SHOX MOTOROS MAGAZIN // NYÁR

2020

+ MENNYIRE SZŰK HELYEN TUDSZ MEGFORDULNI? + A VÁGY SZIGETECATALINA GP + CAFÉ RACER KULTÚRA: AZ MEG MI? + MOTOROS IDŐUTAZÁS

+ KELL-E A VÁLTOZTATHATÓ TELJESÍTMÉNY KARAKTERISZTIKA? + MÁR SEJTEM, MIÉRT VAN ANNYI BMW

SHOX MOTOROS MAGAZIN nyár // www.shox.hu

1

Shox Motoros Magazin 2

2020

2020

3

W W W.SH OX. HU

+ minden ami motor tech

+ motoros bakancslista

+ egyszer volt, hol nem volt...

Shox Motoros Magazin 4

2020

2020

Tartalom

6

Catalina, akár egy táncdal címe, de ebben a történetben bizony nincsenek jól fésült énekesek, és bugyiszaggató dalok, csak egy legendás motorverseny, melyet mindössze kilenc alkalommal rendeztek meg, mégis bakancslistás eseménnyé vált minden rajongó számára. A gond csak az, hogy újjáélesztésének esélye csekély.

+ CAFÉ RACER KULTÚRA: AZ MEG MI?

12

Az biztos, hogy az egész Angliából indult ki, valamikor a háború után, amikor a motorozás közlekedésből extrémsporttá válása elkezdődött. Az egész egy társadalmi átalakulás következménye volt, amit akkor persze még nem neveztek “kultúrának”.

+ MOTOROS IDŐUTAZÁS

22

Ha érdekel, milyen lehetett az Alpokban motorozni 30 évvel ezelőtt, menj el a Pireneusokba!

28

Túl szűk egy kétsávos út, hogy egy íven megfordulj rajta?

Az bizony baj, mert ha ide-oda kell tologatnod a motort, az nem csak fárasztó, hanem veszélyes is! Tanuld meg a motoros rendőrök technikáját és meglátod, sokkal egyszerűbbé válik az életed

30

Elengedhetetlen biztonsági funkció vagy csak az eladást segítő, extra a modern motorok különböző vezetési módjait előhívó kapcsoló? Átrágjuk magunkat a különböző vezetési módok által hozott előnyökön és hátrányokon.

33

A boxermotoros BMW GS a legnépszerűbb túraenduro a világon. Sőt, a legnépszerűbb túramotor. A többi márkára nézve megalázó számbeli főlényben van. Alig van olyan motoros csapat, amiben ne lenne több GS, mint minden más típus együttvéve. Indokolt a sikere vagy valami összeesküvés van a háttérben?

+ A VÁGY SZIGETECATALINA GP

+ MENNYIRE SZŰK HELYEN TUDSZ MEGFORDULNI? + KELL-E A VÁLTOZTATHATÓ TELJESÍTMÉNY KARAKTERISZTIKA? + MÁR SEJTEM, MIÉRT VAN ANNYI BMW

5

2020

E Shox Motoros Magazin

6

EGYSZER VOLT, HOL NEM VOLT...

7

2020

2020

+ egyszer volt, hol nem volt...

Catalina GP – a vágy szigete Catalina, akár egy táncdal címe, de ebben a történetben bizony nincsenek jól fésült énekesek, és bugyiszaggató dalok, csak egy legendás motorverseny, melyet mindössze kilenc alkalommal rendeztek meg, mégis bakancslistás eseménnyé vált minden rajongó számára. A gond csak az, hogy újjáélesztésének esélye csekély. Írta: Guld Péter

8

Shox Motoros Magazin

+ egy rajt a Catalina GP-n; forrás: The Selvedge Yard blog

Az Amerikai Motorsport Szövetség gyakorlatilag szeretett volna egy versenyt, mely felveszi a harcot nemzetközi szinten a Man-szigeti TT-vel, de kellő alázatot tanúsítva az amerikaiak egy félig terepfutamot álmodtak.

Catalina egyébként csodálatos hely, és az akkoriban még megengedő Egyesült Államokban itt méginkább szabad volt minden. A pálya részben betonozott úton, részben vasúti síneket keresztezve, egynyomon haladó földutakon, senkiföldjén és egy golfpályán húzódott, ami helyismeret nélkül igencsak szenvedésnek bizonyult, s miután ez bebizonyosodott, a motorsport szövetség – AMA – hivatalosan regisztrált versenyzőinek egy része hivatalosan visszalépett az indulástól, mert a helyi menők gyakorlatilag alázták a fél mezőnyt.

Viszont a rendezők rendkívül nyitottak voltak, és fogadták a nevezéseket, így vált a Catalina GP tulajdonképpen az egyik legkedveltebb versennyé, melyen végül indultak hivatásos motorversenyzők, pokolian gyors helyi hobbisták, a különböző motorosklubok versenyezni vágyó tagjai, népszerű kaszkadőrök és még népszerűbb színészek.

Ezért aki eddig ezt hitte, hogy a legmenőbb független motorverseny a Baja, vagy a „Félelem és reszketés” című Hunter S. Thompson regényt ihlető Mint 400 volt az Államokban, téved, mert szinte mindennek az alapja a Catalina GP.

Az versenyt két részre bontották, a kisköbcentis motorok számára volt egy hatmérföldes pálya, a nagyoknak pedig egy tízmérföldes, a távolság pedig tíz-tíz kör volt minkét kategóriának.

Külön érdekesség, hogy a mezőny jelentős hányada brit motorokat, BSA-t és Triumph-ot használt, míg a hazai gyárakat az Indian és Harley képviselte, de rendre alulmaradtak a könnyű építésű angol motorokkal szemben.

2020

Santa Catalina szigete Kalifornia partjainál fekszik, Los Angeles-ből komppal megközelíthető, és azzal vált legendás helyszínné, hogy mára gyakorlatilag csak mondákból ismerheti a közönség.

A verseny végül úgy kinőtte magát, hogy 1957ben, összesen háromszázötvenen neveztek, a nézőszám pedig ’58-ben, a rendezés utolsó évében döntött abszolút csúcsot, amikor hétezer ember fordult meg a szigeten.

Az utolsó verseny más miatt is kiemelkedett.

A Yamaha négy motort szánt kifejezetten a szigetre, és hajóztatta el őket Japánból, a rendezvényen pedig a gyár akkori elnöke, Kawakami úr is részt vett. A hatodik helyet sikerült megszerezniük.

Minden bizonnyal akkor még nem sejtették, hogy az 1958-as Catalina GP lesz az utolsó, a verseny koporsójába szánt szögeket pedig maguk a rajongók, és versenyzők ütötték be.

A helyiek eleinte elképesztő toleranciával kezelték a szigetre érkező tömeget, és éjszakánként randalírozó csőcseléket, de évről évre szaporodott a rendbontók száma, akik sajnos gyakran azt hitték, bármit megtehetnek, beleértve a helyiek ellen elkövetett bűncselekményeket. A Los Angeles-i rendőrség egy ideig tűrte a helyzetet, de a bejelentéseket hallva erősebb fellépés mellett döntött, miután sokan azt képzelték, a sziget „fővárosa”, Avalon, egyet jelent a vadnyugattal, ahol mindent szabad, és az ötvenes évek második felére szinte a lázadás szimbólumává vált.

-itt méginkább szabad volt minden-

9

+ Chuck "Feets" Minert az '56-os futam győztese;

2020

forrás: The Selvedge Yard blog

10

Az utolsó verseny népszerűségét jól mutatja, hogy olyan neves színészek is rajthoz álltak, mint a legendás Steve McQueen, vagy Lee Marvin, de amíg McQueen egyébként is közkedvelt egyénnek számított minden motorversenyen, és olyan embereket mondhatott barátjának, mint az USA-ban csak szimplán off-road úttörőként nyilvántartott Dave Ekins, és annak testvére Bud – aki McQueen kaszkadőrje volt számos alkalommal – addig Lee Marvint sokan csak egy hétköznapi bajkeverőnek tartották.

Az előbb említett Dave Ekins egyenesen Marvint okolta a Catalina GP beszüntetéséért.

Visszaemlékezései alapján Marvin erősen ittas állapotban balhézott a hazafelé tartó hajón, mindenkibe belekötött, és akkora cirkuszt csinált, hogy a kapitány felment a hídra, majd hívta a parti őrséget, akik bekísérték a hajót a kikötőbe, Marvint pedig előállították a krónikások szerint.

Mindezen felül, a történet pikantériáját állítólag tovább színesítette, hogy a Waikiki Bar tulajdonosa, bizonyos Mel Porter ellen garázdaságot követtek el – sokak szerint Marvin is köztük volt – amikor szombat este bezárt, a feldühödött alkoholra vágyó „közönség” pedig dobálni kezdte szemeteszsákokkal.

Shox Motoros Magazin

Rosszul tették, mert a Kereskedelmi Kamara úgy döntött, nem támogatja a továbbiakban a verseny megrendezését. Bizonyára nem tudták, hogy Porter amellett hogy kocsmáros volt, Avalon polgármestere is egyben.

-olyan neves színészek is rajthoz álltak, mint a legendás Steve McQueen, vagy Lee Marvin-

2020

11

Ezt követte ötvenkettő szűk esztendő, de úgy tűnt, az emlékek nem fakultak, mert végül hosszas egyeztetés után a Red Bull magára vállalta a feladatot, és 2010-ben beállt főszponzornak, Avalon pedig újra megszervezte a Catalina GP-t. De nem valami hipszterizált, elfuserált rendezvényt álmodtak, hanem olyat, ahol mindenki megtalálhatta a számításait.

A pályát kicsit átalakították, a város szélére pozícionáltak, a közúti szekciókat kivették, inkább egy motokrossz pályára hasonlító nyomvonalat jelöltek ki, úgy, hogy az egykori terepszekciókat részben bent hagyták, így a versenyzők kaptak egy hatmérföldes új pályát. A rendezők kikötötték, hogy edzeni titokban nem lehet, akit rajtakaptak,

kizárták. Így gyakorlatilag mindenki akkor ment életében először az új terepen.

Ettől függetlenül igyekeztek minden igényt kielégíteni, a gyermekektől kezdődően az amatőrökön és nyugdíjasokon át a profi versenyzőkig mindenki megtalálta a számára ideális besorolást.

Különböző vintage kategóriákat hoztak létre, de volt aki robogóval indult, ezzel szemben a profi versenyzők és profi motorok is megtalálták helyüket a szombaton és vasárnap megtartott versengésen. A profik versenyét, a fő futamot vasárnap rendezték, a győztesnek járó díj pedig ötezer dollár volt.

2020

De valójában ez senkit sem érdekelt.

Sokkal inkább előtérbe került a jó hangulat, a baráti beszélgetések. Szerencsére akadt néhány versenyző, aki már az ötvenes években is rajthoz állt. Közülük a legkiemelkedőbb talán az a Homer Knapp volt, aki az ötvenes évekbeli futamokon egy húszas évekből származó Harleyvel versenyzett, és nem volt rest magával vinni a 2010-es versenyre sem. Azt hiszem pillanatok alatt közönségkedvenccé vált.

Ezzel szemben olyan nevek is képviseltették magukat mint Travis Pastrana, vagy az azóta sajnálatos módon elhunyt Kurt Caselli, terepmotoros legenda.

+ Homer Knapp

Shox Motoros Magazin

12

A résztvevők egyszerűen elolvadtak a helyiek vendégszeretetétől, mely a leírások alapján pont olyan volt, mint az első futamok idején az ötvenes években. A Yamaha pedig felvonultatta azt a motort, melyet 1958-ban kifejezetten ide szántak, és tettek hajóra.

A hétvége így hangos tapssal és örömkönnyekkel zárult, s mindenki bízott benne, hogy ez csak valaminek a kezdete volt. Sajnos tévedtek, az újkori Catalina GP úgy tűnik egyszeri volt és megismételhetetlen, mert a rendezők és a városvezetés ezt követően valahogy minden évben kibújt az újbóli rendezésre vonatkozó kérdések alól. De talán nem is baj, talán pont ez az, amiért a vágy központjává vált, és egy olyan érinthetetlen eseménnyé, mely csak keveseknek adatott meg.

13

2020

2020

+ egyszer volt, hol nem volt...

Cafe racer kultúra: az meg mi?

Az biztos, hogy az egész Angliából indult ki, valamikor a háború után, amikor a motorozás közlekedésből extrém-sporttá válása elkezdődött. Az egész egy társadalmi átalakulás következménye volt, amit akkor persze még nem neveztek „kultúrának”. Írta: Hunya László

+ "Csetelés" az Ace Cafe parkolójában

Shox Motoros Magazin

14

Ezek a versenyek persze kitermelték az akkori brit versenyző generációk legjobb arcait is.

Az Ace Cafe-ból nőtte ki magát Dave Croxford is, aki playboy mentalitását egész pályafutása során megtartotta. Ő volt az első „Tartsd a söröm” mém is: már profi Norton gyári versenyző volt, de a futamok közt is mindig a pályabüfében lebzselt.

Mikor a hangosbemondón a rajthoz szólították,

2020

Az ötvenes években az angol gazdaság toppon volt. Évi száz-kétszázezer új motort helyeztek forgalomba, az úthálózat bővült, az ipar fejlődött.

A fiatalokat persze nem ez érdekelte, hanem a buli, a pörgés. Ezek helyszínei lettek az új utak mellet nyíló „cafe”-k, melyeket elsősorban a kamionosok látogattak, emiatt megvolt az a jó tulajdonságuk is, hogy 0-tól 24-ig tartottak nyitva, volt bennük zenegép, sör meg „egg and chips”. Ilyen volt például a londoni North Circular Roadon nyílt Ace Cafe, de mellette hasonló „intézmények” egész sora várta országszerte a fekete bőrdzsekis srácokat.

Az egyes helyek törzsközönségei sokszor motoros klubokká avanzsáltak, így jött létre például a herfordshirei Rookery Cafeban a „Rookery Motorcycle Club”, vagy a cheshunti Tram Cafeban a „The Ounds”. Ahogy esténként közeledett a fizetés ideje és felvetődött, hogy ki állja a cehet, természetes módon adódott, hogy ez egy háztömb körüli versenyen dőljön el, a vesztes pedig járuljon a kasszához. Az így rendszeressé vált házi versenyek később odáig fejlődtek, hogy a klubok egymást kezdték el kihívni, így egyfajta illegális bajnokság is kialakult. Ennek ideális helyszíne volt az Ace Cafe előtti „North Circ” és a hozzá vezető, éjszakára elnéptelenedő új M1, annál is inkább, mert itt akkor még nem volt sebességkorlátozás. Ezért aztán amikor Ernest Marples közlekedési miniszter arra járva belekeveredett a watfordi „Bussy Bee Cafe” törzsközönségének a házi versenyébe, elgyötörten sóhajtott fel: „Oh my God, what have I started?”

15 + Dave Croxford felugrott és csak odavetette a cimboráknak „Hold my pint!”, hogy aztán a többnyire megnyert menet után ugyanott folytassa ahol abbahagyta.

Az ilyesfajta utcai versenyekhez persze megfelelő motor is kellett. A srácok legtöbbje háború előtti vagy éppen lestrapált katonai gépeken kezdte, amiket fokról-fokra építettek át „aftermarket” alkatrészekkel egyre erőssebbé, és persze feltűnőbbé. A folyamatot lényegesen felgyorsította, ha a motort sikerült összecsukni, ilyenkor a még használható blokk köré egy új váz és futómű került. A minta leggyakrabban a Norton Manx volt, amely ebben az időben uralta a pályákat és a Man szigeti TT-t. A Featherbed váz és a Roadholder teleszkóp kiváló úttartást biztosított, a belekerülő BSA vagy Triumph

Tritonjukkal megnyerték a ’65-ös Barcelonai 24-órás utcai kategóriáját ez pedig hallatlanul jót tett a Dresda Tritonok reputációjának. Az üzlet felpörgött, már nem csak a totálra tört Triumphok blokkjait hozták a srácok és vették hozzá a Norton vázakat, hanem komplett saját gyártású Dresda Tritonokat rendeltek. Itt jött a probléma, mikor

teljesítmény csökkent, de gázvisszavételkor heves durrogás jelezte, hogy új szintet ugrott a következő szerviz költsége.

lassan elfogytak a donorok. A Featherbed vázakat még csak le is lehetett gyártani, kereket, futóművet, egyebeket árultak Eddie Daw shopjában, de hiányoztak a blokkok és a hozzá tartozó váltók, mert egyre kevesebb volt a törött Triumph. Ezzel párhuzamosan azonban feltűnően megnőtt a lopásos esetek száma, és alacsony vízállásnál a temzei hajósok is gyakran panaszkodtak, hogy a Dresda Autos Shop magasságában a bárkájuk fenekét Triumph vázak karistolják…

+ Gyorsszerviz a Norton Manxon két futam között

2020

Shox Motoros Magazin

16

blokk pedig viszonylag hosszú élettartamot volt képes megélni sanyarú körülmények között is.

A Manx blokkot ellenben szezononként fel kellett újítani, hiszen királytengelyes vezérlése kúptányér fogaskerekekkel hajtotta a vezértengelyt, a foghézag megnövekedésével viszont elmászott a szelepek nyitása- és zárása. Ilyenkor nem csak a

Cafe racerek persze nem csak a jellegzetes angol sorházak hátsó kertjeiben készültek, az építésben sok kis cég is üzletet szimatolt.

Paul Dunstall a kéthengeres Nortonok optikai tuningjában látta a fantáziát, Dave Degens pedig a Triumph blokk – Norton váz házasságra építette fel az üzleti modelljét. Mindketten aktívak voltak a versenysportban is, Dave Degens és Rex Butcher

2020

+ Triumph blokk, Norton vázban a Dresdától

17

A cafe racer mozgalomnak volt egy másik árnyoldala is: a romló baleseti statisztika.

A ton-up boyoknál alap volt, hogy a „North Circ” Iron Bridge alatti húzós kanyarját nyélgázon 100 mérföld feletti sebességgel (innen a „ton-up”), az aszfaltra fektetett kipufogóval kell bevenni.

Az ilyen és hasonló mutatványok azonban sokszor nem adták ki. 1959-ben például 128 ezer motoros balesetben 1680 motoros lelte halálát, ez pedig már magas labda volt a motorosok ellen zúgolódó nyárspolgároknak. Tetézte a bajt, hogy a Daily Mirror címlapon „suicide club”-nak nevezte az

Ace-eseket, mire több bulvár lap is dehonesztáló helyszíni riportokat hozott le az Ace Cafe-ról és közönségéről. Ettől kezdve a helyszínre egyre gyakrabban kiszállt a rendőrség, mindenféle ürüggyel bírságolták a motorosokat. ’61-ben 40-es sebességkorlátozást vezettek be a North Circularon, 30-ast a környező utcákban. Volt olyan nap, hogy 150 motorost büntettek meg gyorshajtásért.

A vég 1969-ben teljesedett be, hosszú agónia után, mely párhuzamosan folyt a brit motorkerékpár ipar teljes leépülésével: a boltot be kellett zárni, helyén gumiszerviz kezdte meg működését.

2020

+ Autentikus ton-up boyok

Shox Motoros Magazin

18

2020

Látván a sokasodó problémát, a motorosok között megjelentek az egyház képviselői, egy 39 éves pap, William Shergold vezetésével. „Bill atya”varázslatos személyiség volt, lestrapált BSA C15-ösét egy 500-as Triumph Speed Twinre váltotta, beöltözött ugyanolyan rocker szerkóba, mint a srácok, és elkezdte járni a cafékat. ’59-ben megalapította meg a Fifty-nine Club-ot (innen a név) és felvarróik hamarosan 14 000 motoros bőrdzsekijére kerültek föl. A vad éjszakai dorbézolásokat istentiszteletek váltották, ő eskette össze a klubtagokat és gyakorta ő is keresztelte meg a gyerekeiket. Tevékenysége nem csak a motorosok életvitelét befolyásolta pozitívan, de hozzájárult a hozzájuk társított előítéletek és ellenszenv lebontásához is.

19

2020

20

Shox Motoros Magazin

+ Club 59, jobbról a második: Bill Atya Bár sokan csak múló divatnak tekintették azt, ahogyan a ton-up boyok viselkedtek – feltünősködtek, ekkorra már beérett egy generáció, akik számára a motorozás már nem csak egyszerű közlekedés volt, hanem életforma. Ők azok, akik a klubokban szocializálódtak, az adrenalint a versenyzés hozta ki belőlük, a kreativitást pedig a motorok bütykölése.

Az összetartozást a külsőségek is jelezték: míg az átlag motorosok waxcotton kabátokban

jártak, ők fekete bőrdzsekiket hordtak, melyek tele voltak aggatva jelvényekkel, felvarrókkal.

Megjelenésük filmek egész sorát ihlették, nem is beszélve a kor rock sztárjairól, akik zenéjükben szívesen azonosultak a motorozás adta szabadság filozófiájával. Visszatekintve mondhatjuk, hogy a cafe racerek életérzése történelmet írt, hatása mai napig befolyással van nem csak az idősebb, de a fiatal korosztály megjelenésére és motorozási szokásaira is.

2020

21

+ Egy mai cafe racer

Shox Motoros Magazin 2020

M 22

MOTOROS BAKANCSLISTA

23

2020

2020

+ motoros bakancslista

24

Motoros időutazás

+ Fent a Pireneusokban

Valahogyan történelmileg a spanyoloknál és a franciáknál is úgy alakult, hogy a dolgozók mindannyian egyszerre, augusztusban mennek el szabadságra. Ekkor 46 millió spanyol és 67 millió francia lezúdul a tengerpartra és a 40 fokos forrósággal terhelten gyakorlatilag élhetetlenné teszik azt. Szerencsére csak a parti öt kilométeres sávot árasztják el, így ha valaki nyugit akar, induljon el valamerre fölfelé.

Shox Motoros Magazin

Írta: Hunya László

Így kerültem én is föl a Pireneusokba, minél kisebb falvakat és kanyargósabb utakat keresve. Nem akartam A-ból B-be eljutni, mindegy volt, meddig tart az út, csak menjek. Amikor elfogytak az autók, szalagkorlát helyett csak kőfal volt (vagy az se), és az út számjele hasonlított egy GIVI cikkszámra, na akkor már tudtam, hogy jó helyen járok.

Az út mentén bájos kis kis falvakat találtam terméskő házakkal, zsebkendőnyi főtérrel, pletyiző katalán nénikékkel és bácsikákkal. És persze ha egy faluban csak két ház van, az egyik egy templom, mert annak mindenhol lenni kell, akkor

is, ha az egyházközségnek már harangra sem telik.

Ilíenkor megteszi egy használt teherautó felni is.

Dél körül haladtam el az utolsó vendéglő előtt, de akkor még nem voltam éhes. Ezután soha többet nem láttam se büfét, se bárt, de még csak egy benzinkutat sem. Három órakor majd kifolyt a szemem az éhségtől, egy római kori kőhíd mellet megláttam egy kiskertet egyetlen almafával, félig rohadt almákkal. Egyet lepiszkáltam, körberágtam a benne lakó kukacot, egy kicsit lenyugodtam.

Egy óra múlva értem a Gorges de Galamus-hoz, szerencsére rögtön egy motoros bár fogadott az

2020

+ Cap de Creus

+ Egy patakpart mindig jó hely a megpihenésre

25 egyik kanyarban. Cassoulet-t kértem, ugyanazt a konzervet kaptam 12 euróért, amit az előző nap vettem a boltban 4,80-ért. Mindegy, az éh- és szomjhaláltól megmenekültem.

A kanyon elképesztő volt, egy kis kanyargós út bevésve a sziklába, 300 méter magasan. Nem csodálom, hogy a legelvetemültebb GS BMW-sek is csak suttogva beszélnek róla.

KLIKK A VIDEÓHOZ! Hirtelen beborult és dörögni kezdett, ami a sziklafalakról visszaverődve egész túlvilágian hangzott. Jött egy pokoli zápor, ami hálós bőrdzsekiben és nyitott sisakban (nem plexivel, szemüveggel!) egész érdekes élmény volt.

Hatvannál már bizsegett a szám, nyolcvannál szétszurkálták az arcom az esőcseppek.

Egyik kezemet az arcom elé tettem és így fel tudtam menni százhúszig. Szembe jött egy motoros, kedvesen integetett, visszaintettem.

Nem kellett volna…

+ Kanyarvadászat

1

2020

Ne indulj el víz és szendvics nélkül. A vendéglő nagyon ritka intézmény, ha találsz is egyet, általában csak 3-ig van konyha.

2 Ha félig van a tankod és látsz egy kutat, állj meg és rakd tele: lehet, hogy aznap ez lesz az utolsó.

3 Franciaországban zéró tolerancia van gyorshajtásra, 110-es táblánál 111-gyel mentem, jött a fizetési meghagyás Magyarországra!

Végül néhány tanács a Pireneus-turázáshoz

Shox Motoros Magazin

26

+A Galamus kanyonja

4

Az utak jól tapadnak, de a kanyarok kiszámíthatatlanok, hiszen a nyomvonal több száz éves. Előfordul, hogy egy enyhe ívű, beláthatatlan kanyar kilencven fokos törésbe megy át.

+ Római kori kőhíd

5 Ne feledd, hogy bármikor eléd kerülhet egy holland nyugdíjas. Lakókocsi van nála és nem fél használni! + Motoros bár

2020

+ A legizgalmasabb helyekre a 27

huszadrangú mellékutak vezetnek

+ Pár ház egy templommal = falu

+ Szokatlan útitárs

Shox Motoros Magazin 28

2020

M MINDEN AMI MOTOR TECH

29

2020

2020

+ minden ami motor tech

Vezetéstechnika – megfordulás szűk úton Mindenkivel előfordult már, hogy meg kellett fordulnia motorral az országúton. Túlment egy elágazáson, vissza kellett fordulnia egy lemaradt haverjáért vagy leesett valami a motorról, amit sürgősen össze kellett szedni, mielőtt valaki más megtalálja. Írta: Somorjai István

Shox Motoros Magazin

30

Bizonyos esetekben, például ha elég széles az út, jól belátható mindkét irányba és még forgalom sincsen, ez egészen egyszerű feladat.

De ritkán ilyen ideálisak a körülmények. Mi van akkor, ha hirtelen egy keskeny, hegyi úton tör rád a megfordulási kényszer? Útpadka nincs, vagy keskeny és poros. Kanyar kanyart követ, nem lehet tudni, mikor tűnik fel valaki indokolatlanul nagy sebességgel. Ilyen körülmények között nem érünk rá Y-ozgatni az út közepén, lábbal hátratologatni a motort. Ezt a manővert gyorsan és biztonságosan kell kivitelezni. Nem lehetetlen. Egyik motorral sem! Csupán ismerni kell a módját és jól be kell gyakorolni, hogy ne verjen le a víz már attól, ha csak rá gondolsz.

Némelyik motornak nagyobb a fordulóköre (értsd: az a távolság, ami ahhoz szükséges, hogy teljesen befordított kormánnyal 180°-ban meg tudd fordítani a motort), mint egy kétsávos út szélessége. Hogyan lehetséges mégis visszafordulni vele, ráadásul lábletétel nélkül? A válasz: tempó és egyensúly. Ha jártál már vezetéstechnikai tréningen, ott éppen ezt gyakoroltatták veled, amikor a bójákat kellet kerülgetned órákon át. Ha még nem tanultad, most elárulom a titkot!

+ Helyesen kivitelezett manőver

1

2

3

Győződj meg róla, hogy a manőver

Végy egy kis lendületet. De nem kell

És most jön a lényeg: nézz hátra,

biztonságos: nem jön senki szemből,

leforgatni az egyest. Csak annyira

fordítsd be a kormányt és döntsd le

se hátulról. Ha úgy érzed, kockázatos

emeld meg a fordulatot, ahol már

a motort! Attól félsz, hogy felborulsz?

lenne megfordulni a hirtelen felbukkanó

éppen nem rángat a motor és biztosan

Jogos. Éppen ezért a testeddel

járművek miatt, inkább bele se kezdj.

nem fog lefulladni. Ha úgy érzed,

dőlj a kanyarral ellentétes irányba.

Menj arrébb egy biztonságosabb helyre.

már így is túl gyorsan mész ahhoz,

Pont fordítva, mint egy gyorsasági

hogy megfordulj, inkább csúsztasd

motorversenyző. Minél jobban

egy kicsit a kuplungot, minthogy az

lefekteted a motort, annál inkább

árokban köss ki, vagy a manőver

kifelé kell vinned a súlypontodat, hogy

közepén hirtelen lefulladjon a motor és

megőrizd az egyensúlyt. Cserébe

kifeküdj az út közepén. Tartsd a gázt

extra szűk helyen is meg fogsz tudni

fixen, csak a hátsó fékkel szabályozd a

fordulni.

sebességedet.

+ Nem akrobata mutatvány. Így lehet a legszűkebben megfordulni

Ennyi az egész. Bonyolult? Egyáltalán nem az. Arra viszont felhívom a figyelmed, hogy az nem elég, ha elméletben tudod ezt, és csak élesben akarod kipróbálni. Mint minden hasonló manővert, ezt is be kell gyakorolni! Menj ki egy üres parkolóba és próbálgasd.

Ha nem akarsz elesni, először nagyobb területen próbálkozz, fokozatosan szűkítsd az ívet. Egészen addig csináld, amíg készségszinten nem megy.

Ezután jóval magabiztosabban fogsz nekivágni az útnak, hiszen tudni fogod, ha meg kell fordulnod valahol, biztosan menni fog!

2020

Hogyan fordulj meg egy keskeny úton lábletétel nélkül?

31

2020

+ minden ami motor tech

Kell-e a változtatható teljesítmény karakterisztika?

Nem is emlékszem már pontosan, mikor kezdődött ez a változtatható teljesítménykarakterisztika őrület. Talán 2007-ben, az ezres GSX-R-en volt először háromféle motorvezérlési mód. Nyílván a tervezők belátták, hogy egy végtelenül erős motornál meg kell adni az esélyt a felhasználónak, hogy közúton tíz másodpercnél tovább is életben maradhasson rajta. Állítólag a MotoGP-ből jött a fejlesztés, de biztos, hogy nem egy az egyben, hiszen melyik csapat mondana le önként 50 lóerőről csak azért, mert esik az eső?

32 Írta: Somorjai István

Shox Motoros Magazin

Megjelenése után az új technológia úgy terjedt, mint a vírus. De nem kapta el minden motor, leginkább csak a nagyobb/erősebb/drágább példányok. Mára egy tisztességes nagymotor (értsd: 100 LE minimum) szinte eladhatatlan e nélkül az extra nélkül. Sőt, már nem is veszik extraszámba, szinte kötelező funkció lett belőle.

+ A különböző vezetési módok között a műszerfalon lehet válogatni

A modern elektronikák és injektorok lehetővé tették, hogy egy motorblokk ne csak úgy pörögjön meg forogjon, ahogy neki tetszik, amikor egy madzag (bowden) meghúzásával kinyitnak egy pillangószelepet, hanem egészen pontosan, mindig az adott körülményekhez igazítva lehessen szabályozni a működését. Így alacsonyabb lesz

Onnantól kezdve, hogy elektronikusan bele lehet szólni a blokk működésébe, mi akadálya annak, hogy ne csak egy, hanem rögtön három, más-más erejű és habitusú motorkerékpárunk legyen egy azon testben?

A változtatható teljesítmény-karakterisztika csak egy irányba tud változtatni: lefelé. „Okosítani” nem tud, hiszen a motorok üzemanyag-ellátását és gyújtását ennek kitalálása előtt a legoptimálisabb működésre igyekeztek hangolni. Márpedig egy belsőégésű motornál az optimális működés egyben tökéletesen elégetett üzemanyagot és maximális nyomatékot is jelent. A paraméterek megváltoztatásával már csak gyengébb lehet.

Régebben éltek is ezzel a lehetőséggel. Vagyis pl. egy ezres motort lehetett 750-esnek vagy 600-asnak megfelelő teljesítményszinten is használni.

Egy jó motoros a motorjával teljesen összeforr.

A vezető tudja, melyik mozdulatára milyen reakciót kap válaszul. Például a gázkar adott fordulaton,

adott mértékű elcsavarásával mekkora erőt szabadít fel. Ez így tökéletes. Ha három mód közül választhat (és ezeket rendszeresen igénybe is veszi), különböző reakciókat kap, attól függően, éppen melyik program fut.

Persze három karakterisztikát sem ördöngösség kiismerni és megtanulni, de ez pont azoknak megy könnyen, akiknek nincs is rá igazán szükségük. Egy rutinos motoros esőben eleve óvatosabban húzza a gázt. A csökkentett teljesítményű esőmód viszont azt feltételezi, a felhasználó nincs tisztában vele, hogy csúszik az út. Az elektronika azzal óvja meg a testi épségét, hogy nem bocsátja rendelkezésre az összes teljesítményt. A hiba ott van, hogy a vezető nem a gázkar állása, hanem az érzékszervei által megítélt sebesség alapján dönt, elég óvatosan megy-e. Márpedig egy túlmotorizált gépnél a kevesebb teljesítmény is jóval több, mint amit ész nélkül biztonságos lenne kihasználni.

Sokkal értelmesebb az a megoldás, amikor minden üzemmódban az összes teljesítmény rendelkezésre áll, de a gázreakció különböző finomsággal működik. Vagyis full-full módban a gázkar legkisebb fordítására a motor megkapja az összes üzemanyagot, ami ahhoz kell, hogy puskagolyóként lőjön ki.

+ Itt a kétféle karakterisztika között nyomaték- és teljesítménybeli különbség van

2020

(lehet) az üzemanyag-fogyasztás, másrészt könnyebben teljesíthetők az egyre szigorúbb környezetvédelmi normák. Itt egy kicsit kevesebb, ott egy kicsit több benzin és a motor gyorsabb, kulturáltabb viselkedésű és gazdaságosabb mint valaha.

33

2020

Butított állapotban a gázreakció némiképp késlekedik, azaz több, apróbb lépésben növeli az elektronika a kért naftát, így hideg aszfalton, hideg gumival sem ver azonnal földhöz a motor.

Shox Motoros Magazin

34

A késlekedést nem másodpercekben, sokkal inkább tized-, vagy századmásodpercekben kell érteni. Egy motorversenyen már ez is egyenlő lenne a vereséggel, utcán viszont karcmentes idomokat és ép csontokat jelent.

Volt olyan gyártó, amelyik összegyúrta a különböző üzemmódokat. Alacsony fordulaton egy finom, lágy átmenetekkel történő gyorsítást állítottak be, hiszen aki ezen a fordulaton szörfözik, az biztosan nem versenyez, hanem túrázik, vagy csak gurul a városban. Nincs szüksége azonnali, brutális gyorsulásra, sokkal inkább, nyugodt, kiszámítható, rángatásmentes gázadagolásra.

Közepes fordulaton közvetlenebb viselkedésre programozták az elektronikát, míg felső fordulatszám-tartományba mehetett az agresszív, versenymotorokra jellemező direkt gázreakció.

Sokkal logikusabb, kényelmesebb így használni a motort, mint amikor egy előzés vagy egy élvezetes szakasz előtt el kell venned a gázt, hogy átkapcsolj sport módba. Az sem fordulhat elő, hogy véletlen úgy marad a kapcsoló, és a városban némi bakkecskézés és egy gyors lefolyású szívroham kell ahhoz, hogy eszedbe jusson, elfelejtetted visszaállítani az elektronikát.

Ugyanúgy, ahogy az injektor, az ABS, az elektromos gáz, a csúszókuplung vagy a kipörgésgátló, ez az újítás is folyamatos fejlődés alatt áll. A fejlődés iránya a legdrágább túramotorokon érhető tetten, ahol a különböző teljesítménymódok nem csak önmagukban, hanem egy komplett menetdinamikai csomag részeként működnek.

A teljesítmény és a gázreakció az elektromos futóművel és a vezetést segítő rendszerekkel (kipörgésgátló, ABS) együtt, teljes összhangban szolgálja a nagyobb biztonságot. Ilyen formában igenis van létjogosultsága a változtatható teljesítmény karakterisztikának.

Már sejtem, miért van annyi BMW

2020

+ minden ami motor tech

Írta: Somorjai István

Egyszer kénytelen voltam végighallgatni egy BMW-fanatikus agymenését a nagy BMW GS-ről.

Azt állította, hogy versenypályán otthagyja vele a sportmotorokat, terepen a krossz motorokat, ráadásul kényelmesebben utazik rajta, mint egy Gold Wingen. Ja, és mindezt egy robogó fogyasztása mellett. Én a GS több évjáratával menetem már, mindig kiváló túramotornak

találtam, de ilyen fantasztikus, földöntúli képességekre nem emlékszem. Lehet, hogy a BMW azóta feltalált valamit, amivel felülírja a fizikát? Vagy csak simán túltolták a marketinget?

Mindenesetre valamit biztosan tudhatnak, hiszen a legnépszerűbb külföldi motoros útvonalakon 5-ből 4 túrázó GS nyergében ül.

35

2020

Shox Motoros Magazin

36

Kíváncsi lettem, hová fejlődött évek alatt a BMW legnagyobb túraendurója, ezért kölcsönkértem egyet egy gyors tesztre. Ez a legutolsó, 1250 jelzésű modell, a korábbiakhoz képest nagyobb hengerűrtartalommal és változó szelepvezérléssel, ráadásul Adventure kivitelben, hatalmas üzemanyagtankkal, gyári bukócsövekkel és hosszabb rugókkal. Így indultam Mátra-Bükk túrára, a teljesség kedvéért utassal, dobozokkal együtt. Még egy kis off-road is tervbe volt véve (de tényleg csak egy egészen kicsi).

Ezzel a hatalmas túraenduróval azonban nem akkora szívás az autópályázás, így nyugodtan bevállaltam. Az elején belöktem a tempomatot és pikk-pakk ott voltunk, ahol az igazán érdekes részek kezdődnek. Az állítható magasságú plexi elterelte a fárasztó menetszelet, az ülésben pedig lehetett ficeregni, mocorogni, hiszen hely az volt bőven. Az utas olyan messze ült, hogy a sisakunk egyszer sem koccant össze, sőt, szinte össze sem értünk. Időnként meg is kellett nézni, hogy biztos nem hagytam el?

Az rögtön feltűnt, hogy mekkora dög ez a motor.

Alig ért le a lábam. Nem a BMW hibája, de 175 cmrel túl kicsi vagyok egy ekkora monstrumhoz. Így legalább már sejtem, mit élnek át azok az 50 kilós csajok, akik alá betolnak egy nagymotort, és csak a lábujjuk hegyével érik el a talajt. Ráadásul az Adventure nehéz, mint egy öntöttvas kád. Nyílván van annyi rutinom, hogy egyszer sem takaróztam be vele a parkolóban, de minden egyes megállásnál maximális körültekintéssel kell eljárnom, nehogy lyukba lépjek.

Amúgy a GS ugyanolyan motorban, mint egy X5-ös autóban. Ahogy a gyári ködlámpákkal kivilágítva megjelenik a tükörben, minden autós letakarodik előle a külső sávba.

Motorral általában kerülöm az autópályát. Hiába gyors, ha dögunalmas az út, ráadásul sajnálom a puha gumit és a benzint arra, hogy egyenesen menjek. Ilyen kis túrán inkább motorozom egy kicsit többet, kalandozom Nógrád megye dimbesdombos tájain, csak ne kelljen azt a cirka 70 kilométert nyílegyenesen megtenni a Mátráig.

A legfrissebb GS blokkja már 1254 cm3-es. Újdonság a ShiftCam névre keresztelt változó szelepvezérlés, ami ilyen formában egy igazi innováció, a BMW saját találmánya. A rendszer lényege, hogy a szívóoldalon kétféle bütyök is találhatók a vezérműtengelyen: egy pár alacsonyabb és egy pár mélyebb nyitású. Hogy mikor melyik mozgassa a szívószelepeket, azt egy computer dönti el a pillanatnyi terhelés függvényében. Tehát nem fordulatszámhoz kötött, mint pl. a Honda VFR-nél, annál sokkal kifinomultabb és intelligensebb. Menet közben a rendszer működése észrevehetetlen. Felhasználói szempontból csak annyit tapasztalni, hogy a motor mindenhol nyomatékosabb, mint az elődei.

A fordulatszámot egészen le lehet ejteni, mégsem kezd el rángatni, darálni a blokk. Szépen, simán jár, ugyanakkor gázra úgy pörög fel, mint egy nagy KTM. A motor-karakterisztikában sehol nem érezni lyukakat, a BMW mindenhol hatalmasat tol, ráadásul a váltója is meglepően finoman működik. És az a hang! Bár a boxer alapból kevésbé izgalmas, mint egy V2, a kipufogóból jövő mély morgást mégis minden egyes gyorsításnál halálosan élveztem. Nekem az egész motor fénypontja maga a blokk volt.

Viszont a GS egészen elviselhetővé tudja tenni!

Nem egyszer fordult elő, hogy egy kanyar közepén a fák árnyékából váratlanul „elém ugrott” egyegy hatalmas kátyú, amit már esélyem sem volt kikerülni. Mikor áthajtottam rajta, lehetett érezni, hogy történt valami, de a motor rendíthetetlen nyugalommal rongyolt át minden úthibán és gödrön, és még a fogaim sem koccantak össze.

Az elektromosan állítható futómű az alap, ROAD beállításon nagyon kényelmes volt, de kanyargós szerpentineken, sportos vezetési stílus mellett kissé hintázott. Menet közben a rugóstagokat pikkpakk átállítottam DYNAMIC-ra, amitől az úttartás egy pillanat alatt sokat javult: a motor stabilabban, pontosabban ment végig a kiválasztott íveken.

Ugyanakkor a gödrök hatástalanításában nem állt be semmiféle változás, a GS továbbra is magabiztosan kezelte az úthibákat. A továbbiakban aszfalton végig maradt ez a set up, csak földúton állítottam vissza puhábbra.

Szerencsére a futómű-állítás külön gombot kapott a kormányon, mert a hatalmas TFT kijelző használata koránt sem nevezhető egyszerűnek.

Egy kétirányú menü gomb és egy forgatható, billenthető tekerentyű van hozzá a baloldali markolatnál. Ezekkel lehet a menüben kotorászni a végtelenszámú állítási lehetőség között. Ráadásul ugyanezek a kezelőszervek a gyári navigációt is kezelik. Biztos megvan a logikája és ki lehet ismerni, de ennek megtanulása legyen a leendő GS tulajdonosok feladata. Én inkább a motorozásra koncentráltam.

2020

A BMW GS mindig híres volt a futóművéről.

Mégis hiú ábránd azt gondolni, hogy a rettenetes állapotú magyar utakat képes simára vasalni. Erre egyszerűen semmi nem képes.

37

Shox Motoros Magazin 38 2020

A túra vége fel eljött a várva-várt off-road szakasz, elhagytuk az aszfaltot. Sima, poros földúton még minden úgy történt, ahogy a BMW reklámfilmjeiben.

A GS vidáman porolt végig rajta. Ahogy azonban köves, sáros, traktornyomos ösvényhez értünk a történet drámai fordulatot vett. Lépésben haladva az orrnehéz bálna túrta az elejét, erősen kellett tartanom a kormányt és dolgoznom az egyensúly megőrzésén. Tudtam, hogy mit kellene tenni: nagy gázzal megúsztatni a kavicsok tetején, de kétszer is jöttek szembe autóval, az út pedig nem volt elég széles ahhoz, hogy lazán elférjünk mellettük a feldobozolt motorral. Így maradt az erőlködés meg a bénázás. A végén már annak is örültem, hogy épségben megúsztuk a kalandot.

A BMW R 1250 GSA kiváló motorkerékpár, de érzésre nem hoz forradalmi újdonságot az előző évjáratokhoz képest. Egyszerűen még erősebb és kifinomultabb lett. Hosszú túrákra ideális, mert kényelmes, rengeteg hely van rajta, alaposan meg lehet pakolni és a rengeteg extra mind a motoros keze alá dolgozik. A gyári navigáció, az „okos” futómű, a sebességtartó automatika gondtalanná teszik az utazást és garantálják a luxusérzetet, a kipörgés- és blokkolásgátló pedig a biztonságot.

Egy dolgot viszont alaposan megtanultam: két keréken 400 kiló feletti összsúllyal terepezni nem lehetetlen, de nem is szórakoztató. Ha döngölt földútnál (amin akár egy sportmotor is végigmegy) nehezebb terepre vágysz, ne a nehéz motorok között keresgélj! Amikor egy nagy vas elveszíti az egyensúlyát és fel akar dőlni, azon semmilyen elektronika nem segít. Minden másra ott van a BMW R 1250 GS Adventure.

2020

A navi esetében az érintőképernyőt használtam, a műszerfal pedig maradt úgy, ahogy volt. A BMW majd úgyis jelzi, ha valami nem stimmel, például, ha fogy a benzin. Ezt is csak egyszer tette meg, hiszen aznap a tankolás után „csak” 500 km-t mentünk és az Adventure tankjába 30 liter benzin fér. A motor 100 km-enként kicsivel több, mint 6 literből oldotta meg az autópályázást, a kanyargós szerpentineket és a földutat.

39

2020

MELYIK A VILÁG LEGJOBB MOTORJA?

40

Mégis, melyik lenne az? A leggyorsabb? Vagy amelyik a legtöbb kényelmi extrával van felszerelve?

Netán az, amelyiknek a legszebbek a vonalai? Vagy az, amelyik mindegyiknél kevesebbet fogyaszt?

A motorosok többsége abban a szerencsés helyzetben van, hogy már megvásárolta, és ott áll a garázsában, egy őrzött parkolóban vagy a háza előtt a saját „világ legjobb motorja”.

Arra vagyunk kíváncsiak, hogy Te mi alapján választottad ki,

Shox Motoros Magazin

vagy milyen tulajdonságai miatt ragaszkodsz a motorodhoz?

Írd meg röviden a sztoridat és küldj néhány jó képet a motorodról!

Ide küldd a leveled: magazin@shox.hu, a tárgymezőbe írd be: A Világ Legjobb Motorja!