Les places du Grand Paris

LES PLACES DU GRAND PARIS

Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express Juillet 2015

Les membres du comité de rédaction

Ils ont contribué à la rédaction

Atelier parisien d’urbanisme (Apur)

Dominique Alba Atelier parisien d’urbanisme (Apur)

Communauté d’agglomération du Val-de-Bièvre Communauté d’agglomération de Versailles Grand Parc Conseil départemental des Hauts-de-Seine Conseil départemental de Seine-Saint-Denis

Philippe Arnould Conseil départemental du Val-de-Marne Monique Bouteille Adjointe au maire de Rueil-Malmaison

Conseil départemental du Val-de-Marne

Jacques-Jo Brac de la Perrière Villes & Transports en Île-de-France (VTIF)

Direction Régionale et Interdépartementale de l’Équipement et de l’Aménagement (DRIEA)

Tiphaine Bretin Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF)

Plaine Commune

Mathieu Caharel Conseil départemental du Val-de-Marne

RATP Société du Grand Paris (SGP) SNCF Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) Ville de Cachan Ville de Montrouge Ville de Rueil-Malmaison Villes & Transports en Île-de-France (VTIF) Ville de Vitry-sur-Seine

Thomas Charrier Société du Grand Paris (SGP) Brice Couturier Société du Grand Paris (SGP) Fabienne Couvert SNCF Malicia Donniou Étude Cheuvreux et associés Thierry Dussautoir Conseil départemental des Hauts-de-Seine Anne Estingoy Cerema Philippe Gasser Citec Simon Gauthier Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) Dominique Gautier Cabinet Gautier+Conquet Antoine Grumbach Antoine Grumbach et associés Florence Hanappe Atelier parisien d’urbanisme (Apur) Michel Hössler Agence TER Yo Kaminagaï RATP Christine Lambert Mouvement pour le déplacement à bicyclette

Bernard Landau Architecte urbaniste Sandrine Lenir Conseil départemental du Val-de-Marne Raphaël Leonetti Étude Cheuvreux et associés Pierre Mansat Atelier international du Grand Paris (AIGP) Jean-Robert Mazaud Architecte urbaniste Sylvain Michelon Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) Elodie Montain Plaine Commune Roger Narboni Agence Concepto Stéphanie Navarro Société du Grand Paris (SGP) Nicolas Notin Agence Régionale de Santé (ARS) Jacqueline Osty Atelier Jacqueline Osty & associés Patricia Pelloux Atelier parisien d’urbanisme (Apur) Julien Peyron Société du Grand Paris (SGP) Benoît Philippe RATP Michelle Raunet Étude Cheuvreux et associés Grégoire Robida Villes & Transports en Île-de-France (VTIF) Jean-Jacques Terrin Docteur en architecture responsable du programme POPSU Europe Pierre-Alain Trévelo Agence Trévelo & Viger-Kohler Architectes Urbanistes Valérie Vernet Société du Grand Paris (SGP) Marie-Laure Wallon Rédactrice chef de projet

LES PLACES DU GRAND PARIS Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express Juillet 2015

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Une intermodalité de qualité est une condition essentielle de la réussite du Grand Paris Express

Sophie Mougard Directrice générale du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF)

Avec plus de 70 nouvelles gares, dont la majeure partie sera en connexion avec le réseau ferré existant, le réseau du Grand Paris Express représente une étape importante dans le développement des transports collectifs en Île-de-France. Avec les nouvelles lignes de tramway, les prolongements de lignes de métro récemment mis en service et à venir, ainsi que celui du RER E à l’ouest, c’est un nouveau Grand Paris qui se dessine au profit des voyageurs franciliens, mais également des territoires qui verront leur attractivité considérablement renforcée.

Pour amplifier son usage par tous les Franciliens et obtenir un maillage plus performant des transports collectifs, au-delà des seuls territoires desservis par le réseau du Grand Paris Express, le STIF pilote l’adaptation des réseaux de bus, en collaboration avec les collectivités locales et les transporteurs, répondant ainsi aux objectifs fixés par le plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF).

Le STIF a défini, depuis 2006, une politique active de l’intermodalité autour des gares, déclinée au travers de différents schémas directeurs sur l’information voyageurs, Véligo, les gares routières ou encore Parc Relais, ainsi qu’au travers de la mise en œuvre d’une démarche de projets sur les pôles d’échanges. Les comités de pôles, pilotés par les collectivités locales avec l’appui du STIF, ont ainsi déjà fait la preuve de leur intérêt pour conduire à la réalisation de projets répondant à l’attente des voyageurs franciliens. C’est pourquoi le STIF a incité la Société du Grand Paris et les différents acteurs des territoires des gares du Grand Paris à prendre en compte l’aménagement des espaces publics dès la conception du projet. À l’ère des autorités organisatrices de la mobilité durable, je ne peux donc que me réjouir de voir aujourd’hui les gares du Grand Paris entrer de plain-pied dans une prise en compte ambitieuse d’une intermodalité bien pensée et équilibrée, respectueuse des schémas directeurs existants et garante du lien urbain entre la ville et le réseau de transports.

Le présent ouvrage s’inscrit donc pleinement dans la volonté commune du STIF et de la Société du Grand Paris de concevoir des aménagements et d’offrir des services de qualité aux abords et dans les gares, et contribue ainsi à la réussite de la mise en œuvre du plan de déplacements urbains d’Île-de-France. •

INTRODUCTION

Les places du Grand Paris Jean-Yves Le Bouillonnec Président du comité stratégique de la Société du Grand Paris, Député-maire de Cachan Philippe Yvin Président du directoire de la Société du Grand Paris

La Société du Grand Paris n’a pas seulement pour mission de construire 200 kilomètres de métro et 68 nouvelles gares. Elle doit aussi tirer toutes les conséquences de ce grand équipement de transport, non seulement pour l’urbanisation future, mais surtout, en premier lieu, pour les quartiers déjà existants et leurs habitants. Le législateur de la loi du 3 juin 2010 l’avait bien pressenti en dotant la Société du Grand Paris de compétences d’aménagement, en lui demandant de prendre en compte l’intermodalité dans son schéma d’ensemble et en créant un comité stratégique issu des territoires traversés par le futur réseau.

Dès lors, la Société du Grand Paris ne pouvait ignorer cette dimension essentielle du projet : comment les usagers vont-ils accéder à l’infrastructure, comment assurer le confort et la sécurité de leurs déplacements, le plaisir de leur cheminement ? Les maires membres du comité stratégique ont les premiers pris conscience de cet enjeu : ils sont, avec leurs services techniques, les gestionnaires au quotidien de la rue, de l’espace public. C’est pourquoi le comité stratégique a demandé, en décembre 2013, au directoire de la Société du Grand Paris d’élaborer un guide de recommandations en matière d’aménagement des espaces publics aux abords des gares. Plusieurs considérations nous ont guidés pour mettre en œuvre cette demande.

Nous avons souhaité éviter les erreurs du passé quand, trop souvent, on a ajouté une infrastructure de transport ou prolongé une ligne de métro sans chercher à en anticiper les effets sur l’espace public.

48 % des déplacements dans la métropole se font à pied. Ce sont principalement des piétons qui se rendent à la gare ; dans une moindre proportion, les usagers viennent en bus et beaucoup moins fréquemment en voiture. Les gares du Grand Paris vont multiplier ces flux par deux, trois ou plus. L’aménagement des rues pour accéder à la gare est donc essentiel et conditionne le bon fonctionnement du réseau et la satisfaction de ses usagers.

C’est pourquoi les recommandations prennent en considération le paysage des rues conduisant à la gare et identifient un certain nombre de repères pour les aménager pour les usages de demain qui sont en train de s’inventer : mobilités douces, mobilités partagées, informations foisonnantes.

Quant aux places des gares du Grand Paris, ne serait-ce que grâce aux flux de voyageurs considérables qui vont y transiter, elles vont devenir les premières places de la métropole. Il faut donc les traiter avec le souci d’en faire des lieux de rencontre, des lieux d’échanges, des lieux de vie qui doivent renforcer la polycentralité de la métropole par la qualité des aménagements. Bref il faut les humaniser…

Faire des places devant les gares, faire de la place pour accéder aux gares, c’est le sujet de cette publication. Une trentaine de contributeurs y ont participé, coordonnés par un large comité de rédaction très motivé par la démarche. Nous les remercions chaleureusement de leur engagement à nos côtés. Et nous espérons que cette première étape partenariale va se poursuivre pour diffuser et démultiplier les effets du métro du Grand Paris sur le paysage de la métropole. Les études de pôle qui vont s’engager autour de chaque gare vont permettre d’appliquer ces préconisations.

Alors, quand les chantiers seront terminés apparaîtra autour des gares une ville nouvelle dont les belles rues nous conduiront sur la place de la gare pour le plaisir de la flânerie et du voyage… •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Calendrier de mises en service

Le Mesnil-Amelot

2019

Aéroport Charles de Gaulle T4

B R

17 E GN

EX

D R

C

RE

2022

G

R

PR B

S RE K

17

Pont de Sèvres

15

E

Aulnay

GN LI

Sevran – Beaudottes

16

Le Blanc-Mesnil

20232024

LI

C

GN

R

Le Bourget Sevran – Livry La Courneuve LIGNES 16 RER RER B “Six Routes” 13 ET 17 Colombes Les Grésillons Saint-Denis T4 CDG EXPRESS Pleyel Les Agnettes LIGNE 15 Drancy – Bobigny BoisColombes Bobigny P. Picasso 7 12 Mairie de Saint-Ouen La Garenne-Colombes Stade Fort J-L Pont de Bondy de France Clichy – Montfermeil 5 Saint-Ouen RER C d’Aubervilliers T4 Nanterre La Folie Mairie T4 Bécond’Aubervilliers les-Bruyères TN RER E Bondy T4 Porte Rueil H K de Clichy 1 P 3 La Défense Rosny LIGNE 11 U Pont Bois Perrier Nanterre Cardinet La Boule Saint-Lazare Chelles E Villemomble Rueil - Suresnes LIGNE 11 Neuilly “Mont Valérien” Hôpitaux 3 Châtelet Les Halles Neuilly Les Fauvettes Val de Fontenay

17

L

RE

AM SS TR PRE ST EX OUE

Le Bourget RER Saint-Denis Pleyel Mairie de Saint-Ouen

K

J-

A

RE

TN

Le Bourget Aéroport 13

J

E

J

TRAM EXPRESS NORD

H

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RER A - E

R

TRAM EXPRESS NORD

J

J-L

NoisyChamps

B

ES

Parc des Expositions

J

T0

Mairie de St-Ouen

St-Lazare

CD

RE

Triangle de Gonesse

LI

H

H

14

Aéroport Charles de Gaulle T2

L

RER A

J

B

RE

U E EA SS RR NE BA GO DE

H

16

14

R

LI

A

GN

E

-E

Olympiades

14

16

GN

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LI

15

GN

E

NoisyChamps

J

RE

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Villejuif IGR

CEA Saint-Aubin

LI

T0

CDG (T2)

R

L

A

18

Massy

Aéroport d’Orly

RE

R

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E

L

RE

e

U

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in

R

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15 E GN

Nanterre

LI Créteil l’Échat

Les Ardoines

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8

14

N

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M.I.N. Porte de Thiais

Le Mesnil-Amelot

e

PR

CDG (T2)

in

EX

Pont de Rungis

2030

A

Se

AM

RER C

15

Le Vert de Maisons

GN

Saint-Quentin Est

RER A

LI

Chevilly “Trois Communes”

Saint-Denis Pleyel

E

LIGNE 18

2027

R

7

11 NoisyChamps

RE

Vitry Centre

Villejuif Louis Aragon

Champigny Centre

Bry – Villiers Champigny

P

B

C

Versailles Chantiers

R

Satory

Saint-Maur – Créteil

7

KremlinBicêtre Hôpital

RE

Châtillon 4 Montrouge Bagneux M4 Arcueil – Cachan Villejuif Institut Gustave Roussy

Pont de Sèvres

RER A Noisy – Champs

LIGNE 15

D

LIGNE 15 13

15

RosnyBois Perrier

15

R

Maison Blanche Paris XIIIe

Saint-Denis Pleyel Nanterre

Nogent Le Perreux

RE

N

C

C

T0

Fort d’Issy Vanves Clamart

RER C

11

R

S

12

N L

RER A

C Olympiades

Issy RER

Marne

1

R

RER B

RE

RE

ES PR EX EST AM OU

9

Pont de Sèvres

14

C

E

10

U

L

Gare de Lyon

GN

TR

L

Saint-Cloud

9

P

LIGNE 16

LI

LIGNE 15

RER C

A

LIGNE 15

R

L

2025

RE

Se

L

17

ES S SU B R

Antonypôle

Aéroport d’Orly

R

Massy Opéra

C

Palaiseau

RE

Massy – Palaiseau

LIGNE 18

C

RE

CEA Saint-Aubin

D

LIGNE 18

Au-delà de 2030 D

R

R

RE

RE

D

R

Le réseau du Grand Paris Express et ses objectifs de mise en service

D

© Société du Grand Paris – Avril 2015

U AM S TR ESS PR

RER B

EX

B

Orsay – Gif

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Terminus de métro Gare avec correspondance modes lourds Autres gares

2 km

Versailles Chantiers

18 CEA Saint-Aubin

RosnyBois Perrier

15 Champigny Centre

INTRODUCTION

Les places du Grand Paris, mode d’emploi d’un travail collectif

Bernard Landau Architecte urbaniste, Assistant à maîtrise d'ouvrage Société du Grand Paris

La commande de cet ouvrage portait sur l’espace public autour des gares du Grand Paris, question à plusieurs entrées dont il fallait d’abord préciser les enjeux, les périmètres et les acteurs.

Quels territoires prendre en compte, comment concevoir un espace intermodal durable, comment prendre place dans les sites choisis, quelles maîtrises d’ouvrage pour quelles missions de maîtrise d’œuvre ?

Deux objectifs devaient guider la réflexion : assurer les conditions d’une intermodalité contemporaine et durable aux abords des gares (la qualité des lieux d’échanges dans et aux abords des gares constitue un enjeu presque aussi important que les infrastructures elles-mêmes) et créer des lieux urbains insérés dans les villes qui les accueillent, c’est-à-dire contribuer à forger une identité métropolitaine, celle de places du Grand Paris, tout en révélant le déjà-là.

Ce travail a commencé en mai 2014. Après une période de décantation, le principe d’un processus collectif s’est rapidement imposé et les principaux acteurs de la mise en œuvre des projets ont accepté d’y participer : le STIF, la RATP, la SNCF, la Société du Grand Paris, les trois conseils généraux, 92, 93 et 94, des représentants des territoires, élus et techniciens, et des experts reconnus de la métropole et des transports, notamment l’Atelier parisien d’urbanisme (Apur) et l’association Ville et transports en Île-de-France (VTIF).

Le processus d’élaboration de l’ouvrage devenait ainsi le premier élément de réponse à la question posée avec la mise en place, en octobre 2014, d’un comité de rédaction auquel tous ces partenaires ont contribué de manière très assidue et constructive. Ce comité a rassemblé une soixantaine de personnes représentant une quinzaine d’institutions différentes ; il s’est réuni sur une période de huit mois à sept reprises lors de réunions plénières (cinq) et de réunions thématiques (deux) totalisant près de quarante heures de travail en commun. Ces rencontres, riches en échanges et croisements de regards de différentes disciplines, ont permis de débattre du contenu de chacune des parties, de répartir les contributions thématiques entre les participants a

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

et de procéder à des relectures collectives. Cette méthode a favorisé le partage du contenu et des objectifs de ce travail.

Nos échanges ont témoigné des enjeux du projet et de la nécessité d’un dialogue permanent entre les acteurs locaux, élus et techniciens des villes, les opérateurs de transport et les professionnels de l’aménagement. L’ouvrage contient des textes de plus d’une trentaine de contributeurs, dont une dizaine d’experts sollicités pour leur compétence sur tel ou tel sujet.

L’Apur, s’appuyant sur le travail des monographies des quartiers de gare du Grand Paris Express et son diagnostic sur la trame viaire du cœur d’agglomération, n’a pas ménagé ses efforts pour la cartographie et la collecte de données statistiques ; on doit à VTIF les recherches prospectives qui nous montrent qu’en matière de mobilité certaines utopies peuvent être la réalité d’un futur proche.

L’ouvrage, divisé en quatre parties, propose un état des lieux et des repères pour l’action à l’intention des très nombreux acteurs qui participeront aux aménagements, élus, techniciens de collectivités locales, concepteurs, associations et représentants des différentes maîtrises d’ouvrage.

La première partie a pour but de montrer combien la future gare va remodeler la ville alentour en présentant quatre projets sélectionnés pour rendre compte de la variété des situations des sites des gares du Grand Paris. Dessinés sur des plans à la même échelle, ces exemples offrent un échantillonnage commenté par des points de vue d’élus, d’urbanistes et d’acteurs locaux sur l’impact et les attendus de chaque projet sur son territoire. Cette partie incite les urbanistes à entrer dans le sujet par l’impact attendu sur le tissu urbain aux abords de la gare.

La deuxième partie se veut transversale. Quels principes doivent guider les projets d’aménagement des espaces publics, quelle que soit la situation de la gare ? Nous en avons retenu six : le confort et l’accessibilité des espaces, l’apaisement de la vitesse aux abords des gares, la qualité de l’information et de la signalétique, la prise en compte du paysage et des trames vertes, celle des temporalités de vie des lieux avoisinants, enfin l’adaptabilité et la flexibilité des projets.

La troisième partie aborde le sujet de l’intermodalité aux abords des gares en relation avec les objectifs du plan de déplacements urbains d'Île-de-France et dans une approche prospective, notamment pour le développement attendu des mobilités douces, la diminution des déplacements automobiles, la bonne insertion des stations bus aux abords des gares, l’accueil de pratiques

INTRODUCTION

émergentes autour du thème du partage et l’impact du numérique sur les façons de se déplacer dans les grands territoires.

La quatrième partie, s’appuyant sur les trois premières, énonce des recommandations aux maîtrises d’ouvrage et maîtrises d’œuvre qui auront en charge les projets : avoir une vision globale du site incluant le bâtiment gare, ses abords, son contact à la ville ; travailler à l’amélioration de la gouvernance des projets dans des configurations de jeux d’acteurs complexes nécessitant probablement une meilleure codification des processus ; et enfin faire appel, sur des périmètres de projets pertinents, à des professionnels qualifiés dans le champ des espaces publics urbains.

Ce travail a donné l’occasion d’un début de recherche documentaire et prospective sur la question des pôles intermodaux et de leur bonne insertion urbaine. Il existe en fait aujourd’hui peu de références exemplaires ou novatrices sur ce sujet auquel tous les territoires métropolitains sont confrontés, en France et en Europe (au-delà des 68 futures gares du Grand Paris, il existe en région Île-de-France près de 500 gares RER et Transilien). C’est un thème d’actualité et d’avenir qui mobilise de nombreux acteurs de la recherche, qu’elle soit menée dans des cadres universitaires, des écoles d’ingénieurs ou des think tanks du monde des entreprises de transport.

L’exceptionnelle opportunité de travailler sur un projet de l’ampleur du Grand Paris Express offre l’occasion de contribuer grandeur nature à l’intermodalité du XXIe siècle et à la création de places de la métropole incarnant les nouvelles centralités. Les témoignages, développements et recommandations ici rassemblés sont mis au service de cette ambition. •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

LES PLACES DU GRAND PARIS Repères pour l’aménagement des espaces publics autour des gares du Grand Paris Express

10 Repères

Gares en ville, villes en gare 16 Une nouvelle génération de gares 17 Quatre familles de gares 20 Saint-Denis Pleyel 24 Les Ardoines 28 Clichy-Montfermeil 32 Issy RER 36 Célébration de la fabrique du temps

1

2 Six principes pour les places du Grand Paris 42 Accessibilité et confort 46 Vitesse apaisée 50 Informer et signaler 54 Paysage et trame verte 58 Mise en lumière et éclairage 60 Flexibilité des aménagements 62 Réalisations en France

et à l'étranger

INTRODUCTION

Un pôle intermodal du XXIe siècle 66 Les enjeux de l'intermodalité 68 Une méthode pour l’action 75 Six principaux modes

de correspondance de surface 76 La marche, principal mode

d’accès aux gares 81 Le bus, deuxième mode

de transports collectifs 87 Le retour des tramways 90 Le vélo, complément idéal du métro 96 Les voitures, vers de nouveaux usages 99 Les deux-roues motorisés 100 Réalisations en France

et à l'étranger

3

4 Recommandations aux maîtres d’ouvrage et aux maîtres d’œuvre 104 Des acteurs rassemblés 106 Espaces publics :

une lecture juridique dynamique 108 Fédérer les maîtrises d'ouvrage 112 Dessiner l’espace public 118 Réalisations en France

et à l'étranger

120 Gares, espace public métropolitain

et identité métropolitaine 122 Lexique

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Repères

Dominique Alba Directrice générale Atelier parisien d'urbanisme (Apur)

En 2030, les habitants de la métropole utiliseront indifféremment des vélos et des voitures en services partagés. Le déplacement des piétons sera au cœur des plans de déplacements des villes.

L’espace public sera « connecté » et, au gré des saisons et des lieux, les espaces multi-usages et les commerces occuperont indifféremment les rez-de-chaussée des immeubles le long des rues.

Le réseau de transports en commun de l’agglomération parisienne aura été profondément transformé : le Grand Paris Express, avec les lignes 15, 16, 17 et 18 desservira 68 gares, plusieurs lignes de métro et de tramway auront été prolongées, les lignes du RER seront rénovées, le réseau de bus modernisé et amélioré.

Une double révolution qui prend place dès à présent partout dans la métropole, autour des gares existantes et de celles à venir, avec les accès internet généralisés, les services dans les gares, la multimobilité, Vélib’, Autolib’, BlaBlaCar, le covoiturage et les espaces de coworking, pour ne citer que quelques exemples. À l’Atelier parisien d’urbanisme, nous documentons et analysons Paris et la métropole. Les informations réunies sont de toute nature. L’Atelier les assemble, élabore des systèmes cartographiques parfois complexes et développe des réflexions prospectives. Ces cartes et ces travaux sont mis à la disposition de tous. Ils permettent une connaissance partagée de l’état des lieux et offrent la possibilité de la transformation des contraintes en ressources.

Dès 2010, plusieurs travaux métropolitains sont engagés pour accompagner la double révolution engagée avec le numérique et le réseau du Grand Paris Express : l’étude autour de la trame viaire du cœur de l’agglomération, l’observatoire des quartiers de gare et des études sur les évolutions des usages et comportements dans l’espace public.

Si l’Observatoire des quartiers de gare est aujourd’hui un document de référence qui donne à chaque quartier les bases de sa future identité, les études autour de la trame viaire et sur l’espace public permettent de dresser un « portrait de l’espace public métropolitain » autour de trois repères.

Un réseau déjà là, une gestion sectorielle Les nouveaux déplacements de toute nature qui vont se déployer autour des gares seront contraints ou guidés par le réseau viaire existant, le réseau magistral, les routes, les rues, les impasses et les places. L’Apur, accompagné par la Société du Grand Paris, la Driea, les départements 92, 93 et 94, et le STIF a pu dresser le premier atlas complet de ce réseau, de son histoire, de ses qualités et de ses contraintes.

INTRODUCTION

De nombreuses cartes ont été réalisées, présentant les dimensions des voies, leur pente, leur rôle dans la trame verte et la diversité de leurs utilisations dans le système général de déplacements.

Quatre sujets ont fait l’objet d’études détaillées, considérant l’importance de leurs enjeux au regard des évolutions en cours : le réseau magistral et sa relation avec le réseau principal, les boulevards de la métropole, anciennes radiales historiques réaménagées pour recevoir des tramways ou des bus à haute qualité de services, la logistique et l’optimisation du déplacement des véhicules de livraison, et le rabattement aux gares, considéré comme une des clés de la réussite du nouveau réseau de transport.

Des cartes stratégiques ont été dessinées mettant en avant les points d’articulation majeurs du réseau, la trame verte réelle et potentielle, proposant une hiérarchie des voies qui montre leurs capacités à accueillir les différents modes de déplacement et illustrant le potentiel des voies de petite taille pouvant améliorer la desserte des gares à bicyclette.

Trois caractéristiques physiques et un constat : la faible présence de l’espace public dans la métropole : l’espace viaire couvre 15 % de la superficie totale du territoire métropolitain alors qu’il représente 26 % de la superficie de la ville de Paris et 30 % de celle de Barcelone ; la largeur restreinte des voies de circulation, la plupart du temps inférieure à 12 mètres. Or, pour installer simultanément des cheminements piétons confortables, des plantations d’arbres, des espaces pour les bus, les vélos et les voitures, il faut disposer d’une largeur de façade à façade de plus de 18 mètres, profil réservé à très peu de voies ; l’importance des voies de très petite dimension qui pourraient utilement être maillées et accueillir des circulations douces et des flux piétons apaisés ; une logique sectorielle de production, de gestion et d’affectation des usages qui ne permet pas d’optimiser le réseau.

La nature du réseau existant est une donnée structurante du futur système de déplacements métropolitain. Cet état des lieux en dresse le cadre. Si la réalité physique du réseau nous contraint, partager son mode de gestion et d’entretien pour accueillir de nouveaux usages relève de notre bon vouloir, comme en témoignent de nombreuses réalisations engagées dans les communes de la métropole.

Un réseau cyclable, complément majeur En 2030, nous serons tous à moins de 2 kilomètres d’une gare à bicyclette ; la métropole cyclable est à notre portée. a

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Au-delà de l’intelligence collective nécessaire pour la mise en place d’une gestion plus transversale, les enjeux de santé publique liés à la qualité de l’air nous imposent d’accélérer la mise en place des mesures de réduction de la pollution atmosphérique. La réduction de 50 % des kilomètres parcourus à l’intérieur du périmètre défini par l’A86 1 permettrait d’atteindre les objectifs de diminution des particules dans l’air fixés par l’Europe. Ces kilomètres correspondent à des trajets en moyenne inférieurs à 4 kilomètres. Or, plus de 95 % des habitants de la métropole seront à moins de 2 kilomètres d’une gare ou d’une station ferrée à horizon 2030. Il est concevable que nous soyons tous des cyclistes à un moment du parcours. La desserte offerte par l’ensemble du nouveau réseau, en sous-sol et en surface, facilitant les mobilités douces et non polluantes, en particulier pour les courtes distances, favorisera la réduction indispensable des kilomètres parcourus en automobile pour la qualité de l’air.

Un espace public qui permet Il est difficile d’imaginer ce que nous attendrons en 2030 de l’espace public qui, à l’inverse du tracé des voies, offre de nombreuses possibilités de réaménagement. Les études menées sur ce sujet, le constat de Paris et d’autres travaux récents (Sonia Lavadinho) témoignent d’une évolution en faveur d’espaces moins élaborés permettant à chacun de s’installer, espaces de sociabilité, d’apprentissage de la citoyenneté pour les plus jeunes, de repos pour les plus âgés.

Les aménagements simples des berges à Lyon et à Paris et des espaces de l’aire métropolitaine de Barcelone permettent un usage domestique de l’espace public ; on s’y retrouve, on y déjeune, on s’y promène.

Trois repères pour que les espaces autour des gares donnent naissance aux places des gares. •

o Le réseau du Grand Paris Express dans le maillage francilien actuel, vue élargie

1. cf. Étude d'impact socio économique ZAPA (Zone d'Action pour la Protection de l'Air à Paris) Apur.

15

INTRODUCTION

Pontoise

H

Pontoise Gisors

J

H

Mantes-la-Jolie Vernon

H

Aéroport Charles de Gaulle T2

RE RB

Persan-Beaumont Creil

B

Creil Ermont Eaubonne Luzarches

J

Mitry-Claye

D

Cergy-le-Haut

RE R

J

Parc des Expositions

RE

Crépy-en-Valois

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Sevran – Beaudottes J J

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BoisColombes

Saint-Germainen-Laye Grande Ceinture Nanterre La Folie SaintGermainen-Laye

RE

J

Béconles-Bruyères

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L

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L

La Défense LU A

L

Saint- Stade Denis de Pleyel France

Les Grésillons

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RER

B

Le Bourget RER

K

B

St-Ouen RER C Porte de Clichy Pont Cardinet

Rosny Bois Perrier

P

E

P

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P

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Noisy – Champs

Noisy-le-Roi

Mantes-la-jolie La Verrière Rambouillet Dreux

N

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L RER C

N Fort d’Issy Vanves Clamart

Bry – Villiers Champigny P E

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D

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Villejuif Institut Gustave Roussy

C

Saint-Maur – Créteil

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R

Marnela-Vallée

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Tournan Provins Coulommiers

P

Le Vert de Maisons

Les Ardoines

Robinson C

RER

B

RER

A

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Versailles Chantiers NU C

SaintQuentinen-Yvelines

RER A

Issy RER N

Versailles Rive Droite Versailles Rive Gauche

Nogent Le Perreux

RER A

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P

E L

P

La Ferté-Milon Château Thierry Crécy-la-Chapelle

Val de Fontenay

P

AE

LU

U

P

E

Saint-Nomla-Bretèche

Saint-Cloud

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Sevran – Livry K B

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K

B

K

C

Massy – Palaiseau

Saint-Rémyles-Cheuvreuses

C

Aéroport d’Orly

Pont de Rungis

km

RER B

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RE

R

C

R

Juvisy Dourdan-la-Forêt Saint-Martin d’Etampes

Boissy-Saint-Léger

RER

RC

RE

RE

Melun Montereau Malesherbes Montargis

D

R

RE

RD

RE R D

Le réseau du Grand Paris Express dans le maillage francilien actuel Gares du Grand Paris Express en correspondance avec le réseau actuel (RER et Transilien) Gares terminus Transilien actuel Gares terminus RER actuel Réseau Grand Paris Express Réseau Transilien actuel Réseau RER actuel Sources : SGP 2015, Nouveau Grand Paris 2013, SDRIF 2013, PDUIF 2013, InterAtlas

1

Gares en ville, villes en gare

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Une nouvelle génération de gares

200 km Les 68 gares du réseau du Grand Paris Express desserviront environ 200 km de lignes

Repères urbains et équipements publics locaux, les gares du Grand Paris s’insèrent dans des projets urbains existants ou à venir Société du Grand Paris Arrivé à Paris au début du xxe siècle dans le contexte urbain de la ville haussmannienne, le métro s’est glissé naturellement sous les espaces publics. Les nouvelles lignes du Grand Paris Express, tout comme les gares qui jalonnent son parcours, traverseront les territoires contrastés et plus étendus d’une métropole en projet.

Elles seront ainsi davantage structurantes et devront être des repères urbains, vecteurs d’une identité métropolitaine en devenir, différentes par définition des stations qui ont caractérisé la génération des lignes du métropolitain de la première moitié du xxe siècle.

Alors que l’écriture architecturale des stations parisiennes apparaît relativement uniformisée à l’échelle Lieux de vie du cœur de l’agglomération, et d’offre de services marquée par des couloirs adaptés aux usagers voûtés habillés de carreaux et aux riverains blancs, des édicules et des candélabres signés Guimard ou Dervaux, celle de chaque gare du Grand Paris sera diversifiée pour apporter une réponse spécifique à un contexte géographique, urbain, social ou économique.

Chacune des 68 gares du réseau du Grand Paris Express a été imaginée dès l’origine du projet comme une infrastructure de transport devant s’insérer par sa qualité de repère urbain et sa fonction d’équipement public local dans le territoire qu’elle est amenée à desservir.

L’ouverture des gares sur la ville, l’insertion urbaine et paysagère, la prise en compte de la chaîne des déplacements qui mène des différents lieux de la ville à la gare font partie des objectifs majeurs de la démarche engagée par la Société du Grand Paris.

Un référentiel de conception Dès 2011, cette orientation a été posée dans un « référentiel de conception » intitulé « De la ville au train ».

Outil contractuel à destination de l’ensemble des concepteurs, ce document définit les caractéristiques d’une nouvelle génération de gares. Son objectif est de permettre une conception cohérente et en parallèle de toutes les gares dans le respect des réglementations

en vigueur, des objectifs de coût et des contraintes d’exploitation, avec une approche centrée sur les besoins et les attentes des futurs voyageurs. Chaque gare du Grand Paris doit répondre à trois objectifs : ee Être une gare fonctionnelle et efficace. ee Être une gare connectée à l’aide de tous les outils modernes, dont le numérique, et avec tous les modes de transport lourds (métro, RER…) et de surface qui y convergent. ee Être une gare lieu de vie et d’offre de services ouverte sur son quartier.

Les gares doivent faciliter le quotidien des usagers grâce à une offre complémentaire à l’offre de transport.

Celle-ci comprendra des services adaptés aux modes de vie contemporains, notamment commerciaux.

Selon les demandes locales, les gares pourront aussi accueillir des antennes de services publics délocalisés.

La gare, équipement local, s’adresse donc aux voyageurs et aux riverains.

o Trois époques de gare : Bécon-les-Bruyères (fin XIXe) © PierreOlivier Deschamps, Choisy-Le-Roi (1980) © Bernard Landau et Noisy-Champs (2000) © Pierre-Olivier Deschamps

Gare et culture Sous l’égide d’un comité d’experts, des actions culturelles, plurielles et multiformes, initiées par la Société du Grand Paris, animeront les quelque 200 km de lignes du Grand Paris Express.

Pour en savoir plus : www. societedugrandparis. fr/focus#projetculturel

PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

19

Quatre familles de gares Le réseau du Grand Paris Express exprime une identité d’ensemble, où chaque gare est un projet singulier qui partage un air de famille avec toutes les autres gares. La grande diversité des situations de ce nouveau réseau a conduit la Société du Grand Paris à établir quatre familles de gares.

1

2

3

4

Gare porte de la métropole

Gare de nouvelle centralité

Gare emblématique

Gare de centre-ville

Q Saint-Denis Pleyel

Q Les Ardoines

Q Clichy-Montfermeil

Q Issy RER

Les gares « portes de la métropole » sont connectées à des infrastructures de transport donnant accès aux réseaux de trains à grande vitesse et aux aéroports, à l’Europe, au monde.

Les gares « de nouvelle centralité » sont situées dans un environnement urbain en devenir. À ce titre, elles sont accompagnatrices, voire motrices de la transformation urbaine projetée autour de la gare.

Les gares « emblématiques du Grand Paris » sont porteuses d’une ambition et d’une image à l’échelle de la métropole.

Elles accompagnent le développement d’un projet d’impact régional ou national.

Les gares « de centre-ville » sont inscrites dans un quartier existant, constitué et relativement dense.

© Apur

© Apur

© Apur

© Apur

* cf. Lexique page 122-123.

% cf. partie 2, Informer et signaler, pages 50-53.

Diversité architecturale et unité de service La Société du Grand Paris veille à ce que chaque commande architecturale s’adapte à son contexte urbain existant ou en projet et réponde également à une exigence de qualité de service partagée à l’échelle du réseau. L’efficacité d’un réseau de métro repose sur des standards de service qui permettent de faciliter le repérage des voyageurs, d’apporter une réponse homogène aux enjeux techniques, de sécurité et de maintenance, et d’inscrire les nouvelles gares de manière cohérente et lisible dans le réseau francilien.

La gare est organisée en séquences fonctionnelles très lisibles afin de créer un fil conducteur dans l’expérience de mobilité, qu’il s’agisse du repérage spatial ou de l’information des voyageurs. Ainsi, par exemple, la question de l’information des voyageurs, qui concerne l’ensemble du réseau métropolitain, doit s’inscrire dans une logique de continuité à l’échelle de la région Île-de-France.

La gare ouverte sur la ville, la ville ouverte sur la gare Les futures gares du Grand Paris, dont plus de 75 % sont en correspondance avec une ou des lignes de transports lourds existantes ou à venir, disposeront d’un accès principal donnant sur un parvis, premier espace d’interface entre le bâtiment et la ville. Les parvis seront équipés d’éléments exprimant l’appartenance de cet espace au réseau : un totem d’information, un arbre, des pavés lumineux, etc. Au-delà, dans des configurations chaque fois spécifiques au contexte urbain, à l’importance de la gare Des espaces et à celle du pôle intermodal, se publics vivants déploient des espaces publics de la ville qui mènent de la gare à la ville et de la ville à la gare. Une de leurs principales fonctions est d’assurer les conditions optimales de l’intermodalité* avec les autres modes de déplacement de surface, tout en incarnant des espaces publics vivants de la ville. Une interpénétration de la gare et des espaces publics est souhaitable pour profiter de l’évolution du dedans et du dehors. •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Les quartiers de gares Réseau du Grand Paris Express Au-delà de 2030 Lignes de métro et RER existantes Nouvelles lignes de métro, RER, tangentielles, Charles de Gaulle Express Tangentielle Nord

Végétation

Le A

Bâti

Rayon de 800 m autour des gares du Grand Paris Express

RE

RE

Tangentielle Nord

RE

R

Les Agnettes

E

Tangentielle Ouest

Colombes

Sources : SGP 2015, Nouveau Grand Paris 2013, SDRIF 2013, PDUIF 2013, InterAtlas

BoisColombes

Nanterre La Folie

15

Nanterre La Boule

Les Grésillons

15

La GarenneColombes

Rueil

La Courneuve "Six Routes" Saint- Stade Denis de 16 17 Pleyel France

La Défense

Mairie de St-Ouen St-Ouen RER C Porte de Clichy Pont Cardinet

BéconLes-Bruyères RE

RE

For d'Auberv Mairie d'Aubervi

14

Rueil — Suresnes "Mont-Valérien"

Saint-Lazare

15

Gare de l’Est

ChâteletLes Halles

Saint-Cloud

Tangentielle Ouest

Pont de Sèvres

Issy RER Fort d'Issy Vanves Clamart

18

Olympiades

Châtillon Montrouge

Maison Blanche Paris XIIIe

15

14

Bagneux M4

Kremlin-Bicêtre Hôpital Vitry Centre

Arcueil — Cachan

Versailles Chantiers

Villejuif Institut G. Roussy

Satory

Villejuif L. Aragon

Chevilly "Trois Communes" Saint-Quentin Est

M.I.N. Porte de Thiais

Tangentielle Sud

Pont de R

Antonypôle

18

CEA Saint-Aubin

18

14

Aéroport d'Orl Massy Opéra

18 Orsay — GIF 0

5 km

Palaiseau

Massy — Palaiseau

Tangentielle Sud

PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

Le Mesnil-Amelot AĂŠroport Charles de Gaulle (T4)

Barreau de Gonesse

AĂŠroport Charles de Gaulle (T2)

17

Triangle de Gonesse

CD

GE

Parc des Expositions

17

Le BlancMesnil

Bourget AĂŠroport

XP

RE

SS

Aulnay

16

Sevran — Beaudottes

Les quartiers de gares

Sevran — Livry

7

Le Bourget RER

CDG EXPRESS

Drancy — Bobigny

15

16

Bobigny P. Picasso

rt villiers

Pont de Bondy

illiers

Bondy

Clichy — Montfermeil

Rosny Bois Perrier

Chelles

15

16

Val de Fontenay

Noisy — Champs

Nogent Le Perreux

15

e Bry — Villiers Champigny Champigny Centre

15

Saint-Maur — CrÊteil

CrÊteil l'Échat Le Vert de Maisons Les Ardoines

Rungis

ly

Contrairement à la gÊnÊration du chemin de fer mÊtropolitain de la première moitiÊ du XXe siècle qui a desservi un tissu urbain dÊjà dense, relativement homogène et sÊdimentÊ depuis plusieurs siècles, les 200 km du nouveau rÊseau du Grand Paris Express traverseront une grande diversitÊ de contextes urbains et paysagers, comme les coteaux de Meudon, la plaine de France, celle de Versailles, les boucles de Marne ou le plateau de Saclay. Les quatre exemples dÊcrits ci-après avec des cartographies rÊalisÊes à la même Êchelle montrent combien le rÊseau du Grand Paris Express et ses 68 gares joueront un rôle de catalyseur urbain.

Ils accompagneront dans des situations chaque fois spĂŠcifiques la richesse des territoires et leur dĂŠveloppement.

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

250 000

Gare porte de la métropole Saint-Denis Pleyel

voyageurs fréquenteront le pôle de Saint-Denis Pleyel chaque jour à l’horizon de la mise en service du réseau du Grand Paris Express

SDP_Saint Denis Pleyel AVANT

D

NORD Carrefour Pleyel

el Pley Rue

Rue André Campra

i Cherub Rue Luig ini

Rue Dr Finot

Place aux Étoiles

Avenue François Mitterrand

Gare Stade de France Saint-Denis

ots Chemin Rue des

l Pleye Rue

Boulevard Ornano

Rue Federico Fellini

Rue Annie Fratellini

Rue Gilles Margaritis 0

1:4000

o Gare RER D Stade-de-France - Saint-Denis

20

50

0

20

100 m

Légende des cartes Tracé souterrain des nouvelles lignes de métro Bâti projeté Gare Espaces verts Bâti existant Îlot

200 m

50

Trottoir Sources : APUR

23

PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

41 935

13 070

emplois salariés aujourd’hui dans un rayon de 800 m autour de la gare de Saint-Denis Pleyel

habitants aujourd’hui dans un rayon de 800 m autour de la gare de Saint-Denis Pleyel

Temps de transport aujourd’hui et demain 22 min contre 55 min : Saint-Denis Pleyel > Chelles 3 min contre 21 min : Saint-Denis Pleyel > La Courneuve « Six routes »

APRÈS

D

NORD Carrefour Pleyel

el Pley Rue

Rue André Campra

i Cherub Rue Luig ini Place aux Étoiles

Avenue François Mitterrand

Gare Stade de France Saint-Denis

Gare Saint-Denis Pleyel

l Pleye Rue

Boulevard Ornano

Rue Federico Fellini

ots Chemin Rue des Rue Annie Fratellini

Rue Gilles Margaritis

0

o Le pôle intermodal 2025 a Figure de la tête de réseau réalisée par © l’agence l'AUC

Gare Basilique Saint-Denis Saint-Denis SEINE CANAL

Pleyel

Saint-Ouen Porte de La Chapelle Porte de Clignancourt / Porte de Clichy

20

50

100 m

Enjeu intermodal

Enjeu urbain

La future gare de Saint-Denis Pleyel s’implantera à l’ouest du faisceau ferré nord à Saint-Denis.

Elle accueillera les lignes 14, 15, 16 et 17 du réseau du Grand Paris Express et assurera également une correspondance avec le RER D. Une dizaine de lignes de bus desserviront l’ensemble du pôle.

L’implantation de cette gare à l’ouest du faisceau ferré, couplée au franchissement de ce dernier, va permettre la réalisation d’un projet de redéploiement urbain et économique majeur pour la Plaine Saint-Denis reliant le quartier autour du Stade de France au quartier Pleyel. Ce franchissement offrira une plus large ouverture vers les Hauts-de-Seine et créera un axe structurant est-ouest.

Cette carte a été réalisée sur la base des informations fournies par Plaine Commune et l’AUC.

Rue Dr Finot

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

POINTS DE VUE D'ACTEURS

Gare porte de la métropole Saint-Denis Pleyel

o Franchir le mur de voies ferrées © Bernard Landau

L'URBANISTE

FRANÇOIS DECOSTER Architecte et urbaniste, l’AUC

L’AMÉNAGEUR

BENOÎT QUESSARD Directeur de projet Saint-Denis Pleyel, Plaine Commune

Un levier de développement pour le quartier Pleyel « Le choix de l’implantation de la gare de Saint-Denis Pleyel à l’ouest du faisceau ferré, couplé au franchissement, constitue un formidable levier de développement pour le quartier Pleyel. Jusqu’alors délaissé, celui-ci va pouvoir enfin profiter de la dynamique de développement impulsée à l’est, devenu, autour du stade de France, le poumon économique de la Plaine. Avec son bâtiment repère, la tour Pleyel, il est caractérisé par une identité ”patchwork” composée d’habitats dégradés, de traces d’habitats ouvriers et d’entrepôts.

L’arrivée de la gare la plus connectée du Grand Paris Express constitue une opportunité de résorber le tissu urbain insalubre à proximité de la gare, de valoriser les actifs fonciers de ce quartier situé en première couronne, déjà desservi par la ligne 13, et surtout de le désenclaver en l’ouvrant sur la Seine, enfin, de redonner de la valeur aux actifs en bordure du fleuve et de les commercialiser.

Actuellement, excepté le périphérique et l’A86, il n’y a qu’une rue étroite et complètement saturée qui permette le franchissement est-ouest. Par de nouveaux franchissements des voies, nous compléterons le maillage viaire, et réparerons et cicatriserons

ce territoire meurtri par les infrastructures qui ont dans les années 1960 éventré SaintDenis (A86, A1, réseau ferré).

Nous souhaitons, avec l’arrivée du Grand Paris Express, tourner définitivement une page.

L’objectif est de trouver autour de la gare tous les services et fonctionnalités urbaines. Le projet urbain sera notamment constitué d’un “méta-îlot” constitué de deux tours accueillant des bureaux et de trois immeubles de logements dont une partie sera réservée aux étudiants internationaux en mobilité, avec des commerces en pied, ainsi que des équipements sportifs. Face à cet îlot, un parc offrira une belle respiration. Au nord de la gare, une place sera créée pour élargir le parvis et étirer le pôle vers la ligne 13 du métro. Pleyel sera ainsi un tripôle composé de la gare RER D, de celle du Grand Paris Express et de la station de la ligne 13. L’intention est d’offrir une nouvelle centralité dans une multipolarité qui n’entre pas en concurrence avec le centreville de Saint-Denis. »

L’agence l'AUC a été chargée de l’étude urbaine et programmatique de la tête du réseau du Territoire de la culture et de la création.

1. Le franchissement urbain Pleyel fera l’objet d’un concours de concepteurs lancé à l'automne 2015.

Une programmation d’échelle métropolitaine À l’échelle de Pleyel seront construits 2 700 logements familiaux et 1 700 logements étudiants.

En bordure de Seine, le programme Universeine offrira 90 000 m2 de bureaux, dont une partie sera affectée à des activités tertiaires, et 300 à 340 logements sur un site de 6 hectares .

g Gare RER D Stade-de-France - Saint-Denis © Bernard Landau

Une gare pont pour recoudre le tissu urbain « La problématique de ce territoire est le faisceau ferré qui le coupe en deux. C’est pourquoi nous avons pensé la gare avec la question du franchissement. De là est venue la notion de “gare pont” qui vient réintroduire de la transversalité dans le territoire. Elle dynamise un développement économique et urbain à partir de l’arrivée d’un transport en reliant la gare RER D Stade-de-France, à l’est du faisceau, et les lignes du Grand Paris Express à l’ouest. Cette gare pont 1 se compose d’une gare, d’un pont et d’un bâtiment sur le pont. Nous avons préconisé une gare légèrement décalée sur la place Pleyel pour laisser une bonne ouverture et dotée d’un grand parvis le long de la rue Pleyel. L’ouverture permet l’aménagement de l’espace public (stations de taxis et de bus, espaces verts). Cette gare est dessous, dessus, traversante et complètement poreuse à la ville. Elle hébergera une médiathèque. Le pont n’est pas qu’une infrastructure qui assure une fonction d’interconnexion : c’est un espace public de promenade et de rencontres grâce à ses larges trottoirs, son exposition plein sud et sa vue sur Paris. Il pourra être investi par des événements culturels qui se prolongeront au-delà du franchissement, de plain-pied dans la ville. Autour de la gare, nous préconisons une programmation mixte composée de bureaux, logements, commerces et services avec une proposition que 30 % des locaux soient affectés à des locaux adaptés à l’économie de la création. »

PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

25

Un millefeuille en acier La gare est conçue comme un millefeuille avec un ensemble horizontal pour offrir un contrepoint à la verticalité des futures tours et un grand atrium qui permettra à la lumière naturelle de pénétrer au sous-sol. Des espaces commerciaux sont prévus ainsi qu'une médiathèque.

L'acier sera le matériau identitaire de la gare et dialoguera avec les voies ferrées et l'héritage industriel du quartier.

Source : Voici la future gare Pleyel du Grand Paris Express, 2 décembre 2014, leparisien.fr

T Le projet de la gare de Saint-Denis Pleyel réalisé par © Kengo Kuma & Associates et le bureau d’étude Egis CHC. La gare comportera des programmes complémentaires (médiathèque, services numériques, commerces…) dialoguant avec la programmation du quartier (image non contractuelle).

a Maquette d’étude urbaine autour de la future gare réalisée par © l’agence l'AUC : François Decoster, Caroline Poulin et Djamel Klouche (gare au centre) L’ÉLU

PATRICK BRAOUEZEC Président de Plaine Commune

Saint-Denis Pleyel, tête de réseau du Territoire de la culture et de la création « La gare de Saint-Denis Pleyel doit permettre d’affirmer le quartier dans la métropole par trois dynamiques : en consolidant le pôle tertiaire du Landy, en désenclavant Pleyel et finalement en concrétisant le projet de franchissement urbain Pleyel.

Actuellement, seule une rue dessine une liaison est-ouest sur le territoire, le faisceau formant un véritable mur de voies ferrées. Le franchissement permettra la reconquête de la frange ouest de la Plaine jusqu’à la Seine, condition au rayonnement de la gare.

Comme cela a pu être le cas avec la couverture de l’autoroute A1, nous souhaitons tisser une continuité urbaine entre deux quartiers qui demain n’en feront plus qu’un. Une

passerelle dédiée aux piétons et aux transports en commun reliant la Cité du cinéma à l’Île-Saint-Denis pourrait également être prolongée jusqu’à Villeneuve-la-Garenne, créant ainsi une ouverture vers les Hauts-deSeine. La candidature de Paris aux Jeux olympiques de 2024, avec la possible construction du village olympique sur le site de Pleyel, ainsi que l’implantation potentielle du Quartier universitaire international du Grand Paris sont deux éléments susceptibles de donner un coup d’accélérateur au quartier.

Saint-Denis Pleyel, tête de réseau du Territoire de la culture et de la création, va également être un lieu de promotion du dynamisme culturel de Plaine Commune avec l’installation, au sein de la gare, d’une médiathèque augmentée d’œuvres

d’art in situ et d’équipements culturels et scolaires en réponse aux besoins d’équipements de proximité liés à l’augmentation du nombre de logements.

Compte tenu de l’ensemble des potentiels dont regorge ce quartier, un périmètre d’aménagement en attente d’un projet global a été intégré au Plan local d'urbanisme en attendant que le projet urbain arrive à maturité. La correspondance entre les stations de la ligne 13 et du RER D et la gare du Grand Paris se fera sur l’espace public. L’arrivée de la gare offre la possibilité de repenser l’espace public et d’accroître considérablement les modes actifs pour tendre vers une ville apaisée et décarbonée. Le bon dimensionnement des espaces publics est donc un enjeu majeur. »

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Gare de nouvelle centralité Les Ardoines AVANT

Villa

95 000

voyageurs fréquenteront la gare des Ardoines chaque jour à l’horizon de la mise en service du réseau du Grand Paris Express

ssais

Brou

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NORD

ssais Brou Rue

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Léon M

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Gare Les Ardoines

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o La gare RER C Les Ardoines

20

50

100 m

Légende des cartes Tracé souterrain des nouvelles lignes de métro Bâti projeté Gare Espaces verts Bâti existant Îlot

200 m

Trottoir Sources : APUR

27

PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

9 563

9 945

habitants aujourd’hui dans un rayon de 800 m autour de la gare des Ardoines

APRÈS

Villa

Temps de transport aujourd’hui et demain

emplois salariés aujourd’hui dans un rayon de 800 m autour de la gare des Ardoines

12 min contre 1 h 05 : Les Ardoines > Bry-Villiers-Champigny 17 min contre 1 h 05 : Les Ardoines > Issy RER

ssais

Brou

D

NORD

ssais Brou Rue

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Rue L éon G effro y

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Rue Léo y n Geffro

0

o Le pôle intermodal 2025

Enjeu intermodal

Enjeu urbain

La gare des Ardoines, implantée à Vitry-sur-Seine, à proximité du futur site de maintenance des installations (SMI) de la ligne 15 sud, assurera une correspondance avec la ligne 15 sud du réseau du Grand Paris Express, avec le RER C et avec le T Zen* 5, une future ligne de bus en site propre qui reliera la bibliothèque François-Mitterrand (Paris) et le pôle multimodal* de Choisy-le-Roi. Par ailleurs, plusieurs lignes de bus desserviront la gare des Ardoines.

L’implantation de la gare va irriguer un territoire qui s’étend sur 300 hectares, de la gare de Vitry-sur-Seine aux Ardoines.

L’enjeu économique est important puisque ce secteur stratégique de Seine Amont abrite plus de 400 entreprises et fait partie d’une opération d’intérêt national (OIN).

Deux ZAC ont été créées en 2012 autour des gares du RER C, de Vitry et des Ardoines, la dernière recouvrant 49 hectares et prévoyant la construction d’un pont circulé de franchissement des voies ferrées. Ainsi la ZAC Gare Ardoines deviendra un pôle économique d'ampleur métropolitaine.

* cf. Lexique page 122.

20

50

100 m

Cette carte a été réalisée sur la base des informations fournies par l’EPA Orly-Rungis-Seine Amont.

Imp as

se d

es A t

Gare Les Ardoines

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

POINTS DE VUE D'ACTEURS

Gare de nouvelle centralité Les Ardoines

LA VILLE

SANDRINE GÉLY Directrice générale adjointe des services en charge du développement urbain à Vitry-sur-Seine

GUILLERMO MARTIN Directeur de projet de l’opération d’intérêt national

La gare, catalyseur du développement économique et urbain « La spécificité de cette gare est de s’inscrire à proximité d’une zone d’activité industrielle dynamique comptant 400 entreprises et 10 000 emplois. En raison de ce tissu économique, de la situation en bordure de Seine à 4 kilomètres de Paris, de la disponibilité de grandes parcelles foncières mutables (SNCF, anciens sites de logistique) permettant de dessiner un nouveau projet urbain, les Ardoines ont été identifiées comme un secteur stratégique.

Le développement économique à l’échelle métropolitaine, avec une diversification vers le tertiaire, est la priorité de ce territoire de 300 hectares, objet d’une opération d’intérêt national, ainsi que le maintien de la vocation industrielle du secteur, avec l’implantation du site de maintenance des installations du métro (SMI) et de nouvelles formes d’immobilier dense pour les PME PMI. Ce qui explique une programmation dans la ZAC des Ardoines (49 hectares), d’ici 2030, économique pour les deux tiers (300 000 m2 de surfaces tertiaires, commerciales, d’équipements) et résidentielle pour le tiers restant (3 000 logements dont 40 % de logements sociaux).

Il s’agira d’accueillir de nouveaux salariés, d’attirer des entreprises et de répondre aux besoins des

Vitriots. Dans ce contexte, la gare des Ardoines se révèle comme la polarité majeure du développement économique et urbain.

Le territoire sera desservi par deux gares du Grand Paris Express : la gare de Vitry-Centre et la gare des Ardoines. La première répond aux besoins actuels des habitants, la seconde à ceux du tissu économique non couverts aujourd’hui.

L’arrivée de la gare des Ardoines a été un véritable atout dans la réflexion du projet urbain incluant un quartier de gare avec un parvis ouvert sur la ville. Les espaces publics vont permettre d’ouvrir le territoire sur la Seine et de renforcer, à grande échelle, les trames verte et bleue en mettant en réseau les espaces verts existants jusqu’au fleuve, lieu d’une riche biodiversité.

De grands cheminements piétons et cyclables irrigueront les nouveaux quartiers et traverseront la Seine. »

o Gare RER C Les Ardoines © Bernard Landau Actuelle passerelle de franchissement du réseau ferré © Bernard Landau

d Le pont des Ardoines sera conçu par le cabinet © Richez et Associés.

Il enjambera les voies du RER C et le faisceau du technicentre SNCf. Il accueillera la future ligne T Zen* 5, une voie de circulation automobile à double sens, une promenade piétonne, une piste cyclable et un trottoir ombragé.

Une programmation mixte ZAC Gare Ardoines : 659 801 m2 de surfaces de plancher avec 80 900 m2 d’activités, 303 839 m2 de bureaux, 16 756 m2 de commerces, 224 330 m2 d’habitat (soit 3 000 logements) et 33 976 m2 d’équipements (comprenant la grande halle ferroviaire à reconvertir).

PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

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L’AMÉNAGEUR

ANNE MAÏKOVSKY Directrice de projet, EPA ORSA

L’espace public, lieu d’accueil de l’intermodalité durable et de l’urbanité « L’objectif est d’intervenir sur le territoire en préservant la programmation économique, en créant une adresse tertiaire autour du pôle multimodal* et un quartier mixte par le développement de programmes résidentiels. La gare des Ardoines sera desservie à la fois par la future ligne 15 du métro et le T Zen* 5 reliant la bibliothèque François-Mitterrand à Choisy-le-Roi. Il s’agit de créer un lien avec les quartiers alentour, avec un nouveau franchissement qui sera le support du projet de transport T Zen à l'horizon 2020. Les espaces publics, dont l’EPA ORSA est responsable, accueilleront l’intermodalité*. Par ailleurs, le STIF prévoit la desserte du quartier de la gare des Ardoines par plusieurs lignes de bus.

Le territoire des Ardoines, zone inondable, est fortement contraint et nous oblige à des ajustements majeurs. Nous devons mener un travail sur sa résilience* et concevoir son aménagement de façon flexible. Ainsi, la question d’une nouvelle topographie de référence du quartier devient centrale : le nivellement des voiries doit assurer le raccordement du quartier à la place de la nouvelle gare et au franchissement des voies ferrées par un nouveau pont. Nous sommes ainsi conduits à reprendre le profil en long des voies aux abords de la gare pour les amener à un point situé à 2,50 mètres au-dessus de leur niveau actuel au droit de leur jonction avec le parvis et l’amorce du nouveau pont.

Plusieurs maîtrises d’ouvrage vont nécessairement intervenir autour du pôle des Ardoines. Afin de répondre aux enjeux et de créer un projet commun à l’ensemble des acteurs, un comité de pôle intermodal a été créé, composé de SNCF Mobilités, de SNCF Réseau, de la Société du Grand Paris, de la ville de Vitry, du conseil départemental, du STIF et de l’EPA ORSA. »

T Le projet de la gare des Ardoines réalisé par les architectes © Valode & Pistre et le bureau d’études Systra (image non contractuelle)

a Hall d’entrée de la future gare des Ardoines © Valode & Pistre (image non contractuelle)

L'INDUSTRIEL

ÉRIC GARRIGOU Directeur du centre de R&D, Sanofi

THIERRY DENOST Directeur technique, Sanofi

Fondé en 1808, le centre de recherche et de production de Sanofi à VitryAlfortville constitue une plate-forme biothérapeutique complètement intégrée unique en France et en Europe.

Le site accueille 2 000 personnes dont de nombreux chercheurs.

* cf. Lexique page 122-123.

Un nouveau quartier attractif et dynamique aux abords du site « Dans un rayon de 10 kilomètres autour du site de Sanofi aux Ardoines se concentre le meilleur de la recherche dans le domaine pharmaceutique et médical en France. L’arrivée de la gare du Grand Paris porte deux enjeux pour nous : le désenclavement du site qui aujourd’hui ne dispose d’aucune visibilité alors que nous recevons de nombreux partenaires internationaux, ainsi que la création alentour d’un quartier dynamique.

La création d’une pépinière d’entreprises dans le domaine du vivant (biotechnologies…) serait un vecteur fort de développement du territoire. Le futur quartier autour du site de Sanofi pourrait créer les conditions nécessaires à l’implantation d’entreprises et susciter de nouvelles collaborations. Un quartier vivant,

proposant de nouveaux services, commerces, restaurants et logements autour de notre site, offrirait par ailleurs de nouvelles possibilités à nos employés en permettant notamment à nos jeunes collaborateurs d’habiter à proximité du site.

Afin d’anticiper le changement et de profiter au maximum des possibilités offertes par la gare du Grand Paris, la construction du T Zen 5 et finalement d’une nouvelle voie longeant le site, nous avons installé l’accueil de Sanofi côté gare. Par ailleurs, un parking et deux bâtiments ont été cédés pour la construction d’un site de maintenance des infrastructures, nous incitant à mener une réflexion autour de notre offre en matière de places de stationnement. Le site qui, à l’origine, était tourné vers la Seine, s’oriente donc de plus en plus vers la gare du Grand Paris. »

30

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

35 000

Gare emblématique Clichy-Montfermeil

voyageurs fréquenteront chaque jour la gare de Clichy-Montfermeil à l’horizon de la mise en service du réseau du Grand Paris Express

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Légende des cartes Tracé souterrain des nouvelles lignes de métro Bâti projeté Gare Espaces verts Bâti existant Îlot 200 m

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PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

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habitants aujourd’hui dans un rayon de 800 m autour de la gare de Clichy-Montfermeil

Temps de transport aujourd’hui et demain 6 min contre 54 min : Clichy- Montfermeil > Noisy-Champs 31 min contre 1 h 30 : Clichy-Montfermeil > Villejuif IGR

emplois salariés aujourd’hui dans un rayon de 800 m autour de la gare de Clichy-Montfermeil

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Enjeu intermodal

Enjeu urbain

La gare de Clichy-Montfermeil sera implantée à la limite des communes de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil. Elle assurera une correspondance avec la ligne 16 du réseau du Grand Paris Express ainsi qu’avec le tramway T4.

La création de nouvelles lignes de bus et le rabattement de lignes existantes sur la gare sont envisagés.

La gare se situera sur la nouvelle place du secteur central du programme de rénovation urbaine de Clichy-Montfermeil, au nord de la tour Utrillo qui sera démolie pour construire à son emplacement la nouvelle résidence d’artistes et à proximité de la forêt de Bondy.

Elle sera le vecteur d’une nouvelle centralité entre ces deux villes, inscrite dans la réalisation du programme de renouvellement urbain entrepris depuis 2004 et les travaux du tramway T4.

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Rue Picasso

Avenue Paul Cézanne

Cette carte a été réalisée sur la base des informations fournies par le PRU de Clichy-Montfermeil.

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

POINTS DE VUE D'ACTEURS

L’ÉLU

XAVIER LEMOINE

Gare emblématique Clichy-Montfermeil

Maire de Montfermeil

L’ÉLU

OLIVIER KLEIN Maire de Clichy-sous-Bois et président de la communauté d’agglomération de Clichy-sous-Bois-Montfermeil

Un nouveau destin pour notre ville « Pour comprendre les enjeux autour de l’arrivée de la gare et de la création d'un nouveau quartier, il faut se replacer dans l’histoire récente de notre ville. L’urbanisation non maîtrisée, déséquilibrée, des années 1960 et 1970 a contribué à plonger Clichy-sous-Bois dans une crise grave qui a atteint son paroxysme au début des années 1990. Depuis 1995, avec Claude Dilain, puis moi-même comme maire, notre objectif a été de sortir cette ville de l’impasse dans laquelle elle se trouvait. Malgré des difficultés persistantes, il est possible d’envisager une nouvelle étape qui serait celle de la “normalisation”, c’est-à-dire de poser les bases d'un développement à la fois endogène et intégralement lié à la métropole.

Il faut que Clichy-sous-Bois séduise des populations moins fragiles, crée des emplois sur son territoire, attire des visiteurs et intègre, de ce fait, la dynamique de la métropole.

Pour atteindre cet objectif, l’arrivée de la gare est essentielle avec la création d’un pôle de transport puissant relié à la ligne 16 et au tramway T4. Le destin de notre ville sera changé : enfin les Clichois pourront aller travailler ou étudier sans passer des heures dans les transports, enfin les habitants de la métropole pourront venir sur

notre territoire, soit parce que leur entreprise y est installée, soit pour fréquenter la magnifique forêt de Bondy ou la future villa Médicis. Avec l’arrivée de la gare, c’est un véritable changement de perspective qui va s’opérer, le dernier acte d’une mue engagée il y a déjà vingt ans.

La gare est située à l’interface entre Clichy-sous-Bois et Montfermeil.

C’est une localisation équitable pour le développement des deux villes et symbolique tant ces deux communes ont eu destin lié depuis plusieurs décennies. Dans le projet urbain existant, l’espace de la gare existe.

Il reste à lui donner un dess(e)in.

Pour moi, la parfaite intégration de l’ensemble des modes de déplacement est prioritaire. Il faut que les usagers circulent le plus facilement possible entre trams, bus, métro, etc.

Pour le reste, notre souhait est de créer un “vrai” quartier de ville.

Autour de la gare doivent s’installer harmonieusement un grand équipement métropolitain (la future villa Médicis), des commerces (locaux mais aussi liés à la gare ), des immeubles résidentiels et des activités temporaires comme le marché. Il y a ainsi un véritable projet à réaliser et nous y travaillons avec tous les acteurs impliqués, la Société du Grand Paris au premier chef. »

T Le projet de la gare ClichyMontfermeil réalisé par © l'agence Miralle Tagliabue EMBT, Bordas+Piro et le bureau d’études Egis CHC (image non contractuelle)

Une situation privilégiée À 15 km à vol d’oiseau des bassins d’emploi de la Région parisienne, de l’aéroport de Roissy, de Marne-la-Vallée et de Paris, mais un territoire aujourd’hui éloigné des axes routiers et des transports en commun.

De nouvelles opportunités pour la population « Victor Hugo décrivait déjà Montfermeil comme “un village, un hameau sur la route de rien”. Alors que notre ville se trouve au cœur du triangle le plus riche d’Europe, à 15 kilomètres de Paris, de Roissy et de la vallée de la Marne, on peut aujourd’hui dire que peu de choses ont changé. La gare du Grand Paris va projeter le territoire de Clichy-Montfermeil dans une dimension régionale dont nous avons été tenus à l’écart depuis le début, rendant par exemple le pôle universitaire Descartes accessible en 6 minutes au lieu de 1 heure 30 aujourd’hui.

Le rôle du politique est de préparer sa ville et ses habitants au changement, de valoriser les atouts de son territoire pour que celui-ci soit visible et attractif, donc de faire bénéficier la population de l’ensemble des possibilités créées par les nouvelles accessibilités et mobilités liées à la gare du Grand Paris Express. Nous avons ainsi lancé des études visant à définir le type de développement économique auquel la ville de Montfermeil peut prétendre, lui permettant de se positionner au regard de sa spécificité et influençant la programmation des nouveaux projets urbains et la réflexion autour du renouvellement du Plan local d'urbanisme.

Au nord de l’avenue Jean-Jaurès, le secteur a déjà été identifié comme pouvant accueillir une plus grande densité, densification qui sera accompagnée par le Plan local d'urbanisme de manière sereine et respectueuse de l’histoire et de l’identité de la ville.

Beaucoup d’élus et d’urbanistes ont souhaité construire un nouveau centre de gravité entre les deux villes et autour de la tour Utrillo. À mon sens, cette densité ne doit cependant pas se substituer au centre-ville de Montfermeil mais s’inscrire dans une complémentarité, et non une compétition, avec le nouveau centre-ville de Clichy. Le quartier doit irriguer depuis la gare avec le tramway, le métro, Autolib’ et l’ensemble des modes de déplacement disponibles. »

PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

33

LA DIRECTRICE DE PROJET

ÉLISABETH GAVRILOVIC Directrice du projet de rénovation urbaine de Clichy-Montfermeil

Une démarche itérative entre les acteurs « Clichy-Montfermeil est le plus grand et le plus emblématique des projets de rénovation urbaine (PRU) de France. Durant ces dix premières années, nous avons poursuivi deux objectifs : assurer un parcours résidentiel des habitants dans leur commune tout en permettant la mixité.

Pour ce faire, les copropriétés dégradées ont été démolies et les populations ont été relogées dans un logement social adapté à la taille de leur famille et à leurs moyens. Les projets de transport comme le prolongement du tram T4 et l’arrivée de la ligne 16 du Grand Paris Express amélioreront, à terme, l’accessibilité du site tout en lui donnant une meilleure visibilité à l’échelle métropolitaine.

Nous avons ainsi pu attirer de nouveaux bailleurs sociaux et sociétés immobilières et diversifier l’offre de logements. Le site réintègre progressivement le marché de l’immobilier et attire de nouvelles populations. La place Notre-Dame-des-Anges, autrefois simple rond-point, abrite désormais en rez-de-chaussée des commerces ainsi que le seul laboratoire d’analyses médicales de la ville et une halte-garderie.

Ces deux éléments amènent de nouvelles populations dans le quartier, favorisant le brassage, les rencontres et les échanges.

Pour soutenir cette dynamique, nous avons lancé une étude de programmation urbaine qui s’inscrit dans le temps long du projet et permet une démarche itérative entre les acteurs. Le projet doit rester adaptable et tirer parti des évolutions. »

1

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La place Notre-Damedes-Anges © PRU Clichy-Montfermeil 2

La promenade de la Dhuys © Pierre-Olivier Deschamps 3

Le marché AnatoleFrance, la tour Utrillo et la promenade de la Dhuys © PRU Clichy-Montfermeil L’ACTEUR CULTUREL

OLIVIER MENEUX Directeur du projet Médicis-Clichy-Montfermeil

Le programme du PRU 1 800 démolitions, une densification de 20 % et une diversification avec plus de 2 000 logements construits dont 1 300 logements sociaux en vue du relogement et à terme plus de 900 logements libres.

En 2004 : 3 799 logements existants.

En 2020-2022 : 4 418 logements.

Le meilleur de l’art à Clichy-Montfermeil « Clichy-Montfermeil est un "territoire-monde" où vit une grande diversité de populations. Le projet Médicis est aujourd’hui en phase de diagnostic et ses fonctions relèvent encore de l’esquisse, mais il puisera ses multiples activités et s’inventera en lien étroit avec le territoire, vivier pluriel, foisonnant et à l’image d’une culture métropolitaine et internationale. Le projet devrait ainsi combiner les actions de soutien à la recherche et à l’émergence en accueillant des artistes en résidence, ouvrir des espaces et des temps de rencontre et de diffusion ainsi que proposer des activités d’enseignement artistique et de transmission. Un nouveau pôle culturel de référence va s’inventer ici. Un forum où les passants, les habitants et les propositions

Médicis vont se croiser pour fonder l’une des portes emblématiques du Grand Paris. Le projet Médicis comme la gare, interconnectés en un même espace, l’un dédié à l’art, l’autre à la mobilité et au transport, dessinent la perspective d’un territoire d’invention et de rencontre, une nouvelle agora qui s‘élaborera avec les citoyens et en particulier la jeunesse. Le projet prendra corps avec l’environnement social et urbain, dans l’espace public de la gare comme du lieu Médicis lui-même, ainsi que sur les différents parvis. L’art est nomade, hybride, en permanente évolution et il s’agit de renouveler les formes de son émergence comme de sa rencontre avec le public, ici, mais également au plan métropolitain sur l’ensemble des lignes du Grand Paris Express.

Une invitation au voyage, un transport poétique aussi. »

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

150 000

Gare de centre-ville Issy RER

voyageurs fréquenteront la gare d’Issy RER chaque jour à l’horizon de la mise en service du réseau du Grand Paris Express

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PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

37 788

habitants aujourd’hui dans un rayon de 800 m autour de la gare d’Issy RER

38 476

TEMPS DE TRANSPORTS aujourd’hui et demain

emplois salariés aujourd’hui dans un périmètre de 800 m autour de la gare d’Issy RER

33 min contre 1 h 05 : Issy RER > Noisy-Champs 17 min contre 1 h 05 : Issy RER > Les Ardoines

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Rue de la Défense

1:4000 o Le pôle intermodal 2025

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0

Enjeu intermodal

Enjeu urbain

La gare Issy RER s’implantera à Issy-les-Moulineaux, en correspondance avec le RER C et 3 lignes de bus. Le prolongement de la ligne 12 du métro est également envisagé.

Située à l’intersection de l’avenue de Verdun et de la rue Aristide Briand, la gare Issy RER va renforcer cette centralité et devenir le moteur de la requalification du secteur Léon-Blum. Une ZAC a d’ailleurs été créée et la révision générale du PLU est engagée.

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Cette carte a été réalisée sur la base des informations fournies par Seine Ouest Habitat.

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

POINTS DE VUE D'ACTEURS

Gare de centre-ville Issy RER

L’ÉLU

ANDRÉ SANTINI Ancien ministre, Député-maire d’Issy-les-Moulineaux et président du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris

Une nouvelle polarité autour de la place Léon-Blum « Mon ambition est avant tout de redonner un nouveau souffle au quartier Léon-Blum, dont la plupart des immeubles ont été construits à la fin des années 1950.

Cette restructuration permettra de revaloriser l’espace public et le tissu urbain du secteur. La création d’une nouvelle polarité autour de la place Léon-Blum accompagnera ce renouveau immobilier, tout en le raccordant au cœur d’Issy-lesMoulineaux.

La construction de la future gare est une réelle opportunité pour ce secteur, qui offrira à terme plus de 1 200 logements neufs, accessibles et respectueux de l’environnement, près de 3 000 m² de commerces et d’activités, des espaces verts et 25 000 m² de bureaux à énergie

positive. Les mixités fonctionnelle et sociale seront également prises en compte. Quant aux espaces publics, la démolition de certains immeubles permettra d’ouvrir des espaces et des perspectives aujourd’hui inexistants.

C’est ainsi, par exemple, que la gare du RER C s’ouvrira sur le quartier.

Pour accompagner ce renouveau, une maison des projets a été ouverte.

C’est un point d’information essentiel qui permet aux Isséens de se tenir informés sur les réflexions et les avancées de la requalification du secteur Léon-Blum et sur les travaux menés par la Société du Grand Paris.

La création d’une zone d’aménagement concerté, dite “ ZAC Léon-Blum ”, permet d’accompagner efficacement la procédure et de programmer dès aujourd’hui les équipements nécessaires à ce secteur. En parallèle, la ville a lancé

en mai 2014 la révision générale de son plan local d’urbanisme. Suite au débat sur le plan d’aménagement et de développement durable qui a eu lieu en décembre 2014, la phase règlementaire a fait l’objet, en avril 2015, d’une délibération du conseil municipal afin d’arrêter le projet.

La ville œuvre pour respecter les délais contraints qu’elle s’est ellemême imposés pour l’ensemble de ces procédures afin de permettre à la Société du Grand Paris de réaliser la gare Issy RER selon le calendrier imposé par l’État dans le cadre de la ligne 15 du Grand Paris Express. »

Une programmation mixte 1 200 logements neufs accessibles et respectueux de l’environnement, près de 3 000 m2 de commerces et d’activités, des espaces verts et 25 000 m2 de bureaux à énergie positive.

Un projet connexe comportant 100 nouveaux logements et des activités surplombera également la gare, créant un signal urbain et confortant encore la gare dans son rôle de catalyseur de la reconversion du quartier.

PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

3

1 2

LES ARCHITECTES DE LA GARE

4

5

JÉRÔME BRUNET ISABELLE VASSEUR Cabinet Brunet Saunier Architecture

La gare, tête de proue du quartier « Nous avons exploité au maximum une parcelle triangulaire constituée par l’avenue AristideBriand et l’avenue de Verdun, qui convergent toutes deux place Léon-Blum. La partie émergente de la gare est implantée à l’angle de ces avenues. Notre parti pris a été de proposer un bâtiment en forme de proue pour donner de la visibilité à la gare qui ouvre sur la place. Ainsi positionnée, elle devient l’élément central du quartier avec deux accès, un

1

sur chaque avenue. Le linéaire de la façade est vitré pour créer une relation avec le tissu urbain environnant, une porosité avec la ville. L’intérieur est constitué d’une nef en verre afin de capter au plus profond la lumière pour le confort des voyageurs se dirigeant vers le RER C ou le métro du Grand Paris Express. Au-dessus seront construits cent logements neufs ainsi que des espaces dédiés à des activités. Le bâtiment gare constituera donc un signal urbain fort autant qu’un lieu de vie. »

La place Léon-Blum aujourd’hui. © Pierre-Olivier Deschamps

4

Gare RER C Issy. © Pierre-Olivier Deschamps 5

2

Au-delà du viaduc, l’immeuble Garibaldi et la place Léon-Blum. © Pierre-Olivier Deschamps 3

Le viaduc traversant la place Léon-Blum. © Pierre-Olivier Deschamps

Le projet de la gare d’Issy RER réalisé par le cabinet © Brunet Saunier Architecture et le bureau d’études Setec (image non contractuelle).

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Célébration de la fabrique du temps

Antoine Grumbach Architecte urbaniste, Membre du conseil scientifique de l’Atelier international du Grand Paris

”

Tout projet d’aménagement fait appel à des logiques de transformation plus qu’à un savoir-faire de fondation La création d’une gare dans un territoire, qu’il soit urbanisé ou en devenir, a toujours constitué un facteur de développement urbain reconnu. Les innombrables places, avenues et cafés de la gare en témoignent. Les espaces publics qui les accompagnent sont, d’une façon plus ou moins heureuse, associés aux formes urbaines qu’ils desservent. Les ensembles construits autour des gares du RER des villes nouvelles ou les zones pavillonnaires enserrant les gares de banlieue possèdent les mêmes défauts, à savoir la difficulté de les faire évoluer pour s’adapter aux développements induits par l’accessibilité* en transports publics.

Les gares du Grand Paris offrent la possibilité d’inventer des formes urbaines, des espaces publics et des constructions susceptibles de s’adapter à des programmes inconcevables aujourd’hui. Ces gares ne sont plus celles d’une ville constituée mais d’une métropole en mouvement caractérisée par ses espaces discontinus et son inachèvement perpétuel. Cette situation conduit à y installer une intermodalité* du xxie siècle, constituant ainsi un véritable espace public métropolitain.

Les nouvelles gares deviennent de fait les « stationsservices de la vie quotidienne ». Aux services et commerces de base déjà envisagés pourrait s’ajouter l’ensemble des services publics de l’État et des communes : Pôle Emploi, services sociaux, poste, police, état civil, papiers d’identité, cartes de séjour, etc. Ces services, répartis sur plusieurs gares d’une même ligne, renforceraient encore leur statut d’espace public métropolitain. L’espace public doit intégrer l’ensemble des constructions nécessaires à une efficacité maximum d’intermodalité.

L’histoire des parvis de gare a déjà été traversée par de nombreuses transformations successives.

Les contraintes de stationnement et la réalisation

Ces gares ne sont plus celles d’une ville constituée, mais celles d’une métropole en mouvement

„

de parkings hors sol ou en sous-sol, les nouvelles gares routières pour les bus articulés, la piétonisation des parvis et l’aménagement pour les personnes à mobilité réduite* ont complexifié l’espace public. L’accessibilité par des pistes cyclables, la réalisation de parkings à vélos, le stationnement des voitures électriques et des vélos en libre-service* bouleversent encore les parvis de gare. En outre, la qualité du confort urbain exige un traitement végétal renforcé.

Autant de transformations qui s’accompagnent d’une redéfinition permanente des réseaux enterrés.

Ces transformations nécessitent un Les gares du Grand Paris espace important offrent l’opportunité et d’indispensables d’inventer des formes possibilités urbaines, des espaces d’évolution. publics et des constructions D’importantes susceptibles de s’adapter réserves foncières à des programmes devraient pouvoir inconcevables aujourd’hui accompagner la mise en place des gares afin d’accueillir une variété d’événements temporaires (fêtes foraines, marchés divers, expositions, etc.), en attendant des affectations plus pérennes.

Les formes urbaines Qu’il s’agisse de conforter une centralité existante, d’enrichir un pôle de transport, de desservir de grands quartiers résidentiels ou d’aménager des friches industrielles, ferroviaires ou agricoles, il n’y a jamais de terres vierges dans le Grand Paris. Tout projet d’aménagement fait appel à des logiques de transformation plus qu’à un savoir-faire de fondation.

Le maillage des voies existantes desservant le pôle gare dans un rayon de 800 mètres doit faire l’objet

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 1 GARES EN VILLE, VILLES EN GARE

39

La mémoire collective s’appuie sur les ensembles complexes et non sur des objets.

Antoine Grumbach

Guy Debord -The Naked City « Illustration de l’hypothèse des plaques tournantes en psychogéographique ».

Plan imprimé à Copenhague en mai 1957 © BnF, dpt. Manuscrits, fonds Guy Debord

d’une évaluation fondée sur le fait qu’une centralité se caractérise par l’intensité des voiries et l’absence de grands parcellaires. L’accessibilité se mesure au linéaire de voiries dans un périmètre donné.

Les coupures dues aux infrastructures ferroviaires, autoroutières, fluviales et aux grands tènements doivent faire l’objet d’un projet visant à les surmonter en privilégiant les transports collectifs et les accès aux différents types de stationnement. L’impact de nouveaux systèmes d’éco-mobilité comme les transports par câbles − les « trams du ciel » − devra s’insérer dans ces dispositifs.

Tous les rez-de-chaussée et premiers niveaux devraient s’inscrire dans une hauteur de 6,50 mètres afin de pouvoir y installer des commerces, des activités ou des services sur deux niveaux, ou de réaliser des maisons de ville accessibles depuis la voie publique. Il importe en effet qu’il n’y ait pas de logements au rez-de-chaussée.

Une société privée ou publique peut, à l’instar de ce que fait la Semaest à Paris, gérer ces deux niveaux bas pour contrôler et favoriser la qualité des usages. Les circulations verticales desservant les bâtiments peuvent être traitées comme un élément de l’espace public 1.

Le découpage des îlots et le parcellaire Le redécoupage des grands îlots et des grandes parcelles s’impose pour créer les conditions d’un renouvellement possible par substitution ou densification ponctuelle. Il ne faut jamais oublier que les gratte-ciel de New York se sont élevés à partir du parcellaire des brownstones, maisons mitoyennes de deux à trois étages. Les infrastructures de La Défense ont été réalisées pour accueillir des immeubles de dix niveaux. Elles desservent aujourd’hui des gratte-ciel de cinquante étages.

Même si l’ambition n’est pas forcément de réaliser des bâtiments élevés sur le parvis des gares, il faut créer les conditions qui excluent les grands linéaires de constructions monolithiques, incapables de se transformer, pour accueillir de nouveaux programmes.

Les structures poteaux-dalles seront privilégiées dans toutes les constructions pour laisser les distributions évoluer suivant les inévitables changements de programme, la permanence des structures de distribution (escaliers, ascenseurs) pouvant constituer un marqueur de l’identité des bâtiments.

La mixité verticale commerces-tertiaires-logements doit être la règle afin de favoriser de jour et de nuit une variété d’animations.

La réalisation de bâtiments à énergie positive doit être encouragée dans la limite du respect de façades ouvertes et appropriables.

Les terrasses plantées doivent être mutualisées.

Les façades pourraient contribuer au projet de mise en lumière des places en devenant des écrans de spectacle et d’information. L’ensemble de ces observations repose sur l’intime conviction que l’identité des quartiers de gare ne se décrète pas mais se construit avec le temps.

L'ensemble de ces observations reposent sur l'intime conviction que l'identité des quartiers de gare ne se décrète pas, elle se construit avec le temps.

Nouvelles constructions et qualité des usages Il faut assumer ce qu’on pourrait appeler « l’éloge de la diversité ». Néanmoins, on doit inscrire les projets nouveaux dans un système de contraintes qui assureront la vie urbaine et la mixité des usages. Il en va non seulement de l’identité des ensembles bâtis organisant l’espace public, mais aussi de la qualité des usages.

Une ville finie est une ville morte. •

1. cf. Le Lijnbaan de Rotterdam, architecte Jacob Bakema.

2

Six principes pour les places du Grand Paris

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Six principes pour les places du Grand Paris

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Autour des gares, des espaces partagés, confortables et flexibles Les espaces publics aux abords des gares sont souvent assimilés à des espaces fonctionnels banalisés de transport, détachés de leur environnement urbain.

Dans son parcours, l’usager métropolitain utilise plusieurs modes de déplacement et traverse une diversité d’ambiances urbaines. Il emprunte des trottoirs parfois exigus ou encombrés, sort d’un bus, d’un tramway ou d’une voiture, dépose son vélo, puis accède aux abords de la gare avant de s’engouffrer dans un univers souterrain jusqu’aux quais du métro.

Les abords des gares sont le lieu de gestion de cette transition entre la ville et le monde du métro. Ils se doivent d’offrir aux usagers des transports en commun, en grande majorité des piétons, des espaces sensibles, confortables, flexibles et partagés, et devenir de véritables pôles d’échanges multimodaux.

Pour ce faire, nous avons identifié six principes, qui devront être étudiés avec la plus grande vigilance par les équipes chargées de l’aménagement autour des gares, quels que soient le site et le contexte.

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Espace public de plain-pied, la place Garibaldi à Nice © VTIF - Matthieu Lanher 2

Une conception intégrée dans la ville, S-Bahn de Berlin © Bernard Landau 5

Le piéton au centre de la conception des espaces publics, Suisse © DR

Nuits lumineuses, place de la gare de Poitiers © Roger Narboni, agence Concepto

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Les enjeux d’une bonne signalétique, Kyoto au Japon © Bernard Landau % cf. partie 4, les contributions de Pierre-Alain Trévelo, Jean-Robert Mazaud et Pierre Mansat, pages 115-117 et 120-121.

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Accueillir tous les usages, Gdynia en Pologne © DR

a Arcueil-Cachan © Pierre-Olivier Deschamps d La place de la gare d'Arcueil-Cachan © Bernard Landau

© Bernard Landau

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PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

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C'est parce qu'un lieu est hospitalier qu'il devient urbain.

Il doit murmurer à l'oreille de chacun : "Vous êtes le bienvenu !"

Thierry Paquot, L'Espace public - Éditions La Découverte

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Accessibilité et confort

Vitesse apaisée

Informer et signaler

a PAGES 42-45

a PAGES 46-49

a PAGES 50-53

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Paysage et trame verte

Mise en lumière et éclairage

Flexibilité des aménagements

a PAGES 54-57

a PAGES 58-59

a PAGES 60-61

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Accessibilité et confort

Intervention artistique au service d’une meilleure pratique des espaces publics, projet Color Jam par © Jessica Stockholder, Chicago 2012

Un accès libre pour tous Société du Grand Paris

Les espaces publics des villes et notamment ceux des abords de pôles de transports se doivent d'être confortables, agréables à vivre, à pratiquer, hospitaliers. Les notions d'accessibilité* et de sécurité, inclues dans l'exigence de confort pour tous, quels que soient son âge et sa forme physique, sont à mettre au cœur de leur conception.

Une accessibilité sans discontinuité L’obligation légale d’accessibilité 1 s’applique à l'ensemble de la chaîne de déplacements*, qui comprend le système de transport en lui-même, les infrastructures et bâtiments des gares, mais aussi les connexions aux espaces publics environnants de la gare. L’accessibilité de chaque « maillon » de la chaîne est indispensable, notamment les abords des gares dont la fonction est de permettre aux piétons de passer du métro à la voirie et aux modes de transport qu’elle accueille : bus, tramway, taxi, vélo, autopartage*, marche à pied…

Or différents retours d’expérience ont montré la sensibilité de ce maillon. Les abords des gares sont des lieux propices aux ruptures dans l’accessibilité des cheminements : plusieurs acteurs y sont en interface, et doivent y définir leurs périmètres de responsabilité et articuler leurs interventions au cas par cas. Les limites d’intervention risquent de se traduire par des discontinuités en termes d’information ou d’aménagement alors qu’elles auraient dû être imperceptibles.

Comment assurer cette continuité ?

La réponse ne pourra se trouver que site par site, entre les acteurs des réseaux de transport d’une part et les collectivités territoriales ou leurs opérateurs d’autre part.

La Société du Grand Paris apporte un premier niveau de réponse en permettant de bien se repérer et de se déplacer confortablement à l’entrée de toutes les gares. Ces dispositifs doivent concerner également l’ensemble des espaces de l’intermodalité* L’accessibilité de surface. Il s’agit de chaque maillon de traiter de façon de la chaîne transversale les de déplacement fonctionnalités est indispensable directement liées au métro, pour lesquelles une unité de langage d’une gare à l’autre conditionne la facilité d’usage.

L’objectif est d’assurer la continuité de l’information des voyageurs et la cohérence des dispositifs physiques entre intérieur et extérieur (dispositifs de guidage, sols, mobiliers…). Le schéma en page 41 illustre quelques fonctionnalités fondamentales à assurer.

* cf. Lexique, page 122-123.

1. La loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a fixé le principe d'une accessibilité généralisée et posé l'obligation de mise en accessibilité des bâtiments avant le 1er janvier 2015.

PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

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d Dispositifs podotactiles : Belfort, Kyoto, Paris © Bernard Landau

o Confort et sécurité des piétons en traversée de plate-forme de tramway, tramway T2 © RATP - Jean François Mauboussin

Phare visuel Visible de loin, contrasté, lumineux Phare sonore Longitudinal au cadre bâti, sonal + mode

LA ZONE D'APPROCHE

Signal sonore d'orientation

Bandes de guidage et d'interception

Bandes de guidage et d'interception en option (en cours d'étude)

Bandes d'éveil de vigilance (BEV)

Éléments identitaires d'aide au repérage de l'entrée

Source : Société du Grand Paris

Dans une logique de conception universelle*, l’accès à la gare est le même pour tous : il n’y a pas d’entrée spécifique pour telle ou telle catégorie de public, et le moins possible d’aménagements spécifiques.

* cf. Lexique, page 122-123.

L’entrée se fait de préférence de plain-pied dans un bâtiment facilement repérable, plutôt que via des trémies vers un souterrain.

Les cheminements sont libres de tout obstacle ; à défaut, des moyens de détection sont mis en place.

Les aménagements sont conçus pour un confort maximal des usagers, notamment en termes de qualité et de couleur des matériaux de sol, de nivellement, de pentes conformes aux réglementations en vigueur et d’encombrement de l’espace.

Le système tactile au sol doit être couplé à une information d’aide à la localisation et au guidage sonore, voire visuelle. L’objectif est de baliser de façon complète certains parcours, de sorte à aider les personnes à se déplacer de façon Dans une logique autonome, même si de conception elles ne connaissent universelle, l’accès pas les lieux.

L’entrée de la gare à la gare est le même est signalée avec des pour tous éléments visibles de loin, contrastés et lumineux pour être repérés par le plus grand nombre.

L’idée est de créer un « phare visuel identitaire » du réseau, avec un ou plusieurs éléments comme l’inscription du nom de la gare sur le bâtiment ou via un panneau signal implanté sur le parvis.

Les natures et couleurs des matériaux de sol doivent favoriser un guidage intuitif : il convient d’éviter par exemple les motifs trop prégnants qui pourraient perturber la perception des lieux. Enfin, la nuit, soit la moitié du temps d’ouverture du réseau en moyenne, un éclairage homogène et non éblouissant est important tout au long des parcours, avec des points de renforcement pour signaler les zones de service. a

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Des déplacements en toute sécurité Le réseau du Grand Paris Express doit offrir aux voyageurs un degré de sûreté compatible avec les niveaux d’exigence actuels de la population et des autorités pour des lieux publics à forte fréquentation.

La démarche adoptée par la Société du Grand Paris en la matière consiste à identifier l’ensemble des risques potentiels générés par le projet afin de les réduire au maximum par un travail de conception adaptée.

Il s’agit de développer le principe de prévention situationnelle, qui consiste à prendre en compte, dès la conception, l’ensemble des mesures visant à empêcher le passage à l’acte délinquant.

Cette démarche conduit généralement à adopter un angle de vue différent de l’approche de l’accessibilité*.

L’enjeu pour les concepteurs est alors de réussir la synthèse entre les différentes prescriptions.

Ainsi l’entrée de la gare doit-elle être facilement franchissable pour tous. Pour autant, un dispositif de fermeture reste indispensable pour protéger les équipements à l’intérieur, mais aussi pour que le public puisse distinguer intuitivement la gare, établissement public, de son parvis, espace public, où les règles sont différentes. Si la perception du seuil peut être atténuée à des fins de continuité, par exemple grâce à un sol unitaire, la présence de portes facilement manœuvrables ou a minima de grilles de fermeture s’avère nécessaire.

L’articulation du parvis avec le réseau viaire de la ville est un autre exemple de la nécessaire conciliation des objectifs d’accessibilité et de sûreté. Des projets

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récents ont mis en œuvre le principe de « plateaux partagés » où se côtoient piétons et modes actifs sur une même surface, au même niveau que la voirie. Si ce principe peut a priori produire des espaces séduisants, les questions de sûreté ne doivent pas être oubliées, en particulier aux abords des gares où le risque d’invasion illicite de l’espace par les deux-roues et les voitures est important. La sûreté appelle donc à bien distinguer les flux piétons, cyclistes et motorisés.

Cela nécessite de composer judicieusement l’espace, avec par exemple des éléments de confort (bancs, végétaux, mobilier urbain) qui peuvent assurer cette fonction d’obstacle sans pénaliser l’accessibilité tout en apportant de la convivialité.

La qualité, le confort et la fonctionnalité des projets ont tout à gagner d’une approche intégrée de l’accessibilité et de la sûreté, deux enjeux exacerbés aux abords des gares. •

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

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Zone de partage, Maison des métallos, Paris © Polymago 2

Zone 30, boulevard de Denain, Paris © Mairie de Paris 3

Le trottoir au quotidien, Villejuif © Pierre-Olivier Deschamps

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De l’importance de l’intermodalité à niveau © RATP - Jean François Mauboussin 6

Traversée d’un grand carrefour, La Courneuve-Six Routes © Pierre-Olivier Deschamps 7

Passage souterrain piétons sous une voie ferrée, Rueil-Malmaison © Polymago

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Vitesse apaisée

Le piéton au cœur du dispositif Anne Estingoy Cerema Plusieurs modes de déplacement permettent aux usagers d’accéder à une gare. La marche à pied conduit à placer le piéton au centre de la conception des espaces publics des abords des gares en s’adaptant à sa vitesse de déplacement. Il est nécessaire pour cela de connaître les différents outils qu’offre la réglementation, leurs objectifs et contraintes d’usage. Cependant, l’aspect réglementaire doit avant tout être mis au service du projet et s’accorder avec la réalité du contexte urbain.

Une approche réglementaire par zones Il est aujourd’hui avéré qu’une approche par zones est la clé de l’efficacité d’une politique de Il est préférable réduction de la vitesse. de privilégier Le code de la route une compréhension définit trois types de intuitive des règles zones de circulation de circulation apaisée, qui se différencient par la place plus ou moins grande accordée aux modes actifs et aux usages urbains, et la contrainte plus ou moins forte imposée aux véhicules motorisés.

L’aire piétonne est dédiée aux piétons. Y sont également admis les cyclistes, et à titre dérogatoire les véhicules liés à la desserte riveraine. Le piéton est prioritaire sur tous les autres usagers, sauf le cas échéant sur les tramways.

L’aire piétonne est aménagée de façon à laisser une liberté de mouvement totale aux usagers piétons, et à favoriser une expression pleine et entière de la vie urbaine (activités commerciales, promenade, jeux, vie sociale…).

La zone de rencontre est une zone à priorité piétonne ouverte à tous les modes de circulation. Pour assurer la cohabitation harmonieuse des usagers, la vitesse y est limitée à 20 km/h. Cette zone est aménagée de façon à inciter les piétons à prendre possession de la rue en jouant sur la forme urbaine, la végétation, le mobilier urbain, les matériaux... et en veillant à éviter les « effets de couloir » qui donnent aux voitures l’impression de disposer d’un espace réservé. L’objectif poursuivi est de favoriser les activités urbaines et la mixité des usages. Ce type de zone n’est adapté que si le trafic de véhicules motorisés est peu dense.

La zone 30 : son objectif premier est de modérer la vitesse des véhicules motorisés et de favoriser les déplacements à pied et à vélo. Les piétons ne bénéficient pas de priorité particulière : ils sont tenus d’utiliser les trottoirs lorsqu’ils existent. Cependant, la modération de la vitesse leur permet de traverser dans de bonnes conditions de sécurité en tout point de la chaussée.

Sauf disposition contraire prise par arrêté municipal, les cyclistes peuvent circuler à double sens dans les rues de la zone.

Le code de la route précise que l’aménagement d’une zone 30 doit être « cohérent avec la limitation de vitesse », notion qui sera appréciée en fonction du contexte urbain. Une identification claire des entrées

PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

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Zone de rencontre du terre-plein Saint-Paul, Paris © Apur

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Châtillon-Montrouge © Pierre-Olivier Deschamps 5

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Plateau piéton, place du Panthéon, Paris © VTIF - Grégoire Robida

Passage piéton surélevé et entrée de zone 30, Paris © VTIF - Grégoire Robida 6

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Traversée piétonne sécurisée © Pierre-Olivier Deschamps

et sorties de la zone, une largeur de chaussée réduite au profit des trottoirs, le principe de cohabitation voituresvélos sur la chaussée peuvent suffire à réduire la vitesse.

Dans certains cas, il peut s’avérer nécessaire d’y ajouter des aménagements qui imposent physiquement un ralentissement (plateaux traversants, chicanes…) tout en participant à la mise en valeur des fonctions urbaines.

Le bon choix au service d’un vision globale Dans une démarche de conception de l’espace public, choisir le statut réglementaire le plus adapté nécessite au préalable d’analyser finement le fonctionnement actuel et futur du site, d’observer quelle place il occupe au sein du territoire urbain, de définir son rôle dans l’organisation du réseau viaire et sa contribution à la gestion multimodale* des déplacements. Il s’agit d’une approche à plusieurs échelles qui idéalement doit s’inscrire dans une vision générale articulant les politiques de déplacement et d’urbanisme.

* cf. Lexique, page 122-123.

Comment traiter les abords des gares ?

Les zones de circulation apaisée sont particulièrement adaptées pour le traitement des lieux de correspondance intermodale qui génèrent des afflux de piétons et d’usagers aux cheminements multiples et entrecroisés.

Mais comment utiliser ces outils ?

Zone 30 devant la mairie de Montreuil © Apur

Il n’y a pas de solution unique. En revanche, quelques grands principes doivent inspirer la démarche de projet. Il convient notamment de : tenir compte du cadre urbain : la prégnance plus ou moins grande du bâti (habitat continu ou discontinu, dense ou lâche, proche ou éloigné de la voie…), l’existence ou non d’une vie commerciale, la densité et la visibilité des fonctions urbaines, de la vie locale, jouent un rôle considérable dans le comportement des usagers et les vitesses pratiquées ; considérer la structure des réseaux (voirie, tram, etc.) et l’organisation des flux des différents modes ; les repenser si nécessaire pour éviter des conflits d’usage ou de comportement, source d’insécurité. L’organisation des dépose-minute et de l’accès aux parkings est, par exemple, à analyser finement car leurs usagers sont souvent stressés et capables de comportements intempestifs vis-à-vis des piétons ; assurer une progressivité dans la réduction de la vitesse, ce qui implique notamment de replacer le projet aux abords des gares dans le cadre d’une hiérarchisation des zones de circulation apaisée pensée à l’échelle du quartier, voire de l’agglomération ; a

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g O Réaménagement des abords en vue de l’arrivée de la nouvelle station du réseau Crossrail, Liverpool Street, Londres (avant/après) © Crossrail

dessiner l’espace avec l’aide de professionnels qualifiés dans l’aménagement des espaces publics en donnant la priorité aux modes actifs et en offrant aux piétons un cadre intuitif dans lequel ils se repéreront facilement, trouveront l’information nécessaire, passeront d’un transport à un autre en toute sécurité et confort, attendront sans se trouver au milieu des flux et de leurs nuisances.

Dans le cas de sites complexes, combiner et emboîter différents types de zones de circulation apaisée permettra d’optimiser l’organisation des fonctions. À titre d’exemple, un vaste parvis de gare réservé aux piétons et aux tramways sous le statut d’aire piétonne peut être entouré d’une zone de rencontre ou d’une zone 30 qui faciliteront la dépose-minute et favoriseront le développement d’une vie locale animée dans l’environnement de la gare.

D’une manière générale, la crédibilité du statut d’une zone de circulation apaisée et la réduction effective de la vitesse sont étroitement liées à l’urbanité des lieux et à la fréquentation piétonne. Même si des dispositifs physiques contraignants peuvent ralentir les usagers, il est préférable à tous points de vue de privilégier une compréhension intuitive des règles de circulation. C’est en recherchant la plus grande cohérence possible entre les fonctions et usages d’un lieu, l’ambiance urbaine et l’aménagement de l’espace public que l’on y parviendra. •

o Place de la Paix, Mulhouse France © Hervé Abbadie

PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

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Synthèse de la réglementation des zones de circulation apaisée Décret 2008-754 du 30-07-2008

Ancien statut

Nouveau statut (décret 2008/754 du 30/07/08)

VOIE VERTE

Restrictions de circulation Voie interdite à tout véhicule à moteur

Sans changements

AIRE PIÉTONNE Priorité du piéton sur la chaussée

Restrictions de circulation Aucune réglementaire (À préciser sur chaque arrêté)

Restrictions de circulation Véhicules nécessaires à la desserte interne de la zone

Restrictions de stationnement Aucune réglementaire (À préciser sur chaque arrêté)

Restrictions de stationnement Stationnement gênant

Restrictions de vitesse Aucune réglementaire (À préciser sur chaque arrêté − 15km/h sur Paris) Aménagements nécessaires Signalisation

ZONE DE RENCONTRE Priorité du piéton sur la chaussée

Statut inexistant

Restrictions de vitesse Les véhicules doivent circuler au pas Aménagements nécessaires Signalisation aux entrées/sorties

Signalisation

Utilisation pour des voies fermées physiquement et en permanence à la circulation, permettant une bonne mixité piétons/roller/ vélos + éventuellement cavaliers

Le panonceau sous le B54 précise seulement les restrictions d’accès

La circulation des véhicules non autorisés est maintenant punie d’une contravention de quatrième classe

a Le B54 prescrit déjà la limitation de vitesse et l’interdiction de stationner

Signalisation actuelle à changer dès que possible (incompatibilité de la limitation à 15km/h avec la nouvelle réglementation)

Restrictions de circulation Aucune réglementaire Circulation des vélos autorisée à contresens

Utilisation dans le cas de zones à forte densité piétonne, dans les rues à trottoirs non accessibles, de type résidentiel…

Nécessité d’aménagements préalables et d’apaisement du trafic

Restrictions de vitesse 20 km/h Aménagements nécessaires Signalisation aux entrées/sorties et aménagements cohérents de la zone

Restrictions de circulation Aucune Restrictions de stationnement Aucune

Restrictions de circulation Aucune Circulation des vélos autorisée à contresens

Restrictions de vitesse 30 km/h

Restrictions de stationnement Aucune réglementaire

Aménagements nécessaires Signalisation et aménagement des entrées et sorties

Restrictions de vitesse 30 km/h Aménagements nécessaires Signalisation aux entrées/sorties Aménagements cohérents de la zone

Nécessité d’un trafic automobile très limité

Statut à mi-chemin entre les aires piétonnes et les zones 30

Restrictions de stationnement Stationnement gênant en dehors des emplacements aménagés à cet effet

ZONE 30

Usages/problématiques

Signalisation du stationnement gênant inutile réglementairement

Panneau existant

Nécessité d’ici le 1er juillet 2010 de généraliser les contresens cyclables a aménagements éventuels à prévoir

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Informer et signaler

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1 500

panneaux d'information pour la station Châtelet-Les Halles Source : RATP

Une information en temps réel Société du Grand Paris

L’information voyageurs est un service transversal majeur concernant toutes les séquences des déplacements dans la ville et dans l’espace des transports. Elle doit permettre : ee d’identifier l’accès aux réseaux de transports en commun dans la ville, les lignes en présence, les services et équipements, ee d’avoir accès aux informations que la ville où se trouve la gare souhaite donner aux voyageurs, ee de s’informer en temps réel (via des supports digitaux et/ou sonores) sur les différents modes, ee de se guider dans l’ensemble d’un pôle intermodal, ee de se localiser via la cartographie grâce à différentes échelles de lecture : celles de la région, d’un bassin, du pôle et des différents espaces interconnectant l’ensemble des transports et services accessibles, ee de comprendre les règles et les usages.

La chaîne globale de l’information Ces besoins se déclinent dans une « chaîne globale d’information » en interaction avec la chaîne de déplacement*. Celle-ci se Lorsqu’il peut décline dans le guidage en ville vers et depuis le pôle se mouvoir de transport jusqu’aux sans hésitation, accès aux différents le voyageur modes d’un même pôle. devient maître Lorsqu’il peut se mouvoir de son voyage sans hésitation, avec la capacité de choisir, d’anticiper et de modifier son déplacement à tout moment, le voyageur, souvent un peu stressé, devient maître de son voyage et gagne en sérénité.

Les déplacements sont ainsi plus fluides. À l'heure du numérique Les évolutions d’usages engendrées par le développement et la démocratisation des technologies numériques sont au cœur des orientations de conception du système d’information voyageurs.

L’usager doit avoir accès à l’information à tout moment du déplacement (sur son smartphone ou d’autres supports numériques). Pour ce faire, le réseau du Grand Paris Express a pour ambition d’être le métro le plus digital du monde.

L’information doit être exemplaire en matière de transport, plus particulièrement d’interconnexions et d’intermodalité*. Elle porte aussi l’ambition de mieux relier le transport (le pôle) et la ville en communiquant sur les ressources des territoires desservis (celui de la ville où la gare est implantée mais aussi sur un périmètre plus large permettant de créer des synergies entre les territoires desservis) ; de connecter la « ville intelligente » à la « gare sensible et intelligente », via la mise en œuvre d’une information complémentaire sur la découverte des alentours de la gare et la vie locale, et l’identification des commerces environnants.

Quatre objectifs Pour que la chaîne d’information soit la plus efficace possible, ces différents besoins doivent être abordés dans une démarche globale répondant simultanément à des objectifs de continuité, de cohérence, d’efficacité, d’accessibilité et d’adaptabilité, de complémentarité et d’insertion dans les territoires. a

o Dispositif d'information londonien, Legible London © Applied Information Group

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

STIF

Créer une identité des transports à l’échelle de la région Île-de-France Le STIF, en tant qu’autorité organisatrice, définit la politique régionale en matière d’information voyageurs. Un schéma directeur de l’information voyageurs a été élaboré avec pour objectif la mise en œuvre d’une information complète, donc multimodale, cohérente à l’échelle de l’Île-de-France, lisible, continue et

fiable. Plusieurs outils accompagnent ce schéma directeur : la charte des supports et contenus de l’information voyageurs, le protocole d’échanges de données temps-réel SIRI, ainsi que des prescriptions cartographiques, pour aider les maîtres d’ouvrage à mettre en œuvre une information voyageurs cohérente et de qualité.

Le STIF est associé au travail de définition du programme et de la charte graphique du système d’information du réseau du Grand Paris Express : un groupe de travail

d a Proposition de traitement du plan de gare et de zoom sur l’intermodalité du parvis de gare © Intégral Ruedi Baur

a Test de spatialisation de l’information dans la gare d’Issy © Intégral Ruedi Baur

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STIF/SGP dédié, « Information voyageurs », se réunit régulièrement et contribue à la validation des propositions.

Le STIF participe également aux ateliers de « concertation accessibilité » avec les associations et aux réunions des différents groupes du comité stratégique de la Société du Grand Paris, notamment celui du groupe B « gares », où les problématiques liées à l’information sont régulièrement abordées.

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1. Continuité La majorité des trajets des voyageurs franciliens est aujourd’hui constituée d’un enchaînement de correspondances entre différents modes. Avant d’arriver en gare pour prendre un métro ou un train, un même voyageur peut être tour à tour piéton, transporté en bus, tram ou taxi, automobiliste et cycliste. Il traverse souvent plusieurs univers successifs, de la ville au transport, du transport à la ville. Il est nécessaire de penser la diffusion et le traitement de l’information de manière à assurer une continuité harmonieuse, « sans couture », de « porte à porte », entre les systèmes rencontrés tout au long du déplacement.

2. Cohérence Le traitement de l’information délivrée doit viser la cohérence, et en tout premier lieu celle des contenus.

Les contenus des informations liées au déplacement et à la vie urbaine locale doivent être mis en valeur et clairement différenciés des autres composants de communication, la publicité par exemple, pour éviter tout phénomène d’interférence. Un travail de programmation des contenus à l’échelle de chaque site traité et de coordination des terminologies employées doit être entrepris. Les données sont mises à disposition et partagées par l’ensemble des acteurs : autorité organisatrice, opérateurs de transport, gestionnaires et exploitants des espaces, municipalités… Cet échange de données est complet, constant et durable en dépit des changements d’acteurs.

Cette cohérence est portée par la logique des implantations des différents supports d'information qui favorise la reconnaissance des dispositifs et de leurs fonctions pour le voyageur. Cette logique est d'autant plus efficiente si le design des supports d'information est également compatible, voire identique.

Les études menées autour de la définition du système d’information voyageurs du réseau du Grand Paris Express entrent en résonance avec les réflexions actuelles du STIF sur la manière de rendre plus fluide et efficace la chaîne d’information à l’échelle de la métropole du Grand Paris, via une simplification et une harmonisation de certains éléments de langage du transport.

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

3. Efficacité L’efficacité de la chaîne d’information est optimisée par une recherche de coordination des signes utilisés pour exprimer les contenus. La forme visuelle et sonore des messages constitue un langage qui, s’il est unifié, améliore la fluidité des déplacements. La question d’une cartographie unique par pôle est souhaitable pour unifier le site quelles que soient les limites de territoire de chaque mode et de chaque transporteur.

4. Principe d’adaptabilité L’évolution des technologies est à prendre en compte tant au niveau de la gestion des contenus de l’information que des avancées technologiques applicables aux supports.

Enfin, n’oublions pas que l’information renvoie à des savoir-faire spécialisés et doit pouvoir faire face à des situations de perturbation du réseau, aux évolutions des acteurs dans le temps et à celles des fonctionnalités des sites intermodaux.

Recommandations Quatre recommandations méthodologiques permettront d’aborder avec efficience ce sujet complexe : ee Coordonner les acteurs ee Maîtriser la qualité et la mise à jour des informations ee Veiller à la maîtrise de l’implantation de l’ensemble des services pour assurer l’efficacité des pôles intermodaux au quotidien, il est nécessaire de considérer que les services liés au transport doivent rester prédominants par rapport aux services complémentaires. ee L’agencement spatial de l’information et de la signalisation sur le territoire des abords de la gare doit être partie prenante du projet global d’espace public. •

% cf encadré, Créer une identité des transports à l'échelle de la région Île-de-France, page 51.

PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

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50-70

Source : RATP

Source : RATP

panneaux d'information pour un pôle métro-bus avec gare routière

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panneaux d'information pour une station de métro simple dans Paris

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Signalétique aéroportuaire, aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle © Pierre-Olivier Deschamps 2

Hôpital Henri-Mondor, Créteil © Bernard Landau

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La façade de la gare de Vert de Maisons © Bernard Landau 5

Gare routière de Châtillon-Montrouge © Bernard Landau

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Signalétique RER et Métro, station Auber, Paris © Polymago

Une priorité, la lisibilité des informations SNCF

Aujourd’hui, les individus aspirent à vivre la mobilité dans une continuité temporelle plutôt que par un ensemble de fenêtres fixes séparées. Il s’agit donc de faciliter leurs déplacements en organisant une articulation cohérente et lisible des différents modes. Pour ce faire, nous sommes très attentifs à la hiérarchisation des informations visuelles.

D’une manière générale, les espaces sont souvent saturés d’informations ; nous cherchons toujours à faire émerger l’essentiel pour le rendre lisible aux voyageurs en mouvement, mais aussi pour les personnes ayant des difficultés de compréhension (personnes handicapées, étrangers…).

Les critères de visibilité et de lisibilité des messages sont fondamentaux. Le nombre de messages doit être limité dans un même champ de vision (et sur un même support) pour permettre à l’information de bien se détacher. Des Des pictogrammes niveaux de lecture doivent pour établir hiérarchiser les messages une connivence et rendre possibles une avec les usagers lecture lointaine et rapide des messages essentiels, une lecture proche et détaillée des autres informations. Cela sous-entend d’écrire certains messages avec de plus grands signes, caractères et pictogrammes qu’habituellement, mais aussi et surtout de veiller à ne pas noyer ceux-ci dans un univers visuel trop dense ou dans un panneau comportant une multitude d’informations.

La mise en avant des pictogrammes crée des repères visuels permettant de mieux comprendre l’organisation spatiale. La communication par pictogrammes, de plus en plus utilisée, facilite la reconnaissance pour une plus grande aisance du voyageur dans l’espace. Cette évolution graphique est propre à établir une connivence avec les utilisateurs tout en améliorant la fonctionnalité du système d’information.

Construire des familles cohérentes et améliorer la «reconnaissabilité» du graphisme permet de réduire l’effort perceptif et cognitif nécessaire à la détection de l’information recherchée. Le graphisme, simple et sobre, constitue une grammaire claire (pictogrammes, couleurs, typographie, compositions) présente sur l’ensemble des supports pour une information plus intuitive et plus directe. •

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56

4

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REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Paysage et trame verte

37 %

de l'espace (public et privé) dans le périmètre des quartiers de gare de la ligne 15 sud sont des espaces végétalisés Source : Observatoire des quartiers de gare, SGP-Apur-DRIEA

Végétalisation et pluralité d'usages Jacqueline Osty Paysagiste, Atelier Jacqueline Osty & associés

Les espaces publics aux abords des gares constituent une pièce paysagère de transition, entre paysage ferroviaire territorial et paysage urbain local, entre un réseau ferré avec ses corridors verts et une trame de rues et de boulevards plantés. La présence végétale contribue à une certaine humanisation de ces lieux d’intermodalité* extrêmement minéraux en renforçant la trame verte et les couloirs de biodiversité, et en les animant par leurs variations saisonnières.

g T Gare de Lyon Part Dieu © Arnauld Duboys-Fresney

Renforcer par le végétal la lisibilité des espaces et de la trame urbaine Les espaces publics aux abords des gares sont à la fois le prolongement de la gare à ciel ouvert et le lieu de transition où la ville vient à la rencontre de la gare. Le sol file dans un mouvement de va-et-vient, de l’intérieur vers l’extérieur et vice versa. La gare est un point de rayonnement à partir duquel se diffusent les circulations douces à travers les quartiers voisins, révélant et prolongeant ainsi des liens potentiels ou existants entre gare et structure urbaine.

Par une implantation adaptée dans ces lieux très traversés, le végétal doit aider à améliorer la lisibilité de la trame urbaine, faciliter le repérage des espaces pour des gens le plus souvent pressés, en plein déplacement, et orienter les parcours.

Préserver la fluidité de l’espace pour une pluralité d’usages Les abords des gares sont des lieux d’usages qui varient au fil des heures et des saisons et vivent aux rythmes de la gare et de la ville. Ces espaces dynamiques traversés par des flux circulatoires favorisent, en offrant un sol dégagé, une polyvalence et différentes temporalités d’usages pour l’installation de manifestations ou événements : marchés, patinoires, vide-greniers, expositions ambulantes et temporaires, street art, cinéma en plein air, concerts…

La présence végétale ne doit pas entraver la fluidité de l’espace mais suggérer des sous-espaces pour accueillir une pluralité d’usages. a

Trames vertes Les trames vertes sont des aménagements du territoire visant à reconstituer un réseau écologique cohérent, pourvu de réservoirs de biodiversité. Elles reposent sur la protection des habitats naturels et permettent aux espèces animales et végétales de circuler, de s’alimenter et de se reproduire. Elles ont aussi un rôle majeur dans le fonctionnement urbain et sa durabilité.

Source : Philippe Clergeau, professeur d’écologie au Muséum national d’histoire naturelle ; in Trames vertes urbaines, Éditions du Moniteur, mai 2013.

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

200 m

200 m

Saint-Denis Pleyel (93)

Saint-Cloud (92)

200 m

200 m

Vert de Maisons (94)

Champigny (94)

Légende des cartes Hauteur de la couverture végétale

Bâtiments

Moins de 1 m 800 m De 1 m à 10 m Plus de 10 m

Source : Apur, InterAtlas (MNE - MNT - 2012)

Ces cartes réalisées à partir de traitements de photographies aériennes d'InterAtlas permettent de déduire la surface des bâtiments et la hauteur de la couverture végétale. Les zooms faits sur quatre quartiers des gares du réseau du Grand Paris Express illustrent la situation contrastée des morphologies du bâti et de la présence végétale. Les espaces publics autour des gares conforteront ou renforceront les trames existantes ou à créer.

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Apporter du confort par le végétal Utilisé de manière mesurée et adéquate, le végétal permet de ponctuer l’espace et de créer des lieux de pause, d’attente et de rencontre confortables et paisibles. Chaque strate végétale offre une qualité particulière pour rendre ces aménagements agréables et praticables.

La strate arborée, déclinée sous forme d’alignements, souligne les directions. Sous la forme de bosquets, elle crée un microclimat par un velum de feuillage protecteur. La strate arbustive basse délimite ou cadre des microespaces sans occulter la visibilité pour ne pas générer un sentiment d’insécurité.

Mettre en scène des variations saisonnières La végétalisation de l’espace public est l’occasion de mettre en scène et de magnifier la nature et ses variations saisonnières au cœur de la ville pour l’agrément des citadins. Pour cette mise en scène, chaque saison peut être rehaussée par le choix des essences avec floraison au printemps, feuillages et ombre légère en été, couleurs de feuillage en automne, écorces en hiver. En contraste, les essences persistantes assurent une présence verte tout au long de l’année.

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5

2

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Parc écologie des Linandes, conçu par D'ici là/UAPS/SNC © Loukat 2

Rue à Kobé, Japon © Bernard Landau 3

Place Napoléon, conçue par © Alexandre Chemetoff & associés, La Roche-sur-Yon

4

Talus SNCF, gare de Rueil-Malmaison © Bernard Landau 5

Véloroute Île de Nantes, conçu par D'ici là et SETEC, © Karoline Samborska

Conforter la trame verte et renforcer la biodiversité Espaces de vie et d’usages, les abords des gares plantés et aménagés, valorisant la nature au cœur de la ville, jalonnent et renforcent la trame verte plus étendue liée au réseau ferré. Les gares du Grand Paris sont très souvent en correspondance avec celles du RER et son réseau ferré. Les talus et les espaces interstitiels existants entre voies ferrées, routes et tissu urbain favorisent la constitution de corridors écologiques et de niches de biodiversité potentielle. Le maintien de ces espaces sauvages enrichit d’un côté la biodiversité, et de l’autre conforte un paysage ferroviaire identifié par l’association du rail, du ballast et de la nature. Un entretien plus mesuré de ces espaces nécessairement maintenus dégagés, parfois trop radicalement pour cause de sécurité et du bon fonctionnement du réseau ferré, doit favoriser le développement du cortège végétal de la biodiversité. •

PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

Des mises en scène emboîtées du paysage Michel Hössler Agence TER, Membre du conseil scientifique de l'Atelier international du Grand Paris

Le paysage est révélateur de l’identité des territoires traversés, de leur histoire, de leur géographie, des sociétés qui l’ont façonné. À l’inverse, il devient aussi l’outil de transformation de ces territoires : le paysage vécu devient mobile, et la mobilité quant à elle modifie la perception du paysage qui constitue un marqueur local et un repère précieux porteur de sens au quotidien. L’expérience du voyage nous conduira de la traversée des horizons géologiques du Bassin parisien à la découverte des horizons paysagers du Grand Paris lors du retour à la surface opéré au niveau des gares.

Dans le cadre du projet des gares du Grand Paris, le paysage devient aussi l’œuvre fédératrice du « territoire extraordinaire » de la métropole, faisant ainsi émerger des initiatives locales en résonance avec le projet global. À travers l’horizon, c’est l’entière métropole qui est mise en scène : l’horizon pour se situer mais aussi se définir. L’horizon pour s’évader mais aussi se raccrocher.

Tisser des relations entre les futures gares du Grand Paris et les sites qui en seront le support signifie tout d’abord qu’à l’échelle locale il est nécessaire de valoriser les trames vertes en ce qu’elles constituent la juste transition entre un réseau d’appartenance métropolitaine et les microterritoires où il s’ancre. Mais cela oblige aussi de penser au-delà de cette notion de trame verte auquel le paysage global métropolitain ne

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peut se réduire. Ces continuités d’espaces naturels, supports de biodiversité, doivent s’intégrer aux systèmes urbains, aux écosystèmes de la métropole mobile et obligent à porter un regard spécifique pour prendre en compte son échelle plus globale. L’occasion nous est donnée de renouer avec le territoire, sa géographie, ses horizons.

Si au siècle dernier les alignements d’arbres ont contribué à façonner la mise en scène des façades de gare dans des logiques de vues perspectives cadrées, l’échelle métropolitaine inscrite dans le projet des nouvelles gares invite à penser le paysage à travers l’horizon et non plus seulement la perspective.

L’enchaînement des situations et des parcours, de la place ou du parvis de la gare (dont la minéralisation ne doit constituer ni une fatalité, ni une situation générique métropolitaine) au tissu local puis au paysage métropolitain doit se faire par le biais de mises en scène emboîtées du paysage.

Il faut absolument tirer parti de situations originales comme celle de la gare de Clichy-Montfermeil, qui va faire se télescoper la forêt régionale de Bondy et la silhouette de la tour Utrillo, reliés par la promenade de la Dhuys qui devient le trait d’union d’un assemblage métropolitain inédit.

Le traitement des abords des gares doit être l’occasion d’en repenser les aménagements comme autant d’événements singuliers en abordant la question de la végétalisation de ces espaces non seulement dans des logiques d’alignements mais aussi dans une organisation stratifiée de l’espace, du sol à la canopée.

Il enrichit ainsi les questions de biodiversité et de corridors écologiques, établissant des continuités à l’intérieur de la métropole, de ses forêts, de ses cours d’eau et de ses espaces ouverts.

Penser la trame, c’est ainsi chercher ce que la métropole met en récit, ce qu’elle raconte à travers chacun de ses visages, en faisant parler chaque atome du territoire. •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Mise en lumière et éclairage

Ambiances lumineuses et temporalités nocturnes Roger Narboni Concepteur lumière, agence Concepto

Les abords des gares sont aussi et durant une très grande partie de l’année des lieux d’usages et de vie nocturne qui vivent aux rythmes des horaires de la station desservie. L’optimisation des apports de lumière du jour, y compris au cœur même des équipements souterrains, est aujourd’hui une nécessité. L’éclairage artificiel et les ambiances lumineuses associées doivent donc devenir également des composantes importantes, diurnes et nocturnes, du projet architectural de la gare comme du projet d’aménagement des abords.

Identifier par l’éclairage les différents accès et les fonctions présentes Les abords des gares offrent la particularité d’être traversés par des gens sans cesse en mouvement et généralement pressés. L’éclairage de ces espaces doit donc d’abord permettre d’améliorer le repérage spatial des usagers et leur faciliter la lecture des lieux et des différents accès.

Les architectures de transport accueillent aujourd’hui un grand nombre d’activités, commerces et services qui viennent en complément de l’offre de transport.

Il est donc important de les différencier par l’éclairage de manière à améliorer la lisibilité extérieure de l’espace et à mieux orienter et guider les usagers et voyageurs qui pourront ainsi choisir leurs parcours selon leurs besoins. L’éclairage d’une galerie commerciale doit être différent de celui d’un espace d’attente, d’une salle de billetterie ou d’une zone de restauration et ces différences se percevront depuis les abords.

Offrir des espaces lumineux de pause, agréables, interactifs et connectés Les espaces publics attenants aux gares sont des lieux d’attente, de rencontre et de pause. Les ambiances nocturnes créées aux abords peuvent concourir à accueillir les usagers, à leur offrir des espaces lumineux agréables pensés par la lumière et conçus comme des volumes capables de transformer et de façonner l’environnement proche.

Ces espaces devront dorénavant offrir aux usagers tous les possibles actuellement disponibles et futurs (bien-être, recharge électrique, connexion internet, informations, services). Ils devront interagir avec les passants qui pourront à leur gré piloter et choisir leurs ambiances à partir des cocktails de compositions lumineuses proposées (intensités, couleurs, types d’éclairage, répartition dans l’espace).

d Gare d’Évry, éclairage LUMINOcité Place de Bercy, Paris, éclairage © agence Concepto

PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

g d Place de la gare, Poitiers, éclairage © agence Concepto

Éclairage et développement durable L’Ademe prévoit de baisser de 41 % la consommation d’éclairage public d’ici 2050 par rapport à 1990, soit moins 25 % de gaz à effet de serre.

Les potentiels technologiques (nouvelles générations de luminaires à LED notamment), l’évolution de

la réglementation, les directives européennes conduisent les collectivités locales à engager des politiques efficaces dans ce domaine, qui représente en moyenne dans les situations métropolitaines 40 % de leur consommation d’électricité.

Source : Technicité n°282, avril 2015, page 22, Bruno Lafitte, expert Ademe

Traiter soigneusement les transitions avec les espaces intérieurs et souterrains Compte tenu des contrastes diurnes et nocturnes importants dans les transitions entre espaces extérieurs, espaces intérieurs ouverts vers l’extérieur et espaces situés sous terre, l’éclairage doit jouer un rôle important pour guider et accompagner les usagers sans heurts visuels, qualification négative, sentiment d’insécurité ou sensation d’enfermement.

Les ambiances lumineuses de transition sont pensées différemment de jour et de nuit car les besoins d’éclairement ne sont pas les mêmes en présence ou non d’apports conséquents de lumière naturelle.

Les débouchés des espaces souterrains doivent être éclairés tout particulièrement pour adoucir les transitions visuelles, assurer les liens visuels entre le monde souterrain et la surface, et apporter ainsi ambiance et convivialité aux parcours quotidiens des voyageurs.

Mettre en scène l’architecture de la gare L’éclairage architectural extérieur de la gare permet de donner une identité à l’espace public, de valoriser le volume offert, d’augmenter la perception spatiale des passants en traitant les plans verticaux et

d’agrémenter la vision nocturne du lieu. Cette mise en scène apporte durant les heures d’ouverture de la gare un complément non négligeable d’éclairage fonctionnel aux espaces publics des abords qui peuvent être alors maintenus dans un niveau d’éclairement relativement faible (5 lux moyen déprécié au sol).

Mettre en place une stratégie de trame noire qui conforte les trames vertes Les abords des gares et les faisceaux ferroviaires sont aujourd’hui parties intégrantes des trames vertes mises en place par les villes. Il faut donc y associer systématiquement l’étude d’une trame noire, c’est-à-dire une définition et une répartition des zones d’obscurité, géographiques et temporelles, qui concourront selon les différents temps de la nuit à maîtriser les nuisances lumineuses et à préserver la biodiversité nocturne.

Les temporalités nocturnes imaginées pour les espaces publics aux abords des gares devront s’adapter aux horaires de fonctionnement de ces lieux pour proposer des niveaux lumineux et des modes d’éclairage différenciés, garants d’une optimisation de la dépense énergétique. •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Flexibilité des aménagements o Buvette sur le parvis de la gare d’Arcueil-Cachan © Bernard Landau

Hubs urbains et appropriations multiples Jean-Jacques Terrin Expert auprès du projet Enter Hub, programme Urbact1 2012-2015 Souvent qualifiées de hubs, métaphore de leurs centralités et des multiples rayons qui en émanent, les gares s’inscrivent désormais dans de vastes logiques urbaines. Un hub de transport est un pôle multimodal* et multifonctionnel, une infrastructure entretenant des relations multi-scalaires avec le territoire urbain qu’il dessert, incluant la gare et ses abords, puis se prolongeant dans la ville en mettant les voyageurs en interaction avec ses services. C’est à la fois un connecteur urbain, une porte ouverte sur la cité et un levier de son renouvellement.

Il joue un rôle majeur dans les dynamiques d’attractivité d’ordre économique ou social dont il constitue en quelque sorte le fer de lance.

Le hub représente Initialement programmé un ensemble indescriptible pour assurer une car extrêmement meilleure efficacité à la mobilité ferroviaire, hétéroclite, indéterminé, le hub devient un jalon changeant, évolutif de l’espace public, accueillant des populations hétérogènes, des activités et des services diversifiés, pas toujours directement concernés par les déplacements et dont les exigences dépendent du contexte de sa localisation.

Un hub de transport vit au rythme des temporalités liées aux déplacements ferroviaires autant que de celles qui ponctuent la ville. Il facilite les appropriations d’espaces initialement dédiés aux déplacements et à l’intermodalité* pour en faire des lieux de vie urbaine sensibles aux variations entre le jour et la nuit, la semaine et les week-ends, l’été et l’hiver, ainsi qu’à toutes les évolutions à court et long terme qui jalonnent la vie de la cité. Son environnement proche voit ainsi s’implanter patinoires, foires, marchés, expositions, concerts et autres événements culturels ou sportifs plus ou moins temporaires. La qualité de son aménagement provient autant de ses équipements que de sa capacité à s’adapter à ces variations, à accueillir ces diverses activités et à en faciliter les usages.

Des ensembles évolutifs et flexibles À la fois plus complexes, plus lourds et sophistiqués, et donc plus coûteux, ces hubs urbains ne se justifient que parce qu’ils apportent une forte valeur ajoutée aux citadins, non seulement à ceux qui vivent dans les quartiers situés à leur proximité, mais aussi aux habitants d’une aire d’influence plus vaste et souvent mal délimitée. Ils valorisent un large éventail d’activités économiques, commerciales, touristiques, culturelles ou universitaires qui représentent autant d’opportunités pour le développement et l’attractivité de ces territoires.

Le hub devient non seulement un équipement central qui abrite des activités multimodales, mais aussi un pôle interactif relié d’une part aux autres centralités de la ville, de l’autre au reste du monde ; il représente donc un ensemble hétéroclite, indéterminé, changeant, évolutif, et ceci tout au long de son cycle de vie, c’est-à-dire pendant plusieurs décennies. Cette nécessité d’adaptation est renforcée par le renouvellement dans le temps de ses nombreuses composantes techniques : les systèmes

1. Urbact est un programme européen qui assure la promotion d’échanges et la production de connaissance dans le domaine de l’aménagement urbain durable en aidant des villes à rechercher ensemble des solutions face à la complexité des changements de société. www.urbact.eu

* cf. Lexique, page 122-123. d Projet de la gare de Creil, phase dialogue compétitif, © ANMNA / image : 01PLAN

PARTIE 2 SIX PRINCIPES POUR UN ESPACE PUBLIC PARTAGÉ

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”

Un jalon essentiel de l’espace public, accueillant des populations hétérogènes, des activités et des services diversifiés

de mobilité et d’intermodalité, les technologies de l’information et de la communication, les énergies qui les alimentent, les véhicules eux-mêmes, leur accessibilité et leur maniabilité, l’usage de l’espace public par des piétons hyperconnectés grâce à leurs prothèses numériques toujours plus sophistiquées, les exigences accrues en termes d’accessibilité et de sécurité. Tous ces éléments sont autant de facteurs d’évolution qui entraînent des bouleversements sur les modes de vie, les territoires, les infrastructures de transport, et donc sur les hubs de transports urbains.

Agilité programmatique Pour faire face à ces transformations sans devenir rapidement obsolètes, et pour assurer un retour d’investissement sur leur coût de réalisation et de maintenance, ces infrastructures doivent être conçues avec un bon niveau de flexibilité. Trop de hubs sont aujourd’hui surdimensionnés et figés dans des architectures certes monumentales et imposantes mais difficilement adaptables à des changements pourtant prévisibles. Il est de la responsabilité des décideurs politiques, des maîtres d’ouvrage et de leurs architectes de se projeter dans un

„

avenir mouvant et versatile, dans une vision qui ne se réalisera sans doute pas comme ils l’ont imaginée, mais dont on peut pronostiquer la grande évolutivité.

Une telle attitude impose trois séries d’exigences programmatiques. D’une part, un hub doit pouvoir accueillir, sans négliger la qualité de l’édifice et de ses abords, des services et des usages initialement mal définis mais qui émergeront après sa réalisation et évolueront sur une longue durée. D’autre part, il doit savoir accompagner l’évolution de l’espace public pour assurer sa continuité, depuis les quais de desserte des trains jusqu’à l’ensemble des autres pôles de la ville, en soignant les interfaces avec les services et les modes de déplacement urbains, en respectant les parcours, les limites et les divers systèmes d’information. Enfin, il doit être capable d’intégrer les inévitables mutations technologiques et celles des modes de vie que celles-ci suscitent. Il s’agit d’un exercice difficile qui consiste à se demander ce que deviendra ce hub dans une trentaine d’années. Bien qu’il ne soit pas possible de répondre correctement à cette question, le fait même de se la poser dès sa programmation oblige à interroger ses conditions d’adaptabilité, de flexibilité et donc de durabilité. •

d Piano aux abords du RER du Luxembourg, Paris © Bernard Landau

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REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Réalisations en France et à l'étranger

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4 9

5 10

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Nantes, France © AUP 2

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Galtzaraborda, Espagne © Aitor Ortiz 4 5

Slough, Royaume-Uni © Bblur architecture 6

La Défense, France © RATP - Jean François Mauboussin

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Washington, États-Unis © KGP design 9 10

Utrecht, Pays-Bas © Kraaijvanger 11

Rueil-Malmaison, France © VTIF - Grégoire Robida

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Un p么le intermodal du XXIe si猫cle

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REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Les enjeux de l'intermodalité

53 % des déplacements en transport collectif comportent au moins une correspondance Source : EGT 2010

De l'intermodalité comme un art Philippe Gasser Ingénieur transport et urbanisme, Citec Dans un pôle d’échanges, l’intermodalité* est un art qui consiste à passer d’un moyen de transport à l’autre en toute simplicité, naturellement et avec fluidité. La volonté de multiplier les moyens de transports accessibles en un point afin d’atteindre l’intermodalité absolue aboutit généralement à un « machin » théoriquement fonctionnel, à un entremêlement technique, alors que les lieux de l’intermodalité ont urgemment besoin d’une âme.

Mettre l’usager au centre Une première clé pour réussir l’intermodalité consiste à mettre l’usager au centre de tout le processus de conception et d’exploitation. Ce principe est évident mais il se heurte à nos pratiques. En effet, tout dans notre organisation et dans notre mode de pensée Les lieux de conduit à découper les l’intermodalité sont en responsabilités, à structurer mutation permanente, le travail en cases étanches. avec parfois des flux Aujourd’hui, un nœud de de piétons très élevés transport implique presque en heure de pointe toujours un éclatement des maîtrises d’ouvrage et corollairement celui des maîtrises d’œuvre. Pourtant, les nœuds qui sont pensés par un concepteur unique et assumés par une maîtrise d’ouvrage élargie mais fédérée sont généralement beaucoup mieux réussis parce qu’ils intègrent les aspirations du voyageur et l’équilibre subtil d’un lieu désirable.

Pas d’intermodalité sans centralité Le périmètre d’intervention est aussi décisif. Impossible de penser un nœud de transport sans penser la ville qui va avec et réciproquement. S’il y a une interface de transport c’est qu’il y a une intensité urbaine et des espaces publics appropriables, des espaces de rencontre, vivants, où le son n’est pas du bruit. Pas d’intermodalité sans centralité.

Pour réussir l’intermodalité, le mode de déplacement de référence doit être le piéton, d’une part parce qu’il représente souvent les deux tiers des modes d’accès à ce type de gare, d’autre part parce que lui seul sait animer les espaces publics. Il est le ciment d’une urbanité en construction. D’ailleurs, dans toute chaîne de déplacement* il y a une étape à pied, même pour l’automobiliste lorsqu’il s’agit de passer du parking au quai de métro.

Le bus est un artisan efficace de mutation des territoires. Pour convaincre, il doit circuler à une fréquence urbaine (10 minutes ou moins en heure de pointe), assurer une grande amplitude horaire et une haute fiabilité de service. Cela implique de prévoir, aux abords des gares, des emplacements justement dimensionnés pour l’accueil des bus. Mieux vaut donc, si le territoire le permet, concentrer les efforts sur quelques lignes qui aimantent les développements urbains plutôt que de disperser les moyens. D’importants développements technologiques sont attendus dans les années à venir, tels le bus articulé électrique et le site propre bus immatériel. Le plus grand défi du bus est souvent la zone d’échanges elle-même. Il faut travailler sur les gares routières. Pourquoi, lorsque cela est possible, ne pas les simplifier, mutualiser les arrêts et permettre ainsi des lieux plus compacts donc plus conviviaux, comme des places urbaines que les bus tangentent ?

Le bus, un précurseur Souvent le bus est un précurseur. Il s’inscrit dans une stratégie de développement par étapes. Au fur et à mesure du succès la fréquence est augmentée, puis le bus devient articulé, un site propre renforce la fiabilité horaire et, finalement, le choix d’un mode plus capacitaire comme le tramway se pose. Les lieux de l’intermodalité sont en mutation permanente, avec parfois des flux de piétons très élevés en heure de pointe.

Le vélo, un prolongement efficace Dans les territoires à forte densité, le vélo peut être un prolongement efficace du Grand Paris Express. Moyen de transport flexible et rapide, sa promotion passe par la qualité du réseau de rabattement et la vitesse du trafic.

* cf. Lexique, page 122-123.

% cf. partie 4, Recommandations méthodologiques, page 108.

d Massy-Palaiseau © VTIF - Grégoire Robida

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

Évolution des déplacements en Île-de-France 2001-2010

+50 %

+24,6%

69

+21 % +1,5 % +0,6 %

Source : EGT 201O

o Parvis de La Défense.

Le plus grand plateau piéton de la métropole, desservi par la ligne 15 ouest © VTIF - Grégoire Robida g Pôle d'échanges, Dorbirn, Suisse © Philippe Gasser

Parfois, il suffit d’une passerelle ou d’une petite connexion pour créer d’importants raccourcis vers les gares.

Dans le registre des modes complémentaires, le vélo électrique et l’autopartage* représentent des flux moindres mais ils permettent un changement de mentalité fondamental. Ils apportent une alternative pour des situations où la voiture semblait incontournable. Une place doit leur être trouvée dans les interfaces de transport.

Le sol de la ville, le niveau de référence L’intermodalité implique aussi un niveau de référence.

Le piéton aime le sol facile. Tout se joue au passage entre la ville − à l’air libre − et le métro, en dessous. Comment supprimer les obstacles ? Faut-il conserver les barrières de contrôle censées retenir les fraudeurs mais qui Les gares du Grand avant tout gênent la grande Paris, leviers majorité des voyageurs ? de changement Comment rendre visibles et de comportement évidents d’un seul regard et d'urbanité l’émergence du métro, la meilleure terrasse de café, les bus en interconnexion, le parking à vélo sécurisé, les commerces de proximité ouverts à la bonne heure ? Le niveau de référence est celui du socle actif, autrement dit le rez-de-chaussée des bâtiments, donc de la ville. Les commerces ont besoin de clients en passage, mettons-les à l’air libre au lieu de les enterrer avec les flux.

Un danger consisterait à concevoir partout de grands parkings de rabattement pour faire de ces gares les hubs

d’accessibilité d’un vaste tissu pavillonnaire. Difficile de conforter l’urbanité avec une telle vision. À petites doses, les parcs relais rendent service sans interférer avec l’univers du piéton ou du cycliste. À doses plus importantes, ils peuvent contribuer à l’étalement urbain et freiner l’émergence d’un quartier de gare vivant et animé.

Une place de gare ne peut pas être un grand parking.

Des lieux adaptables et flexibles Les nouvelles gares du Grand Paris constituent une opportunité exceptionnelle de mutation du territoire.

Elles sont autant des leviers de changement de comportement que d’urbanité. Cette capacité à faire évoluer les territoires qu’elles touchent repose au moins sur deux conditions : les gares doivent pouvoir se transformer, s’adapter à leur quartier, accueillir des services qui n’existent pas encore et qui seront naturels dans quelques années.

Certaines architectures sont adaptées à des évolutions futures, d’autres pas ; l’intermodalité doit être flexible et évolutive car elle est un processus, une transition de la ville-voiture à la ville de proximité bien que métropolitaine.

L’intermodalité, l’interopérabilité, la connectivité sont des mots savants qui ne devraient pas exister. Lorsque le citadin ignore ces concepts et passe librement d’une rue à un bus, puis à une place, puis à un quai de train ou de métro, sans se soucier de rien d’autre que de la fraîcheur de l’air, de la lumière du jour et du sourire de son voisin, c’est que l’intermodalité est réussie. •

a cf. partie 4, Dessiner l'espace public, pages 112-113.

a cf. partie 2, Flexibilité des aménagements, pages 60-61.

* cf. Lexique, page 122-123.

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Une méthode pour l’action

80 % des gares du Grand Paris seront en interconnexion avec le réseau existant Source : SGP

Les objectifs du PDUIF*

Vers une intermodalité du XXIe siècle Société du Grand Paris Réussir le Grand Paris Express, c’est réussir le programme d’intermodalité* qui va l’accompagner, c’est faire en sorte que l’extérieur soit aussi bien traité que l’intérieur. Par intermodalité, les spécialistes des transports désignent l’action de passer d’un mode de transport à un autre. Il s’agit tout autant d’accéder aux gares que d’effectuer des correspondances dans des conditions optimales. Pour atteindre cet idéal, l’aménagement des espaces publics doit être tout à la fois harmonieux, efficace, innovant et adaptable pour une intégration parfaite de la gare et de ses abords dans son environnement.

Pour chaque site, il s’agira de Faire en sorte favoriser le développement que l’extérieur des circulations douces et de la gare soit des transports publics et de aussi bien traité trouver un point d’équilibre que l’intérieur entre tous les usages.

Dans cette démarche, les aménagements en faveur des piétons et des cyclistes seront particulièrement soignés. Cet impératif est dicté par les chiffres : la marche est le mode de déplacement majoritaire en Île-de-France, et de très loin puisque 60 % des déplacements se font à pied. L’usage du vélo sera encouragé car, demain, 95 % des habitants de la métropole résideront à moins de 2 kilomètres d’une gare. Quel mode de déplacement peut être plus pertinent que le vélo pour parcourir ce type de distance ?

Les pôles du Grand Paris Express seront des points de convergence structurants des réseaux de bus reconfigurés et renforcés de jour comme de nuit. Avec le Grand Paris Express, le bus, mode de transport préféré des Franciliens, utilisé pour 27 %

On estime que les déplacements de personnes vont croître de 7 % à l'horizon 2020.

Le Plan de Déplacements Urbains d'Île-de-France vise ainsi globalement une croissance de 20 % des déplacements en transports collectifs, une croissance de 10 % des déplacements en modes actifs (marche et vélo) et une diminution de 2 % des déplacements en voiture et deux-roues motorisés.

Au sein des modes actifs, le potentiel de croissance du vélo est de plus grande ampleur que celui de la marche.

Source : STIF

des déplacements, sera valorisé avec la création de stations de bus intégrées dans leur environnement qui associeront aménagements de qualité et services. À l’horizon de mise en service des premières lignes du métro du Grand Paris, la transition énergétique du parc de bus sera engagée pour réduire le bruit et les émissions de polluants. En outre, 35 gares du Grand Paris seront également en connexion avec des tramways et des bus à haut niveau de service*.

Les pôles du Grand Paris Express seront les pôles de la mobilité de demain. N’oublions pas que de nouveaux modes comme Vélib’, Autolib’, l’autopartage* ou le covoiturage* témoignent d’une évolution très forte des habitudes de déplacement. L’aménagement de l’espace doit prendre en compte ces nouveaux usages. Les pilotes de pôle soutiendront toutes les initiatives permettant d’encourager de nouvelles pratiques, de développer de nouvelles solutions et de renforcer des initiatives récentes en plein essor comme l’autopartage. Les autres modes de déplacement seront pris en compte de manière à disposer eux aussi d’un accès le plus efficace possible à la gare, qu’il s’agisse des taxis, des deux-roues motorisés, des véhicules particuliers ou partagés.

% cf. partie 3, Des pratiques innovantes, page 98.

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

Le périmètre autour des gares

71

GARE

PARVIS

800 M

300 M

g Horgen, Suisse © Philippe Gasser d Gare du Vert-Galant en Seine-Saint-Denis © STIF - Christophe Recoura

g Gare RER de Vincennes © VTIF - Grégoire Robida

Les études de pôles, un cadre de travail commun à toutes les gares Pour concevoir ces pôles d’échanges du Grand Paris, la Société du Grand Paris et le STIF proposent à leurs partenaires de conduire des études de pôle* autour de chacune des 68 gares qui jalonneront le futur réseau.

Dans chaque cas, un diagnostic du fonctionnement actuel sera réalisé et des propositions d’aménagement permettant aux espaces publics alentour d’accueillir la nouvelle gare seront esquissées. Sur cette base, les partenaires finaliseront un programme d’actions à mener aux abords de la gare le mieux adapté et le plus efficace, conformément aux enjeux identifiés en début de démarche et aux objectifs fixés.

Pour atteindre ces objectifs dans les délais, la Société du Grand Paris a décidé de financer à 100 % ces études de pôle (dans une limite de 100 000 € par étude). La Société du Grand Paris et le STIF tiennent à la disposition de leurs partenaires un kit comprenant le présent guide, un projet de convention de financement et un modèle de cahier des charges. a

* cf. Lexique, page 122-123.

72

LES PLACES DU GRAND PARIS

Évolution des déplacements dans la métropole du grand paris 2001-2010

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

+195 % +35%

+21 %

+47 % -13 %

Source : EGT 201O, exploitation Apur

o Rueil-Malmaison © Polymago g Gare d'Ermont-Eaubonne, Val-d'Oise © STIF - Christophe Recoura

STIF

Les acteurs des comités de pôle Un pilote local, collectivité ou établissement public d’aménagement, sera désigné parmi l’ensemble des partenaires présents sur le territoire pour conduire la démarche. Il recevra la subvention d’étude de la part de la Société du Grand Paris.

Un comité de pôle sera mis en place. Il réunira l’ensemble des acteurs du territoire concernés par l’aménagement des abords des gares : ee la collectivité locale ou établissement public d’aménagement, pilote de l’étude, ee la ou les communes d'implantation de la gare (si elles sont différentes du maître d'ouvrage de l’étude), ee la Société du Grand Paris, en tant que maître d’ouvrage du projet de métro du Grand Paris, maître d’ouvrage et financeur de certains aménagements d’intermodalité*, ee le STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, ee les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires existantes (RATP ou SNCF) en interconnexion avec la gare du Grand Paris, ee les gestionnaires des voiries aux abords du pôle, ee les transporteurs bus et cars qui desservent le pôle, ee les maîtres d’ouvrage d’autres projets de transport en interconnexion sur le pôle.

Les pôles d’échanges, un enjeu régional porté par le STIF Pour promouvoir une mobilité plus proche des besoins des voyageurs et en phase avec les enjeux d’évolution des territoires, le PDUIF* a développé une politique régionale de service aux voyageurs dans les pôles d’échanges. Pour définir plus précisément les niveaux de service et accompagner les maîtres d’ouvrage dans leurs projets d’aménagement de pôles, des schémas directeurs associés à des guides techniques ont été élaborés par le STIF sur les principales composantes des pôles d’échanges et un guide plus global pour l’aménagement des pôles d’échanges d’Île-de-France a été publié en avril 2015.

Ces outils sont disponibles sur le site internet du STIF : www.stif.info.

Les comités de pôle, une démarche en trois étapes Les études se déclineront en trois étapes : 1. La réalisation d’un diagnostic partagé par les différents acteurs. À l’issue de cette phase, le prestataire sera chargé de décrire la situation de référence tenant compte de l’état d’avancement des études de la Société du Grand Paris.

2. L’élaboration de propositions d’aménagement pouvant être formalisées dans un ou plusieurs scénarios ou variantes d’aménagement, dans la perspective de faire émerger un scénario de synthèse partagé par les différents partenaires.

3. La formalisation puis la validation du projet de pôle aboutissant à un « protocole d’accord » comprenant notamment un plan fonctionnel de l’aménagement du pôle d’échanges, le contenu du projet, une estimation des coûts, le montage financier distinguant les différents financeurs et le phasage prévisionnel. •

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

o Métro et tramway sur le Ring, Vienne, Autriche © Bernard Landau

Passer de lieux de correspondances à de véritables lieux d’échanges urbains

g Pôle d'échanges, Dorbirn, Suisse © Philippe Gasser

Yo Kaminagaï RATP Dans les agglomérations matures, comme en Île-deFrance, fortement dotées de réseaux de transport et bénéficiant de programmes de développement d’infrastructures et de services complémentaires, la qualité des lieux d’échanges constitue un enjeu presque aussi important que les infrastructures elles-mêmes. À quoi bon des dessertes rapides et confortables et un bon maillage sur la carte d’un territoire si au plan local les accès aux lignes sont Il s’agit de créer longs, malcommodes, si les une porosité cheminements entre les positive entre modes font de ces pôles le monde d’échanges des « points du transport de souffrance », comme le et le monde vocabulaire du design de de la ville service, nouvelle discipline très utile, l’identifie ? Le raccourcissement et la simplification des parcours piétons dans ces espaces constituant souvent un objectif difficile à atteindre, leur amélioration qualitative (non seulement par leur mécanisation, indispensable au regard des critères d’accessibilité, mais aussi par leur équipement en services, leur animation en lieux de vie) est essentielle. À l’occasion de la construction du Grand Paris Express, l’enjeu est donc d’étendre le périmètre d’étude à l’ensemble de chaque pôle en prenant en compte aussi les stations et gares existantes avec leurs

73

améliorations. Un lieu d’échanges ne peut être obtenu uniquement par addition et juxtaposition, mais aussi par intégration, combinaison, fusion, comme dans d’autres milieux urbains où l’espace est rare, en Asie par exemple. Il s’agit de créer une porosité positive entre le monde du transport et le monde de la ville, sans créer de la confusion ou du flou, mais en permettant que les caractéristiques de la vie urbaine, services, commerces, animations et même nature urbaine, viennent nourrir les lieux du transport.

Toute adjonction de ligne à un pôle doit devenir l’occasion de réparer pour réorganiser l’ensemble, de diminuer le degré apparent de désordre qualitatif perçu, qui résulte malheureusement des progrès quantitatifs du xxe siècle. •

74

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Typologie des gares par niveau de correspondances à l'horizon 2030 Aéroports / gares TGV Correspondance avec au moins 2 TC lourds*

de

Correspondance avec au moins 1 TC lourd* Correspondance avec tramway ou TCSP uniquement Tangentielle Nord

Correspondance bus uniquement

Le Bourget Aéroport

Réseau du Grand Paris Express Tangentielle Nord

Réseau du Grand Paris Express au-delà de 2030

RE

RE

TangentielleMétro (projet) Ouest

Les Agnettes

RE

R

Colombes

E

Tangentielle/RER (projet)

Sources : SGP 2015, Nouveau Grand Paris 2013, SDRIF 2013, PDUIF 2013, InterAtlas

BoisColombes

Nanterre La Folie

* TC lourd : Transilien, RER, métro, Tram Express

Rueil

15 Nanterre La Boule

SaintDenis Pleyel

Les Grésillons

Mairie de St-Ouen St-Ouen RER C Porte de Clichy

BéconLes-Bruyères RER

La Défense

16 17

L

7

D

Fort d'Aubervilliers

12

Mairie d'Aubervilliers

Pont Cardinet E

14

11

TGV

Rueil — Suresnes "Mont-Valérien"

Stade de France

La Courneuve "Six Routes"

15

La GarenneColombes

Transport en commun existant

TGV

Saint-Lazare

15

Gare de l’Est

ChâteletLes Halles

Saint-Cloud 10 Tangentielle Ouest

Issy RER

Pont de Sèvres

Olympiades 12

Châtillon Montrouge 4

15

Fort d'Issy Vanves Clamart

10

Maison Blanche Paris XIII e Kremlin-Bicêtre Hôpital

14

Bagneux M4

18

Versailles Chantiers

Vitry Centre

Arcueil — Cachan Villejuif Institut G. Roussy

Satory

Villejuif L. Aragon

Chevilly "Trois Communes" Saint-Quentin Est

Les Ardoine

M.I.N. Porte de Thiais

Tangentielle Sud

Pont de Rungis

18

CEA Saint-Aubin

18

Antonypôle

18 Orsay — GIF 0

5 km

Palaiseau

Massy Opéra Massy — Palaiseau TGV

Tangentielle Sud

14 Aéroport d'Orly

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

Le Mesnil-Amelot Aéroport Charles de Gaulle (T4)

Aéroport Charles de Gaulle (T2) TGV

Barreau Gonesse

17 Triangle de Gonesse

CD

GE

Parc des Expositions

17 Le BlancMesnil

XP

RE

SS

Aulnay

16

Un réseau hyperconnecté

Sevran — Beaudottes Sevran — Livry

CDG EXPRESS

Le Bourget RER

Drancy — Bobigny

15

16

Bobigny P. Picasso Pont de Bondy

Clichy — Montfermeil

Bondy 11

Rosny Bois Perrier 11

15

9 1

Chelles

16

Val de Fontenay 11

Nogent Le Perreux

Noisy — Champs

15

Bry — Villiers Champigny Champigny Centre

15

Saint-Maur — Créteil

Créteil l'Échat Le Vert de Maisons

es

Environ 80 % des gares du Grand Paris Express seront en interconnexion avec le réseau existant, créant ainsi un maillage connecté au local et au global.

On peut ainsi distinguer les pôles multimodaux, très fréquentés et comportant une connexion entre deux lignes du Grand Paris, et d’autres modes lourds, des gares de maillage qui disposent au minimum d’une connexion entre le réseau du Grand Paris et le réseau ferré, et des gares de mobilités de surface dont les flux de rabattement et de diffusion proviennent majoritairement des modes doux et des transports de surface comme le bus et le tramway.

Certaines gares, comme Saint-Denis Pleyel, deviendront de nouveaux pôles d’échanges d’une envergure comparable à celle de Châtelet ou La Défense. D’autres permettront d’améliorer la desserte des gares TGV et des aéroports, devenant ainsi de véritables portes de la métropole.

Le réseau du Grand Paris Express va connecter de nouveaux quartiers, offrir des gains de temps et amplifier l'accessibilité de territoires aujourd'hui peu desservis par les transports collectifs.

Il permettra, par ailleurs, un rééquilibrage vers l’est et favorisera la création de nouvelles centralités, objectifs fixés par le SDRIF.

75

76

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

SCHÉMA

Rabattement vers les gares de première couronne Source : EGT 2010

o Aujourd'hui, 60 % des personnes se rendant à une gare de première couronne parisienne le font à pied.

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

Six principaux modes de correspondance de surface

La marche, principal mode d’accès aux gares

Le bus, deuxième mode de transports collectifs

a PAGES 76-80

a PAGES 81-86

Le vélo, complément idéal du métro

Les voitures, vers de nouveaux usages

a PAGES 90-95

a PAGES 96-98

1 1

2

3

4

5

6

La Corneuve © Pierre-Olivier Deschamps 2

Nanterre © Pierre-Olivier Deschamps 3

Tramway T1, Île-de-France © RATP - Jean François Mauboussin

4

Massy © Pierre-Olivier Deschamps 5

Gare de Sevran-Livry © Pierre-Olivier Deschamps 6

Clichy-Montfermeil © Pierre-Olivier Deschamps

Le retour des tramways a PAGES 87-89

Les deux-roues motorisés a PAGE 99

77

78

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

La marche, principal mode d’accès aux gares

”

La marche en ville est une activité concertée, pétrie d'interactions, aussi bien avec d'autres piétons qu'avec le paysage

„

Isaac Joseph, La Ville sans qualités Éditions de l'Aube, 1998

o Tokyo, Japon © VTIF - Grégoire Robida

La marchabilité d'une ville Conseil départemental des Hauts-de-Seine Selon l’Enquête globale de transport* (EGT) 2010, la marche est le principal mode d’accès aux gares de première couronne avec une part modale de 60 %, taux variable selon les gares et pouvant atteindre jusqu’à 78 % à la gare de Clamart. Les quartiers qui vont bénéficier d’une station du Grand Paris sont souvent ceux dans lesquels les modes actifs jouent le rôle principal. La gare sera ainsi un outil du développement local favorisant la pratique de la marche, et par là même l’animation des rues adjacentes.

La marche est le mode d’accès par excellence aux fonctions quotidiennes de la ville, aux marchés, commerces, équipements culturels ou de loisirs, aux services et aménités urbaines. Un quartier doté de ces services est un quartier parcouru par les piétons.

La marche est, d’ailleurs, un indicateur de la qualité du cadre de vie, premier mode de déplacement vers l’école (55 %), les commerces (52 %) et les loisirs (41 %) dans le département des Hauts-de-Seine. Elle est également le meilleur moyen de visiter et d’apprécier l’architecture et les paysages urbains. Enfin, elle représente un exercice, s’il est quotidien, bénéfique pour la santé.

En prévision de l’arrivée des gares du Grand Paris sur leurs territoires, des collectivités ont lancé des

démarches autour de la marchabilité*. La marchabilité d’une ville, d’un quartier, d’une voie est l’évaluation de la capacité de celle-ci à attirer, à inciter à la marche. Elle caractérise le potentiel piétonnier, c’est-à-dire l’attractivité des voiries au regard des piétons. Cette attractivité dépend notamment des caractéristiques physiques des voies comme la largeur des espaces piétons, la qualité des trottoirs, la présence de traversées piétonnes ou encore d’une ambiance urbaine créée par la présence d’équipements générateurs de flux comme les commerces, de mobiliers urbains tels que les bancs. La marchabilité renvoie à la qualité de la marche, au confort, à la sécurité et à la convenance des espaces prévus pour les usagers de la rue. •

% cf. partie 3, Les bienfaits de la marche, page 80.

* cf. Lexique, page 122-123. d Versailles Chantier © Pierre-Olivier Deschamps

79

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

17

17 Aulnay

16 Sevran — Beaudottes

Les Agnettes

Les Grésillons

15 BoisColombes

La Courneuve "Six Routes" Saint- Stade 16 17 de Denis Pleyel France

Fort d'Aubervilliers

St-Ouen RER C

15 Nanterre La Boule

BéconLes-Bruyères

Sevran — Livry

Le Bourget RER Drancy — Bobigny

Mairie de St-Ouen

Nanterre La Folie

Le BlancMesnil

15

Pont de Bondy

Mairie d'Aubervilliers

Porte de Clichy Pont Cardinet

16

Bobigny P. Picasso

Rosny Bois Perrier

14

La Défense

Clichy — Montfermeil

Bondy

Rueil — Suresnes "Mont-Valérien"

Chelles

15 15

16 Val de Fontenay

Saint-Cloud

Noisy — Champs

Nogent Le Perreux

15

Pont de Sèvres Issy RER Fort d'Issy Vanves Clamart

Châtillon Montrouge

Maison Blanche Paris XIIIe

15 14

Bagneux M4

Bry — Villiers Champigny Champigny Centre

Kremlin-Bicêtre Hôpital

15

Vitry Centre

Arcueil — Cachan

18

Saint-Maur — Créteil

Créteil l'Échat

Villejuif Institut G. Roussy

Le Vert de Maisons Villejuif L. Aragon

Chevilly "Trois Communes"

Les Ardoines

M.I.N. Porte de Thiais Pont de Rungis

18

14

18

Aéroport d'Orly

18

0

d Pont de Sèvres © Pierre-Olivier Deschamps

5 km

Flux entrants attendus aux heures de pointe du matin dans la plupart des gares La densité des flux piétons attendus à l'heure de pointe du matin (ex : Vitry Centre, 70 piétons à la minute) rend d'autant plus nécessaires le bon dimensionnement et le confort des espaces publics piétonniers autour des gares.

Les entrants en gare

Lignes de transport (projet et existant)

Nombre d'entrants vers la ligne Grand Paris Express seule Nombre d'entrants vers les RER, Transilien et métro

1 000

5 000

10 000

Flux non communiqués

Réseau du Grand Paris Express Au-delà de 2030 Lignes de métro et RER existantes

Sources : SGP 2015, Nouveau Grand Paris 2013, SDRIF 2013, PDUIF 2013, InterAtlas

80

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

60 %

du rabattement vers les gares de première couronne parisienne se fait à pied

39 %

des déplacements en Île-de-France se font à pied Source : EGT 2010

Source : EGT 2010

g Arcueil - Cachan © Pierre-Olivier Deschamps

Le plan marche de Plaine Commune Plaine Commune En 2013, Plaine Commune a pris l’initiative d’élaborer un « plan marche ». L’objectif est d’encourager et d’améliorer les déplacements piétons sur le territoire à travers la planification d’actions opérationnelles.

Ce projet est une démarche spécifique et innovante en Île-de-France, action phare de la révision du plan local de déplacements*. Il est engagé pour développer une stratégie d’accompagnement des déplacements générés par les sept nouvelles gares du métro du Grand Paris. Si les déplacements d’échelle métropolitaine sont facilités avec les nouvelles infrastructures lourdes, l’espace de proximité reste encore contraint. Les trois quarts des 400 000 habitants de Plaine Commune, comme en Île-de-France, se déplacent pour d’autres motifs que leur travail, non loin de leur domicile.

L’objectif des élus est de convaincre les habitants de recourir davantage à la marche pour ces déplacements de la vie quotidienne.

Une photographie de la « marchabilité » de l’intégralité du territoire Un diagnostic morphologique du territoire et de l’état des conditions de marche a été réalisé. Fondé sur des critères objectifs de l’accessibilité* des personnes à mobilité réduite* et sur des critères issus de travaux de recherche, il prend notamment en compte la maille urbaine, le bruit et l’ambiance lumineuse. Cette étude a abouti à une véritable photographie de la marchabilité* du territoire.

Des itinéraires stratégiques Tous ces axes plus ou moins marchables sont maillés aux pôles générateurs de tout type, et notamment les gares. Le périmètre défini par l’espace parcouru en 10 à 15 minutes à pied aux abords des gares a été défini. Le croisement entre ces espaces isochrones*, la présence des pôles générateurs de déplacements et des comptages piétons ont permis de proposer aux usagers des villes une liste d’itinéraires. Après échange avec les élus, les habitants, les personnels des maisons de quartier et les services de gestion de l’espace public, ces itinéraires ont été hiérarchisés au plus près du vécu local.

Trois grandes actions Des actions à mener pour résorber les points durs ont été étudiées et chiffrées afin de bâtir un programme d’investissement pluriannuel : aménagement de voirie, éclairage, ambiance sonore, résorption du stationnement illicite... Une signalétique en cours de déploiement accompagnera ces travaux pendant plusieurs années, sans encombrer l’espace circulé par les piétons. Elle fera référence au développement d’une fonctionnalité sur les cartes du site internet communautaire avec une intégration des temps de parcours à pied. Cette information incite à la marche et renverse le paradigme de la marche, mode subi, trop souvent relégué dans les interstices des aménagements dédiés aux véhicules motorisés et même aux vélos. •

g o Stade de France Saint-Denis © Pierre-Olivier Deschamps

* cf. Lexique, page 122-123.

81

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

Deuil — Montmagny Mo on

Garges Sarcelles les

Enghien-les-Bains

La Barre Ormesson esso Saint Saint-Gratien Sa a Gratien Pierrefitte — Stains

Épinay inay y— Vil Villetaneuse

Villetaneuse Université

Pierrefitte — Stains

Épinay — Villetaneuse

Épinay-sur-Seine

Stains — Cerisaie

Épinay-sur-Seine

Saint-Denis Université

Dugny — La Courneuve

Basilique de Saint-Denis

Saint-Denis

Gennevilliers Le Bourget RER

Saint-Denis Porte de Paris

Asnières — Gennevilliers Les Courtilles

La Courneuve "Six Routes"

Le e Bourget B RER

Les Agnettes Asnières — Gennevilliers La Courneuve Aubervilliers

Les Agnettes Les Grésillons

Gabriel riiell Péri Asnières — Gennevilliers rss

Carrefour Pleyel

Les Grésillons n

Saint-Denis Pleyel

Stade de France Saint-denis

La Plaine Stade de France

Fort d'Aubervilliers Fort Mairie ' d'Aubervilliers d'Aubervilliers

Mairie de St-Ouen Mairie de St-Ouen

Asnièress A

Saint-Ouen

Pont de Levallois — Bécon

km

Clichy C y — Le Lev Levallois ev e v

Po P orrt orte rte Porte de Clichy

Pont de Stains Aimé Césaire

Garibladi

P Porte de Clichy y

Porte de Saint-ouen

Drancy — y Bobigny

Front Populaire

St-Ouen RER C

Mairie de C Clichy

La Courneuve 8 Mai 1945

Stade de France

Aubervilliers-Pantin n (Quatre Chemins)

Porte de Clignancourt rt rt

Porte P t Chapelle de d eL La aC Ch Chap hap pelle ll

Porte Por P Po orrt orte o rrte te te de e La a Vilette

Rosa Ro R o oss Parks Simplon

Bobigny Bobig Bo Bobign B o ob obigny obign bigny b biiigny gn gny ny yL La aF Foli Folie Fo o olie e

Pantin Pantin

Bobigny-Pantin bigny-P -Pantin in n ( y (Raymond ymond ond d Qu Quene Queneau)

Corentin Cor orre rentin entin en ntin nt n Cario C riio Cariou ou ou

L’accessibilité des gares actuelles L’accessibilité des gares actuelles L'accessibilité des gares actuelles et futures etetfutures de Plaine Commune futures de Plaine Commune de(en Plaine Commune (en journée) (enjournée) journée) Distance de 1 km parcourue à pied Distance d’1 km parcourrue à pieds Distance d’1 km parcourrue à pieds (en 15 min) ou en vélo (en 5 min)

Coupure urbaine

(en 1515 min.) ouou enen vélo (en 5 min.) (en min.) vélo (en 5 min.)

En 2015 EnEn 2015 2015

Autoroute Voie ferrée

D’ici à 2030 D’ici à 2030 2030 D'ici

CA Plaine Commune

Gare étudiée existante Gare étudiée existante Gare étudiée existante Métro Métro RER, Transilien Métro RER, Transilien RER, en Transilien Gare étudiée projet Gare étudiée en projet Métro Métro Gare étudiée en GPE, projetTransilien RER, RER, GPE, Transilien Métro

o Paris © VTIF - Grégoire Robida

Espace vert, cimetière

Sources : Stif 2015 (réseau TC existant), SGP 2014 (réseau du Grand Paris Express), BD Transport Apur 2015, BD TOPO IGN 2013 (filaire voies existantes), Plaine Commune (filaire voies en projet)

Passerelle, voie piétonne/vélo existante Passerelle, voie piétonne/vélo existante RER, Grand Paris Express, Transilien

Voie privée, allée ouou chemin Voie privée, allée chemin ouvert auau public enen journée ouvert public journée existante Passerelle, voie piétonne / vélo Voie publique enen projet ouou à l’étude Voie publique projet à l’étude Voie privée, allée ou chemin ouvert (horizon 2030) (horizon 2030) au public en journée

Coupure urbaine Coupure urbaine Voie publique en projet ou à l'étude (horizon 2030) Autoroute Autoroute

Voie ferrée Voie ferrée CA Plaine Commune

82

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

a Site de la future gare de Bry-Villiers- Champigny © Bernard Landau

o Place de la République, Paris © TVK

Les bienfaits de la marche

a San Francisco, Etats-Unis © VTIF - Grégoire Robida

Nicolas Notin Agence régionale de santé Les publications scientifiques montrent que les mobilités actives augmentent l’espérance de vie et constituent une action thérapeutique efficace.

La marche à pied se distingue comme une activité favorable à la santé à la portée du plus grand nombre, que ce soit dans le cadre de déplacements utilitaires quotidiens ou récréatifs.

Pour répondre à cet enjeu d’amélioration de l’état de santé, les acteurs du Grand Paris joueront un rôle décisif dans l’édification de nouveaux environnements favorisant la marche à pied. Leur rôle sera d’autant plus crucial que certaines maladies touchent fortement des territoires socio-économiquement fragiles caractérisés par une fragmentation urbaine et une banalisation des espaces publics. Ainsi, penser l’aménagement en faveur des modes actifs peut être un moyen efficace de réduire les inégalités sociales de santé, considérables en Île-de-France.

Quatre enjeux clés peuvent guider les décideurs L’aménagement urbain tiendra compte des variables sociologiques des populations : d’une part via l’identification des tissus urbains délaissés, d’autre part en déployant des démarches de réappropriation des chemins urbains. Afin d’éviter les cumuls d’inégalités, les groupes sociaux plus pauvres doivent être spécifiquement associés à la définition des circulations.

Des cheminements inclusifs et un environnement urbain qualitatif : les nouveaux quartiers doivent s’appuyer sur les concepts de « haute marchabilité* » et de l’active design*, qui visent à utiliser le cadre bâti et le mobilier urbain pour accentuer les déplacements actifs : installation de bancs balisant les parcours de marche, signalétique indiquant le temps d’accès aux sites d’intérêt et/ou le nombre de calories brûlées pour l’atteindre, réaménagement de trottoirs à proximité des zones de flux ou des espaces résidentiels. Citons aussi l’édification d’escaliers visibles et attractifs : selon une étude américaine, le fait de monter trois à cinq étages par jour réduirait de 29 % le risque d’accident cardiovasculaire.

Garantir l’intensité urbaine du quartier : la mixité des fonctions, l’orientation des commerces en faveur du piéton, la densité des destinations de services et des transports conduiraient à une augmentation de la marche à pied d’au moins 30 minutes par jour dans les quartiers les plus denses.

La juste prise en compte de la sécurisation des espaces publics aussi bien par la réduction de l’accidentologie que par la lutte contre la stigmatisation de ces espaces. Les procédés de sécurisation des espaces à travers la disposition des éclairages, l’usage de la couleur, le choix de mobiliers urbains inclusifs pourraient changer la perception des individus et favoriser la pratique de l’activité physique.

Des initiatives exemplaires de réappropriation de l’espace public telles que les « marches des femmes » sont à généraliser. •

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

Le bus, deuxième mode de transports collectifs

g Pôle d'échanges de Bourg-en-Bresse © Gautier+Conquet architectes

De la gare routière à la station bus

STIF

Le référentiel de qualité de service du schéma directeur des gares routières

STIF / RATP / Conseil départemental du Val-de-Marne Le bus est aujourd’hui le deuxième mode de transport collectif le plus apprécié des voyageurs en Îlede-France après le métro, avec une fréquentation journalière supérieure à celle des RER 1 . Mode de desserte fine des territoires, permettant l’accès des voyageurs au réseau lourd de transports collectifs et aux centres urbains, le bus est complémentaire aux modes ferrés, métro, train et RER. Son usage a vocation à La station bus, augmenter avec la mise un signal identifiable en service progressive du du pôle, voire Grand Paris Express. Afin de l’entrée de ville d’amplifier le rayonnement de celui-ci et de répondre aux besoins des voyageurs, la structure du réseau de bus sera adaptée pour la mise en service du métro automatique : le STIF pilote les études d’adaptation de ce réseau, en collaboration avec les collectivités locales et les transporteurs.

Les gares et territoires desservis verront donc leur attractivité renforcée par les nouvelles possibilités de desserte et des temps de parcours raccourcis.

De ce fait, l’organisation des accès aux gares par les différents modes de transport, au premier rang desquels les modes actifs et les bus, est primordiale pour le bon fonctionnement des réseaux, mais aussi pour celui des quartiers de gare. Ce travail sera réalisé dans le cadre des études de pôle* menées sur chaque gare. a

1. Source : Enquête globale transport 2010.

Le STIF a élaboré en 2009 un schéma directeur des gares routières qui vise trois objectifs principaux : 1 améliorer la qualité de service aux voyageurs 2 rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite les réseaux franciliens

* cf. Lexique, page 122-123.

1 cf. partie 3, Vers une intermodalité du XXIe siècle, pages 68-70.

3 clarifier le rôle des acteurs, plus particulièrement celui du responsable de l’aménagement et de la gestion de l’équipement

Le référentiel de service est composé de plusieurs items, portant notamment sur l’information statique et dynamique aux voyageurs, le confort d’attente, l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite et la propreté.

Un cahier de référence technique a été publié pour accompagner les maîtres d’ouvrage dans leurs projets de gares routières (disponible sur le site internet du STIF, www.stif.fr).

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

a Herblay © DR d Chelles, arrêt de bus par Wilmotte & associés © DR

g Munich, Allemagne © Yo Kaminagaï

Réussir l’intégration des bus au sein des pôles gares du Grand Paris Une configuration de la desserte bus à définir au cas par cas : La desserte bus sur un pôle peut être organisée selon plusieurs configurations : dans une « station bus » (équipement d’intermodalité* au sein duquel l’ensemble de l’offre bus est regroupée en dehors de la circulation générale), sous forme de points d’arrêt regroupés sur voirie ou bien en mixant les deux solutions précédentes.

Le choix de la configuration de la desserte bus dépend des itinéraires des lignes et des contraintes de fonctionnement en découlant, de l’organisation des voiries, des espaces disponibles autour de la gare du Grand Paris et de la sécurité des piétons en correspondance.

La « station bus », un équipement d’intermodalité créateur de valeur urbaine La station bus, comme la gare du Grand Paris, est évidemment à traiter en tant que lieu de connexion fonctionnelle des réseaux de transport, mais également de façon à produire un lieu agréable au sein de la ville, intégré architecturalement au projet de pôle intermodal. Elle peut même constituer un signal identifiable du pôle, voire si c’est le cas de l’entrée de ville. Bien aménagée, la station bus crée de la valeur : en termes de services et de mobilité pour les voyageurs, en termes d’image et de centralités pour la ville, en termes d’attractivité pour les commerces.

Les « stations bus » réussies, en France et de par le monde, sont celles qui ont fait l’objet d’une conception intégrée, unifiée et harmonieuse à l’échelle de l’ensemble du pôle d’échanges. Au-delà de la conception et pour pérenniser l’image et la qualité du pôle, il est également important d’organiser de façon claire la gestion des différents espaces en définissant les responsabilités des acteurs pour la gestion courante, l’information voyageurs et la maintenance patrimoniale des lieux (au moyen de conventions et marchés travaillés bien en amont entre les partenaires).

Pour la collectivité, la « station bus » présente par ailleurs des avantages pour le bon fonctionnement du quartier de gare : elle permet de sécuriser les cheminements aux abords de la gare en canalisant les flux de correspondants bus-métro ; en positionnant les bus en dehors de la circulation générale, les carrefours sont également plus simples, allégés des mouvements de bus.

1 cf. Réalisations en France et à l'étranger, pages 62-63, 100-101 et 118-119.

1 cf. partie 4, Recommandations aux maîtres d'ouvrage et aux maîtres d’œuvre, pages 104-117.

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

1 450

32 000

25 000 km

Source : STIF

Source : STIF

Source : STIF

lignes de bus en Île-de-France

arrêts de bus en Île-de-France

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de lignes de bus en Île-de-France

a d Place de la République, Paris © Polymago

d Aarau, Suisse © Philippe Gasser

Des stations bus au service des voyageurs Des terminus de lignes de bus seront positionnés à côté des gares du Grand Paris afin de proposer un meilleur service aux voyageurs et de répondre aux besoins d’exploitation. Pour les voyageurs, le regroupement de terminus de lignes de bus aux gares permet de rendre plus intelligible la structure du réseau et plus lisible l’organisation de ces lignes : la destination affichée sur les bus et sur les plans de ligne est la gare du Grand Paris, qui est un lieu connu et facile à situer mentalement par les usagers.

Par ailleurs, cela permet de proposer aux voyageurs une offre qui corresponde au mieux à la demande et qui soit efficiente économiquement. La plupart des usagers des bus se rabattent sur le réseau ferroviaire le matin : proposer des lignes en passage au niveau des gares implique la circulation de bus presque vides une fois la gare desservie le matin, et l’inverse le soir. Cela rend aussi plus aisée l’adaptation du niveau d’offre bus en temps réel, notamment en cas de situation perturbée.

* cf. Lexique, page 122-123.

Au sein d’une station bus, de meilleurs services peuvent être offerts : ee une information centralisée, complète et multimodale*, ee des conditions d’attente améliorées : la possibilité de monter dans son bus dans l’attente du départ pour être assis au chaud, ee des cheminements de correspondance plus lisibles, sécurisés, accessibles, ee des possibilités d’implantation de services connexes en un point central du pôle et agrémentant l’attente des voyageurs.

ee Il est aussi plus facile de mutualiser les services au personnel de conduite (sanitaires et espaces de repos notamment), et d’anticiper l’accueil de plusieurs modèles d’autobus et de cars, en termes de caractéristiques géométriques (bus simples et articulés) comme énergétiques (évolution des bus : hybride, électrique et biogaz).

Régularité et temps d’accès aux pôles gares Les points durs de circulation dégradent la régularité des lignes de bus sur l’ensemble de leur parcours et rendent peu fiables les temps d’accès aux gares du Grand Paris, ce qui décrédibilise le bus. Ils doivent donc être recensés par les gestionnaires de voirie, en collaboration avec le STIF et les transporteurs bus.

Les sections de voirie à traiter en priorité sont, dans la mesure du possible, celles supportant plusieurs lignes de bus et présentant les dysfonctionnements les plus importants et/ou les plus faciles à traiter.

Les aménagements à réaliser sont souvent ponctuels : mise en ligne des points d’arrêt, aménagement de places de livraison à proximité pour éviter l’encombrement des voiries et arrêts de bus par d’autres véhicules, optimisation de plans de feux, mise en place de priorité aux bus aux carrefours, révision à la marge de la configuration de certains carrefours par des travaux de voirie. L’aménagement de « sas bus » en approche des carrefours peut également s’avérer très efficace pour améliorer la régularité et la vitesse des bus en accès à la gare. •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

27 %

50 %

des déplacements des Franciliens se font en bus

des déplacements en transport collectif comportent au moins un trajet en bus et 25 % ne se font qu'en bus

Source : RATP

Source : RATP

g Gare routière d'Ermont-Eaubonne © STIF - Christophe Recoura d Valence © VTIF - Erick Saillet

Le bus de demain RATP

Le réseau du Grand Paris Express bouleversera les habitudes des déplacements en Île-de-France et y modifiera de façon significative la mobilité urbaine.

Dans cette perspective, le mode bus occupe une place particulière et incontournable. Reconnu pour sa souplesse et son adaptabilité aux spécificités urbaines, pour sa desserte fine des territoires conforme aux besoins locaux et pour sa capacité à offrir un maillage efficace entre les différents modes, le bus doit accompagner cette évolution des réseaux ferrés et s’adapter pour devenir un enjeu majeur dans le développement et l’amélioration de la mobilité au sein de la région Île-de-France.

Le mode bus de demain doit être défini autour de trois axes principaux : la qualité de service du réseau bus et l’attractivité du mode, le bus propre, l’innovation dans l’insertion urbaine et architecturale des réseaux de bus et des pôles d’échanges.

Attractivité du réseau bus et qualité de service À la mise en service du réseau du Grand Paris Express, l’attractivité globale des transports publics dans la zone élargie des gares sera renforcée. Cette perspective appelle un fort développement des fonctions de rabattement, notamment par le mode bus. Le réseau de bus doit franchir les limites du réseau du Grand Paris Express pour le rendre accessible au-delà de son périmètre immédiat et permettre à un plus grand nombre de Franciliens de bénéficier des investissements du Grand Paris Express, réalisés pour améliorer la mobilité.

Pour rendre le réseau de bus encore plus attractif et proposer une alternative crédible à l’usage des modes individualisés motorisés, il est nécessaire d’améliorer l’exploitation des lignes : les rendre plus fiables, plus

rapides et plus régulières. Cela passe notamment par la mise en œuvre d’aménagements favorisant un meilleur partage de la voirie entre les modes. La priorité donnée aux modes actifs et aux lignes de bus en rabattement doit être particulièrement intégrée dans les aménagements des espaces publics aux abords La priorité doit des gares du Grand Paris. être donnée aux modes actifs En pleine croissance en et aux lignes de bus Île-de-France grâce aux en rabattement renforts d’offres et à la création de nouvelles lignes financés par le STIF, le bus bénéficie d’une très bonne image auprès du public, juste derrière le métro.

Des efforts restent encore à faire pour améliorer son attractivité. Cela passe par une information voyageurs renforcée, dans le bus, autour du bus et aux abords des gares du Grand Paris pour rendre plus lisible et plus accessible le mode bus. L’optimisation de l’intermodalité* doit être au cœur des réflexions menées par les élus locaux et les experts intervenant dans le domaine des transports et de l’urbanisme. La qualité des correspondances entre tous les réseaux, et en particulier avec le réseau bus, est une préoccupation largement relayée par les voyageurs.

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

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g Londres, Royaume-Uni © DR

o Noisy-le-Grand © RATP - Denis Sutton g Massy-Palaiseau © VTIF - Grégoire Robida

* cf. Lexique, page 122-123.

Le bus propre Soucieuse de son impact sur l’environnement et de la santé des Franciliens, la RATP s’est engagée, sous l’égide du STIF, dans la transition énergétique de son parc d’autobus, vers des matériels électriques et de la filière BioGNV pour limiter les émissions de CO2 et de particules, ainsi que les nuisances sonores. C’est un changement fondamental du mode bus dans la ville.

Il deviendra un mode désiré, là où il est aujourd’hui parfois rejeté. C’est un changement de l’acceptabilité du bus dans la ville absolument fondamental qui modifiera sans doute très profondément la courbe de préférence entre les modes ferrés et le mode bus.

La volonté de transition énergétique conduit à modifier radicalement l’architecture technique des autobus. C’est le moment de rupture attendu depuis longtemps pour que les constructeurs puissent dépasser l’innovation technologique pour offrir des véhicules transformés, capables de séduire les publics et les acteurs des villes, et valoriser le mode bus en donnant un nouveau statut à l’objet autobus dans des espaces publics transfigurés.

L’Île-de-France représente un marché leader qui mérite de devenir le creuset de cette nouvelle génération d’autobus. Par un appel à des designers pouvant agir sur les formes extérieures et les agencements intérieurs, l’autobus peut devenir un nouvel objet urbain tout autant qu’un espace de services augmenté.

L’innovation dans l’insertion urbaine et architecturale des réseaux de bus et des pôles d’échanges Le bus est un mode apprécié pour son caractère proche et humain, agréable en tant que mode de surface permettant d’observer la ville et accessible puisque la majeure partie du réseau est adaptée aux personnes à mobilité réduite*. Dans le bus, autour de lui, dans la ville, plusieurs pistes d’amélioration et de modernisation sont envisageables autour de nouvelles technologies ou de nouveaux défis urbains et architecturaux, pour rendre le bus plus attractif et en faire un mode à la pointe de la modernité.

L’irruption du réseau du Grand Paris Express est une opportunité pour rendre les trajets des Franciliens plus pratiques, plus confortables, adaptés à tous, en proposant des services qui permettent aux voyageurs d’être mieux informés pour optimiser leurs trajets mais aussi pour découvrir et mieux utiliser les atouts de la ville aux abords des gares (services et commerces environnants). C’est l’occasion pour les collectivités de favoriser l’émergence de véritables projets urbains autour des gares dans lesquels transports, logements, équipements publics et activités cohabitent pour offrir une mixité de fonctions et ainsi contribuer à l’émergence de nouveaux quartiers.

Fiable et performant, écologique, accessible, intégré à la ville et connecté, le bus de demain doit faire partie intégrante du réseau du Grand Paris Express. •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

g La Roche-sur-Yon © Alexandre Chemetoff & associés d Le projet de la gare de Rueil-Malmaison © Lambert Lenack / SPLA Rueil Aménagement

L'intégration du bus dans la ville Conseil départemental des Hauts-de-Seine Le rabattement aux gares du Grand Paris fait l’objet d’une attention particulière dans le cadre de comités de pôle. En effet, le bus est un outil majeur pour étendre l’aire d’influence de la gare au-delà des 600 mètres de marche à pied ou des 2 à 2,5 kilomètres à vélo. L’étude de l’intermodalité* bus porte d’abord sur le fonctionnement actuel − Quelle est la part modale du bus ? Y a-t-il des lignes prédominantes ? Le pôle est-il doté d’une gare routière ?

Les échanges entre les bus sont-ils importants ? −, puis sur la situation future − Quels seront les flux ? Les espaces d’intermodalité existants y répondent-ils ?

La plupart des stations de la ligne 15 étant en correspondance avec des modes lourds et structurants, l’organisation de l’intermodalité consiste à définir les itinéraires d’approche, et à organiser les échanges entre les bus en considérant le pôle dans sa globalité et non uniquement autour de l’accès principal du métro.

On privilégiera les gares routières là où le rôle d’échange entre les bus est important. Cependant, par son relief, les coupures urbaines irréfragables et la multiplicité des accès au pôle, le site peut imposer une organisation sous forme de pôle éclaté.

Lorsque l’on opte pour une zone d’échange bus sur voirie, il est essentiel de considérer l’importance des traversées piétonnes qui seront générées.

La conception de l’aménagement doit donc privilégier la sécurisation de ces traversées et le guidage des usagers du bus vers les traversées au risque sinon de devoir agir sous la pression de l’accidentologie en barriérant l’espace public (garde-corps, murets) pour empêcher les traversées sauvages.

Ensuite, les conditions de rabattement peuvent être appréhendées au moyen de la cartographie des temps de parcours entre les arrêts (à l’aide des données SIEL de la RATP par exemple). Les sections à enjeux sont alors apparentes (vitesse moyenne inférieure à 6 km/h à l’heure de pointe), ce qui permet d’objectiver les difficultés des bus, les temps perdus, et de définir, à l’aide d’un diagnostic partagé entre les transporteurs, les gestionnaires de voirie et les élus, les secteurs d’étude puis d’intervention. Cette cartographie peut être complétée par un recueil qualitatif

auprès des chauffeurs de bus qui préciseront la source des temps perdus (congestion récurrente, stationnement en double file ou livraisons).

Garantir la progression des bus dans la zone dense, se densifiant encore, au sein de flux continuant à se développer (7 % d’augmentation du nombre de déplacements en Île-de-France de 2010 à 2020 selon le plan de déplacements urbains d’Île-de-France*) est une gageure alors que souvent les bus ne sont pas adaptés au gabarit des rues. Cependant des solutions existent pour améliorer la cohabitation bus-voiture, tel un couloir de bus continu ou, plus souvent, un couloir d’approche protégé aux carrefours. Ceux-ci permettent alors la mise en place d’un temps d’avance aux feux, voire d’une priorité. Ensuite, lorsque la pression du stationnement est importante (présence de Les conditions de commerces de proximité), rabattement peuvent la matérialisation du être appréhendées stationnement longitudinal, au moyen de la voire en épi, accompagné cartographie des d’une réduction des largeurs temps de parcours de file peut améliorer la entre les arrêts progression du bus, parfois davantage qu’un couloir dont l’utilité est réduite par le stationnement sauvage ou les livraisons.

Organiser l’intermodalité bus consiste, en zone dense, à trouver un équilibre entre les différents accès au pôle et la fonction d’échange entre les bus eux-mêmes ainsi que la synthèse entre les fonctionnalités urbaines, les réalités des sites et des flux et les emprises disponibles. •

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

Le retour des tramways

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150 km

19

de réseau de tramway irrigueront la région Île-deFrance à l'horizon 2020

gares du réseau du Grand Paris Express seront en correspondance avec des lignes de tramway

Source : STIF

Source : Apur - SGP

g ZAC Claude Bernard, Paris © Cyrille Weiner d Cité Universitaire, Paris © Apur

g T3, Paris © VTIF - Grégoire Robida

Depuis leur disparition des grandes villes françaises (en 1925 on comptait plus de 1 100 kilomètres de voies de tramway en Région parisienne), les tramways et les transport en commun en site propre (TCSP)* affirment depuis vingt ans un retour très apprécié dans les grandes agglomérations. Circulant en site propre, les tramways offrent à la fois la rapidité et la régularité du métro, et le confort de voyage du bus. Transformant des axes essentiellement routiers en boulevards urbains, revitalisant leurs rives, ils sont aussi des vecteurs de requalification urbaine avec des plates-formes intégrées harmonieusement dans les sites existants, de grands trottoirs paysagers et une réduction du nombre de files de circulation d’automobiles.

Une conception circulatoire et paysagère 19 gares du réseau du Grand Paris Express seront en correspondance avec des lignes de tramway.

Compte tenu de la présence de grands axes routiers aux abords de plusieurs gares, ce nombre pourra augmenter à l’avenir. Dans la région Île-de-France, 8 lignes de tramway sont déjà en service et 6 prolongements ainsi que 2 créations de lignes sont prévus. À terme, la région sera irriguée par plus de 150 kilomètres de réseau.

L’insertion d’un tramway aux abords des gares, particulièrement celles des stations, nécessite une conception circulatoire et paysagère d’ensemble, notamment en termes de sécurité et de cheminement d’importants flux piétons. Ces questions doivent faire l’objet d’une réflexion en amont des projets. •

* cf. Lexique, page 122-123.

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Bien intégrer les stations de tramway aux abords des gares Anne Estingoy Cerema Prendre en compte le cheminement des piétons Tout l’aménagement peut influencer le comportement du piéton mais il ne peut vraiment le contraindre, sauf à être cohérent avec les cheminements intuitifs.

Le respect des itinéraires et des zones de traversée prévues est souvent illusoire s’il n’y a pas de contrainte physique (canalisation) en la matière, mais celle-ci peut se révéler inefficace, voire dangereuse si elle est trop forte et contraire aux itinéraires intuitifs.

Associer l’exploitant au projet Une bonne fréquence de desserte permet de limiter les conflits en répartissant les flux dans le temps et en modérant le stress lié à la crainte d’une correspondance ratée. À l’échelle de la ligne, le tramway peut se permettre de perdre un peu de temps aux abords de la gare s’il en gagne avant et après par des aménagements et conditions de circulation favorables hors de cette zone.

Dans les zones piétonnes, une circulation régulière à vitesse faible est souvent préférable à des arrêts répétés liés à la multiplication de traversées piétonnes. Les outils technologiques pour gérer les conflits entre tramways et autres usagers ont leurs limites et induisent de la rigidité dans l’exploitation (crédibilité des signaux, acceptabilité des temps d’attente, temps perdu dans les interphases de feux).

L’organisation des espaces et des circulations peut limiter les conflits Les conflits entre piétons et tramways sont plus faciles à gérer s’il n’y a pas d’autres conflits au même endroit, notamment avec les voies empruntées par les voitures et les bus : organiser les voies de circulation aux abords des gares de façon à les éloigner du tramway et à séparer les points de conflit ; localiser de manière cohérente les accès de la gare et les générateurs de flux piétons (parking, dépose-minute, taxis, bus, arrêts de tramway, commerces et services…) ;

ne pas sous-dimensionner les espaces dévolus aux piétons, des cheminements inconfortables en amont des traversées pouvant être source de stress et de comportements « déviants » ; optimiser le positionnement des traversées piétonnes en privilégiant les extrémités de station pour limiter les points de conflit entre tramway et piétons.

Aménager les stations pour optimiser les échanges et limiter les risques Les usagers en situation de correspondance avec un tramway cherchent à s’imposer en traversant les voies devant celui-ci et oublient l’éventualité d’un tramway circulant en sens inverse. En outre, aux heures de pointe, les vagues de passagers sortant d’une rame se transforment en un flux massif de piétons avec des comportements de foule tendant à forcer plus encore le passage.

1. Favoriser les visibilités réciproques entre piétons et conducteurs de tramway en les mettant autant que possible face à face et en supprimant les masques visuels.

2. Dimensionner correctement les quais et leur accès pour répartir les voyageurs.

3. Utiliser rationnellement les outils d’aménagement (décalage des quais, barrières entre voies, etc.) et de signalisation.

4. Le cas échéant, profiter des possibilités offertes par la dénivellation des voies ferrées pour organiser des accès directs entre quais ferroviaires et quais de tramway, et ainsi limiter les besoins de traversée des voies. •

o Tramway T1, Île-de-France © RATP - Jean François Mauboussin

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PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

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35 gares du Grand Paris Express connectées à un tramway ou à un transport en commun en site propre (existant/futur) !

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Gare du Grand Paris en correspondance avec une ligne de surface Réseau du Grand Paris Express Tramway

Existant - chantier Étude TCSP, T Zen, téléphérique

Existant - futur Étude, réflexion

Sources : SGP 2015, Nouveau Grand Paris 2013, SDRIF 2013, PDUIF 2013, InterAtlas

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Le vélo, complément idéal du métro

+50 % des déplacements en vélo en Île-de-France, de 2001 à 2010 Source : EGT 2010

a Massy © VTIF - Grégoire Robida d Paris © VTIF - Grégoire Robida

Vers une métropole cyclable Atelier parisien d'urbanisme Depuis une quinzaine d’années, l’utilisation du vélo est en nette augmentation dans le cœur d’agglomération.

L’Enquête globale des transports montre les grandes tendances entre 2001 et 2010 : une multiplication par trois dans la métropole, une augmentation de 189 % à Paris, de 294 % dans les Hauts-de-Seine, de 120 % dans la Seine-Saint-Denis, de 50 % dans le Val-deMarne. En 1994, Paris ne disposait que de 6 kilomètres d’aménagements cyclables, la capitale en recense aujourd’hui plus de 800 kilomètres. Vélib’, mis en service en juillet 2007, connaît également un franc succès dans Paris et dans les communes limitrophes. La question d’un nouveau périmètre pour Vélib’ ou d’un autre service devrait se poser dès 2017.

L’intérêt des schémas directeurs La pratique n’est toutefois pas toujours simple du fait des discontinuités du réseau et du caractère parfois très routier de certains espaces publics. Les schémas directeurs vélo existent, mais les financements ne sont pas toujours définis. L’objectif des schémas directeurs élaborés par les collectivités est de combiner la réalisation d’aménagements cyclables à la mise en place de mesures encourageant la pratique du vélo : stationnement sur l’espace public, normes de stationnement dans les Plan local d'urbanisme, intermodalité* avec le stationnement sécurisé aux gares (Véligo), services de réparation, vélos en libre-service, apprentissage du vélo auprès des jeunes générations (subventions aux particuliers…).

L’enjeu des itinéraires de rabattement À l’horizon 2030, l’ensemble de la métropole sera à moins de 10 minutes à vélo d’une gare ou d’une station de métro. Dans un rayon de 2 kilomètres, l’enjeu est de

réaliser avec les collectivités les meilleurs itinéraires de rabattement grâce à des aménagements cyclables ou des zones 30. Aux abords immédiats, les flux piétonniers considérables (plus de 70 piétons à la minute en heure de pointe) peuvent amener à privilégier des espaces partagés à priorité piétonne et des espaces de stationnement sécurisé proche, associés à des services de réparation.

La question du stationnement vélos et celle des services apportés aux cyclistes sont encore trop souvent sous-estimées. L’engouement pour Vélib’, Véligo et les services de réparateurs mobiles montre que le changement culturel est engagé vers des mobilités plus partagées, faisant appel à de nouveaux modèles économiques. Leur amplification et leur généralisation participeraient largement à l’image d’une métropole adoucie, plus agréable à vivre. •

o Paris © VTIF - Grégoire Robida

* cf. Lexique, page 122-123.

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95 % des habitants de la métropole se trouveront à une distance de 2 km des gares (soit 10 min en vélo) !

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Villejuif L. Aragon

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Nogent Le Perreux

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Noisy — Champs

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Fontenay

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! Villejuif Institut G. Roussy

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Palaiseau

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Rosny Bois Perrier

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Châtillon !

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Clichy — Montfermeil

Bondy

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Versailles Chantiers

CEA Saint-Aubin

Pont de Bondy !

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Paris XIIIe

Satory

Saint-Quentin Est

Bobigny P. Picasso

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Sevran — Livry

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Rueil — Suresnes "Mont-Valérien"

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Nanterre La Boule

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Nanterre La Folie

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SaintDenis Pleyel

Les Grésillons

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Les Agnettes

Colombes

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Aulnay Le BlancMesnil

La Courneuve "Six Routes"

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Aéroport Charles de Gaulle (T2)

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93

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

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Projet de gare réseau du Grand Paris Express Projet de gare RER Projet de station de métro

Accessibilité à 2 000 m (10 min de temps de parcours) Bois et espaces verts

Gare de RER et Transilien existante Station de métro existante Coupure urbaine Sources : Stif 2012, BD TOPO IGN, Référentiel à grande échelle (ING) © 2012 Esrl, DeLorme, NAVTEQ

94

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

g Saint-Cloud © Bernard Landau d Espace Véligo gare de Fontainebleau - Avon © STIF - Christophe Recoura

Le dispositif Véligo Syndicat des Transports d'Île-de-France Afin d’atteindre les objectifs fixés par le nouveau Plan de déplacements urbains d’Île-de-France* (création de 20 000 places de stationnement vélos d’ici 2020), le STIF a élaboré, en 2011, le schéma directeur du stationnement vélos aux gares et stations et créé le dispositif opérationnel Véligo. Ce dispositif d’aménagement de stationnements vélos dans les gares et stations d’Île-de-France, applicable à toutes les stations et gares, doit pouvoir garantir un niveau de qualité aux voyageurs et une visibilité commune régionale (charte Véligo).

Véligo est composé de deux types d’équipements, complémentaires pour le rabattement : des abris en accès libre, équipés d’arceaux couverts permettant une accroche en trois points ; des consignes collectives sécurisées, équipées de racks à double étage, d’informations voyageurs et de la vidéo, et accessibles par carte Navigo via un abonnement compris entre 10 et 30 € par an.

Avant le déploiement généralisé du dispositif, une expérimentation spécifique sur l’aménagement et l’exploitation de 18 consignes a été réalisée. Le bilan de cette expérimentation, comprenant le retour sur expérience des maîtres d’ouvrage et une enquête usagers Véligo menée par le STIF, s’est avéré très positif. Il a notamment été conclu que l’environnement

urbain de la gare dans un rayon de 3 kilomètres (relief, voirie, densité, proximité avec d’autres transports) impactait sensiblement l’utilisation du vélo comme mode de rabattement.

Ainsi, l’analyse de l’environnement urbain de chaque gare permet de définir les critères d’implantation, le dimensionnement et la typologie des équipements Véligo. Le déploiement se traduit aujourd’hui par l’aménagement d’abris et/ou de consignes dans tout nouveau projet de transport (bus à haut niveau de service*, T Zen*, pôle, prolongement ou création d’infrastructure ferrée) et dans le réaménagement de projets de gares et stations. •

* cf. Lexique page 122-123.

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

95

Le Mobipôle de Rueil-Malmaison Ville de Rueil-Malmaison Le Mobipôle de Rueil-Malmaison, objet d’un concours lancé en 2002, intégrait déjà une station de vélos* d’une capacité de 100 places. Une station de vélos provisoire a été aménagée dès 2007 pour répondre aux besoins des cyclistes de plus en plus nombreux à stationner autour de la gare du RER A, s’accrochant au mobilier urbain.

Celle-ci comprenait 100 places gardiennées de 7 h à 20 h du lundi au vendredi par trois agents municipaux qui se relayaient, et 60 places en accès libre pour les usagers occasionnels. Pour accéder à la partie gardiennée et gratuite, les usagers s’inscrivaient et signaient une charte de bon usage, avec un stationnement prolongé limitée à 72 heures. En 2008, face à la demande de plus grandes amplitudes horaires et le week-end, une station annexe sécurisée de 36 places a été aménagée.

Son accès se faisait par un badge vendu 12 €/an. Face au succès de ces installations, la ville a été amenée à augmenter les capacités de stationnement des vélos au fil des années : 195 places gardiennées et 80 places en accès libre, soit 275 places en 2011.

400 places de vélos autour des deux accès au RER Les installations sont fréquentées par les Rueillois qui laissent leur vélo le matin pour prendre le RER, mais aussi par les salariés d’autres communes qui utilisent ce mode pour effectuer les derniers kilomètres entre le RER et leur lieu de travail. Aussi des vélos stationnent nuit et jour dans la station. Malgré cet équipement, 100 à 150 vélos stationnent soit sur des arceaux, soit de façon sauvage. Ce constat a conduit à retenir, dans le cadre du Mobipôle, un dispositif d’une capacité de 400 places organisé autour des deux accès au RER, à l’ouest côté avenue Albert Ier et à l’est côté avenue Victor-Hugo.

Au lancement des travaux du Mobipôle en juin 2012, la station gardiennée a pu être reconstituée à côté du hall est de la gare du RER avec une capacité de 266 places. Deux nouveaux équipements accessibles par badge ont également été réalisés : une station de 70 places aménagée au rez-de-chaussée du parking relais de la gare RER, côté nord ; un abri sécurisé de 50 places aménagé dans le parc paysager de l’avenue de Seine.

Pour compléter l’offre de service proposée par les gardiens de la station de vélos pour le gonflage des pneus ou le graissage des pièces, la ville accueille, depuis septembre 2012, deux fois par mois un jeune entrepreneur, Charles Thibault, qui propose un

o a Association Triporteur, Rueil-Malmaison © VTIF - Grégoire Robida d Station vélo avenue de Seine, Rueil-Malmaison © VTIF - Grégoire Robida

service itinérant de réparation de vélos : http://www. letriporteur.org. Le vélo déposé le matin est récupéré le soir au retour. Ce service sera maintenu à l’ouverture du Mobipôle.

La fréquentation actuelle des stations de vélos varie entre 200 et 250 vélos sur les trois installations sécurisées, avec 1 300 abonnés en 2014. La station de vélos du Mobipôle a été ouverte en mai 2015 à tous les voyageurs des transports en commun franciliens détenteurs d’une carte Navigo (20 €/an, tarif identique dans plupart des stations Véligo − déjà 20 stations au cœur des gares et des stations de métro de la région).

Abritée et sécurisée, elle est accessible aux abonnés 24 h/24, 7 j/7. Elle répond au cahier des charges du STIF, qui a subventionné en partie cet équipement.

L’inscription se fait auprès du gestionnaire du Mobipôle.

Les deux autres stations accessibles avec les badges ville, plus éloignées de la gare, permettront de maintenir une offre de stationnement sécurisé pour les usagers occasionnels qui ne disposent pas de la carte Navigo, ceci dans l’attente de mener à bien des négociations avec le STIF. •

* cf. Lexique page 122-123.

96

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

100

COHABITATION VÉLOS / PIÉTONS Les spécialistes hollandais ont déterminé empiriquement des seuils de densités piétonnes au-delà desquelles la séparation piétons/ vélos est préconisée pour limiter les gênes réciproques.

Source : Étude Fletsberaad / BRO / 2004

Cohabitation sans contrainte

160

Cohabitation sous conditions : espace suggéré vélo (changement de revêtement)

200

Cohabitation sous conditions : dénivellation (trottoir)

(critère de mesure : piétons / mètre / heure)

Cohabitation à dissuader et recherche d'alternative

g Gare de Versailles Chantier © Pierre-Olivier Deschamps d Gare d’Austerlitz © VTIF - Grégoire Robida

Favoriser l’usage du vélo et l’accès des cyclistes aux gares Association Mieux se déplacer à bicyclette Le vélo, en multipliant par trois les distances de rabattement des modes non motorisés, est le complément idéal du métro.

Des accès cyclables lisibles et généreux doivent être prévus pour accueillir en confort et sécurité tous les types de vélos utilisés par des cyclistes divers, usagers de la gare (résidents, pendulaires, touristes…). À cet égard, le cheminement doit être le plus linéaire possible, les courbes conçues pour Une attention le passage des vélos particulière en matière spécifiques tels que vélos de gestion des flux cargos, tandems, vélos des différents modes avec remorque… est indispensable Une signalétique continue guide les cyclistes des aménagements cyclables voisins jusqu’aux quais. Les chaussées réservées aux cyclistes (pistes ou bandes) tiennent compte du stockage des vélos à l’approche du parvis de la gare. Une attention particulière en matière de gestion des flux des différents modes (marche, vélo, bus) est indispensable.

Les abords des gares doivent offrir des places de stationnement pour vélos adaptées aux besoins de tous les cyclistes, usagers occasionnels ou réguliers.

Ces places sont aménagées sur le cheminement naturel d’accès à la gare.

Qu’il s’agisse de stationnement payant (sur abonnement ou à l’heure) ou gratuit, les accrochevélos sont abrités de la pluie et éclairés afin de limiter les vols et dégradations. C’est pourquoi il est important que ces espaces ne soient pas relégués dans des coins sombres. Le matériel spécifique doit permettre d’accueillir tous les types de vélos.

Le nombre de places est en corrélation avec un objectif ambitieux en termes de part modale. Ainsi, selon que la gare se situe dans une zone urbaine plus ou moins dense, une fourchette de 7 à 10 % des entrants en gare paraît un ratio à atteindre en première intention. Il est indispensable de réserver des emprises foncières permettant une extension de ces stations compte tenu de l’augmentation prévisible et souhaitable de la part des déplacements à vélo.

Il convient d'aménager des espaces de vie pour les cyclistes au plus près de la gare : ateliers de réparation, location, gardiennage. •

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

97

d Champigny © Bernard Landau

o a Tramway T1, Île-de-France © RATP - Bruno Marguerite

Une réflexion ambitieuse Conseil départemental du Val-de-Marne

* cf. Lexique, page 122-123.

Le vélo apparaît comme un mode de déplacement fiable et efficace pour rejoindre les transports en commun. Il étend la couverture spatiale du réseau de transport : 3 à 4 kilomètres peuvent être parcourus en vélo en 15 minutes contre 1 kilomètre à pied. Pour que ce mode de rabattement puisse répondre aux enjeux de mobilité du Grand Paris Express, il faut réunir les conditions nécessaires pour que le trajet du cycliste soit le plus agréable possible.

Aussi, il convient d’engager une réflexion ambitieuse autour de chacune des futures gares du Grand Paris sur deux périmètres. Un premier périmètre de 200 à 3 000 mètres autour de la gare intégrera des itinéraires jalonnés et des aménagements sécurisés de franchissement des carrefours. Les gestionnaires de voirie porteront la maîtrise d’ouvrage de ces travaux.

Le second périmètre, de 0 à 200 mètres, devra prendre en compte la gestion des flux piétons et des cyclistes aux heures de pointe, et identifier leurs cheminements « naturels ». Ce travail précis permettra d’anticiper les éventuels conflits entre cycles et piétons ainsi que les autres usages liés au fonctionnement quotidien de la gare (taxis, livraisons…).

Le positionnement du stationnement vélo sera réfléchi en fonction de la localisation des stations d’arrêt de bus et des pôles d’échanges. La séparation

de ces flux doit être un objectif mais des zones de rencontre peuvent être mises en place. Un travail sur la signalétique et l’information voyageurs contribuera également à une meilleure gestion des flux aux abords de la gare.

Enfin, l’offre de stationnement sécurisé et en libreservice doit être dimensionnée avec ambition, permettant de générer une offre attractive pour les futurs utilisateurs du vélo. Ce calibrage peut se réaliser par des cartes isochrones* de 15 minutes donnant un potentiel de population auquel il convient d’appliquer une part modale future de 6 %. Cette offre de stationnement généreuse pourra s’accompagner sur certaines gares de services vélo (réparation et location courte ou longue durée). •

98

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Les voitures, vers de nouveaux usages Orientations pour le stationnement en Île-de-France Syndicat des Transports d'Île-de-France Le PDUIF*, approuvé en juin 2014, donne les principes généraux d’organisation du rabattement des différents modes de déplacements, et donc de l’organisation du stationnement, en fonction du rôle de chaque pôle d’échange et du contexte urbain dans lequel il s’intègre.

Le PDUIF distingue ainsi : ee le rôle particulier des grandes gares à fort trafic dans le maillage régional des réseaux de transports en commun (les « grands pôles multimodaux de correspondance »), ee les autres gares dont le rôle dépend du type d’environnement urbain dans lequel elles sont insérées (les « pôles de desserte des secteurs denses » et « pôles d’accès aux réseaux depuis les bassins de vie »).

Un parc relais, où et pourquoi ?

Les parcs relais sont des ouvrages de stationnement, au sol ou en structure, aménagés à proximité immédiate d'une gare. Leur vocation est de faciliter l’accès des voyageurs au réseau ferré sur des gares situées, d’une part au sein d’une urbanisation peu dense qui rend l’offre bus peu efficiente, d’autre part à une distance importante des pôles attracteurs de déplacements (dans le cas contraire, les voyageurs utilisent leur voiture pour aller directement à leur destination). En zone dense et proche des pôles attracteurs d’emplois, leur aménagement n’est donc pas opportun, tant en termes de demande de stationnement de rabattement qu’en termes de maîtrise du trafic automobile dans les quartiers de gares. À l’inverse, leur aménagement est opportun pour les gares éloignées des destinations des voyageurs et situées à l’écart de l’urbanisation.

En Île-de-France, les parcs relais constituent un équipement important de l’intermodalité* pour les pôles d’échanges situés en zone tarifaire 5 (« pôles d’accès au réseau ferré depuis les bassins de vie » du PDUIF). En revanche en zone dense (« pôles de desserte des secteurs denses » du PDUIF), là où le bus offre une couverture plus efficace et où les rabattements* par la marche et le vélo doivent être privilégiés, ils peuvent inciter à un usage non souhaitable de la voiture particulière, incompatible avec les objectifs environnementaux du PDUIF : l’augmentation du nombre de places de stationnement pour le rabattement en gare y est alors à proscrire (en zones tarifaires 1 et 2 notamment), ou à limiter fortement (en zones tarifaires 3 et 4). Sur les « grands pôles multimodaux de correspondance », quelle que soit la zone tarifaire dans laquelle ils sont situés, les parcs relais ne peuvent être envisagés que s’ils ne concurrencent et ne gênent pas le fonctionnement des autres modes d’accès aux gares (bus, marche, vélo…), d’autant plus que le stationnement consomme de l’espace public.

STIF

Le schéma directeur des parcs relais Le schéma directeur des parcs relais, élaboré en 2006, formalise la politique régionale en faveur des parcs relais.

Il a pour objectifs : 1 de garantir un niveau de service et une cohérence régionale au réseau, d’optimiser le dispositif existant et de développer ponctuellement l’offre

2 d’organiser le stationnement autour des pôles par la mise en place d’une politique de stationnement

Un cahier de référence technique a été publié pour accompagner les maîtres d’ouvrage dans leurs projets de réhabilitation, extension et création de parcs relais (disponible sur le site internet du STIF).

Le parc relais doit être conçu avec le pôle L’aménagement d’un parc relais*, son dimensionnement, la cohérence de son exploitation et de sa tarification avec le stationnement sur voirie autour de la gare doivent être étudiés finement dans le cadre d’une étude de pôle : un parc relais surdimensionné posera toujours problème pour le maintien de la qualité de service aux usagers et pour son coût trop élevé d’exploitation. Par ailleurs, la mise en œuvre d’une réglementation du stationnement sur la voirie environnante, ainsi qu’un contrôle efficace de cette réglementation, sont indispensables au bon fonctionnement de l’équipement, mais également au fonctionnement du quartier de gare. Non réglementée, la voirie sera un lieu de conflit permanent entre le stationnement de rabattement à la gare, celui des résidents du quartier et nécessaire à l’accès aux commerces et aux équipements publics. Dans les parcs relais, des places sont à prévoir pour les personnes à mobilité réduite*, les deux-roues motorisés et les véhicules utilisés en covoiturage*. En l’absence de parc relais, des places doivent pouvoir être réservées sur la voirie pour ces usagers.

Le stationnement de courte durée Outre la problématique du stationnement longue durée en voiture particulière, il est aussi indispensable de prévoir, à toutes les gares du Grand Paris Express, des espaces justement dimensionnés pour la dépose-minute et la reprise des voyageurs en voiture particulière, au risque sinon de devoir faire face à du stationnement sauvage qui nuira au fonctionnement et à l’image du pôle, et qui provoquera des conflits de flux avec les autres modes.

L’appréciation du dimensionnement de ces espaces est à étudier au cas par cas dans le cadre des études de pôles* en fonction des flux de voyageurs attendus et de l’environnement dans lequel s’inscrit la gare. •

* cf. Lexique, page 122-123.

1 cf. partie 3, Vers une intermodalité du XXIe siècle, pages 68-70.

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

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g Champigny Centre, Val-de-Marne © Bernard Landau d Vert de Maisons, Val-de-Marne © Apur

Le stationnement dans le Val-de-Marne Conseil départemental du Val-de-Marne Sur le territoire du Val-de-Marne, on peut distinguer trois franges urbaines par le prisme du stationnement, en forte correspondance avec les différents territoires identifiés par le PDUIF. Les trois franges identifiées la « ceinture dense », caractérisée par une pression foncière importante, une bonne desserte en transport en commun et une prise en compte fine de la problématique du stationnement, la frange intermédiaire, qui se distingue par un profil urbain mixte (pavillons et collectifs), des densités et une desserte en transport en commun variables et une prise en compte différenciée du stationnement selon les espaces, la « ceinture périurbaine », caractérisée par de faibles densités, une desserte en transport en commun moins efficace et une prise en compte de la problématique du stationnement plus simple.

Des évolutions importantes pourront sans doute être observées avec l’arrivée des lignes du Grand Paris Express, une nouvelle offre de transport qui va modifier les pratiques actuelles, ainsi qu’avec la loi de décentralisation du stationnement pour l’aspect réglementaire. •

La réforme de la décentralisation du stationnement Au 1er octobre 2016, le stationnement deviendra une modalité d’occupation du domaine public. Le non-paiement spontané sera assimilé au choix du paiement d’un forfait de post-stationnement (FPS) dont le montant sera déterminé par les communes.

Les objectifs poursuivis par cette nouvelle loi sont de mieux lier le stationnement et les politiques de mobilité ; de confier aux collectivités tous les pans de la politique de stationnement payant ; de redonner de l’équité, de la cohérence et de l’efficacité aux politiques de stationnement.

La pénalisation du stationnement sur le taux moyen de respect du stationnement produit les effets suivants : en Belgique, un taux entre 70 et 80 % (entre 35 et 40 % avant la réforme) ; en Grande-Bretagne, un taux à 75 % (entre 30 et 35 % avant la réforme).

Le rôle des différents acteurs Les communes fixent les tarifs, collectent la redevance, constatent les recettes, traitent les recours administratifs préalables obligatoires (contestation devant la commune avant recours devant une juridiction). Le contrôle des paiements, la collecte de la redevance de stationnement et les recours peuvent être externalisés ou traités en régie.

L’autorité organisatrice de mobilité définit les grandes orientations et peut se voir transférer la compétence d’institution de la redevance de stationnement. Le comptable public recouvre les forfaits de post-stationnement à travers l’Agence nationale de traitement automatisé

des infractions (Antai). Une juridiction administrative spécifique sera chargée de juger les recours contentieux, qui seront non suspensifs.

Les adaptations nécessaires En cas de non-paiement, le FPS s’appliquera comme l’amende aujourd’hui. En cas de dépassement du temps payé, il s’appliquera déduction faite du montant déjà acquitté (par exemple si 2 heures ont été réglées pour 4 € et que le FPS est de 15 €, le montant appliqué sera de 11 €).

Les communes traiteront les recours administratifs préalables obligatoires. En l’absence de réponse, le recours est rejeté.

Le FPS ne pourra pas être supérieur au coût maximum du stationnement par période. Cela nécessite donc de mettre en place des périodes et des tarifs spécifiques (avec par exemple une troisième heure à un coût élevé pour dissuader le stationnement au-delà de 2 heures). Cet ajustement peut se faire avec un coût du stationnement stable, en baisse ou en hausse selon les choix des collectivités.

L’utilisation du produit du stationnement Les recettes de paiement immédiat iront à la collectivité qui a instauré la redevance de stationnement.

Le produit du FPS sera versé, en Île-de-France, au STIF pour une moitié et à la collectivité qui a institué la redevance pour l’autre moitié.

Ce produit devra être affecté à des « opérations destinées à améliorer les transports en commun ou respectueux de l’environnement et la circulation » (loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l’action publique territoriale et d’affirmation des métropoles).

100

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

g Parking relais, Massy-Palaiseau © VTIF - Grégoire Robida d Dispositif Autolib', Paris, © Apur

Des pratiques innovantes Villes & Transports en Île-de-France Atelier parisien d’urbanisme Dans la métropole, la question de la place de la voiture se posera en termes de services mutualisés et partagés : des services en gare de type Autolib’, des parkings mutualisés servant à la fois aux voitures en autopartage*et au covoiturage*, type BlaBlaCar, mais aussi des aires de recharge pour les véhicules électriques… Un partage intelligent des places permet d’optimiser la capacité des parcs en réduisant leur taille et leur coût. Des villes comme Paris, Montreuil ou Rueil-Malmaison se lancent dans le cadre de leurs opérations d’aménagement dans des parkings mutualisés dont les places sont majoritairement utilisées par les commerces, les bureaux ou les voyageurs en journée, et par les résidents le soir. Ces exemples récents témoignent de leur bonne insertion urbaine.

Qu’ils soient enterrés, en surface ou en silo, les parcs relais sont bien souvent considérés comme des entraves à l’urbanité, stérilisant un foncier précieux à proximité immédiate des gares tout en générant un trafic automobile pénalisant pour les villes qui les accueillent. Pourtant, de nombreux exemples montrent qu’il est possible d’en faire des objets à la fois plus urbains, moins consommateurs d’espace et plus adaptables aux évolutions futures de la ville et de la mobilité.

Plusieurs stratégies peuvent être mises en place afin de limiter le nombre de places à construire : reconvertir des poches de stationnement existantes et sous-utilisées (logement social…) ; mutualiser* le stationnement à créer avec des activités s’inscrivant dans une temporalité complémentaire afin de favoriser le foisonnement* des places (semaine et week-end…1) ; ou encore inciter à la pratique du covoiturage et de l’autopartage, qui réduit le nombre de places nécessaires par usager (par exemple par le biais de tarifs préférentiels ou d’une localisation des places privilégiée).

Le choix de la localisation et du mode de tarification des places, déterminant du point de vue des pratiques de mobilité, devra également être étudié au cas par cas.

Selon les contextes, l’arbitrage pourra varier entre une immédiate proximité des parcs avec la gare (plus apte à favoriser le report modal* de l’automobile vers le mode ferré) ou une mise à distance du parc relais* afin de ne pas favoriser un rabattement automobile « de proximité » là où il pourrait s’effectuer par d’autres modes. Enfin, le mode de tarification des places situées à proximité du parking relais devra être adapté afin que les usages de rabattement et de proximité n’entrent pas en concurrence (stationnement par disque…).

Dans les cas où d’importants volumes de stationnement se révéleront nécessaires, leur insertion urbaine pourra être facilitée en renforçant leur mixité programmatique : commerces en rez-de-chaussée, superposition de logements ou de bureaux aux niveaux supérieurs, etc. Dans les secteurs moins denses où la qualité de la desserte en transports collectifs est moindre, une étude réalisée par le bureau d’études Stratec a ainsi identifié une dizaine de gares présentant une possibilité de création d’un parking de rabattement.

Enfin, dans un contexte où les pratiques de mobilité se transforment rapidement et où le mode automobile luimême connaît de profondes mutations, l’adaptabilité des parcs devra être envisagée dès leur conception, que ce soit pour réaffecter des places à d’autres modes (vélo…) ou pour changer radicalement leur programmation (bureaux dans des parcs silos, espaces de logistique urbaine dans des parkings enterrés, etc.).

Ces transformations supposent d’être pensées en amont afin d’assurer l’adaptabilité des structures et pourront impliquer des surcoûts d’investissement : hauteurs sous plafond supérieures à celle d’un parking standard, réserves dans les planchers afin d’accueillir de futures gaines techniques, etc. •

1. Sous réserve de trouver des modes de gestion et d’accès aux parkings le permettant.

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

101

Les deux-roues motorisés a Paris © VTIF - Jacques-Jo Brac de la Perrière d Gare Montparnasse, Paris, © Bernard Landau

Quelle place pour les deux-roues motorisés autour des gares ?

Villes & Transports en Île-de-France Un mode de déplacement de plus en plus populaire chez les jeunes actifs Porté par la baisse d’efficacité de l’automobile en cœur d’agglomération, l’usage des deux-roues motorisés s’est fortement accru ces dernières années.

Le nombre de déplacements quotidiens en deuxroues motorisés, moins coûteux que l’automobile et moins soumis aux difficultés de stationnement et de circulation, a ainsi augmenté de 34 % entre 2001 et 2010 en Île-de-France (Enquête globale transports* 2010). Plus sensible dans la zone dense, cette croissance touche également la grande couronne.

L’essor des deux-roues motorisés crée une pression importante sur l’espace public, en particulier dans les secteurs où l’offre de stationnement s’avère insuffisante. L’offre L’essor payante se trouve souvent des deux-roues délaissée au profit du motorisés crée stationnement sur le une pression trottoir lorsque celui-ci importante n’est pas verbalisé. sur l’espace Enfin, notons qu’en public Île-de-France les deuxroues motorisés sont principalement utilisés par des hommes actifs plutôt jeunes, très mobiles et de catégories socioprofessionnelles supérieures, pour aller travailler à Paris ou en première couronne (Enquête globale transports 2010). En fonction des territoires et des profils socioprofessionnels de leurs populations, la part des deux-roues motorisés dans les rabattements* et le nombre de stationnement à prévoir autour des gares pourra ainsi fortement varier.

Des aménagements à prévoir autour des gares En matière de stationnement, on considère en général qu’un emplacement de 2,30 mètres de long par 1,20 mètres de large convient à la plupart des modèles de deux-roues motorisés. Le revêtement choisi doit offrir une résistance au poinçonnement (lié à l’usage des béquilles) et ne pas être glissant. L’intégration de points d’attache, si elle représente un surcoût pour

* cf. Lexique, page 122-123.

Le stationnement des cyclomoteurs et des motocyclettes en agglomération, Guide Certu, 2007.

l’aménageur et un éventuel obstacle urbain, permet de réduire le risque de vol. Le choix d’un stationnement en épi, sur une profondeur de 2 mètres, peut s’avérer intéressant pour assurer la fongibilité avec un stationnement automobile longitudinal de 2 mètres par 5. Enfin, la mise à disposition de consignes pour le dépôt des casques pourra faciliter le report modal* des usagers de deux-roues, qu’ils soient motorisés ou non.

Afin que le stationnement des deux-roues motorisés n’empiète pas sur l’espace réservé aux modes actifs, plusieurs dispositifs sont à envisager tels que le bornage de l’espace piéton par des emmarchements ou le choix d’arceaux pour vélo ne permettant pas l’accroche de deux-roues motorisés. Enfin, rappelons qu’aucune réglementation n’impose que le stationnement des deux-roues motorisés soit gratuit, et que le stationnement sur les trottoirs, qualifié de gênant par le code de la route, peut faire l’objet d’une mise en fourrière, même en l’absence de signalisation spécifique. •

Stationnement des deux-roues motorisés.

Préconisations pour le relevé territorial de l’offre et de l’usage sur voirie et en parcs, Rapport d’étude Certu, 2010.

Recommandations pour la prise en compte des deuxroues motorisés.

Aménager et gérer les infrastructures, Certu, 2011.

Dominique Riou et Denis Verrier, Sécurité routière et usage des deuxroues motorisés en Île-de-France, IAU îdF, 2009.

Charte des deuxroues motorisés à Paris, Mairie de Paris, 2007.

102

LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Réalisations en France et à l'étranger

PARTIE 3 L’INTERMODALITÉ DU XXIe SIÈCLE

2

1 3

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10

1

5

Malmö, Suède © Clotilde Imbert 2

8

Hambourg, Allemagne © Blunck+Morgen architekten 3

6

Roubaix, France © Sergio Grazia

7

Bâle, Suisse © Andreas Staeheli 4

Iéna, Allemagne © Dmarchitekten

Lyon, France © Arnauld Duboys Fresney 9

Baar, Suisse © DR 10

Herne, Allemagne © Hummert architekten BDA

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Recommandations aux maîtres d’ouvrage et aux maîtres d’œuvre

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Des acteurs rassemblés Le contexte Société du Grand Paris La grande majorité des gares du Grand Paris se trouve sur des sites dont le foncier appartient à plusieurs propriétaires et doit faire face à l’imbrication spatio-temporelle des projets d’infrastructure et des projets urbains partagés entre plusieurs acteurs. Il y a donc nécessité d’avoir une vision macroscopique du réaménagement des sites et de mettre en place des dispositifs de coordination des maîtrises d’ouvrage sur des périmètres pertinents. C’est à ces objectifs que répondent les études de pôle* qui sont par définition contextuelles, chaque projet de gare étant spécifique. Il s’agit aussi de pouvoir réaliser les opérations dans les délais attendus en anticipant toutes les interactions possibles, contraintes administratives, techniques, juridiques, temporelles dues à l’organisation de travaux (près de six ans en général) conservant l’accès aux lignes existantes (RER et métro) et la desserte intermodale des pôles le temps des chantiers. •

g Le pôle d'échanges de la gare de Châtillon-Montrouge en construction © Bernard Landau d Le projet de la gare de ChâtillonMontrouge conçu par © Périphériques Architectes et SETEC (image non contractuelle)

* cf. Lexique, page 122-123. ! cf. partie 3, Vers une intermodalité du XXIe siècle, pages 68-70.

Étude de cas Châtillon-Montrouge L’étude de pôle d’échanges de la gare de Châtillon-Montrouge est menée par le Conseil départemental des Hauts-de-Seine. Elle porte sur trois périmètres : 300 mètres, intermodalité/espaces publics autour de la gare ; 600 mètres, périmètre de rabattement piéton ; 2 kilomètres, périmètre de rabattement voitures et bus. La validation de son diagnostic, des principes d’action et de leur chiffrage est prévue à l’horizon de décembre 2015. Suivront les missions de maîtrise d’œuvre d’aménagement des espaces publics autour de la gare qui concernent un ensemble de projets mobilisant plusieurs maîtres d’ouvrage. Pour garantir la cohérence et la qualité du projet d’amélioration et de réaménagement des abords de la gare, il serait souhaitable qu’un groupement de commandes passe une mission d’ensemble à une équipe de maîtrise d’œuvre qualifiée sur un périmètre communément choisi.

Données • Métro ligne 13 : 20 300 entrants/jour • T6 : 22 % des rabattements sur la ligne 13 à l’heure de pointe du matin ; part modale tramway: 22 % • Gare routière : 15 postes à quai, 7 lignes RATP dont 2 Mobilien, 3 lignes urbaines locales ; part modale bus : 20 % • Vélib' : part modale : 0,5 % ; • Autolib' ; deux-roues motorisés : parts modales non estimées • 7 400 entrants projetés à l’heure de pointe du matin à la mise en service du métro ligne 15 (contre 3 290 actuels) • 7 405 sortants à l’heure de pointe du matin à la mise en service du métro ligne 15 • 3 550 usagers projetés en correspondance entre la ligne 13 et la ligne 15 du métro à l’heure de pointe du matin

Acteurs Quatre villes, le conseil départemental des Hauts-de-Seine, la RATP (bus, métro, tramway), la SNCF, la SGP, le STIF. État des lieux Un site contraint par l’espace existant pour organiser un nouvel espace public supportant une forte intermodalité entre la ligne 13 de métro existante et la ligne 15 projetée, dix lignes de bus actuelles, une ligne de tramway, le vélo et Vélib’, Autolib’, les deuxroues motorisés, la dépose-minute et des flux de voyageurs provenant géographiquement de part et d’autre du faisceau ferré accueillant la ligne 13 du métro.

Intentions du projet Une situation spatiale et domaniale totalement redessinée du fait de l’importance des acquisitions foncières nécessaires à la réalisation du chantier de la gare et d’un contexte urbain spatialement contraint.

Le projet prévoit l’amélioration des accès au site existant, la reconfiguration de la gare routière ; l’espace public sera redessiné dans son rapport à la nouvelle gare et à cette nouvelle configuration urbaine en intégrant les émergences techniques de la gare.

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PARTIE 4 RECOMMANDATIONS AUX MAÎTRES D’OUVRAGE ET AUX MAÎTRES D’ŒUVRE

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Évolution des domanialités Gare de Châtillon-Montrouge Voiries départementales Voiries communales Domaine SNCF-RFF Domaine RATP

Emprise acquise par la Société du Grand Paris Nouvelle gare / ligne 15 Station bus

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REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Espaces publics : une lecture juridique dynamique Le cadre réglementaire Malicia Donniou, Raphael Leonetti et Michèle Raunet Étude Cheuvreux et associés Outre les usagers, les espaces publics des gares mettent en scène une pluralité d’acteurs : les propriétaires desdits espaces, leurs affectataires ou gestionnaires en charge de missions de service public, leurs occupants privatifs titulaires de droits réels ou personnels. Les rapports entre ces différents acteurs passent nécessairement par des véhicules juridiques, lesquels doivent tenir compte du statut de ces espaces publics. Il est donc nécessaire de déterminer comment le droit appréhende les espaces ouverts au public au sein et autour des gares, et permet cette coexistence d’usages et d’intérêts afin de développer l’intermodalité* (gare ferroviaire, routière, modes de déplacement doux) et les activités privées (commerces, parking, exploitation de services publics).

Propriétés des espaces publics Les propriétaires des espaces publics sont généralement, au sein des gares, selon la situation géographique et le type de réseau, la SNCF, la Société du Grand Paris ou la RATP, et pour les espaces autour des gares, les collectivités territoriales (commune, EPCI, département).

Le statut domanial des espaces publics des gares Du fait de leur affectation à l’usage de tous, les espaces publics des gares appartiennent donc par principe aux personnes publiques et relèvent du domaine public. En effet, la notion moderne du domaine public a été conçue, dans le cadre du code civil de 1804, pour ne pas soumettre la propriété privée à des sujétions exorbitantes du droit commun et réserver celles-ci aux biens affectés à l’usage de tous. Et si la propriété publique a connu depuis lors un rapprochement de la propriété privée, il existe toujours au sein du patrimoine des personnes publiques des biens qui, eu égard à leur affectation à l’usage direct du public ou à un service public, moyennant dans ce dernier cas des aménagements indispensables (art. L2111-1 du code général de la propriété des personnes publiques), sont soumis au régime de la domanialité publique dont les principaux traits peuvent être résumés ainsi : une protection « positive » de l’affectation des biens concernés par le respect des libertés qui s’y exercent, dans le cadre du pouvoir de police du gestionnaire du domaine ; une protection « négative » de l’affectation par le principe d’inaliénabilité, lequel implique, outre l’interdiction de céder les biens tant qu’ils n’ont pas fait

l’objet d’une désaffectation puis d’un déclassement formel, la précarité des occupations privatives du domaine dans la mesure où celles-ci ont pour effet de soustraire une partie du domaine à son affectation publique (exclusion des baux commerciaux) et le paiement d’une redevance.

o Pôle d’échanges de Chelles-Gournay © Pierre-Olivier Deschamps

Le législateur a défini de façon spécifique certains domaines publics, et notamment le domaine ferroviaire et le domaine public routier, lesquels constituent l’essentiel des espaces publics des gares et de leurs abords. Selon le code général de la propriété des personnes publiques, « le domaine public routier1 comprend l’ensemble des biens appartenant à une personne publique […] et affectés aux besoins de la circulation terrestre, à l’exception des voies ferrées » et, le domaine public ferroviaire2 est défini comme l’ensemble des « biens immobiliers appartenant à une personne publique […] non compris dans l’emprise des biens mentionnés à l’article L2111-14 et affectés exclusivement aux services de transports publics guidés le long de leurs parcours en site propre ». À cet égard, il convient de rappeler une spécificité du domaine public routier : le code de la voirie routière impose que le déclassement des dépendances du domaine public viaire des collectivités territoriales fasse l’objet d’une procédure d’enquête publique préalable dès lors que celui-ci est susceptible de porter atteinte aux fonctions de desserte et de circulation de la voie.

Enfin, on peut noter que ces espaces publics sont parfois intégrés dans des ensembles immobiliers complexes impliquant une superposition de propriétés publiques et privées. Cela suppose généralement l’établissement d’une division en volumes qui peut se définir comme une technique de division de la propriété en trois dimensions permettant d’isoler des éléments lorsqu’ils sont imbriqués et superposés dans un immeuble. Les rapports entre les différents volumes et leurs propriétaires sont organisés dans un état descriptif de division en volumes qui, outre des plans, comporte un cahier des charges, lequel institue des servitudes réciproques assurant le fonctionnement autonome de chaque volume.

* cf. Lexique, page 122-123.

1. cf. Article L2111-14.

2. cf. Article L2111-15.

PARTIE 4 RECOMMANDATIONS AUX MAÎTRES D’OUVRAGE ET AUX MAÎTRES D’ŒUVRE

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g Pôle d’échanges de Chelles-Gournay © Pierre-Olivier Deschamps

Des outils de gestion à disposition des personnes publiques La nouvelle conception des gares et de leurs abords implique à la fois la capacité à organiser la coexistence de plusieurs moyens de transport (ferré, routier, cycliste, piétonnier) au travers de l’intermodalité, dont l’organisation relève traditionnellement des personnes publiques, mais également de mettre à la disposition des usagers des services commerciaux exploités par des entreprises.

Les propriétaires et/ou gestionnaires du domaine public disposent alors d’outils spécifiques pour chaque type de situation.

Pour favoriser la coexistence d’affectations Pour assurer la coexistence d’affectations à des modes de transport et plus généralement à des services publics différents, les personnes publiques sont libres de se consentir entre elles des autorisations d’occupation privative du domaine public. Mais elles disposent également d’outils qui leurs sont propres. Elles peuvent ainsi opérer entre elles des transferts de gestion d’immeubles dépendant de leur domaine public pour permettre à la personne publique bénéficiaire de gérer ces immeubles en fonction de leur affectation ou de donner une nouvelle affectation à une dépendance domaniale compatible avec son affectation initiale (superposition d’affectations).

Ainsi, le transfert de gestion est utilisé pour permettre le changement d’affectation du domaine public d’une personne publique au profit de la création de gares routières3.

Quant à la technique de la superposition d’affectations, elle permet par exemple de partager les pouvoirs de gestion et les responsabilités s’agissant des parvis des gares, qui sont à la fois des espaces publics de voirie et des espaces publics nécessaires à l’accès à la gare.

Le régime de ces outils est très souple puisqu’il appartient aux personnes publiques de prévoir par convention les différentes modalités techniques et financières du transfert ou de la superposition. La durée de la convention peut être indéterminée et le paiement d’une redevance n’est pas obligatoire, seule une indemnisation du propriétaire étant due si l’opération implique de sa part des dépenses ou entraîne pour lui une privation de revenus.

Le ou les propriétaires des espaces publics de la gare et de leurs abords peuvent reprendre la pleine gestion de leur bien s’ils doivent lui conférer une nouvelle affectation pour les besoins de leurs missions ou si l’affectation

supplémentaire devient incompatible avec l’affectation d’origine. Cependant, le caractère précaire de la mise à disposition consentie est atténué par le fait que le bénéficiaire du transfert de gestion ou de la superposition d’affectations est en charge d’une mission de service public, le principe de continuité du service public étant alors de nature à limiter les pouvoirs du propriétaire du domaine.

Le transfert de gestion ou la superposition d’affectations donne à son bénéficiaire la qualité de gestionnaire du domaine public, ce qui lui permet, dans la mesure où son titre l’autorise, de délivrer des titres d’occupation.

Le cas des espaces publics régis par une exploitation privée Les espaces publics au sein et autour des gares sont susceptibles de faire l’objet d’une exploitation privée relevant de deux logiques différentes : l’exploitation du domaine pour permettre la réalisation d’une mission de service public et l’occupation privative en vue d’y exercer des activités commerciales.

Pour l’exploitation privative du domaine en vue de la réalisation d’une mission de service public, il peut arriver que la personne publique confie à un tiers l’occupation de l’espace public. On pense notamment à l’exploitation des parcs publics de stationnement ou à la gestion des gares routières. Sur ce dernier point, l’ordonnance du 24 octobre 1945 dispose qu’« une gare routière de voyageurs est dite publique lorsque toute entreprise de transports publics de voyageurs desservant la localité a le droit de l’utiliser ». Ces gares peuvent être exploitées en régie, affermage ou concession, sur la base d’un cahier des charges type approuvé par décret, lequel détermine notamment le régime financier de l’exploitation (taxes, redevances, permissions de voirie pour les transporteurs).

Généralement, le droit de jouissance de l’espace public dont bénéficie l’exploitant en charge d’une mission de service public ou d’intérêt général provient d’une délégation de service public*.

Des autorisations privatives particulières peuvent également être délivrées pour permettre le stationnement et la desserte en taxi ou la mise en place de bornes de vélos de nature à faciliter l’intermodalité.

En toute hypothèse, le gestionnaire du domaine ne doit pas fausser le jeu de la concurrence entre opérateurs en délivrant une autorisation d’occupation qui placerait son bénéficiaire en situation d’abus de position dominante.

Pour l’éviter, les personnes publiques procèdent généralement à des consultations en vue de l’attribution de ces titres. •

* cf. Lexique, page 122-123.

3. cf. Article 22 de l’ordonnance du 24 octobre 1945.

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Fédérer les maîtrises d'ouvrage

Recommandations méthodologiques Société du Grand Paris Plus de soixante projets d’aménagement d’espaces publics aux abords des gares du Grand Paris vont être réalisés ces prochaines années. Parallèlement, de très nombreux sites intermodaux existants en région Îlede-France vont faire l’objet de travaux d’améliorationmodernisation. Un tel programme nous offre une occasion exceptionnelle d’enrichissement des méthodes de travail partenariales à mettre en œuvre sur ce sujet complexe. Des innovations sont attendues tant sur le plan technologique (signalisation-information par exemple) que sur celui du management des projets ou celui des modes de gestion ultérieurs des sites.

Instaurer des lieux d’échange et de formation sur tous ces projets au moyen de plates-formes collaboratives et d’ateliers transversaux fertilisera les projets pour le bien de tous, techniciens, élus et usagers.

1. Éviter la fragmentation des espaces Les études de pôle menées autour des futures gares du Grand Paris amèneront, sur la base de diagnostics validés à définir, un programme de travaux à réaliser, un périmètre d’intervention, des clés de financement et un budget prévisionnel global de travaux.

Le périmètre est dans la plupart des cas partagé entre plusieurs propriétaires et futurs gestionnaires.

L’écueil à éviter est celui d’un traitement fragmenté des lieux découlant mécaniquement de la multiplicité d’acteurs. Il est donc souhaitable de confier les études d’aménagement d’espace public sur un seul périmètre validé au préalable par tous les intervenants concernés.

Sa définition fera l’objet de négociations, parfois difficiles, mais y parvenir permettra de gagner en efficacité, cohérence et qualité.

Le projet européen Nodes (sur l’intermodalité et les pôles d’échanges), piloté par l’Union internationale des transports publics* (UITP), a recensé une centaine d’outils pour mieux concevoir et exploiter les lieux d’échanges. Il livrera une boîte à outils innovante pour le transport urbain, donnant au domaine des lieux un « logiciel de pensée » aussi scientifique et opérationnel que le domaine du transport lui-même.

Nodes est un projet de référence, autant par les exemples qu’il peut proposer que par la méthode, c’est-à-dire la mise en analyse critique positive, par des experts de pays très différents dans leurs organisations et cultures, de sites pour développer des projets innovants. Il insiste sur le décloisonnement des pratiques de projet : tous les pôles un peu complexes devraient systématiquement être placés en mode de travail par plateau projet*, avec une coordination centralisée sous maquette numérique de type BIM* (Building Information Modeling - Modélisation des données du bâtiment) permettant une aide à la conception, une visualisation progressive et globale du projet et son suivi jusqu’à la livraison et la maintenance. www.nodes-interchanges.eu

2. Une maîtrise d’ouvrage déléguée sur un périmètre défini en commun La désignation d’une maîtrise d’ouvrage déléguée* reconnue de toutes les parties, agissant suivant un protocole d’accord au nom d’un groupement de commandes et habilitée à passer la ou les missions de maîtrise d’œuvre nécessaires, peut constituer une bonne méthode. Une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage* financée sur le budget global aidera à établir et faire respecter les plannings, coordonner la conception et la réalisation, et assurer le lien avec les questions de gestion et d’exploitation ultérieures.

Les éventuelles conventions de gestion seront rédigées et contractualisées dans ce cadre.

3. Travailler en réseau L’expérience récente de quelques exemples d’aménagement de pôles intermodaux (Chelles STIF, pôle modal de Rueil-Malmaison, ville de Rueil-Malmaison, méthode récemment mise en place sur un site complexe associant douze acteurs comme celui de la gare de Bry-Villiers-Champigny sur la ligne 15 sud) illustre cette démarche et met en évidence certains outils incontournables comme le récolement préalable des projets existants sur le périmètre ou l’établissement d’un cahier de limite de prestations par maîtrise d’ouvrage.

La complexité et la diversité des situations incite à mettre en place des lieux d’échange et de formation sur ces méthodologies de travail. •

% cf. Réalisations en France et à l'étranger, pages 62-63, 100-101 et 118-119.

% cf. partie 3, Vers une intermodalité du XXIe siècle, pages 68-70.

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 4 RECOMMANDATIONS AUX MAÎTRES D’OUVRAGE ET AUX MAÎTRES D’ŒUVRE

Intégrer la maîtrise d’usage à la conception des espaces

o Tramway T1, Île-de-France © RATP - Jean François Mauboussin

Associer dès le début des études les futurs gestionnaires et exploitants Société du Grand Paris Rien n’est plus désagréable, sur une place, dans une rue ou tout lieu public, qu’un mauvais entretien, un éclairage défectueux, des bancs cassés, des sols en mauvais état, une propreté médiocre, autant d’indices qui remettent en question la qualité d’un espace et les sensations de confort et de sécurité attendues par ses usagers. Pour la gare et ses abords, l’importance des flux, la variété des modes de déplacement qui y convergent, les différentes animations et services accueillis exacerbent ces enjeux. Les attentes y sont encore plus prégnantes et l’exigence de résultat sur la maintenance forte.

Traditionnellement prise en charge par les services techniques des villes − voirie, propreté, espaces verts −, la question est en réalité plus complexe pour les espaces publics intermodaux. Plusieurs acteurs interviennent ici : la Société du Grand Paris, la RATP, la SNCF, les propriétaires et gestionnaires des voiries, qu’elles soient communales ou départementales. Où s’arrête le parvis et où commencent le pôle intermodal et les abords de la gare ? Où finissent les abords et où débute la ville ? Pour le citadin, tout cela est un seul et même espace. L’association en amont des projets des futurs exploitants et gestionnaires de ces espaces et de leurs équipements est donc une des conditions de la réussite des aménagements et surtout de leur pérennité. •

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Plaine Commune

o Pôle d’échanges de Chelles-Gournay © Pierre-Olivier Deschamps

Le territoire de Plaine Commune s’est structuré pendant une vingtaine d’années autour du projet urbain et politique de reconquête d’un territoire morcelé par les friches industrielles et les faces stériles des grandes infrastructures qui marquaient ses 48 kilomètres carrés bordant Paris, sans les desservir. L’ambition urbaine visait donc à offrir de nouveaux usages à ce territoire, une urbanité retrouvée ou nouvelle en s’appuyant sur les centres constitués et les structures administratives des neuf communes préexistantes. L’esprit de la coopérative de villes a conduit au choix de transférer à l’établissement public de coopération intercommunale les compétences aménagement, voirie, déplacements, développement économique. A été mise en commun et renforcée l’ingénierie nécessaire à la conception de l’espace urbain et des espaces de vie associés (projet urbain, voirie, espaces verts, eau).

Maître d’ouvrage, Plaine Commune promeut une organisation de la conception urbaine en mode projet, complémentaire d’une structuration pyramidale de ses services. Concevoir la ville mobilise le panel des expertises des équipes pluridisciplinaires qui répondent aux fonctions urbaines : les déplacements et les transports, le développement économique, la composition urbaine, le paysage, l’eau, le tout dans un objectif partagé de durabilité. Le pendant à cette conception pluridisciplinaire et transversale du projet urbain est un rapprochement des métiers liés à l’entretien de l’espace public (cantonniers, jardiniers, voyers, agents de propreté, entretien du réseau d’eau, etc.). Les communes ont mis en commun leurs forces pour rassembler les métiers d’entretien de l’espace public et créer des synergies entre eux tout en permettant à chacun d’asseoir son professionnalisme.

Des unités territoriales à géométrie variable, communes parfois à plusieurs municipalités, rassemblent les anciens services des directions de la voirie, des espaces verts et de la propreté. Les directions opérationnelles, assurant des missions de maintenance patrimoniale, sont aussi sollicitées par les attentes de la population via un service dédié à leur expression. La relation à l’usager, qui fait partie de la vie quotidienne des services, répond à l’objectif de fond d’intégrer les usages au plus tôt, dès la conception des espaces urbains − ce que l’on pourrait appeler la maîtrise d’usages. •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Mobipôle de Rueil-Malmaison Réalisé par la SPLA Rueil Aménagement et conçu par ©Lambert Lenack architectes urbanistes / myluckypixel (images non contractuelles).

Le Mobipôle de Rueil-Malmaison, une conception globale et partagée Ville de Rueil-Malmaison La conception architecturale et urbaine du pôle de Rueil-Malmaison a été confiée au cabinet d’architectes Lenack-Lambert ; leur projet a permis de garantir la qualité paysagère et la cohérence fonctionnelle d’ensemble du site. Mais au-delà de la conception se pose la question de la gestion ultérieure des lieux.

La multiplicité des intervenants et des services présents sur la gare nécessite une coordination des acteurs et un suivi quotidien.

Le STIF recommande de confier la mission de gestion du pôle à un prestataire unique, mais compte tenu du quasi-monopole des transporteurs en proche couronne, on ne dispose actuellement que de très peu de références. Nous avons donc rédigé un cahier des charges afin d’organiser une consultation et sélectionner un prestataire. Cela nous a conduits à préciser au préalable certains sujets comme celui de la délimitation des espaces gare/espaces publics environnants. La diversité des intervenants a nécessité également une analyse en amont des missions, des besoins en locaux ou de l’intégration de futurs services innovants. Chacun des partenaires a souhaité disposer d'un local indépendant : ne faut-il pas à l’avenir mutualiser ces besoins et les intégrer dans le programme des pôles intermodaux ?

Le dispositif retenu est le suivant. Le gestionnaire du pôle assurera l’accueil et l’information de tous les types de voyageurs, la gestion des mouvements dans la gare routière, la signalétique destinée aux voyageurs de la nouvelle station de vélos, du local dédié aux transporteurs et des sanitaires publics.

Les services de la ville auront à leur charge l’éclairage public, le nettoyage des espaces publics et l’entretien des espaces verts. La nouvelle gare routière étant traitée comme un prolongement de l’espace public, il n’est pas possible de décider où s’arrête la ville et où commence le pôle. Le gestionnaire devra donc signaler à la ville les dégradations ou défauts constatés.

Le parking public sous la gare routière sera géré par un concessionnaire dans le cadre de la délégation de service public* de stationnement.

La nouvelle station de vélos du Mobipôle, d’une capacité de 448 places, fera partie du réseau de stations Véligo et sera accessible aux abonnés 24 h/24, 7 j/7 par la carte Navigo. L’inscription se fera auprès du gestionnaire du Mobipôle retenu.

La nouvelle station de taxis sera déplacée aux abords du pôle, rue Pereire, et relèvera de la gestion de la ville. •

% cf. partie 2, Paysage et trame verte, pages 54-57.

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 4 RECOMMANDATIONS AUX MAÎTRES D’OUVRAGE ET AUX MAÎTRES D’ŒUVRE

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g d Pôle d’échanges de Chelles-Gournay © STIF - Christophe Recoura

Gestion de pôle, jeux d’acteurs, l’exemple de Chelles Syndicat des Transports d'Île-de-France Futur pôle de la ligne 16 du Grand Paris Express, Chelles-Gournay est d’ores et déjà un grand pôle de correspondances, situé sur les lignes ferroviaires E et P. Il a fait l’objet d’une démarche de projet de pôle, en complément de la restructuration de la gare ferroviaire réalisée en 2009 pour l’élargissement du faisceau ferré dû au passage du TGV Est. Pilotage du projet de pôle : Communauté d’agglomération de Marne et Chantereine (CAMC).

Partenaires associés : STIF, ville, SNCF Mobilités et Réseau, transporteurs bus, associations d’usagers, exploitant du parc relais*, conseil départemental du Val-de-Marne.

Mise en service : Entre 2009 et 2012 suivant les équipements du pôle.

Aujourd’hui, le pôle est principalement constitué des équipements ci-dessous :

Le réaménagement du pôle a été l’occasion de clarifier les domanialités foncières et l’organisation des acteurs pour sa gestion. Pour la gare routière notamment, une délégation de service public* a été passée par la CAMC, dans laquelle ont été précisés les responsabilités respectives du propriétaire et du gestionnaire (contenu, périodicité, modalités des interventions), ainsi que les aspects financiers. Par ailleurs, des conventions ont été signées entre les transporteurs bus et le gestionnaire de la gare routière afin de préciser les conditions d’utilisation de cet espace.

Au-delà des outils juridiques et dès la mise en service du pôle, des réunions périodiques entre les différents gestionnaires ont été organisées et pérennisées depuis.

Ces réunions régulières permettent d’identifier les points de vigilance nécessitant une coordination accrue, au niveau du pôle d’échanges, pour le maintien d’une bonne qualité de service aux usagers. • * cf. Lexique, page 122-123.

Équipement

Propriétaire

Gestionnaire

Bâtiment voyageurs de la gare ferroviaire, incluant un espace d’attente pour les voyageurs bus, avec information en temps réel des prochains départs de bus

SNCF

SNCF

Gare de bus accueillant 14 lignes de plusieurs transporteurs

Ville, avec mise à disposition du foncier et de l’ouvrage à la CAMC

STBC, délégataire de service public

Parc relais de 550 places

SNCF

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Consigne Véligo de 98 places

SNCF

Effia

Deux parvis situés à chaque accès de la gare ferroviaire, une station de taxis, une aire de dépose/reprise automobile, un abri Véligo

Communauté d'agglomération de Marne et Chantereine

CAMC/Ville

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Dessiner l’espace public

g Atelier de paysages © Bruel-Delmar, Lille

Confier les projets à des équipes qualifiées

Référentiel des espaces publics

Société du Grand Paris

Société du Grand Paris

Une maîtrise d’ouvrage, un bon programme et un périmètre sont des conditions nécessaires mais pas suffisantes pour réaliser un bon projet. La qualité globale d’un aménagement d’espace public exige, comme pour tout espace urbain ou architectural, un travail de conception mené par des professionnels qualifiés, architectes et paysagistes assistés de compétences spécifiques, bureau d’étude infrastructure et circulation, éclairagiste, fontainier, bureau d’étude en approche environnementale.

Il n’y a pas de recettes toutes faites pour l’aménagement d’un espace public, fût-il intermodal. A minima, des recommandations communes à l’ensemble des aménagements, sous forme d’un cahier des charges de l’espace public, permettront de définir ambiances et cohérence de traitement. Ce travail peut être mené en amont par les urbanistes, notamment dans les secteurs où la gare s’intègre dans un projet urbain d’ensemble (nouvelles centralités, gares emblématiques). Dans des sites existants, une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage* expérimentée pourra en définir les termes adaptés au contexte et aux attentes, notamment des élus de la ville desservie par la gare. •

En matière de conception des espaces publics, le soin apporté par les concepteurs à certaines questions récurrentes exigeant une bonne maîtrise technique garantira qualité, pérennité et appropriation. Il pourrait être envisagé de travailler à la définition de seuils qualitatifs exigés pour tous les aménagements et de fourchettes admissibles de coûts de travaux au mètre carré et de coûts d’exploitation. Ci-après les principaux termes d'un « référentiel des espaces publics ».

1. Nivellement. Recueillir les eaux pluviales, respecter les normes PMR* en matière de pentes et d’encombrement sont les premières exigences fonctionnelles. Savoir comment vont s’écouler les eaux de pluie et comment et où les recueillir aide à structurer le projet. Changer un fil d’eau peut être très onéreux dans l’espace public, trouver le nivellement le plus adapté à la topographie du site et à ses contraintes de raccordement est souvent le point majeur dont dépendent confort, fluidité, accessibilité et lisibilité des espaces.

Les principes de gestion des eaux pluviales prendront également en compte la porosité et la non imperméabilisation totale des sols adaptée à chaque situation . Au-delà du respect des hauteurs de bordure nécessaires à l’accessibilité* PMR aux bus et de raccordement des seuils dont celui de la gare, on s’efforcera de travailler sur une thématique de « plateau » cohérente avec la volonté d’apaisement de la vitesse.

2. Sols et matériaux. La ville a un sol, des sols, souvent différents selon les déplacements que chacun supporte ; au-delà de leur robustesse et de leur pérennité, les matériaux utilisés pour le sol des villes font partie de leur paysage, de leur identité. Le choix des matériaux contribue fortement à l’ambiance du lieu, l’aspect de surface et la couleur varient avec la lumière, le temps, la pluie… Il existe aujourd’hui une grande variété de matériaux pour les sols

urbains : pierres naturelles, dalles de matériaux reconstitués de formes et de dimensions sur mesure ou en catalogue, sols coulés, bétons désactivés, balayés, asphaltes clairs, gravillonnés, asphaltes d’algues, etc. On évitera les traitements d’aspect trop routiers (bitumes noirs de chaussée…) en restant attentifs aux questions de glissance, d’absorption acoustique de gel et de facilité d’entretien.

3. Bordures. Depuis l’invention des trottoirs dans les villes (la Rome antique déjà, les villes italiennes de la Renaissance puis les métropoles industrielles du xixe siècle), la bordure de trottoir a conquis ses lettres de noblesse dans l’aménagement des sols urbains. Elle délimite les fonctions, accueille les fils d’eau, permet de régler les nivellements, d’adapter les seuils, de créer des effets de socle, de marquer les changements de revêtements et d’usages. Le choix de son dessin, sa hauteur de vue, la nature du matériau choisi (pierre naturelle, béton…) accentueront ou pas l’ambiance routière ou piétonne du site. Elle permettra, avec le trottoir qu’elle accompagne et protège, d’assurer la liaison avec l’espace public de la ville existante.

PARTIE 4 RECOMMANDATIONS AUX MAÎTRES D’OUVRAGE ET AUX MAÎTRES D’ŒUVRE

2/3

2/5

2/5

Amsterdam

La Roche-sur-Yon © Atelier des Paysages

Malmö

2

1/3

2

2/3

Bordeaux

Paris, quartier Montorgueil

Boulogne

Copenhague

1/2/3

1

1

Bordeaux

Paris

Brive

4. Réseaux, émergences. On l’a vu, la maîtrise technique est une composante forte du projet d’espace public. La bonne gestion des réseaux techniques enterrés et des incontournables émergences des ouvrages de la gare souterraine reste un objectif très important de sa mise au point. Selon les sites, les collectivités locales pourront demander les réservations en attente de branchements d’usages temporaires (un marché par exemple, avec ses branchements électriques, les points d’ancrage des installations, des points d’eau, fontaines à boire et nettoiement). L’espace pourra être sollicité pour des manifestions artistiques ou autres, pérennes ou temporaires ; on pensera alors aux questions de surcharges éventuelles, de fondations.

5. Végétal. La place ou les abords de la gare − dont la minéralisation ne doit constituer ni une fatalité, ni une situation générique métropolitaine − doivent faire l’objet d’une approche paysagère 1 . Couplée avec celle de l’évacuation des eaux pluviales, elle pourra favoriser l’insertion de zones humides, de sols poreux, de plantations et d’aires végétalisées dans un univers jusqu’ici trop souvent austère et s’intégrer aux trames vertes de la ville. Cette présence du végétal sera systématiquement étudiée en association avec les services des villes qui seront chargés de leur entretien.

6. Mobiliers urbains. L’espace public a souvent horreur du vide, qui est pourtant sa qualité première. Ainsi, avec le temps, les espaces urbains se chargent-ils d’une multitude de mobiliers toujours « indispensables » : panneaux routiers signalant telle direction, tels équipements, tels usages ou telle législation du code de la voirie, mobiliers d’information et de publicité, réceptacles de propreté, mobiliers dits de protection − potelets, bornes, barrières −, supports nécessaires à l’éclairage public, bancs, kiosques, boîtes aux lettres, coffrets techniques des feux tricolores, etc. Le risque naturel est bien celui d’un surencombrement, nuisible à la lisibilité et au confort de l’espace.

Quels mobiliers, gérés par qui (le plus souvent la ville où se trouve la gare), quelle logique fonctionnelle et paysagère d’implantation devront être les questions pertinentes prévalant au choix de localisations et de bonne maintenance lors de la mise au point des projets.

7. Éclairage, mise en lumière. « Les espaces publics attenants aux gares 2 sont des lieux de passage, d’attente, de rencontre et de pause.

Les ambiances nocturnes créées aux abords concourent à accueillir les usagers, à leur offrir des espaces lumineux agréables, pensés par la lumière et conçus comme des volumes capables de transformer et de façonner l’environnement nocturne proche. »

8. Équipements : quelle architecture d’accompagnement pour les pôles intermodaux ?

L’intermodalité* suppose un certain nombre d’équipements indispensables à l’accueil, au confort, à l’information, voire à certains services rendus aux voyageurs. Pour l’essentiel, il s’agit, en dehors des bâtiments des gares, des arrêts et stations bus et des parkings. On pourrait considérer, notamment pour les bus, que lorsqu’ils sont en nombre nécessitant un regroupement et des zones abritées (ce qu’on nomme traditionnellement une gare routière), ces équipements ne sont pas des objets rajoutés, témoins d’une fragmentation supplémentaire des lieux, mais que leur conception fait l’objet d’une réflexion en amont coordonnée, intégrée avec celle de la gare, de son architecture et de ses abords.

Ce sujet récurrent à beaucoup de gares porte en lui-même une thématique de portée métropolitaine qui pourrait faire l’objet d’une réflexion approfondie et, pourquoi pas, d’expérimentations novatrices 3 sur les sites des premières gares mises en service. •

115

o Quelques images pour illustrer la diversité du traitement des sols © Bernard Landau

% 1. cf. partie 2, Paysage et trame verte, pages 54-57. % 2. cf. partie 2, Citation Roger Narboni, Mise en lumière et éclairage, pages 58-59. % 3. cf. Réalisations en France et à l'étranger, pages 62-63, 100101 et 118-119.

* cf. Lexique, page 122-123.

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

”

La vraie qualité de l’espace public, c’est d’être unique et disponible, le moins encombré possible par un quelconque aménagement

„

Michel Corajoud, paysagiste

g d Pôle d’échanges de Bourg-en-Bresse conçu par le cabinet © Gautier+Conquet architectes

d Pôle d’échanges d’Antibes conçu par le cabinet © Gautier+Conquet architectes

Dessiner un pôle modal, c’est dessiner un morceau de ville Cabinet d’architectes Gautier+Conquet

La qualité de l’espace public est un objectif générique… et transversal. On peut l’appréhender sous différents angles.

On peut évoquer la qualité environnementale, la qualité d’usage et d’appropriation, la qualité d’entretien, la qualité d’accessibilité et de sécurité, la qualité de l’éclairage, la qualité de mise en valeur du quartier, etc. Le paysagiste Michel Corajoud disait : « La vraie qualité de l’espace public, c’est d’être unique et disponible, le moins encombré possible par un quelconque aménagement. » Dessiner un pôle modal, c’est dessiner un morceau de ville, un espace public ouvert et disponible. C’est lui conférer les atouts d’un espace public qui sont lisibilité, valeur d’usage et de partage, confort thermique, ergonomie (mobilier, éclairage, services, signalétique), polyvalence… La qualité du projet et sa fluidité reposeront alors sur une forte maîtrise technique, à la fois des réseaux et des émergences, du végétal, de l’éclairage urbain, de l’altimétrie.

À Antibes, un soutènement devient le prétexte d’une corniche aménagée en promenade entre la gare SNCF et la gare routière. De trottoir, l’espace devient un lieu d’attente généreux qui entre en résonance avec le grand paysage : la vieille ville, le fort Vauban, les Alpes, et bien sûr la mer. De même, au droit des arrêts de bus, des patios plantés de grands palmiers dessinent des salons urbains. Le programme est ici transcendé pour compléter l’offre et l’usage de la gare routière. À la correspondance et au temps d’attente, le projet offre une réponse globale.

Composer avec l’existant, le déjà-là, l’ombre et le soleil, les liens physiques et visuels, décliner l’espace public selon une hiérarchie spatiale, organiser un partage de l’espace ouvert à chacun contribue ici à l’accessibilité pour tous. •

% cf. partie 2, Accessibilité et confort, pages 42-45

% cf. partie 4, Référentiel des espaces publics, pages 112-113

PARTIE 4 RECOMMANDATIONS AUX MAÎTRES D’OUVRAGE ET AUX MAÎTRES D’ŒUVRE

g d Place de la République à Paris conçue par l’agence © Trévelo & VigerKohler Architectes Urbanistes

Un lieu métropolitain Pierre-Alain Trévelo Agence TVK, Membre du conseil scientifique de l'Atelier international du Grand Paris

L’espace public aux abords des gares du Grand Paris renvoie à la notion floue d’espace public métropolitain.

Pour dissiper ce flou, je propose de nous intéresser à la question plus précise du lieu métropolitain. En effet, l’espace public aux abords des gares constitue le point de contact entre la dimension métropolitaine (le réseau de mobilité) et le lieu (le territoire local).

Par définition, ce qui est métropolitain est extra-local (métropole signifie « villemère », ville qui a des colonies, des liens avec des Le Grand Paris territoires extérieurs à son Express doit faire propre territoire), tandis naître un véritable qu’un lieu est au contraire réseau de lieux une portion délimitée métropolitains d’espace, donc un espace défini, capable de vivre par et pour luimême. Si ces deux termes sont en apparence antinomiques, un lieu, lorsqu’il devient métropolitain, ne doit bien sûr pas perdre son identité de lieu mais forger celle-ci dans sa relation à d’autres lieux métropolitains. La notion de lieu métropolitain suppose de facto qu’il existe un réseau de lieux. Le réseau des gares du Grand Paris doit permettre de construire bien plus que des espaces publics de qualité : son ambition doit être de faire

naître un véritable réseau de lieux métropolitains.

Car, dans une métropole, de tels espaces publics sont primordiaux, voire vitaux, en tant qu’expressions et réceptacles de la vie et de la mémoire collective. Pour que ces espaces soient à la hauteur de cet enjeu, ils doivent devenir des lieux avec une existence propre, indépendante des dimensions métropolitaine et locale qu’ils mettent en relation. En devenant des lieux, ils ne pourront plus rester de simples espaces de passage, des vides traversés, des absences où le pas s’accélère pour réduire le temps. Ils seront alors des lieux où l’on peut aussi rester, où l’on peut se tenir, des lieux de destination où l’on peut faire ou ne rien faire.

Une dernière chose : pour faire naître un lieu, il faut un projet. Le projet de gare seule ne suffit pas. Il détourne d’ailleurs de l’objectif véritable et collectif, et confère à la gare une responsabilité qu’elle ne peut pas assumer. Il faut donc bâtir une pensée qui puisse donner une unité et une cohérence à des éléments qui pourraient rester juxtaposés sans cela, qui puisse considérer que l’espace public et la gare forment un tout et construisent ensemble, et non l’un contre l’autre, ce paradoxe stimulant qu’est un lieu métropolitain. •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

g Osaka © VTIF - Grégoire Robida d Tramway T1, Île-de-France © RATP - Bruno Marguerite

Intégrer la résilience ; du confort au réconfort Jean-Robert Mazaud Architecte urbaniste, Membre du conseil scientifique de l'Atelier international du Grand Paris

La gare, ce crucial point de rencontre entre notre jardin secret (famille, passions, projets, goûts, croyances, craintes, phobies, paresse) et le grand bain de foule qu’est le Grand Paris Express, dont le nom, en trois mots, exprime à la fois l’anonymat, l’urgence, la capitale et ce qui est capital, devient un enjeu social, spirituel et physique.

Un système de transports en commun n’engendre pas toujours un espace public ; une gare, oui. Lieu d’une rupture de charge*, elle peut aussi être celui d’une rupture affective. Transiter par son parvis engendre Chaque voyageur des sensations plus ou passe d’un espace moins fortes ou agréables. privé à un espace En réalité, chaque public tout voyageur y passe d’un en conservant espace privé à un espace sa « bulle public, tout en conservant psychologique », sa « bulle psychologique », son espace intime son espace intime. L’espace public ne pouvant être réservé à son Moi, il introduit la notion d’altérité (présence de l’autre) et donc celle de vulnérabilité (sa propre fragilité). Il propose une expérience d’urbanité plus ou moins réussie selon la qualité des fonctions qu’il remplit.

Comment répondre efficacement à l’attente d’usagers caractérisés par leur diversité sociale, culturelle, générationnelle, ou bien encore par leurs différences d’agilité, de curiosité, de disponibilité, d’originalité ?

Cet espace ne peut pas se contenter d’assurer une fonction mécanique, il se doit d’être attractif, vivant, agréable et amène. Il est une aménité en lui-même.

Celle-ci consiste en même temps à proposer la mise en contact de l’individu avec les autres et à fournir des éléments de service qui font aimer la ville. Si le complexus est ce qui est tissé ensemble, alors ce type de lieu est l’un des plus complexes qu’il soit donné de concevoir et réaliser. L’attractivité d’un lieu se mesure à son accessibilité car le monde moderne se caractérise par un besoin de mouvement perpétuel mais aussi par sa capacité d’organiser l’expérience d’autrui à travers la découverte.

Prendre en compte la soif d’inattendu est aussi important que résoudre les petits problèmes du quotidien. Pour mériter le qualificatif d’accueillant, il ne suffit pas à un espace de satisfaire les « gens heureux », encore faut-il se préoccuper de toutes les populations, y compris celles qui subissent des stress, des chocs ou bien encore des atteintes à leur intégrité physique et mentale (statistiquement, en Île-deFrance, avoir manqué son train est la cause d’infarctus la plus fréquente). De nombreux usagers souffrent de tensions ponctuelles ou plus persistantes dues à une perte d’emploi, à l’annonce d’une maladie, à un deuil, à une séparation ou plus simplement à une crise d’adolescence, à un choc économique, sans compter le harcèlement sexuel que subissent les femmes dans les

* cf. Lexique, page 122-123.

PARTIE 4 RECOMMANDATIONS AUX MAÎTRES D’OUVRAGE ET AUX MAÎTRES D’ŒUVRE

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d Valence © VTIF - Olivier Nord

g Massy-Palaiseau © Pierre-Olivier Deschamps d Saint-Denis © Grégoire Robida

transports en commun. S’installe alors un sentiment d’instabilité, de vulnérabilité, de précarité sociale qui amplifie celui de solitude. Cela se traduit par un malêtre, une grande lassitude conduisant à la dépression.

C’est de réconfort qu’a besoin alors cet individu.

Il est légitime de se demander si ce n’est pas à la ville elle-même d’avoir une capacité de résilience pour organiser ce réconfort, qui s’invite alors au programme car elle peut être conçue comme une demande opérationnelle permettant de répondre à certains enjeux de développement du vivant.

* cf. Lexique, page 122-123.

Quelles seraient alors les qualités attendues de ce système résilient qui se doit de faire revenir à la normalité avec encore plus de pertinence et de force à la suite de perturbations aussi variées que l’occurrence d’un épisode climatique violent (tempête, grêle, gel ou canicule), une grève des services de propreté qui s’éternise, une manifestation Pour réussir qui dégénère en à produire un lieu démonstration de casseurs de confort-réconfort, ou, pire, une attaque il faut consolider terroriste ? le sentiment Un système résilient se d’appropriation doit d’être robuste, capable large dans une de repousser les limites mixité sociale et une des fractures, d’être pluralité des usages redondant pour ne pas risquer la saturation, d’être flexible en proposant des stratégies alternatives, d’être intégré, améliorable, de démontrer sa pertinence heuristique pour être utile à la découverte.

Pour réussir à produire un lieu de confort-réconfort, il faut consolider le sentiment d’appropriation large dans une mixité sociale et une pluralité des usages.

Cet espace doit être articulé dans le temps court grâce à la chronotopie qui en gère les variables

selon l’âge des usagers, leur activité, leur humeur ou leur degré de repli, dans le temps long grâce à sa mutabilité* ou flexibilité (il existe des méthodes de suivi et d’évaluation de fréquentation et de satisfaction qui s’apparentent à de la concertation en continu). Il doit être régulé et satisfaire aux critères de prévention situationnelle mais aussi permettre des adaptations suite aux dysfonctionnements avérés que peuvent provoquer des interactions humaines (précarisation, marginalisation, prostitution) tout autant que des erreurs matérielles (matériaux inappropriés à un entretien facile).

Il doit être inclusif et capable, à l’ère du cognitif, de proposer des expériences aussi diverses que l’art de rue, la dégustation (marchés), la formation (serious games), le sport, le loisir, la méditation ou la contemplation grâce à des éléments de mobilier interactifs ou transgressifs tels que fontaines à rires, bancs à mélodies, pavés à soupirs, lampadaires à murmures, panneaux à graffer, murets à détourner (planches à roulettes). Il se doit d’être, in fine, vivant, c’est-à-dire capable de porter une histoire et donc une identité (a minima de quartier) mais aussi des perspectives d’avenir pouvant s’appuyer sur l’événementiel, des repères et des symboles. •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Réalisations en France et à l'étranger

PARTIE 4 RECOMMANDATIONS AUX MAÎTRES D’OUVRAGE ET AUX MAÎTRES D’ŒUVRE

1 3

2

1 5

7

6 10

11

4 8 12

9

6

Hennef, Allemagne © Römer Partner architektur 2

7

Coire, Suisse © Yo Kaminagaï 3

Londres, Royaume-Uni © Yo Kaminagaï

4

Aarau, Suisse © Vehovar Jauslin architektur, Niklaus Spoerri

Francfort, Allemagne © Yo Kaminagai 8

Curitiba, Brésil © Yo Kaminagaï 9

5

La Roche-sur-Yon, France © Alexandre Chemetoff & associés

Londres, Royaume-Uni © Architen Landrell

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10

Malmö, Suède © Clotilde Imbert 11

Paris, France © RATP 12

Herne, Allemagne © Hummert architekten BDA

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Gares, espace public métropolitain et identité métropolitaine Pierre Mansat Président de l'Atelier international du Grand Paris

L’Atelier international du Grand Paris, au travers des quatorze équipes pluridisciplinaires de son conseil scientifique, est heureux de contribuer à cet ouvrage et souhaite plus largement peser sur l’écriture du projet métropolitain en mettant à l’agenda de la métropole, à l’heure de la COP 21, des réflexions prospectives sur les gares, les mobilités, l’espace public, mais également des sujets ardus et peu traités comme l’adaptation au changement climatique et la résilience, les migrations ou encore la nouvelle économie.

Le Grand Paris Express, parce qu’il a un impact direct sur la vie des Grandparisiens mais aussi sur la transformation des territoires autour des futures gares, modifiera profondément l’organisation de la métropole fonctionnelle. De ce fait, il participe de la construction du récit métropolitain. Un récit que j’appelle de mes vœux et qui doit permettre aux habitants de s’identifier à quelque chose d’enthousiasmant et de mobilisateur. Le Grand Paris Express est également une promesse qui nous engage collectivement. Mais il ne peut rester le seul élément de constitution de ce récit. C’est pourquoi, pour fédérer autour d’un projet métropolitain exemplaire, nous devons réfléchir ensemble à la capacité de la gare de faire ville, de faire métropole et de structurer l’espace urbain.

Le sens que l’on souhaite donner au Grand Paris doit pouvoir se décliner dans la fabrication de l’espace public métropolitain, que ce soit au travers de la métropole solidaire et inclusive ou encore via la consolidation d’un modèle de la ville européenne, différente de la ville asiatique ou américaine. Par un espace public métropolitain reconnaissable, identifiable, qui prolonge la cohérence de l’espace public parisien sans gommer les spécificités des lieux et sans aller vers une standardisation des espaces, on peut contribuer également à sortir de l’opposition Paris-Banlieue.

Tout d’abord, les gares du Grand Paris seront des portes d’entrée de la métropole au même titre que les aéroports ou les gares TGV parisiennes. C’est pourquoi l’expérience que constitue le passage du dedans (le sous-terrain) au dehors (l’espace public) doit être pensée de manière à la fois subtile et ambitieuse, que ce soit pour l’arrivée du touriste, de l’homme d’affaires ou de l’habitant de la métropole, enfant, adulte, personne âgée. L'usager devrait pouvoir comprendre et appréhender immédiatement la métropole en s’appropriant des rues, des places, voire des bâtiments, tout ce qui ce qui constitue le système de l’espace public métropolitain.

L’enjeu est de parvenir à inventer une ville hospitalière pour ses habitants et ses visiteurs. Les espaces doivent alors être pensés dans leur capacité à accueillir et la ville peut être considérée comme une terre urbaine à cultiver, une ville adaptable, un organisme vivant.

Ces lieux traversés ont vocation à devenir des lieux traversants, des lieux de vie et de rencontre entre les visiteurs et les locaux, voire des lieux de destination pour certains. Ces espaces publics doivent être disponibles, c’est-à-dire adaptables, et non pas seulement accessibles et lisibles. On pourrait également imaginer dans la métropole des moments de rupture par rapport à cette ville hyper-mobile en proposant des sites

CONCLUSION

consacrés à la lenteur. Pour cela, il ne faut pas avoir peur du vide, on peut imaginer des mobiliers urbains mobiles. Ainsi, certains de ces lieux, localement reconnus, acquerront le statut de lieu métropolitain, la gare et son quartier étant l’archétype du lien entre le global et le local.

Je suis convaincu que les gares, les lieux traversés, sont porteurs d’une dimension de culture et générateurs de créations artistiques.

Elles pourront être les pièces maîtresses du projet culturel de la métropole − la villa Médicis à la gare de Clichy-Montfermeil en sera un formidable exemple. Plus largement, en pensant intelligemment ces espaces publics, ils pourront accueillir des événements, des rassemblements et être, par là même, des lieux de construction collective de l’identité métropolitaine.

Par ailleurs, l’évolution de l’espace public métropolitain est tout particulièrement liée à celle des mobilités. En effet, le seul espace public métropolitain, celui du grand territoire, est un système lié à la mobilité, aux flux, que ce soient ceux des transports lourds comme le métro ou ceux des écomobilités (Autolib’, Vélib’) qui transforment la ville. Il y a 303 stations de métro à Paris et 700 points d’intermodalité qui fabriquent l’espace public de la métropole. Un travail est à faire avec les lignes de bus. Il faut réfléchir à l’identité du système général de transport de la grande métropole. Les différents modes de transport et les modes de vie. Il faut se projeter sur les nouveaux usages et le fait que nous rentrons dans une société du partage sous toutes ses formes.

La réalité des parcours, notamment piétons, doit être prise en compte. Le voyage dans une rame du réseau ne sera qu’une séquence parmi d’autres dans un parcours constitué d’un ou plusieurs autres transports. Pour cela, les gares et stations, de tout mode de transport, devraient être pensées au maximum sous un même toit pour une multimodalité efficace. De même, il est nécessaire de construire des itinéraires depuis et vers la gare, à toutes les échelles.

Ce texte est librement inspiré des réflexions des quatorze équipes de l’Atelier international du Grand Paris, que je remercie, et des échanges qui ont eu lieu avec les équipes de la Société du Grand Paris et le comité de rédaction de cet ouvrage, le 8 avril 2015.

Enfin, la conception des espaces publics aux abords des gares fait appel à une multitude d’acteurs du monde des transports et des territoires et nécessite une réflexion transversale et décloisonnée ; elle devient un véritable exercice pratique de la métropole. Cette question de la gouvernance, que l’on retrouve sur d’autres sujets comme le réaménagement des anciennes routes nationales en boulevards urbains, supports de transports en commun en site propre, est primordiale pour changer d’état d’esprit, de méthode, et créer à terme une culture partagée de l’espace public métropolitain.

Cet ouvrage, loin d’être prescripteur, a pour vocation d’être créateur et libérateur pour que les espaces autour des gares soient pensés conjointement, intelligemment et en cohérence. Ils doivent contribuer à créer l’identité métropolitaine tout en révélant le déjà-là. Dans ces lieux dans lesquels la gare « atterrit », il faut que la couture avec l’existant des territoires et que ces gares se fondent naturellement dans le paysage métropolitain en en constituant un des éléments forts. •

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LES PLACES DU GRAND PARIS

REPÈRES POUR L’AMÉNAGEMENT DES ESPACES PUBLICS AUTOUR DES GARES DU GRAND PARIS EXPRESS

Lexique

Accessibilité

Autopartage

Chaîne de déplacements

Aménagement ou offre de service visant à assurer l’autonomie et la participation des personnes ayant un handicap en réduisant, voire supprimant les discordances entre leurs capacités, leurs besoins et leurs souhaits, d’une part, et les différentes composantes physiques, organisationnelles et culturelles de leur environnement, d’autre part.

Source : Délégation Interministérielle aux Personnes Handicapées

Système de location de voitures permettant d’utiliser des véhicules mis en commun, avec ou sans réservation, et de façon ponctuelle. On distingue plusieurs formes d’autopartage : - l’autopartage « en boucle » (ou « classique ») qui suppose que le véhicule emprunté soit rendu dans sa station de départ ; - l’autopartage « en trace directe » pour lequel le véhicule emprunté peut être rendu dans une autre station que sa station de départ ; - l’autopartage « entre particuliers », qui s’effectue par le biais d’opérateurs gérant la facturation et l’assurance des transactions.

Source : Synthèse VTIF, d'après une étude réalisée par le bureau de recherche (6-t).

Ensemble de moyens de transport utilisés successivement au cours d’un déplacement.

Source : VTIF

PAGES 36 / 42 / 44 / 78 / 112

Active design Conception d’édifices ou d’espaces publics favorisant l’activité physique.

Source : VTIF PAGE 80

Assistance à Maîtrise d'Ouvrage (AMO) L’assistance à maîtrise d’ouvrage est une personne publique ou privée assistant le maître d’ouvrage pour mener les études relatives à la réalisation ou à la conduite d’un projet. L’assistant à maîtrise d’ouvrage est lié au maître d’ouvrage par un contrat écrit qui constitue un marché public de prestation de service.

La fonction d’assistance à maîtrise d’ouvrage ne doit pas être confondue avec la délégation de la maîtrise d’ouvrage à un mandataire qui assurera celle-ci en lieu et place de la personne pour le compte de laquelle l’ouvrage est réalisé.

Source : www.acheteurs-publics. com/marches-publics-encyclopedie/ assistance--matrise-douvrage-amoa--loi-mop PAGES 108 / 112

PAGES 42 / 67 / 68 / 98

Building Information Model (BIM) Maquette numérique permettant de concevoir, visualiser, simuler et collaborer autour d’un projet (bâtiment, infrastructure…) tout au long de son cycle de vie, depuis sa conception jusqu’à sa gestion et son entretien.

Source : VTIF PAGE 108

Bus à haut niveau de service (BHNS) Bus circulant principalement en site propre et offrant un niveau de service élevé en termes de fiabilité, de fréquence, de régularité, de capacité ou encore de vitesse commerciale.

Source : VTIF PAGES 68 / 92

Carte isochrone Une carte dite « isochrone » représente l’ensemble des points atteignables par un individu en un laps de temps donné, et en fonction de son point de départ.

Elle peut être calculée pour un mode spécifique (marche, vélo, bus…) ou en considérant que l’individu a accès à un ensemble de modes variés (transports en commun…).

Source : VTIF PAGES 78 / 95

PAGES 42 / 50 / 66

Conception universelle La conception universelle a été définie par l’ONU comme « la conception de produits, d’équipements, de programmes et de services qui puissent être utilisés par tous, dans toute la mesure du possible, sans nécessiter ni adaptation ni conception spéciale » (Convention internationale des droits des personnes handicapées, ratifiée par la France et l’Union européenne).

Source : VTIF PAGE 43

Covoiturage Utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur non professionnel et un ou plusieurs passagers majeurs pour un trajet commun.

Source : Code des transports, Article L1231-15.

PAGES 68 / 96 / 98

Délégation de service public La délégation de service public est « un contrat par lequel une personne morale de droit public confie la gestion d’un service public dont elle a la responsabilité à un délégataire public ou privé, dont la rémunération est substantiellement liée au résultat de l’exploitation du service » (article L1411-1 du code général des collectivités territoriales).

Il existe quatre formes de délégation de service public : la concession, la régie intéressée, la gérance et l’affermage.

Source : loi n° 2001-1168 du 11 décembre 2001 dite loi MURCEF, article L. 1411-1 du Code général des collectivités territoriales PAGES 107 / 110 / 111

Enquête Globale Transport (EGT) L’Enquête globale de transport est une étude réalisée par l’Insee en partenariat avec les différents acteurs institutionnels et techniques régionaux du transport (État, conseil régional, Ville de Paris, STIF, RATP, SNCF, DRIEA, Cofiroute). Elle a pour objectif de donner les grands chiffres de la mobilité pour suivre, comprendre et interpréter les évolutions des comportements des Franciliens en matière de déplacement. Elle est réalisée selon une méthode précise : recueil classique des enquêtes ménages et déplacements menées dans les grandes agglomérations françaises ; enquête par sondage avec des échantillons importants ; interrogation en face à face ; questionnaire précis sur les déplacements de la veille du jour de l’enquête.

Source : www.societedugrandparis.fr/ glossaire PAGES 76 / 99

Études de pôle Étude d'aménagement des abords d'un pôle intermodal de transport menée par les différents maîtres d'ouvrage concernés (RATP, SNCF, collectivités locales, conseils départementaux...).

Dans le cas des gares du Grand Paris, ces études sont financées par la SGP, leur cahier des charges a été établi par le STIF et la SGP. Source : VTIF PAGES 69 / 81 / 96 / 104

Foisonnement du stationnement Phénomène selon lequel une même place peut être utilisée en rotation par plusieurs usages ou usagers aux temporalités complémentaires (actifs de bureaux en journée de semaine, riverains en soirées, nuits et week-ends, clients des commerces le samedi, etc.).

Source : VTIF PAGE 98

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Intermodalité Organisation et articulation des modes de déplacement visant à faciliter le passage d’un mode à l’autre. Cette articulation implique une coordination des différents modes et un aménagement de leurs interfaces, que celles-ci soient physiques (interopérabilité des infrastructures, continuité des cheminements, confort des usagers, signalétique…), virtuelles (information en temps réel, billettique…) ou organisationnelles (synchronisation horaire, gouvernance, modes de gestion…).

Source : VTIF PAGES 17 / 27 / 36 / 42 / 50 / 54 / 60 / 66 / 68 / 70 / 82 / 84 / 86 / 90 / 96 / 106 / 113

Mutualisation du stationnement

Plan Local de Déplacement (PLD)

Stratégie consistant à décloisonner les offres de stationnement afin de maximiser le taux d’occupation des places et de minimiser le nombre de places nécessaires.

Source : VTIF

Introduit par la loi SRU, le plan local de déplacements est l’outil de mise en œuvre du plan de déplacements urbains d’Île-de-France (PDUIF) au cœur des territoires franciliens. Porté par une structure intercommunale, il doit s’inscrire dans un territoire pertinent en termes de système des déplacements.

C’est un document d’urbanisme à part entière qui s’impose aux normes communales et programme des actions sur cinq ans, dans le respect des orientations régionales.

Conformément au plan de déplacements urbains d’Île-deFrance (PDUIF), les plans locaux de déplacements distinguent deux zones : - la zone agglomérée dense constituée par l’agglomération urbaine de Paris au sens de l’Insee en 1990. Dans cette zone, le plan local de déplacements vise à développer une « nouvelle urbanité » en reconstruisant la ville sur la ville ; - le territoire au-delà de la zone agglomérée dense qui s’étale sur une partie de la grande couronne et comprend les villes nouvelles. L’objectif clé du plan local de déplacements est de renforcer la centralité.

Source : www.stif.org/lexique/

PAGE 98

Parc Relais (P+R) Parc de stationnement pour véhicules particuliers situé à proximité d’une gare ou d’une station de métro et conçu pour inciter les automobilistes à utiliser les transports publics.

Source : www.stif.org/lexique/ PAGES 96 / 98 / 111

Maîtrise d'ouvrage déléguée Le maître d’ouvrage délégué est la personne, morale ou physique, à qui le maître d’ouvrage donne mandat d’exercer en son nom et pour son compte tout ou partie de ses responsabilités et prérogatives de maître d’ouvrage. Le professionnel intervient en qualité de mandataire du maître de l’ouvrage et non en qualité de simple conseiller de celui-ci.

Source : www.auxiliaire.fr PAGE 108

Marchabilité Néologisme désignant le potentiel piétonnier d’un milieu urbain, défini selon plusieurs critères : confort de la marche, accessibilité des commerces et des aménités, temps de parcours, sûreté, etc. Différents indicateurs ont été élaborés afin de pouvoir comparer ce potentiel en fonction des villes ou des quartiers : le PEDS (Pedestrian Environment Data Scan), le Spaces (Systematic Pedestrian and Cycling Environmental Scan) ou encore l’IMI (Irvine-Minnesota Inventory).

Source : VTIF PAGES 76 / 78 / 80

Multimodal Qui concerne plusieurs modes de transport différents. On parle de « déplacement multimodal » lorsqu’un usager utilise plusieurs modes successivement au cours d’un même déplacement.

Source : VTIF PAGES 25 / 27 / 47 / 60 / 83

Mutabilité Aptitude d’un espace à être transformé ou à changer d’affectation.

Source : VTIF PAGE 117

Personnes à Mobilité Réduite (PMR) Ensemble des personnes éprouvant des difficultés à se déplacer, de manière provisoire ou permanente, telles que les personnes souffrant de handicaps sensoriels et intellectuels, les personnes en fauteuil roulant, les personnes handicapées des membres, les personnes de petite taille, les personnes âgées, les femmes enceintes, les personnes transportant des bagages lourds ou encore les personnes avec enfants (y compris enfants en poussette).

Source : Ministère du développement durable PAGES 36 / 78 / 85 / 96 / 112

Plan de Déplacements Urbains d'Île-de-France (PDUIF) Le Plan de Déplacements Urbains d'Île-de-France, approuvé en juin 2014 par le Conseil régional d'Île-de-France, a pour objectif de définir les principes d’organisation des déplacements de personnes, des transports de marchandises, de la circulation et du stationnement.

Il a pour ambition d’assurer un équilibre durable entre les besoins de déplacements franciliens et la protection de leur environnement et de leur santé.

Source : www.driea.ile-de-france. developpement-durable.gouv.fr/ PAGES 68 / 70 / 86 / 92 / 96

PAGE 78

Plateau projet Espace de travail coopératif visant à favoriser un contact direct entre les différentes maîtrises d’œuvre et maîtrises d’ouvrage d’un projet ou d’un service.

Source : VTIF PAGE 108

Rabattements Déplacements assurant la liaison vers une gare ou un arrêt de transport.

Source : VTIF PAGES 96 / 99

Report modal Le report modal (ou transfert modal) désigne le fait de délaisser son mode de transport usuel au profit d’un autre.

Il se distingue du report spatial (utiliser un autre itinéraire en cas de perturbation) et du report temporel (décaler son déplacement dans le temps).

Source : VTIF PAGES 98 / 99

Résilience Capacité d’un système à absorber une perturbation et à se réorganiser pour retrouver ses fonctionnalités initiales à la suite de cette perturbation.

Source : VTIF PAGE 27

Rupture de charge Étape d'un déplacement durant laquelle un passager (ou une marchandise) passe d’un mode de transport à un autre.

Source : VTIF PAGE 116

Transport en commun en site propre (TCSP) Transport en commun empruntant une voie ou un espace qui lui est réservé.

Source : VTIF PAGE 87

T Zen Réseau de bus à haut niveau de service en site propre déployé en Île-de-France par le Syndicat des transports d’Île-de-France (STIF) bénéficiant d’un design spécifique et dont la capacité se rapproche de celle d’un tramway.

Source : VTIF PAGES 25 / 26 / 27 / 92

Union Internationale des Transports Publics (UITP) Association à caractère international créée en 1885, l’Union internationale des transports publics regroupe autorités organisatrices des transports, opérateurs de transport, responsables politiques, instituts scientifiques et groupes industriels. Elle œuvre en faveur d'une approche globale de la mobilité urbaine et plaide pour le développement des transports en commun et de la mobilité durable.

Source : VTIF PAGE 108

Vélo en Libre Service (VLS) Système automatisé permettant de mettre à disposition des vélos pour une durée limitée (avec ou sans abonnement).

Source : Club Villes & Territoires cyclables PAGE 36

Station de vélos Service proposant la location et le gardiennage des vélos et souvent des services connexes (dépannage, informations, marquage des vélos…).

Source : Club Villes & Territoires cyclables PAGE 93

CRÉDITS PHOTOGRAPHIES Atelier parisien d’urbanisme Pages 46 (à gauche), 47 (en bas à droite), 87 (en haut à droite), 97 (en bas), 98 (en bas) Pierre-Olivier Deschamps Photos de couverture et pages 16 (en haut et en bas), 31 (en haut à droite), 34, 35 (à gauche en haut et en bas), 40 (en haut), 44 (en bas), 45 (en bas à gauche), 47 (en haut à gauche, en bas à droite), 52 (en haut à gauche), 75, 76 (en bas), 77, 78, 94 (en haut), 106, 107, 109 (en bas), 117 (en haut à droite) Philippe Gasser Pages 67 (à gauche), 69 (en haut à gauche), 71 (en bas), 83 (en bas à droite) Yo Kaminagaï Pages 82 (en bas à droite), 118 (en haut à droite et au centre), 119 (au centre et au centre à gauche) Bernard Landau Pages 16 (au centre), 22, 26, 40 (en bas à gauche et à droite), 41 (en haut à droite, en bas à gauche), 43 (en haut, au centre, en bas à gauche), 52 (en haut à droite), 53, 56 (en bas), 57 (en haut), 60, 61, 71 (en haut), z80 (en haut à gauche), 92 (en haut), 95 (à gauche), 97 (en haut), 99 (en bas), 104 (en haut), 113 Mairie de Paris Page 44 (en haut à gauche) Polymago Pages 44 (en haut à gauche), 45 (en bas à droite), 52 (en bas à droite), 70 (à droite), 83 (en haut, en bas à gauche) PRU Clichy-Montfermeil Page 31 RATP (Bruno Marguerite, Jean François Mauboussin, Denis Sutton) Pages 43 (à droite), 45 (en haut à gauche et à droite), 64 (au centre à gauche), 65 (en haut à gauche et à droite), 75 (en haut à droite), 85 (en bas et à droite), 88, 95 (en haut et en bas à droite), 109 (en haut), 116 (en bas), 118 (à gauche et au centre), 119 (en bas)

Syndicat des Transports d’Île-de-France (Christophe Recoura) Pages 69 (en haut à droite), 70 (à gauche), 84 (à gauche), 92 (en bas), 111 Jean-Jacques Terrin Pages 41 (en bas à gauche) Villes & Transports en Île-de-France (Jacques-Jo Brac de la Perrière, Matthieu Lanher, Olivier Nord, Grégoire Robida, Erick Saillet) Pages 41 (en haut à gauche), 44 (à droite), 46 (à droite), 47 (en haut à droite), 63 (en bas), 66, 67 (en haut à droite), 69 (en bas), 76 (en haut), 79, 80 (à droite), 84 (à droite), 85 (en bas à gauche), 87 (en bas), 90, 93, 94 (en bas), 98 (en haut), 99 (en haut), 116 (en haut), 117 (en bas à droite)

CARTES Atelier parisien d’urbanisme Pages 12, 13, 17, 18-19, 55, 72-73, 77, 79, 89, 91 Alessandra Marcon et Camille Roux Pages 20-21, 24-25, 28-29, 32-33, 105

ILLUSTRATIONS ET SCHÉMAS Polymago Pages 67, 69, 70, 74

Malgré tous les efforts de la Société du Grand Paris, il nous a été impossible d’identifier les auteurs de certains contenus photographiques de l’ouvrage. La reproduction et/ou la diffusion auprès de tiers non désignés et/ou en vue d’exploitations autres que celles prévues pour cet ouvrage à vocation professionnelle devront préalablement faire l’objet d’un consentement écrit de la Société du Grand Paris.

Directeur de la publication Philippe Yvin Sous la direction de Catherine Barbé Rédacteur en chef Bernard Landau Responsable de la coordination Thomas Charrier Conception graphique et secrétariat de rédaction Polymago : Juliette Weisbuch, Tommaso Pucci, Marie-Laure Wallon Cartographie Atelier parisien d’urbanisme, Alessandra Marcon, Camille Roux Correction Véronique Le Dosseur Photogravure Open Graphic Impression JPA Imprimeurs

Imprimé en juin 2015 sur papier issu de forêts gérées durablement

Remerciements Nous tenons plus particulièrement à remercier pour le temps qu’ils nous ont consacré et les conseils qu’ils nous ont donnés : Guillaume Noirot qui a participé à la mise en place de ce projet, Virginie Anselme, PierreEmmanuel Becherand, Sophie Bertram, ClaireHélène Coux, Marianne Desserières, Benoit Labat, Joachim Mizigar, Sandra Philippe, Gilles Pindat, Guillaume Pons, Laurent Rostykus, Jack Royer, Ioannis Valougeorgis (Société du Grand Paris) et Rim Debeaumont (Artemis), Pierre Mansat, président de l’AIGP, Mireille Ferry, directrice de l’AIGP ainsi que les membres du conseil scientifique, Didier Bernard, Alain Bisset, Laurence Bourdin, Lorenzo Sancho de Coulhac (RATP), Maud Le Thery Paris (SPLA Rueil Aménagement), Pierre Magdelaine (EPA Plaine de France), Hugues Larnaudie, Jérôme Leao, Anne Maïkovsky, (EPA Orly Rungis - Seine Amont), Élisabeth Gavrilovic (SETECPRU Clichy-Montfermeil), Benoit Quessard (Plaine Commune), Philippe Simay, Jacques Ferrier (JFA), Pierre Clément et Romuald Grall (Arte Charpentier), Magali Volkwein (Devillers et associés), David Trottin, Maxime Douche (Périphériques), Philippe Gazeau, Pierre-Alain Trévelo et Antoine Viger-Kholer (TVK), Alexandre Bouton (Urban Act), David Mangin, Marion Giraudot (Seura), Étienne Lenack (Lambert Lenack), Dominique Gautier (Gauthier+Conquet), Antoine Grumbach et Bruno Fortier, ainsi que les agences Bruel-Delmar, D’ici là, Roberta et TN+.