Issuu on Google+

oen. Een vloot aan schepen staat hun ter beschikking: schollen, oodsen naar en van een zeeschip te brengen. Een werkverdeler

én van de vier wachten. Hij schuift met de naambordjes en

scheepsbewegingen die hij op zijn beeldscherm ziet. De

end achter de bel en houdt contact met de roeiers. Die bakkies, ze doen steeds vaker een rondje over land:

s waar een schip aankomt of vertrekt of moet

ste omgeving van de Rotterdamse haven,

roeiers van de Eendracht actief. Trossen en anddelen in het leven van de roeiers, maar

en vast op de bolders op de kade, door gebruik te

apstanders op hun winchwagens, die hun veel werk een hieuwlijn toe vanaf het schip, verzwaard met een tros vanuit het water aan wal kunnen trekken.

g, voor en achter, daarna ­volgen de trossen. ros naar de wal varen, of ze kunnen met strekken. Ze laten de scheepsbemanning de stem ‘slack’. De roeiers ­maken schepen boeien in het water. Dat laatste is een kunst

van de tros op de ring van de boei, zonder e maken. Is de klus geklaard,dan draaien de

d, het teken dat ze klaar zijn. Tijd om op de post een

gende reis. Zo doen ze dat al 115 jaar, verenigd in de KRVE.


asm o

nd

B re

ave

n

n

Pri ns es A

telh Ha r

Beerg at

n

s Mis

ven piha issip

G at Br iel se

Hoofdkantoor / Rayon Stad

2

Rayon Botlek / Centrale Post

3

Rayon Europort / Maasvlakte

an k oe elh he Sc

Steunpunt

kv Ra

Sub-post

Brede Water

Hawk

Hudsonh

ave

Gat va n

Dintelhaven

n

n ve ha um le

ehave

tro Pe

n Amazo

se M oorn Oostv

1

3

6e

ma lia ha ve n

n Europahave

naal

ve ha

Prin Margses ri havenet-

Te n ness e hav een

Beerk a

lex iah av en

tzeh

um ole Petr

n

Pri ns es A

Yan g

8e

ave Arianeh Prinses

e kw

ate

r

Ma

eer

e Briels


o Kr

mm

t we eZ

Be rgh .

we

g O

Beneluxhaven

ra n

ven

4e Pe tro leu mh a

at er

l

eu we W

na a

eh a Elb

rh av en

jek a

Ni Sc he u

ve

n

g tgaa W es

5e

Hartel kanaa l

Pe tr

ole um ha ve n

Ca la nd k

an aa l

Foppenplas

Wezerhaven

Meer

Ha rte lka n

Briels e Mee

7e

Pe tro

vli er

et

leu mh av en

Sch eur

aa l

r

rhaven Necka

Sint-

Britta nniĂŤ have n

Hartelkanaal

aven

Sein eha ven

erkh

ntoToro n have

aven

2e W

nsh Laure

k Botle

Chem iehave n

la nd se Ra k

Do na uh av

O os te r

on

en

Bo

Welpl

aath

aven

leu etro 3e P

m


Een rondje Rotterdamse roeiers 115 jaar KRVE


Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht Koppel uitgeverij, Rotterdam 2010


Ben Maandag

Een rondje Rotterdamse roeiers 115 jaar KRVE


Š Koppel uitgeverij en Ben Maandag, Rotterdam, 2010. Š fotografie Hajo Piebenga, Giez van der Zee en Aeroview, Rotterdam. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. ISBN/EAN 978-90-76638-14-0 NUR 640


‘Gaat niet bestaat niet’


Voorwoord

Het is voor mij een groot voorrecht om voor een ­organisatie als de KRVE een voorwoord te mogen verzorgen voor dit nieuwe boek: ‘Een rondje Rotterdamse roeiers’, met als onder­titel ‘115 jaar KRVE’. Dit boek is min of meer de ‘opvolger’ van het in 1995 verschenen boek ‘Vast en zeker, een eeuw ­Roeiers ­Vereeniging ­Eendracht’. In dat jaar werd de RVE het ­predikaat ‘­Koninklijk’ verleend. Wat mij betreft een alleszins verdiend predikaat. In dit nieuwe boek staat vooral centraal wat er de laatste 15 jaar is gebeurd binnen de KRVE. En dat is niet gering. De koninklijke RVE is niet zo maar een bedrijf. Het is een begrip, een instituut en een pijler binnen het Rotterdamse haven­complex. Het is opvallend dat waar ik dit ook zeg in ­Rotterdam (of in de gehele Rijnmond), nog nooit iemand dit heeft weerlegd. Dat zegt heel veel: het betekent simpelweg dat de roeiers een uiterst betrouwbaar en goed product leveren voor een billijke prijs en daarmee van grote waarde zijn voor de Rijnmondse havens. Het is bijzonder dat de KRVE, zonder afbreuk te doen aan de traditionele waarden, ook nieuwe wegen inslaat, waarbij optimaal gebruik wordt gemaakt van de eigen jarenlang opgebouwde ­specifieke kennis en ervaring, met een tref­zekerheid die ik zeer bewonder. Vanuit mijn publiekrechtelijke functies als Havenmeester van Rotterdam, ­regionaal Rijkshavenmeester Rotterdam-Rijnmond en regionaal Port Security Officer Rotterdam-Rijnmond ben ik met de KRVE diverse nieuwe samenwerkingsverbanden aan­ gegaan ten faveure van ons havencomplex. Samenwerkingsverbanden die zonder uitzondering ten goede komen aan de verbetering en betere waarborging van veilige, schone, beveiligde én vlotte scheepvaartoperaties in het Rijnmondgebied.


Zo is een overeenkomst gesloten gericht op het snel indammen van incidenten met vloeistofmorsingen in de haven, om daarmee te bereiken dat andere schepen daar geen, of in elk geval zo min mogelijk last of vertraging van onder­vinden. Met tegelijk als resultaat dat de milieuverontreiniging ook effectiever is op te ruimen. Het varende materieel van de KRVE (en uiteraard haar bemanningen) is bijvoorbeeld zeer snel in te zetten om schermen uit te varen: de KVRE is er gewoon altijd en overal in die haven. Bovendien heb ik, samen met het hoofd van de Zeehavenpolitie, ook een samenwerkingsovereenkomst met de KRVE gesloten voor het verrichten van assisterende werkzaamheden tijdens periodes van verhoogde dreiging van mogelijke terroristische acties in het havengebied. Bij verscherpte beveiligingsmaatregelen op het water kunnen de bevoegde toezichthouders van zowel de politie als de haven­ meester bijvoorbeeld gebruik maken van het varende materieel van de KRVE. Deze vaartuigen zijn dan uiterlijk herkenbaar gemaakt zodat duidelijk is dat zij functioneren voor de bevoegde autoriteit (met een vertegenwoordiger daarvan aan boord). Medewerkers van de roeiers krijgen trainingen om nog alerter te zijn in het herkennen van afwijkende situaties. Zij zijn daardoor voor ons belangrijke extra ogen en oren. De afgelopen jaren ben ik regelmatig aanwezig ge­weest bij de bijeenkomsten van de European Boatmen Association (EBA) en zijn de voorzitter van de KRVE en ik meerdere malen ‘opgetreden’ om uit te leggen hoe we in Rotterdam bezig zijn en op welke onderdelen roeiers zich nog meer ­kunnen richten. Mij viel daarbij op dat er veel bewondering heerst voor de ondernemingsgezindheid van de KRVE om ook buiten de traditionele paden te treden. Daardoor is de KRVE inmiddels ook als eerste roeiersorganisatie ‘ontdekt’ als serviceverlener bij offshore-werkzaamheden, waaraan veel werk verbonden is. Daarbij is de expertise van de roeiers van grote waarde.


Zo kan ik nog bladzijden doorgaan, maar ik moet mij hier beperken tot een voorwoord. Toch wil ik nog één ding noemen: de recente ontwikkeling van de Shore Tension, volgens mij het nieuwe hulpmiddel om afgemeerde zeeschepen hun ­veilige plaats gedurende hun gehele verblijf in de haven te laten behouden, ook tijdens extreme weersomstandigheden. Het is een typisch product van de KRVE: simpel en doeltreffend. Mijn verbazing was groot (en eigenlijk ook weer niet, want van de KRVE had ik het kunnen verwachten) toen de voorzitter van de KRVE, vrij snel na een voorval met een in extreem stormweer losgeslagen schip, de korte zin tegen mij sprak: ‘Havenmeester, wij denken dat we eruit zijn.’ Stelt u zich even voor, geschrokken door het voorval had ik gevraagd: ‘Mat, denk eens met ons mee hoe we dit voorval in de toekomst kunnen voor­komen, gooi alsjeblieft jullie expertise in de strijd.’ Dat heeft de KRVE gedaan. Met een prachtig product als resultaat, dat naar mijn mening niet lang binnen onze landsgrenzen zal blijven. Maar voordat ik een heel boek schrijf, stop ik met deze ­woorden: KRVE, ga zo door! Dat is jullie beste garantie voor een goede toekomst.

Jaap Lems Havenmeester van Rotterdam en Schiedam (zeehavens) Rijkshavenmeester regio Rotterdam-Rijnmond Regionaal Port Security Officer Rotterdam-Rijnmond


Inhoud

Ten geleide

13

1

115 jaar Eendracht: altijd met de tijd mee

2

Een dag uit het leven van een roeier

3

Bedrijf in ontwikkeling: ter land

75

4

Bedrijf in ontwikkeling: te water

101

5

Over de grenzen

6

Een gedegen opleiding

7

Solidair voor een goede oude dag

8

Klaar voor de toekomst

123

139

173

156

47

17


12


Ten geleide

Vanaf 1895 tot heden heeft onze vereniging zich ontwikkeld tot een KRVE waar 320 mensen werkzaam zijn. Bij het 100 jarig bestaan in 1995 kreeg onze vereniging het recht het predikaat ‘Koninklijk’ te voeren. Vanaf die datum is de naam dan ook ‘Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht’. De vloot bestaat uit 56 schepen en een wagenpark van 40 auto’s. In dit boek wordt het groeiproces van de laatste 15 jaar beschreven, een proces dat vooral deze laatste jaren een stormachtige ontwikkeling heeft doorgemaakt en dat, naar het zich nu laat aanzien, nog niet is afgerond. Ik wil wel benadrukken dat de leden het bestuur alle ruimte hebben gegeven om deze ontwikkelingen in gang te zetten. Dit boek wordt opgedragen aan de vele generaties leden en bestuurders die in onze vereniging een uitdaging hebben gevonden en hun ambities hebben kunnen verwezenlijken. De successen van dat verleden en vooral de ontwikkelingen van de laatste 15 jaar vormen de basis van onze positie in het heden en, misschien nog belangrijker, van die in de toekomst. In de goede en iets minder goede tijden hebben wij als vereniging laten zien een stabiele factor te zijn die in staat is snel in te spelen op ontwikkelingen die zich in onze haven voordoen. Ons motto is dan ook ‘gaat niet bestaat niet’. Alle collega’s die hebben meegewerkt aan dit boek wil ik hiervoor bedanken, u als lezer(es) zult vele zaken die hier zijn beschreven herkennen. Ik wens u dan ook veel leesplezier toe. Mat Slotboom Voorzitter Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht

13


14


15


16


Hoofdstuk 1

115 jaar Eendracht: altijd met de tijd mee De Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht bestaat dit jaar 115 jaar. In één eeuw en anderhalf decennium is de Eendracht altijd bij de tijd gebleven en heeft de vereniging zich voort­ durend aan veranderde omstandigheden weten aan te passen. Het fascinerende verhaal van honderd jaar Eendracht is bij de viering van het eeuwfeest, in 1995, al uitvoerig te boek gesteld. Maar inmiddels zijn we alweer 15 jaar verder. ‘Het lijkt soms wel of er in die 15 jaar meer is gebeurd dan in de eeuw daarvoor,’ zegt bestuursvoorzitter Mat Slotboom. En inderdaad: wat kan er in een tijdsbestek van 15 jaar veel veranderen. Vijftien jaar terug, dan zijn we in gedachten in 1995. Het lijkt nog zo dicht bij, de tijd is voorbij gevlogen, maar de Rotterdamse haven zag er toen anders uit. Heel anders. Aan boord van een van de loodsboten van de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht (KRVE) kijkt oud-roeier Willem van Duijl 17


over de reling, terwijl roeier Maarten Bezuijen aan het stuurwiel het schip in vloeiende beweging langs het stoomschip Rotterdam vaart en even stillegt. De Rotterdam ligt daar in volle glorie, geheel gerestaureerd en in zijn oorspronkelijke kleuren, langs de kade van Katendrecht. Dat is slechts een van die dingen die niemand 15 jaar geleden voor mogelijk had gehouden. ‘Die Rotterdam heb ik ook nog wel vastgemaakt,’ wijst Willem van Duijl. Van Duijl kijkt om zich heen. ‘Daar was vroeger de Dokhaven,’ zegt hij. ‘En daar, in de Maashaven, hadden we vroeger nog veel werk. Furness zat daar, Thompsen. De bananenloods en de graansilo. De Maashaven was toch vooral de graanhaven, met veel binnenvaartschepen en die grote graanelevators. Ik herinner me nog dat in de Rijnhaven vaak van die paaltjes van een bepaalde lengte werden gelost. Daarvan vielen er wel eens wat in het water. Die visten we op en lieten we drogen. Die konden we dan in de winter opstoken. En daar, aan de overkant, de Willemskade. Daar werden de schepen van Piet Smit afgemeerd om proef te draaien. De marineschepen hadden er een vaste plek. En er lagen twee weerschepen, de Cirrus en de Cumulus, oud-marineschepen die waren omgebouwd om weerberichten door te geven.’ Hoewel veel van de herinneringen verder teruggaan dan de afgelopen 15 jaar, is het de laatste decennia onmiskenbaar rustiger geworden in het ‘stadse’ deel van de Rotterdamse haven. Naarmate de havenactiviteiten zich verder naar het westen verplaatsten, begon de stad aan de grote metamorfose van in onbruik geraakte havengebieden. De resultaten zijn vanaf het water volop te zien. Op Katendrecht is aan de oever van de Nieuwe Maas imposante nieuwbouw verrezen. Op de Kop van Zuid, op en bij de Wilhelminapier, prijken inmiddels de hoogste gebouwen van de stad. Het zullen er nog veel meer worden. 18


19


In de rest van de haven zijn bedrijven gekomen en gegaan. Willem van Duijl somt alle bedrijven van toen op en duidt aan wie waar zat. ‘In het werk van de roeiers is de afgelopen jaren niet zo heel veel verandering meer gekomen,’ zegt hij. Zelf maakte hij nog de ingrijpende overgang mee van roeiboten naar motorboten. ‘Dat was in het begin,’ herinnert Van Duijl zich. ‘Bij de RDM heb ik nog geroeid, alleen in een bootje en dan proberen zo’n draad te pakken. Alle scheldwoorden die het Rotterdams rijk was, kreeg ik naar m’n hoofd geslingerd. Een barbaarse opvoeding, dat was ’t. Vaak moest je na afloop aan boord komen en kreeg je ze nog eens uitgemeten.’

20


De houding jegens de roeiers is tegenwoordig wel anders. Ook dat heeft Van Duijl meegemaakt. Maar de afgelopen 15 jaar? ‘De belangrijkste ­veranderingen hebben zich voorgedaan bij al die bedrijven,’ zegt hij. ‘Als je me nu op pad zou sturen, dan zou ik ’t nauwelijks meer weten, zo veel ­bedrijven zijn er verdwenen en zo veel zijn er bij­gekomen. Ik zou daar eerst een week op moeten studeren.’ Toch zijn er ook op het water dingen veranderd. ‘De boeien bijvoorbeeld. Veel zijn er nu van kunststof, dat zijn een soort tupperware boeien geworden. Andere zijn nog van staal. ­Krentenbollen, noemden we die vroeger.’

21


Maar ook binnen de Eendracht is het aantal veranderingen van het laatste anderhalve decennium groot. Om te ­beginnen de naam. Tot 1995 noemden de roeiers zich RVE: Roeiers ­Vereeniging Eendracht, waarin de oude spelling van het woord ‘vereeniging’, met die twee e’s achter elkaar, al iets prijsgeeft van de ouderdom die achter de naam schuilgaat. In 1995 bestond de RVE 100 jaar. Op 24 april 1995 beschikte koningin Beatrix, zoals staat vermeld op het officiële document van de beschikking, om ‘het recht tot het voeren van het predikaat Koninklijk’ te verlenen aan de Roeiers Vereeniging Eendracht te Rotterdam. ‘De grootmeester van ons huis is belast met de uitvoering van deze beschikking.’ De toenmalige wethouder Hans den Oudendammer over­ handigde het document aan de RVE-voorzitter van toen, Bertus Kluijtmans. Vanaf dat moment was de naam met één woord uitgebreid tot Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht en veranderde RVE in KRVE, een voorvoegsel dat alleen onder­ nemingen die de respectabele leeftijd van honderd jaar hebben bereikt ten deel valt. De roeiers van de Eendracht waren daarmee de ­eersten en de enigen (en zijn dat nog steeds) in hun ­discipline die het woord ‘koninklijk’ voor de naam van hun vereniging mogen zetten. Zoveel roeiers­verenigingen als de Eendracht telt ­Nederland ook niet. Terneuzen heeft de Verenigde Boot­lieden en Montis Mooring & Boat­ service, ­Vlissingen de ­Bootliedenwacht, IJmuiden de ­Coöperatieve ­Vereniging van Vletterlieden, Delfzijl de Boot­ lieden Vereniging Delfzijl, terwijl de roeiers in Amsterdam zijn verenigd onder de welluidende naam De Koperen Ploeg. Dichter bij huis heeft Schiedam de roeiersvereniging VIOS en is in Dordrecht het bedrijf A.J. van Kuijk bv actief.

22


23


De banden tussen het Dordtse bedrijf en de Eendracht zijn ­nauwer dan op het eerste gezicht uit het overzicht blijkt. In 1997 was A.J. van Kuijk 28 jaar eigenaar van zijn eigen roeiersbedrijf, waar op dat moment zeven bootlieden in dienst waren. Van Kuijk vond op dat moment dat het wel mooi was geweest. ‘Helaas door ziekte, het ouder worden en omdat mijn vrouw, die ik 28 jaar heb opgesloten met in elke kamer een telefoon, het ook niet meer zag zitten met alle op haar afkomende nieuwe wetten zoals Arbo, enz., waren wij tot het besluit gekomen de zaak van de hand te doen,’ verzuchtte Ad van Kuijk in de Sluiting die in de winter van dat jaar verscheen. Het bedrijf zocht een nieuwe eigenaar en kwam uiteindelijk bij de KRVE in Rotterdam terecht. ‘Van Kuijk bestreek het gebied Dordrecht, Zwijndrecht en een deel van Moerdijk,’ herinnert bestuurssecretaris Martin Brussé zich. ‘En het bijzondere was dat hij dat van huis uit deed, samen met zijn vrouw. Omdat hij nog van het leven wilde genieten, kwam hij met het plan zijn bedrijf te verkopen en hij heeft ons gevraagd of wij belangstelling hadden.’ Het duurde even voordat beide partijen aan elkaar gewend waren. Martin Brussé: ‘We hadden twee heel verschillende bedrijfsculturen. Wanneer we het bedrijf niet ­zouden kopen, zou dat voor ons mogelijk toch een bedreiging kunnen betekenen.’ Dus overtuigde het bestuur de leden van de vereniging om het bedrijf A.J. van Kuijk over te nemen. ‘De eisen die de werknemers bij de overname stelden, goede werkkleding en een kerstpakket, konden geen belemmering zijn,’ zegt Martin Brussé. ‘Daarmee gingen wij graag akkoord.’ Toch zijn de werknemers van Van Kuijk, wier aantal inmiddels van zeven is uitgegroeid tot tien, geen leden van de KRVE. Martin Brussé: ‘Het bedrijf is als besloten vennootschap eigendom van de vereniging geworden. Wel hebben alle medewerkers de opleiding bij ons gevolgd.’ 24


25


26


De opleiding is voor alle roeiers van belang. Ze leren hoe ze zo veilig mogelijk ­kunnen werken. Want als de Eendracht één doel­ stelling hoog in het vaandel voert, dan is het wel om het werk zo veilig ­mogelijk uit te ­voeren. De veiligheids­voorschriften zijn de afgelopen jaren flink aangescherpt. Op het gebied van kleding is er veel veranderd. ‘Toen ik hier dertig jaar geleden kwam werken,’ zegt bestuurslid Theo Boender, ‘haalde je de kleding bij een bekend adres: een blauw pak, een houtje-touwtje­jas, of je ging naar een dumpzaak om een warme legerjas te kopen. Je kunt het je nu niet meer voorstellen, maar ­achteraf gezien liepen we er toen eigenlijk niet ­volgens de laatste mode bij,’ zegt hij met een glimlach. Theo Boender: ‘Het kledingpakket is de laatste jaren steeds verder geprofessionaliseerd. We kregen op een gegeven moment een jas met een reddingsvest erin, een drijflong. Maar er werden ook steeds nieuwe eisen aan de kleding gesteld. Zoals de zichtbaarheid. Na een zwaar ongeval bij ECT zijn we overgegaan op oranje kleding, die goed zichtbaar is.’ Het tegenwoordige kledingpakket van een roeier bestaat uit een blauwe broek en een oranje jas en blauwe sweaters en T-shirts. ‘We werken er hard aan om tot een standaardkledingpakket te komen, dat nog meer aan de eisen van deze tijd voldoet.’ Niet alleen de roeiers zelf moesten goed zichtbaar zijn. Ook het materiaal waarmee zij werken. Hun vaartuigen, bijvoorbeeld. 27


28


29


Jarenlang voeren de roeiers op donker gekleurde boten, de kleur was overwegend bruin. Alleen een band van afwisselend zwart en witte blokken onderscheidde hen van alle anderen die de wateren in de Rotterdamse haven bevaren. Maar zo’n zwartwitte band is voor de zichtbaarheid niet voldoende en bruin is in het donker nauwelijks te zien. Toen een binnenvaartschip in de Europoort in de duisternis een werkvlet van de roeiers had aangevaren, laaide binnen de Eendracht de discussie op over de zichtbaarheid van de s­ chepen. Mat Slotboom, voorzitter van de Eendracht sinds september 2000: ‘We vroegen ons natuurlijk onmiddellijk af hoe zoiets kon. Onze schepen waren in het donker, zelfs bij het licht van de wal, niet opvallend. Een aantal leden zei: dat is niet veilig, daar moeten we iets aan doen. Dat hebben we gedaan, want wanneer je als bestuur zo’n boodschap van je leden krijgt, dan moet je daar wat mee.’ Er is van alles geprobeerd. Van fluor­ escerende stickers tot oranje reflecterende strepen over de bovenkant van de hut. Maar niets had het gewenste resultaat. Slotboom: ‘Toen opperde iemand om op een van de schepen iets met de kleur geel te proberen. De man van de helling zei: da’s goed, wil je ’m geel, dan krijg je geel. Hij heeft toen dat hele schip geel geverfd.’ Dat was even schrikken. ‘Met zo’n compleet geel schip wilde natuurlijk niemand varen,’ zegt Mat Slotboom. ‘Het was een soort stil protest, maar uiteindelijk is het wel doorgegaan.’ Sinds 2003 zijn de hutten van de KRVE-vloot in het geel gehuld. Veiligheid voor alles, daar draait het bij de Eendracht om. Arie Mol, opvolger van Bertus Kluijtmans als ­voorzitter en voorganger van Mat Slotboom, verwoordde het in een interview in 1999 aldus: ‘Ik doe dit nu al 34 jaar. Toen ik bij het bedrijf kwam, was er net een man verdronken. Daarna zijn er in zes jaar nog vijf mensen verdronken. Dat was het sein om meer te investeren in veiligheidsmaatregelen. Een voorbeeld 30


daarvan zijn de trossenklemmen achterop de boten. Daarin klem je een tros vast. Als er gevaar dreigt geef je een ruk aan de ontgrendelings­hendel en dan rolt alles overboord. Ook zijn de boten met drijfvermogen voorzien, zodat zij niet onmiddellijk kunnen zinken. Verder is alle noodzakelijke communicatie­ apparatuur aanwezig om tijdens het werk contact te kunnen houden met de loods en de sleepboten. Al die maatregelen ­hebben er toe geleid dat we nu al 28 jaar lang zonder een bedrijfsongeval werken. De veiligheids­voorschriften zijn nu voorwaarde voor het af­geven van een vergunning.’ En toch. Ondanks al die veiligheidsaanscherpingen en aan­ passingen zijn ongelukken nooit ­helemaal uit te sluiten. Ze blijven gebeuren. Hoewel de roeiers voortdurend alert zijn op het minste gevaar, het wordt ze tijdens de ­opleiding dag in dag uit ingepeperd, er kan altijd iets on­verwachts plaatsvinden. Soms met grote gevolgen. Zoals op 11 september 1997, toen de RVE 37 bij het vastmaken van de Berlin Express in de Prinses ­Margriethaven door het schroefwater van de sleepboot Smit ­Ierland tegen het zeeschip werd gesmeten, vol water liep en met de kiel naar boven op het water kwam te drijven. Twee roeiers kwamen drijfnat met de schrik vrij. Enkele maanden later was het weer raak, toen twee roeiers bij steiger 626 bij Van Ommeren Tank ­Terminal de Charlotte Theresa moesten ­losmaken. De coaster lag afgemeerd langs het veel grotere schip Al Kortoubi, dat palmolie ­ver voerde. Het dek van de Al Kortoubi was spiegelglad van de olie. Hoe het precies is gebeurd is nooit helemaal ­duidelijk geworden, maar roeier Dirk Luchtenburg is waarschijnlijk bij het losmaken van de achtertrossen op de Al Kortoubi uitgegleden, door de spijlen geschoven en halsoverkop op het dek van de Charlotte Theresa gevallen, zes meter de diepte in. Aan de zware hoofdwonden die hij daarbij opliep heeft hij blijvend letsel overgehouden. 31


32


Dat het nog erger kon, bewezen twee voor de Eendracht zwarte dagen in 2001. De eerste was 23 juni. Bij het losmaken van de Pergamos bij het ertsoverslagbedrijf EMO aan de Mississippi­ haven begon het schip onverwacht al te bewegen, terwijl nog lang niet alle trossen waren losgemaakt. De twee roeiers die bij het achterschip bezig waren, zagen hoe er steeds meer spanning kwam te staan op de achtertrossen en maakten zich, bewust van het dreigende gevaar, zo snel mogelijk uit de voeten. Wat ze vreesden gebeurde inderdaad: een van de kunststof trossen bezweek onder de druk. Hij knapte aan dek en sloeg als een slingerende katapult terug op de wal. De tros zwiepte tegen beide weghollende roeiers. Arnoud Duclouch kreeg een klap tegen been en rug, maar John van Os (29) werd geraakt aan zijn hoofd en raakte bewusteloos. In het ziekenhuis overleed hij vijf dagen later aan zijn verwondingen. Het was voor het eerst in vele jaren dat een roeier tijdens zijn werk het leven liet. De andere zwarte dag brak aan op 17 oktober. Bij het terrein van de Tor Line aan de Waalhaven lag de Tor Gothia ­afgemeerd. Niet langs de wal, maar aan palen. Het schip was in de ­namiddag klaar voor vertrek en hoefde alleen nog te worden losgemaakt. Dat leek volkomen routineus te gebeuren, totdat beide roeiers merkten dat er een tros in een van beide ­schroeven van het schip terecht was gekomen. Ze gingen er met hun boot naar toe om te ­proberen de tros met een stuk touw, een joleind, los te ­trekken. Toen de tros plotseling werd gevierd, raakte een van de roeiers, Arjen Temmerman (29), verstrikt in het touw. Opeens ging alles razendsnel. Het lukte hem niet zich te ­bevrijden en ­vrijwel onmiddellijk sloeg hij overboord. De enorme kracht van de tros trok hem onder water. Pas na een kwartier slaagden ­toegesnelde reddings­werkers erin hem weer boven water te krijgen. Reanimatie­pogingen leken succesvol, maar Arjen Temmerman overleed nog diezelfde avond in het ziekenhuis. 33


‘Op deze trieste momenten wordt wel duidelijk dat onze leden een hechte band met elkaar hebben en ontstaat er een saamhorigheid die voor buitenstaanders waarschijnlijk niet te begrijpen is,’ schreef voorzitter Mat ­Slotboom in het eerst­volgende nummer van de Sluiting. ‘De twee dodelijke ongelukken bracht het totaal aantal tijdens het werk overleden roeiers op zeven,’ zegt bestuurssecretaris Martin Brussé. ‘Het werk is nu eenmaal niet van gevaar ontbloot, hoe 34


goed we onze mensen ook opleiden. Maar wat wil je ook. Wij voeren per jaar zo’n 80.000 handelingen in de haven uit, dag en nacht, onder alle w ­ eersomstandigheden.’ 2001 was voor de Eendracht toch al een bijzonder en memorabel jaar. De onrust had zijn oorsprong in het jaar daarvoor, toen in verschillende media advertenties verschenen van het bedrijf Dutch Mooring Service (DMS). Het nieuwe bedrijf was 35


Mat Slotboom

op zoek naar bootlieden, ‘die bereid zijn opgeleid te worden tot sjorder cq roeier,’ zo meldde de tekst. Het was duidelijk: het nieuwe bedrijf wilde zich niet alleen toeleggen op sjorren maar ook op het los- en vastmaken van zeeschepen. De roeiers van de Eendracht kregen concurrentie. Concurrentie hadden de roeiers allang niet meer meegemaakt. De vorming van de Eendracht en de oprichting van de vereniging in 1895 was indertijd bedoeld om de moordende concurrentie tussen alle zelfstandig opererende en elkaar soms heftig om werk bevechtende roeiers tegen te gaan. De ‘Vastmakers­verordening’ van 1951 stelde na de oorlog aan het vastmaken van schepen hoge eisen van vakbekwaamheid, 36


waaraan in de praktijk alleen de roeiers van de Eendracht beantwoordden, zodat zij de enigen waren die dit zware werk konden en mochten doen. In de jaren negentig begon er een nieuwe wind door de haven te waaien. Door toedoen van politici als Margaret Thatcher en Ronald Reagan waren in de Angelsaksische landen termen als ‘privatisering’ en ‘concurrentie’ in de mode geraakt. Europa, en ook Nederland, wilden niet achterblijven. Op veel terreinen werden overheidstaken geprivatiseerd. Concurrentie ontpopte zich als het toverwoord: de markt zou voortaan het goede van het slechte scheiden. Ook de Rotterdamse haven kreeg daarmee te maken. Zo werd in 1999 de havenverordening aangepast aan de tijdgeest. Daarmee was de weg vrij voor andere bedrijven om zich toe te leggen op het los- en vastmaken van schepen. Dutch Mooring Service was een initiatief van enkele haven­ ondernemers en eigenaren van de sjordersbedrijven Inter­ national Lashing Service, Matrans en Unilash. Mat Slotboom herinnert zich hoe hij werd benaderd: ‘We kregen een telefoontje met de vraag of we met hen wilden praten. We hebben elkaar in een wegrestaurant in Dordrecht ontmoet. Ze hadden een duidelijk verhaal. Ze zeiden dat ze 30 procent van onze opdrachten in handen hadden, maar ze hadden geen mensen en geen materiaal. Als wij die mensen en schepen zouden leveren, dan was er verder niets aan de hand. Wij zaten even raar te kijken, maar hebben gezegd: laten we dat eerst aan onze leden voorleggen.’ Voor de Eendracht was dat geen eenvoudige beslissing. Mat Slotboom: ‘Ze hadden het idee dat hun sjorders wel konden ­helpen bij het los- of vastmaken, wanneer ze toch op de wal stonden te wachten of op het schip aanwezig waren geweest. Maar het verschil was wel dat onze mensen een opleiding 37


­achter de rug hadden van drie jaar. Dat hadden zij niet.’ DMS liet zijn mensen een opleiding volgen in Terneuzen. ‘Wij vonden die opleiding te kort en niet geschikt voor de Rotterdamse situatie. Maar daar werd toen heel lankmoedig over gedaan.’ Het besluit van de Eendracht liet op zich wachten. Dat duurde DMS te lang. Het bedrijf ging op 15 oktober aan de slag, met het afmeren van een schip van Hamburg Süd. Vanaf dat moment ontstond er in de haven een intrigerende schaakwedstrijd ­tussen beide concurrenten, die ook in de plaatselijke media niet onopgemerkt bleef. DMS maakte een onfortuinlijke start, toen twee dagen nadat het eerste schip was vastgemaakt de twee schepen waarover het bedrijf beschikte in de Waalhaven zonken. Al snel kregen de roeiers van de Eendracht daarvan de schuld, maar zij hadden er niets mee te maken, ­verklaarden ze onmiddellijk. De DMS-schepen waren door een extreem lage waterstand en een verkeerde manier van afmeren vol water gelopen. Het Eendrachtbestuur bleef evenwel niet stilzitten. Het nam de beslissing een ooit opgerichte besloten vennootschap nieuw leven in te blazen. Allround Port Services bv (APS) zou zich in het vervolg bezig houden met sjorders­ activiteiten. Mat Slotboom: ‘De gedachte was: wanneer DMS bij ons opdrachten weghaalt, dan kost ons dat geld. Dat moesten we op de een of andere manier compenseren en waar konden we dat beter doen dan bij onze concurrent?’ Zo ontpopte de Eendracht zich op zijn beurt als sjorders­ bedrijf. APS stond in de startblokken om met zijn ­activiteiten te beginnen, er waren zo’n dertig mensen geworven om te komen sjorren, allen afkomstig uit de bedrijven die aan de wieg van DMS ­hadden gestaan. De twee concurrenten stonden daarmee tegenover elkaar: DMS met opdrachten om schepen vast te maken, APS met opdrachten om te sjorren. 38


39


40


41


Schilderij SS Rotterdam, Elizabeth Mol

Terwijl in de media een publiciteitsslag werd uitgevochten, die tot in de brievenrubrieken van de dagbladen doordrong, vond er opnieuw een gesprek plaats tussen de eigenaren van DMS, de Eendracht en de sjordersbedrijven ­International Lashing Services, Matrans en Unilash. Omdat iedereen zich ermee begon te bemoeien en er zelfs even sprake was van een ­stakingsdreiging in de haven, greep de directie van het Haven­ bedrijf uiteindelijk in. Bij onrust in de haven was tenslotte niemand gebaat. Daarmee belandde de Eendracht in het voorjaar van 2002 weer in rustiger vaarwater en kon de vereniging zich richten op het eigenlijke werk: het verder verbeteren van de vloot, het ­ontwikkelen van steeds snellere schepen en nieuwe afmeer­ mogelijkheden en het inspelen op nieuwe ontwikkelingen, zoals de aanleg van de Tweede Maasvlakte. De roeiers ­worden 42


nog wel eens gezien als een moeilijk tot vernieuwingen te porren, zeg maar gerust conservatief volk. Niet in de laatste ­

plaats overigens, met enige zelfrelativering, door zichzelf. Maar als het er op aankomt is de vereniging flexibel genoeg om aan tegenslagen het hoofd te bieden, door feilloos aan te voelen wat er speelt en daarop daadkrachtig te anticiperen. Dat zijn kenmerken van een vitale vereniging, weliswaar al 115 jaar oud, maar nog steeds springlevend en altijd bereid naar nieuwe oplossingen te zoeken. Zoals Mat Slotboom het uitdrukt: ‘Gaat niet bestaat niet.’ De Eendracht van vandaag is wezenlijk onderdeel van het ­digitale tijdperk. De Rotterdamse haven heeft sinds enige tijd een tot in de kleinste details uitgewerkt Verkeersbegeleidend ­Systeem (VBS), dat berust op radarinformatie en een computergestuurd Informatie Verwerkend Systeem (IVS), waardoor het mogelijk is dat de werkverdelers van de roeiers op hun verschillende posten in het havengebied alle bewegingen en informatie van de zeeschepen op hun beeldschermen te zien krijgen. Tot die infor­matie behoort de verwachte tijd van aankomst en de dienst­verlening die het schip nodig heeft: sleepboten, loodsen of roeiers. Door dit door de jaren heen telkens verder ontwikkelde systeem is het mogelijk ­werkzaamheden in te plannen en zo efficiënt mogelijk te werken. Op het internet heeft de Eendracht een eigen website (‘Het heeft me heel wat moeite gekost om e-mail en internet er bij ons doorheen te ­krijgen,’ zegt penningmeester Erik de Neef) en sinds 2010 onderscheidt de vereniging zich met een nieuw vignet, waarin de kroon van letters KRVE heeft plaatsgemaakt voor een kroon van druppels. In januari kon de buitenwacht daarmee voor het eerst kennismaken, toen de Eendracht advertenties plaatste in verschillende kranten: een oproep voor leerling-roeiers voor de opleiding 2010-2014. 43


In een tijd die vooral gekenmerkt wordt door een ­groeiende angst voor terroristische aanslagen, zijn ook de ­activiteiten van de Eendracht verder geëvolueerd. De roeiers zijn altijd, dag en nacht onderweg in de haven, ze ­kennen elk water, elke plek als hun broekzak. Daarmee zijn ze tegelijk de ‘oren en ogen’ van de haven. Mede op grond van die ­bijzondere hoedanigheid sloot de KRVE in het voorjaar van 2009 een samenwerkingsovereenkomst met het Haven­bedrijf 44


Rotterdam en ook de Zeehavenpolitie Rotterdam足Rijnmond. Niet dat de roeiers nu zelf beveiligings足 taken op zich zullen nemen, maar het Havenbedrijf en de Zeehavenpolitie kunnen bij een verhoogde staat van waakzaamheid wel een beroep op hen doen om alles wat hun als verdacht voorkomt te melden.

45


46


Hoofdstuk 2

Een dag uit het leven van een roeier De kou snijdt door merg en been, deze eerste winterse dinsdag足 ochtend in december 2009. Het loopt tegen 05.00 uur en het kwik in de thermometer wil niet verder 足stijgen dan min 6 graden Celsius. De rest van Rotterdam is nog in een diepe slaap verzonken, de straten zijn stil en verlaten, maar het leven in de haven gaat gewoon door. Ondanks het tijdstip, ondanks de kou. In zijn schaars verlichte uitkijkpost aan de Heijplaatweg, vlak boven de werkplaats en bereikbaar langs een koude stalen draaitrap, kijkt werkverdeler Cor Dijkman naar zijn beeldschermen. Ze werpen een blauwgroene gloed over zijn gezicht. Hij heeft nauwelijks oog voor het water dat zich buiten, aan de andere kant van het vensterglas voor hem uitstrekt en glad als 47


een spiegel het zilveren maanlicht weerkaatst, noch voor de lichtjes langs het water of de donkere hoogbouwcontouren van de stad. Dijkman zit ‘achter de bel’, zoals de roeiers de plaats van de werkverdeler noemen en bestudeert zijn beeldschermen. Aan de ene kant het scherm met onder elkaar de namen van schepen, en aan de andere kant de plattegrond van het rayon Stad, met daarop de posities van alle varende en afgemeerde schepen. Het is een rustige ochtend. Er is nog maar weinig actie te bespeuren. Met zijn rechterhand verlegt Dijkman op de zijtafel de naambordjes van de roeiers die aan het einde van hun wacht zijn. Ze maken plaats voor de nieuwe lichting, waarvan hij al een enkeling heeft gesignaleerd en waartoe Cor Dijkman ook zelf behoort. Hij sorteert de naambordjes in groepjes van twee, zodat duidelijk is wie met wie vaart. 48


De roeiers van de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht (KRVE) werken volgens een strak rooster, dat in 1988 is ingevoerd en sindsdien nooit meer is gewijzigd. Officieel begint een nieuwe wacht om 06.00 uur en duurt tot 18.00 uur ’s avonds. Maar in de praktijk beginnen de roeiers al iets eerder, een gewoonte die er langzaam maar zeker is ingesleten en die de wisseling van de wacht alleen maar ­soepeler laat ­verlopen. Een wacht duurt twaalf uur. Dat is lang voor hedendaagse begrippen, maar de roeiers hebben daar zelf voor gekozen. Nu en dan, om de zoveel leden­vergaderingen, laait weer even een discussie op of er niet moet worden overgeschakeld naar een kortere tijdsduur van de wacht, van bijvoorbeeld een uur of acht. Telkens is de uitkomst dat het toch maar zo moet blijven: een wacht van twaalf uur, volgens het schema dat daarvoor ooit is opgesteld. 49


50


51


52


Dat schema ziet er op papier ingewikkeld uit, maar in feite steekt het eenvoudig in elkaar. Een heel jaaroverzicht past op een half A4’tje. Alle dagen van het jaar staan in een schema onder elkaar, in rijen van 28, ofwel vier weken. Het jaar loopt van linksboven naar rechtsonder. Naast dat jaaroverzicht staan rechts nog vier aparte kolommen. Dat zijn de wachten, waarvan er in totaal vier zijn. Een roeier die op de vierde wacht zit, ziet in een oogopslag dat hij in de eerste week van het jaar op dinsdag en woensdag dagdienst heeft (aangeduid met de ­letter ‘d’), vervolgens op zaterdag, zondag en maandag, dan nog op donderdag en vrijdag, om de week daarop over te ­schakelen op de nachtdienst (‘n’): eveneens zeven dagen, maandag en ­dinsdag, vrijdag, zaterdag, zondag, woensdag en donderdag. Dan zijn de vier weken om en begint het schema weer van voren af aan, met dagdiensten op dinsdag en woensdag. De andere drie wachten hebben precies ditzelfde schema, maar doordat elke wacht een week later met de vaste reeks van zeven dagdiensten begint, ontstaat een perfect sluitend geheel, waardoor er in elk rayon telkens één wacht dagdienst en één wacht nachtdienst heeft. In het schema is meteen te zien welke dienst een roeier draait op 1 februari, 18 mei, 4 oktober of 31 december: hij hoeft alleen maar met zijn vinger van de desbetreffende datum naar de kolom van de wachten te schuiven om te ­concluderen dat hij dagdienst of nachtdienst heeft, of die dag juist vrij is. De wachtruimte, beneden in het hoofdkantoor van de KRVE, wordt steeds voller. Roeiers wier wacht er op zit strijken nog even neer voor een laatste kop koffie. De nieuwe wacht druppelt een voor een binnen, ze leggen rugzak, oranje jas en helm op een stoel of tafel en gaan er even bij zitten in de lage, gemakkelijke stoelen. Op het aanrecht pruttelt het koffie­zetapparaat. Iemand pakt een zak brood uit de kast boven 53


het ­aanrecht en smeert wat boterhammen als ontbijt. Er weer­ klinken wat gesprekken, maar de stemmen zijn gedempt, op dit vroege uur van de dag. ‘De wekker ging om tien over vier,’ zegt Rob Laurentius (36). ‘Dat vroege opstaan, daar went een mens nooit aan, maar je past je eraan aan. Je merkt dat je het wat later kunt maken, wanneer je nog jong bent, maar wanneer je wat ouder wordt, moet je elk moment rust zien te pakken. Dat heb ik al van veel roeiers gehoord. Vooral de overgang van dag naar nacht is vaak moeilijk. Maar je lichaam went er aan. Ik woon hier vlakbij, in Spijkenisse, dus ik hoef niet van ver te komen, kan vrij snel op m’n werk zijn, dat scheelt weer.’ Hij roert in zijn kop koffie. Rob Laurentius werkt sinds zijn achttiende bij de roeiers. ‘Ik bakte toen patat bij Bram Ladage. Een buurman was oud-roeier en vroeg aan mij of ik dat vak niet eens wilde proberen. Dat heb ik gedaan. Het was wel even wennen. Dit hier is een echte mannenwereld. Dat was ik toen nog niet zo gewend. Bij Bram Ladage was het toch een heel andere omgeving, dollen met de meiden die daar werkten, niet zulke vroege en late diensten.’ Toch heeft Laurentius geen moment spijt dat hij de stap ooit heeft genomen om roeier te worden. ‘Wat ik zo aantrekkelijk vind is dat het hier elke dag anders is. Je weet nooit wat er zal gebeuren, wat je die dag zal doen. Het kan razend druk zijn en het andere moment heb je opeens niets te doen. Het is vaak een kwestie van wachten. Wachten tot er “een reis” komt, die je kunt doen. We zitten dan vaak hier te wachten, of in de ruimte hiernaast, bij de televisie. Maar ook als het wat minder druk is, blijft er zat te doen. We zijn dan vaak met het materieel bezig, plegen onderhoud, maken een vlet schoon. Al het materieel wordt continu gebruikt, dus dat heeft best te lijden. Daarom is het ook zaak dat we dat goed verzorgen.’ 54


Nieuwsgierig steekt opeens Arie zijn kop door de deuropening. Arie is de poes, die bij het hoofdkantoor van de roeiers kind aan huis is. ‘Hij is afkomstig van een binnenvaartschip, ­vermoeden we,’ zegt Rob Laurentius. ‘Hij heeft het hier goed, want iedereen geeft ’m te eten. Maar ondanks dat zie je hem ook vaak aankomen met een vogel of een kikker.’ Arie spert in een lange geeuw zijn bek wagenwijd open, concludeert dat er deze morgen weinig te halen valt en keert om. Bart Warnaar (33) komt binnen. De nieuwe wacht van tien roeiers is zo goed als compleet. In de gemakkelijke stoelen nemen ze het weekeinde door. Ouderbezoek, een hotel­overnachting en een kroegentocht worden een voor een geëvalueerd. De roeiers vertellen openhartig en veel over zichzelf. Het versterkt het gevoel dat ze tezamen een grote familie ­vormen. 55


‘Rob en Bart, zijn jullie daar?’ De gesprekken verstommen. Het is de stem van Cor Dijkman, die door de intercom schalt. ‘We zijn er,’ zegt Rob. Er klinkt een vragende toon in zijn woorden. ‘Dan heb ik wat voor jullie. De Elb Trader in de Eemhaven, Nieuwekade, in het hoekje. Zes uur vijfendertig.’ Rob en Bart kijken elkaar aan. Er is werk aan de winkel, de eerste ‘reis’ van de dag, zoals dat in het ­jargon luidt. ‘Oké, Cor,’ zeggen ze naar de intercom. Het is nog lang geen half zeven, maar toch kunnen er al wat voorbereidingen worden getroffen. Rob en Bart lopen naar ­buiten, de kou in, om alvast een vlet warm te stoken, zodat ze daarmee meteen kunnen uitvaren, wanneer het nodig is. 56


De ponton, waaraan de vele vletten en stevenboten liggen afgemeerd, is spiegelglad van de vorst. ‘Moeten we eigenlijk strooien,’ zegt Rob. ‘Maar niet met zout, met zand,’ zegt Bart. ‘Anders roest alles weg.’ Terwijl de vlet rochelend aan de praat raakt en dikke wolken de koude lucht inblaast, loopt Rob naar een van de winchwagens op de parkeerplaats. Door de kou zit de voorruit vol ijs. Dat moet er afgekrabd, voordat de wagen kan worden gebruikt. De winchwagen is al ruim een kwart eeuw de steun en toeverlaat aan land van de roeiers. Op de kaapstander of ‘winch’, die achterop de wagen op het chassis is gemonteerd, is gemakkelijk een joleind of hieuwlijn te bevestigen om een tros aan land of juist los te trekken. ‘We gaan,’ kondigt Rob een kwartier later aan. De motor van de vlet is weer afgezet, de voorruit van de winchwagen is schoon. Een reis als deze, waarbij het schip niet aan een boei of aan een steiger komt te liggen, maar direct tegen de wal, is het best met een winchwagen te ondernemen. Bart neemt plaats ­achter het stuur en rijdt naar het omvangrijke ECT-terrein, waar hij als een bedreven bestuurder bijna blindelings de weg naar de Nieuwekade weet te vinden. Ook dat hoort tot de opleiding van de roeiers: de gehele haven van Rotterdam op je duimpje kennen, ook de bedrijfsterreinen die doorgaans voor anderen ontoegankelijk zijn. De plaats waar de Elb Trader zal afmeren is snel gevonden. Opnieuw is het wachten geblazen. In de verte is te zien hoe het schip, als een schim door enkele lichtpuntjes verlicht, traag het haven­ bekken in komt schuiven. ‘Dit soort schepen kunnen we nog met ons tweeën af,’ legt Rob Laurentius uit, terwijl het containerschip zich steeds omvangrijker in het duister aftekent. ‘Grotere schepen vereisen de inspanningen van vier roeiers. Schepen van meer dan tweehonderd meter lang doen we met ons zessen. En ook nu weer 57


58


59


60


is het wachten. Je moet als roeier echt goed zijn in het wachten. Wachten op de reis, wachten tot het schip er is. Het gebeurt wel eens dat een schip een verkeerde manoeuvre maakt, dan moet je wachten tot dat is hersteld. Meestal schat je van tevoren wel in hoeveel tijd er voor een job nodig is. Goede communicatie is altijd een vereiste om snel te kunnen werken en om het karwei veilig te kunnen doen.’ De loods aan boord van de Elb Trader geeft zijn informatie door. De loods maakt doorgaans duidelijk hoe het schip moet worden vastgemaakt. Ook nu: ‘Het wordt twee om één. Eerst voor en achter een “springetje”, dan nog twee voor en twee achter.’ Rob en Bart hebben aan deze cryptische mede­ deling genoeg. De spring wordt altijd als eerste uitgeworpen en is bedoeld om het schip in het midden aan een bolder op de wal vast te maken: de springlijn loopt van voor iets naar achteren, of van achteren iets naar voren. De twee trossen voor en achter leggen het schip vervolgens stormvast op zijn plaats. De Elb Trader nadert nu achteruit varend de wal. Rob en Bart spreken af hoe ze het karwei aanpakken. Rob doet voor, Bart achter. Rob zet zijn dikke wollen muts op en stapt langs de waterkant naar de voorsteven van het schip. Door het fluorescerende oranje van zijn jas glimt hij als een steeds kleiner wordende vuurvlieg in de ­duisternis.­ 61


Wanneer het schip de wal op enkele meters is genaderd, gooit een van de bemanningsleden de werplijn uit. Met een doffe klap belandt die tegen het hek, dat het containerterrein van de wal scheidt. Bart is er snel bij en zet de spring vast op paal 132, precies zoals hij heeft opgekregen. Alle bolders, of ‘palen’, hebben een nummer. Dan volgen de twee trossen, die zonder problemen worden vastgemaakt. Binnen een kwartier ligt het schip vast op zijn plaats. Naast de winch­ wagen staat inmiddels ook een zilverkleurige Mercedes geparkeerd. Ook die behoort toe aan de KRVE: het is de wagen waarmee de loods van het schip wordt vervoerd. Het loodsvervoer van en naar de schepen is een van de taken van de Eendracht, die daarvoor een wagenpark van zeven loodsauto’s heeft rondrijden. Ook hebben alle roeiers met het oog op het loodsvervoer hun taxichauffeurspas gehaald. ‘Alles ging volgens het boekje,’ zegt Rob Laurentius, wanneer hij weer terug is. ‘Een routineklus,’ zegt Bart Warnaar. Toch maken ze geen aanstalten om snel weer weg te gaan. Terug in de 62


winchwagen horen ze van Cor Dijkman dat er nog een schip in aantocht is, even verderop. De Containerships VI wordt even na half acht verwacht. Tot die tijd is het zaak in de winchwagen warm te blijven. ‘Vroeger hadden we houten schepen en stalen mannen, tegenwoordig zijn het stalen schepen en houten mannen,’ zegt Rob met een brede lach. ‘De eigen bemanning van een schip mag officieel zelf een schip vastmaken,’ vertelt Bart. ‘Maar in de Rotterdamse haven staat veiligheid voorop en laten de meeste agenten het aan ons over om hun schepen vast te maken.’ Enige tijd koukleumen en enkele sigaretjes later komt de Containerships in zicht. Een andere winchwagen is gearriveerd met twee roeiers: dit schip is zo groot dat er vier roeiers nodig zijn het af te meren. Het schip nadert klotsend en grommend de wal. Aan boord is enige actie te bespeuren: er vliegt een lijn overboord met een keesje, een zakje gevuld met zand, om het uitgooien van de werplijn te vergemakkelijken. Het zandzakje slaat met een dreun tegen het hek, de springlijn is snel gegrepen en om de bolder gelegd. 63


Met portofoons staan Rob en Bart, die de voorkant van het schip onder handen nemen, in contact met hun beide collega’s, die de achterkant doen. Alles lijkt zonder problemen te verlopen, totdat er opeens consternatie ontstaat. Druk portofoonverkeer vindt plaats, de loods geeft aanwijzingen en het schip vaart veel verder door dan de bedoeling is. De voor- en achtertrossen worden uitgeworpen, eveneens voorafgegaan door werplijnen met keesjes, maar op welke palen ze moeten worden vastgemaakt is niet duidelijk meer: de vastgestelde nummers zijn al bijna buiten bereik. Het schip blijft maar verder varen, stukje bij beetje, totdat het stil komt te liggen, enkele tientallen meters verder dan aanvankelijk aangekondigd. ‘Het was de man op de kraan, die begon te schreeuwen dat het schip door moest varen,’ zegt Rob Laurentius achteraf. ‘Anders kon hij er met zijn kraan niet bij om de containers er af te halen.’ Dit zijn van die onverwachte dingen, waarop elke roeier bedacht moet zijn: overal kan gevaar schuilen en dat vereist om voortdurend alert te zijn en bij elke improvisatie precies te weten wat er wel of juist niet moet worden gedaan. Niet voor niets is een opleiding van vier jaar nodig om een doorgewinterde roeier te worden. ‘En zelfs daarna kun je nog lelijk door de mand vallen,’ zegt Rob Laurentius in de winchwagen, terug naar Heijplaat. De stad begint te ontwaken. Rotterdam gaat gehuld in een sluier van morgenrood, het eerste ochtendlicht weerkaatst tegen de gevels van het kantoorgebouw van Nationale ­Nederlanden, dat vanuit de werkverdelingspost van Cor ­Dijkman prominent is te zien. ‘Nog steeds rustig,’ zegt Cor. Op het beeldscherm dat de scheepsbewegingen registreert, is weinig actie te bespeuren. ‘In de Botlek is op dit moment meer te doen.’ 64


Rob Laurentius en Bart Warnaar hebben aan deze mededeling genoeg. Normaal gesproken spoeden ze zich alleen naar andere rayons wanneer daar een tekort aan mensen is. Maar het kan ook geen kwaad eens te kijken hoe het er bij die andere posten aan toe gaat. Bij de post Botlek is het meteen raak. De Bunga Merlati 4, een flinke tanker, krijgt een andere ligplaats in de haven en moet worden vastgemaakt aan boei 61 in de derde Petroleumhaven. ‘Verhalen’ heet zo’n verplaatsing van een schip in haventerminologie. Rob en Bart gaan op een draf naar de ponton waarlangs de ­vletten dobberen. Ze stappen aan boord van de KRVE 11 en varen zo snel als mogelijk is met een dreunende motor naar de derde Petroleumhaven.‘Het Botlek­gebied is weer heel anders dan de stad. Het kenmerkt zich vooral door boeien en steigers,’ zegt Rob Laurentius, terwijl de imposante gestalte van de Bunga Merlati 4 voor de nietige vlet opdoemt. Vooraan het schip zijn al roeiers bezig met vastmaken. Rob en Bart bemoeien zich met de achterzijde. De KRVE 11 waagt zich vlak onder het achtersteven van het schip. Daar komt al een eerste tros overboord. ‘Slek! Slek!’ roept Rob, hetgeen zoveel wil zeggen als ‘Laat maar zakken!’, een Nederlandse aanpassing van het Engelse ‘slack away’. Rob pakt de eerste tros en zet die vast in de klem van de vlet. Dan volgen al snel de tweede en de derde. Bart legt de trossen ordelijk naast elkaar, om te voorkomen dat het een warboel wordt. De KRVE 11 vaart naar de boei. Met een hakentouw maken ze hun werkvlet vast aan de boei, waarna Bart op de boei springt en de eerste tros door het oog haalt, vervolgens de tweede en de derde. Opnieuw leggen ze de trossen in volgorde. Nu gaat het erom deze aan de boei vast te maken met een aparte lijn, de ‘lashing’. Dit heet in het roeiersjargon ‘naaien’: door enkele platte knopen de tros stevig vast­maken. 65


66


‘En dus geen oud wijf maken,’ zegt Rob Laurentius. Een ‘oud wijf’ is een knoop die verkeerd is gelegd en dus niet zal ­houden. Met een mes, dat tot de standaarduitrusting van de roeiers behoort, kort Bart enkele lijnen in, zodat hij sneller en gemakkelijker de knopen kan leggen. In twintig minuten is het karwei geklaard. Beide roeiers draaien hun handen boven hun hoofd om elkaar heen, het internationale symbool dat de trossen vastzitten en dat de bemanning kan beginnen met het ‘hieuwen’, het strak trekken van de trossen. Het werken aan het achterschip zit vol gevaren. Hier bevindt zich de schroef van het schip. Een tros of werplijn die ­verstrikt raakt in een draaiende schroef is een nachtmerrie voor een roeier. Een ander gevaar doet zich aan de andere kant van het schip voor, wanneer vooraan het anker zonder waarschuwing wordt neergelaten, terwijl de ­roeiers daaronder bezig zijn. ‘Daarom blijft ­communicatie altijd zo belangrijk,’ zegt Rob. ‘Communicatie met de loods, de bemanning en de sleepboot.’ De Bunga Merlati 4 ligt goed vast. Een volgende klus dient zich aan in het rayon Europoort, waar de ­Margot N even na elf uur zal wegvaren van het terrein van de EMO. Voor dit werk is een vlet minder geschikt, omdat het schip direct aan de wal ligt afgemeerd. Daarom gaan er vier ­roeiers met twee winch­wagens op weg. Die zijn hard nodig: de Margot N is een kanjer van een schip, dat meer dan 300 meter meet. De trossen hebben de dikte van het dijbeen van een bodybuilder en zijn daardoor nauwelijks te tillen voor de roeiers die ze van de bolders moeten sjorren. Bolders die op het terrein van de EMO vaak ook nog schuil gaan onder een dikke laag erts, die bij het lossen op de kade is gevallen. ‘De winchwagen is een enorme aanwinst,’ zegt Rob Laurentius, terwijl de auto door het donkerbruine maanlandschap van de EMO ploegt. ‘Doordat we trossen met de auto kunnen wegtrekken, hoeven we onze rug niet te vernielen.’ 67


68


69


Ter plaatse aangekomen is het weer een kwestie van wachten. Er moeten nog mensen van boord, de sleepboten moeten nog worden vastgemaakt. ‘In de Europoort duurt het vaak langer,’ zegt Bart Warnaar. Even na half twaalf komt het teken dat het losmaken van de trossen kan beginnen. Rob en Bart stippelen de tactiek uit. Complicerende factor is de lopende band, die als een langgerekte barrière op poten tussen de winchwagen en het schip staat. Een lijn van de winchwagen naar de trossen moet dus onder die lopende band worden gelegd, in een hoek die zodanig is dat de poten waarop de lopende band rust het werk niet in de weg staan. Met hun veiligheidshelmen op werpen de roeiers de lijn onder de voortrollende lopende band door, naar de bolders aan de achtersteven van het schip. De twee andere roeiers zijn met hun winchwagen vooraan bezig. De springlijnen worden het eerst losgewrikt. Rob bevestigt de lijn aan de tros en geeft een teken aan Bart, die de winch op de wagen bedient. Veel trek- en duwwerk is nodig om de tros van zijn plaats en uit het vastgekoekte erts los te trekken. ­Eindelijk komt er wat beweging in. Met handen en voeten maakt Rob de ruimte groter en slaagt hij erin de lus van de bolder te duwen. Op het bekende symbool van de twee draaiende handen wordt de tros binnengehaald. Dan gaat het naar de volgende bolder, waar opnieuw positie moet worden gekozen. Hier zijn het drie trossen die los moeten. ‘Ik zei al dat dit een zware klus zou worden,’ zegt Rob Laurentius, hijgend van het gewrik aan de ­trossen. Na drie keer met succes een beroep te hebben gedaan op het geweld van de on­volprezen winchwagen liggen alle trossen los en plonzen een voor een in het water. De bemanning draait de trossen uit het water aan boord van het schip. De dikke ­gevaartes ­slingeren als glinsterende slangen in het tegenlicht van de ochtendzon, de regen aan druppels die loskomt bij dit 70


geslinger fonkelt als een sierlijke wolk van schitterende parels. Het roeiersvak heeft ook zijn prachtige momenten. ‘Goeie reis,’ zegt Rob Laurentius, wanneer de trossen aan boord van de Margot N zijn ­verdwenen. Het is twaalf uur geweest. Tijd voor een welverdiende lunch. Soms is het zo druk dat de roeiers nauwelijks tijd hebben hun boterhammen op te eten. Soms is er tijd even een warme hap te halen bij havenrestaurant De Pionier, zoals vandaag, waar Bart Warnaar en Rob Laurentius zich de uitsmijters goed laten smaken. De middag heeft nog een aantal klussen in petto, zwaar en minder zwaar, maar vandaag in elk geval koud. Na vieren valt de duisternis weer in en hult stad en haven in het donker. Even later, om vijf uur, melden de eerste roeiers zich voor de nachtdienst. De dagdienst zit erop. Over twaalf uur is het alweer aantreden. En dan twee dagen vrij. ‘Het is vooral de onvoorspelbaarheid van het werk die zo aantrekkelijk is,’ zegt Rob Laurentius. ‘En de grote vrijheid. Eigenlijk zijn wij de rock-’n-rollers van de haven.’

71


‘The endless horizon of the Rotterdam boatmen’

72


73


74


Hoofdstuk 3

Bedrijf in ontwikkeling: ter land Het ledental van de Roeiers Vereeniging Eendracht bereikte eind jaren zeventig een hoogtepunt. Er waren toen zo’n 375 leden bij de RVE aangesloten. Toch waren de vooruitzichten op dat moment niet erg rooskleurig. De oliecrisis had ­Nederland er begin jaren zeventig op attent gemaakt dat de brandstofvoorziening niet zo vanzelfsprekend was als iedereen altijd had gedacht. Economische gevolgen van die crisis konden niet uitblijven en de contouren daarvan tekenden zich dan ook steeds scherper af. De ­Rotterdamse haven bleek bij uitstek gevoelig voor ­economische tegenwind. De groep van 375 roeiers was verdeeld over vier ­verschillende rayons: Waalhaven, Pernis, Botlek en Europoort. Dankzij ­investeringen van het pensioenfonds hadden al deze 75


Post Waalhaven

rayons posten waaruit de roeiers hun werk konden doen. Het aantal posten toont aan hoeveel werk er was in de haven in de jaren die door een on足stuimige groei van haven足activiteiten werden gekenmerkt. Het leek bijna niet op te kunnen met de voorspoed, ook de Eendracht profiteerde van het economische klimaat. Maar dat was voordat de oliecrisis toesloeg. Niet alleen beschikte de Eendracht sinds 1949 over een trots hoofdkantoor aan de Heijplaatweg langs de Waalhaven, begin jaren vijftig kwam er ook een nieuwe post in Pernis. Na de overname van het roeiers足 bedrijf van de familie De Man uit Pernis door de Eendracht, was de hoeveelheid werk daar sterk toegenomen. Rond Pernis was 76


Gerrit van der Burg (links)

de groei van de petro­chemische industrie in een stroom­versnelling geraakt. Nieuwbouw vond plaats in de Botlek, waar de Eendracht een nieuw onderkomen kreeg: het gebouw aan de Oude Maasweg opende in 1960 zijn deuren. En zo ging het door. Toen de haven zich uitbreidde met het Europoort­ gebied bouwde de RVE ­onmiddellijk een houten keet aan de Scheur­haven. Ook aan de Keilehaven kreeg de RVE zo’n houten post. Later in het jaar ­verrees er aan de Dokhaven een houten post, die onderdak bood aan zestien roeiers. Het was trouwens ­hetzelfde jaar, waarin voor de Eendracht naast het hoofdkantoor een overdekte ­hellingbaan werd gebouwd, voor het onderhoud aan de schepen. 77


78 Post Europoort Zuidzijde


Het lijkt wel of de bouwdrift geen einde kende. Aan de Tweede Eemhaven, het deel van de haven waar steeds meer containers werden af- en aangevoerd, kwam ook een keet te staan als uitvalsbasis voor de roeiers. Vanuit deze post Eemhaven werkten met ingang van 1967 twaalf roeiers. Dat jaar bleek ook een flinke uitbreiding nodig van de post Botlek. In de Botlek was zelfs zo veel werk te doen, dat dit gebied niet meer onder­­ het rayon Pernis viel, maar een eigen rayon werd. Er werkten ­zestig roeiers op de post Botlek. Ook het werk in het nieuwste havengebied, Europoort, nam gestaag toe. Er werd een nieuwe houten keet voor de roeiers geplaatst aan de Rijndwarsweg, aan de Vierde Petroleum­haven. Enkele jaren later, in 1971, vond een uitbreiding plaats van het gebouw van de post Pernis. Er werd een verdieping bovenop gebouwd, die in de loop van dat jaar in gebruik werd genomen door het Loodswezen, dus niet door de roeiers zelf. Nog niet. De houten barakken ­functioneerden niet allemaal naar behoren. Of ze werden gewoon te klein. De uit hout opgetrokken posten Eemhaven en Europoort werden in 1973 vervangen. Er kwam nieuwbouw van steen voor in de plaats, die van ­talrijke ­gemakken was voorzien, zoals een eigen ruimte voor de bedrijfsleider en een dag­ verblijf voor de roeiers, voorzien van een eigen keuken en een eetbar. Ook was er een slaapruimte aanwezig. De werkzaamheden in de haven waren alleen nog maar toe­genomen, waardoor de hoeveelheid werk op het kantoor aanzienlijk groeide en meer ruimte vereiste. Het hoofdkantoor was daardoor hard aan vernieuwing toe. De verbouwing die in 1973 in gang werd gezet, was in 1977 voltooid. 79


Toen het jaar daarop in Moerdijk een portacabin werd geplaatst als aparte roeierspost van de Eendracht in dit havengebied, had de roeiers­vereniging nog nooit zoveel bedrijfspanden onder haar hoede gehad. En toen kwam, door de economische crisis, het omslagpunt. De activiteiten in de haven namen niet alleen af, wat er aan werk was speelde zich steeds verder westwaarts af. Het gevolg was dat de roeiers in het rayon Stad minder te doen kregen. Het betekende om te beginnen het einde van de post Keilehaven. De roeiers die van daaruit werkten, kregen de post ­Waalhaven, het hoofdkantoor, als nieuwe basis. Een jaar later moest de post Dokhaven eraan geloven. De gemeente had de grond nodig, dempte de haven en bouwde er een waterzuiveringsinstallatie. Met het aanbreken van de jaren ­tachtig was het voor de ­Eendracht nog steeds zaak goed op het geld te ­letten en in te spelen op de veranderde ­verhouding tussen het aantal roeiers en de ­afgenomen hoeveelheid werk. ­Plannen voor een nieuwe scheepsloods met helling­baan werden voorlopig niet uitgevoerd omdat de kosten van 1,6 miljoen gulden op dat moment veel te hoog waren. In 1981 liep het huurcontract van het Loods­wezen voor de bovenverdieping van de post Pernis aan de Petroleumweg af. De vrij­gekomen ruimte kreeg een andere functie, ditmaal voor de Eendracht zelf: dit werd de plaats van de eerste Centrale Post, de post die, zoals nog steeds het geval is, overzicht heeft over alle werkzaam­heden, overal in het gebied dat door de Eendracht wordt bestreken. 80


Post Botlek

De instelling van de Centrale Post was een belangrijk moment in de ontwikkeling van de Eendracht. Op die manier is veel doelgerichter te werken, legde oud-voorzitter Kluijtmans uit in het boek ‘Vast en zeker’: ‘Vroeger bleef je meestal op je eigen post. Dat betekende dat het wel gebeurde dat de ene post veel mensen van huis moest halen, terwijl ze op de andere post zaten te wachten. Met die centrale post kunnen we alles veel beter coördineren. Er wordt nu op grote schaal met mensen geschoven. Het oproepen van roeiers die stand-by hebben, gebeurt centraal. Op die manier krijgt iedereen een gelijk deel van het werk, maar veel belangrijker is dat er veel efficiënter wordt omgesprongen met 81


82


83


84 Centrale Post


mankracht en materieel. Dat ­betekende dat we met minder mensen konden gaan werken, terwijl de omzet toenam.’ Deze verbeteringsslag in efficiency ging gelijk op met grote veranderingen in de haven, zoals de verdere opkomst van de ­container en toename van het aantal containerschepen, en met ingrijpende technische vooruitgang. Een modern verkeers­ begeleidingssysteem (VBS) maakte het sinds halverwege de jaren tachtig mogelijk de zeeschepen niet alleen goed over het water te begeleiden, maar ze ook nauwkeurig, voorzien van alle noodzakelijke informatie, op een beeldscherm te volgen. Het nieuwe systeem was ook een van de drijfveren om te komen tot een Nautisch Service Centrum, waarin tal van dienstverlenende functies voor de haven bijeen waren gebracht. Er was al langdurig nagedacht over zo’n dienstencentrum, maar begin jaren negentig ging de kogel eindelijk door de kerk. Het fundament werd gelegd voor een nieuw gebouw aan de Oude Maasweg, waarin Gemeente­werken, het Gemeentelijk Haven­bedrijf, de Regionale Loodsen­corporatie Rotterdam­-Rijnmond, de sleepdiensten én de Eendracht hun intrek zouden nemen. De feestelijke opening van het gebouw vond plaats in het najaar van 1993. De ­Centrale Post van de Eendracht verhuisde van de bovenverdieping van post Pernis naar het nieuwe gebouw. Enige tijd later ging de post Pernis zelf naar de post Botlek, die vanaf dat moment samen één rayon vormden. Het gebouw van de post Pernis werd vanwege de slechte milieu-omstandigheden verkocht aan Underwater Maintenance Company, dat van de post Botlek aan Bronchem Laboratories. Van vier rayons ging de gebiedsindeling van de Eendracht weer terug naar drie. 85


Een groot succes is het nautische centrum nooit geworden. ‘Wij zagen daar indertijd wel voordelen in,’ zegt vice-­voorzitter ­Hennie de Bot. ‘Maar het plan zoals het Havenbedrijf dat aanvankelijk voor het nautisch dienstverlenings­centrum voor ogen had, is niet doorgegaan. Wij zitten nog steeds op de plek die we toen zijn gaan huren. Een van de voordelen was dat het Haven­bedrijf ­midden in het gebouw een groot radarscherm had neer­gezet, waarvan iedereen gebruik kon maken. Maar op een gegeven moment ging de sleepvaartdienst weg uit het pand en vertrokken er steeds meer instellingen. Toen hadden wij het scherm voor onszelf en het wordt nog steeds ­vervangen, wanneer dat nodig is.’

86


Ook de Centrale Post van de Eendracht is nog altijd in het gebouw gevestigd, op een bovenverdieping, bereikbaar met een trap. Twee ‘cp’ers’ houden hier alle bewegingen van de roeiers in de gaten. Degene op de linkerstoel regelt het vervoer van de loodsen door het Rotterdamse havengebied, een van de belangrijkste taken van de roeiers. De ander, op de rechterplaats, heeft het overzicht over het los- en vast­maken van de schepen en is werkverdeler van het rayon Dordrecht/Moerdijk. ‘Elk rayon heeft z’n eigen werkverdeler,’ legt Hennie de Bot uit. ‘Als er in een rayon een tekort aan mensen is, dan wordt de centrale post ­ingeschakeld, waar de cp’ers precies kunnen zien waar ze mensen vandaan kunnen halen om bij te springen.’

87


88 Post Steensteiger


Nadat al andere sub-posten als Lekhaven en Dokhaven waren gesloten, waren de posten Pernis en Botlek de eerste eigen stenen gebouwen die het ­pensioenfonds van de Eendracht ­verkocht. Het derde was de post Eemhaven, waarvan de ­roeiers op 1 juni 2000 afscheid namen. ‘Er was daar een papieroverslag­ bedrijf dat grond nodig had,’ herinnert Hennie de Bot zich. ‘Het was voor dat bedrijf prettiger ­werken wanneer wij daar weg gingen.’ Nadat het gebouw 27 jaar trouwe dienst had gedaan, viel het sommige roeiers zwaar om het pand te verlaten. Een van hen dichtte in de Sluiting: Het prachtige gebouw zou tegen de vlakte gaan, Toen ik dat voor het eerst hoorde had ik tranen in mijn ogen staan. Nu is dus de post Eemhaven afgedankt, Vooral zij die er ooit waren hebben daarover gejankt. O, wat voelde ik mij daar toch reusachtig op mijn plek, Het was dan ook zo’n geweldige stek. Met weinigen maar in zo’n groot gebouw, Het hele ‘hok’ was er bijna alleen voor jou. De roeiers van de post Eemhaven werden verdeeld over de post Waalhaven en de post Botlek, terwijl het ponton van de Eemhaven een nieuwe plaats kreeg bij het scheepsreparatiebedrijf Van de Wetering. Met de ingebruikname van de Maasvlakte schoven de haven­activiteiten weer verder op in westelijke ­richting. Op de Maasvlakte vestigden zich vooral grote bedrijven die veel ruimte nodig hadden voor hun bedrijfsvoering: ECT streek er neer, maar ook het omvangrijke ertsoverslagbedrijf EMO. De ­afmetingen van de schepen die bij de bedrijven op de Maasvlakte afmeren zijn 89


dikwijls enorm. Voor de roeiers betekende de Maasvlakte meer, maar vooral ook zwaarder en langduriger werk. Het sprak vanzelf dat deze ontwikkeling gevolgen had voor de manier van werken van de Eendracht en dat een nieuwe post, dichter in de buurt van de Maasvlakte, nodig was. Het einde van de oorspronkelijke post Steensteiger werd in 2007 ingeluid met de verbouwing van de Pistoolhaven in het Beerkanaal. Onderdeel van deze reconstructie waren een nieuw onderkomen voor het Loodswezen en de aanleg van een helikopter­platform. In het gebouw, dat in het voorjaar van 2008 in gebruik werd genomen, is een ruimte voor de KRVEchauffeurs die in hun loodswagens de loodsen door het havengebied rijden en een ruimte voor twee werkverdelers. De nieuwe post Steensteiger en de aanleg van de Tweede Maasvlakte brachten voor de Eendracht ook een nieuwe rayon­ indeling met zich mee. Van drie rayons groeide het werk­terrein van de roeiers wederom naar vier. ­De bestaande rayons Stad en Botlek bleven onveranderd, maar het rayon Europoort werd in tweeën gedeeld. Alles ten westen van de noordzuidlijn door het ­Beerkanaal is het nieuwe rayon Delta, dat de Maasvlakte en de Tweede Maasvlakte in ontwikkeling behelst. ­Hennie de Bot: ‘Het gebied werd gewoon te groot. Daarom was die splitsing nodig. Op een gegeven moment was er op de Maasvlakte zoveel werk, dat we maar heen en weer bleven rijden. We hebben toen ook besloten om, ook met het oog op de aanleg van de Tweede Maasvlakte, daar een nieuwe post neer te zetten, de post Delta, die bestaat uit een aantal portacabins.’ 90


Ingrijpende veranderingen vonden er ook plaats naast het hoofdkantoor van de KRVE aan de Heijplaatweg. Al eind jaren zeventig waren er plannen voor een nieuwe loods met scheepshelling, maar de bouw daarvan bleek toen te duur. Het duurde tot 1994 voordat de plannen alsnog werkelijkheid werden. In de nieuwe loods was het mogelijk de schepen van de Eendracht te onderhouden. Wie toen durfde te opperen dat de Eendracht ooit zelf schepen zou bouwen, was toen waarschijnlijk voor gek verklaard. Toch werd dat hersenspinsel ruim tien jaar later werkelijkheid: een van de kenmerken van de flexibiliteit van de roeiersvereniging, die er wel degelijk is, wanneer nodig. Soms is puur toeval een belangrijke factor om gebeurtenissen in gang te zetten. Het toeval was dit keer dat in 2004 het bedrijf Engelaer Scheepsbouw in Nijmegen tijdens de ontwikkeling van een nieuwe werkvlet voor de KRVE er opeens mee ophield. De Eendracht moest op zoek naar een andere scheepsbouwer. Die werd gevonden in Hardinxveld-Giessendam, waar ­Merwelands Jachtbouw was gevestigd. Het contact verliep meteen zo goed, dat Merwelands niet alleen een nieuwe boot voor de KRVE bouwde, maar dat ook tot een verregaande vorm van samen­ werking werd besloten. Door gemeentelijke woningbouwplannen moest Merwelands zijn plek in Hardinxveld verlaten. Aangezien er pal naast het hoofdkantoor van de KRVE aan de Heijplaatweg ruimte beschikbaar was, liet de beslissing om het bedrijf naar ­Rotterdam over te ­brengen niet lang op zich wachten. Gefinancierd door het pensioen­fonds werd een ­splinternieuwe scheepswerf gebouwd voor het nieuwe bedrijf Merwelands Jachtbouw Rotterdam. 91


92


93


94


95


De KRVE en Sjaak Teunissen, oud-directeur van Merwelands Jachtbouw werden beide eigen足aren van het nieuwe bedrijf. De feestelijke opening vond plaats in 足september 2008, waarna in de nieuwe loods, achter de oprolbare voordeur met het grote vignet van de KRVE, voortdurend het geklop, gedreun en gesnerp van het onderhoud aan oudere schepen of de bouw van een nieuw schip is te horen. Veel van het werk van de roeiers speelt zich af op het water: de KRVE-vloot is imposant en onderhevig aan voortdurende verbetering en 足vernieuwing. Toch bewegen de roeiers zich ook steeds vaker over land om bij het werk te kunnen komen. De winchwagens, die 96


sinds de jaren tachtig in gebruik zijn, ­bleken zo goed te ­functioneren, dat ze niet meer weg zijn te denken uit het leven van een roeier van vandaag de dag. De winchwagen brengt hem over land naar zijn bestemming, maar neemt hem ook veel zwaar werk uit handen. Dat komt door de ­kaapstander, de ‘winch’, die achterop de auto is gemonteerd. De eerste mobiele winch van de KRVE was eigenhandig door de roeiers ontwikkeld op een Toyota en werd in 1981 in gebruik genomen. Het bleek een uitkomst: met de kaapstander was het mogelijk een eind touw (een ‘joleind’) op te draaien dat aan een loodzware scheeps­tros was vastgemaakt. Op die manier kon de tros 97


98


naar de bolder worden getrokken, of juist worden losgetrokken: werk dat zo zwaar is dat het met louter spierkracht niet meer is te doen zonder blessures op te lopen. In de loop der tijd hoefde er niet eens zo veel aan de uitvinding te worden verbeterd, omdat de trekkracht van 1750 kilogram en de draaisnelheid van de kaapstander ruim voldoende bleken. In de loop der tijd zijn trekkracht, draaisnelheid en vooral ook het bedieningsgemak verder verbeterd. Het huidige wagenpark van 25 winchwagens, alle van het merk Mercedes, zijn al weer enkele generaties verder dan de Toyota’s waarmee het ooit begon. Een van de opvallendste wijzigingen is, dat de opbouw met de winch tegenwoordig als geheel op het chassis is te monteren en door de aanwezigheid van een eigen aan­ drijving geheel ‘self supporting’ is. Terwijl vroeger de auto vrijwel geheel moest worden omgebouwd, wanneer de winch was versleten, hoeft nu slechts in een paar uur een nieuwe opbouw op het chassis te worden bevestigd. Ook in dat opzicht is de efficiëntie vergroot en blijkt hoe de Eendracht steeds weer naar verdere vernieuwing zoekt.

99


100


Hoofdstuk 4

Bedrijf in ontwikkeling: te water ‘De vloot is de trots van de vereniging,’ zegt Gerrit van der Burg, die zich binnen het bestuur van de KRVE als voorzitter van de ‘Inkoopcommissie’ in de eerste plaats met de schepen van de vereniging bezighoudt, en dan vooral de ­verbetering daarvan. Het oude, romantische beeld van de roeiers, die in hun kleine houten roeiboten halsbrekende toeren uithaalden om tussen wal en schip zowel de tros naar de kant te varen als met hun roeispanen hun boot in het gareel te houden, behoort allang tot het verleden. De KRVE heeft nog wel een roeiboot, maar die wordt niet meer voor het ‘echte werk’ gebruikt: deze houten boot ligt, voorzien van ­riemen, als een museumstuk naast de ingang van het hoofdkantoor aan de Heijplaatweg: een tastbare herinnering aan een 101


roemrijk verleden, toen alles nog ­aankwam op behendigheid en spierkracht, ofwel ‘ellebogenstoom’, zoals dat vroeger heette. De intrede van de motorboot heeft wel enige tijd geduurd: de roeiers meenden aanvankelijk dat ze met zulk gemechaniseerd materieel hun werk niet goed konden doen. Pas in de jaren vijftig, toen de haven bleef groeien en sneller werken een vereiste was, handelden de roeiers het merendeel van hun werk in gemotoriseerde boten af, die in de loop der tijd aan steeds meer eisen moesten voldoen en van steeds meer innovatieve vindingen werden voorzien. Een voorbeeld daarvan is de hydraulische klem, waarin de tros die naar de wal 102


gevaren moet worden gemakkelijk is vast te zetten, maar ook razendsnel kan worden los足gelaten, wanneer dat nodig mocht zijn. De eerste hydraulische klem werd in 1988 in gebruik genomen, na een lange periode van experimenteren en zoeken naar de juiste constructie. De hydraulische klem kwam in de plaats van een soort bankschroef, waarmee de tros aanvankelijk op het achterdek van de roeiersvlet werd vastgezet. Die bankschroef was in noodsituaties slecht te hanteren, bleek tijdens een ernstig 足incident begin jaren zeventig. Een tros, vastgemaakt in een roeiersboot, raakte verstrikt in de draaiende schroef van het zeeschip waarmee de roeiers bezig waren. De schroef trok de 103


roeiersboot met tros en al onder water, zonder dat de bemanning er in slaagde, door de enorme snelheid waarmee de gebeurtenissen zich voltrokken, de tros bijtijds uit de klem los te krijgen. De hydraulische klem bleek een groot succes. De Sluiting schreef in 2008, ter gelegenheid van het twintig­jarig gebruik van de nieuwe klem: ‘De bediening is eenvoudig en veilig, de tijd om een draad te laden en vast te zetten werd aanzienlijk korter waardoor de schipper zijn vlet niet lang in positie hoeft te houden en er sneller gewerkt kan worden.’

104


Veiligheid, snelheid van werken en ­efficiëntie zijn elementen die als een rode draad door de ontwikkeling van de Eendracht lopen. Dat geldt bij uitstek voor de ­verdere vervolmaking van de ­schepen waarmee de vereniging werkt. ­ Telkens stellen roeiers die dag in dag uit met het materieel moeten ­werken zich deze essentiële vragen: kan het veiliger, kan het sneller, kan het beter? Die voortdurend kritische houding heeft vooral de laatste jaren grote gevolgen gehad. Niet alleen voor de schepen waarmee wordt gevaren, maar ook voor hun productieproces.

105


De Eendracht besteedde de bouw van schepen aanvankelijk uit aan gerenommeerde bedrijven als J. Schlieker en Zonen uit Sliedrecht, dat sinds 1959 zo’n 140 schepen in opdracht van de roeiers heeft vervaardigd, en Engelaer Scheepsbouw uit Beneden­-Leeuwen waar zo’n dertig schepen voor de Eendracht van de helling liepen. ‘Op een gegeven moment vroegen we ons af waar we onze nieuwe schepen moesten laten bouwen,’ vertelt Gerrit van der Burg. ‘Er was groei aan activiteiten in de haven, maar de werven zaten vol. We zijn toen uitgekomen bij Merwelands Jachtbouw in Hardinxveld-Giessendam.’ De overstap naar Merwelands, mede omdat Engelaer Scheepsbouw ophield met het vervaardigen van schepen, was een bijzonder moment voor de Eendracht. Het zou zowel een keerpunt betekenen in de traditionele procedure, waarin het scheepsbouwbedrijf opdracht kreeg om een schip voor de Eendracht te bouwen, als in het ontwerpproces. ‘De gang van zaken was altijd dat we, wanneer we een boot wilden laten bouwen, naar een werf gingen. Die maakte dan het ontwerp en vervolgens gingen wij daarmee akkoord. Ik heb dat altijd vreemd gevonden: waarom zouden we het ontwerp zelf niet ter hand kunnen nemen? Dat hebben we dus gedaan. We hebben zelf een schip laten ontwerpen en dat bij Merwelands laten uitvoeren. Dat is de werkvlet KRVE 9 geworden.’ Sinds de KRVE 9 beschikt de Eendracht zelf over de ontwerp­tekeningen van de te bouwen schepen, terwijl die voorheen eigendom waren van het bedrijf waar het schip werd gemaakt. ‘De KRVE 9 is in de vaart genomen,’ zegt Gerrit van der Burg. ‘En het schip ­functioneerde naar volle tevredenheid. Het snijpakket, de tekening met daarop 106


107


alle ­stalen onderdelen waaruit het schip is samen te stellen, ­hebben wij nu zelf in de computer staan. We hebben Sjaak ­Teunissen van Merwelands gevraagd of hij dat kon maken en dat bleek het geval.’ De samenwerking met Merwelands, dat moest verhuizen uit ­Hardinxveld-Giessendam, bleek erg goed te bevallen. Het bestuurslid: ‘We zijn met elkaar verder gaan praten. Door de toename van het werk groeiden de kansen voor het bouwen van kleine bootjes die wij nodig hebben alleen maar. Bovendien ­moesten de oude boten worden vernieuwd en moest alles ook veel ­schoner. Dat heeft er toe geleid dat er naast ons hoofdkantoor een nieuw bedrijf voor Merwelands is gebouwd, een besloten vennootschap waarvan de KRVE mede-eigenaar is.’ Daarmee kreeg de Eendracht niet alleen de productie van nieuwe schepen in handen, maar ook het eigen ontwerp­proces. En daarbij bleef het niet. Door de ­strengere milieueisen en aandacht voor schoner ­werken, ook en vooral in de haven, ging de Eendracht op zoek naar een bouwer van motoren die aan alle aangescherpte regels kon ­voldoen én aan de extreem zware prestaties die van de roeiersboten worden gevraagd. De vereniging kwam uit bij John Deere, een oud en ervaren land- en tuinbouwbedrijf uit de Verenigde Staten, dat sinds 1992 ook een geavanceerde nautische tak bleek te hebben, gespecialiseerd in het vervaardigen van ijzersterke scheepsmotoren, die bovendien passen in de huidige milieuwet­geving.

108


‘We zijn met John Deere in gesprek gekomen,’ herinnert Van der Burg zich. ‘Het is een heel solide en stabiel bedrijf, met grote ervaring. Wat zij doen bleek precies overeen te stemmen met wat wij wilden. Dat kwam goed uit.’ In 2006 tekenden de Eendracht en Louis Nagel bv, importeur van John Deere in Nederland, een overeenkomst voor het leveren van diesel­ motoren. ‘Het is zelfs mogelijk een motor bij ons op voorraad te hebben. Dat is voor ons heel belangrijk, want daardoor kunnen we een motor onmiddellijk vervangen, wanneer dat nodig is.’ Voortdurend staat de Eendracht voor keuzes, als het gaat om het voortbestaan. Van der Burg: ‘Ook hier ging het om een ­duidelijke keuze maken. Ofwel alles uitbesteden, ofwel jezelf verder ontwikkelen. We hebben voor het laatste ­gekozen, om ook het operationele deel zelf in de hand te hebben. ­Uitbesteden is voor ons gewoon niet te doen: wij zijn altijd in touw, 365 dagen per jaar, 24 uur per dag. Dan kun je niet van anderen ­afhankelijk zijn.’ Met Merwelands is voor de Eendracht een nieuwe periode aan­gebroken. Daarin kan de KRVE een drieslag maken: ‘Het gaat er om de oude schepen die aan vervanging toe zijn goed te verkopen. Dat zijn er on­geveer drie per jaar. Daarnaast ­willen we nu zelf onze nieuwe ­schepen bouwen en willen we ook graag voor anderen bouwen.’ Ook dat laatste is gelukt. Een eerste boot, ­vervaardigd bij Merwelands, is in 2008 aan de roeiers in IJmuiden verkocht. ‘Dat was voor ons ook iets heel nieuws. Maar wanneer zoiets slaagt, dan geeft dat vertrouwen.’

109


Intussen blijft het verlangen naar almaar ­snellere boten steeds weer actueel. Met de eerste exemplaren daarvan zijn de afgelopen jaren al ervaringen opgedaan, niet altijd naar volle tevreden­ heid van de roeiers. Deze snelle schepen zijn ontwikkeld om loodsen in rap tempo over het water ter plaatse te brengen, nu auto’s op de Nederlandse wegen en dus ook in het Rotterdamse havengebied, steeds vaker vast staan in files. Vertraging is een woord dat niet past in het vocabulaire van de roeiers: ze moeten en zullen overal op tijd aanwezig zijn, liefst nog iets eerder.

110


In 1991 werd de RVE 50 in de vaart genomen, een snel schip, dat in het gebruik niet helemaal presteerde wat er van werd verwacht, maar na verschillende aan­ passingen alsnog redelijk functioneerde. De KRVE 44 moest zes jaar later alle onaangename ervaringen van zijn voorganger doen vergeten, maar het schip slaagde daarin maar gedeeltelijk. In 2000 was het vervolgens de beurt aan de KRVE 55. De ­Sluiting schreef hierover in 2008: ‘De eerste 9000 draaiuren waren veelbelovend, hij voer altijd en iedereen vond het een fijne, snelle, mooie en rustige loodsboot. Maar helaas, ook bij dit schip waren er koelwaterproblemen en gaven de motoren er na een bepaalde tijd de brui aan. Jammer dus.’ 111


112


113


114


Nieuwe experimenten zijn de KRVE 58 en 59, die alleen al door hun uiterlijk in weinig opzichten doen denken aan de eerdere snelle boten. De KRVE 58 is eigenlijk een voor de roeiers geschikt gemaakte reddingboot, een Rigid Inflatable Boat (RIB): snel, wendbaar, tot grote prestaties in staat. Andere voorwaarden om voor dit schip te kiezen waren dat het een lengte moest ­hebben van ongeveer 10 meter en een vermogen van minder dan 500 pk, zodat het door één man kan worden bestuurd. ­Verder moest er veel zitplaatsruimte zijn in de hut, om genoeg mensen te kunnen vervoeren. Het schip is gebouwd bij de werf Habbeké in Volendam, dat al jarenlang reddingboten vervaardigt. Wat onmiddellijk opvalt aan dit snelle schip is de dikke ronde band rondom het schip, het stootkussen, in vakjargon de ‘tube’ of ‘fendering’ genaamd. Omdat de roeiersboten bij hun werkzaamheden vele malen tegen andere schepen aanbotsen, heeft de fendering van de KRVE 58 een speciale behandeling ondergaan: de band is opgevuld met cellenschuim en heeft een gladde huid gekregen, waardoor beschadigingen bij de talrijke onvermijdelijke ­botsingen tot een minimum worden beperkt. Het ontwerp van dit snelle schip, dat een snelheid van 60 kilometer per uur haalt, is gemaakt door W. de Vries Lentsch. Gerrit van der Burg: ‘We zochten een personenauto voor op het water, maar dan sneller. Dit schip is voorzien van alle technische snufjes, van airconditioning tot dekverwarming. Het is de gedroomde auto op het water. We verwachten er veel van.’ Tijdens de eerste proefvaarten, eind 2009, zijn kinderziektes verholpen. Scheepsontwikkeling is een leerproces dat steeds leidt tot nieuwere, snellere schepen. De opvolger van de KRVE 58, de KRVE 59, sinds januari 2010 in de vaart, is weer beter dan zijn voorganger. 115


116


117


118


119


De KRVE-vloot per 1 januari 2010

type

vanaf

Standaard loodsboot

Schlieker

1975

aantal 4

Snelle loodsboot

Engelaer/Damen

1997

2

Snelle loodsboot RIB

HabbekĂŠ

2010

2

Gesloten communicatieboot

1987

3

Vastmakersboot

gesloten schol

1988

24

Vastmakersboot

gesloten stevenboot

1982

4

Vastmakersboot

open schol

1978

12

Vastmakersboot

open vlet

1977

5

Totaal

120

56


Afmetingen van door de KRVE vastgemaakte schepen Emma Maersk

grootste containerschip

398 meter

Queen Mary 2

grootste passagiersschip

345 meter

Audacia

grootste pijpenlegger

225 meter

SSP Piranema

rond productieplatvorm (de Ton)

70 meter diameter

Rhine Forest

laatste ‘Kangeroeschip’

260 meter

Berge Stahl

grootste ertstanker ter wereld

342 meter

Sea World

breedste olietanker ter wereld

364 x 79 meter

Hellespont Metropolis

langste olietanker ter wereld

380 meter

Saipem 7000

grootste kraaneiland ter wereld

197 meter

121


122


Hoofdstuk 5

Over de grenzen De roeiers van de KRVE zijn niet alleen in de Rotterdamse haven, Dordrecht en Moerdijk actief. Sinds enkele jaren is de gehele wereld hun werkterrein. Om te assisteren bij offshorewerkzaamheden vliegen de roeiers naar alle uithoeken van de wereld. Azië, Afrika of Zuid-Amerika, ze draaien er hun hand niet voor om, stappen in het vliegtuig, soms van het ene moment op het andere, en doen ver van huis hun werk, in ­tropische temperaturen of in ijzige kou. Wat hebben de roeiers in al die andere werelddelen te zoeken? Het antwoord op die vraag is gelegen in de ruime vakkennis en expertise waarover de ­roeiers van de KRVE al 115 jaar beschikken: het los- en vastmaken van schepen. De ­internationale uitwaaiering van de KRVE is rechtstreeks toe te ­schrijven aan het inzicht dat die opgedane vak­ kennis en expertise niet uitsluitend gebonden hoeven te zijn aan de ­Rotterdamse haven, maar ook op heel andere plaatsen in de wereld zijn te gebruiken. En bovendien: dat beide ook met succes zijn toe te passen op een op het eerste gezicht heel ander, maar bij nauwkeuriger beschouwing toch verwant vakgebied, dat van de offshore, het werken met booreilanden, boorplatforms en alles wat daarbij komt kijken. 123


124


125


Met de offshore hebben de roeiers al geruime tijd innige banden. ‘Toen ik in 1998 op kantoor kwam was een van mijn eerste klussen het structureren van bestaande offshore-activiteiten,’ schreef Erik de Neef, huidige penning­ meester van de KRVE, in het winternummer 2006-2007 van het verenigingsblad de Sluiting. ‘De opleiding onder leiding van Hugo Hartman nam toen met de leerlingen periodieke off­shore­ klussen op zich.’ Een van de bekendste offshore-objecten 126


waarop de roeiers ervaring opdeden was de Ocean Seal, een afzinkbaar ponton van grote afmetingen, dat eind jaren negentig gedurende enkele maanden opzichtig lag afgemeerd in de Maashaven. Zowel roeiers in opleiding als het technisch personeel van de KRVE maakte indertijd kennis met het enorme ponton, dat zich, zoals Erik de Neef schreef, bij uitstek leende als trainingsobject.

127


‘De Ocean Seal lag in Rotterdam op werk te wachten,’ ­herinnert Ton Staneke zich, vanaf het begin bij de offshore-avonturen van de KRVE betrokken. ‘Wij hadden verzocht om het ponton te gebruiken om op te oefenen, zolang het werkloos in de haven lag. Dat mocht. We zijn er uitgebreid mee aan de slag geweest, materiaal verwisselen, trossen vernieuwen, dat soort dingen. Het was tegelijk een wekelijkse controle. Dat gebeurde tot het moment waarop het ponton weer een job kreeg. We hebben hem toen helemaal zeeklaar gemaakt, zodat hij weer goed kon functioneren. Vooral Hugo en zijn leerlingen hebben dat gedaan.’ Ook bij de werf van Verolme (tegenwoordig Keppel Verolme), waar soms kolossale booreilanden werden vervaardigd, ­werden de roeiers nu en dan ingeschakeld. Staneke: ‘Daar werden we ingehuurd om werk te doen en daarmee hadden beide partijen goede ervaringen. Het probleem bij Verolme was dat ze niet genoeg vakbekwaam personeel konden krijgen. Daarom deden ze een beroep op ons.’ In 2006 begon het offshorewerk voor onze roeiers serieuze­ vormen aan te nemen toen het Frans-Nederlandse bedrijf Fairmount, dat indertijd ook betrokken was bij de Ocean Seal, de KRVE vroeg of de vereniging mensen kon leveren voor projecten buiten ­Rotterdam. Het bestuur boog zich over dit grensverleggende verzoek en stemde ermee in. Binnen een week na dit besluit reisden de eerste roeiers al af naar Zuid-Afrika, om daar bij een offshoreproject een helpende hand te bieden. ‘Vanaf dat moment is het snel gegaan,’ zegt Ton Staneke, die zelf in de zomer van 2006 met Fred Wienen naar Japan reisde om daar een klus te klaren. Staneke beschreef zijn ervaring voor de kust van de NoordJapanse plaats Hadokate in het winternummer 2006-2007 van de Sluiting. Bij de klus in de buurt van Hadokate speelde een 128


Dubai

oude bekende een hoofdrol: het afzinkbare ponton Ocean Seal. De bedoeling was om een boorplatform (een ‘rig’) te ­ontschepen, dat de Ocean Seal vanuit Singapore naar de Japanse kust had gebracht. Ton Staneke in de Sluiting: ‘Ons werk zou hoofd­zakelijk […] bestaan uit het bedienen van de grote winches op de poten van de Ocean Seal. Het bedienen van deze ­winches, waarop de draden gewikkeld zitten die de rig in de juiste positie houden, is een heel nauwkeurig klusje waarbij inzicht en een goede onderlinge communicatie heel belangrijk zijn. Naast het bedienen van de winches zijn er nog veel andere klusjes die we aan boord kunnen doen zoals het in- en uitspannen van de sleepboten, het opruimen van drijvend materiaal voor het afzinken van de bak en het starten van de (pomp)motoren.’ Uit de beschrijving van Ton Staneke van de werkzaamheden voor de Japanse kust blijkt dat het werk in het buitenland vaak vooral bestaat uit wachten. Een ervaring die ook spreekt uit andere getuigenissen in de Sluiting van roeiers die buiten de landsgrenzen aan de slag gingen. 129


130


131


Mexico

Op het geduld wordt dikwijls een groot beroep gedaan. In Japan was het de wind, die het werk parten speelde en dagenlange vertraging opleverde: het boorplatform kon bij een windkracht harder dan 3 niet worden ontscheept, omdat dan het gevaar voor ongelukken te groot zou worden. Hoewel de roeiers dag in dag uit paraat waren, bleef het steeds te hard waaien, zodat ze pas na enkele dagen wachten konden doen waarvoor ze waren gekomen. ‘Wachten is een dag leuk, maar daarna begint het snel te vervelen,’ zegt Ton ­Staneke. ‘Je zit maar naar zo’n booreiland te ­staren, zonder dat je iets kunt doen. Het wachten maakt veel van de klussen in het buitenland ook onvoorspelbaar. Je weet wel wanneer je op weg gaat, maar niet wanneer je weer terugkomt. Er zit een heel onzekere ­factor in.’ Een klus in de Golf van Mexico spande tot nu toe de kroon: daar zaten roeiers ooit acht weken te wachten voordat ze aan de slag konden, omdat het weer het werk onmogelijk maakte en het juiste materiaal erg lang op zich liet wachten. ‘Acht weken, dat 132


is veel te lang,’ zegt Staneke. ‘Je moet natuurlijk niet na een week al zeggen: ik wil weer terug, maar inmiddels is het wel een soort standaard geworden dat onze mensen bij een klus waarvan van tevoren niet vast staat hoe lang die duurt na vier weken kunnen worden afgelost.’ Het jaar 2006 was meteen een topjaar waar het ging om het uitvoeren van klussen in het buitenland. De belangstelling onder de roeiers om over de grenzen te werken en daar ervaring op te doen was groot. Op zich was dat een goede ontwikkeling, maar er zat voor de vereniging ook een schaduwkant aan. Ton ­Staneke: ‘Op een gegeven moment hadden we tegelijkertijd zo’n twintig mensen in het buitenland zitten. Dat is best wel veel, maar gelukkig is dat nooit ten koste gegaan van de dienstverlening in Rotterdam.’ Om die dienstverlening hoe dan ook te waarborgen ging de KRVE op zoek naar een geschikte partner, eerst bij de ­Nederlandse Bootlieden Vereniging (NBV) en vervolgens op Europees niveau bij de European Boatmen’s Association (EBA). Hulp werd gevonden in Italië, waar ruim 850 roeiers actief zijn in ongeveer zestig bedrijven, waarvan er overigens niet een zo groot is als de KRVE. Na enkele gespreksrondes van het bestuur van de KRVE met ANGOPI, de Italiaanse organisatie die de belangen van alle Italiaanse roeiers vertegenwoordigt, werd tot een samenwerkingsverband besloten. De samen­werking werd meteen uitgeprobeerd door in 2007 een groep van tien Italiaanse roeiers naar ­Rotterdam te laten komen om bij de collega’s van de KRVE stage te lopen. Dit beviel goed. Sindsdien zijn de buitenlandse klussen dikwijls een gezamenlijke Nederlands-Italiaanse aangelegenheid.

133


134 Dubai


135


Daarnaast kreeg de offshore-opleiding meer structuur. Vast bestanddeel is bijvoorbeeld de cursus persoonlijke veiligheid en offshoretraining bij SAIO (voorheen gebeurde dat bij NUTEC op de Maasvlakte). In totaal staan nu zo’n zeventig roeiers van de KRVE klaar om, wanneer het moet, naar het buitenland te gaan. Samen met een twintigtal Italianen, betekent dat een reservoir van negentig, vooral jonge mensen, waaruit voor buitenlandse klussen kan worden geput. ‘Een selecte club,’ zegt Ton Staneke. ‘Maar de contacten zijn altijd leuk. Je werkt in het buitenland vaak met KRVE collega’s met wie je normaal gesproken niet werkt, omdat ze op een andere post of een andere wacht zitten.’ De roeiers hebben inmiddels al tientallen reizen naar het buitenland achter de rug. Zuid-Afrika, Kameroen, Brazilië, Mexico, Dubai, Japan, India: uit allerlei oorden en contreien hebben reisverslagen en fotoreportages in de Sluiting gestaan. Van de ene dag op de andere zitten de roeiers in het vliegtuig naar Japan, in een trein in India, of in een hotel in Dubai om daar, op volle zee, ankers te zetten en trossen los en vast te maken om de boorplatforms in hun juiste positie te manoeuvreren. ‘De indrukken zijn overweldigend,’ schrijft Jan-Mart Vonk in de Sluiting van voorjaar 2008 over een tussenlanding in Mumbai (India), samen met Siemon Bezuijen op weg naar een klus in Vishakhapatnam. ‘Dan een kleine wijziging in het schema, hahaha, we mogen met de trein naar Vishakhapatnam in plaats van het vliegtuig vanwege de mist. We worden weer netjes opgehaald bij het hotel en naar het station van Chennia vervoerd. Op zondag 28 januari om 2.45 uur stappen we in de trein. Het is wel even anders dan in Nederland, een treinreis door India, echt een waanzinnige belevenis om mee te maken.’

136


Eenmaal op de eindbestemming gearriveerd, is van werken al snel geen sprake meer en is het wachten geblazen: ‘Om 15.00 uur wederom een negatief bericht, die dag wordt het weer niets. Ik wil opschieten en wat doen. En zo snel mogelijk weg hier uit dat stinkgat.’ Soortgelijke ervaringen hebben Cliff Scheurkogel en Remy Vissers in het voorjaar van 2008 in Dubai: het is voortdurend onzeker of er kan worden gewerkt of niet. ‘Door verschillende omstandigheden (waaronder: geen sleepboten, te veel wind, geen toestemming van de douane, enz.) waren we weer een paar dagen vrij. (…) De rest van de groep zat al lekker bij het zwembad aan de koude klets. Tijdens het diner bij de Mexicaan, kregen we te horen dat we de volgende dag toch aan boord gingen en we moesten om 13.00 uur klaar staan voor vertrek. In eerste instantie zouden we vrij zijn, maar zoals gewoonlijk in Dubai, gaat niets zoals het eigenlijk gepland is.’ De conclusie: ‘Achteraf gezien, door het vele oponthoud, bleek dit meer een vakantie te zijn geweest dan werk. Het laden van het eiland met de voorbereidingen erbij was (…) weer eens wat anders dan het werk in de Botlek.’ Het welslagen van zo’n verre reis hangt ook in belangrijke mate af van de voorbereidingen die op het kantoor van de KRVE moeten worden getroffen: roeiers die in het buitenland actief zijn moeten ­paspoorten hebben, ook over de juiste visa en ­reispapieren beschikken en in sommige landen zijn in­geënt tegen gevaarlijke ziektes. Hoe succesvol buitenlandse avonturen ook uitpakken, de KRVE is niet de enige die dit werk doet. KRVE-secretaris Martin Brussé: ‘We blijven daarin geheel afhankelijk van onze klant, Fairmount, die zelf bepaalt wanneer er een beroep op ons wordt gedaan. Er zijn meer bedrijven die dat werk doen en wanneer ze ons nodig hebben, staan we ook daarvoor klaar.’

137


138


Hoofdstuk 6

Een gedegen opleiding Roeier word je niet zomaar. Aan het vak van roeier ligt een gedegen opleiding ten grondslag, die maar liefst vier jaar duurt. Dat is niet altijd zo geweest. Vroeger, en dan spreken we over de eerste zestig jaar van het bestaan van de KRVE, was een opleiding in de schoolbanken nauwelijks nodig. De kennis en kunde om schepen vast te knopen en los te maken werd in de praktijk van generatie op generatie doorgegeven. De oudere roeiers waren de belangrijkste leermeesters voor wie zich het vak eigen wilde maken, het leslokaal was de haven zelf, de praktijk van alledag. Daarin kwam nauwelijks verandering toen er in 1951 een nieuwe Vastmakersverordening van kracht werd in de Rotterdamse haven. Die schreef voor dat de Eendracht de roeiers die zich bij de ­vereniging wilden aansluiten ook zelf moest opleiden. Nog altijd bleef de gebruikelijke opvatting dat nieuwe roeiers, die door familiebanden of eerdere werkzaamheden vaak al een maritieme achtergrond hadden, het werk het beste konden leren door het eenvoudigweg te doen en goed op te letten hoe hun doorgewinterde collega’s het werk aanpakten.

139


Pas in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw, toen de Rotterdamse haven uitgroeide tot de grootste van de wereld, veranderde er veel. Het werk werd steeds specialistischer. Niet alleen breidde de haven zich steeds verder naar het westen uit, ook de schepen die binnenvoeren werden groter en groter, ­terwijl de goederen en materialen die in de haven werden af- en aangevoerd snel veranderden. Bovendien werd de maritieme achtergrond van hen die roeier wilden worden steeds minder vanzelfsprekend. Toen in de jaren zeventig het binnenvaartdiploma ook verplicht werd gesteld voor degenen die op schepen in de haven werkten, begon de KRVE serieus werk te maken van een roeiersopleiding. Er kwam een opleidingscommissie binnen de vereniging, die zich ervan bewust was dat bescherming van het beroep roeier om te beginnen was gelegen in een goede opleiding. Van een halfjaarlijkse cursus om het binnenvaartdiploma te halen, groeide de opleiding snel verder uit. Er werden aan die cursus verschillende vakken gekoppeld die zich zich uitstrekten over theorie en praktijk, zoals kennis van de scheepvaart­reglementen, navigatie en kennis van laden en lossen. Eind jaren zeventig werd de negen maanden durende opleiding, zoals die toen bij de Eendracht bestond, onder leiding van bestuurslid Joost Schreuders tot één geheel uitgeschreven. Een officieel lesprogramma, gegeven in eigen lesruimten, was daarmee een feit. Daarmee vestigde de Eendracht de aandacht op zich van de Nederlandse Bootlieden Vereniging (NBV). Zij waren geïnteresseerd in een landelijke opleiding. Er vond overleg plaats met de NBV, de Stichting Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart, de Scheepvaartvereniging Noord en het ministerie van Onderwijs en Wetenschappen, om te zien hoe de opleiding van de Eendracht in een landelijk erkende 140


opleiding was om te zetten. Dat bleek zeker mogelijk. In 1993 volgde de goedkeuring van het ministerie. Gevolg was wel dat het leeuwen­deel van het theorieonderwijs niet meer in de les­ ruimten aan de Waalhaven werd gegeven, maar werd onder­ gebracht bij het Scheepvaart en Transportcollege in Rotterdam. Het praktijkonderwijs vond plaats bij de roeiersorganisaties zelf, omdat de praktijk nu eenmaal in elke haven verschilt. ‘Die erkenning van het ministerie was een groot succes,’ zegt Hennie de Bot, die binnen het bestuur van de KRVE jarenlang verantwoordelijk was voor de opleiding. Maar het onderwijs staat nooit stil. Vrij snel na de eeuw­wisseling stonden alweer nieuwe veranderingen in de opleiding op stapel. Om deze in goede banen te leiden was kennis van zaken in onderwijsland een eerste vereiste, bleek al snel. ‘Toen ik er mee aan de slag ging, dacht ik: waar ben ik aan begonnen? Zo ingewikkeld is het onderwijs in ons land geregeld,’ zegt Hennie de Bot. Maar door zich met groot enthousiasme in de materie vast te bijten en te blijven doorzetten, kijkt hij nu tevreden op de behaalde resultaten terug. Een korte samenvatting van de complexe materie: bij het inrichten van opleidingen in het middelbaar beroepsonderwijs (mbo) spelen kenniscentra van verschillende beroepsgroepen een belangrijke rol. In die kenniscentra ontmoeten bedrijfsleven en onderwijs elkaar. Voor elk kenniscentrum bepaalt een ‘paritaire commissie’, met vertegen­ woordigers van onderwijs, werkgevers en werknemers uit de ­betreffende beroepsgroep, hoe het onderwijs er uit dient te zien. Ook de KRVE had te maken met zo’n paritaire com­ missie.‘Daar zaten we eigenlijk wat vreemd tegenaan te ­kijken,’ vertelt Hennie de Bot. ‘Omdat wij zo’n specialistische beroepsgroep zijn, waren we bang dat mensen die slecht op de hoogte zijn van wat wij doen, over onze opleiding zouden beslissen.’ 141


142


143


‘Daarom hebben wij erop aangedrongen om een ­speciale subcommissie in te stellen om zich over onze opleiding te buigen.’ Het voorstel viel in goede aarde. De subcommissie kwam er. Afgesproken werd dat het advies dat de subcommissie aan de paritaire commissie zou uitbrengen bindend zou zijn. Hennie de Bot: ‘Toen wij onze opleiding wilden opwaarderen, zijn we intensief met de subcommissie gaan praten. Dat werkte uitstekend. Onze wens was om ook alles rondom onze opleiding daarin te integreren. Dat betekende dat we onze opleiding en kwalificatieprofielen opnieuw moesten beschrijven. Dat heeft veel voeten in de aarde gehad, maar na zo’n vier jaar stond de nieuwe opleiding in de steigers. De kern is dat de opleiding nu vier jaar duurt. Na drie jaar is het theoretische deel van de opleiding klaar. Daarna volgt nog een jaar om het groot vaarbewijs te halen. Daar zijn vaardagen voor nodig, die de leerlingen in dat laatste jaar kunnen opdoen.’ Ook deze ‘opleiding bootman’ is in 2007 door het ministerie van OCW erkend. De volgende stap was om de opleiding ook vermeld te krijgen in de Havenverordening die in de Rotterdamse haven geldt. Hennie de Bot: ‘In de Havenverordening staat nu aan welke opleiding een roeier moet voldoen, met het “crebonummer” erbij, de code die onze opleiding heeft gekregen. Ook in het binnenvaartreglement is de opleiding opgenomen.’ ‘In januari of februari beginnen we doorgaans met het plaatsen van advertenties voor nieuwe roeiers,’ zegt Theo Boender, sinds 2004 als bestuurslid verant­ woordelijk voor de opleiding. ‘Dan begint onze “sollicitatie­ procedure”. We krijgen daar zo’n zeventig tot tachtig reacties op. ­Daaruit selecteren we . Elk jaar voeren we zo’n vijftig tot zestig ­sollicitatiegesprekken. Daarin krijg je een eerste indruk van de jongens die belangstelling hebben. Een aantal daarvan krijgt een uitnodiging om eens een ochtend mee te lopen met 144


een van de leraren. Daaruit wordt dan duidelijk wie we tot de opleiding toelaten.’ Per jaar begint een twintigtal nieuwe ­roeiers aan de opleiding. Een medische keuring is daarbij vereist: ‘De keuring is in overleg met een arbeidsdeskunige samen­gesteld. Het maken van een rugfoto is daarin een zwaar wegend onderdeel, omdat de rug zwaar wordt belast tijdens roeierswerkzaamheden.’ De sollicitanten die zijn goedgekeurd beginnen in september aan hun opleiding, bij het begin van het reguliere ­schooljaar.

145


Zes leraren, allen roeiers, geven de jongens onder meer les in kennis van de haven, kennis van de ­vereniging en in schiemanswerk, ofwel het omgaan met alle mogelijke soorten trossen en draden, het leggen van knopen en het splitsen van touw. ‘We leren hier andere knopen leggen dan bij de padvinders,’ zegt Ton Staneke, leraar schiemanswerk. ‘De knopen moeten goed vastzitten, maar ze moeten ook weer gemakkelijk los te maken zijn.’ 146


De lessen vinden op donderdag plaats in twee l­eslokalen in het hoofdkantoor van de KRVE aan de Heijplaatweg, maar ook buiten, op een drijvend ponton, waar de leerlingen met bolders en trossen kunnen oefenen. In het water, op enkele tientallen meters van het ponton, ligt een boei, die is bedoeld als oefenobject. Een ‘rugcursus’ staat eveneens op het programma, om de jongens te leren de rug op de juiste manier te belasten, zodat ze er een mensenleven ­plezier 147


van kunnen hebben. Ook vindt de eerste kennismaking plaats met het offshorewerk, waarbij de roeiers vooral de laatste jaren worden ingeschakeld, en met het monteurswerk in de werkplaats en bij Merwelands Jachtbouw, de ‘huiswerf’ van de KRVE, zodat de leerlingen ook het een en ander leren over de onderdelen en het onderhoud van de schepen waarmee ze varen. ‘Een dag in de week, op maandag, volgen ze de theorielessen bij het Scheepvaart- en Transportcollege,’ legt Theo Boender uit. ‘De overige dagen gaan we er met de leerlingen op uit naar werk dat voor hen geschikt is. Meestal gaan twee ploegen naar het rayon Botlek, twee naar het rayon Stad en twee naar de Europoort. Daarbij circuleren de leerlingen steeds tussen de zes leraren. Er wordt natuurlijk vanaf het begin veel geoefend,’ zegt Theo Boender. ‘De boot onder controle krijgen om op een vlotte en veilige manier de trossen te kunnen aan­varen. Het meeste leer je nog altijd in de praktijk zelf.’ Alle begin is moeilijk, ook bij de roeiers. ‘De eerste weken lopen ze er vaak bij alsof ze water zien branden,’ zegt Theo Boender met een glimlach. ‘Er komt ook zo veel op ze af. Ze moeten overal op letten: de omstandigheden, het water, de situatie aan boord, de bewegingen van het zeeschip, wat de loods zegt.’ Ton Staneke: ‘Het is in het begin zo moeilijk twee dingen tegelijk te doen: manoeuvreren én naar de portofoon luisteren. Dan zie je dat de meesten zo ­gespannen zijn en zo met varen bezig, dat ze nauwelijks oog ­hebben voor de trossen, of voor het schroefwater.’ ‘Wat wij als opleiders doen is de jongens eerst en vooral wegwijs maken in het jargon,’ zegt Hugo Hartman, een van de leraren. ‘Ik zeg altijd: je hebt als roeier in opleiding een rugzakje op je rug en daarin gaan wij een berg aan oplossingen doen. Elk 148


geval heeft z’n eigen oplossing. De leerlingen moeten telkens weer de goede oplossing uit hun rugzakje halen. Daarbij ligt de nadruk altijd op veiligheid, dat is absoluut het belangrijkste. Eigenlijk zijn het allemaal trucjes en foefjes, die we doen. Als je die op het juiste moment weet toe te passen, dan gaat het allemaal goed. Wanneer ik lesgeef, denk ik vaak aan hoe ik zelf ben begonnen: hoe vreemd dingen me voorkwamen en hoe vervelend ik het soms vond wanneer een oudere roeier deed alsof iets vanzelf­sprekend was.’ Behendigheid, handigheid en vaardigheid mogen een grote rol spelen in de opleiding van de roeiers, er komt toch beslist meer bij kijken om tot een echt goede roeier uit te groeien. ‘Wat ik 149


150


151


zelf altijd een vereiste vind,’ zegt Ton Staneke, ‘dat is dat ik die ogen van die jongens op het water zie glimmen. Als ze dat enthousiasme hebben, onder alle omstandigheden, dus ook als het regent, of stormt of vriest, dan komt het zeker goed. Wie liever met auto’s bezig is, kan maar beter in een garage gaan werken.’ Niet iedereen beschikt over die ‘extra’ eigenschap, die een roeier tot een roeier maakt. Vandaar dat het percentage afvallers in het eerste jaar dikwijls hoog is. ‘Zo’n 30 tot 40 procent van de leerlingen valt af,’ zegt Theo Boender. ‘Omdat ze de boot niet goed onder controle hebben, of de mentaliteit niet hebben of niet goed in de groep passen.’ Soms trekken de leerlingen die conclusie zelf, soms moet hun dat worden verteld. Elk leerjaar worden er drie rapporten uitgereikt. ‘Dat vind ik af en toe erg moeilijk, die cijfers geven,’ zegt Ton Staneke. ‘Daar heb ik dan wel slapeloze nachten van. Je moet toch beoordelen of iemand een gevaar is voor zichzelf of voor anderen. Dan ben je wel met iemands toekomst bezig.’ Een ander moeilijk moment voor de leraren breekt na een aantal maanden in het eerste jaar van de opleiding aan, vanaf april, in het laatste kwartaal van de opleiding. Theo Boender: ‘Dan komt het punt waarop wij als leraren de wal op gaan en de jongens het in hun bootje zelf moeten doen. Soms zie je dan hoe ze gigantisch de fout in gaan. En dan sta je daar op een steiger naar te kijken. Dat is wel moeilijk.’ Hugo Hartman noemt het de ‘angstigste periode in de opleiding’. ‘Je hebt er geen greep meer op,’ zegt Ton Staneke. ‘Je hebt wel een porto­foon, maar kunt niet meer ingrijpen.’ ‘Dat is het moment waarop ze de juiste oplossing uit dat rugzakje moeten halen,’ zegt Hugo Hartman. Theo Boender: ‘Het is moeilijk om ze los te laten, maar dat moet toch. Je moet er ook niet te veel bij nadenken, anders word je gek.’ 152


Bestaat het eerste jaar van de opleiding voornamelijk uit het bijbrengen van de benodigde basiskennis, het tweede jaar is daarop echt een vervolg. De leerlingen gaan dan een van de vier wachten op, verdeeld over de verschillende rayons, onder begeleiding van roeiers. Hun activiteiten worden zorgvuldig in de gaten gehouden door de begeleiders, in het jargon op z’n Engels ­‘intimen’ genoemd. De vorderingen in continudienst worden steeds gerapporteerd. De ‘intimecoördinatoren’ komen eens per jaar bij elkaar om de vorderingen van de leerlingen te bespreken. Na het derde leerjaar volgt een praktijkexamen. Degenen die slagen krijgen het bootman­diploma, ofwel het vak­diploma roeier. Daarna rest nog het halen van het vaarbewijs, waarvoor in het vierde jaar genoeg vaaruren moeten worden gemaakt. Pas wanneer dat is behaald, kan de roeier lid worden van de vereniging. ‘Dat is nu de structuur van de opleiding,’ zegt Theo Boender. ‘De opleiding heeft in al die jaren een flinke ontwikkeling doorgemaakt. Deze structuur staat nu goed overeind, het loopt lekker en iedereen die dat zou willen kan daar weer verder op voortborduren,’ zegt Theo Boender.

153


154


155


156


Hoofdstuk 7

Solidair voor een goede oude dag Het pensioenfonds van de KRVE bestaat in 2010 al 77 jaar. Dat is een respectabele leeftijd, die aardig in de buurt komt van de levensverwachting van mannen in ons land (足volgens de berekeningen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu lag deze in 2007 op 78 jaar), maar nog even is verwijderd van die van vrouwen (82,3 jaar). Toch heeft het pensioenfonds in alle jaren van zijn bestaan waarschijnlijk nog meer stormen weten te doorstaan dan menig roeier in zijn werkzame leven. Een belangrijk verschil is dat die stormen voor een roeier ophouden wanneer hij van een welverdiende oude dag kan gaan genieten, maar dat ze voor het pensioenfonds onver足 minderd doorgaan. Pensioenen vormen nu eenmaal vrijwel voortdurend een actueel thema. Ze staan de laatste tijd steeds 157


vaker ter discussie, zeker nu de voornemens om de pensioengerechtigde leeftijd te verhogen langzaam maar zeker gestalte krijgen. Wanneer die voornemens werkelijkheid worden, heeft ook dat gevolgen voor het pensioenfonds van de roeiers. Dat het pensioenfonds niet zo oud is als de KRVE zelf, heeft een eenvoudige verklaring. In de beginjaren van de roeiersvereniging werd aan zoiets als een collectieve oudedagsvoorziening ­nauwelijks gedacht. De roeiers, die zich in 1895 in de Eendracht verenigden, deden hun werk, verdienden hun geld en daarmee uit. Waarschijnlijk waren ze ook vrijwel allemaal jonger dan een jaar of 50 en was een pensioenregeling voor hen nog niet urgent. Ook het bereiken van de ‘pensioengerechtigde leeftijd’ was in die dagen voor een roeier niet vanzelfsprekend. Johannes van den Heuvel (67) en Gijs Kievit (62) waren in oktober 1910 de eerste roeiers die ­ophielden met werken op grond van een ­plechtig geschreven pensioen­ verklaring, waarin het bestuur van de RVE toezegde de ­gepensioneerden tot aan de datum van overlijden een vast bedrag te betalen, 7,50 gulden per week om precies te zijn. 158


Deze regeling bleef lang in stand. In 1921 vond een aanpassing plaats: het bestuur nam de garantie terug dat het pensioen werkelijk tot aan de datum van overlijden zou worden betaald. De vereniging was door schade en schande wijs geworden: de perikelen van de Eerste Wereldoorlog hadden grote gevolgen voor de Rotterdamse haven, waardoor de roeiers zo weinig geld binnenhaalden, dat ze de vergoeding aan de gepensioneerden ternauwernood meer konden betalen. Het ‘omslagsysteem’, waarbij een deel van het door de ­roeiers verdiende geld door de vereniging werd uitgekeerd aan de gepensioneerden, kwam steeds meer ter discussie te staan. Veel beter was het om een fonds op te richten, waaraan alle actieve roeiers premie zouden betalen en waaruit vervolgens de pensioenen konden worden betaald, dan telkens afhankelijk te zijn van goede of slechte jaren in de haven. Maar het duurde pas tot 1933 voordat er binnen het bestuur voldoende enthou­siasme ontstond om zo’n fonds in het leven te roepen. In 1933 betaalden de deelnemers aan het pensioenfonds een kwartje per week. Het geld moest worden beheerd en werd belegd in vastgoed. Zeven woningen in Pernis ­vormden de ­eerste investeringen van het pensioenfonds. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog bereikte het aantal havenactiviteiten opnieuw een dieptepunt. Wederom was er geen geld om de pensioenen aan de roeiers te betalen die geen recht hadden op geld uit het pensioenfonds, maar nog gebruik maakten van de regeling van 1921. Gedurende deze spannende periode hing het bestaan van de roeiersvereniging en haar pensioenfonds aan een zijden draad, maar beide wisten wonderwel te overleven.

159


160


161


Na de oorlog brak voor de haven een reeks van vette jaren aan. Ook de Eendracht profiteerde daarvan. Het pensioenfonds, met zijn eigen bestuur, werd professioneler en paste zich aan de tijd aan. Als ‘Pensioenfonds Opkomst RVE’ maakte het fonds in 1948 een ‘nieuwe start’, zoals de redacteuren van het ter ­gelegenheid van het 65-jarig bestaan van het pensioenfonds verschenen jubileumboek ‘65, maar nog lang niet met ­pensioen’ het in 1998 uitdrukten. Het fonds deed opnieuw investeringen in vastgoed, nu op grotere schaal, en ook in vastgoed dat niet alleen de leden van de vereniging ten goede kwam, maar de vereniging zelf: het nieuwe hoofdkantoor met wachtpost en uitkijktoren werd in 1949 door het pensioenfonds bekostigd. De vrijwillige bijdrage aan het fonds door de leden van de v ­ ereniging werd omgezet in een verplichte bijdrage. Het pensioenfonds onderging in de loop der tijd talrijke ­statuten­wijzigingen en andere aanpassingen, die vaak samen­ hingen met de dynamische ontwikkelingen in de Rotterdamse haven, maar groeide ­uiteindelijk uit tot een volwaardig ‘beroepspensioenfonds’: een fonds dat alleen is bedoeld voor een bepaalde zelfstandige beroepsgroep. Er zijn elf beroeps­ pensioenfondsen in Nederland. Het pensioen­fonds van de KRVE is sinds 1993 officieel een ‘beroeps­ pensioenfonds’ die de naam ‘Stichting Pensioenfonds voor Roeiers in het Rotterdamse haven­ gebied’ kreeg. Wie had durven vermoeden dat met de wijziging van 1993 bij het pensioenfonds de rust voor lange tijd was ingetreden, heeft het mis. ‘De complexiteit op het gebied van pensioenen wordt steeds groter en de materie steeds ingewikkelder,’ zegt ­Martin Brussé, voorzitter van het bestuur van het pensioenfonds. En ook de wetgever zit niet stil. Vrij snel na de eeuwwisseling begonnen de voorbereidingen om tot een nieuwe Pensioenwet te komen, die de Pensioen- en 162


Spaarfondsenwet moest vervangen en waarin de Wet op de Beroepspensioen­regelingen moest worden geïntegreerd. ‘Er was een groot verschil tussen beide bestaande wetten,’ zegt Brussé. ‘De nieuwe ­Pensioenwet zou vooral zijn gebaseerd op de relatie werk­geverwerknemer. Bij de beroepspensioenfondsen is die verhouding er niet, omdat het om zelfstandige onder­nemers gaat. Daar is toen tegen geageerd.’ Het leidde er toe dat de beroepsgroepen hun krachten bundelden en een werkgroep formeerden, de zogenoemde ‘domusgroep’, om te zien hoe de beroepspensioenfondsen in de nieuwe wet waren te passen. Uit die werkgroep is in 2001 de Unie van Beroeps­pensioenfondsen (UvB) 163


Martin Brussé

ontstaan, de landelijke koepel­organisatie, waarbij elf beroepspensioenfondsen zijn aan­gesloten. Door de inspanningen van de werkgroep en de UvB is er een aparte wet voor de beroepspensioenfondsen in het leven geroepen: de Wet Verplichte Beroeps­ pensioenregeling (WVB). De nieuwe wet bracht grote veranderingen met zich mee. Martin Brussé: ‘De wet was bedoeld om alles ­eenvoudiger te maken. Maar er werden aan elk beroepspensioenfonds hogere eisen gesteld. De fondsen moeten volgens de nieuwe wet hun ­deskundigheid bevorderen, ze moeten intern toezicht organiseren, een ­verantwoordingsorgaan instellen en een deelnemers­vereniging oprichten.’ 164


Dat laatste element, de deelnemersvereniging, stuitte bij de Eendracht aanvankelijk op verbazing. Alle deelnemers aan het pensioenfonds waren toch al lid van de roeiersvereniging? Waarom dan nog een vereniging in het leven roepen? ‘De oorzaak was gelegen in de toetsing van het aantal deelnemers aan het pensioenfonds,’ verklaart Martin Brussé. ‘Het aantal deelnemers zegt iets over het draagvlak van het pensioenfonds. Een deelname van 60 procent was nodig om onder de nieuwe wet te vallen. Toen die toets werd uitgevaardigd, was er maar één beroepspensioenfonds dat er aan mee deed: dat waren wij. Bij ons nam 100 procent van de leden deel aan het pensioenfonds, dus draagvlak genoeg. Maar andere fondsen wilden daaraan niet meewerken. De toetsing is toen vervangen door die deelnemers­vereniging.’ Aanvankelijk dachten de roeiers dat ze zo’n nieuwe ­vereniging niet hoefden op te richten. ‘Maar dat was niet het geval,’ zegt Martin Brussé. ‘De deelnemersvereniging is namelijk ook ­toegankelijk voor de gepensioneerden. Dat is dus het verschil tussen de KRVE, waarvan geen gepensioneerden lid zijn, en de deelnemersvereniging. De gedachte is dat de ­gepensioneerden ook invloed moeten kunnen uitoefenen op het beleid van het pensioenfonds. Maar het bijzondere daaraan is natuurlijk wel dat je als vereniging een ­vereniging opricht.’ Voor het eveneens wettelijk vereiste interne toezicht en de deskundigheidsbevordering doet het pensioenfonds een beroep op de koepelorganisatie UvB. Het bestuur van het pensioenfonds evalueert voort­durend wie van de bestuursleden verdere deskundigheid behoeft. De UvB heeft cursussen die in die leemten kunnen voorzien. Ook is er vanuit de UvB een speciale Stichting Dienstverlening Beroeps­ pensioenfondsen (SDB) opgericht, waaraan niet alle elf bij de UvB aangesloten beroepspensioenfondsen deelnemen, maar 165


wel het pensioenfonds van de KRVE. De SDB voert elk jaar het interne toezicht uit over de beroepspensioenfondsen die bij de stichting zijn aangesloten. Het pensioenfonds mag de afgelopen tientallen jaren vele veranderingen hebben doorgemaakt om het in overeen­stemming te brengen met de voortdurend wijzigende wet­geving. Waar het bij het pensioenfonds in de eerste plaats om gaat is geld: het geld voor de gepensioneerde ­roeiers en hun na­bestaanden. Kortweg gaat het pensioenfonds over een aantal verschillende pensioenen: het blijvend en ­tijdelijk oudedags­pensioen, het nabestaandenpensioen (voor ­weduwen en wezen) en het anw-hiatenpensioen (in het geval een na­bestaandenuitkering van de overheid uitblijft). Het leeuwendeel van het geld dat voor pensioenen is bestemd, is ondergebracht bij een grote ­verzekeringsmaatschappij. Het volledige nabestaandenpensioen en 75 procent van het­­ blijvende oudedagspensioen is herverzekerd bij Nationale ­Nederlanden. Het vermogensbeheer daarvan ligt bij ING Investment Management. Sinds kort zijn ook het ­ver­mogen dat bestemd is voor het tijdelijk ­oudedagspensioen, de resterende 25 procent blijvend oudedags­pensioen en de indexaties gedeeltelijk ondergebracht bij een tweede vermogensbeheerder. ‘Daar zit de grootste verandering van de afgelopen tijd,’ zegt Martin Brussé. ‘Tot voor kort deden we dat beheer nog volledig zelf. Voornamelijk door beleggingen in onroerend goed, ­hypo­theken, leningen en obligaties. Het grootste deel daarvan hebben we nu uitbesteed aan een tweede vermogens­ beheerder, ­Fortis Investment Management. Het was even spannend, omdat Fortis door de overname van ABN AMRO in grote ­problemen is gekomen. Fortis Investment Management 166


is in de nasleep daarvan in Belgische handen gekomen en weer doorverkocht aan BNP Paribas Investment Partners, zodat ons vermogen tegen­woordig daar wordt beheerd. Gelukkig is het pensioenfonds er zonder kleerscheuren vanaf gekomen. Alle beleggingen die zijn gedaan stonden op naam van ons eigen pensioenfonds. Zelfs wanneer Fortis was gesneuveld dan waren we daardoor onze beleggingen niet kwijt geweest. Bovendien is het renterisico volledig afgedekt, waardoor de extreem lage rentestanden tijdens de laatste crisis geen negatieve invloed op het resultaat hebben gehad. De wetgever schrijft voor dat er in elk geval evenwicht moet zijn tussen het bedrag dat een pensioenfonds heeft aan pensioen­verplichtingen enerzijds en belegd vermogen anderzijds. Dat evenwicht wordt uitgedrukt in de dekkingsgraad. Bij een dekkingsgraad van 100 procent is het belegd vermogen gelijk aan de pensioenenverplichtingen van nu en in de toekomst. Maar de wetgever vindt 100 procent te krap en wil dat pensioen­fondsen daarbovenop afhankelijk van de beleggingsmix extra buffers aanhouden. Het vereist eigen vermogen voor het ­pensioenfonds van de roeiers is 112 procent. Ondanks de economische crisis die rond 2008 toesloeg bleef de ­dekkingsgraad van het pensioenfonds met 115 ­procent daar ruimschoots boven. Een belangrijke verandering in het financiële beheer is ook dat een groot deel van het vastgoed waarin het pensioenfonds aanvankelijk investeerde de afgelopen twintig jaren is afgestoten. ­Martin Brussé: ‘Het beleid is erg veranderd, omdat er nu niet meer wordt geïnvesteerd in woningen en garages. Dat kwam omdat ING Investment Management fondsen had die meer rendement opleverden dan het directe vastgoed. Aan het bezit van fysiek vastgoed waren hoge onderhoudskosten ­verbonden. Door het geld in die fondsen te beleggen hadden we die ­onkosten in elk geval niet meer. 167


168


169


170


Mensen die woningen of garages huurden van het pensioenfonds, kregen eenmalig de kans die zelf te kopen.’ De laatste stap daarin vond plaats in 2007, toen vijftien woningen uit het bezit van het pensioenfonds aan een woningcorporatie werden verkocht. Het pensioenfonds heeft nog één woning in bezit op Heijplaat, waarin een 90-jarige weduwe van een roeier woonachtig is. Investeringen vinden nog steeds plaats. Maar op een andere manier. Zoals in Merwelands Jachtbouw Rotterdam BV. Door de investering van het pensioenfonds is er naast het hoofd­ kantoor van de KRVE een hal met technische voorzieningen als een kraanbaan verrezen. Zulke investeringen zijn in de toekomst nog vaker te verwachten. Nog steeds is het pensioenfonds niet in rustig vaarwater. ­Wanneer de pensioengerechtigde AOW-leeftijd inderdaad van 65 wordt verhoogd tot 67 of wellicht nog hoger, heeft dat gevolgen voor de pensioenopbouw bij de Eendracht. Kunnen de roeiers dan nog steeds eerder met pensioen, of schuift dat ook op? ‘Daarover zijn we nu al goed aan het nadenken,’ zegt Martin Brussé. Maar ook nieuwe ontwikkelingen bij de Eendracht hebben consequenties voor het pensioenfonds. De holding, die voor bijkomende activiteiten van de KRVE wordt opgericht, heeft het pensioenfonds als enige aandeelhouder. Brussé: ‘De verwachting is dat daar rendementen worden gegenereerd. Het pensioenfonds wordt de enige aandeelhouder van de holding om de rendementen van de bv’s binnen de holding niet alleen ten goede van de roeiers te laten komen, maar ook van de gepensioneerden.’ Daarmee stipt hij het uitgangspunt aan dat het pensioenfonds van de roeiers sinds jaren heeft gekenmerkt: de onderlinge solidariteit tussen jong en oud.

171


172


Hoofdstuk 8

Klaar voor de toekomst Het is altijd moeilijk voorspellingen te doen over de ­toekomst. Zal de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht de tijd ­kunnen trotseren? Zal zij over 25 jaar nog bestaan? Of over 50 jaar? Zal iemand ooit nog het 200-jarig jubileum van de ­vereniging beschrijven? Het zijn vragen waarop niet direct met zekerheid antwoord is te geven. Wel kunnen we ­constateren dat het moeilijk is zich een haven zonder roeiers voor te ­stellen: schepen moeten hoe dan ook worden vastgelegd, wanneer ze de haven aandoen. En natuurlijk weer losgemaakt, wanneer ze vertrekken. Daar is weinig verandering in te ­verwachten. Hoe die roeiers over ­twintig of ­dertig jaar hun werk verrichten en of dat lijkt op de manier waarop ze dat nu doen, daarnaar ­kunnen we slechts gissen. Zoals de ­roeiers rond 1900 ook nooit konden bevroeden hoe hun collega’s van nu in winchwagens door het haven­gebied zouden rijden, laat staan met supersnelle schepen als de KRVE 58 en 59 over het water zouden zoeven. Als het gaat om het voortbestaan van de roeiersvereniging, hangt alles af van de vraag hoe de Eendracht in staat is in te spelen op ontwikkelingen die zich nu al in de haven voordoen. 173


174


Die ontwikkelingen zijn talrijk. Zo zal de haven zich om te beginnen verder uitbreiden, nog meer in westelijke richting. De aanleg van de Tweede Maasvlakte is in volle gang, het is slechts een kwestie van tijd wanneer het op de zee gewonnen havengebied in volle omvang in gebruik kan worden genomen. Afstanden worden groter en de schepen die er afmeren zullen verder in afmeting toenemen. De Eendracht heeft al maat­ regelen genomen om snel ter plekke te zijn, daar waar het werk zich aandient: de post Delta, die onlangs is geopend, dient als uitvalsbasis voor de werkzaamheden bij de Tweede Maasvlakte. De Tweede Maasvlakte heeft ook gevolgen voor het verkeer over land. Nu al wordt het leeuwendeel van de goederen die in de haven worden aangeleverd verder vervoerd per vracht­wagen. Zijn de wegen in het havengebied daar wel op ­berekend? Anno 2010 staan er tijdens de spitsuren lange files op de wegen die van en naar de haven leiden. Met het in gebruik nemen van de Tweede Maasvlakte zullen die files niet verdwijnen, maar ­eerder in lengte en tijdsduur toenemen. Het vervoer van l­oodsen, een belangrijke taak van de KRVE, ondervindt daarvan nu al steeds meer hinder. Vandaar de aandacht die de Eendracht schenkt aan het ontwikkelen van steeds snellere boten, waarmee loodsen snel zijn te vervoeren over het water, in plaats van over de weg. Met die snelle boten zijn vertragingen waarmee het autoverkeer dagelijks te kampen heeft te voorkomen. De nieuwste boten zijn gebaseerd op zeer snelle reddingsvaartuigen. Deze ­kenmerken zich door hun ronde fendering, die niet zijn vol­ geblazen met lucht, maar met een speciaal ontwikkeld schuim dat de talrijke botsingen die deze schepen gewend zijn te maken goed kan opvangen. Dit ‘fender-systeem’ ontwikkelt de KRVE samen met Poly Marine Service bv.

175


176


177


Er zijn meer ontwikkelingen die ­gevolgen hebben voor de haven en voor de ­Eendracht. Door de klimaatverandering zullen extreme weersomstandigheden zich vaker ­voordoen dan we tot nu toe gewend waren. We ­zullen moeten wennen aan meer regen en windvlagen. Op zich hoeft dat geen problemen op te leveren, maar feit is wel dat zeevaart­ bedrijven steeds grotere schepen zullen gebruiken. Het grootste containerschip dat over de wereldzeeën rondvaart is de Emma Maersk, met een lengte van circa 400 meter. Zulke kolossale afmetingen zullen eerder gebruikelijk worden dan uitzondering zijn. Die toenemende grootte van de zeeschepen heeft als gevolg dat zij meer wind vangen, niet alleen op volle zee, maar ook aan de wal. De krachten waarmee de wind aan een afgemeerde oceaanreus kan rukken zijn onvoorstelbaar groot. Het schip heeft dan wel ijzersterke trossen nodig om rustig op zijn plaats te kunnen blijven liggen. Op een stormachtige januaridag in 2007 werd duidelijk wat er gebeurt wanneer de windkracht greep krijgt op een schip van grote afmetingen. Een containerschip van 210 meter lengte lag die dag afgemeerd bij de ECT Delta Terminal in de Europahaven op de Maasvlakte. De windkracht trok aan, windvlagen teisterden het schip. De storm bereikte zo’n kracht, dat de trossen het niet meer hielden en braken. Het schip sloeg los van de wal en raakte op drift, als speelbal van de wind. Daarbij voer het dwars door 178


179


180


een van de lange steigers van de Maasvlakte Oil Terminal (MOT). De aangerichte schade bedroeg zo’n 150 miljoen euro. Voor de KRVE was dit incident een belangrijke gebeurtenis. Niet alleen maken de roeiers in de Rotterdamse haven de zeeschepen vast, het is eveneens hun zorg dat de schepen tijdens hun verblijf in de haven ook goed vast blijven liggen en de zwaarste weersomstandigheden kunnen weerstaan. Het ongeval met het containerschip was voor de Eendracht aanleiding om samen met het Havenbedrijf te onderzoeken hoe dit soort incidenten in de toekomst is te vermijden. Het leidde tot de ontwikkeling van een opmerkelijk hulpmiddel: de ‘Shore Tension’. De werking van Shore Tension is eenvoudig en ingenieus. Het is een cilindrische buis met een rechthoekige trommel, die ­tussen de bolder en de tros in wordt gezet. Met deze trommel wordt de Shore Tension hydraulisch op spanning gebracht en afgesteld. Wanneer het gaat waaien en het schip in beweging komt, geeft de Shore Tension mee, doordat deze als een telescoop uitschuift. Neemt de wind weer wat af, dan trekt het telescopische deel naar ­binnen en brengt het de tros weer terug op de bij het af­­meren ingestelde spanning. Zo bouwt de Shore ­Tension een zekere flexibiliteit in, die precies genoeg is om het schip rustig op zijn plaats te laten liggen, echter zonder 181


182


dat de spanning op de trossen zo hoog oploopt dat die breken. De Shore Tension zorgt voor de veerkracht die nodig is om het schip stabiel aan de kant te houden: nu eens wat meegeven met de wind en dan, om de juiste spanning te bereiken, weer wat aantrekken. De nieuwe schepen, waarvan het ontwerp inmiddels eigendom is van de Eendracht en nieuwe vindingen als Shore Tension zijn de sterke punten waarmee de KRVE de toekomst kan trotseren. Bestuurslid Gerrit van der Burg: ‘Die toekomst is eigenlijk heel simpel. Als roeiers werken wij nu met een aantal producten waarop we operationeel-technisch heel goed zicht hebben en die we zelf ontwikkelen. Het is de kunst om daarmee de markt op te gaan. Onze opleiding speelt daarin een heel belangrijke rol. Daarin moeten de nieuwe generaties roeiers leren met die nieuwe producten om te gaan. Ik zeg altijd: geef ons brood en spelen, dan komt het allemaal goed. Zo’n nieuwe boot kun je zien als een nieuw stuk speelgoed. Wanneer je daarmee goed weet om te gaan, maakt dat iedereen enthousiast en kun je dat enthousiasme verder uitdragen.’ Dat betekent dat het vast- en losmaken van schepen straks niet alleen meer de belangrijkste taak van de Eendracht zal zijn. Van der Burg: ‘Ik verwacht dat de vereniging steeds meer zal ombuigen naar een veel bredere serviceverlener. We hebben zoveel kennis, daarmee moeten we iets doen. We hebben lange tijd vrij gesloten geopereerd, ik denk dat we daarin verandering moeten brengen. Daar zijn we al mee bezig. We zijn onze eigen scheepswerf Merwelands ­begonnen, we hebben al schepen geleverd aan IJmuiden en Gent. Dat betekent dat we binnenkort prominent aanwezig zijn op de Nederlandse markt.’

183


Ook op andere terreinen ziet Van der Burg mogelijkheden om als KRVE een rol te spelen. ‘De druk van reders op haven­ autoriteiten wordt groter, als gevolg van stijgende brandstofprijzen. Het gevolg is dat er steeds beter wordt na­gedacht over een efficiënte werkwijze. Dat geldt niet alleen in Rotterdam, maar overal. Reders zullen zich afvragen: waarom duurt het op de Bahama’s zes uur om ons schip af te meren en in Rotterdam twintig minuten? Daar komt onze kennis om de hoek kijken. Dat is waarop we moeten inspelen en wat we verder moeten zien uit te bouwen. Gecombineerd met de insteek dat alles wat we ontwikkelen minder energie gebruikt. Dat zie je al met het afmeren op de cilinder, de Shore Tension: er is geen energie nodig om de tros op spanning te houden.’ De KRVE zoekt daarom vooral samenwerking met gelijkgezinde bedrijven, onderstreept Gerrit van der Burg. ‘Dat is bijvoorbeeld het geval bij John Deere, van oorsprong een landbouwbedrijf, maar ook gespecialiseerd in scheepsmotoren. Eerlijkheid staat daar hoog in het vaandel, betrokkenheid ook. Ze leveren een goed product, hebben een goede opleiding, dat spreekt ons aan en is prettig werken: alsof je in de spiegel kijkt.’ Bij het verkennen van de markt en ontwikkelen van nieuwe vindingen is het wel zaak niet overhaast te werk te gaan, waarschuwt Van der Burg. ‘Je moet je niet laten opjagen, daarin schuilt het gevaar dat je onder druk fouten gaat maken. één ding kunnen we beter goed doen, dan drie halfzacht. Maar daarover maak ik me geen zorgen. We hebben een prachtig ­product, beschikken over een prima opleiding, daarmee ­kunnen we de markt op.’ De vereniging is klaar voor zulke veranderingen, legt Erik de Neef uit, sinds 2004 actief als penningmeester van de KRVE. ‘Om de toekomst te lijf te kunnen moeten we ons vernieuwen 184


en verbreden. Op het vlak van de techniek is ons dat aardig gelukt: met de werf hebben we ons flink kunnen verbreden. Als bestuur zijn we erin geslaagd de leden er van te over­tuigen dat we alleen maar kwetsbaarder worden, wanneer we niets zouden doen. Nee, we moeten onszelf als vereniging ook meer openstellen voor onze klanten. We moeten meedenken en actief werken aan goede relaties. Dat kan door ons gezicht te laten zien en aan te sluiten bij branchegelijke verenigingen, om te laten zien hoe we met onze klanten willen omgaan. Dat kan ook door bezoeken te brengen aan buitenlandse klanten en daar onze innovaties aan te bieden.’ Soms doet verbreding zich op onverwachte terreinen voor, zoals bij het verbeteren van de veiligheid in de Rotterdamse haven. Erik de Neef: ‘De samenwerkingsovereenkomst die we met het Havenbedrijf en de Zeehavenpolitie hebben gesloten over de veiligheid in de haven betekent voor ons dat we dienst doen als de ogen en oren van de haven. We hebben al enkele keren verdachte activiteiten kunnen rapporteren. We krijgen binnenkort speciale awareness-trainingen over dit onderwerp en dat kun je ook weer als verbreding zien.’ Ook in Europees verband liggen er mogelijk­heden. De KRVE is de grootste roeiersvereniging in de wereld en als lid van de NBV ook aangesloten bij de European Boatmen Association (EBA) en de International Boatmen’s and Linesmen’s ­Association (IBLA). Op de Europese schaal manifesteert de Eendracht zich met het uitdragen van kennis. De ­verkoop van winchwagens valt daaronder, maar ook wordt er gesproken over het verder verbreiden van de opleiding die zich bij de Eendracht door de jaren heen ook wereldwijd als een van de beste op het vakgebied heeft ontwikkeld.

185


Ook elders in de wereld zijn stormachtige veranderingen gaande. Een nieuwe economie als China ontwikkelt zich razendsnel. Nieuw aangelegde havens zijn meteen zo groot, dat ze Rotterdam op de lijst van grootste containerhavens ­telkens weer een plaats verder naar beneden laten zakken. Hoe kan de KRVE dit soort ontwikkelingen pareren? Elders roeiersverenigingen oprichten is volgens Erik de Neef geen optie. ‘Dat is niet rendabel en ook niet wenselijk. Ik denk ook dat het niet werkt. Elke haven verschilt van de andere. Dat vereist dat je altijd met mensen moet werken die de plaats zelf kennen.’ De toekomst ligt hier meer in het verder uitdragen van de ­kennis waarover de Eendracht in ruime mate beschikt en die op de markt brengen. Erik de Neef: ‘Wij zijn ook niet zozeer product­ gericht, maar veel meer gericht op dienstverlening. Dat zie je bij de offshore-activiteiten in het buitenland. In 2006 zijn we voor het eerst gevraagd of we daarbij konden assisteren. Het was heel spannend om dat op te zetten, omdat het ook op heel korte termijn moest. Inmiddels hebben we enkele tien­ tallen projecten achter de rug en werken we daarin samen met onze Italiaanse collega’s. Dat werpt zijn vruchten af, omdat we ­vervolgens ook worden gevraagd iets in de vaderlandse offshore te betekenen.’ Wanneer de Eendracht zich verder vernieuwt en verbreedt, dan moet dat wel goed gestructureerd worden. Kan de KRVE al die nieuwe activiteiten wel onder haar hoede hebben? En wil ze dat ook? Erik de Neef heeft daarop een duidelijk antwoord: nee, dat wil de Eendracht niet. ‘In de eerste plaats leidt dat onherroepelijk tot branchevervaging, omdat de vereniging zich primair met roeierswerk bezighoudt. ­Verder bestaat de kans dat door toevoeging van nieuwe taken de ­vereniging te veel risico gaat lopen. Dat willen we vermijden.’

186


Daarom is een ingenieuze constructie in de steigers gezet, een holdingstructuur, waarin de vereniging de vereniging blijft en alle bijkomende activiteiten keurig hun plaats ­hebben ­gekregen. Voorop staat dat iedereen binnen de KRVE van de nieuwe ontwikkelingen profijt heeft. Erik de Neef: ‘En dat geldt dan ook voor onze gepensioneerden. Operationeel willen we inderdaad dat de vereniging plezier heeft van die nieuwe activiteiten, maar financieel gezien moet de vereniging er juist zo min mogelijk mee van doen hebben. Daar komt dan het ­pensioenfonds om de hoek kijken: alle nieuwe activiteiten worden ondergebracht onder de vleugels van het Pensioenfonds voor Roeiers in het Rotterdamse havengebied. Dat is een goed model, dat iedereen erkent. Het pensioenfonds belegt in die activiteiten, die goed aansluiten bij die van de Eendracht. Die nieuwe activiteiten kunnen op den duur geld genereren, dat dan uiteindelijk weer ten goede komt aan het pensioenfonds.’

Organisatiestructuur KRVE Algemene Leden Vergadering KRVE Bestuur KRVE Commissie KRVE

Externe Adviseurs

boeken, inkoop, schade, rooster, ­veiligheid, werk­begeleiding, vriendenkring, beroep, kleding en opleiding

accountants, actuaris, ­belasting adv., juridisch adv. en technisch adv.

Centrale Post

Onderhoudsdienst

Post Botlek

Post Waalhaven

Technische dienst

Post Europoort

187


Holding structuur SPRH huurovereenkomst

Stichting Pensioenfonds voor Roeiers in het Rotterdamse Havengebied financiering

APS Allround Port Services

Merwelands

ShoreTension

Fender System

APS

Jachtbouw - Rotterdam

Holding

Poly-Marine Service B.V.

Developments BV

50% deelneming

50% deelneming

ShoreTension BV

Schematisch gezien staat de Stichting Pensioenfonds voor Roeiers in het Rotterdamse havengebied bovenaan de ­holding. Vanuit deze stichting loopt er een lijn naar Merwelands Jachtbouw Rotterdam bv, dat zijn behuizing van het pensioenfonds huurt. Een andere lijn loopt van het pensioenfonds naar ­Allround Port Services (APS), een instelling die de KRVE zo’n tien jaar geleden is begonnen. De verschillende nevenactiviteiten hangen op hun beurt weer onder APS: Merwelands Jachtbouw Rotterdam bv (waarvan de Eendracht voor de helft eigenaar is), Shore Tension Holding en APS Developments. Onder de Shore Tension Holding bevindt zich de Shore Tension bv: de holding geldt als beschermer van het intellectuele eigendom, de bv is bedoeld voor de verdere ontwikkeling van het nieuwe afmeersysteem. APS Developments geldt in dit schema als broedkamer voor nieuwe ontwikkelingen. Tevens zijn er gespekken gaande over samenwerking met Poly Marine bv, dat verantwoordelijk is voor het nieuwe fender-systeem. 188


Met deze holdingconstructie treedt de Eendracht de toekomst tegemoet. Vernieuwd en verbreed, klaar om onmiddellijk in te spelen op nieuwe ontwikkelingen. ‘We stonden enkele jaren geleden voor de opgave een enorme inhaalslag te maken,’ ­constateert Erik de Neef. ‘Die inhaalslag heeft nu de afgelopen jaren plaatsgevonden, dat kun je wel zeggen. Het heeft veel inspanning en denkwerk van velen gekost, maar het resultaat mag er zijn. We zijn er klaar voor.’

189


190


191


Colofon

Een rondje Rotterdamse roeiers is uitgegeven in opdracht van de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht ter gelegenheid van het 115-jarig bestaan in 2010. Bij het schrijven van het boek heeft de auteur Ben Maandag de nadruk vooral gelegd op de ontwikkeling gedurende de ­laatste vijftien jaar. Hij sprak met leden van de KRVE en buiten­ staanders, te veel om iedereen bij naam te kunnen noemen. Ontwerp en layout

Sirene Ontwerpers, Rotterdam Beeldredactie

Koppel uitgeverij en Sirene Ontwerpers, Rotterdam Fotografie

Actuele fotografie is gemaakt door Hajo Piebenga en Giez van der Zee, Rotterdam. Voorts werd geput uit de archieven van de KRVE en Aeroview. In sommige gevallen heeft bij de selectie van de foto’s authenticiteit geprevaleerd boven kwaliteit. Druk- en bindwerk

Europoint Media, Rotterdam Concept en coördinatie

Koppel uitgeverij, Rotterdam

192


lfts De

che

O

o st

gaa

g

ie Sch

va g er art

Prin

ses

Friso have

Bea trixh aven

n

ven

en

s Jo han

alha Wa

Koggeh.

ven

xanderhav

ven

Prin

n have

2e K aten dr

en

leumha

ven ha Eem

n ve

1e Petro

lha

Ale Pr. Willem

mha

Schie

n ave

h.

u Ge

2e Pe troleu mhave n

nkous

h Park

Midde

ve n lha Coo

St.Jobs haven

Maas

v ha ys e He

Zevenmans

Wer khav en 1e Ee

ven umha etrole Hoogvlietse Haven

Nieuwe

1

Madro elh.

2

k Le

en av elh IJs h us Ko

n ve ha

Ve

ven ha

en nhav

Spuihaven

ven

n ve ha ile Ke

Voorhaven

ven nha

Wilh elm ina ha

Voorhaven

rwe Me

Wilto

Buite

ven anha Vulca

elm

las Alb ven ha

Achterh.

Pold

in ard Wilh

. inah

kana

ie ch eS ns ve ha lfs De

Vl a . Kon

3e P

ven mha

en av rth lse en Pe av eh g n Lin ve lha nte en a av G eh s rnis Bo

Schiemond

er

s

Schiedam hie s ch e S c

Bomme

erv aart

r No orde

. h.


Rotte

Zevenhuizer Plas

1

Hoofdkantoor / Rayon Stad

2

Rayon Botlek / Centrale Post

3

Rayon Europort / Maasvlakte Sub-post Steunpunt

Bergsche Achterplas

Bergsche Voorplas

Rotte

aal

Rotte

Boe zem

Kralingse Plas

Boe

en av sh on rso Pe

en shav Maa

n ve

l

el

ve n

aven eerh

n have Rijn

gs

Ho

Jss

Na ssa uh a

Leuvehaven

ha nin Ko

reng at

eI ch ds l an

Nieuwe M aas iep Zuidd

je

Lek

ord No

Waa l


Schepen los- en vastmaken: dat is wat de roeiers in de haven do werk­vletten en stevenboten, en een aantal loodsboten om de lo

verdeelt per rayon de werkzaamheden van alle roeiers op éé

bepaalt de reizen die de ­roeiers maken op grond van de werkverdeler zit tijdens zijn 12-urige dienst voortdure

maken hun reis lang niet altijd over water in hun b

in hun winchwagens rijden ze naar de plaats

­verhalen. Werkterrein is altijd de robuus

maar ook in Moerdijk en Dordrecht zijn de r draden zijn een van de belangrijkste besta

vooral de ­trossen: ze maken dag in dag uit trosse

maken van hun ­handen, maar ook van krachtige kaa uit handen nemen. Soms werpt de bemanning hun e keesje, zodat de roeiers daarmee de druipende t

Het vastmaken begint vaak met een spring Vanaf het water kunnen de roeiers de tr een joleind een vastzittende tros juist los de trossen hieuwen of ze roepen met luid vast aan de wal of aan steigers, maar ook op b

apart, waarbij het aankomt op het naaien steken te leggen en zonder een oud wijf te

roeiers met hun handen cirkeltjes boven het hoofd

bakkie te doen. Of meteen weer aan te treden voor een volg


Een rondje Rotterdamse roeiers - 115 jaar KRVE