Sivil Havacilar Dergisi 5 by Feridun

www.sivilhavacilardergisi.com 3 Aylık Sektör Dergisi

Sonbahar 2013 / Sayı 5

NEZIHE VIRANYALI

EDIBE SUBAŞI

BEDRIYE TAHIR GÖKMEN

YILDIZ ERUÇMAN

İLK T RK

KADIN

SABİHA GÖKÇEN

LEMAN BOZKURT ALTINÇEKIÇ

RÖPORTAJ

ÖZEL DOSYA

SÖYLEŞİ

‘Artık çok farklı bir THK var’ THK Genel Başkanı Osman Yıldırım

Bölgesel Uçuşlar Türkiye’de Havayolu Taşımacılığının Kılcallara Kadar Ulaştırılması

Reform Hareketi Seçimlere Hazır Ömer Önder Haberdar

KÜNYE

Tüm Sivil Havacılar Derneği İktisadi İşletmesi Adına İmtiyaz Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü Serdar UYGUR Editör Soner YIĞIT Katkıda Bulunanlar Abdullah Ömer ÇELİK Adem YILMAZ Ali Yaşar AYDOĞAN Can AKGÜN Mehmet AYTEKİN Şule ÖZAYDIN Talip KIŞLAKÇI Reklam Deniz VAR Reklam Rezervasyon 0553 438 24 95 reklam@sivilhavacilardergisi.com İletişim Ataköy 11.Kısım Mine Blok Daire:1 Bakırköy-İSTANBUL 0212 661 10 71 www.sivilhavacilardergisi.com www.tushad.org info@tushad.org Tasarım & Uygulama

Merhaba İkinci yılımızda sizlerin karşısında olmaktan mutluluk duyuyoruz. Geçen yıl bu zamanlar ilk sayımızı çıkarırken duyduğumuz heyecanı kaybetmeden sizlerin de destek ve teveccühlerinizle dergimiz her geçen gün kendini biraz daha geliştirdi ve geliştirmeye devam edecek. 2014 yılından itibaren dergimizi Türkçe, İngilizce olarak iki dilde yayınlamak için çalışmalara başladık. Bu sayımızda Türk Hava Kurumu Başkanı Sayın Osman Yıldırım ile röportaj gerçekleştirdik. Türk Hava Kurumu’nun son yıllarda atağa kalkmasını ve özellikle Türk Hava Kurumu Üniversitesi’ni birinci ağızdan dinledik ve sizlere aktardık. Yeni bir havaalanına neden ihtiyaç duyulduğu ile ilgili Adem Yılmaz ile yine Bölgesel Uçuşların önemini analiz eden Selçuk Baran’ın yazısını ilgiyle okuyacaksınız. Bu ayki çeviri yazımız IATA’dan. Sektördeki yönetici ihtiyacı ve sektörün zorluklarını anlatan güzel bir yazı… İlgiyle okuyacağınızı tahmin ettiğimiz bir başka yazı ise Talip Kışlakçı tarafından hazırlanan İlk Türk Kadın Pilotları yazısı. Cumhuriyetin ilk döneminde yetişmiş bayan pilotlarımızı saygıyla anıyoruz. Halihazırda Türk Hava Yolları’na da pilot yetiştiren FITA’yı “Eğitim” köşemizde tanıttık. Gelecekte en çok ihtiyaç duyulacak meslek gruplarının başında gelen pilotların nasıl bir ortamda yetiştirildiklerini okuyacaksınız. Meslek tanıtımı bölümümüzde Uçak Harekat Memurluğunu tanıttık. Uçak harekat memurunun çok bilinmeyen ancak hayati önem taşıyan görevlerini bulacaksınız bu yazıda. Bu sayının söyleşi bölümünde Hava-İş Sendikası seçimlerini ele aldık. Söyleşiyi Reform Hareketi’nin kurucularından Ömer Önder Haberdar ile gerçekleştirdik. Reform Hareketi’ni tanıtıcı güzel bir yazı çıktı ortaya. Ağırlıklı olarak gençlerden oluşan ve diğer gruplardan farklı bir yapısı/projeleri olan bir oluşum. Yakın zamanda Hava-İş Sendikası Genel Kurulu Delege Seçimleri yapılacak ve bu delegeler Aralık ayında yeni yönetim kurulunu seçecek. 4 yılda bir yapılan bu seçimler önceki seçimlere göre daha bir önem taşıyor. Gerek grevin devam ediyor olması gerekse delegelerin belirleyeceği yönetimin değişen kanun nedeniyle ülke barajı sorunuyla karşı karşıya kalması 10.000’in üzerindeki üyenin geleceği ile ilgili kendilerinin zorlu kararlar vermelerine neden olacak. Türk Havacılık Sektörü için en iyi sonucun sandıktan çıkmasını temenni ediyoruz. Bir sonraki sayıda görüşmek ümidiyle, Hoşçakalın.

Serdar UYGUR 0212 486 39 36 www.ernemedya.com ernemedya@gmail.com

Görsel Yönetmen Enis AK

4 TGS Kalitesi ‘ISAGO’ ile Tescillendi

BASKI: Doğa Basım 0212 407 09 00

Haberleşme Şurası Görkemli Bir Törenle Açıldı

Dergide yayınlanan yazıların sorumluluğu yazarlarına, röportajlardaki görüşler sahiplerine, reklamlar ise reklam verenlere ait olup Sivil Havacılar Dergisi sorumluluk üstlenmez. Kaynak göstermek şartıyla alıntı yapılabilir. Sivil Havacılar Dergisi ücretsiz olarak dağıtılmaktadır.

TÜRKİYE 5 11.Ulaştırma, Denizcilik ve

TÜRK MÜHENDİSLERİNDEN X-RAY CİHAZLARINI TARİHE GÖMECEK SİSTEM!

6 Atlasjet, THY Teknik Havuz

Hizmetlerini Seçti

7 Transaero, ICF Airports’a İlk

Seferini Düzenledi

8 Turkish Cargo Uçuş Ağına

Singapur’u da Ekledi

İÇİNDEKİLER UÇAK HAREKAT MEMURU

DÜNYA 10 Maks Fuarı’ndan 16 Milyar Dolarlık

Anlaşma Çıktı

11 Emirates Çevre Raporu, Verimliliği

İşaret Ediyor

ne iş yapar?

12 Etihad Havayolları Uçan Dadı

REFORM HAREKETİ SEÇİMLERE HAZIR

Hizmetini Başlatıyor

Ömer Önder Haberdar

13 Airbus Military A400M Türk

Hava Kuvvetleri Renkleri ile Gökyüzünde...

FIKRI MÜLKIYET: YENILIKÇININ CAN SIMIDI CAN AKGÜN

EĞİTİM 20 Geleceğin

Türk Pilotları FITA’da Yetişiyor

ANALİZ Türkiye’ye, İstanbul’a 28 ve THY’ye 150 Milyon Kapasiteli Havalimanı NEDEN ŞART?

RÖPORTAJ

ARTIK ÇOK FARKLI BİR ‘THK’ VAR THK Genel Başkanı Osman Yıldırım: Uçaklarımızı Türk halkının bize yaptığı yardım ve desteklerle aldık.

22 ÖZEL RAPOR

ÖZEL DOSYA

34 Kabiliyet:

40 Türkiye’de Havayolu

CEZBET VE MUHAFAZA ET

TURİZM 37 Turistlere Türk Erkeği

Uyarısı!

Taşımacılığının Kılcallara Kadar Ulaştırılması ‘Bölgesel Uçuşlar’

KÜLTÜR&SANAT 47 Anadolujet Çocuk Tiyatrosu’na

Büyük Ödül

AYNA 48 Son TÜSHAD Semineri’nde Dersimiz

“Yakın Gelecek ve Teknoloji”

TÜRKİYE TGS KALITESI ‘ISAGO’ ILE TESCILLENDI

Türk Hava Yolları ve TAV Holding’in iştiraki, yer hizmetleri sektörünün öncü kuruluşu Turkish Ground Services (TGS) hizmet kalitesini ISAGO Belgesi’yle taçlandırdı.

GS, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği’nin (IATA) denetimlerini yaptığı ‘Yer Hizmetleri Emniyet Denetim Programı’ndan ‘sıfır’ olumsuz bulguyla geçerek faaliyette bulunduğu 5 istasyonda ISAGO Belgesi almaya hak kazandı. Hizmet kalitesini uluslararası geçerliliği olan belgelerle daha önce de tescilleyen kuruluş, bu lisansların en önemlisi olarak ifade edilen ISAGO’yu da alarak hizmet ve emniyet kalitesini belgelemiş oldu. Ocak 2012 itibariyle bu yöndeki çalışmalarına başlayan TGS, 20-22 Mart’ta Adana’da, 3-5 Nisan’da Antalya’da, 24-26 Nisan’da

İzmir’de, 6-9 Mayıs’ta Sabiha Gökçen’de ve 13-15 Mayıs’ta ise Ankara istasyonunda yapılan denetimleri ‘bulgusuz’ olarak tamamladı.

REKOR BAŞARI: İLK DENETIMDE ‘SIFIR’ BULGU

İstanbul Sabiha Gökçen istasyonlarında denetimlerin ilkini hatasız tamamlayarak, zor bir başarıya da imza attı. Hizmet verdiği tüm istasyonlarda da ISAGO tescilini almayı hedefleyen şirket, 2013 yılında İstanbul istasyonu için de ISAGO belgesini almak üzere IATA’ya başvurdu.

Ocak 2012’de başlatılan ve Yönetim Sistemleri Müdürlüğü tarafından sürdürülen çalışmalar sonucu TGS, Türkiye’de ISAGO belgelendirmesini hak eden yer hizmetleri kuruluşu oldu. ISAGO tescilini alan kuruluş; Adana, İzmir, Antalya, Ankara ve

ATATÜRK HAVALIMANI’NDA YENILENEN “PRIMECLASS” LOUNGE’LAR HIZMETE AÇILDI

TAV İşletme Hizmetleri “Primeclass” CIP Servis, İstanbul Atatürk Havalimanı’nda iç ve dış hatlarda yer alan iki yolcu salonunu yeni yüzüyle açtı. Konforlu bekleme alanları, zengin ikramlar ve teknolojik olanaklarla donatılan “Primeclass” Lounge’lar uçuş öncesinde ayrıcalıklı bir hizmet sunuyor.

STANBUL ATATÜRK HAVALIMANI’nda yolculara ayrıcalıklı bir deneyim sunan “Primeclass” Lounge’lar modern ve sıcak bir atmosfer sunacak şekilde yenilendi. İç hatlar terminalinde yer alan ve butik servis anlayışı ile hizmet veren yeni “Primeclass” Lounge’da, apron manzaralı ferah bir atmosfer, TV, kilitli dolap hizmeti, kablosuz internet erişimi, tablet bilgisayarlar, kitaplık, gazete ve dergi köşesi bulunuyor. 110 kişi kapasiteli ve 301 metrekare alana sahip olan salon, zengin sıcak-soğuk büfesiyle 7 gün/ 24 saat uçuş

öncesinde yolcuların tüm beklentilerine cevap veriyor. Yurtdışına uçan yolcuların dış hatlardaki öncelikli tercihi olan “Primeclass” Lounge’da yer değişikliği yaparak pasaport sonrasında, Food Court’un alt

katında daha büyük bir alanda hizmet vermeye başladı. Salonda bulunan taze ve lezzetli ikramlarla donatılmış açık büfe, 180 derece yatabilen masaj koltuklarının bulunduğu özel dinlenme alanı, kablosuz internet erişimi, TV, tablet bilgisayar kullanımı, gazete ve dergi köşesi gibi hizmetlerin yanında, kişisel bakım ürünleri sunulan duşlarla konfor en üst düzeye çıkartılıyor. Yenilenen “Primeclass” Lounge’ların tasarımı 1217 Design Mimarlık şirketi ve Yüksek Mimar Hale Şener tarafından gerçekleştirildi.

KAMBOÇYA’YA UÇAK SEFERLERI IÇIN ILK ADIM ATILDI

Türkiye ile Kamboçya arasında uçak seferlerinin başlatılabilmesi amacıyla Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM), Kamboçya ile İkili Havacılık Anlaşması imzaladı.

AVAYOLU işletmelerinin Kamboçya’ya uçuş başlatılmasına imkan veren anlaşma ile Türkiye’nin dünya genelinde havacılık anlaşması yaptığı ülke sayısı 154’e ulaştı. Türk ve Kamboçyalı Sivil Havacılık Yetkilileri’nin 2-3 Eylül 2013 tarihlerinde Ankara’da gerçekleştirdikleri sivil havacılık müzakereleri sonunda iki ülke arasında Hava Ulaştırma Anlaşması parafe edilerek, mutabakat zaptı imzalandı. Sivil Havacılık Genel Müdürü Bilal EKŞİ ve Kamboçya Sivil Havacılık Müzakerelerinden Sorumlu Başkanı Mao 4

HAVANNALL tarafından imzalanan mutabakat zaptına göre; her iki ülkenin havayolu işletmeleri 21 frekans yolcu, kargo ve yolcu+kargo kombinasyonu oluşturan tarifeli sefer yapma hakkı elde etti. Her iki ülkenin ulusal kanun ve düzenlemeleri kapsamında charter uçuşların yapılmasına da imkan sağlayan anlaşma kapsamında ayrıca, Türkiye’den tayin edilen havayolları Dakka ve Bangkok’tan Kamboçya’daki noktalara 5. Trafik haklı seferler gerçekleştirebilecek. Diğer taraftan, 3. Taraf Kod Paylaşım Maddesi de anlaşmaya dahil edil-

di. Kamboçya ile imzalanan anlaşmanın, Türkiye’nin Uzakdoğu’daki uçuş ağının hem doğrudan hem de bağlantılı seferler aracılığı ile gelişmesine katkı sağlayacağı düşünülüyor.

11.ULAŞTIRMA, DENIZCILIK VE HABERLEŞME ŞURASI GÖRKEMLI BIR TÖRENLE AÇILDI ULAŞTIRMA 2035 IÇIN HEDEFLER Havacılık ve uzay teknolojileri: Uzaya güneş panelleri yerleştirilecek

. ULAŞTIRMA, Denizcilik ve Haberleşme Şurası 05 Eylül 2013 Perşembe günü, İstanbul Kongre Merkezi’nde geniş bir katılımla başladı. Cumhurbaşkanı Abdullah Gül’ün katılımlarıyla gerçekleşen şuranın açılışını Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım; kabine üyeleri ve yurtdışından gelen 15 bakanla birlikte yaptı. 2023 ulaştırma hedeflerinin yeniden belirlendiği Şura’da, Türkiye’nin ulaştırma alanındaki 2035 yol haritası da çizildi. Üç gün süren şura toplantılarına Türkiye ve yurtdışından yaklaşık 6 bin sektör temsilcisi katıldı. Bir yıllık çalışma sonucunda 1157 uzman tarafından hazırlanan 3 bin 500 sayfalık sektör çalışma raporu değerlendirmeye alındı.

HAVACILIĞIN MERKEZI ARTIK TÜRKIYE Cumhurbaşkanı Abdullah Gül, 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nın açılışında yaptığı konuşmasında, salonda bulunan konukları kara, deniz, hava, demir yolları ile enerji nakil ve haberleşme hatlarının kesişme noktası olan Türkiye’de ağırlamaktan memnuniyet duyduklarını söyledi. İletişim, bilişim ve ulaşım çağının hayli gelişmiş bir safhasının yaşandığını, böylesi bir çağda ulaştırma ve haberleşmenin herkesin hayat kalitesini yakından ilgilendirdiğini ifade eden Gül,

gündelik hayatın her safhasında ulaşım araçlarını kullandıklarını ve haberleşme araçlarından yararlandıklarını dile getirdi. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım ise, havacılığın merkezinin artık Türkiye’nin de içinde bulunduğu Avrasya Bölgesine kaydığını ifade ederek, “Artık göç doğudan batıya yapılırken şimdi göç tersine döndü batıdan doğuya bir göç var. Bu küresel ekonomide yeni bir süreçtir. Bunları dikkate alarak 10 yılı yeniden planlamak zorundayız. Küresel kriz, Doğu-Batı Medeniyetlerinin çatışmasına son vermek için önemli bir fırsatı bize sunuyor” dedi. 11.Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası, 7 Eylül Cumartesi günü Şura Bildirgesinin okunması ile son buldu.

1- “Havalimanı Kenti” konseptinin uygulanabilir olduğu havalimanlarının belirlenmesi ve bu yönde gerekli çalışmaların yapılması. 2- Yerli uçak yapımı için teşvik ve gerekli düzenlemelerin yapılması, ana alt sistemleri büyük oranda yerli olmak üzere değişik çapta ve değişik teknolojilere sahip yurt içi özgün tasarımlı uçakların geliştirilip, sertifikalı olarak seri üretime geçilmesi. 3-Yerli, yakın uzay gözlem aracı geliştirilmesi. 4- Türkiye’nin SES gibi stratejik önem taşıyan projelerde ve bölgesel işbirliklerinde yer alması. 5-İnsansız hava araçlarının kullanımının yaygınlaştırılması, bu araçların hava sahalarında etkin ve emniyetli uçuşunu temin edecek düzenlemelerin yapılması. 6-Sıfır yer çekimi sağlayan uçak (kısıtlı bir süre için yerçekimsiz ortam oluşturabilen büyük gövdeli uçak) projesi başlatılarak yaygın kullanıma sunulması. (Geniş gövdeli bir uçak satın alınıp buna uygun olarak iç kabin düzenlemesinin kurgulanması.) 7- Tüm uyduların ve yer kontrol istasyonlarının tüm alt sistemlerinin (donanım ve yazılım olarak) tamamen milli imkan ve kabiliyetlerle tasarlanıp üretilmesi. 8- Türkiye’nin kendi LEO ve GEO yörünge uydu fırlatma sistemine (fırlatma rampası, roketi v.b.) sahip bir ülke haline gelmesi; milli (uzaya) fırlatma üssünün kurulması. 9- Yakın gök cisimlerine erişim sağlanarak, örnek toplayabilecek ve geri gelebilecek bir uzay aracının tasarlanması (Turk Aster Projesi). 10- Uzaya elektrik üreten güneş panelleri yerleştirip burada üretilen elektrik enerjisini radyo frekans dalgaları ile yeryüzüne ulaştıracak bir proje gerçekleştirilmesi. 5

TÜRKİYE ATLASJET, THY TEKNIK HAVUZ HIZMETLERINI SEÇTI

‘Yolcusunu en çok seven havayolu’ Atlasjet, hizmet mükemmelliğini sağlamak için THY Teknik ile işbirliği yaptı.

HY TEKNIK, Atlasjet A320 grubu filosu için, hizmet mükemmelliğini geliştirecek, beş yıl süreli ve on yıla kadar uzatılabilir olan kapsamlı parça desteği kontratı imzaladı. Atlasjet’in de eklenmesiyle THY Teknik, halihazırda tüm bölgede 15 havayolu firmasına ve beş yüzden fazla uçağa destek sağlıyor. Kontrat, ATA Chapter’ı bazında parça tedariki ve tamirinden oluşmaktadır. Parçalar, bir merkezden dünyanın en geniş ağının avantajı ile İstanbul merkezden temin edilecektir (Türk Hava Yolları 103 ülkede 234 destinasyona ulaşmaktadır). Parçaların tamir ve bakım işi İstanbul / Türkiye’deki THY Teknik tesislerinde gerçekleştirilecektir.

TAV’DAN YILIN ILK YARISINDA 53 MILYON AVRO (126 MILYON TL) NET KÂR Yılın ilk altı ayında TAV Havalimanları’nın konsolide cirosu 567 milyon Avro olarak gerçekleşti. Şirket, işlettiği havalimanlarında önceki yılın aynı dönemine göre yüzde 24 artışla yaklaşık 39 milyon yolcuya hizmet verdi.

AVALIMANI işletmeciliği alanında Türkiye’nin dünyadaki lider markası TAV Havalimanları Holding, 2013 yılının ilk altı ayında net karını geçen yıl aynı döneme göre yüzde 7 artırarak 53 milyon Avro’ya (126 milyon TL) yükseltti. TAV Havalimanları İcra Kurulu Başkanı M.Sani Şener, “2013 yılının ilk yarısı operasyonel performans anlamında son derece güçlü bir yarıyıl oldu. FAVÖK yüzde 28 oranında artış ile 166 milyon Avro seviyesine yükselirken, FAVÖK marjımızda da 2,4 puan iyileşme oldu. Yakaladığımız bu olağanüstü operasyonel performans nedeniyle serbest nakit akımı yüzde 61 oranında artış göstererek 105 milyon Avro’ya ulaştı. İşletmesini

üstlendiğimiz havalimanlarının çoğunda çifthaneli büyüme elde etmeyi başardık. Yolcu sayımız da bu büyümeye bağlı olarak yüzde 24 oranında artarak 39 milyon seviyesine yükseldi. Operasyonel giderlerimizin bu dönemde yalnızca yüzde 13 oranında artış göstermesiyle geçtiğimiz dönemlerde olduğu gibi bu dönemde de operasyonel kaldıraçtan istifade ettik. Geçtiğimiz yılın ilk yarısında nakit çıkışı gerektirmeyen yabancı para çevrim farkı ve ertelenmiş vergi kalemlerinden gelir yazarken, bu yılın aynı döneminde kurdaki dalgalanmalardan dolayı bu kalemlerde

gider oluştu. Net kâr rakamını etkileyen bu gelişmeye karşın, net kârımızı yüzde 7 oranında artırarak 53 milyon Avro (126 milyon TL) seviyesine yükseltmeyi bildik. Elde ettiğimiz bu kâr rakamı aynı zamanda bizim için tüm zamanların en yüksek ilk yarı net kârına işaret ediyor” dedi. İcra Kurulu Başkanı Şener, inşaat faaliyetlerinin sürdüğü Medine ve İzmir’de çalışmaların planlanan takvimin önünde olduğunu vurgulayarak yeni terminallerde yolculara hizmet vermek için gün saydıklarını belirtti. Şener ayrıca yakalanan başarı için TAV çalışanlarına teşekkür etti.

ÖZET FİNANSAL VE OPERASYONEL BİLGİLER (milyon avro)

6A12

6A13

% değişim

Konsolide ciro

483

567

17%

FAVÖK

130

166

28%

27.0%

29,3%

2.4 puan

20,975

23,443

12%

Yolcu sayısı (mn)

24%

- Dış hat

25%

- İç hat

23%

FAVÖK marjı (%) Net Kâr Ortalama çalışan sayısı

Not: Bu bilgiler UFRS 11 ve UFRYK 12 için düzeltilmiş ciro ve FAVÖK baz alınarak hesaplanmıştır.

TRANSAERO, ICF AIRPORTS’A ILK SEFERINI DÜZENLEDI Transaero’nun Antalya Havalimanı ICF Airports’a yaptığı ilk seferinin yolcuları, ICF Airports tarafından çiçek ve çikolatalarla karşılandı.

011 YILINDA Avrupa Havalimanları Birliği (ACI Europe) tarafından “10 - 25 milyon yolcu” kategorisinde “Avrupa’nın En İyisi” seçilen Antalya Havalimanı ICF Airports, Transaero Havayolları’nın gerçekleştirdiği ilk Antalya seferinin yolcularına, özel bir karşılama kokteyli düzenledi.

ero Havayolları, 7 Ağustos 2013 itibari ile ilk tarifeli seferini gerçekleştirdi. Yıl boyunca haftanın her günü gerçekleştirilecek olan seferler 26 Ekim 2013 tarihine kadar Moskova’nın Domodedovo Havaalanı’ndan Antalya’ya Boeing

747-400 tipi uçaklar ile gerçekleştirilecek. Transaero Havayolları 26 Ekim 2013 tarihinden itibaren ise Moskova’nın Vnukova Havalimanı’ndan Boeing 767 ve 737-800 serisi uçaklar ile tarifeli seferlerine devam edecek.

Transaero’nun Antalya Havalimanı ICF Airports’a yaptığı ilk seferinin yolcuları, ICF Airports tarafından çiçek ve çikolatalarla karşılandı. Sefere katılan tüm yolcu ve mürettebatın da hazır bulunduğu karşılama kokteyli Antalya Havalimanı II.Dış Hatlar Terminali’nde ICF Airports tarafından düzenlendi. Türkiye ile Rusya arasında yapılan anlaşma çerçevesinde Aeroflot’tan sonra tarifeli sefer düzenleme izni alan Rusya’nın ikinci en büyük havayolu şirketi Transa-

WIZZ AIR, İSG’DEN BUDAPEŞTE UÇUŞLARINA BAŞLADI Orta ve Doğu Avrupa’nın en büyük düşük maliyetli, uygun fiyatlı havayolu şirketi olan Wizz Air, Budapeşte’den İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’na uçuşlara başladı.

ACARISTAN MERKEZLI, Doğu Avrupa’nın en ucuz maliyetli havayolu şirketi olan Wizz Air; İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’ndan Budapeşte’ye uçmaya başladı. Budapeşte ile Sabiha Gökçen Havalimanı arasında başlayan seferler haftanın 4 günü yapılacak. Uçuşlar ilk olarak haftada 4 gün olarak başlayacak, ilerleyen aylarda frekans artarak Mart 2014’te operasyonlar günlük gerçekleşecek. Wizz Air’ın Budapeşte’den başlattığı doğu hatlarının en yenisi olan İstanbul;

Tel Aviv, Kiev, Bakü ve Dubai rotalarından sonra açıldı ve uçuş ağı genişletilmesinde büyük katkı sağladı. Macaristan - Türkiye arasındaki turizm ve iş trafiğine hareketlilik getirecek olan bu hat, ilk uçuş yılında 70.000 yolcu hedefliyor. Uçuşların başlaması nedeniyle İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’nda bir basın toplantısı düzenlendi. Macaristan büyükelçiliğinden yetkililerin de katıldığı toplantıda bir konuşma yapan Wizz Air Kurumsal İletişim yetkilisi Daniel de Carvalho, düşük maliyetli havayolları arasında Avrupa’da önemli bir yere sahip olan Wizz Air’in, son yıllarda gösterdiği başarılarla havacılıkta Avrupa’nın yıldızı olan Türkiye ile işbirliği yaptığının altını çizdi. Bu sebeple kendi kategorisinde Avrupa’nın en hızlı

büyüyen havalimanı olan Sabiha Gökçen Havalimanı’nı tercih ettiklerini söyleyen Carvalho, sözlerini şöyle sürdürdü: “Her bütçeden yolcuya hitap edecek olan Wizz Air, kaliteli uçuşu tecrübe etmek isteyen yolcu potansiyeline ulaşmak amacıyla, son aylarda üst üste rekorlar kıran İstanbul Sabiha Gökçen’i seçerek, gerek İstanbul’daki yolculara gerekse çevre şehirlerdeki seyahatseverlere ulaşmayı hedefliyor. İstanbul’dan Budapeşte’ye ulaşacak misafirlerimize ordan da 36 ayrı noktaya ulaşım imkanı sunuyoruz” dedi. 7

TÜRKİYE THY’NIN YENI CIP SALONU AÇILDI

Türk Hava Yolları (THY), Atatürk Havalimanı Dış Hatlar Terminali Geliş Katı’nda, yurtdışından İstanbul’a gelen Business Class ve Elite Plus yolcularına özel ‘Istanbul Lounge Arrival’ hizmete açtı.

OUNGE SALONUNUN içerisinde duş, dinlenme salonu, ütü odası, açık büfe yiyecek bölümü bulunuyor. 40 kişi kapasiteli olan salonun açılışını THY Genel Müdürü Temel Kotil gerçekleştirdi. DO&CO tarafından işletilecek salonda 40 kişi kapasiteli 6 duş yeri ve ütü odası var. Temel Kotil, “Türkiye’ye herkes daha çok gelsin diye bunu yapıyoruz” dedi.

IRAK’IN İLK ÖZEL HAVAYOLU ŞİRKETİ ALNASER AIRLINES SABİHA GÖKÇEN’DE Alnaser Airlines, İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’ndan Bağdat’a uçuş başlattı.

RAK’IN ilk özel havayolu olan Alnaser Airlines; İstanbul Sabiha Gökçen Uluslararası Havalimanı’ndan Bağdat uçuşlarına başladı. Türkiye’deki temsil gözetim hizmetini Bilen Havacılık’ın üstlendiği uçuşlar, her Salı Bağdat ile Sabiha Gökçen Havalimanı arasında gerçekleştiriliyor. Bağdat – Sabiha Gökçen arasındaki seferlerin kalkış saati 10:00, İstanbul Sabiha Gökçen – Bağdat parkurunda ise kalkış saat 14:00 olarak icra edilecek. Mevcut seferlere, Basra ve Najaf uçuşlarının da eklenmesi planlanıyor.

TURKISH CARGO UÇUŞ AĞINA SINGAPUR’U DA EKLEDI Turkish Cargo Singapur’la birlikte kargo sefer sayısını 47’ye çıkardı. 19 Eylül itibariyle Singapur uçuşlarına başlayacak olan Turkish Cargo, haftada 1 frekans sefer gerçekleştirecek.

ILOSUNA kattığı yeni kargo uçakları ile kapasitesini artırırken, bir yandan da yeni destinasyonlar ile ticaret artışını sağlayan Turkish Cargo’nun, Uzak Doğu’da yeni kargo hattı Singapur oldu. Turkish Cargo’nun Singapur (SIN) seferleri ile beraber kargo sefer sayısı 47’ye ulaşacak. Turkish Cargo’nun Singapur (SIN) kargo seferleri, haftalık 1 frekans olarak İstanbul-Karaçi-Singapur-Karaçi-İstanbul (ISTKHI-SIN-KHI-IST) rotasında gerçekleşecek. Turkish Cargo, yolcu uçağı seferleriyle birlikte dünyanın 103 ülkesinde 239 şehire ve 241 havalimanına kargo taşıyacak.

DÜNYA AIRBUS CEO’SU FABRICE BRÉGIER’IN ILK ELDEN A350 XWB TECRÜBESI

Airbus Başkanı & CEO’su Fabrice Brégier, yaklaşık üç saat süren ve Fransa’nın güney batısında gerçekleşen rutin bir test uçuşu sırasında ilk A350 XWB MSN1 uçuş tecrübesinin tadını çıkardı.

IRBUS BAŞKANI & CEO’SU FABRICE BRÉGIER, “Son teknoloji ürünümüz A350 XWB’de uçtuğum için çok büyük gurur duyuyorum” dedi. “Sorunsuz bir uçuş oldu ve ben özellikle uçağın hayatımda bu kadar erken bir dönemde olmasına karşın sahip olduğu olgunluktan etkilendim. Geniş ekran ve yönetim göstergesiyle yeni kokpit düzenlemesi hayranlık uyandırıcı ve eminim ki pilotlar bu makinanın kontrollerinin arkasında olmayı çok sevecekler.” Bugüne kadar A350 XWB MSN1, önümüzdeki 12 ayda beş uçuş testiyle ulaşacağı toplam 2.500 test uçuşu saatinin 150’sinden fazlasını tamamlamış olacak.

MAKS FUARI’NDAN 16 MILYAR DOLARLIK ANLAŞMA ÇIKTI Moskova’da 20 yıldır düzenlenen MAKS Fuarı’na bu yıl 43 ülkeden yaklaşık bin firma katılarak ürünlerini tanıttı.

OSKOVA’DA 20 yıldır düzenlenen dev havacılık fuarına 43 ülkeden 1000 şirket katıldı. Fuarın en ilginç tarafı ise, havacılık şirketleri arasında imzalanan 16 milyar dolarlık rekor anlaşmalar oldu. Havacılık fuarına 16 milyar doları bulan rekor anlaşmalar damgasını vurdu. Moskova’da 20 yıldır düzenlenen MAKS Fuarı’na bu yıl 43 ülkeden yaklaşık bin firma katılarak ürünlerini tanıttı. Ziyaretçilerin yoğun ilgi gösterdiği fuarın üçüncü gününde 16 milyar dolarlık anlaşma yapıldı. Böylece 2009’da kırılan 10 milyar dolarlık rekor geçildi.

RUSYA- İTALYA İŞBİRLİĞİ Sadece Rus Birleşik Uçak Şirketi, 12 milyar dolarlık anlaşma imzaladı. Rusya Savunma Bakanlığı da Birleşik Uçak Şirketi ile 3 milyar dolarlık bakım ve yenileme anlaşması yaptı. Yine Rus devlet silah ihracatçısı Rosoboronexport da iki İtalyan şirketle beş ayrı işbirliği anlaşması yaptı. 10

KAMERUN’DAN DEV ALIM Kamerun Savunma Bakanlığı da askeri taşıma helikopteri almak için havacılık

şirketleri ile anlaştı. Fuar kapsamında düzenlenen uçuş gösterileri izleyenlerin büyük beğenisini topladı.

EMIRATES ÇEVRE RAPORU, VERIMLILIĞI IŞARET EDIYOR Rapora göre, filosuna yeni modern uçaklar ekleyen ve daha az verimli olan eski uçakların kullanımına son veren Emirates’in yakıt ve karbondioksit emisyonları verimliliğinde artışlar oldu.

012-2013 mali yılını kapsayan denetlenmiş raporda havayolu operasyonları, Dnata’nın kargo ve yer hizmetleri işleri ile mühendislikten yiyecek-içecek servisine kadar çok sayıda ticari faaliyetin aralarında bulunduğu çeşitli grup faaliyetlerine ait çevresel performans verileri analiz ediliyor.

YAKIT VERIMLILIĞI %0.29 VE CO2 EMISYONU %0.3 ORANINDA IYILEŞTIRILDI

Rapor dönemi boyunca Emirates 6 uçağın kullanımına veya kira sözleşmesine son verdi ve 34 yeni uçak teslim aldı. Genel olarak Emirates Havayolu dünyanın en genç ve en verimli filolarından biriyle faaliyet gösteriyor. Emirates’in ortalama filo yaşı 6 iken IATA ortalama filo yaşı 11.7. Bu, Emirates’in yakıt verimliliğini doğrudan etkiliyor ve sonuçta IATA’nın 2012 yılı tahmini sektör ortalamasından % 15.7 daha iyi yakıt verimliliği ve IATA ortalamasından % 16.6 daha iyi

karbon-dioksit emisyonları verimliliği sağlıyor. Emirates Havayolu ve Grubu Başkanı-CEO’su Şeyh Ahmed Bin Said El-Maktum, “Emirates olarak çevreye karşı sorumluluklarımızın bilincindeyiz. Bu rapor, hem havada hem de yerde, çevresel verimliliğimizi artırma konusundaki gayretlerimizi gözler önüne seriyor. Yeni, modern ve ekolojik olarak daha verimli uçakların filomuzun yakıt ve emisyon verimliliğini artırmaya yardımcı olmasından mutluluk duyuyoruz” dedi.

Raporun amacı, Emirates Grubu’nun çevresel etkisini anlamanın yanı sıra 68 bin kişilik güçlü işgücü genelinde en iyi uygulamaları bulma ve geliştirme fırsatlarını tanımlamak. Havayolu operasyonları Emirates Grubu’nun başlıca çevresel etkisini oluştururken tüm yolcu ve kargo uçuşlarında toplam yakıt verimliliği % 0.29 iyileşme göstererek ton kilometre başına 0.3103 litreye (L/TK) düştü. Benzer şekilde, karbondioksit emisyonları verimliliği de % 0.3 oranında artarak ton kilometre başına 0.767 gram CO2’ye indi (gCO2/TK).

IRAK HAVAYOLLARI UÇUŞLARINI IKIYE KATLADI Atatürk Havalimanı’ndan ayda 60 planlı seferi bulunan Irak Havayolları, bir ayda 60 ek sefer düzenleyerek rekor kırdı.

STANBUL ATATÜRK HAVALIMANI’NDAN haftada 14, aylık ortalama 60 normal seferi bulunan Irak Havayolları, ağustos ayı boyunca 60 ek sefer düzenleyerek güzel bir başarıya imza attı. Uçakların planlandığı saatte ve zamanda uçması ise yolcular tarafından büyük bir memnuniyetle karşılandı. Irak Havayolları, İstanbul’la sınırlı kalmadı. Ankara için ise 80 kişilik uçaklar yerine 137 kişilik uçaklar devreye sokularak yüzde 80’e yakın kapasite artırımına gidildi. Irak Havayolları İstanbul, Ankara ve Antalya’dan Irak’taki 5 ayrı bölgeye uçuş gerçekleştiriyor. İstanbul’dan İstanbul-Bağdat arası karşılıklı her gün uçuş yapılırken, Erbil’e haftada 3 gün, Basra ve Necef’e haftada iki gün karşılıklı sefer düzenleniyor. Süleymaniye’ye ise yaz aylarında karşılıklı 2 gün sefer bulunuyor. Ankara’dan ise Bağdat ve Erbil’e haftada iki gün sefer düzenleniyor. 11

DÜNYA ETIHAD HAVAYOLLARI UÇAN DADI HİZMETİNİ BAŞLATIYOR Birleşik Arap Emirlikleri’nin ulusal havayolu şirketi (BAE), uzun mesafe uçuşlarda çocuk bakımında ailelere yardımcı olmak üzere başlattığı “Uçan Dadı” programını tanıttı.

ÇAKTA turuncu önlükleriyle diğer görevlilerden ayrılacak olan Uçan Dadılar, çocuklu ailelere ya da yanında velisi olmadan seyahat eden çocuklara yardımcı olacak. Dünyaca ünlü Norland College’dan çocuk psikolojisi ve sosyolojisi üzerine eğitim alan Uçan Dadılar, çocuklardaki farklı davranış biçimlerini ve gelişim süreçlerini ayırt edebilecek, ailelerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere aksiyon alabilecek. Alınan eğitim, dadılara ayrıca uçuş sırasında çocukları eğlendirmek ve iletişim kurmak için de yöntemler sunuyor. Son birkaç ayda 300 Etihad Havayolları kabin görevlisi, Uçan Dadılar hizmeti için zenginleştirilmiş bir eğitim programı aldı. Eylül ayında 60 görevli daha eğitim alacak ve 2013 yılının sonunda toplamda 500 Uçan Dadı, Etihad Havayolları’nın uçaklarında hizmet verecek.

QATAR AIRWAYS, ANKARA’YA ILAVE UÇUŞLAR BAŞLATIYOR Doha merkezli havayolu şirketi Qatar Airways, Eylül 2013 tarihinden itibaren Ankara - Doha hattında haftada dört uçuş yaparak haftalık uçuş sayısını arttıracak.

ÜRKIYE’DE 3 yıllık faaliyetlerinin ardından kapasitelerini arttırmaktan dolayı mutluluk duyduklarını belirten Qatar Airways Doğu Avrupa Ticaret

Müdürü Ian Lovelock, “Bu ilave uçuşlar yolcularımıza seyahatlerinde daha fazla esneklik sunacak, hizmet ve konfor seviyesini optimize edecek” dedi.

ANKARA PROGR AM

DOHA - ANKARA be/Pazar) (Salı/Çarşamba/Perşem ı: QR 462 yıs Sa fer Kalkış: Doha Se kara Saat: 11:55 Saat: 08:00 Varış: An ANKARA - DOHA be/Pazar) (Salı/Çarşamba/Perşem Sayısı: QR 463 Kalkış: Ankara Sefer ha Saat: 23:00 Do Saat: 19:25 Varış:

EASYJET, HAVADA HER ŞEY DAHIL SISTEMINE GEÇTI İngiltere’nin havayolu şirketi easyJet, kurumsal yolcuları ve işlemlerini kolay ve tek adımda tamamlamak isteyen acenteler için “her şey dahil” fiyat sistemini duyurdu.

ENI TARIFE SISTEMI, kurumsal yolcular için önem taşıyan bagaj ve koltuk seçimi gibi servisleri, easyJet’in uygun fiyat avantajları ile bir araya getiriyor. Tarife yalnızca GDS iletişim ağı ya da easyJet’in işbirliği içerisinde olduğu rezervasyon sistemleri üzerinden erişilebilir olacak.

imzaladığımız sözleşmeler ile kurumsal seyahat arenasında birçok yeniliğe imza attık. Müşteri geri bildirimlerimizin de desteklediği şekilde, yeni tarife uygulamamız ile büyük kurumlar için daha da cazip çözümler sunacağıma inancımız tam”dedi. EasyJet’in yeni uygulaması “Her şey dahil tarife” rezervasyonu erişime açıldı. 2013

itibariyle ise belirlenen 27 havaalanında, Flexi tarife yolcuları güvenlikten hızlı geçiş kolaylığından faydalanabiliyor. EasyJet ağının yüzde 54’ünü oluşturan bu ağın önümüzdeki dönemde Pan-Avrupa ağındaki diğer havaalanlarında da uygulanmaya başlaması bekleniyor.

Her şey dahil tarife uygulamasını başlattıklarından dolayı mutlu olduklarını dile getiren İngiltere Satış Müdürü Ruth Spratt sözlerini şu şekilde sürdürdü: “Yeni tarife uygulamamız, büyük şirketler için rezervasyonu kolaylaştırmak ve onlara cazip fırsatlar sunma hedefimizin önemli bir parçası niteliğinde. Bu sayede bir yıl içerisinde bizimle seyahat etmeyi tercih eden 10 milyonun üzerindeki kurumsal yolcumuz için farklı alternatifler sunabileceğiz. Geçtiğimiz 12 ay içerisinde,

AIRBUS MILITARY A400M TÜRK HAVA KUVVETLERI RENKLERI ILE GÖKYÜZÜNDE

ÜRK HAVA KUVVETLERI’NE teslim edilecek ilk A400M yeni nesil askeri nakil uçağı, Türk Hava Kuvvetleri renkleri ile ilk uçuşunu gerçekleştirdi.

Uçak, Türk Hava Kuvvetleri’ne teslim edilecek 10 uçaktan ilki. Türk Hava Kuvvetleri’nin ikinci kullanıcısı olacağı Airbus A400M askeri nakliye uçağında önemli bir aşama

daha tamamlandı. Hava Kuvvetleri renklerine boyanıp kuyruğunda Türk bayrağı ve 221. Filo’nun ‘Turna’ amblemini taşıyan A400M ilk uçuşunu gerçekleştirdi. 13

RÖPORTAJ

RÖPORTAJ: MEHMET AYTEKİN 14

: m ı r ı d l ı Y n a m s O anı k ş a B l e n e G u m Türk Hava Kuru

K I T R A

R I B I L K R A F K O Ç

’ K ‘TH

VAR

Bu sayımızda da beğenerek okuyacağınızı umduğumuz güzel bir röportaj ile karşınızdayız. Türk Havacılık Tarihinde önemli bir yere sahip olan Türk Hava Kurumunu, kurumun genel başkanlığını yapmakta olan sayın Osman Yıldırım Bey’in kendisinden dinledik. Türk Hava Kurumu ile ilgili kuruluşundan bugüne kadar aklımıza takılan ne varsa biz sorduk, Osman Yıldırım Bey içtenlikle ve açık yüreklilikle cevaplandırdı.

OSMAN YILDIRIM KİMDİR?

1952 yılında Ankara’da doğdum. 30 Ağustos 1972’de Hava Harp Okulundan mezun oldum. 2009’a kadar Hava Kuvvetleri Komutanlığında değişik görevlerde bulundum. 17 Ekim 2009 tarihinde yapılan Türk Hava Kurumu (THK) 40. Genel Kurulu’nda, kurumu 3 yıl süreyle yönetmek üzere genel başkanlığa seçildim. 2012 yılında yapılan genel başkanlık seçimlerine tek aday olarak girdim ve yeniden seçildim. Evli ve 2 çocuk babasıyım.

ürk Hava Kurumu, Cumhuriyet döneminde kurulan ilk kurumlardan. Köklü bir geleneği var. Geniş bir alanda faaliyette bulunuyorsunuz. Kısaca kurumunuzdan ve faaliyet alanlarından bahsedebilir misiniz? Bilindiği gibi THK, 16 Şubat 1925’te “Türk Tayyare Cemiyeti” adıyla, Atatürk’ün direktifi neticesinde kurulmuştur. Kurum, 5253 Sayılı Dernekler Kanunu’na tabi olup özel hukuka bağlı tüzel kişidir. Kurumun ana misyonu; Türk Milletinin maddi ve manevi desteği ile Cumhurbaşkanı ve Hükümetin yüksek himayesinde, havacılığı Türk

Milletine benimsetmek ve sevdirmek üzere; ilmî, teknik, turistik ve sportif alanda faaliyet göstermektedir. Bu görevini, yurt sathına yayılmış 458 THK şubesi, eğitim merkezleri ve iktisadi işletmeleri ile yerine getirmektedir. 2009 yılının Ekim ayında THK Genel Başkanlığı’na seçildiğimde, kurumumuzu daha ileri taşımak ve daha güçlü hale getirmek için söz vermiştim. Kurumumuzun 1925 yılından bu yana havacılık alanında kazandığı tecrübeyi ülkemiz yararına etkin bir şekilde kullanmak için ekip arkadaşlarımızla birlikte yoğun bir çalışma içine girdik. Artık çok farklı bir THK var.

RÖPORTAJ

Bu üç yıllık süreç içinde, THK için önem arz eden her alanda büyüme sağladık. Elimizdeki imkânları en iyi şekilde değerlendirmek ve geleceğe dönük planlamamızı etkin bir şekilde yapabilmek amacıyla 2025 yılı vizyonumuzu oluşturduk. THK’nın 100’üncü kuruluş yıldönümü olan 2025’e kadar yapılması gereken atılımların yol haritasını çizdik. Ardından 2010’un Ekim ayında amacı; ilmî, teknik, ticari, turistik, sportif, kültürel ve sosyal alanın yanı sıra eğitim ve sağlık alanında da faaliyette bulunmak üzere uzay ve uydu çalışmaları yapmak, bunları yapan kurul ve kuruluşların faaliyetlerine katılmak olarak belirlenen THK Havacılık Vakfımız kuruldu. Ayrıca Türk Hava Kurumu Üniversitesini de kurduk ve 3 Mart 2011’de faaliyete başlamasını sağladık. Kurumunuzun web sitesini incelerken bir konu dikkatimi çekti. 1952 yılına kadar fiilen uçak üretimimiz de mevcutmuş. O dönemde uçak üretimi için nasıl bir seviyemiz mevcuttu? Özellikle diğer ülkelerle kıyaslandığında, bugün ciddi üretici

“

Türk Hava Kurumu hem AR-GE’sini hem de uçak fabrikasını kurdu. Hatta bugün uçağımızın çizimleri tamamlandı ve bir kasaya konuldu. Üretime yönelik çalışmalar ise devam ediyor. durumuna gelen Brezilya gibi ülkelerle o günkü kıyaslama nasıldı. Bu üzücü olay niye yaşandı sorusu da diğer bir soru. Sizce üretim niçin durdu? Devam edemez miydi? Devam etseydi diğer sektörlere katkısı gibi faydaları bir tarafa ülkeye yapacağı katkı, kapatılma sebeplerini geçersiz kılmaz mı? Meseleye şöyle bakmak lazım. 1950’li yıllara kadar biz uçak üretmiş bir ülkeyiz. O yıllara geldiğimizde 2.Dünya Savaşı bitmiş, ortalıkta çok miktarda uçak var. Bu uçaklar da hibe olarak dost ülkelere veriliyor. O dönemde “Türkiye haberleri...” Türkiye’ye de bu uçaklardan verilmiş. O zamanki yöneticiler bakmış bedava uçak var, uçağı ürettiği zaman bir maliyeti olacak. Bu nedenle bir değerlendirme yapmışlar ve uçak üretiminden vazgeçmişler. Ancak biz 2011 yılında Türk Hava Kurumu’nun eski uçak fabrikasını tekrar kurum bünyesine kattık. Bunu gururla söylüyorum. Bunun için de Gümrük ve Ticaret Bakanımız Sayın Hayati Yazıcı ve ekibine çok teşekkür ediyoruz. Çünkü tesisi tekrar Türk Hava Kurumu’na

kazandırdılar. Bu tesis şu anda hem üniversitemizin fakülte binası hem de uçak fabrikasının binası olarak hizmet veriyor. İnsanları eğitirsiniz, bir takım bilgilerle donatırsınız; ama onların tatmin olması için üretmeniz lazım. Daha da geliştirmeniz lazım. Türk Hava Kurumu hem AR-GE’sini hem de uçak fabrikasını kurdu. Hatta bugün uçağımızın çizimleri tamamlandı ve bir kasaya konuldu. Üretime yönelik çalışmalar ise devam ediyor. Sizin başkanlığınız sonrası THK, uçak üretim konusunu tekrardan gündemine aldı ve bu amaçla bir üniversite kurdu. Hem bu üretim çabanız hem de üniversiteye giden süreç hakkında neler söylemek istersiniz? 1903 yılında dünyada ilk uçağın uçmasından kısa bir süre sonra, Atatürk tarafından kurulan Türk Hava Kurumu’nun o zamanki hedefi Ulu Önderin; “İstikbal göklerdedir, havacılığı Türk insanının işi yapalım” hayalini gerçekleştirmek. Bugüne kadar da Türk Hava Kurumu milyonlarca gencimize paraşüt,

planör, yamaç paraşütü, yelken kanat, model uçak ve pilotluk eğitimi vererek hakikaten havacılığı Türk insanının işi yapıyor ve istikbalin göklerde olduğunu onlara anlatmaya çalışıyor. Aynı zamanda Türkiye’nin hava araçlarının üretildiği ve bakımlarının yapıldığı dünya çapında bir merkez olması gerektiğine inandık. Havacılık sektörümüzün alanında iyi eğitim görmüş, akademik anlamda kendini yetiştirmiş havacılara ihtiyacı var. Dedik ki, bu işlerin yapılabilmesi için mutlaka bir havacılık ve uzay üniversitesine ihtiyaç var. İşte bu düşüncelerden hareketle üniversitemizi hayata geçirdik.

Geçenlerde Sayın Ulaştırma Bakanımız da Türkiye’nin kendi uçağını üreteceğini söyledi. THK gibi önemli bir havacılık kurumunun başında olan bir kişi olarak, Türkiye’nin halihazırdaki uçak üretme kabiliyetini nasıl görüyorsunuz. Genel manzara nedir? Bu alanda değişik kurumlar var, kim nerede duruyor? Aranızda nasıl bir koordinasyon var? Ulaştırma Bakanımız Sayın Binali Yıldırım ülkemiz için çok büyük bir şans. Kendisi göreve geldiğinden beri

havacılık ve uzay çalışmalarına ayrı bir önem verdi. Havacılık gibi çok önemli bir konuda olmazsa olmazların başında üretim gelmektedir. Biz de hükümetimizin yeni dönemdeki bu politikasını destekliyoruz ve THK olarak uçak üretim çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Öncelikle 2-4 kişilik uçaklar üretmeyi planlıyoruz. Sonra bunların denize inenlerini, arkasından da 20-40 kişilik uçakları üretecek

“

Türk Hava Kurumu milyonlarca gencimize paraşüt, planör, yamaç paraşütü, yelken kanat, model uçak ve pilotluk eğitimi vererek hakikaten havacılığı Türk insanının işi yapıyor.

“

Üniversitenin bugünkü durumunu nasıl görüyorsunuz. Kaç öğrencisi var mesela. Teknik ve akademik altyapısı ne durumda? Üniversitemizin bugünkü konumunu göz önünde bulundurursak, 2011 yılında üniversitemiz ÖSYM’nin kitapçığında yer aldı. Ankara’da İşletme Fakültesi ve Ulaştırma Fakültesi’ne, İzmir’de de Havacılık Meslek Yüksekokulu’na öğrenci alarak 2011-2012 eğitim yılında öğretime başladı. Ankara’daki fakültelerde 120 öğrenciyle, İzmir’de uçak sistemleri ve kabin memurluğu eğitimlerinde de 116 öğrenciyle eğitime devam ettik. Bu seneyi de dahil edersek şu anda üniversitemizde 3652 öğrenci eğitim görüyor. Üniversitemizde Hava Ulaştırma Fakültesi, Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, İşletme Fakültesi, Mühendislik Fakültesi, Ankara Havacılık Meslek Yüksekokulu ve İzmir Havacılık Meslek Yüksekokulu altında Uçak Mühendisliği, Uzay Mühendisliği, Pilotaj, Havacılık İşletmeciliği, İşletme, Lojistik Yönetimi, Bilgisayar Mühendisliği, Elektrik-Elektronik Mühendisliği, Endüstri ve Sistem Mühendisliği, Makine Mühendisliği, Mekatronik Mühendisliği, Havacılıkta Yer Hizmetleri Yönetimi, Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri, Uçak Teknolojisi, Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri, Uçak Teknolojisi bölümleri hizmet veriyor.

şekilde çalışmalarımız devam ediyor. 20-40 kişilik uçakları üretme hedefimiz ise şehirlerarası ulaşım ve kargo hizmetlerinde kullanmaktır. 2016 yılında üretime başlamayı hedefliyoruz. İnternet sitemizde “İlk Yerli Uçağımızın İsmini Sen Bul” anketi başlattık. Biz uçağımızın ismini halkımız koysun istedik. Halktan gelen sonuçlarla uçağımızın adı “Türkkuşu” oldu. Bir de ilk uçağımızın üstüne şu anda dünyadaki Türk devletlerinin

bayraklarını koyacağız. Yani Türklerin birleştiği, üzerinde fikir birliğine vardığı bir uçak olarak bunu ortaya koyalım istiyorum. Başta THK ve Türkkuşu olmak üzere birçok bağlı kuruluşunuz var. Bunlar hakkında bilgi alabilir miyiz? Ne tür faaliyetlerde bulunuyorlar? 83 yıldır ülkemizi Uluslararası Havacılık Federasyonu’nda başarı ile temsil eden THK, son iki yıldır yaptığı atılımlar ve gerçekleştirdiği havacılık faaliyetleri nedeniyle FAI’de daha güçlü ve etkin bir konuma geldi. Kurumumuz tarafından gerçekleştirilen başarılı ve özverili çalışmalar neticesinde FAI nezdinde çok önemli bir konuma geldik. Sizin de bildiğiniz gibi gençlerimizin pilotluk mesleğine ilgisi her geçen gün artıyor. Havacılık sektöründeki hızlı gelişmeler sonucunda ortaya çıkan pilot ihtiyacına daha iyi cevap verebilmek amacıyla 2010 yılına kadar sadece Ankara Türkkuşu Tesisleri’nde sürdürdüğümüz pilotaj eğitimlerine ilaveten İzmir ve İstanbul’da da uçuş okulları açtık ve pilotaj eğitimi vermeye başladık. Okullarımızdaki eğitimler ücreti karşılığında verilmekte ve mezunlardan uygun görülen kişiler, kurumumuza kazandırılmaktadır. Kurslarımıza gelen yoğun talep doğrultusunda, öğrenci eğitimlerinde kullanılmak üzere, dünyanın en iyisi olarak kabul edilen 16 adet C-172 S eğitim uçağı aldık ve uzun yıllar sonra ilk defa filomuza yeni uçaklar dahil ettik. Şu an yeni eğitim uçaklarına yönelik çalışmalarımız devam ediyor. Ayrıca hava taksi hizmetimizi daha etkin bir hale getir-

RÖPORTAJ mek amacıyla iki adet iş jetini THK envanterine kazandırdık. Karain, Erzincan ve Sinop Havacılık Eğitim Merkezlerini ülkemizin hizmetine sunduk. Sizin kurum olarak gençlere yönelik faaliyetleriniz de mevcut. Kurslar veriyorsunuz. Senede bu şekilde kaç öğrenci etkinliklerinize katılıyor? Hangi şehirlerde ne tür etkinlikler yapıyorsunuz? Sadece yaz aylarında verdiğimiz kursları bölgesel hale getirerek yılın on iki ayında verilebilecek şekilde revize ettik. Amatör sportif havacılık eğitimlerimiz kapsamında verdiğimiz yamaç paraşütü, planör, paraşüt, yelken kanat ve model uçak kurslarına katılan öğrenci sayımızı 42 binden, 305 bine çıkardık. Şubelerde görev alan saymanlarımızın niteliklerini ve becerilerini ön planda tutarak onları sportif havacılığın bütün dallarında eğitimlere tabi tuttuk. Bu sayede onları, görev yaptıkları il ve ilçelerde kurs verebilir hale getirdik. Maddi imkânsızlık nedeniyle batı bölgelerimizde bulunan eğitim merkezlerine gidemeyen gençlerimiz, arzu ettiği branştaki havacılık eğitimini kendi bölgesinde almaya başladı. Böylece bölge insanına istihdam imkânı sağlandı ve en önemlisi gençlerimiz daha emin adımlarla, havacılığın kendilerine kazandırdığı yeni ufuklarla yollarına devam etmeye başladı. THY ve diğer özel havayolları ile ne tür ilişkileriniz oluyor, ortak yürüttüğünüz projeler var mı? Havacılık sektörü yılda yüzde 6,5 oranında büyümektedir. Gelişmiş

“

Halkımızın bağışları gerçekten doğru yere gidiyor. Bu bağışlarla aldığımız uçaklarla orman yangınlarının söndürülmesinde çok etkin bir mücadele veriyoruz. Geçen yıl orman yangınlarının söndürülmesinde en başarılı ülke olduk.

“

ülkelere baktığınızda havacılık ve uzay ile ilaç sanayii bir numaradır. Boeing firmasının yaptırdığı bir araştırmaya göre veriler, 2030 yılına kadar bu sektörün sürekli büyüyeceğini gösteriyor. Biz de bu büyümeyi göz önünde bulundurarak faaliyetlerimizi sürekli revize ediyoruz ve ihtiyaç duyulan alanlara yatırım yapıyoruz. Türk Hava Yolları Genel Müdürümüz Sayın Temel Kotil ile çok önemli bir anlaşmayı geçtiğimiz ay imzaladık. Bu kapsamda; 2 yıl sürecek olan Pilotaj Yüksek Lisans Programı’nın ardından mezun olan öğrencilerimiz Türk Hava Yolları gibi dünyanın sayılı havayolu şirketi arasına girmiş bir büyük kurumda, diplomalarını aldıkları gün işbaşı yapacaklar. Zaman, artık dakikanın bile hesap yapıldığı bir zamandır. Bu mesleği seçenler, geleceğe yatırım yapacaklar. Ancak havacılık alanında işbirliği çalışmalarımıza daha fazla önem vereceğiz. Birlikten kuvvet doğar anlayışıyla ülkemize değer katacak bütün faaliyetlerin içinde olacağız. Türkiye’de yazları yangın söndürme faaliyetleri de ciddi bir gündem. Sizin de yangın söndürmek amacıyla sahip olduğunuz uçaklarınız var. Bu konuda neredeyiz? Türkiye’nin yaklaşık olarak ne kadar yangın söndürme uçağına ihtiyacı var. Bu ihtiyaç nasıl karşılanıyor. Sizin bu konudaki gelecekle ilgili planlarınız nelerdir? Orman Bakanlığımızın yangın söndürme faaliyetleri konusunda çok ciddi çalışmaları var. Özellikle Orman ve Su İşleri Bakanımız Sayın Veysel Eroğlu bu konuya çok hassas yaklaşıyor. Son yıllarda gerek teknoloji gerekse personel konusunda çok radikal çalışmalara imza attılar. Biz de Türk Hava Kurumu olarak

bu konuda üzerimize düşeni en iyi şekilde yapmaya çalışıyoruz. Şu anda CL215 tipi 6 ton su atma kapasitesine sahip 9 adet, 1.5 ton su atma kapasitesine sahip M18 tipi 12 yangın söndürme uçağımızla Orman ve Su İşleri Bakanlığı Orman Genel Müdürlüğü bünyesinde yangın sezonunda görev yapıyoruz. Bu uçakları Türk halkının bize yaptığı yardım ve desteklerle aldık. Türk Hava Kurumu’na yapılan yardımlarla bu güce ulaştık. Halkımızın bağışları gerçekten doğru yere gidiyor. Bu bağışlarla aldığımız uçaklarla orman yangınlarının söndürülmesinde çok etkin bir mücadele veriyoruz. Geçen yıl orman yangınlarının söndürülmesinde en başarılı ülke olduk. Türk Hava Kurumunun pilotları, teknisyenleri, orman personeli ve onların iyi yetişmiş olmaları, bu başarımızı daha da artırdı. Sistemimizin içine helikopteri de dahil etmeyi düşünüyoruz. Helikopterler Türk halkının olsun istiyoruz. Nasıl uçaklar Türk halkınınsa, helikopterler de Türk halkının olacak. Kurumum olarak 20 helikopterlik bir filoya ulaşmak için çalışmaları başlattık. İnanıyorum ki kısa sürede bu hedefimize ulaşacağız. Vakit ayırıp sorularımıza cevap verdiğiniz için tekrardan teşekkür ediyorum. Ben de teşekkür eder, yayın hayatınızda size başarılar dilerim.

BİLİM & TEKNOLOJİ X-RAY CIHAZLARINI TARIHE GÖMECEK SISTEM

Türk mühendisler X-Ray cihazlarından daha üstün bir sistem geliştirdi. Radyasyon üretmeyen yerli sistem 10 metreden aldığı görüntüyle bomba, silah ve uyuşturucuyu tespit ediyor.

ÜBİTAK öncülüğünde Türk mühendisler, başta havaalanları olmak üzere binaların girişlerinde güvenliği sağlamak amacıyla kullanılan X-Ray cihazlarını tarihe gömecek bir sistem geliştirdi. 2015’te kullanılmaya başlanacak yerli güvenlik tarama cihazı, X-Ray’lerden daha üstün özelliklere sahip. Radyasyona da yol açmıyor.

HAMİLELERE ZARARI YOK Cihazın X-Ray’de olmayan uyuşturucu, yasa dışı kimyasal madde de tespit ettiğini belirtti. Gıda ve tarımsal ürünlerin kalite kontrolünde de sistemden yararlanabileceğini kaydetti.

Sistem, radyasyon üretmediği için insan sağlığına zarar vermiyor. Ayrıca sinyal göndermeden görüntü alabiliyor. Bu nedenle hamile kadınlarda dahi kullanılabilecek. Sistem aşırı sis altında dahi kolaylıkla görüntü alabilecek.

10 METREDEN TESPİT Terahertz Görüntüleme Sistemi hakkında bilgi veren Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Nihat Ergün, sistemin uzaktan algılama yöntemiyle çalıştığını söyledi. Cihazla, 10 metre uzaklıktan 3 santimetre çözünürlükte kaliteli görüntü alınacağını belirten Ergün; silah, bıçak ve bomba tespitinin anında yapılacağını belirtti.

HAVACILIK VE SAVUNMADA HEDEFE EN HIZLI “CO-DESIGN TO TARGET’’ ILE ULAŞILACAK

Dassault Systèmes 3D tasarım teknolojisiyle son 30 yılda yeni uçakların tasarım süreçlerinin dönüşümünde hep önemli rol oynadı.

ASSAULT SYSTÈMES, son olarak sektöre özel yeni çözümü ‘Co-Design to Target’i ile oyunun kurallarını değiştirmeye aday. Havacılık ve savunma endüstrisinde bulunan birçok firma, kısalan teslimat süreleri, ortaya çıkan yeni teknolojiler ve bunların sistemleri gitgide daha karmaşık hale getirmesi nedeniyle sıkıntı yaşıyor. Bir programın tasarım sürecini aksatan nedenler arasında; birbirinden bağımsız iş akışları, ekosistem içinde ayrık çalışan çözümler ve programın her aşamasında karşılaşılan öngörülemeyen değişiklikleri sayabiliriz. Dünyanın en büyük yazılım şirketlerinden biri olan Dassault Systèmes’in havacılık ve savunma endüstrisine yönelik sunduğu “Co-Design to Target” çözümü, bu sorunların her birini ayrı ayrı adresliyor. Dassault Systèmes, bir

programın zaman ve bütçe planına uygun ve hedefleneni gerçekleştirecek şekilde teslimatını sağlayacak benzersiz bir çözüm sunuyor. Dassault Systèmes’in Endüstri ve Pazarlamadan Sorumlu İdari Başkan Yardımcısı Monica Menghini, “Havacılık ve savunma sanayisinde sürekli

karşılaştığımız zorluklardan birisi, programların hedeflenene uygun bir şekilde teslim edilememesidir. Programların bütçeyi aşmaması, zaman planının gerisinde kalmaması ve belirlenen özelliklerin altında olmaması beklenir” derken sözlerini şöyle sürdürüyor: “3D tasarım teknolojimiz sayesinde geçtiğimiz 30 yıl boyunca yeni uçakların tasarım süreçlerinin dönüşümünde önemli bir rol oynadık. Şimdi de yeni programların yürütme süreçlerini 3DEXPERIENCE platformumuz ile nasıl dönüştüreceğimize odaklanmamız gerektiğini düşünüyoruz. ‘Co-Design to Target’ ile hedefimiz, mühendislik üretkenliğinde yeni seviyelere ulaşmak ve programın planlandığı şekilde teslim edilebilmesi için yürütme kontrolünü sağlayan bir deneyim sunmaktır.”

EĞİTİM

GELECEĞİN TÜRK PİLOTLARI FITA’ DA YETİŞİYOR İSA TUNÇMAN

UNDAN çok değil on yıl öncesine kadar Türk havacılık sektörü ancak kısıtlı bir kitleye hitap ederken, bugünlerde milyarlarca dolarlık havalimanı projeleriyle dünyanın en büyük transit merkezlerinden biri olma hedefi Türkiye için artık hayal değil... Bayrak taşıyıcımız Türk Hava Yolları’nın başını çektiği baş döndürücü büyüme, havacılık sektörünü bamabaşka bir yere getirdi. Hızlı büyüme ve artan uçak siparişleri sektörde pilot ihtiyacını da ortaya çıkardı. Türk Hava Yolları, kârlı büyümesini sağlam adımlarla devam ettirebilmek ve kendi standartlarına uygun pilot yetiştirebilmek için gerek yurtiçinde gerekse yurtdışında birçok uçuş okuluyla anlaşma yaptı. Halihazırda 100’ün üzerinde THY pilot adayının eğitim aldığı Amerika’da bulunan Florida Institute of Technology Havacılık Akademisi (FITA) de bu okullardan bir tanesidir. Florida Instıtute of Technology (FIT) Havacılık Fakültesi Dekanlığı görevini sürdüren Sn. Korhan Oyman ve diğer FITA yetkilileriyle görüşerek hem okul hakkında hem de THY ile yapılan işbirliği konusunda bilgi aldık. Fakat öncelikle Amerika’da havacılık ve uçuş eğitimi hakkında bilgi verelim:

AMERİKA’DA HAVACILIK EĞİTİMİ Dünyada sivil havacılığın en gelişmiş olduğu ülke hiç şüphesiz ABD’dir. Toplamda 20 bin havalimanı, 250 binin üzerinde tescilli hava aracı ve 800 bin sivil pilotuyla ABD havacılığın beşiği konumunda. Dünyadaki tüm hava araçlarının neredeyse %75’inin Kuzey Amerika’da faaliyet gösterdiğini de söylersek bu ülkede havacılı20

Uçuş eğitimini tamamlayan pilotlar uçuş tecrübesi kazanabilmek ve bir havayolunda kariyer elde edebilmek için öncelikle düşük ücretlerle uçuş okullarında öğretmen olarak çalışıyorlar. Uçuş öğretmeni olarak bir süre çalışan pilotlar hava taksi ya da kargo uçaklarında yeterli uçuş saatine ulaştıklarında havayollarının kapıları kendilerine açılıyor. Lisansını yeni alan bir pilotun Boing 737-800 ya da Airbus 320 kaptan koltuğuna oturabilmesi en az 15 yıl zaman alıyor. ğın ne kadar özümsendiğini daha iyi ifade etmiş oluruz. Amerika’da havacılık eğitimi, üniversitelerin havacılık bölümleri ve özel uçuş okulları tarafından sağlanıyor. Halihazırda 140’ın üzerinde akredite üniversite, öğrencilerine havacılık programları sunuyor. Bu 140 üniversitenin sadece 4 tanesinde bağımsız havacılık fakültesi bulunuyor. FIT de bu 4 üniversite arasında yer alıyor. Üniversitelerin akademik programlarından bir kısmına uçuş eğitimi de eklenmiş durumda. Üniversitelere alternatif olarak FAA (Federal Havacılık Kurulu) denetimindeki uçuş okullarında 6 ay ila 1 senelik hızlandırılmış eğitim alarak pilot olmak mümkün. Havacılığın bu denli gelişmiş olması ve havacılık eğitimindeki alternatiflerin çokluğu Amerika’nın kendine özgü uçuş eğitim sisteminin oluşmasına zemin hazırlamış. Amerika’da üniversiteyi bitiren yeni mezun bir pilotun herhangi bir havayolunda iş bulma ihtimali oldukça düşük. Sektörde bol miktarda tecrübeli pilot bulunuyor. Bu nedenle havayolları FO koltuğunu ancak birkaç bin saat uçuş tecrübesi olan pilotlara teslim ediyorlar.

Tabanında uçuş öğretmenlerinin, tepesinde ise tecrübeli havayolu pilotlarının bulundugu piramit sistemi sayesinde uçuş okulları oldukça düşük ücretlerle öğretmen bulabiliyor. Uçak bakımlarındaki maliyet avantajı ve ucuz yakıt da eklenince Amerikan uçuş eğitim sistemi yeni öğrenci bulmakta güçlük çekmiyor. Yüzbinlerce Amerikalının lisanslı pilot olmasına şaşırmamak gerek.

FIT VE FIT HAVACILIK AKADEMİSİ FIT, 1958 yılında Brevard Engineering College adıyla NASA’da çalışan bilim insanlarına, mühendislere ve teknisyenlere eğitim vermek için kurulmuş. Uzay ve havacılık teknolojisindeki gelişmelere paralel olarak hızlı bir gelişme kaydeden üniversite, 1966 yılında bugünkü adını almış. Bugüne kadar 56 binden fazla mezun veren okul özellikle havacılık alanında Amerika’nın önemli üniversitelerinden birisi. Havacılık fakültesinin yanında mühedislik, fen bilimleri, psikoloji ve işletme fakültelerinde de tam zamanlı eğitim veriliyor. Eğitim alan öğrencilerin yaklaşık üçte biri Amerika dışından geliyor.

FIT, bünyesinde barındırdığı araştırma enstitüleri, labaratuvarları ve araştırma merkezleriyle öğrencilerine modern ve uygulamalı bir eğitim imkanı sunuyor. FIT Havacılık Fakültesi 1960’lı yıllarda akademik seviyede havacılık eğitimine başlamış. Fakültedeki toplam 7 lisans programına her yıl yaklaşık 350-400 öğrenci kabul ediliyor. 7 lisans programının 3’üne pilotaj eğitimi de eklenmiş. Uçuş hattında ise her yıl 500 uçuş öğrencisi yılın 365 günü eğitim alıyor. FITA, öğrenci sayısına bağlı olarak elinde 50 ila 100 uçaklık bir filo tutuyor. Bu uçaklardan yaklaşık 50 tanesi üniversiteye ait. Fakülte, yine öğrenci sayısına bağlı olarak 50 ile 150 arasında uçuş öğretmeni çalıştırıyor. Okulda yılda yaklaşık 60 bin saat uçuş yapılıyor. FITA, FAA tarafından “Part 141 uçuş okulu” olarak standardize edilmiş durumda. Kullanılan eğitim materyallerinden, hocaların lisanslanmasından, başpilotların ve yardımcılarının atanmasına kadar her aşama FAA onayından geçiyor. Tüm operasyonlar ve uçak bakımları bu kurul tarafından düzenli olarak denetleniyor. Standartları, yaptığı araştırma geliştirme faaliyetleri ve bilimsel portföyü ile FIT dünyanın havacılık alanında önde gelen üniversitelerinden biri olarak dikkat çekiyor. FIT Uçuş Akademisi Florida’nın Melbourne şehrinde bulunuyor. Florida genel olarak havacılık için oldukça elverişli bir bölge. Part 141 sisteminde eğitimin sürekliliğine çok önem veriliyor. Bunun için sürekli olarak güneşli havaya ihtiyaç var. Aslında Florida’da hava trafiği oldukça yoğun. Çok sayıda insanın kendi uçağı var. Fakat, güneşli gün sayısının fazlalığı, bölgenin düz alanlardan oluşması, maliyetlerin düşük olması ve kaynakların bolluğu eğitimi kolaylaştırıyor. Bu nedenle Avrupa’daki birçok uçuş okulu da öğrencilerinin temel eğitimlerini Florida’da veriyor. Hava meydanlarının fazlalığı ve meydanlardaki teknolojik imkanlar bu bölgede eğitim alan öğrencilere ciddi katkı sağlıyor.

THY-FITA ANLAŞMASI FIT Havacılık Fakültesi’nin dekanlık görevini Türk akademisyenlerimizden Prof. Dr. Korhan Oyman yürütüyor. THY-FITA görüşmeleri ilk kez 2009’un ikinci yarısında başlamış. O dönemde dekan yardımcılığı görevini yürüten Korhan Hoca ve beraberindeki üniversite yetkilileri ile THY yöneticileri arasında görüşmeler yapılmış. THY tarafından yapılan denetlemeler sonucunda anlaşma sağlanınca Haziran 2010’da ilk 39 pilot adayı FITA’da eğitime başlamış. Bu zamana kadar yaklaşık 160

öğrenci FITA’daki eğitimini tamamlayıp THY’de göreve başlamış. 2013 yılı başında yenilenen anlaşma sonucunda halen 100’ün üzerinde THY pilot adayı FITA’da eğitim alıyor. Yeni pilot adaylarının geleceği de edindiğimiz bilgiler arasında. FITA’da eğitim alan THY pilot adayları oldukça başarılı ve kaliteli adaylar arasından seçiliyor. Genel itibariyle sayısal tabanlı bölümlerden mezun olan adayların birçoğu ODTÜ, Boğaziçi Üniversitesi, İTÜ ve Sabancı Üniversitesi gibi Türkiye’nin önde gelen üniversitelerinden mezun olmuşlar. Aynı zamanda hepsi çok iyi İngilizce biliyorlar. Öğrenciler, FITA tarafından yakın zamanda satın alınan apartman kompleksinde kalıyorlar. 5 kişilik ünitelerden oluşan, içinde kişiye

pilot adayları için diğer zorluklar... Buna rağmen adaylar, Türkiye’nin en prestijli firmalarından Türk Hava Yolları’nda güzide bir pozisyonda çalışacaklarını bildikleri için çalışmalarını azimle sürdürüyorlar. Türkiye’de havacılık sektörü büyüdükçe ve geliştikçe nitelikli insan gücüne ihtiyaç da artıyor. THY buna paralel olarak insana ve eğitime yatırım yapıyor. Havacılık konusunda dünyanın en iyi okullarıyla anlaşmalar yapan THY, bu alanda kariyer yapmak ve pilot olmak isteyen gençler için cazip imkanlar sunmaya devam ediyor. THY’nin başını çektiği hızlı büyüme ve sunulan bu imkanlar daha birçok genci havacılık sektörüne ve pilotluk mesleğine çekecek gibi duruyor.

özel banyosu, tuvaleti ve çalışma masası bulunan odalarda kalan öğrenciler, okul tarafından düzenlenen ring servisleriyle uçuş hattına ulaşım sağlıyorlar. Pilot adayları, üniversitenin tam zamanlı akademik öğrencilerine sunduğu sosyal imkanların tümünden faydalanabiliyorlar. Adaylar, 16 ay boyunca, yoğun ve zorlu bir eğitim alıyorlar. Sıkı eğitim temposunun yanında, Amerika’nın kendine has eğitim sistemi ve kültür farklılıkları Türk

DR. KORHAN OYMAN:

‘AYDIN UÇUŞ OKULU THY’NİN GELECEĞİDİR.’ “Türk Hava Yolları’nın pazarda mükemmel bir büyüme ve pozisyonlanması var. THY ile birlikte bu ivme bütün pazara yayılmış durumda. Türkiye’de havacılığın en büyük problemlerinden birisi uçuş eğitim sisteminin oluşmamış olmasıdır. Malesef hala büyük yatırımcılar bu işe yatırım yapmadılar ve eğitimlerde alt yapı hazırlanmış değil. Tabaka tabaka, tabanda eğitmenlerin bulunduğu sistematik bir yapı yok. İnsan kaynağı çok kısıtlı ve arz talep dengesi kurulmuş değil. Sektördeki bu hızlı büyümeyle daha 10 yıl dengenin kurulması da mümkün görünmüyor. Bu yüzden Aydın Uçuş Okulu, THY açısından çok kritik ve çok önemli.

Türk Hava Yolları’nın mutlaka kendi doktrinini kuracağı bir okula ihtiyacı var. Biz de başından beri Aydın’daki okul ile ilgileniyoruz ve elimizden gelen katkıyı yapmaya hazırız. Orada sistem kurulduktan sonra THY’den eğitim almak isteyecek ya da işbirliği yapmak isteyecek firmalar olacaktır. Bu okul Türkiye’deki diğer okulları da besleyecektir. Belki daha sonra bir vakıf üniversitesi haline bile gelebilir. Bu yüzden Aydın Uçuş Okulu THY’nin geleceği demektir.” 21

NOSTALJİ

İLK TÜRK KADIN

PİLOTLAR

HAZIRLAYAN: TALİP KIŞLAKÇI

BEDRIYE TAHIR GÖKMEN İlk Türk kadın pilottur. Gökmen Bacı adıyla tanınır. 1932 yılında Vecihi Uçuş Okulu’nda havacılık eğitimine başladı. Bir yandan memurluk yaparken bir yandan uçuş eğitimlerini sürdürdü. 1933’te bröve aldı. Abdurrahman Türkkuşu ona Gökmen lakabını takmıştı. Gökmen Bacı olarak tanınan Bedriye Tahir, 1934’te Soyadı Kanunu çıkınca Gökmen soyadını aldı. Bedriye Tahir, havacılık uğraşısı yüzünden çok tepki aldı, engellemelerle karşılaştı. Havacılık ile uğraştığı için

aylığından ceza kesildi, sonunda işinden kovuldu. 1934 yılında Vecihi Okulu, brövelerin onaylanması için öğrencilerin Hava Kuvvetleri Müsteşarlığı tarafından sınavdan geçirilmesini istemişti. Ancak sınav heye-

ti geldiğinde okulun tek faal uçağı kırım geçirmiş olduğundan sınav yapılamadı, heyet yeniden gelmeyi kabul etmeyince okul kapandı ve Gökmen Bacı’nın pilotluğu onaylanmadı. O sırada işinden çıkarılan Bedriye Tahir Gökmen’in daha sonraki hayatı bilinmemektedir. Ancak ilk Türk kadın pilot olarak havacılık tarihinde yerini almıştır.

SABIHA GÖKÇEN

(22 Mart 1913, Bursa – 22 Mart 2001, Ankara) Dünyanın ilk kadın savaş pilotu ve ilk Türk kadın pilotudur. Mustafa Kemal Atatürk’ün sekiz manevî evladından biridir. Kariyeri boyunca 8.000 saat civarı uçuş gerçekleştirmiştir. Bunlardan 32’si muharebe görevidir. Anne ve babasını küçük yaşta kaybeden ve ağabeyi Neşet tarafından büyütülen Sabiha, 1925’te henüz 12 yaşındayken Bursa ziyareti sırasında evlerinin yakınındaki Hünkar Köşkü’nde konaklayan dönemin Cumhurbaşkanı Atatürk’e ulaşarak okumak istediğini iletmeyi başarmıştı.

Eskişehir Havacılık Okulu’nda Savmi Uçan ve Muhittin Bey’den özel uçuş eğitimi aldı. 25 Şubat 1936’da ilk defa motorlu uçak ile uçmaya başladı.

Bir süre Fransızcasını ilerletmek amacıyla Paris’te bulundu. 1934’te Soyadı Kanunu’nun çıkmasından sonra Mustafa Kemal Sabiha’ya Gökçen soyadını verdi. Havacılık kariyeri: Sabiha Gökçen, 1935’te Türkkuşu’nun açılış töreninde yapılan planör gösterilerinden etkilenerek havacılığa ilgi duydu. Atatürk’ün de destek vermesi ile 1935’te Türk Hava Kurumu’nun Türk Kuşu Sivil Havacılık Okulu’na girdi, Ankara’da yüksek planörcülük brövelerini aldı.

1938’de uçağıyla beş gün süren bir Balkan Turu yapan Gökçen’in ünü bu turla dünyaya yayıldı. Ankara’da bulunan Balkan Paktı heyeti üyelerinin Sabiha Gökçen ile tanıştıktan sonra kendisine uçakla başkentlerine gelmeyi önermeleri üzerine bu tur fikri doğmuştu. Gökçen, Atatürk’ün arzusu üzerine bu turu yanına bir makinist dahi almadan, tek başına gerçekleştirdi. Sabiha Gökçen 2001 yılında, doğum gününde (22 Mart) Gülhane Askerî Tıp Akademisi’nde 88 yaşında öldü.

NEZIHE VIRANYALI

EDIBE SUBAŞI (KUTUCUOĞLU)

(1925, Vidin – 22 Aralık 2004, İstanbul) İlk Türk kadın pilotlardan birisidir. Sabiha Gökçen tarafından yetiştirilen dört kadın pilotun (diğerleri Edibe Subaşı, Yıldız Uçman ve Sahavet Karapas) sonuncusudur.

(D. 1920, Elazığ - Ö. 2011, İzmir) İlk Türk kadın pilotlardan birisidir. Sabiha Gökçen tarafından yetiştirilmiş olan dört kadın pilottan biridir. Türiye’nin ilk kadın akrobasi pilotudur. Atatürk, 1920 Elazığ doğumlu Edibe Subaşı’nı 1937 yılından önce çıktığı Adana gezisinde ortaokul öğrencisiyken keşfetti. İlk eğitim uçuşlarını Eskişehir’de aldı. İlk uçuşunu 15 yaşında Yunanistan’a yaptı, oradan İtalya’ya geçti. Planörle havada 5 saat kalanlara verilen gümüş C brövesini alan ilk kişi oldu. Türk Hava Kuvvetleri bünyesindeki akrobasi timi Türk Yıldızları’nın mimarlarından birisi oldu. Hollanda ve ABD’de bulundu. Subaşı, 1957’de geçirdiği bir

uçak kazası sonucu vücudunun büyük bir bölümü yandığı için iki yıl yatarak tedavi gördü, bu kazadan sonra emekli olarak uçuşa veda etti. Kendisi de birçok öğrenci yetiştiren Subaşı, 104 defa paraşütle atlamıştır. 7 Mayıs 2011 tarihinde İzmir’de huzurevinde vefat etti.

LEMAN BOZKURT ALTINÇEKIÇ

(1932, Sarıkamış, Kars – 4 Mayıs 2001, İzmir) İlk Türk kadın jet pilotudur. NATO kuvvetlerinin de ilk ve uzun zaman boyunca tek kadın jet pilotu olmuştur.

yarak 30 Ağustos 1957’de mezun oldu.

1932 yılında Sarıkamış, Kars’ta doğdu. Liseyi bitirdiği yıl Türkkuşu İnönü Tesisleri’nde planör eğitimi aldı. Hemen ardından Türkkuşu Motorlu Okulu’na öğretmen adayı olarak katıldı. 1954 yılında Silahlı Kuvvetler’e kadınların da alınmasıyla ilgili karar çıkınca İzmir Hava Harp Okulu’na başvurdu ve Ekim 1955’te burada eğitime başladı. Pervaneli uçaklarla eğitimini tamamla-

Daha hızlı ve daha yüksekten uçmak arzusuyla jet pilotu eğitimi almak istedi. Ağustos 1958’de Eskişehir’deki jet eğitim filosuna katıldı ve kısa sürede eğitimini başarıyla tamamladı. Kasım 1958’de jet pilotu brövesini takan Leman Bozkurt, dokuz yıl süreyle F-84 ve T-33 jet uçaklarında uçtu. Sonraki yıllarda Hava Kuvvetleri’nin karargâh hizmetlerinde çalıştı. Personel Plan Şube Müdürü ve Merkez Şube Müdürü olarak görev yapan Leman Bozkurt Altınçekiç, kıdemli albay olarak Hava Kuvvetleri’nden emekli oldu. Leman Bozkurt Altınçekiç, 4 Mayıs 2001’de İzmir’de hayatını kaybetmiştir.

YILDIZ ERUÇMAN (KAYALAR) İlk Türk kadın paraşütçüdür. Sabiha Gökçen tarafından yetiştirilen dört kadın pilot arasındadır.

Eylül 1935’de Rus R-5 uçağından yaptığı atlayış ile Türkiye’nin ilk kadın paraşütçüsü oldu.

1925’te Bulgaristan’ın Vidin şehrinde dünyaya geldi. İlk Türk kadın pilot Sabiha Gökçen’in uçakla Balkanlar’ı gezmesinden ve Sofya’da yaptığı gösterilerden çok etkilenerek Türkiye’ye geldi. Türkkuşu Eğitim Merkezi’ne kaydoldu. Sabiha Gökçen tarafından yetiştirildi. Önce paraşütçülük, daha sonra planör ve pilot brövesi aldı. Türkkuşu okullarında yüzlerce öğrenci yetiştirdi. 1955 yılında Hollanda ve Almanya’da yapılan uluslararası gösterilere paraşütçü olarak katıldı. Havacılık tarihinin efsanevi pilotu Jacqueline Cochran tarafından ABD’ye davet edilmesi üzerine Tenesse Üniversitesi’ne giderek özel bursla sivil havacılık okulunda eğitim gördü. 1956 yılında Bağdat’ta yapılan uçuş gösterilerine pilot olarak katıldı. Nezihe Viranyalı, 100’den fazla paraşütle atlayış gerçekleştirdi. Türk Hava Kurumu’ndan emekli oldu. Planörle 100 saatten fazla, motorlu uçaklarla 2800 saatten fazla uçuş yaptı. Amerikalı yazar Stuart Kline, Türk Havacılık Kronolojisi adlı kitabında yazı ve resimlerle Türkiye’nin ilk kadın pilotlarından Nezihe Viranyalı’ya yer vermiştir. 1940’lı yıllarda Ankara’da ilk özel otomobili olan kadınlardan birisiydi. Buz pateni yapar, akordeon çalardı. Almanca, İngilizce, Bulgarca, Rusça, biliyordu. Hayatının son yıllarını İstanbul’da bir huzurevinde geçiren Viranyalı’nın, kaza sonucu kırılan ayağı ve omzu nedeniyle geçirdiği ameliyatlar sonrasında kangren olan bir bacağı kesildi. 2004 yılında Dünya Gazetesi tarafından kendisine Türk Kadın Onur Ödülü verildi. Bağırsak kanseri olan Viranyalı, 22 Aralık 2004 günü İstanbul’da hayatını kaybetti. Karacaahmet Mezarlığı’nda toprağa verildi.

TÜRKİYE’DE BİR İLK HAVACILIK EĞİTİM FUARI: IFTE 2013

LKELER arasında sınırların kalkmaya başlaması ve teknolojik gelişmeler, dünyada olduğu gibi ülkemizde de havacılık sektörünün gelişmesine olanak sağladı. Yeni kurulan havayolu şirketleri, sayıları her geçen gün artan yolcu ve kargo uçakları, Türk havacılık sektörünün kısa sürede büyümesine neden oldu. Uçaklarla, kısa sürede uzun mesafeler gidilmesi ve ucuzlayan bilet fiyatları, hava taşımacılığını, insanların bir numaralı tercihi haline getirdi.

Uçuş okulları, kalifiye personel açığını kapatıyor

AVACILIK sektöründeki bu hızlı büyüme, beraberinde kalifiye personel ihtiyacını da gündeme getiriyor. Havacılık eğitimi veren kurum ve kuruluşlar, kalifiye personel yetiştirmek adına sektöre önemli katkılar sağlıyor. Pilot veya havacılık sektörünün herhangi bir noktasında çalışmak isteyen gençler; Ulaştırma, Deniz ve Haberleşme Bakanlığı’na bağlı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yetkilendirilmiş Havacılık Eğitim Organizasyonları’nda, gerekli eğitimleri alarak yeni kariyerlerine adım atabiliyor. Uçuş okulunu seçebileceksiniz

ÜRKIYE’NIN ilk Havacılık Eğitim Fuarı (IFTE 2013), sektörde var olmak isteyen gençler için önemli bir fırsat oluşturuyor. Havacılık eğitimi veren birçok ulusal ve uluslararası kurum, IFTE’de bir araya geliyor. Fuara ziyaretçi olarak gelen gençler, sektörde önemli yere sahip eğitim kuruluşları hakkında detaylı bilgi edinerek, kendi için en doğru kararı verme imkânını buluyor.

Kurum ve kuruluşlar işbirliği yapabilecek

FTE, havacılık sektöründe çalışmak isteyenlerin yanı sıra, sektörde hizmet veren kurum ve kuruluşlar için de önemli bir fuar. IFTE, kurum ve kuruluşların uluslararası düzeyde bilinirliğini arttırmak, kurumlar arasında işbirliği zemini hazırlamak, havacılık eğitimlerinin sürekli gelişimine katkı sağlamak ve sektörle ilgili gelişmelerden ve fırsatlardan, sektörü haberdar etmek adına düzenlenen etkin bir fuar olma niteliği taşır.

Kendi uçağınızı alabileceksiniz

FTE, pilotluk eğitimlerini tamamlayan ama havacılık tutkusunu meslek olarak değil de hobi olarak yapmak isteyenler için de cezbedici bir organizasyon. Kendi uçaklarını almak isteyen uçuş tutkunları; fuarda, birçok uçak üreticisiyle bir araya gelerek, hem görüşme imkânı hem de kendileri için en iyi uçağı alma imkânını bulacak.

Uçuş korkusu son bulacak

FTE’DE ayrıca havacılık sektörünün önde gelen isimlerinin konuşmacı olarak katılacağı çeşitli seminerler düzenleniyor. Bu seminerlerin en önemli konularından biri uçuş korkusudur. Çeşitli nedenlerle sürekli seyahat etmek zorunda kalan; ancak, uçuş korkuları nedeniyle uçuş sırasında zor anlar yaşayanlar, düzenlenen seminerlerle bu korkularından kurtuluyor.

Hediye çekilişleri olacak

FTE’DE ziyaretçilerin keyifli zaman geçirebilmeleri için çeşitli etkinliklerin yanı sıra, aralarında simülatör uçuşu, tek motorlu eğitim uçağında demo uçuşu, maket uçaklar gibi hediyelerin olduğu hediye çekilişleri de düzenleniyor.

Türkiye’nin ilk Sivil Havacılık Eğitim Fuarı IFTE 2013, 27-28 Eylül tarihlerinde WOW Convention Center’da düzenleniyor. 10 yılı aşkın süredir havacılık sektörüne hizmet veren, deneyimli bir ekip tarafından kurulan Mavi Fuarcılık’ın ev sahipliğini yaptığı fuarda 20 ülkeden 80 katılımcı kurum ve kuruluş yer alıyor.

Katılım İçin

UARI ziyaret etmek için www.ifteistanbul.com adresinden online davetiye alabilir veya fuar alanına girişte kimlik kontrolü ile girişi sağlayabilirsiniz.

SIRADIŞI

FİKRİ MÜLKİYET:

YENİLİKÇİNİN CAN SİMİDİ CAN AKGÜN

TÜSHAD Yönetim Kurulu Üyesi

NSANOĞLU varoluşundan bugünlere gelene kadar varlığının devamı, yaşamın sürdürülebilirliği, hayat standartlarının yükseltilebilmesi gibi itici güçler sebebiyle ilme başvurarak bugünün dünyasını şekillendiren yeniliklerin üretilmesine katkıda bulunmuştur. Tasarlama ve üretim alanındaki bu ilerleme zamanla günümüz dünya düzeninin yapısını belirleyen en büyük faktörlerden biri olmuştur. Hızlı düşünen ve hızlı üretenin rakiplerinden bir adım önde olduğu bu küresel düzende, ticari kaygının artması ile yenilikçilik daha da önem kazanmış fakat bunun yanında fikir hırsızlıklarını tetikleyici bir unsur haline de gelmiştir. Şahısların, şirketlerin kendi icat, fikir ve düşüncelerini koruma ihtiyacı tam da burada doğarak, bu fikirleri tüm insanlığın kabul edeceği makul ve standart bir yöntemle koruma altına alma gereksinimi cereyan etmiştir. Buna da genel tabiriyle kısaca “Fikri Mülkiyet veya Patent” adı verilmiştir. Fikri Mülkiyet hakları koruma işlemleri ve uygulamaları ülkemizde “Türk Patent Enstitüsü - TPE” tarafından sürdürülmektedir. TPE kendi bünyesinde bulunan ve 26

konusunda deneyimli patent uzmanları ve ilim adamları ile enstitüye yapılan başvuruları belli bir metodoloji yolu izleyerek, buluş niteliğinde olan, özgün ve yenilik içeren fikir, tasarım ve markaları tescilleyerek belgelendirmektedir. Bu süreç zor ve meşakkatli bir süreçtir. Maalesef günümüzde tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de halen eğitimli ve konusunda deneyimli patent uzmanı sayısı yetersiz olduğundan, patent alımı süresi ortalama 2-3 yıl sürmektedir. Bu süre Ar-Ge ve teknoloji üretme konusunda deneyimli bazı ülkelerde 1-2 yıl seviyelerine kadar inmektedir.

Birçok insan aklına gelen fikir ve düşünceleri bir şekilde koruma altına almayı istemekte fakat bu sürecin aşamalarını, başvuruların ne şekilde yapılacağını, kiminle veya kimlerle muhatap olacağını, ücretlendirmenin ne şekilde olacağını bilemediğinden dolayı fikir veya çalışmalarını sadece kendi içinde sakladığından bu fikir ve düşünceler zamanla heba olup gitmektedir. Halbuki şirket, üniversite ve şahısların fikirlerini koruma altına almanın yanında ayrıca fikri mülkiyet yoluna başvurma ve patent alma sayısı da bir nevi o ülke halkının zeka düzeyini, yapabilirliğini yani bir nevi gelişmişlik dü-

zeyini de yansıtmakta olduğundan milli bir önem ve değere de sahiptir. Ülkemizden 2011 yılında Dünya Fikri Mülkiyet Teşkilatı’na (WIPO) 4 bini aşkın patent başvurusu yapılırken, bunların yaklaşık 900’ü patent almıştır.

TL) bu tarihten itibaren başlamaktadır. Patent başvurusu hangi ülkeden gerçekleştirildiyse alınan patent o ülkenin sınırlarını kapsamaktadır. Tüm bu belirtilen ücretler ve proses ulusal patent başvurusu için yapılan başvuruları yansıtmaktadır.

O zaman bu süreç ile ilgili işleyiş ve önemli hususlar hakkında biraz bilgi verelim. Öncelikli olarak patent ve marka başvuruları için en doğru olan ilk başta konusunda deneyimli, tescillenmiş, kurumsallaşmış ve başvuru sahibini en doğru şekilde yönlendirebilecek bir “Patent Hukuk Bürosu” bir diğer deyişle “Patent Ofisi” ile irtibata geçilmesidir. Patent ofisleri sizin adınıza gerekli tüm takip ve işlemleri gerçekleştirmekte ve bu süreçte gereken tüm desteği belli bir ücret karşılığı sağlamaktadır. TPE başvuruları için büroya ödenen ücret, günümüzde yaklaşık 2800-3100 TL aralığında olup tarifname, şekil, istemler gibi kavramları kapsayan patent başvuru dosyasının hazırlığını içermektedir. Başvuru sahibi kendi dili ve anlatma yeteneği ile hazırladığı proje veya dosyasını patent uzmanına ilettikten sonra, bunu bir nevi standart bir patent diline çevirmek artık patent uzmanının görevidir. Burada ayrıca ince bir detaya değinmekte fayda

Uluslararası patent süreci biraz daha farklıdır ve tercüme yapılmasını ve ek bazı evrakların gerekliliğini de kapsamaktadır. Bu aşama ilk ulusal patent başvurusunun raporlama safhasını müteakip başlatılabilir ve belli bir süre içinde yapılması gerekmektedir. Uluslararası patent başvurularının yüksek ücretlere sahip olması ve yine maalesef verilen teşviklerin patent alınamadığı takdirde geri ödemesinin talep edilmesi bir risk olarak görüldüğünden Türkiye’de şahıs bazında yapılan başvuruları kısıtlamaktadır. Konu ile ilgili iyileştirme çalışmalarının devam etmekte olduğu bilgisini de buradan verelim.

Thomas Edison tarafından 1904 yılında alınan Elektrikli Otomobil Patenti var: “Patent başvurusu yapılan dosyanın içeriği ile dosyayı hazırlamak ile mükellef olan patent uzmanının ihtisas alanının aynı olması önem arz etmektedir.” Dosya, patent uzmanı tarafından hazırlandıktan sonra TPE’ye başvuru yapılır ve bu aşamada da bir miktar ücret (250-300 TL) başvuru sahibi tarafından yapılır. Süreç, TPE tarafından yapılan ve patent ofisi tarafından takip edilen şekli inceleme, raporlama ve inceleme aşamalarını tamamladıktan sonra yapılan araştırmalar sonucunda özgünlük ve yeniliği ispat edildiği takdirde belgelendirme ile sona erer. Patentlerde koruma altına alma, TPE’ye gönderilen resmi yazı ile bildirilen başvuru tarihine göre esas alınır. Yine TPE’ye yapılan yıllık patent harçları da (150-200

Bu rakamlar ve aşamalar ilk başta gözünüzü korkutabilir fakat TÜBİTAK’ın sağladığı geri ödemesiz teşvikler ile patent başvurusu için patent ofisine ilk aşamada yapılan ödemenin bir kısmı ve TPE’ye ödenecek olan tüm harçlar karşılanabilir. Teşvik ve destekler için detaylı bilgiye TÜBİTAK ve TPE resmi internet sitesinden ulaşılabilir: www.tubitak.gov.tr, www.tpe.gov.tr Ayrıca fikri mülkiyet konusunda tüm merak edilenler hakkında www.orbisvista. com sitesinden de destek ve bilgi alabilirsiniz. 27

ANALİZ

TÜRKİYE’YE, İSTANBUL’A VE THY’YE

N O Y L İ M 150 İ L E T İ S KAPA

MA YIL AD EM

Türk Hava Yolları’nın son yıllardaki hızlı büyümesi ile birlikte, artık sonu geldi denilen İstanbul Hub’ı üst üste kapasite rekorları kırmış, off peak sezonda bile tek başına THY’nin yükünü kaldıramamaya başlamıştır.

HAVALİMANI NEDEN ŞART?

AVAYOLU ulaşımı endüstrisinde iş modelinin temeli hub sistemine dayanmaktadır. Topla dağıt sistemi ve noktadan noktaya hub sistemidir. A.B.D’nin ikinci dünya savaşı akabinde benimsenen Chicago Convansiyonu ile şekillenen korumacı havayolu ulaşımı sektörünü, 1978 yılında deregülasyonlar neticesinde serbestleştirmesi ile tam rekabete açması neticesinde havayolları tarafından noktadan noktaya yolcu taşıma yerine topla-dağıt denilen (hub and spoke) yeni bir sistemi benimsenmeye başlandı. Son on-onbeş yılda tek hub-and-spoke sistemine dayalı olarak yükselen Singapour Airlines, Emirates ve Türk Hava Yolları gibi şirketlerin büyüme serüveni ile yine son on yılda büyüme bunalımına giren ve double hub sistemine dayalı olarak büyüyemeyen Lufthansa, Air France-KLM ve British Airways gibi taşıyıcıların büyüme serüveni çarpıcı sonuçları ortaya koymaktadır. Burada Emirates, Singapor Airlines ve Turkish Airlines’ın başarılı büyüme evresinde tek hub sisteminin faydaları ve BA, AF-KLM, LH gibi şirketlerin büyüme bunalımında double hub sisteminin sağladığı açmazları detaylı tartışmaya çalıştık. Özellikle son on yılda oluşan kriz ve duraklama süreçlerinden sonra, Avrupa ve ABD havayollarında konsolidasyonlar yaşanması ve ortaklaşa hizmet verilmesiyle multi-hub’ların kullanılması, bugünün hava taşımacılığı sektöründe “hub” kavramını giderek önemli bir olgu haline getirmiştir. Ayrıca hub’ların küresel pazarda rekabet gücüne katkıda bulunması ve sundukları pazar erişimi ile havayollarına değer katması hem LCC’ler hem de Legacy havayollarının ağ stratejilerinde bel kemiğini oluşturmaktadır. Airbus tarafından yapılan bir araştırmaya göre dünyada 42 noktada günde 10.000’den fazla yolcu, uzun menzilli uçuş gerçekleştirmektedir. 2031 yılında nokta sayısının 92’ye çıkması beklenmektedir. Türk Hava Yolları’nın son yıllardaki hızlı büyümesi ile birlikte, artık sonu geldi denilen Istanbul Hub’ı üst üste kapasite rekorları kırmış off peak sezonda bile tek başına THY’nin yükünü kaldıramamaya başlamıştır. Halihazırda mevcut kapasitenin yılda 100 milyon ve üzeri yolcuyu ağırlayacak büyüklüğe ulaştırılması mümkün olmayınca şimdiden operasyonların bir kısmı Sabiha Gökçen’e kaydırılmaya başlanmıştır. Yeni havaalanının yapımına kadar geçen sürede geçici bir çözüm olarak ikincil hub olarak kullanılacak olan SAW’da THY’nin performansı merak konusudur. Özellikle Avrupa’da büyük çaptaki birçok oyuncunun ikincil hub’larından vazgeçmeye başladığı ve tek hub stratejisini benimsemeye başladığı

bir dönemde THY’nin kapasite problemlerinden dolayı Sabiha’ya operasyonlarının bir kısmını kaydırması zorunluluğu AB’li şirketlerin cari trendleri ile çelişmektedir. Mesela geçen ay British Airways’e hub olması için Londra’da 150 milyon yolcu/ yıl kapasiteli bir havalimanı planı kamuoyu ile paylaşılmıştır. Londra Heathrow Havalimanı, yıllardır havacılık duayenleri tarafından British Airways’in büyüme bunalımının yegane sorumlusu olarak gösterilmiştir.

KÜRESEL HUB TRENDLERI Airbus araştırmasına göre dünyada 42 noktadan günde 10.000’den fazla yolcu uzun menzilli uçuş gerçekleştirmektedir. 2031 yılında nokta sayısının 92 noktaya çıkması beklenmektedir. Avrupa’daki en büyük hub’lara baktığımızda Frankfurt, Paris CDG, Heatrow, Amsterdam ve Münih olduğunu görmekteyiz. (grafik 1). İstanbul ve Dubai hub’ları da son yıllarda yaptıkları hızlı büyüme rakamlarıyla giderek önem kazanmaktadır. Bu yeni nesil hub taşıyıcıları, Avrupa- Kuzey Amerika arasında halihazırda olan rekabetin yanısıra, Avrupa’dan Asya/Orta Doğu/ Afrika gibi pazarlarda da rekabet eder hale gelmişlerdir. Sürmekte olan uçak siparişleri ve havalimanı yatırımları da göz önüne alındığında Avrupa merkezli uzun menzilli pazarda önümüzdeki on yılda dikkate değer bir şekilde büyüyeceği söylenebilir.

TEK HUB-MULTI HUB STRATEJILERI Havayolu ağı seçimi üzerine yapılan birçok teorik araştırma göstermiştir ki, çoklu hub ağları tek hub çözümleri ile karşılaştırıldığında optimal bir çözüm değildir; ağdaki her ek hub, hub stratejisinin mihenk taşlarını bozmakta ve uyumluluğu azaltmaktadır. Ayrıca fazladan eklenen hub’lar karmaşık ek maliyetler getirmektedir. Tek hub modeli etkin bir sistemde olumlu sonuçlar bulacaktır. ABD ve Avrupa havayolu sektöründe konsolidasyon, multi hub stratejisi uygulayan havayollarını, birincil hubları üzerine odaklanırken ikincil hub’larını kapatmaya zorlamış ve tek hub stratejisine geçişlerini başlatmıştır. Özellikle Avrupa’daki birleşmelerden örnek verecek olursak; British ve Iberia’nın konsolodiasyonu sonucunda, Iberia Madrid hub’ına odaklanırken Barcelona’yı yavaş yavaş hub olmaktan çıkarmıştır. Diğer yandan British Airways de Gatwick havaalanındaki operasyonlarını minimize ederken Heatrow’a odaklanmıştır. Alitalia ise Milan’dan ziyade Roma havaalanına odaklanmaya başlamıştır. Avrupa ağları için yapılan bir simülasyon çalışmasında, etkili bir coğrafi bölünme ile kullanılan multi-hub stratejisinin havayollarının kâr elde etmesi için uygun olduğu görülmüştür.

70,000 60,000 50,000 40,000 30,000 20,000 10,000 0

Amsterdam Schiphol

Parijs Charles de Gaulle

Dubai

Frankfurt

İstanbul

Londen Heathrow

Munich

2009 2010 2011 2012

Grafik 1- Seçilmiş Avrupa ve Ortadoğu hub’ları için bağlantı sayısı ve yıllara göre gelişimi (Kaynak: SEO Netscan, 3rd week September 2012)

Hublar, mümkün olduğunca daha geniş bir uçuş ağıyla daha sık frekansla ulaşım imkânını bölgesel müşterilerine sunmaktadır. Başka bir ifadeyle hub’lar bölgesel müşterilerin bağlantılarla geniş bir ağa erişmesini sağlamaktadır. Bunların yanında bağlantılı uçuşlarıyla sağladığı uluslararası uçuşlarla hem talep oluşturmada hem de maliyet açısından havayolları tarafından araç olarak görülürler. Hub’lar uçuş ağı oluşturan fabrikalardır.

Aynı bölge/metropol içindeki bir havayolunun iki farklı hub’ından yapılan bölünmüş hub operasyonu genellikle uygulanabilir bir çözüm olarak gözükmemektedir. Diğer yandan, taşıyıcı çifte hub stratejisini uyguladığında, tek hub çözümü durumunda ortaya çıkacak olan bağlantılı hizmetleri de vermesi mümkün olmayacaktır. Dolayısıyla birden fazla hub stratejisi izleyen havayolları ekonomik getirilerini ve daha az bağlantı 29

ANALİZ sunacaklarından ötürü pazar paylarını kaybederler. Buna ek olarak her iki hub içinde taşıyıcı kısa mesafeli hatların bir kısmını yinelemesi gerekir. British Airways’in Heatrow ve Gatwick havaalanları ile uyguladığı bölünmüş hub operasyonlarının dezavantajları, yukarıda yazılanlara genel bir bakış sağlayabilir. Burada her bir havayolu yukarıda belirtildiği üzere tek hub üzerine odaklanırken; her ikisinin hub’ı birbirleriyle etkilişimli bir şekilde multi-hub oluşturmaktadır. Dolayısıyla havayollarının pratikte optimum olan tek hub çözümünden sapma nedenleri vardır. Kapasite artışı, pazar büyümesi, talep artışı gibi nedenlerle operasyonun büyümesiyle havayolunun konuçlandığı hub yetersiz gelmeye başlarsa ek kapasite oluşturmak için havayolları ikinci bir hub açmaya karar verebilir. Buna örnek olarak Lufthansa’nın Münih’e ve THY’nin Sabiha Gökçen’e bir dizi seferlerini transfer etmesi gösterilebilir. Fakat şirketlerin bunun sonuçlarına katlanması gerekecektir.

AVRUPA MULTI-HUB AĞ SISTEMLERI Avrupa’daki multi-hub stratejisini uygulayan üç büyük grubu ele aldığımızda; Air France-KLM’in Paris CDG ve Amsterdam; IAG’nin Heatrow, Madrid ve Barselona; Lufthansa Group’unun ise birçok Avrupa hub’ları etrafında konumlandığı görülmüştür. Lufthansa’nınki en büyük olmakla birlikte bu üç büyük ağın sunduğu uzun menzilli hatlar karşılaştırılabilirdir. Bunların karşılaştırmaları aşağıdaki grafikte verilmiştir. Grafikte görüldüğü gibi bu hub’lar birleşme sonrası varlığını sürdüren doğal hub’lardır.

Grafiğe baktığımızda Air France-KLM ağının uzun mesafe bağlantısında oldukça dengeli olduğu görülmüştür. Lufthansa’nın ağ yapısında ise Frankfurt hakim hub olarak işlev görürken diğer hub’lar ikincil ve üçüncül hub’lar olarak destek hub olarak işlev görmektedir. IAG’nin ağ yapısına baktığımızda ise Heatrow dominant hub olarak işlev görürken, Madrid büyük ölçüde Latin Amerika’ya hizmet vererek benzersiz bir ağ hizmeti vermektedir. Air France-KLM multi-hub sistemi: 2003 yılında Air France ve KLM arasındaki birleşme açıklandı. Oluşan bu yeni

oluşum, uluslararası uçuşlarında Paris Charles ve Amsterdam Havaalanı’ndan ikili hub şeklinde operasyon düzenlerken bölgesel hub olarak da Lyon’u kullanmaktadır. Fakat son on yıldır bu grubun büyüme bunalımı ve açıkladığı kötü bilançolar dikkatle izlenmektedir. Haftalık bağlantı olasılıkları baz alındığında, Paris CDG, yaklaşık olarak Amsterdam’ın 1,5 katı operasyon düzenlemektedir. Bununla birlikte uzun mesafeli hatlardaki oranları baz alındığında her iki hub arasındaki fark küçüktür. Hollanda hükümeti, iki hub’ın arasındaki mesafenin 400 km. olması

Figure 4. Number of non-European direct connections per week by hub carriers from the respective hubs, 3rd week September 2012

Number of non-European flights per week

1400 1200 1000 800 600 400 200 0

Air France-KLM

IB-BA

LH Group

CDG AMS LYS BCN MAD LHR LGW BRU DUS FRA MUC VIE ZRH FCO MXP Source: OAG-Services of alliance partners not included. 30

ve Paris CDG’nin fiziksel kapasitesinin ve Fransa’daki iç hat payının fazla olması ile rekabet avantajından dolayı, uzun dönemde Amsterdam Havaalanı’nın kıtalararası hatlarınının bir kısmını Paris Havaalanı’na kaptırma riskini gündeme getirmişlerdir. Bu nedenle Hollanda Devleti kıtalararası bir hub olan Amsterdam Havaalanı’nın rolünü korumak için Air France-KLM ile bir anlaşmaya varmıştır. Bu güvence ile Air France-KLM beş yıllık süre için Amsterdam’dan yapılacak olan 42 önemli uçuş noktasına operasyon düzenlemeye devam edecektir. Buna ek olarak Amsterdam’ın ve Paris CDG’nin oluşturulacak ağlarda eşit bir yaklaşım sergileyeceği belirtilmiştir. Air France-KLM sisteminde üçüncül hub ise Lyon’dur. 2008 yılında Air France- KLM Lyon’dan hiç uzun hat uçuşu sunmazken sadece bir tane Avrupa dışı noktaya (Kazablanka) operasyon düzenlemekte idi. Hatta büyük kıtalararası uçuşlarda bile direk seferleri yoktu. Bunun en temel sebebi ise diğer büyük hub’ı ile olan mükemmel kara erişimidir. Lyon ile Paris CDG arasında TGV bağlantısı vardır. Bunun yanısıra Lyon’un sınırlı iç pazar talebi ve az sayıda Avrupa hattının sistemi beslemesi de Lyon’u üçüncül duruma düşürmüştür. Daha çok bölgesel bazda uçuşlar düzenlenmektedir.

Lufthansa Hub sistemi:

2008 yılında Lufthansa Grubu’nun uçuş ağı dört hub’a dayanmaktaydı: Birincil uluslararası uçuşların düzenlendiği hub olarak Frankfurt, ikincil hub’lar olarak da Münih ve Zürih kullanılırken üçüncül hub olarak da Düsseldorf kullanılmakta idi. Frankfurt’daki kapasite kısıtları nedeniyle

1990’lı yıllarda Münih Havaalanı gelişmeye başladı ve önem kazandı. 2005 yılında Swiss’le yapılan birleşmenin ardından sisteme Zürih de eklenmiş oldu. 2009 yılında Austrian ve Brussels Havayolları ile yapılan birleşme sonucunda sisteme Viyana ve Brüksel de eklenmiş oldu. Biz burada kısaca Frankfurt, Münih ve Düsseldorf hub’larını ele alacağız. Münih ve Düsseldorf küçük ve özel bir uzun hat ağ yapısına sahiptir. Genelde uzun hatlarda Frankfurt hub’ı önemli bir rol oynamaktadır. Amsterdam-Paris CDG, multi hub sisteminin aksine, doğal O&D pazar akışlarının Münih’te eksikliği görülmektedir. Lufthansa sadece yüksek talep bulunan Avrupa ve uzun mesafe destinasyonlarında (New York JFK ve Dubai gibi) Frankfurt ve Münih’ten direkt uçuş sunmaktadır. Buna ek olarak direkt uçuşları Amsterdam-Paris sisteminden daha fazladır.

Düsseldorf ise Lufthansa sisteminde üçüncül hub olarak hizmet vermekte olup çok az miktarda uzun hatta direk servis sunmaktadır. Bu Lufthansa’nın Düsseldorf’ta maksimum kapasite kısıtlılığından dolayı daha zayıf bir besleme sistemi olduğuyla açıklanabilir. Bu sınırlamalar geniş bir besleyici ağının geliştirilmesine imkan tanımamaktadır. Bu nedenle, uzun mesafe uçuşları büyük ve önemli O&D pazarlarla sınırlıdır§. Ayrıca, Münih’ten rekabetçi bir frekans sistemiyle ve Düsseldorf’taki toplam Avrupa pazarı yeterli büyüklükte olduğunda, ikili hub sistemi olma olasılığı yüksektir. Son olarak Düsseldorf ile Frankfurt Havaalanı arasında yüksek hızlı trenin olması Düsseldorf’tan direkt uzun mesafe uçuşların ihtiyacını azaltmaktadır. Özetle, Münih ve Düsseldorf’un uzun mesafeli hatlar için Frankfurt’un taşma bir hub’ı olduğunu söyleyebiliriz. Bu küçük pazarlarda özel rolü olan Lufthansa’nın bu hub’ları, Air France-KLM’in güçlü bir tamamlayıcısı olan Amsterdam rolü ile çelişmektedir.

ANALİZ Türk Hava Yolları Türk Hava Yolları’nın son yıllardaki hızlı büyümesi ile birlikte, artık sonu geldi denilen İstanbul üst üste kapasite rekorları kırmış ve standartlara uygun hizmet verme limitini doldurmaya başlamıştır. Özellikle peak sezonda ve saatlerde THY’nin yükünü kaldıramamaya başlamıştır. Yaşanan aksaklıkların müşteri memnuniyetini olumsuz yönde etkilemesi potensiyelinin yanısıra, oluşan kısıtlamalardan dolayı operasyonların yönetilmesi zorlaşmıştır.

Tabi burada oluşturdukları ortaklıklarla sanal multi hub’lar oluşturduklarını söylemek mümkünse de, her bir hub’ın güçlü bağlantılar sunması, hub’ların aynı bölge içerisinde yer almaması gibi sebepler nedeniyle stratejik bir planlamayla optimum bir sinerji sağlayabilecekleri söylenebilir. Yine Ortadoğu’daki üçlüye baktığımızda, her üç havayolunun da stratejisini tek merkezi büyük bir hub üzerine yaptığını söyleyebiliriz.

Son zamanlarda yeni uçakların gelmesi, yeni pazarlara hızlı bir şekilde girilmesi ile bu sorunun darboğaz haline gelmeye başlamasından dolayı, THY stratejik büyüme planını da göz önüne alarak operasyonlarının bir kısmını SAW’a aktarmıştır. Yeni havaalanının yapımına kadar geçen sürede geçici bir çözüm olarak ikincil hub olarak kullanılacak olan SAW’da THY’nin performansı merak konusudur. Daha önce de kısmen denenmiş ve istenilen performansın tam olarak sağlanamadığı göz önüne alındığında, bu ikincil hub da oluşacak ağ yapısı iyi bir şekilde planlanmazsa aynı kaderi paylaşacağı söylenebilir. Bu ikincil hub ile her ne kadar operasyonların gelişiminde bir azalma beklense de, özellikle yukarıdaki yazıda da belirtildiği üzere; yeni bir hub’ın oluşturulmasıyla oluşacak ek maliyetler, tek hub’da elde edilen sinerjinin ve yapının bozulma olasılığı, iki hub’ın fiziksel yakınlıkları, sundukları bağlantıların yoğunluğunun çok farklı olması vb. nedenler negatif etkiler oluşturabilir. Özellikle Avrupa’da büyük çaptaki birçok oyuncunun benzer nedenlerden dolayı ikincil hub’larından vazgeçmeye ve tek hub stratejisini benimsemeye başladıklarını söyleyebiliriz. Çekildikleri hub’larda oluşan pazar boşluklarına ise yeni stratejik oluşumları olan LCC’leri entegre ettiklerini görmekteyiz.

THY’nin IST-SAW multi-hub oluşumunun yanısıra yeni yapılacak havalimanından sonra nasıl bir strateji izleyeceği de önem arz etmektedir. Yeni havaalanının yapılmasının ardından IST Havaalanı’nın nasıl bir yapıya bürüneceği halen soru işaretleri barındırmaktadır. IST Havaalanı’nı kullanımına devam edeceği senaryosunu ele alırsak, yeni havaalanının da kullanıma girmesiyle, yakın coğrafya içerisinde üç tane havaalanı bulunacaktır. Bu üçlü sistemde uygulana-

cak bir multi-hub stratejisinde; her bir hub için güçlü bir bağlantı ağı oluşturulması gerekecektir. Ayrıca herhangi bir hub’da oluşturabilecek birincil hub kavramı, eğer strateji doğru şekilde kurgulanamazsa, hub’ların birbirlerine yakınlığı ve ulaşım kolaylığı açısından diğer hub’ların pasifize olmasına neden olabilir. Ayrıca her hub’la birlikte ek maliyetlerin gelmesi, hub’ların hizmet kalitelerinini farklı olması, besleme sorunu gibi unsurlar sistemi etkileyecektir. Özellikle Avrupalı havayollarının stratejilerine baktığımızda da multi-hub stratejisinden tek hub stratejilerine doğru bir geçiş yaptıklarını görmekteyiz. Ortadoğu’daki havayollarının da tek hub stratejisi göz önüne alındığında önümüzdeki yıllarda havayollarının tek hub stratejisi üzerinden rekabet avantajı sağlamaya çalışacaklarını söyleyebiliriz. THY’nin de bu kriterler göz önüne alındığında, stratejisini yeni kurulan havaalanı üzerinden tek hub olarak geliştirmesi, yararına gözükmektedir. Gelişmiş Batılı devletlerin büyüme ve refah seviyelerini yükseltme serüvenleri, gelişmekte olan Uzak Doğu ve Orta Doğu bölgelerinin havayolu şirketleri ve mega-kent tecrübeleri göz önünde bulundurulduğunda havayolu ulaşımı sektöründe hub geliştirmenin önemi daha iyi anlaşılmaktadır. Sektörün maliyet ve network yönetimi olgusu, İstanbul gibi bir megapolün coğrafi-ekonomik ve kültürel pozisyonu, on yıldır yıldızı parlayan Türkiye’nin ve onun çoban yıldızı konumundaki THY’nin devler liginde hak ettiği yeri kaybetmemesi için kapasite kısıtlarının kaldırılarak tek bir hub üzerinden tüm dünyaya sefer yapması ve tek bir noktadan dünyanın en zengin uluslar arası bağlantıyı en ucuza ve en kısa sürede vermesi için hayati önem taşımaktadır. Avrupalıların tecrübe ederek başarısızlıklar neticesinde terk etmek zorunda kaldığı birden fazla hub modeli yerine, Dubai’de 2017 yılında tamamlanması planlanan 120 milyon kapasiteli Emirates’in hub’ı olan Dubai Havalimanı örneğinde olduğu gibi tek hub sistemi yalnızca bir havayolu şirketini değil aynı zamanda bir şehrin ekonomisini ve bir ülkenin kalkınmasını doğrudan etkileyecek bir potansiyel taşımaktadır.

İSTATİSTİK

AB ÜYESİ ÜLKELERDE HAVACILIĞIN EKONOMİYE ETKİSİ ÜLKE

AVUSTURYA BELÇİKA BULGARİSTAN ÇEK CUMHURİYETİ DANİMARKA ESTONYA FİNLANDİYA FRANSA ALMANYA YUNANİSTAN MACARİSTAN İRLANDA İTALYA LETONYA LİTVANYA LÜKSEMBURG MALTA HOLLANDA POLONYA PORTEKİZ ROMANYA SLOVAKYA SLOVENYA İSPANYA İSVEÇ İNGİLTERE

HAVACILIK SEKTÖRÜNDE ÇALIŞAN KİŞİ SAYISI

32.000 36.000 18.200 14.000 29.000 3.300 62.000 297.000 323.000 53.000 18.000 26.000 69.000 4.400 7.900 8.700 3.800 87.000 20.000 24.000 28.000 13.600 5.600 120.000 44.000 326.000

HAVACILIK SEKTÖRÜNÜN DESTEKLEDİĞİ İŞLERDE ÇALIŞAN KIŞI SAYISI

75.000 112.000 141.000 43.000 50.000 10.300 121.000 989.000 1.146.000 300.000 48.000 117.000 382.000 18.600 28.300 14.500 31.600 287.000 84.000 183.000 78.000 32.300 25.600 872.000 185.000 1.440.000

GSYIH VE HACMİ ORANI % MİLYAR EUR

1.7 2,3 4,9 0,9 1,3 1,9 3,9 3,9 2,6 6 1,2 5,9 1,5 2 2,2 3,6 18 3,1 0,6 3,4 0,9 1,4 2,9 5,2 3,9 5

4,6 7,7 1,75 1,18 2,9 0,27 7,1 75,2 63,1 14,1 1,1 9,4 23,6 0,36 0,6 1,35 1 17,5 2 5,7 1 1 1 54 11,3 78,9

YOLCU SAYISI HAVALİMANI HAVAYOLU MİLYON SAYISI SAYISI

12,3 11,6 3,2 6,2 13,3 0,7 8,3 76,5 96,7 19,7 4,1 11,8 70 2,4 1,2 0,8 1,6 24,4 9,7 14 4,7 1 0,7 95,7 16,3 105,4

6 5 4 5 8 1 20 64 42 32 2 10 38 1 3 1 1 5 10 10 9 3 1 42 32 45

6 5 10 7 9 2 5 16 27 12 9 5 18 5 6 3 2 7 11 9 8 4 2 27 10 27

KAYNAK: ATAG

ÖZEL RAPOR

KABILIYET:

CEZBET VE MUHAFAZA ET Havayolu endüstrisi en kaliteli üst düzey yöneticileri elde edebilmek için küresel bir pazarda rekabet etmekte. Havayollarının kendilerini sürdürülebilir bir geleceğe taşıyacak olan kabiliyetleri nasıl işe aldığını, eğittiğini ve elinde tuttuğunu incelemek için uygun bir zamandayız.

AVAYOLU sektörünü yönetmesi ve geleceğe doğru liderlik etmesi için en iyi yetenekleri işe almak sektördeki birçoklarının aklını kurcalayan bir mesele. Geçmişte, havayolu yöneticileri genellikle oldukça basit kariyer aşamalarından geçerlerdi. Bugün artık sektörde 40 yılını doldurmuş bir emektarın bu uzun süre boyunca tek bir havayolunda çalıştığını görmek çok düşük bir ihtimal. Gelecek nesilde havayolu yöneticileri, muhtemelen yalnızca değişik şirketlerde değil, aynı zamanda farklı sektörlerde de kariyer yapıyor olacaklar. Bu problem havayollarının geniş imkânlara sahip ve maaş düzeyi iyi sektörlerle rekabet halinde olduğu gelişmiş ülkelerde daha belirgindir. Gelişmekte olan ülkelerde ise havayolları en iyi bilinen markalardan biri, prestijli bir işveren ve hem kişisel, hem de şirket anlamında gelişme sözü verebilir konumdadırlar. American Airlines’in eski CEO’su Bob Crandall bu durumu şöyle açıklıyor: “American’da görev yaparken çok sayıda ve çok zeki insanları finansman grubumuzda işe alma konusunda hiçbir zaman sıkıntı yaşamadık, işe aldıklarımızın en iyileri hızlıca terfi edebilirdi veya şirketin diğer departmanlarına geçebilirdi. O yıllarda hızlı büyümenin avantajlarına sahiptik ve en iyileri, en zekileri terfi ettirme konusunda haklı bir üne sahiptik. Dünyanın birçok yerinde sektör artık hızlı bir şekilde büyümediği için, işe alımlar da artık daha zor hale geldi.”

ENTELEKTÜEL CAZIBE Fakat havacılığın zorlukları aynı zamanda dünyanın her bölgesindeki yetenekli ve motive olmuş yöneticileri elde etmek için bir koz da olabilir. En basit ifadesiyle, havacılığın öngörülebilir gelecekte finansal olarak en kârlı kariyer seçimi olması pek muhtemel değildir. Havacılık sektörü devam edeceği anlaşılan cüz’i kâr marjları ile çok daha yüksek ücret paketleri sunabilen güçlü sektörlerle rekabet edemez. Bununla birlikte çalışma şevki veren bir iş ortamı yüksek ücret paketleri kadar önemli bir cazibe unsur olarak kabul edilebilir. İş güvencesi ve tek bir şirkete duyulan sadakat artık öncelikle dikkate alınan unsurlar değil. Diğer sektörlerin çok azı havacılıktaki dinamizme benzer bir yapısı olduğunu iddia edip, bu alanda havayolları ile yarışabilir. Havacılık sektörü ilginç ve karışık yönetim zorlukları sunması sebebiyle entelektüel cazibe unsurlarına sahip, diyor Crandall ve ekliyor: ”Havayolları, sendikalaşmanın yaygınlığı ve karlılığın düşüklüğü sebebi ile diğer bazı sektörlerde olduğu gibi tecrübeli yöneticilerine yüksek

maddi menfaatler sunamaz belki ama; eğer işe alımlarda sektörün sosyal ve ekonomik katkılarına, kazanılabilecek yönetim tecrübesine ve müşterilerin havayolu algısını geliştirmenin taşıdığı fırsatlara yönlenirse, bence nitelikli insanların dikkati yine de çekilebilir.”

HAVACILIĞIN CAZIBESI Sektördeki birçok insanın paylaştığı ortak bir görüştür ki, havacılık sektörü kadar zorlayıcı başka bir iş ortamı yoktur ve bu da hırslı kabiliyetlileri cezbedebilmek için iyi bir araçtır. İsviçre’li WorldCargo’nun baş kargo yöneticisi Oliver Evans, liderlik becerilerinin evrensel olduğunu söylüyor ve şöyle devam ediyor: “Mesele tamamen bireylerin yüksek ve derin değerlerine dokunabilmek ve onları kullanarak ekip için ortak bir ilham kaynağı oluşturabilmek. Havayolu sektörü de bu noktada hiç farklı değil. Fakat bizim çok özel bir özelliğimiz var ki o da, biz küreselleşme için sınırları ve kültürleri aşan bir işbirliği sağlanması yolunda çalışan bir sektörün unsurlarıyız. Bu durum bizi modern dünyadaki heyecanlı gelişmelerden ilham alan yetenekli bireyler için çok özel ve çekici kılıyor. Bu da bizim için çok önemli bir şans.” Air Canada Kargo Başkan Yardımcısı Lise-Marie Turpin havayollarını gittikçe daha dinamik hale getiren sektöre has süreğen değişikliklerin bu çekiciliğin bir parçası olduğuna inanıyor ve ekliyor: “Bizimkisi

oldukça dalgalı bir endüstri, bu yüzden de oldukça meydan okuyucu ve bence bu birçok kişi için en başta gelen cazibe unsuru. Havayolu sektörünün türetken (kreatif) bireylere, risk alabilenlere ve baskı altında çalışabilme yeteneği olanlara ihtiyacı var. Cesaret ve azim seçkin havayolu liderlerinin anahtar özellikleridir.” Yükseköğretim öğrencilerine ve üniversiteden yeni mezun olanlara bu mesajı iletebilmek genç yetenekleri cezbedebilmek için elzem. Bu sektör çekici bir imaj sunmaya ve havacılığın olumlu yönlerini geliştirmek için akademik çevrelerle çalışmaya ihtiyaç duymaktadır.

GIRIŞKENLERI YAKALAMAK Gelecekteki liderlik zorluklarından biri de en iyi insanları istihdam edebilmektir. Onları elde tutabilmek – hem şirket düzeyinde hem de sektör içinde – ise diğer bir zorluktur. En parlak yöneticiler hem tam anlamıyla girişken olacaklar, hem de kendilerini zorladıklarını, profesyonel ve birey olarak sürekli gelişmekte olduklarını hissetmeye ihtiyaç duyacaklardır. “Fırsatları maksimize etmek için her şirket elinden geleni yapmalı, kapsamlı eğitim programları oluşturmalı ve kişisel kariyer gelişimleri için sürekli fırsatlar bulmak için zorlayıcı görevlendirmeler isteyen bireyleri teşvik edecek fonksiyonlararası fırsatlar sunmalı.” diyen Crandall; aynı zamanda hızlı kişisel gelişimin de altını çiziyor.

ÖZEL RAPOR Turpin’e göre havayolu taşımacılığının ilk deneyimi her şeyden önemlidir. “Tecrübelerimiz gösteriyor ki belirli bir süre bizimle birlikte çalışan personel bu sektörde kalma eğilimi gösteriyor.” diyen Turpin, şunu da ekliyor: “Sektör dışından alınan personel ya sektörden hoşlanıp kalma eğiliminde oluyor ya da ilk iki yıl içinde işi bırakıyor. Diğer bir deyişle, ilk iki yıl yetenekli personeli elde tutabilmek açısından kritik.” Havacılık sektöründe teknik meslekler için verilen eğitim programlarının sayılarında gözle görülür bir artış yaşanırken, tecrübeli havayolu yöneticileri için yöneticilik eğitimi fırsatları, yeni yeni sağlanmaya başlanmıştır. Özel olarak havacılık yöneticilerini hedef alan kurslar yalnızca 3 enstitü tarafından verilmektedir: İngiltere’deki Cranfield Üniversitesi, Amerika Birleşik Devletleri’nin Florida eyaletindeki Emery Riddle Havacılık Üniversitesi, ve l’Ecole Nationale de l’Aviation Civile (ENAC), Toulouse, Fransa. Bu durum da artık değişiyor (bknz. Eğitme Yolları). Örneğin, IATA’nın partnerleri Singapur’daki Nanyang Teknoloji Üniversitesi ve Cenevre Üniversitesi yönetim derslerine odaklandılar. Fakat Turpin, tecrübeli havayolu yöneticileri için hala daha fazla eğitim fırsatına ihtiyaç olduğuna inanıyor ve diyor ki: “Şirketler kendilerine uygun programların geliştirilmesi ve verilmesi için akademisyenlerle çalıştığı gibi, hem iç hem de dış gelişme programlarına daha fazla odaklanmalıdır.” Turpin, koçluk ve mentorlük sistemlerinin de bu girişimlere eklenmesi gerektiğini söylüyor ve ekliyor: “Air Canada’da iken işe yeni başlayan personelin işten ayrılma oranını azaltmak için ‘on-board’ denilen bir program geliştirdik. Aynı zamanda, potansiyel yöneticileri belirleyerek kariyerlerini geliştirmek için onlarla birlikte çalışıyoruz.”

KARGOYU ANLAMAK Yetenekli personeli istihdam edebilmek ve elde tutabilmek havayolu kargo sektöründe çok daha zor olmaktadır. Dünya ticaretinin değer olarak %35’inin bu sektör ile taşınıyor olmasına rağmen halkın havayolu kargosu ile ilgili çok fazla farkındalığı bulunmamaktadır. “Bizim işimizin halk tarafından tam anlaşılamamış olması ve yaygın olarak bilinmemesi havayolu kargo sektörüne özel bir zorluk” diyen Turpin, ekliyor: “Yetenekli personele 36

sürekli değişen şartlara uyum sağlamak ve müşterilerin gelecekteki ihtiyaçlarını karşılayabilmek için ihtiyaç duyuyoruz.” IATA Kargo Sektörü Yönetim Müdürü Glyn Hughes, kargo sektörünün daha geniş alanlarda tanıtılmasına ihtiyaç olduğu konusunda hemfikir. “En iyi ve en zekilere ulaşabilmek için uçağa yüklenen ve uçaktan boşaltılan kutular imajından kurtulmamız gerekiyor” diyen Hughes ekliyor: “Havayolu kargosu yükselen bir ivme ile birbirine bağımlı hale gelen dünyada ilginç, heyecanlı ve hayati bir sektör haline geldi.” IATA, genç yöneticilerin havayolu kargo sektörünün büyümesinde önemli bir rolü olduğunu göstermek için IATA Gelecek Havayolu Kargo Yönetim (Future Air Cargo Executive - FACE) zirvesini başlattı. Bu zirve, havayolu sektöründe ve üniversite mezunu adayların gözünde havayolu kargosunun imajının iyileştirilmesi için yapılan FACE programının ilk aşamasıdır. IATA Kargo Başkanı Des Vertannes, FACE programının öneminin küçümsenmemesi gerektiğini belirtiyor: “Hava taşımacılığının son teknolojinin sunduğu imkânlar ve kargo lojistiğinin evrimi ile rahatça başedebilecek yeni nesil yöneticileri getirmesi önemli bir konu.” Hava taşımacılığının karşılaştığı zoruluklarla ilgili başka bir bakış açısı işin yolcu tarafının evrensel bilgi birikimine dayandırılabilirken, havayolu kargo sektörünün çok daha özel bilgi gerektirdiğine işaret ediyor. İsviçre WorldCargo’da çalışan Evan’ın tavsiyesi şöyle: “Kargo sektöründe, müşterilerimizin onların dilini konuşabilmemizi ve onları anlayabilmemizi bekleyen profesyonellerden oluştuğunu hiçbir zaman unutmamalıyız.” Ona göre, sadık çekirdek kargo yöneticileri, sektörü domine etmeye devam edecek. Evans, “İnsanlar bu sektörde çalışmaya devam edecek, çünkü onlar ilham alıyorlar.” diyerek özetliyor düşüncesini. “Bu bir yöneticilik sorumluluğu ve eğitim öğrenme fırsatları oluşturmak için kullanılabilecek birçok araçtan yalnızca biri. Fakat biz yönetici adaylarımıza ne kadar çok şans üretirsek, ne kadar çok çeşitlilik sunarsak, her bireyin kendi kariyeri için en iyi çözümü bulması o kadar kolaylaşır. Bu yüzden eğitim uzmanlarımızın bize katılmaları, vizyonumuzu paylaşmaları ve sürekli yeni ders içerikleri geliştirmeleri için elimden geleni yapıyorum.” Kaynak: IATA

EĞITIM IMKÂNL ARI IATA’nın Eğitim ve Geliştirme Enstitüsü (Training and Development Institute ITDI) üç farklı üniversite ile işbirliği yaparak, her biri farklı bir yönetim seviyesini hedef alan çeşitli havacılık yönetimi eğitim programları geliştirmiştir. Genç gruplar için Cenevre Üniversitesi ile birlikte yürütülen bir yıllık Havacılık Yönetimi Yüksek Öğrenim Diploma Programı mevcut. Üst düzey yöneticiliği hedefleyen tecrübeli yöneticileri hedef alan Hava Taşımacılığı İleri Düzey Yönetim Programı ise Nanyang Teknoloji Üniversitesi (NTU) ile birlikte 2011 yılının sonunda kurulmuştur. Yönetimsel MBA programı da yine Nanyang Teknoloji Üniversitesi işbirliği ile sunulmaktadır. Son olarak da, Stanford Universitesi genç yöneticiler için uzaktan eğitim programı sunmaktadır. Altı modül – üçü genel yönetim, üçü havacılık olmak üzere – bir yıl içerisinde tamamlanabilir. Gelişmekte olan ülkeler için Uluslararası Havayolu Eğitim Fonu (International Airline Training Fund (IATF)) bulunmaktadır. Bu fon havayollarının rekabet gücünü artırarak piyasadaki zorluklarla mücadele etmelerini desteklemek için yönetim biliminin de içinde bulunduğu birçok bilim dalında burs imkânı sunmaktadır. IATF, IATA üyelerinin ve hava taşımacılığı sektöründe bulunan diğer organizasyonların katkılarıyla kurulmuş kâr amacı gütmeyen bir vakıftır. Aynı zamanda, ICAO-IATA-Uluslararası Havalimanları Konseyi birlikte Genç Havacılık Uzmanları Programı başlatmıştır. Bu program gelişmiş üniversite yetkinliklerine sahip ve havacılık sektöründe pratik bilgiye sahip genç yetenekli profesyonelleri belirleyecektir. Bu programda çeşitliliğe gereken önem verilecektir. Seçilen adayların belirlenen çalışma programlarına -havacılık güvenliği, havacılık emniyeti, hava taşımacılığının ekonomik gelişimi ve çevrenin korunması gibi- katkıda bulunmaları beklenecektir. Program bir yıl süreli olup yasal düzenlemeler, havayolları ve havaalanları arasındaki ilişkilere odaklanacaktır.

TURİZM

TURISTLERE TÜRK ERKEĞI UYARISI Turistlere yapılan uyarılar da,Türk erkeklerinin iltifatlarının yalan olabileceği gibi maddeler dikkati çekiyor.

USYA’NIN başkenti Moskova merkezli haber ajansı Ria Novosti, Türkiye’yi ziyaret etmeyi düşünen Rus turistlere tavsiyelerin bulunduğu bir makale yayımladı. Alyona Palazhchenko imzalı makalede, Türkiye’de aşkın her yerde bulunabileceğini belirtiliyor ve bu mekanlara örnek olarak marketler, restoranlar ve plajlar gösteriliyor. Makalede, turistlerin kaldığı otellerde otel personeli tarafından tacize uğrama ihtimalinin istatistiki olarak sıfıra yakın olduğu ifade edilirken olası taciz vakalarına karşı çeşitli tavsiyeler de veriliyor. Bunlar arasında, otel müdürlüğüne şikayette bulunma, turist çağrı merkezi 179’u arama veya direkt olarak Kültür ve Turizm Bakanlığı’yla bağlantıya geçme tavsiyeleri bulunuyor. Ancak makalede bakanlıktan bir şikâyet gelmesi durumunda otellerin itibarlarını kazanmak için çabaladıkları, bu yüzden turistler için en iyi seçeneğin tesisi zor durumda bırakmamak için otel müdürüyle konuşmak olduğu ifade ediliyor. Çeşitli başlıklar altında verilen tavsiyeler ise şu şekilde: Türk erkekleri: Rus kadınların Türk erkeklerinden iltifatlar duyma ihtimali yüksek. İltifatların bazıları yalan olabildiği gibi, erkeklerin bir kısmı kaba veya kendini beğenmiş davranmak yerine nazik gibi davranmayı seçiyor.

Kavgalar: Türklerle yanlış anlaşma ve tartışmaların kavgaya dönüşme ihtimali yüksek olduğu için turistlerin tartışmalardan uzak durmaları gerekiyor. Saldırı veya kötü muameleye maruz kalınması durumunda ise 179 hattına başvurulabiliyor. Ramazan: Ramazan ayında özellikle turistik bölgelerde restoranlar hizmet vermeye devam ediyor. Ancak Ramazan’da sokaklarda sigara veya bira içilmemesi ve açık kıyafetler giyilmemesi saygı ve nezaket göstergesi olarak algılanıyor. Fotoğraf: Sokaklarda İslami şartlara göre giyinmiş kişilerin fotoğrafını çekmemeye dikkat etmek gerekiyor. Özellikle askeri tabelaların bulunduğu yerlerde fotoğraf çekmek sorunlara sebep oluyor. Dil: Türkler turistlerin kültürlerine ilgi duymasından memnun oldukları için, “merhaba”, “teşekkürler”, “çok güzel”, “evet”, “hayır” ve “hoşçakal” gibi kelimeleri Türkçe söylemek çeşitli sürprizler getirebiliyor. Örneğin restoranlarda Türk kültürüne ilgili turistlere indirimler uygulanabiliyor. Atatürk: Sıklıkla karşılaşılan Atatürk resimleri ve bayraklarla dalga geçmek Türkleri üzeceği için bu davranıştan kaçınmak önemli.

Alkol: Rusların özellikle her şey dahil otellerde içki içmeyi abartmaması olası kavgaları ve suçları engelliyor.

Taksi: Dünyanın birçok yerinde olduğu gibi Türk taksiciler de turistlerden fazla para almaya yatkın oluyor. Bu durumu engellemek için ise taksimetrenin artışlarına dikkat edilebilir. Taksicilerle kavga etmek sonuç vermeyeceği için plaka numarası 179’a bildirilebilir.

Her şey dahil oteller ve hijyen: Türkiye’de her şey dahil otellerdeki yemek çeşitliliği yüzünden birçok Rus turist mide sorunları yaşıyor. Rus kültüründen uzak görünen yemeklere dikkatle yaklaşmak ve yemeyi abartmamak gerekiyor. Hijyen kurallarına da önem verilirken mekânlarda sık sık kolonya ikram ediliyor. Genellikle evlere girerken ayakkabılar çıkarılıyor. Çocuklar: Çocukları sevmeleriyle bilinen Türkler turist çocuklarına çeşitli hediyeler verebiliyor.

KARİYER

MEHMET CAN

UÇAK HAREKAT MEMURU NE İŞ YAPAR? İşin hem mutfağında hem de sahanın tam ortasında olan Uçak Harekat Memuru; görevli olduğu uçuşa ilişkin olarak, uçağın inişi öncesinden kalkışına kadar olan süreçte uçuş mürettebatı, havayolu temsilcisi ve operasyon ile ilgili birimler arasındaki koordinasyonu sağlamak, IATA kurallarına göre uçağın ağırlık ve denge hesaplamasını yapmak, slot ve permileri takip etmek, uçuş programlarını güncellemek, frekans bilgilerini ve mesajları ilgili birimlere iletmek ve günlük koordinasyonu yürütmekten sorumludur. Sektörde son yıllardaki hızlı gelişim, artan uçak sayısı ve rekabet maximum uçuş yapma zaruretini ortaya çıkarmıştır. Bu durum zaten çok değerli olan operasyon zamanının en verimli şekilde kurgulanmasını gerektirmektedir. Operasyona arrival anından itibaren başlayan uçak harekat memurunun iş süreci; yerel ve uluslararası oteritele-

rin kurallarına, düzenlemelerine bağlı kalarak belli bir disiplin ve operasyonel şartları göz önünde tutarak, tarifeye sadık kalarak, emniyeti göz ardı etmeden, uçakların yüklerinin boşaltılması, temizlenmesi, yakıtının alınması, ikramının yenilenmesi, yeni uçuş ekibinin uçağa davet edilmesi, yolcuların uçağa davet edilmesi (yolcu anonsu), uçağın balansının hazırlanmasından oluşmakta olup son olarak uçağın push-back (geri itilerek taxi yoluna çıkartılması) yapılması ile tamamlanmaktadır.

oldukça tempolu olan uçak harekat memurunun, yukarıda detaylandırılan iş süreçlerini ve operasyonu koordine etmesinin yanı sıra, sivil havacılık otoriteleri (Türkiye örneğinde SHGM, DHMİ vb.) ve handling firmalarıyla da koordineli çalışma zarureti bulunmaktadır. Tüm bu organizasyon ve koordinasyon koşturmacası içerisinde, doğabilecek olası gecikmeleri (rötarları) ön görüp tedbirlerini almak yine uçak harekat memurunun görevlerinden biridir.

HAREKAT KOORDİNATÖRÜ

HAYATİ ÖNEME SAHİP

Uçak harekat memurunun sektördeki kısa adı harekat koordinatörüdür. Hiç şüphe yok ki ground time sürelerinin önemi göz önünde tutulduğunda işi

Uçak harekat memurunun bu görevlerinin içerisinde üstünde durulması gereken en önemli konu uçakların yükleme formu ve balanslarının hazırlanmasıdır. Bu iki konu havacılık sektöründe hayati bir öneme sahiptir. Olası kazalarda ilgili otoritenin ilk bakacağı evraklardan biri de, uçağa yüklenen yük miktarı ile yük ve yolcu dağılımını, bu dağılıma göre uçağın denge noktasının nerede çıktığını gösteren ve Load & Trim Sheet (Yük ve Denge Ayarı) olarak adlandırılan belgedir. Tek başına Load & Trim Sheet evrağını hazırlamak bile uçak harekat memurunun yaptığı işin hayati bir öneme sahip olduğunu anlatmaya yetmektedir.

Uçak harekat memurunun görevlerinin içerisinde üstünde durması gereken en önemli konu uçakların yükleme formu ve balanslarının hazırlanmasıdır.

UÇAĞIN DENGESİ Uçak üreticileri her tip uçak için ayrı ayrı bazı ağırlık değerleri (max take-off

weight, max landing weight, basic weight vb.) belirlemektedir. Ayrıca her uçağın bir ağırlık merkezi (Center Gravity-CG) bulunmaktadır. Uçaklara konulan her türlü yükler (yakıt, ikram, ekip, yolcu, kargo, bagaj, posta vb.) uçak içinde bulundukları yere bağlı olarak ağırlık merkezine (CG) artı yönde (uçağın kuyruğu) veya eksi yönde (uçağın burnu) etki yaparlar. Uçak harekat memuru, rezervasyon sistemlerinden, ikram biriminden, dispeç ofisinden aldığı verileri ulusal ve uluslar arası kargo ve yolcu taşıma kurallarını göz önünde tutarak ideal ağırlık merkezine (CG) yakın bir şekilde planla yapılmasını ve uygulanmasını koordine etmektedir. Konuyu bir örnek ile açıklamak gerekirse; bazen uçağa binildiğinde uçak içerisinde birçok boş yer varken yolcuların belirli bir bölgede çok sıkışık bir şekilde oturtulduğu görülmektedir. Birçok insana anlamsız gelen bu durum tamamen ideal ağrılık merkezi (CG) ile alakalı bir zorunluluktan kaynaklanmaktadır.

ASIL OLAN İŞ BAŞI EĞİTİM VE TECRÜBE Yolcuların rezervasyon ile başlayıp, uçak kapı kapatıncaya kadar olan süreçte bagajlarının nereye yükleneceğinden, yolcuların oturdukları yer numarasına kadar uçağın denge noktasını gözeterek karar veren uçak harekat memurları, sektörde en sıkı eğitim alan mesleklerden biridir. 4 hafta süren temel eğitim sürecinde uçakların tipleri ve gövde özelliklerine göre tüm manuel ağırlık ve limit bilgileri öğrenilmektedir. Uçak harekat memurları 4 haftalık teorik eğitimin ardından tecrübeli koordinatörlerin gözetiminde işbaşı eğitimi almaya devam ederler. Uçak harekat memurları her iki yılda bir bu temel teorik eğitimleri tazelemekle yükümlüdürler. Uçak harekat memurları için her bir operasyon, tecrübe olmasının yanı sıra önemli bir eğitim faaliyeti ve hayati öneme sahip bir birikimdir.

ARANAN VASIFLAR Uçak harekat memuru olabilmek için en az lise mezunu olmak, iyi derecede yabancı dil konuşabiliyor olmak, vardiyalı çalışabiliyor olmak gibi temel şartlar aranmakla birlikte kurumlar, adaylara işe alım sınavlarında öğrenme, analitik düşünme ve problem çözme becerisinin ölçüldüğü testler uygulamaktadır. Bunların yanı sıra yapılan mülakatlarda aktif, uyumlu, pratik, yeniliklere açık, kendine güvenen, ekip çalışmasına uyumlu, zorlukların üstesinden gelebilecek, sorunların çözümü noktasında aktif rol oynayabilecek, yetkileri dahilinde sorumluluk

alabilecek kişilere öncelik verilmektedir. Ülkemizde faaliyet gösteren özel havacılık eğitim merkezlerinde, uluslar arası standartlarda eğitilen uçak harekat memuru adayları, eğitim sonunda, bir uçağın o bölgedeki hava sahasına girip o hava sahasından çıkana dek yapılması gereken tüm işlemleri gerçekleştirebilecek, yerdeki iletişimi, koordinasyonu ve teknik organizasyonu sağlayabilecek yetiye sahip olurlar. Adaylar eğitim merkezlerinde; Havacılık İletişim Mesajları, Ağırlık ve Denge Kontrolü, Meteoroloji, Load & Trim Sheet, Aerodinamik ve mesleki İngilizce konularında eğitim almaktadırlar.

Uçak harekat memurları için her bir operasyon, tecrübe olmasının yanı sıra önemli bir eğitim faaliyeti ve hayati öneme sahip bir birikimdir.

ÖZEL DOSYA

TÜRKİYE’DE HAVAYOLU TAŞIMACILIĞININ KILCALLARA KADAR ULAŞTIRILMASI Bölgesel Uçuşlar SELÇUK BARAN

BÖLGESEL HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI NE DEMEKTİR? Bölgesel havayolu taşımacılığı dünyada çok önemli bir role sahip olan havayolu taşımacılığının en hızlı büyüyen bölümlerinden birisidir. Bölgesel havayolu işletmeleri tanım olarak “filosunun büyük çoğunluğu bölgesel uçaklardan oluşan ve hitap ettikleri pazarlar bakımından diğer havayolu işletmelerinden ayrılan, genellikle yoğunluğu düşük kısa mesafelerde uçan ve en önemlisi kendilerini havayolu pazarında coğrafik ve hizmet bakımından belirli bir pazar bölümüne hitap eden havayolu işletmeleri olarak konumlandıran havayolu işletmeleri”dir. ABD merkezli Bölgesel Havayolları Birliği (Regional Airline Association-RAA) bölgesel havayolu işletmeciliğini aşağıdaki gibi tanımlamıştır: “Bölgesel havayolu işletmeleri küçük yerleşim merkezleriyle, büyük şehirler ve büyük toplanma merkezleri arasında 9-68 koltuklu turboprop ve 30-100 koltuklu bölgesel jetlerle kısa ve orta mesafeli tarifeli uçuş hizmeti sunarlar” (www.raa.org). Türkiye’de bölgesel havayolu taşımacılığının tanımı 2007 Haziran’ında “koltuk kapasitesi en az yirmi, en fazla doksan dokuz olan uçaklar ile iç veya dış hatlarda yapılan ticari hava taşımacılığı” olarak yapılmış, Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği’nde (SHY-6A) yayınlanmıştır (www.resmigazete.org).

taşımacılığı sayesinde daha önce sahip olduklarından daha fazla uçuş seçeneğine sahip duruma gelmektedir. Bölgesel havayolu taşımacılığının faydalarından yararlanmak isteyen devletler, bunun için çeşitli uygulamalar yapmaktadırlar. Örneğin, Avrupa Birliği üyeleri belirli bir ulaşım modunda serbest piyasa şartlarında yeterli gelir elde edilemeyecek bölgelere sosyal ve ekonomik fayda sağlamak amacıyla ulaşım maliyetlerini bölgesel veya ulusal fonlarla sübvanse etmektedirler. Zorunlu Kamu Hizmeti (Public Service Obligations -PSOs) olarak adlandırılan bu uygulama ile uzak, gelişmekte olan bölgelere ve hava ulaşımının yaşamsal öneme sahip olan bölgelere düzenli havayolu hizmeti sunar ve havayolu işletmesine bölgeye yapılacak hava hizmetinden zarar etmeme garantisi verir (http://www.hie. co.uk). Dünyadaki bölgesel havacılığın mevcut durumuna baktığımızda, bölgesel havacılığın Kuzey Amerika, Avrupa ve Asya-Pasifik bölgelerinde gelişmiş olduğunu görürüz. En büyük 100 bölgesel havayolu işletmesi incelendiğinde, toplam taşınan yolcunun %93’ünün ve toplam bölgesel uçak sayısının %94’ünün bu üç bölgede olduğu görülür. Tablo 1’de dünyanın en büyük 100 bölgesel havayolu işletmesinin yolcu, uçak sayısı ve dünyadaki bölgelere göre havayolu sayısı verilmektedir.

gibi) çok ciddi mesafeler kat etmiş ABD ve Avrupa seviyesinin yakalanabilmesi için bölgesel hava taşımacılığı modeli çok önem arz etmektedir. Bölgesel havacılık dünyada özellikle ABD ve Avrupa başta olmak üzere dünyanın yaşam standardı yüksek pek çok noktasında Asya ve Çin’in bazı bölgeleri de dahil olmak üzere uygulanmaktadır. Devletler sosyal devlet olmanın bir gereği olarak gördükleri bölgesel havacılık kavramını desteklemiş ve bu konuda ABD ve Avrupa’da olduğu gibi ilk 3 yıla varan zarar etmeme garantileri vererek sübvansiyonlarla bu yapıları desteklemişlerdir. Desteklenen ve önleri açılan bu bölgesel havacılık modelleri de büyük havayollarının ulaşamadıkları veya küçük gördükleri pek çok noktaya seferler düzenlemişler ve havacılığı tüm kıta sahalarına yaymışlardır. ABD merkezli Bölgesel Havayolları Birliği’ne (Regional Airline Association-RAA) bağlı 100’ün üzerinde bölgesel havacılık yapan havayolu ve Avrupa merkezli Avrupa Bölgeleri Havayolu Birliği’ne (European Regions Airline Association-ERA) bağlı 200 civarı bölgesel havayolu bulunmaktadır. Bu havayolları bayrak taşıyıcı büyük havayollarının şemsiyesi altında faaliyet göstermekte ve bu havayollarının satış kanallarından faydalanmaktadırlar. Örneğin Fransa’da sadece Air France’ın şemsiyesi altında 3

Son 10 yılda müthiş bir atılım gösteren havayolu taşımacılığının sosyal bir devlet olmanın gereği olarak bölgesel uçuşlar desteğiyle ülkenin tüm kılcallarına ulaşması son 10 yılda gerçekleştirilen atılımın hızlanarak artmasına neden olacaktır. Ne var ki, Türkiye’de bölgesel havayolu taşımacılığı ile ilgili gerekli yasal düzenlemeler ve çalışmalar maalesef yetersizdir. Bu yazıda dünyada bölgesel uçuşlar kavramı ABD ve Avrupa örnekleriyle ele alınacak, henüz Türkiye’de ciddi bir uygulaması olmayan bölgesel uçuşlar kavramına Türkiye’de duyulan ihtiyaç nedenleriyle ortaya koyulacak ve akabinde ülke için gerekli olan iş modeli ve bu modelin sürdürülebilirliği için gerek duyulacak yasal düzenlemeler tespit edilecektir.

En Büyük 100 Bölgesel Havayolu İşletmesinin Bölgelere Göre Dağılımı 2008

DÜNYADA BÖLGESEL HAVACILIK

En büyük 100 bölgesel havayolu içinde ABD’nin 2310, Avrupa’nın 913 uçaklık bölgesel uçak sayısı olmasına, dünyanın en az gelişmişlik düzeyine sahip Afrika’da bile 100 bölgesel uçak olmasına rağmen, Türkiye’de bölgesel uçak ve havayolu işletmesi yok denecek düzeylerdedir.

Bölgesel havayolu taşımacılığı hizmet sunduğu tüm topluluklarda uzun dönemde önemli katkılarda bulunmaktadır. Bölgesel havayolu taşımacılığı küçük ve orta boy şehirler için kritik ekonomik gelişim araçları olduğu gibi büyük şehirlerdeki toplanma merkezi havaalanları için de daha fazla gelişim anlamına gelmektedir. Bu büyük havaalanları bölgesel havayolu

Yolcu Sayısı (Milyon)

Oran %

Uçak Sayısı

Oran

Havayolu Sayısı

Kuzey Amerika

169,0

2.310

Avrupa

71,9

913

Asya Pasifik

29,5

255

Latin Amerika

11,5

148

Afrika/Orta Doğu

7,3

100

Bölge

Toplam

289,2

3.726

100

Lyoyd Dunning-Mitchell, Michael Cox, “Regional Airline Rankings” Airline Business, (Kasım, 2009), s.64.

Türkiye’de henüz bu tanımda hizmet eden dikkate alınır bir model olmamakla beraber havayolları taşımacılığı hizmetinin ülkenin tüm kılcallarına ulaşabilmesi ve bu noktalarda (birazdan özetleneceği

bölgesel havayolu, Almanya’da Lufthansa’nın şemsiyesi altında faaliyet gösteren 9 bölgesel havayolu bulunmaktadır. Güzel bir örnek olarak şu anda ABD’de iç hatlarda taşınan yolcuların %25’i bölgesel havayolları ile taşınmaktadır. Dünyanın ve ABD’nin en büyük bağımsız bölgesel havayolu işletmesi olan SkyWest de ABD’ye ait bir bölgesel havayoludur. 1972’de 6 kişilik uçakla iş amaçlı trafik için uçuşlarına başlamış ve ilk yıl 256 yolcu taşımıştır. 1987’de Western Airlines 41

ÖZEL DOSYA adına uçmaya başlayan SkyWest, bu havayolunu Delta Air Lines (DL)’ın almasıyla, ortaklığa DL ile Delta Connection ortağı olarak devam etmiştir. 1997’de United Airlines (UA) ile anlaşarak United Express adıyla uçmaya başlamıştır. Bunlara ek olarak 1995-1997 ve 2003-2005 arasında Continental Airlines (CO) ile kod paylaşımı anlaşması yapmıştır. SkyWest 62 adet EMB120, 125 adet CRJ200 ve 34 adet CRJ 700 olmak üzere toplam 221 uçaklık filosuyla toplam 109 noktaya sefer düzenlemektedir. Denver ve Chicago’da faaliyet göstermektedir. ABD’de Skywest tarzı faaliyet gösteren 100’ün üzerinde bölgesel havayolu mevuttur. Bu havayolları özellikle küçük meydanlara iniş yapabilme kabiliyetine sahip küçük uçakları ile faaliyet göstermekte ve atıl askeri ve bölgesel havalimanlarını kullanılabilir ve verimli bir hale getirmektedir. SkyWest büyük uçaklarla hizmet verilemeyen (pist kısıtları, yerleşim yeri nüfusuna bağlı olarak yetersiz yolcu talebi vb.) havaalanlarından, toplanma merkezi havaalanlarına besleyici hizmet vermektedir.

TÜRKİYE’DE BÖLGESEL UÇUŞLAR MODELİNE ARTAN İHTİYAÇ VE NEDENLERİ 1 Büyük bir coğrafyada yer alan, Balkanlar’da, Kafkasya’da ve Ortadoğu’da büyük etkisi olan Türkiye’de bölgesel havayolu taşımacılığı gelişmemiştir. Türkiye’nin siyasal başkenti Ankara ve ekonomik merkezi İstanbul hariç, diğer illerin arasında sınırlı havayolu taşımacılığı yapılmaktadır. Bugün iç hatlarda taşınan yolcuların yalnızca %12’si İstanbul ve Ankara harici noktalar arasında seyahat edebilmektedir. Yani iç hatlarda noktadan noktaya veya aktarmalı seyahat edecek yolcuların %88’i İstanbul veya Ankara’ya uğrayarak seyahatini sürdürmek zorundadır. Bu durum diğer noktalar arası seyahat potansiyeli olmamasından kaynaklanmamaktadır. Ekseriyetle talebin büyük dar gövde jetleri dolduracak düzeyde olmadığı fakat kayda değer bir yolcu potansiyelinin de olduğu bu noktalarda havayolu firmaları sefer düzenlediklerinde çok yüksek zararlar elde etmektedirler. Örneğin Kocaeli-Trabzon arasında önemli miktarda yolcu potansiyeli olmasına rağmen bazı havayolları uçuş icra etmeyi denemelerine rağmen muvaffak olamamış ve seferlerini kaldırmışlardır. İstanbul-Ankara ve İzmir dışında aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi hub olma potansiyeli taşıyan münbit alanlar mevcuttur.

2 Türkiye’de henüz özellikle iç hatlarda havayolu kullanma penetrasyonu çok düşük seviyelerdedir. Yüzlerce bölgesel havayolunun kurulduğu ABD ve Avrupa’da ulaşılan penetrasyon rakamlarından Türkiye halen çok uzaktadır. Bu durumun aşılması için sıçrama tahtası hiç kuşkusuz bölgesel havayolları olacaktır.

Türkiye’de her ile bir havaalanı projesi kapsamında kurulmuş birçok havalimanı yolcu potansiyeli büyük dar gövde uçakları taşıyabilecek noktaya gelmediği için atıl durumdadır. Örneğin Türkiye’nin en yüksek nüfuslu şehirlerinden olan Bursa ve Kocaeli’den neredeyse hiçbir havayolu sefer düzenlememektedir. Hâlbuki bu illerin gerek Karadeniz gerekse de Akdeniz bölgesi şehirleriyle ciddi nüfus bağlantıları bulunmaktadır. Bunun yanında bölgesel havacılığın başlaması ile atıl durumda olan pek çok küçük askeri ve stol havaalanları da kullanılabilir hale gelecektir. Örneğin şehir merkezine çok uzak olduğu için yolcular tarafından pek sevilmeyen Bursa havalimanı yerine şehir merkezindeki askeri havaalanı kullanılabilecektir. Yine örneğin ciddi turizm merkezlerinden Kuşadası ve Didim’i sınırları içerisinde bulunduran Aydın’daki havaalanına yine hiçbir şehirden sefer düzenlenmemektedir. Bölgesel havacılık atıl durumdaki bu kapasiteleri kullanılabilir hale gelecektir. 3

4 Balıkesir, K.Maraş, Kayseri ve Adıyaman gibi noktaların hâlihazırda büyük şehirler İstanbul ve Ankara ile bağlantılarında dahi sıkıntılar bulunmaktadır. Bunun nedeni henüz yeterli doygunluğa ulaşmamış bu pazarlarda geleneksel veya

düşük maliyetli havayolu yapısı ile çok yüksek zararlar elde edilmesidir. Hâlbuki bölgesel havacılık ile besleyici şekillerde büyük merkezlere küçük turbojetlerle düzenlenecek seferler bu illerin bütün Anadolu ile bağlantılarının kurulmasına destek olacaktır. 5 Bir turizm ülkesi olan Türkiye her yıl özellikle Antalya, İzmir gibi merkezlerde pek çok turist misafir etmektedir (www. tuik.gov.tr). Günümüzde insanlar zamanlarını en iyi şekilde değerlendirmek için ulaşımda harcadıkları süreyi en aza indirmek istemektedir. Çoğunlukla havayolu ile gelen yabancı turistler, her tarafı ayrı tarihi güzelliklerle dolu olan Türkiye’de etkin bir havayolu ağı olmadığı için sadece bulundukları yerde tatillerini geçirmektedirler. Örneğin, Antalya’ya gelen bir turist 2006 yılına kadar havayolu ile İzmir’e Meryem Ana’yı ziyarete veya Trabzon’a Sümela Manastır’ına veya Bodrum’a gitme olanağına sahip değildi. Bu turistler, Peri Bacalarını veya Truva Harabelerini görmek için havayolunu kullanma olanağına hala sahip değiller. Turizmden kazanılan geliri artırmak, turiste herkesin sunduğu deniz-güneş ikilisinin yanında tarihsel ve kültürel varlıklarımızı da pazarlamak istiyorsak gerekli altyapı çalışmaları yapılmadır. Bu kapsamda Kültür ve Turizm Bakanlığı da ‘Bölgesel havayolu taşımacılığının önemini’ hazırladığı yayında belirtmektedir (Türkiye Turizm Stratejisi Eylem Planı 2023, 2007, s.12). 6 Türkiye’nin sınırları dışında kalmasına rağmen, ortak tarihi olan bölgeler ve siyasi yakınlığını artırmak istediği bölgelerle

SONUÇ

ulaşımı sınırlıdır. Karayolu ile uzun süre alan, havayolu ile bağlantısı sınırlı olan bu bölgelerle ülkemizin tarihi bağlarını güçlendirmesi, ekonomik ve siyasi ilişkilerini arttırması açısından bölgesel havacılıktan faydalanılabilir. Örneğin, Türkiye Kafkasya’da Azerbaycan ve Gürcistan’la çeşitli konularda siyasi ve ekonomik ortaklık yapmaktadır. Bunların başında Bakü-Tiflis-Ceyhan enerji koridoru gelmektedir. Bu ülkeler ilişkilerini geliştirmek için Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu projesi imzalamışlardır. Demiryolu yapımı, uzun süre alan ve yatırım maliyetleri yüksek olan bir iş olduğu için kısa zamanda sonuçlanması mümkün görülmemektedir. Bu noktada havayolu ulaşımı Türkiye’nin doğusundaki şehirleri, bu ülkelerin başkentleri ile bağlayarak karşılıklı etkileşimi arttıracağı düşünülmektedir. Aynı şekilde Balkanlarda Bosna-Hersek, Kosova, Makedonya, Arnavutluk, Yunanistan ve Bulgaristan’da yaşayan Türk ve Müslümanlar bir şekilde Türkiye’nin etki alanındadırlar. Bu ülkelerden ülkemize göç eden çok sayıda vatandaşımız vardır. Bu bölgelere ulaşım karayolu ile uzun zaman almaktadır. Bölgesel havacılık Türkiye ile bu bölgeler arasındaki ilişkileri sağlamlaştırmak için kullanılabilir.

TÜRKİYE’DE BÖLGESEL HAVAYOLU TAŞIMACILIĞININ GELİŞMESİ İÇİN YAPILMASI GEREKENLER Kaşla göz arasında eylül ayı içerisinde Bakanlar Kurulu yerli uçak üretme kararını kesinleştirdi. Bu anlamda 90-120 kişilik jetlerin üretilmesi kararlaştırıldı. Bu karar bölgesel havacılığın çok zayıf olduğu Türkiye’nin geleceğinde bölgesel havacılığın ne denli etkili olacağını ortaya koyuyor. Üretilecek bu uçaklarla icra edilecek bir bölgesel havacılığın sahiplik ve bakım maliyetleri de düşük seviyede olacağı için geniş kitlelere ulaşma ihtimali çok yüksektir. Bu anlamda Türkiye’ de de bölgesel havacılığın tanımının yapılarak tıpkı Avrupa ve ABD ‘de olduğu gibi bu havayolu işletmelerinin teşvikler ve vergi muafiyetleri ile bir müddet finanse edilmesi gerekmektedir. Bölgesel havayolu işletmelerine Avrupa’da uygulandığı gibi devletin havayolu ulaşımını gerekli gördüğü hatlarda, devletin belirlediği fiyat, kapasite ve sıklıkta sefer yapmaları sonucu zarar etmeme garantisi verilebilir.

Türkiye’de diğer ulaşım modları ile coğrafi bölgeler arası 10’lu, 20’li saatlerle ifade edilen ulaşım, havayolu ile sadece 1-2 saat sürmektedir. Bölgesel havayolu taşımacılığının Türkiye’de gelişmesi ile ulaşım kolaylaşacak, ekonomik-turizm ticari faaliyetler gelişecek, günümüzde Türkiye sınırları dışında kalmış Türkiye’nin etki alanındaki bölgelere kolay ulaşım imkanı sağlanacak ve Türkiye’deki ulaşım modları arasındaki dengesizlik bir parça da olsa giderilmiş olacaktır. Bölgesel havayolu taşımacılığının Türkiye’de gelişmesi için bölgesel havayolu taşımacılığı ile ilgili kavramlar, hiçbir karışıklığa yer vermeyecek şekilde, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından açıkça tanımlanmalı, gelişmiş ülkelerdeki destekleme modelleri incelenerek Türkiye şartlarına özgü bir model oluşturulmalı, mutlaka yerel yönetimlerin (belediye, meslek odaları vb.) katkısı sağlanmalıdır. Dünyada özellikle gelişmiş ülkelerde yoğun olarak kullanılan bölgesel havayolu taşımacılığının Türkiye’de gelişmesi için gerekli düzenlemeler gerçekleştirildiği takdirde gelişecek bölgesel havayolu taşımacılığı sayesinde; yurtiçi ulaşımda karşılaşılacak güçlükler azalacak, atıl durumdaki havaalanlarını kullanma imkânı olacak, turizmin gelişmesi sağlanacak, zamandan tasarruf edilecek, yeni iş alanları doğacak ve Türkiye’nin tarihsel ve kültürel birliğinin olduğu bölgelerle ekonomik ve ticari ilişkileri gelişecektir. İç hatlarda halihazırda THY, Anadolujet, Pegasus, Sun Express, Atlasjet, Onur Air arasında devam edegelen rekabette bugünden bölgesel havacılık vizyonunu planlayıp arkasında duran firmalar öne geçecektir. Türkiye’de kişi başı milli gelirin 15.000 dolar seviyelerine çıkması ile bu pazarda Avrupa ve ABD de olduğu gibi büyük bir sıçrama gerçekleşecektir. Yerli uçak üretimi tamamlandığında çoktan pazar bölgesel havacılık yapılabilme kıvamına gelmiş olacaktır. İç hatlarda kazananı bu alana yapılacak yatırım belirleyecektir.

*Bu yazıda Ali Emre Sarılgan’ın doktora tezinden alıntılar yapılmıştır.

SÖYLEŞİ

REFORM HAREKETİ

SEÇİMLERE HAZIR Sivil Havacılar Dergisi olarak, yaklaşmakta olan Hava-İş Sendikası seçimlerini Reform Hareketi’nin kurucularından Ömer Önder Haberdar ile konuştuk.

Sendikayla ilgili bakışımızı özetle şu şekilde belirtebilirim: Bizce sendikanın asli görevi üyelerinin menfaatlerini, mantıklı ve gerçekçi bir şekilde savunmak ve bu süreçte eski/yeni veya ideoloji/siyasi görüş ayrımı yapmaksızın tüm çalışanların desteğiyle hareket etmek olmalıdır.

eform Hareketi neden ve nasıl doğdu? Reform Hareketi aslında uzun zamandır arkadaşlarımızla üzerinde müzakere ettiğimiz sendika nasıl olmalı ve sendika neler yapmalı neler yapmamalı tartışmalarından doğdu. Tabi doğrudan sendikaya gelmiş bir tartışmadan bahsetmiyorum. Özellikle kurum kültüründe gördüğümüz eksiklikler konusundaki müzakerelerimiz bizi sendika konusuna getirdi. Hem sorunların kaynağında sendikanın ideolojik ve ayrıştırıcı tarzının ne kadar etkili olduğunu gördük hem de bu problemlerin yine sendika eliyle aşılabileceğinin imkânını. Hayalci ya da romantik değiliz. Bu kavramlar kötü de değillerdir bu arada. Ancak rasyonel bir konumlanma ile sendika, kurum kültürüne ciddi katkı sunabilir. Kurum kültürü derken, özetle; bir çalışanın kendisi, çalışma arkadaşları ve şirketiyle kurduğu ilişkiyi ve tarzını kastediyorum. Yani daha iyi bir kurum kültürü ve çalışma ortamı arayışımız bizi buraya getirdi. Sendikayla ilgili bakışımızın geldiği noktayı ise, özetle şu şekilde belirtebilirim: Bizce sendikanın asli görevi üyelerinin menfaatlerini, mantıklı ve gerçekçi bir şekilde savunmak ve bu süreçte eski/yeni veya ideoloji/siyasi görüş ayrımı yapmaksızın tüm çalışanların desteğiyle hareket etmek olmalıdır. Çünkü tüm çalışanların ortak paydası işçilerin meşru menfaatleridir ve sendikanın tek gayesi de üyelerini bu paydada buluşturmaktır. Sendikayı bu şekilde, olması gerektiği yere konumladığımızda, diğer alanlar da kendilerine ait alanlar da işlevselleşebilir. Bu anlamda biz Hava - İş Sendikası’nın yeniden olumlu yönde formatlanması gerektiğini düşünüyoruz. Mevcut yönetimin bizce en önemli sorunu; çalışanlardan kopmuş olması ve ayrı bir dünyada yaşamasıdır. Çalışanlar, 44

kendi haklarını savunmak için var olan sendikanın grev kararına bile uymamışlarsa eğer, bu tesbitimizin haklılığı daha bir görünür olur. Hiç kimse, çalışanların kendi haklarını önemsemediğini iddia etmeyecektir sanırım. Sendika yönetiminin kendisini çalışanlardan koparması sebebiyle, geldiğimiz noktada, sendikanın çalışanlarda hiçbir karşılığı kalmamıştır. Format dediğim konu da burasıyla ilgili. Sendikanın yeniden bir heyecan ile çalışanlarda karşılığı olan bir işleyişe dönüşmesi. Bu bir süreç ve biz aday olup kendi aramızda konuştuklarımızı yüksek sesle konuşarak bile bu süreci başlatmış olduk. Gerçek gündemlerimizi konuşmaya başlamak, gerçek bir sendikanın sıfır noktasıdır. Yeni bir hareket başlatarak bile bir katkı yaptığımızı düşünüyorum.

Bir önceki sorunuza cevap verirken bahsetmiş olduğum, değişik ortamlarda değişik kişilerle olan konuşmalarımız ortak bir akla ulaştığında bu liste ortaya çıktı. Dolayısı ile Reform Hareketi’nin ortaya çıkmasında katkısı olanları sayın deseniz, emin olun ki sayamam. Sonuçta birbiriyle ilgisiz gibi görünse de birçok konu ve kişi aynı çatı altında yaşıyor. Sendika konusunda bir yola girmemiz de, bu değişik konu ve kişileri tüm şirkette ortak bir akla ve kültüre ulaştırma arzusudur. Dolayısı ile bir kişi üzerine kurulu bir yapımız yok. Biz herkesi bu hareketin doğal bir üyesi ve bu harekete verdiği emek kadar da lideri kabul ediyoruz. Umarım bu özelliğimizi kaybetmeyiz. Herkese ve her konuya açık yapımız değişmez.

Diğer listelerin aksine bir başkan adayınız ya da lideriniz bulunmuyor. Bunun nedeni nedir ve sorun oluşturmuyor mu? Sonuçta oy istediğiniz insanlar bir lider görmek isteyebilirler. Aslında bir yerde haklısınız. Yaşadığımız toplumun kültüründe liderlerin önemli bir yeri var ve toplum olarak, biz de bunu talep ediyoruz. Ancak mevcut Sendika Kültürü, maalesef, bu olguyu istismar etmektedir. Dört senede bir seçilen ve iki senede bir TİS imzalayan ve başka hiçbir işlevi olmayan bir sendika yapısının hayatiyetini devam ettirebilmesi, seçim listelerinin oluşturulmasından başlayarak, tüm yapı ve sürecin tek kişi üzerine kurulması ve işletilmesidir. Biz hem söylem hem de bizzat kendi yapımız ile bu olgunun dışındayız. Zaten varlık sebebimiz de bu yapısal durumu değiştirmek. Bu nedenle yönetime gelirsek ilk yapacağımız işlerden biri, sendika başkanlığını iki dönem ile sınırlandırmak olacak.

Tek kişi üzerine kurulu değiliz derken, aslında, iki şeyi de demiş oluyorum: 1- Reform Hareketi, herkesin katkısı ve katılımına açık bir harekettir. Yeter ki iyi niyetle ortaklığa açık olarak gelsin. 2- Reform Hareketi; sadece, çalışanlara ve kamuoyuna kendimizi tanıttığımız duyurudaki isimlerden müteşekkil değildir. Bu sözlerim hem bir davet hem de bir hakikatin teslimi olarak anlaşılmalı. Sizin diğer hareketlerden farkınız nedir, çalışanlar neden sizi desteklesinler? Biz bir aile içerisinde önce sağlıklı iletişimin gerekliliğine inanıyoruz. Kalp kırmak için yola çıkmadık. Dört yılda bir gerçekleşen sendika seçimlerini, aile çapında, yüksek sesle konuşmak için önemli bir fırsat olarak değerlendiriyoruz. Çünkü tüm personele aynı anda seslenebilen ya da başka bir ifade ile tüm personelin aidiyet hissettiği ortak yapı iki tanedir:

Biri şirket diğeri sendika. Şirket, zaten iş odaklı olarak kendi gündemi ile devam ediyor. Sendika ise, çok onemli bir boşluğu doldurması gerekirken bunu yapmıyor. Bu boşluk; tüm çalışanların ortak ve sivil bir çatısı olmaktır. Sendikayı biz böyle konumlandırıyoruz: Şirketin karşı kutbu değil tamamlayıcı önemli bir parçası. Sendika meslek gruplarının kurduğu derneklerden farklı olarak tüm çalışanları kapsıyor. Bu sebeple çok önemli görevleri olmalı. Hem çalışanların kendi iç kanallarını aktif bir şekilde kurmalı ve işletmeli hem de çalışanla işveren arasındaki kanalları açık tutmalı ve işletmeli. Sorduğunuz soruya gelecek olursam, biz diğerlerini ötekileştirip onlarda olmayan ve bizde olan özellikleri sıralamak için ortaya çıkmış bir hareket değiliz. Somut olarak yetersizlikleri ya da yanlış yönetim hususlarını konuşabiliriz ama sonuçta bu arkadaşlarımız da aynı şirket için çalışan, koridorda gördüğümüzde selam verdiğimiz arkadaşlarımız. Bununla birlikte, biz, yapılan sendikacılığın tarzının yanlış olduğunu düşünüyoruz. Zira günümüz dünyasında sorunlar müzakere edilerek çözülüyor. Kavga ederek veya karşı tarafı anlamaya çalışmadan sadece olayları tek taraflı değerlendirerek çözüme ulaşmak mümkün olmuyor ve hatta ters tepiyor. Bunu mücadeleden taviz vermek olarak da algılamamak gerekiyor. Sadece gerçekçi olunması ve mücadele yönteminin değişmesi gerektiğini düşünüyoruz. Yaşanan süreç göstermiştir ki 23. Dönem Toplu iş Sözleşmesi sendika yönetiminin rızası dışında oluşturuldu ve 24. Dönem için de TİS imzalanmamasına rağmen işveren tek taraflı hareket ederek sanki sendika yokmuş gibi yoluna devam ediyor. Yani mevcut sendika yönetiminin uzlaşmaz ve kavgacı tavrı işçilere bir yarar sağlamamıştır. Ayrıca 305 kişinin iş akdinin feshine yol açan 29 Mayıs eyleminde sendika yönetimi çalışanları yanlış yönlendirmiş ve insanları uçuşa katılmamaya teşvik ederek operasyonu çökertmeyi denemiş ancak işverenin sert tepkisi üzerine yüzlerce çalışan işinden olmuştur. Bu tarzın artık karşılığının kalmadığını düşünmemiz sadece bir gözlem meselesi de değil, bu arada. Son 10 yıldır ve özellikle özelleştirme sonucu zorunlu olarak, işveren tarafında artık kar zarar hesabı yapmayan ve ticari verileri önemsemeyen kişiler oturmuyor, aksine dünya havacılık piyasasında rekabet

eden ve zarar ettiğinde ortaklarının hesap sorduğu bir ticari işletme yöneticileri var. Yani THY Yönetimi kendini değişen dünyanın şartlarına bir şekilde uydurmuş ve karşılığını da alıyor. THY’nin rekabet ettiği diğer yerli rakiplerin hiçbirisinde sendikanın bulunmayışı, bu durumun çok daha geniş alanda yeniden düşünülmesi gerektiğini salık veriyor. Eski zamanlar gibi zarar yazıp zararı devlet bütçesinden karşılanan bir şirket değil burası. Ama maalesef sendika yönetimine hakim olan kültür bu kamu kurumu olduğu dönemden kalma bir yapı arz ediyor. Bu kültür daha olumlu ve rasyonel bir tarza dönüşmezse önümüzde

hep iki yol olacak. Şirkette göstergeler iyi giderken sendika yok hükmünde olacak. Şu an olduğu gibi. Allah göstermesin, herhangi bir sebeple ibreler kötü gözüktüğünde, bu sefer ölümcül bir sendika olacak. Biz tam da bu noktada, özel bir şirkette sendikacılık yaptığımızın artık farkına varalım diyoruz. İyi gün için de kötü gün için de bu farkındalık çok önemli. Kendimizi ayırmayacağız dedim ama bir masum ayrıma müsaade edin; bizim görünürdeki bir farkımız var aslında. Şu

anki yönetimin ve bizim dışımızdaki hareketlerin yaş ortalaması bizim ve ortaklık çalışanlarının çok üstünde. Bu anlamda biz, haklarını savunmak icin aday olduğumuz kitle ile aynı yaş ortalamasına sahibiz. Halihazırda devam eden grev konusunda düşünceniz nedir, siz olsanız ne yapardınız? Grev bir sendikanın son silahıdır ve gerçekten çalışanlar istiyorsa yapılmalıdır. THY’deki grevin işçilerin talebi olmadan ya da daha doğru bir ifade ile çok az bir kısmı hariç, yapıldığını düşünüyoruz. Suizanda bulunuyor olmamak için aklımdan geçenleri belirtemesem de, sendika yönetimi tarafından işçilerin menfaati dışında bir gerekçeyle yapılan bu grevde, çalışanların tamamına yakını katılmadığı için etkisi olmadı. Ayrıca bu haliyle de, grev devam ettirilemez. Sendika yönetimi işçilerin destek vermediği bir grevi devam ettirmekte ne tür bir menfaat görüyor olabilir? 3.000 civarında pilotun çalıştığı THY de %1 oranında dahi pilot greve katılmamışsa bunun sorumluluğunu işverene atmak ne kadar gerçekçi siz karar verin. Bu oran sadece kokpitte değil birçok birimde %1 in altında. Yani 100 kişiden 99’u greve katılmıyor. Bu durumda grevi devam ettirmenin ne anlamı var ve çalışanlara rağmen çalışanların hakkını savunmaya çalışmak(!) psikolojisinin kaynağı nedir? Geçmişte halk için halka rağmen bir şeyler yapmaya çalışan siyasetçiler vardı, tarih oldular; ama aynı zihniyet bizde devam ediyor. Gerektiğinde grev yapılır; ancak biz olsak müzakereyle çözemediğimiz sorunların geri adım atılmaması gereken konular olduğunu düşünüyorsak durumu çalışanlara sorarız ve onlardan mutabakat aldıktan sonra greve gideriz. Örneğin kabinde özellikle planlamayla ilgili bir rahatsızlık olduğunu biliyoruz. Nitekim kabinde diğer ünitelerin çok üzerinde bir katılım gerçekleşti. Ancak orada bile 10 kişiden 9’u greve katılmıyor. Ayrıca grevin maliyetinin de iyi hesaplanması gerekiyor. Son başarılı grev(!) 1991 yılında yapıldıktan hemen sonra çalışanların yaklaşık %10’u işinden atıldı. Seçilmeniz ve yönetime gelmeniz durumunda nasıl bir sendika yönetimi göreceğiz, neler vaat ediyorsunuz? 45

SÖYLEŞİ Sendikanın asli görevi işveren ile üyeleri için Toplu Sözleşme imzalamaktır. Toplu sözleşme müzakerelerinde yapıcı ya da yıkıcı olmak tarafların konuya yaklaşımlarıyla doğrudan irtibatlıdır. Eğer karşı tarafın kötü niyetli olduğunu ve bizi ezmeye çalıştığını düşünürsek, karşı taraf da bizim kendisini zorda bırakacağımızı ve altından kalkması zor olan ve piyasa koşullarına uygun olmayan talepleri direteceğimizi düşünürse daha baştan ilişki kopmuş demektir. İşin doğası gereği taraflar menfaat uyuşmazlığı yaşayacak ve birbirleriyle çatışacaklardır. Ancak bu çatışmanın belli sınırları aşmaması gerekir. Savaşın bile belli kuralları vardır, kuralları ihlal eden taraf zorda kalır. Sendikanın da işverenin de sınırı, işletmeye zarar vermemek olmalıdır. Birlikte yolculuk yaptığımız gemide kaptana kızıp gemiyi batırmaya kalkmak ne kadar mantıklıysa işletmede kalıcı zararlara yol açacak tutum ve davranışlarda bulunmak da o kadar mantıklıdır. Sonuçta zarar eden bir işletmede çalışan işçilerin maaşlarını uzun süre tam ve zamanında almaları mümkün değildir. Öncelikle kazanılmış hakların hiçbirinden taviz vermeyi düşünmediğimizi burada net bir şekilde ifade edebiliriz. İkinci olarak TİS imzalarken ana felsefemiz kazan-kazan ilkesi üzerine kurulu olacak. Çalışanların yıl sonunda kardan pay almalarını istiyoruz. Böylece işçi ve işveren aynı paydada buluşmuş olabilir. Sermaye Piyasası Mevzuatı’na tabi bir şirket olduğu için THY’ nin elde ettiği kazancı ve karı hepimiz biliyoruz. Üçüncü önemli mesele taşeronlaşma konusu. Şirketin birçok yerinde taşeron firma elemanı çalıştırılıyor. Hukuken mümkün olsa bile taşeronlaşmaya karşıyız. Bir şoförün asgari ücretle çalıştırılmaması gerekir. Ancak piyasa şartlarında 1.500-2.000 TL maliyeti olan bir iş grubu için işverenin 5.000-6.000 TL maliyete katlanmasını beklemek de fazla iyimserlik olur. Makul bir ücretle ama THY personeli olarak çalışmak hem taşeron firma personelini memnun eder hem de işçinin işyerine aidiyetini artıracağı için işverenin menfaatine olur. Bir diğer önemli konu daha önce çalışanlara duyurduğumuz ülke barajı meselesidir. Ciddi önlemler alınmazsa 2015 yılında ya da iyimser tahminle 2018 yılında Hava-İş Sendikası ülke barajına takılacak. Bu konu öncelikle çözülmesi gereken bir meseledir. Bu nedenle sendikamızın bağlı olduğu iş kolu olan Taşımacılık sektörünün diğer dallarında da örgütlenerek bu sorunu ortadan kaldırmayı planlıyoruz. Sonuç olarak, hepimiz bu şirkete öncelikli olarak belli bir maaş karşılığı hizmet üretiyoruz. Bu, şirketle kurduğumuz rasyonel zemin. Bu noktanın atlanarak diğer 46

alanlara ağırlık vereceğimiz düşünülmemeli. Kurum kültürü ve sendika yönetimine, görece fazla vurgu yapmamız, bu konudaki ciddi sorunlar sebebiyledir. Ancak, sendika olmanın temel amacını hiçbir zaman göz ardı etmeyeceğiz. Kendi varlık amacımızı inkâr etmeyeceğiz. Eğer kabinde olduğu gibi bir birimde huzursuzluk olmuşsa bu konuyu önceliğimiz olarak görüp, sorunun aşılması için rasyonel bir yol takip edecegiz. Zaten problemi olan bir birimin bu problemi ile ilgilenmeden ne aile atmosferinden ne de diğer kültürel faktörlerden bahsedebiliriz. Daha önceki duyurularınızda bazı projeleriniz olduğundan bahsettiniz. Bunlar nelerdir, açar mısınız biraz? Sendikanın ilk ve asli işinin Toplu Sözleşme imzalamak olduğunu her ortamda dillendiriyoruz. Ancak sendikanın sadece iki yılda bir TİS imzalayan bir müessese olmasına da karşıyız. Yirmi küsür kere imzalanmış TİS’in yenilenmesinin aylar hatta bazen yıllar sürmesini sendika yönetiminin bilinçli bir tercihi olarak algılıyoruz. Çünkü süreç 3 ayda biterse geri kalan 21 ay sendika ve onlarca çalışanının ne yaptığının sorgulanma olasılığı daha yükselecek. Sendikanın hepimizin bildiği gibi ekonomik anlamda ciddi imkânları mevcut. Maalesef bu gücü yaşamımızda göremesek de bunu biliyoruz. Hepimizin aldığımız maaş için hizmet ürettiğimizi söylemiştim. TİS görüşmelerini bu kadar uzatıp hem enerjimizi hem de gücümüzü burada tüketmek yerine, çalışanlara katkı sunacak projeleri şimdiden çalışıyoruz. THY’de çalışanların genel yapısı, buraya çok genç yaşta başlamış olmalarıdır. Dolayısı ile önlerinde gerçekleştirmek istedikleri, istediğimiz önemli ihtiyaçlar var. Konut ihtiyacı gibi. Bu konuda neler yapabilirizi çalışıyoruz. Halihazırda bazı kurumlarla ön görüşmeler yapıyoruz. Biraz daha şekillendikten sonra sizinle ayrıntılarını paylaşacağız. Ama özet olarak üyelerimizin 3.havalimanı bölgesinde doğacak konut ihtiyacını karşılamak ve onları makul fiyatlarla uzun süreli ödeme planı çıkararak konut sahibi edindirmek istiyoruz. İkinci projemiz sendikaya ait bir sosyal tesis inşa etmek. Üyelerden toplanan aidatların yine üyelerin menfaatine kullanılması ilkesinden hareketle, topladığımız aidatın bir kısmını sosyal tesis yapmakta kullanacağız. Bu sosyal tesisin amacı üyelerimizin aileleri ve arkadaşlarıyla hoşça vakit geçirebileceği ve ayrıca İstanbul dışından gelen üyelerin de konaklayabileceği bir yerin çalışanlara kazandırılmasıdır. Üçüncü projemiz ücretsiz kurslar düzenlemek. Başta İngilizce olmak üzere personele maddi manevi katkı sağlayacak

kursları ücretsiz düzenleyerek üyelerimizin lehine faaliyette bulunacağız. Proje konusunda bir hususun altını özellikle çizmek istiyorum; Kalite Yonetim Sistemleri uygulanan şirketlerde değişik formatlarda uygulanan ve fikir ve taleplerin paylaşımını esas alan Öneri Geliştirme Sistemine benzer bir uygulamamız da olacak. Çalışanların taleplerini aktif bir şekilde takip edip, proje geliştirirken bu datalardan hareket etmeyi önemsiyoruz. Dolayısı ile ne yapamayacağımız vaatlerde bulunarak gereksiz beklenti oluşturmak isteriz ne de sadece kendi yönelimlerimizi projelendirmek. Sonuç olarak ne kadar yüksek katılım ve paylaşım olursa, sendika o kadar işlevini yerine getirmiş olur. Ve katılımın yeterli olmadığı durumlarda da projelerin başarı şansı azalır. Sendika üyelerine iletmek istediğiniz mesaj nedir? Türkiye’deki kurumlar içerisinde, Dünyadaki gelişmeleri kurumsal yapısına adapte edebilecek en avantajlı şirketlerden birinde çalışıyoruz. Bu sebeple, tecrübe aktarımı ve bu aktarımın kurumsal kültürde karşılığını bulması için elimizdeki en iyi enstrümanın Sendika olduğunun farkına varmalıyız. Bu sebeple, tüm çalışma arkadaşlarımızdan şunu istiyoruz ki; kime oy verirseniz verin ama muhakkak oylarınızı kullanın. Sendikal özgürlük anayasal bir haktır ve engellenemez. Umarız duyumlarımız yanlıştır ancak bu seçimlerde sandıkların sendika merkezine kurulacağına dair bir söylenti dolaşıyor. Bu gerçekse eğer, üyelerden sandığı kaçırmak anlamına gelir. Mevcut sendika yöneticilerine sesleniyoruz: Lütfen böyle bir yola başvurmayın ve mümkün olan en yüksek katılımlı seçimi gerçekleştirin. Böyle bir amacınız olsun. Çalışanların oy kullanmasından korkmayın. Katılımcılık cesaret işidir. Hem katkı sunanlar için hem de bu katkıya açık olanlar için bu böyledir. Sendikayı önemsemek, bu katılımcı kültürü de büyütecektir. Katılım arttıkça, herbirimizin kişiliği de olumlu anlamda gelişecektir. Kurum kültürünün gelişmesi ve çalışanlarına özgüven aşılaması, öncelikli olarak katılımcı bir kültüre sahip olmalarına bağlıdır. Umarım, yıllardır yaşayageldiğimiz gibi, seçim sonrası süreçte sendika konusu rafa kalkmaz. Sadece seçimde değil sonrasında da -sadece TİS’te değil çalışanların ihtiyacı olan her an ve her konuda- sendika işlevsel olmalıdır. Ayrıca, samimi olarak, üyelerin menfaatini en iyi koruyacak listenin seçimleri kazanmasını temenni ediyorum. Tabi ki çalışanların menfaatlerini en iyi koruyacak olan ekip olarak da kendimizi görüyoruz.

KÜLTÜR&SANAT

ANADOLUJET ÇOCUK TİYATROSU’NA BÜYÜK ÖDÜL Geride bıraktığı beş yılda pek çok sosyal sorumluluk projesine imza atan AnadoluJet, bu çalışmalardan en önemlilerini ülkemizin geleceği çocuklar için hayata geçiriyor.

NADOLUJET ÇOCUK TIYATROSU’nun “Lambanın Sihri Hezarfen’in Fikri” adlı tiyatro oyunu; 13.Direklerarası Seyirci Ödülleri’nde “Türkiye’de Başarılı Bulunan Çocuk Oyunları” kategorisinde Ankara ve bölgesinde büyük ödüle layık görüldü. Ülkemize yapılacak en büyük yatırımın çocuklarımız olduğu prensibi ile hareket eden AnadoluJet, sosyal sorumluluk projelerinin temeline çocuklarımızı yerleştiriyor. Geride bıraktığı beş yılda pek çok toplumsal fayda sağlayacak projeye imza atan AnadoluJet; bu çalışmalardan en önemlisini ülkemizin gelecekteki karar mercii olacak çocuklar üzerine kuruyor.

vurgulayan AnadoluJet, gerek kültürümüze gerekse o kültürü ileriki nesillere taşıyacak çocuklarımıza faydalı olmak adına 2012 yılında AnadoluJet Çocuk Tiyatrosu oluşumunu başlattı. Bu çalışma ile tarihi ve kültürel değerlerimizi çocuklarımıza anlatmayı hedefleyen

AnadoluJet, evrensel kültüre önemli katkılar veren Türk büyüklerinin hayatlarından yola çıkarak hazırlanan oyunuyla, çocuklara içinde bulundukları kültürel değerleri tiyatro yoluyla aktardı. AnadoluJet’in bu çalışmaları geride bıraktığımız şu günlerde sanat camiası tarafından da takdir gördü.

Sanata verdiği değeri her zaman 47

AYNA SON TÜSHAD SEMINERI’NDE DERSIMIZ: “YAKIN GELECEK VE TEKNOLOJI”

ÜM SIVIL HAVACILAR DERNEĞI (TÜSHAD) olarak sürdürmekte olduğumuz TÜSHAD Seminerleri serisinin sonuncusunda EUREKA Platformu Başkanı Sn. Okan KARA’yı misafir ettik. Kısaca “Pazar odaklı, kısa sürede ticarileşebilecek ürün ve süreçlerin geliştirilmesine yönelik projelerin desteklendiği uluslararası işbirliği platformu” olarak tanımlanabilen EUREKA Platformu’nun halen TÜBİTAK adına Dönem Başkanlığı’nı yürütmekte olan Sayın Kara’nın yaptığı sunumun başlığı “Yakın Gelecek ve Teknoloji” idi. EUREKA Network’ünü ve faaliyetlerini de yakından tanıma imkanı bulduğumuz bu seminerde yapılan sunumu TÜSHAD üyeleri ve meslektaşlarımızdan oluşan kalabalık bir katılımcı grubu ilgi ile takip etti. Okan Bey’in verdiği bilgiye göre inovasyon ve yeni teknolojiler geliştirilmesi üzerinde yoğunlaşan Eureka çatısı altında bugüne kadar gerçekleştirilmiş olan proje ve çalışmalar sonucunda ortaya çıkan önemli ürün ve hizmetler arasında, kredi kartı teknolojilerindeki gelişmeler, 3G gibi kimi GSM teknolojileri ile animasyon teknikleri alanındaki bazı yenilikler de bulunuyor. Kara’nın verdiği birbirinden ilginç bilgiler arasında, çekirdek teknolojilerin yayılma hızındaki inanılmaz artış (telgrafta 96 yılken, GSM teknolojilerinde sadece 15 yıla düşmüş), Güney Kore modeli “tersine mühendislik” olarak adlandırılan kalkınma stratejileri ve bunların artık mümkün olmaması gibi geçmişe dönük bazı tespitler de bulunuyordu. Ancak kendisi aynı zamanda Fütüristler Derneği’nin aktif bir üyesi de olan konuşmacımız doğal olarak asıl ilgiyi, “hafıza nöron çipleri” (veya biyoteknoloji çipleri) gibi halen sürmekte

GELDI GEÇTI ŞEHR-I RAMAZAN olan veya yakın gelecekte gerçekleştirilmesi beklenen son derece şaşırtıcı teknoloji ve araştırmalardan bahsederken gördü. Okan KARA, günümüzde değişen şartlar gereği bazı alanlardaki çalışmaların artan önemine de dikkat çekti. Bunlar arasında yaşlılık hastalıklarına karşı, örneğin beyinsel rahatsızlıklara çözüm bulunması amacıyla yapılan çalışmalar; mevcut azami İnternet hızını 10 katına kadar artırabilecek projeler; günlük hayatımızda ve daha pek çok alanda kullandığımız ürünleri yazıcıda basarak kendimizin üretmesine imkan tanıyabilecek 3 boyutlu yazıcı geliştirme çalışmaları özellikle dikkat çekiciydi. Ancak, tüm bu teknolojik gelişme ve çalışmalar arasında, en mükemmel teknolojilere sahip olan “doğanın taklit edilmesi” yöntemiyle yürütülen veya başlatılması planlanan örümceklerin yaptığına benzer şekilde havadaki su buharından su üretilmesi; bitkilerin doğal biyolojik süreçleri taklit edilerek, en büyük enerji kaynağımız olan Güneş’in enerjisinden daha fazla yararlanmak üzere suni fotosentez işleminin mümkün kılınmaya çalışılması gibi araştırma ve projeler tam anlamıyla şaşırtıcı, gelecekteki teknoloji ve gelişmeler hakkında fikir vermeleri açısından da ufuk açıcıydı.

TÜSHAD IFTARINDA ÜYELERIMIZLE BIRLIKTEYDIK

U SENEKI geleneksel TÜSHAD İftarı’mızı 26 Temmuz Cuma akşamı, sayıları 100’ü aşan üye ve üye yakınlarının katılımıyla gerçekleştirdik. Bu sene oldukça güzel ve farklı olduğunu düşündüğümüz bir mekanda, Küçükçekmece Gölü kenarında bulunan İBB Küçükçekmece Sosyal Tesisleri’nde gerçekleştirdiğimiz iftar programızdaki yüksek katılım, arkadaşlarımızın samimiyet ve teveccühleri, hem katılımcıları, hem de TÜSHAD Yönetim Kurulu üyelerini mutlu etti. Her zamanki gibi son derece samimi bir ortamda, Ramazan-ı Şerif’in müstesna manevi atmosferinde, değerli dost ve yakınlarımızla hem birlikte iftar etme, hem de sohbet edip hasret giderme fırsatını bulduğumuz bu programımıza teşrif eden değerli üyelerimize ve yakınlarına bu vesileyle bir kez daha çok teşekkür ediyoruz. Tüm üye ve arkadaşlarımızla daha nice güzel faaliyet ve programlarımızda görüşebilmek temennisiyle...

TEBDIL-I MEKANDA FERAHLIK VARMIŞ TÜSHAD DERNEK MERKEZIMIZ YENI ADRESINDE

ÜSHAD Genel Merkezi’mizi, Atatürk Havalimanı’nın çok yakınında ve merkezi bir konuma sahip, prestijli bir çevre ve sitede bulunan yeni adresine taşıdık.

TÜM SİVİL HAVACILAR DERNEĞİ (TÜSHAD) Adres : Ataköy 11. Kısım Mine Blok Giriş Kat Bakırköy / İstanbul Tel.No. : 0212 661 10 71 E-posta : info@tushad.org Web : www.tushad.org

Genel Merkezimizin yeni adres ve Yeni genel merkez ofisimizin derneğimiz ve camiamız için hayırlı uğurlu iletişim bilgilerini bu vesileyle bir kez olmasını diliyor, tüm üye ve arkadaşlarımızı en kısa zamanda yeni ofisidaha paylaşmakta yarar görüyoruz: mizde çay içmeye bekliyoruz.