9789140691323 by Smakprov Media AB

TRAFIKKUNSKAP

TRAFIKKUNSKAP David Lundgren

I denna moderniserade förarutbildning läggs tonvikten på människans beteende i trafiken samt hur trafiken påverkar vår miljö. I boken fokuserar vi därför lite extra på de ”mjukare” värdena. Trafikregler och andra traditionella kunskapsområden behandlas också, fast med en något annan metodik. David Lundgren var vid författandet förarprövare, men är nu nationell samordnare validering på Myndigheten för Yrkeshögskolan. Den här boken är ett resultat av den aktionsforskning han bedrev 2008–2014 med syfte att skapa en mer varaktig kunskap hos eleverna inom samtliga områden och en större medvetenhet om och förståelse för de generella kompetenserna.

ISBN 978-91-40-69132-3

789140 691323

INNEHÅLL Förord 3

KUNSKAP SOM FÖRSVINNER

Lastsäkring 45

1. TRAFIKDEFINITIONER

TRAFIK OCH MATEMATIK

Bränsleförbrukning 46

2. TRAFIK OCH TEKNIK

TRAFIK OCH MILJÖ

Strålkastare 12 Halvljus 12 Helljus 12 Dimljus 12 Varselljus 12 Blinkers och varningsblinkers 13 Bromsljus 13 Däck 14 Bilbälten 17 Säten 17 Speglar 17 Instrumentpanel och reglage 18 Styrservo 20 Bromsar 20 Styrning 22 Tuta 22 Olja och kylarvätska 23 Batteriet 25 Tankning 26 Säkerhetskontroll 27 Besiktning 28 Trafikförsäkring 31 Släpvagnar 32 Har du rätt körkort? 34 Reflex på fordon 36

Sparsam körning

3. T RAFIK OCH FYSIK

RÖRELSEENERGI 37 Start och stopp 37 Kurvtagning 38 Under- och överstyrt fordon 40 Backe upp och ner 41 Friktion 42

4. M ÄNNISKAN OCH TRAFIKEN 56 DEN PROFESSIONELLE FÖRAREN

Amatör eller proffs? Från amatör till proffs

57 59

KUNSKAPER OCH FÄRDIGHETER

Kunskapsfält 60 Färdigheter 60 Riskmedvetenhet 61 Nyfikenhet 64

REFLEKTION 66 Mellan svart och vitt

SÄKERHETSARBETE 70 Erfarenhet 70 Omdöme 70 Ödmjukhet 71 Att välja laglydnad 73 Uppmärksamhet 74 Det tysta språket 74

PRAKTISK ÖVNINGSKÖRNING

Körgårdsövning 75 Inledande körning 76

MÄNNISKAN I TRAFIKEN

SANNOLIKHETSINLÄRNING 82 Irrationella beteenden

5. VÄGMÄRKEN

Varningsmärken 89 Väjningspliktsmärken 91

Förbudsmärken 92 Påbudsmärken 95 Anvisningsmärken 96 Lokaliseringsmärken för vägvisning 98 Lokaliseringsmärken för vägvisning av gång- och cykeltrafik 100 Lokaliseringsmärken för upplysning om allmänna inrättningar med mera 100 Lokaliseringsmärken för upplysning om serviceanläggningar med mera 101 Lokaliseringsmärken för turistiskt intressanta mål med mera 101 Upplysningsmärken 102 Symboler 102 Tilläggstavlor 103 Trafiksignaler 104 Vägmarkeringar 105 Andra anordningar för anvisningar för trafiken 107 Tecken av polisman med flera 108

6. TRAFIKFÖRORDNING

3 kap. Bestämmelser för trafik med fordon 115 4 kap. Bestämmelser för trafik med motordrivna fordon 138 5 kap. Bestämmelser för trafik med terrängmotorfordon och terrängsläp på väg 144 6 kap. Bestämmelser för trafik med cykel och moped 145 7 kap. Bestämmelser för gående på väg 146 8 kap. Bestämmelser för trafik på gågata och i gångfartsområde m.m. 147 9 kap. Bestämmelser för trafik på motorväg och motortrafikled 148 10 kap. Lokala trafikföreskrifter m.m. 149 11 kap. Bestämmelser om undantag vid trafikövervakning, räddningstjänst m.m. 149 12 kap. Bestämmelser för väghållningsarbete 152 13 kap. Bemyndiganden m.m. Information och sammanställning över vägar 153

109

1 kap. Allmänna bestämmelser 109 2 kap. Bestämmelser för alla trafikanter 110

INDEX 156 BILDFÖRTECKNING 157

TRAFIKKUNSKAP

AMATÖR ELLER PROFFS? Att lära sig bli en skicklig tennis- eller golfspelare kräver ca 10 000 timmars träning. Jag vill påstå att det krävs lika lång träningstid för att bli en professionell bilförare! Det handlar då inte bara om att bli skicklig på att hantera fordonet i olika situationer, utan om den skicklighet man uppnår genom att man fått erfarenhet av en mängd situationer som man upplever i trafiken. Att köra bil är att betrakta som ett yrkeskunnande. Det finns inga genvägar för att bli en professionell bilförare; det tar tid! Ändå anses det som någon slags mänsklig rättighet att ta körkort. Men ingen kommer på tanken att det skulle vara en mänsklig rättighet att bli professionell fotbollsspelare. Däremot kan alla i princip vara med i Korpserien, i amatörfotbollen där det förekommer mer skador än i elitserien! Om kraven sänks, kan alltså alla vara med. Men det sker på bekostnad av något annat. Om nu trafiken är var mans rättighet att delta i, kan man lätt dra slutsatsen att den rör sig i amatörfotbollens division. Frågan uppstår då: Vill man vara proffs eller amatör i trafiken? Under körkortsutbildningen tränar eleven att behärska fordonet vid olika neutralstadier, dvs. i tillrättalagda trafikmiljöer och situationer. Start i backe är ett sådant exempel. Man tränar i en lugn miljö utan bakomvarande bilister eller framförvarande rödljus. Detta övas gång på gång. Men det är en tillrättalagd miljö! I trafiken uppstår mycket som gör att den neutralbaserade inlärningen inte räcker till. I trafiken uppstår nämligen mycket mer svårigheter av allt det oväntade som kan uppstå.

TRAFIKKUNSKAP

Ingen med ett just utfärdat körkort är därför fullärd. Skillnaden är att föraren nu får möjlighet att övningsköra på egen hand. Tyvärr brukar många körkortstagare uppleva att det är i detta skede den egentliga utbildningen börjar. Men behöver det vara så? Ska inte utbildningen i sig innehålla så pass mycket av de oväntade att denna ”efter-utfärdande-utbildning” inte behöver innehålla så många oväntade situationer? Svaret på detta är tid i utbildning. Den som kör mycket under sin utbildning har fler möjligheter att hamna i det oväntade än den som kör lite.

”DEN SOM KÖR MYCKET UNDER SIN UTBILDNING HAR FLER MÖJLIGHETER ATT HAMNA I DET OVÄNTADE ÄN DEN SOM KÖR LITE.”

Nyckelorden är ansvar och konsekvens. Då utbildningen fokuserar på minimal tidsåtgång, blir utbildningen så tillrättalagd att något egentligt ansvar vilar i egentlig mening inte på den övningskörande, utan på läraren. Av bristande erfarenhet hos eleven tvingas läraren frånta eleven känslan av att faktiskt själv ansvara och stå för de konsekvenser valen medför. Detta är det troliga skälet till varför vissa elever upplever att den egentliga förarutbildningen börjar efter utfärdat körkort, efterutfärdandeutbildning. Ett omdöme av utbildningen som i egentlig mening är negativ. Ytterligare en fråga inom förarutbildningen: Hur ska man komma runt att flera förare under de första åren invaggas i den falska tryggheten att de nu bemästrar alla förekommande händelser och att det egentligen inte inträffar något direkt oväntat? Detta är nämligen ett faktum. Från att ha befunnit sig i förarutbildning, med mer eller mindre tillrättalagda situationer, upplever den med nytaget körkort sig ha klarat av så pass många nya och oväntade situationer att den känner sig fullärd. Vad detta tyder på är fortfarande de lägre kunskapsformerna. Den som verkligen kan, vet hur lite den egentligen vet. Den har nämligen övat upp sin reflektionsförmåga, tränat sig i att se i sina egna backspeglar…

TRAFIKKUNSKAP

FRÅN AMATÖR TILL PROFFS Behöver man verkligen 10 000 timmar bakom ratten för att bli en professionell bilförare? Ja, låt oss göra lite jämförelser med trafikflyget. Piloter tränas med jämna mellanrum i flygsimulatorer där instruktören skapar en mängd svårbemästrade situationer som piloterna tränas att klara av. Denna träning i simulatorer är en förutsättning för att piloterna ska få behålla sina certifikat. Och ingen tycker det är konstigt, piloterna har ansvar för många människors liv och vi vill att de ska vara på topp där framme i cockpit. Men busschauffören då? Vilka krav ställs på denne förutom att ha körkort? Busschaufförer har också ansvar för många människors liv, och tyvärr finns det många exempel på olyckor som berott på oskicklighet från chaufförens sida. På bristande professionalism. Vad menar vi då med att vara proffsförare? Är det att kunna hantera fordonet på ett skickligt sätt? Att se till att allt på fordonet fungerar som det ska? Att anpassa hastigheten efter väg- och trafikförhållande? Att ha sådan blick över trafiken att man kan förutse farliga situationer? Svaren är att allt detta – och mycket mer därtill – krävs av en förare som betraktas som professionell. Vägen dit är lång eftersom det krävs erfarenhet från en mängd trafiksituationer för att bemästra allt. Och det finns ingen träning i simulatorer som kan förkorta inlärningstiden. Vägen mot professionalism startar med körkortsutbildningen, där eleven tränas i tillrättalagda situationer. I viss mån också i oväntade situationer, men ofta får dessa klaras upp av läraren. Någon egentlig träning att klara av oväntade situationer får inte eleven.

VÄGEN MOT PROFESSIONALISM STARTAR MED KÖRKORTSUTBILDNINGEN…

Med färskt körkort startar den egentliga träningen i trafiken. Efter tiotusentals mil och timmar bakom ratten, har man varit med om så många olika situationer att man upplever att det nog inte går att lära sig mer. Men, gäller det alla? Nej, det krävs ett antal egenskaper hos en förare för att denne ska bli en bättre och bättre chaufför. Dessa egenskaper ska vi behandla i nästa avsnitt.

TRAFIKKUNSKAP

KUNSKAPER OCH FÄRDIGHETER Förtrogenheten att köra bil bygger på en mängd saker i samverkan. Att kunna utföra vissa saker samtidigt, att växla, titta i speglar, göra rätt rattutslag m.m. automatiskt är grundläggande och tillhör fasen övningsgård och inledande körning. Att kunna samverka med dessa kunskaper i harmoni med regelverket, det vill säga att rätt avläsa väjningsregler i korsningar m.m. är ett annat steg. Att i neutralbaserad undervisning utföra neutralbeteenden i diverse mer eller mindre svåra trafiksituationer, betyder fortfarande bara att man befinner sig på de lägre kunskapsnivåerna (novis/nybörjare). Att däremot få köra efter mål, få planera rutten själv och lösa de eventuella problemen som dyker upp längs vägen är något annat. Härvid påbörjas erfarenhetsutvecklingen att närma sig de högre kunskapsformerna (kompetent och eventuellt skicklig). Den högsta kunskapsnivån (mästare) ligger dock mycket långt bort fortfarande.

KUNSKAPSFÄLT Vissa saker inom förarutbildningen tillhör olika kunskapsfält. Trafikreglerna är exempelvis en sak, trafikmärkena en annan, människan i trafiken en tredje, miljöpåverkan en fjärde, fordonet en femte och naturligtvis själva körningen en sjätte. Även om vi behärskar dessa kunskapsfält perfekt gör det oss inte till duktiga förare. Kunskaperna måste kompletteras med ett antal färdigheter som den professionelle föraren måsta ha.

FÄRDIGHETER Det är framför allt fem färdigheter som är viktiga och som alla förare bör utveckla: • Riskmedvetenhet • Uppmärksamhet • Nyfikenhet • Erfarenhet • Ödmjukhet Att det är fråga om färdigheter innebär inte att det är något man har eller saknar. Med de kunskaper man får genom praktisk övning och reflektion kan färdigheterna utvecklas.

TRAFIKKUNSKAP

RISKMEDVETENHET Om trafiken skulle utvecklats idag, skulle den aldrig tillåtits att se ut som den gör! I trafiken blandas exempelvis allt ifrån oskyddade trafikanter till tung trafik och vägbanor där fordon möts bara någon meter ifrån varandra. Detta sker inte inom andra områden. Andra högriskområden som exempelvis kärnkraftsindustrin och flyget skulle heller inte godkänts om bristerna i riskhantering varit lika stora som i trafiken.

Exemplen på högriskinslag inom trafiken kan göras många och alla vi som befinner oss i den kan ur minnet göra listan lång. Att börja i denna ände är inte dumt för att utveckla sin egen riskmedvetenhet. Trafiken är visserligen som den är nu, men att slå sig till ro och tro att det inte går att göra något åt problemet, och därmed inte reflektera över bristerna, är att hoppa över ett viktigt grundkomponent i sin egen riskmedvetenhet. En del menar lite skämtsamt att riskmedvetenhet egentligen inte tillhör människans natur. För i så fall skulle vi exempelvis inte befunnit oss i trafiken i huvud taget, rökt cigaretter, druckit alkohol eller gått på storstadens gator och inandats avgaserna. Men visst har vi en kluven inställning till risker. ”Det händer inte mig,” är ett vanlig sätt att förneka risker som vi innerst inne är medvetna om. Det gäller inte minst i trafiken. Omkörning exempelvis där sikten är skymd är oerhört riskfyllt, men ändå förekommer det ofta. Trots att föraren antagligen inser risken, men väljer att nonchalera den. 61

TRAFIKKUNSKAP

Omkörning vid skymd sikt är en tydlig risk i trafiken, men det finns en mängd andra situationer där det krävs både nyfikenhet, erfarenhet och fantasi för att inse riskerna. Den riskmedvetne har fantasi om vad som kan inträffa, har förmåga att se möjliga händelsekedjor framåt i tiden på bråkdelar av en sekund. Fantasin hämtar stor del av sin näring ur erfarenhet, alltså minnesbilder av hur utfallen varit vid tidigare tillfällen:

Författarens kommentarer: ”Jag sitter med en elev som övningskör. Vi kör i lagstadgade 100 km/h på en landsväg som är huvudled. Längre fram finns en korsning och från höger kommer en personbil som har stop�plikt. Eleven noterar bilen men gör i övrigt ingen förändring. Jag däremot lägger högerfoten löst på dubbelkommandots bromspedal, dvs. gör mig bromsberedd.”

Eleven och läraren ser alltså samma verklighet, men tolkar den olika på grund av olika erfarenhet. Eleven tänker ur regelperspektivet att bilisten från höger har ju stopplikt. Läraren däremot har varit med om flertalet gånger när bilister missat stopplikt och/eller inte sett att det kommer korsande trafik. Kan riskmedvetenheten tränas upp utan att man själv varit med om olyckstillbud? Det finns övertygade bevis för det. Det går att via dialog och exempel ”låna” varandras erfarenheter och göra dem till ens egna, utan att egentligen varit med om händelserna själv. Erfarenhetsutbyten skapar kunskap! 62

TRAFIKKUNSKAP

Men på vilket sätt hanterar vi riskmedvetenhet? Den oerfarne utgår ofta från att andra i trafiken följer ett givet händelsemönster. En erfaren förare, däremot, registrerar det givna händelsemönstret men lägger därtill det oväntade misstagen som kan ske.

Författarens kommentarer: ”Vid övningskörning ser en elev en cyklist ca 200 meter framför på den smala vägrenen. Eleven ser att cyklisten följer samma spår hela tiden och bedömer riskmarginalen utifrån det givna händelsemönstret, nämligen att cyklisten hela tiden befinner sig i rak kurs ca 10 cm till höger om de yttre vägmarkeringarna. Eleven lägger sig visserligen något närmare vägens mittmarkering, men gör i övrigt ingen annan riskbedömning.”

Läraren, å sin sida, tänker däremot att cyklisten plötsligt kan göra ett misstag, att vingla till eller på annat sätt tvingas ut till vänster. Detta får lärarens riskbedömning att vilja göra en mycket större säkerhetsmarginal till cyklisten, genom att gå ut på motsatta körbanan eller, om det inte är fritt, bromsa in bakom cyklisten, invänta och köra om när det är fritt från mötande. Ingen vill vanligtvis köra på någon medvetet. Alla olyckor sker, i stort sett, av misstag1. Att vara riskmedveten i rent praktiskt körning innebär att öka marginalerna till riskerna, dock inte åt det förväntade beteendena utan de oväntade misstagen.

Den här bilen håller på att åka upp på E18 åt fel håll! 1 Trafikverket presenterar i sin statistik över antalet döda i trafiken att ca 20 personer varje år medvetet väljer att sluta sina dagar genom en trafikolycka. I flera fall är ett tungt fordon inblandat helt utan egen skuld…

TRAFIKKUNSKAP

NYFIKENHET Ordet nyfiken används här i bemärkelsen att vara just nyfiken på det man inte vet och det man inte ser. En nyfikenhet att kontrollera sina sinnen, vilket i trafiken ofta är synen. Att se taket på en bil bakom häcken från höger i högerregelskorsning skapar ingen nyfikenhet. Det skapar visshet, vetskap om det faktiska. Ser man däremot inget biltak bakom häcken från höger finns plötsligt olika spår. Ett är att man tror att det faktiskt inte kommer en bil från höger. En annan är att nyfikenheten tänds och att man vill kontrollera sina sinnen ytterligare. Kanske döljer det sig en liten cabriolet bakom häcken, eller så kanske ögonen helt enkelt inte såg bilen p.g.a. att den befann sig bakom speglar eller takstolpar. En bra grund till nyfikenheten är att aldrig riktigt tro på vad ens ögon och förnuft säger:

Författarens kommentarer: ”En förare tänker köra om en långtradare på E4:an. Föraren tittar i vänster spegel och börjar blinka vänster. Men i den ”döda vinkeln”, befinner sig redan en bil i vänster körfält för omkörning. Oro uppstår. Bilen i vänster körfält tvingas bromsa in och släpper ut bilisten från höger körfält. Väl förbi långtradaren blinkar föraren men tittar inte i vare sig höger spegel eller ”över axeln” i döda vinkeln. En annan bil från en påfartssträcka vill ut i höger körfält före långtradaren. Nu korsas två fordons färdväg och placering igen, varpå oro och risktillbud uppstår.”

TRAFIKKUNSKAP

Omkörning på motorväg innebär en risk, speciellt i anslutning till en påfart. Många bilister nöjer sig med att titta i backspegeln när de kör om, de struntar i ett titta över axeln i tron att inga andra kan befinna sig i den ”döda vinkeln”. Deras ”förnuft” säger att eftersom de kör om kommer de att ligga först och behöver därför inta ta hänsyn till andra fordon!

Mer erfarna förare har dock varit med om att motorcyklister eller bilister plötsligt kör om på höger sida (eftersom de troligtvis tycker att omkörningen går för sakta eller att man dröjer för länge att gå tillbaks till det högra körfältet). De har också upplevt bilister som kommer från påfartssträckor som då hamnar i den döda vinkeln åt höger. Alltså, förnuftet ger signaler om hur händelseutvecklingen kommer att bli och ligger därefter till grund för de handlingar som utförs. Men nyfikenheten måste hela tiden vara överordnad för att dubbelkolla förutfattade idéer och bristande erfarenhet. Förnuftet är här alltså något som den ovane inte bör lita på, för det är nämligen inte förnuft i meningen omdöme, utan snarare förutfattade meningar och bristande erfarenhet. Det måste alltså dubbelkollas hela tiden. Något som en uppövad fantasi kan ta hand om tämligen automatiserat. Förnuft är således något som bara en mycket erfaren förare kan förlita sig på. Det, precis som omdöme, skapas hos föraren först efter många timmars och mils erfarenhet. Men liksom i andra sammanhang räcker det inte bara med många timmars erfarenhet. Det finns tyvärr exempel på yrkesmän och förare som arbetat åratals i sitt yrke utan att därför blivit skickliga i sitt yrke. Det behövs något mer, nämligen reflektion, ”inåtseende”. 65

TRAFIKKUNSKAP

REFLEKTION Att bara vara i något som exempelvis ett yrke eller som förare under en längre tid innebär inte att man blir skicklig per automatik. Man måste också aktivt betrakta sig själv med ”ögat utifrån” och efteråt spela upp händelsen för sig själv och kritiskt ställa sig frågan: Kunde jag ha gjort något annorlunda?

Det är vad reflektion innebär, att ha ”backspeglar” som är riktade mot sitt eget förflutna. Med hjälp av dessa kan man se tillbaka på händelser. Med lite träning går det då att se att man gjort medvetna eller omedvetna val i en mängd situationer som har lett fram till den situation som råder just nu. Efter ytterligare träning framstår det egna ansvaret som överraskande tydligt! Med den insikten förstår man också vem som har största ansvaret för sin egen framtid. Om inte jag själv står vid ”livets roder” är det ingen annan som står där heller. Bättre då att inse att var och en har ansvar för sitt eget liv och inte släppa rodret fritt; då förs båten planlöst kring av vindar och strömmar.

TRAFIKKUNSKAP

Vad har detta med trafiken att göra? Allt! Att utbilda sig är att vilja förändras. Det finns ett före, ett under och ett efter. Detta gäller i allra högsta grad förarutbildningen. Att inse behovet av ny kunskap kräver reflektion och av reflektionen uppstår en nyfikenhet kring det obekanta. Därför går det också lätt att lära sig nya saker. Den som däremot inte vill förändras och inte tycker sig ha något att lära kommer heller inte att lära sig. Det finns ingen utbildning i världen som kan trycka in kunskap hos den som ingen vill ha. Undervisning blir helt verkningslös, såvida inte utbildningen kan tända nyfikenheten och förmågan till reflektion. Detta är inte något specifikt för förarutbildningen, utan gäller all utbildning och det livslånga lärandet. Ur trafiken kan olika exempel på bristande reflektion och självinsikt hämtas. Det är exempelvis inte bara andras fel att det inträffar olyckor i trafiken. Man har nästan alltid själv kunnat göra något annorlunda, även om man själv inte var i egentlig skuld till olyckan. Tänk på alla olyckor som förhindras av att medtrafikanterna räddar situationen! Har man däremot själv orsakat olyckan har man nästan alltid kunnat göra något annorlunda, gjort andra val. Ett annat exempel är halkan. Hur många gånger kan vi inte läsa på löpsedlarna att halkan skapade trafikkaos. Men kaoset skapade förstås trafikanterna själva genom att göra misstag och dåliga val när det gäller exempelvis hastigheten Min egen ledstjärna är att hela tiden försöka betrakta mina handlingar med ”ögat utifrån”. Trots mina i dagsläget 46 år och säkert mer än det fyrdubbla körda tusentals milen, ser jag plötsligt nya saker med det ”lånade ögat”. Saker jag tog för givet, eller inövade beteenden hos mig själv, får plötsligt en annan mening då jag i praktiken, dvs. under körningen, förstår samband jag inte tidigare hade sett.

TRAFIKKUNSKAP

Författarens kommentarer: ”Jag körde personbil på E6:an och hade precis gjort en omkörning av en långtradare. Jag tänkte placera mig i det högra körfältet igen. Vad jag inte såg bakom långtradaren var att det kom upp en påfartsträcka från höger. Jag tittade i höger spegel. Såg inget hinder, började blinka och påbörjade sidoförflyttningen. Min nyfikenhet gjorde dock att jag hela tiden hade blicken i höger spegel. Plötsligt tutar det till samtidigt som jag i spegeln får se en skymt av en annan bil oroväckande nära. Lugnt lägger jag mig tillbaks i det vänstra körfältet, skamsen och med bultande hjärta. Lärdomen var brutal men effektiv. Under de kommande kilometrarna reflekterade jag över och bearbetade det inträffade…”

TRAFIKKUNSKAP

MELLAN SVART OCH VITT Våra trafikregler har naturligtvis tillkommit bl.a för att vår vistelse i trafiken ska vara så riskfri som möjligt. Och självfallet är det vår plikt att rätta oss efter dem, även om vi dagligen ser exempel på oansvariga förare som bryter mot regelverket. Men inget regelverk är så perfekt att det kan förutse allt som kan hända. Då och då uppstår situationer som regelverket inte har tagit hänsyn till. Om du exempelvis ligger på omkörning och plötsligt upptäcker att en mötande bil är närmare än du trott. Blixtsnabbt gör du bedömningen att du inte hinner avbryta omkörningen. Enda sättet är att accelerera så snabbt du kan. Du gör naturligtvis så även om du överskrider tillåten maxhastighet på vägen. Här är det tydligt att du bryter en regel för att rädda situationen, men det finns tillfällen när det kan vara oklart. I tät trafik ska du ut på en större väg, du ska alltså lämna företräde åt trafiken där innan du får köra ut. Men här bygger regeln på att du gör flera bedömningar. Du måste bedöma avstånd och fart hos fordonen på den större vägen, och du måste också bedöma din egen bils förmåga att accelerera. Därmed är du inne i en gråzon. Här finns varken svart eller vitt som ger en tydlig vägledning. Det finns mängder av gråzonssituationer i trafiken. Hur långt ut ska jag gå vid möte på en trång 70-väg där den mötande tar upp mer en halva vägen? Någon kör om mig på motorväg och lägger sig 10 meter framför. Måste jag då bromsa in för att hålla tillräckligt avstånd till framförvarande, eller chansar jag på att denne accelererar snabbt nog? Att utveckla sitt gråzonsseende är både att utvecklas som fordonsförare och som individ. Alternativet – att se allt som svart eller vitt – innebär ett stelbent synsätt med ovilja att utvecklas. För att kunna se gråzonerna behövs kontraster och ytterligheter. Att hitta dessa och reflektera över skillnaderna är att öva sitt omdöme och bildning. Det utvecklar nämligen ens kritiska förhållningssätt, det vill säga den inre rösten som hela tiden ifrågasätter ”sanningar” som presenteras för en med olika syften.

TRAFIKKUNSKAP

SÄKERHETSARBETE Alla dessa farligheter vid vägens omedelbara närhet har byggts bort i Sverige, för oss användare helt i det tysta. Studerar man däremot detaljer omkring vägräckens mjuka början exempelvis, ser man hur oerhört mycket tanke och forskning som ligger till grund för vår trafikmiljö. På tal om riskanalys är det så tydligt hur trafikmiljön anpassas för de misstag som kan uppstå, det oväntade. Inte normalbeteendet, det förväntade. Detta ligger till grund för Nollvisionen, det vill säga att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken, och utgör i någon mening dess arbetsbeskrivning. Alla olyckor med allvarlig skada eller dödsfall som följd ska kritiskt granskas med grundfrågan: hade vägen kunnat se annorlunda ut för att trafikolyckan skulle undvikits? Inte olik ens personligt reflekterande grundfråga, som diskuterades tidigare, vilket också är väghållarens frågeställning och dess syfte, om än på organisatorisk nivå.

ERFARENHET Att bli erfaren kräver förstås tid och övning. Erfarenhet betyder att man helt enkelt varit med om saker, sett samband och övat in ett handlingsmönster och handlingsberedskap utifrån tidigare gjorda minnesbilder. Att läsa sig till körkunnighet är en lika tokig tanke som att lära sig rida utan häst (något som sägs ha testats inom den tyska militären under första världskriget, utan positivt resultat). Man kan möjligen få viss inblick i hur man praktiskt ska utföra saker och ting. Men körkunnighet är något annat. Det krävs praktisk kunskap och erfarenhet som endast kan tränas upp just praktiskt. Hur man ska köra i olika trafiksituationer är således ingenting denna bok vill förmedla. Det ska förmedlas i samband med den praktiska övningskörningen.

OMDÖME Ordet omdöme har dykt upp lite här och var redan. Kanske dags att fundera en stund över det ordet. Ur erfarenheten skapas ett förhållningssätt – ett omdöme – som bland annat har med riskanalytiska, erfarenhetsmässiga, etiska och moraliska avväganden att göra.

TRAFIKKUNSKAP

Omdömet har heller inte det med endast läst kunskap att göra, utan övas upp under praktisk och social handling. Till omdömet hör exempelvis miljö- och hälsoavväganden som att ta cykeln 500 m istället för bilen, att tillämpa sparsam körning och att inte ”tokgasa” i ena sekunden för att i sekunden efter få bromsa bort all upparbetad rörelseenergi inför nästa rödljus. Till omdömet hör också att inte utsätta sig själv eller andra för fara, att inte göra omkörningar där andra får ”rädda” situationen. Till omdömet hör, det man ofta kan höra, sunt förnuft.

ÖDMJUKHET Att vara ödmjuk innebär att man har en balanserad självuppfattning, dvs. en uppfattning om sin egen kapacitet i olika hänseenden och är medveten om sina begränsningar. I trafiken betyder det också att man är förlåtande för andras misstag, hjälper till och inte håller på sin rätt: – ”Va? Ska du släppa in den bilen som gjorde en så korkad omkörning?!” – ”Ja, visst,” svarade jag min passagerare. ”Vi kommer inte fortare fram någon av oss här i bilkön, men hindrar jag den bilisten att komma in i rätt körfält, äventyrar jag andra trafikanters säkerhet. Om jag inte släppt in den, hade jag ju medverkat till ett lika dumt medvetet val.”

TRAFIKKUNSKAP

Att öva och utveckla sin ödmjukhet kan vara svårt. Lättast är kanske att först fundera över när andras beteenden gör mig själv arg och upprörd. I det läget kan man försöka reflektera, titta inåt med frågeställningen: Varför gjorde denna situation mig upprörd? Varför blev jag arg? Kände jag mig kränkt och trampad på? I så fall, på vilka grunder? Att ”sätta sig över” den typen av reaktioner kännetecknar erfarna människor. Här är det inte endast frågan om trafikerfarenhet utan om livserfarenhet i stort, där man har en gedigen grund och trygghet i sig själv.

Författarens kommentarer: ”Jag cyklade på en genomfartsgata i Transsylvanien sommaren 2013. Det var uppför och högerkurva. På motsatta sidan stod en slarvigt parkerad bil, den stod mitt i kurvan och med ytterhjulen uppe på trottoaren. Jag hörde att det kom en långtradare bakom mig, och bedömde att den skulle hinna upp mig samtidigt som jag skulle passerat det parkerade fordonet. Flera olika erfarenheter dök upp i minnet som blixtsnabbt låg till grund för omdömet och ödmjukheten och därmed mitt beslut, att själv stanna och låta långtradaren passera först. Många var de logiska förklaringarna, men rätten hade jag egentligen på min sida. Men mer praktiskt och säkert var det att låta långtradaren köra först…”

Medtrafikanters uppträdande bör ses i ljuset av just amatörfotbollens. En professionell förare har likt elitidrottaren ett starkt riktat fokus på uppgiften. Men i trafiken är det en massa människor som har getts möjligheten att ta körkort vars mål är satta för att så många som möjligt ska kunna få delta. Det är människor med fokus på en mängd andra saker än själva körningen, människor som i bilen plötsligt behöver leva ut sin aggression mot exempelvis en chef eller ett dåligt förhållande. Det är människor som förlorat ett arbete eller till och med någon närstående. Det är också helt enkelt människor tillhörande amatörförarna med dålig kunskap om fantasi, nyfikenhet, uppmärksamhet, erfarenhet och ödmjukhet, eller som genom trafiken tror sig vara någon annan.

TRAFIKKUNSKAP

ATT VÄLJA LAGLYDNAD Massor av exempel finns från varje människas minnesbilder av hur förare tillåter sig att ta lagen i sina händer på ett sätt som troligtvis saknar motstycke i andra branscher. En bekant berättade:

”När jag sitter i min bil på väg till jobbet på kärnkraftverket, på en dålig 70-väg, blir jag omkörd av många kollegor. Jag känner ju igen bilarna och som chef vet jag inom vilka avdelningar de jobbar. Jag registrerar särskilt de förare som har med mycket högklassigt riskanalysarbete på chefsnivå att göra. Frågan uppstår: Hur regelmässigt och väl utför de sina arbetsuppgifter inom kärnkraftsindustrin, ifall de – när det gäller trafiken – tar lagen helt i egna händer och inte alls ser riskerna privat?”

Vad gör att människor väljer att följa regler godtyckligt, när det passar dem själva? Som förare är det tämligen ointressant vad man faktiskt tycker om exempelvis en plötslig fartsänkning i trafikmiljön. Någon har av säkerhetssynpunkt ansett det nödvändigt! Om vi tar fotbollen som exempel igen, så är det ju inte så att alla spelarna springer omkring och godtyckligt hittar på sina egna regler under spelets gång. Alla som är med har ju godkänt spelreglerna och följer dem. Annars skulle det ju inte gå att spela. Är man med i trafikens ”spel”, bör man följa regelverket för att om möjligt få det tysta språket att utvecklas mellan trafikanterna. Detta är skillnaden mellan amatörföraren och den professionelle.

TRAFIKKUNSKAP

UPPMÄRKSAMHET Uppmärksamhet är något som det talas mycket om inom förarutbildningen. Men vad är det egentligen? På vad innebär uppmärksamhet i trafiksammanhang? Är det ingen som talar om för en vad uppmärksamheten ska riktas mot, är det ju svårt som elev att fokusera på det trafiken och det förarprövaren avser. En vuxenelev berättade:

”Det var så hemskt otäckt när min grabb övningskörde med mig. När vi åkte i stan kollade han bara på trottoaren för att se om det fanns några kompisar som han kunde imponera på. Att bilen framför bromsade in, la han däremot inte märke till förrän jag skrek.”

DET TYSTA SPRÅKET Att befinna sig i trafiken innebär inte en passiv handling, det vill säga att bara vara en betraktare som utifrån ser hur andra agerar och reagerar. Nej, tvärtom är man en mycket aktiv och delaktig part i det totala spel som trafiken innebär. Allt vi själva gör i form av det tysta språket, vilket utgörs av vår hastighet, rörelsemönster, placering, blinkersoch bromsljusanvändning samt ögonkontakt. I trafiken är det tysta språket just språket mellan trafikanterna. En ovan bilförare identifieras blixtsnabbt i trafiken. Exakt vad det är som man avläser kan vara svårt att sätta fingret på och kan sägas tillhöra det tysta språket. Det är ingen slump att polisen i en vanlig rutinkontroll hittar narkotika i bilar. Det är helt enkelt något avvikande i det tysta språket, det vill säga något eller flera avvikelser gällandes hastighet, rörelsemönster, placering, blinkersoch bromsljusanvändning eller ögonkontakt.

TRAFIKKUNSKAP

TRAFIKKUNSKAP David Lundgren

ISBN 978-91-40-69132-3

789140 691323