Pomorski vjesnik br. 81

Nezavisno glasilo Sindikata Pomoraca Hrvatske br. 81 I listopad 2015 I godina 20

Plava vrpca Vjesnika 2015 / Mladi u ITF-u / Sigurnost putničkih brodova / Uklanjanje podrtina u Jadranu / MLC 2006 (III.dio)

Novi prijedlozi Ministarstvu rada:

Riješite diskriminirajući položaj pomoraca u Hrvatskoj! str.4-6 str.4-6

REPORTAŽA

LIJEČNIČKI SAVJET

INTERVJU

G&V Line Iadera, Zadar

Pomorac, žena u menopauzi ili kozmonaut - sve je to isto

Mr. Sc. Maja Markovčić – Kostelac

Znate li što je zajedničko pomorcima, astronautima i ženama u menopauzi ? Odgovor je: kosti!

"Pomorstvo za mene nije samo posao, već način života i način razmišljanja."

str.28

str.42

Dražen Montana je direktor ove brodarske tvrtke u kojoj radi 30 zaposlenika, među kojima i član Središnjeg odbora SPH, kormilar Marinko Škibola. str.40

Univerzalni download kod za Apple i Android uređaje.

Sindikat pomoraca Hrvatske donosi novitet za sve hrvatske pomorce Besplatnu smartphone aplikaciju koja je dostupna svima, neovisno o lokaciji.

Osim pregleda vijesti iz zemlje svijeta, pregleda aktivnosti sindikata, te mogućnosti učlanjivanja u SPH, aplikacija uključuje i Osobni dnevnik u kojemu su integrirani kalkulator za izračun dana provedenih u inozemstvu te izračun plaćanja obveznih doprinosa.

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE

Izravan i “real time” kontakt sa zaposlenicima Sindikata je posebna prigodnost koju nudi aplikacija, gdje putem posebno integrirane platforme možete potražiti pomoć ili savjet bilo kada i bilo gdje.

www.sph.hr

SADRŽAJ SPH Adresar Središnji ured Rijeka Krešimirova 4/II, 51000 Rijeka Tel.: + 385 51 325 340 Fax.: + 385 51 213 673 Email: info@sph.hr Ured Zadar C. F. Bianchija 2, 23000 Zadar Tel.: + 385 23 250 230 Fax.: + 385 23 254 050 Email: lmisic@sph.hr Ured Šibenik S. Radića 79A, 22000 Šibenik Tel.: + 385 22 200 320 Fax.: + 385 22 200 321 Email: mkronja@sph.hr Ured Split Marmontova 1, 21000 Split Tel.: + 385 21 340 040 Fax.: + 385 21 345 339 Email: nmelvan@sph.hr Ured Dubrovnik A. Hebranga 83, 20000 Dubrovnik Tel.: + 385 20 418 992 Fax.: + 385 20 418 993 Email: rperic@sph.hr

SPH Aktivnosti 4

Novi prijedlozi Ministru rada

7

Vijesti iz zemlje

8

Mladi u ITF-u

10

Mlade nade hrvatskog pomorstva

11

Žena je javno dobro na brodu

12

Pregled događanja - Jadrolinija

13

Upozorenje hrvatskim brodarima

14

ITF Inspektorat

Kolumna 15

20

Međunarodna konvencija od radu pomoraca iz 2006. godine (3/6)

21

MLC 2006 nakon dvije godine

22

Sigurnost putničkih brodova

25

Cruise Ship Task Force Dubrovnik

Uklanjanje podrtina u jadranu

Pomorac, žena u menopauzi ili kozmonaut - sve je to isto

Edukacija 32

Plovidba ledom bez ledolomaca

34

Damen PSV 3300

35

PhiDrive(tm) - pojednostavljena električna propulzija

Pirati 36

Odgovornost broda prilikom ugovaranja usluge naoružane pratnje na brodu (1/2)

Reportaža 40

G&V Line Iadera, Zadar Jaka poveznica kopna i otoka

Intervju 42

Safety

Pravni savjet

Impressum

28

Plava vrpca Vjesnika 2015

Konvencije

26

Liječnički savjet

Mr. Sc. Maja Markovčić – Kostelac

Povijest 45

Kapetan Mrs

Zabava 46

Križaljka

Pomorski vjesnik ISSN 1330-7363 Nakladnik: Sindikat pomoraca Hrvatske, Središnji ured Rijeka, Krešimirova 4, 51000 Rijeka Za nakladnika: Predrag Brazzoduro Glavni i izvršni urednik: Bojana Manojlović Stalni suradnici: Damir Herceg, Julijana Aleksić, Udruga pomorskih strojara Split, dr. Nebojša NIkolić, Zdenko Jabuka.

Dizajn i prijelom: Roman Cetin Tisak: Stega tisak d.o.o.

Naklada: 5.000 Objavljeni članci ne moraju nužno održavati stav SPH. Pretisak članaka dozvoljen uz navođenje izvora. Tekstovi, fotografije, prijenosni mediji se ne vraćaju.

Redovni pregled broda ITF inspektora na ušću rijeke Raše u Istri Pomorski vjesnik • listopad 2015

3

SPH AKTIVNOSTI

Zbog nedovoljne angažiranosti državnih institucija u RH, SPH donosi dva prijedloga Ministarstvu rada:

Država mora konačno početi djelovati u korist pomoraca Ministarstvu rada i mirovinskog sustava upućen je prijedlog Mjera za poticanje zapošljavanja, u odnosu na pomoračke vježbenike te naši zahtjevi za izmjenom Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrijeme nezaposlenosti, u smislu uvođenja i pomoraca u međunarodnoj plovidbi kao obveznika doprinosa za nezaposlenost.

ŠTO ŽELIMO: Naime, od samih početaka provođenja mjera aktivne politike zapošljavanja, vježbenici palube, stroja i elektrotehnike bili su isključeni iz istih, uslijed “različitih nepremostivih razloga”, tek krajem 2014. godine Vlada RH donosi Program sufinanciranja ukrcaja vježbenika palube, stroja i elektrotehnike na brodove u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi za 2015. i 2016. godinu kojim su osigurana sredstva sufinanciranja troškova brodara za ukrcaj vježbenika. Navedenim Programom sufinancira se ukupni trošak vježbenika brodarima u iznosu od 24,4%.

Stoga, Sindikat pomoraca Hrvatske predlaže dodatnu, komplementarnu mjeru kojom bi se izravno sufinancirao sam vježbenik na brodu, naziva “Rad i staž i plovidba” - stručno osposobljavanje za rad bez zasnivanja radnog odnosa za vježbenike na brodovima.

Predloženom mjerom omogućilo bi se tako dodatno obučavanja velikog broja pomoraca nakon završenog školovanja, budući godišnje i preko 500 nautičara i strojara završi srednjoškolsko 4

Pomorski vjesnik • listopad 2015

odnosno fakultetsko obrazovanje pomorskog smjera, te nisu u mogućnosti osigurati ukrcaj na brodu u svojstvu vježbenika za razdoblje od godine dana čime im se završava obvezni obrazovni proces koji je preduvjet za stjecanje časničkih zvanja.

Nacrt prijedloga Mjere za poticanje zapošljavanja “Rad i staž i plovidba” stručno osposobljavanje za rad bez zasnivanja radnog odnosa za vježbenike na brodovima Naziv mjere: Rad i staž i plovidba Vrsta intervencije: Stručno osposobljavanje za rad bez zasnivanja radnog odnosa za vježbenike na brodovima Cilj mjere: Osiguranje stjecanja radnog iskustva mladim osobama u pomorskom zvanju Ciljane skupine: Osobe prijavljene u evidenciju nezaposlenih najmanje 30 dana koje nemaju više od 12 mjeseci evidentiranog staža u pomorskom zvanju,

bez obzira na ukupno evidentiran staž u mirovinskom osiguranju: 1. nezaposlene osobe sa završenim preddiplomskim, diplomskim ili integriranim preddiplomskim i diplomskim sveučilišnim studijem, odnosno preddiplomskim ili specijalističkim diplomskim stručnim studijem koje prema članku 59.

Zakona o radu imaju zakonom ili drugim zakonskim propisom utvrđeno kao uvjet za obavljanje poslova radnog mjesta određenog zanimanja stručni ispit ili radno iskustvo, 2. nezaposlene osobe sa završenim srednjoškolskim obrazovanjem u četverogodišnjem trajanju zvanja koje prema članku 59. Zakona o radu imaju zakonom ili drugim zakonskim propisom utvrđeno kao uvjet za obavljanje poslova radnog mjesta određenog zanimanja stručni ispit ili radno iskustvo.

Trajanje: do 12 mjeseci Visine subvencije poslodavcu u nacionalnoj plovidbi: uplata obveznih doprinosa mirovinskom osiguranju (HZMO); uplata ob-

veznih doprinosa zdravstvenom osiguranju (HZZO).

Visina subvencije polazniku u nacionalnoj plovidbi: novčana pomoć u visini definiranoj Odlukom Vlade Republike Hrvatske o visini novčane pomoći za nezaposlenu osobu koju je Zavod uključio u stručno osposobljavanje te iznosi 2.400 kn; trošak prijevoza u visini stvarnih troškova prijevoza sredstvima javnog prijevoza, a u maksimalnom iznosu od 1.000,00 kuna (u naseljima, mjestima i gradovima gdje ne postoji javni prijevoz te osobe nisu u mogućnosti dostaviti dokaz o stvarnom trošku prijevoza, za pokrivanje troškova prijevoza mjesečno se isplaćuje iznos od 200,00 kn fiksno, bez dostavljanja dokaza o visini troška javnog prijevoza).

Visina subvencije polazniku u međunarodnoj plovidbi: uplata obveznih doprinosa mirovinskom osiguranju (HZMO); uplata obveznih doprinosa zdravstvenom osiguranju (HZZO); novčana pomoć u visini definiranoj Odlukom Vlade Republike Hrvatske o visini novčane pomo-

Zakoni RH

ći za nezaposlenu osobu koju je Zavod uključio u stručno osposobljavanje te iznosi 2.400 kn.

Korisnici: poslodavci koji izrade program stručnog osposobljavanja; nezaposlene osobe koje nemaju više od godinu dana staža u pomorskom zvanju.

Način odabira korisnika: javni poziv, prijava potrebe za radnikom i obrada zahtjeva nakon zaprimanja.

Kriterij: Poslodavac mora imati osiguranog mentora za osobu na stručnom osposobljavanju koji treba imati odgovarajuće zanimanje, razinu obrazovanja ili radno iskustvo na poslovima koje će obavljati polaznik stručnog osposobljavanja te razrađen program stručnog osposobljavanja.

Visina subvencije polazniku u nacionalnoj plovidbi: novčana pomoć u visini definiranoj Odlukom Vlade Republike Hrvatske o visini novčane pomoći za nezaposlenu osobu koju je Zavod uključio u stručno osposobljavanje te iznosi 2.400 kn; trošak prijevoza u visini stvarnih troškova prijevoza sredstvi-

ma javnog prijevoza, a u maksimalnom iznosu od 1.000,00 kuna (u naseljima, mjestima i gradovima gdje ne postoji javni prijevoz te osobe nisu u mogućnosti dostaviti dokaz o stvarnom trošku prijevoza, za pokrivanje troškova prijevoza mjesečno se isplaćuje iznos od 200,00 kn fiksno, bez dostavljanja dokaza o visini troška javnog prijevoza).

Visina subvencije polazniku u međunarodnoj plovidbi: uplata obveznih doprinosa mirovinskom osiguranju (HZMO); uplata obveznih doprinosa zdravstvenom osiguranju (HZZO); novčana pomoć u visini definiranoj Odlukom Vlade Republike Hrvatske o visini novčane pomoći za nezaposlenu osobu koju je Zavod uključio u stručno osposobljavanje te iznosi 2.400 kn.

Korisnici: poslodavci koji izrade program stručnog osposobljavanja; nezaposlene osobe koje nemaju više od godinu dana staža u pomorskom zvanju.

Način odabira korisnika: javni poziv, prijava potrebe za

radnikom i obrada zahtjeva nakon zaprimanja.

Kriterij: Poslodavac mora imati osiguranog mentora za osobu na stručnom osposobljavanju koji treba imati odgovarajuće zanimanje, razinu obrazovanja ili radno iskustvo na poslovima koje će obavljati polaznik stručnog osposobljavanja te razrađen program stručnog osposobljavanja.

Obveze poslodavca u nacionalnoj plovidbi: osigurati uvjete za neometano provođenje programa stručnog osposobljavanja za rad uz mentorstvo; izvršiti prijavu na obvezna osiguranja, zaključiti ugovor o stručnom osposobljavanju i redovito svaki mjesec uplaćivati doprinose prema članku 43. Zakona o doprinosima; Hrvatskom zavodu za zapošljavanje zadnjeg radnog dana u mjesecu dostaviti Izvješće o prisutnosti kako bi se mogla isplatiti novčana pomoć i trošak prijevoza te svaka tri mjeseca dostaviti izvode sa žiro računa iz kojih je vidljiva uplata obveznih doprinosa za sve radnike i osobe na stručnom osposobljavanju te JOPPD obrazac ovjeren od Porezne uprave.

Obveze poslodavca u međunarodnoj plovidbi: osigurati uvjete za neometano provođenje programa stručnog osposobljavanja za rad uz mentorstvo; zaključiti ugovor o stručnom osposobljavanju; Hrvatskom zavodu za zapošljavanje zadnjeg radnog dana u mjesecu dostaviti Izvješće o prisutnosti kako bi se mogla isplatiti novčana pomoć te svaka tri mjeseca dostaviti JOPPD obrazac ovjeren od Porezne uprave.

Obveze polaznika u nacionalnoj plovidbi: uredno odrađivati program stručnog osposobljavanja za rad prema rasporedu radnog vremena i obvezama iz Programa; dostaviti planirani datum polaganja stručnog ispita i potvrdu o položenom ispitu, a najkasnije u roku od 6 mjeseci od završetka programa stručnog osposobljavanja; u slučaju kršenja ugovornih obveza od strane poslo-

davca, pismeno ga upozoriti i zatražiti očitovanje te upozoriti Hrvatski zavod za zapošljavanje uz predočenje dokaza da je na isto upozoren poslodavac.

Obveze polaznika u međunarodnoj plovidbi: uredno odrađivati program stručnog osposobljavanja za rad prema rasporedu radnog vremena i obvezama iz Programa; dostaviti planirani datum polaganja stručnog ispita i potvrdu o položenom ispitu, a najkasnije u roku od 6 mjeseci od završetka programa stručnog osposobljavanja; u slučaju kršenja ugovornih obveza od strane poslodavca, pismeno ga upozoriti i zatražiti očitovanje te upozoriti Hrvatski zavod za zapošljavanje uz predočenje dokaza da je na isto upozoren poslodavac; u roku 6 mjeseci od završetka programa stručnog osposobljavanja dostaviti izvode sa žiro računa iz kojih je vidljiva uplata obveznih doprinosa te JOPPD obrazac ovjeren od Porezne uprave.

Zaključak Uključivanjem predložene Mjere za poticanje zapošljavanja “Rad i staž i plovidba” u Paket mjera za poticanje zapošljavnja vježbenici palube, stroja i elektrotehnike konačno bi se doveli u ravnopravan položaj sa ostalim “vježbenicima na kopnu”.

Također ista bi bila komplementarna uz već doneseni Program sufinanciranja ukrcaja vježbenika palube, stroja i elektrotehnike na brodove u međunarodnoj i nacionalnoj plovidbi za 2015. i 2016. godinu kojim su osigurana sredstva sufinanciranja troškova brodara za ukrcaj vježbenika, čime bi se u konačnici troškovi brodara sveli na pomorski dodatak, hranarinu, putovanje do i sa broda, mentorski rad i zaštitnu odjeću, dakle sve ono inherentno pomorskom zvanju dok bi sredstva za plaće, kao i u ostalim slučajevima stručnog osposobljavanja za rad bez zasnivanja radnog odnosa, >> osigurao HZZ-o.

Pomorski vjesnik • listopad 2015

5

SPH AKTIVNOSTI Nacrt prijedloga izmjena i dopuna Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrijeme nezaposlenosti Sindikat pomoraca Hrvatske je u više navrata upozoravao na diskriminirajući položaj pomoraca u međunarodnoj plovidbi u odnosu na ostale radnike u Republici Hrvatskoj u smislu ostvarivanja prava na novčanu naknadu po prestanku radnog odnosa, posebno u kontekstu ILO Konvencije o radu pomoraca iz 2006., koja je u Republici Hrvatskoj stupila na snagu 20.08.2013. godine.

Obrazloženje Naime, ILO Konvencijom o radu pomoraca iz 2006. u poglavlju 4. Zaštita zdravlja, zdravstvena skrb, socijalna skrb i zaštita socijalne sigurnosti, Pravilo 4.5 – Socijalno osiguranje, propisano je slijedeće 1. Svaka članica mora osigurati da svi pomorci i, u opsegu predviđenom državnim zakonom, od njima ovisne osobe, imaju pristup zaštiti socijalnog osiguranja, u skladu sa Kodeksom, no ne dirajući pri tome ni u koje povoljnije uvjete navedene u točki 8. članka 19. Ustava.

2. Svaka članica dužna je poduzeti korake, u skladu s vlastitim državnim prilikama, pojedinačno ili putem međunarodne suradnje, radi postupnog postizanja sveobuhvatne zaštite socijalnog osiguranja pomoraca.

3. Svaka članica mora osigurati da pomorci na koje se odnosi njezino zakonodavstvo o socijalnom osiguranju i, u opsegu predviđenom njezinim državnim zakonom, o njima ovisne osobe, imaju pravo na pogodnost zaštite socijalnog osiguranja ne manje povoljnu od one koju uživaju radnici na kopnu.

6

Pomorski vjesnik • listopad 2015

Zakonom o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrijeme nezaposlenosti u članku 6. određen je popis osoba koje se smatraju obveznicima osiguranja za slučaj nezaposlenosti te iste po prestanku radnog odnosa, ukoliko ispunjavaju sve potrebne uvjete, ostvaruju pravo na novčanu naknadu.

U navedeni popis osoba koje se smatraju obveznim osiguranicima (a koji je izveden iz Zakona o mirovinskom osiguranju (NN 157/13, 151/14)) nisu, već poslovično, uvršteni i pomorci u međunarodnoj plovidbi.

Stoga pomorci u međunarodnoj plovidbi nisu obvezni osiguranici za slučaj nezaposlenosti te ne ostvaruju pravo na novčanu naknadu kao i sve prije navedene osobe, već ostvaruju pravo na novčanu naknadu isključivo po za to posebno određenoj proceduri prema članku 56. Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrijeme nezaposlenosti.

Da bi ostvario pravo na novčanu naknadu u slučaju kad je pomorac u međunarodnoj plovidbi radio u državi s kojom Republika Hrvatska nema zaključen ugovor kojim su regulirana prava za slučaj nezaposlenosti, od-

Kraljica mora

Zakoni RH nosno u državi u kojoj nije bio osiguran za slučaj nezaposlenosti, potrebno je sklopiti ugovor sa HZZ-om o plaćanju doprinosa radi stjecanja uvjeta prethodnog rada.

Dakle u praksi, nakon što dobije Ugovor o zaposlenju od poslodavca, a prije ukrcaja, pomorac pristupa HZZ-u radi sklapanja Ugovora o plaćanju doprinosa za zapošljavanje za vrijeme zaposlenja u inozemstvu.

Potrebno je napomenuti da se za svaki novi Ugovor o zaposlenju u inozemstvu odnosno plovidbu sklapa i novi Ugovor sa HZZ-om.

Pomorac može ostvariti novčanu naknadu, ako je doprinos za zapošljavanje plaćao HZZ-u za vrijeme od najmanje 9 mjeseci u posljednjih 24 mjeseca prije prestanka zaposlenja u inozemstvu odnosno plovidbe.

S obzirom na prirodu pomoračkog posla, nažalost pomoraca u međunarodnoj plovidbi gotovo je nemoguće ispuniti uvjete za ostvarivanje prava na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti jer gore navedena procedure u potpunosti ne odgovara stvarnosti pomoračkog posla, stoga pomorci u međunarodnoj plovidbi u pravilu

ne ostvaruju pravo na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti, i to iz prostog razloga na kojeg nisu u mogućnosti utjecati jer Ugovor o zaposlenju dobiju u «zadnji čas» ili tek na samom brodu.

S obzirom na sve navedeno, Nacrt prijedloga izmjena i dopuna Zakona o posredovanju pri zapošljavanju i pravima za vrijeme nezaposlenosti u odnosu na članak 6. Zakona, predlaže uvođenje sljedećeg: 11) članovi posade broda u međunarodnoj plovidbi čiji je poslodavac, brodar ili kompanija domaća ili strana pravna osoba, ako uredbama Europske unije o koordinaciji sustava socijalne sigurnosti ili međunarodnim ugovorom o socijalnom osiguranju nije drukčije određeno.

Zaključak Budući pomorcima u međunarodnoj plovidbi ukupan zbroj doprinosa na pripadajuću im osnovicu iznosi 43,34%, isti bi se tako povećao za 1,7% odnosno ukupan zbroj bi iznosio 45,04%.

Spomenuti iznos smatramo neznatnim u odnosu na ukupan zbroj obveznih doprinosa za pomorce u međunarodnoj plovidbi, a isto im omogućava pravo na novčanu naknadu za vrijeme nezaposlenosti.

Navedenom izmjenom bi se pomorci u međunarodnoj plovidbi u smislu socijalnog sustava Republike Hrvatske, odnosno Socijalne reforme za pomorce iz 2008., mogli smatrati “uključenijima”, te bi se time i Socijalna reforma zaokružila u jednom od svojih segmenata, a posebno bi se konačno poštovale i obveze preuzete ILO Konvencijom o radu pomoraca iz 2006. u odnosu na “pravo na pogodnost zaštite socijalnog osiguranja ne manje povoljnu od one koju uživaju radnici na kopnu”. 

SPH AKTIVNOSTI

Vijesti iz zemlje

Novi brod - Uljanik 502

Brod Ane konačno prodan?

Slovačka tvrtka Vintage Trading 14.listopada na javnoj dražbi na Trgovačkom sudu u Splitu kupila je brod Ane po početnoj cijeni od 317.000 dolara. Potraživanja posade broda zbog dugovanja neisplaćenih plaća dosegla su 400.000 dolara, uz nadoplatu odštete obitelji preminulog kuhara u iznosu od 80.000 dolara, Jasno je da ne može biti isplate dugovanja pomorcima u punom iznosu.

Nije svejedno da li će pomorci dobiti 75% svog dugovanja ili eventualno čaki i manje jer sada slijedi bitka za novac i plaće pomoraca. Nitko se nije borio kada je trebalo voditi računa o brodu i posadi ali sada će se pojaviti institucije koje će kroz tzv sudske troškove tražiti "svoje pravo".

Vratimo se malo u prošlost: Kada je u travnju 2014.g brod napušten od vlasnika i kada je posada morala napustiti Anu na brodu je ostao samo Sava Škoro, AB koji je odlučio ne napustiti brod dok ne dobije svoje zarađene plaće.

Tražili smo da brod bude priključen na struju i vodu te dobili službeni odgovor da neće moći jer se trošak neće moći naplatiti.

Odvoz otpada smo organizirali iz Ureda Split sa Čistoćom koja je uvijek besplatno izlazila u susret.

Vatrogasci su bez problema dostavili cisterne vode kada je trebalo - besplatno.

SPH je nabavljao plin za kuhanje i grijanje, plinsku grijalicu, Kupovali smo što je bilo nužno da Sava preživi u surovim uvjetima napuštenog broda.

Dobri ljudi su pomagali. Pomogli dobri ljudi - radnici iz Luke Split osobno, a ne kao institucija. Najviše su pomogli vlasnici buffeta Dado koji su Savu tretirali kao svoga. Bez njih Savo ne bi izdržao. Mnogi su pomogli osobno i koliko su mogli. Oni se neće pojaviti na razdiobi "sudskih troškova".

Bit će interesantno vidjeti hoće li se imati petlje pojaviti neke institucije i neki pravni i financijski zastupnici i savjetnici koji su M/B Anu i Savu vidjeli samo u novinama.

Kao i prije približno godinu dana s brodom Uljanik 501 (kasnije Berkarar), brodogradilište „Uljanik“ je završilo gradnju broda Uljanik 502 za istog naručitelja iz Turkmenistana. I ovaj put će za otpremanje broda do Astrahana bit nadležna menadžment kompanija Uljanik Shipmanagement koja je preuzela obvezu o tehničkoj i kadrovskoj podršci.

17 članova posade hrvatske nacionalnosti ukrcano je na novoizgrađeni brod kojemu je cilj preko St. Petersburga dovesti brod do Turkmenistana i predati ga vlasniku.

Svi uvjeti specificirani u važećem Nacionalnom kolektivnom ugovoru za hrvatske pomorce i važećim Posebnim dodacima Nacionalnom kolektivnom ugovoru koji su na snazi od 1. kolovoza 2015. primjenjivat će se i na ovaj brod.

60 godina Tankerske plovidbe Najveća i najznačajnija zadarska tvrtka i hrvatska brodarska kompanija Tankerska plovidba d.d. Zadar obilježila je 27. rujna u zadarskom "Arsenalu", okupljanjem partnera iz čitavog svijeta i predstavnika ljudi od mora cijele Hrvatske, 60 godina postojanja. Ovo je ujedno bio i prvi rođendan Tankerske Next Generation pod oznakom 60/1. Proslavi je prisutvovao glavni tajnik SPH, Predrag Brazzoduro.

Sindikat pomoraca Hrvatske čestita jubilej od 60 godina Upravi, djelatnicima i cijelom kolektivu Tankerske plovidbe d.d., zadarskoj brodarskoj kompaniji koja se strpljivo stvarala godinama. Želimo da i dalje napreduje s uspjehom u budućem radu, da ostane uzor ostalim hrvatskim kompanijama, kao i održi kvalitetu, koju konačno čine hrvatski pomorci Tankerske koji su najzaslužniji za ovih uspješnih 60 godina postojanja.

SOS poziv iz Jadroplova

Loše vijesti stižu iz Jadroplova: plaće kasne između 2 i 3 mjeseca, jedan brod je već prodan, a svi su izgledi da će i MB Mosor na bubanj ra-

di isplata plaća. SPH zaprima pozive pomoraca i reakcija u vidu zaustavljanja brodova diljem svijeta od strane pomoraca uz podršku ITF-a i SPH je nažalost sve izglednije rješenje. Svakako bismo ga voljeli izbjeći jer to vodi kraju Jadroplova.

Nakon što skupština nije dala razrješnicu ni Nadzornom odboru niti Upravi očekuje se rasplet u što skorijem roku jer vremena jednostavno više nema. Uprava je izašla sa projektom dokapitalizacije Društva ali CERP nije prihvatio program već predlaže izmjene u vrijednosti dionice (povećanje u odnosu na prijedlog uprave). Nipošto se ne smije dopustiti da Jadroplov bude taoc i nestane radi nesuglasica na relaciji Uprava - Skupština (CERP ) - MPPI .

Nečinjenje je pogubno. Neka se vlasnik odluči da li Uprava treba otići, neka se donese odluka o dokapitalizaciji (ili nekom drugom obliku spašavanja Jadroplova), ali neka se već jednom krene sa mjerama. Kraj listopada i skupština koja će se tada održati je zadnja šansa.

Porinut "Plovput Split"

Na zatvorenom navozu Brodosplit – brodogradilišta specijalnih objekata (BSO) u kolovozu je svečano porinuta novogradnja 482, brod betonara ugovorena da domaćeg naručitelja, tvrtku „Plovput“. Kuma broda je Adriana Batušić, bivša štićenica doma za nezbrinutu djecu u Karlovcu, kojoj ova pomorska tvrtka uplaćuje policu životnog osiguranja.

Gradnja broda je trajala pune tri godine, a porinuće se očekuje 6. prosinca, na blagdan pomoraca. Investicija u novu brod je Plovput koštala 54,3 milijuna kuna, koje je ova hrvatska kompanija isfinancirala iz vlastitih sredstava, bez pomoći iz državne blagajne. Najavljeno je da će tvrtka investirati 86 milijuna kuna u povećanje razine sigurnosti plovidbe, također iz vlastitog budžeta.

Pomorski vjesnik • listopad 2015

7

SPH AKTIVNOSTI Ljetna škola ITF-a okupila je početkom srpnja više od 40 pripadnika sekcija mladih (do 35 godina) iz brojnih sindikata svijeta (SAD, Velika Britanija, Indija, Barbados, Indija, Indonezija, Švedska, Norveška, Libanon, Turska, Maroko, Australija, Urugvaj, Argentina…) koji su se prvenstveno upoznali sa radom i strukturom Međunarodne organizacije transportnih radnika (ITF).

Š

kola je održana od strane predstavnika ITF-a (edukacijskog odjela te odjela za informiranje i predstavnika mladih) uz prisutnost i pomoć vanjskih suradnika iz američkih neprofitnih organizacija. Sindikat pomoraca Hrvatske predstavljale su Bojana Manojlović i Dorotea Zec. Na samom početku radionice polaznici su upoznati sa različitim načinima komunikacije sa članovima sindikata putem socijalnih medija (facebook, twitter, instagram, blog, youtube) te su se kroz cijelo trajanje škole koristili timediji kako bi što veći broj ljudi upoznali sa programom škole i problemima mladih (#ithyouth2015).

Također, polaznici su se podjelili u grupe po sekcijama kojima pripadaju (pomorci, lučki radnici, željeznice, civilna avijacija, cestovni promet) te su raspravili i upoznali se sa problemima koje imaju druge zemlje. Kada se radi o pomorcima, može se zaključiti da su svugdje prisutni isti i/ili slični problemi: (ne)zapošljavanje mladih pomoraca, učlanjivanje mladih članova u sindikate i njihovo sudjelovanje u radu/akcijama sindikata, komunikacija sa članovima koji su nerjetko teško dostupni na brodovima…

Nesporno je da svi imaju iste probleme te se raspravilo što se može napraviti kako bi se poboljšao rad sindikata odnosno život pomoraca. Komunikacija sa članovima je vrlo važna, te su socijalne 8

Pomorski vjesnik • listopad 2015

Mladi u ITF-u mreženavedene kao jedan od boljih načina komunikacije i informiranja članstva.Također je spomenuto da se članovi mogu kontaktirati i putem sms poruka te češćim posjećivanjem na radnim mjestima.

Polaznicima su predstavljene neke od kampanja koje su aktualne u ITF-u (Qatar kampanja, IAM Delta kampanja, DHL kampanja) te se detaljno izložilo i upoznalo sa načinom vođenja kampanja i izborom sredstava na koji će se ista provoditi. Naglašeno je da je posebno važna suradnja sa drugim sindikatima i organizacijama koje mogu pomoći u organiziranju, vođenju ili suportiranjukampanja kao i suradnja sa ITF-om i ETF-om (na razini Europe) odnosno drugimregionalnim uredima ITF-a.

Osim navedenog, izložene su i teme koje se odnose na klimatske promjene, globalizaciju te funkcioniranje velikih kompanija koje nerjetko onemogućavaju rad i prisutnost sindikata (posebno su izloženi problemi koji postoje u američkom Walmartu).

Konačno, polaznici škole razmotrili su i probleme koji postoje u svakoj zasebnoj regiji (Europa, Azija Pacifik, Afrika, Sjeverna Amerika, Južna Amerika) te se raspravio i rad na regionalnoj razini u Europi, dakle kroz ETF. Ponovno je uočeno

da su osnovni problemi koji se pojavljuju u cijeloj regiji: nezaposlenost mladih zbog dugotrajne krize, nezainteresiranost mladih za članstvo u sindikatima, komunikacija sa članovima u svim sekcijama transporta.

Odbor mladih ITF-a - Washington

Odbor mladih ITF-a sastao se u razdoblju od 14. do 16. srpnja 2015. godine u Washingtonu na drugom sastanku u ovom sastavu (većinom izabranom na Kongresu ITF-a u Sofiji, Bugarska u kolovozu 2014. godine). Na samom početku rada Odbora mladih, za novopridošle članove Odbora, održano je od strane sekretarijata iz Londona kratko izlaganje na temu djelovanja i strukture ITF-a u cijelosti te posebno Odbora mladih.

Odbor je raspravio i eventualnu potrebu za izmjenom Statuta ITF-a i/ili Pravila koja uređuju rad Odbora mladih (posebno pitanje financiranja osobe koja bi na neodređeno bila zaposlena u sjedištu ITF-a u Londonu na poslovima koji se odnose isključivo na mlade radnike). Zaključeno je da bi se trebala osnovati manja radna skupina koja će detaljnije razmotriti ova pitanja te izvjestiti druge

članove o zaključcima.

Nadalje, detaljno se raspravio razvoj pojedinih regija, te su predstavnici izložili i izvjestili ostale o napretku i trenutnom stupnju razvoja u regijama, i to: Azija Pacifik - Ustanovljen je trogodišnji plan razvoja ove regije uz potporu i financijranje

Sekcija mladih od strane njemačke organizacije FES (Friedrich Ebert Stifung).

Posebno je istaknuta važnost da se nastavi sa radom na osnivanju odbora u toj regiji te je napomenuto da je osnovni problem veličina regije i veliki broj sindikata koji djeluje u toj regiji.

Afrika - Razvoj ove regije zasada teče otežano jer nema suradnje između pojedinih sindikata u ovoj regiji. Također, zasad ne postoji niti veća zainteresiranost za osnivanje mreže mladih.

Zaključeno je da će se pokušati, što je više moguće, primjeniti pozitivno iskustvo iz regije Azija Pacifik.

Europa - Izložena su dosadašnja iskustva i rad u sklopu Odbora mladih ETF-a. Zasad su na razini ETFa razrađena pitanja: krize u Europi, klimatske promjene, kampanje i ravnopravnost spolova. Rad Odbora ETF-a podjeljen je u četri skupine od kojih se svaka bavi jednim od naprijed navedenih područja.

Arapski svijet - U regiji je ustanovljena nova mreža mladih transportnih radnika u državama kao što su Jemen, Libanon, Tunis, Maroko, Palestina i Alžir.

Dogovoreno je da će se regionalni Odbor mladih sastajati svaka tri mjeseca kako bi se raspravilo sve što je dosad poduzeto te se dogovorio daljnji plan rada. Mladi radnici u Arapskom svijetu zastupljeni su na regionalnim događanjima organiziranim od strane ITF-a (kao što su npr. sastanci sekcija civilne avijacije i lučkih radnika). Unutar ustanovljene mreže mladih radnika učinkovito se komunicira kada za to postoji potreba (npr. sudjelovanje u ITF kamapanjama – IAM Delta, Qatar Airlines). Posebno se ističe važnost suradnje Odbora mladih u ovoj regiji sa regionalnim uredom ITF-a.

Potiču se sastanci sa ostalim sindikatima unutar regije, ali i sa sindikatima iz drugih regija kako bi se zajednički poticali mladi radnici.

Isto tako, napominje se da pravila koja uređuju rad i prava mladih radnika i žena treba stalno dopunjavati i mijenjati kako bi se mladima i ženama omogućilo uključivanje i sudjelovanje u procesu donošenja odluka.

Predsjedavajući Obora mladih izvjestio je prisutne da je imaju mogućnost sudjelovati i uključiti se u već postojeći rad u ITF-a koji se odnosi na klimatske promjene.

Odbor je posebnu pažnju posvetio predstavnicima sindikata u regiji Sjeverna Amerika. Naime, dosad je prisutnost članova Odbora iz ove regije bila vrlo mala te se iskoristila prilika da se Odbor, koji se sastao u Washingtonu, upozna sa djelovanjem nekih od sindikata koji djeluju u Sjedinjenim Američkim Državama. Sukladno navedenom, predstavnici sindikata kao što su NATCA (National Air Traffic Controllers Association), APFA (Association of Professional Flight Attendants), IAM (International Asociation of Machinist and Aerospace), AFA-CWA (Asociation od Flight Attendants) upoznali su članove Odbora sa strukturom rada i eventualnim postojanjem sekcija mladih u okvirima tih sindikata.

Odbor je raspravio i predstojeću konferenciju sekcije mladih ITF-a te programa te konferencija koja bi se trebala održati u drugoj polovici 2016. godine, i to najvjerovatnije u Argentini (Buenos Aires). Odbor je dao prijedlog o programu konferencije koji će se detaljnije razraditi od strane sekretarijata u ITF-u.

Konačno, zadnjeg dana Odbora mladih (16. srpnja 2015. godine), članovi Odbora su pružili potporu i sudjelovali u prosvjedu organiziranom od strane Association of Flight Attendants – CWA (AFA) iz Sjedinjenih Američkih Država. Naime, kabinsko osoblje američke aviokompanije United Airlines organiziralo je na aerodromu Dulles u Washingtonu prosvjed kojim se prvenstveno tražilo da se bez odgađanja potpiše pravedan Kolektivni ugovor za kabinsko osoblje. Naime, aviokompanija United Airlines se u listopadu 2010. godine povezala sa aviokompanijom Continental Micronesia te je tada obećano da će svi zaposlenici dobiti novi Kolektivni ugovor u skladu sa financijskim mogućnostima novonastale aviokompanije (značajno povećana dobit) te promjenama na tržištu. Međutim, do danas, iako aviokompanija bilježi rekordnu dobit, ne postoji zajednički dogovor niti kolektivni ugovor za čak 24.000 članova kabinskog osoblja. Kabinsko osoblje United Airline uz potporu predstavnika Odbora mladih ITF-a prosvjedovalo je na aerodromu Dulles u Washingtonu zahtjevajući novi Kolektivni ugovor u skladu sa izrazito velikom dobiti tvrtke. Posebnoje i prozivan izvršni direktor Jeff Smiseka radi lažnih obećanja i onemogućavanja zaposlenicima da ostvare svoja prava koja su im obećana.

Zasad se ne zna datum održavanja slijedećeg Odbora mladih, međutim radna skupina koja će detaljnije se baviti pitanjem položaja mladih u sklopu ITF-a trebala bi do kraja 2015. godine odraditi početni dio i izvješće dostaviti ostalim članovima Odbora. 

Zahvala ITF-a na uključenju u ljetnu školu.

Date: 23 July 2015 Re: ITF Young Transport Workers Summer School 2015 Dear Comrade Predrag, Thank you very much for nominating and sending Bojana Manojlovic and Dorotea Zec representing SPH-SUC to participate in this year's ITF young transport workers summer school in Maryland, USA. We are grateful for your organisation's leadership’s farsighted support for this work programme and the development of young transport workers engagement on the global level. Bojana and Dorotea are a credit to SPH-SUC and was doing a wonderful job as part of a class of almost forty international participants, who came from all of the world's regions and represented most industrial sections of the ITF. As such, their exchange and interaction will add tremendous value to the global labour movement. Everyone was fortunate to have had Bojana and Dorotea participate and hope they will continue to provide support and experience to the work. When you have a spare moment, we would also appreciate any feedback you may have received, and would as much appreciate hearing from you about potential future engagement between Bojana and Dorotea and the ITF's global young transport workers programme. Thank you very much for your union's commitment and support, In Solidarity Ingo Marowsky ITF Youth Officer Cc: Bojana Manojlovic and Dorotea Zec.

Dorotea Zec Pomorski vjesnik • listopad 2015

9

SPH AKTIVNOSTI

Sekcija mladih

Luka Simić i internacionalna "posada" studenata pomorstva

Mlade nade hrvatskog pomorstva

K

raj rujna i početak listopada obilježile su dvije manifestacije u organizaciji naših članova Sekcije mladih: u Rijeci i Splitu Pomorski fakultet u Rijeci od 7. do 10. listopada bio je poprištem Međunarodne konferencije studenata pomorskih fakulteta IAMUS 2015, koju su organizirali član Sekcije mladih Luka Simić i Dr. sc. Lovro Maglić, asistent pri PFRI. 32 studenata iz cijeloga svijeta - Japan, Južna Koreja, Meksiko, SAD, Egipat, Gruzija, Poljska, Kina - boravili su u Rijeci i Opatiji 5 dana i predstavili svoja istraživanja na domicilnim učilištima kroz 23 prezentacije.

Osim na Pomorskom fakultetu, dio organizacije odvijao se i 10

Pomorski vjesnik • listopad 2015

u hotelu Milenij u Opatiji.

Istaknula se prezentacija iz Meksika naziva "Marine power set" - kojom su sudionici predstavili inovaciju koju je sufinancirala meksička vlada - motor koji za pogon koristi LNG sustav, međutim u atmosferu ne izbacuje CO2 - to je motor koji ne proizvodi gubitke, svi nusprodukti se iskorištavaju za daljnji rad.

Američka prezentacija se bavila FSRU brodovima, Koreja je predstavila ideju e-learninga kojom se potiče online učenje iz jednostavnog razloga: kako uštediti vrijeme pomorca za vrijeme boravka kući, kada može na brodu putem interneta u svoje slobodno vrijeme učiti i polagati ispite, da bi se kući mogao posvetiti sebi i svojoj obitelji.

Ovom međunarodnom konferencijom se ostvarila suradnja između pomorskih učilišta koja će se nastaviti u budućnosti na sljedećoj konferenciji 2016. u Vijetnamu. Čestitke organizatorima!

No to nije sve.

U organizaciji udruge Invictus mare sa Pomorskog fakulteta u Splitu održan je prvi projekt u kojem je uključeno jedrenje sa studentima na Sveučilištu u Splitu. Na projektu su sudjelovali studenti sa Fakulteta građevinarstva, arhitekture i geodezije, odjela Forenzičnih znanosti, Medicinskog fakulteta, Ekonomskog fakulteta, te studenti Zadarskog, Riječkog i Dubrovačkog Pomorskog fakulteta. Dvadeset studenata je boravilo na dva plovila tjedan dana od krajem rujna i početkom listopada, te jedrili akvatorijem Splita, Brača, Hvara i Visa.

Voditelj projekta bio je Teo Tičinović predsjednik udruge, član Sekcije mladih SPH i student diplomskog studija Pomorskih tehnologija jahta i marina. Projekt je financiran od strane Studentskog zbora sveučilišta u Splitu, te potpomognut od strane Sekcije mladih Sindikata Pomoraca Hrvatske,

"Praksa je važnija od teorije"

ACI d.d. Opatija, Lučke uprave SDŽ, chartera BavAdria, Studentskog centra Split i Pomorskog fakulteta u Splitu. Pozivamo studente da se uključe i sudjeluju u sličnim projektima udruge i Pomorskog fakulteta.

Održana 4. sjednica Odbora Sekcije mladih SPH U Središnjem uredu SPH u Rijeci 9.listopada održana je četvrta po redu sjednica Odbora Sekcije mladih SPH. Zaključno s prosincem 2015.ističe mandat članova Odbora Sekcije mladih izabranih na tu dužnost u periodu 2013.-2015.

Odbor je donio odluku o načinu provedbe predstojećih izbora i to kako slijedi: - Odbor će do 15.10.2015. poslati izvještaj o obavljenom u prethodnom mandatnom razdoblju, te uputiti poziv na kandidaturu svim zainteresiranim članovima i to na pozicije: 1. Predsjednik/Potpredsjednik Sekcije mladih (kandidat s najvećim brojem glasova biti će izabran za Predsjednika, a sljedeći za Potpredsjednika) 2. Regionalni koordinatori - Kandidature ce se prikupljati do 10.11.2015., nakon čega će se objaviti službena lista kandidata i njihov program - Glasovanje će biti otvoreno do 15.12.2015., po čemu slijedi prebrojavanje glasova i imenovanje novoizabranih članova Odbora.

Kandidati bez programa neće se uzimati u obzir.

Odlučeno je da pozicija Glavnog Tajnika Sekcije mladih neće više biti predmetom glasovanja putem izbora već će biti izabrana od strane Odbora Sekcije Mladih.

Planirano je u siječnju 2016. organiziranje novoizabranog Odbora - na koje će biti pozvani svi članovi Sekcije mladih.

Definirano je da su sve sjednice Odbora javne i svaki član Sekcije ima pravo prisustva, kao i mogućnost iznošenja shodno prethodno navedenom dnevnom redu.  Tonka Čupić, koordinatorica Sekcije mladih SPH Split

SPH AKTIVNOSTI

Sekcija žena

Sobarica sam na brodovima Jadrolinije, volim svoj posao, ali ne volim vidjeti nepravde koje on nosi sa sobom…

Na koji način rad, posebice ženski rad, svrsishodnost rada i dohodak od rada uvesti u područje prava i pravde?

J

e li moguće problematiziranjem ostvarenih prava, njihovih sada jasno vidljivih manjkavosti započeti raspravu o pokretanju "ženskog pitanja" i mogućeg rada na drugim radnim mjestima ....Feministica sam, a radim u muškom svijetu i da bi kao žena uspijela u muškom svijetu moram raditi i misliti kao muškarac.....neminovno mi se iznova nameće pitanje zašto žene rade samo i isključivo na radnom mjestu "sobarice"?

Dogodile su se promjene na radnim mjestima i dodjeli radnih mjesta, neki su napredovali, neki su ostali tamo gdje su i bili, na marginama društva i nezainteresiranosti da promijene bilo što.

U kuloarima će rado reći, tu sam, a nikada nisam dobio bolje radno mjesto ili vrlo često čujemo : nema šanse, ovdje se ne može napredovati..a opet se čuje da je to oduvijek muški svijet i ženama nema mjesta niti na jednoj poziciji osim sobarice.....doduše, sve u životu ide po zaslugama, pa sam sklona vjerovati da su neka radna mjesta stečena zaslugom, a ne podobnošću. Što reći ...mislim da trenutna slika nije orodnjavanje spolno slijepog tržišta, već se radi o korištenju jeftine kratkoročne fleksibilizirane radne snage.

Moram primjetiti da se ipak dogodilo čudo, žena je predsjednica države i to mi zaista daje snage, iznova me uvjerava da ne treba odustajati - upravo suprotno, biti uporna i dosljedna svojim ciljevima... da li da oprostimo i ovaj put nepriznavanje i omalovažavanje žena, kao da ne postojimo kada je u pitanju dodjela radnog mjesta, pa makar to bilo i privremeno...

Sobarice u Jadroliniji imaju pravo na: zajednički hladnjak?

ŽENA JE JAVNO DOBRO NA BRODU oprostiti i pomiriti se da na ovoj kompaniji nema mjesta za žene na brodu. Mi smo žene anđeli i ovaj put ste nam skresali krila - ne brinite, nastavljamo letjeti na metli sobarica, a nismo ni ljute, ne mijenjamo raspoloženja, imamo samo specijalne efekte i emocionalno smo fleksibilne..... Što je sa ženama u kompaniji koje još uvijek nisu pokazale nimalo volje da pomognu svojim suradnicama da se izbore za bolja radna mjesta, da li će se dogoditi čudo pa da barem jedna od žena zauzme bolje radno mjesto na brodu? Pomorstvo ili kućanica - muškarac želi brod, žena kućicu u cvijeću, što je naravno jako općenito i široko bez daljnjeg upuštanja u vrtlog objašnjenja,

hoćemo li mijenjati stavove?

Zašto nam uskraćujete pravo da radimo na drugim radnim mjestima na brodu, ustanovili smo da imamo pravo izbora, a zašto nismo spremni pružiti drugima pravo izbora? Stvari se događaju bez naše dozvole!

Nisu sve društvene cjeline dovoljno osviještene i ne dozvoljavaju još uvijek promjene po tom pitanju muško ženskih odnosa, iako su žene u većini slučajeva spretnije, snalažljivije.

Dokazano je da nema razlike u sposobnostima čak ni u slučajevima ako je u pitanju posada rakete koja se lansira u svemir...na svim testovima su žene pokazale iste rezultate, ne postoji dio gdje je že-

na lošija, ali kad je u pitanju brod i rad na brodu e tad ima razlike......

Nažalost ta razlika dolazi iz ograničenog uma koji ne dozvoljava i ne prihvaća ženu iz straha za vlastitu poziciju jer moglo bi se dogoditi da kompanija krene uzlaznom putanjom na dijagramu uspjeha.

Naravno uvijek ima izuzetaka i hvala svakome koji nas uvažava.

Znamo da su žene bile hrabre kroz povijest i hvala svakoj ženi koja je digla glas za dobrobit žena.

I danas su žene aktivne u svim poljima života…danas joj u opisu rada stoji da treba održavati kuću, održavati obitelj na okupu, živjeti u blagoslovu, rađati djecu te istu odgajati, biti dotjerana, uredna, pratiti, uspješna u svojoj karijeri, raditi vrlo često za manje novca u odnosu na muški svijet.... Činjenica je da je pomorstvo muški svijet, a žene su tu još na marginama. Živimo u svijetu gdje postoji izbor, ali nisam izabrala ni ja niti mnoge da nas diskriminirate.

Očito je da kapitalizmu ne trebaju ljudi, treba mu radna snaga, a od žena očekuje besplatnu uslugu reprodukcije i održavanja radne snage.

Treba poraditi na ukidanju svih oblika rodne i diskriminacije u dodjeli radnih mjesta i pitanja napredovanja, tako i na diskriminaciji između radnika sa ugovorima na određeno i neodređeno virjeme. Poželjno je ojačati mrežu socijalnog osiguranja i prava, kao i povećanje plaća i drugih materijalnih prava kojima bi se osiguralo izjednačavanje razine prava između dvije skupine radnika. Eto mogli bi tako raspravljati unedogled...ploviti se mora, ploviti ćemo još mnogo i upolovit ćemo u bolja radna mjesta za žene ....u mirno more nadam se ...ipak zahvalna sam da postoje sindikati, udruge i inicijative kroz koje možemo ostvariti prava,,,,stoga, pomorci ujedinite se, plovimo zajedno, uvažavajmo jedni druge i podržimo se za zajedničko dobro svim pomorcima - ženama i muškarcima.  Tatjana Božić, predsjednica Sekcije žena SPH Pomorski vjesnik • listopad 2015

11

SPH AKTIVNOSTI

Jadrolinija

Pregled događanja - Jadrolinija Nakon uspješno održanog mirnog prosvjeda ispred zgrade Uprave Jadrolinije, krajem lipnja, na zahtjev Sindikata održan je sastanak uprava – sindikati, po osnovi izjave Predsjednika uprave, koju su prenijeli mediji, da je spreman na razgovore i rješavanje svih problema.

Z

ajednički sastanak s upravom je rezultirao s pisanim odgovorom pregovaračkog tima Jadrolinije koji ne zadovoljavaju većinu naših opravdanih zahtjeva, te smo im opetovano iznijeli naše primjedbe i ponudili rješenja, koja su predstavljala kompromis iz dosadašnjih naših prijedloga i ponuđenih rješenja uprave, vezano za Protokol o plaćama, primjenu odredbi sadašnjeg NKUHP, izjednačavanjem minimalne plaće u Jadroliniji s minimalnom plaćom u RH, otpočinjanju pregovora za KU radnika na kopnu itd..

Kako nije bilo očekivanih napredaka u razgovorima s upravom, otpočele su pripreme za štrajk kroz mjesec kolovoz 2015. Tako je 24. 7. 2015. godine održana 11. sjednica Povjereništva SPH, podružnice Jadrolinija.

Nakon duge i povremeno žustre rasprave o daljnjim sindikalnim aktivnostima donijeli smo zaključak većinom glasova ( 4 za, 3 protiv) da se ispuni Zahtjev za mirenje između sindikata koji djeluju u Jadroliniji i društva Jadrolinija.

12

Pomorski vjesnik • listopad 2015

kap. Dragomir Mucić na brodu Zadar u luci Gaženica

Zahtjev nije jednoglasno usvojen iz razloga što smo, u međuvremenu, uspjeli realizirati dio naših traženja, kao što su zapošljavanje radnika na kopnu, izmjenom UOR s određenog na neodređeno vrijeme, otpočelo se je ponovo s pregovorima za izradu NKUHP, uspjeli smo da se poveća pomorski dodatak svim pomorcima u istom iznosu. Osim toga, dobili smo u pisanoj formi, od strane pregovaračkog tima Jadrolinije obečanje kako će se otpočeti s pregovorim oko izrade KU za radnike na kopnu, najkasnije do 15. listopada, te da će se pitanje minimalne plaće riješiti kroz prilog o plaćama u novom NKUHP. Štrajk je bio najavljen za 21. kolovoza 2015. godine. Istome je prethodio pokušaj mirenja, uz utvrđivanje reprezentativnosti sindikata, što je i napravljeno, gdje je utvrđeno da je naš broj 546 članova, a ako pridodamo i nove članove prelazimo 570 članova, te nas ima nešto malo više (oko 40 članova) od kolega iz drugoga sindikata.

Nažalost, dva pokušaja mirenja nisu dala rezultate i kada se je već pristupilo organizaciji štrajka, naknadni sastanak predstavnika uprave i predstavnika sindikata, rezultirao je dogovorom da će se Protokol o plaćama povući početkom listopada, prihvačanjem pregovaranja za KU, radnika na kopnu, kao i nastavak pregovora za NKUHP, tako da je štrajk, za sada otkazan.

Još jedna važna aktivnosti bila nam je da se za pomorce primjenjuje, kao i za radnike na kopnu; «Odluka o načinu i postupku ostvarivanja prava na otpremninu». Dobili smo pisanu obavijest, uprave društva Jadrolinija, potpisanu od Predsjednika Uprave Jadrolinije, gdje je navedeno kako će se formirati radna skupina čiji zadatak će biti utvrđivanje broja pomoraca za odlazak u mirovinu, uz uvjet da su stariji od 60 godina s otpremninom od ½ ugovorene mjesečne bruto plaće s dodatkom na staž, za svaku navršenu godinu radnog staža. Potrebno je obavijest pre-

točiti u Odluku, koja će se primjenjivati stalno, te je kao takvu ugraditi u NKUHP. Moramo se osvrnuti, na još uvijek, ne jasan stav uprave ili kadrovske službe u odnosu na UOR potpisane na određeno vrijeme. Premda smo zadovoljni prijemom većine radnika na kopnu u stalni radni odnos, ne možemo prihvatiti da neke naše kolegice i kolege (s inicijalima IP i AB), nakon pustih godina i 50-ak potpisanih UOR na određeno vrijeme, idu ponovo na ulicu i ostaju bez posla, premda su svoju stručnost, znanje, marljivost i vjernost Jadroliniji dokazivali 15 i više godina.

Za kraj možemo naglasiti, kako je, zahvaljujući svim članovima sindikata, svim pomorcima i radnicima na kopnu turistička sezona odrađena na najvišoj razini i s dobiti, za koju sam ministar, na javnoj TV, tvrdi da iznosi 28.000.000,00 kuna.

Ima se, može se... ili?  kap. Dragomir Mucić, koordinator podružnice Jadrolinije u SPH

SPH AKTIVNOSTI

Pomorstvo u EU

UPOZORENJE HRVATSKIM BRODARIMA - JOŠ NIJE KASNO Krajem listopada je u Briselu na inicijativu Progressive Alliance of Socialists&Democrats i ETF-a (European Transport Workers Federation) u Europskom parlamentu održana javna rasprava na temu “Ensuring a future for EU seafarers”.

Kao predstavnik Sindikata pomoraca Hrvatske na raspravi je prisustvovao Luka Mišić.

N

aime, ova javna rasprava bila je samo začetak šire Agende kojoj je krajnji cilj da Europsko brodarstvo postane sektor koji stvara poslove. Kroz javnu raspravu nastojalo se prvenstveno analizirati postojeće stanje i regulacije u EU brodarstvu, te kako se iste reflektiraju na europske pomorce, a s obzirom na navede-

no, i perspektive mladih europskih pomoraca.

Navedeni su problemi socijalnog dumpinga u europskom brodarstvu i nastavno brige brodovlasnika isključivo za profitom, zatim njegovih poraznih posljedica po europske pomorce kojih je stoga sve manji broj te im prijeti i konačni nestanak.

Pripreme za sastanak u Bergenu

P

rethodno redovnom sastanku SPH sa Norveškom udrugom brodara (NSA) i Norveškim pomorskim sindikatom (NMU) koji će se održati u Bergenu, 04/11/2015, pomoćnik Glavnog tajnika za kolektivno pregovaranje Vladimir Svalina nazočio je radnom sastanku u agenciji za posredovanje TA NA d.o.o. u Zagrebu te u agenciji Seatrans Adriatic Ltd. u Rijeci.

Ta Na d.o.o. kao ovlašteni posrednik u zapošljavanja hrvatskih pomoraca ima ugovor sa nekoliko principala/kompanija među kojima je i nadalje najvažnija Norveška kompanija Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi AS. Svi uvjeti zapo-

Otvorilo se pitanje zapošljavanja pomoraca jedne države članice EU u neku drugu državu članicu EU, na koje još uvijek ne postoji jednoznačan odgovor, budući pojedine države članice EU (npr. Danska) zabranjuju zapošljavanje pomoraca iz neke druge države članice EU. Rasprava se nastavlja, a većina predstavnika Sindikata složila se

šljavanja hrvatskih pomoraca na KGJS AS ostali su nepromijenjeni (permanent employment agreement & payment, rotacija 10 tjedana on/10 tjedana off, tanker bonus, company bonus, participacija za HZMO i HZZO, dodatno osiguranje pomoraca i njihovih obitelji te osiguranje u 2 Norveški mirovinski fond).

Dogovoreno je da se na sastanku SPH sa NSA & KGJS AS raspravi:

• Povećanje osnovne plaće za 2% za sva zvanja od 01/01/2015 i dodatno povećanje osnovne plaće za 2% za sva zvanja od 01/01/2016.

• Pitanje odnosa tečaja Euro/USD te korekcija plaće zbog istog. Kompanja je 2007/2008 izvršila konverziju plaća USD u Euro.

Također je konstatirano sljedeće:

• Riješen je problem kod podnošenja

zahtjeva i dobijanja A1 za hrvatske pomorce koji se ukrcavaju na brodove pod NIS zastavom. Ta Na d.o.o. posreduje oko 50 hrvatskih pomoraca na NIS zastavi.

Rješavaju se brzo i slučajevi kada je došlo do

da je potrebno postaviti minimalni standard pomoračkih prava unutar EU kabotaže ispod kojeg se ne bi smijelo zapošljavati pomorce bez obzira na nacionalnost.

Podsjećamo na nastojanja Sindikata pomoraca Hrvatske u svijetlu nadolazeće koncesije od 01.01.2017, kojom će se i hrvatska nacionalna plovidba liberalizirati te će brodari iz ostalih država članica EU jednakopravno konkurirati hrvatskim brodarima (time i pomorcima) za pojedine linije: obavezan Nacionalni kolektivni ugovor za pomorce u nacionalnoj plovidbi koji bi imao proširenu primjenu posebno značajan, jer bi se upravo njime postavili minimalni standardi (radničkih i materijalnih prava) ispod kojih niti jedan brodar ne bi smio zapošljavati pomorce. Zaštita hrvatskih pomoraca (time i brodara) moguća je samo novim NKUPNP kojem će pristupiti što veći broj subjekata iz hrvatskog pomorstva, u suprotnom nam slijedi socijalni dumping i posljedično nestajanje hrvatskih pomoraca.

Poziv hrvatskim brodarima, još je vrijeme!!!  Luka MIšić

promjene imena broda (dostavlja se IMO Br. i dobija se odmah novi A1).

• Nažalost HZMO još ne prepoznaje pomorca ukoji su u stalnom radnom odnosu/ permanent employment. Tretiraju pomorca kao nezaposlenog iako to nije. To za posljedicu ima što pomorci na ostvaruju svoja prava na naknadu za bolovanje i sl… Još uvijek upućuju pomorce na ovjeru navigacije na LK što više nije njihova obveza.

Seatrans Adriatic Ltd kojeg vodi Capt. I. Sgardelly u ovom trenutku zapošljava 75 hrvatskih pomoraca što je povećanje u odnosu na 2014. godinu.

Sukladno zaključenom Protokolu o pregovorima SPH/NMP sa NSA održanim u Splitu, 03/11/2014. osnovna plaća iz CBA za sva svojstva hrvatskih pomoraca povećati će se za 2% počevši od 01/01/2016. To se povećanje odnosi na Model i NIS CBA. Tijekom boravka u Bergenu dogovoren je sastanak sa predstavnicima Crew departmenta Seatrans Ship managementa Ltd.  Vladmir Svalina Pomorski vjesnik • listopad 2015

13

SPH AKTIVNOSTI

ITF Inspektorat

SVJETSKA KONFERENCIJA ITF INSPEKTORA U PANAMI ITF inspektor Mario Šarac na ulasku u brod Rabunion 20

Rutinski pregled broda za prijevoz žive stoke

I

TF inspektor Mario Šarac napravio je inspekcijski pregled broda Rabunion 20 koji se nalazio na ušću rijeke Raše u Istri koje je ujedno višenamjenski terminal za prihvat i otpremu stoke te prekrcaj drveta. Brod Rabunion vije zastavu Kambodže, služi za prijevoz stoke, a 15 članova posade su Sirijci.

Brod je uplovio na terminal Brašica dva dana unazad te je već na putu za Bejrut. Stoka ko-

ja je ukrcana u ovoj istarskoj luci podrijetlom stiže iz Hrvatske, Češke i Slovačke. Za kapetana i posadu ovo je bio prvi posjet Hrvatskoj te je uvidom u brodsku evidenciju i ugovore o radu ustanovljeno da na brodu nema problema. Ugovori koje pomorci potpisuju su sklopljeni na period od 9 mjeseci na brodu, iako je poznato da Sirijci ostaju na brodovima i duže zbog ratne situacije u njihovoj domovini. 

I

TF Inspektori iz cijelog svijeta sastali su se u drugom tjednu listopada u Panami, zemlji zastave pogodnosti ( flag of convenience) koja, mora se i to priznati, popravlja svoj odnos prema pomorcima iz dana u dan. Jasno da još ima puno, bolje rečeno previše loših rješenja koja su dala priliku nekolicini inspektora da se potuže direktno predstavniku administracije koji

Ponovni susret ITF inspektora i egipatskog pomorca

Egipatski pomorac u šibenskoj bolnici 2014.

D

rugi časnik stroja Khaled Abdeltawab Mahmoud Mohamed unazad godinu dana snimljen je u šiben14

Pomorski vjesnik • listopad 2015

skoj bolnici nakon nesreće na brodu Athina P, odnosno operacije otvorenog prijeloma lijeve noge, 24. listopada 2014. Imao

Ponovni susret u splitskoj luci 2015.

je dvostruki otvoreni prijelom lijeve potkoljenice nakon što je neoprezno skočio sa broda na obalu tijekom pristajanja u ši-

je došao pozdraviti sastanak.

Nakon riječi dobrodošlice predstavljeni su mladi ili novi inspektori pridošli u posljednje tri godine, a minutom šutnje odana je počast i zahvala preminulim članovima inspektorata. Nakon kratke pauze nastavljen je rad upoznavanjem sa novostima u IMO-u i važnosti uloge ITF Inspektorata u mijenjanju međunarodnih instrumenata.

Mike Murphy, predsjedavajući Pomorskog odbora za sigurnost ITFa naglasio je potrebu za angažiranjem inspektora kako bi se argumentirano nastupalo u IMO tražeći poboljšanja za pomorce na brodovima u cijelom svijetu.

Sindikat pomoraca Hrvatske predstavljaju Predrag Brazzoduro, glavni tajnik SPH, te ITF inspektori Milko Kronja, Mario Šarac i Romano Perić. 

benskoj luci i pao na šine obalne dizalice. Nakon teškog operativnog zahvata poslan je u bolnicu u Alexandriji na rehabilitaciju u trajanju od najmanje 2 mjeseca sa neizvjesnim prognozama.

Srećom, u ugovoru je postojala obveza brodara da se pobrine o liječenju tako da je ITF inspektor Milko Kronja uspješno naplatio zaostala primanja te bolovanje prije no što je pomorac repatriran. Neobičan, ali veseo ponovni susret inspektora i egipatskog pomorca dogodio se u splitskoj luci, 6. kolovoza 2015. na brodu Georgios Alexios, gdje je Khaled ukrcan nakon uspješnog liječenja i potpunog oporavka.

Kaže da mu više ne pada na pamet skakati niti po palubi broda a kamoli preko nje. Sretan je i zadovoljan što je u mogućnosti opet raditi i prehranjivati svoju obitelj u Egiptu. 

51. Plava vrpca Vjesnika

KOLUMNA

Pedeset i prva po redu

Podgorani, s lijeva: Marko Vela, Stanislav Sumić-Stane i Alen Sisarić

svečana dodjela Plave vrpce Vjesnika, nagrade za hrabre podvige na moru, održati će se ove godine 6. prosinca u Kazalištu Marina Držića u Dubrovniku. U nastavku predstavljamo kandidate:

Plava vrpca Vjesnika 2015 1.

Podgoranin Stanislav Sumić - brži od vjetra i jači od valova!

Hrabri Stane skočio je u uzavrelo more sa konopom u ruci te zaplivao prema sedamdesetak metara udaljenoj jedrilici bez pogona kako bi ju privezeao i tako spasio 12 francuskih državljana, od toga šestero djece!

Svega 4-5 metara dijelilo je čarter jedrilicu imena „Sea bell“ (15m) bez pogona(nisu mogli upaliti motor) od udara o nazubljene podvodne stijene i strmu kamenenitu obalu zapadno od uvale Mlacka sa unutarnje strane otoka Hvara, na koje ih je nosila orkanska bura

jačine i do 50 čvorova. Situacija je dodatno bila dramatična iz razloga što se na jedrilici uz šestero žena i muškaraca nalazilo i isto toliko djece u dobi od 3 do 10 godina, redom francuskih državljana.

Na sreću, do nevoljnika u jedrilici u tim su se trenucima kroz uazvrelo more uspjeli probiti jedanaestmetarskom brodicom Podgorani - Stanislav Sumić (40), inače ugovorni suradnik tvrtke za pružanje pomoći na moru EmergensSea, te njegovi prijatelji Alen Sisarić (44) i Marko Vela (22).

Zbilo se to 23.srpnja ove godine oko 16:00 sati, kad je iznenadna bura sa Biokova u velike probleme dovela sve one koji su se tog trenutka zatekli na moru. „Kad sam primio dojavu iz EmergensSea da je kod Hvara u

opasnosti jedrilica sa 12 osoba, među kojima je i šestero djece, odmah smo Alen, Marko i ja zaplovili kroz valove i gustu zavjesu od morske prašine prema Francuzima u nevolji, koji nisu točno naveli svoju poziciju. Kad smo ih ugledali, sedamdesetak metara ispred nas, pramčano sidro jedrilice popuštalo je pod naletima bure orući pješčano morsko dno, te ih je svega nekoliko metara djelilo od pogibeljnog udara o sike i strmu obalu. Nismo im mogli prići bliže, da valovi i vjetar o hridi ne razbiju i naš brod,inače „naoružan“ unutarnjim motorom od 420 ks.

Nisam se dvoumio, sa konopom u ruci skočio sam u more te zaplivao prema jedrilici kako bi ju privezao, da ju izvučemo iz pogibeljne situacije. Na umu mi je bilo da treba spasiti šestero dječice, a u tim trenucima pomi-

slio sam i na svoje sinove Tina (4) i Roka (1 godina). Kad sam doplivao do jedrilice, dobacio sam konop prestrašenim Francuzima, ali im je ispao iz ruku u more , te sam morao zaroniti 4 metra da ga dohvatim. Ponovno sam im dobacio konop, te se i sam popeo na jedrilicu kako bih ga zavezao za bitvu ; prilikom penjanju, sidreni lanac jedrilice, koji se na valovima opuštao te naglo zatezao, takvom me silinom udario po desnoj nozi da sam pomislio da mi ju je otkinuo“, ispričao je za Pomorski vjesnik Stanislav Sumić-Stane. Čim je Stane privezao jedrilicu, Alen i Marko započeli su sa tegljenjem prema 5 milja udaljenim Igranama. Ta paklena nevera trajala je dva i pol sata, a nakon toga more se idilično smirilo, obasjano suncem.

Lakše je jedriti na Antlantiku, nego po buri pod Biokovom „Kad smo doplovili u Igrane, Francuzi su nam silno zahvaljivali što smo ih u posljednju tren izbavili iz te pogibeljne situacije.

Zanimljivo je reći da su dvojica od njih bili iskusni jedriličar, koji su nebrojeno puta jedrili i na Atlantskom oceanu, ali se ovdje pod Biokovom nisu snašli. Jer, kako nam je rekao skiper Antoan ,bura ih je iznenadila. Dodao je da se zbog djece nisu usudili dalje jedriti kad se >> Pomorski vjesnik • listopad 2015

15

KOLUMNA podigla jaka bura, već su na dugačko bacili sidro, čekajući pomoć. Jedna Francuskinja sa jedrilice paralizirala se od straha kad je na brodskom instrumentu očitala brzinu bure od čak 50 čvorova! Kad ugledaš crnu fleku iznad Biokova, odmah bježi u sigurnu luku, jer na moru slijedi pakao, “ rekao je Alen Sisarić.

Stane se prisjetio kako je prije osam godina spasio dva mlada češka para, koje je u iznajmljenoj plastičnoj pasari iznenadila bura sa Igrana. „Nazvao me prijatelj iz Živogošća, koji im je iznajmio barku, te mi rekao: 'Stane, ako ne kreneš u pomoć Česima, imat ćeš ih na duši, kao i ja.' Kad sam te Čehe napokon pronašao u valovima i oblaku morske pjene, pasara je već bila puna mora,a oni nasmrt prestrašeni. Dok sam ih prebacivao u svoju barku, tako su se čvrsto povješali o mene, da sam ih jedva odlijepio“, prisjeća se hrabri Stane.

>>

2.

Šestorica hrabrih iz Cromarisa spriječila da Zagrepčanin živ izgori !

Piše: Damir Herceg Vicenco Luštica (32), Josip Košta (37), Marin Školjarev (25) i Mate Matacin (23), dok su im kolege Josip Kraljić (22) i Domagoj Gregov (25) bili nedaleko njih u maloj barci. „Odmah smo znali da je netko u nevolji, a do gorućeg glisera doplovili smo našim 14-metarskim katamaranom za nekoliko minuta. Odmah za nama stigli su Kraljić i Gregov. Ugledali smo čovjeka kako stoji u plamenu i dimu, te gori poput baklje, istodobno pokušavajući ugasiti požar vodom iz nekakve posude... ma, jezivo! Naš brod vezali smo uz gliser, na koji je odmah skočio Josip Košta,te protupožarnim aparatom na prah koji su mu dodali Školjarev i Matcin počeo gasiti vatru koja je izbila na krmi plovila, gdje se nalazi i unutarnji benzinski motor. Na umu nam je jedino bilo da spasimo tog nesretnog nautičara, koji je do te mjere bio opečen po cijelom tijelu da mu je sa ruku i nogu otpada koža, a vatra mu je zahvatila trbuh i lice,“ ispričao nam je u dahu Luštica.

Prije dolaska Cromarisovih junaka, jedan stranac na jet skiju kružio je oko gorućeg glisera, te je u želji da pomogne mo-

lio nautičare sa okolnih jahti, glisera i jedrilica da mu daju aparate za gašenje požara; međutim, uspio je izmoliti samo jedan protupožarni aparatić, veličine limenke za pivo, sa kojim nije ni pokušao gasiti. „Dok sam gasio vatru bio sam svjestan činjenice da bi gliser mogao eksplodirati, ali u tim trenucima nam je bilo najvažnije da spasimo opečenog Haraminu, koji vjerojatno više ne bi bio živ da smo do njega došli samo nekoliko minuta kasnije. Nesretnik nije htio napustiti gliser u plamenu, pa smo ga na silu podigli na naš brod. Imamo sam dojam da u nastojanju da spasi svoje plovilo uopće nije bio svjestan težine opekotina koje je zadobio. Noge su mu tako grozno izgorjele da je jedva stajao na njima. Kada sam ga pitao zašto nije skočio u more kad je izbio požar na krmi, odgovorio mi je kako mu je taj gliser sve što ima.

Bio je u šoku, ni vodu koju smo mu dali nije mogao piti“, prisjeća se Josip Košta, glavni junak ovog dramatičnog događaja.

Sa teško opečenim nautičarem odmah su zaplovili prema Cromarisovom pristaništu u Maloj Lamjani, kamo su stigli

Čovjek na sedametarskom gliseru usidrenom u uvali u Maloj Lamjani gorio je poput žive baklje, a pritom mu nitko od nautičara sa desetak plovila usidrenih oko njega nije ni pokušao pomoći, već su mirno promatrali tu jezivu scenu!!

Taj nesretnik zahvaćen plamenom bio je umirovljeni zagrebački arhitekta Edvin Haramina (57), koji se tu usidrio da bi obavio neke radove na gliseru.

Zbilo se to 11. kolovoza ove godine, u 14:45 sati, a stup dima sa gorućeg plovila srećom su vidjela četvorica djelatnika Cromarisa, koji su dvije milje dalje na uzgajalištu ribe sa svojim radnim brodom upravo završavali posao za taj dan. Bili su to 16

Pomorski vjesnik • listopad 2015

Hrabri momci iz Cromarisa, s lijeva: Marin Školjarev, Josip Košta i Vicenco Luštica, nedostaju Mate Matacin, Josip Kraljić i Domagoj Gregov

za deset minuta, a istodobno je došla i Hitna pomoć koju je pozvao Kraljić.

Haramina je prevezen u zadarsku bolnicu, a Luštica je još istog dana nazvao liječnike odjela na kojemu je zbrinut, da se raspita o zdravstvenom stanju čovjeka za čiji su se život njih šestorica borili. „Uglavnom je zadobio opekotine drugog stupnja, po nogama i trećeg,a bio sam sretan kad mi je rečeno da će se Haramina oporaviti od tih ozljeda“, zaključio je Luštica.

3.

Kako je kapetan Švorinić spasilačkom brodicom teglio kanader !?

Kanader koji je gasio požar u Parku prirode Telašćica sletio je na more milju južnije od mjesta Sali na Dugom otoku kako bi usisao morsku vodu za gašenje. Zbog kvara na jednom od dva motora (2500 ks) taj moćni „vodeni bombarder“, dugačak 20m i širok 30m, više nije mogao uzletjeti, te se bespomoćno vrtio u krug.

51. Plava vrpca Vjesnika otočića Krava na Dugom otoku gorio jedrenjak za višednevna krstarenja „Mornar“, na kojemu je bilo 25 gostiju i 5 članova posade, akcijm spašavanja turista i posade, gašenjem, a potom i nasukanja „Mornara“, da ne dodje do onečišćenja, koordinirao je Švorinić, uz puno povjerenje svojih nadređenih.

Putnike sa „Mornara“ prihvatili su brodovi „Kažimir“ i „Antonela“, a u gašenju požara koji se proširio iz strojarnice sudjelovali su članovi DVD-a Sali, djelatnici Parka pridore Telašćica, te na kraju i zadarska vatrogasna postrojba. Da se spriječi onečišćenje mora i obale, „Mornar“ je nasukan u jednoj uvali, a iz njegovih tankova crpkama je izvađeno gorivo.

Kapetan Švorinić kaže kako mu je od nedavno puno lakše raditi, jer je dobio mladog, a već iskusnog pomoćnika Nikolu Milića (30), voditelja spasilačke brodice.

Mornar u plamenu i dimu

Da nevolja bude veća puhala je i jaka bura, koja ga je počela nositi. Do zrakoplova je odmah spasilačkom brodicom (9,50m) doplovio lučki kapetan iz Sali Ivo Švorinić koji je kanader uzeo u tegalj, u vjetar, prema milju udaljenoj luci Sali. Pritom su mu asistirale još tri brodice, jedna je konopom držala rep zrakoplova, a druge dvije svaka po krilo. Švorinić je naredio da se od brodova „očisti“ saljska luka, kako bi se napravilo mjesta za privez tog nenadanog gosta.

Kanader je u luci privezan kao brod sigurnosti radi u četverovez, a zapriječeno je i uplovljenje i isplovljenje brodovima i brodicam u i iz luke, da se slučajno neko plovilo ne bi zabilo u nesvakidašnjeg gosta na vezu. Drugo jutro helikopterom je na Sali sletio mehaničar koji je otklonio kvar na motoru kanadera, te je „vodeni bombarder“ odletio iz Sali. Zbilo se to 1. kolovoza 1996. godine, kad je iz rata tek izišla Hrvatska imala samo dva kanadera, a riječ o jednoj u nizu od više stotina akcija pružanja pomoćii spašavanja na moru koje je odradio luč-

ki kapetan iz Sali Ivo Švorinić u dosadašnjih 25 godina službe.

Otac i sin Švorinić saljski lučki kapetani Treba reći da je Švorinićev otac, također imenom Ivo, 27 godina bio saljski lučki kapetan. Skromni Švorinić kaže kako je u minulih četvrt stoljeća služenja otočanima oko 450 puta imao hitan prijevoz sa otoka na kopno, uglavnom bolesnika i ozlijeđenih, najčešće u Sukošan lii Zadar, a samo u posljednjih nekoliko mjeseci tridesetak puta uspješno je odradio medicinski prijevoz otočana i njihovih gostiju. Tako je 29. travnja ove godine iz Sali u Zadar hitno prevezao zadarsku redateljicu Maju Šimić, koju su na otoku, nakon uspješno izvedene kazališne predstave, uhvatili trudovi, a ubrzo nakon dolaska u zadarsku bolnicu rodila je sinčića.

Kad je 13.kolovoza 2007. godine dva kabela (jedan kabel je 185,2 metra, deseti dio nautičke milje) sjeverozapadno od

4.

Posada broda HRM “Andrija Mohorovičić“ spašava migrante u Sredozemnom moru na ponos Hrvatske Posada broda Hrvatske ratne mornarice BŠ-72 „Andrija Mohorovičić“ od 1.kolovoza ove godine sudjeluje u združenoj humanitarnoj operaciji Europske unije „Triton“, a već 2.kolovoza u svojoj prvoj akciji pomorskog presretanja i spašavanja u Sredozemnom moru spasila je 37 migranata, koje je potom iskrcala u jednoj luci na Siciliji.

To brzo i nadsve uspješno uključivanje „Andrije Mohorovičića“ u akcije spašavanja migranata, nas u Hrvatskoj učinilo je ponosnima na sposobnost i stručnost posade tog broda, ali i ukazalo na veličinu problema s kojim se EU susreće na svojim vanjskim granicama, kako na moru, tako i na kopnu.

More nije vodeni zabavni park U prvih devet mjeseci ove godine na našem moru smrtno je stradalo 27 osoba!

Prema podacima Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru -MRCC Rijeka, u prvih devet mjeseci ove godine na hrvatskom dijelu Jadrana zabilježeno je 285 akcija traganja i spašavanja, u kojima je spašeno više od 430 osoba, dok je smrtno stradalo 27 osoba, od toga 12 ronilaca,te isto toliko kupača, dok je 26 osoba ozlijeđeno. U cijeloj 2014. godini zabilježene su 342 akcije traganja i spašavanja u kojima su spašene 774 osobe, dok je poginulo čak 36 osoba, što je 17 više nego 2013.,a 19 više nego 2012. godine.

Posada „Andrije Mohorovičića“ sastavljena od 49 pripadnika OSRH, u koju je uključen i vojni medicinski tim, te od 5 pripadnika Granične policije MUP-a, u opisanu prvu akciju spašavanja krenula je pod zapovjedništvom poručnika bojnog broda Stjepana Giljevića. „Andrija Mohorovičić“ uglavom djeluje u južnom dijelu Jonskog mora, a samo u kolovozu njegova posada je spasila više od tisuću migranata, među kojima veliki broj djece i žena.

Odmah pri prihvatu tih ljudi na spasilačkom brodu pruži im se medicinska pomoć,a posada hrvatskog broda dobila je niz pohvale od taljanskih kolega i vlasti za vrlo stručno i humano postupanje sa migrantima.

Te akcije spašavanja migranata vrlo su složene, obzirom da je riječ o prestrašenim i iznemoglim ljudima, od kojih su mnogi bolesni, natrpanih uglavnom u stare i nesigurne brodove, koji na nemirnom moru svakog >> Pomorski vjesnik • listopad 2015

17

KOLUMNA >>

trenuta mogu potonuti. Samo u prvih osam mjeseci ove godine u Sredozemnom moru utopilo se 2100 migranata. „Andrija Mohorovičić“ će svoju tromjesečnu misiju u sklopu operacije EU „Triton“ okončati koncem listopada ove godine.

5.

Dubrovčanin Tomislav Margaretić pet puta je plivao kroz valove da spasi petero kajakaša Petero mokrih, iznemoglih, prestrašenih te od oštrih morskih hridi izgrebenih kajakaša stislo se na jednoj stijeni sa južne strane otoka Koločepa,

Opasno ronjenje Industrija ronjenja već godinama uredno uzima danak u životima, i to ne samo na našem moru,već diljem svijeta, a tako će vjerojatno biti i u buduće; jer, zahvaljujući sve modernijoj ronilačkoj opremi danas se ronjenje kao rekreacija preporuča svim uzrastima, od 7 do 77 godina. Godišnje u naše more zaroni oko 50.000 ljudi, među kojima je podosta onih bez završenog ozbiljnijeg ronilačkog tečaja, što, na žalost, za mnoge bude kobno. Dvije zadnje žrtve ronjenja u hrvatskom moru bile su žene, Hrvatica i Čehinja,koje su stradale roneći sa bocama.

Ova crna statistika govori da se na našem moru živi dosta opasno, posebice ljeti, kad njime krstari oko 200.000 domaćih i stranih plovila za rekeraciju, jer ga mnogi gosti doživljavaju kao veliki vodeni zabavni park u kojem im se ništa ružno neće dogoditi.

Ravnatelj Središnjice kap.Edo Šarunić napominje kako ovog ljeta na 18

Pomorski vjesnik • listopad 2015

ili kako ga Dubrovčani zovu Kalamote, na koju su se nekako uspjeli uspentrati u bijegu pred sve većim valovima koje je podigao iznenadan olujni maestral.

Kako ih skinuti sa tih stijena , a da sve izađe na dobro, razmišljali su spasioci Tomislav Margaretić (43) i Toni Knego (37), ugovorni dubrovački suradnici spasilačke tvrtke EmergenSea, koje je na mjesto događaja uputio Dragan Lovrić iz Lučke kapetanije Dubrovniik.

Zbilo se to 24. svibnja ove godine u 13:45 sati, kad je Lovrić zaprimio dojavu od Nacionalne središnjice za usklađivanje traganja i spašavanja na moru (MRCC Rijeka) da vodič sa četvero stranih turista-kajakaša, dvije djevojke i dva mladića, traži da ih netko plovilom pre-

Jadrana nije bilo većih iznenadnih nevera, zbog čega je do sada zabilježen i manji broj nasukanja plovila(24) nego lani kad je čak 60 uglavnom jahti, glisera i jedrilica završilo u plićacima te na hridima. Šarunić napominje da statistika pokazuje da se osim zbog nepovoljnih vremenskih uvjeta veliki broj nezgoda događa i zbog nedovoljnog nautičkog iskustva,te nepropisnog ponašanja članova posade, u velikoj mjeri uzrokovanog izostankom osnovnog znanja o plovidbi, plovilima i moru.

Zbog pooštrene kontrole hrvatskih pomorskih vlasti na moru ove je godine dosad zabilježeno manje sudara(6) nego prošle godine(15),a najšešće se sudaranju „gumenjaci“, koje njihovi vlasnici nerijetko doživljavaju kao ploveće adrenalinske igračke.

Mnogi turisti za višednevno krstarenje iznajme jedrilicu samo zato jer ima mali pogonski motor, koji troši malo goriva, što je velika financijska ušteda u odnosu na motorni brod, a da ti isti o jedrenju neznaju baš ništa.

Kad im otkaže motor, ili, što se još češće događa, kad ostanu bez goriva jer su ga zaboravili uliti, ti nautičari neznaju podići jedra i doploviti do neke luke, već uglavnom panično traže pomoć naših pomorskih vlasti.

veze sa Koločepa u Dubrovnik, jer su bili sve umorniji, a more sve nemirnije i zahtjevnije za veslanje. Trebalo je to biti jedno komercijalo vraćanje kajakaša u Grad, ali su vjetar i valovi tako munjevito pojačali da se sve pretvorilo u spasilačku dramu – borbu za živote petero ljudi. „Kad smo ja i Toni mojom Calafuriom Catarsi (8m) doplovili do stijene na koju se popelo petero kajakaša čiji vodič je zatražio pomoć, zbog valova im nismo mogli prići bliže od 30 metara, te sam u trenu odlučio da sa pet pojaseva za spašavanje skočim u more i doplivam do tih nevoljnika. Plivanje na dvometarskim valovima sa tim spasonosnim teretom bilo je dosta naporno, a kad sam došao do kajakaša naredio sam ih da navuku pojaseve, te prvo krenuo spašavati djevojke. Uvjerio sam ih da bez straha jedna po jedna skoče u vrh vala, koji bi ih onda odmaknuo od opasnih stijena, a ja čvrsto prihvatio, da mi ih more ne otme, te sam sa njima zaplivao prema brodu na kojem se znojio Knego, gledajući nas kako se polako približavamo brodu boreći se sa sve većim valovima.

Pomogao sam curama, od kojih jedna vrlo slabo znala plivati, da

se popnu na Calafuriju, gurajući ih iz vode. Kako je u tim trenucima nevrijeme pojačalo, a ja bio iscrpljen od plivanja, zaključili smo da nas dvojica ne možemo sami dobiti ovu borbu sa morem, valovima i vjetrom, te smo u pomoć pozvali brod za traganje i spašavanje Danče (18m) Lučke kapetanije Dubrovnik, sa iskusnim zapovjednikom Đurom Čanićem, te dvojicom članova posade - upraviteljem stroja Lukšom Kraljevićem i mornarom Brankom Poparom“, ispričao nam je u dahu Margaretić.

Danče je ubrzo doplovio na mjesto drame, ali se zbog sve većih valova zajedno sa Calafurijom morao skloniti u zavjetrinu susjedne uvale, gdje su čekali da se nevrijeme barem malo smiri kako bi nastavili sa akcijom spašavanja trojice preostalih kajakaša sa stijena Kalamote. „Kad se bijes mora malo stišao, Tomi (Margaretić, op.p.) ponovno je zaplivao prema kajakašima na stijenama, a ovog puta vukući plutajući konop za koji je bio privezan pojas za spašavanje koji bi nakon skoka u more navukao svaki od trojice kajakaša, a momci sa Danče dovukli su ih potom jednog po jednog do svog

51. Plava vrpca Vjesnika

S lijeva, Drago Lovrić iz Lučke kapetanije Dubrovnik, Tomislav Margaretić i Toni Knego, zadovoljstvo nakon uspješno okončane akcije spašavanja kajakaša

broda te podigli na palubu. Tomi je tako tri puta štafetno plivao od Danče do stijena i natrag, vukući pojas i konop koji život znače“, ispričao je za Pomorski Vjesnik

Knego, inače ponosan na svog bratića Alena Knegu,vrsnog pomorskog kapetana iz Rijeke, svojedobno kandidata za Plavu vrpcu Vjesnika. Dodao je Kne-

go kako su spašenim curama i momcima previli noge sve izgrebene od morskih stijena.

Ova akcija spašavanja okončana je oko 19 sati, kad su kajaka-

ši vraćeni u Grad, a na rastanku su od sreće i veselja što su živi izljubili svoje spasitelje.  Damir Herceg

Iskovan zlatni prsten 51.Plave vrpce Vjesnika Poznati riječki zlatar Tonči Grabušić ovih dana je iskovao zlatni prsten za ovogodišnjeg dobitnika Plave vrpce Vjesnika u pojedinačnoj konkurenciji, te izlio srebrnu plaketu za dobitnike u momčadskoj konkurenciji, koji će biti uručeni najhrabrijima među hrabrima na svečanosti u Dubrovniku, 6. prosinca ove godine. „Prsten Plave vrpce Vjesnika izrađen je od oko 15 grama žutog 14- karatnog zlata, sa prepoznatljivim logom(veliko slovo V sa plamencem) od bijelog zlata na podlozi od plavog emajla. Plaketa je lijevana od 100 grama srebra finoće 925%, sa

Zlatar Tonči Grabušić plamenikom zagrijava komad zlata od kojeg će izraditi prsten za dobitnika Plave vrpce Vjesnika

reljefnim morskim motivom- valovi, jedrilica i svjetionik,“ kazao je Grabušić za Pomorski vjesnik .

Ovo zlatno i srebrno znamenje Plave vrpce Vjesnika Grabušić je dizajnirao 2011. godine, dobivši za taj rad brojne pohvale struke i javnosti.

Inače, Grabušić je dizajnirao i izradio nalivpero u obliku torpeda, sa kojim u kompletu idu knjižica i stick sa filmom o povijesti proizvodnje torpeda u Rijeci.

Taj luksuzni pisaći instrument već je postao vrlo cijenjen poklon u domaćim i inozemnim visokim poslovnim krugovima.

Za izradu prstena i vještim rukama potrebna su 3-4 dana rada.

Pomorski vjesnik • listopad 2015

19

KONVENCIJE

Piše: Dorotea Zec iznos za starijeg člana posade (kormilara) za 2015. godinu u iznosu od 592 US$, a za 2016. godinu u iznosu od 614 US$.

Sati rada i sati odmora - Pravilo 2.3

MEĐUNARODNA KONVENCIJA O RADU POMORACA IZ 2006. GODINE [3/6] POGLAVLJE 2 Uvjeti zaposlenja pomoraca

M

eđunarodna konvencija o radu pomoraca iz 2006. godine (Maritime Labour Convention, u daljnjem tekstu: MLC, 2006) predstavlja tzv. «povelju o pravima pomoraca» i jedan je od osnovnih međunarodnih ugovora usmjeren na poboljšanje života i rada pomoraca.

U Poglavlju 2 MLC, 2006 propisani su uvjeti zaposlenja pomoraca i to redom: ugovori o zaposlenju pomoraca; plaće; sati rada i sati odmora; pravo na odmor; repatrijacija; naknada pomorcu u slučaju gubitka ili potonuća broda; brojno stanje posade; razvoj u zvanju i stručno usavršavanje i prilika za zaposlenje pomoraca.

Ugovori o zaposlenju pomoraca - Pravilo 2.1 Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati da pomorci imaju doličan ugovor o zaposlenju.

Svi pomorci koji rade na brodovima koji plove pod zastavom ratificirajuće države članice moraju imati valjani ugovor o za20

Pomorski vjesnik • listopad 2015

poslenju sklopljen pod uvjetima koji osiguravaju dolične radne i životne uvjete na brodu. Također, i brodovlasnik i pomorac moraju imati potpisane izvornike ugovora o zaposlenju pomorca, a ako kolektivni ugovor čini cijeli ili dio ugovora o zaposlenju pomorca, preslika tog koletivnog ugovora mora se nalaziti na brodu.

Plaće - Pravilo 2.2 Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati da su pomorci plaćeni za svoju službu.

Svaki pomorac mora biti plaćen za svoj rad redovito i u potpunosti u skladu sa svojim ugovorom o zaposlenju. Isplate za rad pomoraca na brodovima ne smiju se isplaćivati u rokovima duljim od mjesec dana te moraju biti u skladu s kolektivnim ugovor koji se primjenjuje.

Posebno je važno je istaknuti Smjernicu B 2.2.4 MLC, 2006 koja propisuje da osnovna plaća ili nadnica za kalendarski mjesec službe za stručno osposobljenog pomorca ne bi smjela biti manja od periodičnog iznosa određenog od Zajedničke pomorske komisije ili drugog tijela koje je ovlastilo Upravno vijeće Međunarodnog ureda rada. Navedena komisija, u veljači 2014. godine, utvrdila je taj

Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati da pomorci imaju propisane sate rada i sate odmora.

MLC, 2006 ističe da svaka država članica mora uzeti u obzir opasnost od zamora pomoraca, posebno onih čije se dužnosti odnose na plovidbenu sigurnost i uredan i siguran rad broda. Broj sati rada ili sati odmora moraju biti kako slijedi: a) najveći broj sati rada ne smije biti veći od: - 14 sati tijekom bilo koja 24 sata; i - 72 sata tijekom bilo kojih sedam dana; ili b) najmanji broj sati odmora ne smije biti manji od: - 10 sati tijekom bilo koja 24 sata; i - 77 sati tijekom bilo kojih sedam dana.

Nadalje, sati odmora mogu se podijeliti u najviše dva dijela od kojih jedan mora trajati najmanje šest sati, a razmak između uzastopnih odmora ne smije prelaziti četrnaest sati.

Pravo na odmor - Pravilo 2.4 Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati da pomorci imaju odgovarajući odmor.

Zakonima i propisima moraju se utvrditi najniži standardi za godišnji odmor pomoraca koji služe na brodovima koji plove pod njezinom zastavom. Pravo na plaćeni godišnji odmor mora se obračunati na osnovi najmanje 2,5 kalendarskih dana za mjesec zaposlenja, a opravdana odsutnost s posla neće se smatrati godišnjim odmorom.

Repatrijacija - Pravilo 2.5 Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati pomorcima da se mogu vratiti doma.

Svaka članica mora osigurati da pomorci na brodovima koji plove pod njezinom zastavom imaju pravo na repatrijaciju u sljedećim okolnostima: a. ako je ugovor o zaposlenju pomorca istekao dok je on bio na brodu; b. ako je ugovor o zaposlenju pomorca prestao voljom brodovlasnika ili voljom pomorca iz opravdanog razloga; c. ako pomorci nisu u stanju dalje obav-

MLC 2006 ljati svoje dužnosti prema ugovoru o zaposlenju ili nije moguće očekivati da će ih obavljati u posebnim okolnostima.

Naknada pomorcu u slučaju gubitka ili potonuća broda - Pravilo 2.6 Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati naknadu pomorcima kad je brod izgubljen ili je potonuo.

Naime, pomorci imaju pravo na odgovarajuću naknadu u slučaju ozljede, gubitka ili nezaposlenosti koja je nastala gubitkom ili potonućem broda

Brojno stanje posade - Pravilo 2.7 Osnovna svrha ovog pravila je: osigurati da pomorci rade na brodovima s osobljem dovoljnim za siguran i uspješan rad te za potrebe sigurnosne zaštite broda.

Svi brodovi koji plove pod zastavom drža-

Konvencija o radu pomoraca 2006 stupila je na snagu 20. kolovoza

ve članice moraju imati dovoljan broj zaposlenih pomoraca na brodu kako bi se osiguralo da brodovi rade sigurno, uspješno i s dužnom pažnjom prema sigurnosnoj zaštiti. Svaki brod mora imati posadu koja odgovara brojem i stručnošću kako bi se osigurala zaštita i sigurnost broda i njegovog osoblja u svim radnim uvjetima, u skladu s ispravom o najmanjem sigurnosnom broju članova posade ili njoj jednakoj ispravi koju je izdala nadležna vlast, te da udovoljava standardima ove Konvencije.

Razvoj u zvanju i stručno usavršavanje i prilika za zaposlenje pomoraca - Pravilo 2.8 Osnovna svrha ovog pravila je: unaprijediti razvoj u zvanju, stručnosti i prilikama za zaposlenje pomoraca.

Svaka članica mora imati državnu politiku koja potiče razvoj u zvanju i stručno usavršavanje te mogućnosti zaposlenja pomora-

ca kako bi pomorskom brodarstvu pružili stalnu i stručnu radnu snagu. Osnovni cilj takve politike mora biti pomoć pomorcima da povećaju svoje sposobnosti, osposobljenost i mogućnost zaposlenja. MLC 2006 predlaže mjere kojima bi se navedeni ciljevi mogli postići, kao npr. mjere za promicanje zapošljavanja ustanovljenjem i vođenjem upisnika ili popisa, po kategorijama, stručno osposobljenih pomoraca; promicanje prilika, na brodu i obali, za daljnje uvježbavanje i obrazovanje pomoraca koji će zadovoljiti razvoj stručnosti i pripadajuća ovlaštenja kako bi se osigurao i zadržao doličan rad, unaprijedila pojedinačna očekivanja zaposlenja i udovoljilo izmjenama u tehnologiji i uvjetima tržišta rada u pomorskoj djelatnosti.

U slijedećem broju Pomorskog vjesnika: Međunarodna konvencija o radu pomoraca iz 2006. godine 4/6 – Prostorije za smještaj, prostorije za odmor, prehrana i posluživanje hrane. 

MLC 2006 nakon dvije godine

2013. Od stupanja na snagu, 150 ITF inspektora diljem svijeta izvještava o problemima prilikom pregleda brodova koji se tiču provedbe iste.

U

2014. godini ITF inspektori posjetili su 7,488 brodova.

Na čak 36% ukupnog broja pregledanih brodova (2,755 plovila) pronađene su nepravilnosti vezane uz MLC2006. To je porast od četiri posto (371 plovila) u odnosu na prvu godinu otkako je Konvencija stupila na snagu. ITF je očekivao da će povećanje zastave država na koje se primjenjuje Konvencija rezultirati poboljšanjem životnog standarda i radnih uvjeta pomoraca na brodu, ali na temelju dvogodišnje evidencije, nažalost to nije slučaj.

Optimistično objašnjenje za povećanje nepravilnosti i kršenja

MLC 2006 je i dostupnost mehanizma koji olakšava mogućnost pritužbi pomoraca. Ako je to slučaj, onda možemo samo nagađati koliko problema je prošlo nezamijećeno prije stupanja Konvencije na snagu.

Organizacija ITF je istraživanje o učinkovitosti MLC 2006 kroz drugu godinu od stupanja na snagu (20 kolovoz 2014 - 19. kolovoz 2015) provela na temelju stvarnog života i iskustva pomoraca prikupljenih od ITF inspektora. To

obuhvaća probleme na brodovima pod svim zastavama i ne isključuje one za koje Konvencija nije bila na snazi. rezultati su sljedeći: • Broj izvješća nepoštivanja Konvencije o radu pomoraca povećao se u 2. godini otkako je ista na snazi, kako u broju tako i postotku brodskih inspekcija • Zastava s najvećim brojem prijavljenih problema je Panama • Zastava s najvišim postotkom problematičnih inspekcija je St. Kitts & Nevis

• Najčešći problemi odnose se na neisplaćene plaće; tijekom prve dvije godine primjene MLC 2006, 89 milijuna $ je vraćeno pomorcima kao rezultat ITF inspekcija • Isplata plaća ispod minimuma Međunarodne organizacije rada (ILO) je također značajan problem.

Nema promjena u poretku 8 zastava povezanih s najviše problema na brodu: Panama vodi s 569 (510 u prvoj godini), nakon čega slijedi Malta s 245 (229) Liberija s 242 (233) , Antigva i Barbuda s 241 (188), Marshall Islands s 192 (155), Bahami s 123 (91), Cipar s 89 (78) i Hong Kong s 80 (72). Međutim, Rusija je pala na 12. mjesto, dok je zastava države Belize skočila na 9. mjesto s 71 (66) i Singapur na 10. mjesto s 67 (64) prijavljenih problema prilikom inspekcije brodova.

Od 10 najproblematičnijih država s MLC povezanim problemima, sve osim Hong Konga su ratificirale MLC 2006.  Pomorski vjesnik • listopad 2015

21

Sastavio: Romano Perić, ITF Inspektor

SAFETY Da li su putnički brodovi sigurni?

To je jedno od najpostavljanijih pitanja kako veterana na putovanjima, ali i putnika koji prvi put idu na ovu vrstu odmora. Dodao bih, ne samo njih, nego i svih nas koji smo direkno ili indirektno vezani za industriju.

U

prethodnom tekstu Pomorskog vjesnika prikazali smo pomorske nesreće koje su uvjetovale konvencijske promjene, dok ćemo u ovom broju pokušati približiti sigurnosne aspekte na ovakvom brodu te lanac zapovjedanja i organizaciju broda za kružna putovanja.

U svakoj dobro organiziranoj tvrtki sigurnosne mjere i sustav vježbi na brodu su ključan faktor za poslovanje, a kao takav ne može biti pasivan. Sustav se stalno unapređuje, te svaki pojedinac na brodu i na kopnu mora raditi u cilju bolje sigurnosti.

Nažalost, povijest je pokazala da su se unaprijeđenje i promjene samog sigurnosnog sustava najbrže razvijali kao posljedica tragičnih događaja i pomorskih nesreća. Time bi se korigirale pogreške, a sustav bi se trebao neophodno usuglasiti sa promjenama u zakonodvstvu.

Redovite vježbe kako posade tako i putnika su dio zakonodavstva, te moraju biti izvedene da bi se mogli spremno odazvati u stvarnoj nuždi ili izvanrednoj situaciji.

Prema propisima o minimalnom broju posade, isključivo kvalificirano osoblje može biti zaposleno i izvoditi vježbu. Komunikacija se odvija na engleskom jeziku u svrhu odvijanja visokog standarda vježbe i bolje organizacije.Vlasnik broda je odgovoran da publikacije i materijali u vezi sa sigurnošću broda budu kvalitetno održani i lako dostupni svim članovima po22

Pomorski vjesnik • listopad 2015

Sigurnost putničkih brodova sade. Dobra uvježbanost uz stalno usavršavanje timskim radom, te motiviranost i disciplina, rezultirati će sigurnim i profitabilnim brodom za operatera.

Manji putnički brodovi su često znatno skuplji i bolje opremljenji od onih veće tonaže, stoga je i samo krstarenje na njima višestruko skuplje. Na ovakvim luksuznim brodovima omjer putnika i posade je uglavnom 1:1, dok na onima većeg kapaciteta omjer ide i do 1:3. Iz toga se zaključuje da s većim omjerom putnika po članu posade opada i stupanj sigurnosti broda, putnika i posade.

U posljednje vrijeme se govori o

putničkim brodovima kao potencijalnim metama, ne samo pirata već i terorista. Zbog koncepta poslovanja, putnički brodovi su opisani kao relativno lake mete spomenutih skupina, obzirom da i jedan čovjek bez oružja može potecijalno izazvati pogibelj i prouzrokovati probleme.

ORGANIZACIJA PUTNIČKE KOMPANIJE I LANAC ZAPOVJEDANJA NA BRODU DPA (Designated Person Ashore) bi u slobodnom prijevodu slovio za osobu koja upravlja bro-

dom odnosno organizira tehničko vođenje broda, sposobnošću broda za plovidbu u svim aspektima, a radi u ime i za brodarsku kompaniju koja nužno ne treba biti i vlasnik.

Tvrtka koja ukrcava posadu vrši zapošljavanje i određuje njihov raspored prema svojstvu na brodu, a uglavnom časnički kadar prema njihovoj kompetentnosti, iskustvu i na osnovu svjedodžbi koje posjeduje, dok brodar ili unajmitelj broda u praksi vrši ukrcaj posade hotela prema tzv. koncesijama. Svi odjeli na brodu šalju brodarskoj kompaniji mjesečni sažetak brodskih prihoda i rasho-

Brodovi za kružna putovanja CAPTAIN) je direktno odgovoran zapovjedniku i operativno provodi poslove i naredbe zapovjednika.

Izvršava inspekcije uglavnom vezane sa sigurnost broda. Također preuzima sve dužnosti u slučaju da je zapovjednik odsutan ili bolestan.

Upravitelj stroja (CHIEF ENGINEER) je osoba odgovorna za sve radnje vezane za tehničko održavanje broda i ispravnost uređaja i strojeva, ne samo u strojarnici nego u hotelu i na palubi.

Direktor hotela (HOTEL DIRECTOR ILI PURSER) je odgovoran za rad odjela hotela kao i odjelom recepcije, knjigovodstva, animatora, praonice, trgovine, apartmana, kockarnice, restorana i kuhinje, itd…

INTERVENTNE SKUPINE U SLUČAJU HITNOSTI Potrebna uvježbanost posade postiže se redovitim tjednim i mjesečnim vježbama individualno ili grupno, sukladno konvenciji SOLAS. Prema istoj, svaki član posade mora sudjelovati u najmanje jednoj protupožarnoj vježbi i jednoj vježbi napuštanja broda u mjesec dana dok >> da prema kojima se korigira poslovanje društva.

Za razliku od teretnog broda, putnički brod osim odjela palube i stroja ima i najbrojniji, a sa ekonomskog i brojnog aspekta najveći odjel - hotel.

Zapovjednik broda (MASTER) je odgovoran za rad i sigurnost cijelog broda u sva tri glavna brodska odijela. Osim donošenja važnih odluka u izvanrednim situacijama dužnost mu je provoditi politiku društva koja je uglavnom u sprezi za zakonodavstvom; motivirati posadu; biti u neposrednom kontaktu sa putnicima i obavještavati ih o nastalim promjenama; vršiti nadzor nad brodskim poslovima i u skladu s njima, izdavati naredbe te o tome izvještavati brodara.

Kapetan za posadu (STAFF

ALARMNI SIGNALI

Neki od signala su dio standarda prema SOLAS konvenciji dok se dio signala može oslovljavati na različitim kompanijama drugim imenom, ali akcija koja se provodi pod tim signalom je ista. Zbog primjera, renomirana engleska kompanija koristila je preko razglasa kod: ˝Assesment party proslijedite prema…˝, dok na drugoj kompaniji koriste kod ˝Starcode proslijedite prema˝. Ovaj signal govori se preko razglasa s mosta. Signal je kodiran tako da se putnici ne bi nepotrebno uznemiravali. On se odnosi samo na dio visoko rangiranih časnika da bi ustanovili na licu mjesta o kakvoj opasnosti se radi (požar, nesreća, oštećenja ) te izvjeste most o tome.

Ostali dio posade kreće prema svojim dužnostima i čeka uputstva.

Sedam kratkih i jedan dugi signal brodskim alarmom označava evakuaciju broda. Čak i ako se pretpostavlja da će požar biti relativno brzo ugašen, zapovjednik se može odlučiti na ovaj korak.

Nekada je bolje preventivno započeti evakuaciju ranije, jer je bilo slučaja da je zapovjednik odgađao evakuaciju, ali se požar nekontrolirano počeo širiti te prouzročio posljedice štetne za zdravlje posade i putnika.

Jedan dugi signal – napuštanje broda, te je popraćen zapovjednikovom verbalnom zapovjedi.

Tri duga signala – čovjek u moru, za ovo spašavanje koristi se brza brodica za spašavanje, popraćena manevarskim okretom broda.

Pomorski vjesnik • listopad 2015

23

SAFETY se na putničkom brodu vježba napuštanja broda i protupožarna vježba mora održati svaki tjedan radi specifičnosti posla i prijevoza velikoga broja putnika. Časnik za sigurnost predstavlja redoslijed vježbi prema SOLAS-u, ali i bilo kojoj dodatnoj vježbi koju propisuje obalna država. Sve osobe moraju sudjelovati u vježbama, a izuzeće se može zatražiti iz operativnih razloga najmanje 12 sati prije vježbe po odobrenju časnika za sigurnost.

Svi članovi posade moraju biti upoznati sa vrstama signala, pojas za spašavanje držati u kabini, te poznavati lokaciju opreme za napuštanje broda, ali i sve ostale dužnostiprema njihovom osobnom planu za nuždu. Član posade podliježe disciplinskim sankcijama, a može doći i do prekida ugovora o radu ukoliko se ne odazove i ne pridržava dužnosti prilikom vježbi.

Svaki putnik unutar 24 sata od samog ukrcaja mora sudjelovati u vježbi napuštanja broda.

Svaka interventna skupina ima svog vođu, koji je odgovoran za organizaciju i izvršavanje njihovih dužnosti. Vođa komunicira s časnikom za sigurnost i podnosi izvještaj zapovjednom stožeru i vođi evakuacijske zone.

Nakon oglašavanja alarma svaki član posade mora krenuti prema zbornom mjestu, a nakon provjere potpune prisutnosti slijedi informacija stožeru da je skupina spremna. Skupine na putničkim brodovima su uglavnom sljedeće: • Zapovjedni stožer – zborno mjesto stožera je zapovjedni most.

Cjelokupna organizacija izvanrednih situacija provodi se i usmjerava dalje sa zapovjedničkog mosta. Članovi stožera su zapovjednik, zamjenik zapovjednika, časnik za sigurnost, časnik za komunikaciju, časnici palube, dio posade palube, recepcionar te direktor zabave.

Prema utvđenom planu svaki od članova ima svoj zadatak i odgovornost, pa tako zapovjednik drži zapovjedanje brodom i kontrolu nad stožerom. To uključuje evakuaciju broda, ali i sve akcije posade vezane uz nastalu inzvanrednu situaciju. Zamjenik zapovjednika ko-

>>

24

Pomorski vjesnik • listopad 2015

ordinira resurse te provodi odluke zapovjednika. Časnik za sigurnost prema uputama stožera koordinira lokalne skupine na mjestu kritičnog događaja i održava komunikaciju, sve do direktora zabave koji na razglasu obavještava i daje upute za posadu i putnike.

• Protupožame skupine – podi-

jeljenje su na onu sa palube, i onu iz stroja. Skupina koja sa kompletnom protupožarnom opremom izravno sudjeluje u gašenju požara i evakuaciji ozlijeđenih.

• Skupina zadužena za poslove u stroju – Zborno mjesto je u kontrolnoj sobi strojarnice, a alternativno u CO2 spremi. Ova

skupina je odgovorna za propulziju, ventilaciju, opskrbu el. strujom te nadzorom nad protupožarnim pumpama. U slučaju požara, prodora vode ili nekog drugog inzvarednog događaja upravitelj stroja odlučuje i daje zapovijedi uz asistiranje ostalih časnika stroja.

• Skupina ograničenja štete

Brodovi za kružna putovanja

Cruise Ship Task Force Dubrovnik 29 – 30 rujna 2015, Dubrovnik Dvodnevna konferencija članova ITF Skupine za brodove za krstarenje (Cruise Ship Task Force) održana je sa preko trideset sudionika u Dubrovniku. Politika ITF Cruise Task Force-a jest obaveza postojanja mjera sigurnosti potrebnih zbog velikog broja putnika i posade. Ona propisuje zahtjeve sindikata pomoraca u odnosu na minimalne standarde za zaštitu sigurnosti života na moru i morskog okoliša.

Cilj ove politike je:

• Promicati sigurnost na

brodovima za krstarenje • Osigurati međunarodne

– zborno mjesto skupine je na glavnoj palubi. Djeluju po zapovijedi na licu mjesta nezgode, ali primarno u slučaju prodora vode, nasukavanja ili sudara procjenjuju štetu te kontroliraju stabilnost broda balastom.

• Skupina za pružanje prve pomoći – zborno mjesto je brodska bolnica ili po potrebi mjesto koje je odredio zapovjedni stožer.

Glavni liječnik je vođa tima, te uz pomoć ostalog bolničkog osoblja primanje i lječenje ozljeđenih osoba.

• Skupina zadužena za pripremu i spuštanje brodica za

spašavanje – skupina kojoj je navedeni zadatak odraditi učinkovito i sigurno prema zapovjedi s mosta. Osim brodica, dužnost im je pripremiti i splavi za spašavanje te brzi čamac.

• Skupina recepcije – zadaća ove skupine je je smiriti i držati putnike pod kontrolom, te im kratko i jasno davati upute od zapovjednog stožera • Skupina za traganje i spašavanje – zadaća ove skupine je traženje i spašavanje nestalih članova posade i putnika.

Vrlo važan faktor u sprovođenju vježbi je radiokomunikacija u ko-

instrumenti koji se odnose na sigurnost • Kvalitetna edukacija pomoraca po najvišim standardima Na kraju 2014. broj velikih brodova za krstarenje dosegao je 300, sa 153 na tržištu uglavnom u Sjevernoj Americi, 113 u Europi i 34 u Aziji i Pacifiku.

Sedam velikih putničkih brodova gradi se za isporuku u 2015., deset u 2016., osam u 2017., devet u 2018., osam u 2019., šest u 2020. godini, četiri u 2021. i četiri u 2022. Očekuje se da će se brojevi za 2020. i kasnije povećati.

joj vođe skupina koriste frekvencije koje im je dodjelio zapovjedni stožer, a sama komunikacija mora biti jasna, kratka i razgovjetna.

DISCIPLINA I POŠTOVANJE HIJERARHIJE – NAJVAŽNIJI ČIMBENICI Inspekcije lučkih vlasti, kao i inspekcije drugih relevantnih institucija daju veliki prilog sigurnosti ljudskih života na moru.

Nov i dobro opremljen brod može se pokazati nesigurnijim od starog i lošijeg, ali s dobro uvjež-

Većina brodova za krstarenje registrirana je u zemljama zastava pogodnosti (FOC) ili u vlasništvu subjekata koji nisu državljani zastave koju brod vije kada su registrirani u ne-FOC registru. Najčešće zastave su: Bahami s 112 plovila od 1. siječnja 2015. godine, nakon čega slijedi Malta s 47 (ovaj broj uključuje i neke riječne brodove), Panama sa 38, Italija sa 25, Bermuda s 25, SAD s 22 (uključujući i riječne brodove ), Nizozemska sa 20 (ovaj broj uključuje i neke riječne brodove), Norveška s 11, Rusija sa 8, Velika Britanija sa 7, Japan s 4 i niz zemalja s jednim ili dva broda.

banom i organiziranom posadom.

Disciplina i poštovanje hijerarhije na brodu je vrlo važna u svim segmentima: ophođenja prema poslu, kolegama pomorcima i putnicima, ali i prema svim vrstama vježbi na brodu. Nemarnost, neznanje i nedisciplina su u osnovi najveći neprijatelji sigurnosti i glavni uzroci pomorskih nesreća kroz povijest. Nažalost, možemo zaključiti da će isti ostati i u budućnosti. Upravo zato, sami svojim odnosom prema zadacima, možemo, ako ne potpuno uspostaviti sigurnost, onda barem smanjiti negativan postotak. 

www.cuneuscrew.com

Cuneus Maritimus d.o.o.

POSREDOVANJE PRI ZAPOŠLJAVANJU POMORACA Domovinskog rata 29B/V 21000 Split - Hrvatska E-mail: j.goic-hr@cuneuscrew.com z.vucic-hr@cuneuscrew.com

Tel: +385 21 480034 Mob: +385 91 4444709

+385 91 4440703 Pomorski vjesnik • listopad 2015

25

PRAVNI SAVJET

Piše: Iva Parlov

Prema podacima IMO-a, broj napuštenih podrtina na globalnoj razini dramatično je porastao u posljednjih nekoliko godina. Neke procjene spominju brojku od čak trinaest tisuća. I dok smo nekad vjerovali da se podrtine nalaze daleko od naših prostora, praksa je pokazala suprotno.

N

aš se Jadran sve češće suočava s ovom problematikom u vidu potonulih jahti, ribarskih brodica i brodova, a trenutno najaktualniji problem jest onaj nasukanih brodova Splitske plovidbe KRKA, VRANJIC i OREBIĆ.

S obzirom da se o ovoj temi malo pisalo, a u određenoj mjeri involvira prekršajnopravnu odgovorost zapovjednika, to se u nastavku daje kratki presjek pravila sadržanih u trenutno važećem Pomorskom zakoniku.

de potonuli ili nasukani plovni ili plutajući objekt, ili bilo koji njihov dio, ali i svaki predmet koji je nestao u moru s plovnog ili plutajućeg objekta i koji je nasukan, potonuo ili ostavljen da pluta. Podrtina je i plovni ili plutajući objekt za koji se opravdano očekuje da će potonuti ili se nasukati, a još mu nisu pružene učinkovite mjere pomoći. Ipak, podrtina neće biti plutajuća platforma namijenjena istraživanju ili eksploataciji podmorja (ovdje vrijede posebna pravila).

Uklanjanje podrtina u Jadranu Dužnost zapovjednika prijaviti podrtinu Prema Pomorskom zakoniku, dužnost je zapovjednika da bez odgađanja izvijesti najbližu lučku kapetaniju kada je pomorski objekt sudjelovao u pomorskoj nesreći u kojoj je nastala podrtina. U protivnom, zapovjedniku prijeti kazna u razmjeru od 25.000 do maksimalno 100.000 kn. Iznos, dakle, ni u kojem slučaju nije zanemariv.

Kako bi uopće utvrdio prijeti li mu prekršajnopravna sankcija, zapovjednik najprije mora biti upoznat s pojmom podrtine. Pomorski zakonik definira podrtinu na način da tu spa26

Pomorski vjesnik • listopad 2015

Osim zapovjednika, dužnost prijavljivanja podrtine postoji i na strani vlasnika, a i svake druge osobe koja ima pravo raspolagati podrtinom (primjerice poslovođa ili zakupnik), međutim, tek kada jedna od ovih osoba prijavi podrtinu, ostali se oslobađaju svoje obveze.

Sadržaj prijave podrtine Zapovjednik (odnosno vlasnik ili druga osoba koja ima pravo raspolagati podrtinom), prijavljuje podrtinu nadležnoj lučkoj kapetaniji u obliku Izvješća koje mora sadržavati ime i glavno poslovno sjedište vlasnika te ostale podatke na temelju kojih lučka kapetanija može utvrditi predstavlja li

podrtina opasnost za sigurnost plovidbe i morski okoliš. To će, između ostalog, biti podatak o: - točnom položaju podrtine, - vrsti, veličini i građi podrtine, - prirodi štete i stanju podrtine, - prirodi i količini tereta, posobito o opasnim i štetnim tvarima, - količini i vrsti ulja na pomorskom objektu.

Obveza vlasnika ukloniti podrtinu Ne podrazumjeva svaka podrtina obvezno uklanjanje (iako podrazumijeva obvezu prijavljivanja). Odluku o tome je li uklanjanje obvezno ili ne donosi nadležna lučka ka-

petanija (s time da u donošenju odluke može sudjelovati i inspekcija zaštite okoliša), ovisno o tome predstavlja li podrtina u konkretnom slučaju opasnost koja ugrožava ili ometa sigurnost plovidbe i može li dovesti do štetnih posljedica za morski okoliš.

U slučajevima u kojima lučka kapetanija ne utvrdi obvezno uklanjanje podrtine, ono je fakultativno, a ovisi naravno o financijskom interesu vlasnika (je li mu uklanjanje isplativo ili nije). Ipak, čak i u slučaju kada je uklanjanje podrtine fakultativno, sudjelovanje lučke kapetanije je neizbježno jer ona određuje nautičko-tehničke uvjete uklanjanja i primjereni rok za početak i završetak operacija uklanjanja. Osoba koja poduzima uklanjanje po-

Tekst pod pokroviteljstvom: Odvjetničko društvo VUKIĆ & PARTNERS www.vukic-lawfirm.hr koji se nije mogao predvidjeti, spriječiti, izbjeći ili otkloniti, - u cijelosti prozročena namjernom radnjom ili propustom treće osobe, - u cijelosti prouzročena štetnom radnjom nadležnog javnog tijela, - u cijelosti ili djelomično prouzročena radnjom ili propustom oštećenika, bilo s namjerom ili iz nepažnje.

Vlasništvo i založno pravo Republike Hrvatske

drtine bez odobrenja lučke kapetanije, ili protivno njezinim uputama, odgovara za štetu prouzročenu vađenjem prema pravilima o odgovornosti za štetu od opasne djelatnosti, odnosno po principu uzročnosti, s time da se uzročnost predmnijeva dok se ne dokaže suprotno.

Za razliku od obveze prijavljivanja podrtine, obveza uklanjanja podrtine obveza je isključivo vlasnika. U slučaju da vlasnik ne ukloni podrtinu, on odgovara za štetu koja pritom nastane, i to bez obzira na krivnju. Dakle, riječ je opet o objektivnoj odgovornosti, s time da postoji nekoliko ekskulpacijskih razloga pa se tako vlasnik oslobađa odgovornosti ako dokaže da je šteta:

Podrtina koju vlasnik ne ukloni u roku dvije godine, postaje vlasništvo Republike Hrvatske. U slučaju pak, da je uklanjanje obvezno, a vlasnik isto ne poduzme, pa to učini lučka kapetanija, Republika Hrvatska stječe založno pravo na uklonjenoj podrtini te u svrhu namirenja troškova ima pravo podrtinu prodati na javnoj dražbi i namiriti se iz ostvarene prodajne cijene.

Problem nastaje onda kada vrijednost podrtine nije dostatna da pokrije troškove njezina uklanjanja. Kako bi doskočio

Nikole Tesle 9/V-VI, 51000 Rijeka, Croatia Phone: +385 51 211 600, Fax: +385 51 336 884 e-mail: info@vukic-lawfirm.hr

takvom problemu, zakonodavac je propisao da je vlasnik plovnog objekta bruto tonaže 300 tona ili više, upisanog u upisnik brodova u Republici Hrvatskoj, dužan održavati na snazi osiguranje ili drugo financijsko jamstvo. Ovo se jamstvo daje radi pokrića troškova lociranja, označavanja i uklanjanja podrtine, i to u iznosu koji odgovara ograničenju odgovornosti za ostale tražbine (dakle, one koje se ne tiču smrti ili tjelesnih ozljeda), a najčešće se radi o klupskom pokriću (P&I garantno pismo) ili bankarskoj garanciji. Međutim, valja imati na umu da, iako je uklanjanje podrtine tradicionalno u pokriću P&I klubova, interesi H&M osiguratelja mogu itekako biti involvirani, to stoga što podrtina može predstavljati potpuni ili izvedeni gubitak broda, odnosno osigurani slučaj.

Izravna tužba U svrhu naplate troškova lociranja, označavanja i uklanjanja podrtina, Pomorski zakonik predviđa mogućnost izravne tužbe protiv osigurate-

lja, odnosno druge osobe koja je dala financijsko jamstvo, s time da osiguratelj, odnosno jamac, ima pravo ograničiti svoju odgovornost čak i onda kada vlasnik to ne bi mogao.

Pravo na naknadu troškova lociranja, označavanja i uklanjanja podrtine zastarjeva u roku 5 godina, računajući od dana kada je rješenjem lučke kapetanije utvrđena opsanost, a utrnjuje ako se tužba ne podnese u roku 10 godina od dana saznanja za podrtinu.

Pomorski zakonik regulirao je pitanje podrtina u većem dijelu po uzorku na NAIROBI Konvenciju iz 2007. godine, iako Republika Hrvatska još uvijek nije potpisnica iste. Konvencija za sada ima 23 države ugovornice (ukupno 39,46 % svjetske tonaze) i ne primjenjuje se na podrtine u teritorijalnim vodama obalnih zemalja pa se posebno napominje, a s obzirom da mnogi naši pomorci plove na stranim kompanijama i vrlo često izvan Jadrana, kako režim podrtina i dalje podliježe nacionalnim zakonodavstvima pojedinih država. Dakle, u tom smislu nema unificiranih pravila. 

- prouzročena uzrokom koji se nalazio izvan stvari, Pomorski vjesnik • listopad 2015

27

LIJEČNIČKI SAVJET

Piše: Dr. Nebojša Nikolić

Znate li što je zajedničko pomorcima, astronautima i ženama u menopauzi ?

Odgovor je: kosti !

D

a, kosti, a priča počinje u Odesi, prekrasnom gradu u danas ratom rastrganoj Ukrajini. Prije dvadesetak godina na našim kongresima pomorske medicine po prvi puta pojavili su se kolege iz Ukrajine s radovima koji su za nas bili znanstvena fantastika; npr. Promjene cirkulacije moždanog krvotoka kod pomoraca u plovidbi, Hormonski status pomorca nakon trodnevne plovidbe po valovima….itd. Slabo su govorili engleski, ali s padom Berlinskog zida zapadni svijet je po prvi puta počeo upoznavati nišu znanosti koja iz više razloga nije nikad bila dije-

Pomorac, žena u menopauzi ili kozmonaut - sve je to isto ljena sa zapadom. U Odesi je naime djelovao (i još djeluje) Institut pomorske medicine i transporta) u kojem su radili vrhunski znanstvenici a osim pomorcima, bavili su se i svemirskim programom. Sve skupa bilo je naravno pod kapom Sovjetske ratne mornarice i tajnost je uz jezičnu barijeru sakrila od nas izvanredne radove o fiziologiji pomoraca. I dan danas to je riznica znanja pomorske medicine i svako putovanje u Odesu, ponovo me suoči s tim izvanrednim saznanjima. Na jednom od tih puteva, osim Počasne profesure kao službeni poklon dobio sam i knjigu - doktorat njihovog akademika Anatoly Lobenka, naslovljen „Osteoporoza“ - a unutra: 500 stranica o osteoporozi pomoraca i kozmonauta.

Taj znanstvenik je u istraživanjima utjecaja bestežinskog stanja na organizam kozmonauta, uočio fiziološke promjene koje je zamije28

Pomorski vjesnik • listopad 2015

tio i kod pomoraca, a koje su teoretski mogle dovesti i do istih posljedica – osteoporoze koja je bila najznačajnija posljedica boravka u svemiru. Postavio je tezu da su makrovibracije broda, tj. ljuljanje na valovima uzrok istih promjena u tijelu kakve izaziva i bestežinsko stanje. Svoj znanstveni rad posvetio je tom fenomenu, ali zbog prije navedenih razloga ta ispitivanja nisu nikad ponovljena na zapadu pa nisu ni ušla u kompendij znanja pomorske medicine. Mi smo tek znali da pomorce na kaju karijere bole leđa i zglobovi, ali o uzrocima – ništa.

Plovidba i stres Čovjek živi u trodimenzionalnom prostoru, osvaja prostranstva, penje se u visine, spušta i zaranja u dubine. Što su veće ove promjene, to je doživljaj značajniji, intenzivniji, ispunjava nas radošću i po-

nosom. Akceleracije u vodoravnoj ravnini su ustvari tražene, pridonose ugodi i prepotenciji. Imati brzi auto, zaškripati gumama – sve je to ugoda. Ali na moru? Ubrzanje broda niz val? Neće biti – pomorac tada misli na nešto sasvim drugo, na svoju glavu.

No, osim što mu je to konkretan rizik, to ubrzanje ima i ozbiljne zdravstvene posljedice. Pokreti broda specifičan su faktor koji opterećuje ljudsko tijelo u plovidbi.

O tome nema nikakve dvojbe i ne treba posebno dokazivati da se u danim vremenskim prilikama brod ljulja, valja i posrće, te da se uslijed toga njiše i tijelo članova posade.

Pomorci su nužno izloženi njihanju tijela za vrijeme plovidbe broda po valovitom moru; i dok izvršavaju poslove na koje su raspoređeni i kada koriste slobodno vrijeme za odmor ili druge osobne potrebe.

Takvi pokreti broda sa ubrzanjima ne samo da uzrokuju morsku bo-

lest kod osjetljivih osoba, nego su također i značajan stresni faktor za sve članove posade izazivajući značajne fiziološke promjene u organizmu. O nekima od njih govorili smo u našem prethodnom broju, ali to su bile uglavnom kratkotrajne, iako ponekad i po život opasne, posljedice ljuljanja broda.

Svaki stres naravno podrazumijeva i adaptaciju, a tijelo ima svoje mehanizme kojima se prilagođava i brani. U tim procesima adaptacije organizma na uvjete plovidbe vrlo značajnu ulogu igraju promjene neurohumoralno-hormonskog međuodnosa. Ovo zvuči vrlo učeno, ali ustvari se radi o tipičnoj tjelesnoj reakciji na stres.

Početak plovidbe praćen je povećanjem razine stresnih hormona u krvi kod svih članova posade: adrenalina, ACTH, kortizola, PRL, kao i STH i inzulina. Takvo povećanje pokazatelja funkcije kore nadbubrežne žlijezde (ACTH,

Tekst pod pokroviteljstvom: Zdravstvena ustanova za medicinu rada Rijeka Medical Centre for Occupational Health Rijeka STH, PRL), svjedoči o izvanredno velikoj aktivaciji hormonskih i neuralnih sustava, što je karakteristično za period hitne adaptacije (do 7 dana), kada kod pomoraca prevladava skup različitih vidova tzv. orijentacijskih reakcija.

Pojednostavljeno rečeno, tijelo „traži“ svoj put kako bi razriješilo problem s kojim se suočilo. Tijelo je dakle na podražaj (čitaj ugrozu) od broda i okoliša reagiralo hitnom, vrlo burnom reakcijom obrane. Gotovo identičnoj onoj koja se razvije kada vam je život u opasnosti.

No, kako kažu: što nas ne ubije – ojača nas, pa je period poslije 7. dana karakterističan po formiranju novih obrazaca adaptacije u organizmu. Pomorci izloženi dužoj plovidbi se jednostavno naviknu na svoj radni okoliš ali naravno uz odgovarajuću cijenu fizioloških promjena u organizmu. Stres uzrokovan plovidbom vodi ka izlučivanju velike količine hormona ACTH, koji stimulira izlučivanje drugih hormona poput STH i inzulina. Znatno povećanje koncentracije inzulina u krvi u četrnaestom danu, javlja se kao odgovor na stresnu hiperglikemiju (povećanje šećera u krvi) i može se smatrati važnom adaptivnom reakcijom koja ograničava i osigurava primjereno stresno izlučivanje kortizola i katekolamina.

Dakle omogućuje prilagodbu na novo stanje pa su analize seruma krvi u 30. i 60. danu plovidbe, pokazale fiziološke (normalne) razine katekolamina, hormona hipofize i kortikosteroida.

Tijelo se doduše prilagodi novoj situaciji, ali brodski okoliš sinergičkim djelovanjem svojih elemenata ne mijenja samo hormonski status već ostavlja značajne posljedice na sve tjelesne sustave. Tako se primjerice kod 120 pomoraca u dobi od 25-55 godina, raznim testovima uz mjerenje faktora cirkulacije kolor dopplerom, pokazalo da u grupi 45-50 godina 54% ispitanika ima znakove neuroloških poremećaja te niže cirkulacijske indekse. Nađena je asimetrija u mišićima lica, poremećaji senzibiliteta, te periferna oštećenja senzibiliteta te psihološke promjene.

Kako god okrenemo ta hormonska adaptacija djeluje na krvne žile i cijena se na kraju plaća na drugom mjestu, iako su im se razine nakon nekog vremena stabilizirale.

No kakve to veze ima sa kozmonautima, ženama u menopauzi i osteoporozom kod pomoraca?

Što je to osteoporoza?

Osteoporoza je konsenzusom definirana kao "bolest skeleta karakterizirana smanjenom koštanom masom i poremećajem mikroarhitekture koštanog tkiva, što pospješuje lomljivosti kostiju i posljedično tome povećava rizik od prijeloma" Osteoporoza se može klasificirati u četiri skupine: Involucijska osteoporoza nastaje prekomjernim gubitkom koštane mase u visokoj dobi. Mehanizam odgovoran za patološki, pretjerani gubitak koštane mase, vjerojatno

Riva Boduli 1, 51000 Rijeka T: 00385.51.213.605 + F: 00385.51.313.324 E: travel-medicina@ri.htnet.hr + www.travelmedicina.org je identičan onome koji uzrokuje fiziološki gubitak koštane mase s povećanjem životne dobi.

Sekundarna osteoporoza uzrokovana je dobro definiranim endokrinim, metaboličkim ili s lijekovima povezanim stanjima.

Adaptacijska osteoporoza nastaje kao posljedica fiziološke reakcije organizma na nove uvjete okoliša poput bestežinskog stanja ili plovidbe i to je ono što nas ovdje zanima. Kako to da pomorci imaju „lakše“ kosti od svojih vršnjaka na kopnu?

Kost nije metabolički mrtvo tkivo, već je u stanju stalnog remodeliranja, kojim je osigurana homeostaza skeleta. (Homeostaza je svojstvo organizma da održava svoje unutarnje uvjete stabilnima).

Remodeliranje kosti je zajednički nazivnik za sve stanične procese koji uzrokuju zamjenu stare kosti s novom. Proces remodeliranja pokrenut je procesom resorpcije odstranjenja stare kosti, a ukupni period remodeliranja traje oko 200 dana. Pod normalnim okolnostima, jednom procesu remodeliranja, slijedi period mirovanja, koji traje oko 500-1000 dana.

Jedan od ključnih elemenata u tom procesu je homeostaza kalcija koja uključuje skup interakcija između paratireoidnih žlijezda, kože, crijeva i bubrega, koje čuvaju serumski kalcij unutar fizioloških granica. To osigurava stabilnu razinu kalcija unatoč velikim oscilacijama utoka i izlučivanja kalcija iz tijela. Kod normalnih osoba, bubrezi imaju važnu ulogu u održava-

nju homeostaze kalcija. Sposobni su smanjiti ili povećati izlučivanje kalcija, većinom kao reakciju na razinu hormona PTH u krvi kojega luči paratiroidna žlijezda. Kalcij se apsorbira u crijevu aktivnošću vitamina D na crijevnom epitelu. Zatim se transportira putem krvi do kosti, gdje se inkorporira u koštani matriks tijekom kalcifikacije. U slučaju nedostatka kalcija u serumu ili njegove smanjene apsorpcije u crijevima, kost može djelovati kao svojevrsno skladište otpuštajući ga i tako osiguravajući stabilnu razinu kalcija u krvi. I tu se krije razlog zašto se kod pomoraca javlja osteoporoza – čuvajući homeostazu kalcija koji je pod utjecajem plovidbe, tj. ljuljanja broda, „nestao“ iz tijela bubrezima, tijelo povlači kalcij iz jedinog resursa koje mu je na raspolaganju a to su kosti. A posljedica je naravno – osteoporoza !

No zašto dolazi do gubitka kalcija iz tijela pomorca? Pa upravo zbog onih adaptacijikih procesa kojima se tijelo prilagođava novoj stresnoj situaciji uzrokovanoj okolišem broda u plovidbi, tj. makrovibracijom. Već smo ranije rekli da se kao rezultat adaptacije na nove uvjete života i posljedično nastale promjene u neuralnom i hormonalnom sustavu, od kojih smo neke opisali u uvodu ovog članka, stvaraju uvjeti za razvoj adaptacijske osteoporoze gubljenjem kalcija iz tijela.

I što se to događa u tijelu pomorca da se kalcij gubi >> iz kostiju? Podaci o

Na osnovu toga zaključeno je da: - Interval od 30-60 dana plovidbe odgovara periodu adaptacije i karakteriziran je stabilizacijom većine funkcionalnih i hormonalnih pokazatelja. Zahvaljujući uključivanju adaptacijskih mehanizama dolazi do stanja koje osigurava ekonomičniji režim rada živčanog i endokrinog sustava. Toliko nam dale treba da se prilagodimo na brod.

Osteoporoza je na kopnu uglavnom ženski problem pa su istraživanja o utjecaju plovidbe na tijelo provedena i na ženama pomoraca.

Pomorski vjesnik • listopad 2015

29

LIJEČNIČKI SAVJET razinama hormona PTH i kalcitonina razmatraju se kao najadekvatniji skup testova za ocjenu promjene homeostaze kalcija. (PTH ga povlači iz kostiju a kalcitonin ga u nju vraća). Pod utjecajem plovidbe zapažalo se povećanje koncentracije PTH u serumu krvi već pri kraju prvog mjeseca plovidbe: zapovjedni sastav 1,3 (+0,2) ng/ml, mornari 1,6 (+0,2) ng/ml, bijelo osoblje 1,2 (+0,2) ng/ ml. Koncentracija PTH ostajala je povišenom sve do završetka plovidbe.

Dakle hormon koji povlači kalcij iz kostiju kod pomoraca je povišen tijekom trajanja cijele plovidbe.

Razina pak kalcitonina se povećavala samo u prvom mjesecu plovidbe te se zatim smanjivala.

Proizlazi da specifični uvjeti brodske sredine izazivaju kod pomoraca povećanje koncentracije kalcija u plazmi i sniženje koncentracije neorganskog fosfora. Posljedice te mineralne izmjene očituju se na mineralnoj gustoći kostiju što je izmjereno UTZ-om. U opsežnim istraživanjima provedenim u Institutu pomorske medicine u Odesi, pokazalo se pouzdano smanjenje brzine UTZ (tj. rjeđe kosti) praktički kod svih promatranih pomoraca. Obzirom na patofiziologiju razvoja adaptacijske osteoporoze kod pomoraca, ispitivana je i kvantitativna mineralna zasićenost koštanog tkiva (BMD), koja općenito korelira sa mehaničkim svojstvima kosti (veća zasićenost – više kalcija – tvrđe kosti) Kako se kod adaptacijske osteoporoze uvjetovane metaboličkim poremećajima pod utjecajem stresogenih činitelja plovidbe najbrža promjena događa u kralješnici, mjerena je mineralna gustoća kralježaka. Mineralna gustoća spongioznog tkiva lumbalnih kralješaka (BMD), određivala se u pred-plovidbenom periodu i u 180-tom danu kod 78 mornara (70 muškaraca i 8 žena). Podacima dobivenim u 180-tom danu, opaženo je smanjenje gustoće kralješaka u svim promatranim grupama s obzirom na zanimanje na brodu. Analiza prosječnih vrijednosti po grupama za BMD lumbalnih kralješaka pokazala je da je najveće smanjenje

>>

30

Pomorski vjesnik • listopad 2015

mineralne gustoće kosti bilo 1% na mjesec kod mornara: u skupini do 29 godina BMD je bila 175,2 (+17,6) mg/ml, a poslije 180 dana 164,6 (+13,2) mg/ml, u grupi do 39 godina 158,8 (+14,3) i 149,2 (+11,9)mg/ml, u grupi do 49 godina 141,1 (+8,3) i 132,6 (+17,2) mg/ml, a u grupi mornara do 62 godine 124,5 (+14,9) i 117,03 (+14,04) mg/ml.

Za članove zapovjednog sastava smanjenje prosječnih vrijednosti BMD lumbalnih kralješaka u 180om danu bilo je 0,6% na mjesec, u grupi bijelog osoblja, smanjenje prosječnih vrijednosti BMD lumbalnih kralješaka u analognim uvjetima bilo je 0,3% na mjesec.

Mjerenje gustoće kostiju kod te grupe pokazalo je u grupi starijoj od 40 godina dobro razvijenu tendenciju ka gubitku koštane mase: osteopeniju (u grupi 40-49 godina starosti od 15 % zastupljenosti, a osteoporozu u 7 %. U grupi od 50-59 godina ovi indeksi su se povećali do 20 odnosno 15 %. U starosnoj grupi od 60 godina starosti osteopenija (manja gustoća kostiju) je registrirana u 70% slučajeva, a osteoporoza u 25 %. U usporedbi s muškom populacijom na kopnu to je značajno povećanje jer u opsežnim istraživanjima provedenim kod muške populacije na kopnu dobivene su značajno niže vrijednosti. U tim analizama, u skupini od 45 – 54 godine osteoporoza se javlja samo u 1 % ispitanika, u skupini od 55 – 64 godine u 3% ispitanika, a u skupini muškaraca od preko 64 godine u 4 % ispitanika.

Osteoporoza je na kopnu uglavnom ženski problem pa su istraživanja o utjecaju plovidbe na tijelo provedena i na ženama pomorcima. U tom istraživanju ispitano je 106 žena u dobi od 29 – 62 godine. Istraživanje je pokazalo da okružje brod u plovidbi značajno negativno utječe na pad gustoće kostiju i u toj skupini u usporedbi sa ženama na kopnu.

Ovi rezultati govore o značajnim promjenama fosfatno-kalcijskog sadržaja i mineralne gustoće koštanog tkiva pomoraca i jasno svjedoče o smanjenoj rezistenciji njihova potpornog mišićno-ko-

štanog sustava prema opterećenju. Oni jednostavno imaju krhkije kosti jer im nedostaje „građevnog tkiva“. To neizbježno dovodi do njihove jače podložnosti traumama i objašnjava patologiju mišićno-koštanog sustava pomoraca starijih od 40 godina kao i onih sa dužim stažem, gdje su bolesti i ozljede mišićno-koštanog sustava jedna od najčešćih (85-87%) patologija. Ove promjene objašnjavaju i vrlo visoko mjesto bolesti mišićno-koštanog sustava kao razloga za odlazak u invalidsku mirovinu, gdje se nalaze na prvom mjestu razloga za umirovljenje. I studije P&I klubova koji i plaćaju liječenje pomoraca pa imaju najrelevantniju svjetsku bazu podataka o pobolijevanju i ozljeđivanju pomoraca pokazuju da su hernijacije lumbalnog diska i akutni lumbo-sakralni sindrom – istegnuće (lumbosacral strain) dvije najčešće vrste ozljeda među njihovim pomorcima.

Kao što rekosmo na početku, sve do ovih otkrića iz Odese mi smo tek znali da pomorce na kraju karijere bole leđa i zglobovi, ali o uzrocima – ništa.

Uzroci osteoporoze Razvoj osteoporoze inače se povezuje i sa smanjenjem djelovanja sile na kosti, tj. hipodinamike i ograničenjem pokretačke aktivnosti – hipokineze, koja primjerice prati astronaute i pomorce na

dužim rutama. Razvoj osteoporoze pri dužim svemirskim letovima koje prati hipodinamika i hipokineza, dosta je dobro proučen, a ispitivanju osteoporoze kod pomoraca tek odnedavno je dat veliki značaj, upravo zbog njenog utjecaja na traumatizam jer gustoća strukturne kompozicije spongioze kosti je glavni pokazatelj koji određuje njena mehanička svojstva.

Tako primjerice, razrjeđenje koštane strukture za 5 do 20 %, nastalo zbog resorpcije kalcija pri razvitku osteoporoze, smanjuje tvrdoću kosti za 20 do 40 %.

To je čini značajno fragilnijom te smanjuje otpornost potpornog mišićno-koštanog sustava prema prekomjernom fizičkom opterećenju što dovodi do stres-prijeloma kostiju. Ti stres-prijelomi kostiju javljaju se u prvim satima nakon prekomjernog opterećenja i praćeni su jakim bolom i povišenjem temperature, te naglim poremećajem funkcija ozlijeđenog segmenta.

I ovo je eksperimentalno provjereno u plovidbi kada se promatralo 17 mornara (3,3%) sa stres prijelomima metatarzalnih kostiju, koji su se pojavili u uvjetima plovidbe uz prekomjerno opterećenje mišićno-koštanog sustava. Kliničko-fiziološki pokazatelji i BMD kostiju pokazali su, da čim je više izražena adaptacijska osteoporoza, tim su veće struk-

Pomorac, žena u menopauzi ili kozmonaut - sve je to isto

Podizanje tereta na pramcu broda može dovesti do uništenja različitih elemenata kralješnice ili diskova.

turne deformacije koje nastaju u koštanim tkivima i tim je veći rizik za pojavu stres- prijeloma. U plovidbenim uvjetima (dužina plovidbe iznosila je duže od 6 mjeseci u uvjetima čestih i jakih oluja), slične promjene dogodile su se kod 10 članova posade (1,9%).

Tim načinom nastala stresna opterećenja mogu se manifestirati bilo kao akutna bilo kao kronična, ovisno o jačini i dužini djelovanja podražaja. Djelovanje niskofrekventnih vibracija, udarnih ubrzanja u olujnim uvjetima mora koja dosežu 0,65 g, u plovidbi mogu postati iznad-pragovni podražaji, odnosno podražaji koji mogu dovesti do razvoja kroničnog stresnog opterećenja, po tipu tzv. puzajućih prijeloma". Male kosti u konačnici i zarastu, ali što ćemo sa kralješnicom?

Amortizacijska funkcija kralješnice, promatrajući je s gledišta mehanike, je u apsorpciji dijela primljenih impulsa energije. Što je impuls koji djeluje na kralješnicu veći, njegov će se veći dio zadržavati u elementima kralješnice-kralješcima i među-kralješničkim diskovima. No, postoji granica impulsa energije kod koje dolazi do mehaničkih trauma. Pri kratkotrajnim djelovanjima, napor koji nastaje gasi se najbrže, pri tome je napor u viskozno-elastičnoj svezi, (primjer čega je kičmeni stup), određen brzinom udara i praktički ne ovisi o veličini prena-

prezanja (granica kod kojih dolazi do mehaničkih trauma). Povećanje brzine impulsa energije povećava opasnost od trauma udarnog prenaprezanja, pri čemu se značenje ovog faktora umanjuje sa povećanjem prigušujućih svojstava. Uz sav značaj ovih faktora koji pogoršavaju situaciju, glavne vrijednosti koje određuju veličinu napora i naprezanja još uvijek su udarna opterećenja i ubrzanja, te usmjerenost vektora napora u odnosu na kralješnicu. Zbog toga se ne može utjecaj radnog mjesta na zdravlje pomoraca mjeriti samo na način koji se primjenjuje na isto radno mjesto na kopnu bez uzimanja u obzir plovidbe kao takve, posebice valjanja broda. U našem pravilniku primjerice stoji da biste morali moći podići teret od 20 kg. To baš i nije teško izvedivo na kopnu, ali promotrimo malo što se događa u uvjetima plovidbe i ubrzanja na valovima: Nakon gore provedenih studija napravljen je matematički model koji odražava mehaničke aspekte utjecaja udarnih ubrzanja na potporni mišićno-koštani sustav, konkretno na dijelove kralješnice u uvjetima plovidbe valovitim morem. Osobitost potporne i amortizacijske funkcije kralješnice uvjetovana je asimetričnim položajem centra mase tijela u odnosu prema tijelima kralješaka. U stojećem položaju linija djelovanja

težine gornjeg dijela tijela (iznad križne kosti), P, prolazi otprilike na 2 cm ispred centra najizbočenijeg lumbalnog kralješka L4 (na drugim nivoima ta udaljenost je još veća). Mišići - paravertebralna muskulatura, refleksno se napinjući stvaraju suprotno uravnotežujući moment. U našem slučaju poluga je mišića H (H = 5 cm), a poluga težine gornjeg dijela tijela h (h = 2 cm). Drugim riječima, sila koja djeluje na kralježnicu prolazi 2 cm ispred najizbočenije točke lumbalnih kralježaka (na nivou L4), a ta udaljenost označena je kao h. Nasuprot toj sili djeluje paravertebralna muskulatura koja se refleksno skraćuje i stvara suprotno uravnoteženi moment.

Pritisak na pojedini kralježak (u ovom slučaju L4) je 1,4 od težine gornjeg dijela tijela, tj. dijela tijela iznad križne kosti.

Postojeća ograničenja za ubrzanja uz koja se mogu bez opasnosti ispunjavati obaveze članova posade u uvjetima plovidbe jesu do 0,04 g. (g-ubrzanje sile teže).

Ovo ograničenje je s jedne strane vrlo jednostavno, a s druge strane se u pravilu ne uzima u obzir, jer je pretpostavka da se kod većine teretnih brodova navedene vrijednosti ne doseže. Kutna ubrzanja na brodu dostižu vrijednosti od 2-3°/sec ,a linearna 0,5g. Proračunima izvedenim iz podataka tehničke dokumentacije brodova (proračun stabiliteta) i ispitivanjima na brodovima istih konstrukcijskih osobina, te empirijskim izvodima ubrzanja, pokazalo se da uz brzinu broda od 14 čv i valove vrijednosti 7, pojavljuju ubrzanja broda koja su veća od 0,04 g.

Poznato je da je noseća sposobnost kralješaka Qmax = 600 – 1000 kg i to je utvrđeno eksperimentom tlačenja kralješka do točke na kojoj se slomio.

Uz korištenje podataka o stabilitetu broda iz brodske dokumentacije i uvjeta mora i iz njih izračunatih ubrzanja, izračunata su i opterećenja kojima je izložen potporno-mišićni sustav (kralješci) pomoraca u plovidbi. Ako u donju formulu uvrstimo slijedeće vrijednosti gdje je primjerice, pri Q max = 700 kg, P (težina gornjeg dijela

tijela) = 60 kg, G (težina koju dižemo) = 20 kg, h (udaljenost od kralježnice na kojoj nosimo teret) = 30 cm, a H = 5 cm, dobit ćemo da je Az (granično opterećenje) = 0,3 ili Az = 0,3 g.

Qmax – [P+(P+G) h/H] Az= ---------------------------------- P+ (P+G) h / H I što to ustvari znači?

Pa znači da podizanje tereta od 20 kg na pramcu broda, pri valovima vrijednosti 7, može dovesti do uništenja različitih elemenata kralješnice ili diskova, zbog toga što je pri nepovoljnim plovidbenim uvjetima ubrzanje Az = 0,5 g, a što prekoračuje dopušteno ubrzanje za 67 % i sila kojom se tlači kralježak prelazi onih graničnih 1000 kg. Pri jednostavnom nagibu tijela u istim uvjetima, vrijednost Az će se još dramatično povećati.

Do toga će doći jer se poluga sile značajno povećava i može dosezati 30 – 40 cm. Opterećenje na disk je u tom slučaju uvjetovano sumarnim djelovanjem sila mišića, težine tijela i tereta kojeg dižemo.

Ako će se taj rad izvršavati uz istovremeni dinamički utjecaj, primjerice, pri ljuljanju broda, ozljede će biti neizbježne. Uz takva prekogranična naprezanja koja prelaze maksimum čvrstoće tkiva kralješaka, među-kraljeških diskova, mišića ili tetiva, pojavit će se traumatske povrede koje se mogu očitovati izljevima krvi, rascjepima, prijelomima i/ili prolapsom diska te do mikro i makro-fraktura s izraženim neurološkim manifestacijama i/ili razvitka degenerativno-distrofičnih bolesti kralješnice.

Zbrojite sada sve o čemu smo pisali u ovome tekstu: makrovibracije broda, hormonske promjene, gubitak kalcija, povlačenje kalcija iz kostiju, rjeđe kosti, ubrzanja na brodu i dobijete razlog zbog čega imate veliku vjerojatnost da čete u penziju otići oštećenih leđa. I kao što rekoh na početku: prije dvadesetak godina mi smo tek znali da pomorce na kraju karijere bole leđa i zglobovi ali o uzrocima – ništa.  Pomorski vjesnik • listopad 2015

31

EDUKACIJA

Plovidba ledom bez ledolomaca Brod s dvostrukim načinom plovidbe („Double acting ship“ – u daljnjem tekstu DAS) je vrsta broda koji sam lomi led. Konstruiran je tako da u otvorenoj vodi ili tankom pokrovu leda plovi naprijed i pramcem razbija led, ali u uslovima debljeg leda okreće se i bez problema nastavlja plovidbu krmom meljući led propelerima i po-sebnim oblikom krme, pri debljini leda od 1 do 1,5 metra.

B

rodovi s dvostrukim načinom plovidbe koji prevoze tekući teret općenito se nazivaju tankeri s dvostrukim načinom plovidbe („Double acting tankers“ – u daljnjem tekstu DAT).

Ranih devedesetih godina „Kvaerner Masa - Yards Arctic Technology Centre (MARC)" razvio je koncept prijevoza nafte između Ruskog Arktika i Europe, pa je 2002. isporučen prvi tanker s dvostrukim načinom plovidbe, finski tanker za sirovu naftu „TEMPERA“. Ovaj koncept MARC je patentirao.

Danas je skraćenica „DAS“ zaštitni znak tvrtke „Aker Arctic Technology Inc.“.

U Kvaerner Masa – Yardsu (u daljnjem tekstu KMY) podrobne studije su pokazale da na izravnoj ruti Ruski Arktik – Europa brod provede 90% plovidbe otvorenim morem. Nadalje su zaključili da se dobar pramac potreban za lomljenje leda težinom broda ponaša vrlo slabo u otvorenim vodama te da naginje teškom udaranju pramca pri velikim valovima. I prije su se gradili teretni brodovi sa sposobnošću lomljenja leda, ali oblici njihova trupa su bili uvi32

Pomorski vjesnik • listopad 2015

jek kompromis između ponašanja broda u otvorenim vodama i sposobnosti lomljenja leda.

Jednako tako, hidrodinamički učinkovit pramac s bulbom pogodan za otvorenu vodu ne dolazi u obzir za lomljenje leda.

Još krajem 19. stoljeća zapovjednici upravljajući brodovima u ledenim područjima otkrili su da je katkada lakše ploviti kroz led ploveći krmom naprijed. Iako se to tada nije znalo, razlog tome je bio što propeleri usmjereni prema naprijed proizvode takvo strujanje vode koje smanjuje trenje između trupa broda i leda te imaju „podmazujući“ učinak.

Međutim, budući da je mogućnost kormilarenja brodom pritom znatno smanjena, vožnja krmom naprijed nije se smatrala glavnim načinom plovidbe kroz led. Nakon ovih saznanja prišlo se ugradnji pramčanog propelera na nekim ledolomcima koji su operirali Baltikom i Velikim jezerima, ali plovidba s pramčanim vijkom u teškim uvjetima arktičkog leda nije bila moguća, jer je to rezultiralo

oštećenjem tih propelera. Nadalje, propeleri na pramcu koji gledaju naprijed imaju vrlo nisku propulzijsku učinkovitost i značajno povećavaju otpor broda u otvorenim vodama, što ih je sve skupa učinilo neprikladnim za trgovačke brodove.

Zbog ograničenja klasičnih propulzijskih sustava, koncept

DAS nije se mogao ozbiljnije primijeniti dok se nije razvila propulzija s vanbrodskim čahurama koje kombiniraju prednosti dizelelektričnog agregata s odličnom sposobnošću manevriranja azimutirajućim potisnicima. Kasnih 80-tih kooperacijom između multinacionalne grupacije ABB i finskog

„Mastera“ jedan od prvih tankera dvostrukog djelovanja

Vijesti iz pomorskog i tehničkog svijeta Udurga strojara Split brodograditelja Masa-Yards ostvaren je novi tip propulzijske jedinice koji je postao poznat kao „Azipod“ (složenica od „azimuth thruster“ i „podded propulsion unit“). Azipod™ je danas zaštitna trgovinska oznaka ABB grupacije.

Superiornost električne čahurne propulzije, posebno u vožnji krmom dokazala se po prvi put 1990. kad je Azipod čahura od 1,5 MW instalirana na finskom brodu za održavanje morskih puteva „SEILI“.

Ovom izmjenom brod je mogao voziti krmom u ledu debljine 0,6 metara, a brodom se moglo normalno kormilariti. Taj

CABORG“ isporučena 1998. Ti brodovi s dvije Azipod jedinice mogu u vožnji krmom ploviti kroz površinski led debljine jedan metar, a mogu i penetrirati ledene „bankine“ visine gaza broda. Te bankine u Kaspijskom moru katkada idu sve do dna mora. Dva ledolomna broda za podršku „SANABORG“ i „SER-KEBORG“ u Kaspijskom moru na polju Kashagan bili su prvi brodovi s instaliranim „Icepod“ jedinicama, a koje proizvodi Wärtsilä posebno ojačanim za službu u ledu. Brod „FESCO Sakhalin“ za opskrbu i podršku isporučen 2005. bio je prvi veći i jači le-

uspjeh su slijedili finski tankeri za prijevoz proizvoda „UIKKU“ (preinačen 1993.) i „LUNNI“ (preinačen 1994.). Iako su ova dva broda originalno konstruirana za lomljenje površinskog leda pramcem, otpor tih brodova pri kretanju krmom smanjio se za 40%, usprkos tome što nisu bili originalno konstruirani za vožnju krmom.

Ovaj koncept osim teretnih brodova primijenjen je i na ledolomce. Prvi DAS ledolomac bio je riječni ledoloma „RÖTHELSTEIN“ isporučen 1995. Zatim su uslijedila dva broda za opskrbu platformi „ARCTICABORG“ i „ANTARTI-

dolomac s dvostrukim načinom plovidbe. Dug 99 metara te s dvije Azipod jedinice ukupne snage 11 MW konstruiran je da lomi površinski led debljine 1,5 m i ledene bankine do dubine od 20 m s konsolidiranim pokrovom od 4 metra. Brod se pokazao neočekivano učinkovitim u teškim uvjetima Ohotskog mora. Slijedili su ga brojni uglavnom ruski ledolomci sličnih izvedbi i kvaliteta.

Potom slijede i trgovački brodovi DAS tipa. Prvi DAT tankeri bili su „TEMPERA“ (isporučen 2002.) i njegov dvojnik „MASTERA“ (isporučen 2003.).

– Ploveći u službi „shuttle-

service“-a između luke Primorsk u Pečora moru i finskih rafinerija ovi brodovi nisu trebali pomoć ledolomaca, već suprotno, oni su katkad poslužili kao ledolomci za druge trgovačke brodove. Slijede ih brojni drugi DAT tankeri, a naručeni su i DAT LNG nosači opremljeni s tri 15 MW Azipod jedinice s mogućnošću neovisne plovidbe površinskim ledom do debljine od 2,1 metar!

Na koncu, ruska rudarska kompanija „Norilsk Nickel“ naručila je prototip serije kombiniranih brodova od 14,500 dwt za prijevoz općeg tereta i kontejnera. Konstruirani su s odličnim ledolomnim sposobnostima, i plovidbom površinskim ledom debljine 1,5 m brzinom od 2 čvora krmom ili pramcem.

Prvi takav brod „NORILSKIY NICKEL“ isporučilo je 2006. godine finsko brodogradilište „Hietalahti“. i tijekom pokusnih vožnji u Jenisejskom zaljevu potvrđeni su dobri rezultati, bolji od očekivanih. Slijedili su brodovi iz iste serije izgrađeni u brodogradilištima „Aker Yards“ u Njemačkoj, a isporučeni do 2009. I to: „MONCHEGORSK“, „ZAPOLYARNY“, „TALNAKH“ i „NADEZHDA“.

Vrlo je zanimljiv višenamjenski brod „MERI“ s dvostrukim načinom plovidbe izgrađen u brodogradilištu STX Turku, Finland za tvrtku „Gaiamare“ i isporučen 2012. Ima dva Siemens Schottel Z-drive čahurna potisnika te dva pramčana tunelska potisnika tako da brod pri maloj brzini može manevrirati i postrance. Motori su predviđeni da rade na bio-gorivo. Osim što je posebno konstruiran da prenosi vjetroturbine radi off-shore instaliranja, taj se brod još može koristiti za prikupljanje izlivenog ulja sa površine vode. Brod se tada oprema sa „skimmerima“ (površinski sakupljači) te ima tankove za sakupljeno ulje kapaciteta 2.700 m3.  wikipedia.org/wiki/Double_acting_ship Pomorski vjesnik • listopad 2015

33

EDUKACIJA

U DAMEN-ovom rumunjskom brodogradi-lištu Galaţi izgrađeno je i opremljeno šest inovativnih brodova za opskrbu i podršku platformi potpuno novog tipa „PSV 3300“. To je ostvareno u bliskoj suradnji sa sjedištem Damena u Gorinchemu u Holandiji, čiji je razvojni R&D tim koristeći CAD/CAM i CDF postupke nanovo redizajnirao ovu vrstu broda, izradio model i testirao ga u holandskom brodarskom institutu „MARIN“. Brodovi su izgrađeni u Galaţiju, a DAMEN se pobrinuo za dizajniranje, nabavu i isporuku sve najsuvremenije opreme koju ovi brodovi nose.

P

rvi brod nazvan „World Diamond“ isporučen je u lipnju 2013. godine, a „World Sapphire“, posljednji iz serije od njih šest, isporučen je u travnju 2014. godine norveškoj tvrtki „World Wide Supply AS“.

Serija 3300 je u osnovi dizajnirana poštujući Damenove „E3“ principe - „Environmentally friendly“, „Efficient in operation“ i „Economically viable“, 34

Pomorski vjesnik • listopad 2015

Damen PSV 3300 - dragulj među brodovima za opskrbu platformi ili naški - „Naklonjenost okolišu“, „Operativna učinkovitost“ i „Ekonomičnost“. Ne treba ni sumnjati da su sva ta tri cilja i postignuta.

Kako vidimo, „World Wide Suplly“ nazvao je svih šest brodova po draguljima. PSV 3300 je zaista pravi „dragulj u kruni“ svih dosadašnjih dostignuća Damenovog R&D tima.

PSV 3300 serija su brodovi od 3.500 dwt, dužine 80 m preko svega, širine 16 m i s najvećim gazom od 7,5 m, a namijenjeni su prijevozu potrebnih materijala i putnika - na ili sa offshore naftnih/plinskih platformi, s opcijama gašenja požara i/ ili sakupljanja izlivenog ulja.

Otvorena teretna paluba površine 728 četvornih metara može primiti teret od 1.520 t, a u unutrašnjosti u tekućine i mulj potreban platformama. Dostavlja i tankovima nosi potrebno gorivo za vlastiti pogon kao i za platformu, zatim pitku vodu, balast i sve tekućine i mulj po-

trebne platformama. Dostavlja i hranu te suhi teret, a za manipuliranje teretom ima sve potrebne pumpe i ostale uređaje.

PSV 3300 odlikuje se vitkim pramcem za probijanje valova te glatko oblikovanim linijama trupa kako bi odolijevao nemirnom moru na otvorenom oceanu. Opremljen je električnom propulzijom s agregatima strojevi s Tier II odlikama (dva dizelelektrična agregata C3512 u kombinaciji s dva agregata C32 TTA – svi AC 690V / 60Hz) te s SCR sustavom koje pokreću Caterpillar dizelski strojevi s Tier II odlikama (dva dizelelektrična agregata C3512 u kombinaciji s dva agregata C32 TTA – svi AC 690V / 60Hz) te s SCR sustavom čišćenja ispuha od NOx plinova. Agregati su spojeni na sustav korištenja otpadne topline koja se rabi za grijanje nastambi, za čišćenje tankova i za druge svrhe.

Opremljen je s dva azimutna potisnika (2 x 150 i dva pram-

čana bočna potisnika tipa „Azimuth in nozzle“ (2 x 735 ekW, 2300mm, W 1740mm, FPP) te sa sustavom dinamičkog pozicioniranja DP2. Navigacijska oprema uključuje ECDIS, Xband i S-band radare, GMDSS A3, sustavom za obradu balastnih voda, nanovo dizajniranim „anti-roll“ tankovima i sustavom za biološku obradu fekalija. Brod je opremljen i s najnovijim upravljačkim susta-

Vijesti iz pomorskog i tehničkog svijeta

PhiDrive™ - pojednostavljena električna propulzija

eć postojeći sustavi zadovoljavaju visok stupanj fleksibilnosti u pogledu iskorištavanja trupa broda i opskrbe brodskih potrošaća električnom snagom, ali oni koriste

tnim magnetima koji su na tržištu prepoznati kao vrlo učinkoviti i pouzdani strojevi.

Zašto je PhiDrive™ sustav učinkovitiji od konvencionalnog dizelelektričnog propulzijskog sustava? Zato što taj sustav izbjegava teške posredne elektroničke uređaje za snagu, a time i neizbježne energetske gubitke.

Nadalje, zasnivajući sustav isključivo na motorima s permanentnim magnetima osim učinkovitosti dobivamo i kompaktniji sustav, a to znači: veća učinkovitost plus manji volumen = phiDRIVE – twin screw azymuth poboljšana gustoća snage.

InPower PhiDrive™ je isto tako fleksibilan kao što su i konvencionalni dizelelektrični sustavi,

- Na lijevoj strani se vidi dvostruki sustav gdje se iz reduktorskih kutija osovinama izravno mehanički pogone dva azipodna propulzijska sustava, dok generatori napajaju ostale potrošače preko razvodne ploče.

U sredini se vidi najjednostavniji ali i najučinkovitiji dvostruki sustav gdje se električna snaga s generatora izravno kablovima spaja na motore s permanentnim magnetima koji pogone azipodne propulzijske jedinice, a dio energije se vodi do razvodne ploče za napajanje ostalih potrošača.

Na desnoj strani se radi usporedbe vidi konvencionalni dvostruki sustav gdje generatori napajaju razvodnu ploču, zatim transformatore i pretvarače fre-

vrlo složen sustav električnih komponenti koje su skupe, a troše i dosta goriva.

PhiDrive™ iz Inpowera je najučinkovitiji sustav brodske elektropropulzije do sad izumljen.

Zasniva se na izravno spojenim elektromotorima s permanen-

dok istovremeno pruža iste razine učinkovitosti, jednostavnosti i robustnosti kao i konvencionalni dizelmehanički sustav.

Na priloženoj ilustraciji vidimo tri načina primjene PhiDrive™ sustava u slučaju dvostrukog azimutirajućeg sustava;

kvencije te pripadne motore koji pogone dva azimutna propulzijska sustava, a dio energije se prenosi i na eventualne tunelske potisnike. 

Norveška tvrtka „Inpower AS“ patentirala je PhiDrive™ - sustav koji u usporedbi s postojećim rješenjima električne brodske propulzije predstavlja radikalno pojednostavljenje. Sustav izvrsno funkcionira sa svim tipovima dizelskih strojeva i sadrži najmanje moguć broj komponenata.

V

vom „Integrated Automation System – IAS" i mnogo druge najnovije suvremene opreme.

Novi Damenov dizajn PSV-a zadovoljava ponašanje broda u uvjetima otvorenog oceana, smanjeni su troškovi goriva i povećan je komfor posade koju sačinjava 16 članova + 6 putnika.  ship-technology.com/projects/worlddiamond-platform-supply-vessel/

Inpower.no/html/phidrive-direct-dieselelectric-propulsion Pomorski vjesnik • listopad 2015

35

PIRATI Opasnost od piratskih i oružanih prepada na moru i dalje je na snazi, a podaci iz 2014. godine čak ukazuju i na lagani prosječni porast zabilježenih napada u odnosu na prethodno razdoblje.

P

rema podacima analize za 2014. godinu koju je provela ne-vladina organizacija Oceans Beyond Piracy, ukupno je u istoj godini zabilježeno 270 napada, pri čemu je najmanje 7 pomoraca izgubilo živote. Detaljni podaci ukazuju

dr.sc. Mišo Mudrić, viši asistent predavač Katedra za pomorsko i općeprometno pravo - Pravni fakultet Sveučilišta u Zagrebu miso.mudric@pravo.hr i dalje čeka oslobođenje), dok je u vodama Jugoistočne Azije primjetna izrazito nekvalitetna pripravnost i opremljenost brodarskih kompanija po pitanju sigurnosne zaštite brodova, jer statistike ukazuju na 93% uspješno izvedenih operacija ukrcavanja napadača (173 od 185 zabilježenih incidenata).

Ekonomska dimenzija piratskih napada u 2014. godini ukazuje oko 3.2$ milijarde, pri čemu podaci za štetu u Jugoistočnoj Aziji autorima studije nisu bili dostupni.

Slijedom navedenoga, logično je za zaključiti kako industrija privatne oružane zaštite brodova i dalje iskazuje trendove rasta i razvoja, iako je tržište tijekom posljednjih nekoliko godinama iskazalo snažne korake ka rekonstruiranju, pogla-

Odgovornost broda prilikom ugovaranja usluge naoružane pratnje na brodu - standardni obrazac ugovora GUARDCON i pitanje uporabe sile [1/2] na slijedeće sastavnice ljudske i ekonomske štete koja nastupa uslijed piratskih prepada.

Ukupno je u 2014. godini napadnuto 5009 pomoraca, pri čemu najviši broj napada bilježi područje Jugoistočne Azije (vode oko Malezije, Singapura, Indonezije i Filipina), zatim Zapadne Afrike (Gvinejski zaljev, poglavito nigerijske vode), dok vode Zapadnog Indijskog oceana (Somalija, Jemen, Edenski zaljev te Hormuški tjesnac) i dalje slijede trend opadanja (uspješnih) napada. Pritom valja naglasiti kako u vodama Zapadne Afrike napadi najčešće završavaju sa tragičnim ishodom, u vodama Zapadnog Indijskog oceana i dalje prijeti opasnost od dugotrajnih otmica (prema dostupnim podacima, 26 pomoraca 36

Pomorski vjesnik • listopad 2015

vito uslijed pada cijena usluga, smanjena ukupnog broja kompanija koje pružaju takve usluge, te smanjenja potrebe privatne zaštite u nekad izrazito opasnim somalskim vodama (što je danas gotovo nadomješteno potrebom za naoružanim stražarima na drugom kraju Afrike, odnosno, u Jugoistočnoj Aziji).

Hrvatski pravni okvir Republika Hrvatska je 2012. godine uspostavila pravni okvir djelovanja privatnih vojnih, sigurnosnih odnosno zaštitarskih kompanija koje pružaju sigurnosne usluge zaštite broda od piratskih i oružanih napada (Pravilnik o uvjetima

koje moraju ispunjavati pravne osobe koje pružaju usluge ukrcaja osoba za naoružanu pratnju na brodove hrvatske države pripadnosti, Narodne novine, 123-2681/2012.). Odluka zakonodavca po pitanju naziva relevantnog pravilnika pomalo je zbunjujuća jer je operacija ukrcaja naoružanih zaštitara na brod tek jedna u nizu aktivnosti koje privatne sigurnosne kompanije obavljaju u vezi s pružanjem usluge sigurnosne zaštite broda, odnosno, tek jedna od aktivnosti koju bi nadležno tijelo trebalo nadzirati i kontinuirano provjeravati. Slijedom navedenog, moguće bi bilo ustvrditi kako se isti prvenstveno odnosi na regulaciju pravnog odnosa brodarske kompanije i zaštitarske kompanije do trenutka ukrca-

ja zaštitara na brod, no takvo bi tumačenje negiralo svrhu odnosno smisao uspostavljanja pravnog okvira uporabe naoružanih stražara u svrhu zaštite posade, broda te imovine na brodu.

Pravilnik određuje uvjete i kvalifikacije koje mora zadovoljiti svaka kompanija koja želi pružati sigurnosne usluge naoružane pratnje na brodovima koji viju hrvatsku zastavu.

Dopuštenje za pružanje usluge – Dopusnicu – izdaje Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, uz prethodno mišljenje Povjerenstva (koje čine dva predstavnika Ministarstva, jedan predstavnika MUP-a, jedan predstavnika MO-a, jedan predstavnik udruge brodara i jedan predstavnik Sindikata). Dopusnica nije potrebna

Oružana pratnja

za pravne osobe koje su slično ovlaštenje ishodile u jednoj od država članica EU. Interesantno je za primijetiti da neke zemlje – poput Njemačke – ne omogućavaju sličnu pogodnost, već same vrše provjeru kompetentnosti kompanija, neovisno o tome je li slična provjera već učinjena u nekoj drugoj državi članici EU. U svrhu ishođenja odobrenja Ministarstva, kompanija mora zadovoljiti slijedeće uvjete: najmanje 2 godine iskustva u pružanju takve usluge, registrirana za obavljanje takve djelatnosti, polica osiguranja od profesionalne odgovornosti prema trećima (najmanje 500.000,00 kn po štetnom događaju), sustav upravljanja kvalitetom (ISO ili slično), uvjeti vezani uz djelatnike (pravne i tehničke postavke), najmanje jedna osoba 2 godine iskustva kao zapovjednik broda, dostupnost pravnih savjeta (naglasak na hrvatsko

pravo i sva strana prava relevantnih jurisdikcija kroz čije morske zone brod redovito prolazi, a riječ je o područjima gdje prijeti opasnost od napada – s čim naoružani stražari također moraju biti upoznati), dopuštenje za nabavku i nošenje oružja (kategorija B), priručnik o postupanju (zaposlenici, provjera sposobnosti, procjena rizika, djelovanje, struktura tima na brodu, pružanje same usluge, uporaba oružja, postupanje u slučaju zarobljavanja napadača, osiguranje dokaza i pravna obrada napada, postupak u slučaju otmice, prijava napada nadležnim tijelima, postupak u slučaju sumnje u uporabu prekomjerne sile ili bilo kakvog neprimjerenog ponašanja, izvještaji), nadzor pružanja usluge (uz mogućnost da Ministarstvo zatraži otklanjanje nedostataka, te privremeno ili trajno oduzima Dopusnicu), te pitanje (kontinuirane) izobrazbe naoružanih stražara.

Interesantno je za primijetiti da u Njemačkoj nadležno Ministarstvo samostalno (ili kroz suradnju sa privatnim tijelima) pregledava i certificira

čitav niz elemenata koje mora zadovoljiti kompanija koja želi pružati istu vrstu usluge na njemačkim brodovima, pri čemu posebno treba naglasiti činjenicu kako isto Ministarstvo inzistira na neprekinutom praćenju odnosno jednogodišnjoj provjeri sposobnosti osoba (kako pravnih, tako i fizičkih) koje pružaju uslugu zaštite na njemačkim brodovima. To podrazumijeva obvezatne radionice i seminare te obvezatno testiranje kako pravnih tako i tehničkih sposobnosti samih zaštitara, te testiranje administrativnih i drugih kapaciteta same kompanije.

Naime, iako je usluga pružanja sigurnosne zaštite na brodu relativno novi oblik sigurnosne zaštite te u vezi s istim nije postojalo nikakvih specijalizirani međunarodnih standarda i preporuka, slijedom djelovanja Međunarodne pomorske organizacije i u tom se sektoru u vrlo kratkom roku pojavilo nekoliko relevantnih dokumenata. Preporuke IMO-a (Interim Guidance MSC.1/Circ 1443 i MSC.1/Circ 1405/Rev 2 4.) naglasak stavljaju na dužnu pažnju u vezi s

utjecajem postupanja naoružanje pratnje na imovinu brodovlasnika/brodara i njegovu izloženost odgovornosti prema trećim osobama, te tešku zadaću brodovlasnika/brodara da prepozna kvalitetne zaštitarske kompanije. ISO/ PAS 28007:2012 standard zahtjeva specijalističke vještine, iskustvo i profesionalnu kompetentnost u svrhu pružanja usluga sigurnosne zaštite u vezi zaštite osoba na brodu, broda i imovine na brodu. ANSI/ ASIS PSC. 4 standard inzistira na obvezi postupanja s dužnom pažnjom i obvezi snošenja štete koja nastupa tijekom incidenata kako bi sigurnosne kompanije iskazale svoj profesionalni kapacitet.

Razlika hrvatske prakse u odnosnu na njemačku je evidentna – dok sukladno našem pravu kompanija treba dostaviti dokument u kojem piše da su certificirani sukladno jednom od relevantnih međunarodnih standarada, njemačko pravo inzistira na stvarnoj i redovitoj provjeri sposobnosti i znanja, kako kompanija tako i njihovih zaposlenika.

Svakako se preporuču- >>

Pomorski vjesnik • listopad 2015

37

PIRATI je da hrvatsko nadležno Ministarstvo razmisli o ovoj mogućnosti, jer ista ide samo na korist hrvatskim brodarima.

>>

Dužnosti zapovjednika broda/ časnika za sigurnost Sukladno Pravilniku, zapovjednik broda odnosno časnik odgovoran za sigurnost dužan je naoružanu pratnju upoznati sa sustavom odlučivanja na brodu, karakteristikama i posebnostima broda, postupkom za slučaj opasnosti te planom sigurnosne zaštite broda. Sasvim je sigurno kako će plan sigurnosne zaštite broda biti podložan izmjenama i dopunama slijedom iskustva koje sama sigurnosna kompanija nudi kao dio svoje usluge, te je vrlo vjerojatno kako će brodarska kompanija i sigurnosna kompanija već prije početka putovanja usuglasiti izmjene i dopune.

Istovremeno, na vođi tima naoružanih stražara stoji dužnost da o detaljima izmjena upozna posadu broda nakon ukrcaja, te provede sve potrebne mjere i vježbe kako bi ustvrdio da je posada upoznata sa novim sigurnosnim planom te spremna odgovarajuće djelovati u slučaju pojave opasnosti. Nadalje, vođa tima naoružane pratnje mora zapovjednika i posadu upoznati i sa svim ostalim sigurnosnim aspektima pružanja usluge naoružane zaštite broda.

Bitno je za napomenuti (sukladno Zakonu o sigurnosnoj zaštiti pomorskih brodova i luka, Narodne novine 1243046/2009., 59-1460/2012.) kako posada broda ima pravo izbora želi li ostati na brodu u trenutku dobivanja informacije da će se na isti ukrcati naoružana pratnja, te u slučaju da na isto nisu spremni, brodarska kompanija dužna je omo38

Pomorski vjesnik • listopad 2015

gućiti njihovo iskrcavanje te povratak u mjesto prebivališta ili luku iz koje će moći nastaviti plovidbu u trenutku kada usluga pružanja sigurnosne naoružane zaštite broda bude završena.

GUARDCON standardni obrazac ugovora Relevantni dionici pomorske industrije (brodarske kompanije, industrija osiguranja, sigurnosni sektor) nedavno su osmislili standardni obrazac ugovora za pružanje usluge naoružanje pratnje na brodovima – tzv. Guardcon ugovor – pri čemu odmah treba naglasiti kako je riječ o tipskom ugovoru naslonjenom na englesko pravo i vodeće svjetske kompanije.

Guardcon ugovor, između

ostaloga, sadrži tzv. „Knockfor-Knock“ ugovorne klauzule, odnosno, ugovorne klauzule o međusobnom isključenju odgovornosti ugovornih strana, gdje svaka ugovorna strana sama snosi štetu na svojoj imovini i interesima odnosno tjelesnim ozljedama koje trpe osobe na brodu, neovisno o uzroku odnosno potencijalnoj odgovornosti druge ugovorne strane za predmetnu štetu. Drugim riječima, privatna zaštitarska kompanija neće odgovarati za štetu na imovini brodovlasnika odnosno brodara, niti za tjelesne ozljede odnosno smrt članova posade. To pravilo vrijedi gotovo za sve elemente pružanja usluge naoružane zaštite broda, neovisno o tome je li do štete došlo uslijed poduzimanja ili nepoduzimanja kakve radnje (čak ako je riječ o skrivljenom odnosno nemarnom/nepažljivom ponašanju),

ili izostanka bilo kakve radnje na strani zaštitara. Priznata su samo dva izuzetka – teret koji nije u vlasništvu brodara, te slučajno ili nepažljivo rukovanje oružjem. Također, Knockfor-Knock sustav podrazumijeva –neovisno o vrsti djelovanja ili nedostatku djelovanja na strani zaštitara – i isključenje odgovornosti po pitanju daljnje štete: gubitak profita, šteta uslijed nemogućnosti uporabe broda, neizravna šteta i sl. (što potencijalno uključuje i štetu na robi koja se prevozi kao teret). Isključenje odgovornosti uključuje i sve ostale obveze čije nepoštivanje može dovesti do bilo kakve štete (osobne kvalifikacije zaštitara, upravljanje rizicima, planovi postupanja u slučaju opasnosti, nadzor sumnjivih brodica tijekom plovidbe, skrb o oružju i nadzor nad osobama koje se istim služe, potrebno osigura-

Oružana pratnja teljno pokriće i sl.).

Iz istoga proizlazi kako zaštitari, iako obećavaju štiti brod i posadu (i za to bivaju plaćeni) te ulagati potrebnu razinu profesionalne dužne pažnje prilikom pružanja te usluge, posredstvom ugovornih klauzula o međusobnom isključenju odgovornosti neće odgovarati za štetu koja nastupa uslijed izostanka očekivanje dužne pažnje. Knock-for-Knock klauzulu nije moguće isključiti iz primjene jer čini sastavni dio ugovora, koji je po svojoj prirodi adhezijski, što znači da se nudi po principu „uzmi ili ostavi“.

Hipotetički slučaj s primjenom Guardcon ugovora – temeljem na stvarnom primjeru piratskog napada na tanker SP Brussels u Nigerijskim vodama – može poslužiti kao dobar primjer pravnih efekata Guardcon ugovora. Sukladno poznatim činjenicama, tanker su čuvala dva naoružana stražara, isti je napalo oko 8 napadača, naoružani stražari su s napadačima razmijenili vatru, te, shvativši da ne mogu spriječiti ukrcavanje napadača na tanker, pozva-

li posadu da se skloni u posebno zaštićenu prostoriju – citadel – te se i sami sklonili u istu.

Dvoje članova posade nije na vrijeme stiglo do citadela, te su pronađeni mrtvi iduće jutro.

Guardcon ugovor predviđa uporabu minimalno četveročlanog tima naoružanih zaštitara, pri čemu procjena rizika koja prethodi putovanju može ukazati na potrebu većeg broja zaštitara. Nadalje, isti ugovor predviđa obvezu zaštitara da predvide odgovarajuće mjere zaštite, uključujući i plan u slučaju opasnosti koji obuhvaća evakuaciju cijele posade u citadel, te vježbe evakuacije. Također, u standardnom ugovoru se predviđa obvezu zaštitara da vrše konstantan nadzor sumnjivih objekata te na vrijeme poduzimaju radnje potrebne radi zaštite posade, što uključuje i izdavanje pravovremen naredbe za evakuaciju. No, kako je ranije naglašeno, Guardcon ugovor predviđa englesko pravo kao mjerodavno. Bez ulaženja u pravnu analizu sudske praske u vezi s klauzulama o međusobnom isključenju

odgovornosti, dostatno je za upozoriti kako je sukladno engleskom pravu i najmanja radnja koja ulazi u opseg ugovorene usluge dostatna kako bi se ugovorna strana sa uspjehom pozvala na navedenu klauzulu. Drugim riječima, sve i da se u radu zaštitarske kompanije koja je djelovanja na tankeru SP Brussels može utvrditi čitav niz ozbiljnih propusta, činjenica kako su u određenom trenutku nastojali zaštiti tanker uporabom oružane sile dostatna je kako bi se zaštitarska kompanija sa uspjehom pozvala na isključenje svoje odgovornosti posredstvom Knock-forKnock klauzule, što znači da ista neće snositi odgovornost za štetu u vezi s stradavanjem članova posade.

Na istu problematiku upozorava i nedavni slučaj zaštitarske kompanije Gulf of Aden Group Transits Ltd (nije poznato je li se kompanija služila Guardcon ugovorom ili nekim sličnim pravnim modelom) koja je proglasila bankrot u trenutku kada je preko 100 njezinih zaposlenika, naoružanih stražara, čuvalo brodove u opasnim vodama, bez da je osigurala sredstva za njihov povrat te dodatna sredstva za ugovaranje iste usluge sa drugom zaštitarskom kompanijom kako bi svojim klijentima osigurala neprekinutu zaštitu.

Drugim riječima, sve je ostalo u sferi obveze brodara, koji su se morali sami snaći.

Shodno tome, hrvatski bi brodari trebali dobro razmisliti prije nego što pristanu na ugovaranje usluge privatne naoružane zaštite broda sa onim sigurnosnim kompanijama koje inzistiraju na uporabi Guardcon ili sličnog modela ugovora.  U slijedećem broju Pomorskog vjesnika: Uporaba sile, Ograničeno iskustvo iz sudske prakse, U sferi odgovornosti zapovjednika broda i brodarske kompanije.

Pomorski vjesnik • listopad 2015

39

IADERA

REPORTAŽA Tvrtka G&V line Iadera osnovana je 2013. godine nakon podjele tvrtke G&V line iz Dubrovnika te je nastavila sa održavanjem državnih linija koje povezuju Zadar sa otocima Ižom i Ravom, te brzobrodskom linijom koja povezuje Zadar sa Salima i Zaglavom na Dugom otoku.

Jaka poveznica kopna

Državna brzobrod

Dan

Ponedjeljak Subota

P

P

P

Dan

P

D

ražen Montana je direktor ove brodarske tvrtke u kojoj radi 30 zaposlenika, među kojima i član Središnjeg odbora SPH, kormilar Marinko Škibola.

Sunčano jutarnje jutro u Zadru iskoristili smo za posjetu brodu Melita i razgovor s direktorom ovog zadarskog brodara. Dražen Montana je pomorac po struci, sa 20 godina iskustva iza sebe, no kako vrijeme napravi svoje, odlučio se skrasiti na kopnu i raditi ono što najbolje zna. Pružila mu se prilika da započne raditi u linijskoj plovidbi u Hrvatskoj, vjerovao je u ono što može napraviti. Danas nakon dvije godine postojanja ove tvrtke, dva broda plove na redovnim linijama, a dva nova su u planu.

Dva postojeća broda su kupljena od dubrovačke tvrtke G&V Line koja je do unazad dvije godine upravljala i ovim zadarskim trajektnim linijama. “G&V Iadera je ime tvrtke koju sam utemeljio u

Zadovoljne zaposlenice zadarske tvrtke

40

Pomorski vjesnik • listopad 2015

Nedjelja i praznici

P

P

Napomena: - Putovanje 2 nedjeljom i blagdanim 05.04.2015.(Ned), 04.06. 2015.(Čet) - U trećem putovanju iz Zadra (20:0 na povratku iz Zaglava pristaje u lu

Brod Melita na zadarskom poluotoku

Zadru; iako je zadarska kompanija na početku funkcionirala unutar dubrovačke kompanije, danas smo samostalni,” napominje Montana.

“Suradnja sa sindikatom je odlična. Ja kao bivši pomorac nemam namjeru raditi protiv pomoraca i svojih zaposlenika, u prvom redu je

najvažnije da su oni zadovoljni. Ne vidim razloga za drame i “puste” sastanke sa sindikatom jer kod nas problema nema. Predrasude i problemi vezani uz postojanje sindikata, stvar su prošlosti i starog shvaćanja odnosa poslodavca i sindikata. Interesi su nam u ko-

načnici ipak zajednički: opstanak.

Marinko je član Središnjeg odbora Sindikata, pa ga često znam koristiti i za dobivanje informacija vezanih uz događaje u pomorstvu u RH”. Marinko radi kao kormilar za G&V line već šest godina i zadovoljan je: “Sve probleme, ako ih

Kužina u kojoj se spremaju obroci za posadu broda

G&V Line Iadera Zadar

i otoka

Luka Mišić, Dražen Montana i Marinko Škibola

ima, rješavamo iz prvog puta; nema čekanja. Jednostavno je i upravo zbog toga problema nema, svi su zadovoljni, zaposlenici na vrijeme dobivaju plaće, što je u konačnici i najvažnije.”

Voditelj ureda SPH u Zadru, Luka Mišić održava redovan kon-

takt s članovima, ali i s direktorom ove kompanije, koja se planira u bliskoj budućnosti proporcionalno proširiti: “Kroz socijalni dijalog pokušavamo poboljšati stvari i korigirati one koje ne pogoduju ni pomorcima niti poslodavcu. Komunikacija je od najveće važnosti, zbog čega smo uvijek dostupni i na raspolaganju,“ napominje Luka.

Direktor stavlja isplatu plaća zaposlenicima kao prioritet; za to sredstava uvijek ima i mora biti.

Do sada nije bilo kašnjenja plaća i razloga za isto nema. Obzirom da je tržište još uvijek nestabilno, posebice u RH, sve je moguće, a budućnost nesigurna, ali princip poslovanja je i uvijek će biti: "isplata plaća je konstanta."

Direktor Dražen Montana za kormilom "Melite"

“Iako sam nikad kao pomorac nisam imao problema s neisplatom plaća, znam mnoge koji imaju.”

Na pitanje o nadolazećem natječaju za koncesiju 2017. i otvaranju “Vrata Jadrana” inozemnim tržišnim natjecateljima, Montana odgovara: “Zasada ne vidim problem u nadolazećem natječaju; U Europskoj smo Uniji, imamo brodove, nekako mi se čini da mi bi trebali biti u boljoj poziciji koji smo ovdje, na domaćem terenu.

Dok se ta situacija ne dogodi, ne znamo što će biti. Sindikati ovdje imaju jako veliku ulogu kroz kolektivno pregovaranje.”

Luka Mišić: “Postavke budućeg natječaja su jasne: zapovjednik će morati komunicirati hrvatski, ali ostatak posade ne. Zastava neće morati biti hrvatska. Situacija je kompliciranija nego što se čini iz sadašnje perspektive. Smisao kolektivnog ugovora i kolektivnog pregovaranja koje je upravo u tijeku, jest da se od linije do linije pregovara za materijalna prava i da se upravo na takav način izbjegne bilo kakva konkurencija i da se brodar može fleksibilno postaviti prema svakom obliku prijetnje.”

Montana: “Čekamo kraj kolektivnog pregovaranja za pomorce u nacionalnom linijskom prometu i očekujemo ga krajem godine. Iako nismo u državnom vlasništvu i relativno smo mala kompanija, ne

Za razdoblje nakon 1. siječnja 2017. biti će raspisan natječaj za linije u nacionalnom linijskom obalnom prometu, na koji će se moći javiti bilo koji brod pod zastavom zemalja EU. Koncesiju za pojedinu liniju dobiva brod, a kompanija koja se natječe mora ispuniti određene uvjete kao što su norme sigurnosti ili iskustvo te osiguravanje zamjenskog broda.

bojimo se konkurencije s europskog tržišta i vjeurjemo da se radom i kvalitetom dolazi do željenih rezultata – naravno, ne preko noći.”

Sezona je prema riječima Montane bila bolja nego prethodna.

Prema sadašnjim statistikama ovaj zadarski brodar prevezao je tisuću putnika više nego prošle godine. Srpanj i kolovoz su povećali prodaju karata za čak 30%.

Iako je G&V Line primarno prevoznik otočnog stanovništva, turisti igraju veliku ulogu. Ovo je zasigurno potvrda kvalitetne usluge, al i dobrog poslovanja ovog zadarskog poduzetnika i bivšeg pomorca.  Bojana Manojlović Pomorski vjesnik • listopad 2015

41

INTERVJU

Želimo biti stožerni element za s i stručne rasprave u području po Maja Markovčić Kostelac, po vokaciji pomorski pravnik, bavi se pomorstvom posljednjih 22 godine pri čemu je 20 godina radila u Ministrastvu pomorstva, gotovo u svim bitnim ustrojbenim jedinicima, radeći različite poslove: od zakonodavnih do sigurnosti plovidbe koje je godinama vodila kao načelnik odjela sigurnosti plovidbe.

M

eđunarodna suradnja je bila bitna stavka u vremenima dok se razvijalo hrvatsko pomorsko zakonodavstvo; u početku usklađivanje sa IMO standardima, te konačno i pristupanje Europskoj Uniji kroz čitav proces pregovora u području pomorstva. Prije nešto više od godinu dana preuzela je kormilo Mare Nostruma, hrvatske udruge brodara. «Promjena nije došla preko noći i mišljenja sam da čovjek mora nakon nekog vremena da bi ostao motiviran za posao, promijeniti radno mjesto i okruženje. Moj temeljni uvjet je bio da to ne bude izvan branše – pomorstva jer pomorstvo za mene nije samo posao, već način života i način razmišljanja. S time se zaraziš ili ne; ako se zaraziš, onda je to doživotna ljubav.»

Koji su vaši prioriteti u poslu? Da li su već zaokruženi nekim odlukama Mare Nostruma?

«Prethodno dolasku na ovu poziciju imala sam planove i želje, koje sada nastojimo provesti. Prvenstveno jačamo samu udrugu i njezinu ulogu kao socijalnog 42

Pomorski vjesnik • listopad 2015

partnera, prema sindikatima, ali i prema državi. Radimo na poboljšanju načina rada i prepoznatljivosti strukovne, ali i poslodavačke strane udruge hrvatskih brodara, u ovome trenutku samo u međunarodnoj plovidbi, međutim razmišljamo o tome da proširimo platformu za članstvo.

Mišljenja sam da Mare Nostrum treba okupljati u svojim redovima i širi skup brodara nego što su to samo brodari međunarodnoj plovidbi jer imamo vrlo slične ciljeve. Moramo se fokusirati, a ne raspršavati kapacitete i snagu, na taj način postajemo ozbiljniji predstavnik brodarstva.

Pomorstvo je vrlo specifično, zbog čega nam i treba jedan

Mr. Sc. Maja Markovčić - Kostelac, rujan 2015.

okvir kao što je Mare Nostrum.

Mi se bavimo substancijalnim problemima i pitanjima koje su od značaja za hrvatsko pomorstvo u smilsu da predlažemo donošenje novih i izmjenu

MARE NOSTRUM - udruga hrvatskih

poslodavaca - brodara u međunarodnoj pomorskoj plovidbi Osnovana je na inicijativu 14 brodarskih društava, pod nazivom Mare Nostrum - Hrvatsko pomorsko brodarsko društvo s ograničenom odgovornošću, dana 5. veljače 1991. godine. Do 2000.godine djelovalo je kao trgovačko

društvo kada je preoblikovano u udrugu. Danas Mare Nostrum okuplja deset članicanajznačajnije hrvatske brodare koji upravljaju sa 141 brodom i ukupno 1,7 mil. GT. Pridružena članica Udruge je Hrvatski registar brodova.

postojećih zakonskih propisa u različitim područjima. Mnogo je prostora za unaprijeđenje, harmonizaciju, potrebu da se prepozna brodarstvo kao jedna važna gospodarska grana.

Radimo na ukidanju ili barem smanjenju parafiskalnih nameta koje tište hrvatske brodare; od boravišnih pristojbi, članarina u turističkih zajednicama koje su nametnute bez ikakvoga rezona brodarskoj industriji koja nema veze s turističkom industrijom. Netko tko se bavi prijevozom tereta u međunarodnoj plovidbi te nikada sa svojim brodom nije u Republici Hrvatskoj, plaća članarinu turističkoj zajednici. To je jedna od stvari koju nastojimo promijeniti.

Mr. Sc. Maja Markovčić – Kostelac

ravnateljica Udruge hrvatskih brodara Mare Nostrum

kupljanje znanja morstva

Obzirom na činjenicu da je shipping još uvijek u recesiji, da li možete reći kakvo je stanje članica Mare Nostruma? Kako se nose s niskim vozarinama?

Svi znamo da je recesija na brodarskom tržištu, pogotovo onome koji se odnosi na prijevoz rasutog tereta dugotrajna, Vidljivi su određeni znakovi poboljšanja, ali još uvijek su to mali koraci. Oni brodari koji su isključivo vezani za prijevoz rasutog tereta imaju problem.

Znamo da je ta recesija nastupi-

Zaštita okoliša i međunarodne direktive:

Zaključili smo kolektivni ugovor za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi, a sada je u toku proces zaključivanja i pregovori NK za nacionalnu linijsku plovidbu.

Povećali smo međunarodnu suradnju i učlanili smo se u Europsko udruženje brodara. Razgovaramo o europskoj pomorskoj politici, sada se donosi nova europska pomorska strategija; ako nisi član udruge, nemaš nikakvu mogućnost da o tome odlučuješ. Nismo više članica ISC (International Chamber of Shipping), ali suradnja još uvijek postoji.

Konačno, želimo biti stožerni element za skupljanje znanja i stručne rasprave u području pomorstva.

«Svaki novčić ima dvije strane: kada razvijate međunarodni standard zaštite okoliša, važno je da on bude primjenjiv.

Regionalni pristup nije dobar. Marpol je dobar primjer praktičnog instrumenta, a dobar dio direktive EU ima jaku administratvinu crtu.

Nerijetko se ne razmišlja koje su implikacije na postojeći brod ili posadu.

Veći je obim posla za posadu, obzirom na minimalan broj članova posade. No to je dodatan posao i za samu kompaniju, što posljedično povećava troškove i ostavlja manje prostora za razvijanje konkurentnosti kompanije i povećanje plaća same posade.»

la nakon jednog velikog investicijskog ciklusa jer su brodari prije toga uglavnom obnovili flotu.

Našli su se u problemu s likvidnošću zbog velikog financijskog tereta kreditima. Ne vidim razloga za davanje velike kataklizmičke najave jer je brodarstvo žilava branša koja je navikla na cikluse. Kako se kaže, 'ko preživi, biti će još jači. Naši su brodari još na nogama, tako da bez obzira na postojeće poteškoće koje neki imaju, to nije kraj. Ja vidim da će to ići na bolje, Tankerska plovidba je primjer da se dobrim sustavom upravljanja može napraviti velike korake.

Takvih poteza biti će još.

U tijeku su pregovori za KU za pomorce u nacionalnoj plovidbi. Svjedoci smo već neko vrijeme zaoštrene situacije u Jadroliniji. Možete li reći u kojem smjeru će se nastaviti priča oko pregovora s Upravom i koji nastavak možemo očekivati?

Uspješno smo završili pregovore za Nacionalni kolektivni ugovor za hrvatske pomorce u međunarodnoj plovidbi, spremni smo pregovarati u cilju postizanja dogovora. Proces pregovora za nacionalnu plovidbu traje dugo iz više razloga: u pregovaračkom procesu nas je više, što dodatno komplicira situaciju jer svatko ima različite poglede i interese, što je s jedne strane otežavajuće, ali je zbog toga i «izazovno». S druge strane tu su i dva sindikata, koja imaju često različite stavove. Nasljeđe je treća stavka; i brodari i pomorci su navikli na nešto što su vidjeli proteklih 10 ili 20 godina, a što nije nužno primjenjivo danas, a pogotovo neće biti primjenjivo sutra. U području kabotaže i linijskog prijevoza dolazimo u sferu otvorenog tržišta, što mijenja okolnosti.

Krajem 2016. godine otvara se natječaj za kojega su pripreme već u tijeku. U sljedećih par mjeseci očekujemo pripremu

natječaja. Svi sudionici koji sada sudjeluju u linijskom prijevozu će se natjecati na otvorenom tržištu s bilo kojim europskim brodarom zainteresiranim da sudjeluje u toj utrci. Ti brodari će u naš sustav doći s privilegijama koje uživaju hrvatski brodari u međunarodnoj plovidbi, prije svega to su Tonnage Tax sustav i drugačiji način zapošljavanja, a samim time i drugačija materijalna prava. Ne nužno manja, ali drugačija. To moramo anticipirati kada govorimo o novom kolektivnom ugovoru.

Naši brodari su nedovoljno svjesni tih činjenica. Treba biti svjestan da troškove moramo svesti na ono s čime će biti suočena naša svakodnevica. To je dio koji se odnosi na sustav plaća i smjena radnog vremena.

Također u ovom kontekstu, pitam se zašto mi ne iskoristimo zajedničko europsko tržište kao naš potencijalni market? I mi imamo mogućnosti ići vani, ali za to moramo postati konkurentni.

Ja sam koordinator procesa kolektivnog pregovaranja kroz udrugu Mare Nostrum i očekujem da do kraja godine isto bude završeno.

Pomorski zakonik i moguće izmjene. Molim vas za komentar u tom segmentu, obzirom da se isti tiče hrvatskih pomoraca i njihovog radno-pravnog statusa u RH? a) Brojenje dana za popunu do 183 Vjerojatno je da će se kroz naredne dvije godine mandata nove Vlade Pomorski zakonik mijenjati. Vrijeme je da se napravi novi tekst koji je unificiran. Žao mi je što prijedlozi koje smo iznosili kada je zadnji puta bio mijenjan, nisu bili prihvaćeni. Jedan od istih obuhvaćao je i završetak socijalne reforme. Odredba o brojenju dana nije očito bila do>> voljno jasna i treba ju Pomorski vjesnik • listopad 2015

43

Mr. Sc. Maja Markovčić – Kostelac

INTERVJU

ravnateljica Udruge hrvatskih brodara Mare Nostrum

u Berlinu je održana sjednica Izvršnog odbora i Skupština ECSA u čijem je radu sudjelovala i ravnateljica Mare Nostruma

upotpuniti. Mislim da ćemo to zajednički uspijeti u sljedećoj izmjeni zakona.

>>

b) Beneficirani staž Ministarstvo rada je pokrenulo izradu novih mjera i propisa vezanih za profesionalnu mirovinu kojim se anulira beneficirani staž jer ovaj sustav nije dobar.

Brodari plaćaju, to im je skup i nepotreban dodatni trošak, obzirom da ga nitko od pomoraca ne može iskoristiti. Kako ga popraviti? Sustav profesionalnih mirovina je jedno od rješenja ukoliko on bude obuhvatio godine staža, granićne godine i konačno uvažio materijalna prava pomoraca koja se u ovome trenutku ne uvažavaju.

c) Korištenje bolovanja kod kuće koje je dokazano nastalo na brodu ili na putu prema brodu te isto uključiti u 183 dana Unijeli smo u kolektivni ugovor jednu odredbu koja riješava taj problem, osim u odnosu na 183 dana. Ona donosi mogućnost korištenja bolovanja ako se pomorac na vrijeme prijavi jer je bilo primjera kada se pomorci kasno prijavljuju kada su kući. Međutim, taj administrativni dio smo riješili, ali ne u poveznici sa 183 dana. To valja riješiti zakonom. Temeljni argument na kojem nas je tada zaustavilo resorno Ministartsvo financija, je bio da se 183 dana vezuje uz boravak u inozemstvu, načelo koje je povučeno za bilo kojeg radnika koji 44

Pomorski vjesnik • listopad 2015

boravi vise od 183 dana u inozemstvu. Mi smo tih 183 dana preuzeli i adaptirali ga u naš pomorski sustav. Ponavljam, čekamo izmjene Pomorskog zakonika…

Što mislite o trendu zapošljavanja stranih pomoraca na hrvatske brodove?

I do sada je postojala mogućnost zapošljavanja stranih pomoraca, zakon nije branio u segmentu pomorskog zakonodavstva zapošljavanje stranih pomoraca osim kada je riječ o zapovjedniku. Međutim, prepreke su predstavljali pitanja radnih dozvola i pitanja priznavanja svjedodžbi. Danas je

ostala samo druga prepreka, priznanja stranih svjedodžbi, za određene zemlje, gdje smo mi inicirali rješavanje i tog problema, na razini EU. Konačno, mi se zalažemo za otvoreno tržište i mi funkcioniramo na tom principu. Smatramo da svi oni koji nama pružaju usluge trebaju biti na istoj razini. Ne mislimo da će u skoroj budućnosti doći do trenda zapošljavanja stranih pomoraca, poglavito časničkog zvanja, ali moramo znati da imamo povremeno u nekim ciklusima manjak određenih zvanja. Po pitanju nižih zvanja smo postali manje konkurentni. To je činjenica, a tržište mora i uvijek će postojati.

Aktualna tema u RH je prodaja Jadroplova. Također je aktualna problematika Splitske plovidbe.

Postoji li plan za sprečavanje uništenja hrvatskog brodarstva, obzirom da trenutno situacija ne ukazuje na pozitivan trend u budućnosti?

Iako je poveznica obje kompanije grad Split, ja ih ne bih stavljala u isti kontekst. Jadro-

plov je tvrtka koja je etablirana, ima sustav, pomorce i brodove. Ne možemo negirati činjenicu da je u teškoćama koje su prouzročene dugogodišnjim padom tržišta. Trebale su proći i određene mjere restrukturiranja, a odluke se donose u sporijoj dinamici zbog državnog vlasništva. To ne odgovara nažalost dinamici tržišta. Možemo očekivati prijedlog plana restrukturiranja i dokapitalizacije, koji bi mogao biti put ka oporavku. Ne očekujemo «boom» preko noći, najvažnije je pronaći kvalitetnog investitora kroz javnu ponudu dionica.

Postoji li inicijativa za bolju i uspješniju suradnju hrvatskih brodogradilišta s brodarskim kompanijama uz uvjet postavljanja konkurentnih cijena sukladnim globalnom tržištu?

Mi smo ponovno zainteresirani za program gradnje koji bi pratila hrvatska država putem HABOR-a. Vodili smo preliminarne razgovore, međutim nismo naišli na ozbiljni interes da se napravi takav program i plan. Voljni smo graditi brodove u Hrvatskoj, pod uvjetima gradnje kojima možemo graditi i negdje drugdje.

Koji je stav Mare Nostruma vezano uz nužnost da se Hrvatski brodski registar otvori za inozemne brodarske kompanije?

Welcome! Ne vidim zašto ne ako smo dovoljno atraktivni imati ćemo više članica u Mare Nostrumu, treba učiniti sve da hrvatski upisnik bude atraktivan i za strane brodare, jer će tada biti atraktivan i za nas.

Hrvatska će biti ozbiljnija pomorska zemlja, biti će nas više pa će nas tako i na pomorskom tržištu i gledati.  Bojana Manojlović

Piše: Milko Kronja, ITF Inspektor

POVIJEST

Ovaj put ćemo se dota-

Kapetan Mrs

knuti jednog još živućeg broda kroz prizmu šibenske luke.

K

roz povijest se u njoj manipuliralo teretom na raznim lokacijama, no kada se gleda recentno razdoblje (zadnjih stotinjak godina, a naročito vrijeme kada se obnavlja dio gatova Vrulje, Rogač i Dobrika) teret se krcao odnosno iskrcavao na tri lokacije.

Prva su već spomenuti vezovi teretne luke, nakon toga slijedi dobro poznati Šipad (LukaDrvo) te naposljetku vez bivše Tvornice elektroda i ferolegura.

Za vrijeme Domovinskog rata promet je pao skoro na nulu, a na lokacijama Šipada, odnosno TEF-a je nastavio sa takvim tendencijama i u početku mirnodopskih godina.

U zadnje vrijeme na vezovima Šipada je promet vrlo slab, dok je dio luke u Crnici nekoliko godina predstavljao najznačajnije mjesto za izvoz u Šibeniku (kamen), uz brojne primjedbe, od kojih su najglasnije bile one ekološke, međutim i taj posao je u zadnje vrijeme na niskim brojkama.

No, uz ekološke probleme, postoje i oni koji se ne vide. Nai-

me, u Šibeniku se isto tako krca voda za žedne otoke u arhipelagu (samo najbliži su dobili vodu iz cjevovoda i to 1978. godine). Za ostale, spas je u vodonoscima. Trenutačno tu zadaću obavlja brod zanimljiva imena, Kapetan Mrs, luke upisa Split.

Prije njega su to radili Bočac ex

Caprag, te stara Banja koja je igrom slučaja skončala u neposrednoj blizini, u plićaku uvale Svetog Petra. Brodova prije njih se sjećaju samo vremešniji Šibenčani, a i oni bi zavrijedili pokoji cijeli članak. Kako se spomenuti Kapetan Mrs vodom opskrbljivao na vezu ex TEF-a,

dolazilo je do problema i vremenske kolizije sa mnogobrojnim Slavutichima koji su krcali kamen, pa se tražilo rješenje za nastalu situaciju. I našlo ga se na mjestu gdje je vez imao Brodospasov tegljač Junak, a prije toga ga je desetljećima koristila tadašnja JNA za svoje teretne brodove. Dakle, Kapetan Mrs je dobio vez kojeg koristi samo on, gdje može nesmetano obavljati pripadajuće mu zadaće, a Šibenik još jedno mjesto na kojem se krca teret, pa makar to bila i voda. Ni recentna gradnja novog luksuznog hotela turske Dogus grupe u neposrednoj blizini nije poremetila ritam starog vodonosca. Mali tanker inače može primiti skoro 500 tona, za što mu treba oko 8 sati punjenja tankova. Inače, sam brod ima zanimljivu povijest, star je čak 62 godine (građen 1953. u Splitu kao vojni PN-20). Dug je 44,25 metara a širok 7,9.

Bruto tonaža iznosi 346, a neto 146 tona. Dizelski pogonski stroj Burmeister & Wain od 221 kW snage daje mu brzinu od 8,5 čvorova. Dugi niz godina je služio za vojne potrebe, a nakon toga ga, već ostarjelog, uzima INA i temeljito rekonstruira. Pod imenom Inatrans I zaplovio je 1991. godine i ono je trajalo skoro cijelo desetljeće, međutim pri kraju je morao u raspremu, u Lamjanu na otoku Ugljanu. Kraj mu ipak nije bio suđen, kako se to dogodilo obalnim plovilima zadarske Tankerske plovidbe, njega 2000. godine kupuje splitska tvrtka Karaman d.o.o. i uređuje za prijevoz vode otočanima. Koliko će još ova karijera trajati, teško je prognozirati. No, sudeći po čvrstini broda (građen je od kvalitetnog švedskog čelika) neće se tako brzo predati, a posla ima na pretek na vanjskim šibenskim otocima, Kapriju i Žirju, gdje ga preostali tamošnji žitelji željno očekuju kako bi popunili zalihe vode u mjesnim cisternama, dok Kapetan Mrs i dalje vrijedno uplovljava na isti šibenski vez gdje je znao stizati i prije više od pola stoljeća.  Pomorski vjesnik • listopad 2015

45

ZABAVA RIJEČ KOJA ROMAN IZ POMORAČKOG OZNAČAVA ŽIVOTA POKOJNOG KRČKOG IME BRDA NOVINARA I KNJIŽEVNIKA ILI PLANINE NA SLICI (LINGV.)

RUŠEVINA DVORCA U VARAŽDINSKOJ ŽUPANIJI

POLJSKA AVIONSKA KOMPANIJA

NAŠ NAJISTOČNIJI GRAD (NA DUNAVU)

ROMAN O BRODSKOM ŽIVOTU AUTORA NA SLICI

TIM

PRILOG; PRECIZNIJE, PODROBNIJE INDUSTRIJA POKUĆSTVA IZ ORIOVCA OBJEKTI ZA PRIJELAZ PREKO RIJEKE ILI PROVALIJE STATUA

OSOBNA ZAMJENICA ZA ŽENSKI ROD

SVETA GORA U GRČKOJ MAKARSKA DANSKA GLUMICA NIELSEN

GLAVNI GRAD LATVIJE AUTOR: VALTER

AMERIČKA GLUMICA, OSKAROVKA MJERA ZA POVRŠINU ("ERIN BROCKOVICH")

MJESTO KOD POREČA

KIRIJ INTELEKT, RAZUM

POLET, ZANOS

TAJLAND

NAROD U NIGERIJI

NOVAC U KUVAJTU I IRAKU GRAD U S ITALIJI ESTERI IZOCIJANSKE KISELINE

ČETIRI SINA MITSKOG TITANA JAPETA BOTANIKA (ZAST.) OTAC U ZAGORJU

GORJE NA GRANICI EUROPE I AZIJE OZNAKA ZA LOVCA U ŠAHU

PRIDJEVAK MICHAELA JORDANA ROKER TURNER

POPULARNI HLADNI UMAK AMERIČKI DIVLJI KONJ KORALJNI OTOCI ZAGREBAČKA GLUMICA, NINA

NAZIVI

IGOR TUDOR NAJVEĆA PAPIGA DJELIĆI TEKUĆINE DANSKI BIOKEMIČAR, CARL PETER H.

SLANO PECIVO

PROSTOR IZVAN GRANICA IGRALIŠTA

MATEMATIČKE VELIČINE FRANCUSKI FILOZOF I PISAC, DENIS HRANJIVA MAHUNARKA

PISAC JOSEPHIN PELADAN MAKEDONSKO KOLO

RENATA SOPEK

TIP "CITROËNA" IRSKA KNJIŽEVNICA, CECELIA

GLAVNI GRAD NIGERIJE

SICILIJA, SUMATRA ILI KRK

NAVOD

OSIJEK STRANE DUŽINSKE MJERE, COLI

PREDSJEDNIK SAD-a PRIVREMENI PAPIRNI NOVAC GLUMICA VILENICA

ORGANSKI SPOJEVI SLIČNI FENOLIMA ALBANSKA NOVINSKA AGENCIJA BROM

RICHARD GERE

"TONA" SLOVENSKI KNJIŽEVNIK, JOSIP ("BEČKI SONETI")

46

UPALA AORTE (MED.)

LJETOPIS, GODIŠNJAK

POKOJNI NOVINAR I PISAC NA SLICI TAJLAND

Pomorski vjesnik • listopad 2015

MUŠICA, KAPRIC MJESTO KOD KOTORA

HODATI, KRETATI SE

NAKUPINE KRUTIH TVARI NA ZUBIMA KRIPTON

ELEKTRIČNO NABIJENE ČESTICE

ITALIJA

novo!

Vodič za pomorce kroz hrvatsko zakonodavstvo za 2015. godinu Propisi koji uključuju HZZO, HZMO, HZZ i poreznu upravu sada su svi na jednom mjestu s ciljem lakšeg snalaženja u moru pravila kojima je hrvatsko zakonodavstvo uredilo status hrvatskog pomorca.

Zatražite svoj primjerak u najbližem uredu SPH ili ga potražite u online verziji na www.sph.hr.

SINDIKAT POMORACA HRVATSKE www.sph.hr