9789144152455 by Smakprov Media AB

Kopieringsförbud Detta verk är skyddat av upphovsrättslagen. Kopiering, utöver lärares och studenters begränsade rätt att kopiera för undervisningsändamål enligt Bonus Copyright Access kopieringsavtal, är förbjuden. För information om avtalet hänvisas till utbildningsanordnarens huvudman eller Bonus Copyright Access. Vid utgivning av detta verk som e-bok, är e-boken kopieringsskyddad. Den som bryter mot lagen om upphovsrätt kan åtalas av allmän åklagare och dömas till böter eller fängelse i upp till två år samt bli skyldig att erlägga ersättning till upphovsman eller rättsinnehavare. Studentlitteratur har både digital och traditionell bokutgivning. Studentlitteraturs trycksaker är miljöanpassade, både när det gäller papper och tryckprocess.

Art.nr 36055 ISBN 978-91-44-15245-5 Upplaga 3:1 © Författarna och Studentlitteratur 2012, 2017, 2022 studentlitteratur.se Studentlitteratur AB, Lund Formgivning inlaga: Jesper Sjöstrand/Metamorf Design Group Ombrytning inlaga: Anna Åström Formgivning omslag: Jan Petterson Printed by GraphyCems, Spain 2022

INNEHÅLL

Förord 9 Förord till tredje upplagan 11 Förkortningar och uttryck som förekommer i boken 13 Inledning 17

POLISENS TRAFIKSÄKERHETSARBETE, TRAFIKSKADOR OCH SAMVERKANSFRÅGOR 21

1.1 1.3

Trafiksäkerhetsarbete 21 Trafikskador 23 Polisens samverkan med andra aktörer 26

POLISENS SKYLDIGHET ATT RAPPORTERA BROTT MED MERA 29

2.1

2.5

Rapportskyldighet och rapporteftergift 29 Krav på särskild behörighet med mera 31 Ordningsbotssystemet 32 Rapport till åklagare 38 Om ansvarsbestämmelser, undantag och övergångsbestämmelser 39

TRAFIKBROTTSLAGEN (1951:649) 41

3.1

Vårdslöshet i trafik 42 3.1.1 Hastighet 43 3.1.2 Trötthet i trafiken 44 3.1.3 Trafikfarliga omkörningar 45 3.1.4 Bristfälliga fordon 45 3.1.5 Allvarliga brott mot regler till skydd för oskyddade trafikanter 46

1.2

2.2 2.3 2.4

3.1.6 Kört mot rött ljus eller mot stopplikt 46 3.1.7 Andra gärningar då vårdslöshet i trafik kan komma i fråga 47 3.1.8 Grov vårdslöshet i trafik 48 3.2 3.3 3.4

3.5 3.6

Hindrande eller störande av trafik 49 Olovlig körning 50 Rattfylleri 53 3.4.1 Grovt rattfylleri 56 3.4.2 Att avrapportera och utreda rattfylleribrott med mera 58 3.4.3 Provtagning 59 3.4.4 Husrannsakan, beslag och förverkande/förstörande 62 3.4.5 Medhjälp till rattfylleri 63 Smitning från olycksplats 64 Förverkande av fordon med mera 66

LAG OM ALKOHOLUTANDNINGSPROV (LAU) OCH LAG OM ÖGONUNDERSÖKNING (LAÖ) 71

4.1

Lag (1976:1090) om alkoholutandningsprov 71 4.1.1 Bevisprov på utandningsluft 71 4.1.2 Sållningsprov på förare av vissa fordonstyper med mera 72 4.1.3 Vägran att lämna sållningsprov eller oförmåga att lämna sållningsprov till följd av trafikolycka 73 4.1.4 Kontroll av förare med alkolås 74 4.1.5 Strategier 76 4.1.6 Instrument, kodning med mera 77 4.1.7 Munalkohol 78 4.1.8 Positivt prov 78 Lag (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken 78

4.2

TRAFIKFÖRORDNINGEN 81

5.1

Skyldighet att lämna fri väg för utryckningsfordon, 2 kap. 5 § 82 Avstånd till framförvarande fordon, 3 kap. 2 § 82 Hastighetsbestämmelser, 3 kap. 14–16 §§ 83 5.3.1 Skyltade hastighetsbestämmelser, 3 kap. 17 § 84 5.3.2 Övervakning 85 5.3.3 Rapportering 87

5.2 5.3

5.3.4 Effekter och strategier 87 5.3.5 Absoluta hastighetsbestämmelser, 4 kap. 20–21 §§ 90 5.3.6 Fordon med en högsta konstruktiv hastighet 92 5.3.7 Förbud mot innehav med mera

av vissa radar- och laserinstrument 92 Belysningsbestämmelser, 3 kap. 67–77 §§ 93 5.5 Fordons last, 3 kap., 78–83 §§ 95 5.6 Antal personer i ett fordon, 4 kap. 6 § 96 5.7 Buller, avgaser och störningar, 4 kap. 7–8 §§ 97 5.8 Skyddsanordningar med mera, 4 kap. 10–10 d §§ 97 5.9 Användning av mobiltelefon med mera i motordrivna fordon, 4 kap. 10 e § 99 5.10 Vinterdäck, 4 kap. 18 a § 99 5.10.1 Vissa regler för vinterdäck 100 5.10.2 Övervakning och rapportering 100 5.10.3 Dubbade däck 101 5.11 Lokala trafikföreskrifter med mera, 10 kap. 101 5.12 Om undantag vid trafikövervakning, räddningstjänst med mera, 11 kap. 103 5.13 Ansvarsbestämmelser, 14 kap. 104 5.14 Hindra fortsatt färd 105 5.4

TERRÄNGKÖRNINGSLAGEN OCH TERRÄNGKÖRNINGSFÖRORDNINGEN 107

6.1

Terrängkörningslagen (1975:1313) 107 Terrängkörningsförordningen (1978:594) 109 6.2.1 Olika typer av terrängmotorfordon 110 6.2.2 Terräng, definition 110 6.2.3 Väg, definition 110 6.2.4 Färdled, definition 111 6.2.5 Allemansrätten 111 6.2.6 Hastighet i terräng 111 6.2.7 Behörighetskrav med mera för olika terrängmotorfordon och så kallade fyrhjulingar 111 6.2.8 Körning på väg med terrängfordon 114 6.2.9 Övervakning av terrängtrafik 115 6.2.10 Utländska körkorts giltighet vid körning med snöskoter 116

6.2

6.3

Bränsletransporter (farligt gods) på väg och i terräng 117

KÖRKORTSLAGEN (KKL) OCH KÖRKORTSFÖRORDNINGEN (KKF) 119

7.1

Förändringar i körkortslagstiftningen 119 Körkortslagen (1998:488) 120 7.2.1 Inledande bestämmelser, 1 kap. 120 7.2.2 Förarbehörighet, 2 kap. 120 7.2.3 Utfärdande och giltighet av körkort med mera, 3 kap. 122 7.2.4 Skyldighet att medföra körkort med mera, 3 kap. 122 7.2.5 Övningskörning, 4 kap. 123 7.2.6 Körkortsingripande, 5 kap. 124 7.2.7 Omhändertagande av körkort 125 7.2.8 Villkorskoder 127 7.2.9 Medgivande till fortsatt färd 128 7.2.10 Hindra fortsatt färd, 8 § 128 7.2.11 Varning, 9 § 128 7.2.12 Körkort med villkor alkolås, 16–25 §§ 129 7.2.13 Utländska körkort, 6 kap. 130 7.2.14 Ansvarsbestämmelser, 9 kap. 131 7.2.15 Undantags- och övergångsbestämmelser 132 Körkortsförordningen (1998:980) 132 7.3.1 Ansvarsbestämmelser 133

7.2

7.3

FORDONSLAGEN (FOL) OCH FORDONSFÖRORDNINGEN (FOF) 135

8.1

Fordonslagen (2002:574) 135 8.1.1 Ansvarsbestämmelser med mera 136 Fordonsförordningen (2009:211) 137 8.2.1 Inledande bestämmelser, 1 kap. 137 8.2.2 Fordons beskaffenhet och utrustning, 2 kap. 137 8.2.3 Ägarens skyldighet att underhålla fordon 138 8.2.4 Löpande kontroll av fordon med mera, 6 kap. 138 8.2.5 Ansvarsbestämmelser 141

8.2

REGISTRERING OCH ANVÄNDNING AV FORDON 143

9.1

Lag (2019:370) om fordons registrering och användning 143 9.1.1 Fordon som ska vara registrerade med mera 143

9.1.2 Brukande av avställt fordon 144 9.2

Förordning (2019:383) om fordons registrering och användning 146 9.2.1 Registreringsskyltar, 3 kap. 146 9.2.2 Identifiering med mera av fordon 147

YRKESMÄSSIG TRAFIK 149

10.1

Allmänt 149 Yrkestrafiklag (2012:210) 150 10.2.1 Inledande bestämmelser med mera, 1 kap. 150 10.2.2 Övriga bestämmelser och krav enligt lagen 150 10.2.3 Straffbestämmelser med mera 151 Yrkestrafikförordning (2012:237) 151 Taxitrafiklag (2012:211) 152 10.4.1 Inledande bestämmelser, 1 kap. 152 10.4.2 Taxiförarlegitimation, 3–4 kap. 152 10.4.3 Straffbestämmelser, omhändertagande av skyltar med mera, 5 kap. 153 Taxitrafikförordning (2012:238) 154 Förordning (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet 154

10.2

10.3 10.4

10.5 10.6

TRAFIKSKADELAG (TSL), VÄGTRAFIKSKATTELAG (VTSL) OCH VÄGTRAFIKSKATTEFÖRORDNING (VTSF) 157

Trafikskadelag (1975:1410) 157 11.2 Rapportering 157 11.3 Vägtrafikskattelagen (2006:227) 158 11.3.1 Effekter av att skatt inte har betalats, 6 kap. 159 11.3.2 Rapportering 159 11.4 Vägtrafikskatteförordningen (2006:242) 160 11.1

UTREDNING AV TRAFIKOLYCKOR 161

12.1

Allmänt 161 Fordon 161 Rapportering 162 Förundersökning med mera 162 Rapporteftergift med mera 163

12.2 12.3 12.4 12.5

12.6

Åtgärder på en olycksplats utöver utredning om brott 163

ELCYKEL, ELSPARKCYKEL OCH MOPEDTRIMNING 165

Elcykel eller moped? 165 Mopedtrimning 166 13.3 Rapportering 168 13.1

13.2

TRAFIKPOLISENS UPPGIFTER 171

Allmänt 171 Bilinspektörer 171 14.3 Vägning av fordon 172 14.4 Farligt gods 172 14.5 Utredningsverksamhet 173 14.6 Intern vidareutbildning 173 14.1

14.2

Referenslista 175 Register 177

FÖRORD

Den här boken riktar sig i första hand till polisstudenter. Min förhoppning är att den kan vara till gagn såväl under studietiden som under de första åren i karriären. Som med allt annat polisarbete handlar trafikbrotten om noggrannhet både i samband med ingripanden och vid senare eventuell utredning om brottet. Rättssäkerheten måste alltid komma i första rummet, även när det gäller till synes relativt enkla brott vars påföljd vanligtvis stannar vid penningböter. Boken tar i första hand sikte på att på ett enkelt sätt förklara tillämpningen av de mest frekventa trafikbrotten. Varje kapitel/avsnitt handlar om ett urval av gärningsbeskrivningar från de lagar och förordningar som jag ansett bör finnas med i en bok som riktar sig till blivande poliser i yttre tjänst. Tänk på att lagar och föreskrifter ändras, varför man vid studier alltid bör ha tillgång till uppdaterade lagtexter och föreskrifter. De lagar och föreskrifter som denna bok handlar om och refererar till är sådana som gällde den 1 januari 2017. Boken ska i första hand inte ses som ett uttömmande juridiskt verk. I stället har jag valt att peka på och kommentera vanliga brott och vanliga situationer, som man som polis kommer i kontakt med under trafikövervakning eller då trafikbrott anmäls. Boken innehåller ett antal rättsfall som belyser hur domstolar ser på vissa av de aktuella trafikbrotten. Min strävan har också varit att ge en bakgrundsbeskrivning, som förhoppningsvis ger en fördjupad insikt om vikten av att arbeta för ökad trafiksäkerhet och att se kopplingen mellan brott i trafikmiljön och annan, ofta grov och yrkesmässigt utförd, brottslighet. Diskussionsuppgifter och övningsuppgifter finns till några avsnitt: en blandning av sakfrågor och etikfrågor. Håkan Fuhrman 9

FÖRORD TILL TREDJE UPPLAGAN

Håkan Fuhrman har nu lämnat över stafettpinnen för Lag och rätt i trafiken. Jag har fått förmånen att ta emot den från Håkan och avser att fortsätta i hans anda. Jag har studerat juridik vid Uppsala universitet och University of Western Australia och har, liksom Håkan Fuhrman, mångårig erfarenhet som trafikpolis och polislärare vid Polisutbildningen, Södertörns högskola, bland annat som ansvarig för en trafikkurs med juridisk inriktning och som instruktör för Polisens nationella förarutbildning där. För närvarande tjänstgör jag vid gränspolisen i Region Stockholm. I denna upplaga är det främst regler och föreskrifter som har uppdaterats, samt sådant som beror på att nya lagar och förordningar har tillkommit. Kommande upplagor kommer att påverkas av Polismyndighetens projekt ”Snabbare lagföring” som ska vara implementerat till år 2023, men i denna upplaga hanterar vi inte detta, då det än så länge endast är vissa regioner i Sverige som tillämpar denna metod. Stockholm den 19 september 2021 Michael Löfdahl

TRAFIKBROTTSLAGEN (1951:649) Trafikbrottslagen (TBL), vars fullständiga namn är lag (1951:649) om straff för vissa trafikbrott, utgör en mycket väsentlig del av vår trafiklagstiftning. I den lagen finns de allra allvarligaste trafikbrotten samlade. Uppbyggnaden av lagen skiljer sig från annan trafiklagstiftning genom att varje gärnings beskrivning och varje brottspåföljd är väl definierad direkt i paragrafen, ungefär som i brottsbalken. Lagen, som funnits i 70 år, har förstås ändrats vid många tillfällen, men de viktigaste delarna finns fortfarande med. TBL är överordnad annan trafiklagstiftning, vilket innebär att om det uppstår en konkurrenssituation mellan till exempel trafikförordningen och trafikbrottslagen, ska trafikbrottslagen tillämpas, se trafikförordningen 14 kap. 14 §. Det kan exempelvis vara att det i trafikförordningens andra kapitel stadgas att en trafikant inte får uppträda så att han eller hon hindrar eller stör annan trafik. Gör någon det, får straffansvaret sökas i TBL 2 §. Även om en konkurrenssituation uppstår mellan TBL och brottsbalken, exempelvis vårdslöshet i trafik och framkallande av fara för annan, ska TBL tillämpas. I de flesta fall fordras för ansvar enligt TBL uppsåt, i andra fall räcker det med oaktsamhet, som till exempel i tredje paragrafens tredje stycke om tillåtande av olovlig körning. Vid tillämpningen av TBL ska de definitioner som finns i lag (2001:559) om vägtrafikdefinitioner (LDEF) och förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner (FDEF) användas. Årligen anmäls mellan omkring 70 000 och 80 000 brott mot TBL. Merparten, 30 000–40 000, är olovliga körningar och omkring 25 000–30 000 är rattfyllerier. Alkoholrattfylleri och drograttfylleri är ungefär lika vanligt. På tredje plats kommer smitning. (Källa: Brå.)

3.1

Vårdslöshet i trafik

Att rapportera en förare eller en annan trafikant för vårdslöshet i trafik är en grannlaga uppgift. Det kräver som regel en omfattande dokumentation av händelseförlopp, utförliga förhör med misstänkt(a) och eventuella vittnen. Med teknikens hjälp kan numera ett visst händelseförlopp videofilmas, vilket underlättar för åklagare och domstol att – bokstavligt talat – få en bild av hur en händelse uppstått och vilka konsekvenser den gett eller kunnat ge. Förutom förare av motordrivna fordon kan även förare av spårvagn, cyklister, fotgängare och passagerare (dock inte i en spårvagn) straffas för vårdslöshet i trafik. Man kan göra sig skyldig till både normalgraden och det grova brottet vid färd i terräng. Det behöver inte ha inträffat en trafikskada för att en händelse ska kunna rubriceras som vårdslöshet i trafik: det räcker att man brister i omsorg och varsamhet, vilket i sin tur skulle ha kunnat leda till att en trafikskada inträffat. Det krävs dock att man ska ha brustit i detta avseende i väsentlig mån. Det krävs också att det ska vara ett medvetet risktagande. Sålunda ska inte förarens skicklighet bedömas i första rummet, utan man ska mer se till huruvida föraren medvetet har tagit en risk med sitt sätt att föra fordonet. Ett rent manövreringsfel bör således inte leda till ansvar för vårdslöhet i trafik. Att någon råkar lägga i backväxeln av misstag, eller manövrerar fordonet för snävt och på så sätt kolliderar med ett annat fordon på en parkeringsplats eller liknande, är ett par exempel på sådana manövreringsfel som bör undantas från vårdslöshet. Det finns ett antal särskilt trafikfarliga beteenden som nämns i lagens förarbeten (senaste ändring 1 januari 1995), som särskilt ska beaktas vid bedömande om ett begånget trafikbrott bör leda till ansvar för vårdslöhet i trafik:

42 | 3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49)

1 § Brister vägtrafikant, den som för spårvagn eller den som någon annanstans än på väg för motordrivet fordon i väsentlig mån i den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna, döms för vårdslöshet i trafik till dagsböter. Om någon vid förande av motordrivet fordon eller spårvagn gör sig skyldig till grov oaktsamhet eller visar uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, döms för grov vårdslöshet i trafik till fängelse i högst två år.

• Allvarliga hastighetsöverträdelser i trafikfarliga miljöer. • Förande av fordon i uttröttat tillstånd. • Trafikfarliga omkörningar. • Förande av fordon med allvarliga brister, exempelvis färdbroms eller styrinrättning helt eller delvis ur funktion.

• Allvarliga överträdelser av regler till skydd för oskyddade trafikanter. • Fört fordon mot rött ljus eller mot stopplikt, vilket kunnat föranleda en

trafikfarlig situation. • Oaktsamhet av en förare som åtagit sig en särskilt ansvarsfull trafikuppgift, till exempel som förare av skolbuss. Dessa gärningar, utom förande av fordon i uttröttat tillstånd och förare med särskilt ansvarsfull uppgift, är var och en straffbelagd i trafikförordningen respektive fordonsförordningen. Det ska med andra ord avgöras om gärningen i det aktuella fallet ska straffas enligt den lag som direkt förbjuder den specifika handlingen eller om den ska ses som brott mot TBL, det vill säga handlingen bör bedömas allvarligare än normalfallet. Man bör i tveksamma fall rådgöra med förundersökningsledaren. Enligt Åklagarmyndighetens RättsPM 2006:9 bör följande typfall inte beivras som vårdslöshet i trafik:

• Sammanstötningar i tätort som beror på bristande uppmärksamhet. • Inte iakttagit högerregel, väjningsplikt eller hållit för kort avstånd till framförvarande fordon. • Singelolyckor utom tätort som inte beror på att föraren varit uttröttad eller att fordonet varit bristfälligt och/eller trafikfarligt. • Fall där de yttre förhållandena hastigt ändrats, till exempel väder omslag, dimma och bländande solsken.

3.1.1

HASTIGHET

Rättspraxis har visat att stora hastighetsöverträdelser inte leder till att en förare döms för vårdslöshet,1 såvida det inte rör sig om försvårande omständigheter. 1 En uppmätt hastighet av 189 km/timme på en väg med hastighetsbegränsning 110 km/timme har – under rådande omständigheter – inte ansetts vara vårdslöshet i trafik (NJA 2001 s. 286).

3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49) | 43

3.1.2

TRÖTTHET I TRAFIKEN

Att kunna dokumentera och skapa skälig misstanke om vårdslöshet på grund av trötthet i trafiken är förstås mycket vanskligt, eftersom en fordonsförare i samband med en kontroll ofta skärper sig när fordonet stoppas för kontroll av polis. Man kan därför vanligtvis inte se på en förare att han eller hon är så trött att detta skulle kunna utgöra en trafikfara. De finns emellertid undantag då det, trots att föraren försöker sträcka upp sig, uppenbart framgår att han eller hon kört för länge. Om det gäller en förare som kör i yrkesmässig trafik kan man få stöd i sitt antagande genom att kontrollera färdskrivare eller personlig tidbok. Där ska finnas uppgifter om körtid, annat arbete och vilotid. Många gånger kan man i samband med utredning av en trafikskadehändelse, oftast en så kallad singelolycka, misstänka att föraren somnat bakom ratten och därför kört av vägen. Det är emellertid mycket ovanligt att en förare medger att så skulle vara fallet. Vanligtvis förklaras händelsen med att han eller hon har väjt för något djur eller annat som plötsligt dykt upp på vägen. Genom forskning sedan början av 2000-talet har det påvisats att trötthet i trafiken är ett stort trafiksäkerhetsproblem. I vissa fall har fenomenet jämförts 44 | 3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49)

Sådana omständigheter, typiskt sett trafikfarliga platser eller vägavsnitt, kan vara att man passerar ett pågående vägarbete i hög fart, att man kör särskilt fort förbi en plats där barn uppehåller sig vid eller på vägen (skola eller daghem) eller att man kör särskilt fort och att de yttre omständigheterna i form av väder och väglag är försvårande (halt väglag, dimma etc.). Det finns rättsfall där en visserligen hög hastighet, men dock ett underskridande av högsta tillåtna hastighet på vägen, ansetts vara vårdslöshet genom att det vid tillfället rått tät dimma. Även en komplex stadsmiljö med en blandning av fotgängare, cyklister, bilister, personer med funktionsnedsättning och barn kan betraktas som en typiskt sett trafikfarlig miljö, i synnerhet under högfrekvent tid på dygnet. Var gränsen ska gå för att rapportera en hastighetsöverträdelse som vårdslöshet eller som ett brott mot trafikförordningens bestämmelser om högsta tillåtna hastighet kan inte precis anges. Som riktmärke i en trafikfarlig miljö kan man möjligen ha den gräns som finns för körkortsomhändertagande, det vill säga ett överskridande med mer än 20 eller 30 km/timme. I vart fall bör man, om sådana betydande hastighetsöverträdelser konstateras i den trafikfarliga miljön, ägna TBL 1 § en tanke vid rapporteringstillfället.

med riskerna med alkohol och droger i trafiken. Flera biltillverkare utvecklar system för att upptäcka förare som är trötta och därefter varna om detta.

3.1.3

TRAFIKFARLIGA OMKÖRNINGAR

Här menas sådana omkörningar som kunde ha lett till en allvarlig kollision, exempelvis då en omkörning företas på en smal väg över ett backkrön och föraren omöjligt kan veta vad som döljer sig bakom krönet. I vissa fall kan även omkörning på en bred väg föranleda ansvar. Vårdslöshet bör prövas om föraren tränger ut mötande trafik på vägens högra sida i deras färdriktning eller på vägrenen. För det första är det förbjudet enligt trafikförordningen att göra en omkörning om inte det körfält som tas i anspråk på en tillräckligt lång sträcka är fri från mötande trafik. För det andra har det visat sig att sådana omkörningar ibland lett till mycket svåra kollisioner på grund av att någon förare i raden av mötande fordon kan vara tillfälligt ouppmärksam eller blivit bländad och inte hinner styra undan sitt fordon. Om man väljer att rapportera omkörningen i det andra beskrivna fallet som vårdslöshet i trafik bör det av rapporten framgå det omkörande fordonets placering på vägbanan (över mittlinjen): ”hela fordonet över mittlinjen” eller ”fordonets vänstra hjulpar över mittlinjen” är exempel på hur man kan uttrycka sig. Dessutom ska det antal mötande fordon, och helst även fordonsslag, som tvingats till undanmanöver på grund av omkörningen anges. Hur många fordon och vilka fordonsslag som blivit omkörda bör också preciseras. En händelse som de som beskrivs ovan kan uppstå hastigt, och det är därför förstås bäst om man har möjlighet att dokumentera händelsen med video. Även om brottet rapporteras med föreläggande av ordningsbot bör händelseförloppet som sagt noteras kortfattat i skrivfältet ”Anteckningar för registrering” för att utgöra underlag för bedömning i körkortsfrågan. Denna typ av beteende i trafiken är ett av de brott som går under benämningen ”aggressiv körning”. Kan omkörningen göras utan att mittlinjen överskrids är det inte straffbart även om det finns mötande trafik.

3.1.4

BRISTFÄLLIGA FORDON

Att framföra ett fordon, speciellt ett motordrivet fordon, med allvarliga brister är givetvis en stor trafiksäkerhetsrisk. Den som gör det torde också vara 3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49) | 45

3.1.5

ALLVARLIGA BROTT MOT REGLER TILL SKYDD FÖR OSKYDDADE TRAFIKANTER

Här åsyftas förstås i första hand de regler som finns om väjningsplikt mot gående på obevakat övergångsställe och cyklande eller förare av moped klass II efter sväng i en korsning eller en cirkulationsplats (TrF 3:40 och 3:61). Gångoch cykelvägar ska också vara skyddade mot trafik med motordrivna fordon, utom moped klass II. Att till exempel köra bil eller motorcykel med hög fart på en livligt frekventerad gång- eller cykelväg, inom ett gångfartsområde eller på en gågata torde kunna prövas som vårdslöshet i trafik. Enligt ett rättsfall (RH 1998:70), har en bilist dömts för vårdslöshet i trafik genom att i hög fart köra om ett annat fordon som stannat för att släppa över gående på ett obevakat övergångsställe.

3.1.6

KÖRT MOT RÖTT LJUS ELLER MOT STOPPLIKT

Vid så kallade normalfall, då det inte föreligger någon uttalad risk för en kollision, rapporteras brottet på sedvanligt sätt med påföljd penningböter. Här avses allvarliga överträdelser som lett till att fordon kolliderat, eller att risken för en kollision varit uppenbar och att den inte inträffat snarast berott på ”tur” eller att en annan fordonsförare lyckats förhindra kollision, exempelvis genom en snabb undanmanöver. I fall då det rör sig om körning mot rött ljus som är så grov att korsande trafik hunnit få grönt ljus bör det övervägas att rapportera brottet som vårds46 | 3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49)

medveten om bristen. Fungerar inte bromsarna bör föraren ha observerat det under färden. Detsamma gäller förstås styrinrättningen. Därmed kan rekvisitet ”medvetet risktagande” anses vara uppfyllt. Att så bristfälliga fordon anträffas vid färd på väg händer sällan, men förekommer trots allt. Observera att det finns olika nivåer på brister: att inte ha full effekt på exempelvis bromsar torde i stället beivras genom att man förelägger en ordningsbot utifrån gärnings beskrivningen i handboken för ordningsbot (brott mot fordonsförordningen), alternativt (om den misstänkte förnekar) rapporterar brottet till åklagare. Viktiga funktioner som nämnts kan vara svåra att bedöma, om inte funktionen är helt borta och man kan behöva hjälp för att bedöma hur allvarlig bristen är. Tillkalla utbildad trafikpolis eller bilinspektör om det är möjligt.

löshet. Anledningen till det är omställningstiden mellan rött från ett håll och grönt från det andra hållet är ett par sekunder. Redan vid en hastighet av 50 km/timme (en vanlig hastighetsgräns vid trafikljus) färdas ett fordon cirka 28 meter på två sekunder. Med tanke på att det röda ljuset har föregåtts av gult ljus under ett par–tre sekunder, borde föraren ha gott om tid att stanna sitt fordon. Tidsintervallet mellan gult ljus som förvarning och grönt ljus från annat håll rör sig således om minst fyra sekunder – fordonet har alltså befunnit sig minst 50 meter före trafikljuset när förvarning med gult ljus visades och minst cirka 25 meter före vid omslag till rött ljus i det angivna hastighets exemplet. I det beskrivna fallet torde rekvisiten ”medvetet risktagande” och ”i väsentlig mån” vara uppfyllda. Om brottet trots allt rapporteras på föreläggande av ordningsbot, ska i vart fall uppgift om avstånd från fordonets front till trafiksignalen vid omslag till rött ljus preciseras. I förekommande fall kryssmarkeras i rutan ”korsande fordon och/eller fotgängare i rörelse”.

3.1.7

ANDRA GÄRNINGAR DÅ VÅRDSLÖSHET I TRAFIK KAN KOMMA I FRÅGA

Last på fordon som inte är förankrad kan utgöra en betydande risk för andra trafikanter genom att den kan falla av. Stora och tunga föremål utgör en större risk. Det kan också vara så att lasten skymmer sikten för föraren, till exempel last på taket som viker sig ned över förarens synfält, eller skrymmande last i en skopa framför fordonet. I de beskrivna fallen kan föraren anses ha tagit medvetna risker genom att köra utan att ha kontroll på lasten eller kunna överblicka vägbanan och trafiken framför sig eller vid sidan av sitt fordon. I normalfallet, det gäller de allra flesta fall, rapporteras bristfällig lastsäkring som brott mot trafikförordningen med penningböter som påföljd. Att köra berusad (starkt alkoholpåverkad) i en eldriven rullstol har bedömts som vårdslöshet i trafik (RH 1988:45). Man kan inte dömas för rattfylleri vid färd med en eldriven rullstol, så kallad permobil. Ett exempel: En bilist drabbades av ett epileptiskt anfall med åtföljande medvetslöshet. Hovrätten ådömde ansvar för vårdslöshet eftersom rätten ansåg att personen var medveten om risken för ett anfall och att han därmed gjort sig skyldig till en ovarsamhet som inte ansågs ringa (SvJT 1968, rf s. 52).

3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49) | 47

GROV VÅRDSLÖSHET I TRAFIK

Till skillnad från normalgraden av vårdslöshet, då i princip alla trafikanter kan dömas till ansvar, kan endast förare av motordrivet fordon och förare av spårvagn göra sig skyldig till grov vårdslöshet i trafik. Föraren ska ha varit ”grovt oaktsam” eller ”visat uppenbar likgiltighet” för andra människors liv eller egendom. En av de vanligaste orsakerna till att någon döms för brottet är att man försöker undkomma vid en poliskontroll och då tar så stora risker att oaktsamhetskravet och likgiltighetskravet uppnås. Inte sällan är föraren dessutom rattfull och saknar körkort (man kan dömas både för grovt rattfylleri och för grov vårdslöshet i konkurrens). Att köra på gång- och cykelvägar samt i bostadsområden i hög fart med mycket dålig sikt under dagtid är också exempel då grovt brott kan komma i fråga (barn och allehanda oskyddade trafikanter kan komma till skada). Det kan vara mycket svårt att bevisa både oaktsamhets- och likgiltighetskraven, eftersom det måste vara extraordinära förhållanden och extraordinära risker som föraren tar. Vid tveksamhet om huruvida kraven är uppnådda kan man alternativt till det grova brottet delge den misstänkte brott av normalgraden, varefter ärendet får utredas vidare och åklagare ta slutlig ställning till brottrubriceringen i ett åtal. Medhjälp till grov vårdslöshet i trafik är, om än mycket långsökt, teoretiskt möjlig. Fängelse upp till två år finns i straffskalan, och därmed kan BrB:s regler om medhjälp komma i fråga. Ett exempel: En chaufför dömdes för grovt brott då han med en fullastad buss körde om en civil polisbil i mycket tät dimma på en tättrafikerad väg. Inget hände, men strax efter omkörningen mötte bussen en lastbil med släp. Ifall omkörningen företagits bara sekunder senare hade en mycket svår olycka sannolikt inträffat. Föraren fälldes i såväl tingsrätt som hovrätt, med påföljd fängelse. Händelseförloppet filmades med kamera i den civila polisbilen. Andra rättsfall visar att ansvar för grovt brott utdömts vid hänsynslösa omkörningar i kurvor och över backkrön där sikten varit skymd. Vid vårdslöshet eller grov vårdslöshet i trafik i samband med en trafikskadehändelse förekommer ofta att den misstänkte åtalas även för vållande till kroppsskada eller vållande till annans död (BrB 3:7–8 §§). Vållande till kroppsskada av normalgraden är ett angivelsebrott och åtal ska dessutom vara påkallat från allmän synpunkt. Av den anledningen är det inte alltid det brottet leder till åtal. Vid många trafikskadehändelser är det nämligen vanligt

48 | 3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49)

3.1.8

att det är anhöriga eller vänner till föraren som skadas, och de vill inte ange föraren till åtal för vållande av kroppsskada. Angivelse fordras inte om brottet riktar sig mot någon som är under 18 år. Det har i flera fall dömts till ansvar för vållande till kroppsskada, medan åtal för vårdslöshet i trafik har ogillats. Beviskraven är högre vid vårdslöshet i trafik än kraven för att dömas för vållande till kroppsskada.

TÄNK PÅ! När man rapporterar finns det i många fall skäl att som alternativ till vårdslöshet i trafik delge misstanke om motsvarande brott i trafikförordningen, till exempel brott mot hastighetsbestämmelserna i TrF 3 kap. 17 § (eller alternativt 4 kap. 20–21 §§), eller att ha kört mot rött ljus i TrF 2 kap. 2 §. Åklagarmyndighetens utvecklingscentrum rekommenderar (citat RättsPM 2006:9): © F Ö R FAT TA R N A O C H S T U D E N T L I T T E R AT U R

att en åklagare som väcker åtal för vårdslöshet i trafik alltid särskilt överväger om skäl finns att utforma gärningsbeskrivningen så att den tilltalade i vart fall – om det inte kan styrkas att vederbörande i väsentlig mån brustit i omsorg och varsamhet – kan fällas till ansvar för förseelse mot trafikförordningen (1998:1276). Frågan bör sedan särskilt beröras vid huvudförhandlingen.

3.2

Hindrande eller störande av trafik

2 § Hindrar eller stör vägtrafikant eller den som för spårvagn onödigtvis i väsentlig mån trafiken på väg, dömes, där ej gärningen är belagd med straff enligt 1 §, till böter. Brott mot denna paragraf rapporteras mycket sparsamt, och det finns följaktligen inte så många rättsfall i modern tid. Emellertid har det ansetts vara straffbart enligt denna paragraf att av okynne lägga ut bräder på en allmänt frekventerad väg och att i tät trafik på en motorväg använda sig av det yttre körfältet i färdriktningen och köra med lägre hastighet än vad som är tillåtet utan att förhållandena kräver det. Domarna avkunnades i Svea hovrätt 1956 respektive 1963. Däremot har en lastbilsförare som under en sträcka av 900 meter kört i det yttre körfältet förbi ett vägarbete med samma hastighet som

3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49) | 49

3.3

Olovlig körning

3 § För någon uppsåtligen körkortspliktigt fordon utan att vara berättigad att föra sådant fordon, dömes för olovlig körning till böter. Har han tidigare innehaft körkort som blivit återkallat eller har brottet skett vanemässigt eller är det eljest att anse som grovt, må dömas till fängelse i högst sex månader. För någon körkortspliktigt fordon med uppsåtligt eller oaktsamt åsidosättande av föreskrift, som meddelats i fråga om rätten att föra sådant fordon, dömes till böter.

50 | 3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49)

övriga fordon, friats från ansvar. Hovrättens motivering var att ”utredningen talade för att körbeteendet gjorde att trafiken flöt lättare” (Hovrätten över Skåne och Blekinge 2010, mål B 10-10). Allmänt kan sägas – vilket framgår av lagtexten – att kretsen av personer som kan begå brottet är densamma som i 1 §, det vill säga i princip alla vägtrafikanter. Däremot kan inte detta brott begås på annan plats än på väg. Som påpekats ovan finns det i trafikförordningens 2 kap. 1 § 2 st. motsvarande bestämmelse, men den saknar straffansvar. 2 § är subsidiär i förhållande till 1 §, det vill säga att om rekvisiten i både 1 § och 2 § anses uppfyllda för den aktuella gärningen, ska ansvar dömas ut enligt 1 §, alltså vårdslöhet i trafik. I trafikförordningen 2 kap. 1 § 4 st. finns en bestämmelse av likande art som täcker in störande beteenden i terräng: ”En terrängtrafikant skall anpassa sin färdväg och hastighet samt sitt färdsätt så att människor och djur inte störs i onödan och så att skada på annans mark eller växtlighet undviks.” Straffansvar finns i 14 kapitlet. I sjölagen finns ytterligare en liknande bestämmelse, 20 kap. 3 §, som Riksåklagaren nyligen införde som en ordningsbotsförseelse (970A) från 1 juli 2021. För att dömas till ansvar för hinder i trafik enligt TBL torde oaktsamhet vara tillräckligt, även om de få rättsfall som finns huvudsakligen handlar om ett uppsåtligt agerande från den dömdes sida. Utöver detta har även störande musik på allmän plats från exempelvis motordrivna fordon tillkommit som en förseelse, med ordningsbotskod 930B. Denna förseelse är en variant av brottet förargelseväckande beteende enligt BrB 16 kap. 16 §.

Om någon uppsåtligen eller av oaktsamhet såsom förare av körkortspliktigt fordon anställer och brukar den som inte äger rätt att föra fordonet, eller i annat fall tillåter någon annan att föra sådant fordon utan att denne är berättigad därtill, dömes likaledes till böter. Första till tredje styckena äger motsvarande tillämpning på förare av traktor, moped klass II, snöskoter, terränghjuling, motorredskap eller spårvagn och på den som anställer eller brukar sådan förare eller eljest tillåter någon föra sådant fordon. Detaljerade bestämmelser om vilka körkortskrav och övriga behörighetskrav som finns för att man ska ha rätten att köra vissa typer av motordrivna fordon finns i körkortslagen (1998:488). Vissa ansvarsbestämmelser finns i KKL, men när man bryter mot behörighetsreglerna hänvisar KKL till TBL. Paragrafen, som handlar om olovlig och grov olovlig körning, om krav på att vissa villkor ska vara uppfyllda, om tillåtande av olovlig körning samt behörigheter för andra fordon än körkortspliktiga, kan ibland ses som svår i sin tillämpning. Det beror på att de subjektiva rekvisiten – uppsåt respektive oaktsamhet – skiljer sig åt, beroende på vilket stycke i paragrafen det gäller. Första stycket, att köra ett körkortspliktigt fordon utan att ha rätt behörighet, kräver uppsåt. Det ska med andra ord kunna påvisas att den misstänkte hade känt till att han eller hon inte haft rätten att föra fordonet. Eftersom regler om körkort eller andra behörighetshandlingar är komplicerade (exempel: personbil med tillkopplad lätt släpvagn, lätt respektive tung motorcykel, utländska körkorts giltighet i Sverige etc.) kan inte alla människor dessa regler. Det gäller i synnerhet personer som nyss bosatt sig i Sverige med allt vad det kan innebära av språkförbistring med mera. Vid rapportering av brottet måste man utfråga den misstänkte om vilken information som kommit till dennes kännedom, om han eller hon har fått skriftlig eller muntlig sådan, om han eller hon har frågat någon myndighetsperson etc. Det är också viktigt att veta om personen kör sitt eget fordon eller om han eller hon hyrt det, vilket särskilt gäller vid färd med tillkopplad lätt eller tung släpvagn. Större krav på kännedom om regler bör kunna ställas på den som äger och brukar eget fordon eller egen fordonskombination, än den som hyr eller lånar motsvarande. Andra meningen i första stycket handlar om grovt brott. Det kan röra sig om upprepade körningar under en begränsad tidsperiod (fyra körningar i misstankeregistret under ungefär ett år har i ett rättsfall inte ansetts som grovt 3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49) | 51

2 Hovrätten för Övre Norrland, 2009, mål B174-08. 3 Rättspromemoria 2005:1. 4 NJA 1999 s. 380.

52 | 3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49)

brott)2 för att det ska anses att det skett vanemässigt. Grovt brott blir det också då någon kör trots att körkortet är återkallat eller har en dom på en olovlig körning de senaste sex åren 3. Rimligen bör det vara lättare att styrka grovt brott i de senare fallen. Observera att det inte har ansetts vara grovt brott att köra sedan ett körkort omhändertagits av polis4 (slutligt beslut från Transportstyrelsen har inte fattats). Detsamma gäller om körkortet omhändertagits av åklagare, tull- eller kustbevakningstjänsteman. Även om man väljer att inte rapportera brottet på grund av att uppsåt saknas får man givetvis inte tillåta att färden fortsätter. Den ska omedelbart avbrytas och förare med rätt behörighet får hämta fordonet eller fordonskombinationen på den plats där färden blev avbruten. Ska fordonet flyttas på grund av att det står trafikfarligt får ingripande poliser se till att det blir gjort. Till ansvar enligt andra stycket kan man dömas om man med uppsåt eller genom oaktsamhet åsidosatt en föreskrift som meddelats som villkor för körkortsinnehavet. Exempel på sådana föreskrifter är villkor att ha glasögon (eller linser), eller att ha installerat viss teknik i fordonet. Det finns även föreskrifter om ledsagare och geografisk begränsning som föreskrivna villkor. Särskilda regler gäller för villkorligt körkort med föreskrift om alkolås. Mer om detta i kommentarerna till körkortslagen i kapitel 7. Ta för vana att alltid vända på körkortet för att se villkoren (koden för alkolås är 69)! Tredje stycket handlar om tillåtande av olovlig körning. Här gäller lägre beviskrav än för den som gör sig skyldig till brott enligt första stycket. Det räcker att den som anställer någon för köruppdrag eller lånar ut ett fordon till en obehörig handlar oaktsamt för att dömas till ansvar. Uppsåtet eller oaktsamheten torde i många fall kunna bevisas om den som kör har en nära relation till fordonsägaren: modern äger en motorcykel och den obehöriga hemmavarande sonen brukar den med eller utan moderns tillåtelse. Om det skett utan fordonsägarens vetskap torde det vara nödvändigt att utreda vilka åtgärder som vidtagits för att förhindra att fordonet användes av den obehöriga sonen. Medhjälp till olovlig eller grov olovlig körning enligt BrB:s medverkans-

regler torde inte kunna aktualiseras eftersom tillåtandet i paragrafens tredje stycke får anses omfatta den ”medhjälpen”. Det fjärde stycket – som tillkom 2009 – gör att den som kör andra fordon än dem som är körkortspliktiga numera kan straffas enligt tredje paragrafen (tidigare enligt lagen om förarbevis för moped klass I och terrängskoter). Det gäller den som kör moped klass II, snöskoter och terränghjuling. För dessa fordon gäller som lägsta krav förarbevis. Även den som kör en traktor, ett motorredskap eller en spårvagn omfattas av straffansvaret i tredje paragrafen. Observera de undantag om krav på körkort/traktorkort som finns enligt KKL. Vid förande av traktor och motorredskap klass II, får man nämligen utan att inneha en sådan behörighetshandling köra en kortare sträcka till eller från en arbetsplats, mellan en gårds ägor eller för liknande ändamål. Vad som är ”kortare sträcka” finns inte närmare definierat, men det torde snarare röra sig om någon eller några kilometer än mil.

3.4

Rattfylleri

4 § Den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram per liter i utandningsluften döms för rattfylleri till böter eller fängelse i högst sex månader. För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn efter att ha intagit narkotika i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination. För rattfylleri enligt första stycket döms också den som för ett motordrivet fordon eller en spårvagn och då är så påverkad av alkoholhaltiga drycker att det kan antas att han eller hon inte kan framföra fordonet på ett betryggande sätt. Detsamma gäller om föraren är lika påverkad av något annat medel. Första och andra styckena gäller inte förare av motordrivet fordon, som är avsett att föras av gående. Första, andra och tredje styckena gäller inte om förandet av fordonet ingår som ett led i en vetenskaplig eller därmed jämförlig undersökning till vilken tillstånd har lämnats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49) | 53

54 | 3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49)

Rattfylleri är ett uppsåtligt brott. För att fällas till ansvar ska föraren ha förstått att alkoholen eller annat medel som han eller hon intagit varit rusgivande, det vill säga personen ska ha haft uppsåt att berusa sig. Han eller hon ska vidare ha haft uppsåt att köra fordonet och även ha förstått att det är ett motordrivet fordon som han eller hon framför. Det finns inget krav på uppsåt vad gäller berusningsgraden. Observera att det i lagtexten nämns ”alkoholhaltiga drycker”, det vill säga berusningen, eller den presumerade berusningen, kräver inte att man förtärt ”alkoholdryck”, som per definition är en dryck med en styrka av mer än 2,25 volymprocent alkohol. Kan man berusa sig på någon svagare alkoholhaltig dryck än så, är även det straffbart. Det finns i paragrafen vissa viktiga nyckelord: ”motordrivet fordon”, ”motordrivet fordon som är avsett att föras av gående”, ”förande”, ”narkotika”, ”annat medel”, ”receptutfärdare” med flera uttryck som var för sig kräver förtydliganden. Redan ovan har påpekats att definitionerna i TBL ska tolkas såsom angetts i LDEF och FDEF, så vad gäller motordrivet fordon behöver definitionen inte kommenteras ytterligare. Däremot finns ingen definition i LDEF eller FDEF av övriga uttryck. Med förande avses här att en förflyttning skett av ett motordrivet fordon från punkten A till punkten B. Sträckans längd är i princip oväsentlig. Det finns till exempel en dom (SvJT 1968 rf s. 33 II) där ett förande ansetts föreligga genom att en lastbil som körts fast, delvis vid sidan av vägen, gungats fram och tillbaka utan möjlighet att ta sig därifrån av egen kraft. I en annan avkunnad HD-dom angående rattfylleri (NJA 2011 s. 77), har domstolen ansett att ett förande har förelegat då en person på en moped med avslagen motor sparkat sig fram respektive bromsat med fötterna. Motorn var funktionsduglig, men alltså inte i bruk. Med motordrivet fordon som är avsett att föras av gående avses exempelvis självgående snöslungor, gräsklippare, jordfräsar och liknande som man styr framför sig. Kan man däremot åka på motsvarande fordon torde det komma att hamna inom det straffbara området – dock inte eldriven rullstol. Med narkotika förstås sådana preparat som avses i narkotikastrafflagen (1968:64). De narkotiska preparaten kan vara legala eller illegala. Annat medel som nämns i tredje stycket kan vara medel som sniffas (lösningsmedel av olika slag), mediciner (icke-narkotikaklassade) eller något annat medel som har en rusgivande verkan och som påverkar förmågan att köra på ett negativt sätt. Receptutfärdare är vanligtvis läkare, men även tandläkare har rätt att förskriva vissa preparat som kan vara trafikfarliga.

Beträffande platsen för brottet nämns inget alls i paragrafen. Med andra ord är rattfylleri straffbelagt på alla platser: på enskilda vägar, inom inhägnade områden, i terräng, i parkeringshus och så vidare. Respektive stycken i paragrafen förtjänar att granskas närmare. Det första stycket brukar kallas ”promilleregeln” (eller grundregeln). Det är för brott mot första stycket de allra flesta döms. Här har lagstiftaren presumerat olämplighet som förare när något av de angivna gränsvärdena uppnåtts. De individuella förutsättningarna, som till exempel utvecklad alkoholtolerans, spelar ingen roll i sammanhanget. Olika gränsvärden gäller i olika länder – Sverige är ett av de länder som har den lägsta promillegränsen. Det kan påpekas att de olika värden som sätts i olika länder till en mindre del är satta efter forskningsrön. Snarare speglar promillegränserna vad som är politiskt acceptabelt i det landet. Variationer finns från 0,0 till 0,8 promille. I Sverige har promillegränsen och mg-gränsen ansetts vara lika storheter, men i allmänhet torde det vara mer gynnsamt för den misstänkte att lämna utandningsprov än om han eller hon samtidigt skulle lämna ett blodprov. Det beror på att omräkningsfaktorn är satt något lägre än vad den egentligen är. Dessutom är säkerhetsavdraget i bevisinstrumentet mycket större än det säkerhetsavdrag som tillämpas vid blodprov. Andra stycket brukar kallas principiell nollgräns för droger i trafiken. Att den kallas principiell beror på att det finns undantag för narkotikaklassade mediciner som man fått utskrivet av behörig receptutfärdare. För att undantaget ska gälla måste medicinen ha intagits enligt föreskrift och man får inte ha blivit olämplig som förare på grund av berusning eller påverkan. Legala preparat som innehåller narkotika förekommer oftast i så kallade bensodiazepiner, exempelvis Stesolid, Xanor och Sobril. Även sömnmedel som Imovane och Stilnoct är narkotikaklassade. Subutex är ett ersättningspreparat för missbrukare som förskrivs och används i rehabiliteringssyfte och är därmed legalt under de förutsättningar som särskilt anges om intag enligt ordination och legalt införskaffande. Vid överdosering5 (självmedicinering) riskerar man naturligtvis att straffas. Bland de vanligast förekommande illegala drogerna kan nämnas amfeta-

5 Analys av blod- och eventuellt urinprov vid Rättsmedicinalverket kan i vissa fall avgöra om överdosering förekommit. I så fall brukar det i beskedet anges att ”den uppmätta koncentrationen av (preparatet) överstiger normal terapeutisk dos”.

3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49) | 55

3.4.1

GROVT RATTFYLLERI

4 a § Är ett brott som avses i 4 § första, andra eller tredje stycket att anse som grovt, skall föraren dömas för grovt rattfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande om brottet är grovt skall särskilt beaktas om 1. föraren har haft en alkoholkoncentration som uppgått till minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften, 2. föraren annars har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat medel, eller 3. framförandet av fordonet har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten.

6 Klinisk betyder ungefär, eller bland annat, ”praktisk medicinsk” och kan i detta sammanhang sägas vara att tolka fynd från en kroppslig undersökning och ge ett utlåtande eller en diagnos.

56 | 3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49)

min, THC (cannabis) och kokain. Det kan i vissa sammanhang vara nödvändigt (inte minst i statistiksammanhang) att hålla isär alkohol och droger. Därför brukar man kalla rattfylleri enligt andra stycket för drograttfylleri. Det tredje stycket kallas kliniskt rattfylleri.6 Här kan straffansvar utdömas om alkoholkoncentrationen inte är känd, men att det genom vittnesmål, klinisk undersökning med mera kan styrkas att föraren inte kunnat framföra fordonet på ett betryggande sätt. Straffansvaret omfattar även andra medel än alkohol; se kommentarerna om andra medel ovan. Här kan, i motsats till första stycket, tolerans mot alkohol eller andra medel spela en avgörande roll för om man kommer att dömas för rattfylleri. I princip kan man straffas enligt detta stycke, även om alkoholkoncentrationen understiger de gränsvärden som finns i första stycket, förutsatt att kriteriet om ”inte på ett betryggande sätt” är uppfyllt. Det torde emellertid endast kunna ses som en hypotetisk möjlighet. Det är relativt ovanligt att någon döms för rattfylleri enligt tredje stycket, i vart fall på alkohol, eftersom bevisprover på luft eller på blod regelmässigt kan tas. Därmed faller straffansvaret inom ramen för första stycket. Ett undantag då det kan vara svårt att genomföra provtagning inom rimlig tid, kan vara om man anträffar en berusad förare av ett terrängfordon i fjällvärlden. Möjligheten till säker transport till en plats för provtagning är förstås begränsad i ett sådant fall.

Grovt rattfylleri är nästan lika vanligt som rattfylleri, dock är det relativt sällsynt att någon döms för grovt brott efter att ha kört med droger i kroppen. Det beror på att det inte finns någon måttstock för drogförekomst på det sätt som det finns för alkohol. Det grova brottet vid drograttfylleri måste således styrkas enligt punkterna 2 och 3 i 4 a §. En förare med en alkoholhalt understigande 1,0 promille kan följaktligen dömas för grovt brott om han eller hon varit avsevärt påverkad eller om körningen varit så vårdslös att den inneburit fara för trafiksäkerheten. Här kan en utvecklad alkoholtolerans tala till den misstänktes fördel, och motsatsen för en person som är ovan vid alkohol. Många alkoholmissbrukare kan förefalla oberörda även vid mycket höga alkoholhalter, långt över 1,0 promille. Motsatsvis förekommer det även att en förare med en alkoholhalt som överstiger 1,0 promille kan dömas för normalgraden enligt 4 §. Det är ofta fråga om mopedförare (även klass I) och snöskoterförare (i terräng) då det inte visats att det funnits särskilt försvårande omständigheter, och körningen skett på en plats där andra trafikanter inte utsatts för risk. Påföljden för grovt brott är vanligen 1–3 månaders fängelse och straffet avtjänas ofta med elektronisk övervakning i hemmet (fotboja). Om man vållat annan person kroppsskada eller död kan förstås fängelsestraffet bli mycket längre, flera år. Grovt rattfylleri är ett så kallat artbrott, med vilket menas att brottets (allvarliga) art bör leda till påföljden fängelse. Det råder en speciell terminologi beträffande rattfylleribrotten. Vid avrapportering är det därför viktigt att använda sig av korrekta begrepp både i kontakter med misstänkta och med myndigheter. Se de begreppsförklaringar som finns i början av boken.

TÄNK PÅ! Promille är ett mer känt begrepp än mg/l bland allmänheten. Men ändå: översätt inte mg/l till promille, i vart fall inte i kontakter med de rättsvårdande myndigheterna. Där vet alla vad mg-begreppet är. De allra flesta rattfyllerister döms på mg/l, eftersom bevisprov i de flesta fall (80–90 procent) tas på utandningsluft i bevisinstrumentet Evidenzer.

3 T r af ik b r ot tsl age n (1951:6 49) | 57