska industrin, däribland cykelfabriken La Française, och stod för en stor del av Le Vélos annonsintäkter. Och nu hade han fått nog. Så fort greven hade släppts ur arresten avbröt han samarbetet med Le Vélo och fick också andra stora annonsörer att dra sig ur. Dion hade också en plan för hur han och hans vänner skulle marknadsföra sina produkter: han skulle grunda en ny tidning och konkurrera med nidingen Pierre Giffard. Den nya tidningen skulle vara politiskt neutral, så att de fina annonserna och de medryckande referaten inte skulle besudlas av liberala åsikter. Greve Dion startade ett förlag tillsammans med bland andra industrimagnaten Adolphe Clément och däckkungen Edouard Michelin, och därmed var finansieringen ordnad. Det gick också snabbt att hitta en redaktör och chef: den 38-årige Henri Desgrange var det självklara valet. År 1893 hade han satt det första världsrekordet i entimmescykling, när han på trehjuling tillryggalade drygt 35 kilometer på sextio minuter. Desgrange var kontorist på en advokatbyrå, och efter cykelkarriären 9
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 9
2014-05-23 11:13
prolo g
investerade han sina sparpengar i de cykelbanor som anlades i Paris och andra städer. Han låg bland annat bakom bygget av velodromen ute i Parc des Princes. Desgrange arbetade också som pr-man för Adolphe Cléments däckfabrik, och Clément satsade stora summor i Parc des Princes. Vid sidan om affärerna skrev Henri Desgrange artiklar i flera av Frankrikes 14 vecko- och månadstidskrifter om cykelsport. Gärna svulstiga hyllningar till stora enmansprestationer. Han var en auktoritet med många sidor och lika många goda förbindelser. Desgrange tackade ja och övertalade Victor Goddet, direktör för cykelbanan Vélodrome de l’Est, att bli ekonomichef, varefter de inrättade en redaktion på Rue du Faubourg-Montmartre 10. Ett år senare, den 16 oktober 1900 – i samband med två stora begivenheter som upphöjde Paris till världshuvudstaden i sportens och industrins vidunderliga era: de olympiska spelen och världsutställningen – utkom det första numret av L’Auto-Vélo. Tidningen trycktes på gult papper, i motsats till Le Vélos gröna. Redan från början var rivaliteten mellan tidningarna hård och hänsynslös, för att inte säga småsint. Giffard gick till domstol för att få ensamrätt på namnet Vélo, och 1903 fick Desgranges tidning byta namn till L’Auto. Desgrange hämnades. Två viktiga evenemang för den gröna tidningen var det årliga loppet Bordeaux–Paris och mastodontloppet Paris–Brest–Paris, som 1901 kördes för andra gången efter den första upplagan 1891. Med dessa arrangemang, en årlig mördande utmaning på femtio–sextio mil och ett gigantiskt kraftprov vart tionde år, var det Le Vélo som stod för helgonförklaringarna inom cykelsporten. År 1902 lanserade emellertid Desgrange och L’Auto det nya loppet Marseille–Paris, som blev en stor framgång. Men inte nog med det: L’Auto låg också bakom en konkurrerande upplaga av Bordeaux–Paris, där s egraren – haha – tillryggalade sträckan fyra timmar snabbare än segraren i Le Vélos lopp. Den överlägsne vinnaren av L’Autos upplaga av Bordeaux–Paris h ette för övrigt Maurice Garin och hade också vunnit Paris–Brest–Paris året i nnan. Garin och Desgrange skulle komma att se mer av varandra under de kommande åren, men tidningsmannen och sportentreprenören Desgrange 10
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 10
2014-05-23 11:13
prolo g
var fortfarande inte nöjd. Det fanns inte heller så mycket att jubla över. Upplagan låg på tjugotusen, medan Le Vélo varje dag sålde fyra gånger så många exemplar. Pierre Giffard klarade konkurrensen med glans, och de som hade investerat i L’Auto förlorade stora pengar. Nu gick Desgrange på jakt bland Pierre Giffards folk, och han lyckades locka över den 26-årige journalisten Géo Lefèvre till L’Auto. Giffard avskedade faktiskt Lefèvre på stående fot när den unge mannen berättade för sin redaktör att Desgrange hade kontaktat honom. Ännu en gång fick Pierre Giffard betala ett mycket högt pris för sitt häftiga humör. Géo Lefèvre var en lysande journalist, och han var en kreativ man. Morgonen den 20 november 1902 kallade Desgrange in Lefèvre och en annan medarbetare, motorjournalisten Georges Prade, på sitt kontor. Redaktören förklarade att han hade fått slut på idéer och att Giffard behövde få motstånd. ”Vi måste hitta på något som täpper till truten på honom en gång för alla”, sa Desgrange och såg förväntansfullt på sina två medarbetare. Géo Lefèvre funderade en stund och sa sedan: ”Låt oss arrangera ett lopp som varar i flera dagar, längre än något annat lopp. Litegrann som sexdagarsloppen på bana, men på landsväg i stället. Storstäderna kommer att ta emot cyklisterna med öppna armar.” De tre närvarande har senare berättat att det blev tyst runt bordet. Desgrange såg misstroget på sin unge medarbetare. ”Om jag förstår dig rätt, lille Géo, så föreslår du en tur runt hela Frankrike?” sa Desgrange, som nu använde uttrycket ”tour de France” för första gången. ”Ja, varför inte?” svarade Lefèvre. Desgrange sa inget. Han satt med rynkad panna en stund innan han tittade på klockan och sa att det visst var dags för lunch. Han tog med Lefèvre runt hörnet till Taverne Zimmer, där han bjöd på lunch. Senare har bägge männen berättat att de inte talade mer om touren förrän de var framme vid kaffet. Desgrange var hänförd av tanken, av de väldiga dimensionerna och de fruktansvärda utmaningarna. Men till och med han tyckte att Frankrike runt var att ta i. ”Du är ju galen. Vill du ta död på alla vår tids Gariner?” frågade Desgrange. 11
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 11
2014-05-23 11:13
prolo g
”Vi delar upp loppet i etapper med vilodagar”, föreslog Lefèvre. Desgrange funderade. Han var verkligen förtjust i idén. Det fanns ju exempel på oerhörda utmaningar som hade skapat odödliga hjältar under det förra decenniet. Charles Terront, vinnaren av Paris–Brest–Paris 1891, hade kört Rom–Paris på sex dagar. Det hade arrangerats andra uthållighets lopp, som det storslagna Paris–Wien–Sankt Petersburg 1894, och i USA hade det varit stor uppståndelse kring det 1 440 kilometer långa loppet New York–Chicago, som kördes på åtta dagar. Under sexdagarsloppen, som hade blivit så populära i USA och England och nu var på väg att slå igenom i Frankrike, kom man ju ofta upp i över 2 000 kilometer. Och 1893 hade tidningen Le Journal försökt arrangera ett landsvägslopp som gick runt större delen av Frankrike: över Nantes, Bordeaux, Toulouse, M arseille, Lyon och Troyes, med målgång i Paris. Loppet blev aldrig någon stor sporthändelse eftersom det lilla fältet snabbt spreds ut över flera hundra kilo meter, men det fanns andra exempel som visade att det gick att genomföra. Bägge de stora rivalerna Joyeux och Corre hade ju kört Frankrike runt 1895. Den förste tillryggalade 4 429 kilometer på 19 dagar, och den andre körde 5 012 kilometer på 26 dagar. Det var alltså möjligt. Den visionäre entreprenören och romantikern Desgrange gav med sig. Han såg förmodligen bilder inom sig, av ensamma cyklister som plågade sig fram längs vägarna. De praktiska arrangemangen utefter rutten gick säkert att lösa. Dem kunde den unge Géo Lefèvre ta hand om. ”Ju mer jag tänkte på det, desto mer övertygad blev jag om att vi skulle kunna genomföra det”, sa Desgrange senare. Redaktören var nu eld och lågor, men samtidigt kände han sig fortfarande osäker. Han försökte med en sista invändning. ”Men vad tror du inte att det kostar? Vad ska Goddet säga?” sa Desgrange innan han och Lefèvre reste sig. Pengafrågan ordnades senare samma dag. Desgrange hade gått tillbaka till redaktionen och presenterat den vansinniga idén för ekonomichefen. Victor Goddet reste sig genast och öppnade sitt kassaskåp. ”Bara ta för dig!” sa han. ”Ett sådant lopp kommer att ge mig tillräckligt med pengar för att köpa ett ännu större kassaskåp.” 12
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 12
2014-05-23 11:13
prolo g
Saken var avgjord, och Henri Desgrange log vid tanken på att det stora loppet skulle göra Giffard ”grönare i ansiktet än sin tidning”. Två månader senare, den 19 januari 1903, meddelade L’Auto i en enspaltig artikel att man skulle arrangera ”världens största cykellopp”, som skulle starta den 1 juni och avslutas i Paris den 5 juli. Med Géo Lefèvres ord skulle man genom sex etapper göra om hela sexkanten, l’Hexagone, som fransmännen kallar sitt land, till en stor velodrom. Men man stötte snart på problem. Visserligen väckte de storslagna planerna intresse hos läsarna, men cyklisterna var minst sagt tveksamma. Man hade lyckats alltför väl med att skildra tävlingen som en fruktansvärd, omänsklig utmaning. Ett par veckor före loppet hade bara tio–femton deltagare anmält sig, och Desgrange tvingades skjuta fram starten en månad, till den 1 juli. Anmälningarna kom dessutom främst från amatörer, eftersom de flesta proffsåkarna tyckte att de tävlade tillräckligt mycket redan. Och vem ville betala en startavgift på tjugo franc för att vara hemifrån i fem veckor, när man till på köpet själv skulle betala för kost och logi? Desgrange gav med sig på flera punkter. Det var verkligen inget som touråkarna skulle få uppleva under de följande årtiondena, men för sommaren 1903 var han desperat. Han kortade loppet till under tre veckor, från den 1 till den 18 juli, och förkortade ett par av etapperna. Dessutom halverade han startavgiften och lovade att betala fem franc per dag i mat ersättning till de femtio bäst placerade åkarna – under förutsättning att de inte vann mer än tvåhundra franc av den totala prissumman på tjugotusen franc. Det fungerade. Under juni kom antalet anmälningar upp i över sjuttio. Av dem stod nu sextio cyklister redo utanför kaféet Le Réveil Matin denna onsdagseftermiddag sommaren 1903, och 21 av dessa tävlade för olika cykeltillverkare. Men Henri Desgrange var själv inte på plats i Villeneuve-Saint-Georges. Han satt inne på redaktionen i Paris. Desgrange var helt enkelt ett nervvrak på premiärdagen. Han var besatt av idén, men osäker på hur arrange manget skulle tas emot. Om touren blev ett fiasko skulle kriget mot Le Vélo förmodligen vara förlorat, eftersom L’Autos överlevnad hängde på Tour de France. Dessutom skulle det innebära ett stort misslyckande för 13
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 13
2014-05-23 11:13
prolo g
Henri Desgrange själv. Visserligen var Tour de France ett reklamjippo, men redaktörens många uttalanden före, under och efter den första touren innebar också en stor personlig satsning, ett enträget försök att övertyga världen om att det kommande mastodontloppet förebådade en ny tid för mänskligheten. Därför stannade Henri Desgrange i Paris medan journalisterna Olivier Margot och Géo Lefèvre skyndade med cyklisterna ut från Villeneuve- Saint-Georges. Desgrange hade gjort sitt, och nu kunde han bara vänta och se. Samma mönster skulle upprepa sig senare under loppets historia, när Desgrange drog åt tumskruvarna för åkarna. Ett exempel är när han 1910 skickade upp dem i Pyrenéerna för första gången. Då stannade han också hemma i Paris och väntade på rapporter om de dramatiska händelserna. Men denna soliga onsdagseftermiddag, den 1 juli 1903, visste varken Henri Desgrange eller publiken om loppet skulle bli något mer än en engångs företeelse. Djärvt och stort tänkt, men alltför uppskruvat och oöverskådligt. Ingen kunde veta. De sextio cyklisterna gjorde de sista förberedelserna. Spände muttrar, smorde bakdrev, kollade reservslangarna, kontrollerade att de hade alla verktyg med sig. När de väl gett sig av måste var och en klara sig själv. Efterhand som de blev färdiga delade de in sig i smågrupper vid kaféet och ställde upp sig framför fotograferna. Rak rygg, en hand på styret och en på sadeln. På styret och bakom sadeln hängde väskor med proviant och verktyg, och på styret satt flaskor och behållare med vatten och vin. Cyklarna var gedigna och vägde femton till tjugo kilo, och med all packning kom åkarna lätt upp i tjugofem till trettio kilo som skulle fraktas längs vägarna. Klockan var 15.16 onsdagen den 1 juli 1903 när en medarbetare på L’Auto visslade åt de sextio cyklisterna utanför Le Réveil Matin i Villeneuve-SaintGeorges. Allez! De gav sig av längs platanallén, mot den officiella startlinjen femhundra meter från kaféet. Efter en halv kilometer var vägrenen fortfarande kantad av söndagsklädda herrar och damer, men vägbanan var fri. Här stod den ärevördige L’Auto-medarbetaren Georges Abran redo med en pistol en halv meter ut i vägen. Mittemot honom, på den motsatta vägrenen, stod en man och höll i en gren med en snabbt hopsnodd flagga, 14
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 14
2014-05-23 11:13
prolo g
som visade var starten skulle gå. Nu närmade de sig i grupper om tre, fyra, fem åkare i bredd. Farten ökade. Cyklisterna längst fram ställde sig upp på pedalerna, och ett dammoln steg över fältet. Georges Abran höjde pistolen och avlossade startskottet. Äventyret hade börjat.
15
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 15
2014-05-23 11:13
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 16
2014-05-23 11:13
K a p i t el 1
Pionjärtiden 1903–1909 Hjältemod, fusk och smutsiga megastjärnor ”Alltsammans har utplånats ur mitt minne. De tvåhundrafemtio milen är som ett enda långt grått streck. Men jag hade det kämpigt längs vägen. Jag var törstig, jag höll på att segna ner, jag led, jag grät mellan Lyon och Marseille ...” 19 0 3 år s vi n nare M au ri ce Ga rin
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 17
2014-05-23 11:13
Maurice Garin var favorit i det första Tour de France 1903. Han kallades ”Den vite bulldoggen”, och han körde alltid i vit ylletröja eller vit jacka. Det skulle stå honom dyrt vid en nattstart under 1904 års tour, när han var lätt att få syn på för våldsamma anhängare av en annan cyklist. © Polfoto/L’Équipe
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 18
2014-05-23 11:13
1903 Frankrike var uppvärmt. Henri Desgrange darrade inne på sitt kontor när de sextio cyklisterna gav sig ut på den första av de sex etapperna. Efter Géo Lefèvres förslag hade man överfört formatet från de omåttligt populära sexdagarsloppen, men eftersom rutten var 2 428 kilometer lång utgjorde var och en av etapperna i sig ett krävande cykellopp: 1. Paris–Lyon: 467 kilometer, 2. Lyon–Marseille: 374 kilometer, 3. Marseille–Toulouse: 423 kilometer, 4. Toulouse–Bordeaux: 268 kilometer, 5. Bordeaux–Nantes: 425 kilometer, och 6. Nantes–Paris: 471 kilometer. På vägen fick de sextio deltagarna sällskap av 16 åkare, så kallade partiels, som bara körde kortare sträckor i sin hemtrakt. I L’Auto räknade Olivier Margot upp kandidaterna till totalsegern: ”Vem ska avgå med segern och träda in i det panteon dit bara de största har tillträde? Ja, jag tvekar inte att peka ut Maurice Garin, Den vite bulldoggen, som min favorit.” Den 32-årige Maurice Garin var en av sin tids största stjärnor. Han hade segrat i 1901 års upplaga av Paris–Brest–Paris och tidigare också vunnit Paris–Roubaix och Bordeaux–Paris. Med sina 162 centimeter passade Maurice Garin inte riktigt in i Henri Desgranges tankar om att Tour de France skulle skapa ”en musklernas adel”. Och det var svårt att överhuvudtaget urskilja en sena på Garins kropp, eftersom han var insvept i en vit jacka som kunde ha varit högsta mode bland lagerförmän. Vid varmt väder bytte han till en vit ylletröja. Men Garin var osedvanligt uthållig och förebådade en framtid där seghet, tålighet och blind ärelystnad skulle bli avgörande faktorer hos tourvinnarna. På förhand såg Garins värste motståndare ut att vara Hippolyte Aucouturier, som nyligen hade vunnit både Bordeaux–Paris och Paris–Roubaix. Han liknade mer den sortens kraftkarl som Henri Desgrange vurmade för, och han körde i en tajt, tvärrandig tröja som smet åt om de svällande musk19
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 19
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
lerna. Med andra ord: Aucouturier stod för fart och hårda spurter. Andra toppnamn var den åldrande sprintstjärnan Edmond ”Pioupiou” Jacquelin och kämpen Léon Georget. Jokrarna i leken var den handfull tyska, schweiziska och belgiska åkare som också hade anmält sig. Garin vann den hårda första etappen och trampade in i Lyon på den imponerande segertiden 17.45.44. Klockan var nio på morgonen, och man förstod på de mycket fåtaliga åskådarna i Lyon att loppet hade gått fort. L’Auto hade aviserat att de galna åkarna skulle anlända vid middagstid, så det fanns knappt en enda människa ute när Garin släpade sig i mål. 16 cyklister kom i mål inom tre timmar efter Garin, medan en åkare vid namn Eugène Brange behövde 21 timmar mer på sig än Garin. Brange var nummer 37 och sist av de deltagare som genomförde historiens första touretapp. Först vid tretiden på natten hade Géo Lefèvre och Olivier Margot lyckats komma ifatt åkarna. Efter att ha skrivit sin artikel vid starten hoppade de på ett tåg, hoppade av femton mil från Lyon och cyklade iväg i månskenet för att ta sig till rutten. L’Autos kontakter runtom i landet upprättade kontroller längsmed vägen. Dels för att rapportera åkarnas tider till tidningen, dels för att säkerställa att de faktiskt cyklade förbi och inte tog tåget. Och här under den månbelysta första etappen nådde Géo Lefèvre fram till rutten och fick se de ledande åkarna passera ”som sömngångare”. Först kom Léon Georget och tysken Josef Fischer, som loppets kommissarier inte kände igen. Det var först när Maurice Garin och en annan cyklist dök upp strax efteråt som Lefèvre och Margot fick veta vem det var som låg först. Olyckor, sjukdom och inte minst svårigheter att hitta rätt i mörkret hade tvingat 23 deltagare att bryta. Det kunde vara över tio mil mellan kontrollerna, och många körde vilse. Det mest markanta bortfallet var Aucouturier, som fick avbryta på grund av magsmärtor efter att ha druckit en tvivelaktig trolldryck vid starten i Villeneuve-Saint-Georges. Han ströks alltså från sammandraget, men eftersom det var tillåtet att köra enstaka etapper beslöt sig den muskulöse cyklisten för att fortsätta. Aucouturier tog tåget till Lyon, men när allt kom omkring fullföljde han bara den andra och tredje etappen. Men han hann skapa problem för Henri Desgrange, som 20
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 20
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
svarade med att införa nya regler mitt under loppet – något som skulle bli en plågsam tradition för touråkarna. Efter tre vilodagar var Hippolyte Aucouturier redo för den andra etappen mellan Lyon och Marseille, och avverkade de 374 kilometerna i kuperad terräng på 14.28.53. Han besegrade Léon Georget i en hård spurt, och först 26 minuter senare kom Garin i mål i den andra gruppen. Garin hade vunnit den första etappen, då han slagit Georget med 36 minuter, så han ledde fortfarande sammandraget. Men Desgrange gillade inte att galjons figuren för hans stora Tour de France-projekt skulle få stryk av en åkare som hade brutit. Aucouturier måste stoppas. Därför meddelade Desgrange före den tredje etappen mellan Marseille och Toulouse att det faktiskt var fråga om två lopp: dels Tour de France, dels Marseille–Toulouse för dem som brutit. De 32 kvarvarande tourdeltagarna fick starta en timme före de andra för att Aucouturier i alla fall inte skulle hinna om Garin, som hade ett försprång på åtta minuter till Léon Georget och över en och en halv timme till Fernand Augereau. Men Aucouturier var i strålande form och körde ikapp många av tourdeltagarna. Han hann inte ifatt Garins grupp men flög in i Toulouse på den bästa tiden, 17.55.01. Hans tid var 32 minuter snabbare än Garins, och Desgrange började bli rejält trött på Aucouturier. Som tur var för arrangörerna gick det riktigt illa för Aucouturier under den fjärde etappen mellan Toulouse och Bordeaux, då han fick våldsamma magproblem. Tidningskommentatorerna hade flera gånger förebrått honom för att han drack för mycket vatten. Publiken hade större respekt för Léon ”Le brutal” Georget, som var känd för att sätta i sig kopiösa mängder hallon och kex och inte minst ungt surt vin. Men det var först senare under århundradet som cykelvärlden insåg att kallt vatten i en överhettad kropp var en chock för magen och ofta ledde till kollaps. Aucouturier fortsatte ändå på den 268 kilometer långa etappen och kämpade sig ända fram till förföljargruppen bakom Garin, som hade gjort en utbrytning. I Garonnedalen slutade Aucouturiers härjningar utanför sammandraget när han tillsammans med en grupp andra åkare körde omkull i Tour de Frances första massvurpa efter att en hund hade sprungit över vägen. Full av skrapsår och med blodet rinnande från ansiktet letade 21
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 21
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
Aucouturier upp närmaste järnvägsstation och köpte en biljett till Paris. Där gick han och lade sig med sina skrapsår i vetskap om att han nästa morgon, som hundratals åkare efter honom, skulle vara tvungen att lägga sig i badkaret med lakanen om sig för att få dem att lossna från såren. Men Aucouturier skulle komma tillbaka året efter. Därpå ställde Maurice Garin allting tillrätta när han vann loppets två sista etapper och den 19 juli körde först över mållinjen på Parc des Princes i Paris. Hundratusen åskådare väntade längs infartsvägen till det officiella upploppet i Ville d’Avray, och inne på cykelbanan hade tjugotusen människor köpt biljett för att hylla Garin. Hans vinnartid blev 94.33.14, och snitthastigheten var 25,679 kilometer i timmen – imponerande av den 64 kilo tunge Garin, som släpade runt på en 16,5 kilo tung La Française- cykel. I Aucouturiers frånvaro kunde två andra fransmän, Lucien Pothier och Fernand Augereau, stiga upp på prispallen i Paris som tvåa och trea, 2 timmar och 59 minuter respektive 4 timmar och 29 minuter efter Garin. Ingen har någonsin lyckats slå Garins segermarginal på nästan tre timmar. Sammanlagt kom 21 åkare i mål i Paris, och det var nog inte många åskådare kvar på Parc des Princes när Pierre Desvages rullade i mål som siste man, över 16 timmar efter Garin. Men någon stod i alla fall uppenbarligen där och tog tid. Det kan till och med tänkas att Desvages hade satt in en hård spurt på den sista sträckan av de 471 kilometerna från Nantes, för i sammandraget slutade han en dryg timme bättre än loppets 21:a och jumbo, Arsène Millocheau. Hans tidsavstånd till Garin var sammanlagt 64 timmar. Olivier Margot fick alltså rätt när han utnämnde sotaren från Lens till favorit. Och efter sin tourseger tjänade Garin under en period bra med pengar på att medverka i reklamannonser för alltifrån cyklar till tobak. Maurice Garin var inte infödd fransman. Han föddes i Norditalien 1871 och levde där under fattiga omständigheter tills han utvandrade tillsammans med sin far, som fick franskt medborgarskap. Det förändrade dock inte familjens ställning i samhället. Fadern lämnade Maurice till en sotare som behövde en pojke till det fina arbetet i schakten. Månadslön: en stor rund ost. Det förflutna släppte aldrig greppet om Garin, som liksom alla andra 22
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 22
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
framstående cyklister fick ett smeknamn i tidningarna och kallades ”Le petit ramoneur”, den lille sotaren. Mot den bakgrunden kan man verkligen unna Garin den prissumma på 6 075 franc som han inkasserade efter att han rullat över mållinjen i Paris. Ett kolossalt belopp, som motsvarade runt tio årslöner för en arbetare. Det är den amerikanske cykelhistorikern Les Woodland som har gjort uträkningen, och han menar att om man tar hänsyn till ökande skattetryck och inflation var det inte förrän på 1990-talet som prissummorna återigen var uppe på 1903 års nivå. Maurice Garin hade också slitit för sina pengar. När han kom i mål i Paris sa han: ”Alltsammans har utplånats ur mitt minne. De tvåhundrafemtio milen är som ett enda långt grått streck. Men jag hade det kämpigt längs vägen. Jag var törstig, jag höll på att segna ner, jag led, jag grät mellan Lyon och Marseille ...” Henri Desgrange var hänförd. Det var precis så det skulle vara. ”Jag har haft många sportdrömmar i mitt liv, men ingen har ens har varit i närheten av den här verkligheten.” I Maurice Garin hade Henri Desgrange funnit den hjältegestalt som skulle kunna skapa nationell hysteri kring hans Tour de France. Med Garin hade han på sitt sätt uppfyllt det stridsrop som de reaktionära vrålade i den politiska kampen: ”Skapa en kung!” Tourkungen Garin erkändes i alla delar av det politiska spektrat, av alla samhällsgrupper. Som den store författaren Georges Conchon senare sa: ”Tour de France betydde mer för Frankrikes nationella sammanhållning än någon annan händelse under det tjugonde århundradet.” På L’Auto var ekonomichefen Victor Goddet också nöjd. Under månaderna före loppet hade debatten om den barbariska utmaningen tagit fart i nästan alla tidningar – med god hjälp av Henri Desgranges egna skriverier och uttalanden, som verkligen inte underdrev vilka fruktansvärda strapatser åkarna skulle skickas ut på. Upplagan steg och steg, och under de tre veckorna i juli 1903 spottade tryckpressarna ur sig 65 000 exemplar om dagen – med specialnumret om Garins segerintåg i Paris som den stora triumfen. Det var ute på gatan sju minuter efter att Garin hade korsat mållinjen på cykelbanan i Parc des Princes och trycktes i 130 000 exemplar. 23
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 23
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
1903, 1:a upplagan 2 428 kilometer, 6 etapper 60 deltagare, 21 i mål Vinnare: Maurice Garin (Frankrike, La Française) 94.33.14 – 3 etappsegrar Tvåa: Lucien Pothier (Frankrike, La Française) 2.59.21 Trea: Fernand Augereau (Frankrike, La Française) 4.29.24 Flest etappsegrar: 3 – Maurice Garin (Frankrike) Snitthastighet: 25,679 km/tim 5 etapper med nattstart Möjlighet att köra enstaka etapper Schweizaren Charles Laeser förste utländske etappvinnaren
Med den första touren hade L’Auto och Henri Desgrange uppnått sitt egentliga mål och vunnit kampen mot Le Vélo. Inom ett år hade Pierre Giffard lämnat Le Vélo och tidningen lades ner. Av spillrorna skapades en ny sporttidning – tryckt på rosa papper – men den var inte tillräckligt slagkraftig för att kunna konkurrera med L’Auto. Henri Desgrange hade luft under vingarna. Han visste att han hade skapat något stort. ”Vi har visat det bästa sättet att uppelda det franska folket, det förnämsta sättet att sporra till kamp, krafturladdning och viljestyrka av ofantliga mått”, skrev Desgrange i sin triumferande ledarartikel efter den första touren. ”Vi är mycket nöjda, eftersom vi i år har gett cykelsporten dess finaste och största tävlingsevenemang.” Grunden till en av sporthistoriens största succéer var lagd. Ända fram till sin död 1940 fortsatte Henri Desgrange att omskapa och förfina sitt livsverk. Han införde nya tävlingsinslag, bergsetapper och tekniska begränsningar. Men i grunden förblev tävlingen densamma. Ett futuristiskt allkonstverk som i över hundra år har trollbundit miljoner människor varje år och gjort loppet till världens absolut största årliga sportevenemang. Visserligen sa Henri Desgrange hänfört att den idealiska touren skulle vara den där bara en cyklist tog sig i mål, men i hans uttalande låg en djup vördnad för utmaningen och en djup respekt för varje deltagare. För Henri 24
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 24
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
Desgrange bestod det idealiska fältet av idel individualister, som var och en prövade gränserna för sin vilja och uthållighet. Tourens skapare var en puritan som ansåg att åkarnas sanna belöning låg i smärtan. Han var trots allt en man som strax före sin död skrev att hans livs lyckligaste ögonblick varit när han mer död än levande hjälptes av sin trehjuling efter timrekordet 1893. Som bancyklist och timspecialist hyste han stort förakt för de uppgörelser och allianser som redan på den tiden präglade landsvägscyklingen. Det Desgrange ville ha var ensamma mäns kamp i nattens mörker eller under Provences brännande sol. Inte desto mindre visade det sig senare att Desgrange hade svikit sina höga ideal under den första touren. Maurice Garin såg på förhand ut som en klar vinnare, till och med en beställd vinnare. Det finns många vittnesmål om att Garin och de andra La Française-åkarna genomförde loppet med hjälp av metoder som stod i strid med reglementet. De fick draghjälp av andra åkare mot betalning, och de tog emot otillåten proviant. Vid den här tiden var fusk en del av den smutsiga cykelsporten. Alla förutsättningar fanns där: dels gick många av sträckorna genom öde trakter, dels stod det så stora pengar på spel för cykeltillverkarna att deltagarna måste tänja lite på reglerna. Vissa hoppade på tåget, andra krossade flaskor för att sinka sina motståndare. Det uppstod till och med bråk mellan La Française-åkarna under den femte etappen mellan Bordeaux och Nantes. Schweizaren Charles Laeser, som just hade vunnit fjärde etappen mellan Toulouse och Bordeaux, hade egentligen brutit tävlingen men fortsatte ändå norrut från Bordeaux. La Française hade nämligen betalat honom för att ta med en reservcykel så att Maurice Garin skulle kunna fortsätta om något skulle gå på tok. Och det gjorde det – men inte för Garin. Vid La Rochelle på Atlantkusten, efter mer än halva etappen, låg Garin tillsammans med sin trogne hjälpryttare Lucien Pothier och två andra stallkamrater, Georges Pasquier och Fernand Augereau, när den spurtstarke Augereau fick punktering. Tur för Garin. Efter en stund föll Augereau tillbaka ner till Charles Laeser, som kom smygande på reservc ykeln på passande avstånd till Garins grupp. Åh, tack så mycket. Augereau bytte cykel och kom snabbt ikapp sina tre stallkamrater. Garin blev rasande och krävde att 25
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 25
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
Augereau skulle stiga av reservcykeln. Augereau vägrade. Han skulle ha stor chans att vinna om de fyra gick i mål tillsammans. Bråket urartade och Lucien Pothier knuffade Augereau av cykeln. Medan Augereau låg och sprattlade på vägen sprang Garin fram till reservcykeln och hoppade på den tills den blev obrukbar. Fernand Augereau fick en cykel av en åskådare och gick i mål i Nantes tio minuter efter Garintrion. Han lämnade genast in en officiell protest, men L’Auto avfärdade incidenten som en bagatell – inget att fästa sig vid, bara sådant som kan hända i stridens hetta. Den här favoriseringen av Garin hade goda grunder: ”För cykeltillverkaren La Française, det mycket aggressiva och nationalistiska märket, skulle det vara en katastrof att inte segra i Tour de France. Ägaren var släkt med Clément, en av L’Autos grundare”, skrev Serge Laget, som i många år var anställd vid det nationella sporthistoriska museet i Paris. Och det gick vägen. Trots den interna osämjan lade La Française beslag på de första fem platserna genom Garin, Pothier, Augereau, Muller och Fischer. Och Aucouturier fullföljde bara två etapper på sin Crescent.
1904 Under Tour de Frances andra upplaga var det dock slut med särbehandlingen från Desgranges sida. Hans drömlopp hade rullat igång, och nu skulle det utkämpas man mot man. Så blev det också 1904 – men man kämpade inte med tillåtna medel. Det årets tour blev historiens mest skandaldrabbade med fula sabotage, huliganbråk och fusk av alla upptänkliga slag. Efter loppet tillkännagav en nedslagen Henri Desgrange: ”Den andra upplagan av Tour de France är över, och jag tror att det också blev den sista. Loppet har tillintetgjorts av sin egen framgång, av den b linda lidelse det släppt lös, av simpla och oredliga mäns våldshandlingar och tarvliga påståenden.” Det började redan under den första etappen, där deltagarna ledsagades 26
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 26
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
av L’Autos två nya följebilar. För att undvika nya Aucouturierfall hade man tagit bort möjligheten att delta på enstaka etapper. Tour de France skulle köras hela vägen eller inte alls. Rutten var densamma som 1903, och Desgrange hade rätt: touren hade gripit människor på ett sätt som inget annat sportevenemang någonsin gjort tidigare. Redan vid starten var känslorna i svall, och längs vägen till Lyon stod tiotusentals åskådare redo att heja på sina favoriter och hjälpa dem – och hindra deras motståndare. Polisen var förberedd och hade kommenderat ut patruller – fast kanske inte alltid på så genomtänkta ställen. I Nemours sydost om Paris hade beridna gendarmer ställt upp sig tvärsöver torget för att hålla tillbaka de upphetsade stadsborna. Tyvärr hade man placerat hästkedjan alldeles efter en krök på huvudgatan. Så här tidigt under loppet var fältet fortfarande samlat, och när åkarna kom farande runt hörnet i Nemours brakade de rakt in i en mur av hästrumpor. Hästarna skriade och stegrade sig och sparkade bakut mot åkarna, som låg och sprattlade i en stor hög. De flesta klarade sig oskadda och någotsånär välbehållna genom de 467 kilometerna till Lyon, där Maurice Garin fortsatte sin segersvit med en spurtseger före sin följeslagare Lucien Pothier. Aucouturier hade kört omkull strax efter starten i Paris och hämtade sig aldrig under etappen. Han tappade två och en halv timme till Garin. Dessförinnan hade Garin själv råkat ut för problem när han låg i täten tillsammans med Pothier. Drygt fem mil från Lyon hade en grupp män i bil kört upp längs cyklisterna och legat där i flera kilometer och försökt preja ner dem i diket. De okända busarna, som hade maskerat sig med motorglasögon, krävde att Garin och Pothier skulle överlämna etappsegern till Antoine Fauré, som kom från Saint-Étienne. Männen sa till Garin att de ”minsann skulle ta hand om honom i Saint-Étienne”, som skulle passeras under andra etappen. I Lyon fick åkarna fem vilodagar, och därmed hade de en hel del tid på sig att bygga upp aggressioner och överösa varandra med beskyllningar. Vem låg bakom vad, och vem ville komma åt vem? Arrangörerna försökte reda ut dispyterna genom en rad förhör. Men det ökade bara på spänningarna, och publiken hade gott om tid att mobilisera sig runt sina favoriter. 27
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 27
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
Resultatet skulle visa sig strax efter starten på den andra etappen till Marseille. Efter en timme var tätgruppen framme i Faurés hemstad Saint- Étienne, och på andra sidan staden trampade de uppför det 1 161 meter höga berget Col de la République. Klockan var halv fyra på natten, och åkarna möttes av en skrämmande syn: ett par hundra gruvarbetare från trakten med påkar och stenar i händerna hade samlats på toppen. De b ildade en hotfull mur och släppte bara igenom Fauré, men den bastant byggde Pothier trängde sig igenom och jagade efter den lokale favoriten. Fauré och Pothier flög iväg nedför berget medan motståndarna fick stryk – särskilt Garin, som i sin vita jacka var bara alltför lätt att urskilja i mörkret. ”Ner med Garin! Länge leve Fauré! Slå ihjäl dem!” skrek ligisterna och började puckla på cyklisterna. Garin och de andra räddades när Géo Lefèvre kom körande i sin Motobloc. Lefèvre drog sin pistol och sköt två skott i luften, varpå folkhopen drog sig tillbaka och den mörbultade Garin och hans stallkamrater kunde fortsätta. Den italienske åkaren Giovanni Gerbi var dock så illa däran efter att ha fått en flaska i skallen att han var tvungen att bryta loppet. Faurés anhängare dök upp flera gånger till längs vägen, men i dagsljuset förhindrade polisen nya angrepp, så Hippolyte Aucouturier vann spurten i Marseille i en niomannagrupp med Garin, Pothier och Fauré. Nästa etapp, från Marseille till Toulouse, blev ännu mer dramatisk. Vid en tidskontroll utanför Saint-Gilles blockerades vägen vid ettiden på natten av ett par tusen lokalpatrioter. Mellan femtio och hundra människor kastade sig över poliserna eftersom åkaren Ferdinand Payan, som var från trakten, hade diskvalificerats efter att ha lagt sig i lä bakom en bil under den andra etappen. Folkmassan gav sig också på tävlingskommissarierna och åkarna. Hippolyte Aucouturier utnyttjade sin råstyrka och lyfte upp sin cykel i luften så att han kunde tränga sig igenom hopen. Efter många manövrer och nya varningsskott kunde Lefèvre sätta igång loppet igen, varefter hela fältet cyklade rakt in i ett minfält av fotanglar och glasskärvor som Payans anhängare hade strött ut över vägen. Senare försökte Lefèvre undvika oroligheter genom att lägga om rutten och ändra på starttiderna. Men huliganerna – Desgrange använde faktiskt det ordet i L’Auto – spred 28
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 28
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
ut sig längs hela rutten och fällde träd och strödde ut spik. Myndigheterna riktade hård kritik mot L’Auto, som man ansåg hade orsakat oroligheterna, men fortsatte ändå att försöka upprätthålla lugn och ordning under resten av tävlingen. På flera platser bidrog polisen dock till de kaotiska förhållandena, som med malören med hästarna i Nemours. Också åkarna emellan kom tävlingen mer och med att likna ett krig. Framgafflar och ramar sågades av så att de gick itu mitt under etappen. Klipulver och järnfilspån hälldes ner i byxor och undertröjor. Kräkmedel och andra medikamenter hälldes i vätskebehållare, och pumpar och andra verktyg användes som vapen under öde sträckor. Dessutom var det långtifrån alla som genomförde hela loppet bara med hjälp av pedalkraft. 27 av de 88 startande tog sig i mål i Paris, där Garin korades som vinnare efter att ha legat först hela vägen från Lyon. Tvåa blev Lucien Pothier, som vann fjärde etappen mellan Toulouse och Bordeaux, medan vinnarens bror César Garin kom på tredje plats. Aucouturier, som nu körde för Peugeot, fick nöja sig med en fjärdeplacering efter de tre La Française-åkarna, trots att han vunnit fyra av de sex etapperna. Tourledningen var på det klara med att ingen av åkarna hade gjort sig förtjänta av sina placeringar, men på grund av den upphetsade stämningen i Paris vågade man inte göra upp räkningen. I alla fall inte där och då. Tiotusentals människor hade samlats på Parc des Princes, och hela L’Auto- redaktionen hade kunnat hängas i närmsta träd om de hade försökt korrigera resultatet. Desgrange försökte hålla sin hand över Garin och Pothier, men tre tävlingskommissarier från det franska cykelförbundet UVF gjorde en anmälan till förbundet. UVF tillsatte en kommission, som kom med sin rapport först i slutet av november. Och det var en rapport som vände upp och ner på sammandraget. Maurice Garin diskvalificerades tillsammans med Pothier, brodern César och Aucouturier. De dömdes skyldiga till fusk och fråntogs sina placeringar. Bland annat ansåg UVF det bevisat att Lucien Pothier och Maurice Garin hade åkt bil vid flera tillfällen. Aucouturier hade inte hoppat in i något baksäte, men han hade visat prov på stor uppfinningsrikedom: han band fast en lång ståltråd i kofångaren på en bil och fäste en vinkork 29
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 29
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
i andra änden, och så stoppade han korken i munnen, bet tag om den och lät sig dras med. UVF diskvalificerade tolv åkare, och tre av dem straffades särskilt hårt. Lucien Pothier och den okände Pierre Chevalier fick livstids avstängning, medan Maurice Garin blev avstängd på två år. De fyra främsta ströks ur sammandraget och en ny vinnare utsågs. Det var den unge fransmannen Henri Cornet, som hade slutat på femte plats, tre timmar efter Garin. Jean-Baptiste Dortignacq och belgaren Aloïs Catteau blev tvåa och trea. Det förekom dock en del egendomligheter också i det justerade sammandraget: Antoine Fauré, som hade fått så varmt stöd i sina hemtrakter, tilldelades etappsegern i Marseille efter att Aucouturier hade diskvalificerats. Maurice Garin ställde aldrig upp i touren igen. Han försökte göra comeback flera gånger och ställde som fyrtioåring upp i loppet Paris–Brest–Paris 1911, där han kom på tionde plats. Därefter drog han sig tillbaka och använde det kapital han sparat ihop av vinstpengar och reklamintäkter till att köpa en liten bensinmack i närheten av Lens i norra Frankrike. Ända fram till 1950-talet kunde bilister svänga in och få sina Citroëner och Renaulter tankade av den småväxte tourvinnaren, förmodligen iförd en praktisk jacka. Det var nog inte många av dem som hade en aning om vem han var. Maurice Garin lämnade tourhistorien i skam och levde i många år ett liv i skymundan på sin lilla mack. Och Henri Cornet? Ja, han upprepade aldrig sin bragd, men är med sina 19 år historiens yngste tourvinnare. Det kommer han nog att förbli – liksom Henri Paret med sina femtio år förmodligen kommer att förbli den äldste som har genomfört loppet. Paret placerade sig som nummer elva av de femton åkarna i det justerade sammandraget, efter att ha gått i mål över 32 timmar efter Cornet. 1904, 2:a upplagan 2 388 kilometer, 6 etapper 88 deltagare, 27 i mål (varav 12 senare diskvalificerades) Vinnare: Henri Cornet (Frankrike, La Française) 96.05.55 – 1 etappseger Tvåa: Jean-Baptiste Dortignacq (Frankrike, Saving) 2.16.14
30
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 30
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
Trea: Aloïs Catteau (Belgien) 9.01.25 Flest etappsegrar: 2 – Jean-Baptiste Dortignacq (Frankrike) Snitthastighet: 24,849 km/tim Sabotage och åskådarvåld 12 deltagare diskvalificerade efter loppet, bl.a. de 4 första i sammandraget Henri Cornet yngste vinnaren någonsin (19 år) Henri Paret äldste deltagaren någonsin (50 år) Aloïs Catteau förste utlänningen på prispallen Slut med deltagande på enstaka etapper Tävlingskommissarier i två följebilar
Desgrange var rasande över att UVF med sina livstidsdomar hade berövat honom en del av hans tillgångar. Visst var åkarna ett gäng banditer, men de skulle ändå ägna sina karriärer åt hans lopp. Därmed gjorde han en skarp markering mot de officiella cykelorganisationerna, vars inställning aldrig har mildrats under de gångna hundra åren, snarare tvärtom. Det var Henri Desgranges lopp. Problemen under 1904 års upplaga bidrog bara till att han utvidgade sin diktatur med sig själv som lagstiftare, domare och polismästare. Ingen stod över kejsaren, och ingen var hans jämlike. Det gällde också på tidningsredaktionen. Efter 1904 års lopp sattes Géo Lefèvre, den unge man som fått idén till touren, på att bevaka andra sportgrenar för L’Auto, inte minst rugby. Nu var loppet helt och hållet Desgranges eget, även om han senare uttryckte djup tacksamhet mot Lefèvre. Utan hans entusiasm hade redan den första touren kunnat sluta i fiasko för L’Auto. Trots tidningens kontakter i etappstäderna var det Lefèvre som under de första två upplagorna for landet runt med armbindlar till dagens vinnare – gröna för dem som ledde i sammandraget, gula för etappsegrarna. Lefèvre arbetade med övermänsklig iver – han var arrangör, reseledare, tidtagare och revolverman. Men från och med 1905 var det slut med det, även om han senare skulle bidra med idéer till nya inslag i loppet.
31
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 31
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
1905 Lefèvres uppfinningsrikedom visade sig redan under 1905 års lopp. Efter den traumatiska upplagan året innan införde tourledningen ett poäng system som skulle komma att gälla under de följande sju åren. Systemet – ett poäng för etappseger, två poäng för en andraplats, 35 poäng för en 35:e plats och så vidare – skulle göra slut på den reglementsvidriga kampen om minuter. Det innebar att tidsavståndet mellan åkarna i mål inte hade någon betydelse längre. Ettan och tvåan på en etapp fick ett och två poäng, oavsett om det var tio sekunder eller en och en halv timme mellan dem. Ett stelt, förkastligt system, som innebar att tourdeltagarna från 1905 till 1912 fick satsa på bra etapplaceringar under hela loppet i stället för att försöka klå motståndarna under enstaka bra dagar. Systemet uppmuntrade till tråkig, taktisk körning, och poängräknandet passade en del kynnen. Men lyckligtvis fanns det andra som var redo att försöka sig på vilda utbrytningar. Det skulle annars ha funnits en hel del minuter att tampas om under 1905 års tour. Loppet förlängdes med femhundra kilometer och fem nya etapper, så att man nu var uppe i sammanlagt elva etapper och rutten kom att omfatta nästan hela Frankrike. I gengäld var de enskilda etapperna kortare, och man hade fortfarande en eller flera vilodagar efter varje. Den fjärde etappen, mellan Grenoble och Toulon, var loppets längsta med 348 kilometer, vilket var runt 120 kilometer kortare än etapperna under de två föregående åren. Dessutom hade man inte längre några nattstarter, och mållinjen placerades utanför städerna, så att upphetsade människor inte skulle komma utraglande direkt från krogarna. Här ute var spurterna inte heller lika riskabla som inne i städerna, där många åkare hade fastnat med framhjulet i spårvagnsskenor när de hade all uppmärksamhet inriktad på att spurta och tränga sig fram. Man hade också utnämnt en tävlingskommissarie, journalisten Victor Breyer, som skulle vara opartisk överdomare så att Henri Desgrange inte 32
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 32
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
skulle kunna anklagas för att favorisera vissa åkare. Det var dock lite svårt att betrakta Breyer som opartisk, eftersom han var Desgranges närmaste man på tidningen. Trots de nya reglerna slapp deltagarna inte problem det här året heller. Under den första etappen, mellan Paris och Nancy, hade okända ogärningsmän strött ut spik över vägen. Elaka tungor påstod att det var Desgrange själv som låg bakom för att skapa uppmärksamhet, men det låg inget i beskyllningarna. Polisen uppdagade senare att det dagen före hade köpts 125 kilo spik av samma typ hos en järnhandlare i Paris, men kunderna identifierades aldrig. Nästan alla de sextio deltagarna fick spik i däcken, och många tvingades bryta eftersom de hade gjort slut på alla sina lagningslappar. Bara femton man kom i mål i Nancy, den siste fem och en halv timme efter debutanten Louis Trousselier, som körde för Peugeot och på våren hade vunnit Paris–Roubaix. Desgrange och den övriga tävlingsledningen blev rasande över sabotaget och avlyste helt enkelt resten av tävlingen. Tour de Frances historia var över. Efter några timmar fattade de dock mod igen. Alla deltagare som hade nått fram till Nancy, antingen per cykel eller med tåg, fick lov att fortsätta. Men Desgrange visade sin järnnäve. Tidsgränsen sattes till femtio procent av vinnartiden, och 29 åkare, som antingen hamnade över tidsgränsen eller hade tagit tåget till Nancy, tilldelades 75 poäng – alltså lika mycket som om de hade kommit i mål som nummer 75. Därmed hade de inte stora chanser i sammandraget, eftersom det visade sig att bara de tre bäst placerade efter målgången i Paris kom under den poängen. Den unge fransmannen Lucien Petit-Breton väckte dock uppseende genom att lägga beslag på femteplatsen i slutställningen, trots att han hade med sig 75 poäng från första etappen. Han nöjde sig med att skrapa ihop sammanlagt 155 poäng på sin väg genom Frankrike. 16 åkare bröt under den första etappen, vilket gjorde att det var 44 deltagare som gav sig av på den 299 kilometer långa andra etappen mellan Nancy och Besançon. De deltog i en historisk etapp. För första gången gick loppet upp i bergen – först i Vogeserna i nordöstra Frankrike, och där efter på randen av Alperna. Det första riktigt utmanande berget på rutten var Ballon d ’Alsace i Vogeserna på gränsen till Alsace, som Tyskland hade 33
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 33
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
ockuperat 1870. Desgrange var tvungen att be den tyske ståthållaren om tillstånd att korsa berget, och det fick han. Därmed gick touren för första gången utanför Frankrikes gränser. Ballon d’Alsace är inte någon jätte, men det 1 178 meter höga bergspasset bjuder på en elva kilometer lång brant stigning med upp till tio procents lutning. Därefter låg Côte de Laffrey och Col Bayard redo att suga musten ur åkarna och grovgallra fältet. Planen hade väckt debatt redan på förhand – till Henri Desgranges stora tillfredsställelse. Kunde man överhuvudtaget ta sig över Ballon d’Alsace på något annat sätt än till fots? När åkarna tog sig an utmaningen visade det sig också att bara en av dem klarade av att cykla hela vägen. Även om den officiella bergspristävlingen infördes först 28 år senare blev René Pottier tourhistoriens första bergskung. Peugeot åkaren susade mot toppen i 19,5 kilometer i timmen och lämnade fyra man – stallkamraterna Aucouturier, Trousselier och Cornet, och Savingåkaren Émile Georget – flåsande efter sig längre ner på berget, där de till sist tvingades stiga av och leda cyklarna. Pottier rörde sig uppåt med 4,5 meter per pedalvarv, och Henri Desgrange hade aldrig sett något vackrare än ”denna makalösa uthållighet”. Tourchefen följde Pottiers kamp från sin bil, och dagen efter gav han i L’Auto ett referat av hur det sett ut när Pottier stack ifrån förföljarna på Ballon d’Alsace under tourhistoriens första bergsetapp: ”Vi kommer aldrig att glömma de fyrtio minuterna, för det var vad det tog för vinnaren att nå toppen efter den hårda kampen uppför stigningen. Med en snitthastighet på 18 till 20 kilometer i timmen! (...) Den största överraskningen i det förbluffande dramat var när René Pottier plötsligt samlade alla sina krafter och passerade Cornet. Detta var början till en rasande duell mellan de två överlevande. Kippande efter luft och med svetten rinnande nedför ansiktet kämpade de sig framåt med kroppar som gungade i takt med tramptagen. Cornet tappade ett par längder, så en till, och en till, och så var det avgjort. Segern måste gå till Pottier, som nu kastade sig iväg i en solokörning, beundransvärd i sin desperata kraftansträngning, och med kroppen böjd över styret.” Efter Ballon d’Alsace blev Pottier dock omkörd av Hippolyte Aucouturier, som kunde utnyttja sin massa under nedfarten. En fläsksida i fritt fall. 34
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 34
2014-05-23 11:13
Pi on järt i den 190 3–1909
Aucouturier vann med elva minuter före Pottier, som i Besançon tog över den sammanlagda ledningen efter två andraplatser. Men Pottier hade slitit och dragit så våldsamt i styret att han dagen efter var tvungen att bryta på grund av inflammation i en handled. I stället återtog Louis T rousselier förstaplatsen genom en seger på tredje etappen. Hans spurtstyrka var avgörande i det nya poängsystemet. Under tiden hade Trousseliers befäl vid 101:a infanteriregementet läst tidningarna och förstått var menige Trousselier hade tagit vägen. Han hade bett om permission för att delta i ett cykellopp och sagt att det skulle börja i Paris den 9 juli. Javisst, det går bra. Men Trousselier hade glömt att tala om hur långt loppet var. Efter att Pottier brutit framstod Aucouturier som Trousseliers värste rival. Men ännu en gång fick han problem under en etapp. Den här gången fick han svåra magsmärtor när han hällde i sig vin under femte etappen mellan Toulon och Nîmes. Aucouturier slutade tolva, och på grund av poängsystemet betydde det att han i praktiken var ute ur toppstriden. Med 36 minuters förlust skulle han nog ha fått se sig slagen också i ett tidssammandrag. Men Hippolyte Aucouturier kom tillbaka, och tillsammans med Jean-Baptiste Dortignacq utmanade han för sakens skull Trousselier under resten av loppet, vilket ledde till att de tog hem sammanlagt tre etappsegrar var mot Trousseliers fem. Dessa tre åkare stod alltså för alla loppets elva etappsegrar. Men tävlingen var i princip avgjord redan efter sjunde etappen, när Trousselier kom först i mål i Bordeaux och tog sin fjärde etappseger. Med en andraplats och två tredjeplatser på de andra etapperna hade Louis Trousselier bara tolv poäng när det var fyra dagar kvar av tävlingen. Trousselier körde taktiskt resten av vägen till Paris och placerade sig aldrig sämre än på fjärde plats. De två Peugeotåkarna Trousselier och Aucouturier hade brutit La Françaises dominans, och Louis Trousselier höll vad som kanske var historiens första tacktal till en sportdirektör och en soigneur – en massör som också fungerade som hälsovårdssektor. Den före detta cykelstjärnan Lucien Lesna fick sin del av äran för att ha tagit hand om Trousselier ”som en far”, och Peugeots sportdirektör Sicot tackades för sina taktiska tips. 35
Jakobsen-TdF-Inlaga-Korr6-140522.indd 35
2014-05-23 11:13
V
ärldens bästa cyklister har i mer än 100 år pressat sig till det yttersta på franska landsvägar och bergs toppar. Styrka, teknik och enmansprestationer har skapat ett mytomspunnet lopp som blivit världens största årliga sporthändelse. Här kan hjältar tappa allt på en dag eller plåga sig själva till makalösa segrar — varje år skapas nya dramatiska historier om mod, uppgörelser och svek. Joakim Jakobsen berättar hela historien om Tour de France från starten 1903, då ett tjugotal pionjärer gjorde det omöjliga och cyklade Frankrike runt. Han skildrar mästarna och deras drivkrafter — från den elegante Coppi och den ouppnåelige Merckx till envåldshärskaren Armstrong — men också loppets alla dolda hjältar, absurda detaljer och ständigt närvarande doping. Tour de France, som kommit i flera utgåvor i Danmark, kommer nu på svenska med nyskrivna delar om Gösta Pettersson, Fredrik Kessiakoff och de andra svenskar som präglat världens största cykellopp.
Joakim Jakobsen (f. 1963) är kulturredaktör på Weekendavisen och författare till flera böcker om idrott. Tour de France är en upp daterad och utökad version av Le Tour, som kom ut första gången 2004.
Tour de france
foto : elisabeth åsbrink
Joakim Jakobsen
Danska pressröster om Tour de France: »En läsupplevelse utöver det vanliga, som förenar sportslig fascination med historiskt intresse.« søren olsson, nordjyske
»Det är en glimrande bok. Inte minst för att Joakim Jakobsen ligger långt från den sanslösa hjältedyrkande och klichéspäcka de mytologin som präglar så många texter om sport. Han skriver av kärlek till loppet, men kärleken är varken blind eller dum.« niels lillelund, jyllands-posten
Historien om världens största cykellopp
»Det är inte en sida för mycket, för med kännarens hand skildrar författaren feno menets hundraåriga historia, lopp för lopp, självplågare efter självplågare, drama på drama. Det är stort — och stort berättat.« steffen larsen, politiken
Joakim Jakobsen
ISBN 978-91-27-13954-1
9 789127 139541
Jakobsen-Tour de France-Skyddsomslag-Gul-Korr4-140522.indd 3,5
2014-05-23 11:23