I ponti Storici di Caposile

I PONTI STORICI DI CAPOSILE

24 Maggio 2015

RESTAURO CONSERVATIVO DEL PONTE A BILANCIERE SULLA PIAVE VECCHIA E DEL PONTE SU BARCHE SUL TAGLIO DEL SILE

I PONTI STORICI DI CAPOSILE RESTAURO CONSERVATIVO DEL PONTE A BILANCIERE SULLA PIAVE VECCHIA E DEL PONTE SU BARCHE SUL TAGLIO DEL SILE

Progetto editoriale per celebrare la conclusione dei lavori svolti sui ponti a bilanciere e su barche di Caposile.

Tutti i diritti riservati alla Sinergo Spa Nessuna parte di questo libro può essere riprodotta o trasmessa in nessuna forma e con nessun mezzo, senza il permesso dell’editore.

24 maggio 2015.

A cento anni esatti dall’inizio della Grande Guerra i cittadini del Comune di Musile di Piave e della Città di San Donà di Piave si incontrano sulle sponde di un luogo sacro per la Patria, per commemorare e ricordare alle giovani generazioni i fanti che marciarono muti verso un ineluttabile destino.

Il sacrificio di molti, uomini e donne, condusse ad un esito vittorioso per un popolo, “né di oppressi né di stranieri”.

Oggi, ascoltando in silenzio lo scorrere della “Piave Vecchia”, ci pare di risentire il riecheggiare delle note di quell’inno che i nostri nonni ci insegnarono quando eravamo troppo piccoli per comprendere il significato di un conflitto mondiale, che vide il nostro Veneto teatro di feroci scontri e di sanguinose battaglie.

Un ponte è sempre un simbolo di unione. E’ un collegamento tra sponde che rende possibile e consolida rapporti tra comunità. Restituire oggi, dopo mesi di restauri, il ponte a bilanciere ed il ponte su barche alla popolazione dei Comuni di Musile di Piave e di San Donà di Piave, è elemento emblematico di uno spirito di condivisione.

Il ponte a bilanciere non è stato testimone degli scontri della Grande Guerra, quando i colpi dei proietti scagliati dalla Batteria Amalfi del Cavallino riecheggiavano non lontano da queste sponde. Terminato di costruire nel 1927, ha però consentito lo sviluppo dell’economia locale, mettendo in comunicazione con la strada provinciale le zone della sinistra Piave con la non lontana Venezia. Ha svolto orgoglioso il proprio lavoro facendo transitare persone e animali, carri di bestiame e le prime automobili della zona. Ha sopportato molti carichi. Si è incrinato, ma non ha ceduto quando un autoarticolato ha sfidato con eccessiva foga le sue capacità di resistenza.

Alla fine la realizzazione della nuova Strada Provinciale e del nuovo ponte stradale ha permesso al ponte a bilanciere di diventare un importante collegamento ciclopedonale all’interno di una complessa ed articolata rete di percorsi turistici che attrae visitatori da tutta Europa.

Il ponte su barche è anch’esso eredità di una guerra più recente.

I natanti in calcestruzzo sono probabilmente di origine americana, realizzati per attraversare il Po, nell’area del Delta.

Oggi, restituiti dal lavoro delle Imprese, alla vigoria giovanile, i ponti a bilanciere e su barche si stagliano nel cielo azzurro e ci portano al vicino monumento ai nostri soldati.

A loro il nostro pensiero e ricordo in questo giorno di commemorazione e di memoria.

Il progettista degli interventi ing. arch. Alessandro Checchin

INDICE p.4

I comuni

Storia p.6 I ponti storici di Caposile Un territorio al confine tra i comuni di Musile e San DonĂ di Piave

Il ponte a bilanciere p.9 Il ponte a bilanciere La vicenda costruttiva p.10 La concezione strutturale p.12 Lo stato di degrado delle strutture p.14 Il progetto di restauro

Il ponte su barche p.22 Il ponte su barche p.23 La concezione strutturale p.25 Lo stato di degrado delle strutture p.26 Il progetto di restauro

p.34

Partner dell’opera

“Il Piave mormorava calmo e placido al passaggio dei primi fanti il ventiquattro Maggio” Così inizia il canto intitolato “La leggenda del Piave” e noi oggi ci troviamo sulle rive di quel Fiume sacro alla Patria, in quanto ultimo baluardo contro le truppe nemiche, per ricordare a distanza di cento anni quegli avvenimenti.

Il nostro modo di ricordare tutti quei ragazzi morti su queste rive si formalizza oltre che con le cerimonie in onore dei caduti svoltesi ed in svolgimento oggi, con questo atto formale del taglio del nastro per festeggiare il completamento dei lavori di ristrutturazione dei due ponti; quello di barche sul fiume Sile che collega Caposile alla zona dei Salsi e quello a bilanciere che collega i Comuni di Musile di Piave e San Donà di Piave.

Il senso della scelta di questo atto in questa giornata vuole essere un gesto di unione tra le genti, infatti, quale miglior simbolo di un ponte per indicare la volontà di unione ed eliminazione delle barriere tra i popoli.

Questo ponte su cui oggi ci troviamo non esisteva ai tempi della prima guerra mondiale, ma fu ultimato nel 1927 ed oggi noi lo rendiamo alle nostre popolazioni restaurato ed agibile ad un traffico ciclo pedonale, affinché possa essere percorso dalla popolazione locale, ma anche da quei turisti che noi ci auguriamo vogliano godere delle bellezze naturali e storiche visitabili per mezzo delle piste ciclabili realizzate lungo la Piave Vecchia e Nuova, e lungo gli argini della laguna e del Sile che stiamo completando.

Un grazie doveroso ai progettisti, all’Ufficio Tecnico Comunale, alle maestranze, agli Amministratori tutti che si sono adoperati a vario titolo affinché queste opere potessero essere realizzate.

Il Sindaco del Comune di Musile di Piave on. Gianluca Forcolin

Il Basso Piave sta celebrando il Centenario della Grande Guerra nel modo migliore.

Da una parte con lo sport, con il passaggio sui nostri Comuni del Giro d’Italia, la competizione che più di ogni altra unisce simbolicamente il nostro Paese. Dall’altra con il recupero di uno dei monumenti più caratteristici del nostro territorio, il ponte a bilanciere di Caposile.

Al momento della sua costruzione, negli anni Venti, venne dedicato al maresciallo Armando Diaz, il comandante in capo delle truppe italiane al termine del Primo Conflitto Mondiale.

Facendo sorgere un parallelo con il Ponte della Vittoria, principale collegamento tra i comuni di San Donà e Musile, in origine anch’esso intitolato a un protagonista di quella guerra, il Duca d’Aosta comandante della Terza Armata. Ed è significativo che dopo le trincee e i confini arrivino i ponti, simbolo di unione.

Ora il restauro valorizza direttamente zone che accantonano tristi memorie, quelle della Battaglia del Solstizio, chiave di volta della Grande Guerra sul fronte italiano, per riscoprire una grande vocazione turistica. Insomma, il restauro del ponte, cui tutti noi siamo sentimentalmente legati, come biglietto da visita per un territorio bellissimo.

Altro elemento chiave è la collaborazione tra due Comuni limitrofi, nell’ambito del progetto Piar Basso Piave, nell’interesse del territorio. Un bell’esempio che fa il paio, sempre in ambito turistico - paesaggistico, con il restauro di una serie di approdi sul Piave, che coinvolge direttamente San Donà di Piave con altri Comuni. È un esempio di buona politica, che si dovrebbe replicare più spesso. Il futuro amministrativo del nostro territorio non può che essere segnato da una profonda collaborazione tra gli enti locali.

Solo così sarà possibile attirare risorse e opportunità per i cittadini.

Il Sindaco per San Donà di Piave dott. Andrea Cereser

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01 Planimetria del ponte a bilanciere tratta dal progetto degli anni Venti.

02 Estratto mappa della Carta Tecnica Regionale.

Evidenziati i ponti a bilanciere e su barche.

I PONTI STORICI DI CAPOSILE Caposile è un piccolo borgo che sorge alla confluenza fra il Taglio del Sile e l'antico corso del Piave, la Piave Vecchia.

Proprio all'incontro tra questi due corsi d'acqua - al confine tra i comuni di Musile, dove si trova appunto Caposile, e San Donà - a poche centinaia di metri di distanza sorgono due ponti mobili che, costruiti in epoche diverse nel corso del Novecento, caratterizzano fortemente il paesaggio fluviale del luogo. Il primo è il ponte a bilanciere sulla Piave Vecchia, il secondo il ponte su barche che attraversa il Taglio del Sile.

I due ponti, un tempo utilizzati prevalentemente da un traffico su gomma, grazie agli interventi di restauro appena condotti a termine dai comuni di Musile e San Donà di Piave, costituscono due opere di interesse monumentale all’interno di una rete di percorsi ciclopedonali che costeggiano tanto il corso del Sile quanto quello della Piave Vecchia, e collegano il litorale del Cavallino e di Jesolo all'entroterra veneziano.

Si tratta di percorsi che permettono di conoscere e apprezzare tanto il paesaggio agricolo dell’entroterra zone rurali bonificate solcate da canali e disseminate di aziende agricole - quanto quelli fluviali e lagunari della sottile lingua di terra dei Salsi, compresa tra il Sile e la Laguna Nord, dove l'attività agricola convive armoniosamente con la natura del luogo.

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Un territorio al confine tra i comuni di Musile e San Donà di Piave Il toponimo Caposile proviene dalla deviazione delle acque del Sile nell'alveo della Piave Vecchia, attuata dalla Repubblica di Venezia alla fine del Seicento.

Grazie a questo intervento sulla rete idraulica, per circa due secoli la località è diventata un importante crocevia fluviale. Con la realizzazione della conca di navigazione di Portegrandi alla fine del Seicento, e quella di Intestadura a fine Ottocento, infatti, la totalità dei traffici fluviali diretti al porto di Noventa di Piave transitava attraverso questa località. Il carattere mobile dei due ponti a bilanciere e su barche - il secondo dei quali, va ricordato, è ancora utilizzato per il transito delle auto - testimonia di questo ruolo di crocevia fluviale di Caposile.

LA PIAVE VECCHIA E E SIL

FIUM

TAGLIO DEL SILE

PONTE A BILANCIERE PONTE SU BARCHE

D’altro canto, il territorio del comune di Musile è in larga parte delimitato dalla rete idrografica superficiale - a nord e a est rispettivamente dal Piave e dal suo vecchio corso (la Piave Vecchia), a sud dal Taglio del Sile e dalla laguna veneziana, a ovest dal canale Fossetta. Più in generale, il territorio dei comuni di Musile e San Donà – al confine tra i quali sorgono i due ponti su barche e a bilanciere sono profondamente segnati dagli interventi idraulici realizzati nei secoli dalla Repubblica di Venezia per deviare i fiumi Piave e Sile al di fuori della Laguna di Venezia.

UN PAESAGGIO DISEGNATO DALL’ACQUA IN UN TERRITORIO DISEGNATO DALL’UOMO Del resto, questo territorio originariamente caratterizzato dalla presenza di ambienti palustri, sin dall'epoca romana fu oggetto di grandi interventi idraulici e di bonifica, finalizzati a convertire le aree un tempo paludose all'uso agricolo e preservare i nuclei abitati dalle esondazioni dei corsi d’acqua. Come s'è detto, in epoca moderna, tra il Quattrocento e il Cinquecento, la Repubblica di Venezia pose mano a una serie di interventi sulla rete idraulica.

Uno dei più importanti, risalente alla fine del Quattrocento, è costituito dallo scavo del canale Fossetta per permettere il collegamento tra l'entroterra e Venezia.

Tra gli anni Trenta e Quaranta del Cinquecento fu costruito l'Argine di San Marco, eretto dalla Serenissima sulla sponda destra del Piave, da Ponte di Piave a Torre del Caligo

(ora in comune di Jesolo) per salvaguardare la laguna dall'interramento causato dalle piene del fiume.

In origine il Piave, infatti, dopo aver attraversato il borgo di Musile, deviava a sud-ovest nell'attuale alveo della Piave Vecchia fino appunto a Caposile, per sfociare al Cavallino attraverso quello che oggi è l'alveo del Sile.

Intorno alla metà del seicento il fiume fu deviato con l'occlusione del tratto tra Musile e Caposile - chiamato Intestadura - e la creazione di un nuovo alveo che confluisce a mare in direzione di Cortellazzo (Jesolo).

Quarant'anni dopo, nel 1684, è aperto il Taglio del Sile che collega Portegrandi a Caposile; in tale località il fiume confluisce sul vecchio alveo del Piave per proseguire poi verso il mare.

03 Disegno esecutivo della semiarcata ovest in carpenteria metallica – appoggio a cerniera fissa.

IL PONTE A BILANCIERE La struttura del ponte a bilanciere sorge sull'ultimo tratto della Piave Vecchia, a est di Caposile, e fu costruita alla metà degli anni Venti del Novecento - più precisamente tra il 1925 e il 1927.

Grazie al suo meccanismo di apertura levatoio, che permetteva il sollevamento dell'impalcato carrabile, il ponte garantiva allo stesso tempo l'attraversamento della Piave Vecchia al traffico automobilistico della strada provinciale che allora conduceva a Jesolo, e il transito dei burci da trasporto e di altre imbarcazioni.

A poche decine di anni dalla sua costruzione, con l'inaugurazione della nuova strada provinciale 43 per Jesolo, l'attivazione del meccanismo d'apertura a bilanciere divenne sempre più rara e fu definitivamente abbandonata nel 1957.

in memoria del comandante che durante la Guerra Mondiale del 1914-18 organizzò la difesa del fronte italiano lungo le sponde del Piave. A fronte di una spesa stimata di 150.000 lire, nel 1927 il costo a consuntivo raggiunge 200.000 lire.

Tale spesa è parzialmente è coperta dai comuni di Musile di Piave (5.000 lire), San Donà (13.750 lire), Cavazuccherina (lire 13.750 lire), San Michele (7.500 lire), oltre al Consorzio di Bonifica Cavazuccherina (60.000 lire).

I fondi rimanenti sono stanziati dalla Provincia di Venezia.

I lavori, eseguiti su disegno dell’ing. Giuseppe Pasquali, furono condotti al termine nel 1927.

La vicenda costruttiva La costruzione del ponte a bilanciere è decisa nel 1922 dalla provincia di Venezia. Nel 1928, ad opera ultimata, la struttura è intitolata al Maresciallo Armando Diaz, 04 Sezione trasversale dell’impalcato dal progetto degli anni Venti. Si vede in proiezione la pila in alveo

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LA CONCEZIONE STRUTTURALE La struttura del ponte a bilanciere di Caposile è costituita da due elementi principali: • le due teste di ponte, poggianti ognuna su una sponda della Piave Vecchia e su due pile realizzate in alveo.

Tanto le pile, quanto gli impalcati e le balaustre - con le loro specchiature decorate da motivi a raggera - sono realizzati in calcestruzzo armato.

Gli impalcati, lunghi 20 metri e larghi 4, sono costituiti da una soletta nervata, e sono sostenuti da gruppi di 8 pali in cemento armato di diametro 30 centimetri, posizionati con interasse 9,7 metri a formare i piloni.

Il piano stradale, sin dall'apertura del ponte, presenta una finitura asfaltata.

• la struttura metallica levatoia ad arco contrastato - sollevabile grazie

al contrappeso dei bilancieri - che unisce le due porzioni di ponte in calcestruzzo.

La campata centrale apribile è composta da due porzioni di impalcato metallico.

Queste, accostate in posizione per così dire di riposo, coprono una luce complessiva di 11,20 m, con un franco idraulico di 4 metri sul pelo dell'acqua.

Ognuna delle due porzioni di impalcato è appesa tramite tiranti a due semiarchi reticolari in acciaio.

Questi, a loro volta, sono appesi con catene alla struttura del bilanciere vero e proprio. Esso è costituito da una struttura reticolare, che mediante un semplice sistema di contrappesi permette l’apertura del manufatto.

Il piano del ponte è realizzato al di sopra della struttura metallica tramite un’orditura secondaria in acciaio e il tavolato ligneo che costituisce il piano di calpestio.

IL PONTE È SEMPRE SIMBOLO DI UNIONE 05 Tavola originaria di progetto su disegno dell’ing. G. Pasquali - 1922

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LO STATO DI DEGRADO DELLE STRUTTURE A causa dell’aggressività dell’ambiente salmastro intervenuta negli anni, prima dell’intervento di restauro la struttura presentava alcuni segni di degrado.

Le pile su pali, di calcestruzzo, versavano in buono stato di conservazione. Solamente qualche palo mostrava limitati e localizzati fenomeni di ossidazione del ferro con distacco del copriferro di calcestruzzo.

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Gli impalcati in calcestruzzo erano caratterizzati da un diffuso fenomeno di ossidazione dell’armatura in acciaio, con conseguente espulsione e distacco del calcestruzzo di copriferro.

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In corrispondenza della parte levatoia del ponte, era montato un parapetto continuo in acciaio che di fatto ne impediva la riapertura.

Il parapetto metallico preesistente costituiva un’evidente superfetazione dell’opera, in quanto non previsto nel progetto originario. La necessità di mantenere un elemento di sicurezza e la volontà di valorizzare la struttura originaria ad arco, hanno suggerito l’introduzione di un nuovo parapetto. Quest’ultimo, costituito da esili elementi verticali, è stato collocato in posizione arretrata rispetto al prospetto del ponte, al fine di consentire una corretta lettura del manufatto.

La struttura secondaria in legno - composta dalle travi e dal tavolato ligneo di calpestio - rappresentava la componente del manufatto maggiormente degradata.

Ad accelerare il naturale ammaloramento degli elementi lignei esposti agli agenti atmosferici, ha contribuito peraltro l’attacco chiodato fra l’orditura inferiore e le travi in legno che sostengono l’impalcato: il contatto legno su legno favorisce infatti la formazione di umidità e ristagni interstiziali e l’insorgere di marcescenze localizzate.

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Tale fenomeno, legato prevalentemente all’aggressività dell’ambiente salino, negli anni è stato aggravato dalla probabile mancanza di guaine impermeabilizzanti protettive al di sotto della pavimentazione in asfalto.

Le parti metalliche non apparivano deteriorate in modo evidente, pur mostrando i segni del tempo.

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06 Il ponteggio metallico e i lavori nel periodo tardo autunnale.

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IL PROGETTO DI RESTAURO Nel recupero conservativo di un’opera così legata alla memoria di un luogo è fondamentale rispettare la conformazione originaria della struttura.

Analizzato il degrado che ha interessato le componenti strutturali, l'intervento si è pertanto articolato in una serie di interventi mirati a ripristinare tanto l'immagine originaria del ponte, quanto il suo carattere di struttura mobile.

Componenti in calcestruzzo Per una rimozione selettiva delle parti danneggiate si è proceduto all’idrolavaggio delle superfici interne ed esterne delle strutture tramite getti d'acqua a elevata velocità. L'effetto dell'idrolavaggio è paragonabile a quello della sabbiatura, ma permette un intervento più incisivo e rapido. Tale tecnica, inoltre, evita la produzione di polveri e il verificarsi di traumi alle strutture dovuti alle forti vibrazioni che i macchinari per la sabbiatura potrebbero causare. Questo trattamento offre una superficie ruvida pronta ad accogliere il successivo aggrappo di materiali di risanamento e rivestimento.

Per evitare che la produzione di detriti di calcestruzzo legata a questa attività di pulizia preliminare potesse contaminare l'area di cantiere, si è provveduto alla posa di teli di geotessuto a protezione dei ponteggi. Dopo l'idrolavaggio, una volta rimosso il calcestruzzo danneggiato 14

dove necessario e scoperti i ferri di armatura, è stato possibile eseguire la loro passivazione - vale a dire il ripristino delle caratteristiche di inossidabilità originaria del materiale. L'immersione in bagni passivanti permette non solo di allungare la vita del manufatto ma anche di rimuovere le eventuali tracce materiali dovute a precedenti lavorazioni. Il trattamento di passivazione viene eseguito per ripristinare rapidamente ed in modo controllato il naturale strato passivo degli acciai, eliminando, nel contempo, le eventuali tracce di contaminazioni superficiali. Lo scopo del trattamento è quello di “sciogliere” gli eventuali contaminanti presenti in superficie e ripristinare lo strato di protezione (film passivo), accelerando il processo di passivazione naturale dell’acciaio. Dopo la passivazione si è proceduto alla ricostruzione volumetrica della struttura in calcestruzzo, grazie all’impiego di malta fibrorinforzata a ritiro compensato di granulometria fine a presa normale e alla successiva rasatura localizzata delle parti ricostruite.

Infine, l’applicazione di rivestimenti protettivi impermeabilizzanti ha permesso di preservare le strutture da successivi attacchi chimici.

07 Elaborazione tridimensionale del ponte a bilanciere. Si pone in evidenza il nuovo parapetto metallico, che consente una migliore lettura della struttura ad arco del ponte.

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04 03 01

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Materiali: 01

Calcestruzzo

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Metallo

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Legno

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Asfalto

01

Strutture metalliche Il risanamento delle componenti metalliche del ponte è stato eseguito tramite il loro disassemblaggio e trasporto in officina. L'operazione di smontaggio favorisce infatti un'efficace pulizia e verniciatura, ed in questo caso specifico ha garantito la piena riattivazione dei meccanismi di apertura del ponte. Il progetto esecutivo di restauro ha previsto la zincatura ad arco delle parti metalliche con una pistola speciale con la quale si fondono due fili di zinco puro al 99,9%. Questi sono stati proiettati a pressione sul metallo

precedentemente sabbiato, così da formare una protezione completa del materiale contro ossidazioni e agenti atmosferici. Il trattamento è stato completato con il rivestimento delle parti metalliche con smalto protettivo acrilico bicomponente semilucido, per applicazioni a mano unica su superfici zincate a caldo, alluminio e acciaio ferroso. Il prodotto utilizzato è dotato di eccezionale adesione, flessibilità e resistenze chimico fisiche all’invecchiamento.

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Fase di sollevamento dei bilancieri mediante autogru da 70 t, posizionata sul lato ovest del ponte, in prossimità al monumento ai Finanzieri.

Fase di lievo dell’impalcato metallico prima delle lavorazioni in officina: sabbiatura e riporto di zinco puro.

Tutte le fasi sono state supervisionate dalla Soprintendenza Belle Arti e Paesaggio di Venezia.

Immagine del ponte a bilanciere dall’argine in sinistra idraulica della Piave Vecchia prima dell’inizio dei lavori di restauro. In evidenza il parapetto in calcestruzzo armato con il disegno originale.

Posa a terra delle strutture metalliche reticolari dei bilancieri.

Il trasporto in officina a Marghera è avvenuto di notte con trasporto eccezionale.

Particolare della pila sulla sponda in sinistra idraulica della Piave Vecchia.

Il parapetto metallico esistente, posizionato esternamente rispetto alla struttura originaria ad arco, non consentiva la corretta lettura della struttura. Inoltre la sua posizione confliggeva con il meccanismo di apertura.

Gli impalcati in calscestruzzo al termine delle operazioni di smontaggio delle parti in carpenteria metallica.

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Fase di lievo dell’assito ligneo ammalorato, sostituito con nuovo tavolato in rovere.

Elemento di contrafforte delle pile, realizzato per contribuire a sostenere gli sforzi orizzontali dovuti allo scorrere dell’acqua del fiume.

Particolare dell’elemento decorato a sbalzo a sostegno dei piloni a supporto dei nodi di rotazione dei bilancieri.

La mensola in calcestruzzo armato in primo piano sostiene uno dei due appoggi a cerniera fissa dell’impalcato metallico.

Particolare del parapetto durante le fasi di ricostruzione volumetrica delle parti distaccate con betoncino, per ovviare all’ammaloramento delle barre d’armatura e alla conseguente espulsione del copriferro in calcestruzzo.

I perni del meccanismo di rotazione dei bilancieri, una volta smontati in officina per procedere alle operazioni di sabbiatura e riporto di zinco puro e successiva verniciatura.

Immagine ripresa in officina, al termine delle opere di ripristino della protezione alla struttura metallica.

In accordo con la Soprintendenza, il colore della finitura superficiale è stato definito recuperando le tracce della colorazione originaria.

Prove di posizionamento del nuovo parapetto metallico.

La finitura dei nuovi elementi è realizzata di proposito con un tono di grigio più chiaro rispetto al colore usato per la struttura metallica principale, al fine di differenziare i nuovi elementi.

Fase di apprestamento dell’autogru per le operazioni di smontaggio della struttura del ponte a bilanciere.

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Parapetto metallico La sostituzione del precedente elemento di protezione si è resa necessaria sia per consentire l’eventuale apertura del ponte, sia per riportare la struttura metallica alla conformazione iniziale, che non prevedeva la balaustra perimetrale. Infatti, la scelta di una struttura di protezione leggera, dal colore neutro, che ben si mimetizza con il paesaggio circostante e consente all’osservatore una percezione unitaria del manufatto Per le parti in legno Per la manutenzione e il risanamento dell’impalcato in legno si è proceduto in stabilimento alla rimozione delle componenti lignee dalle porzioni di impalcato metallico.

Le travi di sostegno del piano di calpestio, come s'è detto, presentavano una condizione di avanzato ammaloramento.

Pertanto si è scelto di sostituirle con tubi quadri in acciaio, di sezione 150x150 mm e spessore 5 mm. Tali elementi presentano il medesimo ingombro delle travi lignee ma garantiscono una maggiore durabilità nel tempo; essendo disposti all'intradosso dell'impalcato, inoltre, non alterano l'immagine complessiva del manufatto. Il nuovo tavolato in legno è stato ancorato ai tubolari in acciaio mediante opportuna viteria.

08 Vista del ponte a bilanciere dal lato sud est.

09 Particolare dell’elemento amovibile del parapetto in corrispondenza all’unione tra i due archi dell’impalcato.

Pavimentazione in asfalto Come s'è detto, gli impalcati in calcestruzzo sulle strutture fisse ai due lati della struttura a bilanciere presentavano un diffuso fenomeno di ossidazione del ferro, con conseguente distacco del calcestruzzo, provocato dall’inefficienza o forse addirittura dalla mancanza di guaine impermeabilizzanti al di sotto del manto in asfalto.

Per evitare il futuro insorgere di fenomeni di ossidazione, pertanto, si è proceduto alla rimozione tramite scarifica dello strato di asfalto esistente (ponendo comunque particolare attenzione a non danneggiare gli impalcati) e alla posa di un manto impermeabile continuo composto da una malta cementizia bicomponente. Infine, si è ripristinato il manto in asfalto tramite la stesura di un tappeto d’usura di tipo chiuso.

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RISTRUTTURAZIONE DEL PONTE A BILANCIERE

2014/2015

Caposile, Provincia di Venezia Committente: Comuni di Musile di Piave

e San Donà di Piave Responsabile Unico del Procedimento:

arch. Cristina Colavincenzo

Progettista:

CSA ing. arch. Alessandro Checchin

Collaboratori:

Sinergo Spa

Direzione Lavori e Sicurezza:

ing. arch. Alessandro Checchin ing. Alessandro Sartori

L’intervento di “Recupero conservativo statico-funzionale del ponte a bilanciere lungo la Piave Vecchia” è previsto all’interno dell’azione 2 - Misura 323/A rivolta al “recupero, riqualificazione e valorizzazione del patrimonio storico-architettonico” del luogo nell’ambito del P.S.R. – Programma di Sviluppo Agricolo 2007-2013.

Tale progetto riguarda il recupero di un manufatto storico a valenza culturale per la sua tipologia e per i materiali di costruzione. Il ponte ricade per metà nell’ambito amministrativo del Comune di San Donà di Piave e per metà in quello di Musile di Piave.

L’importo complessivo dell’opera, suddivisa in due Lotti, ammonta ad Euro 265.000,00 di cui Euro 135.000,00 a carico del Comune di Musile di Piave (Lotto A) ed Euro 130.000,00 a carico del Comune di San Donà di Piave (Lotto B). Per quanto riguarda il Comune di Musile di Piave, l’opera è stata finanziata per € 100.000,00 con contributo AVEPA e per € 35.000,00 con fondi comunali.

Le fasi di progettazione ed esecuzione dell’opera sono state seguite interamente dall’Ufficio Lavori Pubblici del Comune di Musile di Piave.

Impresa: Veneta Cantieri Srl Importo dei lavori:

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190.124,81 euro

10 Immagini dell’impalcato ligneo al termine dei lavori di restauro.

PONTE SU BARCHE A sud di Caposile, sull'ultimo tratto del Taglio del Sile, l'accesso alla località dei Salsi è garantito da un ponte che si distingue per la sua natura costruttiva.

Esso è infatti realizzato da un impalcato in acciaio poggiante su cinque natanti in calcestruzzo, la cui quota viabile varia con l'escursione del livello dell'acqua, a seconda di precipitazioni e maree.

Tale manufatto assolve un ruolo importante per la viabilità per i residenti in località Salsi, che attraverso questo ponte possono raggiungere la sponda sinistra del Sile in modo diretto, senza cioè deviare verso Jesolo.

La sua costruzione risale agli anni Sessanta; allora il piano di calpestio era costituito da un assito in legno.

Nel corso degli anni Ottanta il tavolato ligneo fu sostituito con una lamiera zincata a caldo.

11 Particolare del progetto originario.

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LA CONCEZIONE STRUTTURALE

La struttura del ponte di barche è piuttosto elementare: è costituita dagli elementi portanti delle barche in calcestruzzo e da un impalcato in acciaio. L’apertura del manufatto per consentire il transito di natanti è garantita dalla suddivisione dell'impalcato in tre conci mobili: le due rampe di accesso a ridosso delle due sponde, - lunghe ognuna 5,80 metri - e il concio centrale sorretto da barche - lungo 31,44 metri.

L'impalcato del ponte, largo 3,5 metri, è costituito da una serie di travi parallele in acciaio di tipo UPN180, poggianti sulle cinque barche disposte trasversalmente all’asse del ponte.

Queste travi sono irrigidite da rompitratta costituiti da profili dello stesso tipo saldati all’intradosso, presenti nella porzione intermedia tra le barche e nella mezzeria delle rampe.

L’interasse tra le 9 travi longitudinali di impalcato è di 0,43 m.

Il piano viabile era costituito da una lamiera bugnata dello spessore di 4 mm. L’impalcato, in corrispondenza delle rampe d’accesso, è costituito da 7 profili UPN180 paralleli, disposti con interasse 0,56 m. Le due rampe,

per adattarsi alle variazioni del livello dell'acqua causate dalle maree, sono connesse alle rive da un lato su pile in calcestruzzo armato - per mezzo di un profilo cilindrico semplicemente appoggiato - e dall’altro tramite appoggio su opportuni prolungamenti della struttura del ponte.

Il transito fluviale è permesso dalla rotazione della struttura attorno ad un palo verticale in acciaio, infisso in alveo. Il movimento è azionato da funi d’acciaio, ancorate a monte e a valle del ponte sulle sponde del fiume e comandate da argani; durante tale manovra le rampe d’accesso sono sollevate dalle funi metalliche e da un verricello azionato elettricamente. Le cinque barche su cui poggia l'impalcato sono lunghe 15,13 metri e larghe 4,3, per una stazza pari a più di 13 tonnellate.

Esse sono infatti interamente realizzate in calcestruzzo armato, con uno scafo centinato, diviso in quattro compartimenti stagni da tre paratie.

La carena in calcestruzzo ha uno spessore di 4 centimetri.

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LO STATO DI DEGRADO DELLE STRUTTURE Prima dell'intervento di restauro, le strutture in calcestruzzo armato delle barche e l’impalcato metallico presentavano diverse zone ammalorate.

Il degrado degli scafi in calcestruzzo era causato dall’erosione dei copriferro e all’ossidazione dei ferri d’armatura nei calcestruzzi, mentre l'ammaloramento dell'impalcato metallico appariva legato a fenomeni di fatica per il transito di mezzi pesanti sulle strutture in acciaio. In particolare, per quanto riguarda la struttura portante metallica delle due rampe d'accesso, le travi di irrigidimento presentavano lesioni puntuali lungo l’anima ed erano completamente erose alle estremità.

Viceversa, le travi d’impalcato del ponte al di sopra delle barche presentavano numerosi fori dovuti a corrosione in corrispondenza dell’anima. Oltre a questo tipo di danno, è stato osservato anche uno stato di erosione e deterioramento delle ali di alcune travi.

In generale, le travi in condizioni peggiori erano quelle più prossime alla mezzeria del ponte.

Nel complesso, tali lesioni, rilevate soprattutto all'intradosso dell'impalcato, apparivano legate a una insufficiente protezione dalle acque meteoriche e dell’alveo. In fase di sopralluogo, inoltre, si sono colti importanti segni fessurativi all'estradosso delle lastre bugnate in acciaio che costituivano il piano viabile.

Tali lesioni consistono di incrinature legate a fenomeni di fatica in corrispondenza delle porzioni di impalcato più sollecitate dal passaggio dei mezzi. Per il resto, si sono riscontrati alcuni danneggiamenti da urto dei parapetti in acciaio. Per quanto riguarda gli scafi in calcestruzzo delle barche, questi presentavano un degrado imputabile al ridotto spessore dei copriferro - su di essi si riscontravano in più punti lesioni superficiali con l'esposizione dei ferri d’armatura. Qui la progressiva ossidazione dei tondini e la conseguente formazione di ruggine ha comportato l’espulsione della parte superficiale di calcestruzzo.

12 Immagine notturna del meccanismo di blocco alla traslazione dell’impalcato del ponte su barche.

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IL PROGETTO DI RESTAURO Il ripristino della struttura del ponte si è articolato nelle attività di seguito descritte.

Analogamente all'intervento per il ponte a bilanciere, si è proceduto all'idrolavaggio delle superfici interne ed esterne delle barche per la rimozione selettiva del calcestruzzo danneggiato, utilizzando getti d'acqua a elevata velocità.

Si è proceduto quindi alla passivazione dei ferri d’armatura, che ha permesso di riportare gli elementi metallici alle caratteristiche originarie, garantendo una migliore protezione nel tempo.

Si è quindi proceduto alla ricostruzione volumetrica con malta tissotropica fibrorinforzata di granulometria fine a presa normale. Preliminarmente è stata predisposta una casseratura con elementi lignei delle parti da ricostruire; successivamente l’attività è stata completata con la posa a mano del betoncino.

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L’impermeabilizzazione delle barche è avvenuta mediante l’impiego di un prodotto poliuretanico bicomponente elastomerico ad alta resistenza chimica.

A fronte dell’utilizzo frequente che interessa il manufatto l’Amministrazione Comunale ha richiesto al progettista di valutare un intervento sulla struttura portante finalizzato ad aumentare la capacità di carico del ponte.

Pertanto, oltre alla sostituzione delle travi di irrigidimento più danneggiate in corrispondenza della rampa e alla manutenzione delle lesioni puntuali attraverso la saldatura di fazzoletti d’acciaio per ripristinare la continuità dell’anima, si è proceduto all’inserimento di due travi d’impalcato di materiale e sezione analoga a quelle esistenti. Queste sono posizionate tra la terza e la quarta trave a partire dal bordo della sezione trasversale, ovverosia in corrispondenza dei cedimenti del piano viabile provocati dal passaggio di mezzi di peso superiore ai limiti consentiti.

13 Particolari tratti dal progetto di restauro conservativo, dopo rilievo critico di dettaglio degli stati di degrado e definizione dei relativi interventi.

In evidenza nella planimetria il sistema di apertura del ponte.

Nel dettaglio, progetto di rialzo delle rampe laterali e nuovo dissuasore di velocitĂ in asfalto.

Nella sezione alla pagina precedente è rappresentato il sistema dei pontili mobili e il perno di rotazione del ponte.

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Stato di degrado delle centinature e degli irrigidimenti trasversali in calcestruzzo armato delle barche, prima delle operazioni di idrolavaggio ad alta pressione.

Prima dei lavori di restauro le barche erano parzialmente riempite d’acqua per garantire l’apertura del ponte durante le alte maree. L’intervento di modifica dell’imposta delle spalle ha permesso il loro vuotamento, garantendo una maggiore durabilità dei manufatti.

Veduta del ponte su barche prima dell’inizio dei lavori dall’argine in sinistra idraulica della Piave Vecchia verso il Taglio del Sile.

Intervento di passivazione sulle barre d’armatura delle reticolari trasversali di irrigidimento.

La superficie risulta è pronta per le successive fasi di ricostruzione volumetrica con malta antiritiro.

Perno fisso di rotazione della parte mobile del ponte, con evidenziati i riferimenti per la valutazione della marea.

Questi, riferimenti, prima della modifica delle quote di imposta delle rampe, servivano per valutare l’eventuale impossibilità di apertura a causa di alta marea. Con i lavori, tale problema è stato risolto.

Stato di degrado delle superfici in calcestruzzo delle barche. In primo piano botola di ispezione.

Fase di posa delle due nuove travi in acciaio di rinforzo IPE 180 in corrispondenza al passaggio delle ruote dei mezzi.

Veduta laterale del ponte dal lato Salsi.

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Particolare dei pontili mobili di collegamento tra il ponte su barche e le spalle laterali. Il sistema viene movimentato mediante argani elettrici e carrucole.

Idrolavaggio ad alta pressione delle superfici in calcestruzzo delle barche. La lavorazione ha consentito di eliminare la vegetazione presente e di distaccare le parti ammalorate in modo da evidenziare i successivi punti di intervento.

Fase di varo con autogru delle nuove lamiere bugnate di spessore 8 mm. Le vecchie lamiere presentavano diffusi fenomeni fessurativi per fatica a causa del ridotto spessore.

Opere finalizzate all’innalzamento della quota della rampa di accesso al pontile mobile lato sud.

Preparazione dei supporti per la posa della malta antiritiro per la successiva stesa di prodotto consolidante.

Posa delle lastre di acciaio mediante autogru.

L’utilizzo di questo mezzo ha consentito di contrarre le lavorazioni e chiudere il ponte per soli cinque giorni.

Tutti i lavori di consolidamento delle rampe laterali, di sostituzione delle relative lamiere e relative al rialzo dei pontili mobili sono stati concentrati dal mercoledÏ a domenica notte, consentendo l’apertura al traffico entro le ore 8.00 del lunedÏ successivo.

Particolare dei dossi esistenti sostituiti da un unico elemento dissuasore in asfalto.

Fase di armatura dei muri di contenimento laterali delle nuove rampe di approccio al ponte.

La modifica consente il transito durante le alte maree.

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I lavori sono stati completati con la sostituzione di tutte le lastre bugnate in acciaio che costituivano il piano viabile.

L’operazione ha visto la rimozione di tutte le vecchie lastre metalliche e la loro sostituzione con piastre di uguali dimensioni ma spessore maggiore (8 mm anziché 4).

Per garantire il passaggio in sicurezza degli automezzi, i preesistenti chiodi di ancoraggio delle piastre all’impalcato, costituiti da testa smussata, sono stati sostituiti da bulloni con dado a testa smussata.

In accordo con le richieste della Soprintendenza, infine, si è proceduto alla verniciatura del parapetto metallico con una tonalità di grigio in grado di garantire l’inserimento paesaggistico del manufatto.

14 Scorcio laterale al termine dei lavori.

15 Particolare della prua delle imbarcazioni in calcestruzzo ad opera conclusa.

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RISTRUTTURAZIONE DEL PONTE SU BARCHE

2014/2015

Caposile, Provincia di Venezia Committente: Comuni di Musile di Piave

e San Donà di Piave Responsabile Unico del Procedimento:

arch. Cristina Colavincenzo

Progettista:

CSA ing. arch. Alessandro Checchin

Collaboratori:

Sinergo Spa

Direzione Lavori e Sicurezza:

ing. arch. Alessandro Checchin ing. Alessandro Sartori

La realizzazione dell’intervento di “recupero conservativo statico-funzionale del ponte di barche a Caposile” posto sul fiume Sile è inquadrata come azione 3 della Misura 323/A rivolta alla “valorizzazione e qualificazione del paesaggio” del luogo nell'ambito del Programma di Sviluppo Agricolo 2007-2013.

Il ponte unisce Caposile con la zona perilagunare dei Salsi.

L’importo complessivo dell’opera è di € 182.750,00.

L’opera è stata finanziata per € 100.000,00 con contributo AVEPA e per € 82.750,00 con fondi comunali.

Le fasi di progettazione ed esecuzione dell’opera sono state seguite interamente dall’Ufficio Lavori Pubblici del Comune di Musile di Piave.

Impresa: Sivi di Cremona Importo dei lavori:

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120.188,23 euro

16 Viste e scorci dell’opera a completamento dei lavori di restauro.

ENTI

PROGETTISTI

Comune di Musile

Città di San Donà di Piave

on. Gianluca Forcolin - Sindaco

dott. Andrea Cereser - Sindaco

ass. Alferio Persico Assessorato ai LL.PP. e Ambiente

dott.ssa Francesca Zottis Assessore ai Lavori Pubblici

dott. Francesco Bergamo Dirigente area tecnica

ing. Baldovino Montebovi Dirigente Settore Gestione del Territorio e del Patrimonio

arch. Cristina Colavincenzo Responsabile Settore Lavori Pubblici

arch. Renato Zecchinel Responsabile Servizio Progettazione e realizzazione opere pubbliche geom. Edi Tonon Istruttore tecnico Servizio Progettazione e realizzazione opere pubbliche

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ing. arch. Alessandro Checchin Laureato a Padova con lode nel 1999 in ingegneria edile con indirizzo “Restauro e conservazione degli edifici” e nel 2006 a Venezia in architettura, svolge la propria attività professionale occupandosi prevalentemente di opere complesse. Matura negli anni un’esperienza diversificata nel campo della progettazione ed in particolar modo della direzione dei lavori di opere pubbliche.

Dal 2002 inizia una proficua collaborazione con Sinergo, diventandone nel 2010 uno dei Direttori Tecnici. Dal 2015 entra nel CDA della Società di Progettazione.

Partecipa attivamente a convegni di settore e svolge periodicamente docenze per corsi di aggiornamento professionale.

Sinergo è una società di progettazione veneziana che ha sede in un’antica casa colonica dell’entroterra lagunare.

La sua struttura aziendale nasce dalla fusione delle esperienze maturate sin dagli anni Settanta dalle società Sinergo Engineering ed Elettrostudio nei campi dell’ architettura, dell’ingegneria civile e infrastrutturale, degli impianti tecnologici e dell’energia.

Grazie all’unione di queste due realtà imprenditoriali, realizzata nel 2008, negli anni è stato possibile affrontare un ampio spettro temi legati alla progettazione di opere civili, industriali e infrastrutturali.

IMPRESE

L’impresa Veneta Cantieri Srl, opera attivamente nel settore delle Costruzioni Generali dal 1994.

Grazie ad una struttura dinamica che si adatta a tutte le esigenze, all’esperienza di lavoro e alle molte collaborazioni partecipa attivamente svolgendo molteplici attività: lavori pubblici, lavori privati, edilizia civile ed industriale, privata e pubblica e operazioni immobiliari.

PARTNER

L’azienda Sivi Srl è specializzata nel ripristino ed impermeabilizzazione delle strutture in calcestruzzo e cemento armato e nei lavori di sabbiatura, verniciatura e tinteggiatura industriale e civile.

Sono passati ormai 35 anni da quando i fratelli Paolo e Sergio hanno iniziato la loro avventura nel campo della ristorazione acquistando l’ Antica Osteria Internazionale di Gianni Bedin con l’aiuto della famiglia Zacchello, situato a Caposile nella strada per il mare. L’obbiettivo è sempre stato quello di portare in tavola i sapori del mare con una varietà gastronomica tradizionale, arricchita da spunti di cucina creativa e moderna: antipasto di pesce, scampi crudi, il frittone d’orato con pesce fresco dell’ Adriatico dello chef Paolo e gli imperdibili dolci del pasticcere Sergio.

Per gli amanti della carne ci sono anche ottima piatti alla brace o selvaggina.

Il ristorante offre un ampio spazio interno e anche un giardino estivo.

Il Ristorante Vecio Piave nasce nel 1950.

Il locale sorge nel vecchio alveo del Piave prima che venisse deviato dalla Serenissima per farvi scorrere le acque del Sile.

Ristorante Alla Cacciatora, via Caposile 1 - 30027 San Donà di Piave Tel. 0421230274

Ristorante Vecio Piave via Caposile, 34 - 30027 San Donà di Piave Tel. +39 0421 230431

Immerso nel verde della campagna veneta che precede le spiagge di Jesolo, adiacente alle valli lagunari del Veneto Orientale il Vecio Piave offre uno spaccato di storia ai propri clienti.

Con un ambiente rustico, frutto della ristrutturazione di una casa colonica originaria dei primi del ‘900, il Vecio Piave è anche un piccolo museo dove ammirare innumerevoli oggetti utilizzati nella vita di tutti i giorni da parte delle famiglie di agricoltori che abitavano in questa zona rurale.

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Sinergo Spa via Ca’ Bembo, 152 Maerne di Martellago - VE Tel. +39 041 3642511 Fax +39 041 640481 info@sinergospa.com www.sinergospa.com Fotografie e materiale d’epoca tratti dall’archivio storico della Provincia di Venezia Ideazione e concept grafico: Marco Franceschin Andrea Frattin Testi: ing. arch. Alessandro Checchin Fotografie: ing. arch. Alessandro Checchin ing. Alessandro Sartori Marco Franceschin