Göran Stöth
Logistikrätt – en grundläggande redogörelse
Göran Stöth
Logistikrätt – en grundläggande redogörelse
Förord
Denna bok ersätter den tidigare boken Transport- och logistikrätt. Den är utökad med en översikt över de olika försäkringarna som är aktuella i samband med en logistikkedja. Delar av kapitel 7 kommer från boken Transportförsäkring – trygghet i affärer, som numera har utgått. Ett stort och särskilt tack vill jag därför rikta till mina tidigare medförfattare, kollegor och vänner Stig Carlsson och Klas Borssén som var med och tog fram den boken och som har givit sitt medgivande till att använda texterna även i den här boken. Vidare vill jag tacka Kent Lindelöf för genomläsning av boken och för att han har återkommit med kloka synpunkter. Vill även tacka min kollega Roger Stokkedal på Linnéuniversitetet för värdefulla kommentarer. Det finns ett uttryck som säger att om man tittar bakåt så hittar man ofta lösningarna för framtiden. Inom logistiken utvecklas ständigt nya tekniska lösningar medan juridiken fortfarande har sina rötter i 1800-talet. Även om logistiken utvecklas så får man finna juridiska lösningar i den befintliga lagstiftningen. Denna bok tillägnar jag mina barn. Utan dem vore jag intet. Kalmar september 2013 Göran Stöth
Innehållsförteckning
Ordförklaringar 8 Förkortningar 9 1. Varför är det viktigt med logistikrätt? 10 2. Grunder inom logistik 18 Allmänt 18 Varuförsändelser har ändrat karaktär 21 Hantering av varor i terminal utökas med nya tjänster 22 Outsourcing 22 Tredjepartslogistik (tpl) 23 Fjärdepartslogistik (4pl) 24 Cross-docking 25 Leverantörsstyrda lager 25 Riskövergångar i samband med tpl, 4pl, cross-docking och VMI Olika lastbärare för olika behov 27 Förpackningslogistik 27 Andra tjänsteaktörer på marknaden 30 3. Avtalets betydelse för logistiken 31 Allmänt 31 Dispositiv och tvingande lag 33 Fullmakt i samband med logistikavtal 35 Muntliga eller skriftliga avtal? 37 Löftesprincipen och kontraktsprincipen 37 Vad avtalslagen inte tar upp 38 Trepartsavtal och flerpartsavtal 39 Logistikavtal 41 Avtalstyper 44 Standardavtal 45 EDI-avtal 47
27
Innehållsförteckning
Vilka rättsregler ska tillämpas vid avtalstvist? Vad behövs för ett lyckat avtal? 50
48
4. Köp av varor ligger till grund för logistiken 52 Allmänt 52 Inköp 53 Internationell köprätt 54 Köpeavtalet och logistikavtalet 58 Avtalslagen kontra köplagen 59 5. Vem står risken för varan i samband med logistikuppdrag? 60 Allmänt 60 Ansvarsfördelning mellan säljaren och köparen 60 Riskövergång vid internationella köp 63 Är det skillnad för konsument? 63 Gäller speciella regler vid köp på distans? 64 Ansvarsfördelning mellan köparen och säljaren och transportören 64 6.
INCOTERMS®
2000 och 2010 65
Allmänt 65 Gränssnitt 67 Vilken version av incoterms ® ska användas? 70 incoterms ® 2000 70 incoterms ® 2010 73 Kort om varje enskilt villkor i incoterms ® 2010 75 Combiterms 78 7. Försäkringar i samband med logistikuppdrag 80 Allmänt 80 Transportförsäkring/Varuförsäkring 82 Försäkringsmarknaden 85 Återförsäkring 86 Försäkringsavtal 87 Hur fungerar en varuförsäkring? 89 Varför bör säljaren och köparen varuförsäkra sina varor? Varuförsäkringsvillkor 91 Undantag i varuförsäkringen 93 Tilläggsförsäkringar till varuförsäkring 95 Krigs- och strejkförsäkring 96
89
5
6
Innehållsförteckning
Försäkringstid 96 Försäkringsbelopp 97 Andra varuförsäkringar 97 Premie 98 Självrisk 98 Några argument för att teckna varuförsäkring 99 Varuförsäkring för privatpersoner 99 Övriga företagsförsäkringar 100 Säljarens försäkringsskydd 101 Lagerhållarens (depositariens) försäkringsskydd 103 Transportörens försäkringsskydd 105 Logistikerns ansvarsförsäkring 106 Separat försäkring för lagrade varor 107 Försäkring för varor i konsignationslager 108 Köparens försäkringsskydd 108 8. Logistikerns ansvar för omhändertagen egendom 110 Allmänt 110 Gränssnitt 112 Allmän skadeståndsrätt 114 Produktansvar 115 Grundläggande ansvar för transportören 117 Transportdokumenten och deras betydelse 120 Betalningslösningar 122 Registrering av mottagare samt elektronisk kvittens 125 Personuppgifter i samband med mottagandet 127 Vad ska kvittensen användas till? 128 Beräkning av ersättning vid transportskador 128 Hantering av skadeärende 130 Omfattar varuförsäkringen indirekta skador? 132 Ansvaret för landsvägstransportören 132 Ansvaret för järnvägstransportören 140 Ansvaret för flygtransportören 141 Ansvaret för sjötransportören 143 Översikt över de olika transportslagens ansvar 147 Ansvaret vid lagring av varor 148 Ansvaret för terminaloperatören i samband med sjötransport Terminalbestämmelser 2011 150 Genomgångstransport och multimodal transport 151
149
Innehållsförteckning
9. Standardavtal inom logistiken 153 Allmänt 153 NSAB 2000 154 10. Ett exempel på ett logistikavtal 184 Allmänt 184 Olika avtalskonstellationer i ett logistikuppdrag Logistikavtalens innehåll 187
185
Bilagor 191 Bilaga 1 – Allmänna villkor för transportförsäkring av varor Bilaga 2 – Lag (1974 : 610) om inrikes vägtransport 202 Källförteckning 213 Sakregister 217
192
7
Ordförklaringar Combiterms kostnads- och ansvarsfördelning mellan transportören och dennes uppdragsgivare. Culpaansvar ansvar för skada som är orsakad av vårdslöshet eller med uppsåt. Dispaschör utsedd person med juridisk bakgrund som avgör tvister i samband med t. ex. försäkringsärenden och gemensamt haveri. Force majeure oförutsedd, extraordinär händelse (t. ex. krig, införselförbud, extrem vädersituation) som får anses utesluta möjligheten att fullgöra en avtalad prestation e.d. Gemensamt haveri (GH) på engelska General Average (GA) – inom sjörätten ett sätt att fördela riskerna mellan rederi och ägare av gods i samband med ett haveri, t. ex. en grundstötning. För att ett GH ska kunna föreligga krävs i regel bl. a. att åtgärderna har vidtagits i syfte att rädda fartyg och last, t. ex. lämpa viss last över bord för att lätta på vikten och därmed komma loss från ett grund. Alla godsägare, som tack vare åtgärden fick sitt gods räddat, får då vara med och betala för den last som gick förlorad. Se även avsnittet Varuförsäkringsvillkor i kapitel 7. incoterms ® Internationella handelskammarens leveransvillkor. Se även under Leveransvillkor nedan. Leveransvillkor på engelska terms of delivery – bestämmer vem av köparen och säljaren som betalar frakt och övriga kostnader för transport, står risken för varan under transporten och ska teckna försäkring för varan etc. Presumtionsansvar ansvar för inträffad händelse som läggs på part om parten inte kan bevisa att han eller hon inte varit ansvarig för händelsen. Parten presumeras – förmodas – vara ansvarig. Det är ett culpaansvar med omvänd bevisbörda. Strikt ansvar ansvar för inträffad händelse oberoende av om den ansvariga är vållande till skadan eller ej. Tara vikten av ett emballage. Track & trace spårbarhet av sändningar under transport, t. ex. för att en mottagare ska kunna få reda på var den väntade sändningen befinner sig för att kunna planera sin produktion. UNIDROIT Principles internationella principer för att tolka avtal.
Förkortningar 4PL B2B B2C
fjärdepartslogistiker. Business to Business – affär mellan två näringsidkare. Business to Consumer – affär mellan näringsidkare å ena sidan (säljaren) och konsument å den andra (köparen). CIM International Convention on the Transport of Goods by Rail – konvention som reglerar internationell järnvägstrafik. CISG Convention on Contracts for the International Sale of Goods – internationella köplagen. CMR-konventionen Convention relative au contrat de transport international de Marchandises par Route – konvention som reglerar ansvaret för gränsöverskridande transport på väg mot betalning. EDI Electronic Data Interchange. FAL försäkringsavtalslagen (2005 : 104). HD Högsta domstolen. ICC International Chamber of Commerce – Internationella Handelskammaren, utformar bl. a. incoterms ® , ICC:s internationella regler för tolkning av handelstermer. KKöpL konsumentköplagen (1990 : 932). KöpL köplagen (1990 : 931). NSAB 2000 Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser 2000. PAL produktansvarslagen (1992 : 18). PECL Principles of European Contract Law, 1999 – principer för att tolka avtal. PUL personuppgiftslagen (1998 : 204). SAOL Svenska Akademiens ordlista. SCM Supply Chain Management – en kedja av tjänster. SDR Special Drawing Rights – särskilda dragningsrätter, en fiktiv valuta där ett antal länders valutor har lagts i en korg och ska balansera varandra. Avsikten är att SDR ska följa världsvalutans svängningar och utgöra ett internationellt riktmärke. SPL Allmän Svensk Sjöförsäkringsplan. TPL tredjepartslogistik eller flerpartslogistik. UCP 600 Uniform Customs and Practice for Documentary Credits no. 600 (2007 års revision) – regler för att hantera remburser. VMI Vendor Managed Inventories – leverantörsstyrda lager. VTL lagen (1974 : 610) om inrikes vägtransport.
10
Varför är det viktigt med logistikrätt?
1
när en logistikkedja skapas så är varje länk viktig. Detta gäller även juridiken kring de logistiklösningar som parterna i en logistikkedja skapar. Låt oss ta ett exempel: Tillverkaren av en vara befinner sig i Smålandsstenar. Den slutliga konsumenten befinner sig i Östersund. Så länge som varan befinner sig i tillverkarens vård är det tillverkarens ansvar att se till att skydda varan. Det sker då i form av yttre mekaniskt skydd (när så behövs). Vidare behöver varan skyddas genom en egendomsförsäkring. Så snart varan har förflyttats från den första partens (ofta säljarens) vård upphör försäkringsskyddet vad avser egendomsförsäkringen (undantag finns för t. ex. vara på annan plats). Önskar säljaren ha en försäkring för varan när den är under transport ska säljaren teckna en varuförsäkring. En sådan kan tecknas under förutsättning att säljaren har försäkringsbart intresse i varan under transporten. Med försäkringsbart intresse avses varje lagligt intresse som kan uppskattas i pengar och som omfattas av försäkringen.1 Den som står risken för en vara enligt de köprättsliga reglerna (t. ex. köplagen eller incoterms ® ) är också den part som har försäkringsbart intresse i varan under transport. Varan kan även befinna sig på en annan plats än hos den part som ansvarar för varan, t. ex. hos en lagerhållare som tar hand om varan för säljarens räkning. Lagerhållaren har då ett depositarieansvar.2 Det innebär att depositarien (lagerhållaren) gentemot deponenten (varuägaren) har ett presumtionsansvar för omhändertagen egendom.3 När sedan transportören tar över varan i sin vård har transportören en transportansvarsförsäkring. En sådan försäkring täcker som regel det ansvar som transportören har enligt de lagar som styr respektive transportslag. Utöver detta kan transportörens ansvarsförsäkring även omfatta det ansvar som transportören har enligt allmänt accepterade standardavtal, såsom NSAB 2000 1 2 3
Se t. ex. Allmän Svensk Sjöförsäkringsplan (spl) av år 2006, s. 1. Se t. ex. 12 kap. handelsbalken (HB) Om inlagsfä, eller nedsatt och förtrott gods. Se NJA 1999 s. 197 (s. 206).
Varför är det viktigt med logistikrätt?
och Alltrans 2007.4 Denna försäkring kan även innefatta transportörens ansvar som lagerhållare. Om transportören sedan utför fler tjänster (»added values«) så bör denne se till att även dessa uppdrag omfattas av en försäkring. När varan slutligen ankommer till köparen så är det köparens tur att ta över ansvaret rent fysiskt för varan och även se till att varan förvaras på ett tillfredsställande sätt och att den omfattas av köparens egendomsförsäkringsskydd. Köparen kan ha en part som tar hand om varan för hans räkning. Det blir då ett motsvarande ansvar som beskrivits ovan (depositarieansvar). Inom transporträtten används begreppen avsändare (i sjörätten används begreppet avlastare, som är den som avlämnar godset för transport5) och mottagare, inom köprätten används begreppen säljare och köpare. Det kan vara samma personer men det kan också vara olika beroende på vilket upplägg som har valts. I samband med ett logistikuppdrag uppstår en mängd olika frågor av juridisk karaktär som måste lösas. Syftet men den här boken är att placera in juridiken i logistikkedjan. Ett problem som dyker upp ibland är att juridiken kommer in när stora delar av ett logistikupplägg i det närmaste är klart. Det vore bättre om parterna redan från början hade med även juridiken och den juridiska riskbedömningen när de tar fram eller förändrar logistikkoncept. Logistik är i dag ett tvärdisciplinärt område (beskrivs t.o.m. som ett multidisciplinärt) med många olika delar, såsom produktion, ekonomi, marknadsföring och informatik.6 Även juridik kan sälla sig till dessa delar då risk- och konsekvensbedömning blir en allt större del av ett logistikuppdrag. När det gäller logistikupplägg så kommer naturligt nog frågorna kring tekniska lösningar och ekonomiska frågor först. Men det är även viktigt att de juridiska frågorna kring logistikuppdraget kommer med i början av processen. Det kan vara frustrerande att som jurist komma in när parterna anser att upplägget i det närmaste är klart. När juristen då påpekar ett antal moment som behöver ventileras ur ett juridiskt perspektiv så blir han eller hon inte alltid så populär. Så släpp in juristerna i ett tidigt skede av processen eftersom det är lättare att justera ett pågående arbete än att behöva tänka om i slutet. Inom juridiken talas det om de lege lata (lex lata) och de lege ferenda (lex ferenda). Med de lege lata menas gällande rätt, medan de lege ferenda avser vad lagen egentligen borde vara, dvs. den lag som man vill se i framtiden. Logistikbranschen är i ständig förändring medan lagstiftningen inte har samma
4 5 6
Se t. ex. Sjöassuradörernas Förenings försäkringsvillkor, http://www.svenskforsakring.se/ Huvudmeny/Branschsamarbete/Sjo---och-transportforsakring/Villkor-och-klausuler-/. Sjölagen (1994 : 1009) 13:1. Nils G. Storhagen (2011), Logistik – grunder och möjligheter, 2 uppl., s. 197.
11
12
Varför är det viktigt med logistikrätt?
möjlighet att förändras i så snabb takt; den borde inte heller kunna göra det för att behålla förutsägbarheten och rättssäkerheten. Problemet är att det då ibland saknas rättsregler som innefattar de nya logistiklösningarna. Rättsreglerna kring transporter har gamla anor. Som exempel kan nämnas att COTIF, som reglerar ansvaret för internationell järnvägstrafik, är från 1890 men arbetades om 1980. 1890 års konvention ligger emellertid till grund för den s.k. CMR-konventionen från 1956, som reglerar internationella vägtransporter. CMR-konventionen i sin tur motsvaras i Sverige av lag (1974 : 610) om inrikes vägtransport (VTL), som trädde i kraft 1975 och gäller än i dag. Således har den lagstiftning som vi tillämpar i dag för vägtransporter i Sverige sina rötter från 1800-talet.7 Sett i det perspektivet är logistikkonceptet en ny företeelse. Problemen uppstår när det blir aktuellt att tolka och anpassa äldre regler till nyare tekniklösningar. Det gäller att både logistikern och logistikkunden sätter sig in i dessa regler, så att parterna inte råkar ut för obehagliga överraskningar om något oförutsett skulle inträffa. Frågan är om vägtransportlagen är statisk eller dynamisk. Den anses numera vara dynamisk och rättsreglerna måste ha sin grund inom det område där de ska användas. Vid olika tillfällen har frågor kommit upp som rör omständigheter där lagstiftningen inte har »kommit i kapp« med verkligheten. När frågor av den arten dyker upp får man som jurist ta ställning till om man uteslutande ska se på hur situationen är löst enligt befintlig lag, eller om det är möjligt att anpassa lagen till dagens transportvärld. Det kan leda till att lösningar skapas som har så stort stöd i lagstiftningen som möjligt men som även ligger i gränslandet (t. ex. genom en analog – jämförande – tolkning) till gällande rätt. Är det bra att vänta på att lagstiftningen skrivs om eller är det bättre att lösa situationen på det sätt som är möjligt i nuläget? Transport- (logistik-)branschen förändras hela tiden medan lagstiftningen i många fall tillämpar mycket gamla regler och synsätt. Är det ok att göra »quick-and-dirty«-lösningar eller är det bättre att avvakta? Eller som någon i branschen uttryckte det: vi kör med den här lösningen, är det någon som går till domstol så backar vi. Detta ger givetvis möjlighet till olika tolkningar för olika tillfällen – men det är fortfarande lagstiftningen (och då främst den tvingande) som ska följas. Det uppstår många frågor då transportörer/logistiker/uppdragsgivare hamnar i gränslandet mellan gällande, kodifierad rätt och sedvana i branschen. Vad är det som gäller i olika situationer? Hur löses detta genom befintlig lagstiftning och praxis? Ett exempel är att i dag går branschen mer och mer ifrån fraktsedlar inom vägtransporter (främst inrikes men även vid CMR-transporter körs det utan traditionella fraktsedlar). Enligt 7 § VTL ska fraktsedel utfärdas om 7
Mer om de olika reglerna inom transporträtten senare.
Varför är det viktigt med logistikrätt?
avsändaren eller transportören begär detta. Sedan följer ett antal bestämmelser (8–12 §§) som reglerar fraktsedeln och dess innehåll. Det slås också fast i 12 § att fraktsedeln är prima facie-bevis, vilket innebär att lagstiftaren tillmäter fraktsedeln stor betydelse. Ändå är fraktsedeln i många fall på väg att försvinna och ersätts med papperslösa, elektroniska lösningar. Nästa problem som då uppstår är möjligheten för mottagaren av godset att reklamera synlig skada vid mottagandet då detta är ett krav enligt vägtransporträtten (jfr CMR art. 30). Finns det ingen fraktsedel att göra en notering på, hur ska mottagaren då kunna reklamera omedelbart vid mottagandet? Detta måste transportören lösa. En logistikkedja kan bestå av ett nätverk av dels lagring, dels transporter. Den utgör då en nätstruktur med noder och länkar där noderna utgör de platser där varuflödet stoppas upp, t. ex. i en terminal, medan länkarna utgör förflyttning av varorna.8 Det kan noteras att utvecklingen när det gäller lagerställen går mot ett minskat antal. I Europa sker en förändring från att ha haft lagerställen i varje land till att ha regionala lagerställen.9 När olika delar i en logistikkedja diskuteras är det på sin plats att även tala om de risker som är förknippade med de olika moment som utgör en total logistiklösning. En lösning som kommer mer och mer är s.k. multichannel-distribution, vilket innebär att varor säljs både via butiker/återförsäljare och på distans. För juridikens vidkommande finns då några skillnader när det gäller konsumentskyddet. Det är två olika regelverk som är intressanta, vid köp över disk gäller konsumentköplagen och vid köp på distans (t. ex. via nätet) gäller distans- och hemförsäljningslagen. Båda lagarna är tvingande (om begreppet tvingande, se kapitel 3 nedan) och ger konsumenten vissa grundläggande rättigheter. Det skiljer dock en del mellan dessa lagar. Ett exempel är att konsumentköplagen inte med automatik ger konsumenten en möjlighet att ångra sitt köp, t. ex. genom s.k. öppet köp eller liknande utan detta får avtalas med försäljaren, medan distans- och hemförsäljningslagen däremot ger en s.k. ångerrätt, dvs. här har konsumenten rätt att återsända varan inom 14 dagar om konsumenten ångrar sitt köp. Ett annat exempel är s.k. transportrabatt där ett företags affärsidé är att samla ihop många uppdragsgivare för att kunna få billigare frakter. Låt oss anta att företaget X ingår avtal med en transportör som utför transporttjänsten. Transportören fakturerar X, som i sin tur fakturerar (efter vissa påslag) sin uppdragsgivare. Men X vill kanske inte ta något ansvar för själva transporten utan enbart för priset. Sker t. ex. en skada under transporten ska X:s kunder gå till den utförande transportören och söka ersättning av denne. Uppdrags8 9
Kenth Lumsden (2012), Logistikens grunder, 3 uppl., s. 30 f. Stig-Arne Mattsson (2012), Logistik i försörjningskedjor, 2 uppl., s. 25.
13
14
Varför är det viktigt med logistikrätt?
givaren har då inget avtal med utförande transportören men får ändå ta hand om problemet. Man köper en billigare frakt men inte den övriga hanteringen. Problem som kan uppstå är när t. ex. NSAB § 19 inträder (mer om NSAB i kapitel 9), vilken troligen inte är bortavtalad. Bestämmelsen innebär att X:s kunders gods kan hamna på andrahandsmarknaden. Det kan vara till stor nackdel för uppdragsgivaren. En sådan lösning kräver att parterna är insatta i regelverken för att förstå konsekvenserna och även vilka försäkringar som är nödvändiga. I takt med att världen krymper när det gäller kommunikation, växer behovet av att se över och skapa regler för hur gränssnitten ska se ut mellan de olika parter som kommunicerar med varandra. Detta gäller mellan säljare och köpare och även mellan säljare/köpare och transportör/logistiker. Mellan alla parter som är inblandade i logistikflöden är det viktigt att se över vad varje part har för ansvar, om något skulle gå snett. Vem har ansvar när just den här skadehändelsen inträffade? Varje part kan då bestämma och utveckla olika lösningar för sin verksamhet, med t. ex. försäkringar, så att parterna har det skydd de behöver om/när oturen är framme. Det är viktigt att definiera gränssnitten dels mellan de olika uppdragen som kan uppstå i samband med logistiktjänster, dels mellan de olika aktörerna i en logistikkedja. Gränssnittet, som är en central del i denna bok, kommer att tas upp mer längre fram. Förflyttning av varor sker allt snabbare, och tiden blir allt viktigare. Det gäller dock inte enbart att komma fram så snabbt som möjligt, det gäller att vara på rätt plats vid rätt tidpunkt med rätt typ av gods. Det ställs stora krav på transportören att komma i rätt tid – inte för tidigt men inte heller för sent. Transportören ger också olika tidslöften och tidsgarantier när godset senast ska vara framme hos mottagaren. Frågan är då vad dessa löften är värda när godset inte kommer fram i tid. Detta kommer att belysas längre fram i denna bok. Det finns i dag olika sätt att hantera sitt gods: antingen sköter företaget det själv eller så läggs arbetet på en utomstående part. Många säljare och köpare bygger inte längre upp stora kostnadskrävande lager för sitt gods. Mycket bygger på säkra logistik- och transportlösningar. På företagen finns logistikavdelningar som ser till att flödena av varor följer behoven. Företagen lägger ut mer och mer av sin lager- och varuhantering på utomstående aktörer. För att möta detta har transportören alltmer förändrat sin roll från att vara enbart en aktör som transporterar mottagna varor från en punkt till en annan, i enlighet med uppgjort transportavtal, till att bli en aktiv del av företagens produktion. Det ligger i transportörens intresse att kunna erbjuda ett brett spektrum av tjänster. På sitt program kan en transportör ha tjänster som lagerhållning av varor, tredjepartslogistik, cross-docking, Vendor Managed Inventories (VMI), bearbetning av kunders varor, förmedling av varuförsäkringar, track & trace samt dataöverföring av bokning m.m. via Electronic Data Interchange (EDI). Transportören har blivit en logistiker.
Varför är det viktigt med logistikrätt?
Det är viktigt med transparens i ett avtal. Med detta menas att den part (t. ex. en huvudtransportör) i en logistikkedja som är ansvarig gentemot sin motpart (transportkunden/transportköparen) ska kunna driva kravet vidare mot den part (t. ex. en anlitad undertransportör) som har orsakat själva skadan. Genom att den part som har orsakat felet får betala för detsamma så ser den parten till att upphöra med detta felaktiga beteende. Det är även viktigt att denne har försäkring som täcker den aktuella händelsen.
Som exempel kan nämnas att en logistiker ingår ett avtal med en underentreprenör, t. ex. ett åkeri. Logistikern får i uppdrag att utföra vissa transporter för sin uppdragsgivare. Logistikern kontaktar transportören och avtalar om att denne ska utföra dessa transporter. Problem uppstår med att varor försvinner medan de är i åkeriets vård. Det visar sig senare att orsaken till dessa förluster är att en chaufför stjäl varorna. Logistikern blir ansvarig gentemot sin uppdragsgivare och ställer motsvarande krav gentemot sin anlitade åkare. Ett problem som då ytterligare kan uppstå är om åkeriet inte har försäkringsskydd avseende stöld som är orsakad av egen personal. För det krävs att logistikern och transportören har en försäkring mot ren förmögenhetsskada, vilken inte alltid ingår i transportförsäkringen. I ett sådant fall får åkeriet ta denna ersättning ur egen ficka, vilket kan leda till problem om det visar sig att de stulna varorna uppgår till betydande belopp. Åkeriet kan givetvis kräva den anställde på värdet av det stulna godset (åberopa skadeståndslagen 4 : 1) men detta leder sällan till någon större framgång då den anställde ofta inte har de ekonomiska resurserna som krävs. Det är således av stor vikt att logistikern säkerställer att anlitade underentreprenörer har ett fullgott försäkringsskydd.
Med transporträtt menas de rättsregler som reglerar förhållandet under själva transporten. Med det vidare begreppet logistikrätt avses de regler som behandlar transporträtt samt även övriga tjänster, såsom lagerhållning, bearbetning av kunders gods och ommärkning av varor. En orsak till denna uppdelning är att transporträtten bygger på tvingande regler, både nationellt och internationellt, medan logistikrätten inte är lika reglerad. Det innebär att parterna har större möjligheter att påverka logistikavtalet än transportavtalet. Med begreppen vara
15
16
Varför är det viktigt med logistikrätt?
eller gods avses samma sak. Gods definieras i Svenska Akademiens ordlista (SAOL) som »varor el. saker som fraktas«. Enligt § 2-103 k) i USA:s Uniform Commercial Code finns följande definition: »Goods means all things that are movable at the time of identification to a contract for sale.« Hur förebyggs problem i samband med transport? Genom riskanalys, där viktiga faktorer är leveransvillkor, transportens längd, transportslag, mellanlagring/omlastning och varans art (högt värde, stöldbegärligt osv.). Sverige är ett långt land med en geografi som många gånger försvårar transporterna. En annan försvårande faktor är våra väderförhållanden med både stark värme och stark kyla. Det ställer stora krav på transportören. Vidare ligger Sverige långt ifrån Europas mitt. Svensk industri har i genomsnitt ca 70 mil mer transportlängd jämfört med konkurrenterna.10 Industrin blir då mycket beroende av vilken faktisk transportutrustning som kan utnyttjas, vilket varuslag och mängd som ska transporteras, vilken transportpolitik som förs m.m. Hur förebyggs problem i samband med lagring? Genom riskanalys, där viktiga faktorer är vilka varor som ska lagras, om de är temperaturkänsliga eller stöldbegärliga. Hur lång tid ska varan lagras? Tillfälligt (i samband med toppar, t. ex. före jul) eller rör det sig om längre lagring? Här är avtalsvillkoren mycket viktiga då det inte finns några egentliga regler för detta.
Är köp och försäljning på den inre marknaden inom EU en inrikes eller en utrikes affär? Lissabonfördraget anger i art. 26 p. 2 att den s.k. inre marknaden, dvs. innanför EU: s yttre gränser, ska omfatta ett område utan inre gränser där fri rörlighet ska säkerställas. Vidare står det i art. 28 att det ska finnas en tullunion och en gemensam tulltaxa gentemot tredje land (dvs. länder utanför EU ). Detta påverkar dock inte transporträttens lagar. Enligt CMR -konventionen gäller den för gränsöverskridande transport; i art. 1 står det att konventionen omfattar transporter när avsändnings- och bestämmelseorten är belägna i skilda stater. Detta gäller oavsett parternas hemvist och nationalitet. Således är diskussionen om in- eller utrikes affärer inte aktuell ur CMR -synpunkt eftersom en transport mellan länder inom EU är gränsöverskridande.
10
Dag Bjørnland m.fl. (2003), Logistik för konkurrenskraft – ett ledaransvar, s. 128.
Varför är det viktigt med logistikrätt?
När en analys ska ske av ett företags transportbehov och transportutveckling bör ett antal punkter tas fram:11 • Geografisk gruppering. Betydelsen av geografiskt avstånd mellan aktörerna (säljare, köpare, tillverkare, lagerhållare m.fl.). • Varuvärde och volym. Varuvärdet i kombination med produktvolymen. • Kvalitet. Det ska vara kostnadseffektiva transporter inom de tidsramar som är överenskomna. Miljöfrågorna blir också allt viktigare, t. ex. att transportören kör på miljövänligt bränsle. Även säkerhetsfrågor kring transporter blir allt vanligare. Krav på track & trace (dvs. spårbarhet av varorna). • Lastbärare och transportslag. Det är viktigt med val av relevanta transportslag och anpassade lastbärare. Transport av varor, från att de tillverkas till dess att de konsumeras, sker i många fall genom ett logistikflöde. Om inte tillverkaren av varan och den slutliga konsumenten av varan befinner sig på samma plats måste någon form av förflyttning av varan ske. Detta kan ske med egna bilar eller, vilket är vanligast, med hjälp av en utomstående part, såsom en speditör. Mellan dessa olika parter finns olika avtal. Mellan köparen och säljaren finns köp-/säljavtal och mellan transportören och dennes uppdragsgivare finns ett transportavtal. Vilket transportmedel ska då användas? Inledningsvis bör kostnaderna för transporten ställas i relation till varans pris. Sedan är tidsaspekten av stort intresse. Vad passar just den här varan? En tumregel kan vara att lågvärdigt gods transporteras på ett billigare och långsammare sätt än en vara som har ett högt varuvärde och som då även kan motivera en högre transportkostnad. En annan fråga är transportörens ansvar, dvs. i vilken mån en transportör ersätter saknat, skadat och försenat gods. Detta kommer att belysas senare.
11
Se även SOU 2000 : 8 Framtida godstransporter, s. 62 ff.
17
Sakregister
4PL 19, 24 A ADSp 153 Allmän Svensk Sjöförsäkringsplan (SPL) 80 Alltrans 2007 153 Alos 05 46 ansvarsförsäkring 101 avtalslagen 59 B battle of forms 47 BIFA 153 C CAD – Cash against Documents 122 CIM-konventionen 140 CISG 52, 54, 56 CMR-konventionen 12, 16, 49, 132 Combiterms 78 Consolidated Freigth Service 24 cross-docking 25 culpaansvar 114 D depositarieansvar 10 deposition 103 dispaschör 85, 93 dispositiv lag 46, 56
E EDI 121 EDI-avtal 47 efterkrav 122, 134 egendomsförsäkring 100 elektronisk fraktsedel 126 emballage 28, 78 enhetslast 21 F FIATA 152 fjärdepartslogistik 24 fjärdepartslogistiker 19 force majeure 54, 170 frakthandling 119, 125 förhandlingsklausul 48 förmånsrätt 167 förpackning 27, 112 förpackningslogistik 20, 27 försäkringsavtal 80, 87 försäkringsavtalslagen 80 försäkringsbart intresse 10, 87 försäkringsbelopp 97 försäkringsmäklare 85 försäkringspolis 88 försäkringstid 96 G gemensamt haveri 92, 111, 180 genomgångstransport 151 gränssnitt 14, 27, 41, 113, 135, 144
218
Sakregister
H Haag-reglerna 83, 143 Haag-Visby-reglerna 83, 143 Hamburg-reglerna 143 Hardship Clause 48
M Montrealkonventionen 83, 141 MTO – Multimodal Transport Operator 152 multimodal transport 21, 151
I inköp 53 inköpslogistik 20 intermodal transport 21
N NSAB 2000 46, 154 nätverksansvar 152, 154, 175
J järnvägstrafiklagen 141 K kombinerad transport 21 konossement – B / L 119, 122, 147 konsignation 26 konsignationslager 108 konsumentköplagen 52 kontrollansvar 54 köpeavtal 53 köplagen 52 L lagring 103, 148 lagvalsregler 49 Letter of Credit, L / C 122 leverantörsstyrda lager 25 Lex Mercatoria 55 Lloyds 82, 85 logistik 18, 20 logistikansvarsförsäkring 81 logistikavtal 31, 40, 41, 43 logistikrätt 15 lojalitetsplikt 32 lufttransportlagen 141
O Orgalime S 2000 46 outsourcing 22 P paketgods 21 panträtt 93, 166, 167 partigods 21 PECL, The Principles of European Contract Law 57 personuppgifter 127 premie 98 preskription 180, 182 presumtionsansvar 117 prima facie-bevis 120 produktansvar 114 produktionslogistik 19 R regress 105 reklamation 180 remburs 122, 123, 147 RFID, Radio Frequency Identification 121 riskövergång 102 Rom1-förordningen 49 Rotterdam-reglerna 143
Sakregister
S SCM 21 SDR, särskilda dragningsrätter 83 självrisk 98, 105 Sjöassuradörernas Förening 86, 99, 106 sjölagen 83, 92, 143, 144 skadestånd 114 skiljedom 50 speditör 42 standardavtal 45, 152 STE, Standardiserad Transportetikett 121 stoppningsrätt 59 strikt ansvar 115, 142 styckegods 21 successiva transporter 138, 151 Supply Chain Management 21 T terminaloperatör 150 terminalperiod 149 The London Court of International Arbitration (LCIA) 50 TPL 19, 23 track & trace 17, 121 transparens 15 transportansvarsförsäkring 104 transportförsäkring 80
transportförsäkringskontrakt 88 transporträtt 15 tredjepartslogistik 23 tredjepartslogistiker 19 tullager 107, 149 tvingande lag 47 U UCP 600 123 UNIDROIT Principles of International Commercial Contracts 47, 57 utlämningsansvar 127 V varuförsäkring 81, 84, 89, 91, 93, 132 Vendor Managed Inventory 25 VMI. Se Vendor Managed Inventory vårdplikt 118 vägtransportlagen 132, 133 Å återförsäkring 86 återtagandeförbehåll 54 Ä ägarförbehåll 54
219
Logistikrätt – en grundläggande redogörelse ISBN 978-91-47-11153-4 © 2014 Göran Stöth och Liber AB Förläggare Helga Laurin Redaktör Camilla Nevby Omslag och grafisk formgivning Omslagsbild Erik Hagman Ombrytning Integra
Björn Larsson
upplaga 1:1 Tryck Kina 2014
Kopieringsförbud Detta verk är skyddat av upphovsrättslagen. Kopiering, utöver lärares och elevers rätt att kopiera för undervisningsbruk enligt BONUS-avtal, är förbjuden. BONUS-avtal tecknas mellan upphovsrättsorganisationer och huvudman för utbildningssamordnare, t.ex. kommuner och universitet. Intrång i upphovsmannens rättigheter enligt upphovsrättslagen kan medföra straff (böter eller fängelse), skadestånd och beslag/förstöring av olovligt framställt material. Såväl analog som digital kopiering regleras i BONUS-avtalet. Läs mer på www.bonuspresskopia.se.
Liber AB, 113 98 Stockholm tfn 08-690 90 00 www.liber.se kundservice tfn 08-690 93 30, fax 08-690 93 01 e-post: kundservice.liber @liber.se
Logistikrätt – en grundläggande redogörelse Logistikrätt behandlar de rättsregler som omgärdar logistikuppdraget. Den beskriver reglerna kring avtal och köp samt riskövergång – där Incoterms® 2010 är viktig. Boken tar också upp vilka försäkringar som är av intresse och behandlar viktiga ansvarsfrågor kring logistiktjänster. Logistikrätt innehåller också en genomgång av NSAB 2000. Logistikrätt ersätter den tidigare boken Transport- och logistikrätt. Begreppet logistikrätt är ett helhetsbegrepp och innefattar en mängd olika delar som ett logistikavtal kan omfatta, där transporträtten är en del. Boken behandlar de ämnen som fanns i föregångaren, men har även utökats avseende de olika försäkringar som kan vara aktuella vid logistiktjänster. Göran Stöth är jur kand och arbetar som lärare på Linnéuniversitetet. Hans inriktning är logistikrätt och kommersiell affärsrätt, både svensk och internationell. Utöver arbetet på Linnéuniversitetet så arbetar Göran Stöth som utbildare och konsult gentemot näringslivet.
Best.nr 47-11153-4 Tryck.nr 47-11153-4