Simon Ster 43.4

simon

Crisis in the European Union Europese reis 2012 - ItaliĂŤ Trein-o-logie Profiel - Tesla Roadster

Jaargang 43 | nummer 4 | mei 2012

28

6 | Designing and testing the most innovative driving simulator.

| Je maten met verf beschieten is natuurlijk leuk, maar als echte werktuigbouwer wil je natuurlijk weten hoe je gun werkt! | Iedere week sta je weer dronken in de kroeg, maar hoe weet je nu of je noh mag rijden?

| Je bent nog maar 1 stap verwijderd van de beste vakantiekiekjes.

40

30 Colofon Mei 2012/ 43e jaargang nr. 4 De ‘Simon Ster’ is een uitgave van de Werktuigkundige Studievereniging Simon Stevin van de Technische Universiteit Eindhoven. De ‘Simon Ster’ verschijnt vijf maal per jaar.

Hoofdredactie Anna van Velsen

Eindredactie Sanne Janssen Tom Schenkels

Redactie Bram Berkien, Edward de Boer, Liesbeth Campmans, Martijn Deenen, Jules Frints, Uriel Hoeberichts, Michiel Kusters, Max van Lith, Sven Peelen, Anthom van Rijn, Pierre Rompen, Yuri Steinbuch, Bart Welling

Ontwerp Vormgeving vM-design

Vormgeving Eindredactie

Illustraties en foto’s

Drukker

Redactie & leden der W.S.V. Simon Stevin

Drukkerij Snep BV

Adres

Oplage

Technische Universiteit Eindhoven Gemini-Noord 1.61 Den Dolech 2 5612 AZ Eindhoven Postbus 513 5600 MB Eindhoven Telefoon: (040) 247 33 13 Telefax: (040) 243 49 70 E-mail: redactie@simonstevin.tue.nl Homepage: wsv.simonstevin.tue.nl

900

Financieel ABN-AMRO: 52.90.96.358

Abonnementen Er bestaat de mogelijkheid de Simon Ster thuis te ontvangen. Men kan zich abonneren op de Simon Ster voor € 15 per jaar, inclusief verzendkosten.

Indien u geïnteresseerd bent of meer informatie wilt, kunt u contact opnemen met de hoofdredactie op bovenstaand adres.

© Simon Stevin MMXII Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van het bestuur der W.S.V. Simon Stevin.

De hoofdredactie behoudt zich te allen tijde het recht artikelen in te korten of te wijzigen. Plaatsing van een artikel houdt niet in dat het de mening weergeeft van W.S.V. Simon Stevin.

Iedereen kan kopij inleveren bij de redactie in de Simonkamer: Gemini-Noord 1.61, of per e-mail: redactie@simonstevin. tue.nl

Inhoudsopgave Smile of Science

4

Graduation Project

6

Nieuws van Tech United

10

Crisis in the European Union

12

Dakar Challange

17

Staut: Rabin en Arafat

20

Spijkerbroeken 22 Kijk in de Sterren

Redactief Op de omslag van de vorige Simon Ster stond een sprinter van de Nederlandse Spoorwegen, ook nu is er weer van alles te lezen over treinen. Net als bij de NS heeft deze Simon Ster ook wat vertraging opgelopen. Daarnaast is het ook nog eens de laatste Simon Ster voor de vakantie: een soort van laatste trein met vertraging dus.

24

Bioplastic 26 Paintballmarkers 28 Alcohol 30 Trein-o-logie 33 Klapskato 36 Europese reis 2012: ItaliĂŤ

38

Vijf tips voor betere foto’s

40

Profiel: Tesla Roadster

42

Prijsvraag 46 Sterrenhoekjes 46

In deze Ster is te lezen over de voorbereidingen voor een reis van Eindhoven naar Dakar die een paar studenten gaan maken. De nieuwste Tesla is uitvoerig getest en heb je altijd al alles willen weten over de werking van een paintballgeweer blader dan snel verder. Ook kan je vanaf vandaag berekenen wat je promillage is en of je dus laveloos bent of enkel ontremt. Bastian Eenink schreef een mooi stuk over zijn afstuderen: het ontwerpen van een simulator voor de Toronto Rehabilitation Institute.

De volgende ster zal pas tijdens de introductieweek uitkomen. Daarom wens ik iedereen, al is het een beetje vroeg, namens de redactie alvast een geweldige vakantie!

Anna van Velsen

Adverteerders Deerns 11 ASML 29 Thales 32 Brunel 37 Wervingsdagen 47 Boskalis 48

4

Smile of Science

Yuri Steinbuch Jules Frints

De zin en onzin achter de techniek

Robotica

Snelste robot met benen op aarde Maandag 5 maart brak een vierbenige robot, ‘Cheetah’, het wereldwijde snelheidsrecord. Cheetah galoppeerde tegen 29 km/uur op de loopband in een laboratorium in Massachusetts. Het vorige snelheidsrecord dateert uit 1989, toen een tweebenige robot een topsnelheid van 21 km/uur behaalde.

Cheetah is gemaakt door wetenschappers van de Boston Dynamics onderzoeksgroep, die de loopbewegingen kopieerden van een cheeta, het snelste landdier op aarde. Deze onderzoeksgroep wordt gesponsord door DARPA, een organisatie die technologie sponsort en ontwikkelt voor het Amerikaanse leger. De robot heeft ook echt iets weg van de ‘echte’ cheeta: hij verhoogt zijn loopsnelheid door het afwisselend wel en niet strekken van de rug.

Iets heel bijzonders aan deze robot is dat hij als het ware galoppeert: de benen worden niet tegelijk, maar één voor één neergezet. Tot nu toe werden overwegend beide voorpoten of achterpoten tegelijk neergezet en opgetild.

Deze robot is vooral ontworpen met militaire doeleindes, maar de exacte toepassing is nog niet bekend. Wel zullen ze waarschijnlijk gebruikt worden in oorlogsgebieden, wellicht ook voor reddingsacties.

Het doel is dat de robot straks een stuk meer richting zijn levende tegenhanger gaat, aan wie hij nu zeker nog onderdoet. Een cheeta kan versnellen van 0 tot 100 km/ uur in amper drie seconden, ongeëvenaard door landdieren in de wereld. De met hydraulische pomp aangestuurde robot kan, met enkele aanpassingen, misschien nog wel veel sneller lopen, verklaarde wetenschapper Marc Raibert. Het doel is om de robot tot 65 km/uur te laten komen.

Aerospace

Zwitserse schone ruimte Zwitserse onderzoekers aan de Ecole Polytechnique Federale de Lausanne tillen schoonmaken naar een nieuw niveau, en dat niveau ligt buiten de dampkring. De onderzoekers willen schoonmaaksatellieten gaan maken om ruimterotzooi te verwijderen, aangezien die een gevaar vormt voor apparatuur die rond de aarde zweeft. Ze zien twee mogelijkheden voor deze superstofzuigers. Eén is een machine die afval verzamelt en zich vervolgens als kamikazepiloot in de dampkring stort, waardoor satelliet en afval verbranden. De andere optie is een satelliet die na het verzamelen alleen het afval naar aarde schiet, terwijl hij zelf in de ruimte blijft.

5

Simon Ster 43.4 | mei 2012

Flora & Fauna

Bedrijfskunde

Plant gegroeid uit 30 000 jaar oude zaden

Vergaderen maakt dom

Russische wetenschappers hebben succesvol een plant laten groeien uit zaden die 31 800 jaar oud zijn, plus of min 300 jaar. De zaden waar de plant uit gegroeid is, waren behouden gebleven in een ontzettend oud ondergronds eekhoornnest, waar de zaden in goede staat gehouden werden door de zogenaamde permafrost.

De onderzoekers hebben enkele delen van drie goed bewaarde zaden gecombineerd. De plant is er een van de soort Silene stenophylla. Na het combineren van de delen is er nu een mooi, wit plantje uit gegroeid. “Dit is een breakthrough,” zegt hoofdonderzoeker Svetlana Yashina. ”Met dit onderzoek zetten we een stap dichter naar het terug brengen van allerhande ‘uitgestorven’ plantensoorten.”

De permafrost speelt hier een grote rol in; alleen door de constant bevroren grond zijn de zaden bewaard gebleven. Er zijn in totaal 70 eekhoorn winterslaapnesten gevonden langs de oever van de Kolyma, in het noordoostelijke Siberië. Meer dan genoeg materiaal voor nog meer onderzoek, aldus de wetenschappers.

In dezelfde aardlagen zijn ook botten van zeer oude dieren, zoals de mammoet en de wolharige neushoorn, gevonden. Dit wijst opnieuw op de oudheid van de zaden: ze komen uit het Laat Pleistoceen.

Heb je wel eens het gevoel dat vergaderen geestdodend werkt? Dan is dat niet alleen een gevoel, blijkt uit onderzoek aan de Virginia Tech Carilion Research Institute. Vergaderen maakt instant dommer, in ieder geval tijdelijk. Het zou komen door het constante onderlinge vergelijken dat binnen een groep mensen gebeurt. De onderzoekers onderzochten 70 slimme studenten met IQ-tests en fMRI-scans.

Studenten die feedback kregen over hoe anderen het deden tijdens het maken van de vragen bleken flink slechter te presteren, terwijl ze van tevoren nog van gelijk niveau waren. Uit de hersenscans bleek dat de kennis over de prestaties van anderen in de groep delen van het brein, zoals de amygdala, activeerde die samenhangen met emoties als angst. Dit beïnvloedt de prestaties, waardoor mensen zich na vergaderingen mogelijk dommer gedragen. Meer onderzoek is nodig om uitsluitsel te geven.

Geneeskunde

Muizen vasten tegen kanker Op de University of Southern California zijn proeven met muizen gedaan, waaruit blijkt dat chemotherapie bij vastende muizen beter aanslaat dan bij hun etende soortgenoten. In 2008 vonden de onderzoekers al dat vasten de normale cellen beschermt tegen chemotherapie, maar dit onderzoek was nog vrij beperkt. Het nieuwe onderzoek laat zien dat vasten de kankercellen ook kwetsbaarder maakt. Door bij de chemotherapie te vasten namen overlevingskansen toe, groeiden de tumoren minder hard en verspreidden deze minder snel. Als verklaring voor het fenomeen wordt geopperd dat normale cellen zich beter aan extreme situaties kunnen aanpassen dan kankercellen.

Overigens is nog niet bekend of vasten ook voor mensen effectief is, niet eten wordt vooralsnog ten zeerste afgeraden aan kankerpatiënten. Onderzoek naar de effecten bij mensen is in volle gang. In 2010 was er een klein onderzoekje waar vasten inderdaad effect leek te hebben, maar dit onderzoek was nog niet goed genoeg.

6

Graduation project

Designing a research driving simulator for the Toronto Rehabilitation Institute

When I tell people I am working on a driving simulator for my graduation project, they often give me a funny look and ask “You mean a PlayStation game?”, or “For the Efteling”? Nothing could be farther from reality - or, in this case, Virtual Reality. Yes, we know that driving simulators entertain a lot of people, and are sometimes used for driving tests. However, despite their cool graphics and blasting sounds, most of these systems do not cause the driver to control the simulated vehicle in the same way as the real thing. In some cases, they even make people sick.

Bastian Eenink For my graduation project I am working on what could become the most advanced of its kind in the world. Not one in which (Se) bastian Vettel (note the connection) can train his F1 circuits; not because Hummer drivers can practice desert driving. This simulator is primarily meant for the elderly and disabled population.

We have to accept that the number of older drivers is increasing dramatically and that driving skills of people above 65 starts to degrade. But what exactly influences their safe driving? Under which conditions do they become unsafe? What is the influence of weather, cold temperature, traffic density and even surprise events on the safety of drivers of all ages?

There are many ways to meet this challenge. You can build cars, try to control the conditions, place subjects in varying levels of traffic, and even throw obstacles in front of their cars. Does this seem expensive, unreliable and unsafe? Most definitely, it is! That is where my project comes in: DriverLab - a new driving simulator with a large hexapod motion system accommodating a real car inside and a 360 degree wrap around screen with 3D vision.

StairLab

Sounds cool right? Let me tell you how I got this graduation project and what it’s all about. I’m a master student Mechanical Engineering under the supervision of professor Steinbuch. Currently, I’m halfway through my graduation project which I’m performing for IDT engineering, a small but very high-tech company located in Breda. I started with this project for my internship and stayed in Canada for about four months. After my internship, IDT asked me to continue for my graduation project, which I gladly did.

7

Simon Ster 43.4 | mei 2012

prevents anyone from getting hurt. This robotic system was the graduation project of another Eindhoven student, Mario Potter, who is now Project Engineer at IDT. The third payload is called StreetLab, a fully immersive virtual city environment, where one walks on a treadmill and navigates through the busy streets (with traffic and pedestrians) of Toronto. Nowadays, these three labs are already in use for research.

Winterlab

But what is this project about? IDT has developed a state-of-theart rehabilitation research facility at the Toronto Rehabilitation Institute (TRI), called the Challenging Environment Assessment Laboratory (CEAL). CEAL consists of a large 6 DOF motion base (called a “hexapod”), with six telescoping legs, similar to those used to train airline pilots and astronauts. Various research labs (called payloads) measuring around 6 x 6 m by up to 4 m high can be interchanged on this motion base using an overhead crane.

TRI uses these payloads to replicate challenging environments in which people of all ages and medical conditions can be tested, and new products as well as standards can be developed.

In the WinterLab payload, a real ice rink inside an insulated box can be used to recreate icy sidewalks and even inclines of varying slopes. In StairLab, a full staircase allows patients to walk up and down, until the researcher “shakes” the platform, causing them to fall. Of course, there is also a safety harness system, that

Recently, TRI decided to build a fourth payload for CEAL, called DriverLab, a research driving simulator. The focus of DriverLab will be to assess driver skills of specific populations and to provide possibilities for research to improve safety on the roads. TRI will use DriverLab to perform research with healthy, elderly and less capable patients and to do research on mainly elderly and disabled people, with the main goal to offer them the ability to drive a car safely as long as possible. No simulator can be perfect, but this is also no ordinary simulator: Creating realism for people who are extremely sensitive to any unrealistic information is very, very challenging!

And that’s where my project comes in. During my internship in Toronto, I assembled all the requirements for DriverLab. I then realized that a big challenge is to avoid motion sickness, because it can destroy the research objectives (even if someone feels even slightly sick) and it reduces the acceptance of the simulator. So, I then investigated Simulator-induced Sickness (SIS). SIS is a big issue in driving simulation since it occurs when visual cues and motion cues do not perfectly match. I will explain this later on. At the end of my internship we came up with a concept design that should reduce SIS. The main goal of my graduation project is to determine how to provide the driver with motion cues, using this concept design of my internship, such that SIS is reduced to a minimum, and the driving feels as realistic as possible. In the end, this will lead to a complete hardware design of DriverLab. Now let me tell you a little bit more about driving simulators in general. A driving simulator is a device that provides the driver with the feeling of driving a real car, while she or he is actually sitting in a car mockup and looking at a virtual world on a screen.

The mockup could be placed on a hexapod or other motion device. Driving simulators come in different sizes, at different costs and fidelity levels but they all generally consist of the following systems:

A vehicle cab or driving seat.

StreetLab

This can vary from a chair in front of a steering wheel with pedals to a real car inside a dome.

8

hexapod(6DOF) and on top of that an additional turntable(1DOF) for unlimited yaw rotation.

You can imagine that the biggest challenge in driving simulation is to provide the driver with the same driving experience as when that of a real car. And that’s also why there’s so much research done on this subject. It is demonstrated that motion feedback has a significant effect on driving performance. By taking a turn, for example, people use the lateral force on their body to predict how fast you can drive through that curve.

So how do driving simulators provide motion to the driver? Every driving simulator consist of a vehicle model. This vehicle model analyses the driver’s use of the vehicle controls, such as steering wheel, accelerator, brake, etc., and simulates the dynamic behavior of a real-life vehicle. The outputs of the vehicle model are the translational and rotational accelerations of the car. These accelerations are provided as input into a Motion Drive Algorithm (MDA). The main purpose of the MDA is to transform the linear and angular accelerations of the vehicle and create commands to the simulator motion system. One can easily appreciate the challenge that, while it is necessary to create a realistic motion environment. The size of a simulator is always much less than the motion envelope that a real car or aircraft moves through. The most commonly used MDA for a hexapod is the Classical Washout Algorithm (CWA). An example is shown in the figure below.

DriveLab

A visual display system.

This can either be a LCD-screen in low-cost simulators to a full 360 degree (3D) visual system using projectors to project the virtual world on a dome around the car mockup.

A sound system To provide the person with engine and tire noises, but also with noise from traffic around the car.

A motion system

Overkroetenlaan 162

tel. +31 655 737 345

In low-cost driving simulators this may only be a road rumble 4823 KB Breda Email: info@IDT-engineering.com I would like to briefly explain this scheme using the example of system, while the largest simulator in the world has a 9 DOF moThe Netherlands Home: www.IDT-engineering.com driving a curve. If you’re driving a curve in a car you’ll feel lateral tion system consisting of a gantry system(2DOF) that can move acceleration as a function of your driving speed and the curve rain a space measuring 30 by 60 m, with on top of that a large

translational (onset) channel

vehicle linear accelerations

high-pass filter

scale factor

motion system translations

1 s2

tilt-coordination (sustained) channel 1 g

scale factor

vehicle rotational accelerations

rate limiter

low-pass filter

rotational channel scale factor

high-pass filter

1 s2

motion system rotations

+ +

Classical washout algorithm (CWA)

Figure 1.4: Classical Washout Algorithm.

The horizontal plane specific forces arrive from the vehicle dynamics model in the time domain. The main function of the CWA is to split these time-driven spe-

9

Simon Ster 43.4 | mei 2012

experience this as being unpleasant. Overall, in every driving situation the motion applied to the driver should match his expectation, otherwise Simulator-Induced Sickness (SIS) might occur. The human brain perceives body orientation and movement by three cues; by proprioception (these are non-vestibular proprioceptors or `somatosensory system’, like the pressure sensors in the driver’s skin when accelerating in a car chair), by visual cues and by vestibular cues, of which the latter two are most important when discussing simulator sickness. The vestibular system is an organ in the inner ear. The brain determines the position, velocity and acceleration by comparing and evaluating these three cues. If these different cues do not match, the brain becomes `confused’ and might translate this to what we know as SIS symptoms. Since we do not want people to vomit over our electronic systems, it is better to prevent SIS. Bastian with the hexapod

dius. The CWA takes the high-frequency component of this lateral acceleration which results in a sway cue, a lateral movement of the motion base. You can imagine that this cue can only last for a few seconds until the motion envelope has reached its limit. That is why it is called the onset channel. To sustain the right feeling, the low frequent component of the translational acceleration is divided by the gravity component. The result is the angle through which the motion system should rotate to obtain the component of the gravity vector that equals the desired specific force.

It is important to use this specific force, since we humans are not sensitive to accelerations, but to specific forces and angular accelerations. So, to translate this to real world conditions, the simulator tilts and since the driver sees on the screen that he is driving a curve, he expects that this specific force is the lateral acceleration provided by the centrifugal force. This is called the sustained channel. The most difficult and challenging part is to create a smooth transition between the onset and the sustained channel. Furthermore attentive readers could have seen that there’s also a rotational channel in the CWA. By taking a turn this channel provides an onset yaw rotation of the motion base. In the end of the turn the motion base has to move back to neutral position below the perception threshold of the driver (he should not notice this) to be ready for the next movement. This is called washout and hence the washout filter is born.

Apart from the desired smooth transition between onset and sustained cue, more challenges are present. I just noted washout of a simulator. It is very important that a driver should not notice this since this motion is mostly in the opposite direction of what the driver would expect. The problem of phase lag (or delay) is a major problem as well in simulation. If there is too much lag between the visual system and the motion system the driver will

Another challenge is the available motion space of the simulator.

The more movements are required at the same time (sway, roll, yaw) the less excursion the simulator can provide per DOF. In other words, in non-simultaneous conditions the simulator might be able to rotate 25 degrees in roll. If it is required that the simulator rotates in 2 or more DOF at the same time (simultaneous), it might only be able to rotate 5 degrees in roll.

In my graduation project I am trying to find an optimal solution for all these problems. Furthermore, the classical washout algorithm is not the only possibility in applying motion to the driver, so maybe there is a better way to do this. In the end, this project will lead to a hardware design of DriverLab. The goal is to have DriverLab fully operational by January 2014.

The nice thing about this project is that it’s both fundamental, practical, with great public interest and in the end its actually being built. If you are interested in this project, please feel free to contact me, or look at the website of IDT engineering, and maybe you will also be part of the team in the future!

More information: www.idt-engineering.com www.CEALidapt.on.ca http://www.thestar.com/living/article/1087614--rehab-revolution http://www2.macleans.ca/2011/11/09/knocking-people-off-their-feet/ www.torontorehab.com

10

Nieuws van Tech United

Winst voor Tech United

Al meer dan vijf jaar doet het team ‘Tech United Eindhoven’ succesvol mee aan robotvoetbalkampioenschappen. Met zorgrobot AMIGO strijdt het team sinds een jaar ook om de titel in een competitie voor zorgrobots. De thuisbasis van de robotbouwers is het RoboCup stadion van Gemini-Noord, waar de robots ’s avonds en in de weekenden gebouwd worden. In de rubriek ‘Nieuws van Tech United’ lees je elke Simon Ster alles over dit RoboCup team van de TU Eindhoven!

RoboCup Dutch Open De RoboCup Dutch Open die Tech United van 25 tot en met 29 april organiseerde in het Indoor-Sportcentrum is goed verlopen.

De RoboCup Dutch Open is een groot toernooi waarbij robotica teams uit binnen- en buitenland het tegen elkaar en Tech United op zullen nemen. Daarbij strijden ze om de RoboCup-titel. Tech United nam deel aan zowel de Middle-Size League als de @Home League. Tech United wist voor de vierde maal de Europese titel voor robotvoetbalteams te winnen.

Dit evenement was natuurlijk niet alleen ontzettend leuk, maar betekent zowel organisatorisch als technisch een flinke hoeveelheid werk. Niet alleen moesten de technieken in onze robots helemaal up-to-date zijn om weer Europees kampioen te kunnen worden, ook moesten we er nu voor zorgen dat we een heel toernooi succesvol neerzetten. Een grote uitdaging voor Tech United dus.

Voor iedereen die meer wil lezen over dit toernooi, neem een kijkje op onze website: www.robocupdutchopen.nl

Scholentour Als promotie van de Dutch Open heeft Tech United een heus promotieteam opgesteld. Dit promotieteam gaat basisscholen en middelbare scholen in Eindhoven en omstreken langs om de leerlingen enthousiast te maken voor de Dutch Open. We hopen tijdens de Dutch Open natuurlijk zoveel mogelijk bezoekers te verwelkomen en bij leerlingen interesse te wekken voor robotica en techniek in het algemeen. Dit vormt ook gelijk een mooie promotie voor werktuigbouwkunde.

WK 2013 Zoals elk jaar zijn we ons ook dit jaar weer aan het voorbereiden op het Wereldkampioenschap. Dit jaar, in 2012, zal dit plaats vinden in Mexico Stad. Daar hopen we dit jaar eindelijk de eerste plaats te behalen, zodat we ons welverdiend een wereldkampioen mogen noemen.

Het organiseren van het Wereldkampioenschap is een grote eer voor het gastland, maar een wereldkampioenschap is er niet zomaar. Elk jaar moet een land zich beschikbaar stellen en veel voorbereidingen treffen om in dat jaar het wereldkampioenschap te mogen organiseren. Zo is de RoboCup organisatie ook op zoek geweest naar het land dat het Wereldkampioenschap in 2013 zal organiseren. Wij zijn dan ook erg trots te mogen vermelden dat de keuze op Nederland gevallen is. Dit kampioenschap zal in Eindhoven in en rondom het Indoor Sportcentrum plaatsvinden.

18.000 m2 vol met robotica-activiteiten: een goede manier om Eindhoven en de Technische Universiteit Eindhoven om de techniekkaart te zetten. We zullen je op de hoogte houden!

Het optimum in energie

Bijdragen aan een optimaal duurzame en comfortabele leef- en werkomgeving is de kern van onze missie. Dat doen we door de ontwikkeling van innovatieve en energiezuinige gebouwconcepten.

Deerns is het grootste onafhankelijke adviesbureau in Nederland.

Met projecten over de hele wereld en veertien vestigingen in Europa, Dubai en de Verenigde Staten is Deerns bovendien een toonaangevend internationaal bureau.

www.deerns.nl

12

Crisis in the European Union

Judith in the crisis

In the second part about the crisis we will focus on Judith. Judith is a divers girl with an even more divers history but will she survive the crisis? Most people know the main causes of the crisis and have a global idea which problems exist in Europe. An explanation will be given why certain countries are performing well and others are not. Causes can be found in the history of the nations and the influence of the US. This will be accompanied by decisive moments in the creation of the European union.

Pierre Rompen 1950 The ideas behind the European Union were put forward on 9 May 1950 by the French foreign minister, Robert Schuman. This French foreign minister proposed a new form of political cooperation for Europe, which would make war between Europe’s nations unthinkable. This proposal is considered to be the beginning of what is now the European Union.

The European Union was set up with the aim of ending the frequent and bloody wars between neighbours, which culminated in the Second World War. As of 1950, the European Coal and Steel Community begins to unite European countries econo-

13

Simon Ster 43.4 | mei 2012

mically and politically in order to secure lasting peace.

The six founders are Belgium, France, Germany, Italy, Luxembourg and the Netherlands and these were also the countries who profited the most from the economic growth during this decade. Because Germany did not have access to colonies any more it had to rely on its own industry. It developed a strong producing industry backed by the US to counteract the communist treat. This was also done by France and the UK. South-European countries were pushed by the USA to counteract the communists and this resulted in ruling by right-wing dictators or politicians.

1957 The Treaty of Rome created the European Economic Community (EEC), or ‘Common Market’.

The establishment of the EEC and the creation of the Common Market had two objectives. The first was to transform the conditions of trade and manufacturing on the territory of the Community. The second, more political, saw the EEC as a contribution towards the functional construction of a political Europe and constituted a step towards the closer unification of Europe.

The north-western countries still experience a considerable growth due to these initiatives and the people benefit from this also by increased standard of living.

But the countries with colonies struggle with their

former colonies and lose a lot of their income due to the wars in colonies and decrease in trade.

Spain and Greece on the other hand stay attractive because salaries are low, taxes nearly nonexistent, strikes are forbidden and labour health or real state regulations were unheard of.

1968 The six European countries remove customs duties on goods imported from each other, allowing free cross-border trade for the first time. They also apply the same duties on their imports from outside countries. The world’s biggest trading group is born.

Trade among the six and between the EU and the rest of the world grows rapidly. But the unrest in southern European countries expands and there were coups in Spain, Greece and Portugal by right-wing people from the army. The main reason is the fear of communists taking over. This leads to further increase of the wealth of the people there but also restrict the people in their freedom.

1973 The six become nine when Denmark, Ireland and the United Kingdom formally enter the EU. Following an Arab-Israeli war in October 1973, Middle East oil-producing nations impose big price increases and restrict sales to almost all European countries. This

14

1957

1973

1981

creates economic problems throughout the EU (see text box).

In northern European countries this leads to a slow down of the growth and measures have to be taken to cut on oil-consumption. The southern countries with left-wing leaders fail to respond to the coming crisis and fall into a recession.

1986 Spain and Portugal enter the EU and the Single European Act is launched to resolve differences in national regulations concerning trade. The Act also gives the European Parliament more say and strengthens EU powers.

The French economy grew and changed under government direction and planning. As a result the government largely retreated from economic intervention. Spain finally combats the crisis by implying unorthodox measures and reforms to the economy. Portugal however looses a lot of its industry due to the communistic government which leads to a stagnation of the economy. Greece also looses a lot of its strength due to an high inflation and bad policy of left-wing governments. The average rate of inflation in Greece during the 80s was 19%, which was three times the EU average. The Greek budget deficit also rose very substantially during the 80s, peaking at 9% in 1985

1995

2004

2007

The act boosts the economy of southern states after a few years.

Greece implemented stabilization programs, cutting inflation from 25% in 1985 to 16% in 1987. Subsidies are given to Portugal to strengthen their economy and finally recovers to the level of 1974. The Northern nations have recovered a bit from the energy crisis due to the eased trade regulations but did not grow as fast any more as during the miracle years of the 60’s.

1989 The collapse of communism across central and eastern Europe, which began in Poland and Hungary, is symbolized by the fall of the Berlin Wall in 1989. (zie plaatje berlijnse muur) Faced by a mass exodus of its citizens to West, the East German government throws open the gates. Germany is united after more than 40 years, and its eastern part joins the EU (October 1990).

The Treaty on European Union is signed in 1992 in Maastricht. It is a major EU milestone, setting clear rules for the future single currency as well as for foreign and security policy and closer cooperation in justice and home affairs.

Most northern European countries survived the oil-crisis well, but the southern nations had a lot of problems. Portugal and Italy had a growing part of the population (more than 60%) working in the civil employment compared to industry. This slowed their growth and increased the dept considerably.

The debt accumulated in the 80s was a large problem for the Greek government, and by 1991 interest payments on the public debt reached almost 12% of GDP. When the Treaty was signed, Greece was very far from meeting the convergence criteria. For example, the inflation rate of Greece was 19.8%, while the EU average was 4.07% and the government's deficit was 11.5% of GDP, while the EU average was 3.64%.

1995 Austria, Finland and Sweden join the EU and it now covers almost the whole of western Europe. In October 1990, Germany was unified and therefore former East Germany became part of the EU. The Schengen Agreement takes effect in seven countries — Belgium, Germany, Spain, France, Luxembourg, the Netherlands and Portugal. Travellers of any nationality can travel between all these countries without any passport control at the frontiers. Other countries have since joined the passport-free Schengen area. This

15

Simon Ster 43.4 | mei 2012

stimulates people to work and recreate in other countries. Greece was able to dramatically improve its finances during the 1990s, with both inflation and budget deficit falling below 3% by 1999.

With help of several big bank firms Greece polished its economical numbers but did not do serious reforms or cuts. Thus, it met the criteria for entry into Eurozone (including the budget deficit criterion even after its recent revision calculated with the method in force at the time). Also Spain and Portugal profited from the increased tourism. A lot of the people from northern European countries went on vacation in southern countries and thus stimulated the economy there.

2002 Euro notes and coins arrive. Printing, minting and distributing them in 12 countries is a major logistical operation. With a com-

mon currency trade is stimulated and a stability-act is signed.

This act ensures countries keep don’t exceed their deficit to much. But a year after the introduction of the euro Germany and France end the stability-pact which was signed in 1997 to ensure that countries keep their financial balance in order. Both countries had a larger deficit than was agreed in the pact and the first cracks in the stability begin to show. This also shows that national interests still have a higher priority.

2004 Eight countries of central and eastern Europe — the Czech Republic, Estonia, Latvia, Lithuania, Hungary, Poland, Slovenia and Slovakia — join the EU. Cyprus and Malta also become members and candidate Countries are Bulgaria, Romania and Turkey.

First challenge: The energy crisis The first occasion for a showdown between producer countries on the one hand and consumer countries and their oil companies on the other came with the Kippur war between Israel and the Arab countries from October 6 to 16, 1973. During this war and in the following months, the oil producing Arab countries successfully wielded the weapon represented by their oil resources. They notably placed an embargo, for several months, on exports to countries which were branded “enemies of the Arab cause” - including practically all the countries of Western Europe - while reducing their overall oil output level.

They decided to overturn the principle of price setting for crude oil through agreements with the oil companies and hiked up prices on a unilateral basis. Finally, they stepped up their claims to holdings in the companies producing crude oil. Under the combined impact of these measures, oil prices quadrupled in just a few months and uncertainty clouded the quantity and price situation which the world’s biggest importer, the European Community, would have to face. A common trade policy for oil could have considerably boosted the negotiating leverage of the EEC Member States, if only it had existed; but even

after the bitter lesson of their weakness in the face of a united front of producing countries, the European States were not ready to shed a bit of their sovereignty in the oil sector in order to collectively negotiate the terms of their supply.

In the Member States, the first effect of the crisis was a shortage of oil, which led to a number of measures to restrict consumption (no use of cars on Sundays, speed limits, heating restrictions and so on). As shortage fears diminished, prices and their financial consequences became the uppermost concern.

Although supply difficulties tailed off after December 1973, the prices for crude oil kept growing to reach twelve times their pre-crisis level (36 dollars the barrel compared to 3) after the second oil-shock provoked by the Iran-Iraq war of 1980. This abrupt increase in crude oil prices in the space of six years dealt a devastating blow to the economies in several regions of the world, including Europe. Recession began to bite in nearly all the European countries and gave rise to what was termed “Eurostagnation” or “Euro- slump”

16

The 25 EU countries sign a Treaty establishing a European Constitution. It is designed to streamline democratic decision-making and management in an EU of 25 and more countries. It also creates the post of a European Foreign Minister. It has to be ratified by all 25 countries before it can come into force. When citizens in both France and the Netherlands voted 'No' to the Constitution in referendums in 2005, EU leaders declared a "period of reflection".

Greece is the country with the most problems and requested another support from Europe. This is accompied with very strict cuts. It is now under supervision of the IMF and the ECB and has to report each three months. Other countries like Portugal, Ireland and even our neighbours Belgium have a large debt but this is only of minor concern, because these are minor economies with a low GDP compared to the larger countries (ZIE plaatje absolute schuld)

2012 The crisis is now fully developed and it is clear that certain countries don’t fare well. All countries spend too much money and have cut on costs. Germany has reformed it’s state a lot after reuniting with eastern Germany. So it has a head-start compared to the other countries. Still the government decided it cannot have a deficit of more than 0.35% of the GDP. Spain has to reduce its debt to 60 percent in 2020 which looks strict. But the country has a very low debt due to its strict policy and growth in the past.

Italy has the largest debt of Europe but also wants cuts an considerable amount of 42 milliards on costs. This must be done to decrease the debt which grew the past decades.

France raises its age of pension to 62 and raises taxes. But also Europe introduces new measures, namely introducing a stricter stability pact. Sanctions will be implemented automatically and can only be postponed by a qualified majority of the Union-states. This is checked by the European bank and European commission.

All of this look like though decisions but it will eventually give the European countries a fresh start.

Under this crisis it looks like all European countries act together and compared to earlier decades a lot of progress is made. After this crisis history will tell if the European Union is able to handle crisis’s and will be one Union.

De Plaatjes geven de eurolanden weer in oranje en potentiele kandidaten op dat moment. Verder is er een plaatje van de muur en west berlijn bijgevoegd omdat het de scheiding van oost en west weergeeft. Ook zitten er grafieken bij over de schuld en de competitiedrift van de eurolanden.

17

Dakar Challenge

Simon Ster 43.4 | mei 2012

Wij gaan naar Dakar

Avontuur… verleidster van jonge zielen, vernietigend, verslavend, ongrijpbaar, maar voor wie durft slechts een armlengte verwijderd. Je kruipt je tent uit en rolt de woestijn op. Het is vroeg in de ochtend en de koele lucht belooft over een paar uur bakkend te zijn en je zweet op te zuigen voor het goed en wel uit je poriën is. De auto’s staan er nog en geen banden zijn lekgelopen in de nacht. Je denkt aan de uitlaat die er gisteren afviel en met een paar stukjes draad weer is vastgezet: daar was op gerekend. Kudo’s voor goede voorbereiding. Je weet dat je het risico met open ogen tegemoet stapt en je bent de koning te rijk.

Stèphan Potgieter In 1977 reed Thierry Sabine de “Abidjan– Nice” rally van de Ivoorkust naar Frankrijk. Hij verdwaalde in de Sahara met zijn auto en dacht toen: “Hey, dit is leuk.” Een jaar later probeerden 170 deelnemers aan de eerste, door Sabine georganiseerde ParisDakar Rally ook in de Sahara te verdwalen, en met succes! Slechts 74 kwamen aan in de Senegalese hoofdstad.

De Dakar Rally werd vrij snel erg populair en daarmee ook erg duur: tegenwoordig rijden ongeveer 430 teams mee in drie categorieën: motor, auto en vrachtwagen en kost deelname (incl. alles) zo tussen €40 000 en € ∞. Dik veel dus. De 80% amateur deelnemers hebben wellicht allemaal vrij rijke pappies of zijn misschien verveelde ‘billionaire playboys’ zoals Iron-man en

18

Thomas Crown. Zo’n tocht lijkt niet weggelegd voor eenvoudige stervelingen. Maar nee, en dit wil ik de lezer op het hart drukken: ALLES is mogelijk; waar een wil is, is een weg. Of op zijn minst een begaanbaar stukje mul zand.

Dat dachten de oganisatoren van de Plymouth-Banjul challenge ook toen ze een rally opzetten eind 2002 waarin meer dan 50 auto’s naar Banjul in Gambia (één land verder dan Senegal) vertrokken vanuit het Verenigd Koninkrijk. Het idee was net wat anders dan de echte Dakar rally: geen race, zo goedkoop mogelijk, geen of weinig steun onderweg, geen groots media circus, gewoon wat

mensen die willen avonturieren met een zelf-opgeknapte auto door de woestijn. Snel bleek ook dit concept erg populair, en ontsprongen er een hele hoop van dergelijke challenges. The Mongol Rally, georganiseerd door The Adverturists (vette naam) vond voor het eerst in 2004 plaats, ook vanuit Groot Brittanië. Hierbij tjokte men óf via Rusland en iets betere wegen óf via een veel zuidelijkere route en door een hele hoop -stan’s naar de verkoop of donatie van het voertuig in Mongolië. Nederland kreeg zijn ‘bangerrally’ inauguratie in 2004 met de Amsterdam-Dakar Challenge (die sinds 2005 ook eindigt in Gambia). In 2005 vertrok de eerste Budapest-Bamako rally (Hongarije – Mali. Mali is gigantisch en door land omsloten, één land oost van Senegal) onder het motto ‘anyone, by anything, any means’ en tegenwoordig is er ook een Antwerpen-Banjul challenge.

Alle challenges hebben een sterk liefdadigheidskarakter. De Plymouth-Banjul challenge verplicht zijn deelnemers een heel stel ponden in te zamelen voor een door hen geselecteerd goed doel, de Mongol Rally doet hetzelfde en de Amsterdam-Dakar Challenge veilt alle auto’s in Gambia en doneert de opbrengst aan een doel in Gambia van keuze van de deelnemers. Het gaat om vrij forse bedragen. Zo heeft de Amsterdam-Dakar Challenge sinds oprichting meer dan €3 miljoen euro opgehaald voor liefdadigheid. Ook vragen alle challenges om inschrijfgeld. De AntwerpenBanjul challenge is daarmee een van de goedkoopste (en jongste) met €350 per auto en de Amsterdam-Dakar Challenge evenaart de Plymouth-Banjul met bijna €500 per persoon.

Een van de punten van kritiek over deze challenges is het gevoelsmatig hoge inschrijfgeld. Er wordt weinig voor je geregeld voor dat bedrag; de challenges zijn ‘unsupported’, er is geen bezemwagen. Wel wordt geregeld dat je auto verkocht wordt in het land van aankomst en in het geval van de Amsterdam-Dakar Challenge probeert men ook beveiliging te regelen voor het stuk door Mauritanië. De reden dat de echte Dakar Rally is verplaatst naar Zuid-Amerika is namelijk de politieke onrust die in 2008 zijn kop opstak in Mauritanië. Rebellen zouden het in het oosten van het land gemunt hebben op toeristen, en ze zouden maar al te graag hun grijpgrage handjes willen leggen op een van die rijkeluiszonen uit de Dakar Rally, iemand waar voor zijn deelname meer dan €100k ingepompt is. De zoon van ex-primier van Engeland, Mark Thatcher, deed mee in 1984 bijvoorbeeld. Hem is het wel gelukt om te verdwalen in de woestijn, overigens; men was hem zes dagen kwijt.

Een ander punt van kritiek dat soms gehoord wordt is het feit dat al die oude karren uit Europa in Gambia gedumpt worden en men daar dus met een overschot te kampen heeft. Met de Amsterdam-Dakar Challenge, die tweemaal per jaar plaatsvindt, gaan per keer rond de 50 auto’s richting Gambia. Tel daarbij op de Plymouth-Banjul en Antwerpen-Banjul en al snel gaan er zo’n 200 brakke wagens richting Gambia per jaar. Misschien in lijn hiermee heeft Senegal de import van wagens ouder dan 5 jaar verboden. Echter, bij de veiling in Gambia van de meest recente Amsterdam-Dakar Challenge in februari is bijna €50 000 opgebracht, en daarbij is een Mitsubishi Pajero geveild voor meer dan €5000. Er lijkt dus toch aardig wat vraag te zijn naar de oude barrels.

Tenslotte is het gevaar dat sluimert in deze challenges niet te bagatelliseren. Een woestijn is geen speeltuin. Zeker de Sahara niet. De extreme route (er is ook een tammere variant) van de Amsterdam-Dakar Challenge voert langs een oud landmijnveld en door een gebied waar rebellen actief zouden kunnen zijn. De auto’s waarin gereden wordt zijn vaak van de laagste prijsklasse en dus niet erg betrouwbaar meer en op de politie en andere staatsamptenaren hoeft niet echt gerekend te worden wat eerlijkheid betreft. Toch heb ik geen enkel ernstig voorval kunnen vinden tot nu toe. Bij de Mongol Rally is iemand om het leven gekomen in Iran in 2010, maar op een normale weg in een normaal auto-ongeluk, niet iets challenge-specifieks. Een van de redenen om zo’n uitdagingen grootschalig aan te pakken is de mate van

19

Simon Ster 43.4 | mei 2012

sponsoring gaat deze onderneming al snel richting €3500 per persoon kosten en zo’n gat past niet in onze lege broekzakken.

We willen diverse activiteiten organiseren om wat meer licht op ons project te laten schijnen. Zo gaan we op de opendagen van de TU/e staan, zijn we een concert in het Gaslab op aan het zetten, staan we in Cursor 13, regelen we een benefietdiner en nog veel meer. Ook zul je in de volgende Simon Ster nog meer van ons kunnen lezen. Mocht je ideeën, vragen, opmerkingen, tips, leuke anekdotes, fotokalenders van Doutzen Kroes of een paar 4x4’s over hebben, schroom niet om te spammen.

veiligheid in de boeggolf van een grotere groep. Voorbereiding is alles, en waar niet op voorbereid kan worden is wat dit een avontuur maakt. Zonder onvoorspelbaarheid is een avontuur gewoon een avondje tv-kijken.

Het is ironisch dat het idee van een low-budget Dakar Rally en veel afgeleiden daarvan uit Engeland komen. Er is een bepaald gevoel voor humor nodig om dezelfde duinen te trotseren als de woeste, stoere, gigantische trucks uit de Dakar Rally met een kever uit 1980 en in je zwembroek. Zo schrijft de Plymouth-Banjul Challenge als een van de voorwaarden tot inschrijving dat de hoofdinschrijver ‘must be willing and able to read’. De Britten bezitten jerrycans vol van dit soort humor. En wij ook. Met een groep van acht vertrekken we begin november 2012 richting Gambia onder de kap van de Amsterdam-Dakar Challenge. Onze voorbereiding is in november 2011 al begonnen en we pakken het ondanks de humor vrij serieus aan. De stichting Wij gaan naar Dakar is opgericht, onze website is www.wijgaannaardakar.nl en we zijn erg like-baar op Facebook en erg volgbaar op Twitter. Ook zijn we natuurlijk uitermate sponsorbaar. Zonder enige vorm van

Het goede doel waar de opbrengst van de veiling van onze auto’s heen gaat en al het extra’s dat we kunnen vergaren is de Foundation for Adult Education the Gambia (faeg.nl); een door Nederlanders opgerichte, Algemeen Nut Beoogende Instelling die bijna 15 jaar al onderwijs in Gambia stimuleert. Daartoe hebben ze in Kololi (in het westen van Gambia) een schooltje opgericht en een tuin in Gunjur (ten zuiden van Kololi en eveneens in WestGambia) vanwaar onderwezen wordt in diverse teeltmethoden en taal.

Het is een bijzonder gevoel dat je af en toe overrompelt als je iets bereikt dat volgens je eigen meetlint moeilijk en gaaf is. In de woorden van George Santayana: “We need sometimes to escape into open solitudes, into aimlessness, into the moral holiday of running some pure haphazard, in order to sharpen the edge of life, to taste hardship, and to be compelled to work desperately for a moment at no matter what”. Nou ja, het lijkt me in elk geval meesterlijk om met een stel matties in een bak schroot te karren naar waar het wild is.

20

Staut

Yitzhak Rabin en Yasser Arafat

Een verdeeld land, aartsrivalen, twee leiders, één prestigieuze prijs. In 1994 kregen Yitzhak Rabin en Yasser Arafat samen met Shimon Peres de Nobelprijs voor de vrede. Ondanks hun pogingen om rust te creëren in Israël en de Palestijnse gebieden horen we vandaag de dag nog steeds over ongelijkheid, bomaanslagen, illegale nederzettingen en een vijandigheid van de gehele Arabische, Perzische en ook al Westerse wereld jegens Israël. Rabin heeft overigens nooit lang van zijn Nobelprijs kunnen genieten, aangezien hij al in 1995 werd vermoord.

Waren alle onderhandelingen dan voor niets?

Jeroen Eggermont Het is vier november 1995, op het Malchei Israelplein in Tel Aviv zijn tweehonderdduizend mensen bij elkaar gekomen voor een vredesmanifestatie. De sfeer is enthousiast en vreedzaam. De belangrijkste gast op de manifestatie heeft die avond na een lang moment van twijfel toch besloten te komen, ondanks een waarschuwing van de politie dat er een terreuractie is gepland.

De drieënzeventigjarige Yitzhak Rabin begint zijn carrière in het Israëlische leger, de IDF, waar hij zich opwerkt tot opperbevelhebber alvorens zich op de politiek te werpen. Na een succesvolle militaire loopbaan en als ambassadeur in de VS wordt hij lid van de linkse arbeiderspartij en wordt hij twee maal verkozen tot premier van Israël. Zijn belofte aan het Israëlische volk om vredespogingen te ondernemen werpt

haar vruchten af. Hij onderhoudt goede contacten met buurland Jordanië: “Als Rabin een probleem met Jordanië had, dan namen we de helikopter naar Amman en tijdens de lunch met koning Hoessein losten we het op.” herinnert Aliza Goren, Rabins woordvoerster. Dit is zeker opmerkelijk te noemen, aangezien hij als keiharde generaal in de 1967 zesdaagse oorlog aan diezelfde Jordaniërs geen millimeter toegaf en de Westelijke Jordaanoever van ze veroverde en bezette, alsmede de Egyptische Gazastrook en Sinai Woestijn en de Syrische Golan Hoogtes. Opmerkelijk is dat hij tijdens de eerste gevechten in een 24 uur durende kunstmatige slaap was gebracht. Zijn dokter was van mening dat hij anders zou komen te overlijden door een chronisch slaaptekort. Door deze actie werd het gebied dat ooit was gereserveerd voor een Palestijnse staat Israëlisch grondgebied, wat

21

Simon Ster 43.4 | mei 2012

verkozen tot president van de Palestijnse Nationale Autoriteit, alhoewel hij zichzelf liever “De Generaal” noemt. Het lijkt goed te gaan met Arafat en Palestina, maar hij komt vaak in opspraak. Zo boycotten Hamas en andere extremistische groeperingen de verkiezingen, wat voor een verdeeld Palestijns volk zorgt. Daarnaast eigent hij zichzelf meer dan een miljard dollar toe, terwijl het volk overwegend erg arm is. Ook later wordt hij nog vaak herinnerd als de terroristenleider, waardoor bijvoorbeeld de VS uiteindelijk niet meer met hem wilden onderhandelen.

Yitzhak Rabin

een mogelijke toekomst voor dit land tot op de dag van vandaag zou uitstellen.

In de Palestijnse gebieden geniet Yasser Arafat, u herkent hem aan de zwart-witte Keffiyeh en leger uniform, inmiddels steeds meer aanzien. De in Cairo geboren Arafat wordt aanvankelijk geschoold tot civiel ingenieur maar is tegelijkertijd ook actief in gevechten tegen het oprichten van de Joodse staat Israël in 1948.

De politiek lonkt en hij richt de Fatah beweging op en wordt leider van de omstreden Palestine Liberation Organization (PLO). Tot aan de zesdaagse oorlog maakt hij nog veel gebruik van terreur en is van de volgende mening bedeeld: “Ons doel is om het land van de Middellandse Zee tot aan de Jordaan te bevrijden. Het is de zaak van de Palestijnse revolutie om het Zionistische wezen te verwijderen van ons land en het te bevrijden.”

Ten tijde van de onderhandelingen met Rabin die volgen na een zware reeks terroristische aanvallen op Israëlische burgerdoelen, de eerste Intifada, lijkt Arafat juist de gematigde opponent die tot rede vatbaar is en het terrorisme veroordeelt. De man blijkt niet op zijn achterhoofd gevallen te zijn. Het bijbelse verhaal van David en Goliath speelt zich immers wederom af op de heilige gronden, echter er is nog steeds geen slimme David opgestaan die de sterke Israëlische Goliath te slim af kan zijn. Na een sluw politiek spel weet hij het Palestijnse volk te overtuigen van de doeltreffendheid van onderhandelingen boven geweld tegen de overheerser. Uiteindelijk erkent de PLO, na veertig jaar, de staat Israël en vraagt nu aan de VN ook de staat Palestina te erkennen.

Waar hij aanvankelijk dus het hele gebied wilde bevrijden, doet hij nu serieuze stappen terug, helaas geniet ook de veel extremere Hamas veel populariteit waardoor de terreur nooit ophoudt en de wereld Palestina niet erkent.

De Nobel vredesprijs wordt uitgereikt vóór de Oslo Akkoorden die er uiteindelijk voor zorgen dat de Palestijnse Autoriteit het voor het zeggen krijgt in enkele grote steden op de Westelijke Jordaanoever en over de gehele Gazastrook. Als vervolg wordt hij

Rabin, die na zijn twijfels toch naar de manifestatie in Tel Aviv is gekomen, kijkt de menigte in. Na het zien van alle blijdschap, duizenden witte balonnen en spandoeken spreekt hij organisator en goede vriend Schlomo Lahat toe: “Ik ben blij dat ik je advies heb opgevolgd. Dit is een van de gelukkigste dagen van mijn leven.”

Rabin neemt de microfoon en spreekt tot het volk: “Ik was 27 jaar militair. Ik koos oorlog zolang er geen kans op vrede was. Maar vandaag geloof ik dat er een kans op vrede is, een goede kans.”

Daarna slaat hij spontaan zijn arm om Shimon Peres en zingt uit volle borst met het publiek Shir ha shalom, het lied van de vrede.

Net als in Palestina zijn ook niet alle Israëli’s blij met de vredesonderhandelingen. Yigal Amir, een vijfentwintigjarige orthodoxJoodse rechtenstudent is al maanden aan het plannen deze vredes-premier om te brengen. Hij is lid van de extreem-rechtse militiegroep Ayal, welke de Oslo akkoorden beschouwen als verraad van het Jodendom en een bedreiging voor het voortbestaan van Israël. Wanneer Rabin het podium afloopt vuurt hij drie schoten uit zijn 9 mm Beretta, de premier overlijdt niet veel later. Yigal is effectief, ondanks zijn eigen levenslange gevangenisstraf in een isoleercel keert Israël een rechtser pad in met Benjamin Netanyahu, een vreedzame oplossing in het heilige land lijkt verder weg dan ooit.

Ook Arafat overlijd niet aan een natuurlijke dood. Of het voedselvergiftiging, een geplande vergiftiging door de Mossad of dat hij is bezweken aan AIDS is nog steeds niet duidelijk. U kunt in ieder geval zijn kolossale mausoleum in Ramallah bezoeken, de bewakers vertellen u graag meer over zijn leven en dood.

Yasser Arafat

22

Spijkerbroeken

Een duik in de denim

De spijkerbroek, bijna elke dag loop je erin rond en het krijgt dus veel te verduren. Tegenwoordig moet de spijkerbroek vooral de drager verfraaien, maar dat is niet altijd zo geweest. Laten we eens even de denimgeschiedenis induiken.

Bart Welling Jean en denim Om te beginnen zijn er twee verschillende stoffen waarvan een spijkerbroek gemaakt kan zijn. Denim, waarschijnlijk de bekendste stof, wordt geweven van een witte draad en een gekleurde draad. Jean, de andere stof, bestaat alleen uit gekleurde draden.

Het verschil tussen jean en denim is niet aan de buitenkant van de broek te zien, maar aan de binnenkant. Daar is bij de stof denim de broek wit gekleurd. Beide stoffen zijn van katoen. Denim komt uit de Franse stad NĂŽmes, waar ook de naam vandaan komt (de NĂŽmes). Jean daarentegen komt uit het Franse plaatsje Genua. Tot zover de oorsprong van de oerstevige spijkerbroekstoffen, maar alleen stof maakt nog geen spijkerbroek.

Strauss Het was Levi Strauss die begon met het fabriceren van spijkerbroeken. De jonge Duitser verhuisde in 1847 net zoals velen naar de Verenigde Staten om daar rijk te worden. De meeste immigranten kwamen naar de Amerikaanse westkust om goud te gaan zoeken. Levi Strauss zag zijn eigen goudmijntje in al die

23

Simon Ster 43.4 | mei 2012

goudzoekers. Zes jaar na emigratie begon Strauss in San Fransisco zijn eerste fabriek, waar hij broeken maakte van canvasdoek voor de goudzoekers. Helaas was er niet veel vraag naar de broeken, ze gingen te snel kapot en Levi moest zijn broeken verbeteren.

Hij ontwikkelde een broek gemaakt van de stevigere stof denim.

Door deze overstap steeg de vraag, maar nog steeds misten de broeken iets cruciaals, de beoogde verkoop bleef uit.

De denimbroeken van Strauss hadden zwakke plekken en gingen nog steeds te snel kapot. Vooral de stevig gebouwde goudzoekers hadden hier veel problemen mee. Één van Strauss’ klanten was de kleermaker Jacob Davis, hij bestelde altijd rollen stof bij Levi Strauss & Co. Davis kwam met het idee om koperen klinknagels te gebruiken om plekken met hoge spanningconcentraties te verstevigen. Ondermeer op de hoeken van de zakken waarin ook de goudklompjes werden gestopt. Vanwege een tekort aan financiën ging Davis met zijn idee naar Strauss en samen ontvingen ze een patent in 1873. De eerste echte ‘waist overall’, zoals Strauss ze noemde, was al snel daarna een feit. De eerste broek was voorzien van knopen, want een rits kwam pas in 1926, en vijf zakken. Strauss voorzag de achterzakken met een oranje ‘v’, die de vleugels van een arend moest voorstellen. De arend was het symbool voor vrijheid en Strauss vond de kleur oranje goed passen bij de koperen klinknagels. Een paar jaar na de eerste ‘waist overall’ werden de broeken voorzien van een leren plaatje op de achterkant van de broek. Op het plaatje stonden twee paarden die proberen de twee pijpen van een Levi’s uit elkaar te trekken.

Strauss wilde hiermee aangeven hoe sterk de broeken wel niet waren. Tegenwoordig vind je deze paarden nog terug op de Levi’s spijkerbroeken.

Van werkbroek tot modeobject Rond 1890 verviel het patent van Levi’s op de spijkerbroek. Vanaf toen begonnen ook andere fabrieken de werkbroek te maken. De spijkerbroek werd al snel het meest geïmiteerde kledingstuk ter wereld. Veel van de klinknagels zijn tegenwoordig verdwenen. Die bij het kruis werd in 1933 afgeschaft; te vervelend voor cowboys ’s avonds bij het vuur en overdag in het zadel. Een paar jaar later moesten de spijkers op de achterzakken er ook aan geloven, de schoolbanken sleten er namelijk te hard van.

Levi and Davis zorgen samen voor de introductie van de spijkerbroek in Europa. Na de Tweede Wereldoorlog wordt het dragen van een spijkerbroek gezien als dé manier om je af te zetten tegen de maatschappij. Weg met het nette pak; lang leve de spijkerbroek; het symbool van vrijheid en onafhankelijkheid. Dit is mede dankzij de filmheld James Dean, die in 1955 in een spijkerbroek en t-shirt met korte mouwen op het witte doek verschijnt en uitgroeit tot het idool voor de jongeren vlak na de oorlog. De meeste vrouwen droegen destijds nog een rok. Toen de First Lady Jackie Kennedy in het openbaar verscheen met spijkerbroek, werd ze het voorbeeld voor de meisjes en vrouwen van toen en ging het snel met de spijkerbroek. Nu is de spijkerbroek niet meer weg te denken uit het modebeeld zowel bij de mannen als bij de vrouwen.

Trends In de jaren vijftig ontstonden er sub-culturen waarin jongeren, geinspireerd door iconen als Elvis en James Dean, zich anders gingen kleden dan hun ouders. Waar de terlenka broek voor oudbollig stond, stonden spijkerbroeken voor nieuw, avontuurlijk en stoer. Elke sub-cultuur had zijn eigen trends en dus ook zijn eigen spijkerbroeken. In de jaren zestig en zeventig werd de spijkerbroek bijvoorbeeld veel gebruikt als protestbroek. Indianen trokken hem aan als ze de straat opgingen om te demonstreren tegen de overheid, die hun land wilde annexeren. Toen hippies tegen de Vietnamoorlog protesteerden, verschenen ze massaal in jeans die waren bezet met geborduurde bloemetjes. Verder kreeg je de punks die scheuren in hun spijkerbroek gingen maken en in de jaren 80 deden, samen met de opkomst van de urban hip hop cultuur, de baggy jeans hun intreden. Kleding werd steeds meer een manier om jezelf te uiten, spijkerbroeken zijn hier onlosmakelijk mee verbonden geweest.

Nadat Levi de spijkerbroek introduceerde als werkbroek voor de goudzoekers ging het snel met de spijkerbroek. Tegenwoordig kunnen we bijna niet meer zonder de spijkerbroek en hebben we er meerdere in onze kast liggen, waarvan de oude, nog steeds in goede staat, zijn gedegradeerd tot werkbroek.

Kijk in de Sterren

International Space Station

25

Simon Ster 43.4| mei 2012

Het meet 73×103×20 meter, heeft een snelheid van zo’n 28.000 kilometer per uur en weegt bijna een half miljoen kilogram. Het ISS. De eerste component is al gelanceerd in 1998, maar nu is het af. Het doel van het ISS is een plek bieden voor onderzoek naar het gebrek aan zwaartekracht en alle effecten daarvan. Het zweeft op 350 kilometer hoogte en is zichtbaar vanaf de aarde, met het blote oog. Het is het resultaat van een samenwerking van vijf partijen: het Amerikaanse NASA, het Russische RKA, het Japanse JAXA, het Europese ESA en het Canadese CSA. Dit is het ruimtestation waar de Nederlandse astronaut André Kuipers nu verblijft. Hij werkt mee aan onderzoeken naar het verlies van spier- en botweefsel tijdens een lange gewichtsloze periode. Zo wordt onderzocht of het ooit mogelijk is een reis naar bijvoorbeeld Mars te maken. Een typische dag in het ISS bestaat uit: wakker worden om 6:00, werken van 8:10 tot 19:30 met een uurtje pauze tussendoor en dan eten en slapen. Er wordt tien uur per dag gewerkt op weekdagen en 5 uur op zaterdag. Op zondag zijn de astronauten vrij.

Michiel Kusters

26

Bioplastic

Een feel-good-hippieproduct of dé toekomst

In ongeveer 45 jaar raakt de olie op en in 2020 zullen we daar de eerste tekorten van voelen. Nu al vertoont de benzineprijs recordhoogtes. De prijs van plastic zal stijgen en voor de lange termijn moeten er alternatieven komen. Een van de oplossingen is het creëren van plastics met duurzame grondstoffen zoals maïs, aardappelen en rijst.

Sanne Janssen De plastics die we nu gebruiken, hebben vaak al bijna een eeuw aan ontwikkeling ondergaan. De materialen zijn geoptimaliseerd naar prijs, energieverbruik, gewicht, sterkte etc. Bioplastics worden pas enkele decennia serieus genomen en hebben nog lang niet de beoogde materiaaleigenschappen. Omdat ze duurder zijn en de gewenste toepassingen vaak niet kunnen vervullen, worden ze commercieel maar weinig gebruikt.

Er zijn twee groepen bioplastics. De ene groep bestaat uit nieuwe plastics vervaardigd uit voornamelijk zetmeel, cellulose en eiwitten. Aan de materiaaleigenschappen, productie- en vervaardigingprocessen wordt nog flink gesleuteld. Sommige materialen vergaan waardoor ze niet geschikt zijn voor langdurig gebruik, maar bijvoorbeeld wel voor hechtingen, GFT-afvalzakken, voedselverpakkingen of bloempotten die de plant in de tuin nog maanden van voedingstoffen voorzien. Het is mogelijk dit degradatieproces pas in gang te laten gaan na een hydrolysebehandeling. Wanneer er geen chemische stoffen worden toegevoegd kunnen de plastics worden verwerkt in een compostfaciliteit of verbrand zonder dat er giftige stoffen vrijkomen. Dit laatste levert evenveel energie op als het verbranden van olie.

27

Simon Ster 43.4 | mei 2012

De andere groep bestaat uit plastics die al jaren worden gebruikt.

Van de plantaardige materialen wordt bijvoorbeeld ethanol vervaardigd waarvan etheen en vervolgend polyethyleen wordt gemaakt. De oude productiemethoden en vervaardigingtechnieken worden toegepast en dezelfde materiaaleigenschappen en producten maken het gebruik simpel. Wel kost dit veel energie.

Wanneer het verschil in energie omgerekend in olie meer is dan olie die werd gebruikt in het oorspronkelijke plastic, is er geen milieu voordeel. Dit voordeel is er wel als energie duurzaam wordt gewonnen, maar zo ver zijn we nog lang niet.

Milieuvoordelen Het grootste voordeel plastics gefabriceerd uit duurzame grondstoffen is dat de uitstoot van CO2 veel minder is. Dit komt doordat de gebruikte planten CO2 opnemen uit de lucht. Een deel van deze koolstoffen komen weer vrij wanneer het product wordt verbrand. Wanneer de energie voor de productie en het transport worden meegerekend, maar voor de recycling of de verbranding niet, kan gerekend worden op maximaal 60% minder CO2 uitstoot. Als de verbrandingsenergie wordt meegerekend wordt maar 20% minder energie gebruikt in bioplastics. Materialen die vergaan zorgen ook voor minder vervuiling. Hierbij moet je niet denken aan de paar prulletjes in de bosjes, maar aan de microplastics die in het midden van de oceaankolken voor grote milieuproblemen zorgen, de plastic soep.

Het grootste gevaar zit in het gebruik van voedsel als grondstof voor het plastic. Wanneer dit op grote schaal wordt gedaan, is er kans op een voedseltekort. Dit tekort zit er al aan te komen, maar die komst kan worden versneld door het gebruik van bioplastics en biobrandstoffen. Door de schaarste stijgen de voedselprijzen wat in arme landen tot grote problemen leidt. Er moet niet vergeten worden dat nog steeds meer dan 50% van de wereldbevolking met minder dan 2,5 dollar per dag moet rondkomen.

Nadelen

Alternatieven

Er kleven ook (grote) nadelen aan het gebruik van bioplastics.

Doordat enorme hoeveelheden van dezelfde gewassen worden verbouwd, heeft dit gevolgen voor de biodiversiteit. De kans op plagen en het uitsterven van diersoorten is groter.

Het lijkt of de overstap onvermijdelijk is, maar er zijn in ieder geval uitstelmogelijkheden. Shell doet onderzoek naar het maken van olie uit gas en op vuilnishopen ligt plastic dat beschikbaar is voor recycling. In Nederland wordt vrijwel al het afval verbrand en niet op een vuilnishoop gegooid, maar bijvoorbeeld in het Verenigd Koninkrijk werd tot enkele jaren geleden vrijwel al het afval gestort.

Momenteel wordt een gedeelte van het op olie gebaseerde plastic gerecycled. Wanneer er materialen op de markt verschijnen die er precies hetzelfde uitzien, maar op een andere manier moeten worden verwerkt, zal het huidige systeem worden verstoord.

Daarnaast is er veel geld nodig om de compostfaciliteiten te bouwen en het afval correct te scheiden.

Het ziet er nu naar uit dat de overstap uiteindelijk gemaakt moet worden. Wie er gaat betalen voor het onderzoek is nog onduidelijk. Op dit moment is er nog (vrijwel) geen subsidie van de overheid. Toch wordt er op verschillende universiteit al veel onderzoek gedaan. Biomaterialen zullen in de nabije toekomst een stabielere prijs hebben maar een serieuze bijdrage voor de huidige milieuproblemen zal toch op invloedrijkere gebieden als energie en transport gezocht moeten worden.

28

Paintballmarkers

Knallen met verf

In februari, vlak voor de carnaval, zijn de Simon-sjaarzen gaan paintballen in Aquabest. Hartstikke leuk om Tim Korssen eens een keer in zijn gezicht te schieten met een verfbal, maar hoe komt dat ding nou eigenlijk op zijn voorhoofd terecht?

Max van Lith Paintballgeweren, door de kenners ook markers genoemd, zijn ooit ontworpen voor herders om hun schapen mee te kunnen markeren vanaf een afstandje. Zo hoefden ze minder ver te lopen en was het werk wat sneller klaar. Ook houthakkers gebruikten ze om de bomen te markeren die omgehakt moesten worden.

Ergens in de jaren tachtig was er een grapjas die het leuk vond om zijn collega te markeren, en dat groeide al snel uit tot het welbekende spelletje. Er zijn verschillende varianten op het spel, maar het komt er vrijwel altijd op neer dat je de tegenstanders moet zien te raken met de verfballetjes, de paint.

Markers bestaan over het algemeen uit een handvat met een trekker, een fles met perslucht of een ander gas, een hopper waarin je de paint ronddraagt, het afvuurmechanisme en een loop. Vanuit de hopper valt de paint in het afvuurmechanisme.

Heb je te veel geld, dan koop je een elektrische hopper. Een digitaal aangestuurd schoepenrad duwt de balletjes dan naar beneden, zodat er sneller balletjes aangevoerd kunnen worden.

Dan kunnen er 10 tot 20 balletjes per seconde worden afgevuurd!

Als de trekker wordt overgehaald zal vanuit de fles lucht naar het afvuurmechanisme stromen, en in de loop uitzetten. De afwerking aan de binnenkant van de loop bepaalt de baan van het balletje. Een standaard loop probeert het balletje te laten draaien, zodat de paint stabiel door de lucht vliegt. Flatline lopen zijn zo

afgewerkt dat de paint een backspin krijgt, en daardoor langer rechtuit vliegt. Ook hier geldt dat een goed gevulde portemonnee een betere loop oplevert.

Dus dan heb je een mooie marker in je handen en vanachter de bosjes zie je opeens je tegenstander lopen. Je twijfelt geen moment en haalt de trekker over. Op dat moment is, als het goed is, de haan al gespannen. Daardoor zal een hamertje naar voren zijn getrokken tegen een strakke veer. Het overhalen van de trekker zorgt ervoor dat het hamertje wordt losgelaten. De hamer schiet snel terug naar achteren en slaat tegen een ringetje dat vast zit aan een buis door het midden van de hamer. Daardoor schuift deze buis eventjes naar achter, en gaat er een klep open. Achter deze klep zit de perslucht die uit de fles komt. De lucht stroomt door de buis naar voren. Het spannen van de haan heeft ook paint in de loop laten vallen. Door het hoge drukverschil schiet het balletje weg en kan je de tegenstander een vernederende en pijnlijke blauwe plek bezorgen. In halfautomatische markers wordt direct na het schot wat lucht naar de voorkant van het geweer gestuurd. Daar duwt de perslucht de haan weer terug naar achteren, en wordt er automatisch doorgeladen. De haan trekt bij het terug naar voren schuiven weer het hamertje tegen de veer. De marker is meteen weer schietklaar. Bij volautomatische markers wordt de lucht ook gebruikt om de paint meteen af te schieten, of in sommige gevallen zorgt een elektromotortje voor het blijven doorladen en afvuren van de balletjes.

De paint is gemaakt van gelatine met een kleurstof. Dit wordt bij elkaar gehouden door een capsule die ook in pillen wordt gebruikt. De paint is volledig eetbaar, en dus biologisch afbreekbaar. Paintbalvelden worden daarom nooit opgeruimd, het spul rot vanzelf weg. En dan zit je zelf met je hart in je keel achter een boom gedoken, vrijwel niets meer te zien door je bezweette en aangeslagen vizier en op gehoor probeer je wanhopig de vijand te vinden. Je ontwijkt net een balletje dat van dat ene bosje af kwam. Je schiet terug op het bosje, maar je raakt alleen maar je teammaatje. Je merkt te laat dat je linkerflank open staat.

Daar is de tegenstander jou net te snel af, en hij vuurt. Een halve seconde lang flitst je leven nog eens aan je voorbij, maar het lijkt een eeuwigheid te duren. Langzaam maar zeker dringt het tot je door: Die bittere smaak (letterlijk en figuurlijk) betekend dat je hebt gefaald. Je kunt je troosten aan een simpel feit. Nu weet je tenminste hoe dat balletje op je gezicht terecht kwam.

How do you stop thermal expansion... even by a nanometer?

Join ASML as a Mechanical Engineer and help push the boundaries of technology.

At ASML we bring together the most creative minds in science and technology to develop lithography machines that are key to producing cheaper, faster, more energy-efficient microchips.

Not surprisingly then, Mechanical Engineering at ASML is rather special. For example, most of us are familiar with handling fire-water type temperature gradients, but at ASML you’ll have to control temperatures to within an incredible +/-10 mK, which is necessary to prevent a 300 mm wafer from expanding or shrinking – even by a nanometer. If it does, catastrophic misalignments will happen. You’ll also need to work within a tolerance window of an unimaginable 0.1nm. Just two examples of what you will face at ASML. Engineering achievements that require superb understanding of thermal dynamics as well as mechanical design.

If you’re up for the challenge, we’ll put you in a multidisciplinary team and give you plenty of freedom to experiment and learn new skills. Although your silicon wafers won’t expand, your own knowledge definitely will.

www.asml.com/careers

For students who think ahead

30

Alcohol

Alle nuttige feiten over alcohol

Drinken, bijna elke student doet het. De een iets meer dan de ander, maar geheel ontkomen kun je er niet aan. Nu carnaval weer verleden tijd is, is het een mooi moment om te recapituleren wat je je lichaam aan hebt gedaan tijdens dit zuipfestijn.

Michiel Kusters Scheikunde Een alcohol, of alkanol, is in de scheikunde ‘een organische verbinding van een hydroxylgroep met een organische verzadigde restketen’. Er zijn dus meerdere alcoholen. De simpelste is methanol (CH3OH), maar als er in de volksmond sprake is van alcohol, wordt ethanol (C2H5OH) bedoeld. Dat is ook de stof die in de vloeistof zit die veelal in de Weeghconst genuttigd wordt, bier dus. ‘Alcohol’ is een kleurloze vloeistof die kookt bij 78 °C en tot vreugde van velen zeer goed mengt met water. Op de etiketten achterop flessen drank staat altijd het volumepercentage alcohol gegeven, niet te verwarren met het massapercentage. De dichtheid van alcohol is ongeveer 800 kg/m^3. Dat betekent dat als er in je bier vijf volumeprocent alcohol zit, je te maken hebt met een massapercentage alcohol van slechts vier procent.

In dranken met een alcoholpercentage van minder dan 15% ontstaat de alcohol door vergisting. Vergisting betekent simpelweg dat glucose wordt omgezet in alcohol en koolstofdioxide. Voor dranken met een alcoholpercentage van meer dan 15% moet er gedestilleerd worden. Met normale destillatie kan een maximaal

alcoholpercentage van 96% verkregen worden. Meer dan genoeg voor alle dranken die je ooit zou willen drinken.

Alcohol en ons lichaam In één glas van 25 centiliter bier zit ongeveer 10,5 gram alcohol.

Die alcohol levert per gram 29 kJ energie, dus alleen de alcohol in een glas bier levert al ongeveer 305 kJ energie. Aangezien de overige ingrediënten ook bijdragen, komt het totaal op zo’n 400 kJ per glas. Je kan dus zo’n 5,8 glazen nuttigen voordat je de energie van één Big Mac binnen hebt.

Alcohol wordt snel en volledig door het lichaam opgenomen.

Dat gebeurt in de maag en in de dunne darm. In de maag gaat ongeveer 20% van de alcohol door de maagwand heen het bloed in. Daarna wordt in de dunne darm de rest van de alcohol in het bloed opgenomen. Via het bloed bereikt de alcohol na ongeveer 10 minuten je hersenen. Vanaf dat moment ben je onder invloed.

Bij een lege maag is de alcohol van een glas bier in een half uur volledig in de bloedbaan opgenomen. Bij een volle maag kan dit twee tot drie uur duren. Het gaat nog trager als de maaltijd uit

31

Simon Ster 43.4 | mei 2012

eiwitrijk voedsel bestaat. Bijna alle alcohol die is opgenomen komt uiteindelijk in de lever terecht, waar het wordt afgebroken.

De alcohol die daar niet terecht komt (twee tot drie procent), wordt via de longen uitgeademd, wat die vermaledijde blaastest mogelijk maakt. Over die blaastest: hij is niet verschrikkelijk nauwkeurig, maar als je te veel op hebt registreert het apparaat dat. Geen ontkomen aan. Als je toch nog naar huis moet rijden na een paar biertjes kan je maar beter zorgen dat je maag leeg is, zodat de alcohol sneller opgenomen wordt en dus ook sneller afgebroken is.

ADH De snelheid waarmee alcohol afgebroken kan worden in je lever is afhankelijk van de beschikbaarheid en activiteit van het enzym ADH (Alcoholdehydrogenase). Het menselijk lichaam beschikt slechts over een kleine hoeveelheid van dit spul, omdat het in principe bedoeld is om de alcohol die door ons eigen lichaam geproduceerd is af te breken. Ons lichaam kan zelf namelijk ook alcohol produceren, door bijvoorbeeld afbraak van koolhydraten.

Iedereen heeft dus eigenlijk een mini-stokerij in zich.

Als er voldoende alcohol beschikbaar is, werkt het ADH enzym op volle snelheid. Je kan zelf niks doen om dit te verhogen. Het lichaam van een volwassene kan gemiddeld 8 gram alcohol per uur verbranden. Als de alcohol eenmaal is opgenomen in het bloed duurt het zodoende ongeveer een uur en twintig minuten voor de alcohol uit één biertje verwerkt is. Als er dus op een lege maag een vaasje wordt genuttigd, duurt het ongeveer tien minuten voordat de alcohol je lever bereikt en een uur en twintig minuten om die alcohol te verwerken. Voor het eerste biertje verwerkt is ben je anderhalf uur verder.

Formule Wat onder de deelstreep in de afgebeelde formule staat, is te vergelijken met het de totale hoeveelheid water in je lichaam. Voor vrouwen is dat minder dan voor mannen. Het effect van extra vocht op de dronkenschap kan hiermee verklaard worden. Als je veel water drinkt tussen de alcoholische dranken door, verhoog je als het ware de totale hoeveelheid water in je lichaam, wat een lager promillage met zich meebrengt. Ook wordt er meer alcohol afgevoerd met de urine als er meer water gedronken wordt.

De alcohol in de maag mengt zich met het water en omdat er meer vocht aanwezig is, zal de plasprikkel nóg eerder in werking treden. Deze verschijnselen zijn uiteraard niet in de formule opgenomen. Wat je verder kan doen voor een lager promillage is je lichaamsgewicht verhogen of gewoon wachten, waarvan wachten de meest realistische keuze is.

De formule biedt een legio aan mogelijkheden. Zo kan je hem op de achterkant van een bierviltje omschrijven naar iets wat het aantal uur geeft tot wanneer je weer in de auto mag stappen (het maximale promillage is dan 0,2 als je minder dan 5 jaar je rijbewijs hebt en 0,5 als dat meer dan 5 jaar is). Let wel op dat het slechts een grove indicatie geeft en dat je dus ons niet de schuld kan geven als je toch faalt bij het blaastentamen van ome agent.

Schade Iedereen weet ondertussen al dat alcohol de hersenen aantast.

De fervente drinkers weten dat je moeite kan hebben met dingen onthouden die je net gezien of gehoord hebt, als de drank rijkelijk gevloeid heeft. Alcohol tast namelijk onder andere de Hippocampus aan. Dat is het deel van je hersenen waar herinneringen gemaakt worden. Wanneer alcohol je Hippocampus bereikt, kan je problemen hebben met het onthouden van zaken. Bij de stevigere promillages is het zelfs mogelijk dat je later helemaal niks meer herinnert. Als het zo ver is, weet je zeker dat je Hippocampus is aangetast. Dat heeft een groot effect op je leercapaciteit.

Het is zelfs zo dat comazuipers gemiddeld anderhalf schoolniveau zakken na die ene uitspatting. Dat zou voor ons studenten niet echt handig zijn. Ook doodt alcohol simpelweg hersencellen.

Darwin-aanhangers zullen zeggen: ‘survival of the fittest’, een goede manier om van de zwakke hersencellen af te komen. Maar zo werkt het helaas niet…

Het drinken van alcohol heeft een hoop voordelen; het is gezellig, sociale remmingen verdwijnen en het is ook gewoon lekker. Nu is er ook niet te veel op tegen zo lang het in redelijke mate gebeurt.

Kijk echter uit dat het niet overdreven wordt. Gun je lever genoeg rust, dan blijf je net zo slim als je nu bent.

Het Bloed Alcohol Gehalte (BAG) wordt uitgedrukt in gram alcohol per liter bloed. Veelal wordt dit met een promillage aangeduid. Een promillage van 1 promille wil zeggen dat er 0,1 gram pure alcohol per liter bloed in je lichaam zit. De volgende formule geeft een indicatie voor de hoeveelheid alcohol die zich nog in je bloed bevindt.

BAG =

10a − (t − 0, 5) · (0, 002m) m·r

a = aantal glazen m = lichaamsgewicht in kilo’s t = verstreken tijd sinds eerste glas in uren r = 0,7 bij mannen en r = 0,5 bij vrouwen Effecten van verschillende promillages: • Tot 0,5 promille: ontspannen, ontremt en vrolijk.

• 0,5 tot 1,5 promille: aangeschoten.

• 1,5 tot 3 promille: dronken.

• 3 tot 4 promille: laveloos.

• 4 promille en hoger: knock out.

Als je een man bent die 75 kilogram weegt en om 12 uur ’s nachts begint met het nuttigen van 12 bier, beschik je de volgende ochtend om 8 uur over een promillage van 0,86 en ben je dus nog steeds aangeschoten.

Innovative Solutions START WITH THALES Op het gebied van veiligheid is Thales ĂŠĂŠn van de meest innovatieve bedrijven ter wereld. We bieden alle krijgsmachtonderdelen en civiele hulpdiensten de middelen om hun taken optimaal te kunnen uitvoeren.

Onze producten kunnen overal ter wereld worden ingezet op vrijwel ieder type platform: te land, ter zee en in de lucht. www.thalesgroup.com/nl

33

Trein-o-logie

Simon Ster 43.4 | mei 2012

Van toen tot nu

In de vorige editie van de Simon Ster is behandeld hoe de spoorwegen in ons kikkerlandje beheerd worden. Deze keer gaat over het echte werk: de treinen zelf. Van de aandrijving tot de conducteurs, alles wordt tegen het licht gehouden. Hoe is de gele joekel op het spoor tot stand gekomen en hoe doet hij wat hij doet?

Anthom van Rijn In ye olde days Iedereen kent de verhalen wel over het begin van de industriĂŤle revolutie. Engelse kolenmijnen liepen continu onder en moesten daarom worden leeggepompt. Eerst werden daar paarden voor gebruikt maar al snel leverde de wetenschap de stoommachines. Deze eerste gigantische bakbeesten met een schattig klein beetje vermogen werden door grote namen als Leupold en Watt opgevoerd waardoor de massa per vermogen ratio wat verbeterde.

Zoals het uitvinden in die dagen ging, werd de stoommotor overal op gezet. Met stoomkracht aangedreven auto’s, vliegtuigen, locomotieven en talloze soortgelijke machines zagen het levenslicht. De eerste twee waren jammerlijke mislukkingen, voornamelijk door de nog altijd beroerde massa per vermogen verhouding. De auto zakte door de

34

toen nog slecht of niet bestraatte wegen en het vliegtuig stortte spectaculair uit de lucht. De trein bleek echter goed te werken.

Door het spoor op bielsen te leggen werd het gewicht beter over de grond verdeeld en door de stalen wielen op een harde rail bleef de rolweerstand binnen de perken.

Het nieuws van deze lompe units van staal(!) die door het Engelse landschap sukkelde verspreidde zich door Europa en de Fransen konden niet achterblijven. De wedloop voor de efficiëntste stoomlocomotief was geopend.

Huidige treinen Alle perikelen van de treinbusiness in de tussentijd terzijde gelaten, er is niet veel meer dan bedrijfsspionage, de introductie van verbrandingsmotoren en uiteindelijk het gebruik van elektrische aandrijving via bovenleidingen (in Europa dan). Laat ons verder kijken naar de huidige situatie van de treinen in Nederland. Omdat we in Nederland een ontzettend goed ontwikkeld railnetwerk hebben, is het voor ons gunstig om onze treinen elektrisch aan te drijven via bovenleidingen. In de Verenigde Staten van Amerika zou het aanleggen en onderhouden van bovenleidingen veel meer kosten dan de iets lagere efficiëntie van diesellocomotieven maar bij ons is er winst te behalen uit dat efficiëntieverschil.

De spoorwegen Zoals iedereen wel weet, staat er een spanning op de bovenleiding waardoor de treinen vooruit komen. Deze spanning ten opzichte van de aarde is in Nederland en Frankrijk 1,5 kV gelijkspanning. In België is deze 3 kV, waardoor aansluiting van de spoorwegen niet mogelijk is. Om het circuit te sluiten wordt

in Nederland de stroom door het spoor terug geleid naar het onderstation. Het vermogen van een enkele motor kan met gemak 315 kW bedragen waardoor je een stroom krijgt van 210 ampère per motor. De kabels tussen de stroomafnemer boven op de trein en de motor zijn dan ook fors. Aangezien vrijwel elke moderne treinstam (schakeling van rijtuigen) meerdere motoren over de rijtuigen verspreid heeft, loopt de totale stroom die door het spoor terug geleid wordt op tot duizenden ampères. Tussen stations wordt deze stroom daarom vaak door beide spoorstaven teruggeleid met geïsoleerde lassen die door draden omzeild moet worden. Rond de stations is dit echter te veel gedoe, vooral met alle wissels, en wordt meestal overgestapt op het enkelbenige teruggeleiden van de stroom. Hierbij heeft een van beide spoorstaven geïsoleerde lassen waardoor de stroom door de andere spoorstaaf geleid wordt. Deze methode heeft een wat verhoogd risico, maar rond stations mag je toch nooit in de buurt van het spoor komen dus dat is niet zo erg.

In het spoor zelf zitten ook allerlei waarschuwingsmechanismen om treinrampen te voorkomen. Zo zijn er lussen die door langsrijdende treinen kortgesloten worden die daardoor de positie van een trein bij kunnen houden. Dit kan gecombineerd worden met blokken langs het spoor die mechanisch de remmen op een langsrijdende trein kunnen activeren. Ook wordt er wisselspanning met een zekere frequentie door de rails gestuurd die geld als verkeersbord voor de Automatisch Trein Beïnvloeding aan boord van elke trein. Als de machinist een overtreding begaat, begint de ATB de machinist lastig te vallen met als uiterste maatregel: de hele trein tot stilstand brengen voordat de ATB uitgezet kan worden.

Aandrijving Het klassieke model van één locomotief met een treinstam erachteraan is in de passagier vervoerende treinen redelijk zeldzaam geworden. Het gedoe dat je krijgt bij een enkele locomotief, is dat je de locomotief aan de andere kant van je treinstel moet zien te krijgen als je om wilt keren. Een eerste stap hier tegenin was de trek-duwcombinatie die de machinist de locomotief vanaf de andere kant van de trein liet besturen. Tegenwoordig zitten er echter vaak verspreid over de trein meerdere motoren in plaats van één ziek lompe motor in de locomotief, dit zorgt voor betere prestaties. De machinist stuurt vanuit zijn cabine alle motoren tegelijk aan waardoor het geheel nog steeds goed te controleren is.

De motoren zelf zijn stevige tractiemotoren die zonder versnellingsbak aan de assen vast zitten. Tractiemotoren kunnen bij elk toerental vermogen leveren, dus een transmissie is niet noodzakelijk. Treinstellen zelf zijn opgebouwd uit draaibakken met daarboven de coupé. De motoren zitten in die draaibakken zodat ze altijd netjes uitlijnen met de wielen. Afhankelijk van welk type trein je bekijkt kun je twee, een of geen motoren per bak zien zitten, waarbij een bak is gedefinieerd als het treindeel tussen twee harmonicadelen.

35

Simon Ster 43.4 | mei 2012

gewoon staal op staal, eventueel water wordt door het gewicht van de trein wel weggeduwd. De eerste keer over een blaadje heen rijden met een trein gaat ook nog goed. Het probleem zit erin dat de blaadjes een olieachtige substantie uitscheiden als ze geplet worden. Deze substantie zorgt ervoor dat het wiel op de rails zich gaat gedragen als een gesmeerde glijlager. Treinen kunnen daardoor minder hard remmen, moeten eerder beginnen met remmen en doen daarom langer over hun traject. Als je wilt dat een willekeurige conducteur je aardig vindt, moet je een verhaal beginnen over dit onderwerp. Succes gegarandeerd!

Afsluitend

De conducteur Om ervoor te zorgen dat de mensen die op een trein zitten daar ook geld voor hebben betaald is rond 1830, ten tijden van de eerste passagierstreinreis, het nobele beroep van conducteur in het leven geroepen. Deze mensen zijn in dienst van de spoorwegmaatschappij die eigenaar is van de trein. Nederlandse conducteurs zijn dus geen ambtenaren omdat, zoals je in de vorige Simon Ster hebt kunnen lezen, de NS geen staatsbedrijf is.

Iedereen heeft zo zijn eigen ervaringen met conducteurs, sommigen zijn heel gezellig en vriendelijk en zijn wel bereid om af en toe een klein oogje dicht te knijpen, terwijl anderen je zonder probleem op de bon slingeren als je geen hondenkaartje hebt gekocht voor je teckel. Hoewel de gemiddelde lezer van de Simon Ster niet in de nachtmerrie van een conducteur terug komt, roep ik toch op om (ook verbale) agressie tegen conducteurs tegen te gaan. Die mensen kunnen er verder ook weinig aan doen dat de regels zijn zoals ze zijn.

Voor het inzamelen van informatie voor dit artikel vond ik het internet teleurstellend tekort schieten. Daarom heb ik op een treinreis eens de stoute schoenen aangetrokken in mijn zoektocht naar informatie. De machinist is druk bezig, dus die moet je niet storen, maar als je in de trein naar de eerste klas coupés gaat heb je grote kans om een clubje conducteurs te vinden die je wel te woord willen staan. Een groot deel van de informatie in dit stuk over de hedendaagse aandrijving van treinen komt van dit gesprek. Ik kan iedereen die zich in de trein wel eens verveeld zeker aanraden om ze gewoon een keer op te zoeken en een babbel met ze te maken. Conducteurs zijn zelden hoog opgeleid, maar dat maakte het gesprek wat mij betreft alleen maar interessanter en ze houden in ieder geval van treinen, dus daar kun je altijd een leuk gesprek over hebben.

Interessant feitje, dat een van deze conducteurs mij op het hart drukte over te vertellen, gaat over de blaadjes op het spoor in de herfst. Hij was helemaal niet te spreken over de mensen die zo minachtend deden over ‘de kleine blaadjes die toch onmogelijk zo’n grote trein kunnen vertragen’. Het heeft alles te maken met de wrijving tussen de wielen en de rails. Normaal is dat contact

Door de grote hoeveelheid variatie die mogelijk is bij het samenstellen van een trein, is het moeilijk om er algemene waarheden over te verkondigen. Vaak zullen passagierstreinen, waar wij het meeste in aanraking komen, aangedreven worden door grote tractiemotoren in de draaibakken onder de coupé. Tegenwoordig is dit haalbaar geworden door de mogelijkheid om motoren aan te kunnen sturen via een kabel. Als je specifieke informatie over bepaalde treinstellen wilt, topsnelheid, laadvermogen, noem het maar op, zoek op internet even op ‘Nederlands spoorwegmaterieel’.

Tot slot nog een mensenkennisvraag: waarom gaan mensen eerder in de gangen van de trein zitten, waar het kouder en lawaaiiger is, dan dat ze naast een onbekend iemand in de coupé gaan zitten?

36

Klapskato

Van Nederlandsche makelij

Volgens het ons allen bekende Wikipedia zijn er in Zwitserland prehistorische schaatsen gevonden uit 3000 voor Christus, gemaakt van dierenbotten. In 1174 na Christus wordt schaatsen zelfs genoemd als een van de populaire sporten in Londen door klerk William Fitzstephen. Het wordt dus al millennia gedaan in vele landen. Desondanks is de Nederlandse pagina beduidend langer dan de Engelse. Want in de ontwikkeling van dierenbot tot klapschaats waren het de Lage Landen die het verschil maakten.

Martijn Deenen Zo waren het de Nederlanders die in de 13e eeuw besloten om stalen messen onder hun schoenen te binden. Deze werden aan de onderkant goed afgeslepen, wat ervoor zorgde dat men zich daadwerkelijk snel voort kon bewegen. De stugge Friezen echter zouden zich nog enkele eeuwen op botjes blijven voortbewegen.

In de kleine IJstijd die samenviel met het Maunderminimum bleef Nederland met haar vele wateren dĂŠ pionier in de schaatswereld. De populariteit van deze sport was zo groot dat Hendrick Avercamp zich compleet specialiseerde in het schilderen van schaatsende menigtes. Voor meer informatie over het Maunders minimum, zie college 1b, 23e minuut van 4A250 Signaalanalyse. http://tiny.cc/2y5ndw Na deze koude periode waren er begin 19e eeuw drie typen schaatsen over: de Hollandse krulschaats en de Zuid-Hollandse baanschaats enerzijds om te zwieren en de Friese schaats anderzijds voor het hardrijden. Vanaf dat moment werden de Friezen pas echt de voorlopers in de Nederlandse schaatswereld.

Want waar andere landen zich bezighielden met kunstschaatsen werd in het noorden des lands de Friese doorloper ontwikkeld.

Reeds in het jaar 1800 was er in Groningen en Friesland goed geld te verdienen met kortebaanwedstrijden, wat weer leidde tot een aantrekkelijke markt voor schaatsenmakers. Hun inspanningen leidden ertoe dat de tot dan toe gangbare houten schaatsen rond 1875 vervangen werden door een houten plankje dat onder de schoen gebonden kon worden. Het ijzer liep bij deze schaats van voor de punt tot achter de hak van de voet. Deze lange ijzers leverden meer stabiliteit en een langere slag op. Tot 1954 zou de Friese doorloper in Nederland bekendstaan als de perfecte schaats voor het hardrijden.

In 1954 namelijk besloten de Nederlander Gerard Maarse en de Noor Arne Johansson om een wedstrijd op hoge Noren te starten.

Hoewel deze schaatsen al veel eerder in Noorwegen waren ontwikkeld, waren ze hier nog nauwelijks doorgedrongen. De Noren gaven echter een significant voordeel. Er was geen hout meer dat de verbinding vormde tussen schoen en schaats. In plaats daarvan werd ijzer in de schoen vastgeschroefd, waarbij de schaatsijzers ingeklemd werden in een metalen buis. Bovendien kon de hak hoger geplaatst worden dan de tenen. Met deze onwrikbare verbindingen lieten Gerard en Arne hun tegenstanders ver achter zich en de invasie van stalen Noren was een feit.

37

Simon Ster 43.4 | mei 2012

v.l.n.r: krulschaats, friese doorloper en de baanschaats

Gelukkig voor onze nationale eer sloegen de Nederlanders terug: ze ontwikkelden de klapschaats. In het Engels bekend als de klapskate, in het Noors als klappkøyter en in het Japans als klapskato. De Faculteit der Bewegingswetenschappen van de VU startte in 1985 met de ontwikkeling, samen met mensen uit de schaatswereld. Interessant detail is dat bij de octrooiaanvraag bleek dat tussen 1894 en 1937 reeds vijf keer een octrooi was verleend op de klapschaats. Gelukkig voor de makers bleek het uiteindelijke scharniermechanisme zo vernuftig dat er toch een patent werd verleend.

Maar wat is nu eigenlijk zo bijzonder aan de klapschaats? Dat is eigenlijk heel simpel te verklaren. Ga maar eens op twee benen

staan en spring. Probeer het daarna nog een keer, maar dan zonder je enkels te strekken. Want dat laatste is precies wat bij een normale schaats niet mogelijk is. Sterker nog, de knie kan bij Noren niet eens volledig gestrekt worden. Met de klapschaats kan dus een veel groter deel van de spieren gebruikt worden en is er ook nog eens langer contact met het ijs.

De klapschaats leidde hiermee tot de tot dusver laatste grote revolutie in de schaatswereld, waarbij de wereldrecords als warme broodjes over de toonbank gingen. Maar de opvolger is alweer in ontwikkeling, met een loslaatpunt midden in het ijzer. Of dit klappende mes ook echt gaat werken? Dat weet nog niemand.

Maar een ding is zeker: de schaatswereld draait door.

38

Europese reis 2012 - Italië

Driven by control

Ieder jaar organiseren studenten van Simon Stevin een studiereis naar een land in Europa . Daar worden veelal technische bedrijven bezocht die betrekking hebben op het thema; “Driven by Control” op het gebied van Automotive. Behalve naar bedrijven gingen we naar de modehoofdstad Milaan, een rodelbaan en we gingen ’s avonds gezellig uit.

Europesereiscommissie Veel mensen zullen de Europese reis nog kennen onder de naam Minireis, waar dit jaar vanaf is gestapt om de reis een serieuzere inslag te geven. De commissie begon in september met organiseren van de reis, om uiteindelijk in de carnavalsvakantie zijn we op maandagavond naar Italië vertrokken en zaterdagnacht weer in Eindhoven teruggekomen.

Italië is gekozen om zijn interessante Automotive sector. Het land is natuurlijk bekend om zijn zeer exclusieve bedrijven als Ferrari, Lamborghini en Ducati, maar er bevinden zich veel meer bedrijven die een grote rol spelen op dit gebied. De volgende leerzame bedrijven zijn bezocht:

39

Simon Ster 43.4 | mei 2012

Zodoende brachten we vier volle, vermoeiende dagen door in Italië en waren alle deelnemers er wel aan toe om weer op weg naar huis te gaan. Zaterdagochtend werden de spullen gepakt en de busjes geladen om vanuit Milaan op weg te gaan naar Eindhoven, maar niet zonder tussenstop! Er was namelijk nog een activiteit in Zwitserland. Hier is van de snelweg afgeweken en zijn de bergen en sneeuw opgezocht. We huurden houten sleetjes en gingen de berg op, waarna het avontuur van vijf kilometer bochtige weggetjes en steile afdalingen van start ging!

Daarna werd het dan toch echt tijd om Eindhoven op te gaan zoeken. Door het mooie Zwitserland met zijn enorme meren is er via Duitsland over de Autobahn terug naar Nederland gereden waar de deelnemers op de TU zijn afgezet.

De reis is helaas weer voorbij. Na in Turijn de grote fabriekshallen van Fiat gezien te hebben, door naar Milaan om daar het pietoreske bedrijfje MV Agusta en het wetenschapsmuseum met zijn grote units te bezoeken, vervolgens naar Brembo om daar de remsystemen die voor Ferrari en Porsche geproduceerd te zien worden, is iedereen zeer tevreden terug in Eindhoven aangekomen om daar van onze welverdiende rust te gaan genieten.

Hartelijk dank aan alle enthousiaste deelnemers die deze reis de moeite waard maakten en ons als commissie een erg leuke, leerzame reis hebben laten meemaken.

• Fiat Mirafiori Body Plant, waar onder andere de produc tie van de Alfa Romeo Mito plaatsvindt.

• Fiat/IVECO powertrain, hier worden motorblokken

geproduceerd voor zeer uiteen lopende voertuigen; van

tractors tot motorboten • Politecnico di Torino, oftewel de Technische Universiteit

van Turijn waar we de faculteit Werktuigbouwkunde bezochten.

• MV Agusta, bekend om zijn zeer exclusieve motorfiet sen. De productie van de nieuwste modellen werd gedemonstreerd.

• Brembo, je-van-het op het gebied van remsystemen

voor auto’s, motors, trucks, noem het maar op.

Natuurlijk was er ook buiten de bedrijvenbezoeken om genoeg te doen. Als eerste is er een bezoek gebracht aan Lingotto in Turijn.

Dit is een oude Fiatfabriek die verbouwd is tot winkelcentrum en kantoorpand, maar het meest interessante is het testcircuit op het dak, bekend van de film “The italian job”. De laatste dag is er een wetenschapsmuseum bezocht waar voorbeelden stonden van Da Vinci’s werk, oude stoommachines met ook locomotieven, vliegtuigen, een echte onderzeeër en nog veel meer. Als echte werktuigbouwers keken we met volle interesse naar deze enorme apparaten. Verder was er vrije tijd om Turijn en Milaan te verkennen (of te shoppen natuurlijk) en natuurlijk niet te vergeten de gezellige avonden in de pub (met meer dan 300 verschillende bieren!), cocktailbar en clubs.

40

Vijf tips voor betere foto’s

Ongeacht je camera

We worden tegenwoordig overspoeld met foto’s, zeker ook omdat zo ongeveer iedereen een compactcamera of zelfs een spiegelreflexcamera heeft, of in ieder geval een telefoon waarmee snapshots kunnen worden gemaakt. Het overgrote deel van deze foto’s zou enorm baat hebben bij een paar kleine verbeteringen.

In dit artikel geef ik vijf tips die iedereen toe kan passen, ongeacht de camera die gebruikt wordt.

Bram Berkien

2: Plaats je onderwerp bewuster In hun haast denken mensen vaak veel te weinig na over de plaatsing van het onderwerp (een persoon, de Eiffeltoren etc.) in de foto. Meestal komt het er op neer dat het onderwerp precies in het midden van het frame komt te staan. Dit ziet er over het algemeen enorm suf uit, tenzij het juist een onderwerp betreft dat interessant is vanwege zijn symmetrie, zoals bijvoorbeeld de Taj Mahal. Een foto is snel een stuk interessanter als het onderwerp uit het midden wordt geplaatst, bijvoorbeeld op een derde van de rand van het frame. Dit is een vrij klassieke benadering en ondertussen ook al lichtelijk voorspelbaar. Experimenteer daarom eens met andere plaatsingen.

1: Hou de horizon recht Een veelgemaakte fout is om de foto te snel te willen maken, met als gevolg dat de horizon niet precies horizontaal staat in de foto. Dit ziet er onmiddellijk een stuk amateuristischer uit, terwijl het een enorm kleine moeite is om een paar seconden de tijd te nemen om dit te corrigeren. Het beste is het uiteraard om dit te doen op de locatie waar de foto wordt gemaakt, maar eventueel kan dat achteraf ook met behulp van software. Ook dan is het een kleine aanpassing, maar het nadeel is wel dat je een deel van de foto verliest.

Overigens hoeft natuurlijk niet elke foto precies recht uitgelijnd te zijn, het geeft vaak ook een interessant effect om de foto gedraaid te nemen. Let er dan wel op dat deze verdraaiing groot genoeg is, zodat duidelijk is dat het effect bewust is en niet slechts een slordigheid.

41

Simon Ster 43.4 | mei 2012

5: Let op de scherpte Onscherpe foto’s zien er al snel erg amateuristisch uit, en zijn niet fijn om naar te kijken, kunstzinnige experimenteren daargelaten.

Dit probleem kun je van twee kanten bekijken. Allereerst kun je proberen de camera beter stil te houden (en zelf stil te staan, lopend foto’s maken is een vrij kansloze onderneming). Van de andere kant moet je ook inzien wanneer het niet te doen is om een scherpe foto te maken. Als het bijvoorbeeld erg donker is, je onderwerp snel beweegt of je heel ver in moet zoomen is de kans groot dat je foto onscherp zal worden. In deze gevallen kun je de camera op een statief plaatsen, of simpelweg op een muurtje leggen. Wat ook al helpt is om de camera tegen een lantaarnpaal te drukken, zo leg je de beweging in ieder geval in enkele vrijheidsgraden vast.

Bonustip: waarom maak je deze foto?

3: Gebruik de zoomfunctie bewuster Tenzij je sporters op grote afstand fotografeert of een erg klein detail wilt vastleggen, is er een uitstekend alternatief voor de zoomfunctie die op de meeste camera’s aanwezig is: een stukje lopen. Wat weinig mensen zich realiseren is dat de brandpuntsafstand (mate van zoom) die je gebruikt om een foto te maken een grote impact heeft op het perspectief in een foto. Een wijde lens of zoominstelling zorgt voor een overdreven perspectief en veel diepte in de foto, terwijl een foto waarvoor ver ingezoomd is juist vrij plat lijkt. Over het algemeen worden portretten gemaakt met een telelens of ver ingezoomd, omdat dit flatteus is voor het uiterlijk van mensen. Een wijde lens geeft juist een wat speelser effect, waarbij de kijker meer in de scene wordt getrokken. Een telelens geeft ook een wat drukkere foto, doordat elementen die zich op verschillende dieptes bevinden dichter bij elkaar lijken te liggen. Fotografen gebruiken dit bijvoorbeeld om het te laten lijken alsof meer mensen af zijn gekomen op een demonstratie en in de voorbeeldfoto lijkt het metalen frame zo imposanter.

4: Denk na over de lichtsituatie Te vaak zie ik op Facebook foto’s voorbijkomen waarbij nauwelijks zichtbaar is wat er eigenlijk gebeurde, puur doordat de maker van de foto zich niet bewust is geweest van de lichtsituatie. Een camera probeert op basis van de gemiddelde lichtintensiteit van een scene te bepalen hoe lang de foto belicht moet worden. Sommige elementen kunnen echter roet in het eten gooien, zoals een erg felle achtergrond. Wanneer je iemand met zijn rug naar een raam fotografeert, zorgt dit heldere raam er voor dat de persoon zwaar onderbelicht op de foto komt te staan, doordat de camera de gemiddelde helderheid in de foto als vrij hoog meet. In dit geval kun je de camera specifiek op de persoon laten meten (door middel van zogeheten spotmeting) of de persoon simpelweg voor een donkerdere achtergrond zetten. Als laatste alternatief kun je de flitser van je camera heel zachtjes laten flitsen, om zo de hoeveelheid licht die op de persoon valt ongeveer gelijk te krijgen aan de hoeveelheid licht die op de achtergrond (buiten) valt.

Als laatste en misschien wel belangrijkste: denk eens na over waarom je de foto maakt en wat je er mee wilt zeggen. Erg vaak zie ik vakantiefoto’s waarop bijvoorbeeld een straatbeeld te zien is, maar waar totaal niet duidelijk is waar de fotograaf nu eigenlijk de aandacht voor wil vragen. Foto’s zijn vaak te druk, onduidelijk of simpelweg niet boeiend. Als je dus op het punt staat om een foto te maken, denk dan eens na waarom je de foto gaat maken. Is het de drukte die je vast wilt leggen, een erg mooi gebouw, een adembenemend uitzicht, de kleurigheid van een markt, een grappige situatie? Zodra je weet wat het is dat je aantrekt in de situatie, kun je ook beter gericht te werk gaan om dat goed in beeld te brengen. Dat kan door een ander standpunt te kiezen, de compositie te wijzigen, te zorgen dat de foto goed belicht wordt, hinderlijke elementen buiten beeld te brengen en nog op vele andere manieren.

Deze tips zijn toe te passen met praktisch elke camera. Uiteindelijk gaat het er niet om wat voor camera je hebt, maar wat voor foto’s je er mee maakt en of je op die foto’s duidelijk over kunt brengen wat jou er toe bewoog de foto te maken.

42

Profiel

Tesla Roadster

VROAARR!!! Zo klinken snelle auto’s nog altijd in menig stripverhaal. Die prachtige geluidsvisualisatie zal in de toekomst echter tot het verleden behoren. Snelle auto’s en enorm motorgeluid hoeven niet meer samen te gaan. Elektrische sportauto’s: het kan. Welkom in het heden. We rijden de Tesla Roadster.

Yuri Steinbuch & Jules Frints Going Electric Het begon allemaal zo’n 120 jaar geleden, toen de eerste elektrische auto’s het levenslicht zagen. In 1899 nog brak een elektrische auto de 100 km/h grens, wat destijds een bijzonder record was. Na slechts 30 jaar werden de elektrische auto’s echter verdrongen door de opkomst van de verbrandingsmotor. Lange tijd maakten benzineslurpers en dieseldrinkers de dienst uit op de openbare weg. Nu lijkt hier echter verandering in te komen.

Vooroordelen over de elektrische auto zijn er genoeg. De actieradius zou een probleem zijn, waardoor verre vakanties onmogelijk zouden zijn. Opladen zou te lang duren, wat dit effect alleen maar zou versterken. Ook denken veel mensen dat elektrische auto’s duur zijn in de aanschaf. Deze nadelen worden echter steeds minder relevant en men is steeds meer bereid tot de koop van een elektrische vierwieler.

Er rijden op dit moment dan ook al 1500 puur elektrische auto’s rond in Nederland en er rollen er elke dag meer van de band.

Wát er van de band rolt varieert echter flink. Opvallend is dat er weinig moois te halen valt. Kijk bijvoorbeeld eens naar de Think of de Tazzari: kekke karretjes, maar het ziet er niet bepaald vlot

powered by:

uit. De Renault Fluence Z.E. lijkt er al meer op, maar voor de echt bijzondere modellen kom je al gauw bij Tesla uit. De Tesla Roadster is een sportwagen van het zuiverste water, en Tesla laat het hier niet bij.

Het bedrijf Tesla Tesla Motors is een vrij jong bedrijf uit de Verenigde Staten. In 2003 is Tesla Motors opgericht door enkele Amerikaanse ingenieurs in Silicon Valley. Deze ingenieurs hadden een doel: bewijzen dat elektrisch rijden ook ontzettend gaaf en beter dan benzine of diesel kan zijn. Als debuut bracht Tesla in 2008 de Tesla Roadster uit: een volledig elektrische sportwagen met bijna 300 pk. Met deze auto heeft Tesla zich geprofileerd onder de automerken als mooi, snel en natuurlijk volledig elektrisch.

Tesla heeft 21 verkooppunten wereldwijd, waaronder in de VS, Australië, Hong Kong en sinds eind 2009 ook in Eindhoven: Tesla Benelux. Reeds rijden er wereldwijd zo’n 2000 Roadsters rond, waarvan ongeveer 170 in de Benelux.

De reden dat Tesla elektrisch heeft gekozen is niet alleen het groene aspect, verzekert Mark Langens van Tesla Benelux ons:

43

Simon Ster 43.4 | mei 2012

Actieradius Een nadeel dat veel mensen noemen als het over elektrisch vervoer gaat, is de actieradius. Slechts 340 kilometer kan de Roadster nu rijden, waarna zij weer een hele tijd op moet laden. Meer dan genoeg door het jaar heen, maar op vakantie kan dat toch vervelend zijn. De oplossing? De autotrein: zonder moeite naar Italië, Spanje of Griekenland.

Daarnaast gaat de batterijtechnologie vlug; een nieuwe ontwikkeling is de Lithium-Air batterij. Deze batterij heeft een energiedichtheid die driemaal hoger ligt dan de lithium-ion batterijen van tegenwoordig. 1020 kilometer op één laadbeurt; vervolgens een nachtje overnachten en je kan er weer 1020 kilometers bij tellen. Niks mis mee, toch?

“Tesla wil de beste auto’s maken. Dit zijn elektrische auto’s, omdat ze lekkerder rijden, relatief goedkoop zijn, elektromotoren niet slijten en de techniek simpeler is. Er is dus minder onderhoud nodig aan de auto. Dat elektrisch rijden ook nog eens schoon is, is natuurlijk een ontzettend mooie bijkomstigheid.”

Tesla heeft tot nu toe alleen nog de Tesla Roadster uitgebracht.

Weldra komen echter ook de Tesla S, een luxe sedan, en de Tesla X, een SUV, op de markt. Deze beide auto’s zijn natuurlijk ook volledig elektrisch. Op dit moment lopen al ongeveer 9000 reserveringen voor de S en in de eerste weken dat het kon al meer dan 500 reserveringen voor de X. In alle Tesla’s komen natuurlijk de batterijen en de power train van Tesla. Deze programmatuur is uniek in de wereld en een van de pronkstukken van Tesla. Dit treedt in de auto’s naar voren als de PEM: Power Electric Module. Hierdoor is de energie output sterk toegenomen in vergelijking met eerdere generaties elektrische auto’s, waardoor tijdens de piek in acceleratie wel 200 kW aan vermogen kan worden gehaald – wat gelijk staat aan meer dan 3000 gloeilampen (of 30.000 LED’s)!

Mark Langens van Tesla Benelux Als onderdeel van ons proefritje hebben we ook gesproken met Mark Langens van Tesla Benelux, al eerder genoemd in dit artikel.

Wij hebben naar zijn eigen ervaring gevraagd. Ook al heeft hij geen eigen Roadster, toch rijdt hij geregeld met een van de Roadsters van Tesla naar huis. “Dat moet ook wel, als je ze zelf verkoopt,” zegt hij. “Ik rijd met de Tesla naar huis en zonder erover na te denken steek ik de stekker in de auto als ik thuiskom.” Vooral het koppel van de Roadster waardeert dhr. Langens wel: “Nog geen enkele auto heeft mij verslagen bij het stoplicht. Laatst nog stond ik naast een Lamborghini Gallardo. Het geeft echt een kick als je sneller bent dan dat soort wagens! Bij elk stoplicht hoop je dat het op rood springt.”

powered by:

Het opladen ziet hij zeker niet als probleem. “Overal waar je komt, kan je de auto aan de stroom leggen. Je hoeft niet meer langs benzinestations te rijden, maar je kan thuis of bij je hotel gewoon de stekker in het stopcontact steken. Ideaal!”

Brick: leugen of waarheid Ook vroegen wij hem over iets minder leuks: recentelijk zijn er mensen die Tesla aanklagen vanwege het voorkomen van zogenaamde ‘bricks’: Roadsters die niet meer opgeladen kunnen worden, na lange tijd niet te zijn opgeladen en stil te hebben gestaan. De batterij moet vervangen worden en dit wordt niet vergoed door Tesla. Dhr. Langens reageert: “Ja, een Tesla moet je, zoals elke andere auto, onderhouden. Dat betekent bij elektrische auto’s eigenlijk alleen dat je ze af en toe op moet laden. Een benzinemotor moet je ook oliën en je moet de goede brandstof in de motor gooien, anders krijg je hem heel wat sneller kapot dan een Tesla.” Het ‘probleem’ is dat de batterij van elektrische auto’s zeer langzaam leegloopt, ook in rust. Als de Tesla lange tijd stilstaat met lege batterij, kan de auto inderdaad een brick worden. Bij de Tesla S, bijvoorbeeld, duurt het echter een heel jaar voordat de batterij van vol naar leeg is gelopen. “ Als je hem regelmatig in het stopcontact steekt, is er geen enkel probleem. Daarnaast hebben we ook een veiligheidsmaatregel: als de batterij van een Tesla minder dan 5% is opgeladen, wordt een signaal gestuurd naar zowel de dichtstbijzijnde Tesla dealer als naar de eigenaar van de auto. Op die manier worden dergelijke taferelen voorkomen.” Geen reden om je zorgen over te maken, dus. Alleen maar een reden om lekker met je Tesla te rijden, in plaats van hem in de garage te laten staan!

Rijden met de Roadster Erg mooi natuurlijk, al die theoretische verhalen over Tesla en elektrisch rijden, maar hoe rijdt die Roadster nu echt? Een proefrit is geen enkel punt: we lopen bij Tesla binnen, zeggen waarvoor

44

Tesla Overal Als je naar Amerika gaat, neem je voor je mobieltje een reisstekker mee. Hoe gaat dat met je Tesla? Rijden die overal? Het netwerk in Amerika werkt met andere ampèrages , waardoor een Tesla uit de VS hier niet zomaar is op te laden, en omgekeerd. Binnen Europa valt het gelukkig mee en zijn er geen problemen. Stekkers zijn per land te leveren.

In Azië is opladen meer een uitdaging dan hier: het stroomnetwerk is niet bepaald top. In Afrika is het nog slechter gesteld: er is welgeteld 1 Tesla in heel Afrika. we komen en wat we willen en dhr. Langens biedt ons direct een ritje aan, waar we natuurlijk geen nee tegen zeggen.

Voor de deur van Tesla staan twee Roadsters voor proefritten.

Met één van de twee rijden we vandaag, de ander hangt aan de laadpaal. Meteen is deze auto al anders dan we gewend zijn: instappen gaat de eerste keer niet bepaald op een elegante manier, je zit in deze auto namelijk dicht bij de grond: het is en blijft een sportauto. Tijd om de motor te starten. Staat hij aan? Je hoort het niet. Of ja, toch wel, aan het geluid van de airco, maar als dit een gewone auto was geweest had je gedacht dat je nog moest starten. We rijden van de parkeerplaats de weg op.

ZOOOEEEEEFFF! Daar ga je. Geen voet van het pedaal, geen rekening houden met de motor, gewoon gassen met die wagen!

Dankzij de elektromotor is onmiddellijk het maximale koppel beschikbaar. Dat de motor geen ronkend geluid maakt, valt amper op; het achtbaangevoel dat je krijgt tijdens het versnellen compenseert ruimschoots. Dat gevoel moet dan ook vaak terugkomen: van 50 km/h versnellen tot 110 en weer terug naar 50. En weer heen. En weer terug. Genoeg kan je er gewoonweg niet van krijgen.

Dan komt het stoplicht en de eerste keer schrik je wel een beetje: je laat het gas los en de auto gaat remmen. Al gauw merk je hoe ontzettend ontspannen dat eigenlijk is. Je hóeft gewoon niet te remmen. Dan kijk je even op de G-krachtmeter (0,9 g!), de Wattmeter en de temperatuurmeter om het interieur te checken: het ziet er allemaal mooi, technisch en toch eenvoudig uit. Het zicht via de achteruitkijkspiegel is verassend goed.

Door een gemiste afslag rijden we per ongeluk een woonwijk in. En zie daar! Een drempel, en geen kleintje. Vanuit de lage zitpositie in de Tesla lijkt het ding torenhoog. Op heel lage snelheid rijden we er voorzichtig overheen, maar het blijkt geen enkel probleem te vormen, en we kunnen direct weer door.

powered by:

De Roadster is wel een beetje bedrieglijk. Zonder enige moeite naar de 100 gaan, zorgt ervoor dat het gevoel van snelheid wel een beetje verdwijnt. Je went razendsnel aan de auto en de relatieve stilte valt je al snel niet meer op. Wel een beetje ongewoon voor een moderne auto is het ontbreken van stuurbekrachtiging.

Dit is echter een bewuste keuze van Tesla, om het sportieve gevoel in deze sportwagen te vergroten.

Vervolgens nog eventjes parkeren. Bij het omdraaien van de sleutel gaat de auto automatisch in parkeerstand. Als je dan weer weg wilt rijden, kost het maar één druk op de knop om ofwel vooruit, dan wel achteruit te rijden.

Als de auto weer bij Tesla voor staat, komt het onvermijdelijke: uitstappen. Je moet de auto achterlaten, terwijl je de 6831 cellen van de batterij evenzoveel keren leeg wilt blijven rijden. Helaas, we moeten weer naar huis. De extase die de auto brengt blijft gelukkig nog even: de rest van de dag blijft op de achtergrond een prettig geluksgevoel hangen.

De Tesla Roadster: een wagen waar je zonder enige moeite in wegrijdt. Na elk ritje wil je meer. En dat allemaal voor de schappelijke basisprijs van €84k. We zijn nu nog studenten, helaas, maar zodra het kan, willen wij hem ook!

45

Simon Ster 43.4 | mei 2012

Ready, set, brake!

Tesla’s Toekomst

In een Tesla Roadster is niet alleen rijden uniek, remmen is dat ook. Vanwege het enorme remmend vermogen van de elektromotor, waarbij ook nog eens energie teruggewonnen wordt, zal je rechtervoet zich veel minder op het rempedaal bevinden. Dit klinkt mooi, maar let op! Als de auto op de motor remt, brandt het remlicht niet. Het is voorgekomen dat hierdoor een kopstaartbotsing plaatsvond, waarin de staart uit Tesla bestond.

Tesla’s toekomst ziet er vooralsnog zeker niet verkeerd uit: zoals eerder gezegd zijn er al flink wat geïnteresseerden in de Model S en ook de X. Tesla is een van de weinige volledig elektrische merken, en het enige met marketinguitstraling.

We vragen Mark Langens naar dit bijzondere extraatje. De oplossing blijkt simpel: tik de remmen even in als je flink op de motor remt, dan zien ze achter je waar je mee bezig bent. Hier ben je zo aan gewend, aldus dhr. Langens. De voordelen wegen er ruimschoots tegenop: de teruggewonnen energie, het hogere comfort en minder slijtage van de remschijven. Is het dan geen optie het remlicht ook bij remmen op de motor aan te laten gaan? Nee, dat mag niet in Europa. In Amerika gebeurt het wel, maar hier is het illegaal, aangezien je remlicht bijna constant aan zou staan en daardoor het effect zou verliezen.

De Roadster mag dan vrij prijzig zijn, in de toekomst zal Tesla betaalbaarder worden. Het merk zal in de toekomst nog altijd geen prijsvechter zijn: Tesla moet vergeleken worden met merken als BMW en Audi, maar dan volledig elektrisch. Bestaande merken investeren weliswaar steeds meer in elektrische techniek, maar ten opzichte van de bedragen die zij in diesel en benzine steken, zijn de gelden voor elektrisch maar beperkt.

Hier zal Tesla zijn voordeel mee doen, want het is duidelijk dat ze vooroplopen in het elektrische segment. Niet voor niets hebben zowel Toyota als Mercedes aandelen in Tesla: waarom zelf investeren als de techniek er al is? Andere opkomende elektrische merken zijn er nog niet, althans niet van de klasse van Tesla. De toekomst lacht het bedrijf tegemoet.

Conclusie Specificaties

Tesla Roadster Sport

Vanafprijs roadster

€ 84.000,-

Vanafprijs roadster sport

€ 99.000,-

Gereden roadster sport

€ 116.600,-

Vermogen (pk)

299

Vermogen (kW)

223

Koppel (Nm)

295

Motor

375 Volt AC inductie luchtgekoelde elektrische motor

Versnellingen

1

Actieradius (km)

340

Topsnelheid (km/h)

201

Acceleratie 0-100 km/h (s)

3,7

Gewicht (kg)

1235

Laadtijd (uur)

12-13 (stopcontact) 6 (laadpaal) 3 (krachtstroom)

powered by:

Al met al zijn wij zeer positief over de Roadster: een snelle, lekker rijdende wagen die alle verwachtingen overtreft. Hij is mooi, snel en rijdt ongelofelijk lekker. De acceleratie is natuurlijk ongewoon hoog en het volle koppel vanaf stilstand tot maximale snelheid voelt lekker aan. De actieradius van elektrisch is geen probleem, je kan gemakkelijk de autotrein pakken en met de doorgaande ontwikkeling van de batterijtechnologie rij je weldra verder met één laadbeurt dan met één tankbeurt. De techniek achter Tesla is wellicht eenvoudig in uitvoering, maar dat voegt alleen maar toe aan het knappe staaltje autotechniek. Als het aan ons ligt, is elektrisch zeker de toekomst. En Tesla loopt met vlag en wimpel vooraan de parade.

46

Prijsvraag Ook deze Simon Ster bevat weer een prijsvraag. De prijs die je kunt winnen is een bierkaart te gebruiken in de Weeghconst.

Wil je kans maken op deze bierkaart? Lever dan je antwoord in de Simonkamer in of stuur een e-mail naar redactie@simonstevin.tue.nl. Vermeld hierbij duidelijk je naam. De prijs wordt verloot onder de correcte inzendingen en de winnaar zal bekend worden gemaakt in de volgende uitgave van de Simon Ster.

Prijsvraag Ster 43.4 De nieuwe prijsvraag is er een speciaal voor de schakers onder ons. Plaats twee pionnen in het midden van het schaakbord, één op d4 en de ander op e5. Plaats nu de resterende veertien pionnen (er zijn er zestien in totaal) zodanig dat er zich geen enkele drie op één lijn bevinden, in geen enkele mogelijke richting!

Onder de goede inzendingen zal een bierkaart worden verloot.

Oplossing Ster 43.3 De vorige prijsvraag was een raadsel. Een deuk in het blikje was de juiste oplossing van het raadsel. Helaas heeft niemand het goede antwoord ingestuurd en daarom is het origineelste antwoord als winnaar verkozen. Yi Ying dacht dat er onzichtbare sardientjes in haar blikje fris zouden kunnen zitten.

Sterrenhoekjes Lex: “Zwervers komen altijd uit Afrika...”

Jos: “Het ruikt hier lekker.”

Stijn T.: “Ja, Lex is ervandoor.”

Tim: “Ik heb zin om nog een keer te poepen, maar ik hoef niet.”

Jesper: “Ik heb een gebruikt gaatje gepakt, maar ik weet niet of dat beter is.”

Jaap: “Mijn simulatie duurt vijf dagen op mijn laptop.”

Michelle: “Hoe kan die zo lang simuleren?”

Tim zit een spelletje te spelen; Stephan: “Je zit al de hele ochtend te gamen!”

Tim: “Pas 16 minuten hoor.” stephan: “Ben je er pas 16 minuten?!”

Lex: “Zo kan ik het ook! Met mijn vinger in het gaatje.”

Sandra: “Over het algemeen hebben vrouwen meer billen dan mannen.”

Jaap: “Hoezo, heb jij er drie dan?”

Jeremy: “Wij zijn toch van de generatie die dood gaat.”

Jasper B.: “Hoe schrijf je commissies ookalweer?”

Jasper: “Ik hou niet van mensen, ik hoe alleen van bier!”

Mark de V. tegen Martijn van D.: “Hoe vaak ben jij nu al afgestudeerd?”

Lennard van D.: “Het was afgelopen in twee stoten.”

Jos geeft zijn moeder computerinstructies via de telefoon: “Ma, je moeteven doen wat ik zeg en niet zelf nadenken!”

Martijn G.: “Zijn er ook buigbare polymeren?”

Anna: “Ik ben sacherijnig en heb hoofdpijn... Ik moet naar huis of bier gaan drinken.”

Wil jij volgend jaar de Wil jij volgend jaar de

grootste grootste carriere evenementen carriere evenementen van de TU/e van de TU/e organiseren? organiseren?

Dan is de Dan is de

Wervingsdagen Wervingsdagen iets voor jou! iets voor jou!

Wij zoeken een nieuw bestuur!

Wij zoeken een nieuw bestuur!

Interesse? Kom dan naar onze informatielunch op 3 Interesse? dan naar onze op 3 of 5 april, Kom om 12.45 bij De Halinformatielunch 1.34 of 5 april, om 12.45 bij De Hal 1.34 Meer info: vraag naar de informatiebrochure bij je Meer info: vraag naar de informatiebrochure bij je studievereniging of kijk op studievereniging of kijk op www.wervingsdagen.nl/bestuur of mail naar www.wervingsdagen.nl/bestuur of mail naar info@wervingsdagen.nl info@wervingsdagen.nl

VERANDER DE WERELD, BEGIN BIJ BOSKALIS

TRAINEES

Boskalis en SMIT maken een wereld van verschil, figuurlijk, maar vooral ook letterlijk. Bijvoorbeeld in de Stille Oceaan, met de aanleg van een kunstmatig wooneiland voor de kust van Panama. Durf jij dit aan? We laten jong talent graag van dit soort wereldveranderende ervaring opdoen. Ons traineeship heeft een uitdagend programma waardoor je grenzen verlegt en razendsnel groeit. Interessant? Kijk op boskalis.nl/trainees.