Page 1


Фото на обложке: Сергей Тюрин

ISSN 1994—831 X

№ 2 (45) 2013

Содержание

ГОСУДАРСТВО И ТРАНСПОРТ

БЕЗОПАСНОСТЬ

А. С. МИШАРИН, О. В. ЕВСЕЕВ. Актуализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года......................................................... 4

Е. А. КУКЛЕВ, В. Г. ЕВДОКИМОВ. Прогнозирование уровня безопасности авиационных систем на основе моделей рисков возникновения критических функциональных отказов................................................................. 51

В. А. ФЕДОРОВ, П. А. КРАВЧЕНКО. Кардинальное совершенствование законодательного обеспечения деятельности по предупреждению причин возникновения ДТП в России............................................................................... 14 Третий Международный форум «Безопасность на транспорте» .................................................................. 19 О. Н. БАБУРИНА. Развитие морского транспорта России в условиях глобализации: роль государственной власти... 20

В. Г. ЕВДОКИМОВ. Интегрированная система управления безопасностью авиационной деятельности на основе стандартов и рекомендованной практики ИКАО (Annex-19)............................................................................ 54 А. А. БИТЮЦКИЙ, П. С. МАЕВ. Влияние параметров защитных покрытий на эксплуатационные свойства вагонов-минераловозов..................................................... 58

ЭКОНОМИКА И МЕНЕДЖМЕНТ

СПЕЦИАЛЬНАЯ ТЕХНИКА И ОБОРУДОВАНИЕ

А. Е. КРАСКОВСКИЙ, П. А. ПЛЕХАНОВ. Проблемы управления в ОАО «РЖД» на региональном уровне.................. 24

Новые системы привода дверей с криволинейным профилем Norgren.............................................................. 63

М. К. РОЖКО, А. Л. МЕНЬШИКОВА, О. А. КИБАЛЬНИКОВ. Совершенствование структуры управления авиапредприятиями РФ............................................................. 30

Е. М. АППОЛОНОВ, А. В. ЧЕМОДАНОВ, Е. В. БАБЧУК. Создание перспективной техники для освоения российского шельфа: научный и проектный задел...................................... 64

В. С. КАРЮКИН. Аэропорты в полисе ............................. 37

Е. Г. ГУРОВА, В. Ю. ГРОСС. Разработка эффективного виброизолирующего устройства на транспорте.............. 68

ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ МАГИСТРАЛИ И. П. КИСЕЛЕВ, А. А. КИТУНИН. Китайская «Гармония»: опыт локализации высоких технологий железнодорожного транспорта...................................................................... 38

НАУКА

ПЕРЕВОЗКИ

А. Ф. БУРКОВ. Оценка электрификации судов................ 76

Н. А. КУКУШИНА. Разработка методики и расчет условий прохождения сочлененными платформами сортировочных горок и кривых участков пути................................... 71

М. П. АКУЛОВ. Методы совершенствования деятельности Федеральной пассажирской компании ............................ 42 И. Б. ВОРОБЬЕВА. Особенности разработки стратегии государственного предприятия городского общественного транспорта.......................................................................... 46

2

| ­«Транспорт Российской Федерации»

Аннотации..........................................................................79 Abstracts............................................................................. 80

№ 2 (45) 2013


Редакционный совет Олерский В. А. — председатель редакционного совета журнала, заместитель министра транспорта Окулов В. М. — заместитель министра транспорта Касьянов А. И. — руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Кельбах С. В. — председатель правления ГК «Автодор» Нерадько А. В. — руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Ефимов В. Б. — президент Союза транспортников России Гапанович В. А. — старший вице-президент ОАО «РЖД» Лапидус Б. М. — генеральный директор ОАО ВНИИЖТ Ковалев В. И. — главный редактор журнала

Редакционная коллегия Ковалев В. И. — председатель редакционной коллегии, ректор ПГУПС Сапожников В. В. — заместитель председателя редакционной коллегии, Ученый секретарь ПГУПС Белозеров В. Л. — председатель дорожного совета профсоюза Октябрьской ж. д., член Общественной палаты РФ Белый О. В. — директор Института проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН Гарюгин В. А. — начальник ГУП «Петербургский метрополитен»

Транспорт Российской Федерации Журнал о науке, экономике, практике Учредители Петербургский государственный университет путей сообщения, ООО «Т-ПРЕССА», Российская академия транспорта Издатель ООО «Т-ПРЕССА» При поддержке Межведомственного Северо-Западного координационного совета при РАН по фундаментальным и прикладным исследованиям, Учреждения Российской академии наук Институт проблем транспорта им. Н. С. Соломенко РАН Генеральный директор Людмила Карпичева Главный редактор Валерий Ковалев Заместитель главного редактора Игорь Киселев Руководитель проекта Марина Леонова Выпускающий редактор Инна Родионова Арт-директор Сергей Тюрин Корректор Галина Матвеева Референт Людмила Филиппова Отдел рекламы Мария Кремлевская, Надежда Качанова, Наталья Шестопалова Отдел распространения и доставки Александр Морозов, Людмила Пряхина

Дунаев О. Н. — председатель комитета Торгово-промышленной палаты РФ по логистике

Техническая поддержка Антон Лычагин

Дудкин Е. П. — заведующий кафедрой «Промышленный транспорт» ПГУПС

Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77— 34452 от 03.12.08 г. выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций.

Зубарев Е. В. — советник генерального директора ОАО «СевероЗападное пароходство», президент Ассоциации владельцев судов Санкт-Петербурга Киселев И. П. — проректор ПГУПС Костылев И. И. — президент ГМА им. адм. С. О. Макарова Кравченко П. А. — научный руководитель Института безопасности дорожного движения СПбГАСУ Куклев Е. А. — директор центра экспертизы и научного сопровождения проектов при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации Смуров М. Ю. — ректор Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. Усанов Б. П. — советник губернатора Санкт-Петербурга

№ 2 (45) 2013

«Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике» включен в Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, утвержденный решением Президиума Высшей аттестационной комиссии Минобрнауки от 19 февраля 2010 года № 6/6 При перепечатке опубликованных материалов ссылка на журнал «Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике» обязательна.

Адрес редакции: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., 9 Тел./факс: (812) 310-40-97 rt@rostransport.com www.rostransport.com Редакция журнала не несет ответственности за содержание рекламных материалов. Установочный тираж 15 000 экз. Подписано в печать 07.05.2013 г. Отпечатано: Типография «ПремиумПресс» (ООО «Росбалт») (197374, Санкт-Петербург, ул. Оптиков, д. 4) Заказ №

«Транспорт Российской Федерации» | 3


Государство и транспорт

Развитие морского транспорта России в условиях глобализации: роль государственной власти Глобализационные процессы, с одной стороны, способствуют экономическому развитию государства, с другой — выявляют слабые места государственной системы. Анализ внешней торговли России в динамике последних лет подтверждает низкую конкурентоспособность российской экономики, которая интегрируется в мировую систему на базе неоколониального разделения труда. Негативным для страны последствием глобализации стала и тенденция перехода судов под «удобный» для судовладельца национальный флаг. Перевозки под российским флагом последовательно сокращаются. Для изменения ситуации необходимо усиление внимания государственной власти к развитию отечественного морского транспорта.

О. Н. Бабурина, доктор экон. наук, доцент кафедры экономики и менеджмента, Государственный морской университет им. адмирала Ф. Ф. Ушакова

Ф

ормирование глобальной мирохозяйственной системы сопровождается стремительным ростом международной торговли (превышающим темпы роста мирового производства), увеличением грузооборота и объемов перевозимых морским транспортом грузов. В обзоре Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) за 2012 г. подчеркивается, что «морской транспорт — это краеугольный камень международной торговли и мировой экономики. На морские перевозки и международные портовые операции приходится около 80 % мировой торговли по физическому объему и более 70 % мировой торговли в стоимостном выражении» [1].

Динамика внешней торговли и морских перевозок в России Как правило, в мировой экономике наблюдается положительная корреляция между темпами роста внешней тор-

говли и морскими перевозками. Рассмотрим взаимосвязь и динамику этих показателей в России. С 1992 по 2008 г. внешняя торговля РФ характеризовалась устойчивым ростом. В 2009 г. отмечается сокращение всех внешнеторговых показателей приблизительно на треть, с 2010 г. прослеживается тенденция к росту. В целом за период с 1992 по 2011 г. товарооборот внешней торговли России увеличился почти в 9 раз, экспорт — в 10, а импорт — в 8 раз (табл. 1). Значительное увеличение объемов внешней торговли за счет роста экспорта сырья и ввоза готовой продукции привело к увеличению удельного веса экспорта и импорта России почти вдвое в мировых показателях (доля экспорта с 1995 по 2008 г. выросла с 1,6 до 2,9 %, а импорта — с 0,9 до 1,7 %), но эта доля по-прежнему крайне мала и сопоставима с показателями Канады, у которой население почти в 5 раз меньше населения России.

Таблица 1. Динамика внешней торговли Российской Федерации за 1992–2011 гг.

Показатели внешней торговли РФ, млрд долл. США

В % к предыдущему году

1992

1995

2000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Внешнеторговый оборот

96,6

145,0

149,9

368,9

467,8

577,9

763,5

495,8

648,9

845,2

Экспорт

53,6

82,4

105,0

243,8

303,6

354,4

471,6

304,0

400,1

523,0

Импорт

43,0

62,6

44,9

125,4

164,3

223,5

291,9

191,9

248,7

323,2

Внешнеторговый оборот

123,1

130,2

131,6

126,7

123,5

132,1

64,9

131,0

130,3

Экспорт

122,3

139,0

133,1

124,5

116,8

133,1

64,5

131,9

130,8

Импорт

124,1

113,5

128,8

131,0

136,0

130,6

65,7

129,7

130,0

Ист.: Российский статистический ежегодник — 2012 г. Федеральная служба государственной статистики // www.gks.ru. 20 | ­«Транспорт Российской Федерации»

№ 2 (45) 2013


Государство и транспорт Таблица 2. Динамика доли машин, оборудования, транспортных средств и минеральных продуктов в товарной структуре экспорта и импорта РФ в 1992–2011 гг., %

Экспорт в том числе: — минеральные продукты

— машины, оборудование и транспортные средства Импорт в том числе: — машины, оборудование и транспортные средства

1992

1995

2000

2005

2008

2009

2010

2011

100

100

100

100

100

100

100

100

52,1

42,5

53,6

64,6

69,8

67,4

68,4

71,1

8,9

10,2

8,8

5,6

4,9

5,9

5,4

5,0

100

100

100

100

100

100

100

100

37,7

33,6

31,4

44,0

52,7

43,4

44,4

48,2

Ист.: составлено автором по данным: Российский статистический ежегодник — 2012 г. Федеральная служба государственной статистики // www.gks.ru. Таблица 3. Динамика объемов перевалки и перевозки грузов, пассажиров, грузооборот и пассажирооборот морского транспорта России с 1980 по 2011 г. 1980

1990

Перевозки грузов, млн т

111

112

Грузооборот, млрд т-км

534

508

1995

2000

2005

2007

2008

2009

2010

2011

71

35

26

28

35

326

122

60

65

84

37

37

34

98

100

78

Перевозки пассажиров, млн чел

20

16

3,4

1,1

1,3

1,4

1,4

1,5

1,5

1,3

Пассажирооборот, млрд пасс.-км

1,0

0,6

0,3

0,1

0,09

0,07

0,07

0,06

0,06

0,05

Объемы перевалки грузов в морских портах РФ, млн т

115

130

182

407

421

451

455

496

526

536

Ист.: Российский статистический ежегодник — 2012. Федеральная служба государственной статистики // www.gks.ru.

На фоне роста экспорта сырьевых товаров происходит сокращение вывоза готовых товаров с высокой добавленной стоимостью. За два последних десятилетия доля экспорта углеводородного сырья увеличилась с 52,1 до 71,1 %, а доля готовой продукции (машин, оборудования и транспортных средств) снизилась с 8,9 до 5,0 % (табл. 2). В российском импорте, напротив, преобладает готовая продукция с высокой добавленной стоимостью: на долю машин и оборудования приходится почти половина всего российского импорта (48,2 % в 2011 г.). Гипертрофированная товарная структура российской внешней торговли, в экспорте которой свыше трех четвертей составляет сырье, а в импорте около половины приходится на готовую продукцию, свидетельствует об интеграции России в глобальную экономическую систему на базе неоколониального разделения труда, что является явным признаком низкой конкурентоспособности национальной экономики. При многократном росте объемов внешней торговли России объемы перевозимых морским транспортом грузов за последние три десятилетия сократились более чем в 3 раза, со 111 до 34 млн т, а грузооборот почти в 7 раз, с 534 до 78 млрд т-км (табл. 3). № 2 (45) 2013

В общем грузообороте России доля морского транспорта имеет тенденцию к снижению. В 2011 г. по сравнению с 1980 г. она снизилась в 8 раз, с 12,1 до 1,5 %, при этом доля трубопроводного транспорта увеличилась с 24,6 до 49,2 %. На фоне роста внешней торговли и резкого спада морских перевозок наблюдается вполне положительная динамика объемов перевалки грузов в морских портах России. За период с 1980 по 2011 г. этот показатель увеличился в 4,7 раза, со 115 до 536 млн т (табл. 3). В 2011 г. в российских портах впервые было обработано свыше 500 млн т грузов. Данный рост стал возможен благодаря инвестициям в модернизацию портовых площадей. В 2011 г. объем инвестиций в морские порты составил 47,1 млрд долл., из которых более четверти поступило из федерального бюджета. В результате к настоящему моменту практически полностью исчез дефицит портовых площадей. Рост объемов международных грузовых перевозок, в первую очередь морским транспортом, стал устойчивым трендом глобальной экономики. В связи с этим наблюдаемое в России сокращение основных показателей работы морского транспорта при неуклонном росте стоимостных и физических показателей внешней торговли и объемов перевалки

грузов в морских портах — весьма парадоксальное явление. Главной причиной резкого снижения показателей работы морского транспортного флота России является внедрение режима «удобного» флага. Начавшийся в 1990-е гг. уход российских судов под иностранные флаги в настоящее время достиг критической точки. По данным Единой государственной системы информации об обстановке в Мировом океане (ЕСИМО), на 27 марта 2013 г. общий дедвейт судов, контролируемых российскими судовладельцами, составил 20,3 млн т. Из них под иностранным флагом находятся суда совокупным дедвейтом 15,0 млн т (73,9 % тоннажа судов, принадлежащих российским судовладельцам). Под государственным флагом Российской Федерации зарегистрированы суда общим дедвейтом 5,3 млн т (26,1 % тоннажа), из них на суда, зарегистрированные в Международном реестре судов, приходится 45,8 % тоннажа (табл. 4). Яркий пример ухода судов под «удобные» флаги — флот Новороссийского морского пароходства (ОАО «Новошип»), являющегося частью компании Совкомфлот (СКФ). СКФ — крупнейшая российская судоходная компания, специализирующаяся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжи«Транспорт Российской Федерации» | 21


Государство и транспорт Таблица 4. Морской транспортный флот, контролируемый Российской Федерацией по состоянию на 27 марта 2013 г. Количество судов, ед.

Дедвейт, тыс. т

Валовая вместимость, тыс. т

Флот под флагом России

1088

5293,2

4246,4

в том числе: зарегистрованный в Международном реестре судов

403

2426,9

1943,6

Флот под иностранным флагом, контролируемый Россией

344

14 999,3

9106,3

Национальный и контролируемый флот России, всего

1432

20 292,5

13 352,7

Ист.: Единая государственная система информации об обстановке в Мировом океане //www.morinfocenter.ru/sostav.asp

женного газа, входит в пятерку крупнейших танкерных компаний мира. В 2012 г. флот ОАО «Новошип» состоял из 49 судов суммарным дедвейтом 4,617 млн т и средним возрастом 7,66 года. Анализ состава флота этой компании по флагам регистрации показал, что под флагом Либерии было зарегистрировано 47 судов, под флагом Мальты — 2 судна, под российским флагом — ни одного. По данным ЕСИМО, дедвейт мирового транспортного флота на начало 2012 г. составил 809,461 млн т, количество всех судов — 16910. В тройку стран-лидеров по флагам регистрации в 2012 г. вошли Панама (39,5 %, 320 млн т), Либерия (22,59 %, 183 млн т) и Маршалловы острова (14,31 %, 116 млн т). На долю российских судов приходится 2,5 % от мирового тоннажа и 8,5 % от общемирового количества судов. Средний возраст судов под российским флагом — 23 года, а под иностранным — 8 лет. Если учесть, что нормативный средний возраст судов для захода в иностранные порты составляет 15 лет, то можно сделать вывод о низкой конкурентоспособности российского морского флота. В 2011 г. всего 6 % внешнеторговых грузов было перевезено судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации. Изменение политической карты мира, развитие туристско-рекреационной индустрии, социодемографические, культурные и экологические факторы вновь сделали актуальными морские перевозки пассажиров. Между тем в России за последние 30 лет количество перевезенных морским транспортом пассажиров снизилось более чем в 15 раз, с 20 до 1,3 млн чел., а пассажирооборот — в 20 раз, с 1,0 до 0,05 млрд пасс.-км (табл. 3), что также свидетельствует об утрате конкурентных преимуществ российского грузопассажирского флота. Как показал анализ, переход к поли-

тике либерализации и интеграция России сверхвысокими темпами в глобальную экономическую систему привели к росту внешней торговли при консервации ее колониального характера и резком сокращении показателей работы морского транспорта. Такое положение в определенной степени означает превышение критических значений показателей экономической безопасности России в области морского транспорта и ставит ее в зависимость от иностранных государств, обладающих более конкурентоспособным морским флотом.

Глобализация экономики как императив усиления роли государства С одной стороны, глобализация теоретически создает возможности для расширения торговли, привлечения капитала и экономического роста всех стран мира, но с другой стороны, наиболее развитым государствам, обладающим технологическим и инновационным потенциалом она дает практическую возможность выхода на новые рынки и создает условия для их политико-экономического доминирования в мировом сообществе. В результате глобализации формируется относительно целостная экономическая система, которая фактически охватывает территорию всей планеты, но при этом функционирует по правилам, латентно отвечающим интересам наиболее развитых государств мира. В условиях либерализации и длительного отсутствия стратегии социально-экономического развития интеграция национальной экономики в систему, созданную по правилам и в интересах развитых государств мира, привела к тому, что Россия стала пассивным объектом глобализации, а не ее активным субъектом. В России с 2000-х гг. прослеживается постепенный отказ от навязываемой Бреттон-Вудскими институтами (МВФ

22 | ­«Транспорт Российской Федерации»

и Всемирным банком) политики неолиберальной глобализации (Вашингтонский консенсус), которая во многом стала причиной падения производства, снижения и резкой дифференциации доходов россиян, и намечается курс на усиление государственного регулирования экономики. В последние годы альтернативой Вашингтонскому консенсусу все чаще называют Пекинский консенсус, благодаря которому Китаю удалось добиться самых высоких в мире темпов экономического роста и избежать социально-политической нестабильности. Китай доказал, что рост экономики возможен не только под эгидой США и МВФ, но при участии и под контролем собственного государства. Отличительной чертой китайского развития является синтез двух процессов: либерализация хозяйственной и внешнеэкономической деятельности страны и сохранение руководящей роли государства. В настоящее время в РФ усиливается тенденция к стратегическому управлению экономикой, что подтверждается принятием ряда приоритетных документов. Так, в 2008 г. утверждена Концепция долгосрочного социальноэкономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., а в 2010 г. — Стратегия развития морской деятельности Российской Федерации до 2030 г. В последнем документе находят отражение острые проблемы снижения перевозок грузов морским флотом России — в частности, «недостаточное участие морских судов, зарегистрированных под Государственным флагом Российской Федерации, в обслуживании российской грузовой базы; малая доля судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, в мировом торговом флоте, слабое участие российского торгового флота в глобальных международных перевозках (между портами иностранных государств)» [2]. Одна № 2 (45) 2013


Государство и транспорт ко в программных документах развития морской отрасли проблемам сокращения морских пассажирских перевозок не уделяется достаточного внимания, в связи с чем, на наш взгляд, они нуждаются в доработке. Морские перевозки пассажиров можно отнести к одной из сфер международного туризма. Для России проблема международного туризма является чрезвычайно острой. Как известно, международный туризм оказывает глубокое влияние на платежный баланс страны, которое проявляется в виде разницы между расходами иностранных туристов в стране и расходами резидентов этой страны за рубежом. Платежный баланс РФ по статье счета текущих операций «поездки» характеризуется устойчивым хроническим дефицитом. Отрицательное сальдо по этой статье в 2011 г. превысило 21 млрд долл. [3]. Такое положение является убедительным аргументом для усиления внимания органов государственной власти к развитию международных транспортнотуристких услуг. В настоящее время туризм, как и транспорт, играет одну из главных ролей в мировой экономике, создавая десятую часть мирового ВВП. Так, по данным Всемирной туристской организации, являющейся специализированным агентством ООН (UNWTO/ ЮНВТО), число международных туристов в 2011 г. составило 996 млн чел. В 2012 г. этот показатель увеличился более чем на 4 % и впервые превысил миллиард (1,035 млрд туристских прибытий). В 2012 г., как и в предыдущие годы, темпы роста числа международных туристов в странах с формирующимся рынком (4,1 %) превышали темпы роста в развитых странах (3,6 %). В 2013 г. рост международных туристских прибытий прогнозируется в пределах 3–4 %, и, по прогнозам Всемирной туристской организации, в 2030 г. их число достигнет 1,809 млрд [4]. Интеграция России в глобальную экономику должна базироваться не только на экспорте товаров, истощающих природные запасы страны, но и на расширении форм участия в международном сотрудничестве. Как и вся мирохозяйственная деятельность, туристско-круизная сфера является объектом острой конкурентной борьбы между государствами и крупнейшими монополиями мирового флота. Таким образом, необходимо усиление внимания государствен№ 2 (45) 2013

ной власти к морскому пассажирскому и туристско-круизному сервису в России, развитие которого положительно скажется на уровне занятости населения и платежном балансе страны. Предстоящая Олимпиада в Сочи обусловила растущий спрос на морские круизы, и этот рост продолжится. Российские государственные органы власти должны воспользоваться ситуацией, изучить опыт других государств в области морских пассажирских перевозок и туристскокруизных услуг и создать концептуальные и институциональные предпосылки для развития этого сегмента. На наш взгляд, одна из ключевых проблем развития данной сферы связана с избыточным количеством требуемых документов для захода судов в порты. Несмотря на то, что Россия, являясь участником Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г. [5], взяла на себя обязательства по принятию мер для облегчения и ускорения морского судоходства и предотвращения неоправданных задержек судов, отдельные подзаконные акты и инструкции российских государственных контрольных органов не соответствуют этой конвенции. Контрольные службы в морских пунктах пропуска в российских портах наряду с документами, требуемыми по Конвенции 1965 г., запрашивают у судовладельцев и грузоперевозчиков дополнительные сведения. Другая проблема связана с низкой технической оснащенностью портов и отсутствием причалов для приема грузопассажирских судов. Например, в настоящее время в Новороссийске начинают осваивать международные туристско-круизные маршруты. Однако поскольку пассажирский причал, специально оборудованный для пограничного и таможенного контроля морских грузопассажирских судов, прибывающих из-за границы, отсутствует, используется грузовой причал. После досмотра судно перешвартовывается от грузового к пассажирскому причалу (морской вокзал Новороссийск). Стоимость этой операции достаточно высока (более 10 тыс. долл.), что является дополнительной статьей расходов для судовладельца и увеличивает стоимость перевозки иностранных туристов. Решить указанные проблемы можно путем сокращения рудиментарных административных процедур, количества документов, связанных с досмотром международных

пассажирских судов при их заходе в российские порты, реконструкции и строительства пассажирских причалов. Подводя итоги, отметим, что противоречивая природа глобализации не позволяет всем государствам получать равные выгоды. Мы рассматриваем глобализацию с дуалистических позиций: как процесс формирования глобальной экономики и как политику развитых государств, инициирующих этот процесс. Глобализация в целом способствовала мировому экономическому росту, но при этом распределение выгод от глобализации характеризуется острой неравномерностью: меньшинство мирового сообщества пользуется несоразмерно большей их долей. Приоритетной целью каждого современного государства является участие в разработке правил и принципов международного экономического сотрудничества, стратегий национального развития, защищающих государственные интересы. В настоящее время, несмотря на усиление могущества новых субъектов в глобальной экономике, именно государственная власть несет главную ответственность за социальноэкономическое развитие всего хозяйственного комплекса страны и его отдельных отраслей. В особенности это касается морского транспорта — как детерминирующего фактора, способствующего росту внешней торговли и национальной экономики, как стратегической отрасли, позволяющей России сохранить территориальную целостность, повысить уровень национальной безопасности и интегрироваться в глобальную экономическую систему в качестве высококонкурентного государства. Литература 1. Обзор морского транспорта ЮНКТАД за 2012 год. Организация объединенных наций по торговле и развитию. ЮНКТАД // UNCTAD/PRESS/ PR/2012/41. URL: http://unctad.org. 2. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г. № 2205 «О стратегии развития морской деятельности в РФ на период до 2030 г.». 3. Центральный банк Российской федерации. URL: http://www.cbr.ru. 4. Международная туристская организация. URL: http://www2.unwto.org/ru. 5. Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (FAL-65) с поправками. СПб.: ЗАО «ЦНИИМФ», 2002. 212 с. «Транспорт Российской Федерации» | 23


Экономика и менеджмент

Совершенствование структуры управления авиапредприятиями РФ Система управления даже тех российских предприятий гражданской авиации (ГА), которые можно считать успешными, значительно уступает в эффективности зарубежной. Вступление России в ВТО поднимает планку требований к конкурентоспособности отечественной системы менеджмента авиапредприятий. На базе универсальной организационной модели, разработанной в результате обобщения опыта авиапредприятий России, Европы, Азии и Америки, можно построить перспективное для «Аэрофлота» стратегическое партнерство с крупнейшим китайским перевозчиком China Southern Airlines.

М. К. Рожко, канд. техн. наук, профессор кафедры менеджмента Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУ ГА) А. Л. Меньшикова, канд. пед. наук, доцент кафедры педагогики, философии и права Северо-Западного государственного медицинского университета им. И. И. Мечникова О. А. Кибальников, эксперт

Р

оссийская управленческая модель должна соответствовать требованиям быстро меняющегося мира, чтобы быть эффективной не только на микроэкономическом, но и на макроэкономическом уровне. Появление на внутреннем рынке Российской Федерации мощных и давно консолидированных западных конкурентов, возможно, заставит транспортных руководителей вспомнить проверенную на практике старую научную школу управления.

Непрофессионалы в избытке

ФОТО: СЕРГЕЙ ТЮРИН

Рассмотрим опыт управления авиапредприятиями советского периода в

сравнении с особенностями настоящего периода (табл. 1). Особенностью управления предприятиями ГА и регулирования отрасли авиаперевозок в нашей стране является уже ставшая традиционной неэффективность, вызванная отсутствием (за редким исключением) в высшем и среднем управленческом звеньях в достаточном количестве высокопрофессиональных и авторитетных кадров. По экспертным оценкам, сегодня около 80 % топ-менеджеров не имеют никакого отношения к гражданской авиации, примерно половина выпускников отраслевых вузов по их окончании не

30 | ­«Транспорт Российской Федерации»

№ 2 (45) 2013


Экономика и менеджмент Таблица 1. Характерные особенности советской и российской моделей организационной культуры Советская модель (прошлое)

Российская модель (настоящее)

Коллективный труд, в котором выделяются передовики (звания, поощрения, пропаганда)

Индивидуалистический подход, в котором делается акцент на личностные качества и самореализацию, понятие «коллектив» заменено на «персонал»

Выполнение и перевыполнение плановых заданий без учета объективно сложившейся ситуации, нужд и потребностей населения страны

Достижение прибыли, целевых показателей

Состязательность в форме социалистического соревнования

Соперничество, создающее почву для межличностных конфликтов, подталкивающее к овладению новыми технологиями с целью обойти конкурентов

Продвижение по карьерной лестнице происходит благодаря профессиональным знаниям, навыкам, опыту, достижениям, образованию, при обязательном членстве в КПСС и демонстрации лояльности к ней

Карьера зависит, за редким исключением, от степени близости или личной преданности топ-менеджерам, государственные интересы игнорируются или используются для личного обогащения

Преобладание линейной и функциональной организационной структуры

Преобладание функциональной и дивизиональной организационной структуры

Командно-бюрократическая централизованная система управления

Децентрализованная система управления, ориентированная на исполнение воли топ-менеджмента

Экономический базис подчинялся идеологической надстройке

Государственная идеология заменена на корпоративные ценности и атрибутику

Инновации встречали противодействие партийно-бюрократического госаппарата

Инициатором нововведений выступает в основном топ-менеджмент

Многоступенчатая (лестничная) карьера

Лифтовой карьеризм

Подчиненные могли влиять на принятие управленческих решений

Подчиненные могут выражать свое мнение, но не влиять на принятие управленческих решений

Развитое движение рационализаторов и изобретателей, распространение и поддержка рабочих династий, высокий статус профессионала

Преобладание централизованных инноваций, ориентация на заимствование зарубежных достижений

работают по полученной специальности и квалификации. Низкая квалификация высшего и среднего управленческого звена в руководстве предприятиями ГА обусловливает следующие недостатки работы отрасли: • отсутствие единого органа управления ГА; • провал низкобюджетной модели перевозок; • низкая авиаподвижность населения; • штучный выпуск отечественных самолетов; • нехватка пилотов; • использование контрафактных запчастей; • многолетняя задержка внедрения современных авиационных технологий; • высокие цены на авиационные горюче-смазочные материалы и билеты; • монополизм поставщиков услуг; • множество поправок в отраслевые нормативно-законодательные акты. Основная причина неэффективности предприятий ГА, на наш взгляд, скрыта в многоуровневом управлении ими, когда управленческие звенья зачастую дублируют функции друг друга. № 2 (45) 2013

Это, вероятнее всего, сказывается на оперативности принятия решений, когда требуется длительное и разноуровневое согласование. При этом коммерческая авиация — самый сложный вид предпринимательства, требующий мгновенной оценки обстановки и оперативного принятия решений. Даже для учета влияния двух-трех изменившихся рыночных параметров необходим анализ более 800 показателей и использование около 50 различных рыночных моделей. В реальной практике за час могут изменяться до 200 показателей, и промедление с принятием решения может иметь серьезные последствия. Из-за дублирования управленческих звеньев размывается ответственность и остается незаметной некомпетентность руководства. Особенно это характерно для столичного региона, где сконцентрировано большинство организаций, управляющих крупными финансовыми потоками.

Ориентиры эффективности При этом в последние годы в управлении авиапредприятием наметилась положительная тенденция к переходу от узкой специализации к интеграции.

При таком подходе организационные структуры из пирамидальных, или вертикально структурированных, должны превращаться в плоские, горизонтально структурированные. Число иерархических уровней между высшим руководством и сотрудниками сокращается, контроль деятельности предприятия ориентируется на обратную связь с потребителем и социальную ответственность. Каркасом модели организационной культуры для отечественных предприятий гражданской авиации могут стать корпоративные ценности: • обратная связь с клиентами; • цель — от развития сотрудников к развитому обществу; • через состязательность знаний, навыков и опыта — к выработке правильного решения; • самообразование на протяжении трудовой деятельности — ступени профессионального роста; • демократический стиль управления; • предвидение и лидерство; • профильное образование — фундамент карьеры; • поддержка децентрализованных инноваций, универсального профессио«Транспорт Российской Федерации» | 31


Экономика и менеджмент Таблица 2. Организационные структуры и производственные показатели ведущих авиапредприятий России (по данным годового отчета а/к «Аэрофлот» а/п Шереметьево за 2011–2012 гг.) Авиакомпания ОАО «Аэрофлот»

Показатели

Аэропорт Шереметьево ОАО «МАШ»

Высшие органы управления

• Общее собрание акционеров • Совет директоров • Генеральный директор • Ревизионная комиссия • Аппарат совета директоров • Правление • Комитет по кадрам и вознаграждениям • Комитет по аудиту • Комитет по стратегии • Руководящий комитет по реализации стратегии • Комитет по финансам и инвестициям • Управляющий комитет по программе внедрения SAP ERP • Комитет по инновационному развитию

• Общее собрание акционеров • Совет директоров • Генеральный директор • Ревизионная комиссия • Секретарь совета директоров • Правление

Кол-во заместителей генерального директора

11

8 + главный инженер

Кол-во структурных подразделений

46

40

Среднесписочная численность, тыс. чел.

15

6,5

Объем пассажирских перевозок (пассажирообмен), млн чел.

17,6

26,2

Кол-во перевезенных (обслуженных) пассажиров на одного работника, чел.

1 173

4 030

Таблица 3. Организационные структуры и производственные показатели ведущих авиапредприятий Германии (по данным годового отчета а/к Lufthansa за 2010–2011 гг.) Авиакомпания Lufthansa

Показатели

Группа аэропортов Fraport AG

Высшие органы управления

• Консультативный совет • Исполнительный совет • Председатель исполнительного совета и главный исполнительный управляющий

• Исполнительный совет • Председатель исполнительного совета

Кол-во членов исполнительного совета — исполнительных директоров

3

4

Кол-во структурных подразделений

11

20

Среднесписочная численность, тыс. чел.

39,4

20

Объем пассажирских перевозок (пассажирообмен), млн чел.

65,4

57,5 (аэропорт Франкфурт)

Кол-во перевезенных (обслуженных) пассажиров на одного работника, чел.

1 661

2 875

нализма — ключи к раскрытию человеческого капитала; • целевые смежные группы — инструмент поиска вариантов решения текущих и предотвращения будущих проблем; • рабочая связь с образовательными и научными учреждениями; • корпоративная культура во внутренних и внешних коммуникациях; • социальная ответственность перед работниками и обществом; • здоровый образ жизни — залог личного благополучия и процветания предприятия • охрана труда и окружающей среды, создание безопасных условий работы и жизни; • уважительное отношение к многонациональной и религиозной культуре; • благотворительность.

Основными характеристиками эффективного управления предприятиями гражданской авиации должны быть: • ориентация на предвидение как общую базу для принятия решений на всех уровнях управления и производства; • интеграция и перекрещивание функций, на основе которого в этой матрице будет приниматься любое важное решение; • глобализация, т. е. учет конкуренции и внешней среды в глобальной стратегии каждой страны; • распространение информационных технологий; • ориентация на акционера, если компания не хочет существовать как закрытая организация, нацеленная лишь на достижение своих внутренних целей; разработка универсальных ми-

32 | ­«Транспорт Российской Федерации»

ровых стандартов для глобальной корпорации; • гибкость и адаптивность реакции на изменения отраслевых рынков и внешней среды, целенаправленное обучение и тренинги для персонала; • ведущая роль клиента, из удовлетворения потребностей которого исходят системы поощрений и компенсаций для работников; • ориентация на создание добавленной стоимости и качество работы, если концентрация усилий и средств будет происходить в тех сферах, где есть возможность производства высококачественной продукции; • ускорение выхода продукции для укрепления возможности конкурировать по параметру времени; • возрастание роли инноваций и предпринимательства, присущих в основном № 2 (45) 2013


Экономика и менеджмент Таблица 4. Организационные структуры и производственные показатели ведущих авиапредприятий США (по данным годового отчета а/к Delta Air Lines а/п Delta Air Lines за 2010–2011 гг.) Авиакомпания Delta Air Lines

Показатели

Аэропорт Атланта Delta Air Lines

Высшие органы управления

• Совет директоров • Председатель совета директоров • Президент

• Исполнительный уровень: мэр, главное должностное лицо по эксплуатации, руководитель штатом служащих • Законодательный уровень: президент совета, члены совета от округов, члены совета от штата

Кол-во членов совета директоров (директоров)

11

25

Кол-во структурных подразделений

11

8

Среднесписочная численность, тыс. чел.

80

58

Объем пассажирских перевозок (пассажирообмен), млн чел.

160

93 (1-е место в мире)

Кол-во перевезенных (обслуженных) пассажиров на одного работника, чел.

2 000

1 603

малым фирмам, в то время как крупные организации не являются в достаточной мере инновационными и предпринимательскими, что снижает их конкурентоспособность. Эти характеристики имеют всеобщий характер и применимы практически к любой отрасли экономики с поправкой на специфику. Эффективность экономического субъекта определяется показателями производственно-хозяйственной деятельности, которые зависят от множества факторов внутренней и внешней среды и, не в последнюю очередь, от организационной структуры, от деловых и личностных качеств управленцев. Чем меньше управленческих звеньев в цепи «менеджер — исполнитель», тем больше заинтересованность сотрудников в творческом труде. Такая технология управления присуща малым предприятиям, в основном с частным капиталом, где владелец формирует небольшую, но универсальную и мобильную управленческую команду. Для компаний с государственным участием она не характерна, и из-за многоуровневой системы управления и отсутствия в достаточном количестве опытных кадров с профильным образованием они проигрывают первым в оперативности принятия решений и удовлетворении спроса на общем рынке, если только не являются монополистами в своей сфере деятельности. Понимая это, в 2012 г. государство сделало первый шаг, выведя из советов директоров акционерных компаний высокопоставленных госслужащих, заменив их на так называемых независимых директоров. Вторым шагом может стать реализация заявленной прави№ 2 (45) 2013

тельством на ближайшие годы программы акционирования крупнейших предприятий с госучастием, среди которых национальный перевозчик «Аэрофлот» и его базовый аэропорт Шереметьево. Выполняя мартовское решение правительства (2012 г.), Шереметьево сейчас ищет стратегического инвестора — компанию по управлению аэропортами Шереметьево и Внуково. Победитель конкурса получит не только право управления двумя столичными аэропортами, образующими вместе с Домодедово московский авиационный узел, обслуживающий 70 % всего пассажиропотока страны. На победителя лягут и обязательства по строительству третьей взлетно-посадочной полосы в Шереметьево и возврату кредитов, взятых на модернизацию аэропортовой инфраструктуры. Среди потенциальных участников конкурса могут быть как отраслевые предприятия, так и не имеющие отношения к гражданской авиации, но близкие к власти бизнес-структуры.

Сравнение не в нашу пользу Особенности структуры управления авиапредриятиями рассмотрим на примере производственных показателей ведущих авиапредприятий России (табл. 2), Германии (табл. 3), США (табл. 4) и Китая (табл. 5). Выбор этих стран обусловлен тем, что основной объем перевозок в мире сосредоточен на маршрутах Европа — Северная Америка — Азиатско-Тихоокеанский регион, и именно их организационный опыт может стать наиболее полезным для совершенствования отечественной авиаперевозочной и аэропортовой деятельности. Как видно из табл. 2, у «Аэрофлота» в сравнении с базовым аэропортом

больше высших органов управления, заместителей генерального директора и структурных подразделений, а показатель эффективности производственной деятельности по количеству перевезенных (обслуженных) пассажиров на одного работника почти в 4 раза ниже, что говорит о низкой производительности труда (несмотря на ежегодный рост количественных и качественных показателей) и разбухшем управленческом аппарате. Однако здесь нужно сделать важную оговорку: наземное (техническое и коммерческое) обслуживание своих рейсов и партнеров по альянсу SkyTeam в терминале D (на долю которого приходится более половины всего пассажиропотока аэропорта) «Аэрофлот» выполняет самостоятельно, но в табл. 2 это число включено в число пассажиров, обслуженных ОАО «МАШ». В компетенцию совета директоров (наблюдательного совета) входит решение вопросов общего руководства деятельностью общества (за исключением отнесенных Федеральным законом № 208 «Об акционерных обществах» от 26.12.1995 г. к полномочиям общего собрания акционеров). Разными законами введены только количественные ограничения для совета директоров, а каких-либо требований к образовательному цензу его членов законодательство не предъявляет. В частности, количественный состав совета директоров (наблюдательного совета) определяется уставом общества или решением общего собрания акционеров, но в нем не может быть менее 5 членов (в редакции ФЗ-5 от 24.02.2004 г.). В обществе с числом акционеров — владельцев голосующих акций общества более 1 тыс. в совете директоров (наблюдательном «Транспорт Российской Федерации» | 33


Экономика и менеджмент Таблица 5. Организационные структуры и некоторые производственные показатели ведущих авиапредприятий Китая Авиакомпания Air China Limited

Показатели

Аэропорт Пекина Шоуду

Высшие органы управления

• Совет директоров • Председатель совета директоров • Секретарь совета директоров • Вице-председатель/неисполнительный директор • Президент/исполнительный директор

• Совет директоров • Совет посетителей • Секретариат совета директоров • Департамент аудита • Генеральный менеджер

Кол-во заместителей (вице-президентов, директоров)

19

2

Кол-во структурных подразделений

6

19

Среднесписочная численность, тыс. чел.

24,5

52

Объем пассажирских перевозок (пассажирообмен), млн чел.

46,2

81,6 (2-е место в мире)

Кол-во перевезенных (обслуженных) пассажиров на одного работника, чел.

1 885

1 569

Примечание: на интернет-сайте пекинского аэропорта Шоуду (bcia.com) численность сотрудников не указана, поэтому в таблице приведена расчетная цифра.

совете) должно быть не менее 7 членов, а если число акционеров — владельцев голосующих акций общества более 10 тыс., то совет не может насчитывать менее чем 9 членов (в редакции ФЗ-120 от 07.08.2001 г.). Как правило, в члены совета директоров общим собранием акционеров избираются руководитель общества и в основном представители финансово-кредитных организаций и других предприятий, не имеющих прямого отношения к гражданской авиации или к транспортной отрасли, и в мизерном числе — представители научно-образовательных учреждений. Между тем совет директоров или наблюдательный совет являются мозговым центром предприятия, определяющим его организационную структуру и генеральную стратегию развития, которую проводит в жизнь единоличный исполнительный орган в лице генерального директора. Правда, и здесь закон не устанавливает в качестве обязательной нормы минимальную квоту кандидатов с профильным образованием, что является, на наш взгляд, слабым местом ФЗ-208 от 26.12.1995 г. Отсутствие такой нормы допускает проникновение некомпетентных лиц в высшие органы управления транспортными предприятиями, что рано или поздно может привести к их банкротству. Так случилось в 2009 г. с альянсом AiRUnion и происходит сейчас с мелкими авиакомпаниями, чьи сертификаты регулярно аннулируются Росавиацией. В группу Fraport AG (табл. 3) входит 5 аэропортов (Франкфурт, Анталья, Лима, Бургас, Варна) с суммарным годовым объемом перевозок почти

100 млн пассажиров. Lufthansa Deutsche AG также включает в себя группу компаний (Swiss, Austrian, Germanwings, Brussels Airlines, SunExpress), а организационная структура состоит из трех функциональных блоков: • пассажирские авиаперевозки; • группа зарубежных и дочерних авиакомпаний; • группа компаний неавиационных услуг. Интересно, что в последний блок (условно его можно назвать диверсификационным) структурно входят юридические лица, специализирующиеся на отдельных направлениях деятельности: логистика — Lufthansa Cargo, техническое обслуживание и ремонт — Lufthansa Technik, информационные услуги — Lufthansa Systems, бортовое питание — LSG Sky Chefs, другое — обслуживающие и финансовые компании. Этот блок устроен по принципу внутреннего аутсорсинга, что позволяет головному офису, с одной стороны, эффективно контролировать и направлять деятельность подотчетных предприятий (не вмешиваясь, однако, в технологический процесс и ценообразование), а с другой — нести перед ними ответственность за ошибочные централизованные решения. Минимальное число исполнительных директоров и небольшое число структурных подразделений свидетельствует о высоком профессионализме топ-менеджеров и оптимальной организационной структурированности. В США (табл. 4) регулярные авиаперевозки обслуживают 378 аэропортов, и только один из них находится в частной собственности, это построенный в мае 2009 г. аэропорт Брэнсон. Большинст-

34 | ­«Транспорт Российской Федерации»

во аэропортов США находятся в руках местных органов власти, включая власти штатов: те либо владеют и управляют аэропортами самостоятельно, либо структурируют для этого специальные управленческие организации. Как правило, политику и стратегию развития аэропорта формирует совет директоров такой организации, он распределяет ответственность между своими штатными работниками и привлеченным на условиях аутсорсинга персоналом. Оперативное управление аэропортом осуществляют опытные авиационные специалисты из числа штатных сотрудников. Мэр, президент совета, члены совета от округов и штата избираются, а остальные ответственные должностные лица нанимаются или назначаются на основе их квалификации. Главное отличие американских аэропортов, находящихся в государственной собственности (федеральной, штатов, графств, городов), состоит в том, что их прибыль не распределяется между собственниками, а вкладывается в аэропорт и расходуется на его нужды, в некоторых случаях — на снижение аэропортовых сборов с авиакомпаний. Например, стратегический план аэропорта Хартсфилд-Джексон состоит из трех частей: видения (мечты), миссии и приоритетов. Видение (мечта) — быть глобальным лидером в эффективности и обслуживании клиентов. Миссия — обеспечить регион Атланты безопасными и конкурентными по цене воздушными воротами в мир, которые стимулируют экономическое развитие, обеспечивают высочайший уровень обслуживания клиентов и несут ответственность за финансовое состояние и № 2 (45) 2013


Экономика и менеджмент

Рис 1. Парная схема блочно-функциональной организационной структуры основного предприятия ГА

охрану окружающей среды. Приоритеты — вовлеченность в рабочий процесс и удовлетворенность работников; передача наилучшего опыта обслуживания клиентов; сохранение финансового здоровья аэропорта; фокус на будущее. Основными игроками аэропорта являются представители агентств, местной, штата и федеральной властей, представители соседних городских общин, сотрудники департамента авиации и арендаторы аэропорта. Гражданская авиация стремительно развивается в Китае (табл. 5). В 2011 г. грузооборот китайской гражданской авиации составил 57,3 млрд т-км, а объем перевозок пассажиров — 293 млн № 2 (45) 2013

чел. КНР уже вышла на второе место в мире по объему потребления авиатоплива. По итогам 2011 г. в континентальной части Китая было продано 17 млн т топлива. В КНР работают 47 авиакомпаний, 180 транспортных аэропортов, 123 предприятия в области авиации общего назначения. Авиапарк КНР составляет 2 888 самолетов, включая 1 764 транспортных и 1 124 общего назначения. К 2015 г. планируется довести количество транспортных аэропортов Китая до 230 и более, а объем пассажирских авиаперевозок через 3 года должен составить 450 млн чел. В табл. 5 представлены организационные структуры и некоторые произ-

водственные показатели ведущих авиапредприятий Китая: авиакомпании Air China Limited и пекинского аэропорта Шоуду (Столичный). Организационную структуру пекинского аэропорта условно можно разделить на три управленческих блока: • гуманитарный в составе 9 подразделений с функциями: экономика, юриспруденция, качество, человеческие ресурсы, администрирование, связи с общественностью; • технический в составе 6 подразделений с функциями: техника, технологии; • терминальный в составе 4 подразделений с функциями: аэро«Транспорт Российской Федерации» | 35


Экономика и менеджмент Таблица 6. Сравнительные показатели количества перевезенных (обслуженных) пассажиров на одно структурное подразделение авиапредприятий Россия

Показатель

Германия

США

Китай

SU

SVO

LH

FRA

DL

ATL

CA

PEK

17,6

26,2

65,4

57,5

160

93

46,2

81,6

Кол-во структурных подразделений

46

40

11

20

11

8

6

19

Кол-во перевезенных (обслуженных) пассажиров на одно структурное подразделение, тыс. чел.

383

655

5 945

2 875

14 545

11 625

7 700

4 295

Объем пассажирских перевозок (пассажирообмен), млн чел.

вокзалы, зоны обслуживания и контроля. Национальный перевозчик Air China в соответствии с программой реформы системы гражданской авиации Китая, одобренной правительством в октябре 2002 г., был консолидирован с China National Aviation Company и China Southwest Airlines, которые вместе образовали China Aviation Group Company. 30 сентября 2004 г. сформировалась подконтрольная этой группе Air China Limited, основным видом деятельности которой является оказание авиатранспортных услуг. Стратегическими целями обновленной авиакомпании являются лидирующая конкурентоспособность на мировом рынке, непрерывное усиление потенциала развития, превосходный и изысканный опыт путешествий для пассажиров и устойчивое увеличение прибыли, а философией обслуживания — доверие, удобство, комфорт и выбор. Интересным представляется возрастной состав высших руководителей авиакомпании: средний возраст — 53 года, самому младшему — 45 лет (старший пилот и секретарь совета директоров), самому старшему — 68 лет (неисполнительный независимый директор), председателю совета директоров 54 года, а президенту/исполнительному директору — 48 лет. Практически все, за исключением четырех независимых директоров, имеют многолетний опыт работы в авиакомпаниях. Некоторые топ-менеджеры обладают учеными степенями докторов делового администрирования, экономических и философских наук. Обобщим зависимость объема перевозок (пассажирообмен) от количества структурных подразделений авиапредприятий (показатель организационной эффективности — ПОЭ) в табл. 6. Сравнительный анализ ПОЭ показывает неэффективность организационной структуры ведущих предприятий гражданской авиации России по сравнению не только с европейскими

и американскими, но и азиатскими компаниями, у которых число подразделений в 2–4 раза меньше, а объемы перевозок в несколько раз больше, причем у «Аэрофлота» этот показатель (в 2,6–9 раз) хуже, чем у Шереметьево (в 2,2–3,5 раза). Это может свидетельствовать о чрезмерном дроблении функций и нехватке универсальных менеджеров (в высшем и среднем звеньях), способных руководить бóльшим числом подразделений, а также об искусственной избыточности некоторых подразделений, никак не связанных с генеральной стратегией развития предприятия и не выполняющих важных функций. В 2012 г. Шереметьево по итогам участия в независимой и наиболее авторитетной программе Международного совета аэропортов по исследованию качества в аэропортах мира ACI ASQ (Airport Service Quality) признан лучшим аэропортом Европы по качеству обслуживания. Таким образом, поставленная 6 лет назад стратегическая цель ОАО «МАШ» — к 2015 г. стать лучшим узловым аэропортом по качеству обслуживания в Европе — достигнута досрочно благодаря слаженной работе и взаимодействию аэропортовых подразделений, партнерских компаний и государственных контролирующих органов. Пассажиры и заказчики все чаще отдают предпочтение Шереметьево по сравнению с другими московскими аэропортами, его пассажиропоток растет. Логично предположить, что руководство аэропорта может поставить новую, более амбициозную стратегическую цель — войти в тройку лучших аэропортов мира по качеству обслуживания клиентов и стать транзитным узловым аэропортом в обоих воздушных направлениях из Европы в Северную Америку и Азиатско-Тихоокеанский регион.

Перспективная модель организации Авторы статьи разработали универсальную модель блочно-функциональ-

36 | ­«Транспорт Российской Федерации»

ной организационной структуры авиакомпании и аэропорта (рис. 1). Одним из преимуществ схемы является возможность обмена персоналом гуманитарно-экономического блока авиакомпании и аэропорта (в особенности базовых, расположенных в одном городе), что обусловлено схожим функционалом. Блочный обмен позволит раскрыть человеческий капитал, наладить деловые и личные взаимоотношения между сотрудниками, глубже понять специфику работы друг друга, создавать совместный продукт высокого качества. В будущем такой обмен может затронуть и технико-технологический блок. В рамках этой схемы возможен также обмен с иностранными партнерами, в частности между «Аэрофлотом» и членами глобального альянса SkyTeam, что позволит персоналу получить языковую практику и быть временно зачисленным в штат другого предприятия. Безусловно, развивать такие взаимоотношения следует с истинными партнерами, а не с конкурентами. Для «Аэрофлота» таким партнером мог бы стать участник альянса SkyTeam, крупнейший китайский перевозчик China Southern Airlines, базовыми аэропортами которого являются Пекин и Гуанчжоу. Базовые аэропорты также будут заинтересованы в российско-китайском проекте, реализация которого позволит получить дополнительный неавиационный доход и поэтапно перейти к отношениям стратегического партнерства между участниками. Литература 1. Мильнер Б. З. Теория организации. М.: ИНФРА, 2010. 2. Годовой отчет работы а/к Delta Air Lines а/п Delta Air Lines за 2010–2011 гг. 3. Годовой отчет работы а/к Lufthansa за 2010–2011 гг. 4. Годовой отчет работы а/к «Аэрофлот» а/п Шереметьево за 2011–2012 гг. № 2 (45) 2013


Экономика и менеджмент

Аэропорты в полисе В рамках программы «Развитие транспортной инфраструктуры России (2010– 2015 гг.)» существует подпрограмма «Гражданская авиация», согласно которой сегодня проводится модернизация и реконструкция аэропортовых сооружений по всей стране. Однако любые строительно-монтажные работы (СМР) сопряжены с множеством рисков, предугадать которые невозможно. Именно поэтому при строительстве аэропортовых сооружений уже много лет используется такой инструмент управления рисками, как страхование СМР. В. С. Карюкин, первый заместитель генерального директора САО «Гефест »

С

трахование СМР осуществляется по принципу «от всех рисков». Как показывает наш 20-летний опыт страхования аэропортов по всей стране, чаще всего страховые возмещения выплачиваются по причине разрушения объектов в результате стихийных бедствий и опасных гидрометеорологических явлений. Связано это прежде всего с частотой происходящих катаклизмов. В нашей стране в последние два десятилетия отмечается тенденция увеличения числа опасных гидрометеорологических явлений. Например, в Сочи в результате ливневых дождей, которые шли несколько дней, произошло затопление строящейся водосточно-дренажной системы аэропорта, кабельных линий светосигнального оборудования и повреждение бетона взлетно-посадочной полосы. Выплата в итоге составила 10 млн руб. Интенсивность и масштабность строительства в ходе модернизации аэропортовых комплексов требует высокой концентрации крупногабаритной техники и большого количества вовлеченных в процесс рабочих. Данные факторы повышают степень рисков и возможный размер ущербов при про-

№ 2 (45) 2013

ведении строительных работ, поэтому при разработке страхового покрытия все эти факторы учитываются. В полис страхования СМР, помимо рисков стихийных бедствий, включены технологические риски, а также риски, связанные с человеческим фактором — ошибками проектирования, непреднамеренными нарушениями норм и правил работ, и другие наиболее вероятные риски.

Ответственные строители Наряду со страхованием вышеперечисленных рисков могут быть застрахованы риски гражданской ответственности строителей за причинение вреда третьим лицам при проведении строительных работ. Сегодня этот вид страхования достаточно востребован и, как правило, применяется в комплексе со страхованием строительных работ. Добровольное страхование гражданской ответственности часто путают со страхованием ответственности в рамках саморегулируемой организации (СРО), однако это неправильно. Форма страхования ответственности членов СРО несколько усеченная: возмещение пострадавшим выплачивается только в тех случаях, когда вред третьим лицам причинен в результате ошибок, допущенных строителями в ходе выполнения застрахованных видов работ. В страховании гражданской ответственности неважно, причинен вред по вине строителей или нет, все равно будет выплачено страховое возмещение.

Опыт страхования аэропортовых объектов показывает, что в 70 % случаев выплаты возмещений происходят по ущербам, возникшим в результате повреждения кабелей, инженерных коммуникаций. Например, при реконструкции и модернизации комплекса аэропорта Внуково «Гефест» дважды выплачивал возмещения за поврежденные кабели связи — 2 млн руб. и 900 тыс. руб. соответственно. Выплаты по полису страхования ответственности «Гефест» также осуществлял и по причине повреждения лакокрасочного покрытия припаркованных автомобилей. Повреждение было нанесено при проведении покрасочных работ на металлоконструкциях аэровокзального комплекса Внуково-1.

Как правильно? Страхование СМР, конечно, не защитит строительный объект от разрушения, но позволит возместить все убытки и завершить строительство в намеченные сроки, что в свою очередь не нанесет репутационный урон заказчикам и подрядчикам строительства объектов. Чтобы инструмент управления рисками работал правильно, нужно учитывать все моменты. В первую очередь, внимательно подходить к выбору страховой компании. В последнее время на наш рынок страхования строительных рисков буквально налетели страховщики, которые раньше не имели опыта работы с этим видом страхования. Зачастую у этих компаний есть только желание продать полис и заработать, но нет ни эффективных программ, ни налаженных бизнес-процессов, которые позволяют оперативно урегулировать страховые случаи, выплачивать возмещения и надежно перестраховывать риски у иностранных перестраховщиков. Поэтому, помимо традиционных критериев при выборе страховой компании, нужно учитывать и опыт работы, наличие крупных выплат именно в сегменте СМР, а также программу перестрахования рисков СМР. «Транспорт Российской Федерации» | 37


Перевозки

Методы совершенствования деятельности Федеральной пассажирской компании Обособление пассажирского комплекса в системе железнодорожных перевозок является частью структурной реформы железнодорожного транспорта Российской Федерации. Созданная в 2010 г. Федеральная пассажирская компания (ФПК) увеличивает пассажирооборот в условиях недостаточного государственного субсидирования, быстро меняющихся условий ведения бизнеса, высокой турбулентности регуляторной среды. Основой устойчивого развития ФПК провозглашается клиентоориентированность, забота о пассажире и повышение качества обслуживания.

М. П. Акулов, вице-президент по пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» — генеральный директор ОАО «Федеральная пассажирская компания»

В

ФОТО: СЕРГЕЙ ТЮРИН

соответствии с Программой структурной реформы железнодорожного транспорта Российской Федерации пассажирские перевозки выделены в самостоятельный вид бизнеса. Этому процессу предшествовала глубокая и длительная проработка, велись дискуссии в научных, общественных кругах, среди самих железнодорожников [1]. Авторами принятой модели проведены исследования фактического состояния материальной, производственной базы, кадрового состава пассажирского комплекса; проанализирован зарубежный опыт функционирования

42 | ­«Транспорт Российской Федерации»

подобных структур, их взаимоотношений с государством, а главное — с пассажирами; изучено состояние законодательной базы, разработаны правоустанавливающие документы, позволяющие обеспечить выход на рынок самостоятельных компаний. В результате многогранной и объемной исследовательской работы сформировалась концепция структурных преобразований, предусматривающая создание пассажирских компаний в дальнем следовании и в пригородных пассажирских перевозках. Структурные преобразования в пассажирском комплексе обеспечили эффективное решение актуальных задач реформирования ОАО «РЖД»: • отказаться от перекрестного финансирования пассажирских перевозок, заключающегося в субсидировании одних подразделений компании за счет других; • определить источники финансирования убытков от перевозочной деятельности; • обеспечить прозрачность финансовых потоков; • создать рыночную среду за счет допуска частных перевозочных компаний к железнодорожной инфраструктуре. В основу структурных преобразований заложен принцип последовательности организационных преобразований, что исключает возможность недопустимого ухудшения условий пользования железнодорожным транспортом для граждан. Постепенности, эволюционности трансформации пассажирских перево № 2 (45) 2013


Перевозки зок (по принципу «не навреди») в самостоятельный вид бизнеса на первом этапе удалось достичь за счет их организационного обособления с созданием филиалов и структурных подразделений ОАО «РЖД» и железных дорог. В ходе дальнейших преобразований были созданы открытые акционерные общества, обеспечивающие перемещение пассажиров. К началу 2013 г. в сфере пассажирских перевозок железнодорожным транспортом функционирует: • в дальних пассажирских перевозках ОАО «ФПК» и семь частных компаний; • в пригородных пассажирских перевозках 26 компаний с различной структурой государственного и частного капитала.

Итоги деятельности ОАО «ФПК» в 2012 г. Клиентоориентированность компании, выражающаяся в заботе о пассажире, в повышении качества обслуживания, является основой устойчивого и динамичного развития компании, парадигмой ее деятельности. Результаты 2012 г. подтверждают верность избранного пути. Количество отправленных пассажиров увеличилось на 1,9 % к плану, на 1,5 % к уровню 2011 г. и составило 114,2 млн человек; для поездов формирования ОАО «ФПК» обеспечен рост на 2,4 и 2 % соответственно, отправлено 103,6 млн пассажиров. Отражением усилий всего многотысячного коллектива компании стали знаковые события 2012 г.: • ОАО «ФПК» удостоилась звания лауреата премий «Компания года» по версии РБК и «Золотая колесница» в номинации «Лидер железнодорожного транспорта»; • с 1 июля запущена программа лояльности «РЖД Бонус». За второе полугодие 2012 г. ее участниками стали более 145 тыс. человек, около 200 человек уже воспользовались премиальными билетами; • с 19 ноября внедрена технология возврата электронных билетов в полностью автоматизированном режиме через сайт www.rzd.ru; при этом доля электронных продаж билетов составила 13 % от общего числа; • соглашение о транспортном обслуживании подписано с Республикой Ингушетия. № 2 (45) 2013

Рис. 1. Структура ОАО «ФПК»»

• с 26 ноября в эксплуатацию введена новая услуга для пассажиров — перевозка автомобилей в составе пассажирского поезда № 32/31 «Лев Толстой» по маршруту Москва — Хельсинки. • запущен проект по микрокредитованию пассажиров ОАО «ФПК» при продаже железнодорожных билетов в Российской Федерации; с момента его запуска оформлено 2,4 тыс. кредитных досье, 5 тыс. проездных документов на общую сумму более 14 млн руб.; • подписано соглашения с Республикой Ингушетия об обеспечении транспортного обслуживания населения республики; с 10 января 2013 г. запущен скорый фирменный поезд сообщением Назрань — Москва с удвоением количества рейсов. Республика, приняв законодательный акт, взяла на себя обязательства по финансированию перевозчика для обеспечения рентабельной работы поезда. Лето 2012 г. положило начало возрождению традиций российского железнодорожного туризма. Увеличены объемы перевозок по уже ставшим традиционными летним круизным маршрутам по Транссибирской магистрали и Великому шелковому пути (в 13 специальных поездах перевезено около 4 тыс. иностранных туристов), обеспечено возвращение железнодорожного туризма — «путешествия выходного дня» (проект «Пять пятниц»).

Организационное развитие и корпоративное строительство ОАО «ФПК» Федеральная пассажирская компания в форме открытого акционерного общества, ответственная за реализацию пассажирских перевозок в дальнем следовании, приступила к самостоя-

тельной хозяйственной деятельности 1 апреля 2010 г. Компания трансформировалась в структуру холдингового типа (рис. 1). В контур корпоративного управления ОАО «ФПК» входят его дочерние компании, специализированные по конкретным видам бизнеса: • ООО «РЖД-Трэвел» — предоставление туристических услуг; • ОАО «ФПК-Логистика» — грузобагажные перевозки; • ООО «НТС» — оптовая торговля напитками. Представленная структура должна сформировать синергетический потенциал, заключенный в возможности взаимодействия бизнес-единиц для повышения конкурентоспособности, устойчивости и эффективности бизнеса. Реализация этого потенциала обеспечит безусловное выполнение миссии компании: «Мы улучшаем качество жизни, делая вашу поездку максимально безопасной, доступной и комфортной». Сегодня перед компанией стоят следующие оперативные задачи: • завершить разработку и приступить к практической реализации целевой организационной модели ОАО «ФПК», основанной на принципах взаимодействия «заказчик — исполнитель»; • реализовать комплексный план мероприятий по присоединению Калининградского филиала к Северо-Западному филиалу ОАО «ФПК». В практической деятельности ОАО «ФПК» столкнулось с двумя явлениями. Первое — быстро меняющиеся условия ведения бизнеса, второе — неопределенность перспектив развития регуляторной среды. Сложившаяся ситуация «Транспорт Российской Федерации» | 43


ФОТО: СЕРГЕЙ ТЮРИН

Перевозки

требует от компании разработки и внедрения современных инструментов и методов: • управления эффективностью деятельности на основе сбалансированной системы ключевых показателей; • формирования контура стратегического управления; • проектного управления реализацией стратегических инициатив; • технологии бережливого производства и менеджмента качества; • развития отношений с клиентами, партнерами, органами власти и общественностью. Проект совершенствования системы управления компанией представлен на рис. 2. Эти инструменты и методы должны быть гармонично дополнены эффективными традиционными и инновационными каналами внутренних коммуникаций для вовлечения каждого работника — от слесаря, проводника, кассира до руководителя высшего уровня — в согласованную работу по развитию компании, поступательному и динамичному. В 2013 г. предстоит реализовать высокий потенциал системы «4i» — Информационного инкубатора инновационных идей и задействовать функциональные возможности корпоративного веб-портала. Интеллектуальные коммуникационные площадки позволят осуществлять обмен знаниями между сотрудниками, распространять лучшие практики, нала-

дить совместную работу коллектива над общими задачами и проектами. Одновременно с повышением качества коммуникаций это обеспечит сокращение командировочных расходов, непроизводительных потерь времени на поиск, обмен и распространение информации и знаний.

Государственный заказ на пассажирские перевозки При обособлении пассажирских перевозок в самостоятельный вид бизнеса предусматривалось 100 %-ное возмещение выпадающих доходов в регулируемом сегменте из федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации. К сожалению, это условие органами государственной власти не выполнено, и субсидирование на 2013 г.

сокращается более чем вдвое по сравнению с 2012 г. В таких условиях для обеспечения финансовой устойчивости ОАО «ФПК» вынуждено идти на сокращение объемов перевозок в регулируемом сегменте. Эта мера отразится и на работе предприятий смежных отраслей. Так, Тверской вагоностроительный завод работает с неполной загрузкой (32 % в 2012 г.). В перспективе возникает угроза закрытия производства отечественных пассажирских вагонов. Такое сокращение вызывает недовольство населения и озабоченность представителей органов власти, которые находят отражение в обращениях к высшему руководству Российской Федерации. В этой ситуации в оперативных планах ОАО «ФПК» предусмотрено: • активизировать разъяснительную работу с населением и органами власти, указывая на причины сокращения размеров движения; • улучшив взаимодействие с местными органами власти и депутатами Государственной думы, представителями субъектов Российской Федерации в Совете Федерации (Федерального собрания Российской Федерации), бизнес-сообщества, вести работу, направленную на принятие положительного решения вопроса о выделении в 2013 г. дополнительных средств из федерального бюджета в объеме до 10 млрд руб. Решением проблемы недофинансирования регулируемого сектора пассажирских перевозок является четкое разделение ответственности между государством и перевозчиком за социально значимые пассажирские перевозки на основе принятия Федерального

Рис. 2. Совершенствование системы управления ОАО «ФПК»

44 | ­«Транспорт Российской Федерации»

№ 2 (45) 2013


закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения». Законопроект уже свыше 3 лет рассматривается в федеральных органах власти. Ключевые этапы организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения представлены на рис. 3. Государственный контракт на оказание услуг по организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения следует заключать на срок не менее 5 лет. Внедрение механизма государственного заказа на основе положений федерального закона позволит комплексно подойти к эффективному управлению объемом государственных субсидий в секторе дальних пассажирских перевозок с учетом реальных доходов населения и повысить ответственность перевозчиков за исполнение обязательств по перевозкам в регулируемом секторе.

Задачи компании на 2013 год ОАО «ФПК» предстоит решить комплекс задач, отраженных, в первую очередь, в решениях правлений ОАО «РЖД», которые охватывают все стороны деятельности: рыночное позиционирование компании, оптимизацию маршрутной сети, стратегическое развитие, инновационную деятельность, повышение эффективности производственных процессов, уровня безопасности услуг и финансовой устойчивости. Ключевыми задачами на 2013 г. являются: • увеличение маршрутной скорости пассажирских поездов; • развитие и закрепление у персонала навыков клиентоориентированного поведения;

ФОТО: СЕРГЕЙ ТЮРИН

Перевозки

• создание процессов, систем и услуг, ориентированных на более полное удовлетворение существующих и перспективных потребностей клиентов, в том числе в результате развития кадрового потенциала; • расширение практики использования системы управления доходностью; • неукоснительное соблюдение установленной технологии эксплуатации, обслуживания, ремонта, экипировки и уборки пассажирского подвижного состава; • внедрение новых информационных технологий в процессы обслуживания пассажиров и внутренние процессы компании; • своевременное и полное применение правовых механизмов во взаимодействии с заказчиками перевозок, осуществляемых по регулируемым та-

Рис. 3. Государственный заказ на пассажирские перевозки

№ 2 (45) 2013

рифам, для обеспечения финансовой устойчивости пассажирских перевозок; • продвижение в органах исполнительной и законодательной власти инициатив по систематизации правовых взаимоотношений в сфере организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом; • формирование объективного информационного поля во «внешней среде». Итоги работы и перспективы развития ОАО «ФПК» свидетельствуют о том, что основная задача третьего этапа структурной реформы — создание дочернего акционерного общества ОАО «РЖД», осуществляющего деятельность в сфере пассажирских перевозок в дальнем следовании, — решена успешно. Используемые современные методы совершенствования деятельности компании адекватны динамично изменяющимся условиям и обеспечивают согласованную работу всего многотысячного коллектива ФПК. Ключевые цели этой работы — удовлетворение спроса на пассажирские перевозки в дальнем следовании, повышение конкурентоспособности и финансовой устойчивости компании. Литература 1. Акулов М. П. О создании дочернего общества ОАО «РЖД» в сфере перевозок пассажиров в дальнем следовании // Железнодорожный транспорт. 2010. Вып. 1. С. 22–26. «Транспорт Российской Федерации» | 45


Перевозки

Особенности разработки стратегии государственного предприятия городского общественного транспорта Если стратегия частного коммерческого предприятия направлена в первую очередь на увеличение прибыли и стоимости собственного капитала, то при разработке стратегий государственных унитарных предприятий общественного городского транспорта следует избегать нежелательного крена в сторону финансов. Для организаций общественного транспорта важно четко сформулировать миссию компании в соответствии с представлениями учредителя. Ограниченность бюджетных ресурсов налагает дополнительное требование согласования целей всех заинтересованных лиц.

И. Б. Воробьева, канд. экон. наук, доцент кафедры коммерции и логистики Санкт-Петербургского государственного экономического университета

П

равительство Санкт-Петербурга своим постановлением в июле 2011 г. утвердило Транспортную стратегию Санкт-Петербурга до 2025 г. Основная цель стратегии — формирование сбалансированной транспортной системы Санкт-Петербурга, обеспечивающей высокое качество городской среды и жизни населения города, усиление инновационной, социальной и экологической направленности развития транспортной системы. В качестве основных направлений стратегии определены: • территориальное планирование как основа развития транспортной системы; • обеспечение доступности транспортной системы; • развитие городского пассажирского транспорта. Ранее жилые районы застраивались без учета провозных возможностей транспорта, что изначально создавало предпосылки к снижению качества поездки в общественном транспорте и неполному удовлетворению спроса, несоответствию транспортных услуг принципу «точно в срок». Долгое время практически отсутствовала система резервирования территорий для размещения объектов транспортной инфраструктуры. Доступность общественного транспорта — это в первую очередь развитие сети транспорта с максимальным при46 | ­«Транспорт Российской Федерации»

ближением магистральных видов транспорта к месту проживания или работы. Кроме того, это ценовая политика, обеспечивающая возможность проезда людям с невысоким уровнем дохода. Нельзя забывать и о людях с ограниченной мобильностью, для которых необходимо устанавливать специальное оборудование и закупать специализированный подвижной состав. В Санкт-Петербурге услугами городского общественного транспорта пользуется более 70 % населения, что превышает среднеевропейский уровень. При этом показатель обеспеченности населения внеуличным скоростным транспортом ниже аналогичных показателей большинства крупных городов Европы. Все это приводит к неудовлетворенности населения качеством городского пассажирского транспорта. Развитие общественного транспорта позволит повысить качество перевозок и обеспечит привлекательность городского транспорта в том числе и для тех, кто сегодня пользуется личным автомобилем, а это в свою очередь снизит нагрузку на уличную дорожную сеть. Государственная компания общественного транспорта должна определить свою миссию исходя из основных положений Транспортной стратегии Санкт-Петербурга. Может быть предложена следующая формулировка миссии: «Обеспечение высокого уровня мобильности пассажиров при соблюдении требований безопасности с оптималь № 2 (45) 2013


ными затратами на перевозку, постоянным повышением уровня доступности и комфортности передвижения». Здесь главное предназначение коммерческой структуры определено в ценностных категориях, при этом не рассматриваются вопросы продвижения услуг на рынке. Конкуренция на рынке услуг общественного транспорта в настоящее время проявляется только в рамках городских конкурсов на автобусные маршруты, так как на рынке уже достаточно много операторов, предоставляющих услуги автобусных перевозок. Предприятия же внеуличного и наземного электрического транспорта в СанктПетербурге являются единственными поставщиками данных видов услуг. Общая стратегия таких компаний будет строиться как стратегия системы целей для эффективного выполнения миссии. Задача создания стратегии конкурентного позиционирования или стратегии инновационного прорыва в целях преодоления конкуренции на данном этапе не стоит.

Перспектива «Финансы» В первую очередь коммерческая организация всегда разрабатывает цели в перспективе «Финансы», отвечающие ожиданиям учредителей и ориентированные на рост прибыли и стоимости компании, однако перед государственными предприятиями общественного транспорта администрация города такие задачи не ставит. Транспортная стратегия Санкт-Петербурга в качестве финансовой цели для предприятий городского пассажирского транспорта определяет повышение эффективности их деятельности, которое позволит оптимизировать затраты бюджета города на обеспечение мобильности населения и стоимость транспортных услуг. В настоящее время в бюджете СанктПетербурга предусматриваются существенные суммы не только на развитие транспорта, но и на субсидирование эксплуатационной деятельности операторов пассажирских перевозок. Субсидии выделяются на покрытие убытков от перевозки пассажиров по регулируемым тарифам. Услуги городского пассажирского транспорта включены в перечень услуг, цены (тарифы) на которые регулируются исполнительными органами государственной власти. Тарифная политика Санкт-Петербурга в отношении субъек№ 2 (45) 2013

ФОТО: СЕРГЕЙ ТЮРИН

Перевозки

тов регулируемой деятельности основывается на следующих принципах: • экономическая обоснованность тарифов (цен); • свободный доступ к информации о регулируемой деятельности; • стимулирование энергосбережения; • инвестиционная привлекательность; • конкуренция. Для предприятий городского общественного транспорта, особенно внеуличного и наземного электрического, являющихся единственными поставщиками услуг на рынке Санкт-Петербурга и находящихся в государственной собственности, основным принципом формирования цен является их экономическая обоснованность. Этот принцип требует постоянного мониторинга затрат по целевому назначению, подтверждающего обоснованность расходов на перевозку пассажиров. Из вышесказанного следует, что администрация города определяет следующие основные финансовые цели: • для государственных унитарных предприятий — перевозчиков — экономическая обоснованность расходов, позволяющая выполнить все необходимые технологические процессы в соответствии с действующими современными нормами и правилами безопасных перевозок на транспорте; • для администрации города — снижение бюджетной нагрузки (субсидий на покрытие убытков перевозчиков); • для потребителей — доступность цен на услуги. К сожалению, несмотря на желание администрации снизить бюджетную на-

грузку в части субсидирования эксплуатационной деятельности перевозчиков, сделать это без опережающих темпов роста тарифов по отношению к темпам роста цен на другие товары и услуги практически невозможно. Программа развития транспортной сети при сохранении тарифной политики, при которой цены не зависят от объемов транспортной работы и ее качества, приведет к снижению доли доходов, получаемых от пассажиров, и увеличению доли субсидирования. Эта тенденция прослеживается на примере ГУП «Петербургский метрополитен», доля которого на рынке составляет около 45 % при расчете по поездкам и существенно выше при расчете в пассажиро-километрах. Однако предприятия общественного транспорта ведут учет в поездках (по входу) — соответственно, тарифы не зависят от дальности поездки. Затраты на содержание новых участков транспортной сети существенно превышают дополнительно получаемые доходы. За период 2009–2012 гг. средние затраты метрополитена на одну поездку увеличились на 39 %, а средняя стоимость проезда для населения выросла только на 27,2 % (табл. 1). В 2013 г. по сравнению с предыдущим годом планируется рост затрат на 19,2 % при росте средней стоимости поездки только на 7,9 %. Высокий прирост затрат объясняется дополнительными затратами на содержание нового участка линии 5 с двумя новыми станциями, при этом пассажиропоток не растет, а перераспределяется между станциями. «Транспорт Российской Федерации» | 47


Перевозки Такой разрыв в темпах роста покрывается за счет увеличения объемов выделяемых субсидий из бюджета СанктПетербурга, и в этих условиях снижение бюджетной нагрузки невозможно, что подтверждается данными табл. 2. Как видно из представленных в табл. 3 данных, во всех метрополитенах России перевозки пассажиров нерентабельны и субсидируются из местных бюджетов. Такая же ситуация складывается во всех метрополитенах мира. Петербургский метрополитен имеет практически самый низкий уровень

убыточности перевозок. Это результат оптимального соотношения между объемом перевозок и протяженностью сети. В отдельные годы в Новосибирском и Екатеринбургском метрополитенах уровень убыточности перевозок оказывался ниже, чем в Санкт-Петербурге, что объясняется разными темпами увеличения объемов перевозок в связи с пуском новых участков, а также разными темпами роста цен на проезд в этот период. Например, объем перевозок в Новосибирском метрополитене в 2010 г. вырос

по сравнению с 2009 г. на 12,7 %, а в Петербургском метрополитене в аналогичном периоде прирост составил только 3,1 %. В Екатеринбургском метрополитене стоимость разового проезда увеличилась на 28,6 % в 2010 г. по сравнению с 2009 г., а в Петербургском увеличение тарифа составило только 10%. При утверждении финансовых планов государственным предприятиям пассажирского транспорта предлагается получать прибыль от прочих видов деятельности, полностью направляя ее на покрытие убытка от перевозки пас-

Таблица 1. Сравнение средних затрат и средней стоимости одной поездки в Петербургском метрополитене 2009

2010

2011

2012

2013 (план)

Средние затраты метрополитена на одну поездку, руб.

Показатель

17,38

18,60

21,85

24,19

28,82

Средняя стоимость одной поездки, руб.

14,86

16,37

18,36

18,99

20,49

Таблица 2. Динамика уровня покрытия затрат за счет субсидии на перевозку пассажиров в Петербургском метрополитене Показатель Доля покрытия расходов за счет субсидии из бюджета Санкт-Петербурга

2009

2010

2011

2012

2013 (план)

7,7%

6,2%

10,4%

14,8%

25,0%

Таблица 3. Уровень субсидирования деятельности метрополитенов России в 2008–2011 гг. Показатель Тариф на разовую поездку (руб.)

Ср. расходы на 1 пасс., руб.

Ср. стоимость 1 поездки, руб.

Уровень убыточности, %

Субсидия на 1 пассажира, руб.

2008

19,00

14,20

9,50

–33,1

4,7

2009

22,00

18,10

12,10

–33,2

6,4

2010

26,00

21,10

14,30

–32,2

8,2

2011

28,00

23,60

16,30

–30,9

9,4

2008

17,00

14,30

12,20

–14,7

1,0

2009

20,00

17,50

14,90

–14,9

1,3

2010

22,00

18,60

16,40

–11,8

1,2

2011

25,00

21,90

18,40

–16,0

2,3

2008

8,00

11,50

5,40

–53,0

5,7

2009

9,00

13,20

6,10

–53,8

9,0

2010

11,00

15,10

7,30

–51,7

7,2

2011

12,00

19,70

7,90

–59,9

9,0

2008

12,00

10,80

9,50

–12,0

1,2

2009

14,00

13,20

10,20

–22,7

0,9

2010

14,00

11,60

10,70

–7,8

1,6

2011

15,00

14,60

12,60

–13,7

2,1

2008

10,00

22,60

9,30

–58,9

10,1

2009

12,00

27,30

9,70

–64,5

14,3

2010

15,00

26,80

11,10

–58,6

12,3

2011

15,00

32,20

10,60

–67,1

10,9

2011

15,00

28,80

13,40

–53,5

8,1

2008

11,00

11,50

8,10

–29,6

2,9

2009

14,00

11,20

8,90

–20,5

1,1

2010

18,00

15,30

13,30

–13,1

0,1

2011

18,00

18,90

15,50

–18,0

0,3

Метрополитен

Москва

Санкт-Петербург

Нижний Новгород

Новосибирск

Самара

Казань

Екатеринбург

48 | ­«Транспорт Российской Федерации»

№ 2 (45) 2013


Перевозки сажиров. В отличие от наземных перевозчиков ГУП «Петербургский метрополитен» имеет возможности получать доход без серьезных капитальных вложений — от размещения рекламы и торговли на станциях метрополитена. Однако доля этого источника в общих доходах предприятия постоянно снижается, так как количество мест, выделяемых под эти цели на станциях, ограниченно: объекты торговли и рекламы не должны мешать основному пассажиропотоку. В период 2009–2012 гг. доля прибыли от прочей деятельности метрополитена в общем финансировании расходов на перевозку сократилась с 7,5 до 5,1 %. В 2013 г. она планируется на уровне 2,7%. Таким образом, именно администрация города определяет баланс между стоимостью проезда и размером субсидий из бюджета, а основная стратегическая цель транспортной компании в перспективе «Финансы» заключается в оптимизации издержек на перевозку пассажиров.

Перспектива «Клиенты»

компании не озадачиваются вопросом, каких клиентов они хотели бы получить. Транспортная стратегия города Санкт-Петербурга однозначно говорит: «Обеспечить равную доступность для всех категорий населения». При невысокой конкуренции именно позиция городских властей должна прямо влиять на стратегические цели городских транспортных компаний в перспективе «Клиенты». Анализ пропускной способности сети ГУП «Петербургский метрополитен» показывает, что на линиях 2 и 4 при существующей интенсивности дви-

жения поездов в час пик не обеспечивается нормативная наполняемость вагона на критических перегонах. Средняя загрузка вагона в это время составляет около 170 человек, что значительно превышает допустимую загрузку вагонов по СНиП — 142 человека. Среди таких перегонов «Черная речка» — «Петроградская», «Сенная площадь» — «Невский проспект», «Ладожская» — «Площадь Ал. Невского». Пропускная способность отдельных вестибюлей в час пик ограничивает пассажиропоток на вход или на выход на отдельных станциях. Ограничивающим

ФОТО: СЕРГЕЙ ТЮРИН

Для государственных предприятий городского пассажирского транспорта перспектива «Клиенты» при формулировании стратегических целей становится одной из самых важных, при этом

Загрузка вагонов на линии 2 Санкт-Петербургского метрополитена в утренний час пик

№ 2 (45) 2013

«Транспорт Российской Федерации» | 49


Перевозки элементом, как правило, являются эскалаторы. На станциях, оборудованных тремя эскалаторами, при постановке одного из них на ремонт в часы пик ограничивается или закрывается вход или выход на станцию. Основными причинами снижения пропускной и провозной способностей линий метрополитена и пропускной способности станций метрополитена являются: • малая разветвленность сети и диаметральная направленность линий (всего пять линий, которые пересекаются практически в одной точке в центре города, отсутствуют кольцевые и хордовые линии); • малая площадь вестибюлей, наличие только трех эскалаторов и отсутствие вторых наклонных ходов на многих пассажиронапряженных станциях; • недостаточный инвентарный парк вагонов; • отсутствие достаточного количества депо, что вызывает необходимость частой передачи составов с линии на линию (с линии 2 на линию 5 и обратно; с линии 3 на линию 4 и обратно) и приводит к дефициту мест для отстоя подвижного состава. Каждая передача занимает в графике время как минимум двух «обычных» поездов. На ограничение пропускной способности линий влияют причины технологического характера: • в связи с необходимостью предупреждения террористических актов значительно увеличилось время осмотра вагонов на конечных станциях; • из-за превышения нормативной загрузки вагонов на отдельных перегонах поезда дольше стоят на станциях, так как для высадки-посадки пассажиров и закрытия дверей требуется больше времени; • поезд дольше стоит на станциях закрытого типа, поскольку требуется время для закрытия и открытия не только вагонных, но и автоматических станционных дверей, а кроме того — на соблюдение дополнительных условий безопасности (контроль совпадения поездных и станционных дверей при остановке поезда, контроль свободности пространства между вагоном и стеной тоннеля при отправлении поезда). Итак, анализ пропускной способности всех линий метрополитена показывает, что основной причиной перегрузки станций и пересадочных узлов

метрополитена является недостаточное развитие сети метрополитена и неравномерное распределение его линий. Развитие метрополитена отстает от строительства новых жилых районов и реорганизации промышленных зон города. На некоторых станциях пассажиропоток заметно растет, и даже в случае открытия новых станций снижаться не будет. Таким образом, на отдельных участках и объектах транспортной сети метрополитена существует неудовлетворенный спрос населения на услуги. Решение этой проблемы требует значительных объемов финансирования. Основными стратегическими мероприятиями, позволяющими существенно повысить пропускную и провозную способность линий, пропускную способность станций метрополитена, являются: • развитие сети метрополитена, строительство новых станций и электродепо; • строительство вторых вестибюлей станций; • реконструкция станций для увеличения количества эскалаторов; • реконструкция станций закрытого типа с целью приема составов семивагонного формирования; • модернизации систем интервального движения поездов. Учитывая, что в общественном транспорте пассажир сам определяет время и место посадки и выхода, компании должны организовать работу таким образом, чтобы предоставить услуги каждому пассажиру по принципу «точно в срок», повышая степень удовлетворенности условиями поездки. В перспективе «Клиенты» предприятиям городского общественного транспорта можно предложить следующие цели. • Сбалансирование спроса и предложения на услуги перевозки. Необходимо разработать программу мероприятий по развитию транспортной сети на долгосрочный период. Для реализации программы в достаточно короткие сроки потребуются значительные инвестиционные ресурсы не только из городского, но и из федерального бюджета. Собственных источников финансирования транспортным компаниям будет явно недостаточно. • Повышение степени удовлетворенности пассажиров уровнем комфорта.

50 | ­«Транспорт Российской Федерации»

Возможны несколько направлений повышения комфортности перевозок, но в первую очередь предлагается рассмотреть возможности сокращения загрузки подвижного состава в час пик за счет увеличения объемов движения. • Обеспечение доступности услуг перевозки для всех категорий граждан. В соответствии с Транспортной стратегией Санкт-Петербурга развитие сети общественного транспорта, а также повышение комфорта перевозок должны повысить привлекательность городского пассажирского транспорта как альтернативы личному транспорту. Для реализации данной цели транспортная политика Санкт-Петербурга определила основные направления: • совершенствование системы оплаты на городском пассажирском транспорте с приоритетом использования безналичной системы оплаты, включая универсальную электронную карту; • улучшение условий для передвижения людей с ограниченными физическими возможностями; • развитие информирования пассажиров о работе общественного транспорта. Разработка стратегии в сфере общественного управления — более сложный процесс, чем разработка стратегии в бизнесе. Стратегия государственного предприятия общественного транспорта может быть построена только в тех рамках, которые определены администрацией города. Учитываться должны не только социальные, но и политические аспекты. Поскольку ресурсы всегда ограниченны, особенно важно найти единство целей среди заинтересованных лиц (клиентов, предприятия, вышестоящей организации). Литература 1. Внедрение сбалансированной системы показателей / Horvath & Partners; пер. с нем. М.: Альпина Бизнес Букс, 2005. 478 с. 2. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / под общ. ред. Л. Б. Миротина. М.: Экзамен, 2003. 224 с. 3. Попов С. А. Актуальный стратегический менеджмент: Учебно-практич. пособие. М.: Юрайт, 2010. 448 с. 4. Дмитриев А. В. Управление транспортными системами. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2010. 104 с. № 2 (45) 2013


Безопасность

Прогнозирование уровня безопасности авиационных систем на основе моделей рисков возникновения критических функциональных отказов Сравнение моделей оценивания рисков в гражданской авиации и железнодорожном транспорте выявляет серьезные разночтения в интерпретации базовых понятий. Развитие системы интермодальных перевозок требует от специалистов по транспортной безопасности выработки согласованных позиций по ряду вопросов, в первую очередь — единой методики исчисления рисков. Предлагаемая авторами новая доктрина «надежность — риски — безопасность», созданная на базе теории редких событий и процедур нечетких множеств, позволяет внедрить экспертные методы оценки безопасности и проактивное управление рисками. Е. А. Куклев, доктор техн. наук, профессор Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации В. Г. Евдокимов, канд. техн. наук, генеральный директор ОАО «Авиатехприемка» (Москва)

З

а последние 10 лет в транспортной сфере России сформировался достаточно четкий подход к оцениванию безопасности в той или иной деятельности. В его основе лежит методология исчисления рисков как характеристик опасности, потерь, ущербов и негативных последствий при возникновении особых состояний в виде функциональных отказов в сложных системах [1]. В гражданской авиации (ГА) РФ этот подход закреплен благодаря глобализации авиационной деятельности: национальные стандарты были скорректированы с учетом международных требований, например по ИКАО (ICAO — International Civil Aviation Organization — Международная организация гражданской авиации), FАА (Federal Aviation Administration — Федеральное управление гражданской авиации США) [2]. В то же время доминирующей отраслью в России является № 2 (45) 2013

железнодорожный транспорт со своими традициями. Поэтому неизбежны нестыковки ключевых позиций и определений в сфере управления безопасностью и исчисления рисков из-за разных подходов к трактовке моделей опасности, сформировавшихся в железнодорожной отрасли и в ГА. Развитие системы интермодальных перевозок делает целесообразным поиск компромиссных решений в вопросах безопасности. Необходимо также установить взаимосвязь положений классической теории надежности (ТН), в частности методов вероятностного анализа безопасности (ВАБ), и подходов ИКАО, разрабатываемых в новом приложении Annex-19 [3]. Должна быть учтена и поправка № 101 ИКАО. Концепция управления безопасностью воздушных судов с учетом этой поправки уже предложена в одной из последних публикаций [4].

Терминологические аспекты Рассмотрим основные положения в рамках принятого нами подхода [5–7]. В ГА понятие риска выводится из положений документа Annex-19 [3] и [2; 8; 9]. В соответствии с трактовкой этой категории в глоссарии Оксфордского университета [5], «риск — это возможность возникновения серьезных (негативных) последствий в предполагаемых ситуациях при условиях определения угроз заданного типа; угроза — это источник опасности». Это означает, что, по сути, рассматривается (оценивается и вычи-

сляется) прогнозируемое количество некоторой опасности в заданном состоянии системы. Базовым в стандарте РЖД является другое определение риска: «Риск — это потенциально существующая вероятность потери ресурсов или недополучения доходов» [6; 7]. Дальнейший контекст указанного определения содержит трудные для понимания сочетания, например: «вероятность реализации риска в виде…» (получается, что риск — «вероятность реализации вероятности» (?)). Можно заключить, что здесь риск — уже событие, а не его вероятность. В тексте принятого в ОАО «РЖД» стандарта имеются и противоречия. В частности, встречаются следующие формулировки: «ущерб от наступления риска» (фраза непонятна, если принять, что риск — вероятность, а не событие); «воздействие на риск» (если риск — это вероятность или даже сочетание вероятности и ущерба, неясно, каким способом можно на него воздействовать). Формулировка «потенциально существующая вероятность» вынуждает заметить: потенциально существовать может только некоторая возможность. Понятие «вероятность» связывается с явлением типа «событие»; при этом вероятность как четкая величина может и должна детерминированно вычисляться по известным функциям распределения вероятностей (ф.р.в.) и плотностей распределения вероятностей (п.р.в.). В противном случае можно оперировать лишь с оценками вероятности, но это уже «Транспорт Российской Федерации» | 51


Безопасность совсем другой аппарат и инструменты, о которых в стандарте ОАО «РЖД» [6] не упоминается. Таким образом, по ИКАО и по [3; 5], риск — всегда вред, потеря или опасность, но не шанс. Шанс — это удача или выигрыш. Поэтому некорректно утверждать, что спекулятивный риск может быть положительным, поскольку в спекулятивных играх велик риск потерять, например, капиталы, хотя имеется и шанс получить выгоду, если играть безошибочно. В стандарте ОАО «РЖД» [6] принято, что «безопасность — состояние, в котором отсутствует недопустимый риск». Это устаревший (в сравнении с ISO-8402) документ: на основе такого стандарта невозможно измерить и оценить уровень безопасности, так как математически не определено, что такое отсутствие, т. е. какова величина этого отсутствия. Как при этом оценивать уровень безопасности? По ИКАО рекомендовано измерять то, что есть — например, уровень риска, если обнаружены признаки рискового предполагаемого события R, но не его отсутствие. В РЖД проведена уникальная по масштабам работа в области менеджмента надежности [7], но четкая идея управления рисками в документах не просматривается. Так, в [7] записано, что корпоративная система управления рисками в ОАО «РЖД» определена как «комплекс взаимосвязанных утвержденных процедур, реализуемых на основе регламентированного взаимодействия...». Это отличается от классического определения систем управления [10]. Управление, например по [там же], — это целенаправленные воздействия (во времени, в пространстве) на избранный объект или систему с учетом измерения расхождения (невязки) целевой функции и измеряемой величины. Согласно [2; 3], в ГА принимается, что измеряемой (проактивно, предиктивно) величиной является риск (интегральная характеристика опасности). Эта величина сравнивается с приемлемым уровнем риска Rˆ , и определяется невязка (де* фект риска) ∆Rˆ = – , что позволяет обеспечить управление состоянием системы с учетом значимости риска. Управляющее (корректирующее) воздействие на системы в зависимости от невязки позволяет смягчить риски, или принять их, или устранить возможность (не вероятность) возникновения в системе прогнозируемого рискового собы-

тия R до того, когда это событие может произойти. В страховом деле сумма возмещения убытков определяется заранее с учетом предполагаемых меры μR случайности события R и ущерба HR. Возмещение выплачивается страхователю, если рисковое событие (страховой случай) происходит. Примером игнорирования подобного способа управления рисками можно считать ситуацию с затоплением Крымска. Один из специалистов по ТН, выступавший по телевидению, заявил, что подобное опасное событие прогнозировалось как чрезвычайно редкое и почти невозможное. Поэтому на этапе проектирования защитных сооружений затраты на предотвращение последствий подобных событий были признаны неоправданными. Это и могло привести к крупным системным ошибкам. После наводнения страховое возмещение (очень большое) было выплачено: фактически это была плата за ошибки метода ВАБ [1]. Подобные ситуации в мировой ГА практически исключены, поскольку здесь созданы и совершенствуются специальные системы управления безопасностью полетов, получившие название SMS (Safety Management System), в РФ по аналогии — СУБП (системы управления безопасностью полетов). Известны SMS, построенные на принципах управления рисками [2; 3], в корпорациях Boeing, Airbus и др. Главным для них является прогноз возникновения аварий и катастроф, заложенных в систему ввиду объективного существования условий для возникновения чрезвычайно редких событий, вероятность которых близка к нулю, но которые способны причинить большой ущерб. В ИКАО (а также в NASA и в FAA) принята концепция риска по [2; 3; 9] в виде: Risk Concept: Likelihood & Severity of Harm.

(1)

С учетом этого были предложены подходы [2; 3; 5] к оцениванию рисков по (1) на основе [5] и к управлению безопасностью полетов или безопасностью деятельности провайдеров услуг, включая производство и промышленное изготовление самолетов, вертолетов, двигателей, пропеллеров [3; 9]: • прореактивное, реактивное воздействие, т. е. немедленная реакция на происшествие;

52 | ­«Транспорт Российской Федерации»

• проактивное, предиктивное, т. е. прогнозируемое воздействие — упреждающее управление состоянием системы по факторам риска. В этой триаде управляющих воздействий (реактивное, проактивное, предиктивное) главным становится принятие упреждающих мер для изменения состояния системы до того, как прогнозируемое опасное событие произойдет. Изменение состояния является следствием развития сценария из предшествующих событий с начальным инициирующим событием в структурно-сложной системе [8]. Подобные сценарии классифицируются как функциональные отказы систем [6] и могут быть всегда найдены в ТН по методу дерева событий [1; 4] на основе стандартов и программ FMES, FTA, MMEL [4] и других, что нашло применение в методе ВАБ и для ГА, и для РЖД. Для этого требуется точное задание ф.р.в. (функция распределения вероятности) и п.р.в. (плотности распределения вероятностей), что при малой статистике практически невозможно. Поэтому поиск доверительных границ параметров недостаточно эффективен в задачах по проблеме редких событий. Доверительные байесовские оценки [1] не позволяют определять точные уровни рисков, если риск — это вероятность, как трактует его ОАО «РЖД» [6; 7]. При попытках произвести оценку безопасности логистических интермодальных систем перевозок, например, в модуле «железнодорожный транспорт — авиация», придется корректировать формулировки действующих отраслевых документов и рекомендаций и приводить к единообразию подходы в ГА и железнодорожной отрасли. В рамках описываемой ниже новой доктрины «надежность — риски — безопасность» (НБР) предлагается применить процедуры нечетких множеств для оценки значимости рисков в соответствующих модулях SMS (СУБП) с учетом результатов [9].

SMS (СУБП — СМБ АД) для проактивного и предиктивного управления безопасностью в транспортных системах Назначение рассматриваемых SMS заключается в идентификации и устранении потенциальных угроз в процессах управления воздушными судами, финансами и инвестициями для достижения таких целевых результатов, как № 2 (45) 2013


Безопасность обеспечение безопасности полетов по регламентированным показателям, получение реальной финансово-экономической выгоды, например в деятельности авиакомпании при традиционных или интермодальных перевозках. Подобные SMS разработаны в корпорации Boeing [8], в FAA [2; 9], в ОАО «Аэрофлот». Основные положения новой доктрины следующие. В дополнение к традиционным SMS предложено принять, что в высоконадежных системах рисковые события R редкие (по вероятности ниже 10–6 в ф.р.в.), все они имеют почти нулевую вероятность, так как другие значения точно определить невозможно. Это позволяет обоснованно отказаться от использования трактовок риска как вероятности, которых придерживается ОАО «РЖД». События этого сорта обнаруживаются только на хвостах ПРВ и не могут быть описаны достоверно. Нет практического смысла в перемножении недостоверных величин со значениями 10–7, 10–8, …, 10–12, которыми оперируют исследователи в методе ВАБ. Переход к новой доктрине НРБ позволяет узаконить применение экспертных методов оценки безопасности и проактивное (предиктивное) управление рисками возникновения негативных последствий в авиационной деятельности (возможно, и в других отраслях). Сущность этого подхода заключается в том, что некоторый здравый смысл, заложенный в понятие риска [5], удастся математически ввести в теорию безопасности систем. Соглашения, предлагаемые здесь, могут стать основой для решения рассмотренных вопросов из [6; 7]. Одно из конструктивных предложений состоит в первоначальном описании прогнозируемого рискового события R как случайного и измеримого при некоторых условиях Σ0 определения системы в U — в вероятностном пространстве в обычном смысле [12]:

R = A (ω | Σ0, U), * U = (Ω, E, P | Σ0 ),

(2) (3)

где E — сигма-алгебра; Р — вероятностная мера (по А. Н. Колмогорову [12]) элементарных случайных событий

ω ∈ Ω из про-

нальных отказах, но только без вероятностной меры РА ~ РА или РА~ Р из (3). * Вероятности РА не существуют (или они * не имеют смысла при событиях с почти нулевой вероятностью при недостоверных статистиках). Подобные события А находятся по методу дерева событий * известными в ТН способами [1; 4]. Выделенное множество подобных событий {A*i} строго четкое, хотя этим событиям нельзя приписать измеримость по Р из (3) вследствие их «редкости». Но их функциональная четкость известна, так как они определены на булевой решетке (на «0» и «1» — в гиперкубе истинности по [11]). Из этого вытекает, что подмножество введенных событий A* = {A*i} может трактоваться как универсальное множество атрибутов, для которых можно задать предикаты в виде любых предполагаемых (в предиктивном методе) свойств, в том числе ввести нечеткость их значимости по случайности появления или по другим признакам. Предлагается разделить A из U в (3) на две части А = А0 ∪ ΔA, ΔА = A* , ввести по [11] нечеткие подмножества A* → и нечеткую алгебру R: U→

Критичность (*) событий А ~ А , * составленных из ω ∈ Ω в А (Е), определяется по последствиям при функцио№ 2 (45) 2013

R

|

,

0

R

),

(4)

ям) событий из U; A* = {A*i} ~ Е ⊂ U — множество критических событий (четких функциональных отказов); R

— множество мер нечеткости (вследствие слу-

чайности) и значимости критических функциональных отказов, взятых из универсального множества А

* с учетом нечетких оценок меры количества опасности (риска) типа: «риск мал», «риск велик», «риск значимый», «риск приемлемый».

Нечеткая мера μ1 случайности появления рискового события R будет: «редко», «очень редко», «часто», «нечасто», «иногда», что позволяет применять известные матрицы оценки рисков по FAA, МЧС и т. д. и избавиться от некорректного понятия «прогнозируемая (угадываемая) вероятность события», что было отмечено в [8]. В качестве иллюстрации данной схемы ниже приводятся соотношения из [там же] для математического представления идеи (1) ИКАО: = ( μ1 , HR | Σ0 ), = ( | Σ0) = ( μ1 , HR | Σ0 ),

странства исходов Ω; А — некоторое критическое событие типа класса * А ∈А = f ( E | Ω). *

(ω,

где A — область (подмножество) четких (по функци-

где

(5)

— интегральная оценка уровня риска (количе-

ства опасности, как предложено выше) в виде функции от двухэлементного множества в ; HR — ущерб.

При этом понятие скаляра — среднего риска, некорректного при редких событиях, исключается из рассмотрения, что затруднительно сделать в ВАБ. Но (5) — универсальное соотношение, где μ1 может быть и вероятностью по ВАБ, если доступна достоверная статистика. Некоторые различия в подходах к оценке безопасности интермодальных перевозок (в модуле «ГА — РЖД») могут быть наиболее корректно устранены на основе методов нечетких множеств. Представленные нами результаты сравнения моделей исчисления рисков в транспортных системах следует рассматривать как предварительную иллюстрацию возможной схемы решения актуальных вопросов, поскольку в статье были использованы только доступные и в ограниченном объеме источники информации о стандартах ОАО «РЖД». Литература 1. Аронов З. И., Александровская Г. Г. и др. Безопасность и надежность технических систем. М.: Логос, 2008. 2. Руководство по обеспечению безопасности полетов (РУБП). Doc. 9859, AN/460. ИКАО (Монреаль). М.: Минтранс РФ, 2009. 3. Annex 19 — Safety Management. AN-WP/8715. ICAO. 0.12.12. 4. Ливанов В. Н., Новожилов Г. В., Неймарк М. С. Система управления безопасностью полета ОАО «ИЛ» (СУБП «ИЛ»). М.: Авиасоюз, 2013. 5. The Little Oxford Thesaurus. OUn. USA. 1994. ISBN 0-19-869221-8. 6. Порядок идентификации опасностей и рисков. Стандарт ОАО «РЖД». М.: СТО РЖД 1.02.033-2010. 7. Порядок определения допустимого уровня риска. Стандарт ОАО «РЖД». М.: СТО РЖД 1.02.035-2010. 8. Смуров М. Ю., Куклев Е. А., Евдокимов В. Г., Гипич Г. Н. Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации с учетом рисков возникновения негативных событий // Транспорт Российской Федерации. 2012. № 1  (38). С. 48–52. 9. Safety Management Manual. FAA. Washington. 2012. 10. Большая советская энциклопедия. 3-е изд. Т. 27. М., 1977. С. 129. 11. Рыбин В. В. Основы теории нечетких множеств и нечеткой логики. М.: МАИ, 2007. 12. Прохоров Ю. В., Розанов Ю. А. Теория вероятностей. М.: Наука, 1987. «Транспорт Российской Федерации» | 53


Специальная техника и оборудование

Новые системы привода дверей с криволинейным профилем Norgren Компания Norgren имеет 25-летний опыт создания дверных приводов для железнодорожного транспорта, на ее счету более 14 тыс. дверных систем, установленных на вагонах по всему миру. Сегодня компания предлагает приводы с криволинейным профилем для дверей туалетов, облегчающие их эксплуатацию.

И

спользование автоматической синхронизации основных настроек и функций криволинейных приводов Norgren упрощает интеграцию с криволинейными направляющими (также спроектированными и разработанными компанией Norgren), зубчатым ремнем, двигателем и системой управления. Система позволяет существенно сэкономить площадь туалетной кабины, а также обеспечить ширину входного проема в открытом состоянии до 1100 мм. Время выдержки в открытом положении может варьироваться до 60 с. Максимальное требуемое усилие — всего 60 Н. В дополнение к автоматической синхронизации движения новые криволинейные приводы Norgren имеют неоспоримые технические преимущества за счет надежности направляющих, низких эксплуатационных расходов (необходимо лишь проводить смазку направляющих раз в год) и легкости монтажа. В зависимости от спецификации Norgren может предложить различную

№ 2 (45) 2013

длину хода и радиус кривизны, двухили одностворчатую компоновку, добавить запирающие механизмы и датчики обратной связи. Более того, компания предлагает дополнительные возможности по контролю безопасности, управлению различными кнопками, включению блокирующих переключателей и интегрированию устройств инфракрасного обнаружения препятствий и логических функций. Это решение, включающее в себя систему блокировки и ручное дублирование, идеально подходит для пассажиров на инвалидных колясках и соответствует всем стандартным спецификациям и требованиям, в том числе связанным с функцией обнаружения препятствий.

Эргономика и человеческий фактор являются естественными фундаментальными значениями, определяющими успешность конструкции, особенно при обязательном условии обеспечить возможность свободного ее использования пассажирами с ограниченными возможностями. Таким образом, данное решение Norgren полностью отвечает всем законодательным, практическим и функциональным требованиям, предъявляемым к подобным конструкциям на железнодорожном транспорте. Оно позволяет оптимально использовать ограниченное пространство и обеспечивает высокую доступность туалетов всем пассажирам, в том числе пожилым и инвалидам.

Обособленное подразделение Норгрен ООО «Ай Эм Ай Интернешнл» Тел./факс: +7 (499) 729-57-49 dmitry.skovikov@norgren-imi.ru www.norgren.com/rail

«Транспорт Российской Федерации» | 63


Специальная техника и оборудование

Создание перспективной техники для освоения российского шельфа: научный и проектный задел Судостроение — отрасль с традиционно высоким научно-техническим и производственным потенциалом, способная значительно влиять на развитие смежных отраслей промышленности. Поэтому государство уделяет особое внимание совершенствованию морских и судостроительных технологий. В обозримой перспективе основным заказчиком гражданского сектора судостроительной промышленности будет нефтегазовая отрасль, нуждающаяся в технике для развития месторождений и добычи углеводородов в сложных условиях шельфовой зоны.

Е. М. Апполонов, доктор техн. наук, заместитель генерального директора ФГУП «Крыловский государственный научный центр», лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники А. В. Чемоданов, начальник отдела — заместитель начальника Центра исследований и проектных разработок средств освоения ресурсов морей и океанов, ФГУП «Крыловский государственный научный центр» Е. В. Бабчук, начальник сектора исследований рынка гражданской морской техники, координации работ по федеральным целевым программам, обеспечения оперативного взаимодействия с департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ, ФГУП «Крыловский государственный научный центр»

В

2008 г. была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 гг.» (ФЦП РГМТ), реализация которой уже перевалила экватор. ФЦП сконцентрирована на научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах, которые должны обеспечить новые научно-технические решения и новые технологии для гражданской судостроительной промышленности, повысить потенциал судостроения. Комплекс накопившихся к моменту старта программы научно-технических проблем начал постепенно разрешаться: были решены первоочередные проблемы, связанные с созданием эффективных судов и морской техники, востребованных в России, в первую очередь для добычи и транспортировки углеводородов на шельфе и развития судоходства в арктических морях.

Наиболее востребованными энергоносителями в мире продолжают оставаться нефть и газ, основные центры добычи которых последовательно перемещаются в шельфовые зоны, поскольку запасы углеводородов на суше неуклонно истощаются, а в море обнаруживаются новые крупные месторождения. Из-за существенных различий в геологических и природных условиях, уровне развития инфраструктуры, по ряду других причин параметры экономической эффективности добычи углеводородов в различных регионах (как на суше, так и в море) изменяются в достаточно широких пределах. При этом очевидно, что себестоимость добычи нефти и газа на море существенно выше, чем на суше. В то же время неизменна тенденция роста цены на углеводороды, и те морские месторождения, которые еще вчера были однозначно нерентабельны, завтра, при разработке новых технологий

Рис. 1. Распределение запасов углеводородов (нефтяного эквивалента) по шельфам морей России, млн т нефтяного эквивалента

64 | ­«Транспорт Российской Федерации»

№ 2 (45) 2013


Специальная техника и оборудование освоения, могут быть вполне эффективными. Это обстоятельство стимулирует создание перспективной морской техники для разведки и освоения морских месторождений, что, в свою очередь, дает мощный технологический толчок для развития всей промышленности страны, занимающейся освоением шельфа. Российская шельфовая зона чрезвычайно богата углеводородами, доля которых в общем балансе разведанных топливно-энергетических ресурсов страны постоянно повышается, а в дальнейшем неизбежно будет расти и в общем балансе добычи. До 80 % потенциальных углеводородных ресурсов России сосредоточено на арктическом шельфе. По оценке экспертов Института океанологии им. П. П. Ширшова Российской академии наук, эти запасы составляют: в западном секторе Арктики (Баренцево, Печорское, Карское моря, Обско-Тазовские губы) — 42 млрд т нефти и 71 трлн куб. м газа; в восточном секторе (моря Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) — 9 млрд т нефти и 10 трлн куб. м газа (рис. 1). Темпы и сроки освоения уникального ресурсного потенциала российского шельфа напрямую связаны с его геологической изученностью и темпами производства геологоразведочных работ — сейсмических исследований и поискового бурения. Сейчас на нефтегазоносные участки континентального шельфа России выдано 107 лицензий (в основном компаниям «Газпром», «Роснефть» и «ЛУКОЙЛ»), имеются также нераспределенные участки. Однако темпы работ на лицензионных участках пока еще явно отстают от требуемых темпов прироста разведанных запасов нефти и газа. Так, в 2008–2010 гг. на шельфе было пробурено только 11 скважин и открыто всего 4 новых месторождения. В числе 43 нефтяных и газовых месторождений, открытых на шельфе за последние 30 лет, имеются и относящиеся по запасам к категории уникальных, например Штокмановское, Ленинградское и Русановское. Геолого-экономическая оценка ресурсов углеводородов морских акваторий России показывает, что практический интерес представляют технически доступные ресурсы объемом от 3,3 до 5,0 млрд т для нефти и 28,4 трлн т для газа. Основная часть рентабельных ресурсов нефти (75 %) предполагается в Печорском, Каспийском и Охотском мо№ 2 (45) 2013

рях, газа — в Охотском, Карском, Баренцевом и Каспийском морях. Сегодня наиболее активно развиваются проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2» в Охотском море: их суммарная эксплуатационная мощность в 2011 г. составила около 14 млн т газа. Наиболее подготовленным к реализации является проект «Сахалин-3», объединяющий Киринский, Восточно-Одоптинский, Айяшский и Венинский блоки: прогнозируется извлечение 700 млн т нефти и 1,4 трлн куб. м газа. Ожидается, что добыча газа на Киринском месторождении начнется в конце 2013 г. Здесь компанией «Газпром добыча шельф» используются новые полупогружные плавучие буровые установки «Полярная звезда» и «Северное сияние». На Приямальском шельфе (Карское море) сырьевая база формируется за счет уникальных по запасам Ленинградского и Русановского газоконденсатных месторождений, а также акваториальных участков Харасавэйского и Крузенштерновского месторождений и ряда других перспективных объектов. В акватории Каспийского моря ОАО «ЛУКОЙЛ» в период с 1999 г. было открыто шесть месторождений, четыре из которых относятся к категории крупных — Сарматское, Хвалынское, им. Владимира Филановского и им. Юрия Корчагина (с суммарными запасами более 2 млрд т), а кроме того, выявлено 10 перспективных структур. Наиболее перспективными месторождениями на шельфе Баренцева моря являются Штокмановское газоконденсатное (общие геологические запасы: газа — 3,9 трлн куб. м, конденсата – 56,1 млн т), Мурманское, Северо-Кильдинское, Лудловское и Ледовое. В обозримой перспективе именно нефтегазовая отрасль будет являться основным заказчиком гражданского сектора судостроительной промышленности: необходимо создание широкого ряда судов и морской техники для разведки и добычи углеводородов на шельфе и транспортировки добытой продукции. Основная часть этих средств должна обеспечивать возможность работы в условиях Арктики. Задачи стоят весьма масштабные и преимущественно новые, однако здесь можно вспомнить опыт Норвегии: страна создавала эту отрасль практически с нуля, а сегодня является одним из лидеров мирового рынка в сегменте шельфовой техники, многие типы которой родились именно

благодаря развитию технологий освоения морских месторождений. Задача создания техники для освоения российского шельфа признана одной из приоритетных для отечественного судостроения. Но существующие кораблестроительные мощности сегодня загружены объектами военного кораблестроения. Отрасль не сможет удовлетворить значительную часть и номенклатурной, и количественной потребности отечественных морских нефтегазодобывающих компаний, а также судоходных компаний — перевозчиков добытой продукции. Поэтому отраслевые программные документы обосновывают необходимость привлечения зарубежных верфей к реализации ряда заказов, хотя при этом делается акцент на максимальную локализацию в России инжиниринга (совокупности исследовательских и проектных работ) в отношении особо сложных, наукоемких заказов. Однако даже в условиях высокой загрузки судостроительных предприятий оборонными заказами и несоответствия технологического уклада отдельных верфей современным требованиям гражданского судостроения в России за последние годы осуществлена постройка ряда технологически сложных судов и объектов шельфовой техники нового поколения. В их числе — нижние основания двух упомянутых выше полупогружных буровых установок типа «Полярная звезда», изготовленные в ОАО «Выборгский судостроительный завод» (верхние строения сформированы в Южной Корее), самоподъемная буровая установка «Арктическая» (ОАО «Центр судоремонта „Звездочка“»), морская ледостойкая стационарная платформа «Приразломная» (ОАО «Севмаш»), элементы комплекса добычи нефти на месторождении им. Ю. Корчагина на Северном Каспии (группа «Каспийская энергия»), ледовые челночные танкеры дедвейтом 70 тыс. т «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров» (ОАО «Адмиралтейские верфи»). В настоящее время в ОАО «Амурский судостроительный завод» по проекту 22420 строится судно для снабжения буровых платформ, а ООО «Балтийский завод — судостроение» приступило к постройке дизель-электрического ледокола мощностью 25 МВт по проекту 22460 и атомных ледоколов нового поколения мощностью 60 МВт по проекту 22220, необходимых для обеспечения «Транспорт Российской Федерации» | 65


Специальная техника и оборудование б)

а)

а)

б) Рис. 2. Морская ледостойкая технологическая платформа судового типа с турельной системой удержания: а — общий вид; б — испытания модели в ледовом бассейне.

судоходства в Арктике, в том числе в составе морских транспортных систем вывоза углеводородов с морских и береговых месторождений. В разработке и реализации всех этих проектов, в большей или меньшей степени, принимали непосредственное участие ученые и специалисты ФГУП «Крыловский государственный научный центр» — ведущей организации судостроительной отрасли. Что касается проектов завтрашнего дня, то многие из них сегодня зарождаются в рамках работ, выполняемых по упомянутой ФЦП РГМТ, комплекс мероприятий которой охватывает практически все дисциплины и направления современного судостроения. Результаты отдельных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ находят комплексное воплощение в концептуальных проектах судов и объектов морской техники, выполнение которых предусмотрено отдельным направлением «Новый облик» ФЦП РГМТ. Так, применительно к условиям, схожим с условиями Штокмановского газоконденсатного месторождения, Крыловским центром разработан концептуальный проект морской ледостойкой технологической платформы судового типа с турельной системой удержания (рис. 2). Платформы с подобными функциями — промысловой подготовки газа к последующей транспортировке по подводному трубопроводу — существуют в мире. Однако необходимость сохранения работоспособности под воздействием нагрузок от дрейфующих ледовых полей, а также обеспечения возможности быстрого и безопасного отвода платформы в случае возникновения айсберговой опасности потребовала разработки технологий, принципиально новых для сооружений такого типа. Глубина выполненных исследований и проработок обеспечивает задел, достаточный для реализации в сжатые сроки практического проектирования технологической платформы

применительно к Штомановскому или другим глубоководным месторождениям Баренцева моря. Технология динамического позиционирования с использованием турельного устройства проработана и применительно к созданию бурового судна ледового класса Arc6 (рис. 3). Судно предназначено для бурения разведочных скважин глубиной до 7500 м при глубине моря до 500 м. Подобных судов, способных выполнять буровые работы при наличии разреженного льда толщиной до 1,5 м либо при 7-балльном шторме, в мире не существует. В рамках концепт-проекта найдены и обоснованы технические решения, обеспечивающие высокую безопасность и экологическую чистоту при проведении разведочных буровых работ на арктических акваториях. В 2013 г. в Крыловском центре завершается разработка концептуального проекта глубоководной ледостойкой самоподъемной плавучей буровой установки (рис. 4). Ледостойкость в данном случае обеспечивает возможность буксировки в период становления и вскрытия ледового покрова в арктических акваториях, что позволяет увеличить окно выполнения буровых работ. Таким образом, исключен риск остановки бурения и глушения скважины до достижения проектной отметки. Увеличенные, в сравнении с буровыми установками предыдущих поколений, технологические запасы обеспечивают возможность разбуривания скважины большей глубины. Для месторождений предельного мелководья (в частности, расположенных в Обской и Тазовской губах) разработан проект мелкосидящей самоподъемной буровой установки, предназначенной для бурения поисково-разведочных скважин глубиной до 3200 м в акваториях с глубинами от 1,8 до 21 м, в том числе на слабых грунтах (рис. 5). В концептуальном проекте в полной мере учтен опыт эксплуатации в этом

66 | ­«Транспорт Российской Федерации»

в)

Рис. 3. Арктическое буровое судно с турельной системой удержания: а — общий вид; б — испытания в ледовом бассейне; в — испытания в мореходном бассейне.

Рис. 4. Глубоководная ледостойкая самоподъемная плавучая буровая установка

Рис. 5. Самоподъемная буровая установка для условий предельного мелководья

№ 2 (45) 2013


Специальная техника и оборудование районе самоподъемной установки «Амазон» и плавучего бурового комплекса «Обский-1», обеспечены повышенные показатели эффективности, надежности и безопасности. Кроме буровых и эксплуатационных платформ, прорабатывается также широкий ряд судов и плавсредств, обеспечивающих обустройство и эксплуатацию месторождений. В частности, выполнен концептуальный проект плавучего крана ледового класса Arc4 грузоподъемностью 3500 т (рис. 6), предназначенного для установки опорных оснований гравитационных платформ, монтажа модулей верхних строений, элементов подводных добычных комплексов, якорных, кабельных и райзерных линий, забивки свай и прочих грузовых операций, осуществляемых на удаленных морских месторождениях. Сегодня в мире не существует крановомонтажных судов, способных выполнять такие работы в ледовых условиях. Также Крыловским центром разработан концептуальный проект трубо-

Рис. 6. Морское краново-монтажное судно грузоподъемностью 3500 т ледового класса Arc4

Рис. 7. Морское трубоукладочное судно

Рис. 8. Малое сейсмическое НИС-катамаран для работы с сейсмостанциями на мелководье

№ 2 (45) 2013

укладочного судна в двух вариантах: для эксплуатации в морских акваториях с глубинами от 30 до 500 м и в прибрежных районах с глубинами от 6 до 30 м. Судно в «морском» варианте (рис. 7) обеспечивает выполнение комплекса работ по сварке и укладке на морское дно трубопровода из обетонированных стальных труб диаметром до 1220 мм на чистой воде и в битом льду толщиной до 0,5 м. Конструкция судна и стингера (направляющего устройства для спуска трубопровода) гарантирует безопасное проведение работ в условиях ледовых воздействий. На судне применена комбинированная система якорно-динамического позиционирования. Модельные испытания в мореходном и ледовом бассейнах полностью подтвердили обоснованность принятых проектных решений и соответствие требованиям эксплуатации в климатических условиях Арктики и Дальнего Востока. При этом определена продолжительность окон погоды для работы трубоукладочных судов применительно к конкретным акваториям, обоснована целесообразность установки скуловых килей для снижения амплитуд бортовой качки. Для этапа исследовательских работ на потенциальных месторождениях нефти и газа разработан ряд научноисследовательских (геофизических) судов (НИС), в том числе НИС-катамаран для работы с сейсмостанциями на мелководье (рис. 8) и НИС на воздушной подушке для работы в переходной зоне «суша — море» (рис. 9). Практическая реализация этих проектов позволит обеспечить проведение геофизических исследований в мелководных районах, которые сегодня недоступны традиционным сейсмическим судам. Также разрабатывается ряд проектов судов для транспортировки углеводородов с морских и береговых арктических месторождений. В этом направлении можно выделить разработку технологии морской перевозки природного газа в сжатом состоянии (CNG) при давлении около 250 атм и температуре от –15 до +15 ºС и концептуального проекта соответствующего судна-газовоза (рис. 10). Предложенная технология является эффективной в сравнении с вариантами транспортировки газа в сжиженном состоянии (LNG) или трубопроводным транспортом на относительно небольшие расстояния и при относительно небольших объемах перевозки — например, на начальных стадиях

Рис. 9. Малое морское НИС на воздушной подушке для работы в переходной зоне «суша — море»

Рис. 10. Газовоз CNG вместимостью около 90 тыс. куб. м

разработки газовых месторождений, а также при решении задачи газоснабжения удаленных и труднодоступных прибрежных районов. Концептуальные проекты, уже выполненные по ФЦП РГМТ, или те, которые еще предстоит осуществить в соответствии с этой программой, касаются наиболее актуальных проблем освоения российского шельфа. При формировании исходных технических требований на разработку учитываются конкретные требования потенциальных потребителей применительно к условиям эксплуатации на реальных морских месторождениях. Основные научно-технические проблемы связаны с обеспечением работоспособности морских технических средств в условиях российской Арктики, существенно отличающихся от условий в районах традиционной морской добычи углеводородов. Результаты концепт-проектов интегрируют результаты исследований, проводимых практически по всем направлениям ФЦП, и являются основанием для перехода к этапу практического создания техники, востребованной и морскими нефтегазодобывающими, и судоходными компаниями, осуществляющими перевозку углеводородного сырья. Литература 1. Мировое судостроение: состояние и перспективы развития. Сб. аналитических и справочных материалов / под ред. В. А. Пашина. СПб., 2012. 2. Логачев С. И., Чугунов В. В., Горин Е. А. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. СПб., 2009. «Транспорт Российской Федерации» | 67


Наука

Разработка методики и расчет условий прохождения сочлененными платформами сортировочных горок и кривых участков пути ОАО «НВЦ «Вагоны» по заказу ОАО «Трансконтейнер» разработало новую конструкцию сочлененной платформы длиной 120 футов с возможностью перевозки контейнера над узлом сочленения [1; 2]. В процессе разработки возникло множество проблем, в том числе касающихся оценки кинематических ограничений вагона при прохождении горбов сортировочных горок. На вагон-платформу, помимо узла сочленения и специально разработанной средней подвагонной тележки, устанавливаются две турникетные опоры для обеспечения возможности перевозки контейнера типоразмера 1ААА над узлом сочленения. В связи с этим возникла необходимость проверки возможности прохождения платформой горба сортировочной горки без повреждения как конструкции вагона, так и перевозимого контейнера. Н. А. Кукушина, аспирант кафедры «Вагоны и вагонное хозяйство» Петербургского университета путей сообщения

В

агоны сочлененного типа широко распространены в странах Европы, США, Канаде, Китае. Главной особенностью таких вагонов является наличие узла сочленения, позволяющего лучше использовать погрузочное пространство и, как следствие, повысить полезную погонную нагрузку, уменьшить соотношение массы тары к грузоподъемности, сократить расходы на обслуживание и ремонт подвагонных тележек, а также вагона. Наиболее распространенными среди вагонов сочлененного типа являются контейнеровозы: до 95 % от всех сочлененных вагонов в Европе и Китае; около 80 % в США и Канаде [3]. За рубежом существует множество моделей сочлененных вагонов-платформ, отличающихся количеством рам в сцепе, грузоподъемностью, типами перевозимых контейнеров и контрейлеров, схемами погрузки, а также конструктивными особенностями тормозного оборудования, ходовыми частями и прочими элементами. Однако по своим характеристикам при перевозке контейнеров в один ярус они уступают российским 80-футовым платформам.

• профиль надвижной и перевальной частей горки без профильного разделительного элемента [5], представленный на рис. 1; • профиль надвижной и перевальной частей горки с профильным разделительным элементом [5], представленный на рис. 2; • профиль надвижной и перевальной частей горки [4] радиуса R = 250 м с углом перелома 55 ‰, представленный на рис. 3.

Рис. 1. Варианты профиля надвижной и перевальной частей горки без профильного разделительного элемента

Разработка методики расчета минимальной высоты турникетной опоры С целью исключения вероятности повреждения вагона в ОАО «НВЦ «Вагоны» была разработана методика расчета прохождения сочлененным вагоном сортировочной горки. Для решения этой задачи необходимо учесть сразу несколько факторов: • требования нормативных документов, устанавливающих допустимую форму сортировочных горок с выявлением профиля, обеспечивающего наибольший угол взаимного поворота рам; • геометрические размеры вагона и контейнера; • прогиб металлоконструкций рам под собственным весом и весом груженого контейнера. На основе изучения нормативных документов, а именно «Норм расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)» [4] и «Правил и норм проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм» [5], выявлены три основных типа сортировочных горок и их предельные размеры, обеспечивающие максимальный угол поворота двух полурам сочлененного вагона в вертикальной плоскости: № 2 (45) 2013

Рис. 2. Профиль надвижной и перевальной частей горки с профильным разделительным элементом

Рис. 3. Профиль надвижной и перевальной частей горки радиуса R = 250 м с углом перелома 55 ‰

«Транспорт Российской Федерации» | 71


Наука Таблица 1. Расчетные значения минимального и максимального расстояния между верхом внутренней торцевой балки рамы платформы и нижней обвязкой контейнера при высоте турникетной опоры 100 мм Расстояние между верхней гранью рамы платформы и нижней обвязкой контейнера, мм

Вариант расчета

min

max

Сортировочная горка без разделительного элемента

–46,1

126,0

Сортировочная горка с разделительным элементом

–52,6

121,0

Сортировочная горка согласно «Нормам…»

–51,4

140,2

Далее в программном пакете SolidWorks Motion 2011 были построены модели выбранных сортировочных горок с учетом обеспечения наибольших углов перелома и модель сочлененного вагона с турникетными опорами. Для упрощения расчета брался во внимание лишь продольный профиль вагона с учетом существующих взаимосвязей между тележками, рамой вагона и контейнерами. Для сочлененной платформы была задана высота турникетных опор, учтен прогиб металлоконструкции контейнера под собственным весом и прогиб металлоконструкций рам платформ под весом брутто контейнеров в соответствии с ранее проведенными расчетами. Величины прогибов были вычтены из высоты турникетной опоры. Безопасность прохождения определялась по контролируемым зазорам между торцами рам и нижней обвязкой среднего контейнера.

Расчет минимальной высоты турникетной опоры Для непосредственного расчета по предложенной методике предлагается использовать программный пакет SolidWorks Motion, позволяющий на основе создаваемых моделей сортировочных горок и сочлененного вагона проводить расчеты всех интересующих зазоров между элементами конструкций, получать графики изменения зазоров в зависимости от положения вагона на сортировочной горке. На основе полученных данных можно скорректировать конструкцию вагона на этапе проектирования. В качестве примера рассмотрим сочлененную платформу модели 13-470-01 для перевозки трех 40-футовых контейнеров разработки ОАО «НВЦ «Вагоны», оборудованную устройством сочленения SAC-1, поворотными турникетными опорами для перевозки контейнера над центральной тележкой и другими принципиально новыми элементами конструкции [2]. Для сочлененной платформы была задана изначальная высота турникетных опор 100 мм, а также прогибы металлоконструкции контейнера под собствен-

Рис. 4. Изменение зазоров между нижней обвязкой контейнера и верхом внутренней торцевой балки полурамы платформы при высоте турникетной опоры 100 мм для вариантов сортировочных горок

ным весом 20 мм и металлоконструкций рам платформ под весом брутто контейнеров 35 мм, которые были вычтены из высоты турникетной опоры. В результате расчетов были получены графики изменения расстояния между верхом торцевой балки рам платформы и нижней обвязкой контейнера в зависимости от положения платформы на горбе сортировочной горки для выбранных профилей (рис. 4). Анализ графиков изменения расстояния между верхней гранью внутренней торцевой балки рам платформы и нижней обвязкой контейнера (табл. 1) выявил отрицательные значения минимальных расстояний между верхней гранью рамы платформы и нижней обвязкой контейнера, что свидетельствует о том, что торцевые рамы вагона будут задевать контейнер. Наибольшее отрицательное отклонение составило 52,6 мм — оно зафиксировано в случае прохождения через вершину сортировочной горки с разделительным элементом. Был сделан вывод, что для обеспечения безопасного прохождения вагоном горба сортировочной горки необходимо поднять турникетные опоры на величину не менее 60 мм (с учетом необходимого

72 | «Транспорт Российской Федерации»

зазора не менее 5–7 мм), т. е. высота турникетных опор должна составлять не менее 160 мм. Повторные расчеты сочлененного вагона с увеличенной высотой турникетных опор до 160 мм подтвердили безопасное прохождение платформой сортировочной горки (рис. 5). Полученные максимальные и минимальные значения зазоров между верхней гранью внутренней торцевой балки рам платформы и нижней обвязкой контейнера представлены в табл. 2.

Разработка методики расчета ограничения высоты турникетной опоры Чтобы проверить возможность установки турникетной опоры рассчитанной высоты, необходимо дополнительно оценить ее максимально допустимую высоту. Для этого нужно провести расчет на вписывание сочлененной платформы с контейнером в габарит. Расчет предлагается провести для расположения вагона в кривом участке пути, основываясь на требованиях нормативных документов [6–8]. Поскольку контейнер является грузом, он должен быть вписан в основной габарит погрузки [8]. С учетом того, что габарит № 2 (45) 2013


Наука Таблица 2. Расчетные значения минимального и максимального расстояния между верхом внутренней торцевой балки рамы платформы и нижней обвязкой контейнера при высоте турникетной опоры 160 мм Расстояние между верхней гранью рамы платформы и нижней обвязкой контейнера, мм

Вариант расчета

min

max

Сортировочная горка без разделительного элемента

13,9

186,0

Сортировочная горка с разделительным элементом

7,4

181,0

Сортировочная горка согласно «Нормам…»

8,6

200,2

ными документами [там же], и смещения в соединениях турникетных опор с платформой и контейнером: (5) где S — максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса, мм; d — минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней бандажей, мм; q — наибольшее из возможных поперечное перемещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения рамы тележки относительно колесной пары вследствие зазоров при максимальных износах и деформаций упругих элементов в буксовом узле и узле сочленения рамы тележки с буксой, мм; w — наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечении в одну сторону Рис. 5. Изменение зазоров между нижней обвязкой контейнера и верхом внутренней торцевой балки

из центрального положения кузова относитель-

полурамы платформы при высоте турникетной опоры 160 мм для вариантов сортировочных горок

но рамы тележки вследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаний в узле

погрузки назначен для традиционных четырехосных платформ, с целью обеспечения безопасности проверялось также вписывание контейнера в габарит 1-Т [6; 7]. При вписывании сочлененной платформы с грузом, установленным над сцепом, в габарит 1-Т [там же] необходимо определить выносы по расчетной схеме, представленной на рис. 6. Вынос центрального контейнера в кривых участках пути был определен из рассмотрения положения продольных осей вагона, тележек и контейнера. Продольная ось правой части платформы пересекает среднюю линию пути в кривой радиуса R в точках А и В, расстояние между которыми равно 2l, что соответствует полубазе сочлененного вагона. Продольная ось контейнера длиной 2L, установленного на турникетных опорах в точках G1 и F1, отклоняется от середины пути вовнутрь на величину fсц, которая является суммой перемещения турникетных опор (точек G1 и F1) на величину f1 и перемещения оси самого контейнера на величину f2. В этом случае значение выноса платформы f’1 (с учетом выносов тележек с базой lТ) определяется из подобия треугольников ΔBC1C2 и ΔFC2E (рис. 6) и не отличается от принимаемого в [там же]: № 2 (45) 2013

(1)

Для определения выноса собственно контейнера внутрь кривой f’2 необходимо провести хорды G1G2 и F1F2, перпендикулярные оси контейнера, до пересечения с осью кривой (рис. 6). В этом случае из подобия треугольников ΔJKG2 и ΔKHF2 получим формулу для определения выноса контейнера:

(2)

Таким образом, суммарный вынос контейнера, установленного на сочлененной платформе, будет равен сумме величин, получаемых по формулам (1) и (2), т. е.:

(3)

Согласно поставленной геометрической задаче максимальные значения выносов контейнера и платформы в кривой будут достигнуты при значениях расстояний до исследуемых сечений n = L и x =L . Тогда формула (3) примет вид:

(4)

При расчете необходимо дополнительно учесть горизонтальные смещения, обусловленные зазорами и износами ходовых частей в соответствии с норматив-

сочленения кузова и рамы тележки, мм; v1 — наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения турникетной опоры вследствие зазоров при максимальных износах и деформаций соединения турникетной опоры и рамы платформы; v2 — наибольшее возможное поперечное перемещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения турникетной опоры вследствие зазоров при максимальных износах и деформаций соединения турникетной опоры и контейнера.

Максимально допускаемая ширина подвижного состава 2B на некоторой высоте H над уровнем верха головки рельса в рассматриваемом сечении определяется по формуле:

(6)

где Bw — полуширина соответствующего габарита подвижного состава на рассматриваемой высоте, мм.

При расчете выноса груза, установленного над сцепом двух вагонов, при вписывании в основной габарит погрузки [8] применяется следующая формула: «Транспорт Российской Федерации» | 73


Наука

(9)

где Bw — полуширина основного габарита погрузки на рассматриваемой высоте, мм.

Расчет ограничения высоты турникетной опоры

Рис. 6. Схема вычисления выноса груза (контейнера) над узлом сочленения сочлененной платформы: 2L — расстояние между опорами груза (контейнера), расположенного над сцепом; 2l — полубаза вагона; n — расстояние до исследуемого сечения платформы; x — расстояние до исследуемого сечения контейнера; fсц — общий вынос вагона с грузом в кривой; f1 — вынос вагона в кривой; f2 — вынос груза (контейнера) в кривой; R — расчетный радиус кривой.

(7)

где n — расстояние до сечения, которое для груза, имеющего по всей длине одинаковые размеры поперечного сечения, принимается равным n = 0,5L; 105 — часть уширения габарита приближения строений и междупутий в расчетной кривой, мм.

Однако из-за особенностей конструкции сочлененной платформы эта формула неприменима, поскольку предполагает установку над сцепом двух четырехосных вагонов. Предлагается расчетная схема, аналогичная представленной на рис. 6. Таким образом, обобщенная формула для вычисления выноса груза будет аналогична формуле (4):

(8)

Далее, в соответствии с документацией [8], определяется максимально допускаемая ширина подвижного состава 2B на высоте H над уровнем верха головки рельса:

Для уточнения максимальной высоты турникетных опор был проведен расчет габаритной рамки согласно предложенной методике для сочлененной платформы модели 13-470-01 (рис. 7) по ГОСТ 9238-83 [3; 4] и ЦМ-943-2003 [8]. При расчете сочлененной платформы с установленным над сцепом контейнером на вписывание в габарит 1-Т [6; 7] и в основной габарит погрузки в кривых участках пути [8], с учетом ранее проводившихся расчетов, были приняты следующие величины: • база полурамы сочлененной платформы lв = 16 548 мм; • расстояние между опорами груза (контейнера), расположенного над сцепом L = 6096 мм; • база тележки lТ = 1850 мм; • максимальная ширина колеи в кривой расчетного радиуса S = 1465 мм; • минимальное расстояние между наружными гранями предельно изношенных гребней бандажей d = 1306 мм; • наибольшее из возможных поперечное перемещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения рамы тележки относительно колесной пары вследствие зазоров при максимальных износах и деформаций упругих элементов в буксовом узле и узле сочленения рамы тележки с буксой q = 3 мм; • наибольшее из возможных поперечное перемещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения кузова относительно рамы тележки вследствие зазоров при максимальных износах и упругих колебаний в узле сочленения кузова и рамы тележки w = 28 мм; • допуски на ширину, высоту контейнера и установку фитингов на сцепе в расчете не учитываются, так как являются отрицательными; • наибольшее из возможных поперечное перемещение в направляющем сечении в одну сторону из центрального положения турникетной опоры вследствие зазоров при максимальных износах и деформаций соединения турникетной опоры и рамы v1 = 4 мм; • возможные смещения контейнера за счет зазоров между фитинговыми упорами, установленными на сцепе, и фитингами контейнера в поперечном направлении v2 = 13,5 мм. Вынос сочлененной платформы модели 13-470-01 с установленным над сцепом контейнером по формуле (5) составил: Е0 = 229 мм. В соответствии с формулой (6) были вычислены ко-

Рис. 7. Сочлененная платформа модели 13-470-01

74 | ­«Транспорт Российской Федерации»

№ 2 (45) 2013


Наука ординаты точек габарита 1-Т при условии указанного смещения. Результаты расчета представлены в табл. 3. Таблица 3. Координаты точек строительного очертания вписываемого в габарит 1-Т сочлененного вагона с установленным над сцепом контейнером, мм E0

Вiw 700 1400 1600

235

1700

Bi

H

471

5300

1171

4500

1371

4250

1471

4000

Рис. 9. Сочлененная платформа модели 13-470-01

Вынос сочлененной платформы модели 13-470-01 с установленным над сцепом контейнером по формуле (8) составил: fсц = = 79,5 мм. В соответствии с формулой (9) были вычислены координаты точек основного габарита погрузки при условии указанного смещения. Результаты расчета представлены в табл. 4. Таблица 4. Координаты точек строительного очертания вписываемого в основной габарит погрузки сочлененного вагона с установленным над сцепом контейнером, мм E0

Bi

H

620

540,5

5300

1625

1545,5

4000

1545,5

380

1300

1220,5

380

1300

1220,5

150

Вiw

1625

79,5

На рис. 8 представлены смещения габарита 1-Т [8] и основного габарита погрузки [6; 7] для сочлененного вагона модели 13-470-01 с установленным над сцепом контейнером в соответствии с проведенными расчетами. Минимальное расстояние между рассчитанными очертаниями и ближайшим ребром контейнера составляет 99 мм в случае вписывания в основной габарит погрузки [8]. Для проверки расчетов по предложенной методике были проведены испытания опытного образца сочлененной платформы модели 13-470-01 с высотой турникетной опоры 214 мм на сортировочной горке станции Рузаевка (рис. 9). Перелом профиля возле вершины горки станции Рузаевка составляет 40 ‰, что в 1,375 раза меньше значений перелома горки без разделительного элемента и горки в соответствии с «Нормами…» (составляют 55 ‰) [4]. Ожидаемые результаты и замеры фактических зазоров между нижним поясом среднего контейнера и лобовыми листами полурам представлены в табл. 5. Таблица 5. Расчетные и фактические зазоры между нижним поясом среднего контейнера и лобовыми листами полурам сочлененной платформы модели 13-470-01 на месте перелома (горба) сортировочной горки, мм Расчетные значения на горке без разделительного элемента

Расчетные значения на горке по «Нормам…»

Фактические значения

94

89

99…108

Расхождение результатов в случае горки без разделительного элемента составило от 5 до 14 мм. При этом фактический прогиб рамы контейнера составил 11 мм вместо расчетных 20 мм, т. е. на 9 мм меньше. С учетом этих поправок погрешность расчета высоты турникетной опоры составляет не более 5,3 %. № 2 (45) 2013

Рис. 8. Сочлененный сцеп платформ модели 13-470-01 с контейнером 1ААА: а — вписанный в строительные очертания габарита 1-Т по ГОСТ 9238-83; б — вписанный в основной габарит погрузки по ЦМ-943-2003

Выводы

Проведенные расчеты показали, что турникетные опоры на сочлененном вагоне-платформе модели 13-470-01 для безопасного прохождения горбов сортировочных горок должны иметь высоту до опорной плоскости упоров не менее 160 мм и не более 259 мм относительно пола рамы данной платформы. При проектировании сочлененных вагонов рекомендуется использовать предложенную методику расчета высоты турникетных опор и методику расчета вписывания вагона в габариты 1-Т и погрузки для определения выносов контейнера в кривых участках пути. Литература 1. Бороненко Ю. П., Белгородцева Т. М., Васильев С. Г., Смирнов Н. В. Инновационное решение – 120-футовая платформа сочлененного типа для перевозки трех 40-футовых крупнотоннажных контейнеров // Транспорт Российской Федерации. 2009. № 5 (24). С. 56–59. 2. Пат. 82174. Российская Федерация от 09.02.2009. Вагон-платформа сочлененного типа для перевозки крупнотоннажных контейнеров / Ю. П. Бороненко, С. Г. Васильев, Н. В. Смирнов. 3. Совершенствование конструкций грузовых вагонов // Железные дороги мира. 2000. № 9. 4. Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996. 5. Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм. СПб.: ТехИнформ, 2003. 6. ГОСТ 9238-83. Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Введ. 1984-0701. М.: Изд-во стандартов, 1988. 7. ЦП-4425. Инструкция по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-83. Введ. 1989-03-01. Екатеринбург: УралЮрИздат. 8. ЦМ-943. Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. М.: ЮрТранс, 2003. «Транспорт Российской Федерации» | 75


Наука

Оценка электрификации судов А. Ф. Бурков, канд. техн. наук, профессор кафедры «Электрооборудование судов» Морского государственного университета им. адм. Г. И. Невельского, академик Российской академии транспорта

Развитие судостроения, ремонта и модернизации эксплуатируемых судов сопровождаются изменением их электрификации. Оценка электрификации производится с использованием различных коэффициентов, объективность которых значительно варьируется. Анализ статистического материала показывает, что степень электрификации основных серий эксплуатируемых в Российской Федерации судов отечественной и зарубежной постройки не имеет четкой зависимости от времени постройки этих серий.

Э

лектрификацию судов принято оценивать коэффициентами (степенями) электровооруженности (электрификации) γ и γ1. Коэффициент характеризуется отношением активной мощности судовой (установэлектростанции (CЭС) [1] ленной суммарной активной мощности общесудовых генераторов) к водоизмещению D судна [2]:

где

кВт/т,

(1)

— установленная активная мощность

общесудовых генераторов СЭС, кВт; D — водоизмещение судна в полном грузу по летнюю грузовую марку, т.

Диапазон изменения коэффициента (степени) электровооруженности (электрификации) γ составляет (0,020…0,350) кВт/т. Отмечено, что более низкие значения коэффициента γ относятся к крупнотоннажным судам без грузовых лебедок и кранов, а более высокие — к пассажирским и рыбопромысловым судам, ледоколам и рефрижераторам. По сведениям, приведенным в [3], степень электрификации γ для наливных судов составляет (0,035…0,045) кВт/т, для сухогрузных судов — (0,100…0,130) кВт/т, для пассажирских судов — (0,140… 0,150) кВт/т, а для судов технического флота — (0,300…0,800) кВт/т. Коэффициент γ не является достаточно объективным при оценке электровооруженности (электрификации) судов, так как при опережающем увеличении водоизмещений D судов увеличения мощностей судовых генераторов он уменьшается. Более убедительным является коэффициент γ1, определяемый по формуле

кВт/т,

где Mr — чистая грузоподъемность судна, т [2].

76 | ­«Транспорт Российской Федерации»

(2)

С целью дополнения и корректировки данных, приведенных в [2; 3], собран и обработан статистический материал по судам Дальневосточного бассейна (Дальневосточного, Камчатского и Сахалинского морских пароходств) с электроэнергетическими системами трехфазного переменного тока напряжением 380 В и частотой 50 Гц, охватывающий временнóй диапазон постройки от начала 1960-х до конца 1970-х гг. По результатам работы коэффициент (степень) электровооруженности (электрификации) γ1 судов для перевозки генеральных грузов заключается в пределах (0,117...0,269) кВт/т, судов для перевозки массовых грузов (лесовозов) — (0,118...0,197) кВт/т, контейнерных судов — (0,071...0,199) кВт/т [4]. По результатам обработанного статистического материала построены графики зависимостей γ1 = f(t) (рис. 1). Цифры на рис. 1–4 означают количество исследуемых основных серий судов. Кроме того, обработан статистический материал по широко используемым сериям морских транспортных судов России, построенных с начала 1960-х до середины 1990-х гг.

———— Суда для перевозки генеральных грузов ------- Суда для перевозки массовых грузов (лесовозы) -⋅-⋅-⋅- Контейнерные суда

Рис. 1. Графики зависимостей γ1 = f(t) основных серий судов Дальневосточного бассейна

№ 2 (45) 2013


Наука Рассчитанный по этим данным коэффициент электрификации γ1 составляет (0,120...0,282) кВт/т — у судов для перевозки генеральных грузов, (0,072... 0,199) кВт/т — у контейнерных судов, (0,139...0,442) кВт/т — у судов с горизонтальным и горизонтально-вертикальным способом грузовых операций (ролкеров), (0,112...0,236) кВт/т — у ледокольно-транспортных судов, (0,232...0,459) кВт/т — а)

———— Суда для перевозки генеральных грузов ------- Суда для перевозки массовых грузов (лесовозы) -⋅-⋅-⋅- Контейнерные суда б)

———— Ледокольно-транспортные суда ------- Суда для перевозки массовых грузов (лесовозы-пакетовозы) -⋅-⋅-⋅- Суда для перевозки массовых грузов (навалочники) в)

у рефрижераторных судов, (0,114...0,392) кВт/т — у судов для перевозки массовых грузов, (0,126...0,274) кВт/т — у лесовозов, (0,164...0,392) кВт/т — у лесовозов-пакетовозов, (0,114... 0,298) кВт/т — у судов для перевозки массовых грузов (навалочников), (0,047...0,655) кВт/т — у наливных транспортных судов, (0,075...0,655) кВт/т — у нефтеналивных судов, (0,047...0,077) кВт/т — у нефтерудонавалочников, (0,242… 0,471) кВт/т — у грузопассажирских судов. По результатам обработанного статистического материала построены графики зависимостей γ1 = f(t) (рис. 2а–в). Основным недостатком коэффициента γ1, используемого для сравнительной оценки степени электрификации судов различного назначения, по мнению автора, является следующее. К исходным данным при расчете мощности СЭС относится установленная мощность судового электрооборудования (СЭО), режимы работы судна и т. д. Так как расчет и выбор числа и мощности генераторов СЭС на стадии проектирования или модернизации судов различного назначения представляет достаточно сложный процесс, вводятся определенные допущения. В связи с этим мощность генераторов СЭС, а следовательно, и коэффициенты степени электровооруженности γ и γ1 рассчитываются с погрешностями, величины которых зависят от корректности и количества вводимых допущений. В этом случае для оценки степени электрификации судов представляется целесообразным введение показателя (коэффициента) β, который исключает погрешность результатов расчетов мощности СЭС и определяется по предлагаемой в [1] формуле: кВт/т,

———— Суда для перевозки генеральных грузов ------- Суда для перевозки массовых грузов (лесовозы) -⋅-⋅-⋅- Контейнерные суда

Рис. 3. Графики зависимостей β = f(t) основных серий судов Дальневосточного бассейна

ности (электрификации) β серий морских транспортных судов России постройки начала 1960-х — середины 1990-х гг. У судов для перевозки генеральных грузов коэффициент β составляет (0,183...0,745), у контейнерных судов — (0,211...0,665) кВт/т, у судов с горизонтальным и горизонтально-вертикальным способом грузовых операций (ролкеров) — (0,624...0,782) кВт/т, у ледокольно-транспортных судов — (0,793...0,868) кВт/т, у рефрижераторных судов — (0,793...0,801) кВт/т, у судов для перевозки массовых грузов (лесовозов) — (0,248...0,842) кВт/т, у лесовозов-пакетовозов — (0,522...0,664) кВт/т, у навалочников — (0,277...0,357) кВт/т), у наливных транспортных судов (нефтеналивных судов) — (0,222...0,870) кВт/т (рис. 4). Анализ полученных результатов показывает, что развитие элек-

(3)

где

– суммарная установленная активная

мощность СЭО, кВт.

———— Суда с горизонтальным и горизонтальновертикальным способом грузовых операций (ролкеры) ------- Рефрижераторные суда -⋅-⋅-⋅- Нефтеналивные суда

Рис. 2. Графики зависимостей γ1 = f(t) основных серий транспортных судов России

№ 2 (45) 2013

Результаты расчетов коэффициентов электровооруженности (электрификации) β рассматриваемых серий судов Дальневосточного бассейна постройки начала 1960-х — конца 1970-х гг. приведены в [5]. У судов для перевозки генеральных грузов он равен (0,240...0,745) кВт/т, для перевозки массовых грузов — (0,248...0,731) кВт/т, контейнерных судов — (0,211...0,665) кВт/т; рефрижераторных — (0,793...0,801) кВт/т (рис. 3). В [5] представлены результаты расчетов коэффициентов электровооружен-

———— Суда для перевозки генеральных грузов ------- Суда для перевозки массовых грузов (лесовозы) -⋅-⋅-⋅- Контейнерные суда

Рис. 4. Графики зависимостей β = f(t) основных серий транспортных судов России

«Транспорт Российской Федерации» | 77


Наука трификации рассматриваемых серий судов сопровождается изменением коэффициентов (степеней) электровооруженности (электрификации) γ, γ1 и β в функции времени постройки серий судов, причем: • у основных серий судов Дальневосточного бассейна минимальные значения коэффициента γ1 относятся к сериям судов, начало постройки которых преимущественно охватывает временной диапазон 1963–1965 гг., а максимальные значения — 1973 г.; • у основных серий судов Дальневосточного бассейна минимальные значения коэффициента β относятся к сериям судов, начало постройки которых соответствует 1965–1970 гг., а максимальные значения — 1963–1973 гг.; • у основных серий транспортных судов России минимальные значения коэффициента γ относятся преимущественно к сериям судов, начало постройки которых охватывает временной диапазон 1960–1974 гг., а максимальные значения — 1973–1990 гг. У основных серий судов Дальневосточного бассейна интегральные показатели трех экстремумов коэффициентов γ1 имеют следующие значения: • суда для перевозки генеральных грузов: min = 0,123 (начало постройки серий — 1967 г.), max = 0,251 (1970 г.); • суда для перевозки массовых грузов (лесовозы): min = 0,127 (1962 г.), max = 0,187 (1974 г.); • контейнерные суда: min = 0,091 (1970 г.), max = 0,173 (1975 г.).

Интегральные показатели трех экстремумов коэффициентов β имеют значения: • суда для перевозки генеральных грузов: min = 0,287 (1965 г.), max = 0,657 (1971 г.); • суда для перевозки массовых грузов (лесовозы): min = 0,356 (1965 г.), max = 0,704 (1967 г.); • контейнерные суда: min = 0,332 (1970 г.), max = 0,562 (1975 г.). У аналогичных типов морских транспортных судов России интегральные показатели трех экстремумов γ1 следующие: • суда для перевозки генеральных грузов: min = 0,122 (1969 г.), max = 0,271 (1966 г.); • суда для перевозки массовых грузов (лесовозы): min = 0,131 (1963 г.), max = 0,259 (1969 г.); • контейнерные суда: min = 0,110 (1975 г.), max = 0,186 (1978 г.). Интегральные показатели β имеют соответственно значения: • суда для перевозки генеральных грузов: min = 0,237 (1964 г.), max=0,657 (1971 г.); • суда для перевозки массовых грузов (лесовозы): min = 0,295 (1967 г.), max = 0,781 (1967 г.); • контейнерные суда: min = 0,345 (1973 г.), max = 0,557 (1975 г.). Таким образом, электрификация основных серий эксплуатируемых судов отечественной и зарубежной постройки сопровождается изменением

78 | ­«Транспорт Российской Федерации»

коэффициентов (степеней) электровооруженности (электрификации) γ, γ1 и β при отсутствии общих устойчивых тенденций и закономерностей их изменений в функции времени постройки серий судов. Меньшие значения коэффициента γ1 зафиксированы у контейнерных судов, а коэффициента β — у судов для перевозки генеральных грузов. Бóльшие значения γ1 относятся к судам для перевозки генеральных грузов, а β — к судам для перевозки массовых грузов (лесовозов). Литература 1. Системы электроэнергетические судовые. Термины и определения [Текст]: ГОСТ 22652-77. М.: Изд-во стандартов, 1977. 4 с. 2. Сиверс П. Л. Судовые электроприводы. Изд. 2-е. М.: Транспорт, 1975. 456 с. 3. Богословский А. П., Певзнер Е. М.,. Фрейдзон И. Р., Яуре А. Г. Судовые электроприводы. Справочник: в 2 т. / науч. ред. А. К. Юдин. Изд. 2-е, перераб. и доп. Т. 1. Л.: Судостроение, 1983. 352 с. 4. Бурков А. Ф. Электрификация судов и ее основные характеристики // Транспортное дело России. М.: ИПК «Московская правда». 2005. Спец. вып. № 3. С. 108−109. 5. Бурков А. Ф. Повышение эффективности технической эксплуатации судовых электроприводов. Владивосток: ИПК Морск. гос. ун-та им. адм. Г. И. Невельского, 2011. 417 с.

№ 2 (45) 2013


Аннотации Мишарин А. С., Евсеев О. В. Актуализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 4–13. Проанализирован ключевой для развития транспортной системы России документ — Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. Сопоставлены два сценария, заложенных в стратегии: энергосырьевой и инновационный. Предпочтение отдается второму варианту, способствующему достижению высоких темпов экономического роста и уровня развитых стран как в доступности транспортных услуг для населения, так и в соответствии стандартам безопасности. Представлена целевая модель стратегии. Ключевые слова: транспортная стратегия, цель, закон, мировая транспортная система. Контактные данные: evseev@mintrans.org Федоров В. А., Кравченко П. А. Кардинальное совершенствование законодательного обеспечения деятельности по предупреждению причин возникновения ДТП в России // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 14–18. Анализируется проблема нормативно-правовой базы и терминологического обеспечения деятельности по предупреждению ДТП, отмечаются недостатки российского законодательства, регулирующего эту сферу, формулируются принципы обеспечения безопасности дорожного движения. Ключевые слова: безопасность дорожного движения, предупреждение ДТП, закон, термин. Контактные данные: obdd2008@mail.ru Бабурина О. А. Развитие морского транспорта России в условиях глобализации: роль государственной власти // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 20–23. Анализируется динамика показателей внешней торговли и морских перевозок в России за последние годы в связи с процессами глобализации, обосновывается необходимость повышения роли государства в национальной экономике вообще и в сфере морского транспорта в частности и принятия приоритетных государственных мер, способствующих развитию морских перевозок. Ключевые слова: глобализация экономики, глобальная экономическая система, внешняя торговля, морской транспорт, морские грузовые перевозки, морские пассажирские перевозки. Контактные данные: olgababurina@mail.ru Красковский А. Е., Плеханов П. А. Проблемы управления в ОАО «РЖД» на региональном уровне // // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 24–29. Оцениваются последствия реорганизации управления железнодорожными перевозками. Высказаны предложения по совершенствованию управления региональным железнодорожным комплексом и оптимизации организационной структуры российских железных дорог. Ключевые слова: железнодорожный комплекс, железнодорожные перевозки, управленческие технологии, полигонные технологии. Контактные данные: kraskovae@yandex.ru Рожко М. К., Меньшикова А. Л., Кибальников О. А. Совершенствование структуры управления авиапредприятиями РФ // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 30–36. Проанализированы причины давней неэффективности управления российскими предприятиями гражданской авиации, на базе международного опыта установлена связь между организационной структурой компании и результативностью ее работы. Предложена универсальная модель блочно-функциональной организационной структуры авиакомпании и аэропорта. Ключевые слова: организационная культура, показатель организационной эффективности, авиаперевозки, управление авиапредприятием. Контактные данные: rozhko.mischa2009@yandex.ru Киселев И. П., Китунин А. А. Китайская «Гармония»: опыт локализации высоких технологий железнодорожного транспорта // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 38–41. Рассматривается опыт развития системы высокоскоростных магистралей в Китае. Изложены этапы модернизации китайских железных дорог и совершенствования технологий конструирования скоростных поездов с учетом позитивного и негативного опыта. Устанавливается взаимосвязь между транспортной обеспеченностью и экономическим ростом Китая. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, высокоскоростной поезд, ВСМ, интеллектуальные транспортные системы. Контактные данные: kitunin@mail.ru Акулов М. П. Методы совершенствования деятельности Федеральной пассажирской компании // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 42–45. Приведены данные о деятельности ОАО «ФПК» в 2012 г. и результаты анализа, свидетельствующие о правильности выбранного курса выделения пассажирских перевозок в самостоятельный бизнес-блок. Описаны пути совершенствования деятельности ОАО «ФПК» для обеспечения финансовой устойчивости в условиях отсутствия государственного заказа на социальные перевозки. Ключевые слова: клиентоориентированность, структура, система управления, государственный заказ, ключевые задачи. Контактные данные: reception@fpc-rzd.ru Воробьева И. Б. Особенности разработки стратегии государственного предприятия городского общественного транспорта // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 46–50. Анализируются проблемы управления государственными предприя-

№ 2 (45) 2013

тиями городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Отмечается необходимость сокращения бюджетного субсидирования убыточных транспортных предприятий. Даются рекомендации по разработке стратегии транспортных компаний в рамках общих задач, поставленных Транспортной стратегией Петербурга. Ключевые слова: транспортная стратегия, транспортная сеть, общественный транспорт, субсидирование перевозок. Контактные данные: virinab@gmail.com Куклев Е. А., Евдокимов В. Г. Прогнозирование уровня безопасности авиационных систем на основе моделей рисков возникновения критических функциональных отказов // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 51–53. Рассматриваются теоретические особенности разработки единых методов обеспечения безопасности транспортной деятельности в гражданской авиации и в ОАО «РЖД» в связи с развитием системы интермодальных перевозок в модуле «ГА-РЖД». Ключевые слова: безопасность на транспорте, интермодальные перевозки, управление рисками. Контактные данные: ekuklev@mail.ru Евдокимов В. Г. Интегрированная система управления безопасностью авиационной деятельности на основе стандартов и рекомендованной практики ИКАО (Annex-19) // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 54–57. Предложена схема построения систем управления безопасностью полетов и безопасностью авиационной деятельностью с учетом новых требований ИКАО к SMS-стандартам для авиапредприятий, включая комплексы поставщиков обслуживания. Ключевые слова: управление безопасностью, остаточный риск, менеджмент безопасности деятельности. Контактные данные: ekuklev@mail.ru Битюцкий Н. А., Маев П. С. Влияние параметров защитных покрытий на эксплуатационные свойства вагонов-минераловозов // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 58–62. Предложена усовершенствованная методика диагностирования вагонов, предназначенных для перевозки минеральных удобрений. Описывается алгоритм, позволяющий проконтролировать соответствие модели вагон-хоппера условиям его эксплуатации, а также на основании диагностики прогнозировать дальнейший срок службы вагона. Ключевые слова: вагон-хоппер, минераловоз, коррозионный износ, защитное покрытие. Контактные данные: baa@engcenter.ru Аполлонов Е. М., Чемоданов А. В., Бабчук Е. В. Создание перспективной техники для освоения российского шельфа: научный и проектный задел // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 64–67. Представлены российские концепт-проекты в области гражданского судостроения, отвечающие в первую очередь потребностям эксплуатации месторождений углеводородов в шельфовой зоне. Прогнозируется скорый переход от проектирования и испытаний к этапу производства в России техники, востребованной нефте- и газодобывающими компаниями. Ключевые слова: шельфовая техника, суда ледового класса, гражданское судостроение, федеральная целевая программа. Контактные данные: babchuk@krylov.sp.ru Гурова Е. Г., Гросс В. Ю. Разработка эффективного виброизолирующего устройства на транспорте // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 68–70. Рассмотрен сегодняшний уровень безопасности на транспорте с точки зрения уменьшения вибрационных колебаний. Выполнена оценка вибрационных средств, применяющихся на транспортных средствах. Предложено виброизолирующее устройство с электромагнитным компенсатором жесткости, основанное на принципе нулевой жесткости. Ключевые слова: вибрация, виброизоляция, компенсатор жесткости. Контактные данные: lena319@mail.ru Кукушина Н. А. Разработка методики и расчет условий прохождения сочлененными платформами сортировочных горок и кривых участков пути // Транспорт РФ. 2013. №2 (45). С. 71–75. Рассматриваются особенности прохождения сочлененными платформами сортировочных горок и кривых участков пути и прорабатываются методики расчета условий безопасного движения. Полученные теоретические данные проверяются экспериментально для сочлененной платформы модели 13-470-01. Ключевые слова: сочлененная платформа, кинематика, сортировочная горка, габарит. Контактные данные: nataly_and_k@mail.ru Бурков А. Ф. Оценка электрификации судов // Транспорт РФ. 2013. № 2 (45). С. 76–78. На основе анализа статистических данных об оценке электрификации судов делается вывод о том, что степень электрификация основных серий эксплуатируемых в Российской Федерации судов отечественной и зарубежной постройки не имеет четкой зависимости от времени постройки этих серий. Ключевые слова: судовое электрооборудование, электрификация судов, коэффициент электровооруженности, график зависимостей. Контактные данные: Burkov@msun.ru

«Транспорт Российской Федерации» | 79


Abstracts Misharin A. S., Yevseyev O. V. Actualization of Russian Federation’s Transport strategy through to 2030 // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 4–13. The article analyses Transport strategy of the Russian Federation through to 2030, a key document for development of Russia’s transport systems. The two scenarios set out in the strategy, fossil-fuel and innovative, are compared, with the latter given precedence, as innovative scenario would help reach high tempos of economic growth, as well as catch up with developed countries in both availability of transport services for the population and in adherence to safety standards. Keywords: transport strategy, goal, legislation, world transport system. Contact: evseev@mintrans.org Fedorov V. A., Kravchenko P. A. Drastic improvements in legal support for activities into prevention of causes of traffic accidents in Russia // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 14–18. The article analyses the problem of regulatory-and-legal framework and terminological support for activities into prevention of traffic accidents, notes shortcomings of Russia’s legislation in this sector, and formulates principles for ensuring traffic safety. Keywords: traffic safety, traffic accident prevention, law, term. Contact: obdd2008@mail.ru Baburina O. A. Development of Russia’s maritime transport in the conditions of globalisation, and the role of state authorities // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 20–23. The article analyses the dynamics of international trade and maritime shipping in Russia over the last few years in connection with globalisation processes, makes the case for the need of the increasing role of the state in national economy in general and in maritime transport in particular, and for passing high-priority state measures to help develop maritime shipping. Keywords: globalisation of economy, global economic system, international trade, maritime transport, maritime cargo shipping, maritime passenger transportation. Contact: olgababurina@mail.ru Kraskovskiy A. Ye., Plekhanov P. A. Regional-level management problems at Russian Railways JSC // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 24–29. The authors evaluate the consequences of reorganising management of rail transportation, and make proposals for improving managing regional railway systems and optimising Russian Railways’ organisational structure. Keywords: railway systems, rail transportation, management technologies, testing-ground technologies. Contact: kraskovae@yandex.ru Rozhko M. K., Menshikova A. L., Kibalnikov O. A. Perfecting the structure of managing Russian Federation’s aviation enterprises // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 30–36. The article analyses the causes of long-running management inefficiency of Russia’s civil aviation enterprises, establishes connection between a company’s organisational structure and efficiency of its operation on the basis of international experiences, and proposes a universal model for modular-functional structure of airline and airport. Keywords:: corporate culture, organisational efficiency index, air transportation, managing aviation enterprises Contact: rozhko.mischa2009@yandex.ru Kiselev I. P., Kitunin A. A. China’s “harmony”: experience in localisation of high technologies of rail transport // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 38–41. The article looks at the experience of development of high-speed railways system in China, and describes stages of modernisation of China’s railways and of perfecting technologies of designing highspeed trains, accounting both for positive and negative experiences. Connection between China’s economic growth and transport availability is established. Keywords: rail transport, high-speed train, high-speed line, intelligent transport systems. Contact: kitunin@mail.ru Akulov M. P. Methods for improving the operation of the Federal Passenger Company // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 42–45. The article provides data concerning activity of the Federal Passenger Company JSC in 2012, as well as results of analysis which indicate that the chosen policy of setting up a separate business block for passenger transportation was correct. Ways to improve Federal Passanger Company’s operation to achieve financial stability in spite of lack of state orders for social transit are described. Keywords:: customer-oriented approach, structure, management system, state order, key tasks. Contact: reception@fpc-rzd.ru

80 | «Транспорт Российской Федерации»

Vorobyeva I. B. Development of strategy for a state public-transit enterprise // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 46–50. The article analyses problems in managing state-owned public passenger transit enterprises in St Petersburg, notes the need to cut budget subsidies for loss-making transport companies, and provides recommendations to develop strategies for transport companies within the framework of general tasks set by St Petersburg transport strategy. Keywords: transport strategy, transport network, public transport, subsidies for transit. Contact: virinab@gmail.com Kuklev Ye. A., Yevdokimov V. G. Forecasting aviation systems’ safety level on the basis of risk models of critical functional failures occurring // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 51–53. The article looks at theoretical peculiarities of developing unified methods for ensuring safe transport activity in the civil aviation and at Russian Railways JSC in relation to development of intermodal transport involving civil aviation and Russian Railways. Keywords: transport safety, intermodal transport, risk management. Contact: ekuklev@mail.ru Yevdokimov V. G. Integrated system for aviation safety based on standards and recommended practices of ICAO (Annex-19) // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 54–57. The article proposes a scheme for building flight and aviation activity safety management systems which considers new ICAO requierements for SMS standards for aviation enterprises, including ground service providers. Keywords: safety management, residual risk, safe operation management. Contact: ekuklev@mail.ru Bityutskiy N. A., Mayev P. S. Influence of antirust coat parameters on performance properties of mineral wagons // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 58–62. The article suggests an improved diagnostics method for mineral wagons, describes an algorithm which allows to control correspondence of the hopper car model to conditions of its use, as well as to forecast the car’s service term based on the diagnostics. Keywords: hopper car, mineral wagon, corrosive wear, antirust coat. Contact: baa@engcenter.ru Apollonov Ye. M., Chemodanov A. V., Babchuk Ye. V. Designing future technology for offshore exploration in Russia: research and design capacity // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 64–67. The article presents Russia’s concept projects in civilian shipbuilding which primarily correspond to the needs for exploration of fossil fuel deposits in the offshore zone, note the role of the Federal Targeted Programme in development of modern technologies, and forecasts imminent transition from design and tests to production of equipment sought after by oil and gas companies in Russia. Keywords: offshore engineering, ice-class vessels, civilian shipbuilding, Federal Targeted Programme. Contact: babchuk@krylov.sp.ru Gurova Ye. G., Gross V. Yu. Development of an efficient isolator for transport // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 68–70. The article looks at today’s transport safety levels from the point of view of reducing vibration. Vibration devices used in transport facilities are evaluated. An isolator using rigidity compensation coils is proposed, based on the zero rigidity principle. Keywords: vibration, vibration isolation, rigidity compensation. Contact: lena319@mail.ru Kukushina N. A. Development of method and calculation of conditions of running linked flat wagons across gravity hump yards and curved tracks // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 71–75. The article looks at peculiarities of running linked flat wagons across gravity hump yards and curved tracks, and works out methods for calculating conditions for safe movement. Theoretical data was experimentally checked using 13-470-01 linked flat wagon. Keywords: linked flat wagon, cinematics, gravity hump yard, limiting dimensions. Contact: nataly_and_k@mail.ru Burkov A. F. Evaluation of vessels’ motorization // Transport of the Russian Federation. 2013. #2 (45). P. 76–78. Analysis of statistical data concerning motorization of vessels allows to conclude that the degree of motorization of major series of vessels used in the Russian Federation, both domestic and those produced abroad, does not directly correspond to when these series were built. Keywords: ship electrical equipment, motorization of vessels, degree of motorization, dependence diagram. Contact: Burkov@msun.ru

№ 2 (45) 2013


№ 2 (45) 2013

«Транспорт Российской Федерации» | 5


6

| ­«Транспорт Российской Федерации»

№ 2 (45) 2013

111  

1

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you