Fabio Puzzanghera - L'esperienza dell'alta velocità in val di susa e i valori costituzionali

Università degli Studi di Genova

Facoltà di Giurisprudenza

Corso di Laurea in Giurista d'impresa e dell'amministrazione curriculum Internazionale e dei trasporti

“L'Esperienza dell'alta velocità in Val di Susa e i valori costituzionali”

Relatore: Prof. Daniele Granara Candidato: Fabio Puzzanghera

Anno accademico 2011/2012

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“Se volete andare in pellegrinaggio nel luogo dove è nata la nostra Costituzione, andate sulle montagne, dove caddero i partigiani, nelle carceri dove furono imprigionati, nei campi dove furono impiccati.

Dovunque è morto un italiano per riscattare la libertà e la dignità andate li, o giovani, col pensiero, perché li è nata la nostra Costituzione.”

(Piero Calamandrei, 1955)

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Indice Generale

“L'Esperienza dell'alta velocità in Val di Susa e i valori costituzionali” Premessa..............................................................................................................................................................5 Capitolo I : Il caso della Tav in Val Susa…........................................................................................................7 Capitolo II: Il precedente del traforo storico del Fréjus, dal passato al presente ed il viadotto dell'autostrada....................................................................................................................................................11 2.1 Introduzione storica.....................................................................................................................................11 2.2 L'avvento della ferrovia in Europa..............................................................................................................13 2.3 L'arretratezza e la necessità di adeguamento del Piemonte .......................................................................13 2.4 Il primo progetto.........................................................................................................................................13 2.5 Il nuovo corso......................................................................................................................................... …14 2.6 La discussione dei progetti.........................................................................................................................14 2.7 I festeggiamenti e l'inizio dei lavori............................................................................................................15 2.8 La fine dei lavori.........................................................................................................................................15 2.9 L'inaugurazione del traforo.........................................................................................................................16 2.10 Gli infortuni sul lavoro..............................................................................................................................16 2.2.1 Il costo dell'opera.....................................................................................................................................16 2.2.2 Conclusioni............................................................................................................................................. 17 2.2.3 La situazione presente della linea storica................................................................................................ 18 2.2.4 Il viadotto dell'autostrada.........................................................................................................................20 2.2.5 La Sitaf.................................................................................................................................................... 21 2.2.6 Il Tunnel.................................................................................................................................................. 24 Capitolo III: Italia,Francia ed Unione Europea, come soggetti promotori del progetto...................................27 3.1 La situazione in Italia................................................................................................................................. 27 3.2 In Francia....................................................................................................................................................56 3.3 L'Unione Europea.......................................................................................................................................58 Capitolo IV: Il territorio, la popolazione e gli interessi coinvolti...............................................................83 4.1 Il Territorio..................................................................................................................................................84 4.2 Gli interessi coinvolti e la popolazione.......................................................................................................86 Capitolo V: Gli accordi internazionali, il progetto e la sua attuazione...........................................................95 5.1 Il progetto....................................................................................................................................................96 5.2 Pianificazione..............................................................................................................................................98 5.3Studi e Lavori in corso.................................................................................................................................99 5.4 Studi Geologici............................................................................................................................................99 5.5 L'organizzazione.......................................................................................................................................100 5.6 L'Osservatorio...........................................................................................................................................101 5.7 Quaderni dell'Osservatorio........................................................................................................................101 5.8 Ruolo dell’Osservatorio............................................................................................................................101 5.9 Nascita,composizione e funzione dell'Osservatorio..................................................................................102 Capitolo VI: Le critiche al progetto................................................................................................................108 6.1 I Dibattiti...................................................................................................................................................108 Capitolo VII: I principi costituzionali ed i diritti da tutelare...........................................................................118 7.1 Premesse....................................................................................................................................................118 7.2 L'articolo 9 …..........................................................................................................................................120 7.3 L'articolo 32............................................................................................................................................ 124 7.4 L'articolo 17..............................................................................................................................................128 7.5 L'articolo 18..............................................................................................................................................131 7.6 L'articolo 21..............................................................................................................................................135 7.7 L'articolo 16..............................................................................................................................................139

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7.8 I limiti dei motivi di sicurezza e della sanità.............................................................................................140 7.9 L'articolo 41..............................................................................................................................................141 7.2.1 L'utilità Sociale..................................................................................................................................... 145 7.2.2 Libertà-Sicurezza-Dignità......................................................................................................................146 7.2.3 L'articolo 42...........................................................................................................................................147 7.2.4 Riconoscimento e Garanzia della Proprietà Privata...............................................................................149 7.2.5 La funzione sociale............................................................................................................................... 151 7.2.6 L'accessibilità a tutti...............................................................................................................................153 7.2.7 L'espropriazione.....................................................................................................................................153 7.2.8 I motivi d'interesse generale…...............................................................................................................154 7.2.9 L'indennizzo...........................................................................................................................................154 Capitolo VIII: Il bilanciamento d'interessi......................................................................................................157 8.1 Definizione................................................................................................................................................157 8.2 Ipotesi di Conflitto tra interessi (o diritti).................................................................................................158 8.3 Schema del giudizio di bilanciamento......................................................................................................158 8.4 Segue: il bilanciamento dei diritti.............................................................................................................159 8.5 I diritti fondamentali e i principi supremi dell’ordinamento costituzionale.............................................165 8.6 Il giudizio di Ragionevolezza....................................................................................................................170 8.7 Articolo 9...................................................................................................................................................171 8.8 Articolo 32.................................................................................................................................................174 8.9 Articoli 16,17,18 e 21 della Costituzione.................................................................................................176 8.2.1 Articoli 41 e 42.......................................................................................................................................177 8.2.2 Utilità sociale.........................................................................................................................................177 8.2.3 Articolo 42 …........................................................................................................................................181 Capitolo IX: Gli espropri, l'apertura del cantiere e la militarizzazione della Valle....................................... .184 9.1 L'area del cantiere.....................................................................................................................................184 Capitolo X: Le manifestazioni, gli scontri con le Forze dell'Ordine: il caso del Gas CS..............................189 10.1 Le manifestazioni....................................................................................................................................189 10.2 Il Gas CS...............................................................................................................................................190 10.3 Dal punto di vista Internazionale...........................................................................................................191 10.4 Dal punto di vista Penalistico..................................................................................................................192 10.5 Conclusione.............................................................................................................................................199 Capitolo XI: Conclusione................................................................................................................................199 11.1 Conclusioni generali................................................................................................................................200 Interviste..........................................................................................................................................................227 Allegati............................................................................................................................................................273 Bibliografia.....................................................................................................................................................276

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Premessa Costituzione della Repubblica Italiana Principi Fondamentali Art. 2 “La Repubblica riconosce e garantisce i diritti inviolabili dell'uomo, sia come singolo sia nelle formazioni sociali ove si svolge la sua personalità, e richiede l'adempimento dei doveri inderogabili di solidarietà politica, economica e sociale.”

L'attuale situazione socio-economica Italiana in cui viviamo, pone l'accento sempre più frequentemente sul quasi “perenne” conflitto tra il Diritto e l'Economia, dove, in ragione di esigenze economico-finanziarie quali, per citarne una, il bilancio dello Stato, assistiamo ad una sostanziale incorretta interpretazione ed errata tutela dei diritti.

Questo inciso può dare sbocco ai più innumerevoli spunti di dibattito e riflessione che si possono affrontare, rischiando di affondare nell'ideologia più totale, senza mantenere un solido e netto scostamento che caratterizza il diritto quale, per esempio: l'impersonalità, imparzialità e la terzietà.

Ho scelto di aprire la premessa della mia tesi con l'articolo 2 della Costituzione della Repubblica Italiana in quanto, come già detto poc'anzi, la Carta Costituzionale ed i suoi principi, seppur abbia visto la luce nel lontano 27 dicembre 1947, entrando in vigore il 1 gennaio 1948, è sempre più d'attualità.

L'articolo 2 afferma: “La Repubblica riconosce e garantisce i diritti inviolabili dell'uomo” in questa frase abbiamo tutta la portata del pensiero che caratterizzerà la Costituzione Repubblicana, ovvero la forte volontà di riconoscere ovvero accettare qualcosa ( i diritti inviolabili) che già ci sono, diritti che non sono creati dallo Stato ma che esistono indipendentemente da esso.

Con il termine uomo, addirittura, abbiamo un'estensione della tutela, non solo ai cittadini Italiani bensì anche allo straniero,senza discriminazioni ponendo al centro l'essere umano.

Non è un caso, che l'art 2 sia stato letto come un catalogo aperto dei diritti,strettamente collegato con le libertà fondamentali, come una formula che consente di annettere nell'insieme dei diritti protetti dalla Costituzione anche tutti quegli interessi che lo sviluppo e l'evoluzione sociale portano ad accreditare.

Tutto ciò si sposa, con l'oggetto della mia tesi, “L'esperienza dell'alta velocità in Val Susa e i principi costituzionali” in quanto, negli accadimenti sia passati che recenti, troviamo la più concreta attuazione e manifestazione,in concreto, dell'ordinamento e delle sue ramificazioni.

Ritroviamo gran parte dei principi fondamentali quali: il già citato articolo 2 sull'Uguaglianza formale e sostanziale, l'articolo 9 sulla cultura,ricerca e tutela del paesaggio, in seguito l'articolo 16 la libertà di circolazione e soggiorno, l'articolo 17 la libertà di riunione, l'articolo 21 la libertà di manifestazione del pensiero, la tutela della salute articolo 32, l'articolo 41 sull'iniziativa economica e l'articolo 42 sull'espropriazione.

Affronterò quindi gli eventi della Val Susa alla luce dei principi costituzionali, analizzando gli accadimenti in un'ottica giuridica, con un riguardo ai già citati articoli e cercando di dare, per ogni argomento, un riscontro concreto, corredato per esempio: da dati scientifici, carte geografiche ed apporti personali di esponenti quali le autorità locali e non solo.

Ripercorrerò questo tema della Val Susa, fin “quasi” dal passato fino a giungere ai giorni nostri,attraverso i più significativi passaggi che per certi versi hanno indignato, colpito e diviso l'opinione pubblica per cercare di delineare: quali azioni e scelte di diritto sono state poste in essere, quale sarebbe stato un valido metodo di

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confronto ed infine di dare una risposta ad alcune domande che da anni, si pongono gli abitanti della Val Susa quali:

“ ha un senso manifestare il proprio dissenso per tutelare i propri diritti, se poi il governo decide ugualmente di procedere ? “

Il mio obbiettivo è quello di poter dare corpo ad un modello di confronto tra l'analisi dei diritti,il bilanciamento e la tutela degli stessi, affinché si possa elaborare un modello chiaro da poter utilizzare alla luce di eventi di qualsiasi portata e interesse, che possa indicare il più consono percorso e sviluppo degli eventi, tutto ciò al fine di dirimere la conflittualità tra diritti che può sorgere in qualsiasi ambito.

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Capitolo I: Il caso della Tav in Val di Susa Sebbene solo recentemente sia stato dato risalto di portata nazionale la vicenda della linea ad alta velocità Torino (Italia) – Lione (Francia) che coinvolge dal lato francese la regione Rodano-Alpi ed il dipartimento della Savoia e nel versante italiano la Valle di Susa e la regione Piemonte, essa ha radici profonde.

Questo progetto, proposto inizialmente in Italia, su invito dell'amministrazione Francese ad allacciare la penisola alla sua rete Tgv, nato in un primo tempo come convenzione Alpina firmata a Salisburgo il 7 novembre 1991, successivamente viene inserito nei progetti infrastrutturali europei nel vertice di Corfù (giugno 1994). In seguito è inserito al vertice di Essen (dicembre 1994) come progetto prioritario, considerato l'accordo firmato a Parigi il 15 gennaio 1996, relativo alla costituzione di una commissione intergovernativa per la preparazione della realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione, alla luce dell'accordo divenuto trattato firmato dall'Italia e dalla Francia a Torino il 29 gennaio 2001. Viene poi integrato da un Nuovo Accordo Torino Lione, frutto di circa tre anni di impegnativo negoziato internazionale, firmato dalle autorità politiche italiane e francesi il 30 gennaio 2012 in procinto di approdare nei rispettivi parlamenti dei due Paesi per la ratifica, si inserisce nel quadro del protocollo addizionale al trattato di Torino del 20011.

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A tutt'ora si inserisce nel piano europeo della rete ferroviaria Lione-Torino-Milano-Trieste-LjubianaBudapest, progetto facente parte di una delle 30 priorità della Agenzia Esecutiva Europea per la rete dei trasporti Trans-Europei ( in Inglese: The Trans-European Transport Network Executive Agency nota 1 http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/roadmap.html 2 http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/30_priority_projects.htm

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anche come TEN-T EA ) per lo sviluppo e la creazione di una rete di trasporti che possa apportare benefici sia ai cittadini che alle imprese.

Seppur questo progetto sia d'interesse Europeo, è ormai da 20 anni che in Italia, si discute o meno, sulla necessità della costruzione di una linea ad alta velocità Lione-Torino.

Il programma europeo TEN T EA prevede una serie di progetti che assicurino la coesione, interconnessione ed interoperabilità sia come rete trans-europea di trasporti sia come accesso alla stessa.

Tali progetti sono presenti in ciascun stato membro e riguardano tutte le modalità di trasporto.

Secondo la commissione Europea, questo progetto rubricato come “ Priority Project 6” rappresenta il principale passaggio Ovest-Est da sud delle Alpi che potrà dare sbocco ( a completamento avvenuto) alla penisola Iberica fino all'Ucraina.3 Questo progetto, fin dalla sua “teorizzazione” ha riscosso forti pareri contrari, in particolare dalla popolazione dei territori coinvolti.

Mi riferisco in particolare alla zona della Valle di Susa dove i residenti da anni si oppongono alla realizzazione di tale linea ferroviaria.

Essi pongono l'accento su delle questioni importanti che si riflettono chiaramente nel mondo del diritto.

Attraverso l'esercizio delle libertà Costituzionalmente garantite quali la libertà di manifestazione del pensiero e libertà di riunione, essi manifestano il loro dissenso spingendosi in certi casi anche oltre i limiti leciti, affermando come questa opera minacci la salute della Valle sia da un punto di vista naturale ( quindi la devastazione e l'impatto che i lavori avranno sull'ambiente, la sua modificazione,il paesaggio, le zone degli 3 Testo tradotto da http://tentea.ec.europa.eu/en/tent_projects/30_priority_projects/priority_project_6/priority_project_6.htm

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scavi a pericolosità di dissesto idrogeologico) sia dal punto di vista dei residenti in quanto, si prevede che per la realizzazione del traforo di 57km si eseguano scavi in una zona in cui sono presenti giacimenti di Uranio (elemento chimico tossico e radioattivo) e di Amianto ( minerale caratterizzato da una nocività tale dal far insorgere a chi vi è esposto, tumori e carcinomi).

Altro punto cardine è costituito dai costi dell'opera che gravano per un ammontare di 24,7 miliardi di € 4 che la Francia sosterrà per 9,8 miliardi di €, l'Italia sosterrà 4,4 miliardi di € e la parte comune, che sarà di un totale di 10,5 miliardi di € in totale, questi i costi per il progetto comprendente il tunnel e le opere fino a Torino5.

Oltre ad aggiungere ai già stanziati 143 milioni di € per il tunnel esplorativo della Maddalena (Chiomonte, Provincia di Torino) già in opera a carico dell'Italia.

A seguito però sia degli scontri di Venaus e dell'attività dell'Osservatorio Torino-Lione,il progetto è stato rivisto e prevede solo in tunnel di base, la stazione internazionale di Susa e l'innesto nella linea storica a Bussoleno, infatti nella delibera del CIPE del 23 Marzo 2012 leggiamo : “che la ripartizione del costo della suddetta sezione transfrontaliera, stimato sulla base del progetto definitivo in corso di elaborazione e validato-certificato da un soggetto esterno indipendente, al netto del contributo europeo e della parte finanziata dai pedaggi versati dalle imprese ferroviarie, è previsto per il 57,9 % a carico dell’Italia e per il 42,1% a carico della Francia”, dato confermato poi dall'Osservatorio Torino-Lione nel suo documento Nuova Linea Torino Lione “la Sezione Transfrontaliera” primi indirizzi per la redazione del progetto definitivo6, dove i costi sono così ripartiti: Tratta Saint Jean de Maurienne – confine: 6,2 miliardi di Euro, Tratta confine – Susa: 2,0 miliardi di Euro, Totale costo sezione transfrontaliera: 8,2 miliardi di Euro Purtroppo, in quasi tutte le grandi opere pubbliche i costi sono quasi sempre stati superiori alle previsioni, gravando così, ulteriormente sulla collettività.

C'è da ritenere che questo sia fortemente probabile anche per quest'opera, che si contraddistingue per la sua complessità e vastità; pertanto nulla esclude un aumento dei costi sul saldo finale, visti anche i precedenti. 7 A questo riguardo conferma, marginalmente, questo aspetto Alessandra Algostini nel suo libro “Democrazia, Rappresentanza, Partecipazione Il Caso Del Movimento No Tav” dove al capitolo IV scrive: “un progetto che comunque sia richiede risorse tali che, al di là di legittimi sospetti su una gestione nella quale si intrecciano politici appaltatori e impresari appaltanti, rischia di collegare all'Europa “uno stato in bancarotta8 oltre ovviamente a sottrarre fondi ad altri settori (….) “ Infine, argomento molto importante riguarda le pesanti ombre delle organizzazioni criminali di stampo mafioso che aleggiano e risiedono nella Valle di Susa.

Già nel 1995, precisamente il 28 aprile, il comune Val Susino di Bardonecchia, venne sciolto per infiltrazioni mafiose.

Anche di recente, in merito all'appalto per il cantiere dell'alta velocità, si è provato che le imprese appaltatrici hanno legami con le organizzazioni mafiose.

Ciò riflette la situazione della Regione Piemonte, una situazione difficile dove emerge, a seguito delle indagini condotte dalla Magistratura e dalle operazioni delle Forze dell'Ordine, una presenza stabile ed organizzata delle mafie, precisamente dell' Ndrangheta.

Questo problema, della presenza delle organizzazioni mafiose nei cantieri della Val di Susa non è circoscritto al Piemonte, bensì è emerso anche in altri cantieri, sempre attinenti alla medesima linea ad alta velocità,come nel caso dei cantieri di Travagliato e Palazzolo sull'Oglio (Brescia) dove pe rsonale della Direzione Investigativa Antimafia di Milano, coadiuvato da personale della Guardia di Finanza, della Polizia di Stato, dei Carabinieri e della Direzione Provinciale del Lavoro, su disposizione del prefetto di Brescia, in data 26 Luglio 2012 ha eseguito dei controlli nelle 50 ditte, e tra i 300 presenti tra tecnici e operai dei cantieri, al 4 Osservatorio Ferroviario Torino-Lione, Nuova Linea Torino-Lione, Conferenza Stampa di presentazione del progetto e dell'analisi costi-benefici. Roma,26 aprile 2012 5 Ibidem 6 http://www.regione.piemonte.it/speciali/nuova_TorinoLione/dwd/audizione_comuni_fase1.pdf 7 Cfr Costi linea AV Torino-Milano 8 Cfr, I. Cicconi, Architettura Contrattuale, cit pp 151; cfr in tema anche ID., Le grandi opere del Cavaliere, Koinè nuove edizioni Roma, 2004; F.Imposimato, G.Pisauro, S.Provvisionato, Corruzione ad alta velocità. Viaggio nel governo invisibile, Koinè nuove edizioni Roma 2009

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fine di verificare il rispetto delle norme e degli accordi finalizzati a scongiurare possibili infiltrazioni mafiose tra le imprese incaricate dei lavori9.

Come già brevemente possiamo desumere, notiamo come a fronte della realizzazione di quest'opera si raffronti la presenza di una conflittualità tra il progresso economico, rappresentato dalla costruzione di questa linea ed alcuni diritti quali appunto, la tutela della salute, la tutela del paesaggio, la tutela ambientale, della legalità ( legata al fatto delle pesanti ombre di stampo mafioso sulle imprese appaltatrici) e la tutela della proprietà (visto che saranno necessari numerosi espropri al fine di costruire la linea ferroviaria).

Notiamo inoltre come i diversi soggetti protagonisti, la popolazione da una parte l'Unione Europea, il Governo, la Regione Piemonte e dall'altra i territori,le organizzazioni e i movimenti contrari (come il movimento No TAV), siano in sostanziale sbilanciamento l'uno rispetto all'altro.

Pur l'ordinamento giuridico riconosca questi interessi legittimi, meritevoli di tutela, il caso No Tav nella Valle di Susa è una questione di una tale conflittualità da cui si desume che l'analisi del caso, il bilanciamento di diritti che verrà fatto, dovrà essere caratterizzato dal rigore più assoluto e dovrà tendere alla maggior garanzia e tutela possibile in quanto è manifestamente chiaro che i due “schieramenti” non si equivalgono pienamente in termini di forza e di interessi.

Ecco quindi come il caso dell'alta velocità nella Val di Susa possa essere come un perfetto caso di scuola dove poter analizzare tutti gli elementi esistenti quali le varie competenze (Ue-Stato-Regione-ProvinciaComune), i diritti inviolabili ( libertà di manifestazione del pensiero,libertà di riunione,libertà di circolazione) , i diritti dei rapporti etico-civili e fondamentali (la tutela della salute,del paesaggio, dell'ambiente),il ruolo della forza pubblica (in relazione alle manifestazioni), i mezzi predisposti per l'attuazione di tutto ciò ( si pensi anche al ruolo dell'Osservatorio della linea Torino - Lione) per poter comprendere approfonditamente l'applicazione nella realtà del diritto.

9http://brescia.corriere.it/brescia/notizie/cronaca/12_luglio_26/tav-travagliato-antimafia-controlli2011177927382.shtml

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Capitolo II: Il precedente del traforo storico del Fréjus, dal passato al presente ed il viadotto dell'autostrada 2.1 Introduzione storica Fin dall'antichità, sia per ragioni commerciali che militari, la necessità di una rete di trasporti ha portato l'uomo ad esplorare il territorio affinché trovasse i passaggi più favorevoli tra le asperità della natura.

La Valle di Susa già nel 218 dc col passaggio di Annibale Barca e del suo esercito, si prefigurava come importante passaggio e via di comunicazione (a riguardo vi sono molte storie e leggende in merito al passaggio del grande condottiero Cartaginese).

Successivamente i Romani notarono anch'essi, come le Alpi, fossero quasi d'ostacolo alla loro rete di trasporti.

La Valle di Susa invero, costituiva il passaggio obbligato per giungere alla Gallia transalpina e di collegare Augusta Taurinorum (Torino) con l'allora Lugdunum (Lione) e Massalia (Marsiglia).

A quel tempo i romani disponevano solo di due mulattiere, passanti una per il valico del Monginevro e una passante per il colle del Clapier.

Dopo il medioevo, che vide una sostanziale incuria delle suddette anche a causa sia delle avversità meteorologiche legate all'innevamento ed al fenomeno delle valanghe ( aspetto problematico di cui ne soffrirono anche i romani e non solo) , si decise un altro tracciato che passava per il piccolo Moncenisio, passaggio decisamente più vantaggioso in quanto ad un'altitudine minore ( 2183alt) rispetto al colle del Clapier (2477alt), abbandonato per impraticabilità ed incuria.

Con l'arrivo dei Savoia e appena consolidato il loro potere al di qua delle Alpi, si preoccuparono di organizzare un servizio di esazioni istituendo un dazio a Susa sulle merci in transito ( principalmente per le sete ed il sale) le cui entrate, in graduale aumento costituivano uno dei maggiori cespiti dello stato.

Si resero anche conto tuttavia che l'aumento degli scambi commerciali era ovviamente legato ai trasporti ed all'esistenza di strade agevolmente percorribili 10 Vediamo già come nel passato, la Valle di Susa risulta essere un passaggio per e dalla Francia di notevole importanza economico-strategica che trova in Napoleone la sua massima considerazione.

Infatti, con la sua ascesa al potere diede primaria importanza alle strade per risolvere problemi logistici delle sue armate e per incrementare lo sviluppo dei commerci e delle nascenti industrie.

Egli fu il promotore della costruzione delle strade di attraversamento ai colli del Monginevro e del Moncenisio.

Spetta all'amministrazione Francese di allora il merito di aver avviato a rapide realizzazioni concrete.

Il pensiero di Napoleone riguardo alle comunicazioni occidentali della penisola si svolge in un primo tempo in senso diverso dal quello del governo Sabaudo.

L'idea di valorizzare il valico del Cenisio a scapito del Sempione, è alla base di un progetto di collegamento già presente nel XVIII secolo del gabinetto di Versailles di sistemare i passaggi dell'alto Rodano verso la Lombardia in opposizione al piano piemontese di chiusura dei colli alpini a beneficio del Cenisio 11.

Quest'idea di valorizzazione del Cenisio passa brevemente in secondo piano non appena vengono annesse alla Francia, Ginevra ed il Piemonte.

Queste due annessioni comportano, l'immediata urgenza ed esigenza politico-militare di collegare le due nuove province attraverso il Sempione sia per esigenze politico-militari che commerciali.

Pertanto si decise allo stesso tempo, nonostante le proteste del dipartimento del Monte Bianco e degli ambienti commerciali Lionesi e Ginevrini, di proseguire entrambi i lavori del Sempione e del Cenisio.

Il valico Susino, allora compreso in territorio esclusivamente francese anche rispetto alle vie di accesso ne vide immensamente accresciuta la sua importanza comparativa, distanziando definitivamente la strada brianzonese, ridotta ad arteria militare e divenendo il percorso obbligato della grande diagonale LioneGinevra-Torino-Genova, complemento necessario dell'altra grande strada necessaria napoleonica che si proponeva di unire il mezzogiorno della Francia con la Toscana, collegando Parigi con Roma 12.

10 Dal capitolo I “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” 11 Reale Accademia delle Scienze di Torino, classe di scienze morali,storiche e filologiche, lettura: “ Le vie del transito commerciale in Piemonte nell'epoca pre-ferroviaria” Torino 1922 12 Reale Accademia delle Scienze di Torino, classe di scienze morali,storiche e filologiche, lettura: “ Le vie del transito commerciale in Piemonte nell'epoca pre-ferroviaria” Torino 1922

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( Partie de l'empire français Royaume d'Italie, Toscane Etat du St. Siege île de Corse, edition Paris, 1806 by Vaugondy,r. / Delamarche )

Già i lavori del 1806 del Cenisio furono caratterizzati da aspri polemiche fra i costruttori del Delfinato appoggiati a banchieri ginevrini ed un forte sindacato savoiardo-piemontese, la compagnia Gruat-Rossazza; la quale sfruttando anche con sottili intrighi le ostilità regionalistiche, riesce non pure ad assicurarsi nel 1806, l'esclusività della costruzione di quella strada col favore di un alto funzionario francese. 13 Non solo, vi fu anche la non grande simpatia dei Valligiani per le masse avventizie chiamate alla realizzazione di un'opera vitale. Infatti i Val Susini, come principale occupazione disponevano dei servizi di trasbordo di persone e merci della linea carrozzabile Lanslebourg - Novalesa allora presente, tralasciando l'impiego agricolo in favore dello sfruttamento del valico 14. È interessante come questi lavori si inseriscano nel quadro già allora quasi “Europeo” di sfruttamento commerciale della zona composta dal porto di Genova, dal porto di Nizza, dall'asse commerciale MilanoLione ( per il collegamento dell'area del Rodano con l'area Padana), dalle industrie Svizzere e da quelle della Germania Meridionale. I lavori della nuova strada del Cenisio terminarono nel 1810, nonostante già nel 1806 già la strada fosse percorribile, decretando la fine dei privilegi di Novalesa, paese che aveva goduto per ben 300 anni dei servizi legati al trasbordo di persone e merci.

Già nel 1806 si erano registrato be un passaggio di 3.600 carri per trasporto merci,di 1.200 vetture e di 38.000 bestie da soma fino a toccare nel 1812 quota 14.000 passaggi per i carri, 13.000 per le vetture e 45.000 per le bestie da soma.

I 3.000 viaggiatori passanti attraverso il colle nel 1803 erano diventati 15.000 nel 1811.

Il viaggio da Torino a Lione, attraverso il valico, per un percorso totale di circa 320km, veniva portato a

13 Reale Accademia delle Scienze di Torino, classe di scienze morali,storiche e filologiche, lettura: “ Le vie del transito commerciale in Piemonte nell'epoca pre-ferroviaria” Torino 1922 14 Reale Accademia delle Scienze di Torino, classe di scienze morali,storiche e filologiche, lettura: “ Le vie del transito commerciale in Piemonte nell'epoca pre-ferroviaria” Torino 1922

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termine in 4 giorni e mezzo15.

Questi dati, raccolti nell'opera “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” fanno riflettere su come i volumi di traffico di merci e persone, grazie alla costruzione della nuova strada del valico del Cenisio aumentarono significativamente, favorendo il trasporto di merci e persone.

Questo excursus, teoricamente non avrebbe nulla a che fare in quanto il titolo del capitolo è “ Il precedente del traforo storico del Frejus, dal passato al presente ed il viadotto dell'autostrada”. Non vi è alcuna menzione della situazione storica precedente al primo tunnel del Frejus, nemmeno un riferimento.

Tale mia scelta di inserire questa digressione, è pertinente, in quanto dimostra com'era la situazione dei trasporti nella Valle di Susa prima del traforo storico e di come la sua posizione strategica mosse gli interessi prima dei romani fino a giungere agli interessi dell'impero francese.

Rileviamo già al XVIII secolo la sua importanza come via, volano per i trasporti tra l'Italia del nord e la Francia.

Il siffatto stato delle infrastrutture nella Valle di Susa, stava per affrontare un nuovo cambiamento, ben più radicale e chiaramente diretto verso il progresso.

2.2 L'avvento della ferrovia in Europa Come già detto i lavori della nuova strada del Cenisio vennero terminati nel 1810 ma già agli inizi del 1800 in Europa un nuovo concorrente del trasporto su strada si era affacciato: la ferrovia.

Il primo treno pubblico per passeggeri al mondo, trainato da una locomotiva venne messo in servizio in Inghilterra sulla tratta Shildon-Stockton il 25 settembre 1825.

Dopo pochi anni il nuovo mezzo di trasporto, nonostante i notevoli intralci dei politici miopi e timorosi di qualsiasi novità e progresso, riusciva tuttavia a diffondersi nell'Europa occidentale 16.

Dal 1825 al 1843 si inaugurarono svariate linee in Francia, Belgio, Olanda, Germania e ben due linee in Italia, la Napoli – Portici e la Napoli- Cancello – Caserta.

Su questi treni venivano, issate e caricate le Diligenze, ovvero i mezzi di trasporto su ruota con trazione animale, che all'epoca venivano utilizzati.

2.3 L'arretratezza e le necessità di adeguamento del Piemonte Il Piemonte, in tale circostanza si mostrava arretrato, ancora basato sulle strade napoleoniche conscio però della necessità di una ferrovia che collegasse Genova con l'entroterra, per non subire la concorrenza del porto di Marsiglia e di una ferrovia che collegasse Torino con Chambéry.

Il 18 dicembre 1853 fu messa in servizio la linea di 169km Torino-Genova la cui costruzione, iniziata nel 1848 aveva riscontrato varie difficoltà specie per la galleria dei Giovi, lunga 3255metri.

Due anni prima, il 18 dicembre 1851 il Consiglio Superiore delle strade ferrate sarde, decise la costruzione della ferrovia Torino-Susa, che si rivelerà di grandissima utilità per la successiva costruzione del traforo 17.

La costruzione di una ferrovia per collegare Torino a Chambéry si scontrò contro una grandissima difficoltà: la necessità di realizzare una galleria alpina nella zona delle Alpi Cozie.

Emerso anche problemi di tipo quali, la necessità che la zona della galleria si trovasse in un punto nel quale la lunghezza fosse la minima possibile in relaziona anche alla pendenza che i treni dell'epoca potevano affrontare.

2.4 Il primo progetto Un impresario piemontese Jean-François Médail ( Bardonecchia 1784-1844), ottimo conoscitore delle valli natie e convinto promotore della necessità di realizzare un traforo ferroviario transalpino, ne studiò la realizzazione e propose come zona più idonea la dorsale situata tra Bardonecchia e Modane 18.

Presentò nel 1832 un progetto all'allora Re Carlo Alberto che, purtroppo, non ebbe seguito.

Dopo aver fatto eseguire a sue spese un rilievo topografico del terreno compreso fra Bardonecchia e Modane, il Médail nel maggio del 1840 mandò il progetto al Re Carlo Alberto, che se ne disinteressò anche se a detta dello stesso Médail “l'accueillit avec bonté” (cit)19 15 16 17 18 19

Dal capitolo I “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” Dal capitolo I “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” Dal capitolo II “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” Dal capitolo II “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” ibidem

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Nel 1841, successivamente lo stesso Médail, pubblicò a Lione una memoria sul traforo intitolata “Projet de percement des Alpes entre Bardonnèche et Modane” dove si offriva come eventuale esecutore,trasmettendola ancora al Re per segnalare l'opportunità del traforo 20.

A sostegno della tesi dell'impresario Val Susino, fece la sua comparsa un giovane giornalista, Camillo Benso conte di Cavour, che pubblicò un primo articolo in favore del traforo stesso sulla gazzetta piemontese, il 10 dicembre 1839 dal titolo “ della strada di ferro di Ciambierì al lago di Bourget e della navigazione a vapore su quel lago e sul Rodano”21 Il progetto preliminare per la costruzione della linea Torino- Chambéry venne affidata all'ingegnere inglese Isambard Brunel che vantava già una solida esperienza d'avanguardia in campo ferroviario.

Nonostante il rispettabile curriculum dello stesso, si vennero a creare incomprensioni che minarono la collaborazione al punto tale da dover risolversi con le dimissioni dello stesso ingegnere inglese il 15 dicembre 1845.

Uno dei motivi preponderanti delle dimissioni oltre che delle incomprensioni fu anche l'assegnazione da parte del ministro dell'interno De Ambrosis de Névache all'ingegnere belga Michel-Henri-Joseph-Maus, avente solida esperienza in campo sia nel campo minerario che nel campo ferroviario, l'incarico di fare un studio per il collegamento attraverso le Alpi Cozie.

Il posto lasciato dal Brunel venne affidato al Maus 22.

2.5 Il nuovo corso L'ingegner belga Maus, affiancato dal professor Angelo Sismonda, giovane professore di geologia presso l'università di Torino, iniziò i lavori preliminari recandosi per dei sopralluoghi nelle Alpi Cozie, rendendosi conto che la zona tra il monte Tabor e il monte Rocciamelone, era la migliore per la realizzazione della ferrovia........proprio come affermato dal Médail anni prima!

Il Maus iniziò a redarre il progetto intero, consegnandolo integrato di tutte le caratteristiche quali costi, soluzioni tecniche, percorso e quant'altro, il 29 giugno 1848 poi posto all'attenzione del consiglio dei ministri nel febbraio del 1849.

Il giudizio tecnico sul progetto di Maus fu sottoposto ad una commissione nominata il 13 luglio 1849 dal Ministro dei Lavori Pubblici M.Galvano, che si riunì la prima volta il 26 luglio 1849.

Successivamente con la dichiarazione del 25 ottobre 1849 si affermò come la commissione ritenesse il progetto “ meritevole di confidenza (…) anche nel rispetto economico come nel tecnico 23” Tuttavia il progetto, nonostante le euforie e previsioni ottimistiche del Cavalier Pietro Paleocapa, ispettore del genio civile, non trovò approvazione in parlamento.

La situazione storica dell'anno 1849 infatti, condizionava fortemente qualsiasi grande passo.

Invero, a seguito della grave sconfitta di Novara del 23 marzo 1849 contro gli Austriaci, l'abdicazione di Carlo Alberto, le indennità da pagare all'Austria avevano messo il regno Sardo in una situazione politicofinanziaria fortemente instabile che non tralasciava spazio a nuove ingenti spese per progetti a lunghissimo termine e dall'esito incerto.

2.6 La discussione dei progetti Così il 25 giugno 1857, iniziava al parlamento subalpino il dibattito per autorizzare l'inizio dei lavori del traforo.

Il dibattito fu accanito e si protrasse per quattro giorni analizzando ben 20 progetti fra cui quello del Maus, Cauchaux-Newman, Bourdaloue-De Lorenzi, Le Haitre e del Sommelier, Grattoni, Grandis e Ranco 24.

Così il 29 giugno 1857 il parlamento approvò con 90 voti a favore e 30 contrari su 128 presenti, il progetto di legge che autorizzava il governo ad intraprendere la perforazione delle alpi fra Modane e Bardonnèche secondo il progetto stabilito dagli ingegneri Sommelier,Grattoni, Grandis e Ranco.

Il 5 Luglio il Senato ratificava la decisione della camera ed il 15 agosto la legge veniva emanata 25.

Fu una decisione storica e coraggiosa in quanto una così piccola nazione afflitta e tormentata dalle guerre di indipendenza, priva di materie prime e con una industria allo stato embrionale, si apprestava a sostenere la 20 21 22 23 24 25

ibidem ibidem ibidem Dal capitolo III “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” Dal capitolo VII “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” Dal capitolo VII “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998”

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costruzione di un'opera, per i mezzi dell'epoca colossale.

Da notare come nel 1858, in Europa fossero presenti solo 8 gallerie ferroviarie.

2.7 I festeggiamenti e l'inizio dei lavori Dopo le varie inaugurazioni dei lavori sparse tra Susa e Saint-Jean de Maurienne, il Re Vittorio Emanuele II con al suo seguito il Conte di Cavour Presidente del consiglio dei Ministri, dal commendatore Paleocapa Ministro dei Lavori Pubblici, dall'aiutante in campo Generale Cialdini e molte altre personalità giunse a Modane dove con furono fatte brillare ben 500 cariche esplosive laddove sarebbe sorta l'uscita del tunnel.

Finiti tutti i festeggiamenti i lavori dovevano iniziare subito.

Iniziarono sui due versanti, sia a Bardonecchia che a Fourneaux.

L'inizio esatto delle perforazioni viene ricondotto all'ottobre 1857 che però vennero sospese causa sopravvenire dell'inverno fino a non prima della primavera del 1858 26.

Il 4 novembre 1857 Sommelier, Grattoni, Grandis furono nominati ufficialmente direttori dei lavori.

2.8 La fine dei lavori Il 22 novembre del 1869 la galleria d'avanzamento del lato sud raggiungeva il punto culminante del tracciato spostata di circa 6 m verso sud27.

Nonostante questo errore i lavori continuarono anche in contro pendenza fino a quando il 9 novembre 1970 gli operai della squadra addetta allo smarinaggio nella galleria nord udirono dei rombi attutiti.

Dopo gli accertamenti seguiti alle segnalazioni degli operi da parte dell'ingegner Copello e due giorni di ascolto, non vi furono più dubbi: i due fronti d'avanzamento distavano ormai solo un centinaio di metri l'uno dall'altro.

I lavori diventarono febbrili, si aumentò il ritmo al fine di ricongiungere le due gallerie il prima possibile.

Nei giorni successivi i rumori divennero sempre più distinti.

L'ingegner Borelli, decise pertanto di far sistemare una linea telegrafica collegata ad un trasmettitore Breguet all'interno della galleria fin presso il fronte di scavo.

I due fronti, tramite telegrammi potevano comunicarsi e darsi indicazioni su come scandire le ultime picconate finali.

Dopo tre concitati telegrammi del 22 dicembre 1870 ore 22, del 23 dicembre 1870 ore 4 pomeridiane e del 25 dicembre 1870 ore 3,45 i due fronti si confermavano a vicenda la sempre più distinta e chiara percezione delle picconate.

Si decise pertanto di proseguire non più col picconaggio, bensì con un sondaggio mediante un fioretto lungo 4 m.

Fu così che il giorno di natale del 1870 che alle ore 16.25 questa sonda sboccò nel cunicolo contrapposto a 20 cm dal piano rotaie.

L'ingegner Grattoni, presente nella direzione di Bardonecchia, telegrafò immediatamente la notizia all'ingegner Sommelier che si trovava a Torino riferendo: All'Ing. Sommelier Torino In questo momento ore 4.25 la sonda passa attraverso l'ultimo diaframma di 4 metri esattamente nel mezzo.

Ci parliamo da una parte all'altra.

Il primo grido ripetuto dalle due parti fu viva l'Italia.

Venite domani.

Firmato Grattoni28.

L'incontro della gallerie era avvenuto a 5153,30 n dalla testata Nord e a 7080,25 m da quella Sud, con uno scarto direzionale di 40cm.

La lunghezza totale della galleria di direzione risultò di 12.233,25, quindi di 13,55m maggiore rispetto a quella desunta.

Seguirono grandi festeggiamenti e il 6 settembre 1871 si percorreva per la prima volta la galleria, da Bardonecchia a Modane, in treno con a bordo l'ingegner Grattoni.

Nei giorni seguenti fu effettuato un altro viaggio che impiegò 40 minuti dall'imbocco sud all'imbocco nord.

26 Dal capitolo IX “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” 27 Dal capitolo XVI “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” 28 Dal capitolo XVI “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998”

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2.9 L'inaugurazione del traforo Cinque giorni dopo tre convogli partivano dalla stazione di Torino alla volta di Bardonecchia rispettivamente alle 6,20 alle 7,15 ed 8,20.

Il gruppo alla volta di Bardonecchia era composto da: il Ministro dei Lavori Pubblici Castagnola, con i colleghi Sella, De Vincenzi,Visconti-Venosta; l'ingegner Victor Amilhau direttore della società ferrovie dell'alta Italia; il celebre ingegnere Ferdinand de Lesseps, progettista del canale di Suez; il Maus, il Menabrea, il Ranco, Médail il figlio, il fior fiore della nobiltà piemontese, diplomatici e deputati e pure Edmondo De Amicis.

Il primo convoglio giunti a Bardonecchia alle 10,15 dopo una sosta di 15 minuti proseguiva alla volta di Modane giungendoci dopo una ventina di minuti, nella più fredda accoglienza, non una bandiera, non un saluto, non un plauso, né un bicchier d'acqua e quanto meno una stretta di mano 29 (cit).

Imbarcate varie autorità d'oltralpe quali il Ministro Francese del commercio e Lavori Pubblici, il Prefetto della Savoia ed il Cavaliere Nigra, Ministro plenipotenziario italiano in Francia ed aggiunte due locomotive in coda, il treno faceva ritorno a Bardonecchia impiegando ben 44 minuti. 30 Seguirono ancora altre celebrazioni ed il 16 ottobre 1871 si inaugurò il tragitto Roma-Parigi.

Il 5 gennaio 1872 invece, si inaugurò il servizio Londra-Brindisi.

Il tragitto Torino-Parigi veniva effettuato in 21h e 30 minuti.

2.10 Gli infortuni sul lavoro.

Si ebbero 55 incidenti di cui 48 mortali, 3.5 incidenti mortali all'anno tenendo conto che nei cantieri operavano complessivamente da 3000 a 4000 persone al giorno e che sta ad indicare una costante ed attiva sorveglianza da parte della direzione lavori e della messa in opera di efficaci misure di sicurezza.

Numerosi operai contrassero la silicosi ed alcuni purtroppo subirono complicazioni tali da degenerare in tubercolosi.

Ciò è da presumere sia legato alla perforazione del lato Nord che si svolse per un anno attraverso un banco di quarzite31.

Altri furono colpiti da un'epidemia di colera scoppiata nel campo dove alloggiavano, altri ancora furono colpiti dalla Anchilostomiasi, una malattia scoperta nel 1839 che tramite un verme microscopico colpiva l'intestino passando attraverso la cute umana.

Infine si ebbero 8 morti a causa di risse.

2.2.1 Il costo dell'opera La legge del 15 agosto 1857, che autorizzava il governo del Re di Sardegna ad intraprendere i lavori del traforo prevedeva una spesa di L. 41.400.000.

Il costo finale risultò essere di L 70.052.238 (oltre a L 10.176.900 per la linea di raccordo BussolenoBardonecchia)32.

In realtà lo Stato italiano non spese molto di più di quanto aveva stanziato, perché si deve considerare che dei 70 milioni del costo finale dell'opera, ben 26,1 milioni furono sostenuti dalla Francia (nel 1857 non era considerata) e 1,7 milioni ricavati dalla vendita dei materiali avanzati che furono in gran parte acquistati per i lavori del traforo del San Gottardo; anche i fabbricati costruiti per gli operai poterono essere utilizzati per altri scopi. La spesa realmente sostenuta da Governo italiano fu di soli 42,2 milioni di lire, ovvero di solo 600.000 lire maggiore di quanto stanziato 33. Ciò avvenne in quanto nei memorabili avvenimenti degli anni 1859-1860 vi fu l'annessione al Regno di Sardegna gran parte delle Province d'Italia, ad eccezione del Triveneto e di Roma.

Il trattato di Torino del 24 marzo 1860 sancì l'annessione della Contea di Nizza e della Savoia alla Francia per tenere fede agli accordi di Plombières34.

29 Dal capitolo XVI “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” 30 Dal capitolo XVI “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” 31 Dal capitolo XVI “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” 32 Dal capitolo XVII “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” 33Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Frejus - Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 - 2011 34 A Plombières nel luglio 1858 il primo ministro del Regno di Sardegna Cavour promise all'imperatore francese Napoleone III la cessione della Savoia e di Nizza in cambio dell'appoggio francese alla politica di unificazione italiana condotta dalla monarchia sabauda. - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Frejus - Storia del primo traforo delle

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A seguito di tali accordi la linea di confine con la Francia veniva a tagliare a metà il monte Frejus e, di conseguenza, il versante settentrionale e la corrispondente porzione di traforo passavano alla Francia.

Nel trattato parve giusto consentire all'Italia, che aveva avuto il merito di intraprendere il colossale lavoro, di condurlo a compimento e fu stabilito che "il Governo italiano si riservava di terminare i lavori del traforo". Frase "elastica e laconica" che lasciava molti dubbi soprattutto su come dividere le spese di costruzione e poi gli importi dei futuri guadagni. La prematura morte di Cavour, il 6 giugno del 1861, non consentì di avere l'esatta interpretazione della clausola del trattato che riguardava la costruzione del traforo che era stata scritta dallo stesso Cavour. Ci furono lunghe trattative perché i francesi ritenevano che la frase significasse la completa estraneità della Francia nelle spese di costruzione, pur pretendendo la proprietà della metà dell'opera ricadente nel territorio ormai divenuto francese. Alla fine si stabilì di: concedere all'Italia 25 anni di tempo, a partire dal 1° gennaio 1862, per terminare il traforo sotto la propria direzione e responsabilità ed almeno con la stessa velocità di avanzamento che era stata seguita fino a quella data; fu stabilita una penale a carico dell'Italia per ogni anno di ritardo, oltre i 25 anni previsti, ed un premio di 500.000 franchi a favore, sempre dell'Italia, per ogni anno di anticipo sul termine fissato. Il premio era addirittura di 600.000 franchi l'anno se l'anticipo fosse stato superiore a 10 anni. Gli ingegneri italiani sapevano bene che la velocità sarebbe stata sicuramente superiore perché nei primi quattro anni non si erano affatto adoperate le perforatrici che, invece, proprio negli ultimi mesi del 1860 avevano dimostrato che potevano contribuire a ridurre sensibilmente (anche del 100%) i tempi di scavo. Fu stabilito un costo fisso di 3.000 franchi per metro lineare di scavo che portavano ad un costo totale del traforo lungo 12.330 m a circa 37 milioni di cui alla Francia, che sarebbe diventata proprietaria della metà del traforo, ne spettavano 19 milioni. La Francia avrebbe anche pagato anno per anno gli interessi del 5% sul capitale, ovvero 75 franchi per ogni metro di galleria terminato e completamente rivestito. Del capitale di 20 milioni di franchi che la Società Vittorio Emanuele doveva versare fu deciso di ripartirlo in 13 milioni all'Italia e 7 milioni alla Francia per tener conto del maggior costo che l'Italia doveva sostenere per il collegamento tra l'imbocco Sud (Bardonecchia) e Susa, rispetto al collegamento tra imbocco Nord (Fourneaux) e Modane. Quest'ultima parte del patto perdeva valore nel 1863 a favore dello Stato italiano, in corrispondente porzione di traforo passavano alla seguito alla convenzione del 9 luglio 1863 con cui lo Stato italiano riacquistava tutte le linee ferroviarie dell'Italia settentrionale dalla Società il colossale lavoro, di condurlo a compimento e fu Vittorio Emanuele (quindi anche la linea per Susa ed il Traforo del Frejus)35.

I lavori terminarono con notevole anticipo: il traforo fu inaugurato il 18 settembre 1871, poco meno di 10 anni dopo il 1° gennaio 1862, con un risparmio di oltre 15 anni di tempo rispetto ai 25 previsti. La Francia fu costretta a pagare, oltre ai 19 milioni ed agli interessi pattuiti, anche il premio complessivo di 7,1 milioni, per un totale di 26,1 milioni36.

2.2.2 Conclusioni Dopo aver percorso le varie tappe del progetto, dalla sua prima stesura ad opera del Médail fino alla sua realizzazione finale ad opera del trio composto dagli ingegneri Sommelier, Grattoni, Grandis possiamo già notare elementi sfavorevoli all'opera quali: l'aspetto temporale, fin dalla sua prima progettazione (1832) fino a quella definitiva ( 1857) trascorsero ben 25 anni, da aggiungere al periodo delle perforazioni ( 1857-1871) di 14 anni, per un totale quindi di 39 anni.

Altro aspetto importante, sono i costi che hanno subito un aumento, non comprensivo del raccordo Bussoleno-Bardonecchia, del 90% di quanto deliberato invece con la legge del 15 agosto 1857.

C'è da notare però che nel documento celebrativo redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti “Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 – 2011” vengono brevemente riassunte tutte le voci che hanno comportato un aumento del saldo finale come esempio: il costo non conosciuto dei macchinari per la compressione dell'aria e della perforazione, la mancanza di alloggi adeguati al clima rigido della Valle di Susa, l'importazione di tutti gli oggetti ed i materiali dall'estero e via dicendo.

Alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 - 2011 35Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Frejus - Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 - 2011 36Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Frejus - Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 - 2011

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Vero è anche, che il costo effettivo sia stato di sole 600.000 lire, in quanto gran parte dei materiali e dei detriti estratti furono rivenduti e riutilizzati per il traforo del San Gottardo e che altra grossa parte dei costi, fu sostenuta dalla Francia per un ammontare di 26,1 milioni di lire. È indubbio, però, che abbiano giocato a favore del tunnel gli eventi del 1859-1860, dove si sancì la nuova linea di confine con la Francia che veniva a tagliare a metà il monte Frejus e, di conseguenza, il versante settentrionale e la corrispondente porzione di traforo passavano alla Francia.

Il che può simpaticamente configurarsi come un vero e proprio colpo di fortuna per le casse del Regno d'Italia che non dovettero sostenere gli aumenti.

Si ravvisa anche che l'opera non è stata esente di perdite umane, ben 48 decessi (di cui 18 per una epidemia di colera che colpì anche l'intero villaggio di Bardonecchia causando ben 60 morti 37) e più di 760 interventi infermieristici a causa di malattie sopravvenute, vedi le epidemie ed altre malattie legate alla scarsa igiene e condizioni di vita degli operai.

Infine, aspetto non menzionato nel libro “Tre ingegneri per un traforo, Storia del traforo del Frejus, Lesca 1998” tanto meno nel documento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti “Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 – 2011” possiamo, sempre con le dovute cautele, ravvisare un impatto dell'opera sul paesaggio e sull'ambiente in quanto non esistono azioni umane senza impatto38 È importante però, non farsi coinvolgere da deduzioni attuali in quanto questi dati sono pur sempre validi ma relazionati alle condizioni del tempo dell'opera.

Forse, all'epoca in cui venne realizzato questo traforo di 12km di lunghezza 14 anni di lavoro non erano “forse” così tanti.

Forse all'epoca in cui si eseguirono gli scavi, 48 incidenti mortali in 14 anni su un totale 2000-3000 operai al lavoro al giorno, è molto poco.

Circostanziato il tutto a se stesso, è innegabile e chiaro come emerga che l'opera ha avuto un costo in termini di vite umane e che sia costata più del previsto.

Tuttavia è anche vero, che all'epoca, non esistevano infrastrutture che potessero collegare Torino e l'Italia Nord-Occidentale con la Francia e questa ferrovia del Fréjus fu la prima infrastruttura internazionale che migliorò i collegamenti della Valle di Susa, rendendo meno isolata sia la valle che Torino.

2.2.3 La situazione presente della linea storica Ecco il tracciato della Linea Storica39

37Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Frejus - Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 - 2011 38 Relazione generale Un'altra linea ferroviaria da Torino a Lione: quali opportunità e criticità? prof. Angelo Tartaglia, Politecnico di Torino e membro Commissione Tecnica CMVSS 39Map of the Frejus railway (Torino-Modane), linking Italy and France between the Alps,map drawn by Duvilar, GFDL and Creative Commons Attribution ShareAlike Version 2.5/2.0/1.0

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Nonostante per ragioni politiche l'attuale linea storica del FrĂŠjus, venga etichettata come satura e fuori mercato, i dati raccolti dai protagonisti della vicenda legata alla linea ad alta velocitĂ Torino-Lione, risultano essere nettamente l'opposto.

Attualmente il traffico ferroviario (dati ufficiali Alpinfo 2010) incide con 3.9 Mt.di merci trasportate con una variazione rispetto ai dati storici rilevante: -61% rispetto al 1997, -39% rispetto al 2004 40;

(fonte Quaderno 1 dell'Osservatorio-Presidenza del Consiglio dei Ministri/RFI/LTF)

40 Tav Val Susa :una soluzione in cerca di problema, Ancora risposte confuse e insoddisfacenti da parte del Governo, Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21.04.2012

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(Fonte: LTF 2004 Osservatorio governativo per il collegamento ferroviario Torino-Lione -quaderno 2 "Scenari di traffico - Arco Alpino pag 18)

A tutt'oggi si impiega per la tratta Torino- Modane 2 ore e 10' minuti, mentre per la tratta Modane - Lione si richiedono 2 ore 37' minuti, per un totale di 4ore e 47 minuti.

2.2.4 Il viadotto dell'autostrada Ad oggi la Valle di Susa è attraversata dalla linea ferroviaria storica del Fréjus, da tre strade statali, la SS23, la SS24, la SS25 e dall'autostrada A32 Torino-Bardonecchia.

Il primo passo verso un traforo stradale del Fréjus lo abbiamo Il 29 ottobre 1960, con la nascita della Società Italiana per il Traforo Autostradale del Fréjus per Azioni (S.I.T.A.F. S.p.A.), per iniziativa, nell'ambito della città di Torino, della Camera di Commercio, dell'Unione Industriale, della Provincia e del Comune, nonché di alcune compagnie di assicurazione, istituti di credito e complessi industriali 41.

Successivamente,nel 1965, in occasione dell'inaugurazione del Traforo del Monte Bianco a Courmayeur, il Governo Italiano e quello Francese siglano un protocollo di intesa con il quale si impegnano a realizzare il Traforo Autostradale del Fréjus attraverso i comuni di Bardonecchia e di Modane e ad affidare i lavori di progettazione, realizzazione gestione dell'opera a due concessionarie: una francese, la S.F.T.R.F. (Société Française du Tunnel Routier du Fréjus, fondata nel 1962) e una italiana, la S.I.T.A.F 42.

Inizia così la progettazione preliminare per la costruzione del Traforo e dell'Autostrada.

Con legge n. 878 del 18 dicembre 1972 viene ratificata la Convenzione internazionale tra Italia e Francia relativa al traforo del Fréjus conclusa a Parigi il 23 febbraio 1972.

In luglio la realizzazione del Tunnel viene affidata per la parte Italiana alla COGEFAR e per la parte francese alla VIANINI43.

Nel 1974 partono i lavori preliminari in Francia, secondo il progetto di un'equipe italo-francese.

Sul versante italiano i lavori iniziano solo il 20 gennaio 1975.

Il 12 luglio 1980 viene inaugurato il Traforo del Fréjus, aperto solo per i veicoli leggeri. Il 16 ottobre il Traforo viene aperto anche ai veicoli pesanti.

41 http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=34&Itemid=164 42 http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=34&Itemid=164 43 http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=34&Itemid=164

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Nel 1987 viene aperto al traffico il tratto Bardonecchia - Deveys, di circa 21 km, ad opera dell'Anas, mentre nel 1984 già sono partiti i lavori per l'A32 gestiti dalla S.I.T.A.F.: dal Deveys a Rivoli; lavori che proseguiranno per circa 10 anni, grazie soprattutto ai finanziamenti dello Stato cadenzati nel tempo 44.

Il decennio del 1990 vede il completamento dell'Autostrada Torino-Bardonecchia 45.

2.2.5 La Sitaf La Società Italiana per il Traforo Autostradale del Fréjus per Azioni (SITAF S.p.A.) è stata costituita il 29 ottobre 1960 per iniziativa, nell'ambito della città di Torino, della Camera di Commercio, dell'Unione Industriale, della Provincia, del Comune, nonché di primarie compagnie di assicurazione, istituti di credito e complessi industriali.

In attuazione della Convenzione Internazionale tra Italia e Francia stipulata il 23 febbraio 1972 e con successivi provvedimenti Governativi, sono state date in concessione alla Sitaf S.p.A. la costruzione e la gestione del Traforo del Fréjus (T4) e dell’Autostrada Torino-Bardonecchia (A32) fino all'anno 2050, nonché la costruzione e la gestione di altre opere di collegamento con la viabilità esterna.

La Sede sociale della Sitaf si trova a Susa, mentre la Direzione d’Esercizio dell’A32 e quella del Traforo del Frejus, alle quali fanno capo i vari servizi operativi, si trovano rispettivamente ad Avigliana e a Bardonecchia. 46 Il traforo collega Bardonecchia (Piemonte - Italia) e Modane (Savoia - Francia) e si sviluppa per 12,895km.

Attualmente i dati disponibili a giugno 2012 sul sito http://www.sitaf.it/ mostrano una situazione in tendenziale calo.

Evoluzione Mensile del Traffico nel 201247 Moto & Veicoli Leggeri

Francia Italia

Italia Francia

Due sensi

Media Giorn.

Scarto 12/11

Gennaio

32.836

31.866

64.702

2.087

-3,52%

Febbraio

28.238

26.319

54.557

1.948

-5,57%

Marzo

32.635

31.741

64.376

2.077

-6,82%

Aprile

38.057

37.014

75.071

2.502

-2,55%

Maggio

31.992

31.695

63.687

2.054

8,30%

Giugno

30.145

27.804

57.949

1.932

-13,21%

Luglio

57.629

43.759

101.388

3.271

-13,40%

Agosto

60.752

73.171

133.923

4.320

1,21%

Settembre

29.856

37.481

67.337

2.245

1,76%

Ottobre

27.364

26.570

53.934

1.740

-8,46%

369.504

367.420

736.924

2.416

-4.42%

Novembre Dicembre TOTALE Dall'inizio dell'anno

44 45 46 47

http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=34&Itemid=164 http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=34&Itemid=164 http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=itemlist&layout=category&task=category&id=5&Itemid=135 http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=67&Itemid=154 Dati Traffico

21

Francia Italia

Italia Francia

Due sensi

Gennaio

746

772

1518

49

-11,23%

Febbraio

896

844

1740

62

9,09%

Marzo

1.195

1.148

2.343

76

28,31%

Aprile

1.113

1.105

2.218

74

-6,22%

Maggio

982

987

1.969

64

-2,62%

Giugno

732

698

1.430

48

-11,73%

Luglio

629

602

1.231

40

-7,79%

Agosto

678

684

1.362

44

-2,44%

Settembre

768

742

1.510

50

11,19%

Ottobre

658

625

1.283

41

0,86%

8.397

8.207

16.604

54

0,64%

Traffico BUS

Media Giorn.

Scarto 12/11

Novembre Dicembre TOTALE Dall'inizio dell'anno

Analoga situazione si riporta per i trasporti merci pesanti 48:

Traffico PL

Francia Italia

Italia Francia

Due sensi

Media Giorn.

Scarto 12/11

Gennaio

26.840

30.336

57.176

1.844

-3,95%

Febbraio

28.386

30.370

58.756

2.098

-7,01%

Marzo

29.657

33.956

63.613

2.052

-12,09%

Aprile

26.909

30.602

57.511

1.917

-8,57%

Maggio

26.781

30.962

57.743

1.863

-14,61%

Giugno

28.120

31.656

59.776

1.993

0,28%

Luglio

28.167

32.109

60.276

1.944

-2,12%

Agosto

19.035

20.610

39.645

1.279

-10,13%

Settembre

26.231

29.689

55.920

1.864

-12,91%

Ottobre

29.132

32.652

61.784

1.993

-1,77%

269.258

302.942

572.200

1.876

-7,41%

Novembre Dicembre TOTALE Dall'inizio dell'anno

48 http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=67&Itemid=154

22

Dati

Traffico

Traffico Totale: Traffico Totale

Francia Italia

Italia Francia

Due sensi

Media Giorn.

Scarto 12/11

Gennaio

60.422

62.974

123.396

3.981

-3,83%

Febbraio

57.520

57.533

115.053

4.109

-6,12%

Marzo

63.487

66.845

130.332

4.204

-9,04%

Aprile

66.079

68.721

134.800

4.493

-5,27%

Maggio

59.755

63.644

123.399

3.981

-3,93%

Giugno

58.997

60.158

119.155

3.972

-6,91%

Luglio

86.425

76.470

162.895

5.255

-9,50%

Agosto

80.465

94.465

174.930

5.643

-1,63%

Settembre

56.855

67.912

124.767

4.159

-5.29%

Ottobre

57.154

59.847

117.001

3.774

-4,59%

647.159

678.569

1.325.728

4.347

-5,68%

Novembre Dicembre TOTALE Dall'inizio dell'anno

Fonte: Sitaf Spa49.

49 http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=67&Itemid=154

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Lunghezza finale: 73 chilometri (di cui 19 in viadotto, 18 in galleria, 36 in rilevato) Larghezza:2 X 2 vie di 7 metri di larghezza Accessi: 6 diffusori e 4 mezzi diffusori Aree di servizio: 3 Fanno parte della concessione anche la Circonvallazione di Oulx e la Variante alla S.S. 589 dei Laghi di Avigliana, che collegano l'Autostrada con le principali strade collaterali. 50 2.2.6 Il Tunnel La gestione del tunnel è di competenza della SITAF (Società Italiana per il Traforo Autostradale del Frejus) unitamente alla parte italiana del traforo.51 Accesso: tra Bardonecchia (Piemonte - Italia) e Modane (Savoia - Francia).

Lunghezza: 12,895 chilometri.

Larghezza: 9 metri (si possono incrociare due automezzi pesanti o due pullman con un terzo in sosta).

Pendenza unica in salita: 0,54 % nel senso Francia / Italia

50 http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=itemlist&layout=category&task=category&id=1&Itemid=131 51 http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=itemlist&layout=category&task=category&id=2&Itemid=132

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La A32 fa parte, per quanto riguarda le strade europee e per la sua totalità, della E70 strada europea, dorsale ovest-est che unisce La Coruña in Spagna con Trebisonda in Turchia.

(Map of the European Route E70 Hand-drawn, based on Image:European Union-CIA WFB Map.png from CIA World Factbook (public domain); dots were plotted freehand on approximate coordinates. Dots are, east to west: La Coruña, Bilbao, San Sebastian, Bordeaux, Saint-Étienne, Lyon, Turin, Verona, Venice, Trieste, Ljubljana, Zagreb, Belgrade, Timisoara, Craiova, Bucarest, Ruse, Varna, Samsun, Trabzon, Poti) .

Anche il viadotto dell'autostrada ha contribuito ad un sostanziale impatto negativo sul paesaggio della Valle di Susa.

(Il viadotto Ramat, di fronte al comune di Chiomonte Autore: K.Wiese)

Faccio notare come, avvenne prima la perforazione per la costruzione del traforo del Frejus e successivamente si costruì l'autostrada in quanto i veicoli ed i mezzi pensati dopo aver attraversato il tunnel del Frejus, attraversavano la Valle.

25

Anche l'autostrada stessa, riscosse forti polemiche e danneggiò la Valle.

A tutt'ora sono presenti delle discariche lasciate a seguito della costruzione dell'autostrada e sono mancati gli interventi di recupero ambientale.

(Viadotto Ramatt autostrada A32, Chiomonte 1-9-2012 autore Fabio Puzzanghera)

Da queste due immagini possiamo desumere come sia notevolmente imponente quanto quasi “sfigurante” la presenza del viadotto.

Nonostante ciò l'autostrada A32 è di rilevante importanza in quanto collega il Piemonte e il Nord Italia alla Francia.

Attualmente la situazione infrastrutturale del Piemonte nella Valle di Susa, nei confronti da e per la Francia, è completa in quanto sia attraverso la linea ferroviaria storica sia attraverso questa arteria autostradale è garantito un importante rete di trasporto, che sia per l'aspetto autostradale che ferroviario non è saturo.

Non dimenticando che vi sono, validi sempre come collegamento per la Francia, il valico del Moncenisio tramite la SS25 ed il valico del Monginevro attraverso la SS24.

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Capitolo III: Italia,Francia ed Unione Europea, come soggetti promotori del progetto Come già accennato al capitolo I, i maggiori protagonisti promotori di questo progetto sono l'Italia e la Francia.

L'Unione Europea, come si mostrerà successivamente ha sì anche lei un ruolo ma minore rispetto a quello della Repubblica Italiana e della Repubblica Francese.

3.1 La situazione in Italia Fin dal 1988, il dibattito sulla costruzione di questa nuova linea ferroviaria ha visto protagonisti molti attori.

Già nel 1989 abbiamo il primo incontro Italo-Francese, a settembre alla Fondazione Agnelli quando, nell’imminenza dell’incontro dei ministri dei trasporti italiano e francese, l’associazione Tecnocity riunisce un convegno di “ Politici ed esperti” in cui viene presentata la nuova ipotesi francese di costruire una linea TGV tra Torino e Lione con una galleria di 50 chilometri sotto il Moncenisio. E questa volta, l’idea riscuote consensi.52 Il bollettino della Regione Piemonte ne dà notizia ricordando che è una iniziativa della Federazione delle Unioni Industriali del Piemonte, ed in Val di Susa si comincia a parlarne.

Un primo esponente è Umberto Agnelli che insieme al presidente della Regione Piemonte, Vittorio Beltrami crea il Comitato Promotore per l'alta velocità nel 1990.

A luglio i due presidenti del Comitato incontrano il Ministro dei trasporti Carlo Bernini ed i presidenti delle regioni Lombardia, Veneto e Friuli per unirne le forze attorno al progetto di una ferrovia ad alta velocità da Lione a Trieste.

Già il sindaco di Lione, si reca in visita a Torino per discutere col sindaco di Torino, Valerio Zanone. 53 Nel 1991 le ferrovie italiane che avevano fino allora sostenuto la competitività della linea storica, sostenendo piuttosto una spesa per migliorare la suddetta, esautorano l’amministratore straordinario Schimberti e fanno entrare Lorenzo Necci. Con lui le ferrovie italiane cambiano pareri e dirigenti e danno inizio al loro programma di Treni ad Alta Velocità.

A Marzo scende ufficialmente in campo la Comunità Montana Bassa Val di Susa chiedendo a gran voce dove passerà il tragitto del Tgv. A giugno del 1991 succede ad Umberto Agnelli, Sergio Pininfarina alla presidenza del consiglio e comincia a lanciare i suoi messaggi “ il collegamento con il traforo sotto il Moncenisio è vitale per tutta l’economia italiana “ L’attuale linea Torino Lione è quasi satura” -“subito i treni ad Alta velocità o sarà troppo tardi”(cit). 54 Il 12 luglio dopo una serie di incontri bilaterali, i Comitati promotori italiano e francese, firmano un protocollo di intesa per intraprendere gli studi con cui intendono indirizzare le decisioni governative, e meno di tre mesi dopo, il comitato italiano diffonde con uno “Studio di Fattibilità “ in cui si afferma che bisogna fare urgentemente la nuova linea ferroviaria perché quella esistente sarà satura nel 1997 . La nuova linea ad Alta Velocità costerà 7.200 miliardi e sarà necessaria per portare i 7,7 milioni di passeggeri internazionali ed i 18,6 milioni di merci che si prevedono entro il 2002 , contro un utilizzo attuale di 1 milione e mezzo di persone ed 8,5 milioni di tonnellate di merci. 55 In base a questi dati dei Comitati Promotori , che si riveleranno completamente falsi, alla metà di ottobre, nella storica città di Viterbo, il ministro dei trasporti italiano Bernini ed il suo omologo francese, “ dopo aver preso atto con soddisfazione degli studi di fattibilità” firmano la dichiarazione di intento a realizzare la Torino Lione. 56 Il lavoro del Comitato viene presentato a Torino e diffuso con grande enfasi a tutti i livelli decisionali, ma

52Breve storia del progetto di alta velocita’ ferroviaria in val di susa e della opposizione degli abitanti, http://www.notavtorino.org/

53Breve storia del progetto di alta velocita’ ferroviaria in val di susa e della opposizione degli abitanti http://www.notavtorino.org/

54Breve storia del progetto di alta velocita’ ferroviaria in val di susa e della opposizione degli abitanti http://www.notavtorino.org/ 55 ibidem 56Ibidem http://www.notavtorino.org/

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anche la Regione vuol fare la sua parte, ed accetta l’offerta della Società Autostradale del Fréjus di finanziare uno studio sui tracciati e sulla fattibilità della nuova linea all’interno della valle .

A sua volta la SITAF incaricherà la STEF, una società mista in cui ha una partecipazione del 50%.

Così il 4 novembre viene firmata la convenzione riguardante “lo studio per l’inserimento nel territorio della valle di Susa del collegamento ferroviario dell’ Alta Velocità Torino Lione “ La SITAF gioca un ruolo tutto suo rispetto ai Comitati Promotori ed alle Ferrovie e non si orienta sul tunnel lungo sostenendo che “ un’ opera di questo genere vuol dire almeno 15 anni di lavoro ed uno scempio ulteriore della valle”.

Per ripristinare gli equilibri, il Comitato Promotore si affretta a siglare un protocollo di intesa con le Ferrovie ed il Ministero dei Trasporti.57 Intanto in Francia esce il rapporto sui trafori alpini, affidato al direttore generale del ministero dei Lavori pubblici Legrand. Vi si dice che l’ipotesi del raddoppio del traforo autostradale del Monte Bianco, annunciata congiuntamente da Mitterand e Andreotti l’anno prima, è da scartare per le proteste della valle di Chamonix e di Aosta, e si suggerisce di scegliere la Maurienne e la valle di Susa “ dove le resistenze sembrano meno forti “58 L’incombenza del nuovo problema crea nella valle di Susa dei disagi e delle risposte diverse : i Democratici di Sinistra indicono un referendum tra i loro iscritti, la Comunità Montana invia lettere di protesta alla Regione lamentando che i comuni e le loro rappresentanze sono stati ignorati, gli ambientalisti e le persone che a vario livello ed in diversi schieramenti si interessano dei problemi della valle, scelgono di costituire una associazione nuova, HABITAT che raccolga tutti quanti intendono battersi per mantenere la vivibilità della valle. Ed il 14 dicembre tengono Condove la prima riunione pubblica del neonato comitato che presenta 60 nomi di cittadini, professori universitari, politici ed amministratori che hanno aderito alla iniziativa. 59 La partecipazione di professori universitari sarà un elemento determinante in tutta la battaglia perché metterà a disposizione dei comuni e dei cittadini dei solidi argomenti tecnici con cui giustificare in pubblico la propria posizione e soprattutto senza dover temere di essere messi in imbarazzo dalle tesi e dagli slogan dei promotori.60 Già al 14 dicembre 1991 abbiamo dei protagonisti quali: il comitato promotore,le Ferrovie Italiane, la Regione Piemonte, il Ministero dei Trasporti contro la Comunità Montana Bassa Val di Susa e Habitat 61, Questo breve cenno agli inizi deve servirci da volano per identificare i successivi protagonisti che si aggiungeranno alla vicenda.

Ad esempio in favore della Comunità Montana e di Habitat scenderanno in campo anche la Coldiretti, 40 associazioni della Savoia anch'esse contro il progetto Tgv, i sindaci di Condove, Mompantero, Bussoleno, S. Didero, Villarfocchiardo,Vaie, VillarDora A favore del comitato promotore scende in campo l’Unione delle Camere di Commercio Piemontesi, l'Unione degli Industriali di Torino, il protocollo d'intesa firmato a Parigi il 19 gennaio 1996 ecc.

Nel mentre, alla presidenza della Regione Piemonte è succeduto a Vittorio Beltrami, Gian Paolo Brizio ed a questi Enzo Giorgio Ghigo, Mercedes Bresso e l'attuale presidente Roberto Cota.

57 58 59 60

ibidem ibidem ibidem ibidem

61(associazione che si batte per la vivibilità della valle)

28

Se ci soffermiamo al punto, nel quale delineo i principali attori che dal 1991 animano questa vicenda, notiamo come la sproporzione di forza e peso, sia palese ed evidente.

Ecco un quadro complessivo degli attori della vicenda inerente alla nuova linea Torino-Lione : Pro62: 1)CIG (Commissione Inter-Governativa) 2) Governo italiano 3) Ferrovie (FS italiane e SNCF francesi anche tramite società di appoggio) 4) Comitato TRANSPADANA: 3 banche, 6 federazioni imprenditoriali, 5 Camere di Commercio, 2 Province (Torino e Trieste) , 6 Comuni (Genova, Torino, Milano, Brescia, Verona, Trieste) 5) Regione Piemonte, Provincia e Comune di Torino 6) Unione Industriale di Torino 7) Aziende: FIAT , Pininfarina 8) Banca CRT, Banca S. Paolo 9) Associazioni come Torino Internazionale, Rotary Club, Lyons Club 10) Organi di informazione: La Stampa, La Repubblica, TG3 Piemonte Contro63: 1) Comitati popolari di lotta “NO-TAV”- della Valle di Susa (Bussoleno, Condove, Caprie, Almese, Avigliana …)- della “Gronda” (Val della Torre, Pianezza, Savonera, Venaria …)

2) Associazioni come Habitat, Pro Natura, Legambiente, Valsusa Filmfest …

3) Comitato Istituzionale sull’alta velocità ferroviaria comprendente: - Comunità Montana Bassa ValSusa e singoli Comuni componenti- Comuni della gronda NordOvest di Torino attraversati dal TAVTAC- Coldiretti , singoli tecnici 4) Social Forum e Reti ed Associazioni aderenti, Comitato NO-TAV Torino 5) Strutture locali di PRC e Verdi 6) Giornali locali come Luna Nuova, La Valsusa, Dialogo in Valle Sempre per l'Italia, un ruolo chiave, oltre alla prima iniziativa privata ad opera di Umberto Agnelli, è stato quello interpretato dal Governo Italiano, dalla Regione Piemonte, dalla Provincia di Torino e dal Comune di Torino, gli enti più importanti del Piemonte.

Essi sono favorevoli alla realizzazione della nuova linea ferroviaria Tav/Tac Torino-Lione.

Riporto qui di seguito le deliberazioni del CIPE ( Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica ), della Regione Piemonte e della Provincia di Torino.

62 Politecnico di Torino “Tav in Valle di Susa. Problemi di radioprotezione e impatto ambientale per la presenza di uranio e radon relazione introduttiva” MASSIMO ZUCCHETTI*, ENZO MERSI** Settembre 2004 * Professore di I fascia di Impianti Nucleari, Dottore in Ingegneria Nucleare, Docente del Politecnico di Torino ** Laureato in Ingegneria Energetica presso la II Facoltà del Politecnico di Torino 63 Politecnico di Torino “Tav in Valle di Susa. Problemi di radioprotezione e impatto ambientale per la presenza di uranio e radon relazione introduttiva” MASSIMO ZUCCHETTI*, ENZO MERSI** Settembre 2004 * Professore di I fascia di Impianti Nucleari, Dottore in Ingegneria Nucleare, Docente del Politecnico di Torino ** Laureato in Ingegneria Energetica presso la II Facoltà del Politecnico di Torino

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Per la Regione Piemonte riporto, nelle parti più significative:

REGIONE PIEMONTE - BOLLETTINO UFFICIALE N. 41 DEL 14/10/10 Deliberazione della Giunta Regionale 7 ottobre 2010, n. 54-768 Espressione delle valutazioni di competenza regionale ai sensi degli articoli 167 comma 5, 168,182, 183, 184 e 185 del D.lgs. 163/2006 e s.m.i. del progetto definitivo (variante tecnica) "Cunicolo esplorativo de La Maddalena" e relativo Studio di Impatto Ambientale presentato da LTF s.a.s..

A relazione degli Assessori Bonino, Ravello: Premesso che: (omissis) La Giunta Regionale, condividendo le argomentazioni del Relatore; visto il dlgs 152/2006 e s.m.i.; visto il dlgs 163/2006 e s.m.i.; vista la l.r. 40/1998; vista la delibera CIPE n. 52 del 15 luglio 2009; visti i D.M. del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prot. 19395/SP del 07/08/2003 e prot.16002/2005/SP del 18/11/2005; nota ministeriale della struttura Tecnica di Missione prot. n. 0035092 08/09/2009; viste le D.G.R. n. 21-27037 del 12.4.1999, n. 68-7676 dell’11/11/2002, n. 122-12910 del 14/10/1996, n. 2428584 del 15/11/1999, n. 9-5744 del 23/04/2007, n. 40-9816 del 30/06/2003, n. 23-13532 del 04/10/2004, n.

92-1435 del 14/11/2005; visti i pareri ed i contributi tecnici acquisiti agli atti; con votazione espressa nei termini di legge, unanime delibera nell’ambito della procedura ai sensi degli articoli 167 comma 5, 168, 182, 183, 184 e 185 del D.lgs.

163/2006 e s.m.i.: · di esprimere, per i motivi indicati in premessa, positiva intesa sul progetto definitivo (variante tecnica) “Cunicolo esplorativo de La Maddalena”, subordinatamente a tutte le prescrizioni indicate nelle premesse del presente atto e di cui si considerano assolutamente inderogabili le prime 4 in elenco; · di condizionare il parere positivo di compatibilità ambientale all’attuazione degli approfondimenti preliminari e di tutte le prescrizioni dettagliate in premessa con la predisposizione dei necessari adeguamenti progettuali prima dell’avvio delle fasi realizzative, nonché la definizione delle ulteriori mitigazioni necessarie; · di chiedere al MATTMA che l’attuazione del punto precedente venga svolta in coordinamento con la Regione Piemonte; · di richiedere la destinazione del 5% dell’importo complessivo dell’opera per le compensazioni territoriali di area, sia nella fase di cantiere che in quella di esercizio, valorizzando le scelte di sviluppo sostenibile già effettuate dalle comunità locali; · di proporre ai Ministeri di richiedere la messa a disposizione di adeguate risorse per l’accompagnamento ambientale del progetto come da premessa indicato al punto 4; · di impegnarsi unitamente alla Provincia di Torino, con riferimento ai citati obbiettivi trasportistici ed agli interventi di compensazione, a promuovere specifici atti di programmazione negoziata con il Sistema degli Enti Locali interessati; · di perseguire l’adozione di una normativa che si ispiri all’esperienza francese della “Démarche Grand Chantier” supportando la scelta progettuale di non installare campi base, di valorizzare il marino in esubero anche collocandolo esternamente al cantiere, di agevolare positive ricadute sul territorio nella cornice

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tracciata dai criteri del Piano Strategico della Provincia di Torino; · di inviare, il presente parere di compatibilità ambientale al Ministero dell'Ambiente e della Tutela del Territorio e le valutazioni di competenza al Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti per il prosieguo dell'iter procedurale.

La presente deliberazione sarà pubblicata sul Bollettino Ufficiale della Regione Piemonte ai sensi dell'art. 61 dello Statuto e dell’art. 14 del D.P.G.R. n. 8/R/2002. (omissis) Sempre relativo al cunicolo esplorativo della Maddalena ecco la delibera del CIPE: COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA DELIBERAZIONE 18 novembre 2010 Programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443/2001). Nuovo collegamento internazionale Torino-Lione: cunicolo esplorativo de La Maddalena. Approvazione progetto definitivo e finanziamento.

(Deliberazione n. 86/2010). (11A04572) COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443, che, all'art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un Programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto Programma entro il 31 dicembre 2001; Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che all'art. 13 - oltre ad autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel Programma approvato da questo Comitato - reca modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001; Visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 giugno 2001, n. 327, recante il testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari in materia di espropriazione per pubblica utilita', e successive modificazioni ed integrazioni; Vista legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione» che, all'art. 11, dispone che a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di investimento pubblico deve essere dotato di un Codice unico di progetto (CUP); Visto il decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, concernente il «Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE» e successive modificazioni ed integrazioni (da ora in avanti «codice dei contratti pubblici»), e visti in particolare: (omissis) Prende atto: 1. Delle risultanze dell'istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e in particolare: A) per quanto concerne il progetto complessivo del nuovo collegamento Torino-Lione: che con la citata delibera n. 113/2003 il CIPE ha approvato il progetto preliminare del «nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione»; che, al fine di assicurare l'opportuno coinvolgimento del territorio nella fasi di progettazione e realizzazione dell'opera, e' stato istituito con le comunità locali un Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, che ha individuato una soluzione progettuale che prevede lo sbocco del tunnel di base nel comune di Susa, con successiva interconnessione alla linea storica nei pressi di Chiusa San Michele/Sant'Ambrogio di Torino, e lo spostamento dell'imbocco del cunicolo esplorativo nel massiccio d'Ambin da Venaus a Chiomonte (località La Maddalena); che con decisione 5 dicembre 2008 la Commissione delle Comunità europee ha concesso un contributo finanziario al progetto «Collegamento

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ferroviario Lyon-Torino - sezione internazionale» nell'ambito di progetti di interesse comune nel campo delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T); che, al fine di tenere conto delle citate modifiche del tracciato concernenti la parte italiana e delle caratteristiche del progetto, il soggetto aggiudicatore (LTF) ha elaborato un nuovo progetto preliminare che e' gia' stato inviato alla CIG ai fini dell'approvazione e per la successiva sottoposizione a questo Comitato; B) per quanto concerne l'informativa sulla ipotesi di nuova ripartizione dei costi tra Italia e Francia del nuovo collegamento internazionale Torino-Lione: che la parte comune del tracciato del collegamento internazionale Torino-Lione ha un'estensione di 84 km, di cui 36 km in territorio italiano, da Saint-Jean de Maurienne in Francia a Chiusa San Michele in Italia; che il costo della parte comune ammonta a circa 10 miliardi di euro (valori espressi in euro 2010) di cui, al lordo del cofinanziamento europeo, 6,9 miliardi previsti a carico dell'Italia e 3,1 miliardi previsti a carico della Francia sulla base degli accordi pregressi tra i Ministri delle infrastrutture e dei trasporti dei due Paesi del tempo; in data 18 ottobre 2010, i Ministri competenti dei due Stati, hanno dato mandato alla Commissione intergovernativa italo francese di valutare nuove ipotesi di ripartizione dei costi di realizzazione dell'opera; C) per quanto concerne il progetto definitivo del Cunicolo esplorativo de La Maddalena: sotto l'aspetto tecnico-procedurale: che il progetto del cunicolo esplorativo de La Maddalena e' propedeutico alla realizzazione del tunnel di base ed e' stato sviluppato avendo come riferimento tecnico il progetto esecutivo del cunicolo esplorativo di Venaus, a suo tempo sviluppato sulla base della autorizzazione ministeriale 7 agosto 2003, n. 19395/2003, mantenendone gli obiettivi geognostici e l'impostazione generale, le soluzioni e le tecniche di scavo, e dal quale si differenzia essenzialmente per la diversa localizzazione dell'imbocco; che l'opera ha una lunghezza complessiva di circa 7,5 km, di cui 3,6 circa in allineamento alle future due canne del tunnel di base e che l'imbocco del cunicolo e' localizzata al fondo del tratto terminale della valle Clarea, nel territorio del comune di Chiomonte (Torino) in valle di Susa, alla quota di 673 m s.l.m.; che in data 17 maggio 2010 il progetto definitivo e' stato trasmesso dal soggetto aggiudicatore (LTF) al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed e' stato altresì inviato a ciascuna delle amministrazioni interessate dal progetto e a tutte le ulteriori amministrazioni competenti a rilasciare permessi e autorizzazioni, nonché ai gestori di opere interferenti; che in pari data, il soggetto aggiudicatore ha dato avviso di avvio del procedimento finalizzato alla pronuncia di compatibilità ambientale e dichiarazione di pubblica utilità ai privati interessati dalle attività espropriative ai sensi del comma 2 dell'art. 166 del decreto legislativo n.

163/2006, mediante pubblicazione su un quotidiano a tiratura nazionale (Sole 24 Ore) nonche' su due quotidiani a tiratura locale (La Stampa edizione di Torino e La Repubblica edizione di Torino); che la Conferenza di servizi istruttoria si e' tenuta il giorno 6 luglio 2010; che in data 19 agosto 2010 il Ministero per i beni e le attività culturali ha espresso, ai sensi degli articoli 167 e 182 e seguenti del codice dei contratti pubblici, il proprio parere favorevole con prescrizioni; che la regione Piemonte ha espresso con delibera 7 ottobre 2010, n. 56768, ai sensi degli articoli 167, comma 5, 168, 182185 del codice dei contratti pubblici, parere positivo con prescrizioni; che in data 29 ottobre 2010 il Ministero dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare - Commissione tecnica di verifica dell'impatto ambientale - VIA e VAS ha formulato, ai sensi degli articoli 182 e 183 del codice dei contratti pubblici parere favorevole con prescrizioni; che la relazione istruttoria da' conto degli elaborati del progetto definitivo relativi alle interferenze e agli immobili soggetti a esproprio o occupazione temporanea; che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone le prescrizioni e raccomandazioni da formulare in sede di approvazione del progetto, esponendo le motivazioni in caso di mancato recepimento di osservazioni avanzate nella fase istruttoria; sotto l'aspetto attuativo: che il soggetto aggiudicatore e' individuato in Lyon Turin Ferroviarie (LTF); che il crono-programma di realizzazione dell'intervento prevede 4 mesi circa per la progettazione esecutiva e 53 mesi circa per la esecuzione dei lavori, per una durata complessiva di poco inferiore a 5 anni; sotto l'aspetto finanziario: che il costo dell'opera in approvazione, aggiornato al 2009 e al netto dell'IVA, e' pari a circa 137,5 milioni di euro (l'importo dell'IVA e' pari a 27,5 milioni di euro) cosi' sinteticamente articolato: lavori a misura, a corpo, in economia (valuta 2004) 89,8 milioni di euro; somme a disposizione 23,0 milioni di euro; adeguamento prezzi (2004-2009) 24,7 milioni di euro; che, con riferimento alla valorizzazione delle prescrizioni, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti stima un importo di 5,5 milioni di euro (pari al 4 per cento del costo); che, pertanto, il limite di spesa dell'opera si attesta a 143 milioni di euro, I.V.A. esclusa; che la copertura finanziaria e' cosi' individuata: Parte di provvedimento in formato grafico che per il completamento della copertura finanziaria del costo del predetto «Cunicolo esplorativo de La Maddalena» il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone a questo Comitato la assegnazione di un

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finanziamento di 12 milioni di euro a valere sul Fondo infrastrutture; che la spesa annuale prevista e' la seguente: (milioni di euro) --------------------------------------------------------------------Attività 2011 2012 2013 2014 2015 Totale --------------------------------------------------------------------Impegni/contabilizzazioni 13,0 30,2 44,5 38,6 16,7 143,0 --------------------------------------------------------------------Delibera: 1. Approvazione progetto definitivo.

1.1. Ai sensi e per gli effetti dell'art. 167, comma 5, del decreto legislativo n. 163/2006, nonché ai sensi dell'art. 12 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/2001, e successive modificazioni ed integrazioni, e' approvato, con le prescrizioni e le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, anche ai fini della dichiarazione di pubblica utilità, il progetto definitivo del «Cunicolo esplorativo de La Maddalena del nuovo collegamento internazionale Torino-Lione». L'approvazione sostituisce ogni altra autorizzazione, approvazione e parere comunque denominato e consente la realizzazione di tutte le opere, prestazioni e attività previste nel progetto approvato.

1.2. L'importo di 143 milioni di euro al netto di I.V.A. costituisce il «limite di spesa» dell'intervento di cui al punto 1.1, inclusivo dell'importo forfettario di 5,5 milioni di euro per l'ammontare complessivo delle prescrizioni.

1.3. Le prescrizioni cui resta subordinata l'approvazione del progetto, proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, sono riportate nella prima parte dell'allegato 1 che forma parte integrante della presente delibera mentre le raccomandazioni sono riportate nella seconda parte del suddetto allegato 1.

1.4. La documentazione relativa alle interferenze e' contenuta nel documento del progetto definitivo «PP2 MA1 ITF 0251 0 PA NOT», mentre la documentazione relativa agli espropri e' contenuta negli elaborati progettuali «PP2 MA1 ITF 0249 A PA NOT - relazione sugli espropri e sulle occupazioni», «PP2 MA1 ITF 0254 A PA NOT - elenco ditte», «PP2 MA1 ITF 0250 C PA PLA - piano particellare comune di Chiomonte» e «PP2 MA1 ITF 0255 A PA PLA - piano particellare comune di Chiomonte con sovrapposizione del PRG».

2. Assegnazione finanziamento.

2.1. Per la realizzazione dell'opera di cui al punto 1.1 e' disposta l'assegnazione di 12.000.000 euro a valere sulle risorse residue del Fondo infrastrutture di cui alla presa d'atto.

2.2. I finanziamenti di cui al punto 2.1 saranno erogati secondo modalità temporali compatibili con i vincoli di finanza pubblica correlati all'utilizzo delle risorse del FAS, e tenuto conto delle riduzioni operate dal citato decreto legge n. 78/2010.

3. Altre disposizioni.

3.1. L'affidamento dei lavori dovrà assicurare una tempistica coerente con le condizioni poste a base del finanziamento europeo, di cui alla decisione C(2008)7733.

4. Disposizioni finali.

4.1. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà ad assicurare, per conto di questo Comitato, la conservazione dei documenti componenti il progetto approvato con la presente delibera e fornirà assicurazioni alla Presidenza del Consiglio dei Ministri - DIPE in ordine alla completezza degli elaborati del progetto definitivo, con riferimento in particolare agli immobili di cui è prevista l'espropriazione.

4.2. Il soggetto aggiudicatore provvederà', prima dell'inizio dei lavori previsti nel citato progetto definitivo, a fornire assicurazioni al predetto Ministero sull'avvenuto recepimento, nel progetto esecutivo, delle prescrizioni riportate nel menzionato allegato 1; il citato Ministero procederà, a sua volta, a dare comunicazione al riguardo alla Presidenza del Consiglio dei Ministri - DIPE. Resta fermo che la Commissione VIA procederà a effettuare le verifiche ai sensi dell'art. 185 del decreto legislativo n. 163/2006.

4.3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà a svolgere le attività di supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.

4.4. In relazione alle linee guida esposte nella citata nota del coordinatore del Comitato di coordinamento per l'alta sorveglianza delle grandi opere, il bando di gara per l'affidamento di una quota dei lavori dovrà contenere una clausola che - fermo restando l'obbligo dell'appaltatore di comunicare alla stazione appaltante i

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dati relativi a tutti i sub-contratti, stabilito dall'art. 118 del decreto legislativo n. 163/2006 - ponga adempimenti ulteriori rispetto alle prescrizioni di cui all'art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica 3 giugno 1998, n. 252, e intesi a rendere più stringenti le verifiche antimafia, prevedendo - tra l'altro l'acquisizione delle informazioni antimafia anche nei confronti degli eventuali sub-appaltatori e sub-affidatari indipendentemente dai limiti d'importo fissati dal citato decreto del Presidente della Repubblica n. 252/1998, nonché forme di monitoraggio durante la realizzazione dei lavori; i contenuti di detta clausola sono specificati nell'allegato 2 che del pari forma parte integrante della presente delibera.

4.5. Ai sensi della delibera n. 24/2004, il CUP assegnato all'opera dovrà essere evidenziato in tutta la documentazione amministrativa e contabile riguardante l'opera stessa Roma, 18 novembre 2010 Il Presidente: Berlusconi Il segretario del CIPE: Micciche' Registrato alla Corte dei conti il 23 marzo 2011 Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 3 Economia e finanze, foglio n. 188 Allegato 1 Parte di provvedimento in formato grafico Allegato 2 Parte di provvedimento in formato grafico __________________________________________________________________________________

Deliberazione della Giunta Regionale 29 aprile 2011, n. 18-1954 Espressione delle valutazioni di competenza regionale ai sensi degli articoli 165 e 182 del D.lgs.

163/2006 e s.m.i. e D.lgs 152/2006 e s.m.i relative al progetto preliminare "Nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione, parte comune nel territorio italiano" e relativo Studio di Impatto Ambientale presentato da LTF s.a.s.. .

A relazione degli Assessori Bonino, Ravello: Il nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione ha avuto un complesso sviluppo che, nel corso di oltre venti anni, ha portato alla definizione del progetto sul quale si è ora chiamati ad esprimere un parere; per una maggiore comprensione di tale parere si ritiene utile richiamare sinteticamente i punti salienti di questo complesso iter: Il nuovo collegamento ferroviario tra Torino e Lione ha avuto un complesso sviluppo che, nel corso di oltre venti anni, ha portato alla definizione del progetto sul quale si è ora chiamati ad esprimere un parere; per una maggiore comprensione di tale parere si ritiene utile richiamare sinteticamente i punti salienti di questo complesso iter: Giugno 1990, vertice di Nizza: è riaffermato l’interesse di studiare la fattibilità di una nuova relazione ferroviaria fra Francia ed Italia; Ottobre 1991, vertice di Viterbo: sulla base di studi preliminari viene deciso l’avvio di uno studio di fattibilità del nuovo collegamento Torino-Lione, che prevede un tunnel di base di 54 km di sviluppo; Novembre 1992, vertici di Parigi: è decisa la costituzione di un “Comitato di pilotaggio” italo francese; Novembre 1993, vertice di Roma: si decide l’avvio degli studi preliminari per il progetto della tratta fra Lione e Torino; Novembre 1994, viene creato il GEIE (Gruppo Europeo d’Interesse Economico senza capitale) Alpetunnel; Dicembre 1994, il Consiglio d’Europa a Essen include il progetto fra i 14 interventi prioritari a seguito del quale i ministri dei trasporti italiano e francese finanziano un programma di studi progettuali;

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Gennaio 1996, incontro bilaterale dei Ministri dei Trasporti a Parigi: nasce la Commissione Intergovernativa (CIG) con lo scopo di elaborare una serie di atti preparatori alla realizzazione dell’opera; Gennaio 2001, vertice di Torino: è siglato l’accordo franco-italiano che avvia la realizzazione di una prima fase del progetto. In particolare, concluso il programma di fattibilità tecnica del tunnel internazionale, è presa la decisione sulla variante di tracciato che comprende il tunnel di base di circa 53 Km e, in territorio italiano, le opere di raccordo fra la linea storica e la nuova linea in Valle di Susa in prossimità di Bussoleno; 3 ottobre 2001: creazione di LTF, partecipata al 50% da Rete Ferroviaria Italiana e al 50% da Réseau Ferré de France con il mandato di progettare la nuova ferrovia; 5 dicembre 2003: approvazione da parte del CIPE del progetto preliminare per la sezione italiana della parte comune; dicembre 2003: Il Ministero francese dei trasporti approva il progetto preliminare per la sezione francese della parte comune italo-francese; metà 2004: LTF, a valle del mandato ricevuto dalla CIG, avvia gli studi complementari nell’ambito di un “Avant Projet de Référence”, o A.P.R. (“progetto definitivo”). L’A.P.R. Implica studi di carattere funzionale (esercizio, manutenzione, sicurezza), tecnici (opere civili, geologia, impianti, ambiente), nonché giuridici, economici e finanziari; Dicembre 2005: Inizio delle attività in campo per la realizzazione del Cunicolo esplorativo di Venaus.

Questa attività viene contestata a livello locale per cui le attività di campo vengono sospese. A seguito delle contestazioni, il governo, con DPCM del 1 marzo 2006, istituisce l’Osservatorio per il Collegamento Ferroviario Torino – Lione, sede per la risoluzione delle problematiche tecniche inerenti il progetto.

Estate 2006: in ottemperanza delle indicazioni della CIG, LTF dispone del Progetto Definitivo finalizzato all’apertura della Conferenza dei Servizi. Il progetto, e la connessa procedura amministrativa, vengono congelati in attesa dei confronti da definirsi in sede di Osservatorio; Aprile 2007: Predisposizione dello Studio di Impatto Ambientale sul progetto definitivo del 2006, con Analisi Multicriteria relativa a 4 alternative: Opzione 0, Sinistra Dora, Destra Dora, Quadruplicamento in sede; Il 13 giugno 2007 il Governo conferisce mandato all’Osservatorio di mettere a punto uno schema di progetto di tracciato da presentare il 23 luglio all’Unione Europea per concorrere allo stanziamento dei fondi destinati alle infrastrutture prioritarie. Il progetto sviluppato prende il nome di “Variante Mista” e prevede l’attraversamento della Dora Riparia in prossimità delle Gorge e interconnessione con la Linea Storica a S.Antonino (limite di tratta di competenza LTF); 1° novembre 2007. In Francia terminati i lavori di scavo dei 4000 m della discenderia di Villarodin-Bourget/Modane.

A novembre 2007 la Commissione Europea assegna il contributo per gli studi ed una prima parte dei lavori; 29 giugno 2008: L’Osservatorio, riunito a “Pracatinat” per fare una sintesi del lavoro svolto dall’inizio della sua attività, definisce una nuova ipotesi di corridoio, che costituisce la base per lo sviluppo della revisione del Progetto Preliminare, sulla base dei seguenti principi: − Potenziamento infrastrutturale della Linea di Bassa Valle, considerando tra le possibili opzioni le soluzioni prefigurate da LTF: connessione interrata tra Linea “Storica” e “Nuova” nel nodo di Villarfocchiardo - Sant'Antonino - Vaie e conseguente galleria verso Susa, anche al fine di consentire il risanamento acustico all’interno dei centri abitati; − Sviluppo di adeguate interconnessioni funzionali con la Linea Storica di Alta Valle, in modo da sfruttare i vantaggi delle tratte di adduzione per l’accessibilità turistica, anche attraverso l’individuazione di una stazione di livello internazionale, considerando tra le opzioni quelle prefigurate da LTF: nodo di Susa con stazione internazionale e impianti vari sul sedime dedicato oggi a funzioni trasportistiche connesse all’autostrada e conseguente sbocco della tratta italiana del tunnel di base raccordato a monte alla stazione di sicurezza di Modane, con discenderia a Chiomonte, con le opere di collegamento stradale ipotizzate da SITAF. 20 gennaio 2009. In Francia terminati i lavori di scavo dei 2480 m della discenderia di La Praz.

Marzo 2009: recepimento nel bando di gara internazionale di progettazione delle specifiche progettuali elaborate dall’Osservatorio Tecnico Valle Susa.

29 gennaio 2010. L’Osservatorio Tecnico Valle Susa licenzia gli Indirizzi Operativi per la progettazione Preliminare della Nuova Linea Torino Lione dal Confine Di Stato Alla Connessione con La Linea AV-AC Torino-Milano.

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Agosto 2010: LTF deposita e ne dà pubblica evidenza del progetto preliminare in oggetto di cui in seguito si riferisce minuziosamente l’iter istruttorio.

Metà giugno 2010. In Francia terminati i lavori di scavo dei 2400 m della discenderia di Saint-Martin-laPorte (2400 m); 29 ottobre 2010: parere 566 della Commissione Tecnica Di Verifica dell’ Impatto Ambientale - VIA E VAS del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (MATTM) (positivo e condizionato) sul Progetto Definitivo Cunicolo esplorativo de La Maddalena nell’ambito del nuovo collegamento ferroviario Torino Lione.

Dicembre 2010: l’UE decurta di 9 milioni di euro il finanziamento europeo al progetto per ritardi sul crono programma(il contributo scende da 671 a 662 Milioni di €).

Febbraio 2011: dopo l’approvazione dell’unico cunicolo esplorativo italiano/discenderia, l’UE si impegna a reintegrare i 9 milioni di euro qualora si rispetti il crono programma approvato dalla CIG. 10 Marzo 2011: Corte dei Conti approva la delibera CIPE che licenzia il progetto de La Maddalena.

20 aprile 2011: il Consiglio regionale approva il d.d.l. 85/2010 per le grandi opere e lo trasforma in legge regionale recependo le procedure della Demarche Grand Chantier già attuate sul versante francese.

Con questa cornice di intesa sui contenuti, il progetto ha intrapreso il percorso autorizzativo di seguito riferito.

In data 10.08.2010 la Società LTF (Lyon Turin Ferroviaire s.a.s.) con sede legale a Chambéry (Francia) – 1091 avenue de la Boisse 73026 e sede secondaria a Torino 10126 Piazza Nizza 46, ha depositato presso l’Ufficio Deposito Progetti Regione Piemonte gli elaborati del progetto preliminare, dello Studio di impatto ambientale (SIA) e la sintesi non tecnica della “Nuova linea Torino-Lione – Parte comune Italo Francese – Tratta in territorio italiano – Progetto Preliminare in variante”, per l’avvio della procedura integrata ai sensi dell’art. 165 e 182 e segg. del D.Lgs. 163/2006 e s.m.i. (procedura di valutazione di impatto ambientale di competenza statale e localizzazione dell’opera); LTF ha provveduto contestualmente al deposito della documentazione per la messa a disposizione per la consultazione da parte del pubblico e in data 10.08.2010 ha fatto pubblicare l’avviso al pubblico relativo al progetto in oggetto sui quotidiani “Il Sole 24 Ore” edizione nazionale, “La Stampa” e “La Repubblica” edizione di Torino.

Nell’ambito della succitata procedura integrata, di cui la valutazione di impatto ambientale costituisce endoprocedimento, la Regione Piemonte esprime le proprie valutazioni sulla localizzazione dell’infrastruttura al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ed il parere sulla compatibilità ambientale al Ministero dell’Ambiente, Tutela del Territorio e del Mare (MATTM) ai sensi del combinato disposto del D.Lgs. 163/2006 e s.m.i., del D.Lgs. 152/2006 e s.m.i. e dell’art. 18 della l.r. 40/1998.

Il Nucleo Centrale dell'Organo Tecnico regionale individuato con D.G.R. 21-27037 del 12.4.1999 e s.m.i. (”Disposizioni concernenti la compatibilità ambientale e le procedure di valutazione”.

Individuazione dell’organo tecnico e prime disposizioni attuative), tenuto conto di quanto previsto dall’art.

18 della l.r. 40/98 per l’espressione del parere di compatibilità ambientale e delle valutazioni regionali sulla localizzazione nell’ambito delle procedure di competenza statale, ha individuato nella Direzione Trasporti, Infrastrutture Mobilità e Logistica, la struttura regionale competente per il coordinamento dell’istruttoria, nonché quali altre strutture regionali interessate le Direzioni: Programmazione Strategica, Politiche Territoriali ed Edilizia, Ambiente, Opere Pubbliche, Difesa del Suolo, Economia Montana e Foreste, Agricoltura, Attività produttive Settore Pianificazione e Verifica Attività Estrattiva;contestualmente ha provveduto a far creare anche una pagina dedicata al progetto sul sito web della Regione nell’area tematica ambiente/valutazioni ambientali in cui è stata resa consultabile tutta la documentazione presentata da LTF; il 9 settembre 2010 è stata acquisita agli atti con prot. 6567/DB1200, la comunicazione del MATTM sull’esito positivo delle verifiche tecnico-amministrative effettuate ai fini della procedibilità dell’istanza.

Il Dirigente del Settore Infrastrutture Strategiche della Direzione Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica, in qualità di Responsabile del Procedimento, ha provveduto a dar notizia sul Bollettino Ufficiale della Regione Piemonte n. 34 del 26/08/2010 dell'avvenuto deposito dell’articolato progetto succitato e delle disposizioni per la pubblica consultazione nei 60 giorni successivi al deposito presso l’Ufficio Deposito Progetti Regione Piemonte in Via Principe Amedeo n. 17 - Torino, nonché l’indicazione del Referente dell’Istruttoria individuato all’interno della Direzione regionale Trasporti, Infrastrutture, Mobilità e Logistica.

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Nell’ambito dell’istruttoria regionale sono state convocate due riunioni di Conferenza di Servizi ai sensi della L.r. 40/98, quattro di Organo Tecnico regionale, nonché tre incontri tecnici per specifici approfondimenti tematici ed è stato effettuato un sopralluogo congiunto indetto dalla Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale - Via e VAS del MATTM : La prima riunione di CdS è stata convocata per il giorno 06/10/2010 con nota prot. 6882/DB1206 del 24/09/2010, la seconda riunione per il 10/03/2011 con nota prot. 1189/DB1206 del 25/02/2011; La prima e la terza riunione di Organo Tecnico Regionale sono state convocate nelle stesse date delle due riunioni di CdS; una seconda riunione di Organo Tecnico Regionale è stata convocata per il giorno 21/02/2011 mentre la quarta per il giorno 24/03/2011; La riunione del Tavolo Tecnico “Cantieri” è stata convocata per il giorno 25/10/2010, la riunione del Tavolo Tecnico “Geologia, Idrogeologia, Idraulica” è stata convocata per il giorno 27/10/2010 e la riunione del Tavolo Tecnico per esaminare il tema dell’interferenza del progetto presentato con i Siti d’Interesse Comunitario. Lo scopo di tali incontri è stato quello di esaminare nel dettaglio le problematiche più significative emerse dalla disamina della documentazione progettuale depositata il 10.08.2010.

Alle riunioni di C.d.S. oltre alle direzioni ed alle strutture regionali interessate sono stati convocati: Provincia di TORINO Prefettura Ufficio Territoriale del Governo di Torino Comunità Montana VALLE SUSA E VAL SANGONE Comune di BUSSOLENO, Comune di CHIOMONTE Comune di CHIUSA SAN MICHELE, Comune di CONDOVE Comune di GIAGLIONE, Comune di GRAVERE Comune di MATTIE, Comune di MEANA DI SUSA Comune di MOMPANTERO, Comune di MONCENISIO Comune di NOVALESA, Comune di SANT’AMBROGIO DI TORINO Comune di SANT’ANTONINO DI SUSA, Comune di SAN GIORGIO DI SUSA Comune di SUSA, Comune di VAIE Comune di VENAUS, Comune di VILLAR FOCCHIARDO Vigili del Fuoco Comando Provinciale Consorzio Forestale Alta Vale Susa Ente di gestione del Parco Naturale Orsiera Rocciavré e Riserve Naturali di Chianocco e Foresto A.S.L. TO3 Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Piemonte SOPRINTENDENZA PER I BENI ARCHEOLOGICI DEL PIEMONTE SOPRINTENDENZA PER I BENI ARCHITETTONICI E PAESAGGISTICI PER LE PROVINCIE DI TORINO, CUNEO, ASTI, VERCELLI E BIELLA ARPA Piemonte Agenzia per la Mobilità Metropolitana Autorità di Bacino del Fiume PO Agenzia Interregionale per il Fiume PO Autorità d’Ambito ATO3 S.M.A.T. - Società Metropolitana Acque Torino A.N.A.S. S.p.A. S.I.T.A.F. S.p.A. CONSEPI Villa CORA s.r.l.

ENEL TERNA IREN S.p.A. ENEL DISTRIBUZIONE RETE GEOENERGIE SPA-GEOGREEN SPA GESTIONE RETE DI TRASMISSIONE NAZIONALE G.R.T.N. SEDE TERRITORIALE TORINO NUOVE INIZIATIVE ENERGETICHE N.I.E. SOCIETA' ELETTRICA "LA BRUZOLESE" S.r.l.

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ITALGAS – GRUPPO ENI TELECOM ITALIA FASTWEB VODAFONE OMNITEL WIND TELECOMUNICAZIONI S.p.A. E.ON Energia S.p.A. - Sede legale EDISON S.p.a. - Sede legale Retelit S.p.A. ed è stato invitato il proponente. (omissis) La Giunta Regionale, condividendo le argomentazioni del Relatore visto il d.lgs. 152/2006 e s.m.i., visto il d.lgs. 163/2006 e s.m.i., vista la l.r. 40/1998, visto il d.d.l. 85/2010 convertito in legge regionale, visti i pareri ed i contributi tecnici acquisiti agli atti, con votazione espressa nei termini di legge, unanime, Delibera: nell’ambito della procedura ai sensi degli articoli 165 e 182 del D.lgs. 163/2006 e s.m.i.: • di esprimere, per i motivi indicati in premessa, positiva valutazione ai fini dell’intesa sul progetto preliminare “Nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione, parte comune nel territorio italiano”, subordinatamente a tutte le prescrizioni sopra indicate quali parte integrante del presente atto; • di condizionare il parere positivo di compatibilità ambientale all’attuazione degli approfondimenti e di tutte le prescrizioni dettagliati in premessa con la conseguente predisposizione dei necessari adeguamenti progettuali, definiti di concerto con la Regione Piemonte e l’Osservatorio Tecnico Valle Susa, nonché l’individuazione e progettazione delle ulteriori mitigazioni necessarie; • di richiedere la destinazione del 5% dell’importo complessivo dell’opera per le compensazioni territoriali di area, sia nella fase di cantiere che in quella di esercizio, valorizzando le scelte di sviluppo sostenibile già effettuate dalle comunità locali; • di richiedere l’attuazione di tutte le misure previste nell’Atto Aggiuntivo dell’Intesa StatoRegione Piemonte e nel Piano Strategico della Provincia di Torino per la valorizzazione delle scelte di sviluppo sostenibile già effettuate dalle comunità locali ed il completamento dell’adeguamento del nodo ferroviario di Torino; • di proporre ai Ministeri competenti di richiedere la messa a disposizione di adeguate risorse per l’accompagnamento ambientale del progetto come da premessa indicato al titolo “Accompagnamento ambientale del progetto in fase realizzativa”; • di impegnarsi unitamente alla Provincia di Torino, con riferimento ai citati obbiettivi trasportistici ed agli interventi di compensazione, a promuovere specifici atti di programmazione negoziata con il Sistema degli Enti Locali interessati; • di dare attuazione alla legge regionale sulle “Grandi Opere” agevolando positive ricadute sul territorio secondo quanto ivi indicato; • di inviare, il presente parere di compatibilità ambientale al Ministero dell'Ambiente, della Tutela del Territorio e del Mare e le valutazioni di competenza al Ministero delle Infrastrutture dei Trasporti per il prosieguo dell'iter procedurale.

La presente deliberazione sarà pubblicata sul Bollettino Ufficiale della Regione Piemonte ai sensi dell'art. 61 dello Statuto e dell’art. 5 della L.R. n. 22/2010.

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REGIONE PIEMONTE BU32 11/08/2011 Deliberazione del Consiglio Regionale 21 luglio 2011, n. 121 - 29759 Variante al piano territoriale di coordinamento provinciale della Provincia di Torino ai sensi della legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56 (Tutela ed uso del suolo) (omissis) Tale deliberazione, nel testo che segue, è posta in votazione: il Consiglio approva.

Il Consiglio regionale visto il decreto legislativo 18 agosto 2000, n. 267 (Testo unico delle leggi sull'ordinamento degli enti locali); visto il decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112 (Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle regioni ed agli enti locali, in attuazione del capo I della legge 15 marzo 1997, n. 59), in particolare l’articolo 57; vista la direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 27 giugno 2001 concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente; visto il decreto del Presidente della Repubblica 8 settembre 1997, n. 357 (Regolamento recante attuazione della direttiva 92/43/CEE relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali, nonché della flora e della fauna selvatiche); visto il decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 (Norme in materia ambientale), in particolare la parte II contenente le procedure per la valutazione ambientale strategica (VAS); vista la legge regionale 14 dicembre 1998, n. 40 (Disposizioni concernenti la compatibilità ambientale e le procedure di valutazione), in particolare l’articolo 20 sulla compatibilità ambientale di piani e programmi; vista la deliberazione della Giunta regionale 9 giugno 2008, n. 12-8931 contenente i primi indirizzi operativi per l’applicazione delle procedure in materia di VAS di piani e programmi; vista la legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56 (Tutela ed uso del suolo) e, in particolare, gli articoli 7, 8 e 10, come modificati dalla legge regionale 10 novembre 1994, n. 45; vista la legge regionale 26 aprile 2000, n. 44 (Disposizioni normative per l'attuazione del decreto legislativo 31 marzo 1998, n. 112 ‘Conferimento di funzioni e compiti amministrativi dello Stato alle regioni ed agli enti locali, in attuazione del capo I della legge 15 marzo 1997, n. 59’), in particolare l’articolo 60; vista la deliberazione n. 388-9126 del 19 giugno 1997, con la quale il Consiglio regionale ha approvato il piano territoriale regionale; vista la deliberazione n. 291-26243 del 1° agosto 2003, con la quale il Consiglio regionale ha approvato il piano territoriale di coordinamento provinciale della Provincia di Torino, successivamente variato con deliberazione del Consiglio regionale n. 23-42501 del 12 ottobre 2010; vista la deliberazione n. 5-297 del 12 luglio 2010, con la quale la Giunta regionale ha espresso giudizio positivo di compatibilità ambientale sulla variante al piano territoriale provinciale della Provincia di Torino, denominata “PTC2”; vista la deliberazione del Consiglio provinciale di Torino n. 26817 del 20 luglio 2010, con la quale è stata adottata la variante n. 2 al piano territoriale di coordinamento provinciale, denominata “PTC2” e costituita dai seguenti elaborati sostituivi dei corrispondenti del vigente piano territoriale provinciale approvato con deliberazione del Consiglio regionale n. 291-26243 del 2003: Elaborati (omissis) Allegati (omissis) vista la deliberazione della Giunta regionale n. 17-2134 del 6 giugno 2011, con la quale si propone al Consiglio regionale di approvare: - ai sensi della l.r. 56/1977, la variante n. 2 al piano territoriale di coordinamento provinciale della Provincia

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di Torino “PTC2”, adottata dal Consiglio provinciale con la deliberazione n. 26817 del 2010 avanti citata, così come definita a seguito dell’esame condotto dalla Commissione tecnica urbanistica e dalla Commissione regionale per la tutela e la valorizzazione dei beni culturali e ambientali riunite in seduta congiunta, con le modifiche specificatamente riportate nella “Relazione sulla conformità al piano territoriale regionale della variante n. 2 al piano territoriale provinciale della Provincia di Torino - ‘PTC2’” (allegato A) del 12 maggio 2011 costituente parte integrante e sostanziale della deliberazione della Giunta regionale n. 17-2134 del 2011; - ai sensi del d.lgs. 152/2006, dell’articolo 20 della l.r. 40/1998 e della deliberazione della Giunta regionale n.

12-8931 del 2008, la “Dichiarazione di sintesi” (allegato B) del 18 maggio 2011, facente parte integrante e sostanziale della deliberazione della Giunta regionale n. 17-2134 del 2011; acquisito il parere favorevole della II Commissione consiliare permanente, espresso a maggioranza in data 15 giugno 2011.

Delibera di approvare: - ai sensi e per gli effetti degli articoli 7 e 10 della legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56 (Tutela ed uso del suolo), la variante n. 2 al piano territoriale di coordinamento provinciale della Provincia diTorino “PTC2”, adottata dal Consiglio provinciale con la deliberazione n. 26817 del 20 luglio 2010, così come definita a seguito dell’esame condotto dalla Commissione tecnica urbanistica e dalla Commissione regionale per la tutela e la valorizzazione dei beni culturali e ambientali riunite in seduta congiunta, con le modifiche specificatamente riportate nella “Relazione sulla conformità al piano territoriale regionale della variante n. 2 al piano territoriale provinciale della Provincia di Torino - ‘PTC2’” (allegato A); - ai sensi del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 (Norme in materia ambientale), dell’articolo 20 della legge regionale 14 dicembre 1998, n. 40 (Disposizioni concernenti la compatibilità ambientale e le procedure di valutazione) e della deliberazione della Giunta regionale n. 12-8931 del 9 giugno 2008 contenente i primi indirizzi operativi per l’applicazione delle procedure in materia di valutazione ambientale strategica (VAS) di piani e programmi, la “Dichiarazione di sintesi” (allegato B).

Gli allegati A, B e la deliberazione del Consiglio provinciale di Torino n. 26817 del 20 luglio 2010, completa dei seguenti elaborati, sostituivi dei corrispondenti del vigente piano territoriale di coordinamento provinciale approvato con deliberazione del Consiglio regionale n. 291-26243 del 2003, costituiscono parte integrante e sostanziale della presente deliberazione: Elaborati (omissis) Allegati (omissis) Allegato A Relazione sulla Conformità al Piano Territoriale Regionale della Variante n.° 2 al Piano Territoriale Provinciale della Provincia di Torino (ptc2) (art. 7 della Legge regionale 56/1977 e smi e art. 2 della Legge regionale n. 69/1978 e smi) Allegato B Variante al piano territoriale provinciale della Provincia di Torino, denominata “PTC2”. Procedimento di Valutazione Ambientale Strategica – D.Lgs 152/2006 DGR n.12-8391 del 9.6.2008 Dichiarazione di Sintesi ai sensi dell'art 17 D.Lgs 152/2006

Come consultabile sul sito http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/area.html riporto la deliberazione del CIPE, sempre nelle parti più importanti:

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22-11-2011 GAZZETTA UFFICIALE DELLA REPUBBLICA ITALIANA Serie generale - n. 272 COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA DELIBERAZIONE 3 agosto 2011 .

Programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443/2001). Nuovo collegamento internazionale Torino-Lione - Sezione internazionale. Parte comune Italo-Francese- Tratta in territorio italiano approvazione del progetto preliminare. (CUP C11J05000030001). (Deliberazione n. 57/2011).

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA Vista la decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN – T) e vista la decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la suddetta decisione n. 1692/96/CE; (omissis) Prende atto: delle risultanze dell’istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed in particolare: sotto l’aspetto tecnico-procedurale: che il nuovo collegamento internazionale Torino-Lione è incluso nel programma delle infrastrutture strategiche con delibera n. 121/2001; che con delibera n. 113/2003 il CIPE ha approvato il progetto preliminare del «Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione», sezione internazionale, tratta confine di Stato-Bruzolo; Che, a seguito delle manifestazioni di dissenso del territorio e di opposizione alla realizzazione del cunicolo esplorativo di Venaus nel dicembre del 2005, i lavori di scavo all’imbocco del cunicolo sono stati sospesi e al fine di assicurare l’opportuno coinvolgimento del territorio nella fasi di progettazione e realizzazione dell’opera, è stato istituito con le comunità locali un Osservatorio tecnico sulla Torino-Lione, che ha individuato una soluzione progettuale che prevede lo sbocco del tunnel di base nel comune di Susa, con successiva interconnessione alla linea storica nei pressi di Chiusa San Michele/Sant’Ambrogio di Torino, e lo spostamento dell’imbocco del cunicolo esplorativo nel massiccio d’Ambin da Venaus a Chiomonte (località La Maddalena); Che, al fine di tenere conto delle citate modifiche del tracciato, il soggetto aggiudicatore (LTF) ha elaborato un nuovo progetto preliminare della parte comune dell’opera; che il progetto della predetta parte comune è destinato a un traffico di tipo misto (viaggiatori, merci a Autostrada ferroviaria - AF) ed è dimensionato per una velocità di base di 220 km/h per i treni viaggiatori e di 100-120 km/h per i merci e AF; (omissis) Delibera: 1. Approvazione progetto preliminare .

1.1. Ai sensi e per gli effetti dell’art. 165 del decreto legislativo n. 163/2006, nonché ai sensi dell’art. 10 del decreto del Presidente della Repubblica n. 327/200 le successive modificazioni ed integrazioni è approvato, con le prescrizioni e raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e accolte da questo Comitato, anche ai fini dell’attestazione di compatibilità ambientale e dell’apposizione del vincolo preordinato all’esproprio, il progetto preliminare del «Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, sezione internazionale, parte comune italo-francese, tratta in territorio italiano».

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1.2. Le prescrizioni citate al punto 1.1 sono riportate nella 1ª parte dell’allegato, che forma parte integrante della presente delibera.

Le raccomandazioni proposte dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sono riportate nella 2ª parte del citato allegato.

Il soggetto aggiudicatore, qualora ritenga di non poter dar seguito a qualcuna di dette raccomandazioni, fornirà al riguardo puntuale motivazione in modo da consentire al citato Ministero di esprimere le proprie valutazioni e di proporre a questo Comitato, se del caso, misure alternative.

1.3. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sottoporrà a questo Comitato gli esiti del negoziato in corso tra l’Italia e la Francia per la ripartizione dei costi dell’infrastruttura ferroviaria — secondo quanto stabilito della Commissione intergovernativa (CIG) nel corso della riunione in data 6 luglio 2011, citata nella presa d’atto della presente delibera — unitamente al dossier di valutazione aggiornato, previsto dal contratto di programma con RFI, contenente le forme di copertura finanziaria dell’opera.

2. Clausole finali.

2.1 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti provvederà ad assicurare, per conto di quest0 Comitato, la conservazione dei documenti componenti il progetto preliminare dell’intervento «Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione - sezione internazionale – parte comune italo-francese - tratta in territorio italiano», approvato con la presente delibera.

2.2. Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in sede di approvazione della progettazione definitiva, provvederà alla verifica di ottemperanza alle prescrizioni che, ai sensi del precedente punto 1.1, debbono essere recepite in tale fase, ferme restando le verifiche di competenza della Commissione VIA. 2.3. Il suddetto Ministero provvederà a svolgere le attività di supporto intese a consentire a questo Comitato di espletare i compiti di vigilanza sulla realizzazione delle opere ad esso assegnati dalla normativa citata in premessa, tenendo conto delle indicazioni di cui alla delibera n. 63/2003 sopra richiamata.

2.4. Questo Comitato si riserva, in fase di approvazione del progetto definitivo dell’opera e in adesione alle richieste rappresentate nella citata nota del coordinatore del Comitato di coordinamento per l’alta sorveglianza delle grandi opere, di dettare prescrizioni intese a rendere più stringenti le verifiche antimafia, prevedendo - tra l’altro -l’acquisizione delle informazioni antimafia anche nei confronti degli eventuali subappaltatori e sub-affidatari, indipendentemente dall’importo.

2.5 Il CUP assegnato al progetto in argomento, ai sensi della delibera 29 settembre 2004, n. 24, va evidenziato nella documentazione amministrativa e contabile riguardante l’intervento di cui alla presente delibera.

Roma, 3 agosto 2011 Il Presidente: BERLUSCONI Il segretario del CIPE: MICCICHÉ Registrato alla Corte dei conti l’11 novembre 2011 Ufficio controllo Ministeri economico-finanziari, registro n. 11 Economia e finanze, foglio n. 16

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DELIBERAZIONE 23 marzo 2012 .

Programma delle infrastrutture strategiche (Legge n. 443/2001). Nuova linea ferroviaria Torino-Lione: assegnazione di risorse alle “Opere e misure compensative dell’impatto territoriale e sociale nel quadro del piano di accompagnamento dell’opera”. Informativa al CIPE sull’esito del negoziato tra i governi italiano e francese per la realizzazione della suddetta linea. (CUP C11J05000030001).

(Deliberazione n. 23/2012) .

IL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA Vista la decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (TEN – T) e vista la decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la suddetta decisione n. 1692/96/CE; Vista la decisione C(2008) 7733 del 5 dicembre 2008 della Commissione europea, con la quale è stata approvata la concessione di un contributo finanziario a favore del progetto nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione, sezione internazionale, parte comune italo-francese; Visto il «Nuovo Piano generale dei trasporti e della logistica» sul quale questo Comitato si è definitivamente pronunziato con delibera 1° febbraio 2001, n. 1 ( G.U. n. 64/2001), e che è stato approvato con decreto del Presidente della Repubblica 14 marzo 2001; Vista la legge 21 dicembre 2001, n. 443 (c.d. «legge obiettivo»), che, all’art. 1, ha stabilito che le infrastrutture pubbliche e private e gli insediamenti strategici e di preminente interesse nazionale, da realizzare per la modernizzazione e lo sviluppo del Paese, vengano individuati dal Governo attraverso un Programma formulato secondo i criteri e le indicazioni procedurali contenuti nello stesso articolo, demandando a questo Comitato di approvare, in sede di prima applicazione della legge, il suddetto Programma entro il 31 dicembre 2001; Vista la legge 1° agosto 2002, n. 166, che, all’art. 13, oltre a recare modifiche al menzionato art. 1 della legge n. 443/2001 e ad autorizzare limiti di impegno quindicennali per la progettazione e la realizzazione delle opere incluse nel programma approvato da questo Comitato, prevede, in particolare, che le opere medesime siano comprese in intese generali quadro tra il Governo e ogni singola Regione o Provincia autonoma, al fi ne del congiunto coordinamento e della realizzazione degli interventi; Vista la legge 27 settembre 2002, n. 228, concernente la «ratifica ed esecuzione dell’Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo della Repubblica Francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino - Lione, fatto a Torino il 29 gennaio 2001»; Vista legge 16 gennaio 2003, n. 3, recante «Disposizioni ordinamentali in materia di pubblica amministrazione» che, all’art. 11, dispone che a decorrere dal 1° gennaio 2003, ogni progetto di investimento pubblico deve essere dotato di un Codice unico di progetto (CUP); Visto il decreto legislativo 12 aprile 2006, n. 163, concernente il «Codice dei contratti pubblici relativi a lavori, servizi e forniture in attuazione delle direttive 2004/17/CE e 2004/18/CE» (da ora in avanti «codice dei contratti pubblici»), e s.m.i., e visti in particolare: la parte II, titolo III, capo IV, concernente «Lavori relativi a infrastrutture strategiche e insediamenti produttivi» e specificamente l’art. 163, che conferma la responsabilità dell’istruttoria e la funzione di supporto alle attività di questo Comitato al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, che può in proposito avvalersi di apposita «Struttura tecnica di missione» alla quale è demandata la responsabilità di assicurare la coerenza tra i contenuti della relazione istruttoria e la relativa documentazione a supporto; l’art. 256, che ha abrogato il decreto legislativo 20 agosto 2002, n. 190, concernente la «Attuazione della legge n. 443/2001 per la realizzazione delle infrastrutture e degli insediamenti produttivi strategici e di interesse nazionale», come modificato dal decreto legislativo 17 agosto 2005, n. 189; Vista la legge 13 agosto 2010, n. 136, come modificata dal decreto-legge 12 novembre 2010, n. 187, convertito dalla legge 17 dicembre 2010, n. 217, che reca un piano straordinario contro la mafia, nonché

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delega al Governo in materia di normativa antimafia e che, tra l’altro, definisce le sanzioni applicabili in caso di inosservanza degli obblighi previsti dalla legge stessa, tra cui la mancata apposizione del CUP sugli strumenti di pagamento; Vista la legge 13 dicembre 2010, n. 220, concernente «disposizioni per la formazione del bilancio annuale e pluriennale dello Stato (legge di stabilità 2011)» e visto in particolare l’art. 1, comma 62, che prevede che «fi no alla definizione del nuovo accordo tra il Governo della Repubblica Italiana e il Governo della Repubblica Francese per la realizzazione della nuova linea ferroviaria Torino - Lione, integrativo di quello ratificato ai sensi della legge 27 settembre 2002, n. 228, la società Rete ferroviaria italiana S.p.A. è autorizzata a destinare l’importo massimo di 35,6 milioni di euro a valere sulle risorse disponibili indicate nel contratto di programma 2007-2011, e successivi aggiornamenti, per far fronte, limitatamente alla fase di studi e progettazione, ai maggiori oneri a carico dello Stato Italiano derivanti dal cambiamento di tracciato sul territorio nazionale»; Visto il decreto-legge 6 luglio 2011, n. 98, convertito, con modificazioni, dalla legge 15 luglio 2011, n. 111, e s.m.i., che all’art. 32, comma 1, istituisce nello stato di previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il «Fondo infrastrutture ferroviarie, stradali e relativo a opere di interesse strategico», con una dotazione di 930 milioni per l’anno 2012 e 1.000 milioni di euro per ciascuno degli anni dal 2013 al 2016 e che stabilisce che le risorse del Fondo sono assegnate dal CIPE, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell’economia e delle finanze; Visto il decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre 2011, n. 214, e recante «Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici», che all’art. 41, comma 4, come modificato dall’art. 22, comma 1, del decreto-legge 9 febbraio 2012, n. 5, prevede che le delibere assunte da questo Comitato relativamente ai progetti e ai programmi d’intervento pubblico siano formalizzate e trasmesse al Presidente del Consiglio dei Ministri per la firma entro trenta giorni decorrenti dalla seduta in cui le delibere stesse vengono assunte; Vista la delibera 21 dicembre 2001, n. 121 ( G.U. n. 51/2002 S.O.), con la quale questo Comitato, ai sensi del più volte richiamato art. 1 della legge n. 443/2001, ha approvato il 1° Programma delle infrastrutture strategiche, che include all’allegato 1 nell’ambito del «Sistema valichi» la infrastruttura ferroviaria «Frejus» con un costo di 1.807,6 milioni di euro e all’allegato 2, concernente l’articolazione del programma per Regioni e per macro tipologie, tra i corridoi ferroviari della Regione Piemonte, la «Tratta AV Torino – Lyon»; Vista la delibera 27 dicembre 2002, n. 143 ( G.U. n. 87/2003, errata corrige in G.U. n. 140/2003), con la quale questo Comitato ha definito il sistema per l’attribuzione del CUP, che deve essere richiesto dai soggetti responsabili di cui al punto 1.4 della delibera stessa; Vista la delibera 25 luglio 2003, n. 63 ( G.U. n. 246/2003), con la quale questo Comitato ha formulato, tra l’altro, indicazioni di ordine procedurale riguardo alle attività di supporto che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti è chiamato a svolgere ai fini della vigilanza sull’esecuzione degli interventi inclusi nel Programma delle infrastrutture strategiche; Vista la delibera 29 settembre 2004, n. 24 ( G.U. n. 276/2004), con la quale questo Comitato ha stabilito che il CUP deve essere riportato su tutti i documenti amministrativi e contabili, cartacei ed informatici, relativi a progetti di investimento pubblico, e deve essere utilizzato nelle banche dati dei vari sistemi informativi, comunque interessati ai suddetti progetti; Vista la delibera 6 aprile 2006, n. 130 ( G.U. n. 199/2006 S.O.), con la quale questo Comitato, nel rivisitare il 1° Programma delle infrastrutture strategiche come ampliato con delibera 18 marzo 2005, n. 3 ( G.U. n. 207/2005), all’allegato 1, nell’ambito del «Sistema valichi » conferma l’infrastruttura ferroviaria «Frejus» con un costo aggiornato di 2.278 milioni di euro; Vista la delibera 18 novembre 2010, n. 81 ( G.U. n. 95/2011 S.O.), con la quale questo Comitato ha dato parere favorevole in ordine all’8° Allegato infrastrutture alla Decisione di finanza pubblica che include nella «Tabella 1 - aggiornamento del programma infrastrutture strategiche luglio 2010» e nella «Tabella 2 – Programma infrastrutture strategiche: opere da avviare entro il 2013» — tra valichi — il «Frejus ferroviario» con un costo aggiornato di 6.521 milioni di euro di cui 1.265 disponibili; Vista la delibera 18 novembre 2010, n. 86 ( G.U. n. 79/2011), con la quale questo Comitato ha approvato il progetto definitivo del Cunicolo esplorativo della Maddalena quale opera propedeutica alla realizzazione dei nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione; Vista la delibera 3 agosto 2011, n. 57 ( G.U. n. 272/2011), con la quale questo Comitato ha approvato il progetto preliminare del «Nuovo collegamento ferroviario Torino- Lione, sezione internazionale, parte comune italo-francese, tratta in territorio italiano», prendendo atto che nel limite di spesa dell’intervento

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sono compresi 41,5 milioni di euro per opere compensative dell’impatto territoriale e sociale strettamente correlate alla funzionalità dell’opera; Viste le note 5 marzo 2012, n. 9071, e 16 marzo 2012, n. 11007, con le quali il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha chiesto di sottoporre all’esame di questo Comitato un’informativa sull’esito del negoziato tra i governi italiano e francese per la realizzazione della linea ferroviaria Torino - Lione; Vista la nota 21 marzo 2012, n. 11493, con la quale il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha proposto di una assegnazione di 10 milioni di euro, a valere sulle risorse di cui all’art. 32, comma 1, del citato decreto-legge n. 98/2011, a favore delle «opere e misure compensative dell’impatto territoriale e sociale strettamente correlate alla funzionalità dell’intervento» per la realizzazione di progetti pilota nei territori interessati dalla «Nuova linea ferroviaria Torino – Lione»; Considerato che il 29 gennaio 2001 — sulla base della proposta della Commissione Intergovernativa italofrancese, istituita a Parigi il 15 gennaio 1996, per la preparazione della realizzazione della linea ferroviaria fra Torino e Lione — è stato firmato a Torino un «Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana ed il Governo della Repubblica Francese per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino – Lione», ratificato successivamente dal Parlamento francese con legge 28 febbraio 2002, n. 2002-91 e dal Parlamento italiano con legge 27 settembre 2002, n. 228, ed entrato in vigore il 1° maggio 2003; Considerato che, in applicazione dell’art. 6 di detto Accordo, i gestori delle infrastrutture italiana e francese hanno creato una «Società per Azioni Semplificata», la Lyon Turin Ferroviarie S.A.S. (nel prosieguo «LTF»), cui viene affidata la conduzione di studi, ricognizioni e lavori preliminari necessari alla definizione del progetto della parte comune del collegamento; Considerato che l’opera è inclusa tra i progetti prioritari di cui alla citata Decisione n. 884/2004/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 28 aprile 2004; Considerato che nell’Intesa generale quadro tra Governo e Regione Piemonte, sottoscritta l’11 aprile 2003, tra le «infrastrutture di preminente interesse nazionale» che interessano il territorio regionale e che rivestono carattere strategico per la medesima Regione Piemonte, è inclusa — tra i corridoi ferroviari — la Linea ad AV/AC Torino- Lione; Considerato che l’opera all’esame è inclusa nell’aggiornamento 2010-2011 del Contratto di programma 2007-2011 tra Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e Rete ferroviaria italiana S.p.A. (nel prosieguo «RFI»), sul quale questo Comitato si è espresso con delibera n. 4/2012, in corso di formalizzazione; Considerato che con la decisione C (2008) 7733 del 5 dicembre 2008 la Commissione europea ha approvato la concessione di un contributo finanziario a favore del progetto «nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione, sezione internazionale, parte comune italo-francese»; Valutato quanto segnalato dal Ministero dell’economia e delle finanze, Ragioneria generale dello Stato con nota n. 24172 del 21 marzo 2012, in ordine al criterio prudenziale nell’utilizzo delle residue disponibilità del Fondo infrastrutture ferroviarie, stradali e relativo a opere di interesse strategico e ritenuto comunque opportuno procedere al finanziamento di opere e misure compensative essenziali per favorire l’inserimento territoriale della «Nuova linea Torino – Lione»; Vista la nota 22 marzo 2012, n. 1229, predisposta congiuntamente dal Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica economica della Presidenza del Consiglio dei Ministri e dal Ministero dell’economia e delle finanze e posta a base dell’odierna seduta del Comitato, contenente le valutazioni e le prescrizioni da riportare nella presente delibera; Su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti; Acquisito in seduta il concerto del Ministro dell’economia e delle finanze.

Prende atto: delle risultanze dell’istruttoria svolta dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed in particolare: 1. per quanto concerne l’assegnazione di risorse alle «opere e misure compensative dell’impatto territoriale e sociale nel quadro di un piano di accompagnamento dell’opera»: che la provincia di Torino ha elaborato, con la collaborazione dell’Osservatorio per la Torino - Lione e attraverso un percorso di ascolto con i rappresentanti di tutte le comunità della Valle, un Piano strategico che prevede la realizzazione di progetti pilota nei territori interessati dal «Nuovo collegamento ferroviario Torino – Lione» concernenti la sicurezza dei versanti, il riassetto idrogeologico, la viabilità, il turismo e lo sviluppo economico; che il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti propone la assegnazione di 10 milioni di euro per le opere e misure compensative atte a favorire l’inserimento territoriale dell’opera, nell’ambito del relativo limite di spesa di 41,5 milioni di euro individuato nella presa d’atto della citata delibera n. 57/2011;

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2. per quanto concerne l’informativa sull’esito del negoziato tra i governi italiano e francese per la realizzazione della «Nuova linea ferroviaria Torino – Lione»: che in data 30 gennaio 2012 è stato fi rmato, quale protocollo addizionale al citato Accordo sottoscritto il 29 gennaio 2001, l’Accordo tra il Governo della Repubblica Italiana e il Governo della Repubblica Francese concernente la disciplina della costruzione e della futura gestione della «sezione transfrontaliera» della parte comune italo-francese dell’opera; che l’Accordo prevede la realizzazione per fasi funzionali della parte comune italo-francese del nuovo collegamento ferroviario Torino - Lione e individua la prima fase funzionale nella sezione transfrontaliera compresa tra Saint-Jean-de-Maurienne in Francia e Susa in Italia; che in base al richiamato Accordo, la predetta «sezione transfrontaliera» si interconnette con la linea storica a Susa, mentre la citata delibera n.

57/2011 prevede l’interconnessione a Chiusa San Michele; che la ripartizione del costo della suddetta sezione transfrontaliera, stimato sulla base del progetto definitivo in corso di elaborazione e validatocertificato da un soggetto esterno indipendente, al netto del contributo europeo e della parte finanziata dai pedaggi versati dalle imprese ferroviarie, è previsto per il 57,9 % a carico dell’Italia e per il 42,1% a carico della Francia; che a detto criterio di ripartizione fanno eccezione i costi per le acquisizioni fondiarie, le interferenze e le misure di accompagnamento che sono a carico di ogni Stato in funzione del territorio sul quale le stesse si trovano; che l’Accordo conferma la ripartizione paritaria tra i due Stati del finanziamento delle prestazioni relative agli studi, alle ricognizioni e ai lavori preliminari realizzati per l’elaborazione del progetto, stabilendo inoltre eccezionalmente la presa in carico totale da parte dell’Italia, che beneficerà della globalità del relativo finanziamento europeo, dei sovracosti derivanti dal cambiamento dei tracciato in Italia del nuovo progetto rispetto a quello originario denominato «sinistra Dora»; che le successive fasi funzionali, che saranno regolate con successivi accordi tra i due Stati, consisteranno nella realizzazione in Francia di una sezione di 33 km circa attraverso il massiccio di Belledonne e comprendente i tunnel di Belledonne e di Glandon e nella realizzazione in Italia di un tunnel di circa 19 km tra Susa e Chiusa San Michele; Delibera: 1. Assegnazione per le «opere e misure compensative dell’impatto territoriale e sociale» della Nuova linea ferroviaria Torino - Lione.

1.1 Per le opere e misure compensative atte a favorire l’inserimento territoriale della «Nuova linea ferroviaria Torino – Lione» è disposta l’assegnazione di giuro 10.000.000 a valere sulle risorse recate dall’art. 32, comma 1, del decreto-legge n. 98/2011, secondo la seguente articolazione temporale: 2 milioni per il 2013, 5 milioni per il 2014 e 3 milioni per il 2015.

1.2 Entro 120 giorni dalla pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana della presente delibera, l’Osservatorio sulla Torino - Lione, istituito presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri, d’intesa con la Regione Piemonte e la Provincia di Torino, sentiti gli enti locali, trasmetterà al Ministero delle infrastrutture le proposte relative alle misure compensative strettamente correlate alla funzionalità dell’opera da finanziare con la assegnazione di cui al punto 1.1 nel quadro delle misure emerse sul territorio per preparare e accompagnare l’inserimento della nuova linea.

2. Ambito del progetto definitivo a seguito dell’Accordo tra i governi italiano e francese per la realizzazione della «Nuova linea ferroviaria Torino – Lione».

2.1 In aderenza alle risultanze dello studio di fattibilità redatto in conformità alle richieste della Commissione intergovernativa, la Società LTF dovrà preliminarmente sviluppare, ai fini della relativa realizzazione, la progettazione definitiva della prima fase funzionale dal confine di Stato a Susa/Bussoleno (raccordo con la linea storica) della Nuova linea ferroviaria Torino - Lione così come indicato nell’informativa di cui alla presa d’atto, compatibilmente con il tracciato approvato con il progetto preliminare.

2.2 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti dovrà presentare in sede di approvazione del progetto definitivo della suddetta fase funzionale il dossier di valutazione aggiornato, previsto dal Contratto di programma con RFI. Roma, 23 marzo 2012 Il Presidente: MONTI Il Segretario: BARCA Registrato alla Corte dei conti il 9 agosto 2012 Ufficio di controllo sugli atti del Ministero dell’economia e delle finanze, registro n. 8, Economie e finanze, foglio n. 151

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Per la Provincia di Torino:

GIUNTA PROVINCIALE DI TORINO Verbale n. 11 Adunanza 18 marzo 2008 OGGETTO: ISTITUZIONE DEL COMITATO DI PILOTAGGIO PER L’ELABORAZIONE DI UN PIANO STRATEGICO SULLO SVILUPPO DELLA VALLE DI SUSA. Protocollo: 210 – 20740/2008 Sotto la presidenza del dott. ANTONIO SAITTA si è riunita la Giunta Provinciale, regolarmente convocata, nella omonima Sala, con l'intervento degli Assessori: SERGIO BISACCA, GIUSEPPINA DE SANTIS, PATRIZIA BUGNANO, UMBERTO D’OTTAVIO, ANGELA MASSAGLIA, GIOVANNI OSSOLA, AURORA TESIO, CARLO CHIAMA, GIORGIO GIANI, e con la partecipazione del Segretario Generale BENEDETTO BUSCAINO. Sono assenti gli Assessori FRANCO CAMPIA e ALESSANDRA SPERANZA. Escono dall’aula gli Assessori Valter Giuliano, Cinzia Condello, Dorino Piras e Salvatore Rao, limitatamente alla trattazione della presente deliberazione.

Il Presidente, riconosciuta legale l'adunanza, dichiara aperta la seduta.

A relazione del Presidente della Provincia e degli Assessori Campia e Giani.

Premesso che: (omissis) Considerato che: (omissis) Considerato che: (omissis) Atteso che: (omissis) Precisato che: (omissis) Visto l'art. 134, comma 4, del citato Testo Unico e ritenuta l'urgenza; con voti unanimi, espressi in forma palese, la Giunta Provinciale DELIBERA 1. di prendere atto che con provvedimento deliberativo n. 203 - 021111/2008 del 11/03/2008 la Giunta Provinciale ha approvato il Capitolato Speciale e le Linee Guida Provinciali per la redazione del Piano Strategico per lo sviluppo della Valle di Susa (di seguito: “Piano Strategico”), oltre al Disciplinare di Incarico ed Avviso di Selezione Pubblica (Bando); 2. di prendere atto che il Piano Strategico dovrà riguardare la parte del territorio della Provincia di Torino potenzialmente interessata dalla linea ad Alta Capacità Torino – Lione nella tratta da Settimo To.se al confine francese e delineare un quadro prioritario di opportunità in termini di investimenti nazionali ed europei, progetti pilota (ambiente, energia, innovazione, ecc.); 3. di indicare che il Piano strategico non interviene nella definizione delle ipotesi infrastrutturali relative al

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collegamento Torino - Lione, ma fonda il suo lavoro sulle valutazioni e sulle elaborazioni prodotte e approvate dall’Osservatorio collegamento Ferroviario Torino – Lione, istituito con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri il 1 marzo 2006; 4. di dare atto che il Tavolo Istituzionale di Palazzo Chigi, nella riunione del 13/02/2008, ha ribadito la necessità di avviare immediatamente le attività del Piano Strategico, che va raccordato con i tempi di analisi e di studio degli scenari metropolitani e dei conseguenti scenari di Valle previsti dall’Osservatorio; 5. di dare atto che il Piano Strategico sarà articolato nell’ambito delle seguenti macro-aree territoriali d’interesse specifico, costituite dalle seguenti Amministrazioni Comunali: : Macroarea territoriale Torino Quadrante Nord dell’area Metropolitana Torinese (4 comuni) Quadrante Ovest dell’area Metropolitana Torinese (8 comuni) Collina Morenica di Rivoli (6 comuni) Bassa Val di Susa e Val Cenischia (23 comuni)

Val Sangone (6 comuni) Val Ceronda e Casternone (5 comuni) Alta Val di Susa (14 comuni)

Amministrazioni Comunali Comprese Torino Settimo To.se, Borgaro, Venaria, Caselle Druento, S. Gillio, Pianezza, Alpignano, Collegno, Grugliasco Orbassano, Beinasco Buttigliera, Rosta, Rivoli, Villarbasse, Bruino, Rivalta To.se Almese, Avigliana, Borgone di Susa, Bruzolo, Bussoleno, Caprie, Caselette, Chianocco, Chiusa di San Michele, Condove, Mattie, Mompantero, Novalesa, Rubiana, San Didero, San Giorio di Susa, Sant'Ambrogio di Torino, Sant'Antonino di Susa, Susa, Vaie, Venaus, Villar Dora, Villar Focchiardo.

Giaveno, Coazze, Valgioie, Trana, Reano, Sangano Givoletto, La Cassa, Val della Torre, Vallo Torinese, Varisella Bardonecchia, Cesana Torinese, Chiomonte, Claviere, Exilles, Giaglione, Gravere, Meana di Susa, Moncenisio, Oulx, Salbertrand, Sauze di Cesana, Sauze d'Oulx, Sestriere.

6. di dare atto che la Provincia di Torino intende assumere fin da subito l’orientamento del massimo coinvolgimento degli enti locali territorialmente interessati, sia nella fase ideativa che in quella dello sviluppo e della successiva gestione attuativa del Piano Strategico; 7. di promuovere e, per l’effetto, autorizzare la costituzione di un Comitato di Pilotaggio composto, in sede di prima costituzione, dalle seguenti rappresentanze delle rispettive realtà amministrative, istituzionali e sociali: Enti Locali del territorio interessato 10 Torino Quadrante Nord Quadrante Ovest Collina Morenica Bassa Val di Susa e Val Cenischia * Val Sangone * Val Ceronda e Casternone * Alta Val di Susa * Rappresentanti del mondo economico 3 Unione Industriale

1 1 1 1 3 1 1 1 1

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Camera di Commercio Sindacati - CGIL-CISL-UIL Altri Enti 4 Ministero Infrastrutture Osservatorio linea A.C. Regione Provincia di Torino TOTALE RAPPRESENTANTI

1 1 1 1 1 1 17

8. di dare atto che, ai fini della determinazione delle rappresentanze previste dal precedente punto 7), i Sindaci di ogni area geografica definiranno con le modalità ritenute opportune il loro rappresentante all’interno del Comitato; nel caso in cui l’area geografica corrisponda ad una comunità montana è la conferenza dei sindaci della Comunità Montana che definirà i propri rappresentanti; 9. di stabilire che ulteriori soggetti possano essere invitati, su iniziativa della Provincia di Torino e con il consenso dei componenti, per l’esame di singole problematiche; 10. di dare atto che il Comitato di Pilotaggio provvederà all’indirizzo e alla verifica delle attività tecniche finalizzate all’elaborazione del Piano Strategico; 11. di indicare che la scadenza per la predisposizione dello Schema di Piano Strategico è da prevedersi entro il 30 giugno 2008; 12. di dare atto che il presente provvedimento non comporta oneri a carico dell’Ente; 13.di dichiarare la presente deliberazione immediatamente eseguibile con successiva votazione separata, espressa e favorevole di tutti gli intervenuti.

Letto, confermato e sottoscritto.

In originale firmato.

Il Segretario Generale f.to B. Buscaino f.to

Il Presidente della Provincia A. Saitta

____________________________________________________________________________________

ADUNANZA DEL 20 LUGLIO 2010 VERBALE LII Commissione di scrutinio: Roberto CAVAGLIA’ - Eugenio GAMBETTA - Gerardo MANCUSO. (Omissis) OGGETTO: L.R. 56/77 S.M.I., art. 7 - adozione del progetto definitivo della variante al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale.

N. Protocollo: 26817/2010 (Omissis) Il Vice Presidente, Vacca Cavalot, non essendovi più alcuno che domandi la parola, pone ai voti l’emendamento n. 1, allegato sotto la lettera B1, relativo all’inserimento del comma 5 bis, all’art. 17 delle Norme di attuazione, allegate alla presente deliberazione.

Non partecipano al voto = 1 (Rabellino) La votazione avviene in modo palese, mediante l’utilizzazione di sistemi elettronici:

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Presenti = 39 Votanti = 39 Favorevoli 39 (Albano - Barbieri - Bilotto - Bonansea - Borgarello - Cavaglià - Cerchio - Cermignani Chiarotto - Coral - D’Acri - Devietti Goggia - Faienza - Fazzone - Ferrentino - Fregolent Gambetta - Giacometto - Ippolito - Lubatti - Mammolito - Mancuso - Marchitelli - Massaglia Matola - Papotti - Perna - Petrarulo - Pianasso - Pino - Romeo - Ruffino - Saitta - Sammartano Surra - Tolardo - Vacca Cavalot - Valente – Velardo) L’emendamento n. 1, allegato sotto la lettera B1, risulta approvato. (omissis) Il Vice Presidente, Vacca Cavalot, pone ai voti l’emendamento n. 2, allegato sotto la lettera B2, relativo alla modifica del comma 7 dell’art. 21 e all’inserimento del comma 7 bis dell’art. 21 delle Norme di attuazione, allegate alla presente deliberazione.

Non partecipano al voto = 1 (Rabellino) La votazione avviene in modo palese, mediante l’utilizzazione di sistemi elettronici: Presenti = 39 Votanti = 39 Favorevoli 39 (Albano - Barbieri - Bilotto - Bonansea - Borgarello - Cavaglià - Cerchio - Cermignani Chiarotto - Coral - D’Acri - Devietti Goggia - Faienza - Fazzone - Ferrentino - Fregolent Gambetta - Giacometto - Ippolito - Lubatti - Mammolito - Mancuso - Marchitelli - Massaglia Matola - Papotti - Perna - Petrarulo - Pianasso - Pino - Romeo - Ruffino - Saitta - Sammartano Surra - Tolardo - Vacca Cavalot - Valente – Velardo) L’emendamento n. 2, allegato sotto la lettera B2, risulta approvato. (omissis) Il Vice Presidente, Vacca Cavalot, pone ai voti l’emendamento del Presidente della Provincia, allegato sotto la lettera B3.

Non partecipano al voto = 1 (Rabellino) La votazione avviene in modo palese, mediante l’utilizzazione di sistemi elettronici: Presenti = 39 Votanti = 39 Favorevoli 39 (Albano - Barbieri - Bilotto - Bonansea - Borgarello - Cavaglià - Cerchio - Cermignani Chiarotto - Coral - D’Acri - Devietti Goggia - Faienza - Fazzone - Ferrentino - Fregolent Gambetta - Giacometto - Ippolito - Lubatti - Mammolito - Mancuso - Marchitelli - Massaglia Matola - Papotti - Perna - Petrarulo - Pianasso - Pino - Romeo - Ruffino - Saitta - Sammartano Surra - Tolardo - Vacca Cavalot - Valente – Velardo) L’emendamento del Presidente della Provincia, allegato sotto la lettera B3, risulta approvato.

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(omissis) Il Vice Presidente del Consiglio non essendovi più alcuno che domandi la parola, pone ai voti la proposta di deliberazione comprensiva degli emendamenti testè approvati, allegata sotto la lettera C, il cui oggetto è sottoriportato: OGGETTO: L.R. 56/77 S.M.I., art. 7 - adozione del progetto definitivo della variante al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale.

N. Protocollo: 26817/2010 La votazione avviene in modo palese, mediante l’utilizzazione di sistemi elettronici: Presenti = 35 Astenuti = 7 (Bonansea - Borgarello - Gambetta - Papotti - Pianasso -Ruffino - Surra) Votanti = 28 Favorevoli 27 (Barbieri - Bilotto - Cavaglià - Cermignani - Chiarotto - D’Acri - Devietti Goggia - Faienza Fazzone - Ferrentino - Fregolent - Ippolito - Lubatti - Mammolito - Mancuso - Marchitelli Massaglia - Perna - Petrarulo - Pino - Romeo - Saitta - Sammartano - Tolardo - Vacca Cavalot Valente – Velardo) Contrari 1 (Rabellino) La deliberazione,comprensiva degli emendamenti e allegata sotto la lettera C), risulta approvata. ~~~~~~~~ Il Vice Presidente del Consiglio pone ai voti l'immediata eseguibilità della deliberazione testé approvata.

La votazione avviene in modo palese, mediante l’utilizzazione di sistemi elettronici: Presenti = 35 Astenuti = 7 (Bonansea - Borgarello - Gambetta - Papotti - Pianasso -Ruffino - Surra) Votanti = 28 Favorevoli 27 (Barbieri - Bilotto - Cavaglià - Cermignani - Chiarotto - D’Acri - Devietti Goggia - Faienza Fazzone - Ferrentino - Fregolent - Ippolito - Lubatti - Mammolito - Mancuso - Marchitelli Massaglia - Perna - Petrarulo - Pino - Romeo - Saitta - Sammartano - Tolardo - Vacca Cavalot Valente – Velardo) Contrari 1 (Rabellino) ADUNANZA DEL 20 LUGLIO 2010 VERBALE LII La deliberazione risulta immediatamente eseguibile.

(Omissis) Letto, confermato e sottoscritto: In originale firmato Il Segretario Generale F.to B. Buscaino Il Vice Presidente del Consiglio F.to G. Vacca Cavalot Estratto dai verbali dei Consigli Provinciali nn. LI del 20 luglio 2010 - ore 9,30 LII del 20 luglio 2010 - ore 14,30 (Gli allegati A) – B1) – B2) – B3) – C), parte integrante della presente deliberazione, sono depositati, in libera visione, presso l’Ufficio Consiglio)

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Proposta della Giunta Provinciale All. N. 55 al punto e) dell'o.d.g.

OGGETTO: L.R. 56/1977, ART. 7 - ADOZIONE DEL PROGETTO DEFINITIVO DELLA VARIANTE AL PIANO TERRITORIALE DI COORDINAMENTO PROVINCIALE N. Protocollo: 26817/2010 Il Presidente della Provincia, a nome della Giunta (seduta 13/7/2010), propone l'adozione del seguente provvedimento: IL CONSIGLIO PROVINCIALE (omissis) DELIBERA 1. Di prendere atto che, in merito al progetto preliminare della Variante al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, predisposto con deliberazione della Giunta Provinciale n.

49411/2009 del 29/12/2009, sono pervenuti alla Provincia: – – – – – – –

n. 74 pareri di Enti Locali, di cui: n. 50 pareri pervenuti nei termini, approvati con deliberazioni del Consiglio Comunale; n. 19 pareri pervenuti nei termini, approvati con deliberazione della Giunta Comunale o sottoscritti dal Sindaco o dall'Assessore competente; n. 5 pervenuti oltre i termini stabiliti; - n. 54 osservazioni sottoscritte da Ordini professionali, Associazioni di categoria, ambientaliste, aziende e cittadini, singoli o riuniti in comitati, di cui: n. 51 pervenute nei termini; n. 3 pervenute oltre i termini stabiliti;

2. di dare atto che, in relazione alle modalità di approvazione dei pareri pervenuti da parte degli Enti Locali interessati, si è puntualmente contro dedotto nei termini elencati nell’allegato documento di sintesi anche alle osservazioni e ai pareri pervenuti anche se non approvati con provvedimenti dei rispettivi organi consiliari e che non sono stati presi in considerazione i pareri e le osservazioni pervenuti oltre i termini stabiliti; 3. di dare altresì atto che le osservazioni, i pareri pervenuti e i rilievi disposti con la D.G.R. n. 5-297 del 12/07/2010, quale espressione del parere motivato sulla compatibilità ambientale a conclusione del procedimento di Valutazione Ambientale Strategica di cui al D.Lgs. n.152/2006, sono stati tenuti in considerazione nell’elaborazione degli elaborati del progetto definitivo del PTC2 e dei contenuti del Rapporto Ambientale; 4. di adottare, in seguito alle decisioni assunte sulle osservazioni, ai sensi dell’art. 7 della legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56 e s.m.i., la Variante al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, di seguito denominata PTC2, costituita dai seguenti elaborati allegati alla presente deliberazione per farne parte integrante: - Sintesi delle osservazioni e controdeduzioni - elaborati con valore prescrittivo: Norme di Attuazione Tavole: 2.1 Sistema insediativo residenziale e Servizi di carattere sovracomunale: Polarità –Gerarchie territoriali e Ambiti di Approfondimento Sovracomunale

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2.2 Sistema insediativo – Attività economico-produttive 3.1 Sistema del verde e delle aree libere 3.2 Il sistema dei beni culturali: centri storici, aree storico culturali, localizzazioni dei principali beni; 4.1 Schema strutturale delle infrastrutture per la mobilità 4.2 Carta delle gerarchie della viabilità e sistema delle adduzioni all’area torinese 4.3 Progetti di viabilità 4.4.1 Misure di salvaguardia di cui agli artt. 8 e 39 delle NdA: Nuova Linea Ferroviaria Torino Lione 4.4.2 Misure di salvaguardia di cui agli artt. 8 e 39 delle NdA: Corridoio Tangenziale Est 4.4.3 Misure di salvaguardia di cui agli artt. 8, 39 e 40 delle NdA: Corridoio e Area speciale di C.so Marche 5.1 Quadro del dissesto idrogeologico e dei Comuni classificati sismici e degli abitati da trasferire e da consolidare; ADUNANZA DEL 20 LUGLIO 2010 VERBALE LII Rapporto Ambientale (ai sensi del D.lgs. 152/06 e s.m.i., L.R. 40/98, D.G.R. 9 giugno 2008) comprendente: - Valutazione di incidenza ambientale - (ai sensi del D.lgs. 357/97 e smi); – Sintesi non tecnica; – Relazione di Sintesi.

– elaborati con valore illustrativo e motivazionale: Relazione Illustrativa; Documenti a carattere tecnico e statistico (su supporto informatico): Allegato 1: Linee Guida - Disposizioni tecnico-normative in materia di difesa del suolo; Allegato 2: Quaderno - Analisi degli insediamenti produttivi di rilevanza sovracomunale in Provincia di Torino; Allegato 3: Quaderno - Sistema del verde e delle aree libere; Allegato 4: Linee Guida - Linee Guida tecniche e procedurali per la promozione e l’incentivazione delle fonti rinnovabili; Allegato 5: Linee Guida - Linee Guida per la perimetrazione delle aree dense, di transizione, libere, di cui all’articolo 16 delle Norme di Attuazione; Allegato 6: Quaderno - Aspetti storico-culturali e Individuazione dei beni architettonici e ambientali; Allegato 7: Quaderno - Schede interventi sulla viabilità; Allegato 8: Quaderno - Analisi della domanda di mobilità nel bacino funzionale di Torino a supporto del PTC2; 5. di stabilire che, ai sensi dell’art. 8, comma 2, della legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56, dalla data di adozione della Variante al Piano Territoriale di Coordinamento, denominata PTC2, si applicano le misure di salvaguardia, di cui all’art. 58 della legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56, alle seguenti norme specificatamente individuate: – art. 8 Misure di salvaguardia e loro applicazione – art. 39 Corridoi riservati ad infrastrutture – art. 40 Area speciale di C.so Marche; 6. di precisare che gli elaborati del PTC2, ove non diversamente specificato, sono interamente sostitutivi degli elaborati del PTC vigente e contestualmente sono abrogati tutti gli atti in contrasto con i contenuti e gli allegati della presente deliberazione; 7. di dare atto che il Rapporto Ambientale, comprensivo della Relazione di Sintesi, della Valutazione di incidenza e della Sintesi non tecnica, ottempera alle norme di cui al D.Lgs. n. 152/2006 e s.m.i., al D.P.R. 357/1997 e s.m.i. e all’art. 20 della L.R. n. 40/1998 (Allegato F) e agli indirizzi della D.G.R. 12-8931 del 09/06/2008; 8. di riconoscere che il PTC2 contiene una specifica ed esauriente considerazione dei valori ambientali delle porzioni di territorio da tutelare e da valorizzare per cui assume efficacia ai fini della tutela del paesaggio, ai sensi e per gli effetti dell’art. 4, comma 3, della L.R. n.56/77, dell’art. 57 del D.Lgs. n.

112/1998, e dell’art. 145 del D.Lgs. n. 42/2004 e s.m.i., nel rispetto delle misure di salvaguardia

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specificatamente individuate nella D.G.R. 4 agosto 2009, n. 53-11975 di adozione del Piano Paesaggistico Regionale; 9. di riconoscere che il PTC2 assumerà il valore e gli effetti dei piani di tutela nel settore delle acque e della difesa del suolo previa attuazione del processo di intesa tra la Regione, la Provincia e la competente Autorità di Bacino, secondo quanto previsto dall’art. 57 del decreto legislativo D.Lgs. n.

112/1998, e dall’art. 60, comma 2, della L.R. n. 44/2000; ADUNANZA DEL 20 LUGLIO 2010 VERBALE LII 10. di dare mandato alla competente Direzione dell’Area Territorio, Trasporti e Protezione Civile di esperire le procedure che attengono alla conclusione dell’iter formativo per l’invio alla Regione della presente deliberazione per l’approvazione; 11. di impegnare la Giunta provinciale ad attivare iniziative per favorire la diffusa conoscenza del PTC2, a promuovere e assicurare l’aggiornamento del processo di pianificazione del territorio, secondo quanto disposto dall’art. 10 bis della L.R. n. 56/77; 12. di dare atto altresì che il presente provvedimento non comporta impegno di spesa; 13. di dare mandato agli uffici di provvedere, sulla base dell’accoglimento di emendamenti e del riscontro di errori materiali all’interno degli elaborati testuali e cartografici, alla stesura dei documenti definitivi della Variante al Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale, prima della trasmissione alla Regione Piemonte; 14. di dare atto che gli allegati di cui al suindicato punto 4) del dispositivo, sono distribuiti, in formato cartaceo, ai Capigruppo Consiliari e verranno resi disponibili e distribuiti, altresì, a tutti i Consiglieri Provinciali in formato DVD; 15. di rendere il presente atto, per quanto di competenza, immediatamente eseguibile con apposita votazione espressa ai sensi del 4’ comma dell’articolo 134 del Testo Unico sull’Ordinamento Locale. ____________________________________________________________________________________ La stessa è stata approvata dalla Regione Piemonte con Deliberazione del Consiglio Regionale n. 121-29759 del 21 luglio 2011, pubblicata sul B.U.R. n. 32 del 11 agosto 2011.

REGIONE PIEMONTE BU32 11/08/2011 Deliberazione del Consiglio Regionale 21 luglio 2011, n. 121 - 29759 Variante al piano territoriale di coordinamento provinciale della Provincia di Torino ai sensi della legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56 (Tutela ed uso del suolo) (omissis) Tale deliberazione, nel testo che segue, è posta in votazione: il Consiglio approva.

Il Consiglio regionale (omissis) delibera di approvare: - ai sensi e per gli effetti degli articoli 7 e 10 della legge regionale 5 dicembre 1977, n. 56 (Tutela ed uso del suolo), la variante n. 2 al piano territoriale di coordinamento provinciale della Provincia di Torino “PTC2”, adottata dal Consiglio provinciale con la deliberazione n. 26817 del 20 luglio 2010, così come definita a seguito dell’esame condotto dalla Commissione tecnica urbanistica e dalla Commissione regionale per la tutela e la valorizzazione dei beni culturali e ambientali riunite in seduta congiunta, con le modifiche specificatamente riportate nella “Relazione sulla conformità al piano territoriale regionale della variante n. 2 al piano territoriale provinciale della Provincia di Torino - ‘PTC2’” (allegato A);

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- ai sensi del decreto legislativo 3 aprile 2006, n. 152 (Norme in materia ambientale), dell’articolo 20 della legge regionale 14 dicembre 1998, n. 40 (Disposizioni concernenti la compatibilità ambientale e le procedure di valutazione) e della deliberazione della Giunta regionale n. 12-8931 del 9 giugno 2008 contenente i primi indirizzi operativi per l’applicazione delle procedure in materia di valutazione ambientale strategica (VAS) di piani e programmi, la “Dichiarazione di sintesi” (allegato B).

Gli allegati A, B e la deliberazione del Consiglio provinciale di Torino n. 26817 del 20 luglio 2010, completa dei seguenti elaborati, sostituivi dei corrispondenti del vigente piano territoriale di coordinamento provinciale approvato con deliberazione del Consiglio regionale n. 291-26243 del 2003, costituiscono parte integrante e sostanziale della presente deliberazione: Elaborati (omissis) Allegato 1: Linee Guida - Disposizioni tecnico-normative in materia di difesa del suolo, con allegate le seguenti Tavole fuori testo: (omissis) Allegato 2: Quaderno - Analisi degli insediamenti produttivi di rilevanza sovracomunale; Allegato 3: Quaderno - Sistema del verde e delle aree libere; Allegato 4: Linee Guida - Linee Guida tecniche e procedurali per la promozione e l’incentivazione delle fonti rinnovabili; Allegato 5: Linee Guida - Linee Guida per la perimetrazione delle aree dense, di transizione, libere, di cui all’art. 16 delle Norme di Attuazione; Allegato 6: Quaderno - Aspetti storico - culturali e Individuazione dei beni architettonici e ambientali; Allegato 7: Quaderno - Schede degli interventi previsti sulla viabilità; Allegato 8: Quaderno - Analisi della domanda di mobilità nel bacino funzionale di Torino – Rapporto finale; Allegato 8: Quaderno - Analisi della domanda di mobilità nel bacino funzionale di Torino – Allegato statistico; Tav. Carta delle aree di influenza - Analisi della domanda di mobilità nel bacino funzionale di Torino a supporto del PTC2.

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3.2 In Francia Dal lato Francese, quasi sempre, il Governo in primis, è stato il promotore del progetto.

Lo stesso governo transalpino ha dovuto affrontare però forti dissapori rispetto alla prima proposta di un treno ad alta velocità che passasse per Chamonix, proposta poi, rapidamente abbandonata.

Si decise allora di spostare il progetto nel dipartimento della Savoia, dove i dissapori erano e sono decisamente più tenui rispetto a quelli della città d'Alta Savoia Chamonix.

Anche in Francia, vi sono movimenti ambientalistici (e non solo) contrari a questo progetto.

Italia e Francia, come detto, sono i principali soggetti promotori, i principali attori.

Infatti tramite la firma apposta al primo accordo firmato a Torino il 29 gennaio 2001, la successiva costituzione di Lyon Turin Ferroviaire (LTF) è la società responsabile della parte comune italo-francese del futuro collegamento ferroviario tra Torino e Lione. È partecipata al 50% da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e da Réseau Ferré de France (RFF).

La sede operativo-decisionale è a Torino (Italia), la sede legale a Chambéry (Francia).

Per La sezione italiana è stata affidata alla Rete Ferroviaria Italiana – RFI (tra l'agglomerato di Torino e la zona della piana delle Chiuse su più di 40 km).

Questo tracciato è oggetto di importanti adattamenti nel quadro del processo di concertazione rilanciato in Italia dai poteri pubblici, dell'elaborazione del nuovo progetto preliminare e dei recenti valutazioni d'impatto ambientale.64 Per la sezione Francese nell'ambito del progetto della Torino-Lione, Réseau Ferré de France realizzerà la sezione che prevede, nella sua composizione definitiva della linea ad alta velocità di circa 79 km tra l’area metropolitana di Lione e Chambéry una linea merci di 84 km tra l'area metropolitana di Lione e il "sillon alpin", e una linea mista merci/passeggeri di 32 km tra il "sillon alpin" e Saint-Jean-de-Maurienne (con 3 tunnel di notevole lunghezza : Dullin/L'Epine, Chartreuse, Belledonne) 65.

64 http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=96 attori del progetto 65 http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=96 attori del progetto

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(immagine tratta da66)

In seguito all'accordo del 29 gennaio 2001 i governi di Francia ed Italia, si impegnano a realizzare la parte in comune tra la Valle di Susa (Piemonte-Italia) e Saint Jean de Maurienne (Savoia-Francia) attraverso un tunnel a doppia canna della lunghezza di 57km.

LTF, società italo-francese, ha quindi l’incarico degli studi di progetto (preliminare e definitivo) e dei lavori di ricognizione per questa parte comune italo-francese.

NB: In questa immagine vediamo la situazione infrastrutturale ferroviaria Francese regione Rodano Alpi da Lyon fino al confine di Stato.

Già dalla legenda possiamo notare che non è prevista una rete ad alta velocità che colleghi sia Lyon che Chambéry al tunnel di base Franco-Italiano.

66 http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=95

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3.3 L'Unione Europea L'Unione Europea, anch'essa è presente e anch'essa è favorevole al progetto.

Troviamo per la prima volta l'indicazione di questa linea ferroviaria durante il Consiglio Europeo di Essen del 14 dicembre 1994 che definisce la suddetta linea, come prioritaria.

Il primo atto in cui ritroviamo la nuova linea ferroviaria Torino-Lione è la Decisione 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete Transeuropea dei trasporti dove in sintesi si enunciano gli obiettivi: Gli obiettivi della rete Transeuropea di trasporti (RTE-T) sono67: •garantire la mobilità delle persone e dei beni; •offrire agli utenti infrastrutture di qualità; •sfruttare l'insieme dei modi di trasporto; •permettere un uso ottimale delle capacità esistenti; •essere inter operabile in tutti i suoi elementi; •essere economicamente sostenibile; •servire l'insieme dell’Unione europea; •essere estesa agli Stati membri dell'Associazione europea di libero scambio, ai paesi dell'Europa centrale e orientale e ai paesi mediterranei.

Qui di seguito ecco la ratio del progetto TEN-T68 Gli articoli dal 154 al 156 del trattato CE definiscono l'azione comunitaria in materia di reti transeuropee di trasporto (TEN-T). L'obiettivo politico delle TEN-T è l'istituzione di un'unica rete multimodale in grado di assicurare un traffico sicuro ed efficiente di passeggeri e merci.

L'attuale politica per la TEN-T La politica per la TEN-T ha già realizzato l'interconnessione delle reti infrastrutturali nazionali e l'interoperabilità ferroviaria a livello transfrontaliero.

L'utilizzo di finanziamenti comunitari ha permesso in particolare di: •realizzare collegamenti ferroviari ad alta velocità; •ridurre le disparità regionali collegando tra loro paesi e regioni caratterizzati da livelli diversi di sviluppo; •incoraggiare partnership di tipo pubblico-privato e sviluppare sistemi di trasporto intelligenti come Galileo.

La TEN-T prevede due livelli di pianificazione

•la rete globale relativa ai piani schematici delle reti per ferrovie, strade, vie navigabili interne, trasporto combinato, aeroporti e porti.

•I progetti prioritari che, in considerazione del loro impatto sul traffico transnazionale, sono stati selezionati secondo obiettivi di coesione e di sviluppo sostenibile.

La pianificazione delle future infrastrutture di trasporto è strettamente legata ad una domanda influenzata dalle tendenze economiche e demografiche, dai prezzi dell'energia, dalla tariffazione e dalla tassazione dei trasporti, nonché dagli sviluppi tecnologici.

Verso una nuova politica per affrontare le sfide future Un nuovo approccio basato sulla «rete prioritaria» potrebbe far superare le lacune dell'approccio basato su progetti prioritari, prendendo in considerazione: •i principali flussi di traffico nella Comunità e in altre regioni del mondo; •l'esigenza di una maggiore coesione economica tra le regioni e di collegare tra loro i poli di sviluppo

economico; •gli sforzi già compiuti per realizzare la rete TEN-T; •gli obiettivi economici ed ambientali.

Per favorire i servizi intermodali di trasporto merci, i seguenti elementi delle infrastrutture devono 67 http://europa.eu/legislation_summaries/other/l24094_it.htm#amendingact 68 http://europa.eu/legislation_summaries/transport/intermodality_transeuropean_networks/tr0013_it.htm

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beneficiare di una particolare attenzione nel quadro della futura politica della TEN-T: •un adeguato sviluppo dell'infrastruttura portuale e di collegamenti più efficienti con le zone interne, visto il ruolo sempre più rilevante dei trasporti marittimi; •l'integrazione di corridoi per il trasporto merci per ferrovia interamente interoperabili e commercialmente percorribili, nonché di corridoi verdi; •l'eliminazione delle strozzature lungo le grandi linee di trasporto; •i collegamenti intermodali, •il collegamento tra gli assi transnazionali e interurbani e le zone urbane, compresi i collegamenti che facilitano un migliore utilizzo del potenziale del trasporto aereo; •l'applicazione dei sistemi di trasporto intelligenti (STI) a tutti i modi di trasporto, nonché ai nuovi sistemi di tariffazione che incoraggiano l'utilizzo efficace delle infrastrutture.

Parallelamente è necessario dare attuazione alle infrastrutture necessarie per i servizi intermodali di trasporto passeggeri (soprattutto i collegamenti tra servizi aerei e ferroviari o i sistemi integrati di biglietteria).

Attuazione Le scelte di pianificazione devono corrispondere alle capacità di attuazione. Ciò significa che le scelte di pianificazione operate devono adattarsi perfettamente agli strumenti destinati alla loro attuazione.

I finanziamenti concessi alla TEN-T dovranno essere razionalizzati e meglio coordinati. La loro concessione dovrà essere giustificata dal valore aggiunto del progetto.

Il ruolo dei coordinatori europei nella preparazione e nell'attuazione di progetti prioritari potrebbe essere esteso a progetti che richiedono un forte coordinamento transfrontaliero e notevoli investimenti in infrastrutture. Questo tipo di «strategia di coordinamento per corridoio» darebbe luogo ad una nuova forma di progetto e ad un adeguato finanziamento.

Contesto La Commissione ha invitato tutti i soggetti interessati a fornire il proprio contributo. Essa terrà conto di tali contributi per orientare la sua futura politica in materia di rete Transeuropea.

Riprendendo la Decisione 1692/96/CE ecco il quadro complessivo dove si inserisce anche la tratta ferroviaria Lione-Torino.

La rete Transeuropea di trasporti comprende le infrastrutture (strade, ferrovie, vie navigabili, porti, aeroporti, mezzi di navigazione, piattaforme intermodali, condotte di prodotti) e i servizi necessari al funzionamento di queste infrastrutture.

Le priorità dell'azione riguardano: la realizzazione dei collegamenti necessari per agevolare il trasporto; • •l'ottimizzazione dell'efficienza delle infrastrutture esistenti; •l'attuazione dell'interoperabilità degli elementi della rete; •l'integrazione della dimensione ambientale nella rete.

Si considera di interesse comune qualsiasi progetto che risponda ai criteri citati.

Caratteristiche delle varie reti di trasporto Caratteristiche della rete stradale: •si compone di autostrade e di strade di elevata qualità ed è completata da collegamenti nuovi o ristrutturati; •comprende la gestione della circolazione e un sistema di informazione degli utenti, sulla base di una cooperazione attiva tra i sistemi di gestione della circolazione a livello europeo, nazionale e regionale; •garantisce agli utenti un livello di servizi,comodità e sicurezza elevato,omogeneo e avente carattere di continuità Caratteristiche della rete ferroviaria: •è composta dalla rete ad alta velocità e dalle linee convenzionali; •offre agli utenti un livello elevato in termini di qualità e sicurezza grazie alla sua continuità ed interoperabilità e grazie ad un sistema armonizzato di controllo e comando.

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Caratteristiche della rete di vie navigabili e dei porti di navigazione interna: •il sistema comprende una rete composta da fiumi e canali, una rete composta da diramazioni e ramificazioni, infrastrutture portuali ed efficienti sistemi di gestione del traffico; •le caratteristiche tecniche minime sono quelle corrispondenti alle dimensioni della classe IV. I porti forniscono l'interconnessione tra il trasporto marittimo e gli altri modi di trasporto. Offrono attrezzature e servizi per i viaggiatori e le merci (servizi di traghetto, ecc.).

La rete di autostrade del mare migliora i collegamenti marittimi esistenti che sono commercialmente sostenibili, regolari e frequenti per il trasporto merci tra Stati membri. Tale rete consente di concentrare il flusso di merci degli itinerari marittimi di tipo logistico, ridurre la congestione stradale e migliorare la comunicazione tra gli Stati e le regioni periferiche e insulari.

La rete aeroportuale è costituita dagli aeroporti di interesse comune situati sul territorio europeo e aperti alla circolazione aerea commerciale che soddisfano alcuni requisiti. Il cuore della rete è costituito dalle componenti internazionali ed europee che garantiscono i collegamenti all'interno dell’UE e tra l’UE e il resto del mondo. Questi punti di collegamento sono gradualmente collegati alla linee ad alta velocità della rete ferroviaria. Inoltre le componenti regionali della rete agevolano l'accesso al centro della rete o contribuiscono a dare sbocco alle regioni periferiche e isolate.

La rete di trasporto combinato è composta da vie navigabili e collegamenti ferroviari, che, con gli eventuali percorsi stradali iniziali e/o finali, consentono il trasporto di merci su lunghe distanze e servono tutti gli Stati membri. Comprende anche gli impianti che permettono il trasbordo tra le varie reti.

La rete di gestione e di informazione concerne i servizi del traffico marittimo costieri o portuali, i sistemi di posizionamento delle navi, di resoconto delle navi che trasportano merci pericolose, di comunicazione in caso di pericolo e per la sicurezza in mare.

La rete di gestione del traffico aereo comprende il piano di navigazione aerea (spazio aereo assegnato alla circolazione aerea generale, rotte aeree e aiuti alla navigazione aerea), il sistema di gestione dei flussi di traffico e il sistema di controllo del traffico aereo.

La rete di sistema di posizionamento e navigazione comprende i sistemi di posizionamento e navigazione via satellite e i sistemi definiti nell'ambito del futuro piano europeo di radionavigazione.

Un numero limitato di nuovi progetti prioritari In seguito alle raccomandazioni del 2003 del gruppo di alto livello "Van Miert" sulle TEN-T, la Commissione europea ha redatto un nuovo elenco di 30 progetti prioritari da avviare prima del 2010, per un costo totale stimato a 225 miliardi di euro. L'elenco dà pienamente spazio alla dimensione del nuovo allargamento e intende creare assetti che favoriscano una mobilità più sostenibile, concentrando gli investimenti sui trasporti ferroviari, fluviali e marittimi. Tutti e 30 questi progetti prioritari sono dichiarati di interesse europeo per accelerare la realizzazione delle tratte frontaliere.

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Ecco l'elenco: 1.l'asse ferroviario Berlino-Verona/Milano–Bologna–Napoli–Messina; 2.il treno ad alta velocità Parigi-Bruxelles/Bruxelles–Colonia–Amsterdam–Londra; 3.l'asse ferroviario ad alta velocità dell'Europa sudoccidentale; 4.l'asse ferroviario ad alta velocità Est (che comprende il tratto Parigi–Strasburgo/Lussemburgo); 5.la ferrovia convenzionale/trasporto combinato (linea Betuwe) (2007); 6.l'asse ferroviario Lione-Trieste-Divaca/Koper-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina; 7.l'asse autostradale Igoumenitsa/Patrasso-Atene-Sofia-Budapest; 8.l'asse multimodale di collegamento del Portogallo/Spagna al resto dell'Europa; 9.l'asse ferroviario Cork-Dublino–Belfast–Stanraer (2001); 10.l'aeroporto Malpensa di Milano (completato nel 2001); 11.il collegamento fisso Öresund (completato nel 2000); 12.il triangolo nordico (asse ferroviario-stradale); 13.l'asse stradale Irlanda/Regno Unito/Benelux (2010); 14.il collegamento ferroviario "West coast main line" (Londra-Glasgow) (2007); 15.il sistema globale di radionavigazione e di posizionamento via satellite GALILEO (2008); 16.l'asse ferroviario per il trasporto di merci attraverso i Pirenei Sines/Algeciras-Madrid–Parigi; 17.l'asse ferroviario Parigi-Stoccarda-Vienna-Bratislava; 18.l'asse fluviale Reno/Mosa-Meno-Danubio; 19.l'interoperabilità ferroviaria della rete iberica ad alta velocità; 20.l'asse ferroviario del Fehmarn Belt tra la Germania e la Danimarca; 21.le "autostrade del mare": Mar Baltico, Arco atlantico, Europa sudorientale, Mediterraneo occidentale; 22.l'asse ferroviario Atene-Sofia-Budapest-Vienna-Praga-Norimberga/Dresda; 23.l'asse ferroviario Danzica-Varsavia-Brno/Bratislava-Vienna; 24.l'asse ferroviario Lione/Ginevra-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa; 25.l'asse autostradale Danzica-Brno/Bratislava-Vienna; 26.l'asse ferroviario-stradale Irlanda/Regno Unito-Europa continentale; 27.l'asse ferroviario "Rail Baltica" Varsavia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki; 28."Eurocaprail" sull'asse ferroviario Bruxelles-Lussemburgo-Strasburgo; 29.l'asse ferroviario del corridoio intermodale Mare Ionio/Adriatico; 30.il collegamento fluviale Senna–Schelda.

Nomina di un coordinatore europeo Per agevolare il coordinamento nell'attuazione dei progetti prioritari la Commissione può nominare, d'accordo con gli Stati membri interessati, un "coordinatore europeo", che agisce in nome e per conto della Commissione per un solo progetto o un asse principale. Il suo compito sarà quello di redigere un piano di lavoro per le attività di cui è responsabile e un rapporto sull'avanzamento dei lavori. Per condurre al meglio la propria missione, agisce in consultazione con gli Stati membri, le autorità regionali e locali, gli operatori e gli utenti dei mezzi di trasporto ed i rappresentanti della società civile.

Un nuovo meccanismo a favore delle autostrade del mare Le autostrade del mare costituiscono itinerari alternativi destinati a permettere di fluidificare il traffico alleggerendo i punti terrestri di strozzatura. Uno dei 30 nuovi progetti prioritari prevede infatti di concentrare il flusso delle merci in un numero limitato di porti. Gli Stati membri sono invitati a creare congiuntamente collegamenti marittimi transnazionali nell'ambito di gare pubbliche di appalti.

La decisione divide, inoltre, i porti marittimi in 3 categorie: •la categoria A comprende i porti marittimi di importanza internazionale il cui volume totale annuale di traffico è pari o superiore a 1,5 milioni di tonnellate di merci o a 200 000 passeggeri. L'elenco dei porti marittimi di categoria A (allegato 1) comprende l'Europa, il Mar Baltico, il Mare del Nord, l'Oceano Atlantico e il Mare Mediterraneo; •la categoria B concerne i porti di importanza europea il cui traffico è di almeno 0,5 milioni di tonnellate di

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merci o compreso tra 100 000 e 200 000 passeggeri; •la categoria C raggruppa i porti di accesso regionale ubicati in regioni insulari, periferiche o ultra periferiche.

Presso la Commissione è istituito un comitato della rete transeuropea dei trasporti.

Ogni due anni la Commissione presenta un rapporto sull'attuazione degli orientamenti descritti nella decisione. Ogni cinque anni valuta i progressi compiuti nella realizzazione della rete e precisa se sia opportuno adeguare gli orientamenti.

Successivamente questa decisione è stata modificata dalla Decisione n. 1346/2001/CE69 Decisione 22 maggio 2001, n. 134670.

Decisione n. 1346/2001/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la decisione n.

1692/96/CE relativamente ai porti marittimi, ai porti di navigazione interna ed ai terminali intermodali, nonché al progetto n. 8 dell'allegato III. (G.U.C.E. 6 luglio 2001, n. L 185).

Il Parlamento europeo e il Consiglio dell'Unione europea, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 156, primo comma, vista la proposta della Commissione, visto il parere del Comitato economico e sociale, visto il parere del Comitato delle regioni, deliberando secondo la procedura di cui all'articolo 251 del trattato alla luce del progetto comune approvato dal comitato di conciliazione il 13 marzo 2001, considerando quanto segue: (1) La decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, costituisce un quadro generale di riferimento che comprende gli obiettivi, le priorità e le grandi linee d'azione previste, nonché i progetti di interesse comune previsti nel settore della rete transeuropea dei trasporti.

(2) I punti di interconnessione, compresi i porti marittimi, i porti di navigazione interna ed i terminali intermodali, costituiscono una condizione preliminare per l'integrazione dei diversi modi di trasporto in una rete multimodale.

(3) La rete transeuropea dei trasporti comprende porti marittimi classificati in categorie. Queste sono definite in base a criteri quantitativi o all'ubicazione dei porti in regioni insulari periferiche o ultraperiferiche. E’ opportuno che soltanto i porti che per volume di traffico rientrano nella categoria più alta siano rappresentati, a titolo indicativo, sulle carte. E’ necessario precisare le specifiche a cui deve rispondere un progetto portuale marittimo per poter essere considerato d'interesse comune.

(4) E’ necessario completare i criteri relativi ai porti di navigazione interna con criteri riguardanti sia la natura delle loro attrezzature sia il loro volume di traffico ed è opportuno che questi porti siano rappresentati, a titolo indicativo, sulle carte.

(5) Il Consiglio europeo di Dublino del 1996 ha deciso che il progetto n. 8 contenuto nell'elenco del Consiglio europeo di Essen del 1994 dovrebbe diventare il collegamento multimodale Portogallo/Spagna con il resto dell'Europa.

(6) Pertanto, la decisione n. 1692/96/CE deve essere modificata di conseguenza, hanno adottato la presente decisione: Art. 1.

La decisione n. 1692/96/CE è modificata come segue: 1) L'articolo 11 è modificato come segue: a) Il paragrafo 3 è sostituito dal testo seguente: (Omissis). b) è inserito il paragrafo seguente: (Omissis).

69 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32001D1346:IT:NOT 70 http://www.edizionieuropee.it/data/html/190/eu3_05_022.html

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2) L'articolo 12 è sostituito dal testo seguente: (Omissis).

3) L'articolo 14 è sostituito dal testo seguente: (Omissis).

4) L'articolo 19 è sostituito dal testo seguente: (Omissis).

5) l'allegato I è modificato come segue: a) Nell'indice: - il titolo della sezione 4 "Rete delle vie navigabili" è sostituito da: (Omissis); - la sezione 5 è sostituita dal testo seguente: (Omissis).

- nella sezione 7 "Rete di trasporto combinato" il punto 7.2 è soppresso; b) per quanto riguarda le carte corrispondenti alle sezioni 4 e 5: - la carta che illustra la sezione 4 è sostituita da quelle che figurano nell'allegato della presente decisione. Tali carte individuano altresì i porti di navigazione interna dotati di impianti di trasbordo per il trasporto combinato e sostituiscono la carta che illustra il punto 7.2, - sono inserite le carte che illustrano la sezione 5 come illustrato nell'allegato della presente decisione; 6) l'allegato II è modificato come segue: a) nella sezione 4 la parte relativa ai porti di navigazione interna è sostituita dal testo seguente: (Omissis). b) la sezione 5 è sostituita dal testo seguente: (Omissis). c) il secondo e il terzo trattino della sezione 7 sono sostituiti dai seguenti: (Omissis).

7) l'allegato III è modificato come segue: a) il titolo è sostituito dal testo seguente: (Omissis). b) il punto n. 8 (Autostrada Lisbona-Valladolid) è sostituito dal testo seguente: (Omissis).

Art. 2.

La presente decisione entra in vigore il terzo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee.

Art. 3.

Gli Stati membri sono destinatari della presente decisione.

Allegato Omissis).

Dichiarazione della Commissione Alla prossima revisione della decisione 1692/96/CE la Commissione intende includere nella sua proposta l'Elbe-Lübeck Kanal e il Twente-Mittelandkanal come elementi della rete di vie navigabili interne.

Infine modificato dalla decisione n. 884/2004/CE71 del parlamento europeo e del consiglio del 29 aprile 2004 che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti dove si afferma: DECISIONE N. 884/2004/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 29 aprile 2004 che modifica la decisione n. 1692/96/CE sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (Testo rilevante ai fini del SEE) IL PARLAMENTO EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA, visto il trattato che istituisce la Comunità europea, in particolare l'articolo 156, primo comma, 71 http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/Decisione884_2004.pdf

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viste le proposte della Commissione72 , visto il parere del Comitato economico e sociale europeo 73, visto il parere del Comitato delle regioni74, deliberando conformemente alla procedura di cui all'articolo 251 del trattato 75 considerando quanto segue: (1)La decisione n. 1692/96/CE del Parlamento europeo e del Consiglio 76 ha stabilito gli orientamenti comunitari per la rete transeuropea dei trasporti, individuando i progetti di interesse comune la cui realizzazione è intesa a contribuire allo sviluppo di tale rete ed elencando nell'allegato III, i progetti specifici ai quali i Consigli europei di Essen del 1994 e di Dublino del 1996 hanno attribuito particolare importanza.

(2)L'incremento del traffico, dovuto in particolare al crescente numero di automezzi pesanti in circolazione, ha aggravato la congestione e le strozzature sui corridoi internazionali di trasporto. Per assicurare la mobilità internazionale delle merci e delle persone occorre pertanto ottimizzare la capacità della rete transeuropea dei trasporti.

(3)Il Consiglio europeo di Göteborg del 2001 ha invitato le istituzioni comunitarie ad adottare gli orientamenti riveduti sulla rete transeuropea dei trasporti, al fine di dare la priorità, se del caso, agli investimenti in infrastrutture per le ferrovie, la navigazione interna, la navigazione marittima a corto raggio, le operazioni intermodali e interconnessioni efficaci. In tale contesto non bisognerebbe sottovalutare il contributo dei porti di navigazione interna e degli aeroporti regionali al conseguimento degli obiettivi della rete transeuropea dei traporti.

(4)L'imminente allargamento dell'Unione europea, l'obiettivo di riequilibrare i modi di trasporto e realizzare una rete di infrastrutture in grado di soddisfare esigenze crescenti, nonché i tempi di realizzazione di determinati progetti prioritari talora superiori a dieci anni, impongono il riesame dell'elenco di progetti di cui all'allegato III della decisione n. 1692/96/CE. (5)La Bulgaria, la Repubblica ceca, Cipro, l'Estonia, l'Ungheria, la Lettonia, la Lituania, Malta, la Polonia, la Romania, la Repubblica slovacca, la Slovenia e la Turchia hanno concluso accordi di associazione e accordi europei e hanno presentato domanda di adesione all'Unione europea. Le amministrazioni competenti per i trasporti di undici di questi paesi hanno effettuato, con il sostegno della Commissione, una valutazione del fabbisogno di infrastrutture di trasporti allo scopo di individuare una rete secondo principi identici a quelli stabiliti dalla decisione n. 1692/96/CE. (6)Il Consiglio europeo di Barcellona del 2002 ha sottolineato l'obiettivo di ridurre le strozzature esistenti in regioni quali le Alpi, i Pirenei e il Mar Baltico.

(7)Il Consiglio europeo di Bruxelles del dicembre 2003 ha sottolineato che i progetti prioritari individuati dagli orientamenti sono fondamentali per rafforzare la coesione del mercato interno, soprattutto in vista del prossimo allargamento dell'Unione e della necessità di rimuovere le strozzature e/o creare le connessioni mancanti in materia di circolazione delle merci (transito) attraverso le barriere naturali o di altro genere, o attraverso le frontiere.

(8)La seconda conferenza paneuropea dei trasporti, svoltasi a Creta nel 1994, e la terza conferenza paneuropea dei trasporti, svoltasi a Helsinki nel 1997, hanno individuato dieci corridoi paneuropei di trasporto e quattro aree paneuropee come priorità per la cooperazione tra la Comunità europea e i paesi terzi interessati.

(9)Nella relazione presentata alla Commissione il 30 giugno 2003 il gruppo ad alto livello sulla rete transeuropea dei trasporti (nel prosieguo: "il gruppo ad alto livello") ha individuato un numero limitato di progetti prioritari, applicando una metodologia basata su criteri che includono, in particolare, la loro redditività economica potenziale, il grado di impegno degli Stati membri interessati a rispettare un calendario prefissato nel programmare i progetti, il loro impatto sulla mobilità di merci e persone tra Stati membri, 72 GU C 362 E del 18.12.2001, pag. 205 e GU C 20 E del 28.1.2003, pag. 274 73 GU C 125 del 27.5.2002, pag. 75.

74 GU C 278 del 14.11.2002, pag. 7.

75 Pareri del Parlamento europeo del 30 maggio 2002 (GU C 187 E del 7.8.2003, pag. 130) e dell'11 marzo 2004 (non ancora pubblicato nella Gazzetta ufficiale), posizione comune del Consiglio del 14 aprile 2004 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale) e posizione del Parlamento europeo del 21 aprile 2004 (non ancora pubblicata nella Gazzetta ufficiale).

76 GU L 228 del 9.9.1996, pag. 1. Decisione modificata da ultimo dalla decisione 1346/2001/CE (GU L 185 del 6.7.2001, pag. 1).

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nonché il loro impatto sulla coesione e sullo sviluppo sostenibile. Nella relazione sono inoltre compresi alcuni progetti nei nuovi Stati membri che aderiranno all'Unione il 1° maggio 2004. Occorrerebbe tener conto dei risultati di tale cooperazione.

(10)Le esigenze connesse con la tutela dell'ambiente devono essere integrate nella definizione nell'attuazione delle politiche comunitarie concernenti le reti transeuropee, conformemente all'articolo 6 del trattato, promuovendo quindi in via prioritaria le infrastrutture per modi di trasporto meno dannosi per l'ambiente, segnatamente il trasporto ferroviario, la navigazione marittima a corto raggio e la navigazione interna.

(11)È necessario conseguire l'obiettivo essenziale di dissociare gli effetti negativi dell'aumento dei trasporti dalla crescita del PIL, come proposto dalla Commissione nella sua comunicazione sulla strategia dell'Unione europea per lo sviluppo sostenibile.

(12)La valutazione ambientale in conformità della direttiva 2001/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 27 giugno 2001, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente77 sarà in futuro attuata per tutti i piani e programmi che portano a progetti di interesse comune.

Il finanziamento di infrastrutture dei trasporti dovrebbe parimenti essere subordinato al rispetto delle disposizioni della normativa comunitaria in materia di ambiente, in particolare la direttiva 85/337/CEE del Consiglio, del 27 giugno 1985, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati78 ,la direttiva 79/409/CEE del Consiglio, del 2 aprile 1979, concernente la conservazione degli uccelli selvatici 79 e la direttiva 92/43/CEE del Consiglio, del 21 maggio 1992, relativa alla conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche 80 (13)Nel suo Libro bianco sulla politica europea dei trasporti la Commissione auspica l'adozione di un approccio integrato capace di combinare, tra l'altro, misure per rilanciare il settore ferroviario (in particolare i servizi di trasporto merci), promuovere la navigazione interna e la navigazione marittima a corto raggio, incentivare la complementarità tra il trasporto ferroviario ad alta velocità e il trasporto aereo e incoraggiare lo sviluppo di sistemi di trasporto intelligenti e interoperabili al fine di garantire una maggiore sicurezza ed efficienza della rete.

(14)L'efficienza della politica comune dei trasporti dipende, tra l'altro, dalla coerenza delle misure adottate per rilanciare il settore ferroviario e sviluppare le infrastrutture ferroviarie. La direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 febbraio 2001, che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie81 prevede una rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci (Trans-European Rail Freight Network) aperta ai servizi di trasporto internazionale di merci dopo il 2003. Le linee della rete ferroviaria transeuropea per il trasporto di merci dovrebbero essere considerate come facenti parte della rete ferroviaria definita dagli orientamenti stabiliti nella decisione n.

1692/96/CE, per poter beneficiare degli investimenti e trasferire parte del traffico stradale.

(15)Nel quadro dell'obiettivo generale di assicurare la mobilità sostenibile delle persone e delle merci, è opportuno istituire meccanismi di sostegno allo sviluppo di autostrade del mare tra Stati membri per ridurre la congestione stradale e/o migliorare l'accessibilità delle regioni e degli Stati periferici o insulari.

L'introduzione di tali meccanismi, integrati tra l'altro da procedure di appalto, dovrebbe essere trasparente e adeguata alle esigenze e non dovrebbe assolutamente pregiudicare le regole comunitarie in materia di concorrenza e di appalti pubblici.

(16)Il sostegno allo sviluppo di autostrade del mare dovrebbe essere considerato complementare alla fornitura di un aiuto comunitario come incentivo allo sviluppo di operazioni di trasporto marittimo a corto raggio nell'ambito del programma Marco Polo istituito dal regolamento (CE) n. 1382/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 22 luglio 2003, relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari destinati a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci ("programma Marco Polo") 82 e dovrebbe basarsi sugli stessi criteri. Tuttavia, la concessione di contributi finanziari comunitari nel quadro dei due strumenti non dovrebbe essere cumulativa.

77 GU L 197 del 21.7.2001, pag. 30 78 GU L 175 del 5.7.1985, pag. 40. Direttiva modificata da ultimo dalla direttiva 2003/35/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 156 del 25.6.2003, pag. 17).

79 GU L 103 del 25.4.1979, pag. 1. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 807/2003 (GU L 122 del 16.5.2003, pag. 36).

80 GU L 206 del 22.7.1992, pag. 7. Direttiva modificata da ultimo dal regolamento (CE) n. 1882/2003 del Parlamento europeo e del Consiglio (GU L 284 del 31.10.2003, pag. 1) 81 GU L 75 del 15.3.2001, pag 1 82 GU L 196 del 2.8.2003, pag. 1.

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(17)Occorre che i progetti prioritari siano dichiarati progetti di interesse europeo, nonché concentrare su di essi il finanziamento comunitario e attuare meccanismi che promuovano il coordinamento tra Stati membri per consentire la realizzazione di detti progetti entro le scadenze desiderate.

(18) A norma dell'articolo 154 del trattato la politica in materia di reti transeuropee dovrebbe contribuire al rafforzamento della coesione economica e sociale nel territorio della Comunità.

Per realizzare questo obiettivo occorre perseguire la massima coerenza fra gli orientamenti comunitari per la rete transeuropea di trasporto e la programmazione degli strumenti finanziari pertinenti che esistono a livello comunitario.

(19) Il bilancio a posteriori dei progetti prioritari dovrebbe agevolare le revisioni future degli orientamenti e dell'elenco dei progetti prioritari e contribuire a migliorare i metodi di valutazione preliminare utilizzati dagli Stati membri.

(20) La compartimentazione tra Stati membri delle procedure nazionali relative alla valutazione delle incidenze ambientali e socioeconomiche di un progetto può rivelarsi inadatta alla dimensione transnazionale dei progetti dichiarati di interesse europeo. Per rimediarvi, occorre sviluppare, oltre a metodi comuni di valutazione, procedure coordinate di valutazione e di consultazione dell'opinione pubblica o procedure di inchiesta transnazionale che riguardino i diversi Stati membri interessati e analizzino gli aspetti socioeconomici e ambientali. Queste procedure dovrebbero applicarsi senza pregiudizio degli obblighi derivanti dalla normativa comunitaria in materia di tutela dell'ambiente.

(22) Le tratte transfrontaliere dovrebbero essere individuate dagli Stati membri sulla base di criteri che il Comitato istituito all'articolo 18, paragrafo 2, della decisione n. 1692/96/CE dovrà definire. Gli attuali riferimenti alle tratte transfrontaliere dei progetti prioritari inclusi nell'allegato III della decisione summenzionata non dovrebbero pregiudicare la definizione di tratte transfrontaliere conformemente a tali criteri.

(23) La Commissione ha realizzato un'analisi di impatto delle raccomandazioni del gruppo ad alto livello. I risultati mostrano che la realizzazione dei progetti individuati dal gruppo, combinata con diverse misure nel quadro della politica comune dei trasporti, come la tariffazione per l'uso delle infrastrutture e l'apertura alla concorrenza del trasporto ferroviario di merci, apporterebbe notevoli vantaggi in termini di risparmio di tempo, riduzione delle emissioni e della congestione, miglioramento dell'accessibilità degli Stati membri periferici e dei nuovi Stati membri, nonché un maggiore benessere collettivo.

(24)Per rispettare gli obiettivi della rete transeuropea dei trasporti e per far fronte alle sfide che l'allargamento pone alla politica dei trasporti è necessario un considerevole aumento delle risorse finanziarie destinate alla rete transeuropea dei trasporti.

(25)La Commissione può decidere di proporre al Parlamento europeo e al Consiglio che è necessario portare avanti progetti diversi da quelli contenuti nell'allegato III della decisione n. 1692/96/CE al fine di perseguire obiettivi che diano un impulso alla crescita, integrino meglio un'Europa allargata e migliorino la produttività e la competitività delle imprese europee sui mercati mondiali, nonché contribuiscano all'obiettivo della coesione economica, sociale e territoriale e all'intermodalità. A tali progetti si dovrebbe attribuire adeguata priorità nel contesto degli strumenti finanziari comunitari.

(26)La decisione n. 1692/96/CE dovrebbe essere modificata in conseguenza83, HANNO ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE: Articolo 1 La decisione n. 1692/96/CE è così modificata: 1) All'articolo 2, paragrafo 1, la data "2010" è sostituita dalla data "2020".

NB: molti articoli... vengano modificati come ad esempio per gli articoli 2,3,5,8,9 (paragrafo 3), 10,11,18,19, vengano aggiunti nuovi articoli come: 12bis, 19bis,19ter, vengano inseriti nuovi paragrafi: all'articolo 13 paragrafo (3) vengano inserite nuove sezioni: Sezione 10bis, articolo 17bis, vengano soppressi gli articoli 20 e 21

83 http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/Decisione884_2004.pdf

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Gli allegati sono modificati come segue: 1. Nell'allegato I le sezioni 2, 3, 4 e 6 e le relative carte sono sostituite come indicato nell'allegato I della presente decisione.

2. Nell'allegato III: a) il titolo è sostituito dal seguente: "Progetti prioritari per i quali l'inizio dei lavori è previsto entro il 2010"; b) il contenuto è sostituito dal testo figurante nell'allegato II della presente decisione Ritroviamo infatti all'allegato III, rubricato84: Progetti Prioritari per i quali l'inizio dei lavori è previsto entro il 2010 Asse ferroviario Lione-Trieste-Divača/Koper-Divača-Lubiana-Budapest-frontiera ucraina • Lione-St Jean de Maurienne (2015); • Galleria del Moncenisio (2015-2017), sezione transfrontaliera; • Bussoleno-Torino (2011); • Torino-Venezia (2010); • Venezia-Ronchi Sud-Trieste-Divača (2015); • Koper-Divača-Lubiana (2015); • Lubiana-Budapest (2015).

Da non dimenticare sono le Direttive comunitarie in materia ferroviaria quali:

–

la direttiva 91/440/CEE modificata del Consiglio, del 29 Luglio 1991, relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie,

–

la direttiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 26 Febbraio 2001, relativa alla ripartizione della capacità di infrastruttura ferroviaria e all'imposizione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria,

–

la direttiva 2004/17/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 31 marzo 2004, che coordina le procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia, degli enti che forniscono servizi di trasporto e servizi postali

–

la direttiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004, relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie

–

la direttiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario

Il 12 dicembre del 2003 la Commissione europea inserisce la nuova linea ferroviaria Torino-Lione nella “quick list” delle infrastrutture strategiche.

84 http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/TAV/Decisione884_2004.pdf

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Ecco il quadro completo degli atti e delle decisioni dell'Unione Europea: 85 1: Direttiva 92/106/CEE del consiglio, del 7 dicembre 1992, relativa alla fissava di norme comuni per taluni trasporti combinanti di merci Stati membri (Gazzetta ufficiale L 368 del 17,12,1992) 2: Decisione n° 1692/96/CE – GU L 228 del 9.9.1996 3: Decisione n° 1692/96/CE del Parlamento e del Consiglio, del 23 Luglio 1996, sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti 4: Decisione n° 1346/2001/CE – GU L 185 del 6.7,2001 5: Commissione delle Comunità Europee Bruxelles, 12.9.2001 Libro Bianco – La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte.

6: Regolamento CE n° 1382/2003 del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 22 Luglio 2003, relativo alla concessione di contributi finanziari comunitari destinati a migliorare le prestazioni ambientali del sistema di trasporto merci (“programma Marco Polo”) 7: Regolamento CE n° 1382/2003 GU L 196 del 2.8.2003 8: Decisione n° 884/2004/CE GU L 167 del 30.4.2004 9: Commissione delle Comunità Europee – rapporti di Riesame intermedio del Libro Bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dal titolo “ Mantenere l'Europa in movimento – una mobilità sostenibile per il nostro continente”, 22 giugno 2006; 10: Regolamento CE n° 1791/2006 – GU L 363/2006 DEL 20.12.2006 11: Regolamento CE n° 680/2007 del Parlamento Europeo del Consiglio del giugno 2007 12: Comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo,del 21 marzo 2007, dal titolo “Reti transeuropee: verso un approccio integrato” 13: Direttiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 Giugno 2008, relativa all'interoperabilità del sistema ferroviario comunitario (testo rilevante ai fini See) 14: Decisione 2009/107/CE della Commissione del 23 gennaio, che modifica le decisioni 2006/861/CE e 2006/920/CE relative alle specifiche tecniche di interoperabilità per i sottosistemi del sistema ferroviario transeuropeo convenzionale [notificato con il numero C(2009) 38] (Testo rilevante ai fini See) Gazz. Ufficiale L 45 del 14.2.2009 15: Documento di Lavoro della Commissione – Consultazione sulla futura politica in materia di rete transeuropea di trasporto [COM ( 2010) 212 def. Non pubblicità sulla Gazz.Ufficiale ] 16: Comunicazione della Commissione, del 17 settembre 2010, relativa allo sviluppo di uno spazio unico ferroviario europeo [COM(2010) 474 def. Non pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale] 17: Regolamento (UE) n. 931/2010 del Parlamento del Consiglio del 22 settembre 2010, relativo alla rete ferroviario europeo per un trasporto merci competitivo.

18: Commissione delle Comunità Europee Mid-term evaluation of the TEN-T Programme (2007-2013) Final Report, 19 marzo 2011 19: Commissione delle Comunità Europee – Libro Bianco - “Tabella di marcia verso uno spazio unico europeo dei trasporti per una politica dei trasporti competitiva e sostenibile” - 28 Marzo 2011 – Obbiettivo n°3 20: Commissione delle Comunità Europee – Connecting Europe Facility (CEF): The new EU core transport network e Core Network Corridors definisce i 10 progetti prioritari della rete transeuropea dei trasporti (TEN 19 ottobre 2011)

85 Elenco tratto da “Sì Tav , Stefano Esposito Paolo Foietta, prefazione di Pier Luigi Bersani, Dati, numeri e motivi per realizzare un'opera fondamentale per l'Italia e l'Europa.”

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Concludo riportando quando si afferma sul sito86 dell'Agenzia TEN T, dove leggiamo alla prima riga: Based on the proposals from the Member States, there have been identified 30 Priority Project which are included in the guidelines for the development of the TEN-T as projects of European interest.

The Priority Projects were chosen both according to their European added-value and their contribution to the sustainable development of transport. Their completion - planned for 2020 - will improve the economic efficiency of the European transport system and provide direct benefits for European citizens.

Of these 30 key projects, 18 are railway projects, 3 are mixed rail-road projects, 2 are inland waterway transport projects and one refers to Motorways of the Sea. This choice reflects a high priority to more environmentally friendly transport modes, contributing to the fight against climate change.

There has been a firm commitment on behalf of the Member States and the European Union to deliver these key Priority Projects and they have been at the centre of the European Union's efforts - both financially and in terms of coordination. In July 2005 the European Commission has in particular designated a group of nine eminent European Coordinators to evaluate the progress of certain TEN-T Priority Projects, to make recommendations for the effective implementation of these projects and to play a major role in advancing the works.

Riporto i progetti della rete TEN T in Italia, come da quanto affermato nel documento consultabile nel sito dell'agenzia TEN T87: Trans-European Transport Networks The TEN-T Core Network: Country by Country Brussels 19 October 2011 Italy Inclusion of nearly all major axes in the comprehensive and core network, that are part of the IT planning framework for the next decade.

IT therefore very well covered in terms of projects as well as in terms of the geographical coverage.

The link between Naples and Palermo has been included: Palermo is a large urban zone (LUZ) of more than 1 million inhabitants and therefore is a node to be included and connected. Sicily also provides the most direct links to Malta and therefore this link is included in the Helsinki-Valetta corridor.

Positive conclusion of Lyon-Torino: FR and IT concluded on a new sharing of the costs and concluded on most of the technical issues still outstanding; a letter consigned by both Ministers has been received.

Da ultimo ecco un quadro esplicativo, con domande e risposte degli obbiettivi odierni e futuri della rete TEN T durante il 19 ottobre 2011 a Bruxelles (Belgio): MEMO/11/706 Brussels, October 19, 2011 Connecting Europe: The new EU core transport network The Commission has today adopted a proposal to transform the existing patchwork of European roads, railways, airports and canals into a unified transport network (TEN-T). The new core network will remove bottlenecks, upgrade infrastructure and streamline cross border transport operations for passengers and businesses throughout the EU. It will improve connections between different modes of transport and contribute to the EU's climate change objectives.

European Commission Vice-President Siim Kallas, responsible for transport, said: "Transport is fundamental to an efficient EU economy, but vital connections are currently missing. Europe's railways have to use 7 different gauge sizes and only 20 of our major airports and 35 of our major ports are directly connected to the rail network. Without good connections Europe will not grow or prosper."

The new policy follows a two-year consultation process and establishes a core transport network to be established by 2030 to act as the backbone for transportation within the Single Market. The financing proposals published today (for the period 2014–2020) also tightly focus EU transport funding on this core 86 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/ 87 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/connecting/doc/revision/background-country.pdf

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transport network, filling in cross-border missing links, removing bottlenecks and making the network smarter.

The new core TEN-T network will be supported by a comprehensive network of routes, feeding into the core network at regional and national level. This will largely be financed by Member States, with some EU transport and regional funding possibilities, including with new innovative financing instruments. The aim is to ensure that progressively, and by 2050, the great majority of Europe's citizens and businesses will be no more than 30 minutes' travel time from this comprehensive network.

Taken as a whole, the new transport network will deliver: •safer and less congested travel •as well as smoother and quicker journeys.

The 31.7 billion euros allocated to transport under the Connecting Europe Facility of the MFF (Multi-Annual Financial Framework) will effectively act as "seed capital" to stimulate further investment by Member States to complete difficult cross-border connections and links which might not otherwise get built. Every 1 million euros spent at European level will generate 5 million from Member State governments and 20 million from the private sector.

Maps showing the core TEN-T (Trans-European Transport Network) for 2030 as well as the major implementing corridors for the financing period 2014–2020 are attached.

Background: The new policy sets out a much smaller and more tightly defined transport network for Europe. Its aim is to focus spending on a smaller number of projects where real EU added value can be realised. Member States will also face more rigorous requirements in terms of common specifications which will work cross-border, and legal obligations actually to complete the project.

The TEN-T network consists of two layers: a core network to be completed by 2030 and a comprehensive network feeding into this, to be completed by 2050. The comprehensive network, will ensure full coverage of the EU and accessibility of all regions. The core network will prioritize the most important links and nodes of the TEN-T, to be fully functional until 2030. Both layers include all transport modes: road, rail, air, inland waterways and maritime transport, as well as intermodal platforms.

The TEN-T guidelines set common requirements for the TEN-T infrastructure – with tougher requirements for the core network. This will ensure fluent transport operations throughout the network. The policy also fosters the implementation of traffic management systems which will allow optimising the use of infrastructure and by increasing efficiency, to reduce CO2 emissions.

The implementation of the core network will be facilitated using a corridor approach. Ten corridors will provide the basis for the co-ordinated development of infrastructure within the core network. Covering at least 3 modes, 3 Member States and 2 cross-border sections, these corridors will bring together the Member States concerned, as well as the relevant stakeholders, for example infrastructure managers and users.

European co-ordinators will chair "corridor platforms" that will bring together all the stakeholders – these will be a major instrument to guarantee co-ordination, co-operation and transparency.

See http://ec.europa.eu/transport/index_en.htm for core network maps, national maps, projects lists.

Key facts and figures – Frequently Asked Questions •Transport is fundamental to an efficient European economy.

•Freight transport is expected to grow by 80% by 2050. And passenger transport by more than 50%.

•Growth needs trade. And trade needs transport. Areas of Europe without good connections are not going to prosper.

The new core network – the figures The core network will connect: •83 main European ports with rail and road links •37 key airports with rail connections into major cities •15,000 km of railway line upgraded to high speed •35 cross border projects to reduce bottlenecks This will be the economic lifeblood of the single market. Allowing a real free flow of goods and people around the Union.

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The new core network – the funding: It is estimated that the cost of implementing the first financing phase for the core network for 2014–2020 (see attached list of projects) will cost 250 billion. The core network is to be completed by 2030.

The Connecting Europe Facility makes available for transport infrastructure 31.7 billion euros for the next financial period 2012–2020. 80% of this money will be used to support: •Core network projects priority projects along the 10 implementing corridors on the core network.

Funding will also be available for a limited number of other sections projects of high European added value on the core network.

•Funding for horizontal projects – these are IT related – such as funding for SESAR (the technological dimension of the Single European Sky Air Traffic Management System), or ERTMS the European Rail Traffic Management System which must be used throughout the major transport corridors. This is a particular priority – as another innovation on the new core network is that there are tougher obligations for transport systems to "join up", i.e. to invest in meeting mainly existing EU standards, for example on common rail signalling systems.

The remaining funding can be made available for ad hoc projects, including for projects on the comprehensive network.

How do I see which transport projects will be funded for my country?

The basic principle is that that every country benefits from access to a strong core European transport network – allowing for the free flow of people and goods. All European countries will be connected to this network.

The list of projects that have been identified as a priority for EU funding for the next financing period (2014– 2020) are set out in the annex to the Connecting Europe Regulation – see annex attach to this MEMO. These projects are eligible for EU transport funding for 2014–2020 because: •they meet the criteria set out in the methodology to be on the core network (see below for more information on the methodology and criteria) •they have high EU value added •and are mature for implementation between 2014 and 2020 It will be up to the Member States to submit detailed proposals to the Commission and on that basis funding will allocated. This should happen as of early 2014. The precise level of EU funding available also depends on the details for the national proposals. Overall, the EU contribution to a major transport infrastructure development will normally be around 20% of the investment costs for any 7-year budget period. Support for individual studies can be up to 50 % and for studies and construction work in the case of cross-border projects up to 40%. The rest is from Member States, regional authorities or possibly private investors.

What if I am not on the core network? What is the comprehensive network? Who funds it and how does it work?

At a regional and national level what we call the comprehensive network will feed into the core network.

This comprehensive network is an integral part of TEN-T policy. This will be largely managed by the Member States themselves with some funding available under transport and of course under regional policy.

That is subsidiarity in action. It is our intention that progressively, and by 2050, the great majority of Europe's citizens and businesses will be no more than 30 minutes in travel time from this feeder network.

The new TEN-T guidelines go much further than before in terms of specifying requirements, also including the comprehensive network, so that over time – looking ahead to 2050 – large parts of the comprehensive network join up in terms of fully interoperable and efficient standards, for rail, electric cars, etc.

What are the tougher requirements for the core network?

There are two important sets of requirements for projects receiving funding on the core network: (a) technical requirements which need to be applied; and (b) new legal requirements to finish projects.

The technical requirements: It make sense that in particular for a core network, technical requirements must be interoperable across the network. For example, that means that ERTMS (the European Rail Traffic Management System) – the basic ITS systems to control the trains must apply everywhere. Equally, road safety standards in terms of tunnel safety requirements and road safety requirements must apply across the network, and the technology for ITS

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(intelligent transport systems) must join up. Also if there are future electric vehicle infrastructure charging points to be built, logically, they must meet common standards, so the cars can use them all across the network.

The legal requirements: There is a new tough legal requirement introduced in the TEN-T guidelines so that Member States with projects receiving funding on the core network, have a legal obligation to finish those projects. That is an obligation to finish by 2030 – completion date for the core network. However this legal requirement should provide a clear incentive for Member States to keep transport projects on track.

How will we get to the 250 billion euros needed for the core network?

The 31.7 billion euros allocated to transport under the Connecting Europe Facility of the MFF (Multi Annual Financial Framework) will effectively act as "seed capital" to stimulate further investment by Member State to complete the difficult cross border connections and links, which might not otherwise get built.

There is a very strong leverage effect from TEN-T funding. Experience in recent years shows that every 1 million euros spent at European level will generate 5 million from Member State governments and 20 million from the private sector.

Added to this leveraged money is now the possibility of new private sector money coming in though innovative financing instruments like project bonds.

How does the co-financing work? How much money comes from Member States and how much from Europe.

Transport infrastructure requires a huge investment – and the large share will always come from Member States. Europe's role in terms of investment and co-ordination is to add value by removing difficult bottlenecks and building missing links and connections, and to support the creation of a real European transport network.

The normal co-financing rates for TEN-T projects on the core network will be: •Up to 50% EU co-financing for studies.

•For works up to 20% (for example exploratory works for a major tunnel) •There are certain possibilities to increase co-financing for cross-border projects for rail and inland waterway connections (up to 40%).

•For certain ITS projects, like ERTMS, higher co-financing of up to 50% can be made available to support Member States making the transition.

How were the projects chosen to be on the core network?

The priority was to re-focus EU transport funding to create a genuine European network – not to just tackle bottlenecks in a more scattered way – but to really have a network.

To do that, a new methodology was drafted on the basis of extensive consultations with Member States and stakeholders. The aim was create a European network, linking the major social and economic centre and gateways to third countries (ports, airports and land connections) and to put in place the keep infrastructure necessary to underpin the Single Market, support competitiveness and economic development.

The methodology is based on several steps. First, the selection of major nodes – meeting certain statistical criteria, eg capital cities and other important social economic centres, major ports (volume and territorial criteria) as well as major airports (volume and territorial criteria) and gateways to third countries. Second, the process of linking up these nodes with land transport modes – rail inland waterway and road (some of which already exists – some where there are bottlenecks and some where there are missing links.) Third, incorporating a detailed analysis of major traffic flows – passenger and freight. This is essential to define priority sections for the core network and to see clearly piority sections where infrastructure needs upgrading, building, or where bottlenecks need to be removed.

On this basis a strategic core network was defined, linking strategically important nodes, multi modals routes and well as taking into account major traffic flows.

All projects on the core network are a priority for EU co-financing. However, for the financing period 2014– 2020) a particular importance is given to funding cross border projects which have the highest EU added value.

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What exactly are corridors and why do we need corridors ?

Past experience has shown that it is very difficult to implement cross border and other transport projects in different member states in a co-ordinated way. It is very easy, in fact, to create divergent systems and connections and create more bottleneck.

A major innovation on the new TEN-T guidelines for is the introduction of 10 implementing corridors on the core network. They are there to help implement the development of the core network. Each corridor must include three modes, three Member States and 2 cross-border sections.

"Corridor platforms" will be created to bring all relevant stakeholders and Member States together. The corridor platform is a governance structure that will devise and implement "corridor development plans" so that work along the corridor, in different Member States and at different stages of progress can be joined effectively. European co-ordinators will chair the corridor platforms for the 10 key corridors on the core network.

How does the new TEN-T meet green objectives?

TEN-T is an essential tool for transport policy to meet the overall target to reduce by 60% emissions from transport by 2050 (see "Transport 2050" white paper published earlier this year). At its heart the TEN-T network is a multi-modal transport network, facilitating a substantial the shift of passengers and freight from road to rail and other transport modes. All TEN-T projects have to undergo a rigorous environmental impact before qualifying for EU money. To do this they must meet all the requirements, in terms of planning and sustainability set out under EU environmental legislation.

Background TEN-T Policy: The Trans-European Networks Policy is there to put in place the transport infrastructure and interconnections that underpin the Single Market, to ensure the free-flow of goods and people and to support growth, jobs and EU competitiveness. In the past, transport systems in Europe developed largely along national lines. This led to poor or absent transport interconnections at the borders, or along key corridors. Weak transport interconnections hamper economic growth. Since the 1980s, TEN-T policy has focused EU money on supporting the development of key European infrastructure projects. And there have been many important success stories. However, given in particular the tough financial period, there is a need to refocus EU transport spending to where it gives maximum added value – to create a strong core European network.

Veniamo ora al progetto: Ecco il progetto della Trans-European Transport Network Executive Agency: Upgrade of the Turin-Modane line and the Turin freight bypass88 2003-IT-606-S Part of Priority Project 6 The scheme is located on Priority Project 6, next to the centrepiece tunnel that will join Lyon and Turin.

The objective of the project is twofold: 1. Preparatory activities and launch of the preliminary project for the freight railway bypass in Turin, between Settimo Torinese and Bussoleno.

2. Studies for the upgrading of the existing railway line Turin-Modane, which followed a cooperation agreement between the governments of France and Italy.

3. More in detail, the studies include the following elements: – – –

Upgrading to gauge B+ for the transport of trucks on the wagons ("ferroutage") Upgrading of the Frejus tunnel to the latest safety requirements Better environmental integration of the line

88 http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/30_priority_projects/priority_project_6/priority_project_6.htm

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In questo documento non si menziona una costruzione di una nuova linea, con la frase “ Studies for the upgrading of the existing railway line Turin-Modane” traducibile in “ studi per il miglioramento della ferrovia esistente Torino-Modane”.

Nell'anno 2004 classificato come 2004-FR-603b-S troviamo un progetto concernente la realizzazione di un studio preparatorio per il tratto Francese tra Avressieux e Saint Jean de Maurienne, tratto che si inserisce nel quadro della medesima linea ad alta velocità Torino-Lione 89.

È solo nel 2005 che troviamo chiaramente affermata, la menzione di una nuova linea ferroviaria tra Torino e Lione.

Il progetto rubricato: 2005-EU-603a-S New Lyon-Turin Rail Link – International Section 90, mostra alcuni punti fondamentali tra cui: Member States involved: Italy, France Beneficiaries: Republic of France, Republic of Italy Implementing body: Lyon Turin Ferroviaire SAS Budget: National budget: € 48,000,000 Total project cost covered by this Decision: € 96,000,000 EU contribution: € 48,000,000 Percentage of EU support: Studies: 50% Ampia descrizione del quadro complessivo: “The new freight and passenger rail link between Lyon and Turin (Priority Project 6) will act as a key node between northern and southern Europe (London/Amsterdam/Paris-Milano) and west and east (LisbonBudapest). It will considerably shorten travel times for high speed passenger traffic and provide an 89 http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/france/2004-fr-603b-s.htm 90 http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/multi_country/2005-eu-603a-s.htm

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environmentally friendly response to the steadily increasing demand for freight transport over the Alps.

This project concerns the common French-Italian part of the 80 km international section from Saint Jean de Maurienne to Sant’Antonino-Vaie in the Chiuse valley.

It covers technical and environmental studies related to Final Design in France and Preliminary Design in Italy, and the geological investigations related to the La Praz descending shaft and its gallery.”

“La nuova linea ferroviaria merci e passeggeri tra Lione e Torino (Progetto Prioritario 6) agirà come nodo fondamentale tra il nord ed il sud Europa ( Londra-Amsterdam-Parigi-Milano) e tra Est ed Ovest (LisbonaBudapest).

Ridurrà considerevolmente i tempi di percorrenza per il traffico passeggeri ad alta velocità e fornirà una ecologica risposta alla crescente domanda per il trasporto merci attraverso le alpi.

Questo progetto riguarda la parte internazionale comune tra Francia ed Italia di 80km tra Saint Jean di Maurienne e Sant’Antonino-Vaie.

Riguarda studi tecnici ed ambientali relativi a progetto finale Francese e il progetto preliminare Italiano e le analisi geologiche relative al tunnel esplorativo di La Praz ed il suo traforo” 2005-EU-603a-S New Lyon-Turin Rail Link – International Section

Budget: National budget: € 48,000,000 Total project cost covered by this Decision: € 96,000,000 EU contribution: € 48,000,000 Percentage of EU support: Studies: 50% Member States involved: Italy, France Implementation schedule:

Start date: January 2005 End date: December 2009 Beneficiaries: Republic of France, Republic of Italy Implementing body: Lyon Turin Ferroviaire SAS

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In seguito ecco l'altra parte del progetto concernente il tratto da Susa a Settimo Torinese: 2005-IT-606a-S Strengthening of the Turin-Modane line and Turin freight belt 91

The Action - part of Priority Project 6 (Railway axis Lyon-Trieste-Divaca/Koper-Divaca-LjubljanaBudapest-Ukranian border) - covers studies on the new freight high speed line between Val di Susa and Settimo Torinese, where the new line will join the high speed line Torino-Milano.

It consists of the: •Preparatory studies to the Final Design (Progettazione Definitiva) •First geological surveys The project is closely correlated with project 2007-EU-06010-P concerning international section of the Lyon-Turin mix high speed line. As such, it contributes to shorten travel times for high speed freight traffic betweenItalyandFrance.

Member States involved:Italy Implementation schedule Start date: January 2005 End date: December 2009 Beneficiary: Republic of Italy Implementing body: Ferrovie dello Stato S.p.A. Budget:National budget: 2,098,360 € Total project cost covered by this Decision: 4,098,360 € EU contribution: 2,000,000 €

Percentage of EU support: Studies: 48.8% 91 http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/italy/2005-it-606a-s.htm

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Contestualmente a questi progetti, si sono portati avanti anche gli studi sulle altre tratte della Linea Railway axis Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-Ljubljana-Budapest-Ukrainian border.

Come già detto, il primo progetto posto in essere e completato è stato il progetto: 2003-IT-606-S Upgrade of the Turin-Modane line and the Turin freight bypass, seguito dal progetto seguito dal progetto: 2004-FR-603b-S Nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin, section internationale (partie sous maîtrise d'œuvre RFF) Successivamente il primo progetto più verso l'estremo più orientale dell'asse orientale è stato il progetto Ungherese: 2004-HU-92202-S: Study on the rehabilitation of the railway line section Szajol-Záhony.

Questi sono stati i primi progetti, tutti completati dell'asse Lyon-Trieste-Divača/Koper-Divača-LjubljanaBudapest-Ukrainian border, dopo si sono susseguiti gli altri step del progetto quali: 2004-HU-92203-S: Study on the rehabilitation of the railway line section Székesfehérvár-Boba 2004-IT-90905-S : New AV/AC Venezia-Trieste-(Lubiana) line in italian territory: section project 2004-SI-92701-S: Technical documentation for the construction of the 2nd track of the railway line DivačaKoper 2005-EU-603a-S: New Lyon-Turin Rail Link – International Section 2005-IT-606a-S: Strenghtening of the Turin-Modane line and Turin freight belt 2005-IT-90901-S: New AV/AC line Venezia-Trieste-(Lubiana) in Italian territory: sections project 2006-HU-92202-S: Preparation of Design and Tender Documentation for Railways Station Szolnok, Detailed Design and Tender Documentation for Railways Line Debrecen-Záhony, Preparation activities for ETCS2 and for Sub-Stations for Szajol-Záhony Railways Line Section 2006-HU-92204-S: Preparation of Detailed Design and Tender Documentation (Infrastructure and Signalling) for the Implementation Works of the Railways Line Szekesfehervar-Boba 2007-EU-06010-P: New Lyon-Turin Rail Link – Franco-Italian Common Part of the International Section (Studies and Works) 2007-EU-06030-S: Cross-border railway line Trieste/Divača: study and design of the Trieste-DivačaLjubljana-Budapest-Ukrainian border 2007-FR-91209-S: Lyon-Turin railway project: French accesses to the Base Tunnel 2007-HU-06100-S: Studies for preparation of approval of the railway line section Budapest-Keleti-MiskolcNyiregyhaza 2007-IT-06020-S: Section Ronchi Sud-Trieste: Priority Project 6 – national section 2008-FR-90902-S: Rail project Lyon-Turin: studies on French access routes to base tunnel 2008-IT-91403-S: Completion of final design of the Treviglio-Brescia Section, on the Milano-Verona high speed/high capacity line 2008-SI-92400-S: Working out of preliminary studies for the construction of the new line of high capacity/high speed line Divača-Ljubljana 2008-SI-92401-S: Working out of preliminary studies for the construction of the new line of high capacity/high speed line Ljubljana-Zidani Most 2009-IT-06047-E: Hub of Torino, section Susa-Stura, Priority Project 6, removal of bottleneck 2010-SI-92232-S: Elaboration of the executive design for upgrading of the section of the railway line Poljcane-Pragersko

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Segue Il progetto 2005-IT-606a-S Strengthening of the Turin-Modane line and Turin freight belt

Strettamente collegato al successivo step, classificato come progetto 2007-EU-06010-P New Lyon-Turin Rail Link - Franco-Italian Common Part of the International Section (Studies and Works)92

92 http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/multi_country/2007-eu-06010-p.htm

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Nella descrizione del progetto si riprende quanto detto in precedenza ovvero di come, questo progetto “ (Progetto Prioritario 6) agirà come nodo fondamentale tra il nord ed il sud Europa ( Londra-AmsterdamParigi-Milano) e tra Est ed Ovest (Lisbona-Budapest).

Ridurrà considerevolmente i tempi di percorrenza per il traffico passeggeri ad alta velocità e fornirà una ecologica risposta alla crescente domanda per il trasporto merci attraverso le Alpi.”

Come per i progetti precedenti si riportano: Member States involved: Italy, France Implementation schedule: Start date: January 2007 End date: December 2013 Beneficiaries: French Republic - Italian Republic Implementing body: Lyon Turin Ferroviaire SAS Budget: National budget: 1,419,392,00 € Total project cost covered by this Decision: 2,091,192,000 € EU contribution: 671,800,000 € Percentage of EU support: Studies: 50% Works: 27% Questo progetto, come suddetto, è seguito da altri progetti, tutti necessari in quanto tasselli necessari per il mosaico finale.

Il progetto in questione che ha fatto seguito è stato il progetto: 2007-FR-91209-S Lyon-Turin railway project: French accesses to the Base Tunnel 93 This project concerns studies on the French access from Lyon to the "Base Tunnel" (section Lyon-Saint Jean de Maurienne). The passenger and freight itinerary will be mixed on the main part of the section, except near Chambéry, where the high speed passenger line will pass through a 15 km tunnel under the Dullin-L'Epine mountains. Freight traffic will avoid the city of Chambéry entirely and will be channelled through the 24 km Chartreuse tunnel.

The pre-design studies will look at the alignment of the new railway line (including topographic, geological, geotechnical, technical, environmental, economic, socio-economic studies) and preliminary studies for the connections to existing lines.

Member States involved: France Implementation schedule: Start date: August 2007 End date: December 2009 Beneficiary: Ministry of Sustainable Development Implementing body: Réseau Ferré de France

93 http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/france/2007-fr-91209-s.htm

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Budget:National budget: 2,820,000 € Action promoter: 1,880,000 € EU contribution: 4,700,000 € Total project cost covered by this Decision: 9,400,000 € Percentage of EU support: Studies: 50% L'ultimo progetto strettamente legato alla linea ad alta velocità Torino-Lione, coadiuvato allo stesso tempo, dai progetti dei tratti Treviglio-Brescia Milano-Verona Ronchi Sud-Trieste, rientranti nell'asse ferroviario Lione-Trieste, è il progetto classificato: 2008-FR-90902-S Rail project Lyon-Turin: studies on French access routes to base tunnel 94 The aim of this project is to define the French access route to the base tunnel. It includes technical and functional studies over an area from Lyon to the new line to measure the impact of existing rail network (Lyon-Grenoble, Lyon-Vienna left bank, Lyon-Saint Etienne, Lyon-Ambérieu, Bourg en Bresse line and Paris-Lyon-Marseille high speed line) on projected access routes.

This project will also carry out the studies prior to the public interest enquiry (EUP), (whose Environmental Impact Study is main the part), the consultations between administrative departments at central level and the enquiry prior to the public interest declaration (EPDUP), including its supporting dossier.

94 http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/france/2008-fr-90902-s.htm

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Di recente nell'Ottobre del 2010 la Trans European Transport Network Executive Agency ha condotto un'analisi sui progetti infrastrutturali per il periodo 2007-2013 al fine di poter verificare l'attuale stato di avanzamento.

La procedura di revisione ha coinvolto tutti i progetti, tra cui la nuova linea ferroviaria Lione-Torino Commission Decision: C(2008)7733 Member States involved: Italy, France Implementation schedule: Start date: January 2007 End date: December 2013 Estimated end year: 2015 Budget: Total project cost: 2,091,192,000 € EU contribution: 671,800,000 € National budget: 1,419,392,000 € Percentage of EU support: Studies: 50% Works: 27% Ecco l'oggetto del progetto This project concerns the common French-Italian part of the 80 km international section on from Saint Jean de Maurienne to Sant’Antonino-Vaie in the Susa valley.

The main lineside structures are the 57.1 km French-Italian “Base Tunnel” and the 11.4 km Orsiera Tunnel on the Italian side.

The project includes technical design studies, environmental studies, realisation on of descending shafts and galleries, preparation of the construction on sites and the first steps of construction on phases.

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Lo stesso progetto ferroviario della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è stato oggetto anche di una revisione per constatare i progressi e l'evoluzione degli stessi, come per tutti gli altri progetti dell'agenzia TEN T inseriti nel 2007-2013 MAP Project Portfolio Review95. .Ecco quanto emerso dalla revisione del progetto: Map Review96 The Mid-Term evaluation on concluded that despite the progress achieved so far, the future implementation on of the project will be significantly delayed, because of cross-border coordination on and technical issues.

Furthermore, the decreased costs of the works entail a reduction on to the TEN-T contribution on of approximately €9.2 million. The completion of the project by the end of 2015 is more realistic, provided that the following conditions are met: • the two Member States conclude, within 2010, the terms of the revised Treaty establishing the new public promoter, and the financial model for the implementation on and operation of the project including the respective financial contribution • the preliminary design study is approved by both Member States by the end of 2010 • excavation of the Maddalena Gallery starts, at the latest, by the first quarter of 2011 • the final design studies are completed by the end of 2011 Oggetto di revisione sono stati anche i contributi 97: Planned, updated and revised cumulative costs (€ Million) Planned costs (Decision): 2,091.2 € Revised costs (MAP review): 2,091.2 € Updated costs (as reported by the beneficiary): 2,091.2 € Planned and revised cumulative TEN-T contribution (€ Million) Planned TEN-T contribution (Decision): 671.8 € Revised planned TEN-T contribution (MAP review): 662.6 € NB: Ripercorrendo i vari progetti e lavori che sono stati eseguiti su questa tratta abbiamo visto come il finanziato europeo sia sempre del 50% per gli studi e del 27% per i lavori.

95 http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/mid-term_review/ 96 2007-2013 MAP Project Portfolio Review http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/mid-term_review/ 97 Map Review New Lyon-Turin Rail Link – Franco-Italian common part of the international section(studies and works) 2007-EU-06010-P • Part of Priority Project 6

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Capitolo IV: Il territorio, la popolazione e gli interessi coinvolti Il progetto della nuova linea ad alta velocità Lyon – Torino, come accennato, nel primo capitolo, coinvolge dal lato francese la regione Rodano-Alpi ed il dipartimento della Savoia e nel versante italiano la Valle di Susa e la regione Piemonte.

Il paesaggio e l'ambiente, dove dovrebbe sorgere questa nuova linea, è quasi interamente di tipo Alpestre.

Questo territorio, oltre alle bellezze della natura racchiude in sé anche una ricchezza storico-culturale.

Un cenno della sua diversità già di livello storico è data dai dati storici che attestano l'appartenenza di alcuni territori alla repubblica degli Escartons.

La "Repubblica degli Escartons"98, nacque nel 1343, su concessione del Delfino Umberto II Il Vecchio, firmatario della “Carta della Libertà”. L’escarton aveva i suoi deputati, eletti a suffragio universale, nel parlamento delfinale di Grenoble e fu un esempio d’avanguardia di democrazia e di libertà politica, godevano di autonomia e di lingua propria, infatti la lingua parlata era l'occitano. Questo territorio fu il baliaggio di Briançon o Briançonese tra il colle del Monginevro e il colle del Moncenisio. Era approssimativamente situata in un triangolo con ai vertici le città di Grenoble e Gap in Francia e Torino in Italia: La "Repubblica" degli Escartons ovvero il Grande Escarton, era originariamente costituita da cinque Escartons: quelli di Briançon e del Queyras, oggi nel dipartimento delle Hautes-Alpes in Francia, e quelli di Oulx, Pragela (Pragelato) e Château-Dauphin (Casteldelfino) in Piemonte. L'Escarton di Pragelato fu creato soltanto alla seconda metà del XV secolo poiché quasi la totalità della Val Chisone aveva abbracciato il protestantismo. L' Escarton di Briançon era formato da 12 comuni, quello di Queyras da 7 comuni, quello di Oulx da 22 comuni, quello di Pragelato o Valchisone da 6 comuni e quello di Casteldelfino da 4 comuni.

L’Escarton di Oulx comprendeva 22 comuni 99: Les Arnauds, Bardonnèche (Bardonecchia), Beaulard, Bousson, Champlas du Col, Chaumont (Chiomonte), Désertes (Desertes), Exilles, Fenils, Le Mélézet (Melezet), Millaures, Mollières, Oulx, Rochemolles, Rollières, Salbertrand, Le Sauze d'Oulx (Sauze d’Oulx), Le Sauze de Cézanne (Sauze di Cesana), Savoulx, Cézanne (Cesana Torinese), Solomiac e Les Thures (Thures). Claviere faceva parte dell’Escarton di Briançon. L'antico confine tra le terre del Delfinato Francese et del Piemonte dei Savoia era tra Chiomonte e Gravere.

Solo nel 1713, a seguito del trattato di Utrecht questi territori (tutta la valle di Susa) venne assegnata ai Savoia insieme al Monferrato, al contado di Nizza, Pinerolo e alcuni territori del milanese.

98 Il nome "Repubblica" degli Escartons non è stato mai utilizzato durante l'esistenza degli Escartons. È soltanto nel 1856 che questa espressione è apparsa, una sola volta, in un lavoro di più di 1300 pagine di A. Fauché Prunelle (Essai sur les anciennes institutions autonomes ou populaires des Alpes Cottiennes Briançonnaises, Grenoble, C. Vellot ed., Paris, Dumoulin ed. 1856-1857) 99 Se i nomi dei paesi sono cambiati, il nome odierno è indicato tra parentesi.

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4.1 Il Territorio Geografia100 La Valle, disposta in senso longitudinale, è percorsa dal fiume Dora Riparia. È toccata sia dalle Alpi Cozie (sulla destra della Dora e del Cenischia) che dalle Alpi Graie (sulla sinistra dei medesimi corsi d'acqua).

I torrenti Dora di Bardonecchia e Cenischia formano due importanti vallate che si diramano da quella principale.

Il nome deriva dalla città di Susa, posta all'imbocco della Val Cenischia. Da quest'ultima proviene la strada che percorre il Valico del Moncenisio, che proprio presso la città si incontra con quella proveniente dal Valico del Monginevro.

Geologia101 L'origine della Valle di Susa va ricercata tra i 40 ed i 25 milioni di anni fa, durante una fase del processo dell'orogenesi alpina.

Tipologie rocciose Sulla sinistra orografica dalla bassa valle e al Moncenisio si possono trovare calcescisti, gneiss, serpentini, micascisti e calcari. Il massiccio dell'Ambin è costituito da rocce cristalline e micascisti. Nell'alta valle vi sono calcescisti, quarziti, calcari e talvolta arenarie.

Sulla destra orografica da Rivoli ai laghi di Avigliana vi sono alcune formazioni moreniche. Da Avigliana a San Giorio si trovano gneiss e serpentini. Il massiccio dell'Orsiera-Rocciavrè è composto da gneiss e micascisti. Nell'alta valle vi sono infine calcescisti, serpentini e calcari. È stato dimostrato che le montagne valsusine hanno al loro interno rocce contenenti amianto ed uranio.

Fiumi102 e Laghi103 Il fiume principale della Valle è la Dora Riparia lungo 125 km con un bacino di 1.251 km², affluente di sinistra del Po. La Dora Riparia nasce al Colle del Monginevro, sulle Alpi Cozie francesi, con il nome di Piccolo Dora che viene sostituito con Dora Riparia dopo l'affluenza del Torrente Ripa e Thuras.

Affluenti della Dora Riparia: Cenischia , Dora di Bardonecchia , Rio Gerardo, Torrente Gravio, Torrente Gravio di Condove, Torrente Messa, Rio Prebec, Torrente Ripa,Rio Scaglione, Torrenti Sessi, Torrente Thuras Altri corsi d'acqua: Torrente Rochemolles, Rio Valle Stretta.

Sono presenti ben 12 laghi Ambiente104 Le principali aree tutelate sono: Il Parco naturale del Gran Bosco di Salbertrand, si estende dalla riva destra della Dora Riparia allo spartiacque con la Val Chisone dai 1000 ai 2600 metri di quota.

Il Parco naturale dei laghi di Avigliana, si estende su una superficie di oltre 400 ettari tra il centro storico di Avigliana e la Val Sangone.

Il Parco naturale Orsiera - Rocciavrè si estende su oltre 11 mila ettari tra Val Chisone, Val Sangone e Bassa Val di Susa. È stato istituito dalla Regione Piemonte nel 1980, è una delle più grandi aree protette montane piemontesi, dopo il Parco nazionale del Gran Paradiso, il Parco naturale delle Alpi Marittime e Parco nazionale della Val Grande.

100Michele Ruggiero,Storia della valle di Susa, Pinerolo (TO), Alzani Editore, 1998 Michele Ruggiero,Valle di Susa, Leinì (TO), Piemonte in Bancarella, 1987 Paolo Gras, Valerio Tonini,Le Valli di Susa, Torino, Il Capitello, 1991 101ibidem 102Michele Ruggiero,Storia della valle di Susa, Pinerolo (TO), Alzani Editore, 1998 Michele Ruggiero,Valle di Susa, Leinì (TO), Piemonte in Bancarella, 1987 Paolo Gras, Valerio Tonini,Le Valli di Susa, Torino, Il Capitello, 1991 103Ibidem 104Michele Ruggiero,Storia della valle di Susa, Pinerolo (TO), Alzani Editore, 1998 Michele Ruggiero,Valle di Susa, Leinì (TO), Piemonte in Bancarella, 1987 Paolo Gras, Valerio Tonini,Le Valli di Susa, Torino, Il Capitello, 1991

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Flora105 e Fauna106 La Val di Susa e la Val Chisone in seguito alla loro posizione geografica sono luogo d’incontro fra vegetazioni tipiche delle Alpi Marittime, Alpi Cozie Meridionali e Alpi Centrali.

La Val di Susa ospita una fauna ricca di varietà. I mammiferi sono di tipo medio-europeo e sono costituiti soprattutto da micro mammiferi. Sono presenti sei specie di ungulati selvatici, Mustelidi, Roditori ( scoiattolo, dalla marmotta e dal ghiro) sono rappresentati i carnivori ( tra cui Lupo e la Volpe).

Negli ultimi anni sono stati trovati segni di presenza della lince sia in Val Chisone che in Alta Valle di Susa.

Geografia antropica In Val di Susa vi sono 39 comuni, di cui 37 fanno parte della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone.

Altri 2, Buttigliera Alta e Rosta, pur facendo geograficamente parte della Valle non sono affiliati alle comunità montane.

In totale gli abitanti ammontano a 90.000 circa.

Le località principali sono: Avigliana, Bardonecchia, Bussoleno e Susa. Questi comuni totalizzano approssimativamente il 30% della popolazione.

Economia107 L'economia della Valle si è sempre basata sull'agricoltura e sulla pastorizia. A partire dal secondo dopoguerra, queste attività sono state progressivamente soppiantate dall'industria pesante (siderurgia) e dal terziario avanzato. L'artigianato tradizionale del legno è ancora fiorente nell'Alta Valle.

Il turismo invernale, legato alle stazioni sciistiche di Bardonecchia, Cesana, Sestriere, Sauze d'Oulx, Frais di Chiomonte, è presente nell'Alta Valle: lo sci iniziò la sua diffusione in Italia proprio da qui all'inizio del XX secolo. Queste località hanno ospitato numerose sedi di gara dei XX Giochi olimpici invernali nel 2006.

Per facilitare l'escursionismo ed il turismo la valle possiede alcuni rifugi alpini.

I principali sono: Rifugio Cà d'Asti • Rifugio Guido Rey • Rifugio Terzo Alpini • Rifugio Levi Molinari • Rifugio Camillo Scarfiotti • Rifugio Geat Val Gravio • Rifugio Toesca • Rifugio Luigi Vaccarone.

Nella valle sono tracciati molti sentieri, tra questi è importante segnalare il sentiero dei Franchi.

In ambito agricolo, numerose sono le coltivazioni di castagni,meli e vigneti.

Particolare attenzione merita l'approfondimento del vigneto e dei vini in quanto a ridosso del tracciato della nuova linea ferroviaria Torino-Lione vi sono molte aziende viticole, a marchio DOC. In questo breve passo si ripercorre l'importanza della viticoltura in val Susa.

Vini La viticoltura, già presente in Valle in epoca romana, ha sempre rappresentato infatti un fattore di reddito per le popolazioni locali ed un elemento di caratterizzazione paesaggistica raggiungendo, unica in Europa, gli oltre 1000 m s.l.m.

Declinata negli ultimi 50 anni a causa dell'onerosità della coltura e giunta ad interessare attualmente solo più circa 200 Ha, la viticoltura valsusina è stata da poco riscoperta grazie ad una rivalutazione del prodotto sfociata nella recente attribuzione della Denominazione di Origine Controllata ed alla presenza di aziende locali fortemente motivate.

Di non secondaria importanza per questa rivalutazione la presenza di vitigni autoctoni quali l'Avanà, il Becouet, il Gro Blan, la Grisa Nera e la Grisa Roussa, Baratuciat, Becouet.

105ibidem 106ibidem 107Michele Ruggiero,Storia della valle di Susa, Pinerolo (TO), Alzani Editore, 1998 Michele Ruggiero,Valle di Susa, Leinì (TO), Piemonte in Bancarella, 1987 Paolo Gras, Valerio Tonini,Le Valli di Susa, Torino, Il Capitello, 1991

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Monumenti e luoghi d'interesse108 Chiese, Abbazie e monasteri Alcune abbazie sono ormai disabitate da secoli, altre conservano l'architettura ma non la vita religiosa, altre ancora sono tuttora attive. Lo stile prevalente è il romanico (spesso con rifacimenti barocchi in Bassa Valle).

Certosa di Banda • Santuario della Madonna dei Laghi • Certosa della Losa • Certosa di Montebenedetto • Sacra di San Michele • Abbazia della Novalesa • Certosa di San Francesco al Monte (o Certosa della Mortera, Avigliana) • Cattedrale di San Giusto di Susa • Abbazia di Sant'Antonio di Ranverso • Chiesa di San Pietro ad Avigliana • Abbazia di Sant'Antonio di Ranverso Vista del Castello dei Conti Antonielli d'Oulx Castelli Molti castelli non sono accessibili al pubblico; alcuni sono in rovina, altri sono stati mantenuti.

Castello di Avigliana • Castello Borello • Castello di Bruzolo • Castello di Caselette • Casaforte di Chianocco • Castello del Conte Verde • Castello di Mattie • Cascina Roland • Casaforte di San Didero • Castello di San Giorio • Castello di Susa • Castello di Villar Dora Edifici storici Anfiteatro di Susa • Arco di Augusto • Casa Aschieri • Casa di Porta Ferrata • Casa Senore • Porta Savoia • Terme Graziane • Torre dell'Orologio Fortificazioni La valle di Susa ha sempre costituito un luogo privilegiato per il transito degli eserciti, per cui durante i secoli si sono moltiplicate le opere di fortificazione.

Forte della Brunetta • Batteria dello Chaberton • Batteria dello Jafferau • Forte di Bramafam • Forte di Exilles • Forte del Gran Serin • Torre del Colle • Torre Delfinale (o Torre Saracena).

Come possiamo notare il territorio della Valle di Susa, dispone di molteplici aspetti, alquanto interessanti in quanto coniuga, nonostante il territorio angusto, argomenti storico-culturali, paesaggistici ( il monte più alto è il Rocciamelone 3538alt, seguito da ben altri 7 monti che superano i 3000 metri di altitudine) , enogastronomici (con prodotti locali riconosciuti e tutelati), economici ( con la presenza di 11 aziende vinicole che offrono percorsi guidati per gli eno apassionati attraverso i vigneti).

4.2 Gli interessi coinvolti e la popolazione Come affermato al primo capitolo, la popolazione contraria alla nuova linea ferroviaria, della Valle di Susa, manifesta da 20 anni il suo dissenso contro un'opera che pregiudica molti interessi.

Ritroviamo l'interesse alla tutela del paesaggio e del territorio (in quanto sono necessari,numerosi espropri per la realizzazione della nuova infrastruttura), l'interesse alla salute ( in quanto sono presenti massicci filoni sia di uranio che di amianto e dell'ingente quantità di mezzi che verranno portati e materiale di scarto che sarà prodotto e le polveri conseguenti agli scavi), non da ultimo vi è anche il danno che stanno attualmente subendo alcune aziende vitivinicole che vedono minacciata la possibilità di poter svolgere in piena autonomia la loro attività professionale, come nel caso della Cooperativa Agricola Clarea che tratterò in seguito.

Già con la costruzione del viadotto autostradale la popolazione, non vide di buon occhio ciò in quanto, la medesima, contribuì a minare la bellezza paesaggistica ed a danneggiare l'integrità della valle.

Nella più quasi totalità delle manifestazioni i partecipanti vanno dalle leve più giovani fino a quelle più anziane, dimostrando come questo progetto riguardi sia il passato,il sia presente sia il futuro.

108Michele Ruggiero,Storia della valle di Susa, Pinerolo (TO), Alzani Editore, 1998 Michele Ruggiero,Valle di Susa, Leinì (TO), Piemonte in Bancarella, 1987 Paolo Gras, Valerio Tonini,Le Valli di Susa, Torino, Il Capitello, 1991

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Riporto alcune mappe che riguardano il tracciato della nuova linea ferroviaria Torino-Lione e i comuni coinvolti

(Fonte immagine: http://www.notavtorino.org/ )

NB: Il progetto è stato rivisto in quanto prevede il solo tunnel di base e l'innesto nella linea storica a Bussoleno.

Pertanto quest'immagine deve essere indicativa soltanto dei Comuni interessati nella totalità del progetto della Nuova Linea Ferroviaria Torino Lione, che nonostante la “rivisitazione” del progetto mantengono o la loro posizione favorevole o la loro posizione contraria.

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Ecco i territori dei comuni interessati dalla tratta al primo progetto:

/Fonte: http://www.notav.info/post/alta-velocita-ecco-un-documento-serio/)

Questa mappa serve soltanto a dare un'idea del consenso e dell'opposizione rispetto al progetto.

Infatti lo stesso ora, è stato rivisto, comprende l'innesto nella linea storica a Bussoleno mantenendo sempre però il tunnel di base. Tali posizioni però, nonostante il progetto sia cambiato, permangono.

Comune di Giaglione: Contrario

Comune di Venaus: Contrario

Comune di Mompantero: Contrario

Comune di Novalesa:Contrario

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Comune di Moncenisio: Contrario

Comune di Salbetrand: favorevole

Comune di Gravere: contrario

Comune di Exilles: favorevole

Comune di Sauze d'Oulx: favorevole

Comune d'Oulx: Contrario

Comune di Susa: Favorevole

Comune di Meana di Susa: Favorevole

Comune di Mattie: Contrario

Comune di Bussoleno: Contrario

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Comune di Chianocco: Contrario

Comune di Bruzolo: Contrario

Comune di San Didero109: Contrario

Comune di Borgone di Susa: Favorevole

Comune di San Giorgio di Susa: Contrario

Comune di Villar Focchiardo: Contrario

Comune di San Antonino di Susa: Incerto

Comune di Vaie: Contrario

Comune di Caprie: Contrario

Comune di Chiusa di San Michele: Contrario

109Stemma non trovato

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Comune di Chiomonte: Favorevole

Comune di San Ambrogio di Torino: Contrario

Comune di Villar Dora: Contrario

Comune di Almese: Contrario

Comune di Caselette: Contrario

Comune di Alpignano: Contrario

Comune di Avigliana: Contrario

Comune di Buttigliera Alta: Favorevole

Comune di Rosta: Favorevole

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Comune di Rivoli: Favorevole

Comune di Rivalta di Torino: Favorevole

Comune di Orbassano: Favorevole

Comune di Torino: Favorevole

Comune di Grugliasco: Favorevole

Comune di Collegno: Favorevole

Comune di Venaria Reale: Favorevole

Comune di Borgaro Torinese: Favorevole

Comunedi Settimo Torinese: Favorevole

Totale110 Comuni Favorevoli: 15

Comuni Contrari: 19 Comuni Incerti: 1

110Lista confermatami dal Presidente della ComunitĂ Montana Val Susa Val Sangone, Sig. Sandro Plano

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Fanno parte della Comunità Montana Val Susa e Val Sangone i Comuni di: Almese – Avigliana – Bardonecchia – Borgone – Bruzolo – Bussoleno – Caprie – Caselette - Cesana Torinese – Chianocco – Chiomonte - Chiusa di San Michele – Claviere – Coazze – Condove – Exilles – Giaglione – Giaveno – Gravere – Mattie - Meana di Susa – Mompantero – Moncenisio – Novalesa – Oulx – Reano – Rubiana - Sauze di Cesana - Sauze d'Oulx – Salbertrand - San Didero – Sangano - San Giorgio – Sant'Ambrogio – Sant'Antonino – Sestriere – Susa – Trana – Vaie – Valgioie – Venaus - VillardoraVillarfocchiardo NB: I comuni coinvolti nel tracciato111 o nei primi lavori del tunnel esplorativo sono: Giaglione, Venaus, Mompantero, Chiomonte, Susa, Mattie,Bussoleno.

Di questi: Favorevoli: 2 Contrari: 5

Ecco l'immagine 1, attraverso la legenda, dove c'è il quadro delle reti di trasporto, l'area interessata dalla nuova linea ferroviaria Torino-Lione.

Immagine tratta da: http://www.notavtorino.org/

111Sempre inerente al progetto attuale,ovvero al solo tunnel di base con innesto nella linea storica a Bussoleno.

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Capitolo V: Gli accordi internazionali, il progetto e la sua attuazione L'Italia e la Francia, principali protagoniste di questo progetto, si sono accordate dopo un negoziato internazionale durato 3 anni.

Qui di seguito sono riportate le convenzioni precedenti che ritroviamo in calce al nuovo accordo firmato a Roma quest'anno il 30 Gennaio 2012: La convenzione del 29 gennaio 1951 relativa alle stazioni internazionali di Modane e Ventimiglia e ai tratti di ferrovia compresi tra le stazioni e le frontiere d'Italia e di Francia, L'accordo firmato a Parigi il 15 gennaio 1996, relativo alla costituzione della commissione intergovernativa per la preparazione della realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione L'accordo firmato a Torino il 29 gennaio 2001 per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria TorinoLione L'accordo firmato a Roma il 3 dicembre 2004 sulla sicurezza sugli studi per la realizzazione di una nuova linea ferroviaria Torino-Lione Convinti della necessità di inserire gli spostamenti di persone e di trasporto merci attraverso l'arco alpino in una prospettiva di sviluppo sostenibile finalizzata a favorire le modalità di trasporto più rispettose dell'ambiente, Convinti che per conseguire tale obbiettivo, il potenziale rappresentato dalla modalità ferroviaria, quale complemento alla modalità marittima, merita di essere maggiormente sfruttato, e che lo sviluppo dei servizi da essa offerti per soddisfare i bisogni sociali ed economici permetterà di mettere in atto misure volontaristiche tese ad orientare gli spostamenti verso tale modalità Desiderosi di dare un contributo significativo all'applicazione della convenzione sulla protezione della Alpi (convenzione alpina), firmata a Salisburgo il 7 novembre 1991 desiderosi di condurre tale operazione coerentemente con lo sviluppo delle reti transeuropee di trasporto, prendendo atto delle proposte della Commissione Intergovernativa, Hanno convenuto le seguenti disposizioni: Titolo I: Disposizioni Generali Articolo I - Oggetto Le parti stabiliscono con il presente protocollo addizionale all'accordo sottoscritto a Torino il 29 gennaio 2001 le condizioni di realizzazione del progetto di collegamento ferroviario misto merci-viaggiatori tra Torino e Lione,nonché le condizioni di esercizio di tale opera, una volta realizzata.

Le parti stabiliscono inoltre con il presente Accordo le condizioni di un migliore utilizzo della linea storica del Fréjus, definendo in particolare le misure di accompagnamento del progetto e le misure di sicurezza.

Il presente accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti all'articolo 4 dell'accordo firmato a Torino tra i Governi Italiano e Francese, il 29 gennaio 2001. In particolare non ha come oggetto, di permettere l'avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese,che richiederà l'approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva dell'Unione Europea.

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5.1 Il progetto

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Come si riporta sul sito ufficiale http://www.ltf-sas.com/index.php, Lyon Turin Ferroviaire (LTF) è la società responsabile della parte comune italo-francese del futuro collegamento ferroviario tra Torino e Lione. È partecipata al 50% da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e da Réseau Ferré de France (RFF) 113.

L’accordo del 29 gennaio 2001 ha previsto due fasi distinte. In un primo tempo, la società LTF è incaricata di effettuare gli studi preliminari e i lavori di ricognizione.

112NB: Nell'immagine due vediamo segnalato la linea blu il c.d “progetto nuova linea AV/AC”. Quest'immagine è errata così descritta in quanto l'attuale progetto (pur mancante di progetto esecutivo) consiste nel tunnel di base e nel'innesto nella linea storica a Bussoleno.

Pertanto questa immagine serve solo a delineare la situazione infrastrutturale che coinvolgerà il tunnel di base e la linea storica.

Fonte: http://it.wikipedia.org/wiki/File:Linea_Torino-Lione_tratta_italiana_ed_internazionale.png 113http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=163

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Alla fine di questa prima fase LTF proporrà alla CIG la consistenza definitiva delle opere, la loro localizzazione, l’impegno finanziario previsto e le modalità di realizzazione in modo che i due governi possano, in una seconda tappa, avviare la fase operativa.

Il costo della sezione transfrontaliera, confermato dall'accordo intergovernativo del 30/01/2012 è stato valutato in 8,5 miliardi.

In fase di esercizio, le stime relative a questa voce sono pari a 34milioni di euro all'anno per il rinnovamento delle attrezzature, 8,3 milioni all'anno per il funzionamento (sulla base di un organico di 130 persone) ed infine 22milioni all'anno per la manutenzione.

La parte comune italo-francese del nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione è di quasi 84 km tra Chiusa San Michele, in valle di Susa e Saint Jean de Maurienne. Un tunnel di base di 57 km costituirà l’opera maggiore di questa tratta transfrontaliera.

Questo tunnel, scavato alla base della montagna, presenta un "profilo di pianura" con un tracciato quasi piatto (la pendenza massima d'accesso sul lato francese è del 12‰, mentre il tunnel storico del Moncenisio ha une pendenza del 30%). La scelta di realizzare un profilo di questo tipo ha lo scopo di garantire le migliori condizioni per la rapidità, la sicurezza e l’affidabilità del trasporto ferroviario destinato sia ai passeggeri che alle merci.Il tracciato è stato infatti studiato per una velocità di riferimento di 220 km/ora. Nel tunnel di base la pendenza raggiungerà un massimo di 6,5‰ dal lato francese e di 8,4‰ dal lato italiano. 114

NB: Nei documenti di Ltf (tra cui quest'immagine115) si afferma che la pendenza massima è del 33% e stando al disegno qui sopra, la pendenza abbia i seguenti coefficenti: 26% - 6% - 27%.

I documenti della CMVSS, smentiscono tali dati affermando che la pendenza media della linea esistente nel tratto tra Bussoleno (quota 440 m) e il culmine del tunnel del Frejus (quota 1297 m) è del 18,6 per mille, con un valore massimo del 31 per mille su tre tratti di sviluppo complessivo pari a circa 3,1 km, a fronte di un percorso totale di circa 48 km; mentre nel 47% del tracciato la pendenza è inferiore al 16 per mille.

Il valore del 33 per mille dichiarato nel documento governativo risulta pertanto errato. 116 Come tutte le grandi opere che lo richiedono anche la nuova linea Torino-Lione si conforma ai miglior standard di sicurezza.

Importanza è data al tema della sicurezza attraverso la scelta di costruire 3 siti di sicurezza sotterranei, per l’evacuazione dei passeggeri (Villarodin-Bourget/Modane – La Praz – La Maddalena).

Questi siti di sicurezza sotterranei offrono tutti gli stessi vantaggi quali: spazio rifugio di emergenza per i 114http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=146 115http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=109 116CMVSS “ Osservazioni al documento del Governo Italiano “Tav Torino-Lione domande e risposte”

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passeggeri, sistemi di estrazione dei fumi e l’intervento antincendio, galleria per l’accesso dei mezzi di soccorso e per la rapida evacuazione dei passeggeri verso l'esterno.

Il sito di Modane ha anche dei binari ferroviari di precedenza. 117

Grande importanza è stata attribuita al trattamento dell’aria in ambiente chiuso. 118 Durante il normale funzionamento della struttura, la ventilazione sanitaria dei tunnel è assicurata dal solo “effetto pistone”, provocato dal passaggio dei treni. Il rinnovamento dell’aria del tunnel risulta in questo modo sufficiente e consente di abbassare la temperatura all’interno, portandola a circa 28-30°. Senza il passaggio dei treni, la temperatura raggiungerebbe in alcuni punti quella della roccia che si attraversa, vale a dire tra i 45 e i 50° 5.2 Pianificazione119

Una volta conclusa la prima fase, dedicata allo studio e ai lavori di ricognizione, i governi decideranno circa l’avvio della fase operativa, per la realizzazione della quale LTF ha studiato una pianificazione dei lavori che prevede scadenze il più ridotte possibile.

Per attenersi ad esse gli scavi saranno avviati quasi contemporaneamente partendo da parecchi punti di attacco.

Con queste condizioni saranno necessari 12 mesi di lavori preparatori, 7 anni per la realizzazione dell’opera 117http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=148 118http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=148 119http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=152

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civile e 4 anni e mezza per attrezzare i tunnel ed eseguire prove preliminari alla messa in servizio.

Sempre sul sito ufficiale http://www.ltf-sas.com/index.php vengono trattati temi quali: il rumore, le polveri, le fonti d'acqua.

5.3 Studi e Lavori in corso120 Dei lavori di ricognizione sono già stati avviati e proseguiranno fino al 2011-2012, data in cui gli studi e le procedure saranno terminati. Ciò consentirà agli stati di prendere le decisioni necessarie per avviare la fase operativa.

Questi lavori riguardano soprattutto lo scavo delle discenderie e dei cunicoli esplorativi– VillarodinBourget/Modane, Saint-Martin-la-Porte, La Praz e nella valle di Susa.

Nel corso delle diverse fasi di utilizzo, le discenderie adempiono tre funzioni.

Dapprima, in fase di studio, permettono di conoscere più a fondo la struttura geologica del terreno e di determinare i metodi di costruzione, i costi e i tempi.

A maggior ragione se connessi ad una futura galleria di ricognizione, come previsto per esempio a SaintMartin-la-Porte e in Val di Susa.

In seguito, nel momento dell'esecuzione dei lavori del tunnel di base, danno la possibilità di scavare il tunnel partendo da diversi punti di attacco.

Infine, quando il tunnel sarà in servizio, le discenderie assicureranno la ventilazione del tunnel e permetteranno l'accesso della squadre di manutenzione e di soccorso, in case di incidente.

5.4 Studi Geologici Per meglio conoscere i tipi di rocce che le squadre di scavo dovranno affrontare e valutare quindi il metodo di scavo più efficace, i geologi della Lyon Turin Ferroviaire hanno studiato accuratamente i futuri passaggi in tunnel della parte comune italo-francese.

Il tunnel attraversa le Alpi da ovest a est: sul tracciato sono state evidenziate 8 121 grandi zone geologiche, i cui limiti non sono chiaramente definiti, poiché sono stati rilevati numerosi sconvolgimenti geologici (in 100 milioni di anni si sono verificati molti fenomeni che spiegano la complessa geologia delle Alpi). In una stessa zona possono esserci dei settori più piccoli all’interno dei quali si trovano dei veri e propri grovigli di rocce.

120http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=155 121La pagina Ltf afferma che ci sono 8 zone, ma leggendo il documento ne vengono elencate solo 7. http://www.ltf-sas.com/pages/articles.php?art_id=156

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Gli scavi verranno effettuati anche a mezzo di esplosivo e fresa.

5.5 L'organizzazione122 In Italia, l’organizzazione delle procedure di concertazione è prima stata seguita direttamente dalla Regione.

Si è svolta una prima procedura informale (Tavolo di concertazione) nella primavera del 2002 con la presentazione di un dossier informativo sulla sezione italiana della tratta italo-francese (tra la frontiera e la bassa valle di Susa).

Questo dossier è stato presentato dai rappresentanti della Regione Piemonte a quelli della Provincia, del Comune e della Prefettura di Torino. Nello stesso periodo, la Regione Piemonte ha anche presentato questo dossier - durante il Tavolo di Concertazione - ai presidenti della Comunità montana alta e bassa Val di Susa.

Nel marzo del 2003, LTF e RFI hanno presentato al Ministero italiano dei Trasporti e delle infrastrutture e alla Regione Piemonte i rispettivi progetti preliminari con la descrizione delle opere che verranno realizzate per i relativi tratti.

Nel dicembre del 2003 il progetto preliminare per la sezione transfrontaliera è giunto all'approvazione in Italia da parte del CIPE (Comitato interministeriale per la programmazione economica).

Ma a metà del 2006, anche a seguito delle opposizioni locale in Val di Susa, è stata avviata una nuova fase di concertazione con i comuni interessati dal passaggio della Torino-Lione. Il progetto è stato integrato nella procedura della "Conferenza di Servizi". La Conferenza di Servizi esamina le proposte di progetto presentate dai promotori della linea (in questo caso RFI e LTF) insieme agli altri attori coinvolti nella Torino-Lione, sia pubblici (ministeri, autorità locali, ecc) sia privati, in vista della conclusione della concertazione nel 2009 e 122Www.ltf-sas.com

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del conseguimento delle autorizzazioni amministrative di pubblica utilità nel periodo successivo.

Sono inoltre state create altre due strutture per la concertazione: l’Osservatorio tecnico e il Tavolo Politico (conferenza istituzionale).

L’Osservatorio è diventato operativo nel dicembre 2006 e in due anni di attività ha svolto oltre 70 riunioni settimanali consecutive, con circa 300 audizioni e l’intervento di 60 esperti internazionali.

Il Tavolo Politico, convocato a Roma il 29 luglio 2008 su iniziativa del governo italiano, ha approvato il rapporto dell'Osservatorio che includeva le proposte per la definizione di un nuovo tracciato in Piemonte/Val di Susa.

Gli studi in vista del Progetto preliminare legato al nuovo tracciato, sono stati avviati nel maggio 2009. In relazione con l'Osservatorio, la consegna del Progetto preliminare è intervenuta a fine giugno / inizio luglio 2010. Le autorità locali sono state pienamente coinvolte nella sua preparazione. Il Progetto preliminare è stato approvato dal governo italiano a agosto 2011.

5.6 L'Osservatorio Sempre il progetto,ha trovato sede di dibattito nell'Osservatorio .

L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione istituito con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 1 marzo 2006 con la decisione assunta dal “Tavolo istituzionale di Palazzo Chigi” del 10 dicembre 2005, confermato nel corso della riunione del “Tavolo istituzionale di Palazzo Chigi” del 29 giugno 2006.

E’ la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, con l’analisi delle criticità e l’istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali.

E’ presieduto dal Commissario Straordinario del Governo Arch. Mario Virano ed è composto dai rappresentanti dei Ministeri (Infrastrutture, Trasporti,Interno, Ambiente e Tutela del Territorio e del Mare,Salute,Commercio Internazionale e Politiche Europee), della Regione Piemonte, della Provincia e del Comune di Torino, degli altri Enti locali interessati (Valle di Susa, Area metropolitana), da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione (CIG) e dai rappresentanti di RFI ed LTF. L’Osservatorio è diventato operativo dal 12 dicembre 2006, a seguito della riunione del “Tavolo istituzionale” del 9 novembre 2006 e della riunione di concertazione con i Sindaci della Valle di Susa del 23 novembre 2006. Dal suo insediamento l’Osservatorio si riunisce ogni settimana, di norma il martedì, presso la Prefettura di Torino.

L'Osservatorio ha pubblicato a partire dal maggio 2007 gli studi e le relazioni effettuate in merito allo stato di fatto locale ed internazionale del territorio e delle vie di comunicazione, alle modalità di trasporto (ferroviario, stradale ecc) ed alla nuova linea. Tali studi sono stati raccolti nei cosiddetti "Quaderni dell'Osservatorio" che sono i seguenti: 5.7 Quaderni dell'Osservatorio Quaderno 1: "Linea Storica (tratta di valico)" Quaderno 2: "Scenari di traffico - Arco Alpino" Quaderno 3: "Linea Storica (tratta di valle) e Torino (valutazioni preliminari sul nodo)" Quaderno 4: "Intermodalità Centri logistici e Autostrade ferroviarie" Quaderno 5: "Valutazione dei progetti (esternalità e ricadute territoriali, costi e benefici, finanza di progetto)" Quaderno 6a: "Territorio (basi conoscitive)" Quaderno 6b: "Territorio (nodo di Torino)" Quaderno 7: Atti del "seminario di Pracatinat 26-29 giugno 2008: Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio" + Appendice (Potenzialità del nodo ferroviario di Torino) Quaderno 8: "Analisi costi-benefici" 5.8 Ruolo dell’Osservatorio Rinviando alle “Risultanze emerse dal confronto” le valutazioni di merito sulla capacità della Linea Storica con i relativi punti di intesa e le aree problematiche persistenti, appare opportuno in conclusione richiamare alcuni dei tratti essenziali del ruolo dell’Osservatorio: organo tecnico in cui sono rappresentate tutte le istanze interessate, dai diversi livelli locali a quello nazionale e internazionale, cui è affidato il compito di

101

istruire i problemi - cercando i più ampi punti di condivisione – da sottoporre per le indispensabili intese politiche al “Tavolo Istituzionale” di Palazzo Chigi.

Il lavoro dell’Osservatorio, che si svolge in parallelo rispetto a quello della Conferenza dei Servizi, consiste dunque nel ricercare risposte tecniche a domande politiche, cercando di riannodare i fili di un dialogo interrotto e ristabilendo il mutuo riconoscimento dei molteplici soggetti a vario titolo interessati al tema.

L’ispirazione di fondo che motiva il lavoro dell’Osservatorio è che un’intesa tra le parti sia non solo necessaria, ma anche possibile alla luce di quattro presupposti: • il rispetto di tutte le posizioni in campo • la razionalità delle argomentazioni • la chiara individuazione dei soggetti tra cui l’accordo va ricercato e che, per quanto riguarda il territorio, non possono che essere i Sindaci • la comprensione da parte di tutti del rilievo internazionale delle decisioni da assumere In questo senso, la questione della Torino–Lione diventa – è già diventata – un paradigma delle problematiche “glocal”, cioè di quel crescente numero di grandi problemi caratterizzati da un inscindibile intreccio di aspetti globali e di aspetti locali, che non possono risolversi con un taglio gordiano ma richiedono una paziente ricerca basata su una politica di piccoli passi per grandi obiettivi. E’ questo il tipo di cammino che l’Osservatorio ha iniziato a percorrere.

L'Osservatorio è al centro di una forte polemica in quanto, negli anni successivi alla sua creazione non ha mantenuto i suoi presupposti iniziali.

Ecco un interessante passo, tratto da “Democrazia, rappresentanza, partecipazione. Il caso del movimento No Tav “ di Alessandra Algostino la quale analizza la tematica dell'Osservatorio: L'Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione 123, in particolare, si pone come l'organo tecnico, “il luogo di confronto per tutti gli approfondimenti di carattere ambientale, sanitario ed economico”, con la precisazione che ciò avviene “anche per dare risposta alle preoccupazione espresse dalle popolazioni della Valle”.124 Secondo alcuni commentatori, l'Osservatorio assurge ad esperimento e possibile modello di un processo partecipativo “in grado di costruire ipotesi condivise su cui fondare un percorso progettuale ragionevolmente accettabile dai territori, nel rispetto degli obiettivi e dei vincoli nazionali e internazionali” 125.

Il dialogo preventivo – è stato osservato – permette di affrontare “per tempo con il dialogo e l'ascolto”, evitando “l'influenza eccessiva dei gruppi particolaristici”, è la strada che “i paesi europei percorrono ormai sistematicamente, quando vogliono progettare un'opera pubblica che può comportare effetti negativi per le popolazioni locali o per l'ambiente”, e “l'esperienza dell'Osservatorio mostra che questa strada può essere percorsa anche da noi”126 L'Osservatorio può essere considerato una nuova espressione di democrazia, una via per la sua implementazione? Favorisce la partecipazione attraverso il dialogo e il confronto o è semplicemente uno strumento per anestetizzare il dissenso?

5.9 Nascita,composizione e funzione dell'Osservatorio In primo luogo si può notare come l'Osservatorio non rappresenti la formalizzazione di uno strumento di partecipazione spontaneo dal basso, ovvero il recepimento da parte delle istituzioni (del circuito decisionale politico-amministrativo) di istanze di ingresso e intervento e provenienti dalla società, ma nasca dalla volontà delle istituzioni – dall'alto – come tentativo di affrontare un dissenso che i metodi repressivi (militarizzazione del territorio e interventi violenti delle Forze dell'Ordine) non hanno spento.

La democrazia partecipativa comporta – si è visto – una relazione,formalizzata, anche se in via sperimentale 123Per un'analisi delle differenti rappresentazioni del territorio in Val di Susa, cfr. L.Bobbio, E.Dansero, La Tav e la Valle di Susa, cit., spec.capp.2,4,6 e 8 124Citazioni tratte dal resoconto della riunione del 10 dicembre 2005 a Palazzo Chigi (www.regione.piemonte.it/torinolione/comunicati/osserva_virano.htm); similmente si legge nel decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell'1 Marzo 2006 (art. 2) 125Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, Punti di accordo per la progettazione della nuova linea e per le nuove politiche di trasporto per il territorio Pra Catinat, 28 giugno 2008 (c.d. Accordo di Pra Catinat), estratti dalla Premessa (www.regione.piemonte.it/torinolione/dwd/pracatinat.pdf) 126L.Bobbio, E.Dansero, La Tav e la Valle di Susa,cit.,pp 66.

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e caso per caso, fra società e istituzioni; le potenzialità di questa relazione variano in rapporto al soggetto che viene ad assumere un ruolo fondativo e direttivo nella relazione: quando essa nasce per esclusiva, o prevalente, volontà delle istituzioni (dall'alto) è tutt'altro che ipotetico il rischio di una strumentalizzazione tesa alla creazione di un consenso accondiscendente in una prospettiva plebiscitaria e populista.

L'Osservatorio viene istituito nella composizione e con i compiti di cui qui si ragione in una riunione a Palazzo Chigi ( 10 Dicembre 2005), e la sua stessa struttura riflette la costituzione dall'alto.

L'Osservatorio è presieduto, per decisione del Governo 127, dall'arch Virano e annovera al suo interno rappresentati, dotati di specifiche competenze tecniche, delle istituzioni, a livello nazionale (Ministero dell'Ambiente e Tutela del territorio, Ministero delle Infrastrutture,Ministero dell'Interno, Ministero dei Trasporti, Ministero della Salute) e locale (Regione Piemonte, Provincia di Torino, Comune di Torino, Conferenza dei Comuni delle Comunità Montane Alta e Bassa Valle Susa, Conferenza Comuni Gronda Nord), nonché esperti designati da soggetti imprenditoriali coinvolti (RFI-Rete Ferroviaria Italiana Spa, LTFLyon Turin Ferroviarie)128.

La distanza fra l'Osservatorio e le posizioni del Movimento, o quantomeno, della sua parte auto-organizzata e non facente riferimento alle istituzioni a livello locale, è evidente ed emerge nei documenti e nei volantini del Movimento129, come nella revoca in dubbio dell'esperienza del Comitato di coordinamento o Comitato Istituzionale.

Tale comitato, sede di discussione e raccordo fra la parte auto organizzata del Movimento (espressione diretta di democrazia dal basso) e la parte istituzionale (in particolare il Presidente della Comunità Montana Bassa Val Susa e Val Cenischia e i sindaci della Valle) poteva considerarsi, anche se non esente da critiche 130, un esempio di democrazia partecipativa dal basso o ,quantomeno, co-partecipata da istituzioni (locali) e società autorganizzata.

Non solo però l'Osservatorio nasce ed è un luogo di confronto solo istituzionale131 : ben presto emerge una “sproporzione” fra – semplificando – favorevoli e contrari all'opera (nuova linea nelle modalità e nel tracciato contestato),ovvero fra i rappresentanti delle istituzioni nazionali e quelle locali.

I componenti nella loro maggioranza (compreso il Presidente) rappresentano soggetti che in più occasioni si sono espressi per la realizzazione della linea oggetto di contesa, pur essendovi fra le priorità dell'Osservatorio l'approfondimento delle “potenzialità della linea storica”, nonché delle “caratteristiche essenziali della linea storica”, nonché delle “caratteristiche essenziali delle possibili alternative di tracciato”132.

Sin dalla costituzione si evince,inoltre,il ruolo-guida assunto nell'Osservatorio dalle istituzioni nazionali 133 e 127La pronta dichiarazione da parte di membri del Governo di voler riconfermare, nel primo Consiglio dei Ministri del 2009,l'incarico all'arch Virano, dopo le sue dimissioni del 30 dicembre 2008,mostra la natura del procedimento seguito per la nomina del Presidente.

128Nel decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri dell'1 marzo 2006, fra i soggetti coinvolti, oltre il Dicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono annoverati “rappresentanti della Presidenza del Consiglio dei Ministri, dei Dicasteri della Sslute,dell'Ambiente e delle Politiche Comunitarie” e “esperti designati dagli enti territoriali interessati (Regione Piemonte, Comune e Provincia di Torino, Comunità Montana dell'Alta e Bassa Val Susa, Comuni della Gronda di Torino)” (art 1) 129Cfr., ad esempio, dal volantino di convocazione della fiaccolata a Sant'Antonino il 28 Luglio 2008 (pubblicato sulla Rivista Online metropoLIS, www.lsmetropolis.org 17 luglio 2008): “come comitati No Tav ci siamo fin da subito dichiarati contrari alla partecipazione ai lavori dell'Osservatorio, considerandolo un “cavallo di Troia” per ottenere l'assenso degli amministratori”; o un commento sul sito www.notav.eu del 6 dicembre 2008, Ecco a cosa è servito l'Osservatorio Virano: “dopo anni in cui i cattivoni dei comitati che dicevano che l'Osservatorio Virano era un trappolone sono stati maltrattati,tacciati di disfattismo e peggio,alla fine viene fuori che l'Osservatorio è stato davvero un trappolone...”

130Le critiche si appuntano in particolare sul ruolo “troppo” direttivo assunto dal Presidente della Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia, Anotnio Ferrentino.

131Si vedrà in seguito come il carattere solo istituzionale dell'Osservatorio possa essere inteso quale indicatore della presenza, fra gli obiettivi non dichiarati della sua costituzione, della volontà di produrre una scissione fra le due anime, istituzionale e auto-organizzata, del Movimento.

132Queste sono due delle priorità di lavoro individuate nella riunione del 23 novembre 2006, accanto allo studio del traffico merci sull'arco alpino e all'esame del “nodo” di Torino (cfr. www.regione.piemonte.it/torinolione/comunicati/osserva_virano.htm) 133Si veds, ad esempio, lo scambio di lettere fra il Presidente Comunità Montana Bassa Valle di Susa e Val Cenischia, Antonio Ferrentino, come delegato anche dalla Conferenza dei Sindaci, e la Presidenza del Consiglio dei Ministri, tra il 26 Gennaio e il 3 Febbraio 2006, nel quale il primo lamenta, dapprima la mancanza di “contatto con i

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la difficoltà per le amministrazioni locali di far valere la propria posizione e di vederla correttamente rappresentata all'esterno134, con alcune evidenti forzature nel percorso,sino alla rottura del 30 Dicembre 2008.

I lavori dell'Osservatorio135 iniziano col tempo a provocare fratture nel fronte degli amministratori locali, vengono duramente criticati dalla componente non istituzionale del movimento No Tav e non soddisfano neppure le istituzioni nazionali.

Il Governo tenta di piegare i risultati del confronto verso la propria soluzione e, a fronte di difficoltà sul piano tecnico, di accelerare il consenso da parte delle istituzioni locali,chiamando in causa ad esempio prima la Conferenza dei Sindaci, come organo a geometria variabile e più duttile, quindi la Conferenza dei Servizi136.

Tali sedi dovrebbero servire a mostrare l'esistenza di un accordo politico fra istituzioni nazionali e locali, mentre il loro rapporto inizia, rispetto al primo periodo di una luna di miele, a mostrare segni di crisi, come appare in occasione delle discussioni sulla proposta “F.A.R.E” della Comunità Montana Bassa Valle o del c.d. Accordo di Pra Catinat137 e come diviene evidente con la rottura di fine 2008, poi ricomposta, ma solo parzialmente138.

Numerosi sindaci, infatti, si rifiutano di proseguire la partecipazione all'Osservatorio 139 eccependo il suo passaggio da organo di discussione sull'opportunità o meno della costruzione della linea ad organo che decide come costruirla140.

La crisi si acuisce nuovamente nel settembre 2009, quando la notizia della volontà di effettuare ,sempre senza tener conto della discussione all'interno dell'Osservatorio, dei carotaggi sul territorio affinché di far rientrare la TAV nella legge obbiettivo, induce i Sindaci della Valle di Susa e Val Cenischia a ritirare i propri esperti dall'Osservatorio e a chiedere le dimissioni del suo Presidente 141.

L'abbandono da parte di varie istituzioni locali dell'Osservatorio 142 ne dimostra il sostanziale fallimento – al rappresentanti istituzionali locali del territorio interessati dal progetto ferroviario Torino-Lione” ovvero “la situazione di assoluto silenzio istituzionale” ,e, quindi, a fronte della risposta del Governo sul fatto che era stato “completato ormai il quadro delle designazioni”, come “al sistema degli Enti Locali non è stato mai comunicato nulla in merito a tali designazioni” (dal sito www.notavtorino.org/documenti/genesi-tavolo-chigi-febb-06.htm).

134Cfr. la lettera del 2 dicembre 2008 di A. Tartaglia (nell'Osservatorio come esperto per la Conferenza dei Comuni delle Comunità Montane Alta e Bassa Valle Susa) al Presidente dell'Osservatorio, dove si evidenzia uno scostamento fra la discussione all'interno dell'Osservatorio, dove “non vi è alcun accordo” e la sua rappresentazione da parte del Presidente dell'Osservatorio in sede europea,auspicando che “la comunicazione esterna e sopratutto istituzionale su ciò che avviene nell'Osservatorio” sia “più aderente ai fatti e meno volontaristicamente ottimistica” (www.notav.eu/article4375.html).

135Vedi, per una sintesi dei lavori dell'Osservatorio, il sito della Regione Piemonte (www.regione.piemonte.it/torinolione/comunicati/osserva_virano.htm), una lettera di A.Tartaglia sul sito www.notav.eu/article3650.html, 15 ottobre 2008,nonché i Quaderni elaborati dall'Osservatorio (reperibili sul suto www.notav.eu) 136Sul ruolo della Conferenza dei Sindaci, cfr.P.Mattone, Cosa vuol dire “normalizzare la Val Susa?, in Carta Online, 28 agosto 2008 (www.carta.org/campagne/ambiente/14825); sulla chiamata in causa della Conferenza dei Servizi, vedi anche il comunicato stampa del WWF, Roma 5 dicembre 2008 (www.ambientevalsusa.it/torino_lione_dicembre2008.pdf).

137La proposta F.A.R.E (Ferrovie Alpine Ragionevoli ed Efficienti) è consultabile sul sito www.cmbvallesusa.it/ ,l'Accordo di Pra Catinat viene definito un “falso” accordo, “perché in realtà è solo un documento firmato dal suo redattore che è al tempo stesso Presidente dell'Osservatorio” (dalla Lettere aperta al Vice Presidente della Commissione Europea, a firma di P.Prieri per il Movimento No Tav, 21 Ottobre 2010).

138A fine 2008, nella riunione del 30 dicembre, parte dei rappresentanti della bassa Val Susa rifiutano di votare un documento definito di “specifiche tecniche”, con conseguenti dimissioni, poi rientrate per nomina del Presidente dell'Osservatorio, Mario Virano (cfr., ad esempio, la Repubblica, 31 dicembre 2008,p10, e ivi sulla cronaca di Torino, pp. II-III).

139La Repubblica, cronaca di Torino, 5 febbraio 2009, p.IV, segnala che sette sindaci non faranno più parte dell'Osservatorio, tre stanno valutando di uscire, tredici per ora vi rimangono.

140Nella lettera al Sig. Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti Senatore Altero Matteoli, Torino, 1 aprile 2009, A.Tartaglia ricorda al Ministro come “la questione centrale relativa alla eventuale nuova linea non è per nulla rusolta né tanto meno superata”.

141Cfr www.ansa.it/site/.../2009-09-15_115392562.html; www.torino.repubblica.it/dettaglio/Tav-i-sindaci-dellaValsusa-contro-Virano/1721151; www3.lastampa.it/torino/sezioni/cronaca/articolo/lstp/55401/ , o già, in precedenza, ad esempio, La Stampa, Cronaca di Torino, 6 settembre 2009,p.51 142Da ultimo, si segnala la sfiducia espressa dal neoletto Presidente della nuova comunità montana “Valle Susa e Val Sangone”, Sandro Plano, che dichiara: “siamo per il dialogo ma abbiamo anche molte perplessità per la piega che ha

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di là di ogni osservazione sui risultati tecnici raggiunti – come sede di assunzione condivisa di scelte 143.

Gli ultimi avvenimenti, del gennaio 2010, sono molto chiari in tal senso: di fronte ad un braccio di ferro e ad una forzatura sui nominativi dei tecnici che partecipano all'Osservatorio, la maggior parte dei Comuni lo abbandona. Il Governo, dal canto suo, per voce dei rappresentanti di Regione e Provincia, annuncia di voler modificare la composizione dell'Osservatorio, prevedendo la partecipazione dei soli Comuni interessati alla realizzazione dell'opera144, e, quindi dalla discussione sul se dell'opera passa unilateralmente alla progettazione del come.

Nel comunicato della Presidenza del Consiglio dei ministri dell'8 gennaio 2012 si manifesta la volontà di “ridefinire le rappresentanze locali in seno all'Osservatorio” seguendo un doppio criterio: oggettivo, in relazione all'appartenenza dei Comuni agli “ambiti territoriali” interessati dalle varie alternative di tracciato, e soggettivo, che ammette i soli “comuni ricadenti in tali ambiti che dichiarino esplicitamente la volontà di partecipare alla miglior realizzazione dell'opera”.

L'esclusione dei contrari è completata con l'estromissione della Comunità Montana, constatato che “con riferimento alla nuova linea Torino-Lione non si connota con un profilo di sensibilità politico-istituzionale idoneo a rappresentare il pluralismo delle Comunità locali presenti sul territorio” 145,ovvero esprime un indirizzo politico di maggioranza contrario all'opera. Il comunicato della Presidenza del Consiglio e gli atti che ne conseguono146 fugano ogni dubbio circa la natura dell'Osservatorio come luogo di effettivo confronto tecnico sull'opportunità dell'opera.

Diversamente si può ragionare se si considera come fine dell'Osservatorio l'emarginazione del dissenso; conviene, dunque, per valutare il suo ruolo come potenziale strumento di democrazia partecipativa,riprendere il ragionamento sui suoi obbiettivi politici.

Si è già detto come l'Osservatorio nasca con l'intento politico di affrontare l'emergenza in Val Susa – ovvero risolvere una protesta,sfociata con l'assunzione da parte delle istituzioni nazionali di una linea dura e poliziesca, in un conflitto sempre più radicale – a partire da un confronto tecnico.

Come punto di partenza si può adottare la riflessione di chi, dissentendo dalla vulgata dominante, non ritiene la situazione di forte conflittualità e il muro conseguenza di una debolezza decisionale del sistema politico, che, frammentato, nonostante la convergenza di istituzioni nazionali, locali a livello regionale e provinciale, europee, partiti politici (tranne a livello nazionale, Verdi e Rifondazione Comunista), potenti interessi economici, non è riuscito ad imporsi ad una protesta dal carattere ideologico e veicolata da gruppi politici radicali147.

Il conflitto, non si considera, cioè,non imputabile ad una mancanza di decisionismo, quanto ad “eccesso di decisionismo”, ovvero ad una “fragilità della discussione pubblica”, ad un rifiuto del confronto da parte dei proponenti dell'opera, ad una arroganza evidente anche nell'utilizzo di discorsi ideologici, di tipo retorico, sulla modernizzazione, sul progresso, puntando alla svalutazione e denigrazione degli oppositori, senza vagliarne le argomentazioni148.

In questa prospettiva l'intervento dell'Osservatorio è visto come ciò che può sanare la situazione, proponendo assunto l'Osservatorio, una piega politica, non tecnica”, e sottolinea come non vi sia sulla Tav il via libera della valle e delle amministrazioni (citazione tratta da No Tav vincono le elezioni per la Comunità Montana, cit) 143Il Presidente della Commissione Petizioni del Parlamento europeo, in sede di esame delle petizioni presentate dal movimento No Tav (cfr.ante, cap.IV) decide di mantenere aperte le petizioni e “sospendere l0esame in attesa di informazioni complementari da parte della Commissione, in particolare sul funzionamento dell'Osservatorio al Vice Presidente della Commissione Europea, a firma di P.Prieri per il Movimento No Tav, 21 ottobre 2012).

144Cfr., ad esempio, S. Strippli, Fuori i ribelli dall'Osservatrio Tav, in La Repubblica, sez. Torino, p.1,9 gennaio 2010 (http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2010/01/09/fuori-ribell-dall-osservatorio-tav.html) 145Presidenza del Consiglio dei Ministri, comunicato dell'8 Gennaio 2010.

146Si vedano in specie il decreto del Presidente deo Consiglio dei Ministri del 19 Gennaio 2010 sulla nuova composizione dell'Osservatorio (che recepisce la proposta di Regione Piemonte e Provincia di Torino) e il documento approvato dall'Osservatorio il 29 Gennaio 2010 recante Indirizzi operativi per la progettazione preliminare della nuova linea Torino-Lione 147Così la ricostruzione della vulgata dominante nel discorso di L.Bobbio, E. Dnasero, La Tav e la Valle di Susa, cit., pp.58 ss.; cfr. anche L.Bobbio, L'alta velocità in Valle di Susa. Troppo decisionismo o troppo poco?, in J.-L. Briquet, A.Mastropaolo (a cura di), Politica in Italia. I fatti dell'anno e le interpretazioni. Edizione 2007, il Mulino, Bologna, 2007,pp.209ss.

148Cfr. L.Bobbio, E.Dansero, L Tav e la Valle di Susa, cit., pp. 61ss. (ma anche L.Bobbio, L'alta velocità in valle di Susa, cit.) ,che, condivisibilmente, riconducono in questo contesto anche l'adozione della legge obiettivo che restringe gli spazi di approfondimento e dibattito.

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un approccio che, sintetizzando, si potrebbe definire deliberativo o,forse meglio, concertativo, mancato nei quindici anni precedenti.149 A questo punto, però, è inevitabile una domanda: l'obiettivo è prevenire ed evitare i conflitti o favorire il confronto e la partecipazione? Sono obbiettivi che solo prima facie possono sembrare il risvolto della stessa medaglia. È chiaro, infatti, che se l'obiettivo è il primo, ovvero anestetizzare il dissenso – eliminarlo o quantomeno ammorbidirlo -, il confronto, la discussione, la messa in campo di procedure argomentative, consultive, ovvero latamente partecipative,sono dei semplici strumenti per “far passare” una decisione già assunta. La partecipazione viene strumentalizzata in senso plebiscitario, gli spazi della democrazia si riducono e le forme che essa assume nascondono in realtà una nuova modalità, più raffinata, di dominio, di affermazione della legge del più forte.

In altre parole, se è facilmente condivisibile l'auspicio per la creazione di procedure che consentano di esprimere interessi divergenti, nonché il loro conflitto, magari evitandone degenerazioni 150, non altrettanto può dirsi se il fine è semplicemente produrre consenso su una scelta unilaterale, anestetizzando il dissenso, vietandone nella sostanza la libera espressione.

I conflitti non si risolvono negandoli, mistificando la divergenza o anche l'opposizione radicale – l'intransigenza – degli interessi, o, quantomeno, così non si risolvono in una democrazia, come quelle costituzionali del secondo Novecento, fondata sull'eguaglianza sostanziale. Come si è già osservato 151, in presenza di conflitto – si pensi ad esempio al conflitto – nel mondo del lavoro, fra datore di lavoro e lavoratore – negare la differenza di obiettivi (banalmente, in relazione al salario) non è funzionale all'imposizione della prospettiva del soggetto più forte?

Voler artificialmente considerare parte di una stessa visione voleri differenti e posizioni diseguali significa violare, in primo luogo, la “democrazia civile”, ovvero l'orizzonte della libertà, del pluralismo, che il costituzionalismo oggi non solo garantisce nel senso di tollerare ma tutela nel senso di promuovere, considerando la differenza non solo nell'ottica della legittimità e ammissibilità ma, con un giudizio valoriale positivo, come una (potenziale) ricchezza.

In secondo luogo, misconoscere la disuguaglianza di posizione economico-sociale contraddice la logica dell'eguaglianza sostanziale, ovvero “la democrazia sociale”, che impone, assumendo una finalità emancipativa, non di ignorare ma di riequilibrare le disuguaglianze.

Concertare, invece, fra soggetti in posizione diseguali significa facilmente riprodurre la disuguaglianza preesistente e seguire come principio di decisione politica, non il confronto e il compromesso (sempre adottando un senso, per così sire, “alto” del termine), ma la vecchia e imperitura legge del più forte.

Nel case of study Osservatorio obiettivi, gestione e andamento dei lavori sembrano indicare chiaramente 152 che la finalità è principalmente quella di indurre, forzare, la formazione, se non anche solo l'immagine 153, di

149L.Bobbio, E.Dansero, La Rav e la Valle di Susa, cit., pag 65: “l'apertura della discussione in seno all'Osservatorio permette di fare, sia pure tardivamente, ciò che è mancato nei quindici anni passati”.

150L'auspicio, ad esempio, che L.Bobbio, E.Dansero, La Tav e la Valle di Susa, cit., formulano in relazione all'Osservatorio: “con i lavori dell'Osservatorio si sta tentando di individuare quelle rappresentazioni che siano condivisibili” (pag. 73 ) 151Cfr. Cap. III, par 5.

152In senso differente, cfr L.Bobbio, E.Dansero, La Tav e la Valle di Susa, cit., p.75: “il lavoro dell'Osservatorio dimostra che, con la giusta impostazione, si può arrivare, anche in tempo non lunghi, a visioni condivisibili sul piano tecnico, preparando un terreno favorevole a soluzioni condivise anche sul piano politico”, o p. 66: “l'esperienza dell'Osservatorio mostra che questa strada [n.d.r.: il dialogo] può essere percorsa....e suggerisce un approccio del tutto alternativo a quello disposto dalla legge obbiettivo”.

153Come denunciato, ad esempio, nella lettera di A. Tartaglia circa la prospettazione, da parte del Presidente dell'Osservatorio, in sede di Unione Europea dell'esistenza di un sostanziale consenso sulla realizzazione della nuova linea Tav (www.notav.eu/article/4375.html). Si segnala in proposito l'incontro a Bruxelles fra la Commissione europea, DG Mobilità e Trasporti, amministratori della Val Susa e movimento No Tav, 13 dicembre 2010, nel corso del quale il Presidente della Comunità Montana Val Susa e Val Sangone evidenzia come sinora vi sia stata una rappresentazione di distorta della Valle da parte del Presidente dell'osservatorio che ha raccontato in un inesistente accordo delle Amministrazioni locali e dei cittadini alla realizzazione dell'opera, documentando quanto affermato con la presentazione delle delibere No Tav di 26 comuni interessati dall'opera e della Comunità montana (la Relazione dell'incontro è disponibile sul sito http://www.ambientevalsusa.it)

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consenso in ordine ad una decisione già assunta 154, non accogliendo il conflitto attraverso il confronto 155 e il recepimento di istanze (non perlomeno quelle sostanziali), ma anestetizzandolo, con una sua artificiale dissoluzione attraverso operazioni mistificatorie. In questo senso, peraltro, l'Osservatorio ha fallito, non solo con la parte auto organizzata del Movimento, che sin da subito ne ha denunciato il carattere fittizio, definendolo un “trappolone”, ma anche, perlomeno parzialmente, con le istituzioni locali.

L'Osservatorio non è riuscito a sedare il dissenso popolare e,se la sua istituzione e i suoi lavori hanno aumentato la tensione fra la parte istituzionale e quella auto organizzata della protesta, che ha sfiorato, se non raggiunto in alcuni periodi, un'aperta rottura, non ha comunque prodotto, come mostrano gli avvenimenti della fine del 2009 e dell'inizio del 2010, una insanabile frattura.

154Si legga la Lettera aperta di A. Tartaglia, del 24 febbraio 2009, dove si ricostruiscono le risultanze di due anni di lavoro tecnico, sul merito, e si sottolinea come alla fine di tutto ciò compaiano “ragioni della politica”, che dicono “bene. Avete fatto un ottimo lavoro! Ora, però, andiamo avanti” a fare l'opposto di quanto discende dalle ragione del merito” (www.ambientevalsusa.it/aperta.pdf).

Da ultimo, cfr. il Comunicato del WWF Italia, I quattro buoni motivi del WWF Italia per chiedere che Virano si faccia da parte, 1 dicembre 2009 (http://www.ambientevalsusa.it/wwf_virano.pdf), nel quale, motivando la richiesta di dimissione del Presidente dell'Osservatorio, si osserva: “il ruolo del presidente delll'Osservatorio collegamento ferroviario Torino-Lione era quello di istruire i problemi individuando obiettivi condivisi e interventi prioritari, grazie ad una mediazione da lui effettuata per conto del Governo nazionale tra gli interessi di quest'ultimo e quelli della regione e degli enti locali. Come dimostrano i fatti e non i pre-giudizi questa capacità/volontà di mediazione non è stata espressa o comunque non ha portato alcun risultato concreto....Il Commissario in carica non ha fatto altro che rispettare, formalmente, alla lettera, il mandato del Governo per la realizzazione della nuova linea ad AV, senza assumere un ruolo di garanzia super partes e senza verificare che nel contempo partissero quegli interventi che sono davvero indispensabili e prioritari...”. Si veda anche L.Pepino, Perché sto con i No Tav, cit.: strana pretesa di dialogo quella di chi ha già deciso che l'opera si deve comunque fare e semplicemnte vuole addolcire la pillola avvelenata! Il dialogo, se vuole essere tale, deve essere tale, deve verificare anche la possibilità di uno scenario diverso, che tenga conto delle richieste di tutti gli interessati. E invece prevalgono l'arroganza e la predicazione ossessiva di una realtà virtuale che assai poco ha a che vedere con quella vera [“l'opera serve, non è sostituibile,sarà fonte di sviluppo...”]”

155In questo senso manca l'elemento che è stato definito “riconoscimento soggettivo” e la disponibilità da parte delle isitituzioni ed ammettere l'influenza della società, come presupposto del dialogo e dell'assunzione di una prospettiva di democrazia deliberativa (U.Allegretti, Democrazia partecipativa e processi di democratizzazione, cit., p.25).

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Capitolo VI: Le critiche al progetto 6.1 I Dibattiti Il progetto concernente la Nuova linea ferroviaria Torino-Lione è fortemente criticato e la critica non è unica.

La critica, ha visto proporsi anche docenti Universitari, esperti nelle materie che la questione TAV investe,esprimere le loro opinioni attraverso la redazione di documenti 156.

In data 26 Aprile 2012 si è svolto presso l'Aula Magna del Politecnico di Torino un Convegno Scientifico dal titolo: “TAV Torino-Lione quali opportunità e criticità?”

Ecco l' elenco dei professionisti che hanno spiegato e dimostrato le loro critiche al progetto attraverso dati scientifici e tecnici basati sulle proprie competenze: - Indirizzo di benvenuto e presentazione del convegno Ing. Marina Clerico, Politecnico di Torino e coordinatrice Commissione Tecnica CMVSS - Relazione generale Un'altra linea ferroviaria da Torino a Lione: quali opportunità e criticità?

Prof. Angelo Tartaglia, Politecnico di Torino e membro Commissione Tecnica CMVSS - Molte altre TAV in arrivo: come valutarle?

Prof. Marco Ponti, Politecnico di Milano - L'analisi costi-benefici della Torino-Lione Dott.ssa Silvia Maffi, Libero professionista, Milano - L'architettura contrattuale e finanziaria nelle grandi opere Prof. Claudio Cancelli, Docente al Politecnico di Torino e membro della Commissione Tecnica CMVSS - Le procedure della “Legge Obiettivo” Esiste ancora una Valutazione di Impatto Ambientale?

Dott. Stefano Lenzi Responsabile Ufficio relazioni istituzionali del WWF Italia - L'analisi del Ciclo di Vita applicata alle grandi infrastrutture: i costi nascosti Prof. Sergio Ulgiati, Università Partenope di Napoli - Gigantismo infrastrutturale e scenari futuri: i vincoli fisici all'economia dell'espansione Dott. Luca Mercalli, Presidente della Società Meteorologica Italiana e membro Commissione Tecnica CMVSS - Il trasporto merci tra Italia e Francia: quale traffico in Val Susa ?

Ing. Andrea Allasio, Membro Commissione Tecnica CMVSS - I cantieri della Torino-Lione: il numero di occupati e la tipologia di imprese Ing. Roberto Vela, Membro Commissione Tecnica CMVSS - I cantieri della Torino-Lione: l’impatto sulle acque sotterranee Prof. Massimo Civita, Docente del Politecnico di Torino - I cantieri nella Torino-Lione: la presenza di materiali pericolosi Prof. Massimo Zucchetti, Politecnico di Torino e membro Commissione Tecnica CMVSS - I cantieri nella Torino-Lione: l’impatto sui sistemi naturali Dott. Luca Giunti, Membro Commissione Tecnica CMVSS - Riflessioni critiche sull’uso dell’espressione “NIMBY” e altri acronimi nei discorsi pubblici sulle proteste delle comunità locali Dott. Giuseppe Tipaldo, Università degli Studi di Torino -Costituzione grandi opere e beni comuni Prof. Ugo Mattei, Università degli Studi di Torino -Intervento conclusivo Prof. Angelo Tartaglia, Politecnico di Torino e membro Commissione Tecnica CMVSS Un altro incontro, sempre in tema di TAV, però strutturato come dibattito, con la presenza sia di esperti a favore che di esperti contrari si è tenuto, sempre al Politecnico di Torino in data 4 Novembre 2011, reperibile interamente in rete dal titolo “Confronto tra tra tecnici Si Tav e tecnici No Tav” che visto relatori:

156consultabili sul sito del Politecnico di Torino http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/

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Prof. Carlo Alberto Barbieri, Politecnico di Torino (Dipartimento Interateneo Territorio) e Osservatorio sulla nuova linea Torino-Lione; Prof. Marco Ponti, Politecnico di Milano (Dipartimento di Architettura e Pianificazione); Prof. Angelo Tartaglia, Politecnico di Torino (Dipartimento di Fisica), già membro dell'Osservatorio sulla nuova linea Torino-Lione fino a fine 2009; Prof. Mario Villa, Politecnico di Torino (Dipartimento di Trasporti e Infrastrutture Civili) e Osservatorio sulla nuova linea Torino-Lione.

Altra sede in cui si è svolto un dibattito di analisi della nuova linea Torino-Lione si è svolta presso il Parlamento Europeo, Strasburgo in data Mercoledì 16 Novembre 2011, dal titolo: Il Progetto Prioritaio TEN-T N. 6 Lyon-Turin, tra lotte popolari e crisi economica Ecco l' elenco dei professionisti che hanno spiegato e dimostrato le loro critiche al progetto attraverso dati scientifici e tecnici basati sulle proprie competenze: - È possibile incrementare il traffico di merci sull'attuale linea ferroviaria Torino – Lione, comprese quelle ingombranti ? I lavori di ammodernamento del tunnel ferroviario del Fréjus, a cura di Claudio Giorno - Aspetti economici e finanziari della linea ferroviaria Torino - Lione - Marco Ponti, Professore ordinario di economia dei trasporti al Politecnico di Milano - Alta velocità ferroviaria: valutazioni fuorvianti e false soluzioni - Sergio Ulgiati Analisi del ciclo di vita e analisi energetica Dipartimento di Scienze per l'Ambiente Università Parthenope di Napoli - Diritto di partecipazione e diritto al dissenso :Brevi note intorno alla militarizzazione della Valsusa come risposta all’opposizione popolare al Progetto TEN-T n. 6 Lione-Torino - Alessandra Algostino, prof.ssa di Diritto pubblico comparato, Università degli Studi di Torino - Il Libro nero dell'alta velocità ferroviaria - di Ivan Cicconi Ingegnere, esperto in opere pubbliche, autore del libro "Il libro nero dell’Alta velocità" - Si risparmierebbe davvero energia con il tunnel di base? A cura di Claudio Giorno - Il tunnel di base sarà più sicuro ? A cura di Claudio Giorno Hanno partecipato a quest'incontro: Sonia Alfano (Presidente Commissione Antimafia Europea), Marco Ponti (Professore Ordinario di Economia presso il Politecnico di Milano), Claudio Giorno (fondatore comitato Habitat e residente in Val Susa), Alessandra Algostino (professore associato (settore scientificodisciplinare Diritto pubblico comparato) presso la Facoltà di Scienze Politiche dell’Università degli Studi di Torino), Sergio Ulgiati (Dipartimento di Scienze per l'Ambiente dell'Università Parthenope ), Eva Lichtenberger (Europarlamentare, partito dei Verdi, Austria) ,Sabine Wils (Europarlamentare,Germania), Gianni Vattimo (Europarlamentare,Italia).

Altro incontro che ha avuto come linea il dibattito sul progetto della nuova linea Torino-Lione si è tenuto sempre a Torino, presso il Politecnico 6 ottobre 2011 dal titolo incontro pubblico su Tav e Salute dal titolo: Quali rischi per l’ambiente, i lavoratori dei cantieri, i cittadini della valle di susa e dell’area torinese? 157 Ecco l'elenco dei partecipanti e dei temi trattati: - Mario Cavargna – Pronatura, Torino, “Analisi delle caratteristiche del progetto TAV in Val di Susa “ - Angelo Tartaglia – Politecnico di Torino, “Quali dovrebbero essere i vantaggi del nuovo collegamento tra Torino e Lione?”

- Pietro Salizzoni - Università di Lione , “Impatto acustico delle linee AV/AC” - Massimo Zucchetti - Politecnico di Torino,”Impatto ambientale e sulla salute del TAV: uranio, amianto, altri materiali pericolosi “ 157Elenco ottenuto da http://www.notav.info/senza-categoria/6-ottobre-politecnico-di-torino-incontro-pubblico-su-tave-salute/

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- Luca Mercalli – Società Meteorologica Italiana , “La cura del ferro per inquinare meno? Dipende, c’è ferro e ferro… “ - Girolamo Dell’olio – presidente Associazione di volontariato “Idra”, Firenze , “Impatti, prevenzione, controlli e sicurezza nella TAV appenninica e nel Nodo di Firenze “ - Luigi Carpentiero – Medico del Lavoro, ASL 10 Firenze , “Problematiche infortunistiche, di salute e disagio psicosociale nei lavoratori della TAV e delle grandi opere infrastrutturali dell’area fiorentina” - Marco Tomalino – Coordinamento operatori sanitari Val di Susa, “TAV e salute pubblica. I rischi emergenti dall’analisi dei progetti “ - Fulvio Aurora – Medicina Democratica, Milano ,” Il rischio zero. Un diritto per la popolazione della Val di Susa” - Enrico Moriconi, Presidente AVDA (Associazione Veterinari per i diritti degli animali), “Non solo gli uomini, anche gli animali soffrono” Moderatori: Giulietto CHIESA, giornalista, europarlamentare Rossana BECARELLI, Ospedale S. Giovanni Antica Sede, Torino Ecco un altro documento facente parte della critica e dell'analisi della NLTL 158: Economic, Environmental And Energy Assessment Of The Turin-Lyon High-Speed Rail159 , L.Giunti (HSR Technical Committee of CMVSS ), L.Mercalli (SMI – Italian Metheorological Society ) A.Poggio ( Politecnico di Torino (Italy) ), M. Ponti (Politecnico di Milano (Italy) ), A. Tartaglia (Politecnico di Torino (Italy) ), S.Ulgiati ( Parthenope University, Naples (Italy) ), M. Zucchetti (UCLA (Los Angeles, USA) ) Received June, 2012; Accepted October, 2012 Un'altra critica è stata fatta dall'associazione Pro Natura Torino, associazione ambientalista, attraverso documenti consultabili nel loro sito http://torino.pro-natura.it/ , riporto i titoli dei suddetti: - 150 nuove ragioni contro la Torino-Lione (Terza edizione, maggio 2012) - Che cosa c'è sotto quel tunnel? Cemento e uranio: due problemi in più - L'informazione negata - Diminuisce il traffico merci sulla direttrice Torino-Lione - I costi del TAV Torino-Lione - Il TAV e l’Osservatorio - Piano strategico per il territorio interessato dalla direttrice ferroviaria Torino-Lione illustrato nel Comitato di Pilotaggio del 12 febbraio 2009 - Date a Cesare quel che è di Cesare - Torino-Lione: siamo realisti!

- Alta Velocità: stazione a Susa?

- TAV Torino - Lione: un anno decisivo - Cento considerazioni tecniche contro il progetto Torino-Lione - Alcune risposte ai punti di vista dei Democratici di Sinistra sulla TAV - Alta Velocità: precisazioni sui fondi europei - TAV: costi e fondi europei - Osservazioni sulla perizia presentata dal Commissario europeo Loyola De Palacio a Torino il 26 aprile 2006 - 100 bacchettate al TAV, replica alle osservazioni di LTF alle 100 ragioni contro il TAV - Studio di Impatto Ambientale del tunnel geognostico di Venaus - Alimentazione idrica dei laghi di Avigliana a rischio nel caso di progetto TAV/Val Sangone - TAV: il cantiere di Chiomonte 158Acronimo di Nuova Linea Torino Lione 159International Journal of Ecosystems and Ecology Sciences (IJEES) Vol. 2 (4): 361-368 (2012)

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Infine, altre critiche sono state fatte dalla Comunità Montana Val di Susa e Val Sangone, ecco i documenti prodotti: - Tav Valsusa: una soluzione in cerca di problema, Analisi tecnica del documento del Governo Italiano del 21.04.2012, Sintesi per la conferenza stampa,Bussoleno, 18 luglio 2012 - Osservazioni al documento del Governo Italiano “Tav Torino-Lione domande e risposte” Bussoleno, 28 marzo 2012 - Tav Valsusa : una soluzione in cerca di problema, ancora risposte confuse e insoddisfacenti da parte del Governo. Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21.04.2012 - Infrastrutture Strategiche L. 443/01 (Legge Obiettivo). “Nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, parte nel territorio italiano”. Progetto preliminare e studio di impatto ambientale artt. 165, 182 del DLgs 163/2006, art. 18 della L.R. 40/1998 e s.m.i.

Osservazioni alla documentazione progettuale pubblicata da ITALFERR S.p.A. in nome e per conto di RFI S.p.A. il 28 marzo 2011, del 30 maggio 2011 - Comunità Montana Valle Susa E Val Sangone, Osservazioni alla tratta internazionale della Torino-Lione del 10-10-06 La critica è stata espressa anche da ben 356 docenti universitari, dalla lettera 160 datata 9 Febbraio 1992 firmata da Sergio Ulgiati, Chimico Ambientale, Università degli Studi di Napoli Parthenope Ivan Cicconi, Ingegnere, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici, Luca Mercalli, Climatologo, Società Meteorologica Italiana, Marco Ponti, Economista, Politecnico di Milano gli stessi esperti che abbiamo ritrovato negli elenchi precedenti che ho trascritto alla quale gli stessi hanno allegato le firme di altri 356 esperti.

Al Presidente del Consiglio dei Ministri On. Prof. Mario Monti Palazzo Chigi ROMA Oggetto: Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino – Lione, Progetto Prioritario TEN-T N° 6, sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.

Onorevole Presidente, ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, docenti, ricercatori e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese. Ciò è tanto più vero nella presente difficile congiuntura economica che il suo Governo è chiamato ad affrontare.

Sentiamo come nostro dovere riaffermare - e nel seguito di questa lettera, argomentare - che il progetto 161 della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.

160Lettera consultabile, assieme all'elenco dei docenti all'indirizzo http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/Lettera %20al%20Presidente%20Mario%20Monti_9%20febbraio%202012.pdf 161L'accordo del 2001 tra Italia e Francia, ratificato con Legge 27 settembre 2002, n. 228, prevede all'art. 1 che "I Governi italiano e francese si impegnano (…) a costruire (…) le opere (…) necessarie alla realizzazione di un nuovo collegamento ferroviario merci-viaggiatori tra Torino e Lione la cui entrata in servizio dovrebbe avere luogo alla data di saturazione delle opere esistenti." Non ostante la prudenza contenuta in questo articolo, i Governi italiani succedutisi hanno fatto a gara per dimostrare che la data di saturazione della linea storica era dietro l'angolo. I fatti hanno dimostrato il contrario, ma – inspiegabilmente - non vi sono segnali di ripensamento da parte dei decisori politici.

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Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Nel 2009 ha raggiunto il valore di 18 milioni di tonnellate di merci trasportate, come 22 anni prima. Nello stesso periodo si è dimezzato anche il traffico merci sulla ferrovia del Fréjus, anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 nella Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h, come risulta dalla VIA presentata dalle Ferrovie Italiane. Per effetto del transito di treni passeggeri e merci,l’effettiva capacità della nuova linea ferroviaria Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro.

Assenza di vantaggi economici per il Paese Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare: 1. Non sono noti piani finanziari di sorta Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.

2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici.

Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori, e molto contestata, colloca comunque l’opera tra i progetti marginali.

4. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario "storico" sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie.

4. Il ruolo anticiclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile.

Le grandi opere civili presentano un’elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi.

Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi.

5. Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio.

I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali.

Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni “geometriche” può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.

Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo.

Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dal consumo per la costruzione e l’operatività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie) nonché dai più elevati consumi elettrici per l’operatività dei treni, non adeguatamente compensati da flussi di traffico sottratti ad altre modalità. Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi (trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).

Risorse sottratte al benessere del Paese Molto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri; la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse 3 all’innovazione tecnologica, alla competitività delle piccole e medie imprese che sostengono il tessuto economico nazionale, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali,

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previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine della manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. E’ legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico. Alcune stime fanno pensare che grandi opere come TAV e ponte sullo stretto di Messina in realtà nascondano ingenti rischi per il rapporto debito/PIL del nostro Paese, costituendo sacche di debito nascosto, la cui copertura viene attribuita a capitale privato, di fatto garantito dall’intervento pubblico.

Sostenibilità e democrazia La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso, l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria TorinoLione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto, anche per dimostrare all’Unione Europea la capacità dell’Italia di instaurare un vero dialogo con i cittadini, basato su valutazioni trasparenti e documentabili, così come previsto dalla Convenzione di Aarhus Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo la necessità dell’opera.

Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.

Con viva cordialità e rispettosa attesa, Roma, 9 febbraio 2012 Sergio Ulgiati, Chimico Ambientale, Università degli Studi di Napoli Parthenope Ivan Cicconi, Ingegnere, Esperto di infrastrutture e appalti pubblici Luca Mercalli, Climatologo, Società Meteorologica Italiana Marco Ponti, Economista, Politecnico di Milano (seguono le firme di altri 356 studiosi e professionisti) Riporto un articolo tratto da “La ValSusa.it” dell'8/10/2012 162 scritto da Fabio Tanzilli, che ci può mostrare come anche altri operatori presenti nella Val Susa e Val Sangone, non siano particolarmente convinti del progetto, in quanto oltre al tunnel di base si prevede anche una stazione internazionale a Susa: GLI OPERATORI DELLO SCI BOCCIANO LA STAZIONE INTERNAZIONALE DI SUSA L'opera da 48 milioni di euro che sarà realizzata con la Tav non piace a chi gestisce le piste di Sestriere e Bardonecchia: "Assurdo far scendere i turisti a Susa e far utilizzare gli autobus, sarebbe un passo indietro" “Ma a lei pare logico far scendere i turisti sciatori a Susa, per fargli poi prendere un pullman diretto a Sestriere? Non ha più senso mantenere la fermata internazionale a Oulx e Bardonecchia?”.

La domanda, in tutta franchezza, viene fatta non da un facinoroso ambientalista o da un No Tav, bensì da chi investe i propri soldi per l’economia della Valle. Si tratta dell’imprenditore Giovanni Brasso, patron della Vialattea, che gestisce gli impianti di sci di Sestriere, Cesana, Sauze d’Oulx e Claviere. I proprietari delle piste delle Montagne Olimpiche infatti sono preoccupati per quanto si intende fare nella futura stazione internazionale di Susa. In effetti, se davvero con la Tav si riuscirà a collegare in un’ora Milano con Susa, rischia di essere una “fatica” sprecata se poi ci vuole un’altra ora per arrivare sulle piste di sci.

162http://www.lavalsusa.it/item.asp?i=3901

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Sestriere, ad esempio, dista a 44 km da Susa, e con un autobus non si impiegano meno di 45-50 minuti per arrivare ai 2000 metri del Colle, soprattutto se si tiene conto dei week-end e dei periodi ad alta stagione, dove il traffico autostradale aumenta. Il collegamento con l’A32 termina a Oulx, e dopo la navetta carica di turisti deve attraversare la tortuosa statale 24 per raggiungere Cesana e poi Sestriere. Ma problemi simili si pongono per Sauze d’Oulx, senza parlare di Claviere e Monginevro.

“La scelta di puntare su Susa come stazione internazionale mi lascia perplesso – aggiunge Brasso – anche perché là non c’è turismo, mentre gli sciatori cercano le piste di sci e i luoghi della neve. Non avrebbe più senso far arrivare gli stranieri direttamente sul posto, così come avviene ora?”. Ma il presidente della Vialattea chiude con una battuta: “Comunque per ora non ci penso alla stazione di Susa…anche perché mi sa che quando faranno la Tav io non ci sarò più, e magari non ci esisterà più neppure la Vialattea”.

Della stessa opinione anche l’amministratore delegato della Colomion spa, Nicola Bosticco: “Bardonecchia è nata come stazione di sci proprio grazie alle fermate della stazione internazionale, ed è questo uno dei suoi punti di forza – spiega – i treni che fermano qui ce li abbiamo dal 1800, e perdere questa opportunità nel 2015 sarebbe davvero un passo indietro. Un passo indietro per il turismo, perché per un turista – che arrivi da Milano o da Parigi – non è la stessa cosa raggiungere le piste scendendo dal treno o dover utilizzare concidenze, autobus e altri trasporti. Non è casuale che la nostra sede aziendale sia proprio di fronte alla stazione ferroviaria: qui arrivano i tour operator con gli scarponi ai piedi e ski-pass, pronti ad essere portati dopo 10 minuti sulle piste. E’ improbabile farlo se devono scendere a Susa, prendere un bus e arrivare fino a Bardonecchia in autostrada. Non dobbiamo assolutamente perdere le fermate internazionali: il turismo invernale è già in crisi, se ancora ci tolgono i trasporti che servono, rischiamo di avere danni seri”.

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Riporterò per dovere di cronaca, imparzialità e terzietà le ragioni del Sì e le ragioni del No Ragioni del Sì alla Tav: – – – – – – – – – – – – – – –

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La Tav Torino-Lione è parte del corridoio 5 (progetto strategico della UE) Favorisce l'economia del Piemonte, del Nord d'Italia e dell'Italia Non farla significa marginalizzare il Piemonte e l'Italia Le attuali linee di comunicazioni (ferroviarie e stradali) si satureranno nei prossimi anni Il tunnel del Fréjus è il più vecchio d'Europa Opportunità di crescita per il Piemonte ed il sistema paese Diminuzione del trasporto su gomma,aumento del trasporto su rotaia Un consenso vasto a tutti i livelli istituzionali Vantaggi economici che porterà questa linea Miglioramento, a tutt'ora, del gap logistico dell'Italia nei confronti degli altri Stati Europei Potenziamento dell'Italia come piattaforma logistica Sì per avere un corridoio che interessa la Francia, l'Inghilterra e la penisola Iberica La potenzialità della macroregione Alp-Med, un'area di straordinaria potenzialità economica Garanzia certa di tutela della salute, dell'ambiente tramite l'uso delle migliori tecnologie Limitato impatto ambientale Benefici per la generazione futura e per le imprese Ragioni del No alla Tav:

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L'eccessiva onerosità del progetto, alla luce dell'attuale situazione economica La sottrazione di risorse ad altre priorità e settori La non saturazione della linea storica, che pertanto non giustificherebbe la costruzione di una nuova linea ferroviaria attraverso la Valle di Susa La non concertazione col territorio L'effettivo ruolo dell'Osservatorio Il serio rischio di minare il deflusso delle acque sia a monte che a valle, in quanto parte del tracciato costeggia o sovrasta il fiume Dora, con rischi che potrebbero estendersi eccome fino a Torino per quanto concerne lo sfruttamento della risorsa idrica Il rischio di dissesto idrogeologico, esteso ad alcuni comuni della Valle di Susa L'impatto ambientale sulla Valle, conseguente al cantiere di notevole dimensione che verrà impiantato e tutto ciò che è conseguente La tutela alla salute, data dalla presenza di amianto,uranio,gas radon e dall'aumento delle polveri sottili, tutti elementi rischiosi e nocivi L'eccessiva durata dei lavori La diminuzione del traffico merci sul versante Alpino Italia-Francia a fronte dell'aumento sul versante Svizzero e Austriaco La tutela del paesaggio, in una valle già abbastanza colpita.

La non considerazione dell'Opzione 0, ovvero il progetto concernente soltanto la miglioria e la modernizzazione della linea storica, economicamente più sostenibile e temporalmente più rapido da portare a termine Il precedente dell'alta velocità Bologna-Firenze che ha recato danni gravissimi all'ambiente.

Il precedente dell'alta velocità tra Torino-Milano, dove i costi per la realizzazione sono notevolmente aumentati e al momento ha un trend negativo.

Serio rischio di aumentare di più il debito pubblico a danno delle generazioni future

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Ecco un'immagine esplicativa di alcuni dei rischi attinenti al progetto, che la popolazione Val Susina contraria alla nuova linea ferroviaria sottolinea:

( Fonti Quaderno 1,2,3, Osservatorio Linea Torino-Lione 2007;Rfi 2007, Andrea Allasio,Tav Tac 2006; Sitaf 2005; La Repubblica, Corriere della Sera,rassegna stampa 2011.)

NB: In quest'immagine manca la delimitazione dell'area della Maddalena di Chiomonte, area dove a tutt'ora si sta eseguendo la perforazione attraverso un tunnel geognostico, che servirà a capire i sedimenti della montagna ed i tipi di rocce presenti.

Cosa più importante, è che quest'immagine è esplicativa soltanto dei rischi ambientali.

La legenda è errata, l'immagine è in parte corretta, in quanto il progetto è stato rivisto e prevede, attualmente, lo scavo del tunnel di base di 57km a doppia canna, il raccordo con la linea storica a Bussoleno e la costruzione della stazione internazionale di Susa, dal costo di 48,5 milioni di euro.

Pertanto quest'immagine deve essere considerata soltanto per i rischi idrogeologici, amiantiferi,uraniferi.

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Riporto qui di seguito di dati inerenti al traffico merci del traffico ferroviario,stradale e combinato di ItaliaFrancia,Italia -Svizzera, Italia-Austria163 :

La popolazione locale, al fine di dare ricevere maggior attenzione, ha posto in essere manifestazioni di vario stampo, quali: marce, convegni, campeggi,cortei,presidi al fine di poter riuscire a sollevare maggior attenzione in quanto, affermano che la nuova linea Torino-Lione, non sia solo un questione Piemontese bensì nazionale.

Ciò è in linea con quanto prevede la Costituzione della Repubblica Italiana che prevede all'articolo 17, libertà di riunione e l'articolo 21 la libertà di manifestazione del pensiero.

Alcune manifestazioni purtroppo, non sono state esenti da scontri con le Forze dell'Ordine 164.

NB: L'11 Giugno 2012 sono partiti i lavori di risanamento della ferrovia del Brennero, asse strategico per i collegamenti Italia-Austria-Germania.

I tratti prioritari su cui si concentreranno i lavori sono tra il tratto Brennero-Fortezza fino a Trento 165 La Svizzera sta ultimando i lavori del nuovo tunnel ferroviario a doppia canna, per merci e passeggeri del Gottardo, lunghezza di 57km, messa in funzione prevista per dicembre 2017. Durata d'esercizio: 100 anni, costo totale 13,2 miliardi di Franchi. 166 A tutti gli effetti, gemello del progetto del nuovo tunnel ferroviario Torino-Lione.

163 Confederazione

Svizzera, Schweizerische Eidgenossenscahft, Confédération Suisse, Confederaziun Svizra Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC Ufficio federale dei trasporti UFT Divisione Finanziamento 164No Tav, scontri e feriti Riaperta l’autostrada A-32 http://www.ilsecoloxix.it/p/italia/2011/12/08/AOfluZTB-autostrada_riaperta_scontri.shtml No Tav, blocchi e scontri in Val di Susa Feriti tre agenti e un'attivista http://www.ilmessaggero.it/home_initalia/primopiano/no_tav_blocchi_e_scontri_in_val_di_susa_feriti_tre_agenti_e_un attivista/notizie/183611.shtml 165Fonte: http://www.brennerbahn.eu/it/stampa/comunicati-stampa/ 166http://www.swissinfo.ch/ita/scienza_e_technologia/Gottardo,_lultimo_chilometro.html?cid=17979074

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Capitolo VII: I principi costituzionali ed i diritti da tutelare 7.1 Premesse Il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, si ricollega perfettamente all'ambito dei diritti costituzionali.

Come già anticipato nella premessa, in questa vicenda si riflettono gran parte dei principi fondamentali quali: l'articolo 2 sull'Uguaglianza formale e sostanziale, l'articolo 9 sulla cultura,ricerca e tutela del paesaggio, in seguito l'articolo 16 la libertà di circolazione e soggiorno, l'articolo 17 la libertà di riunione,l'articolo 18 sulla libertà di associazione, l'articolo 21 la libertà di manifestazione del pensiero, la tutela della salute articolo 32, l'articolo 41 sull'iniziativa economica e l'articolo 42 sull'espropriazione.

Non solo, ritroviamo anche istituti che mirano a tutelare ed analizzare dettagliatamente tutti i diritti e le tutele che può coinvolgere la realizzazione di un progetto attraverso processi decisionali come la valutazione dell'Impatto ambientale (VIA) che mira ad introdurre, nella prassi tecnica ed amministrativa e ad un livello precoce della progettazione, la valutazione sistematica degli effetti prodotti dalle opere in progetto sull'ambiente, inteso come un sistema complesso delle risorse naturali, antropiche e delle loro interazioni. La “VIA” è quindi finalizzata a prevenire il verificarsi del danno ambientale 167.

In seguito troviamo la valutazione ambientale strategica, (VAS) strumento di pianificazione per aree implica il confronto con le politiche generali di programmazione e pianificazione che agiscono nei vari settori, con particolare riferimento ai relativi obiettivi di qualità ambientale.

Tornando ai Principi Costituzionali coinvolti, vediamo quali sono quelli collegati all'argomento TAV,oggetto della mia tesi.

Prima ancora di partire, col confronto tra caso concreto oggetto della mia tesi e i principi costituzionali coinvolti, è bene porre, come cappello, l'articolo 2 in quanto esso annuncia e solidifica la forte volontà di riconoscere ovvero accettare qualcosa ( i diritti inviolabili) che già ci sono, diritti che non sono creati dallo Stato ma che esistono indipendentemente da esso.

Molti di essi, sono presenti nel caso della linea AV/AC Torino-Lione.

Ripercorrendo la mole di documenti, articoli di giornale e molto altro che si può trovare, come si può anche leggere nelle interviste allegate, questo progetto è criticato e non condiviso in quanto la popolazione coinvolta, manifesta il suo dissenso a fronte della tutela della Salute e del Paesaggio.

Da un punto di vista Costituzionale, ciò trova totalmente riscontro in quanto sia l'articolo 32, articolo inerente alla tutela alla salute che si riscontra anche nel diritto alla salubrità dell'ambiente, che l'articolo 9, articolo dedicato alla tutela del paesaggio e ponte di collegamento all'articolo 32, sono strettamente collegati pur siano “lontani” come collocazione nella carta costituzionale.

Riscontro che troviamo sia nelle varie sentenze della Corte Costituzionale, sia in dottrina.

Partendo quindi, dagli articoli 9 e 32, troviamo poi nell'opposizione a questo progetto altri articoli quali in primis, come conseguenza di questa opposizione l'articolo 17 la libertà di riunione e l'articolo 18, la libertà di associazione che ritroviamo in concreto nel movimento No Tav, un movimento apolitico, apartitico, autonomo,senza gerarchie, fondato e costituito dalla popolazione della Valle (e non solo) che si riunisce, sia in luoghi privati, aperti al pubblico e pubblici, per discutere di questo progetto.

Collegato all'appena citato, è l'articolo 21 articolo dedicato alla manifestazione del pensiero, che trova nel movimento No Tav (e non soltanto) espressione, in quanto il movimento, fin dalla sua nascita ha espresso, comunicato e fatto sentire la sua voce (anche in modi discutibili) incarnando in sé quanto di più essenziale e fondamentale dichiari il primo comma dello stesso: “ Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione” .

C'è da dire che non solo il Movimento No Tav si è visto protagonista come diffusore di pensieri. È il caso della associazione Pro Natura Piemonte, facente parte della Federazione Nazionale Pro Natura, ente che perse fini di tutela e protezione ambientale, che attraverso il suo sito internet ha messo a disposizione di chiunque sia interessato documenti ed interventi in merito a questo tunnel ferroviario, in quanto come già sottolineato, il paesaggio e la natura sono pienamente coinvolti.

Contestualizzato agli eventi in Val Susa, questo primo comma dell'articolo 21 si ritrova nelle manifestazioni avvenute (Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero), nelle voci dei manifestanti (con la parola), con i volantini e non solo (lo scritto) e ogni altro mezzo di diffusione ( altro grande tema, è la rete, di come attraverso internet il movimento No Tav, riesca a raccogliere ed elaborare, in modo organizzato una 167http://www.regione.toscana.it/via

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serie di documenti,immagini, interviste e contenuti a sostegno della loro posizione).

Collegabile agli articoli 17 e 21, è altresì l'articolo 16 inerente alla libertà di circolazione e di soggiorno.

Come spesso accade, molte manifestazioni si svolgono mediante cortei che attraversano strade e piazze o che si svolgono mediante occupazioni sia delle medesime che di altre vie di comunicazione quali ferrovie, porti e autostrade.

Nel caso della TAV in Val di Susa, si è visto come spesso molte manifestazioni abbiano attraversato strade e piazze o come nel caso dell'autostrada A32, occupato alcune tratte comportando prima la chiusura e poi lo sgombero, anche attraverso l'uso sia della forza che di altri mezzi come per esempio, gli idranti.

In questo caso notiamo, già subito, lo “scontro” tra libertà di manifestazione, libertà di riunione con la libertà di circolazione.

Lo stesso articolo 16 della Costituzione è anche chiaro e anticipa eventuali “conflitti” affermando le limitazioni, che possono avvenire “ salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza. Nessuna restrizione può essere determinata da ragioni politiche” .

Infine, troviamo gli articoli 41 e 42.

Questi due articoli, sono anche loro collegati in quanto il primo afferma: L'iniziativa economica privata è libera.

Non può svolgersi in contrasto con l'utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana.

La legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l'attività economica pubblica e privata possa essere indirizzata e coordinata a fini sociali.

Quindi al caso in questione, è da collegare all'iniziativa della costruzione della linea Torino-Lione ad opera però in questo caso di una Commissione Intergovernativa Italo-Francese, che già però il 3° comma p prevede affermando come La legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l'attività economica pubblica e privata possa essere indirizzata e coordinata a fini sociali .

Successivamente, come anticipato, si collega all'articolo 41, l'articolo 42 che afferma: La proprietà è pubblica o privata. I beni economici appartengono allo Stato, ad enti o a privati.

La proprietà privata è riconosciuta e garantita dalla legge, che ne determina i modi di acquisto, di godimento e i limiti allo scopo di assicurarne la funzione sociale e di renderla accessibile a tutti.

La proprietà privata può essere, nei casi preveduti dalla legge, e salvo indennizzo, espropriata per motivi d'interesse generale.

La legge stabilisce le norme ed i limiti della successione legittima e testamentaria e i diritti dello Stato sulle eredità.

Vero è che gli articoli vanno letti sempre nel suo insieme, ma nel caso TAV , ciò che si collega direttamente e che mi interessano sono il 2° comma ed il 3° comma.

Infatti, al fine della costruzione del tunnel, sono necessari una serie di espropri di terreni di privati cittadini.

Quindi ripercorrendo gli articoli per concatenazione argomentativa vediamo gli articoli 2 come apertura sull'oggetto della mia tesi e sui principi “centrali” di essa che sono gli articoli 9,32,17,18,21,16,41 e 42.

Nell'analisi dei singoli principi costituzionali, che farò qui di seguito emergeranno altri collegamenti ovviamente, in quanto i principi della Carta Costituzionale non sono “cristallizzati” nelle loro posizioni ma a seconda dei temi, possono interagire.

Veniamo quindi ai principi coinvolti, partendo dal primo, l'articolo 9.

Come detto in precedenza, la lotta No Tav, parte primariamente dalla tutela della salute che è in una situazione di “pericolo” in quanto quest'opera, se realizzata, condurrà degli scavi in zone fiorenti di amianto e uranio.

Pertanto la scelta di partire dall'articolo 9 è semplicemente arbitraria.

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7.2 L'articolo 9 Eccoci all'articolo 9 della Costituzione della Repubblica Italiana che afferma: La Repubblica promuove lo sviluppo della cultura e la ricerca scientifica e tecnica.

Tutela il paesaggio e il patrimonio storico e artistico della Nazione.

Come possiamo leggere dal testo dell'articolo 9, il comma che più ci interessa, legato all'argomento TAV è il 2° comma.

L'articolo 9 dedica interamente il 2° comma al paesaggio, assieme al patrimonio storico e artistico della Nazione, soggetti alla tutela della Repubblica.

Su cosa si intendi per Repubblica, è di utilità la Sentenza 307/2004, concernente questioni di legittimità costituzionale dell’art. 27 della legge 27 dicembre 2002, n. 289, e dell’art. 4, commi 9 e 10, della legge 24 dicembre 2003, n. 350, sollevate, in riferimento agli artt. 117, 118 e 119 della Costituzione ed al principio di leale collaborazione, dalla Regione Emilia-Romagna con i due ricorsi in epigrafe, dove al punto 3.1 si afferma che: “il cui perseguimento fa capo alla Repubblica in tutte le sue articolazioni (art. 9 della Costituzione) anche al di là del riparto di competenze per materia fra Stato e Regioni di cui all’art. 117 della Costituzione “.

Come detto, il punto focale che ci interessa, pertanto, è il secondo comma, dove si enuncia la tutela del paesaggio.

Ma cos'è il paesaggio? Da cosa è composto?

In merito alla definizione di questo termine, molteplici sono le vie che si possono percorrere.

Potrei citare definizioni tratte da Enciclopedie, definizioni di critici d'arte, architetti del paesaggio ecc ecc, rischiando però di allontanarmi dal Diritto.

Infatti, in aiuto alla definizione di Paesaggio, è intervenuta in più riprese, la Corte Costituzionale.

Con la Sentenza n° 66/2012 la Corte nel giudizio di legittimità costituzionale dell’articolo 12 della legge della Regione Veneto 26 maggio 2011, n. 10 (Modifiche alla legge regionale 23 aprile 2004, n. 11 “Norme per il governo del territorio” in materia di paesaggio), promosso dal Presidente del Consiglio dei ministri con ricorso notificato il 20 luglio 2011, depositato in cancelleria il 20 luglio 2011, ed iscritto al n. 72 del registro ricorsi 2011, al punto afferma: - Questa Corte ha avuto modo di affermare come la stessa qualificazione di «norma di grande riforma economico-sociale» – che già designava il sistema vincolistico in materia di paesaggio introdotto dalla cosiddetta “legge Galasso” – dovesse essere mantenuta in riferimento, proprio, all’art. 142 del d.lgs. n. 42 del 2004, la cui elencazione delle aree vincolate per legge rappresentava nella sostanza un continuum rispetto alla precedente disciplina (sentenza n. 164 del 2009). Per altro verso, a sottolineare l’assoluta centralità di tale disciplina – ed il risalto che, sul piano costituzionale, ad essa deve essere effettivamente riconosciuto –, sta anche l’osservazione per la quale, attraverso le disposizioni dettate dal codice dei beni culturali e del paesaggio, proprio laddove hanno reintrodotto la tipologia dei beni paesaggistici e ne hanno operato la relativa ricognizione, si è inteso dare «attuazione al disposto del (citato) articolo 9 della Costituzione, poiché la prima disciplina che esige il principio fondamentale della tutela del paesaggio è quella che concerne la conservazione della morfologia del territorio e dei suoi essenziali contenuti ambientali» (sentenza n. 367 del 2007). Ci si muove, dunque, nell’ambito di una rigorosa tipizzazione di tassative ipotesi vincolistiche, alla quale corrisponde una altrettanto dettagliata previsione di casi, ugualmente nominati e tassativi, di deroga.

La stessa Sentenza 66/2012 rimanda alla Sentenza n° 367/2007 dove si afferma: “Come si è venuto progressivamente chiarendo già prima della riforma del Titolo V della parte seconda della Costituzione, il concetto di paesaggio indica, innanzitutto, la morfologia del territorio, riguarda cioè l’ambiente nel suo aspetto visivo. Ed è per questo che l’art. 9 della Costituzione ha sancito il principio fondamentale della “tutela del paesaggio” senza alcun’altra specificazione. In sostanza, è lo stesso aspetto del territorio, per i contenuti ambientali e culturali che contiene, che è di per sé un valore costituzionale Si tratta peraltro di un valore “primario”, come ha già da tempo precisato questa Corte (Sentenza n. 151 del 1986; ma vedi anche Sentenze n. 239/1982, n. 182 e n. 183 del 2006), ed anche “assoluto”, se si tiene presente che il paesaggio indica essenzialmente l’ambiente (Sentenza n. 641 del 1987).

L’oggetto tutelato non è il concetto astratto delle “bellezze naturali”, ma l’insieme delle cose, beni materiali, o le loro composizioni, che presentano valore paesaggistico.

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Sul territorio gravano più interessi pubblici: quelli concernenti la conservazione ambientale e paesaggistica, la cui cura spetta in via esclusiva allo Stato, e quelli concernenti il governo del territorio e la valorizzazione dei beni culturali ed ambientali (fruizione del territorio), che sono affidati alla competenza concorrente dello Stato e delle Regioni.

La tutela ambientale e paesaggistica, gravando su un bene complesso ed unitario, considerato dalla giurisprudenza costituzionale un valore primario ed assoluto, e rientrando nella competenza esclusiva dello Stato, precede e comunque costituisce un limite alla tutela degli altri interessi pubblici assegnati alla competenza concorrente delle Regioni in materia di governo del territorio e di valorizzazione dei beni culturali e ambientali. In sostanza, vengono a trovarsi di fronte due tipi di interessi pubblici diversi: quello alla conservazione del paesaggio, affidato allo Stato, e quello alla fruizione del territorio, affidato anche alle Regioni.

Si tratta di due tipi di tutela, che ben possono essere coordinati fra loro, ma che debbono necessariamente restare distinti. E in proposito la legislazione statale ha fatto ricorso, ai sensi dell’art. 118 della Costituzione, proprio a forme di coordinamento e di intesa in questa materia, ed ha affidato alle Regioni il compito di redigere i piani paesaggistici, ovvero i piani territoriali aventi valenza di tutela ambientale, con l’osservanza delle norme di tutela paesaggistica poste dallo Stato. In particolare, l’art. 143 del d.lgs. n. 42 del 2004, novellato dall’art. 13 del d.lgs. n. 157 del 2006, ha previsto la possibilità, per le Regioni, di stipulare intese con il Ministero per i beni culturali ed ambientali e con il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio per «l’elaborazione congiunta dei piani paesaggistici», precisando che il contenuto del piano elaborato congiuntamente forma oggetto di apposito accordo preliminare e che lo stesso è poi «approvato con provvedimento regionale».

In buona sostanza, la tutela del paesaggio, che è dettata dalle leggi dello Stato, trova poi la sua espressione nei piani territoriali, a valenza ambientale, o nei piani paesaggistici, redatti dalle Regioni.”

Quindi, cos'è il paesaggio?

Alla luce delle varie Sentenze della Corte Costituzionale, il paesaggio è la protezione di un valore estetico -culturale relativo alle bellezze paesistiche.

Nozione accolta dalla Costituzione; questa nell'art. 9, secondo comma, accomuna la tutela del paesaggio a quella del patrimonio storico ed artistico e detta il suo precetto, come già ha rilevato parte della dottrina, ai fini di proteggere e migliorare i beni (culturali) suddetti e contribuire così all'elevazione intellettuale della collettività, dove per tutela si configurano i ruoli secondo la consueta ripartizione: allo Stato i principi e l'indirizzo, alla regione la legislazione di dettaglio e l'attività amministrativa.

Anche in Dottrina ci sono molte analisi del suddetto articolo, infatti come riscontrabile nel “Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, si afferma, alla luce della varie Sentenze della Corte Costituzionale come scrive Marco Betzu: “L'interpretazione dell'esatta portata dell'espressione paesaggio è stata per lungo tempo condizionata dalla preferenza, espressa da una parte della dottrina e dalla giurisprudenza costituzionale meno recente, per una concezione statica della funzione di tutela.

In base ad essa la locuzione costituzionale avrebbe fatto riferimento unicamente alle bellezze naturali di cui alla l. 1497/1939 e, quindi, al panorama inteso come insieme di oggetti aventi un preciso valore esteticoculturale (si v A.M Sandulli, R.g.edil. 1967, 69ss, in gran parte seguito da Corte Cost. 141/1972).

La consapevolezza dell'insufficienza di una visione esclusivamente statica della problematica, accompagnata dalla progressiva apertura verso un'interpretazione unitaria dei due commi dell'articolo 9 ha successivamente portato all'affermazione di una nozione più ampia di paesaggio, coincidente con « la forma del territorio o dell'ambiente, creata dalla comunità umana che vi è insediata,con una continua interazione della natura e dell'uomo » (Predieri,paesaggio,Enc,D.505ss.).

Secondo una visione dinamica, il paesaggio non può essere ridotto ai «valori paesistici sotto il profilo dei quadri naturali che essi realizzano» (A.M Sandulli,op.cit 71), ma è anche e soprattutto l'espressione di un rapporto dinamico tra forze naturali e umane, « fatto fisico,oggettivo ma,al tempo stesso, un farsi, un processo creativo continuo, incapace di essere configurato come realtà o dato immobile; è il modo di essere del territorio nella sua percezione visibile. Il paesaggio,insomma, viene a coincidere con la forma e l'immagine dell'ambiente,come ambiente visibile,ma inscindibile dal non visibile, come un conseguente riferimento di senso o di valori a quel complesso di cose» (Predieri,op.ult.cit) Tale seconda tesi è stata accolta nella letteratura prevalente e dalla giurisprudenza costituzionale, per la quale se la nozione di paesaggio «deve ora ritenersi comprensiva di ogni elemento naturale e umano attinente alla forma esteriore del territorio» (Corte Cost, 39/1986), la locuzione costituzionale «tutela il paesaggio» non

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può più essere legata alla visione frammentaria propria della legge 1497/1939, ma indirizzata ad una tutela paesaggistica «improntata a integralità e globalità,vale a dire implicante una riconsiderazione assidua dell'intero territorio nazionale alla luce e in attuazione del valore estetico-culturale» (Corte Cost 151/1986,confermata poi dalla giurisprudenza successiva).”

Sottesa al ragionamento della Corte non è peraltro, come invece suggerito dalla dottrina da ultimo citata, l'applicazione del principio di gerarchia delle fonti al rapporto tra l'articolo in esame e la normativa previgente, ma l'interpretazione evolutiva del primo, in base al quale la semantica costituzionale vive nell'ordinamento giuridico complessivo ed è dall'evoluzione di questo condizionata.

Sulla scia di un progressivo mutamento della sensibilità sociale per le tematiche ambientali, lo stesso legislatore è addivenuto nel corso degli anni ad una concezione aperta di paesaggio prima con la legge 431/1985 e da ultimo, con l'articolo 131 del dlgs 42/2004, il cui primo comma intende per paesaggio quelle “parti di territorio i cui caratteri distintivi derivano dalla natura, dalla storia umana o dalle reciproche interrelazioni”.

La definizione codicistica rappresenta, dunque, il “risultato di una graduale conquista del diritto vivente autonomo della disciplina”168, ma sopratutto coerente svolgimento del “valore estetico-culturale” ricavabile dall'interpretazione unitaria dell'articolo 9 ( lo conferma la C. pen, 2007/451, secondo cui è la “funzione estetico-culturale” del bene paesaggio che vale a distinguere la disciplina paesaggistica dall'urbanistica, che ha invece “come scopo il raggiungimento di un ordinato assetto del territorio”).

Conferma dell'utilità pratica della nozione dinamica è poi data dall'individuazione della funzione rimessa al piano paesaggistico, che ai sensi dell'articolo 143 del medesimo d.lgs 42/2004 è chiamato ad una ricognizione dell'intero territorio, da svolgersi sulla base dell'analisi “delle caratteristiche storiche, naturali, estetiche e delle loro interrelazioni”, in vista della “conseguente definizione dei valori paesaggistici da tutelare,recuperare, qualificare e valorizzare”.

Vediamo quindi come nella Giurisprudenza Costituzionale si riconosca, all'articolo 9 il doveroso attributo di articolo con un principio assoluto, di rilevanza Costituzionale ribadito nella Sentenza 641/1987 dove si afferma: “L'ambiente è protetto come elemento determinativo della qualità della vita. La sua protezione non persegue astratte finalità naturalistiche o estetizzanti, ma esprime l'esigenza di un habitat naturale nel quale l'uomo vive ed agisce e che è necessario alla collettività e, per essa, ai cittadini, secondo valori largamente sentiti; è imposta anzitutto da precetti costituzionali (artt. 9 e 32 Cost), per cui esso assurge a valore primario ed assoluto”.

Aspetto confermato anche nella sentenza 345/1995169 dove la Corte scrive al punto 4: “In proposito -- e avuto riguardo alla ratio che sembra contrassegnare l'ordinanza di rinvio -- non è senza rilievo sottolineare che la legge istitutiva del servizio sanitario nazionale (legge n. 833 del 1978), sulla scorta di una nozione del diritto alla salute comprensivo anche di un diritto all'ambiente salubre, ha indicato fra gli obiettivi dello stesso servizio la salvaguardia della salubrità e dell'igiene dell'ambiente di vita e di lavoro, de gli alimenti e delle bevande, dei prodotti ed avanzi di origine animale per le implicazioni che attengono alla salute dell'uomo.”

Articolo ricco di significato anche in un senso di prestigio, nel fatto che, come dice Salvatore Settis nel suo libro “Paesaggio Costituzione Cemento, la battaglia per l'ambiente contro il degrado civile”, l'Italia è stata il primo Paese al mondo a collocare la tutela del patrimonio storico e artistico e del paesaggio fra i principi fondamentali dello Stato170 Importante è la sentenza della Cassazione Penale ( cfr. Cass. pen., sez. III, ud. 3 ottobre 2006) dove si afferma che l'ambiente è diritto fondamentale di ogni uomo e valore a rilevanza costituzionale.

Ritroviamo infine, nelle sentenze della Corte Costituzionale 1029/1988 e 118/1990 , nella prima la Corte scrive: la “tutela del paesaggio”, la quale appare contrassegnata da una strettissima contiguità con la “protezione della natura”, in quanto caratterizzata da interessi estetico - culturali (v. sentt. nn. 239 del 1982, 359 del 1985, 151 del 1986) che, ancorché presenti nella materia disciplinata dall'art. 83, sono in quest'ultimo caso trascesi in una visione più ampia, basata primariamente sugli interessi ecologici e, quindi, sulla difesa dell'ambiente come bene unitario, pur se composto da molteplici aspetti rilevanti per la vita naturale e umana (v. in tal senso sent. n. 617 del 1987). “ Nella seconda sentenza, invece, troviamo il concetto di materialità in quanto scrive la Corte: “ In tale 168 Mastronardo, in Angiuli-Caputi Jambreghi, Commentario al codice dei beni culturali e del paesaggio, 2005,344 169http://www.giurcost.org/decisioni/index.html

170“Paesaggio Costituzione Cemento, la battaglia per l'ambiente contro il degrado civile” pag 129, Salvatore Settis

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situazione non risulta affatto violato l'art. 9 della Costituzione. Esso impegna la Repubblica ad assicurare, tra l'altro, la promozione e lo sviluppo della cultura nonché la tutela del patrimonio storico ed artistico della Nazione, quale testimonianza materiale della civiltà e della cultura del Paese”.

Come si nota, le varie Sentenze (e la definizione all'articolo 131 del Codice dei beni culturali) che accedono alla definizione del termine paesaggio del suddetto articolo 9, alimentano e ampliano i significati del termine, definendo quindi come il paesaggio sia: – la protezione di un valore estetico -culturale relativo alle bellezze paesistiche – come insieme di oggetti aventi un preciso valore estetico-culturale – ogni elemento naturale e umano attinente alla forma esteriore del territorio – riconsiderazione assidua dell'intero territorio nazionale alla luce e in attuazione del valore esteticoculturale – parti di territorio i cui caratteri distintivi derivano dalla natura, dalla storia umana o dalle reciproche interrelazioni – Diritto fondamentale a rilevanza costituzionale Trovando poi nella sentenza 641/1987 il ponte di collegamento con la tutela alla Salute con poco fa citato.

Lecito è chiedersi però se ci sia un limite a queste interrelazioni.

Lecito è chiedersi quante e quali tipi di interrelazioni ci possano essere sul territorio.

Lecito è chiedersi quali possano essere i criteri per stabilire queste interrelazioni.

Vorrei riportare, in tema di paesaggio e salute, un'interessante affermazione di Philippe Daverio, critico d'arte che durante la puntata numero 26 di Servizio Pubblico dal titolo “Fare le cose bene” , sul tema del terremoto in Emilia durante il dibattito: Philippe Daverio: Mi piace quello che ha detto Rizzo sul Google.

La zona analoga alla Lombardia e all'Emilia come zona di produzione industriale è la Baviera.

Andate a guardare la Baviera, hanno lo stesso numero di aziende che abbiamo noi.

Però la Baviera sembra un posto ancora agricolo e contadino e noi no.

Loro cosa hanno fatto?

Hanno concentrato, hanno programmato, hanno messo le roba industriali in zone analoghe , hanno lasciato la campagna campagna, perché non l'abbiamo fatto noi?

Per un motivo semplice, perché il nostro primo boom fu fatto sul risparmio del costo del lavoro, costavamo la metà degli altri europei.

Il nostro secondo boom è stato fatto sul risparmio del costo ecologico e una parte del nostro valore finanziario non viene da ciò che abbiamo costruito ma dalla trasformazione banale del terreno agricolo in terreno fabbricato.

Quelle case che abbiamo visto crollate, sono crollate perché sono costruite malissimo ma il loro valore immobiliare non è legato a come è costruito l'immobile è legato solo al fatto che il terreno agricolo è diventato un terreno edificato.

Allora questi sono i meccanismi perversi che stanno dietro al tema che stiamo affrontando.

Noi abbiamo definitivamente lordato il paesaggio perché ognuno che aveva la possibilità di trasformare un suolo agricolo in una roba edificabile, ha fatto la pila.

Quella Signora anche mi spiace, disperata, del capannone, se questi capannoni fossero stati progettati in un'ottica diversa dove il profitto non era solo un profitto di consumo ecologico e , soprattutto, di furto alla comunità.

Quando il valore economico passa da agricolo a costruito, non è un arricchimento reale, è un privato che frega dei soldi della comunità.

Questi privati hanno fregato delle ricchezze alla comunità, per fare il loro capannone e ci hanno pure risparmiato nel costruirli.

Michele Santoro: molti di loro hanno comprato Philippe Daverio: ma perché il grande business è in questa trasformazione, Michele Santoro: a quelli che l'hanno fatto, poi chi voleva fare impresa ha comprato Philippe Daverio: molti di questi capannoni sono venduti, sono affittati. È l'investimento preferito dagli Italiani.

Vediamo quindi, come la trattazione del paesaggio sia multi livello, avvolga più settori anche della dibattito

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sia pubblico sia privato.

Ho voluto aggiungere questo contenuto, (purtroppo non ho avuto modo di poter contattare il Sig. Daverio per porre lui alcune domande in tema, per avere una sua risposta in tema di paesaggio,progresso economico,diritti e Tav) in quanto, come la Corte ha sottolineato nelle sue sentenze l'equilibrio ecologico, biologico e sociologico, credo che sia necessario ripensare questo equilibrio e creare un modello su cui confrontare le continue modificazioni.

L'articolo 9 della Costituzione è chiaro, le Sentenze della Corte Costituzionale, dove si enunciano i principi, le corrette interpretazioni del suddetto e le varie tutele anche.

Però negli anni, si è assistito ad un costante e sempre maggiore consumo del territorio.

Infatti scrive Salvatore Settis nel suo libro Paesaggio, Costituzione, Cemento, la battaglia per l'ambiente contro il degrado civile a pagina 14: “Primo dato di fatto: L'Italia, questo lo sanno tutti, ha da anni il più basso tasso di crescita demografica d'Europa, e uno dei più bassi del mondo.

Pochi si rendono conto, invece, che l'Italia ha il più alto tasso di consumo di territorio d'Europa: gli esempi dati sopra bastano a dimostrarlo.

Sempre meno italiani, sempre più cemento sul suolo d'Italia: vogliano riflettere su questo paradosso? “ Questo, assieme agli altri due paradossi, è un dato che deve fare riflettere.

Questi 3 interrogativi che mi pongo (assieme al contenuto estratto dalla puntata 26 di Servizio Pubblico) assolutamente accessori nella trattazione in corso, possono farci riflettere e collegarci all'altro importantissimo principio costituzionale coinvolto nel caso della Tav in Val di Susa, ovvero il Diritto alla Salute, articolo 32.

Faccio notare, prima di passare all'articolo 32, che l'articolo 9 è sì un principio fondamentale, ma non è un diritto fondamentale.

Trova collegamento come diritto fondamentale, quando si parla della Salute, che è sì un diritto fondamentale che fa sì che il paesaggio trovino ancora maggior considerazione quando si parla del diritto a vivere in un ambiente salubre.

7.3 L'articolo 32 La Repubblica tutela la salute come fondamentale diritto dell'individuo e interesse della collettività, e garantisce cure gratuite agli indigenti.

Nessuno può essere obbligato a un determinato trattamento sanitario se non per disposizione di legge. La legge non può in nessun caso violare i limiti imposti dal rispetto della persona umana Eccoci all'articolo 32, altro forte caposaldo dei motivi per i quali parte della popolazione Val Susina si oppone al tunnel di base a doppia canna della nuova linea Torino-Lione a causa dei giacimenti di amianto e uranio che sono presenti nel tracciato del tunnel.

Già dalla sola prima lettura, vediamo come la Carta Costituzionale affermi che la salute sia un diritto fondamentale dell'individuo e interesse della collettività.

Questa diversa accezione del diritto alla salute si collega ai limiti imposti all'esercizio dei diritti di libertà per motivi di sanità pubblica ( artt 14 e 16 Cost) e giustifica, entro certi limiti, quegli interventi legislativi che prevedono, in determinate ipotesi, l'obbligatorietà, a fini di prevenzione, di specifici trattamenti sanitari. 171 Vediamo qui infatti,quanto affermavo in precedenza, ovvero che i Principi Costituzionali interagiscano tra loro.

Il giusto equilibrio tra diritto alla salute come interesse della collettività e diritto alla salute del singolo individuo non è sempre facilmente raggiungibile e spesso ha dato luogo a contrastanti valutazioni e a numerose questioni di legittimità costituzionale.172 La Salute è un diritto primario e fondamentale, più volte affermato dalla Corte Costituzionale.

Importanti Sentenze in merito sono la Sentenza n° 202/1991, n° 356/1991, n°485/1991, 309//1999, n° 354/2008 e la n° 107/2012.

A sostengo del diritto alla Salute come diritto soggettivo primario e assoluto, valido erga omnes, e direttamente azionabile davanti all'autorità giudiziaria senza la necessità dell'intervento del legislatore, 171 Paolo Caretti, Diritti Fondamentali, libertà e diritti sociali, 2011 pag 517 172Ibidem, pag 523-524

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essendo tutelato da norma costituzionale immediatamente precettiva, la Giurisprudenza Costituzionale è costante173 attraverso le Sentenze: 88/1979; 212/1983; 167/1986; 559/1987; 307/1990; 455/1990; 202/1991; 356/1991; 218/1994; 118/1996; 399/1996.

Venendo alla Sentenza 309/1999, importante sono i punti in cui si afferma che : “Il valore espresso dall'articolo 32 della Costituzione, nel suo puntualizzarsi in un diritto fondamentale del cittadino, può assumere accentuazioni diverse e graduate che dipendono anche dalla gravità della patologia e dall'entità dei rischi connessi al differimento della terapia “ e dove scrive la Corte che: per converso, il confine tra il diritto alla cura immediata e il diritto all'integrità della persona può risultare in concreto assai labile, e il contenuto dell'un diritto può confondersi, in casi estremi, col contenuto dell'altro fino anche a risolversi nel diritto alla vita. In casi simili il sostegno dello Stato non dovrebbe mai mancare” da ultimo anche in questo passo: “ Quello che l'articolo 32 della Costituzione certamente non tollera, e che spetta a questa Corte colmare con il presente intervento di principio, è l'assoluto vuoto di tutela, risultante dalla disciplina censurata, per gli indigenti che si trovino temporaneamente nel territorio di Stati esteri nei quali non è loro garantita alcuna forma di assistenza sanitaria gratuita.”

Notiamo quindi come in questa sentenza la Corte ponga l'accento su come l'articolo 32 sia un diritto fondamentale, su come (qui riferito al caso concreto, ma analogicamente estendibile nel senso di assistenza all'individuo con problemi di salute) il sostegno dello Stato non debba mai mancare e su come sia necessaria la sinergia tra Costituzione e legislazione in quanto, come affermato dalla Corte, l'articolo 32 non tollera i vuoti di tutela per quel che riguarda la salute in sede legislativa.

Un passaggio importante lo troviamo nella sentenza 354/2008 dove la Corte afferma che: Tuttavia la disciplina in scrutinio può essere sospettata di illegittimità per contrasto con gli artt. 3 e 32 della Costituzione.

Secondo la remittente, il principio generale - il quale prevede che i presupposti, il tipo e le modalità di erogazione delle prestazioni assistenziali, dirette a tutelare il diritto alla salute, siano stabiliti dal legislatore nell'esercizio della discrezionalità di apprezzamento che gli compete nel contemperamento tra le esigenze degli assistiti e quelle di bilancio - subisce deroga qualora si tratti del nucleo essenziale del diritto alla salute e la prestazione in questione sia indispensabile e indifferibile per la sua tutela “ E ancora, sempre nella medesima sentenza: “È necessario richiamare gli orientamenti più volte enunciati da questa Corte, anche con la sentenza n. 309 del 1999, secondo i quali, da un lato, la tutela del diritto alla salute nel suo aspetto di pretesa all'erogazione di prestazioni «non può non subire i condizionamenti che lo stesso legislatore incontra nel distribuire le risorse finanziarie delle quali dispone»; dall'altro, le «esigenze della finanza pubblica non possono assumere, nel bilanciamento del legislatore, un peso talmente preponderante da comprimere il nucleo irriducibile del diritto alla salute protetto dalla Costituzione come ambito inviolabile della dignità umana» (in questo senso, oltre alla citata sentenza, ex plurimis: sentenze n. 455 del 1990; n. 267 del 1998; n. 509 del 2000; n. 252 del 2001; n. 432 del 2005).”

Diritto alla Salute, trattato anche nella sentenza n° 102/2012 nella parte in cui si afferma la Salute, è un interesse della collettività: “Ma se «il rilievo costituzionale della salute come interesse della collettività» − si soggiunse − esige che, «in nome di esso, e quindi della solidarietà verso gli altri, ciascuno possa essere obbligato, restando così legittimamente limitata la sua autodeterminazione, a un dato trattamento sanitario, anche se questo importi un rischio specifico», tuttavia esso «non postula il sacrificio della salute di ciascuno per la tutela della salute degli altri». Ne deriva che «un corretto bilanciamento fra le due suindicate dimensioni del valore della salute − e lo stesso spirito di solidarietà (da ritenere ovviamente reciproca) fra individuo e collettività che sta a base dell’imposizione del trattamento sanitario − implica il riconoscimento, per il caso che il rischio si avveri, di una protezione ulteriore a favore del soggetto passivo del trattamento .”

Troviamo anche nelle sentenze 161/1985, 215/1987, 167/1999, 282/2002 che affermano con per salute si intenda anche l'Integrità della persona, da non intendersi non nella mera dimensione corporea. 174 Vediamo quindi come la salute sia analizzato nei suoi più ampi aspetti.

Non è quindi solo inerente alla persona, composta dal suo benessere fisico e psichico ed il loro quadro complessivo, bensì ciò si riflette nella proiezione della personalità dell'individuo nell'avere il diritto a vivere 173Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 32 pag 322 174Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 32 pag 322

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in un ambiente salubre.

Ecco il ponte di collegamento tra l'articolo 9 e l'articolo 32.

Infatti, nell'evoluzione della dottrina e della giurisprudenza, il profilo del diritto all'integrità psico-fisica dell'individuo viene approfondito e sviluppato sino a includere il diritto ad un ambiente salubre come ineludibile premessa per un'effettiva realizzazione del diritto alla salute stesso, essendo evidente che le condizioni di salute dell'uomo dipendono strettamente dalle condizioni della sfera ambientale in cui egli vive, lavora e si muove.

Si intende quindi ambiente come habitat naturale dell'uomo.

A sostegno della tesi di ambiente come Habitat naturale dell'Uomo, abbiamo la sentenza n° 210/1987 nella parte in cui afferma: “ Negli allegati alla direttiva sono specificamente indicate le opere le quali risultano essere di grande rilievo e dimensioni, interessanti il più delle volte ambiti pluri regionali e per lo più materie di specifica competenza statale. I progetti, comunque, restano soggetti alle autorizzazioni delle autorità competenti e quindi anche a quelle regionali e provinciali. Inoltre, anche le Province autonome sono destinatarie della comunicazione dei progetti e, quindi, possono formulare le proprie osservazioni delle quali ovviamente il Ministro dovrà tenere conto. Infine, la pronuncia sulla compatibilità ambientale é fatta d'intesa con esse. Le stesse Province possono formulare istanze, osservazioni, dare pareri sull'opera soggetta a valutazione di impatto ambientale e sono a loro volta destinatarie di quelli formulati dai cittadini.

Ora a parte la novità dell'istituto (valutazione di impatto ambientale), la sussistenza di specifici e precisi obblighi comunitari che la Direttiva prevede anche in maniera espressa e particolare, con la relativa responsabilità che fa carico precipuamente sullo Stato, la natura degli interessi da curare e salvaguardare, il loro livello, afferente all'ambito nazionale, le sostanziali finalità che sono quelle della protezione di valori costituzionali primari (artt. 9 e 32 Cost.), come già questa Corte ha più volte affermato (sentt. nn. 151/1986; 153/1986), giustificano ampiamente lo spessore dei poteri attribuiti allo Stato che sono anche in funzione di indirizzo e coordinamento, come si rileva anche specificamente dalla previsione di intese tra lo Stato e i soggetti di autonomia, anche speciale, per l'intreccio degli interessi nazionali, regionali e provinciali “ E ancora: “Va riconosciuto lo sforzo in atto di dare un riconoscimento specifico alla salvaguardia dell'ambiente come diritto fondamentale della persona ed interesse fondamentale della collettività e di creare istituti giuridici per la sua protezione. Si tende, cioè, ad una concezione unitaria del bene ambientale comprensiva di tutte le risorse naturali e culturali. Esso comprende la conservazione, la razionale gestione ed il miglioramento delle condizioni naturali (aria, acque, suolo e territorio in tutte le sue componenti), la esistenza e la preservazione dei patrimoni genetici terrestri e marini, di tutte le specie animali e vegetali che in esso vivono allo stato naturale ed in definitiva la persona umana in tutte le sue estrinsecazioni. Ne deriva la repressione del danno ambientale cioè del pregiudizio arrecato, da qualsiasi attività volontaria o colposa, alla persona, agli animali, alle piante e alle risorse naturali (acqua, aria, suolo, mare), che costituisce offesa al diritto che vanta ogni cittadino individualmente e collettivamente. Trattasi di valori che in sostanza la Costituzione prevede e garantisce (artt. 9 e 32 Cost.), alla stregua dei quali, le norme di previsione abbisognano di una sempre più moderna interpretazione. E la direttiva comunitaria impegna lo Stato in maniera rilevante ad una considerazione coordinata dell'ambiente, alla esecuzione tempestiva e corretta degli impegni assunti e all'apprestamento delle misure opportune, necessarie ed indispensabili. “ Vediamo quindi come siano molteplici le sentenze in tema di diritto alla Salute e di collegamento alla Tutela del paesaggio.

Ancora più importante,in conclusione, visti i cantieri di notevole dimensione che sorgeranno in Val Susa e le modificazioni che avverranno nei luoghi dove si scaverà il tunnel, è la Sentenza 641/1987 nel punto in cui la Corte scrive: “ L'ambiente è stato considerato un bene immateriale unitario sebbene a varie componenti, ciascuna delle quali può anche costituire, isolatamente e separatamente, oggetto di cura e di tutela; ma tutte, nell'insieme, sono riconducibili ad unità.

Il fatto che l'ambiente possa essere fruibile in varie forme e differenti modi, così come possa essere oggetto di varie norme che assicurano la tutela dei vari profili in cui si estrinseca, non fa venir meno e non intacca la sua natura e la sua sostanza di bene unitario che l'ordinamento prende in considerazione.

L'ambiente è protetto come elemento determinativo della qualità della vita. La sua protezione non persegue astratte finalità naturalistiche o estetizzanti, ma esprime l'esigenza di un habitat naturale nel quale l'uomo vive ed agisce e che è necessario alla collettività e, per essa, ai cittadini, secondo valori largamente sentiti; è imposta anzitutto da precetti costituzionali (artt. 9 e 32 Cost.), per cui esso assurge a valore primario ed assoluto.

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Vi sono, poi, le norme ordinarie che, in attuazione di detti precetti, disciplinano ed assicurano il godimento collettivo ed individuale del bene ai consociati; ne assicurano la tutela imponendo a coloro che lo hanno in cura, specifici obblighi di vigilanza e di interventi. Sanzioni penali, civili ed amministrative rendono la tutela concreta ed efficiente.

L'ambiente è, quindi, un bene giuridico in quanto riconosciuto e tutelato da norme.

Non é certamente possibile oggetto di una situazione soggettiva di tipo appropriativo: ma, appartenendo alla categoria dei c.d. beni liberi, è fruibile dalla collettività e dai singoli.

Alle varie forme di godimento è accordata una tutela civilistica la quale, peraltro, trova ulteriore supporto nel precetto costituzionale che circoscrive l'iniziativa economica privata (art. 41 Cost.) ed in quello che riconosce il diritto di proprietà, ma con i limiti della utilità e della funzione sociale (art. 42 Cost.). É, inoltre, specificamente previsto il danno che il bene può subire (art. 18 n. 1). Esso è individuato come compromissione (dell'ambiente) e, cioè, alterazione, deterioramento o distruzione, cagionata da fatti commissivi o omissivi, dolosi o colposi, violatori delle leggi di protezione e di tutela e dei provvedimenti adottati in base ad esse.

Le dette violazioni si traducono, in sostanza, nelle vanificazioni delle finalità protettive e per se stesse costituiscono danno.

La responsabilità che si contrae é correttamente inserita nell'ambito e nello schema della tutela aquiliana (art. 2043 cod. civ.).

Questa Corte (sentt. n. 247/74 e n. 184/86) ha già ritenuto possibile il ricorso all'art. 2043 cod. civ. in tema di lesione della salute umana, dell'integrità dell'ambiente naturale e di danno biologico.

Si è così in grado di provvedere non solo alla reintegrazione del patrimonio del danneggiato ma anche a prevenire ed a sanzionare l'illecito. Il tipo di responsabilità civile ben può assumere, nel contempo, compiti preventivi e sanzionatori.

Questa Corte ha messo in rilievo la nuova valenza del citato art. 2043 cod. civ., a seguito e per effetto dell'entrata in vigore della Costituzione, come strumento per la protezione dei valori che essa prevede ed assicura, tra cui ha rilievo precipuo il principio della solidarietà, nonché la stretta relazione che ne deriva tra la detta norma e i precetti costituzionali, al fine della determinazione dell'illecito e della riparazione che consegue alla violazione del precetto.

Lo stesso principio del neminem laedere, che era il supporto della responsabilità aquiliana, assume una nuova e diversa rilevanza e soprattutto un contenuto diverso, siccome comprensivo anche della riparazione alle menomazioni di beni di valore assoluto e primario.

L'art. 2043 cod. civ. va posto in correlazione con la disposizione che prevede il bene giuridico tutelato attraverso la posizione del divieto primario.

La sanzione risarcitoria è conseguenza della lesione della situazione giuridica tutelata. E l'illecito è fatto consistere nella violazione della norma e dei provvedimenti adottati in base ad essa.

In tal modo si tiene esattamente conto della realtà e si pone rimedio a tutta la gamma delle conseguenze dannose che derivano dalla violazione effettuata.

Risultano rimedi a tutta la indefinita e sterminata serie degli eventi lesivi che l'uomo quotidianamente si inventa utilizzando anche, in maniera distorta e a proprio esclusivo vantaggio, il progresso tecnologico. In tal modo il giudice poggia la sua decisione su dati certi e applica regole di sicura conoscibilità.

Il danno è certamente patrimoniale, sebbene sia svincolato da una concezione aritmetico-contabile e si concreti piuttosto nella rilevanza economica che la distruzione o il deterioramento o l'alterazione o, in genere, la compromissione del bene riveste in sé e per sé e che si riflette sulla collettività la quale viene ad essere gravata da oneri economici.

La tendenziale scarsità delle risorse ambientali naturali impone una disciplina che eviti gli sprechi e i danni sicché si determina una economicità e un valore di scambio del bene. Pur non trattandosi di un bene appropriabile, esso si presta a essere valutato in termini economici e può ad esso attribuirsi un prezzo.

Consentono di misurare l'ambiente in termini economici una serie di funzioni con i relativi costi, tra cui quella di polizia che regolarizza l'attività dei soggetti e crea una sorveglianza sull'osservanza dei vincoli; la gestione del bene in senso economico con fine di rendere massimo il godimento e la fruibilità della collettività e dei singoli e di sviluppare le risorse ambientali. Si possono confrontare i benefici con le alterazioni; si può effettuare la stima e la pianificazione degli interventi di preservazione, di miglioramento e di recupero; si possono valutare i costi del danneggiamento. E per tutto questo l'impatto ambientale può essere ricondotto in termini monetari. Il tutto consente di dare all'ambiente e quindi al danno ambientale un valore economico.

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E ancora: “La legittimazione ad agire, che è attribuita allo Stato ed agli enti minori non trova fondamento nel fatto che essi hanno affrontato spese per riparare il danno o nel fatto che essi abbiano subito una perdita economica ma nella loro funzione a tutela della collettività e delle comunità nel proprio ambito territoriale e degli interessi all'equilibrio ecologico, biologico e sociologico del territorio che ad essi fanno capo. “ La dottrina, infine, non è da meno, in quanto si afferma: “Talché la sua distruzione, alterazione o, in genere, compromissione pone a rischio non solo e non tanto i valori naturali, estetici o culturali (aggiungo importanti allo stesso modo quanto essi siano imprescindibili dal territorio) ma la stessa vita dell'uomo, essendo presupposto irrinunciabile per il suo sviluppo e la sua espressione.

Pertanto la Sentenza 641/1987 è fondamentale in quanto inserisce nell'argomentazione, come già aveva fatto in precedenza la Sentenza 210/1987: “la conservazione, la razionale gestione ed il miglioramento delle condizioni naturali ( aria,acque,suolo e territorio in tutte le sue componenti ), la esistenza e la preservazione dei patrimoni genetici terrestri e marini, di tutte le specie animali e vegetali che in esso vivono allo stato naturale” nonché “ la preservazione della persona umana in tutte le sue estrinsecazioni”.

Quindi il Diritto alla Salute, sia esso stesso in un'ottica ridotta all'integrità psico-fisica, sia in un'ottica estesa all'ambiente, in quanto anch'esso potrebbe, se in salubre, minare questa integrità, è un diritto fondamentale, inviolabile, soggettivo assoluto.

Pertanto, rispetto al Caso Tav è fondato manifestare le proprie preoccupazioni in merito a quest'opera, sia per il presente che per l'avvenire.

Sia per quanto riguarda la salute in sé, sia per la salubrità dell'ambiente.

Da ultimo, sorgono delle domande in merito a certi aspetti.

La prima, cosa intende la Corte per equilibrio ecologico, biologico e sociologico del territorio?

Domanda lecita, in quanto l'insediamento umano ha da sempre, sia attraverso modalità lesive sia attraverso modalità meno lesive, modificato il territorio in cui vive, modificando sempre i parametri appena citati.

Fino a quando e come si può modificare questo equilibrio?

Come si può risanare in caso di danno?

Il costo sulla collettività?

Quindi, ora, posso “riassumere” che visti gli orientamenti della Corte Costituzionale, la Salute è: “un diritto fondamentale del cittadino” “un diritto che non può non subire i condizionamenti che lo stesso legislatore incontra nel distribuire le risorse finanziarie delle quali dispone.” e che “dall'altro, le «esigenze della finanza pubblica non possono assumere, nel bilanciamento del legislatore, un peso talmente preponderante da comprimere il nucleo irriducibile del diritto alla salute protetto dalla Costituzione come ambito inviolabile della dignità umana»” “un diritto che ha rilievo costituzionale come interesse della collettività” Un diritto che poi si collega al paesaggio in quanto: L'ambiente è protetto come elemento determinativo della qualità della vita. La sua protezione non persegue astratte finalità naturalistiche o estetizzanti, ma esprime l'esigenza di un habitat naturale nel quale l'uomo vive ed agisce e che è necessario alla collettività e, per essa, ai cittadini, secondo valori largamente sentiti; è imposta anzitutto da precetti costituzionali (artt. 9 e 32 Cost.), per cui esso assurge a valore primario ed assoluto.

Pertanto, le preoccupazioni della popolazione Val Susina, in merito prima alla Salute e poi in merito al Paesaggio, sono fondate.

Passiamo ora, all'articolo 17.

7.4 L'articolo 17 I cittadini hanno diritto di riunirsi pacificamente e senz'armi.

Per le riunioni, anche in luogo aperto al pubblico, non è richiesto preavviso.

Delle riunioni in luogo pubblico deve essere dato preavviso alle autorità, che possono vietarle soltanto per comprovati motivi di sicurezza o di incolumità pubblica.

Eccoci, all'articolo 17 concernente il diritto di riunione.

Articolo assieme, agli articoli 16,18,21 coinvolti nell'ambito TAV ma non fondamentali, essi accedono all'argomento in secondo piano, rimanendo pur sempre importanti.

Di questo articolo, ciò che ci interessa è il 1° comma e i limiti.

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Ebbene, numerose sono state la manifestazioni che si sono svolte in Val di Susa e non solo.

Il primo comma merita attenzione in quanto bisogna enunciare cosa significa il termine riunione e la successiva fine del comma dove l'articolo dice pacificamente e senz'armi .

Cosa significano?

Ebbene, un primo orientamento lo ritroviamo nella Sentenza n° 90/1970 dove la Corte scrive: “Se anche si dovesse ritenere che le garanzie costituzionali del diritto in parola non siano rivolte solo a quelle fra le riunioni che abbiano come proprio scopo le manifestazioni o lo scambio del pensiero, è tuttavia certo che a queste esse si rivolgono in via primaria, così da far considerare la libertà di riunione quale uno degli strumenti necessari per la soddisfazione di quell'interesse fondamentale dell'uomo vivente in società, di scambiare con gli altri le proprie conoscenze, opinioni, convinzioni: ed è perciò che la sua disciplina non può non esigere un coordinamento con quella che l'art. 21 detta per assicurare la libertà di manifestazione del pensiero” Qui però, abbiamo la spiegazione di cosa sia il diritto di Riunione, non cosa si intenda per riunione.

A questo, risponde la dottrina, in quanto la norma costituzionale non lo dice.

Secondo la dottrina si configura una riunione in tutte le ipotesi di volontaria compresenza fisica di più persone in un medesimo luogo, laddove per medesimo luogo può anche intendersi una successione di più luoghi diversi, come avviene ad esempio per il caso di cortei e processioni.

Sempre l'articolo 17, a differenza del successivo, non fa alcun riferimento alle finalità che i partecipanti alla riunione intendono perseguire, essendo invece necessaria e sufficiente la volontarietà della compresenza fisica di più soggetti.

A supporto della dottrina su citata e della Sentenza 90/1970, c'è la Sentenza 56/1970 che afferma che il Il diritto di riunione è quindi tutelato nei confronti della generalità dei cittadini, che, riunendosi, possono dedicarsi a quelle attività lecite, anche se per scopo di comune divertimento o passatempo (Sentenza n. 142 del 1967) e l'importante Sentenza 45/1957 dove la Corte afferma che: “L'art. 17 della Costituzione contiene una netta riaffermazione della libertà di riunione; e la norma si ispira a così elevate e fondamentali esigenze della vita sociale da assumere necessariamente una portata ed efficacia generalissima, tali da non consentire la possibilità di regimi speciali.”

Dopo aver definito, attraverso la dottrina, cosa sia la riunione e attraverso le sentenze della Corte, riporto cosa si intenda per pacificamente e senz'armi.

Per comprendere questo carattere che deve avere la riunione, ecco la Sentenza 351782007175 della Corte di Cassazione Penale che afferma:” l'esercizio dei diritti di cui agli artt. 17 e 21 Cost. cessa di essere legittimo quando travalichi nella lesione di altri interessi costituzionalmente garantiti, come quando si realizza la condotta di cui all'art. 340 cod. pen. con modalità di condotta che, come nella specie, esorbitano dal fisiologico esercizio di quei diritti.”

Quindi, in una primissima analisi possiamo dedurre, come ovvio che pacificamente significhi senza alcuna lesione di altri interessi costituzionalmente garantiti.

A questo proposito ci aiuta la dottrina: con pacificamente si intende indicare l'atteggiamento psicologico dei partecipanti, mentre la necessità dell'assenza di armi è una circostanza oggettivamente riscontrabile (Prisco, Riunione, cit. 5).

La dottrina è peraltro ormai concorde nel ritenere che i limiti in parola facciano riferimento all'esistenza nel nostro ordinamento di un concetto di ordine pubblico ideale176.

Questa corrente, in dottrina, come scritto nel Commento all'articolo 17 trova riscontro nelle sentenze della Corte Costituzionale n° 168/1971 al punto 3: “Ritiene il pretore di Recanati che l'"ordine pubblico" debba cedere di fronte ai diritti costituzionalmente protetti, anche se questi vengono esercitati in modo da compromettere altri beni e diritti pubblici e individuali (come la tranquillità, il riposo, il decoro e tanti altri) non ricordati in modo espresso dalla Costituzione. Si tratta di una tesi errata che contrasta con lo spirito della Costituzione e ne sovvertirebbe i fini: la garanzia dei diritti inviolabili dell'uomo diventerebbe illusoria per tutti, se ciascuno potesse esercitarli fuori dell'ambito delle leggi, della civile regolamentazione, del ragionevole costume. Anche diritti primari e fondamentali (come il più alto, forse, quello sancito nell'art. 21 della Costituzione) debbono venir contemperati con le esigenze di una tollerabile convivenza: non sarebbe consentito, per esempio, diffondere il proprio libero pensiero al colmo della notte con alto parlanti spinti al massimo del volume e capaci di tenere desta un'intera città, allo stesso modo che per garantire a tutti i 175http://www.overlex.com/leggisentenza.asp?id=928 176Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 17 pag 137

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singoli, o gruppi, il diritto e la materiale possibilità di espressione e propaganda, sono stabiliti orari e turni per le riunioni e i discorsi nelle piazze pubbliche, come sono proibiti i comizi dopo la mezzanotte del venerdì precedente la domenica elettorale. É ovvio che la locuzione "ordine pubblico" ricorrente in leggi anteriori al gennaio 1948 debba intendersi come ordine pubblico costituzionale (sentenza n. 19 dell'anno 1962) che deve essere assicurato appunto per consentire a tutti il godimento effettivo dei diritti inviolabili dell'uomo” Pertanto, la Corte spiega come debba intendersi per pacifico e cosa debba intendersi per senz'armi.

Come scritto all'inizio, pongo ora l'attenzione ai limiti dell'articolo 17, già enunciati dall'articolo stesso che sono, i motivi di sicurezza e incolumità pubblica.

Dopo essere partiti dalla norma Costituzionale, ecco come la Corte Costituzionale sia intervenuta in quest'ambito scrivendo nella Sentenza 160/1976 : “La norma costituzionale circa l'obbligo di preavviso non esclude, anzi consente e postula la statuizione legislativa di un congruo termine, entro il quale l'autorità possa valutare l'eventuale sussistenza di motivi tali da giustificare il divieto della riunione ai sensi del terzo comma dell'art. 17, nonché adottare, ove occorra, i provvedimenti opportuni per la tutela della sicurezza e dell'ordine pubblico. L'ampiezza di questo termine dilatorio deve necessariamente essere prestabilita dal legislatore, non potendosi ovviamente pretendere che sia oggetto di apprezzamento caso per caso; ed un termine di tre giorni non può considerarsi irragionevole o eccessivo, sol che si tenga conto delle molteplici esigenze che possono presentarsi all'autorità di pubblica sicurezza, ad esempio, nei casi non infrequenti in cui riceva l'avviso di una pluralità di riunioni indette per lo stesso giorno, ovvero dell'organizzazione di un raduno con rilevante numero di partecipanti, a carattere regionale o nazionale”.

La dottrina ha esaminato anche questo articolo, nella parte inerente i motivi di sicurezza e sanità pubblica.

Infatti, i motivi di sicurezza e sanità pubblica che legittimano il divieto, la dottrina maggioritaria ritiene che attengano alla pacificità della riunione e quindi alla necessità di tutelare l'ordine pubblico c.d materiale, secondo quanto regola il T.u.l.p.s agli articoli 18 e 25.

Se vi è concordia di opinioni sul punto, distinzioni si danno, invece, in riferimento, a singole ipotesi di divieto, soprattutto in riferimento al limite del buon costume.

Faccio notare, che in questa sede, è sì da indicare come limite all'articolo 17 il buon costume, ma durante le varie manifestazioni in Val Susa, non si sono mai registrati momenti contrari al buon costume, ovvero offensivi al pudore sessuale, passibili di urtare la sensibilità dei presenti.

Continuando nella breve analisi dell'articolo 17, la dottrina sottolinea come sia utile concentrarsi sulla dizione “comprovati motivi”.

Essa implica evidentemente che tali ragioni poste a fondamento di un provvedimento preventivo di divieto non possano ridursi all'indicazione di circostanze soltanto astrattamente idonee a turbare la sicurezza (posto che tale pericolo sussiste, in teoria, per tutte le riunioni) ma debbano far riferimento alla concreta possibilità che viste, le circostanze, la riunione possa risolversi in una manifestazione non pacifica 177.

Da ultimo, la disciplina dei c.d assembramenti è assimilata dalla dottrina più recente a quella delle riunioni, con la conseguenza che essi possono essere sciolti (solo) alle stesse condizioni per cui possono essere sciolte le riunioni (Tarli, Barbieri, op. ult.cit.,398), pur essendo ontologicamente diversi dalle riunioni non preavvisate (in quanto spontanei e non previamente concordati).

Nel caso degli avvenimenti in Val Susa, è avvenuto quanto scritto ovvero, sono avvenute sia riunioni che assembramenti.

Non sono mai state contrarie al buon costume e nei casi in cui sono ricorse le motivazioni già previste dall'articolo 17 della Costituzione, sono state sciolte sia le riunioni che gli assembramenti.

Posso quindi riassumere, gli orientamenti della Corte per affermare che il diritto di Riunione è: – uno degli strumenti necessari per la soddisfazione di quell'interesse fondamentale dell'uomo vivente in società, di scambiare con gli altri le proprie conoscenze, opinioni, convinzioni – fondamentali esigenze della vita sociale da assumere necessariamente una portata ed efficacia generalissima, tali da non consentire la possibilità di regimi speciali.

Passiamo ora all'articolo 18, strettamente legato all'articolo 17.

177Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 17 pag 142

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7.5 L'articolo 18 I cittadini hanno diritto di associarsi liberamente, senza autorizzazione, per fini che non sono vietati ai singoli dalle legge penale.

Sono proibite le associazioni segrete e quelle che perseguono, anche indirettamente, scopi politici mediante organizzazioni di carattere militare.

Pur non essendo parte del cuore dell'argomento Tav, è pur sempre importante in quanto sia il 1° comma che il 2 ° comma ci interessano.

Infatti, ritroviamo nella libertà di associarsi nel movimento No Tav, chiunque infatti può associarsi o meno.

Questo infatti rientra nell'ambito del profilo positivo e profilo negativo, ovvero il voler associarsi come il non voler associarsi.

Sempre a riguardo del 2° comma, è chiaro come l'articolo spieghi già, cosa sia vietato.

Come tratterò in seguito, è bene dire fin da subito che il movimento No Tav, non è un'organizzazione segreta, non persegue scopi politici e non è a carattere militare.

Come apporto alla trattazione, cito la Sentenza n° 417/1993 al punto 4 dove la Corte scrive: “Per quel che riguarda la garanzia dei fini per i quali le associazioni possono formarsi e agire, l'art. 18 della Costituzione assicura ad esse una sfera di azione potenzialmente eguale a quella garantita ai singoli individui. Ciò fa sì che il riconoscimento costituzionale della libertà di associazione rappresenti la proiezione, sul piano dell'azione collettiva, della libertà individuale, come riconosciuta e tutelata dalla Costituzione stessa. Questa ampia e significativa garanzia costituzionale della libertà di associazione gioca tanto in senso positivo, quanto-ed è l'aspetto che qui rileva-in senso negativo. Nel primo senso, ciò significa che in generale gli individui possono liberamente dar vita ad associazioni e possono in piena autonomia agire in forma associata per gli stessi fini che essi ritengano legittimamente di voler perseguire in forma individuale; nel secondo senso, invece, l'equiparazione tra fini perseguibili dall'associazione e fini a disposizione della libera azione individuale preclude di estendere la garanzia costituzionale della libertà di associazione in riferimento al perseguimento di obiettivi di fronte ai quali la libera azione dei singoli è giuridicamente tenuta ad arrestarsi o ad essere sottoposta a discipline pubblicistiche o, comunque, a controlli sociali “ Leggendo il punto 4 di questa sentenza, ritroviamo la sfera d'azione di cui all'articolo 2, lo stesso articolo che misi come “cappello” prima di iniziare l'analisi dei principi costituzionali in merito alla TAV in Val di Susa e troviamo come la Corte affermi che “ il riconoscimento costituzionale della libertà di associazione rappresenti la proiezione, sul piano dell'azione collettiva, della libertà individuale, come riconosciuta e tutelata dalla Costituzione stessa”, quindi abbiamo un doppio piano, sia quello individuale che quello della collettività.

A supporto sia della doppia valenza, quindi individuale che collettiva e della libertà positiva e negativa di associarsi o meno, abbiamo la Sentenza 239/1984: “La Corte ha già affermato (Sentenza n. 69 del 1962) che il precetto costituzionale contenuto nell'art. 18 deve essere interpretato nel contesto storico che l'ha visto nascere e che porta a considerare, della proclamata libertà di associazione, non soltanto l'aspetto che é stato definito "positivo", ma anche l'altro "negativo", quello che si risolve nella libertà di non associarsi "che deve apparire al Costituente non meno essenziale dell'altra dopo un periodo nel quale la politica legislativa di un regime totalitario aveva mirato a inquadrare i fenomeni associativi nell'ambito di strutture pubblicistiche e sotto il controllo dello Stato".

Periodo a cui appunto risale la normativa adesso sottoposta alla pronuncia della Corte. La stessa sentenza prosegue affermando che "la libertà di non associarsi si deve ritenere violata tutte le volte in cui, costringendo gli appartenenti a un gruppo o a una categoria, ad associarsi tra di loro, si violi un diritto o una libertà o un principio costituzionalmente garantito": quale, appunto, nella fattispecie ora in esame, il principio garantito dall'art. 3 della Costituzione.

Non è qui necessario prendere posizione sulla natura "associativa" o "istituzionale" delle Comunità israelitiche, perché la "libertà di adesione", nei suoi aspetti ("positivo" e "negativo") dianzi indicati, va tutelata, come "diritto inviolabile", nei confronti non solo delle associazioni, ma anche di quelle "formazioni sociali", cui fa riferimento l'art. 2 della Costituzione.”

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La dottrina conferma, come scrive Ridola in Democrazia pluralistica e libertà associative : La portata generale dell'art assicura alle associazioni una sfera di azione parificata a quella degli individui 178 Associarsi è quindi un diritto fondamentale, garantito costituzionalmente.

Per quanto concerne i limiti, l'articolo 18 è molto chiaro afferma infatti che: Sono proibite le associazioni segrete e quelle che perseguono, anche indirettamente, scopi politici mediante organizzazioni di carattere militare.

Cosa significa? È bene spiegare i concetti di: segretezza e carattere militare.

Per quanto riguarda la segretezza, essa non è spiegata dall'articolo suddetto, tanto meno gli altri concetti di cui parlerò in seguito.

Per segretezza, possiamo trarla dalla Legge 17/1982 art 1 : “Si considerano associazioni segrete, come tali vietate dall’art. 18 della Costituzione, quelle che, anche all’interno di associazioni palesi, occultando la loro esistenza ovvero tenendo segrete congiuntamente finalità e attività sociali ovvero rendendo sconosciuti, in tutto od in parte ed anche reciprocamente, i soci, svolgono attività diretta ad interferire sull’esercizio delle funzioni di organi costituzionali, di amministrazioni pubbliche, anche ad ordinamento autonomo, di enti pubblici anche economici, nonché di servizi pubblici essenziali di interesse nazionale” Venendo al carattere militare, possiamo definirlo attraverso la definizione enunciata dal Dlgs 43/1948: Decreto legislativo 14 febbraio 1948, n. 43 (in Gazz. Uff., 17 febbraio, n. 40).

Divieto delle associazioni di carattere militare.

Art. 1.

Chiunque promuove, costituisce, organizza o dirige associazioni di carattere militare, le quali perseguono, anche indirettamente, scopi politici, è punito con la reclusione da uno a dieci anni.

Chiunque vi partecipa è punito con la reclusione fino a diciotto mesi.

La pena è da uno a cinque anni se è trovato in possesso di armi.

Ai fini del presente decreto, si considerano associazioni di carattere militare quelle costituite mediante l’inquadramento degli associati in corpi, reparti o nuclei, con disciplina ed ordinamento gerarchico interno analoghi a quelli militari, con l’eventuale adozione di gradi o di uniformi, e con organizzazione atta anche all’impiego collettivo in azioni di violenza o di minaccia.

Non è ammesso l’arresto preventivo nei casi previsti dal secondo comma del presente articolo.

Si noti oltretutto, che il divieto scatta solo dalla compresenza dell'elemento strutturale con quello teleologico, relativo al perseguimento di scopi politici.179 Come scrive Mortati in, Istituzioni di Diritto Pubblico, il divieto corrisponde all'intento di evitare che la lotta politica si giovi anziché, della pacifica discussione, dell'uso di mezzi violenti così da determinare un'atmosfera di intimidazione e di paura.

Venendo al caso del movimento No Tav esso, non è né un'organizzazione militare, né segreta, né persegue alcun scopo politico e l'adesione allo stesso è libera, sia in senso positivo che in senso negativo.

Infatti per essere contrari alla costruzione della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, non è obbligatorio associarsi al movimento No Tav. Pertanto, c'è pieno rispetto dell'articolo 18.

Inoltre quanto affermato dalla Corte Costituzionale in occasione della “Relazione predisposta in occasione dell'incontro della delegazione della Corte Costituzionale con il tribunale Costituzionale della Repubblica di Polonia a Varsavia, 30-31 Marzo 2006, dal titolo “I diritti fondamentali nella Giurisprudenza della Corte Costituzionale” in merito agli articoli 17 e 18, che tratta insieme, in quanto strettamente correlati: La socialità della persona è bene costituzionalmente protetto da una pluralità di disposizioni.

In particolare gli art 2,17 e 18.

L'art 17 sancisce il diritto di riunione , inteso, nella giurisprudenza della Corte, come “uno degli strumenti necessari per la soddisfazione di quell'interesse fondamentale dell'uomo vivente in società, di scambiare con 178Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 18 pag 143 179Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 18 pag 148

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gli altri le proprie conoscenze, opinioni, convinzioni (Sentenza 90/1970).

La norma de qua “si ispira a così elevate e fondamentali esigenze della vita sociale da assumere necessariamente una portata ed efficacia generalissima,tali da non consentire la possibilità di regimi speciali” (Sentenza 45/1957), con la conseguenza che il diritto ivi riconosciuto deve essere tutelato nei confronti della generalità dei cittadini, che, riunendosi, possono dedicarsi a quelle attività lecite, anche se per scopo di comune divertimento o passatempo (Sentenza 56/1970).

Peraltro, “al pari di ogni diritto di libertà” , anche la riunione implica “la imposizione di limiti e condizioni per la necessità di evitare che […] vengano sacrificati altri beni di rilievo costituzionale” (Sentenza 31/1982) e per escludere che “il suo esercizio possa avvenire in modo socialmente dannoso o pericoloso” (Sentenza 15/1973) dal momento che, essendo un diritto effettivamente strumentale rispetto al perseguimento di determinati fini […] resta condizionato dalla liceità o meno di essi (Sentenza 24/1989).

Per tale motivo l'art 17 statuisce anche “per le riunioni in luogo aperto al pubblico non è richiesto preavviso, mentre per le riunioni in luogo pubblico deve essere dato preavviso alle autorità, che possono vietarle soltanto per comprovati motivi di sicurezza e di incolumità pubblica” (Sentenza 27/1958).

A tal proposito, la Corte ha avuto modo di precisare che “ il soltanto” dell'art 17 si riferisce [..] puntualmente alla situazione che viene a crearsi quando viene il preavviso sia stato dato, in modo che possa seguire il giudizio sulla pericolosità delle riunione, e non già quando il preavviso sia mancato” poiché, “nel caso di mancanza di preavviso, il divieto è dichiarato, invece, come semplice conseguenza della posizione antigiuridica posta in essere” (Sentenza 54/1961).

Chiaro è che “ la norma costituzionale circa l'obbligo di preavviso non esclude, anzi consente e postula la statuizione legislativa di un congruo termine entro il quale l'autorità possa valutare l'eventuale sussistenza di motivi tali da giustificare il divieto della riunione [….], nonché adottare, ove occorra, i provvedimenti opportuni per la tutela della sicurezza e dell'ordine pubblico” (Sentenza 160/1976).

Sempre con lo sguardo rivolto allo sviluppo della persona umana ed alla sua socialità, la Costituzione garantisce la libertà di associarsi che, come la Corte ha chiarito sin dalle sue prime decisioni, deve essere intesa non soltanto nel suo aspetto definito “positivo” ma anche nel suo aspetto “negativo”, quello che si risolve nella libertà di non associarsi, che dovette “apparire al Costituente non meno essenziale dell'altra dopo un periodo nel quale la politica legislativa di un regime totalitario aveva mirato a inquadrare i fenomeni associativi nell'ambito di strutture pubblicistiche e sotto il controllo dello Stato”. Con ciò la Corte non ha volute affermare che “sia affatto e in ogni caso negato allo Stato di assicurare il raggiungimento e la tutela di determinati fini pubblici anche mediante la creazione di enti pubblici a struttura associativa, che possono assicurare, tra l'altro, anche il vantaggio […] di far concedere l'interessato al settore che lo Stato in codesta guisa organizza, alla vita, al funzionamento e al controllo dell'attività che ne risulta organizzata”.

Il giudice costituzionale ha, tuttavia, sottolineato “che la libertà di non associarsi si deve ritenere violata tutte le volte in cui , costringendo gli appartenenti a un gruppo o a una categoria ad associarsi tra di loro, si violi un diritto o una libertà o un principio garantito; o tutte le le altre in cui il fine pubblico che si dichiara di perseguire sia palesemente arbitrario, pretestuoso e artificioso il limite che così si pone a quella libertà definita come si è visto ora.

Il che può accadere quando si assumano come pubbliche finalità, la cui natura privata non possa essere in alcuna guisa modificata o assunta a pubblica, o come quando il fine pubblico si aggiunga alle finalità private manifestamente come pretesto per sottrarre alla libera decisione degli interessati di perseguirle in questa o quella forma; o come quando l'interesse pubblico connesso con una determinata attività sia già tutelato per altra via; e così enumerando (Sentenza 69/1962 e successivamente la Sentenza 40/1982).

Pertanto, si deve escludere che sia lesiva della libertà (negativa) di associazione “l'impostazione da parte della legge, per la tutela di altri interessi costituzionalmente garantiti, di obblighi di appartenenza ad un organismo pubblico a struttura associativa, “purché non siano altrimenti offesi libertà, diritti e principi costituzionalmente garantiti (diversi dalla libertà negativa di associarsi)”, e risulti allo stesso tempo che tale previsione “assicura lo strumento meglio idoneo all'attuazione di finalità schiettamente pubbliche, trascendenti la sfera nella quale opera il fenomeno associativo costituito per la libera determinazione dei privati” (Sentenza 40/1982), o di un fine pubblico “che non sia palesemente arbitrario, pretestuoso o artificioso” (Sentenza 20/1975; e cfr anche le Sentenze 120/1973 e Sentenza 69/1962” (Sentenza 248/1997).

Tale “libertà di adesione”, nei suoi aspetti (positivo e negativo) dinanzi indicati, va tutelata, secondo la Corte “come diritto inviolabile” nei confronti non solo delle associazioni, ma anche di quelle “formazioni sociali” cui fa riferimento l'art 2 Costituzione, e tra le quali si possono ritenere comprese anche le confessioni

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religiose.

Libertà di aderire e di non aderire che, per quanto specificatamente concerne l'appartenenza alle strutture di una confessione religiosa, negli aspetti che rilevano nell'ordinamento dello Stato, affonda le sue radici in quella “libertà di coscienza, riferita alla professione sia di fede religiosa sia di opinione in materia religiosa” (Sentenza 117/1979), che è garantita dall'art 19 della Costituzione, e che annovera anch'essa tra i “diritti inviolabili dell'uomo” (Sentenza 14/1973).

I fini per i quali i singoli possono associarsi sono individuati, in negativo, dall'articolo 18 della Costituzione fra quelli “non vietati ai singoli dalla legge penale”: a tal proposito la Corte ha espressamente sottolineato, che “in uno Stato di libertà, qual è quello fondato dalla nostra Costituzione, è consentita l'attività di associazioni che si propongano anche il mutamento degli ordinamenti politici esistenti, purché questo proposito sia perseguito con metodo democratico, mediante il libero dibattito e senza ricorso, diretto o indiretto, alla violenza ( Sentenza 114/1967).

Per quel che riguarda la garanzia dei fini per i quali le associazioni possono formarsi e agire, la Corte ha sottolineato che “l'art 18, della Costituzione assicura ad esse una sfera di azione potenzialmente eguale a quella garantita ai singoli individui. Ciò fa sì che il riconoscimento costituzionale della libertà di associazione rappresenti la proiezione, sul piano, dell'azione collettiva, della libertà individuale, come riconosciuta e tutelata dalla Costituzione stessa.

Questa ampia, e significativa garanzia costituzionale della libertà di associazione gioca tanto in senso positivo, quanto […] in senso negativo.

Nel primo senso, ciò significa che in generale gli individui possono liberamente dar vita ad associazioni e possono in piena autonomia agire in forma associata per gli stessi fini che essi ritengano legittimamente di voler perseguire in forma individuale; nel secondo senso invece l'equiparazione tra fini perseguibili dall'associazione e fini a disposizione della libera azione individuale preclude di estendere la garanzia costituzionale della libertà di associazione in riferimento al perseguimento di obiettivi di fronte ai quali la libera azione dei singoli è giuridicamente tenuta ad arrestarsi o ad essere sottoposta a discipline pubblicistiche o, comunque, a controlli sociali (Sentenza 417/1993). Da ciò discende che “poiché in Costituzione le libertà economiche sono sottoposte a limiti e a controlli più ampi e più penetranti di quelli configurati in relazione alla libertà di associazione come tale, non è irragionevole che il legislatore sottoponga a disciplina rigorosa e a controlli pubblici più penetranti le associazioni private allorché agiscono come soggetti che gestiscono attività economiche, proprio allo scopo di perseguire le finalità di utilità generale ad esso imposte dagli articoli da 41 a 47 della Costituzione”.

Infatti, la socialità della persona, bene costituzionalmente protetto da un complesso di disposizioni tra cui anche l'articolo 18 e che la Corte ha definito come espressione di una vera e propria “libertà sociale dei cittadini”, non prevale automaticamente rispetto a qualsiasi altro valore configgente e, in particolare , “non comporta il diritto di compiere qualsiasi attività”: pertanto, se un'attività, svolta con continuità e con finalità lucrativa, è qualificabile come economica, essa, pur se compiuta da un'associazione, “soggiace” ai limiti dell'art 41 della Costituzione e delle leggi che vi danno attuazione”. Così, per simili attività, la previsione di un'autorizzazione e l'imposizione di ragionevoli vincoli a tutela dell'interesse pubblico sono coerenti col regime costituzionale dell'iniziativa economica (Sentenza 50/1998).

La previsione dell'articolo 18, primo comma, della Costituzione, per cui all'associazione sono preclusi solo i fini vietati ai singoli dalla legge penale, ha come conseguenza che una eventuale dichiarazione di illegittimità costituzionale di fattispecie penali riferite al singolo dovrebbe comportare, la caducazione di corrispondenti figure di reati associativi.

Così, nella Sentenza 243/2001, la Corte ha affermato che “se non è illecito penale che il singolo svolga opera di propaganda [antinazionale] – ove non trasmodi in violenza o in attività che violino altri beni costituzionalmente garantiti fino ad integrare altre figure criminose – non può costituire illecito neppure l'attività associativa volta a compiere ciò che è consentito all'individuo”.

Pertanto, per quanto concerne l'articolo 18, esso è “riassumibile” in un diritto: – che rappresenta la proiezione, sul piano dell'azione collettiva, della libertà individuale, come riconosciuta e tutelata dalla Costituzione stessa.

– Un diritto inviolabile – Un diritto fondamentale per lo sviluppo della socialità della persona umana – Art 18 come libertà sociale dei cittadini – Diritto, che come l'articolo 17, fa parte delle libertà Collettive

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7.6 L'articolo 21 Tutti hanno diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero con la parola, lo scritto e ogni altro mezzo di diffusione.

La stampa non può essere soggetta ad autorizzazioni o censure.

Si può procedere a sequestro soltanto per atto motivato dell'autorità giudiziaria nel caso di delitti, per i quali la legge sulla stampa espressamente lo autorizzi, o nel caso di violazione delle norme che la legge stessa prescriva per l'indicazione dei responsabili.

In tali casi, quando vi sia assoluta urgenza e non sia possibile il tempestivo intervento dell'autorità giudiziaria, il sequestro della stampa periodica può essere eseguito da ufficiali di polizia giudiziaria, che devono immediatamente, e non mai oltre ventiquattro ore, fare denunzia all'autorità giudiziaria. Se questa non lo convalida nelle ventiquattro ore successive, il sequestro s'intende revocato e privo di ogni effetto.

La legge può stabilire, con norme di carattere generale, che siano resi noti i mezzi di finanziamento della stampa periodica.

Sono vietate le pubblicazioni a stampa, gli spettacoli e tutte le altre manifestazioni contrarie al buon costume. La legge stabilisce provvedimenti adeguati a prevenire e a reprimere le violazioni.

Ho scelto di trattare l'articolo 21 dopo gli articoli 17,18 in quanto, a mio avviso, è il naturale prolungamento del diritto dei cittadini di riunirsi in qualsiasi luogo e associarsi per fini che non sono punibili dalla legge penale.

Di questo articolo, pienamente coinvolto in tema Tav in quanto, la popolazione Val Susina si oppone al progetto in merito in quanto pone in pericolo sia la loro salute sia il paesaggio e lo fanno attraverso manifestando il loro pensiero.....proprio come enuncia il primo comma.

Ora, l'intero articolo rientra perfettamente in questo tema, come detto infatti ci sono i pensieri manifestati dalla popolazione con ogni mezzo (1° comma) la stampa e tutti i suoi aspetti collegati ( dal 2° all'ultimo comma).

Però per non dilungarmi troppo, analizzerò solo il primo comma.

Come scrive Cerri la libertà di manifestazione del pensiero è ritenuta concordemente da dottrina e giurisprudenza uno dei principi fondamentali del nostro ordinamento, fino al punto che si esclude la possibilità di sottoporre a revisione costituzionale, in riferimento a tale principio, la disposizione in oggetto180.

A supporto di ciò infatti ci sono: la Sentenza 9/1965: “La libertà di manifestazione del pensiero è tra le libertà fondamentali proclamate e protette dalla nostra Costituzione, una di quelle anzi che meglio caratterizzano il regime vigente nello Stato, condizione com'è del modo di essere e dello sviluppo della vita del Paese in ogni suo aspetto culturale, politico, sociale. Ne consegue che limitazioni sostanziali di questa libertà non possono essere poste se non per legge (riserva assoluta di legge) e devono trovare fondamento in precetti e principi costituzionali, si rinvengano essi esplicitamente enunciati nella Carta costituzionale o si possano, invece, trarre da questa mediante la rigorosa applicazione delle regole dell'interpretazione giuridica.”

La Sentenza 84/1969 : “Non è necessario ricordare come la libertà di propaganda è espressione di quella di manifestazione del pensiero, garantita dall'art. 21 della Costituzione e pietra angolare dell'ordine democratico. Già nella sentenza 22 giugno 1966, n. 87, la Corte, oltre ad inserire la propaganda nella protezione così apprestata, affermò che essa è assicurata fino al limite oltre il quale risulti leso il metodo democratico. “ La Sentenza 168/1971: Anche diritti primari e fondamentali (come il più alto, forse, quello sancito nell'art. 21 della Costituzione) debbono venir contemperati con le esigenze di una tollerabile convivenza: non sarebbe consentito, per esempio, diffondere il proprio libero pensiero al colmo della notte con alto parlanti spinti al massimo del volume e capaci di tenere desta un'intera città, allo stesso modo che per garantire a tutti i singoli, o gruppi, il diritto e la materiale possibilità di espressione e propaganda, sono stabiliti orari e turni per le riunioni e i discorsi nelle piazze pubbliche, come sono proibiti i comizi dopo la mezzanotte del venerdì precedente la domenica elettorale.

180Cerri, G.Cost 1969, 1191)

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Molte altre sentenze hanno trattato la libertà di manifestazione del pensiero infatti come scrive la Corte Costituzionale nella relazione predisposta in occasione dell'incontro della delegazione della Corte Costituzionale con il Tribunale Costituzionale della Repubblica di Polonia,Varsavia 30-31 Marzo 2006, dal titolo “I diritti fondamentali nella Giurisprudenza Costituzionale” : “ L'articolo 21 della Costituzione riconosce e garantisce a tutti la libertà di manifestare il proprio pensiero con qualsiasi mezzo di diffusione.

La predetta libertà viene collocata tra i valori primari, assistiti dalla clausola di inviolabilità (art 2 Costituzione), i quali, in ragione del loro contenuto, in linea generale si traducono direttamente e immediatamente in diritti soggettivi dell'individuo, di carattere assoluto (Sentenza 112/1993).

Pur avendo affermato e costantemente ribadito che la libertà di manifestazione del pensiero è tra le libertà fondamentali proclamate e protette dalla nostra Costituzione, la Corte ha tuttavia più volte chiarito che la disciplina delle modalità di esercizio di un diritto non costituisce per se stessa lesione del diritto medesimo e non è pertanto costituzionalmente vietata anche se possa derivarne indirettamente una qualche limitazione, sempre che il diritto non ne risulti snaturato o non ne sia reso arduo o addirittura impossibile l'esercizio (Sentenze numero 1/1956 – 121/1957 – 38/1961 – 48/1964 – 49/1965 – 129/1970 – 138/1985: Ordinanze nn. 97/1965 – 106/1974).

La Costituzione riconosce sia il diritto di manifestare liberamente il proprio pensiero sia quello del libero uso dei mezzi di divulgazione: la giurisprudenza costituzionale, a far tempo dalla Sentenza n° 1/1956, ha affermato che l'uno e l'altro godono della stessa garanzia costituzionale, anche in ragione del nesso di indispensabile strumentalità del secondo rispetto al primo (Sentenza n° 48/1969)” Ovviamente anche questo principio costituzionale ha dei limiti.

L'unico limite espresso dall'articolo 21 è il limite del Buon Costume.

Limite che abbiamo già ritrovato all'articolo 17.

La dottrina ha elaborato più contenuti quali per esempio quanto afferma il Pergolesi (e non solo) la c.d Moralità Pubblica 181.

Anche nella Giurisprudenza Costituzionale si è dibattuto in merito a cosa sia il Buon Costume, come scrive infatti la Corte Costituzionale in merito all'incontro trilaterale tra la Corte Costituzionale Italiana, Spagnola, Portoghese del 1° Ottobre 2007 tenutasi a Roma a cura di M. Bellocci e P. Passaglia, afferma: “ Se è vero che la libertà di manifestazione del pensiero non può trovare limitazioni se non nelle disposizioni legislative dirette alla tutela di altri beni ed interessi fatti oggetto di protezione costituzionale, una particolare rilevanza deve essere attribuita al limite espressamente contemplato al sesto comma dell'art 21, concernente il “buon costume”.

Per quanto attiene al contenuto della nozione di “buon costume”, sin dalla Sentenza 9/1965, la Corte ha chiaramente affermato che il “buon costume risulta da un insieme di precetti che impongono un determinato comportamento nella vita sociale di relazione , l'inosservanza dei quali comporta in particolare la violazione del pudore sessuale, sia fuori sia soprattutto nell'ambito della famiglia, della dignità personale che con esso si congiunge, e del sentimento morale dei giovani, ed apre la via al contrario del buon costume, al mal costume e, come è stato anche detto, può comportare la perversione dei costumi, il prevalere cioè, di regole e di comportamenti contrari ed opposti” Successivamente la stessa Corte ha pure affermato che, rientrando tra i concetti “non suscettibili” di una categorica definizione, il “buon costume” è dotato di una relatività storica, dovuta al fatto che “varia notevolmente, secondo le condizioni storiche d'ambiente e cultura”.

Ma tale relatività, ha precisato la Corte, non impedisce il suo significato sia sufficientemente determinato, poiché, trattandosi di un concetto diffuso e generalmente compreso, in base ad esso è ragionevolmente possibile che, in un determinato momento storico, si sia “in grado di valutare quali comportamenti debbano considerarsi osceni secondo il comune senso del pudore, nel tempo e nelle circostanze in cui essi si realizzano” (Sentenza 191/1970).

Oltre a ciò, occorre tener presente che, soprattutto in relazione a concetti di tale natura, l'interprete della Costituzione – insieme con il legislatore in sede di attuazione di bilanciamento dei valori costituzionali attraverso le proprie scelte discrezionali – deve attenersi all'imprescindibile criterio ermeneutico secondo cui , poiché “ la Carta fondamentale accoglie e sottolinea il principio (….) per il quale il di più di libertà soppressa costituisce abuso”, ne consegue che “si può limitare la libertà solo per quel tanto strettamente necessario a garantirla” (Sentenza 487/1989).

181Pergolesi, Diritto Costituzionale, 1962,350; Trabucchi, Istituzioni di Diritto Civile, 1989, 71 e ID., Buon Costume, Enc. D., 700ss

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Considerato che si tratta di un limite che l'art 21 della Costituzione contrappone alla libertà dei singoli individui, il “buon costume” non è diretto ad esprimere semplicemente un valore di libertà individuale o, più precisamente, non è soltanto rivolto a connotare un'esigenza di mera convivenza fra le libertà di più individui , ma è, piuttosto, diretto a significare un valore riferibile alla collettività in generale, nel senso che denota le condizioni essenziali che, in relazione, ai contenuti morali e alle modalità di espressione del costume sessuale in un determinato momento storico,siano indispensabili per assicurare, sotto il profilo considerato, una convivenza sociale conforme ai principi costituzionali inviolabili della tutela della dignità umana e del rispetto reciproco tra le persone (art 2 della Costituzione).

Ciò significa che “l'osceno attinge il limite dell'antigiuridicità penale, quindi della sua stessa punibilità, solo quando sia destinato a raggiungere la percezione della collettività, il cui sentimento del pudore può solo in tal modo essere posto in pericolo o subire offesa”.

In altri termini la contrarietà al sentimento del pudore non dipende dall'oscenità di atti o oggetti in sé considerata, ma dall'offesa che può derivarne al pudore sessuale , considerato il contesto e le modalità in cui quegli atti e quegli oggetti sono compiuti o esposti: sicché non può riconoscersi tale capacità offensiva ad atti o ad oggetti che, pur avendo in sé un significato osceno, si esauriscono nella sfera privata e non costituiscono oggetto di comunicazione verso un numero indeterminato di persone ovvero sono destinati a raggiungere gli altri soggetti con modalità e cautele particolari, tali da assicurare la necessaria riservatezza e da prevenire ragionevolmente il pericolo di offesa al sentimento del pudore dei terzi non consenzienti o della collettività in generale (Sentenza 368/1992).

La Corte, puntualmente, ha anche aggiornato al sua dizione di Buon costume e nel caso Tav, c'è stato sempre rispetto del buon costume, durante le manifestazioni.

Un altro dei tanti limiti, espliciti ed impliciti, a cui soggiace l'articolo 21 è l'ordine pubblico.

Sempre la Corte Costituzionale in merito all'incontro trilaterale tra la Corte Costituzionale Italiana, Spagnola, Portoghese del 1° Ottobre 2007 tenutasi a Roma a cura di M. Bellocci e P. Passaglia scrive: “ Sebbene non esplicitamente contemplato all'art 21 come limite alla manifestazione del pensiero, l'ordine pubblico non può non essere preso in considerazione in questa prospettiva.

Ne dà prova la Sentenza 168/1971 là dove si sottolinea che la garanzia dei diritti inviolabili dell'uomo diventerebbe illusoria per tutti, se ciascuno potesse esercitarli fuori dall'ambito delle leggi, della civile regolamentazione, del ragionevole costume. Anche diritti primari e fondamentali debbono venir contemperati con le esigenze di una tollerabile convivenza: non sarebbe consentito, per esempio, diffondere il proprio pensiero libero al colmo della notte con altoparlanti spinti al massimo del volume e capaci di tenere desta un'intera città, allo stesso modo che per garantire a tutti i singoli, o gruppi, il diritto e la materiale possibilità di espressione e propaganda, sono stabiliti orari e turni per le riunioni e i discorsi nelle piazze pubbliche, come sono proibiti i comizi dopo la mezzanotte del venerdì precedente la domenica elettorale.

Come è chiaro, la locuzione “ordine pubblico”, ricorrente in leggi anteriori al gennaio 1948 deve intendersi come ordine pubblico costituzionale (Sentenza 19/1962) che deve essere assicurato appunto per consentire a tutti il godimento effettivo dei diritti inviolabili dell'uomo.”

Così invece, appare la posizione della dottrina che afferma: “Più discutibile appare la posizione della Corte Costituzionale tendente a giustificare l'esigenza di tutelare il c.d Ordine Pubblico ( Sentenze 87/1966 – 65/1970 – 15/1973 – 108/1974 – 138/1985) , limite non menzionato in Costituzione e così generico da consentire astrattamente qualsiasi forma di intervento restrittivo (Caretti, Diritto, cit., 28;cfr.).

Appare corretta, su questo aspetto, la posizione di chi (Paladin, Diritto Costituzionale, 1991,627) “salva” gli interventi della Corte Costituzionale riferiti all'Ordine Pubblico in senso c.d materiale (che ha ad oggetto la tutela della quiete e dell'incolumità pubblica) mentre non sarebbero accettabili limiti fondati sull'ordine pubblico in senso ideale,pur talvolta considerato dalla Giurisprudenza Costituzionale (Sentenze 168/1971 – 16/1973 – 71/1978 ; diffusamente Manetti, in Pace-Manetti, art 21, cit., 235ss.

Sugli interventi della Corte che “salvano” le norma ma delegano al giudice ordinario il compito di svolgere in concreto il bilanciamento, in considerazione delle condizioni di luogo, tempo e spazio cfr Bin, Diritti e argomenti, 1992, 120ss.,e, ex multis, Sentenze 25/1965 – 18/1966 – 16/1982 – 18/1982 – 531/2000).

Considero da ultimo come esemplare la Sentenza 168/1971 nella parte in cui afferma “dove si sottolinea che la garanzia dei diritti inviolabili dell'uomo diventerebbe illusoria per tutti, se ciascuno potesse esercitarli fuori dall'ambito delle leggi, della civile regolamentazione, del ragionevole costume. Anche diritti primari e fondamentali debbono venir contemperati con le esigenze di una tollerabile convivenza” in quanto

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questa “eccessiva generalità” che sottolinea la dottrina è possibile ritrovarla, qui nei termini come: ambito delle leggi, civile regolamentazione, ragionevole costume e tollerabile convivenza.

In essi possiamo ritrovare qualsiasi aspetto legato alla società civile ed ai diritti fondamentali, gli stessi indicati nella medesima sentenza.

Infatti non sarebbe del tutto lecito una manifestazione, con l'obbiettivo di primario di arrecare danni a persone e cose.

In tema di ordine pubblico e Tav, c'è da dire che spesso è mancato.

Alcune volte si sono riportati scontri, anche violenti, tra manifestanti e FF.OO che hanno visto anche numerosi e feriti.

Scontri che sono documentati, sia tramite materiale reperibile nella rete, sia in vari articoli di giornale, sia attraverso le testimonianze delle persone coinvolte da ambo i lati.

Un ultimo aspetto che mi preme di sottolineare, che è insito nell'articolo 21 è la libertà d'Informazione, diritto cronaca e diritto di critica.

Aspetti di cui tratterò, circostanziandoli ovviamente all'argomento TAV. Come scrive la Corte Costituzionale nella relazione predisposta in occasione dell'incontro della delegazione della Corte Costituzionale con il Tribunale Costituzionale della Repubblica di Polonia,Varsavia 30-31 Marzo 2006, dal titolo “I diritti fondamentali nella Giurisprudenza Costituzionale”: “L'informazione nei suoi risvolti attivi e passivi, esprime non tanto una materia, quanto una “condizione preliminare” o un “presupposto insopprimibile” per l'attuazione ad ogni livello, centrale o locale, della forma propria dello Stato democratico, con la conseguenza che nell'ambito di tale forma, qualsivoglia soggetto od organo rappresentativo investito di competenze di natura politica non può, pur nel rispetto dei limiti connessi alle proprie attribuzioni, risultare estraneo all'impiego dei mezzi di comunicazione di massa” (Sentenze 348/1990 e Sentenza 29/1996).

Non è dunque dubitale che sussista, e sia implicitamente tutelato dall'art 21 Cost., un interesse generale della collettività all'informazione (Sentenza 105/1972 – Sentenza 225/1974) di talché i grandi mezzi di diffusione del pensiero (nella più lata accezione, comprensiva delle notizie) sono a buon diritto suscettibili di essere considerati nel nostro ordinamento, come in genere nelle democrazie contemporanee, quali servizi oggettivamente pubblici o comunque di pubblico interesse ( Sentenza 94/1977 )”.

Ancora: “...il diritto all'informazione garantito dall'art 21 della Costituzione, venga qualificato e caratterizzato, tra l'altro, sia dal pluralismo delle fonti cui attingere conoscenze e notizie – così da porre il cittadino – in condizione di compiere le proprie valutazioni avendo presenti punti di vista e orientamenti culturali e politici differenti – sia dall'obbiettiva e dall'imparzialità dei dati forniti,sia infine dalla completezza, dalla correttezza e dalla continuità dell'attività di informazione erogata (Sentenza 112/1993)” Basandoci su quanto afferma la Corte, tutto si ricollega perfettamente nell'ambito ovvero il diritto ad essere informati, da diverse fonti ( e quant'altro) per poter compiere le proprie valutazioni.

Quindi nel caso Tav potremmo parlare del diritto ad essere informati, sul progetto, i costi, chi è a favore e chi non lo è, con le sue argomentazioni e giustificazioni, al fine di poter meglio compiere le proprie valutazioni.

Per il Diritto di Cronaca, spesso viene a fa parte della libertà di informazione.

Il Diritto di Cronaca ha tre limiti: a) la verità del fatto, se il fatto non è vero il giornalista non opera nell’ambito dell’esercizio di un diritto; b) l’interesse pubblico alla conoscenza della notizia, non si possono pubblicare notizie che non hanno un interesse di natura pubblica; c) la continenza, vuol dire che le espressioni utilizzate non devono essere di per sé offensive; Il diritto di Cronaca consiste quindi nella diffusione di notizie su fatti.

Ovviamente stando alle 3 limitazioni su citate.

Le 3 limitazioni citate, non solo le uniche, bensì abbiamo anche il limite della Riservatezza, del Segreto, dell'Ordine Pubblico e del Buon Costume.

Per quanto attiene al diritto di Critica, esso si differenzia dal diritto di cronaca perché consiste non tanto nella narrazione dei fatti, quanto nell’espressione di un giudizio o di un’opinione.

Come già trattato nel capitolo VI, la critica al progetto non è unica.

Possiamo quindi “riassumere” l'articolo 21 in: – una libertà fondamentale

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– – –

una pietra angolare dell'ordine democratico valore primario che deve essere contemperato con le esigenze di una tollerabile convivenza,attraverso i limiti

Pertanto su questo aspetto dell'articolo 21, un articolo che fa a pieno titolo, parte dei diritti inviolabili dell'uomo garantiti dall'articolo 2 della Costituzione, in relazione agli avvenimenti della Tav in Val di Susa, posso dire che c'è stato rispetto del suddetto articolo in relazione al 1° comma ma non, purtroppo, nei casi in cui si sono verificati scontri con le FF.OO, ovvero nell'ambito del limite dell'ordine pubblico.

7.7 L'articolo 16 Ogni cittadino può circolare e soggiornare liberamente in qualsiasi parte del territorio nazionale, salvo le limitazioni che la legge stabilisce in via generale per motivi di sanità o di sicurezza.

Nessuna restrizione può essere determinata da ragioni politiche.

Ogni cittadino è libero di uscire dal territorio della Repubblica e di rientrarvi, salvo gli obblighi di legge.

Ho scelto di porre l'articolo 16, dopo gli articoli 17,18 e 21 in quanto a mio avviso, completa ciò che possa essere la rappresentazione, che spero il lettore si sia fatto, nel ripercorrere i suddetti articoli.

Infatti dopo la libertà di associazione, la libertà di riunione e la libertà di manifestazione del pensiero, come già anticipato all'articolo 18, sono i luoghi un altro elemento importante.

Infatti, spesso le manifestazioni, come già ho scritto in precedenza si svolgono in luoghi come possono essere le piazze, le strade o altre vie di comunicazione come le strade, autostrade,ferrovie, porti e aeroporti, tutti luoghi, tutti luoghi che hanno a che fare o meno con la libertà di circolazione.

Infatti come risolvere il “conflitto” tra il manifestare il proprio pensiero attraverso un corteo che sta percorrendo una strada o occupando un'autostrada?

Ebbene, il comma di nostro interesse pertanto, è soltanto il 1° ovviamente in relazione con gli articoli già trattati.

La libertà di circolazione, è molto vicina alla libertà personale in quanto la libertà di disporre della propria persona fisica comprende anche la libertà di spostamento, di circolare, di scegliere la propria dimora.

La differenza tra le due libertà, che poi prelude ad una diversa strumentazione giuridica, sta nel carattere coercitivo e degradante della dignità umana che caratterizza le limitazioni della libertà personale e che invece è assente nelle limitazioni della libertà di circolazione: infatti, come poi si vedrà, la legge può disporre limitazioni alla libertà di circolazione soltanto, “in via generale” ( e quindi non come misura repressiva rivolta al singolo) e per “Motivi di sanità o di sicurezza”.

Senza stare troppo sulle generalità dell'articolo, concentriamoci sull'eventuale “conflitto” che può avere l'articolo 16 con l'articolo 17, ovvero il diritto di riunione, non senza aver, anche qui detto, cosa si intende per motivi di sanità o di sicurezza.

Per motivi di sanità o sicurezza, in dottrina esso si riferisce alla salute fisica e psichica, che d'altra parte è tutelata come diritto fondamentale dell'individuo ex art 32 co.1 Cost, ( De Siervo, op.ult.cit.; Pace, op.cit, 285; Caretti, op. cit, 264; De Muro, op.cit., 378) 182 Con riferimento alla sicurezza, essa si risolve essenzialmente nella prevenzione dei reati (De Siervo, op.cit.,78; Goldoni, op.cit.,5; Caretti, op.cit., 264).183 Diverso l'approccio di chi estende la nozione di sicurezza pubblica a quella di ordine pubblico, che in un ordinamento liberl-democratico deve identificarsi con la sussistenza di uno stato materiale di pace (Pace, op. cit., 286; parlano di “ordinato vivere civile” Corte Costituzionale Sentenza 244/1974 e Sentenza 503/1987).

Ma la Corte Costituzionale, seppur in risalenti pronunce, si è spinta anche oltre: escludendo un'interpretazione restrittiva del concetto di sicurezza – che non può riguardare solo l'incolumità fisica – il giudice delle leggi vi ha infatti ricondotto pure la nozione di pubblica moralità, almeno qualora venga in gioco il turbamento delle coscienze o la creazione di situazioni ambientali favorevoli allo sviluppo della delinquenza ( Corte Costituzionale Sentenza 2/1956 – che ha giudicato così legittimo l'art 157 t.u.l.p.s; 182Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 16 pag 133 183Ibidem

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Corte Costituzionale Sentenza 126/1962, che ha respinto la q.l.c dell'art 2 della L. 1423/1956 nella parte in cui assoggettava a misure di prevenzione la persone pericolose – appunto – per la pubblica moralità: contra, in passato, Mortati, op. cit., 1055 e G.Cost. 1960, 683ss; Barbera, I principi, cit.,204ss; Goldoni, op.cit., 5; e oggi Caretti, op.,cit 264)184 Per quanto invece riguarda il “conflitto” che può venirsi a creare, in particolar modo le riunioni in luogo pubblico, riunioni che si svolgono in, perdonate il gioco di parole, luoghi in cui possono venire a scontrasi con l'esercizio di altri diritti costituzionali protetti, in primis con quella della libertà di circolazione è intervenuta la Corte di Cassazione Penale: Cassazione penale sez. VI, 27 novembre 1998, n. 7822: "L'esercizio dei diritti di riunione e di manifestazione del pensiero, garantiti dagli art. 17 e 21 comma 1 cost., cessa di essere legittimo quando travalichi nella lesione di altri interessi costituzionalmente tutelati, come quando si concreti in un comportamento integrante la fattispecie di cui all'art. 340 c.p.

Con modalità' di condotta che esorbitino dal fisiologico esercizio di quei diritti. “ Cassazione sentenza n. 35178 del 20 settembre 2007185: “L’esercizio del diritto di riunirsi pacificamente e di manifestare liberamente il proprio pensiero, sanciti rispettivamente dagli articoli 7 e 21 della Costituzione, cessa di esser legittimo quando travalichi nella lesione di altri interessi, a loro volta costituzionalmente garantiti.”

In assenza di un'esplicita indicazione nel testo costituzionale circa la presenza di uno fra i due diritti previsti rispettivamente agli artt. 16 e 17 Cost., deve ritenersi corretta l'indicazione che emerge dalla dottrina maggioritaria circa l'esigenza di una valutazione caso per caso (e non in astratto a priori) dell'opportunità di sacrificare temporaneamente una libertà rispetto all'altra. Tale valutazione non può che spettare all'autorità di Polizia, chiamata a ricercare il corretto punto di equilibrio tra la necessità di tutelare il diritto di riunione e quella di garantire la libertà di circolazione (in piena sicurezza) dei cittadini: a tale fine, si potrà fare applicazione dell'art. 18, co. 4, del t.u.l.p.s che consente al questore di dettare modalità e prescrizioni per lo svolgimento della riunione, in modo che la stessa si possa svolgere (magari in luogo diverso da quello originariamente prescelto) senza che ne derivi un'eccessiva compressione del diritto alla libertà di circolazione dei cittadini che non intendono partecipare alla manifestazione. 186 7.8 I limiti dei motivi di sicurezza e della sanità187 Infine, ecco i limiti enunciati dall'articolo costituzionale, ovvero i limiti di sicurezza e sanità: Le restrizioni ammesse per la libertà di circolazione devono basarsi su ragioni di sanità o sicurezza.

Con riguardo al primo motivo, si osserva concordemente in dottrina che esso si riferisce alla salute fisica e psichica, che d'altra parte è tutelata come diritto fondamentale dell'individuo e interesse della collettività ex art 32, co 1, Cost. (De Siervo, op. ult. Cit.; Pace, op. cit., 285; Caretti, op.cit., 264; De Muro, op. cit., 378).

Con riferimento alla sicurezza, secondo una prima tesi essa si risolve essenzialmente nella prevenzione dei reati (De Siervo, op.cit.,78; Goldoni, op.cit., 5; Caretti, op. cit.,264).

Diverso l'approccio di chi estende la nozione di sicurezza pubblica a quella di ordine pubblico,che in un ordinamento liberal-democratico deve identificarsi con la sussistenza di uno stato materiale di pace (Pace, op.cit., 286; parlando di un “ordinato vivere civile” Corte Costituzionale 244/1974 – 503/1987).

Ma la Corte Costituzionale, seppure in risalenti pronunce, si è spinta anche oltre: escludendo un'interpretazione restrittiva del concetto di sicurezza – che non può riguardare solo l'incolumità fisica – il giudice delle leggi vi ha infatti ricondotto pure la nozione di pubblica moralità, almeno qualora venga in gioco il turbamento delle coscienze o la creazione di situazioni ambientali favorevoli allo sviluppo della delinquenza ( Corte Costituzionale 2/1956, che ha giustificato così legittimo l'art 157 T.u.l.p.s,; Corte Costituzionale 126/1962, che ha respinto la q.l.c dell'art 2 della L. 1423/1956 nella parte in cui assoggettava a misure di prevenzione le perone pericolose – appunto – per la pubblica moralità: contra, in passato, 184Ibidem 185http://www.overlex.com/leggisentenza.asp?id=928 186Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara Art 17, pag 141 187Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara Art 16 pag 133

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Mortati, op. cit., 1055 e G. Cost. 1960, 683ss.; Barbera, I principi, cit., 204ss.; Goldoni, op.cit.,5; e oggi Caretti, op.cit.,264).

Pertanto, il diritto alla libera circolazione è: – Un diritto anch'esso nella libertà individuale (assieme all'art 21) – Limitabile soltanto per motivi di sanità e sicurezza – Libertà molto vicina alla libertà personale, quindi ha ampio spazio di manovra.

7.9 L'articolo 41 L'iniziativa economica privata è libera.

Non può svolgersi in contrasto con l'utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana.

La legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l'attività economica pubblica e privata possa essere indirizzata e coordinata a fini sociali.

L'articolo 41 della Costituzione., sancisce la libertà d'iniziativa economica, è stato a lungo al centro di complessi dibattiti dottrinali.

Esso è infatti apparso come la chiave di volta della “Costituzione economica”, poiché pone un principio di bilanciamento tra l'iniziativa economica privata e l'interesse collettivo: l'iniziativa economica non può svolgesi “in contrasto con l'utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana” (Art. 41.2 Cost).188 Inoltre, l'art 41.3 Cost. Sembrava porre l'esigenza di equilibrare l'iniziativa economica con i principi della pianificazione pubblica dell'economia.

In sostanza, in questo articolo, forse più che ogni altra disposizione della Costituzione, sembrava scorgersi l'ambiguità di un compromesso tra l'ideologia capitalista e quella socialista. 189 Oggi quel dibattito appare assai lontano.

Da un lato, l'art 41.2 Cost è stato interpretato nel senso che esso conterrebbe una riserva di legge implicita (cioè spetta al legislatore di porre i limiti richiesti da esigenze di utilità sociale, sicurezza ecc.)

Non vi è dunque una “funzionalizzazione” che opera direttamente come limite della libertà, quanto, semmai, il rinvio al legislatore del compito di individuare di volta in volta il punto di equilibrio tra la libertà e gli interessi rilevanti.190 Vediamo quindi come quest'articolo rifletta pienamente il periodo storico nel quale venne redatto, infatti al momento dell'entrata in vigore della Costituzione, il 1 Gennaio 1948, esista sia il modello Capitalistico, rappresentato dagli Stati Uniti e il modello Comunista rappresentato dall'Urss.

La libertà economica, come pretesa alla non ingerenza del potere politico nei rapporti di produzione e di scambio, ha origini relativamente recenti. 191 Ritroviamo le sue radici nella Francia rivoluzionaria di fine 700', che prese fondamento nel diritto medievale inglese presente nell'articolo 30 della Magna Charta Libertatum.

L'emergere della libertà economica, intesa sia come principio politico che come diritto individuale, è il frutto di una conquista della borghesi industriale che, partire della seconda metà del secolo XVII, si fa portatrice in Europa di istanze di libertà della produzione e degli scambi volte a consentire l'applicazione su vasta scale delle nuove tecniche e la ricerca di forme di organizzazione della produzione sempre più efficienti 192.

Ho inserito questo breve passo tratto dal Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 404 per mostrare le radici della libertà economica, il successivo sviluppo di questa “lotta” per la conquista della libertà economica attraverso i secoli successivi, ora non ci interessa.

Tornado all'articolo 41, sempre leggendo il Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara : L'articolo 41 della Costituzione deriva dalla fusione di due articoli redatti in seno alla III sottocommissione: 188Diritti e Libertà, I diritti nella sfera economica, Bin Pitruzzela 2011, Diritto Costituzionale pag 550 189Diritti e Libertà, I diritti nella sfera economica, Bin Pitruzzela 2011, Diritto Costituzionale pag 550 190ibidem 191Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 404 192Ibidem

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il primo (art. 37) afferente al controllo sociale dell'attività economica, il secondo (art 39) relativo alla libertà dell'iniziativa economica privata.

Nell'uno si affermava che tutta l'attività economica, pubblica e privata, avrebbe dovuto essere finalizzata a provvedere i mezzi necessari ai bisogni individuali e al benessere collettivo, significando che “l'attività economica non era considerata come una esplicazione della libertà individuale, ma come una funzione diretta ad un fine di interesse collettivo” (Mazzotti, Il diritto al lavoro, 1956,148) e rendendo arbitro il legislatore di determinare senza alcun limite gli obiettivi da raggiungere; nell'altro, riprodotto sostanzialmente nel testo costituzionale, si mirava a impedire che l'attività economica privata potesse arrecare danno all'utile pubblico: dal combinato disposto delle due norme derivava, dunque, un'impostazione politica secondo cui ai privati non veniva garantita una vera e propria libertà in campo economica, ma una mera attività discrezionale nell'ambito delle finalità da predeterminare legislativamente. 193 La soppressione, in sede di fusione dei due articoli, della previsione relativa alle finalità da perseguire, nonché l'inversione dell'ordine delle disposizioni (prima la garanzia della libertà di iniziativa e quindi i limiti ad essa apponibili) hanno fatto sostenere, per un verso, che si è ribaltato il significato politico della norma, cosicché l'attività economica non appare più subordinata al raggiungimento di fini predeterminati né ulteriormente soggiace al potere del legislatore di promuoverne l'attuazione (Mazziotti, op.cit.,150) e, per l'altro, che è comunque dato rinvenire un carattere funzionale nell'attività economica privato, in quanto si può “configurarla in termini di discrezionalità, che per essere tale deve consentire al suo titolare margini di autodecisione, affinché possa operare delle scelte che offrano un minimo di appagamento dell'interesse che le alimenta” (Mortati, Istituzioni di Diritto Pubblico, 1976,1114; nello stesso senso, v., gi. ID., Il Diritto al lavoro secondo la Costituzione della Repubblica, in Atti della Commissione parlamentare di Inchiesta sulla disoccupazione, IV, tomo I, 1953, 175ss. E 214).194 L'articolo 41 è stato oggetto, sopratutto in passato, di numerose controversie interpretative, che possono riassumersi intorno a tre fondamentali nuclei problematici. 195 Il primo riguarda la struttura stessa della norma e , in particolare, il rapporto tra l'iniziale affermazione di principio,secondo cui “l'iniziativa economica privata è libera”, e le successive disposizioni limitative.

Il secondo riguarda il significato da attribuire a termini quali “utilità sociale” e “fine sociale” stante la loro apparente indeterminatezza.

Il terzo riguarda la posizione costituzionale dell'articolo: se si tratti ,cioè, di una norma che mira a garantire unicamente la libertà di iniziativa economica privata oppure di una “norma generale” sull'attività economica cui si riconnettono le discipline speciali contenute in altri articoli della Costituzione. 196 Sul piano strutturale, si è detto che si tratterebbe di una norma disarmonica e contraddittoria, essendo ispirata a due principi contrapposti e tendenzialmente inconciliabili: da un lato, quello della libertà economica privata (co.1) che si richiama alla tradizioni individualiste del costituzionalismo liberale,e, dall'altro, quello, dell'intervento pubblico nell'economia (co.3), in cui confluiscono le istanze solidaristiche ed egualitarie espresse dalla nuova realtà sociale degli ordinamenti contemporanei. (v., al riguardo, gli interventi dell'On Calamandrei, Atti Ass. Cost., II, 157-158, il quale afferma che l'articolo 41 “sarebbe espressione di tendenze diverse e contraddittorie”, e dell'On. Einaudi, Atti Ass Cost.,II, 1538, secondo cui esso sarebbe il frutto del tentativo di “conciliare l'inconciliabile”; nonché, con notevole varietà di accenti, Esposito, Intervento, in Aa. Vv., La pianificazione economica e i diritti della persona umana, 1955, 170ss.; Mazziotti, op.cit., 147ss.; Bartolomei, G.Cost., 1957, 977; Mortati, G. cost., 1958, 1191; Cheli, Rass. d.pubb., 1960, 300-304, che parla di norma “anfibologica”, suscettibile cioè di essere sviluppata in due direzione opposte; Predieri, Pianificazione e Costituzione, 1963,220; Barile, Corso di diritto costituzionale, 1964,309-310; Virga, Diritto Costituzionale, 1967, 546; Baldassarre, op. cit., 582 M.S. Giannini, Diritto pubblico dell'economia, 1977,175; secondo cui tale articolo “non è tra i più perspicui della Costituzione”; Morbidelli, Iniziativa economica privata, in Enc.g. Treccani, XVII, 1989, 1); con la conseguenza ce sarebbe impossibile individuare “un centro d'equilibrio” della norma, il quali si sposterebbe, a seconda della sensibilità politica degli interpreti, ora verso il principio di libertà, ora verso il principio di libertà, ora verso il principio di direzione economica (così, per tutti, Cheli,ibidem, Barile, ibidem) 197 193Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 405 194Ibidem 195Ibidem 196Ibidem 197Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto

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La presenza al suo interno di espressioni generiche, quali “l'utilità sociale” e i “fini sociali” , impedirebbe, inoltre, di individuare in via interpretativa i confini intercorrenti tra la libertà privata e l'intervento pubblico, lasciando ampio spazio alle scelte legislative (v., per tutti, gli interventi dell'On Calamandrei, Atti Ass. Cost., II, 156-157, e dell' On. Einaudi, Atti Ass. Cost., II, 1538 e 1665-1666, in cui si contesta duramente l'uso del termine “utilità sociale” per via della sua pericolosa genericità e sostanziale assenza di significato, che aprirebbe le porte “ all'arbitrio del legislatore futuro”; contra Martines, Concetti indeterminati e attività interpretativa della Corte Costituzionale, in Aa.Vv., Studi sull'art.41 della Costituzione, 1969,171ss., secondo cui concetti come “utilità sociale”, “fini sociali e simili sono espressione di “valori che, pur nella loro evoluzione,costituiscono il nucleo centrale della Costituzione e sono, pertanto, positivamente determinabili all'interno del sistema costituzionale dello Stato”; nello stesso senso, v., già Mortati op.cit. 96-97; ID. Istituzioni di diritto pubblico, II, 1976, 1113; Pierandrei, L'interpretazione delle norme costituzionali in Italia, in ID., Scritti di diritto costituzionale, II, 1964,654; nonché, ampiamente, Luciani, La produzione economica privata nel sistema costituzionale, 1983, 79-140). 198 Secondo una diffusa opinione, all'origine dell'incoerenza e dell'ambiguità di questa disposizione vi sarebbe l'antitesi storica, mai completamente risolta, tra le principali componenti dell'Assemblea Costituente: quella liberale, quella socialista e quella cristiano-sociale (sulle correnti di pensiero che stanno alla base Costituzione Italiana, v., per tutti, Pierandrei-Bobbio, Introduzione alla Costituzione, 1959,30).

Nell'impossibilità di trovare un accordo sulle linee fondamentali del sistema economico, le forze politiche avrebbero deciso di adottare una formula di compromesso dal contenuto particolarmente generico che, rinviando la scelta a un futuro più o meno lontano, riuscisse a ottenere un ampio consenso (sul “compromesso Costituzionale” in materia economica, v.,per tutti, Calamandrei Scritti e discorsi politici, II, 1966,453ss., in cui si afferma che “per compensare le forze di sinistra della della rivoluzione mancata, le forze di destra non si opposero ad accogliere nella Costituzione una rivoluzione promessa; Barucci, Economisti alla Costituente, in Mori [a cura di], La cultura economica nel periodo della ricostruzione, 1980,43ss.; De Carli, Costituzione e attività economiche, 1978, 123ss.; Virga, Rass.d.Pubbl., 1948, 243-280).

Secondo altri, invece, nell'elaborazione dell'art. 41 non sarebbe prevalso il metodo del “compromesso deteriore”, consistente nel “ lavorare esclusivamente nelle parole”, ma si sarebbe realizzato un vero e proprio “compromesso storico” tra le forze costituenti sulla soluzione del problema economico, espressione di una reale convergenza e di una convinta adesione delle stesse all'assetto di valori e interessi fissato nella norma (v., tra i molti, gli interventi dell'On Togliatti, Atti Ass Cost., II, 327-327 e 335, e dell'On Ruini, Atti Ass. Cost. II, 348, con argomentazioni in seguito riprese da Ruini, I precedenti storici della Costituzione, IV, 1958,7; in dottrina, v.,per tutti, Farias, Le dichiarazioni costituzionali generiche e i rapporti fra Stato e diritto, in Aa.Vv., Studi sull'art 41 della Costituzione, 1969,168-169, secondo cui sarebbe eccessivo argomentare dalla genesi storica dell'art. 41 la sua contraddittorietà e la sua insignificanza) 199.

Si è peraltro rilevato come il carattere “compromissorio” delle disposizioni costituzionali in genere, e di quelle relative ai rapporti economici in particolare, non rappresenti affatto un'anomalia o un difetto, ma una caratteristica del tutto congrua rispetto alla funzione che la costituzione e le sue affermazioni di principio devono assolvere: proprio per il fatto di tenere conto di esigenze diverse e opposte, esse possono infatti prestarsi a diverse interpretazioni e applicazioni, basate una volta a volta sulla valorizzazione di una o dell'altra di quelle esigenze e degli enunciati normatici che più direttamente le esprimono (per tutti, Onida, Le Costituzioni. I principi fondamentali della Costituzione Italiana, in Amato-Barbera [a cura di], Manuale di diritto pubblico, 1984,90-91; Zagrebelski, Il Diritto Mite, 1992,pss.; ma v.,già ID., G. Cost., 1970, 904ss.; Paladin, Le fonti del diritto italiano,1996,138-150, spec.140;Bin, Ragionevolezza e divisione dei poteri, in Aa.Vv., Corte Costituzionale e principio di eguaglianza, 2002,169-170, secondo cui il valore prevalente nelle disposizioni costituzionali sarebbe il pluralismo e non la coerenza) 200.

In effetti, la particolare “ elasticità” dell'art 41, derivante sia dalla sua struttura aperta che dal carattere plurivalente dei suoi enunciati, viene considerata oggi uno dei suoi maggiori punti di forza, in quanto permetterebbe di farvi filtrare contenuti culturali diversi senza bisogno di modifiche formali. 201 Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 406 198Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 406 199Ibidem 200Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 407 201Ibidem

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Quanto alla posizione costituzionale della norma, si è da più parti sottolineata la sua centralità non solo ai fini del riconoscimento e della disciplina della libertà di iniziativa economica privata – intesa sia come libertà del cittadino verso lo Stato che come libertà del cittadino verso gli altri cittadini (Galgano, op.cit.,7; v.,inoltre, Spagnuolo Vigorita, L'iniziativa economica privata nel diritto pubblico,1959,68,secondo cui essa conterrebbe lo “Statuto fondamentale dell'intera economia privata” - ma anche ai fini della determinazione del complessivo assetto del sistema economico (per tutti Galgano, La libertò di iniziativa economica privata nel sistema delle libertà costituzionali, in Tr. Galgano,I, 1977,511) e finanche di quello politico (Pierandrei, D.ec.,1958,419; Luciani, op.cit.,1,nt.2).202 Questo lungo passo, ha un senso.

Sembra assurdo che io lo dica, ma lo dico in quanto già la stessa Costituzione è il frutto di un grande compromesso e qui ritroviamo ancora lui, il compromesso!

Il periodo storico nel quale nacque la Carta Costituzionale, è uno dei più interessanti quanto cupi periodi dell'Italia, ed è per questo che ho voluto inserire questa lunga trattazione sulla nascita dell'articolo 41 in quanto, in materia Tav ritroviamo, per certi versi, altri compromessi.

Ritroviamo, per esempio, i “bisogni individuali”, il “benessere collettivo”, l' “utile pubblico” e “il confine intercorrente tra la libertà privata e l'intervento pubblico”....clausole generali, facilmente interpretabili secondo i più svariati punti di vista, ma che sono pienamente coinvolti nell'argomento Tav, in relazione a come, per esempio, si debbano, impiegare le risorse pubbliche di, a tutti gli effetti, intervento statale nell'economia, per poter rilanciare la stessa in ragione dell'attuale momento economico. È una trattazione border-line la mia, che ha tantissime sfaccettature ma che non può esimersi dal poter mettere insieme un quadro completo dove si ritrovino le diverse esigenze al fine, di trovare quel modello di cui sto cercando la struttura, quel modello di confronto che in parte la Giurisprudenza ha dato soluzione e che la dottrina ha “parzialmente” smentito.

Continuiamo ora, attraverso un ultimo passo, quello inerente ai limiti, all'utilità sociale e agli altri limiti che pone l'articolo 41 come la sicurezza, libertà e dignità umana.....limiti importanti, che possiamo interpretare anche leggendo altri articoli della Costituzione, come gli articoli 2, 3, 4 solo per citarne alcuni.

Veniamo quindi al primo “nostro punto”, i limiti.

Come consultabile nel Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole, ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 412, in merito ai limiti: Premesso che, secondo la prevalente dottrina e la consolidata Giurisprudenza Costituzionale, l'art 41 deve essere letto in modo unitario, attraverso un'interpretazione coerente e organizza dei suoi tre commi, il richiamo del comma 2 ai valori dell'”utilità sociale” e della “dignità umana” comporta una duplice conseguenza: da un lato, essi vanno a incidere immediatamente sulla situazione di libertà, risolvendosi automaticamente nella configurazione di altrettanti limiti esterni al diritto soggettivo assoluto di “libertà economica”; dall'altro l'eventuale attribuzione dal legislatore alla pubblica amministrazione . Con riferimento a specifiche fattispecie (es. apertura di esercizi farmaceutici, localizzazione di imprese industriali ecc) – della tutela preventiva dei valori indicati nel comma 2 (esercitabile in sede di rilascio di autorizzazioni o licenze) può caratterizzare diversamente, caso per caso, la struttura della situazione giuridica soggettiva, determinandone la consistenza come interesse legittimo anziché come diritto soggettivo (per tutti,Pace,op.ult.cit.,480). 203 Ovviamente, oltre ai limiti Costituzionali vi sono anche altri limiti come divieti e obblighi, che possono essere imposti a seguito di interventi statali attraverso la riserva di legge.

Continuando: La giurisprudenza costituzionale sul punto è orientata in senso decisamente affermativo, ritenendo che le libertà in materia economica siano disciplinate dagli artt 41-42-43 e 44 “secondo una chiara ispirazione unitaria della quale la regola della riserva di legge, pur senza che si possa negare una certa sua varia formulazione, rappresenta sicuramente una costante” (Corte Costituzionale 40/1964). 204 La presenza di una riserva di legge implicita in relazione a tali libertà sarebbe,infatti, desumibile dagli stessi “principi generali informatori dell'ordinamento democratico,secondo i quali ogni specie di limite imposto ai diritti dei cittadini abbisogna del consenso dell'organo che tra da costo la propria diretta investitura” ( v., ex 202Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 407 203Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 412 204Ibidem

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multis, Corte Costituzionale 4e 5/1962 – 39/1963 - - 38/1965 – 60/1965 – 24/1967 – 111/1967 – 97/1969 – 9/1973).205 A ciò si aggiunge la necessità che le limitazioni in questo campo avvengano “avendo presente il quadro complessivo degli interventi statali nell'economia”, anziché rimanere affidate alle discrezionali valutazioni della autorità amministrative, in diretta applicazione dell'art 41 (Corte Costituzionale 4e 5/1962; in dottrina v., per tutti, Paladin, Diritto Costituzionale, 1998,686).206 Così intesa, la riserva di legge del comma 2 non rappresenterebbe solo una forma di garanzia a favore dei cittadini, che verrebbero sottratti all'arbitrio del potere esecutivo, ma anche una forma di coordinamento della libertà di iniziativa economica privata con la libertà del cittadino, che si realizza attraverso la legge ( Galgano, op. ult. Cit., 42). 207 La Corte Costituzionale ritiene, peraltro, che tale riserva abbia natura relativa, ammettendo che il legislatore possa attribuire all'autorità amministrativa “ particolari poteri di incidenza su diritti economici, anche se garantiti dalla Costituzione, allorché si tratti di tutelare altri valori costituzionali” ( Corte Costituzionale 1,39 e 46/1963 – 40/1964 – 388/1992).208 Questo orientamento è stato criticato, quantomeno con riferimento ai limiti della “libertà” , della sicurezza “sicurezza” e della “dignità umana”, osservando che si tratterebbe di norma attributive di situazioni giuridiche immediatamente efficaci erga omnes – come tali utilizzabili in sede amministrativa e giudiziaria a prescindere da ulteriori specificazioni legislative – e che l'accoglimento della tesi della riserva di lege implicita finirebbe per trasformarle da precettive a programmatiche ( Pce, op. ult. Cit., 483-484, il quale non esclude, peraltro, che il legislatore possa comunque intervenire per meglio garantire quegli stessi valori). 209 Essa sarebbe invece da ritenere ammissibile in relazione al limite dell' “ utilità sociale “, dato che il richiamo a tal concetto, ancorché collegato alla realizzazione di valori costituzionali, “non può esserei, di per sé, immediatamente operativo”. (per tutti, Pace, op.ult.cit., 484; v., inoltre, Luciani, op.ult.cit.,208, il quale sottolinea che la diretta operatività dei limiti diversi dall'utilità sociale è concretamente subordinata all'effettiva diretta azionabilità dei diritti o degli interessi che si riassumono nella formula “sicurezzalibertà-dignità”). 210 Secondo altri, l'intera norma di cui al comma 2, compresa la clausola dell'utilità sociale,sarebbe da intendersi come immediatamente precettiva nei confronti di tutti i soggetti dell'ordinamento, con il conseguente assoggettamento di ciascun atto svolto nel corso dell'attività d'impresa al sindacato giurisdizionale (Baldassarre, op.cit., 607, secondo cui qualora un negozio giuridico o una clausola contrattuale o un atto amministrativo o un'attività fossero ritenuti i contraddizione con l'utilità sociale, con la sicurezza, con la libertà o con la dignità umana, ne discenderebbe automaticamente un vizio comportante la nullità o l'annullamento, totale o parziale, rispettivamente dell'atto negoziale e dell'atto amministrativo, oppure un vizio di illiceità dell'attività compiuta). 211 7.2.1 L'utilità Sociale.

Ai fini della ricostruzione di una nozione costituzionale di “utilità sociale”, si è innanzitutto rilevato che “sociale” significa proprio della società nel suo complesso e, dunque, non di una sua parte soltanto o dello Stato e dei poteri pubblici (Luciani, op. ult. Cit., 125-128; Id., Economia, cit., 378; Pace, op.ult cit., 486; Corte Costituzionale 97/1969). Ciò permesso, il contenuto della formula andrebbe individuato alla luce del “progetto di trasformazione della società” delineato dall'art 3, co.2, comprendendo, quindi, l'intero complesso dei diritti fondamentali – civili e sociali – nel cui effettivo godimento si attua il pieno sviluppo della persona umana e si realizzano gli interessi di tutti i lavorati, riassuntivamente indicati dall'art 3 e analiticamente elencati nelle norme sui diritti sociali s sui rapporti economici: “socialmente utile” in senso costituzionale sarebbe, dunque, tutto ciò che consente il perseguimento di quei fini e la protezione di quegli interessi (culturali,sociali,politici ed economici), anche a costo di sacrificarne altri configgenti (Luciani, la 205Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 412 206Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 413 207ibidem 208ibidem 209ibidem 210ibidem 211ibidem

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produzione economica privata, cit., 131).212 Nella giurisprudenza costituzionale non è dato rinvenire una definizione esplicita dell'utilità sociale né un'esplicita indicazione dei criteri atti a individuarne il contenuto. Nella maggior parte dei casi essa ha tuttavia ravvisato il requisito dell'utilità sociale nella realizzazione di interessi costituzionalmente rilevanti tra cui: la salute (Corte Costituzionale 29/1957 – 11/1960 – 21/1964 – 131/1971 – 20/1978 – 446/1988 – 27/2003); il lavoro (Corte Costituzionale 57/1968 – 60/1968 – 27/1969 – 94/1976); il pieno impiego (Corte Costituzionale 3/1957 – 45/1963 – 16/1968); la tutela della donna lavoratrice ( Corte Costituzionale 27/1969) ; il diritto dei lavoratori al risposo settimanale ( Corte Costituzionale 111/1974); il diritto al mantenimento e assistenza sociale (Corte Costituzionale 36/1969); l'interesse all'adempimento dell'obbligo tributario (Corte Costituzionale 129/1957); l'interesse dell'economia e della finanza dello Stato (Corte Costituzionale 50/1957 – 73/1983); la tutela di aree di particolare interesse culturale, la tutela delle tradizioni locali e lo sviluppo della cultura (Corte Costituzionale 388/1992); la tutela della famiglia (Corte Costituzionale 27/1969); la tutela del contraente debole (Corte Costituzionale 7/1962 – 30/1965); la tutela della concorrenza (Corte Costituzionale 223/1982): l'interesse dei consumatori (Corte Costituzionale 97/1969 – 127/1971).213 Quindi, l'utilità sociale, visti gli interventi della Corte Costituzionale, non è poi così generale, ha un contenuto ampio,che ricomprende sia diritti fondamentali che non.

Ha ampio spettro e ampio valore, applicabile a più situazioni e casi.

C'è da dire però che mancano, tra gli interessi costituzionalmente rilevanti, il paesaggio e la salubrità dell'ambiente , per esempio.

7.2.2 Libertà- Sicurezza-Dignità Venendo a questi tre limiti posti nell'articolo 41, leggiamo nel Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 : Quanto al limite della sicurezza, l'opinione prevalente è nel senso che esso non sia assimilabile a quello operante in materia di libertà di circolazione (art 16) e di riunione (art 17): la sicurezza di cui parla l'articolo 41 sarebbe,infatti, qualcosa di diverso (e di più) rispetto a quella prevista da tali disposizioni, trattandosi di “sicurezza dell'uomo”, e non della società, protetta “in quanto interesse soggettivo e non oggettivo” (per tutti Luciani, op. ult. Cit.,194).214 Essa comprenderebbe, pertanto, oltre alla mera incolumità fisica, anche l'integrità e la salute psico-fisica, anche l'integrità e la salute psico-fisica (art 32), comprensiva della salubrità dell'ambiente (Luciani, op. ult.

Cit., 194; Id., D. Soc., 1980, 769ss.; Corte Cost 21/1964; 74/1981; 479/1987) nonché sicurezza economica (art 36) del beneficiario (Pace, Ibidem). 215 Secondo alcuni, la sua tutela si estenderebbe anche alla garanzia della sicurezza del posto di lavoro dipendete, in forza del collegamento con l'art.4, salvo poi chiedersi in che modo ciò possa effettivamente concretizzarsi (Crisafulli, G. Cost, 1978, 377; Lucani, La produzione economica privata, cit., 195 e,ivi,nt. 22; contra Baldassarre, op.ult. Cit., 601, nt 57, nell'ambito, peraltro, di una concezione oggettiva della “sicurezza”, intesa come sinonimo di “ordine costituzionale”; per l'esclusione della garanzia costituzionale del diritto alla conservazione del posto di lavoro, v. Corte Costituzionale 174/1971- 15/1983).216 Quanto al termine “libertà”, esso viene comunemente inteso come formula riassuntiva dei diritti di libertà civile previsti dalla Costituzione e considerato quindi applicabile nella misura in cui ricorrano i presupposti oggettivi e soggettivi per l'esercizio di quest'ultimi (per tutti Pace, Ibidem). 217 Secondo altri, l'espressione avrebbe portata più ampia, comprendendo non soltanto la libertà “giuridica” (in tutte le sue possibili accezioni), ma anche la libertà “ di fatto” di cui agli ar 3 co 2, 26 (Luciani, op. ult. Cot., 196; sul punto v., inoltre, Crisafulli, Diritto al lavoro e libertà di opinione, in La Costituzione e le sue

212Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 414 213Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 415 214Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 417 215Ibidem 216Ibidem 217Ibidem

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disposizioni di principio, 1952,163ss.,spec. 166-167).218 Più recente, nell'ambito di una complessiva riflessione sulla struttura e il funzionamento del mercato, si è detto che la “libertà dell'uomo” di cui all'art 41 co 2, consisterebbe propriamente nella “libera scelta”, intesa come capacità di adottare una decisione consapevole”: se riferita ai rapporti di scambio questa clausola tenderebbe pertanto a proteggere la “capacità di preferenza” dei consumatori nei confronti dei crescenti poteri di condizionamento delle imprese (v. Irti, Persona e Mercato, R.d.civ., 1995,I,ora in Id., L'ordine pubblico del mercato,1998, 71ss).219 Quanto infine alla “dignità umana”, secondo alcuni essa indicherebbe quel complesso di valori umani fondamentali che costituisce l'essenza di ogni persona “nel suo statico esserci”, la qual troverebbe immediato spiegamento nel mondo attraverso il canale della libertà e dei diritti che a essa fanno capo: libertà e dignità tutelerebbero, dunque, la persona umana “per se stessa e nel suo libero svolgimento” configurando, nella loro unità complessiva, i momenti essenziali di quel concetto generale di “personalità” che trova conoscimento e garanzia, in via di principio, nell'art 2. ( Baldassarre, op. ult. Cit., 601-02, il quale ritiene che il richiamo a tali valori operato dall'art. 41 co2, abbia soprattutto il significato di estenderne la tutela, imponendone il rispetto non solo da parte dell'autorità privata rappresentata, in questo caso,dall'impresa). 220 Secondo altri, invece,essa dovrebbe essere letta in stretto collegamento, oltre che con l'art 2, con la “dignità sociale” di cui all'art 3 co 1 (intesa, nel senso indicato da Ferrara, La pari dignità sociale [appunti per una ricostruzione], in studi in onore di G.Chiarelli, II, 1974,1103, come tendenziale “parità di condizioni” e non meramente di chances, all'interno dei rapporti che implicano l'esercizio dei diritti di libertà, dei rapporti etico-sociali, economici e di quelli politici) e con il principio di eguaglianza sostanziale (art 3 co 2): essa andrebbe cioè riferita all'uomo (ovvero al cittadino), considerato non uti singulus ma uti socius, comprendendo,quindi, non solo i diritti di libertà della persona, ma anche i diritti sociali e gli interessi superindividuali (collettivi e/o diffusi) imputabili alle “formazioni sociali” in cui si svolge la sua personalità (art 2) (Luciani, op.ult. Cit., 197-208).221 Per quanto attiene alla Libertà - Sicurezza – Dignità, rappresentano un “sunto” dei massimi principi costituzionali quali l'articolo 2,3,32 e non solo ma in essi ritroviamo anche delle “tutele” come la Sicurezza, quindi sicurezza sul posto di lavoro, protezione della salute e via dicendo Ritroviamo nella Dignità, quel fondamento quale è l'articolo 3, principio scolpito saldamente volto a brillare dopo i soprusi sia del periodo Fascista e della 2a guerra mondiale poi.

E infine, forse il più importante, che anche qui è fondamentale, la Libertà, in quanto se non si è liberi, nel senso pieno del termine, tanto meno si può circolare sul territorio nazionale, tanto meno si può manifestare il proprio pensiero liberamente, tanto meno ci si può associare, riunire ecc....

Pertanto possiamo “riassumere” l'articolo 41 in: – un articolo frutto di un compromesso – articolo permeato, nonostante frutto di un compromesso, degli altissimi principi quali la dignitàsicurezza-libertà – articolo che sottolinea due volte il principio sociale, sia al 2° che 3° comma (come utilità sociale e fine sociale) Veniamo ora all'articolo, che oserei dire “gemello”.....l'articolo 42.

7.2.3 L'articolo 42 La proprietà è pubblica o privata. I beni economici appartengono allo Stato, ad enti o a privati.

La proprietà privata è riconosciuta e garantita dalla legge, che ne determina i modi di acquisto, di godimento e i limiti allo scopo di assicurarne la funzione sociale e di renderla accessibile a tutti.

La proprietà privata può essere, nei casi preveduti dalla legge, e salvo indennizzo, espropriata per motivi d'interesse generale.

La legge stabilisce le norme ed i limiti della successione legittima e testamentaria e i diritti dello Stato sulle eredità.

218Ibidem 219Ibidem 220Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 417 221Ibidem

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Eccoci all'articolo 42 , articolo che, in relazione al tema Tav, analizzerò il suo 1° comma (brevemente solo per la definizione di proprietà e beni economici), il 2° (ma solo per quando attinente il riconoscimento e la garanzia della proprietà privata da parte della legge e per la funzione sociale) ed infine il 3° comma.

Anche nell'art. 42 Cost è stata sempre denunciata la difficile coesistenza di due opposte ideologie, quella che fa della proprietà privata l'asse portante delle libertà e quella che l'ammette solo se e in quanto compatibile con la “funzione sociale”. 222 L'art 42 è pertanto ricco di implicazioni storiche e ideologiche, ma non altrettanto di conseguenze normative.

Che sia la legge a dover disciplinare “i modi di acquisto” e di “godimento” della proprietà è pacifico, ed è uno degli oggetti specifici del Diritto Privato: quanto ai “limiti”, la riserva di legge rinvia al legislatore di trovare i punti di equilibrio tra la proprietà privata e gli interessi generali.

Il vero problema che affonda le sue radici nell'art 42 è quello dell'espropriazione.

L'espropriazione è un istituto che esiste da ben prima della Costituzione Italiana, che si limita perciò a confermarne la legittimità.223 Essa è una manifestazione della prevalenza dell'interesse pubblico su quello privato: il diritto soggettivo di proprietà “degrada” in puro interesse legittimo e al proprietario rimane solo il diritto ad un indennità, che non lo risarcisce se non in parte della perdita economica subita. 224 Veniamo quindi all'analisi dell'articolo 42.

Cosa si intendere per proprietà?

In risposta a questa domanda possiamo leggere l'articolo 832 del Codice Civile, che afferma: Art. 832.

Contenuto del diritto.

Il proprietario ha diritto di godere e disporre delle cose in modo pieno ed esclusivo, entro i limiti e con l'osservanza degli obblighi stabiliti dall'ordinamento giuridico.

La proprietà, è uno, se non il, principale protagonista dei diritti reali.

Il diritto di proprietà è quello che forse più di qualsiasi altro diritto interpreta uno dei fondamentali bisogni dell'uomo, quello di avere un suo spazio dove può liberamente esplicarsi.

Questo spazio, separato da quello degli altri esseri umani, è composto di luoghi e cose dove l'uomo può sviluppare liberamente il suo dominio, senza interferenze da parte di altri individui. 225 I diritti reali hanno sempre (non è il caso però del pegno) per oggetto cose materiali e esiste una relazione diretta tra il titolare del diritto ed il bene oggetto del diritto 226 Essi sono caratterizzati da227: Assolutezza: possono essere fatti valere nei confronti di tutti i consociati sui quali incombe solo un generico dovere di astensione Immediatezza: il titolare realizza il diritto direttamente senza che sia necessaria la collaborazione di altri soggetti, come accade nei diritti di credito. 228 Tipicità:i diritti reali sono solo quelli previsti dalla legge. Costituiscono, quindi, una categoria di diritti composta da un numero chiuso.229 Per quanto concerne il Diritto di Proprietà esso è caratterizzato da 230: Pienezza: è un diritto che consente al suo titolare ogni utilizzazione lecita del bene che si esplica principalmente nel potere di godimento e di disposizione ("ha diritto di godere e disporre delle cose in modo pieno ed esclusivo" art. 832).

Esclusività: il rapporto che si instaura tra proprietario e bene è esclusivo, nel senso che non sono ammesse interferenze di altri soggetti nel rapporto con il bene.

Elasticità: le facoltà del proprietario possono essere limitate dalla esistenza di altri diritti, come l'usufrutto, sullo stesso bene. In questi casi, però, il diritto rimane comunque integro riacquistando automaticamente tutta 222Bin Pitruzzella, Diritto Costituzionale 2011, Diritti della sfera 223Ibidem 224Ibidem 225http://www.dirittoprivatoinrete.it/il%20diritto%20di%20proprieta.htm 226Gioacchino La Rocca - dipartimento giuridico politico - università statale di Milano 227http://www.dirittoprivatoinrete.it/diritti_reali.htm 228http://www.dirittoprivatoinrete.it/diritti_reali.htm 229http://www.dirittoprivatoinrete.it/diritti_reali.htm 230http://www.dirittoprivatoinrete.it/caratteristiche_del_diritto_di_proprieta.htm

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economica,

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la sua pienezza alla cessazione del diritto che lo comprime.

Autonomia e indipendenza: a differenza degli altri diritti reali, il diritto di proprietà può esistere da solo, senza dipendere da altri diritti di maggiore ampiezza.

Perpetuità: si ritiene che non possano essere imposti limiti temporali alla proprietà, non è ammessa una proprietà " a tempo" , ma un'eccezione a questo principio può essere costituita dall'art. 953 c.c. in relazione alla scadenza del termine del diritto di superficie.

Imprescrittibilità: la proprietà non si perde per il non uso, potendo solo essere usucapita dall'uso che altri ne faccia.

In conclusione quindi la Proprietà è un diritto reale soggettivo assoluto.

Esso però ha dei limiti, limiti di cui tratteremo più avanti.

Veniamo ora, alla definizione di beni economici, che ritroviamo al 1° comma.

Cosa sono i beni economici?

I beni economici sono mezzi materiali o immateriali che, direttamente o indirettamente, possono fornire una utilità a chi li possiede.

Essi sono caratterizzati da 3 proprietà: Utilità,scarsità e prezzo. 231 Dopo aver trattato brevemente la proprietà ed i beni economici, passiamo ora al secondo comma, per quando attinente il riconoscimento e la garanzia della proprietà privata da parte della legge, la funzione sociale e il renderla accessibile a tutti.

7.2.4 Riconoscimento e Garanzia della Proprietà Privata Come scrive Alfio Finocchiaro in “Il diritto di proprietà nella giurisprudenza costituzionale italiana”: Il concetto del diritto di proprietà si è evoluto negli ultimi due secoli, passando dalla definizione contenuta nell’art. 436 del codice civile del 1865, secondo cui la proprietà era “il diritto di godere e di disporre della cosa nella maniera più assoluta, purchè non se ne faccia un uso vietato dalle leggi o dai regolamenti”, esemplato sul codice napoleonico del 1804, a quella del codice civile del 1942, per il quale “il proprietario ha diritto di godere e disporre delle cose in modo pieno ed esclusivo, entro i limiti e con l’osservanza degli obblighi stabiliti dall’ordinamento giuridico”, per giungere alla formulazione contenuta nell’art. 42, comma secondo, della Costituzione italiana per la quale “la proprietà privata è riconosciuta e garantita dalla legge, che ne determina i modi di acquisto, di godimento e i limiti allo scopo di assicurare le funzione sociale e di renderla accessibile a tutti”, cui bisogna aggiungere il successivo comma terzo secondo cui “la proprietà privata può essere, nei casi preveduti dalla legge, e salvo indennizzo, espropriata per motivi di interesse generale”, tralasciando le altre disposizioni contenute nei successivi articoli della Costituzione (art. 43-47), che pure interessano la proprietà, ma che amplierebbero eccessivamente il campo di indagine.

Con la formula contenuta nel secondo comma dell’art. 42, si è giunti ad una composizione delle diverse ed opposte tendenze che si erano scontrate, e volte, da un lato, alla riaffermazione piena della signoria del soggetto titolare e, dall’altro, alla subordinazione dell’interesse del privato a quello della collettività.

La formula, apparentemente appagante, è, però, insoddisfacente perché, come è stato rilevato in dottrina, “manca un sicuro termine di riferimento per distinguere le compressioni del diritto legittime da quelle illegittime, ed appare così arduo stabilire la consistenza del riconoscimento e della garanzia di cui al secondo comma dell’art. 42232.

Il problema è quello di stabilire quale sia il giusto limite che si può porre al diritto del privato.

“L’adozione delle locuzioni riconoscere e garantire consente di potere estendere la tutela del privato non solo alla vicenda dell’appartenenza del bene al suo titolare, bensì anche a tutte le altre modalità di godimento; nel senso che il riconoscimento della rilevanza degli interessi generali e della loro prevalenza su quelli individuali non può rappresentare un giusto limite quando esso stesso è tale da vanificare il riconoscimento e la garanzia che il secondo comma dell’art. 42 offre al proprietario” 233 e che neppure la legge può toccare234, se non attraverso regolari procedure espropriative e salvo indennizzo (art. 42, comma terzo, Cost.).

231http://www.okpedia.it/beni_economici 232TAMPONI, Il contenuto del diritto di proprietà alla luce dell’art. 42 Cost., in I rapporti economici nella Costituzione, III, Milano 1989, 165 233PASQUINO, Il contenuto minimo del diritto si proprietà tra codice civile e Carta costituzionale, in I rapporti patrimoniali nella giurisprudenza costituzionale, a cura di TAMPONI e GABRIELLI, Napoli 2006, 38 234SANTORO PASSARELLI, Proprietà privata e costituzione, in Studi in memoria di D. Petitti, Milano 1973, 1511.

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Di questo principio ha fatto applicazione la Corte costituzionale, in materia di servitù militari, quando, con una risalente pronuncia (Corte cost. n. 6 del 1966) ha affermato che la violazione della garanzia di cui all’art. 42, comma secondo, si ha non soltanto nei casi in cui sia posta in essere una traslazione totale o parziale del diritto, ma anche nei casi in cui, pur restando intatta la titolarità, il diritto di proprietà venga annullato e menomato senza indennizzo.

Da ciò la conseguenza che è espropriativo l’atto che, pur non disponendo una traslazione totale o parziale di diritti, imponga limitazioni tali da svuotare di contenuto il diritto di proprietà incidendo sul bene tanto profondamente da renderlo inutilizzabile in rapporto alla destinazione inerente alla natura del bene stesso o determinando il venir meno o una penetrante incisione del suo valore di scambio.

E’ però da tenere presente che le limitazioni sono legittime se generalizzate per categorie di beni ma non possono incidere sul bene oltre ciò che è connaturale al diritto dominicale, quale viene riconosciuto nell’attuale momento storico (Corte Cost. n. 55 del 1968).

La necessità del riconoscimento di un contenuto minimo del diritto di proprietà è stata affermata con riguardo ai limiti apposti al godimento della proprietà derivanti dalla legislazione speciale in materia di locazione urbana.

Si è in proposito deciso che i limiti al diritto del proprietario se possono comprimere le facoltà che formano la sostanza del diritto di proprietà, non possono mai annullarle (Corte Cost. n. 3 del 1976).

Anche la dottrina ha dato il suo contributo, affermando come si legge nel Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 42 pag 438: Secondo l'opinione prevalente in dottrina, dalla formula dell'art 42, co.2, si evincerebbe che la proprietà privata è riconosciuta e garantita dalla Costituzione Primariamente – anche se non esclusivamente – come “istituto” (per tutti, Baldassarre, op.ult. Cit., 10; Morbidelli, Le proprietà. Il governo del territorio, in Aa.Vv., Manuale di diritto pubblico, a cura di Amato e Barbera,1997,III, 70; Paladin,op.cit., 689-690).

A differenze di quanto affermato dalla dottrina tedesca – cui si deve l'originaria elaborazione del concetto di Institutsgarantie (v., tra i molti, Wolff, Reichsverfassung und Eigentum, in Berliner Festgabe für Wilhelm Kahl, 1923, 5ss.; Schmitt, Verfassungslehre (1928), 1954, 170ss.; Id., Freiheitsrechte und institutionelle Garantien, in Verfassungsrechtliche Aufsätze (1931-1932), 1958, 143ss.; Weber, Eigentum und Eigentnung, in Neumann-Nipperdey-Scheuner, Grundrechte,II,1954, 331ss.; Badura, Eigentum im Verfassungsrecht der Gegenwart, in Verhandlungen des 49 deutschen Juristentages, II, pt. I,1972,317; Böckenförde, Eigentum, Sozialbildung des Eigentums, Enteignung, in Staat, Gesellschaft und Freiheit, 1976,318ss.; Häberle, Vielfalt der Property Rights und der verfassungrechtliche Eigentumsbegriff, in Aör, 1984,68ss.; nello stesso senso BverfGE 24,367,389) -, si ritiene, peraltro,che con questo strumento non si intenda assicurare una protezione costituzionale al complesso delle norme di leggi ordinarie che definiscono il contenuto e i limiti del diritto di proprietà.

Se così fosse, si finirebbe, infatti per risolvere la nozione costituzionale della proprietà in una basata sulla legislazione ordinaria, con l'effetto, per un verso, di “costituzionalizzare” surrettiziamente la disciplina posta da quest'ultima e, per altro verso, di rovesciare il senso dei “vincoli sociali” alla proprietà privata in quello di “limite ai limiti della proprietà” (Baldassarre, ibidem; Mengoni, R.crit.d.priv., 1988,443).

“L'istituto proprietà privata” garantito dall'art 42 dovrebbe considerarsi, al contrario, come un vero e proprio istituto di diritto costituzionale, consistente in una “costellazione di valori costituzionali” idealmente unitaria e caratterizzata da un rapporto di “coessenziale determinazione reciproca” fra principi di libertà (connessi a posizioni di appartenenza privata) e principi di conformazione sociale (incorporati nelle clausole della “funzione sociale” e dell' “accessibilità a tutti” ) ( Baldassarre, op.ult.cit.,11; nonché, più in generale, Id., Diritti Inviolabili, cit.,33-34). Si tratterebbe pertanto di una garanzia che, se da un lato impone di conservare la convivenza dei vari principi ordinatori che compongono l'istituto, dall'altro lascia libero il legislatore e le altre autorità pubbliche (v.infra, VIII) di modellarla secondo un principio di ragionevole adattamento all'evolversi delle esigenze sociali, dando, in certi momenti storici o in certi ambiti giuridici, la prevalenza all'uno o all'altro principio sulla base del proprio discrezionale apprezzamento. In particolare, nei confronti del legislatore costituzionale essa opererebbe nel senso dell'ineliminabilità degli specifici principi ordinatori e della immodificabilità del loro rapporto reciproco, mentre nei confronti del legislatore ordinario si tradurrebbe in un vincolo di “proporzionabilità” dei mezzi impiegati in relazione all'attuazione dei corrispondenti principi ordinatori nel loro particolare “equilibrio” costituzionale” ( Baldassarre, op. ult.

Cit., 35-36).

Così intesa, la “garanzia di istituto” non escluderebbe la contemporanee garanzia delle posizioni giuridiche

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soggettive riconducibili alla nozione costituzionale di proprietà privata (Giannini, op. cit.,475), in quanto comprese nella “struttura di valori” di cui essa si compone (Baldassarre, Proprietà, cit.,11).

Si ritiene, peraltro, che la ricostruzione della “funzione sociale” come elemento costitutivo dell'istituto costituzionale della proprietà privata renda impossibili predeterminare in termini “sostanziali” od “ontologici” il “contenuto essenziale” (Wesensgehalt) del diritto (Baldassarre, op.ult.cit.,13; Mengoni, op.cit.,441ss.; contra Sandulli, R. trim.civ.,1972,470ss.), se non nel senso minimale della non contraddittorietà dello stesso con l'interesse sottostante al “nucleo primordiale” della proprietà: vale a dire l'appartenenza a privati di beni economicamente utili (art 42 co.1) (Baldassarre,op,ult.cit.,9; sul “contenuto minimo” del diritto di proprietà v., con notevole varietà di accenti, Sorace, Espropriazione della proprietà e misura dell'indennizzo, 1974,323ss.; Lucani, G.cost., 1977, 1382; Id., La produzione economica privata nel sistema costituzionale, 1983,56; Mangiameli, La proprietà privata nella Costituzione, 1986,56ss.;nonché, in una prospettiva parzialmente diversa, Rolla,La misura dell'indennità di esproprio nel quadro del sistema costituzionale italiano, 1973,79ss).

Ne deriva che il legislatore, cui spetta primariamente il compito di conformare e di graduare il contenuto del “godimento-utilizzazione” nel rispetto degli statuti proprietari e delle direttive costituzionali, non potrebbe mai comprimere le relative facoltà in modo da vanificare in via generale l'interesse del privato a trarre dal bene o da configurare il privato come “amministratore” o “fiduciario” del bene stesso al servizio di un interesse generale (Baldassarre,ibidem).

Secondo altri, invece, il significato della garanzia costituzionale di intangibilità della proprietà privata ricavabile dalla disposizione in esame si ridurrebbe all'obbligo per il legislatore di conservare una qualche categoria di beni appropriabili dai privati (Mazziotti, Il diritto al lavoro, 1956,196) o, quantomeno, di “ammettere anche in futuro un istituto cui possa continuare a darsi il nome di proprietà” (P.Rescigno, op.ult.cit.,269;Paladin,opcit.,690; G.U Rescigno, op.cit.,673) (c.d. “garanzia di esistenza).

Simili conclusioni sono state criticate osservando che, quand'anche fosse possibile argomentare dall'art. 42 il riconoscimento di un contenuto essenziale della proprietà, questa garanzia finirebbe, in realtà, per non avere alcun senso, non esistendo con caratteri autonomi e unitari un istituto della proprietà: partendo da questo presupposto, vi sarebbe piuttosto da chiedersi se lo stesso concetto di “istituto di proprietà”, così come è attualmente adoperato, conservi ancora qualche utilità (Rodotà, Il diritto di proprietà tra dommatica e storia, cit., 242-243).

Nella giurisprudenza costituzionale tende a prevalere una concezione quantitativa o “strumentale” (Bin, Diritti e argomenti. Il bilanciamento degli interessi nella giurisprudenza costituzionale,1992,94) del contenuto essenziale del diritto di proprietà, inteso come soglia di “operatività minima” dello stesso nel bilanciamento con altri interessi costituzionali (Bin, op.cit.,103), al di sotto della quale la sua compressione dovrebbe ritenersi “eccessiva”(Bin, op.cit., 96-97), finendo per “renderne impossibile o estremamente difficile l'esercizio” (Corte Costituzionale. 155/1972): il che, secondo la Corte, avverrebbe ogniqualvolta il “sacrifici imposto venga a incidere sul bene, oltre a ciò che è connaturale al diritto dominicale, quale viene riconosciuto nell'attuale momento storico” (Corte Costituzionale. 55/1968), dato che i limiti determinabili dalla legge, se “possono comprimere le facoltà che formano la sostanza del diritto di proprietà, non possono mai pervenire ad annullarle” (per tutte Corte Costituzionale 155/1972 – 3/1976 – 220/1982).

7.2.5 La funzione sociale Per quanto attiene alla Funzione Sociale, sul Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara art 42 pag 437 leggiamo: In relazione alla disposizione del comma 2, si è detto che alla vera frattura nella configurazione del diritto di proprietà si arriverebbe quando viene abbandonata l'idea del godimento pro e se e si entra nel concetto della “funzione di carattere sociale” (Jemolo, in A.a Vv., Atti del terzo congresso nazionale di diritto agrario, a cura di Orlando-Cascio, 1954,230).

Con l'introduzione nel testo costituzionale della clausola relativa alla “funzione sociale” la nozione di proprietà privata perderebbe, dunque, la sua forma tradizionale,compresa quella già affievolita che aveva avuto durante il periodo fascista,per assumere una fisionomia di netta subordinazione agli interessi pubblici (Barile-Cheli-Grassi, Istituzioni di diritto pubblico,2005,425;v., al riguardo, l'intervento dell'On Ghidini, Atti Ass, Cost., II, 1677-1678, il quale osserva che la “funzione sociale della proprietà ha un posto di primo piano”, sì che “l'interesse sociale è o alla pari o preminente sull'interesse individuale e particolare”; in giurisprudenza v., per tutte, Corte Costituzionale 55/1968).

Nella concezione fascista tale formula aveva una connotazione prevalentemente produttivistica, come si

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evince dall'affermazione di Mussolini secondo cui la “proprietà deve essere intesa in Funzione Sociale: non, quindi, la proprietà passiva, ma la proprietà attiva , che non si limita a godere i frutti della ricchezza, ma li sviluppa,li aumenta, li moltiplica”.

(Petta, G. Cost., 1974,1422; v., inoltre,al riguardo, le dichiarazioni VII e IX della Carta del lavoro del 1927 e i punti 10,11,13 e 15 del Manifesto di Verona del 1943).

Nel sistema Costituzionale essa assume, invece, una portata più ampia, configurandosi come un principio ordinatore della disciplina della proprietà, cui deve farsi riferimento ogni volta che si ponga un problema di controllo di poteri proprietari privati in forme tali da determinare situazioni di conflitto con gli interessi della collettività (Rodotà, Commento cit., 116; v., inoltre, l'intervento dell'On Dominedò, Atti Ass. Cost., VIII, 2161-2162, secondo cui la funzione sociale può riferirsi esclusivamente alla proprietà privata,sorgendo solo per questa “il particolare problema di contemperare individualità e socialità”), ora dichiarati di “utilità sociale” o di “interesse” e “utilità generale”, ora coincidenti con gli “equi rapporti sociali” o con la “funzione sociale”, in un sistema di previsioni che si snoda dall'art 41 all'art 44 ( Corte Costituzionale 6/1966 – 16/1966 – 16/1968 – 55/1968 -155/1972).

La complessità delle situazioni e delle finalità connesse al potere pubblico di limitazione della proprietà privata spiegherebbe, secondo alcuni, il ricorso della Costituzione a una clausola generale , sostanzialmente indeterminata, il cui significato andrebbe specificato di volta in volta dal legislatore, in relazione all'evolversi della coscienza sociale, “nella sua opera di conformazione a tutto tondo degli istituti proprietari” (Baldassarre, Proprietà, cit.,12).

Secondo l'opinione prevalente, essa non si ridurrebbe, peraltro, a una clausola “vaga”, “vuota” o “priva di senso” (così per tutti, De Martino, Della Proprietà, in Comm. SB, 1957, 118-120), ma avrebbe una funzione “bidirezionalmente limitativa” (Giannini, op.cit., 472 e 479): essa varrebbe infatti, da un lato, a giustificare le restrizioni dei diritti soggettivi spettanti ai proprietari, laddove occorra tutelare contrapposti interessi o diritti di rilievo costituzionale e, dall'altro, a circoscrivere la potestà legislativa, che non potrebbe essere legittimamente esercitata a carico della proprietà privata, laddove non si tratti di limitazioni sorrette – a loro volta – da una “apprezzabile funzione sociale” (Paladin, Diritto Costituzionale,1998,691).

Si ritiene, pertanto, che le scelte del legislatore ordinario siano sindacabili dalla Corte sotto il profilo della “ non irragionevolezza” degli interventi limitativi o conformativi della proprietà privati operati tramite il ricorso alla clausola della “funzione sociale” (Baldassarre, ibidem; in giurisprudenza v., tra le molte Corte Costituzionale 38/1959 – 60/1968 – 79/1971 – 188/1972 – 3 e 4/1976 – 220/1982 – 127/1983 – 138/1984 – 391/1989 – 328/1990 – 384/1990).

In particolare, la legge sarebbe tenuta a stabilire con precisione quali doveri extra-individuali incombano sulla proprietà privata, attraverso specificazioni che dovrebbero inevitabilmente variare, nel rispetto dei parametri dell'eguaglianza e della “ragionevole” differenziazione delle discipline (Baldassarre, Ibidem), a seconda del tipo di proprietà e delle categorie di beni di cui si tratta (Coli, op.cit., 273; Giannini, op.cit., 473).

Secondo altri, invece, la funzione sociale costituirebbe un “limite interno” al diritto di proprietà, tale da identificare il contenuto stesso della situazione di appartenenza: in questo senso potrebbe dirsi che la proprietà “ha – se non addirittura “è” - una funzione sociale (Pugliatti, op. cit., 274-281; contra Giannini, op.cit., 477, il quale ritiene che la funzione sociale si situi “ in un luogo intermedio tra la funzione in senso giuridico e il c.d limite esterno”).

Ciò sarebbe tanto più vero nel caso della proprietà fondiaria, che – avendo ad oggetto soltanto a “limiti” , ma anche a “obblighi” e “vincoli” orientati al perseguimento di finalità sociali (art.44) – sarebbe configurabile in termini di “proprietà-funzione” (Pugliatti, op.cit., 275-276 e 281). Da tale concetto si è poi ulteriormente dedotto quella della “funzionalizzazione” della proprietà: così come per l'iniziativa economica privata, rispetto alla quale sono ammissibili limitazioni in vista dell'utilità sociale (v.sub art 41), anche per quanto concerne l'esercizio delle facoltà proprietarie i limiti apponibili farebbero sì che non di attività libera si dovrebbe parlare, bensì di attività discrezionale, trattandosi di una “pubblica funzione” (Mortati, Istituzioni di diritto pubblico , 1976,1114; v., inoltre, Lavagna, Istituzioni di diritti pubblico,1985,404, secondo cui la proprietà privata potrebbe essere tutelata solo in quanto strumento di soddisfazione di bisogni individuali o collettivi ovvero in quanto strumento di attività imprenditoriale; contra, per tutti, Giannini, ibidem, il quale osserva che “in nessuna normazione positiva vi sono specie di diritti di proprietà privata per i quali possa dirsi sussistente una funzionalizzazione”).

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7.2.6 L'accessibilità a tutti Sempre nel Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara art 42 pag 438 leggiamo per quanto concerne l'accessibilità a tutti della proprietà privata: Quanto allo scopo di rendere la proprietà “accessibile a tutti” , esso sarebbe rappresentativo di una specifica funzione sociale, predeterminata dal costituente, la quale verrebbe ad aggiungersi agli altri obiettivi che, nella sua discrezionalità, può individuare il legislatore, la generalizzazione e la diffusione della proprietà – intesa non già come astratta possibilità giuridica, ma come concerta attuazione economica – tenderebbe, infatti, a realizzare “un avvicendamento di diverse classi sociali relativamente alle varie categorie di beni” (P.Rescigno, op.ult.cit., 272e279), attuando, per un aspetto di rilevante portata, il principio della “per dignità sociale” dei cittadini (art 3, co 1) (Pugliatti, op.cit., 277) e quello di eguaglianza sostanziale (art 3,co 2) (Giannini, op.cit., 471).

Sul piano positivo il diritto di proprietà privata non si dovrebbe perciò intendere come mezzo di esclusiva tutela dell'interesse del titolare, ma anche come mezzo di attuazione di un interesse pubblico, comprendendo pure l'interesse del privato estraneo al rapporto proprietario (Martines, op.loc.cit.).

Sulla stessa linea si collocano anche le ricerche teoriche miranti a una nuova ricostruzione dogmatica della proprietà, secondo cui la sostanza del diritto di configurerebbe non più nel rapporto esclusivo tra il proprietario e il bene oggetto della proprietà, quanto piuttosto nel “diritto a non essere esclusi” da un rapporto di godimento con i beni rispetto ai quali si ha un particolare interesse. (Rodotà, La rinascita della questione proprietaria, in Il terribile diritto, cit., 39-40, con esplicito riferimento alle tesi di Macpherson, Liberal Democracy and Property, in Property. Mainstream and critical Positions, Oxford, 1978,201).

La clausola relativa all'accessibilità non si limiterebbe, dunque, a regolare soltanto le condizioni dell'approvazione individuale al fine di consentire al maggior numero possibile di soggetti di assumere la qualità di proprietari (c.d. “diritto alla proprietà), ma tenderebbe anche a individuare forme di coordinamento tra godimento individuale e godimento collettivo dei beni (ad es. in materia di beni culturali o di caccia) (Rodotà, Commento, cit., 163-164).

Passiamo ora all'analisi (cercando di essere breve) del 3° comma, comma che afferma: “La proprietà privata può essere, nei casi preveduti dalla legge, e salvo indennizzo, espropriata per motivi d'interesse generale”.

Prenderò quindi in esame, l'esproprio, i motivi d'interesse generale e l'indennizzo.

7.2.7 L'espropriazione235 L'istituto dell'espropriazione era già disciplinato, nel periodo pre-repubblicano, dall'art. 29 dello Statuto Albertino, secondo cui si poteva essere tenuti a cedere in tutto o in parte la proprietà per motivi di “interesse pubblico legalmente accertato” e “mediante giusta indennità conformemente alle leggi”, e dal Codice Civile del 1865 ,che all'art 438, disponeva che nessuno potesse essere costretto a cedere la sua proprietà o a permettere che altri ne facessero uso, se non per causa di “Pubblica Utilità” legalmente riconosciuta e dichiarata e “premesso” il pagamento di una “giusta indennità”, così come previsto dalla L. 2359/1865 (c.d. “legge generale” sulle espropriazioni forzate per causa di pubblica utilità, poi modificata dalla L. 5188/1879) e dall'art 7 L. 2248/1865, all. E, sulla requisizione.

Il Codice Civile del 1942 ha quindi ribadito, all'art 834, che nessuno può essere privato in tutto o in parte dei beni di sua proprietà, se non per causa di “pubblico interesse” e “contro” il pagamento di una “giusta indennità”.

Fra i testi dei due codici è stata peraltro notata un'evoluzione (Landi, Espropriazione per pubblica utilità [principi] Enc. D., 811), sia perché nel secondo non si fa più riferimento all'elemento coattivo; sia perché il concetto di “pubblico interesse” è più ampio di quello, precedentemente utilizzato, di “pubblica utilità”; sia,infine, perché nella nuova formulazione è venuto meno il carattere preventivo della giusta indennità.

Nell'art, co. 3, Cost, pur riprendendosi sostanzialmente l'impianto normativo precedente, si sono adoperati termini diversi, quali “motivi di interesse generale” (che sono i soli per i quali la legge può prevedere l'espropriazione) e “salvo indennizzo”, temendosi forse che un richiamo alla giusta indennità potesse precludere al legislatore ordinario la possibilità di fissare un limite inferiore al valore venale del bene.

In realtà, secondo la dottrina, la giusta indennità sarebbe quella che viene liquidata secundum ius (Landi,Ibidem).

Premesso che oltre alla configurazione classica dell'espropriazione, come “trasferimento coattivo” del diritto 235Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, pag 443 art 42

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di proprietà o di altro diritto reale da un soggetto a un altro, è stata riconosciuta ammissibile anche quella “non traslativa”, vanno precisati innanzitutto i principi cui si deve attenere la normativa sull'espropriazione.

Secondo l'opinione prevalente, la legge dovrebbe stabilire, a pena di illegittimità, quali siano: a) le autorità investite del potere espropriativo b) i procedimenti da osservare e gli interessi per la cui tutela si può procedere all'espropriazione; c) i soggetti a favore e nei confronti dei quali si può emettere il provvedimento espropriativo; d) i motivi di interesse generale che vengono presi in considerazione,non essendo ammissibili motivi che facciano riferimento a interessi particolari di altri soggetti.

Infine, essa dovrebbe disporre circa l'Indennizzo, quale strumento diretto a restaurare l'equilibrio economico turbato a danno dell'espropriato (Landi, ibidem).

Quanto al procedimento, si è ritenuto legittimo che sia la stessa legge, caratterizzandosi come Leggeprovvedimento, a disporre direttamente l'espropriazione (Corte Costituzionale 95/1966), oppure che per legge si dichiari, in via generale, il carattere di pubblica utilità che rivesta la realizzazione di intere categorie di opere (Corte Costituzionale 17/1975).

Occorre però che, se la legge individua singolarmente il bene che deve essere espropriato, si stabiliscano contemporaneamente anche gli altri elementi necessari della fattispecie (es. i termini entro i quali si deve procedere per la realizzazione dei programmi per i quali si è dato luogo all'espropriazione), così da rendere possibile il giudizio sulla legittimità dell'esproprio (Corte Costituzionale 90/1966).

7.2.8 I motivi d'interesse generale Quanto ai motivi d'interesse generale, per un verso si è sostenuto che si tratta di un'espressione analoga a quella dei “Motivi di pubblica utilità” (Corte Costituzionale 90/1966), per altro verso si è detto che essa avrebbe un significato più ampio, comprendendo anche i casi in cui – pur sussistendo un interesse collettivo – non sarebbe possibile individuare un interesse direttamente riferito all'attività di una persona giuridica pubblica (Landi, ibidem).

Circa i criteri per l'individuazione dei “Motivi di interesse generale”, si ritiene che essi possano essere rappresentati da bisogni meramente ipotetici o eventuali, essendo necessaria l'effettiva presenza delle ragioni indicate dalla legge (Corte Costituzionale 90/1966): i caratteri di attualità e concretezza dell'interesse pubblico, nonché le indicazioni – fin dal primo atto della procedura espropriativa – relative al bene su cui si incide, ai mezzi di cui si dispone, ai programmi e ai tempi della loro realizzazione costituiscono, infatti, elementi indispensabili perché sia legittimo il sacrificio imposto alla proprietà privata.

7.2.9 L'indennizzo236 Quanto alla misura dell'indennizzo l'art 39 L. 2359/1865 stabiliva che l'indennità dovuta all'espropriato doveva consistere nel “giusto prezzo” che a giudizio dei periti avrebbe avuto l'immobile in una libera contrattazione di compravendita: si faceva così riferimento al valore venale del bene, dovendo corrispondere l'indennizzo al prezzo che si sarebbe realizzato nella libera vendita a condizioni di mercato. Tale principio venne peraltro superato già prima della Costituzione Repubblicana: esso infatti, fu dapprima derogato dall'art. 13 L. 2892/1885, relativa al risanamento della città di Napoli (attraverso un meccanismo basato sulla capitalizzazione dei canoni di locazione degli immobili, poiché il loro valore venale sul mercato era infimo) e poi disatteso da tutta la legislazione successiva (artt. 5Bis e 13 L. 369/1992; artt 32ss d.p.r 327/2001 “Testo unico sulle espropriazioni per pubblica utilità”e successive modificazioni.), in considerazione della particolare onerosità per le finanze pubbliche di un indennizzo commisurato al valore venale e nella convinzione che gli scopi di pubblica utilità e le finalità sociali, per la loro natura di interessi superiori, non possono essere subordinati a quelli dei privati e, sia pure contemperati e coordinati con questi ultimi, devono essere realizzati (per tutte, Corte Costituzionale 5/1960;348/2007).

Il punto sul quale si incentrano i maggiori contrasti è ovviamente rappresentato dall'entità dell'indennizzo,essendo diverse le valutazioni di coloro che tengono in maggior conto gli interessi dei proprietari , e che pertanto tendono a far sì che la misura dell'indennizzo sia la più vicina al valore venale, e quelle di coloro che privilegiano invece gli interessi sociali ( v., al riguardo, Rolla, La misura dell'indennità di esproprio nel quadro del sistema costituzionale italiano, 1973; Sorace, Espropriazione della proprietà e misura dell'indennizzo, 1974; Mazzaroli, G.Cost., 1980, 1254ss; Alpa e Bessone, Il privato e l'espropriazione, 1994; Nania, Urbanistica,edilizia ed espropriazione, in Aa.Vv., L'attuazione del titolo V 236Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, pag 444 art 42

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della Costituzione, Atti del L Convegno di studi di scienza dell'amministrazione, 2005; Id ., le Libertà economiche, impresa e proprietà, in Aa Vv., I diritti costituzionali, a cura di Nania e Ridola, 2006, 217ss).

Per quanto concerne la giurisprudenza costituzionale, si è passati da una prima fase in cui la legittima misura dell'indennizzo veniva definita in negativo, a una seconda fase in cui questa è stata determinata positivamente: dopo essersi ripetutamente affermato che l'indennizzo non può essere simbolico,irrisorio o apparente ( Corte Costituzionale 61/1957 – 67/1959 – 5/1960), precisandosi che un indennizzo di questo tipo deve essere considerato inesistente quindi illegittimo, si è detto che esso deve comunque rappresentare un serio ristoro del pregiudizio economico risultante dell'espropriazione (Corte Costituzionale 91/1963 – 22/1965 – 115/1969 – 63/1970 – 5/1980 – 223/1983).

La Corte ha comunque sempre sostenuto che, se non è ammissibile che la Costituzione abbia inteso ancorare la misura dell'indennizzo – che, non può significare, secondo l'esatta etimologia, integrale risarcimento – al valore venale del bene espropriato, esso deve tuttavia consistere nel massimo del contributo e della riparazione che la pubblica amministrazione può garantire all'interesse privato nell'ambito degli scopi di interesse generale.

Questo principio – costantemente riaffermato dalla giurisprudenza costituzionale ( v., per tutte, Corte Costituzionale 61/1957 – 283/1993) – si è progressivamente evoluto, da una parte, affermandosi che l'indennizzo deve essere “congruo, serio e adeguato” (Corte Costituzionale 91/1963 – 22/1965 – 115/1969 – 63/1970 – 58/1974 – 138/1977 – 216/1990 – 173/1991 – 283/1993) e dall'altra, precisandosi che è legittima la combinazione di più criteri per la sua determinazione purché almeno uno sia agganciato al valore venale, con la conseguenza che deve ritenersi compatibile con la garanzia dell'art 42, co 3, anche la previsione di un criterio “mediato” (Corte Costituzionale 15/1976 – 160/1981 – 1165/1988 – 216/1990 – 283/1993).

In conclusione, l'articolo 42 è: – Diritto collegato alla Proprietà, quindi quasi anch'esso, diritto soggettivo assoluto – Diritto che incorpora in sé la funzione sociale e l'eguaglianza affermando che è accessibile a tutti – Diritto che è tutelato (come gli altri) sia dalla legge, sia dallo strumento ad hoc nel caso specifico, ovvero dell'indennizzo, in caso di espropriazione – Diritto che, appunto, a fronte della presenza dell'istituto dell'espropriazione, istituto quasi eccezionale di incredibile forza, prevede fin dall'articolo costituzionale una sorta di controbilanciamento, l'indennizzo – Diritto che vede nei Motivi d'interesse generali, una clausola ampia che tende a dare peso alla generalità dei consociati Abbiamo visto quindi, alcuni dei principali diritti che sono coinvolti, sia in primo piano sia in secondo piano, nella vicenda Tav (vicenda che vede in primo luogo la tutela alla salute e la tutela del paesaggio).

Diritti che riassumo qui, in un piccolo schema: Ricordiamo sempre l'Articolo 2 come grande caposaldo della vicenda Tav 1° Blocco: Il diritto alla Salute e la Tutela del Paesaggio 2°Blocco: Libertà di Manifestazione del Pensiero, Libertà di Associazione, Libertà di Riunione “opposte al” 3° Blocco: Libertà di Circolazione e soggiorno 4° Blocco: Libertà d'iniziativa Economica e La proprietà Si noti che qui io ho inserito l'articolo 42 assieme al 41 nel 4° blocco, solo perché a seguito dell'iniziativa economica della Tav, se lo sarà, si dovranno eseguire degli espropri di terreni.

Pertanto la stessa proprietà è anch'essa è da ritenersi in “opposizione” al 3° blocco (in quanto spesso il diritto di manifestazione, esplicandosi attraverso forme come cortei per le strade, limita la libertà di circolazione) ed il 4° blocco.

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Veniamo, brevemente al riassunto dove mostrerò quali limiti e tutele hanno i suddetti articoli: Art 9: Diritto Fondamentale, tutelato tramite potestà legislativa concorrete ex art 117 co 2° da Stato e Regioni.

Art 32: Diritto Fondamentale, tutelato tramite potestà legislativa concorrente ex art 117 co 3° da Stato e Regioni.

Art 16: Diritto Fondamentale, che può degradare a seconda del potere discrezionale della P.A. La libertà di Circolazione e soggiorno è garantita da una riserva di legge rinforzata per contenuto, ma non da una riserva di giurisdizione. I provvedimenti della P.A che posso avere ad oggetto sanità o sicurezza, in quanto indirizzati a più soggetti devono essere puntualmente motivati e non basarsi su ragioni generiche.

Art 17: Diritto Fondamentale, che può sottostare anch'esso alla scelta discrezionale della P.A Art 18: Diritto Fondamentale, può anche lui sottostare ai poteri pubblici. Nell'ambito Costituzionale, esso è garantito dalla riserva di legge aggravata.

Art 21: Diritto Fondamentale, escluso dalla procedura di revisione Costituzionale.

Art 41: Diritto Individuale, protetto da una riserva di legge relativa.

Art 42: Diritto Soggettivo, che può degradare a interesse legittimo nei rapporti con la P.A. Si ritrova al comma 2, una riserva di legge relativa.

Sono fondate quindi le preoccupazioni in tema di: paesaggio, salute.

Queste preoccupazioni sono state esplicate mediante la formazione di un movimento (il movimento No Tav) che dà corpo alla libertà di associazione e di riunione e che manifesta il suo pensiero.

I limiti delle suddette libertà sono stati rispettati, salvo nei casi dove si sono riportati scontri con le FF.OO, quindi per il limite dell'Ordine pubblico.

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Capitolo VIII: Il bilanciamento d'interessi Questo ottavo capitolo successivo al settimo, dove ho trattato dei Principi Costituzionali, è dedicato al bilanciamento d'interessi ovvero quelli principalmente coinvolti in tema Tav , quindi da un lato l'iniziativa economica e dall'altra la tutela della salute e del paesaggio, i principali capisaldi della nuova linea Ferroviaria Torino Lione.

Perché questo?

Perché ritengo che in tema Tav, si possa cercare di mostrare come con il gioco del bilanciamento possa sottolineare i principi chiave oggetto del bilanciamento e dare già alcune importanti indicazioni.

Ovvero come bilanciare il progetto con i principi costituzionali?

Giusto per fare un esempio, come bilanciare, la tutela alla salute, visto che il tunnel è previsto in una zona dove c'è presenza di Uranio e Amianto e lo scavo dello stesso?

Come bilanciare la tutela del paesaggio e la costruzione di questa nuova infrastruttura, venendo quindi a creare una nuova interazione, come visto nel capitolo precedente a proposito dell'articolo 9.

Come bilanciare la libertà di circolazione con le manifestazioni che si esplicano in blocchi di strade e autostrade?

C'è da da dire però, che esso non è molto agevole, già per esempio come bilanciare la proprietà e l'esproprio?

Ora, in questo caso, già l'articolo 42 della Costituzione è chiaro, si prevede, a fronte dell'esproprio, un indennizzo che, come affermato dalla Corte Costituzionale, deve avere la funzione di un congruo ristoro.

Quindi, affronterò il tema del bilanciamento, attraverso la sua analisi e cercando di collegarlo ai temi TAV in questione, quindi il progetto e gli articoli 9,32,16,17,18,41e 42.

8.1 Definizione237 Il bilanciamento dei diritti (Balancing test nelle terminologia Statunitense, Abwägung in quella tedesca) è un tecnica impiegata in genere da tutte le Corti Costituzionali per risolvere questioni di costituzionalità in cui si registri un contrasto tra diritti o interessi diversi.

I diritti e le libertà costituzionali sono espressi come principi.

I principi sono un tipo di norma giuridica, che si distingue dalle regole perché sono dotati di un elevato grado di genericità e non sono circostanziati.

In quanto principi, i diritto sono affermati in modo assoluto, senza gerarchi o precedenze.

Considerati in astratto, i principi non collidono mai, non sono mai incompatibili, ma i conflitti tra essi si verificano sistematicamente nell'applicazione concreta. Per esempio, non c'è nessuna incompatibilità in astratto tra il diritto alla vita e il diritto alla salute, o tra il diritto alla salute e la libertà di coscienza, o tra la libertà di coscienza e la libertà di espressione, o tra questa e la tutela dei monumenti.

Ma, in concreto, i conflitti sorgono di continuo e chiedono di essere risolti in concreto: nel caso dell'aborto entrano in conflitto il diritto alla salute della madre e quella alla vita del concepito; rifiutando la trasfusione di sangue per il figlio di una coppia di testimoni di Geova ha imposto all'attenzione della Corte il contrasto tra libertà religiosa, dovere di educazione e diritto (o obbligo?) alla salute; chi nutre sentimenti religiosi spesso accusa la critica atea di blasfemia; nessuno può ritenere che la sua libertà di espressione gli consenta di coprire con manifesti le opere d'arte oppure le insegne stradali (quindi anche la sicurezza del traffico è un interesse antagonista); e così via all'infinito.

In non pochi casi , è la stessa Costituzione ad indicare in nome di quali interessi il diritto costituzionale può essere limitato (per esempio, i “motivi di sanità e di incolumità pubblica” e i “fini economici e fiscali”, di cui all'art 14; il “buon costume” che limita la libertà di culto e quella di espressione del pensiero, ecc.): in questo modo il costituente ha cercato di indicare il limite oltre al quale la garanzia del diritto cessa del tutto o subisce una eccezione, ma soprattutto ha inteso limitare la discrezionalità del legislatore ordinario o delle autorità pubbliche nell'apportare restrizioni a quelle specifiche libertà (chiaro è in questo senso l'esempio dell'art 17, che consente di vietare le riunioni in luogo pubblico solo per “comprovati motivi di sicurezza e di incolumità pubblica”). Ciò però non significa affatto che, regolando i rapporti sociali, la legge ordinaria non si possa trovare nella necessità di apportare ulteriori attenuazioni alla garanzia dei diritti, anche quelli che la Costituzione definisce inviolabili, quando essi si trovano in concorrenza con altri diritti o interessi.

237Roberto Bin - Giovanni Pitruzzella Diritto Costituzionale Tredicesima Edizione

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8.2 Ipotesi di Conflitto tra interessi (o diritti)238 Si possono individuare almeno tre ipotesi generali di conflitto tra interessi (o diritti): α) Concorrenza tra soggetti diversi nel godimento dello stesso diritto: le risorse sono limitate, e quindi c'è un problema di regolazione della concorrenza.

Ovviamente il caso più evidente è quello delle prestazioni sociali: le ristrettezze del bilancio pubblico comportano l'esigenza di contemperare le esigenze di tutti gli interessati alle prestazioni sanitarie,assistenziali, scolastiche, ecc.

Ma lo stesso problema si può porre anche per l'esercizio di altre libertà: per esempio, la libertà di espressione si scontra con una fisiologica ristrettezza degli spazi (per i manifesti elettorali, per esempio) o dei mezzi (i canali televisivi o i mezzi pubblicitari di finanziamento alla stampa); β) Concorrenza tra interessi individuali non omogenei: alcuni degli esempi citati in precedenza pongono questo tipo di problema. Il conflitto sull'aborto vede contrapposti interessi eterogenei vantati da soggetti diversi: tra l'interesse alla salute della madre, l'interesse alla vita del nascituro e (ma la Corte non lo ha ammesso a bilanciamento) l'interesse “educativo” del padre. Ma questo può accadere in infinite altre ipotesi: il conflitto tra il diritto di proprietà del padrone di casa e il diritto all'abitazione dell'inquilino, il diritto di cronaca e il diritto di riservatezza, il diritto all'educazione religiosa dei figli e il diritto alla salute dei figli stessi, il diritto a protestare e manifestare le proprie idee e il diritto di non sentire le proteste e i discorsi altrui (specie se ciò avviene di notte, turbando il riposo), ecc. γ) Concorrenza tra interessi individuali e interessi collettivi: questa forse è la tipologia più ricca di conflitti,dove gli esempi – tutti rigorosamente concreti (nel senso che qui si richiamano sempre casi effettivamente prospettati dalla Corte Costituzionale) – si sprecano. La “sicurezza della viabilità” e la tutela dei monumenti possono prevalere sulla libertà di espressione (Sentenza 129/1970), che può essere limitata anche in nome dell'economia pubblica o della sicurezza del credito (ad cui il reato di aggiotaggio dell'art. 501 cod.pen.: Sentenza 123/1976 e 73/1983); l'efficienza delle forze armate può prevalere sulla libertà di riunione in “luoghi militari” (Sentenza 24/1989); la libertà negativa di associazione può cedere davanti ad interessi pubblici come, per esempio,la tutela dei consumatori ( è il caso degli ordini professionali); l'esigenza di funzionalità della giustizia può prevalere sulla coscienza del giudice (che, se chiamato ad autorizzare l'aborto della minore, non può esercitare, come il medico, il diritto all'obiezione: Sentenza 196/1987), sul diritto di cronaca, sul segreto professionale del giornalista, circa le sue fonti di informazione, ecc.

8.3 Schema del giudizio di bilanciamento239 Come si vede è davvero impossibile tracciare gerarchie e precedenze tra diritti e interessi.

Quando la Corte Costituzionale è chiamata a giudicare della legittimità del compromesso tra interessi confliggenti fissato dalla legge non può basarsi su considerazioni astratte circa la maggioro minor importanza di un interesse o dell'altro, ma deve procedere con valutazioni che in parte ricordano e in parte si sovrappongono a quelle tipiche del giudizio di ragionevolezza.

Non significa affatto che la Corte compia giudizi arbitrari: le motivazioni che essa è tenuta a produrre per giustificare la sentenza rispecchiano un certo procedimento logico che così si può riassumere: α) innanzitutto la Corte ricostruisce, con i consueti strumenti dell'interpretazione, la ratio legis e valuta la legittimità del fine della legge in questione, cioè dell'interesse alla cui tutela della legge impugnata è diretta: se il fine fosse illegittimo – perché per esempio mira a creare un'indebita discriminazione in ragione del sesso o delle condizioni sociali – il giudizio si chiuderebbe subito con una pronuncia di illegittimità; β) poi la Corte valuta la congruità del mezzo rispetto al fine, ossia la capacità della disposizione impugnata di servire alla tutela dell'interesse che il legislatore ah inteso proteggere: se non ci fosse congruità vi sarebbe difetto di ragionevolezza e una ingiustificata compressione dell'interesse antagonista, con conseguente pronuncia di illegittimità; γ) la Corte procede quindi ad un giudizio di proporzionalità: valuta cioè il “costo” della tutela accordata ad un interesse.

Qui non si parla (o non si parla soltanto) del “costo” in termini finanziari, anche se questi sussistono per la tutela di ogni diritto o libertà: il “costo” si esprime in termini di compressione dell'altro interesse coinvolto 238Ibidem 239Roberto Bin - Giovanni Pitruzzella Diritto Costituzionale Tredicesima Edizione

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nel bilanciamento. Le domande che la Corte si pone sono essenzialmente due: –

–

per raggiungere il suo obiettivo il legislatore disponeva di uno strumento meno “costoso” in termini di compressione dell'interesso o diritto concorrente? Se il compito del legislatore è di trovare in ragionevole equilibrio tra gli interessi in gioco, il compito è assolto solo se lo strumento normativo che egli ha scelto per tutelare un determinato interesse è quello che comporta il minor sacrificio deli interessi concorrenti (the less restrictive means, con un'espressione derivata dalla giurisprudenza statunitense). Per esempio, se un certo prodotto farmaceutico risultasse essere solo in certe circostanze pericoloso per la salute umana, la soluzione meno “costosa” in termini di compressione della libertà di impresa del produttore sarebbe, non già il divieto assoluto di vendita, ma un regime di controllo attraverso la prescrizione medica; il sacrificio imposto all'interesse, concorrente è totale o consente comunque un sufficiente esercizio di quel diritto? Se il legislatore può ragionevolmente comprimere la tutela di in interesse o limitare l'esercizio di un diritto, però non può arrivare al punto di annullarlo, ossia di violare il suo “contenuto essenziale” (il Wesensgehalt, come usualmente si indica con un termini nella giurisprudenza tedesca). Questa regola vale in primo luogo per i diritti di prestazione: per esempio, dice la Corte, le prestazioni sanitarie sono graduabili in ragione delle disponibilità finanziaria dello Stato, ma non sino al punto di negare alle persone che ne abbiano bisogno le cure necessarie alla sopravvivenza. Ma è una regola generale che si applica in tutti i contesti: per esempio, per assicurare la rapidità della macchina giudiziaria si possono ben prevedere termini processuali ridotti per agire a tutela di un diritto, ma la determinazione di oneri o modalità “non deve rendere difficile o impossibile l'esercizio di tale diritto, ostacolandolo fino al punto di pregiudicarlo o renderlo particolarmente gravoso”, perché altrimenti ne resterebbe violato il “contenuto essenziale”, l'operatività minima, del diritto difesa (Sentenza 67/1990).

Come si vede, il giudizio di bilanciamento è un 'arte, qualcosa che si base su criteri di ragionevolezza e di buon senso più che sulla rigorosa interpretazione della Costituzione.

Per questo esso è stato sempre visto dalla dottrina con grande sospetto, come se fosse qualcosa che esorbita dalle funzioni di in giudice, qual è la Corte Costituzionale.

Tuttavia l'infinita varietà dei casi e delle ipotesi di conflitto tra interessi più o meno direttamente riconosciuti dalla Costituzione non consente, a nessuna Corte Costituzionale, di sottrarsi a questo compito né di appoggiarlo su schemi di giudizio più solidi di quelli descritti. Ancora una volta bisogna concludere che solo una buona motivazione delle sue sentenze può persuadere della bontà del lavoro svolto dalla Corte.

Ecco quindi quanto affermano Roberto Bin e Giovanni Pitruzzella, ovvero che il Bilanciamento dei diritti sia “ qualcosa che si base su criteri di ragionevolezza e di buon senso più che sulla rigorosa interpretazione della Costituzione”.

Sempre in tema di dottrina, riporto un interessante intervento di Stelio Mangiameli, Direttore dell’Istituto di Studi sui Sistemi Regionali Federali e sulle Autonomie “Massimo Severo Giannini” del Consiglio Nazionale delle Ricerche (ISSiRFA-CNR) e Professore ordinario di Diritto costituzionale nella Facoltà di Giurisprudenza dell’Università degli studi di Teramo, dal titolo “Il contributo dell’esperienza costituzionale italiana alla dommatica europea della tutela dei diritti fondamentali, in Corte costituzionale e processo costituzionale, nell’esperienza della rivista «Giurisprudenza costituzionale» per il cinquantesimo anniversario, Milano, Giuffrè, 2006 “ .

8.4 Segue: il bilanciamento dei diritti240 Direttamente derivata dal criterio di ragionevolezza è anche la tecnica del c.d. “bilanciamento dei diritti”, che si determinerebbe allorquando vengono in collisione due pretese costituzionalmente fondate che tendono a realizzarsi una a discapito dell’altra; di qui – secondo un linguaggio più descrittivo, che prescrittivo – la necessità di “bilanciare”. La differenza rispetto al giudizio di ragionevolezza risiederebbe nella circostanza che la valutazione, con il bilanciamento, non sarebbe effettuata sulla base del parametro dell’eguaglianza dell’art. 3 Cost., ma verrebbero direttamente in considerazione le disposizioni sui diritti costituzionali, 240Stelio Mangiameli, “ Il contributo dell’esperienza costituzionale italiana alla dommatica europea della tutela dei diritti fondamentali.” http://www.giurcost.org/studi/mangiameli.html#_ftn176

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ognuna delle quali potrebbe assumere il carattere di principio di comparazione 241. È bene fare subito due avvertenze sulla tecnica di bilanciamento elaborata in Italia: a) questa è diversa dal balancing test della Corte suprema statunitense e dal bilanciamento di cui parla il Bundesverfassungsgericht, non fosse altro, perché diverse sono le Costituzioni di riferimento e i sistemi che ne discendono 242; b) nel nostro paese l’elaborazione sul bilanciamento è trascesa dall’ambito scientifico e ha assunto, dal punto di vista del diritto costituzionale, un carattere ideologico, in quanto, anziché essere considerato – come dovrebbe essere – uno degli strumenti forgiati per assumere decisioni concrete, limitato a determinati casi concreti che presentano caratteristiche particolari e da valutare, perciò, sempre in modo critico 243, è stato considerato la via principale per affermare una particolare concezione della Costituzione e un singolare metodo di interpretazione di questa, collegato alla c.d. “teoria dei valori” 244.

Ne è nato una sorta di movimento245, volto a propugnarne l’accoglimento, che ha avuto una certa presa sulla stessa giurisprudenza della Corte costituzionale, la quale ha finito, in parte, col modificare il suo stesso linguaggio246, adoperando il lessico dei valori e chiamando “bilanciamento” anche operazioni ermeneutiche 241 v. R. Bin, Diritti e argomenti. Il bilanciamento degli interessi nella giurisprudenza costituzionale, Milano 1992; G. Zagrebelsky,Il diritto mite, Torino 1992, 147 ss.; L. Mengoni, Ermeneutica e dogmatica giuridica, Milano 1996, 115 ss.; O. Chessa, Bilanciamento ben temperato o sindacato esterno di ragionevolezza? Note sui diritti inviolabili come parametro del giudizio di costituzionalità, in Giur. Cost. 1998, 3925 ss.; Id., Libertà fondamentali e teoria costituzionale, Milano 2002; G. Scaccia, Il bilanciamento degli interessi come tecnica di controllo costituzionale, ivi, 3953 ss.. Per una comprensione della problematica trattata appare imprescindibile lo studio dell’importante contributo di S. Bartole, Principi generali del diritto (dir. cost.), in Enc. dir., XXXV, Milano 1986, 494 ss., cui adde A. D’Atena, I principi ed i valori costituzionali, in Lezioni, cit., 1 ss..

242 Basti considerare, ad esempio, il carattere normativo delle sentenze della Supreme Court con il principio dello stare decisis, o la previsione dell’art. 19, comma 2, GG, sulla tutela del Wesensgehalt dei diritti fondamentali, che in una qualche misura – nonostante il silenzio della Costituzione italiana – la Corte costituzionale è stata costretta ad importare (peraltro, più come argomento retorico, che non come strumento di determinazione della legittimità costituzionale di una disposizione; v., ad esempio, sentenza n. 27 del 1998, in Giur. Cost. 1998, 158, dove lo svolgimento dell’argomentazione non ha nulla a vedere con l’affermazione che “a questa Corte, nell’esercizio del controllo di costituzionalità sulle leggi, compete tuttavia di garantire la misura minima essenziale di protezione delle situazioni soggettive che la Costituzione qualifica come diritti, misura minima al di sotto della quale si determinerebbe, con l’elusione dei precetti costituzionali, la violazione di tali diritti”). Si consideri, poi, che proprio negli Stati Uniti, dove è stato formulato, la tecnica del giudizio di bilanciamento avrebbe ormai un carattere recess ivo.

243Con il consueto realismo v. quanto afferma L. Paladin (La Corte costituzionale, cit., 42): “la Corte costituzionale non si avvale di una precostituita scala di valori, ma si riserva di giudicare caso per caso. (…) La nostra Corte, in effetti, non ha mai sostenuto una concezione assolutistica degli stessi diritti inviolabili dell’uomo, e anzi ha fatto intendere che ogni valore, principi supremi compresi, può almeno in qualche caso ritrarsi o soccombere nel confronto con esigenze e interessi di ordine diverso” 244 v. A. Baldassarre, Costituzione e teoria dei valori, in Pol. Dir. 1991, 639 ss.; G. Zagrebelsky, Il diritto mite, cit.; F. Modugno, I “nuovi diritti” nella giurisprudenza costituzionale, cit.; Id., Principi generali dell’ordinamento, in Enc. Giur. Treccani, Roma 1991; F. Pizzetti, L’ordinamento costituzionale per valori, in Dir. Eccl. 1995, 66 ss.; P. Ciarlo.

Dinamiche delle democrazie e logica dei valori, in Dir. Pubbl. 1995, 128 ss.; A. Ruggeri, Giurisprudenza costituzionale e valori, in Dir. pubbl. 1998, 6; v. anche i contributi (di S. Bartole - A. Ruggeri - A. Baldassare) raccolti nel volume Il metodo nella scienza del diritto costituzionale, Padova 1997. Per una acuta ed efficace critica v. S. Fois, “Ragionevolezza” e “valori”: interrogazioni progressive verso concezioni sulla forma di Stato e sul diritto, in Il principio di ragionevolezza nella giurisprudenza della Corte costituzionale, cit., 103 ss.; Id., Principi e regole normative nell’opera di Vezio Crisafulli, in Il Contributo di Vezio Crisafulli alla scienza del diritto costituzionale, Padova 1994, 249 ss.; nonché, M. Mazziotti di Celso, Lezioni di diritto costituzionale, II, Milano 1985, 168 s.; P. Grossi, I diritti di libertà ad uso di lezioni, cit., 89, in part. nota 48; A. Pace, Problematica delle libertà costituzionali, cit., 37 ss..

245 Queste tendenze si collegano direttamente all’elaborazione di R. Dworkin, I diritti presi sul serio, trad. it., Bologna 1977; e di R. Alexy, Theorie der Grundrechte, Frankfurt a.M. 1986. Ma si tratta di una prospettiva del tema dei valori assai limitato e discutibile; anche alla dottrina italiana sembrano essere sfuggiti alcuni approfondimenti che il tema dei valori pone in relazione al diritto e alla giurisprudenza; basti pensare, in proposito, all’importanza della filosofia di Max Scheler, ormai e finalmente tradotto anche in italiano (Il formalismo nell’etica e l’etica materiale dei valori. Nuovo tentativo di fondazione di un personalismo etico (1927), trad. it., Torino 1996), che risulta totalmente ignorata (per una valutazione nella dottrina italiana, però, v. già L. Caiani, I giudizi di valore nell’interpretazione giuridica, Padova, 1954, 93 ss.)

246 v. Corte costituzionale, sentenza n. 518 del 2000, in Giur. Cost. 2000, 4058 ss., con la quale si dichiara non fondata la irragionevolezza, denunciata dal giudice a quo, della norma del codice penale sull’incesto, dove il passaggio della

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di natura sillogistica247.

In proposito, peraltro, parte della dottrina ha ipotizzato “diversi modi di relazione e di valutazionecomparazione, che presupporrebbero la conservazione di quello che può considerarsi il nucleo duro, il Wesensgehalt, delle disposizioni costituzionali da cui si ricava ciascun principio supremo e che spetta, in definitiva, alla giurisprudenza costituzionale di enucleare”; si osserva, infatti, che “le norme ricavabili dai principi presuppongono la elaborata opera di individuazione e ricostruzione (bilanciamento) dei medesimi intesi come valori” e che “è in definitiva alla Corte costituzionale che spetta quella scelta fondamentale che consente di graduare i valori costituzionali positivi e di enucleare quelli supremi costruendo il sistema dei valori costituzionali non a priori o in astratto, ma con riferimento alle particolari fattispecie legislative che sono sottoposte al controllo di costituzionalità”248.

Ora, è di tutta evidenza che con la regressione dalle norme sui diritti della Costituzione (sotto forma di principi), ai valori si fa un percorso perfettamente opposto a quello compiuto dall’ordinamento attraverso la Verrechtlichung, per cui sembra da condividere l’osservazione di chi rileva che “quando si afferma che la libertà, la democrazia e l’uguaglianza sono valori costituzionali ci si ferma alla soglia della prescrittività” e che “per varcare tale soglia, è necessario riferirsi alle norme ed ai principi costituzionali che conferiscono ai valori predetti rilevanza giuridica, calandoli in fattispecie al cui verificarsi collegano determinate conseguenze giuridiche”249, giacché, “se si crede nell’importanza che la scrittura della Costituzione e degli altri testi normativi riveste in un sistema che, come quello italiano, è un sistema a ‘diritto scritto’ (...) non si potrà non convenire che i valori non hanno altra rilevanza per il giurista che quella che ad essi si può assegnare sulla base delle norme del diritto” 250.

Ma, a prescindere da questa osservazione, dovrebbe essere facilmente comprensibile come la nozione di bilanciamento non possa essere dilatata, bensì, al contrario, contenuta entro ambiti molto stretti. In senso lato, infatti, si potrebbe parlare di “bilanciamento” per ogni controversia, in quanto, contrapponendosi ad una pretesa una resistenza, l’intervento del giudice bilancia e definisce le aspettative processuali delle parti 251, e ciò può dirsi che accada anche nel processo costituzionale con le questioni di costituzionalità attinenti ai diritti. Però, la nozione, così intesa, non avrebbe un significato, ai fini della comprensione dell’operazione che compie il giudice costituzionale quando effettua realmente il bilanciamento.

Di conseguenza, non si ha bilanciamento ogni qual volta le pretese in conflitto, riconducibili, ovviamente, a disposizioni costituzionali, possono trovare una graduazione, in quanto è la Costituzione medesima che prevede una configurazione particolare del particolare diritto. Infatti, l’applicazione dei diritti, secondo i limiti opponibili in base alla Costituzione non importano un bilanciamento, e ciò vale anche quando detti limiti sono rimessi all’apprezzamento del giudice o dell’amministrazione e consistono in vere e proprie clausole generali, come il “buon costume” o l’“utilità sociale”252. motivazione che argomenta in termini di bilanciamento e tutt’altro che essenziale e ha un funzione meramente retorica e non euristica.

247 v. Corte costituzionale, sentenza n. 108 del 1994, in Giur. Cost. 1994, 927 ss., dove il richiamo al “quadro dei valori costituzionali” non aggiunge nulla dal punto di vista del modello di decisione che mantiene lo schema sillogistico e si rivela, perciò un espediente retorico. La questione riguardava il precetto che consentiva l’esclusione dall’accesso alle forze di polizia e alla magistratura di coloro che, per informazioni raccolte, non risultassero “appartenenti a famiglia di estimazione morale indiscussa”, in quanto non riconducibile al novero dei requisiti richiedibili per legge ai sensi dell’art. 51 Cost., per cui, persino il richiamo all’art. 3 e ad “una condizione comportante una limitazione irragionevole all’accesso ai pubblici uffici”, appare un di più non necessario a fondare la dichiarazione di illegittimità costituzionale della norma legislativa.

248 Così F. Modugno, Principi generali dell’ordinamento, cit., 11 e 13, che esprime una posizione onnicomprensiva dei diversi aspetti toccati dalla giurisprudenza costituzionale.

249 A. D’Atena, I principi ed i valori costituzionali, cit., 8 250 A. Pace, La variegata struttura dei diritti costituzionali, in Scritti in onore di Giuseppe Abbamonte, Napoli 1999, vol. II, 1078 (“Dal che consegue che il giurista non dovrebbe mai accedere ad interpretazioni del testo costituzionale, che in nome di valori inespressi o di valori costituzionalmente riconosciuti ‘ma con dati limiti’, forzino la lettera delle disposizioni costituzionali e facciano dire alla Costituzione cose che essa non dice o che non dice in quei termini”).

251 È sufficiente, in proposito, riprendere la nozione di “lite” di F. Carnelutti, Lezioni di diritto processuale, Padova 1926, I, 167 e II, 7; Id., Diritto e processo, Napoli 1958, 54; e su questa v. anche P. Calamandrei,Il concetto di “lite” nel pensiero di F. Carnelutti, in Studi sul processo civile, Padova 1930, II 359 ss..

252 v. Corte costituzionale, sentenza n. 127 del 1990, in Giur. Cost. 1990, 718 ss., nella quale, consentendosi all’imprenditore di potere adottare la tecnologia meno costosa, purché rispetti i limiti previsti per il rilascio delle sostanze inquinanti nell’ambiente, il diritto d’impresa non viene contemperato con quello alla salubrità dell’ambiente, e

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Neppure può invocarsi il bilanciamento, quando la collisione tra pretese che possono essere ordinate secondo il criterio della specialità, grazie al quale la fattispecie è ricondotta sotto l’egida di una norma della Carta, piuttosto che di un’altra253.

Lo stesso dicasi per quei casi in cui, pur potendosi addivenire ad una soluzione attraverso l’interpretazione sistematica, che viene anche espressa, la decisione della Corte adotta una soluzione diversa del conflitto, in ragione del carattere temporaneo o straordinario della legislazione. Infatti, in ipotesi del genere, non c’è un bilanciamento di diritti o interessi, ma semplicemente una valutazione concreta, se si vuole, di opportunità, dalla quale risulta evidente solo la necessità di sospendere l’applicazione di una norma della Costituzione254.

Infine, non si ricorre al bilanciamento tutte le volte in cui esista una legislazione ordinaria che regola oggetti riconducibili alle previsioni delle norme costituzionali e adotti una disciplina che contemperi l’esercizio di diritti e pretese eventualmente in collisione. Infatti, in questi casi, in cui il legislatore ha, secondo la sua funzione, previsto il conflitto tra le diverse pretese, il giudizio della Corte avrà ad oggetto il bilanciamento effettuato dal legislatore e il suo riscontro si effettua in termini di costituzionalità della legge, potendosi sospingere sino a valutarne la ragionevolezza, ma non potrà dirsi che sia un giudizio di bilanciamento, neppure allorquando la Corte capovolga il dato legislativo 255, lo estenda256 o lo deroghi257, con la creazione di la Corte procede con una interpretazione adeguatrice sulla base del principio che l’“emissione inquinante … non potrà mai superare quello ultimo assoluto e indefettibile rappresentato dalla tollerabilità per la tutela della salute umana e dell’ambiente in cui l’uomo vive: tutela affidata al principio fondamentale di cui all’art. 32 Cost., cui lo stesso art. 41, comma 2, si richiama” (v. anche le considerazioni di L. Violini, Protezione della salute e dell’ambiente “ad ogni costo”, ivi, 727 ss.).

253 Questo appare essere il canone di cui effettivamente la Corte costituzionale, sentenza n. 366 del 1991, in Giur.

Cost. 1991, 2914 ss., allorché valuta la complessa disciplina in materia di intercettazioni telefoniche, previste dall’art.

270 c.p.p., che prevede la non utilizzabilità delle intercettazioni in procedimenti diversi da quelli per i quali è stata disposta con atto motivato del giudice, tranne che non si tratti di reati per cui è obbligatorio l’arresto in flagranza.

Nonostante nel tenore della motivazione si dica cha la citata disposizione “costituisce l’attuazione in via legislativa del bilanciamento di due valori costituzionali fra loro contrastanti: il diritto dei singoli individui alla libertà e alla segretezza delle loro comunicazioni e l’interesse pubblico a reprimere i reati e a perseguire in giudizio coloro che delinquono”, può dirsi che semmai vi è un esame di ragionevolezza della disposizione del codice, ma sicuramente non vi è bilanciamento, in particolare la fattispecie “intercettazione – altro procedimento” è ricondotta alla libertà della corrispondenza, anche se sarebbe più corretto, quanto meno, aggiungere anche il diritto di difesa; mentre la fattispecie “intercettazione – altro procedimento, per cui è obbligatorio l’arresto in flagranza” e sussulta nell’“interesse pubblico a reprimere i reati”.

254 A tal riguardo, possono richiamarsi le sentenze, sopra citate al par. 4, in tema di “legittimità costituzionale provvisoria”, molte delle quali sono state giustificate in termini di bilanciamento dei diritti contrapposti, valga per tutti Corte costituzionale, sentenza n. 225 del 1976, cit., dove “un intervento per fini sociali in favore delle classi meno abbienti”, non realizza “una definitiva ed irreversibile compressione delle facoltà di godimento del proprietario”, solo “in ragione dei riconosciuti caratteri di straordinarietà e temporaneità della disciplina”, tant’è che la Corte avvertiva come, per effetto delle proroghe, “la iniziale ragionevolezza di un generale e indiscriminato regime vincolistico delle locazioni degl’immobili urbani adibiti ad uso diverso dall’abitazione, e dei relativi canoni, e la tollerabilità, in ragione della prevista breve durata, dei conseguenti sacrifici imposti ai locatori, si sono così andate progressivamente affievolendo e riducendo”.

255 v. Corte costituzionale, sentenza n. 118 del 1996, in Giur. Cost. 1996, 1011, nella quale, per riconoscere l’indennizzabilità (anteriore all’entrata in vigore della legge) dei danni subito per la vaccinazione antipolio, si evoca il conflitto tra la salute come diritto individuale e come “interesse della collettività” (art. 32 Cost.), ma la decisione, in realtà, si fonda sul principio di solidarietà (art. 2 Cost.) che fonda il diritto al ristoro del danno subito nell’interesse della collettività che non può subire menomazioni di ordine temporale (v. anche sentenza n. 307 del 1990, in Giur. Cost.

1990, 1874 ss., con osservazioni di F. Giardina, Vaccinazione obbligatoria, danno alla salute e “responsabilità” dello Stato, ivi, 1880 ss.; e sentenza n. 258 del 1994, in Giur. Cost.1994, 2097 ss.); peraltro, per esigenze di cassa (pubblica) la ragionevolezza della Corte costituzionale è pronta ad accettare che detta indennità si possa ridurre ad un valore (questa volta economico-monetario) quasi irrisorio (v. sentenza n. 27 del 1998, cit., 158-159).

256 v. Corte costituzionale, sentenza n. 268 del 1998, in Giur. Cost. 1998, 2083 ss., con la quale la Corte ha dichiarato l’illegittimità costituzionale della norma sulle “provvidenze a favore dei perseguitati politici antifascisti o razziali e dei loro familiari superstiti”, nella parte in cui non prevedeva che, della commissione istituita per esaminare le domande per conseguire i benefici che la stessa legge contemplava, facesse parte anche un rappresentante dell'Unione delle comunità ebraiche italiane, desumendo l’illegittimità di detta lacuna dalla circostanza che per i perseguitati politici, invece, la disposizione contemplava la partecipazione di un membro della relativa associazione.

257 v. Corte costituzionale, sentenza n. 303 del 1996, in Giur. Cost. 1996, 2503 ss., con la quale ha dichiarato l’illegittimità costituzionale dell’art. 6, secondo comma, della legge 4 maggio 1983, n. 184 (Disciplina dell’adozione e dell’affidamento dei minori), nella parte in cui non prevede che il giudice possa disporre l’adozione, valutando

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una norma (di legge) non prevista dal legislatore, ma costituzionalmente necessaria.

Per aversi bilanciamento dei diritti costituzionali, nel senso che sembra più proprio, occorre che il giudizio sia effettivamente su pretese costituzionali assolute, cioè costituzionalmente non altrimenti organizzabili in modo gerarchico258, e non risolte in via normativa dal legislatore, o rispetto alle quali la disciplina legislativa vigente non gioca un ruolo in relazione alla fattispecie concreta 259.

In questa ipotesi, le tensioni derivate dal contesto sociale, rispetto alle quali non si tratta più di adeguare le leggi alla Costituzione, o di verificare l’attività di attuazione del legislatore ordinario, si riflettono direttamente sulla Costituzione che – nonostante l’aporia descritta – diventa la legge ultima da applicare per risolvere la controversia. La tutela dei diritti costituzionali, però, tende a diventare più sfuggente e a vivere forme di tensioni inedite, in quanto sono in discussione pretese che si condizionano socialmente e/o con riferimento alle relazioni intersubiettive e che non hanno trovato nella legge una disciplina corrispondente.

Una caso emblematico, non il solo 260 di questo tipo, in cui con chiarezza risulta che è stato effettuato un bilanciamento, per via della collisione di diritti costituzionali, senza che peraltro la Corte abbia adoperato il linguaggio à la page della giurisprudenza dei valori, è dato nella sentenza n. 27 del 1975, relativa alla fattispecie dell’aborto di donna consenziente, prevista dall’art. 546 c.p. 261. Questa disposizione era inserita nel titolo del Codice penale relativo ai “Delitti contro la integrità e la sanità della stirpe” e nella “Relazione al Re”, che accompagnava il codice, si specificava che il bene protetto dalla disposizione in parola era “l’interesse demografico dello Stato”. Esulava, cioè, dalla legge penale la configurazione, che invece era presente nel codice Zanardelli, dell’aborto come “delitto contro la persona”262.

La Corte ritiene, dal punto di vista costituzionale, del tutto insufficiente la qualificazione della fattispecie esclusivamente l’interesse del minore, quando l’età di uno dei coniugi adottanti superi di oltre quaranta anni l’età dell’adottando, pur rimanendo la differenza di età compresa in quella che di solito intercorre tra genitori e figli, se dalla mancata adozione deriva un danno grave e non altrimenti evitabile per il minore”. In questa ipotesi, infatti, la sentenza della Corte non bilancia l'interesse dei coniugi ad avere figli legittimi di derivazione adottiva, con quello del minore ad essere adottato, per cui appare del tutto improprio il richiamo “ai principi ed ai valori costituzionali assunti quale parametro di valutazione della legittimità costituzionale della disposizione denunciata (artt. 2 e 31 della Costituzione)”, tanto più che la Corte fa esattamente quello che dichiara di non voler fare (“affinché non si trasformi in una regola, la cui fissazione è invece rimessa alla discrezionalità del legislatore, l’eccezione deve rispondere ad un criterio di necessità”), in quanto la Corte da vita ad una vera e propria norma derogatoria, costituzionalmente fondata, che abilita il giudice a valutare una fattispecie ulteriore (derogatoria, per l’appunto) rispetto a quella prevista dalla legge, nella quale si rientrerebbe, ove non fosse prevista la deroga (v. le osservazioni di E. Lamarque, L’eccezione non prevista rende incostituzionale la regola (ovvero, il giudice minorile è soggetto alla legge, ma la legge è derogabile nell’interesse dei minori), ivi, 2509 ss.; analogo modo di procedere si realizza nel caso della sentenza n. 267 del 1998, in Giur. Cost.1998, 2076 ss., con la quale non si realizza alcun “bilanciamento tra valori costituzionalmente rilevanti”, ma si pronuncia semplicemente l’illegittimità della mancata previsione della valutazione ex post dei presupposti di accesso all’assistenza indiretta nei casi di urgenza, “nei quali la gravità delle condizioni dell’assistito non consente di adempiere a tale modalità” in modo preventivo. Per questi casi la dottrina ha parlato di una “delega di bilanciamento”, a favore del giudice, o a favore dell’amministrazione, ma se si ammette la circostanza che la Corte dà vita con queste pronunce ad una norma derogatoria, costituzionalmente fondata, non vi è neppure alcuna delega di bilanciamento, ma semplicemente un atto discrezionale sulla base di una previsione normativa (posta dalla Corte costituzionale) 258 Sia per l’assenza di elementi testuali che consentano di regolare le diverse pretese, e sia per la circostanza – sempre presente – che si tratterebbe di diritti previsti da norme, facenti parte del medesimo atto normativo: la Costituzione, dotate della medesima validità e forza giuridica 259 Tecnicamente, perciò, il bilanciamento si risolve in un atto che, non essendo praticamente possibile alcun contemperamento, determina un sacrificio immotivato e arbitrario di un diritto costituzionalmente garantito, per opera del giudice costituzionale, la cui pretesa di universalizzazione (v. L. Mengoni, L’argomentazione nel diritto costituzionale, in Ermeneutica e dogmatica giuridica, cit., 125) o cognitiva, basata sui valori, compreso quello della giustizia (v. G. Zagrebelsky, La giustizia costituzionale, Bologna 1988, 53; Id., Il diritto mite, cit., 97 ss.), è infondata; nel bilanciamento legislativo la norma è anch’essa espressione di una decisione arbitraria, in quanto atto di volontà, ma sarebbe sorretta da una legittimazione, che mancherebbe al giudice costituzionale, derivante dalla realizzazione del principio democratico (v. anche le considerazioni espresse in S. Mangiameli, Il giuramento decisorio tra riduzione assiologia e ideologizzazione dell’ordinamento, in Giur. Cost. 1996, 2928 ss.).

260 Basti pensare al diritto di sciopero dell’art. 40 Cost., al ruolo della giurisprudenza costituzionale e alle soluzioni apportate al tema del contemperamento dei diritti dalla legge n. 146 del 1990 (v. A. D’Atena, Costituzione ed autorità indipendenti: il caso della Commissione di garanzia dell’attuazione della legge sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali, in Lezioni, cit., 83 ss.)

261 Corte costituzionale, sentenza n. 27 del 1975, in Giur. Cost. 1975, 117

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fornita dal codice, per il quale né il concepito, né la donna avrebbero rilievo autonomo. Non si trattava, perciò, di verificare alcuna ragionevolezza della norma legislativa, anzi l’articolo del codice penale non poteva essere affatto il punto di riferimento del ragionamento della Corte, nel momento in cui si sosteneva che “la tutela del concepito avrebbe fondamento costituzionale”, in quanto “l’art. 31, secondo comma, della Costituzione impone espressamente la ‘protezione della maternità e, più in generale, l’art. 2 Cost. riconosce e garantisce i diritti inviolabili dell’uomo, fra i quali non può non collocarsi, sia pure con le particolari caratteristiche sue proprie, la situazione giuridica del concepito”.

Questa premessa di per sé giustificherebbe la previsione di sanzioni penali da parte del legislatore, ovviamente con fondamenti diversi da quelli fatti propri dal codice Rocco, ma questa previsione legislativa non potrebbe considerarsi esaustiva della problematica dell’aborto, in quanto “l’interesse costituzionalmente protetto relativo al concepito può venire in collisione con altri beni che godano pur essi di tutela costituzionale”, per cui non si potrebbe “dare al primo una prevalenza totale ed assoluta, negando ai secondi adeguata protezione”.

Per questa ragione sussisterebbe il vizio di legittimità costituzionale, che inficerebbe comunque la disciplina penale dell’aborto. Infatti, muovendo dalla considerazione che “la condizione della donna gestante è del tutto particolare”, la Corte perviene alla conclusione che questa non troverebbe adeguata tutela in una norma di carattere generale come l’art. 54 c.p., relativa allo stato di necessità, “che esige non soltanto la gravità e l’assoluta inevitabilità del danno o del pericolo, ma anche la sua attualità, mentre il danno o pericolo conseguente al protrarsi di una gravidanza può essere previsto, ma non è sempre immediato”.

La Corte ritiene peraltro inadeguata la norma del codice sullo stato di necessità, perché si fonderebbe sull’equivalenza del bene offeso dal fatto dell’autore rispetto al bene che si vuole salvare, mentre non esisterebbe – ad avviso del giudice costituzionale – una “equivalenza fra il diritto non solo alla vita ma anche alla salute proprio di chi è già persona, come la madre, e la salvaguardia dell’embrione che persona deve ancora diventare”. I diritti del concepito e della gestante, entrambi costituzionali, così, sono stati posti, per opera del giudice costituzionale, in una relazione gerarchica, in una Wertordnung che risolve la collisione. La statuizione della Corte, infatti, riguarda le norme costituzionali e si risolve nel porre una decisione concreta che definisce quale tra i due diritti in conflitto debba prevalere.

La conseguenza concreta della sentenza è stata di giustificare l’aborto “anche quando sia accertata la pericolosità della gravidanza per il benessere fisico e per l’equilibrio psichico della gestante, ma senza che ricorrano tutti gli estremi dello stato di necessità previsto nell’art. 54 del codice penale” 263 .

Come ben può comprendersi, si tratta di una ipotesi estrema e di chiusura del sistema, nella quale il giudice costituzionale è abilitato ad intervenire, non per la sua competenza, ma per la posizione che occupa nell’ordinamento e che lo rende arbitro non solo della decisione sulla legittimità costituzionale della legge, ma – in una qualche misura – anche della possibilità di regolare, al posto (rectius: in difetto) del legislatore, diritti affiancati senza una gerarchia nelle norme della Costituzione 264 .

Dal punto di vista degli strumenti pratici di decisione, peraltro, la tecnica di bilanciamento comporta che la pronuncia della Corte costituzionale non possa elevare una pretesa assoluta di validità. Infatti, se la sentenza 262 art. 381 c.p. Zanardelli, il quale riprendeva, sul punto l’impostazione del codice toscano che collocava già il procurato aborto fra i delitti contro la persona, mentre il codice sardo lo poneva fra i delitti contro l’ordine delle famiglie. Nella relazione ministeriale sul progetto Zanardelli del 1887 si legge che “la legge deve spiegare la sua protezione anche per il feto tuttora racchiuso nell’alveo materno, difendendo la vita dell’uomo fin dal momento della fecondazione e rigettando, come inumana, l’antica dottrina, secondo la quale la donna, procurandosi l’aborto non fa un atto di libera disposizione del proprio corpo” (CLIII).

263 La Corte comunque avverte e precisa che “l’esenzione da ogni pena di chi, ricorrendo i predetti presupposti, abbia procurato l’aborto e della donna che vi abbia consentito non esclude affatto, già de jure condito, che l’intervento debba essere operato in modo che sia salvata, quando ciò sia possibile, la vita del feto” e sottolinea, infine, l’obbligo del legislatore di “predisporre le cautele necessarie per impedire che l’aborto venga procurato senza seri accertamenti sulla realtà e gravità del danno o pericolo che potrebbe derivare alla madre dal proseguire della gestazione: e perciò la liceità dell’aborto deve essere ancorata ad una previa valutazione della sussistenza delle condizioni atte a giustificarla.

264 Infatti, la collisione tra più diritti di rango costituzionale, che può essere affrontata dalla Corte costituzionale attraverso la tecnica del bilanciamento, con la ponderazione fra i diversi beni protetti in Costituzione, o effettuando una valutazione comparativa degli interessi, oppure una ponderazione di principi costituzionali concorrenti, comporta “una decisione non interpretativa e non deduttiva fondata sulla formulazione di giudizi di valore non assoggettabili ad un riscontro di coerenza sistematica, anche se nella motivazione della sentenza il giudice costituzionale tenderà a far apparire la decisione come l’esito naturale e logicamente necessitato di un processo rigidamente ermeneutica” (G. Scaccia, Gli “strumenti” della ragionevolezza nel giudizio costituzionale, cit., 310)

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può vincolare il legislatore con riferimento all’esistenza di un particolare diritto salvaguardato dalla norma costituzionale, non altrettanto può dirsi per il modo in cui ha determinato, in sostituzione del legislatore, il bilanciamento delle diverse pretese, che appare, perciò, successivamente rivedibile da parte del legislatore medesimo265.

8.5 I diritti fondamentali e i principi supremi dell’ordinamento costituzionale 266 Occorre, a questo punto, prendere in considerazione la posizione che i diritti fondamentali rivestono nel sistema costituzionale, formatasi e consolidatasi per effetto della ricostruzione effettuata dalla Corte costituzionale sui principi supremi dell’ordinamento costituzionale.

Questi ultimi rappresentano un tema particolarmente complesso nel quale confluiscono una molteplicità di aspetti del diritto costituzionale, scientificamente e dogmaticamente controversi 267. A ciò si aggiunga che una quantità non indifferente di incertezza è causata – come sempre – dal linguaggio dello stesso giudice costituzionale, che in alcune pronunce ha parlato, anziché di “principi supremi”, di “valori supremi”, così passando da un ordine normativo ad un ordine assiologico 268, e quella parte della dottrina, che, nella sua opera di concettualizzazione, ha finito col giustificare il sindacato sulla base dei principi supremi, pur considerando questi non riconducibili all’ordine giuridico269.

In questa sede, però, ciò che rileva è che i diritti fondamentali sono collocati in un ambito dell’ordinamento che condiziona necessariamente l’evoluzione del sistema interno, anche in prospettiva di eventuali riforme costituzionali270, ma anche gli apporti di ordinamenti esterni in relazione con il diritto italiano che da questo si possono considerare accettabili.

Nella sentenza n. 1146 del 1988, la Corte afferma che “ la Costituzione italiana contiene alcuni principi supremi che non possono essere sovvertiti o modificati nel loro contenuto essenziale neppure da leggi di revisione costituzionale o da altre leggi costituzionali” e che “ tali sono tanto i principi che la stessa Costituzione esplicitamente prevede come limiti assoluti al potere di revisione costituzionale, quale la forma repubblicana (art. 139 Cost.), quanto i principi che, pur non essendo espressamente menzionati fra quelli non assoggettabili al procedimento di revisione costituzionale, appartengono all’essenza dei valori supremi sui quali si fonda la Costituzione italiana”271.

L’effetto prodotto dall’individuazione del limite dei “principi supremi” (o almeno del loro contenuto essenziale) consisterebbe nel riconoscimento di “una valenza superiore rispetto alle altre norme o leggi di rango costituzionale”, che, per di più, renderebbe possibile un sindacato sulle leggi di revisione 265 Quest’ultimo assunto è pacifico, in quanto è la stessa Corte ad averlo affermato in molte sue pronunce; e sarebbe anche confermato proprio dalla legge (n. 194 del 1978) sull’interruzione della gravidanza che successivamente il legislatore ha adottato, la quale non appare integralmente corrispondente alla prospettiva indicata dalla Corte (v. anche la sentenza n. 26 del 1981, sull’ammissibilità del referendum abrogativo sulla legge n. 194).

266Stelio Mangiameli, “ Il contributo dell’esperienza costituzionale italiana alla dommatica europea della tutela dei diritti fondamentali.” http://www.giurcost.org/studi/mangiameli.html#_ftn176 267 Basti pensare alla prospettiva di potere distinguere all’interno del medesimo atto normativo l’efficacia normativa delle singole disposizioni, come peraltro già si effettuava con la distinzione tra costituzione formale e materiale (v. M. Mazziotti di Celso, Principi supremi dell’ordinamento costituzionale e forma di Stato, in Dir. Soc. 1996, 303 ss.); oppure, alle incidenze sul principio di sovranità che un tale sindacato comporterebbe (v. F. Rimoli, Costituzione rigida, potere di revisione e interpretazione per valori, in Giur. Cost.1992, 3712 ss.).

268 In proposito, v. A. D’Atena, I principi e i valori costituzionali, cit., 4 ss.

269 v. F. Modugno, I principi costituzionali supremi come parametro nel giudizio di legittimità costituzionale, in F. Modugno - A.S. Agrò - A. Cerri (a cura di), Il principio di unità del controllo sulle leggi nella giurisprudenza della Corte Costituzionale, IV ed., Torino 2002, 292 ss., il quale afferma: “quando si parla di principi supremi non si parla di norme superiori ad altre, a tutte le altre, ma di entità di per sé irriducibili al normativo, al mondo della norma”.

270 v. S. Bartole, La Corte pensa alle riforme istituzionali?, in Giur. Cost. 1988, 5570 ss.; F. Modugno, Il problema dei limiti alla revisione costituzionale (in occasione di un commento al messaggio alle Camere del Presidente della repubblica del 26 giugno 1991), in Giur. Cost. 1992, 1649 ss.; N. Zanon, Premesse ad uno studio sui “principi supremi” di organizzazione come limiti alla revisione costituzionale, inGiur. Cost. 1998, 1891 ss.; a posteriori, osserva F. Sorrentino, Le fonti del dirittio amministrativo, Padova 2004, 65, che “le due leggi costituzionali (n. 1 del 1993 e n. 1 del 1997) con le quali si è tentato … di avviare un vasto processo di riforma costituzionale – limitatamente alla seconda parte della costituzione”, sono da considerare “in rottura … della costituzione”.

271 v. Corte costituzionale, sentenza n. 1146 del 1988, in Giur. Cost. 1988, 5565 ss., in part. 5569; con nota di S. Bartole, La Corte pensa alle riforme istituzionali?, cit., e in Le Regioni 1990, 774 ss. (783-784), con nota di M. Dogliani, La sindacabilità delle leggi costituzionali, ovvero la ‘sdrammatizzazione’ del diritto costituzionale, ivi.

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costituzionale e sulle altre leggi costituzionali, approvate con il procedimento aggravato dell’art. 138 Cost., da parte della stessa Corte costituzionale, la quale assumerebbe anche il compito, sia di individuare i principi supremi, sia di determinare quale possa essere il loro contenuto essenziale, immodificabile e irrivedibile.

Altrimenti, “se così non fosse, (…) si perverrebbe – secondo l’assunto della Corte – all’assurdo di considerare il sistema di garanzie giurisdizionali della Costituzione come difettoso o non effettivo proprio in relazione alle sue norme di più elevato valore” 272.

Questa sentenza, però, non esplicita quali siano i principi supremi, né – tanto meno – indica la consistenza del loro contenuto essenziale, e neppure enuncia un modo per la loro definizione e delimitazione. Ne risulterebbe, perciò, un sistema di garanzia costituzionale astrattamente e concettualmente comprensibile, anche in relazione ad una certa tradizione costituzionale che ha da sempre cercato di porre limiti alla revisione costituzionale273, ma concretamente oscuro, se non arbitrario, in quanto, al di fuori del limite della forma repubblicana274, il testo costituzionale non indica altre ipotesi di sottrazione delle norme della Carta alla revisione costituzionale; e, seguendo l’orientamento più coerente, a questo proposito, bisognerebbe dire che “il potere ‘costituente’ (in sé inesauribile) … continua e permane, in costanza di ordinamento, come potere ‘costituito’ (sia questo il potere legislativo ordinario, come negli ordinamenti a costituzione flessibile, sia l’apposito potere di revisione, come in quelli a costituzione rigida) 275.

Tuttavia, la sentenza n. 1146, cit., per quanto possa essere considerata non idonea a delimitare il tema dei principi supremi dell’ordinamento costituzionale, che pure tratta, non va letta isolatamente, ma nel contesto di una ricca giurisprudenza che vede al proprio centro i diritti fondamentali, che ha dato già i suoi frutti, se è vero che ha impedito, in sede di riforme costituzionali, l’ipotesi di rimaneggiare i principi fondamentali e i diritti e doveri dei cittadini276.

La stessa sentenza citata, richiama espressamente la giurisprudenza dei “principi supremi” o “fondamentali”, che origina, non con riguardo alle leggi di revisione costituzionale, ma in relazione a particolari leggi ordinarie rinforzate, in quanto dotate di una specifica copertura costituzionale, come l’ordine di esecuzione

272 Corte costituzionale, sentenza n. 1146 del 1988,cit., 5569.

273 v., in proposito, la ricostruzione della dottrina italiana pregressa compiuta da M. Dogliani, La sindacabilità delle leggi costituzionali, ovvero la ‘sdrammatizzazione’ del diritto costituzionale, cit., il quale non a caso, con riferimento agli enunciati della sentenza n. 1146, parla di “diritto costituzionale giurisprudenziale, o meglio scientificogiurisprudenziale, perché sancisce un principio ormai (seppure dopo una originaria divaricazione di opinioni) largamente affermato nella giuspubblicistica” (775) 274 sulla quale v. le osservazioni di M. Mazziotti, Principi supremi dell’ordinamento costituzionale e forma di Stato, cit., 311 275 V. Crisafulli, Lezioni di diritto costituzionale, I, Introduzione al diritto costituzionale italiano, Padova 1970, 105, dove si specifica: “e perciò, come il suo esercizio può essere ed è limitato nelle forme e nei modi, così può esserlo quanto agli oggetti e d al contenuto. Per tutto il resto, ove nulla sia disposto al riguardo, esso è libero di esprimersi nelle più varie direzioni e con i più diversi contenuti”. Tanto più se si riconosce al Parlamento la possibilità di adottare liberamente leggi costituzionali (così V. Crisafulli, Lezioni di diritto costituzionale, II, Le fonti, VI ed., a cura di F. Crisafulli, Milano 1993, 85-86).

276 v., in proposito l’art. 1 della legge costituzionale n. 1 del 1993 e l’art. 1 della legge costituzionale n. 1 del 1997, con le quali si è prevista l’istituzione di una commissione parlamentare bicamerale per predisporre il testo della revisione costituzionale solo della parte seconda della Carta.

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dei Patti del Laterano (art. 7 Cost.)277 e quello dei trattati comunitari (art. 11 Cost.) 278 e le norme corrispondenti a norme generalmente riconosciute del diritto internazionale prodotte dal rinvio di cui all’art.10 Cost.279, i quali potevano lasciare entrare nell’ordinamento italiano anche disposizioni derogatorie rispetto alle pretese e ai diritti costituzionalmente garantiti, purché fossero stati salvaguardati i principi supremi e i diritti inalienabili della persona umana. È, peraltro, noto che oltre ai principi determinati nelle sentenze sul concordato, sul diritto comunitario e sulle norme di diritto internazionale generalmente riconosciute 280, la giurisprudenza della Corte ha individuato dei principi supremi nel diritto al lavoro 281, nel principio d’eguaglianza282, nel diritto alla libertà e segretezza delle comunicazioni283, nel diritto alla salute284, nel diritto all’identità personale285 e a quella sessuale286, nel diritto alla tutela giurisdizionale 287, nella libertà di religione collegata al principio di laicità dello Stato 288, nella protezione della famiglia289, nella tutela dell’ambiente290.

Alla luce di queste considerazioni appare convincente che “i diritti inviolabili costituiscono senza dubbio la 277 In proposito, le sentenze della Corte costituzionali sono molteplici, nella sentenza n. 30 del 1971, in Giur. Cost.

1971, 150 ss., 153, si afferma che se l’art. 7 Cost. “riconosce allo Stato e alla Chiesa cattolica una posizione reciproca di indipendenza e di sovranità”, ciò non gli conferirebbe di “avere forza di negare i principi supremi dell’ordinamento costituzionale dello Stato”; nella sentenza n. 12 del 1972, in Giur. Cost. 1972, 45 ss., 65, con riferimento disciplina dell’esercizio della facoltà di questua, si dice che se le disposizioni del concordato sono tali da consentire “la derogabilità del principio di eguaglianza”, questa troverebbe “un limite inderogabile nel rispetto dei principi supremi dell'ordinamento”; nella sentenza n. 175 del 1973, in Giur. cost.1973, 2321 ss., la problematica del concordato si è riproposta con riguardo alla definizione della “riserva della giurisdizione”, come “principio supremo”, che “che nemmeno una legge avente copertura costituzionale potrebbe superare” (p. 2335) e la Corte, a tal riguardo, per un verso asserisce che “non vi è dubbio che la giurisdizione sia principio caratteristico della sovranità e di questa rappresenti un elemento costitutivo”, ma, per l’atro, affermato che “un’inderogabilità assoluta della giurisdizione statale non risulta da espresse norme della Costituzione, né è deducibile, con particolare riguardo alla materia civile, dai principi generali del nostro ordinamento, nel quale ipotesi di deroga sono stabilite da leggi ordinarie (art. 2 cod. proc. civ.)”; mentre nella sentenza n. 18 del 1982, in Giur. cost.1982, 138 ss.,il “diritto di agire e resistere in giudizio a difesa dei propri diritti – strettamente connesso ed in parte coincidente con il diritto alla tutela giurisdizionale”, che troverebbe “la sua base soprattutto nell’art. 24 della Costituzione”, veniva ascritto “nel novero dei principi supremi dell’ordinamento costituzionale’”, insieme alla “inderogabile tutela dell’ordine pubblico, e cioè delle regole fondamentali poste dalla Costituzione e dalle leggi a base degli istituti giuridici in cui si articola l’ordinamento positivo nel suo perenne adeguarsi all’evoluzione della società” e, su queste basi è stata pronunciata l’illegittimità costituzionale della legge di esecuzione del concordato, nella parte in cui le norme di questo non prevedevano che “alla Corte d’appello, all’atto di rendere esecutiva la sentenza del tribunale ecclesiastico, che pronuncia la nullità del matrimonio, spetta accertare che nel procedimento innanzi ai tribunali ecclesiastici sia stato assicurato alle parti il diritto di agire e resistere in giudizio a difesa dei propri diritti, e che la sentenza medesima non contenga disposizioni contrarie all’ordine pubblico italiano” (pp. 179-180).

278 v. Corte costituzionale, sentenza n. 183 del 1973, in Giur. Cost. 1973, 2401 ss. (“È appena il caso di aggiungere che in base all’art. 11 della Costituzione sono state consentite limitazioni di sovranità unicamente per il conseguimento delle finalità ivi indicate; e deve quindi escludersi che siffatte limitazioni, concretamente puntualizzate nel Trattato di Roma – sottoscritto da Paesi i cui ordinamenti si ispirano ai principi dello Stato di diritto e garantiscono le libertà essenziali dei cittadini – , possano comunque comportare per gli organi della C.E.E. un inammissibile potere di violare i principi fondamentali del nostro ordinamento costituzionale, o i diritti inalienabili della persona umana”, 2420); nonché sentenza n. 170 del 1984, in Giur. Cost. 1984, 1222 ss. (“Le osservazioni fin qui svolte non implicano, tuttavia, che l’intero settore dei rapporti fra diritto comunitario e diritto interno sia sottratto alla competenza della Corte. Questo Collegio ha, nella sentenza n. 183/73, già avvertito come la legge di esecuzione del Trattato possa andar soggetta al suo sindacato, in riferimento ai principi fondamentali del nostro ordinamento costituzionale e ai diritti inalienabili della persona umana, nell’ipotesi contemplata, sia pure come improbabile, al numero 9 nella parte motiva di detta pronunzia”).

279 v. Corte costituzionale, sentenza n. 48 del 1979, in Giur. Cost.1979, 373 ss., 382, in cui si rileva che, “più in generale, per quanto attiene alle norme di diritto internazionale generalmente riconosciute che venissero ad esistenza dopo l’entrata in vigore della Costituzione, … il meccanismo di adeguamento automatico previsto dall’art. 10 Cost. non potrà in alcun modo consentire la violazione dei principi fondamentali del nostro ordinamento costituzionale, operando in un sistema costituzionale che ha i suoi cardini nella sovranità popolare e nella rigidità della Costituzione (art. 1, secondo comma e Titolo VI della Costituzione)” 280 Come il principio della sovranità dello Stato esercitata dal popolo (sentenza n. 18 del 1982); il principio della rigidità costituzionale (sentenza n. 48 del 1979); il principio dell’ordinamento democratico (sentenza n. 30 del 1971); il principio dell’unità della giurisdizione (sentenza n. 30 del 1971); il principio dell’ordine pubblico (sentenza n. 18 del 1982).

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più ricca costellazione di principi supremi, la cui esistenza possa desumersi dalla giurisprudenza della Corte”291. Tuttavia, la giurisprudenza costituzionale sembra porre almeno due problemi: in primo luogo, poiché la Corte avverte che la non derogabilità dei principi supremi non sembra essere assoluta, ma limitata al loro contenuto essenziale, non si comprende con chiarezza la distinzione tra parte derogabile e parte non derogabile dei diritti costituzionali. In secondo luogo, atteso che sussiste l’occasionalità delle pronunce della Corte, la tipologia dei diritti definibili come principi supremi, individuati dalla giurisprudenza costituzionale, non può dirsi esaustiva.

Resta, perciò, da comprendere secondo quale criterio un diritto può essere definito principio supremo e, una volta accertato questo, entro quali limiti sia effettivamente immodificabile per opera delle leggi di revisione costituzionale e delle leggi ordinarie dotate di una copertura costituzionale.

Nella sentenza n. 366 del 1991 292 la Corte sembra fornire qualche indicazione al riguardo. Il giudice costituzionale esordisce, dando per scontato che “sin dalla sentenza n. 34 del 1973… la libertà e la segretezza della corrispondenza e di ogni altro mezzo di comunicazione costituiscano un diritto dell’individuo rientrante tra i valori supremi costituzionali, tanto da essere espressamente qualificato dall’art.

15 della Costituzione come diritto inviolabile” 293. In realtà, la sentenza richiamata, pur riguardando lo stesso oggetto e la medesima norma della Costituzione, nulla dice in proposito. Si afferma semplicemente che “nel precetto costituzionale (dell’art. 15) trovano … protezione due distinti interessi; quello inerente alla libertà ed alla segretezza delle comunicazioni, riconosciuto come connaturale ai diritti della personalità definiti inviolabili dall’art. 2 Cost., e quello connesso all’esigenza di prevenire e reprimere i reati, vale a dire ad un bene anch’esso oggetto di protezione costituzionale”294 , e anche nella sentenza n. 366, cit., si afferma “la stretta attinenza di tale diritto al nucleo essenziale dei valori di personalità – che inducono a qualificarlo come parte necessaria di quello spazio vitale che circonda la persona e senza il quale questa non può esistere e svilupparsi in armonia con i postulati della dignità umana”, traendo così la conclusione che l’inviolabilità comporterebbe “una duplice caratterizzazione” di questo.

Per un verso, in base all’art. 2 Cost., il diritto sarebbe inviolabile, “nel senso generale che il suo contenuto essenziale non può essere oggetto di revisione costituzionale”295. Per l’altro, in base all’art. 15 Cost., il diritto alla libertà e alla segretezza della comunicazione sarebbe inviolabile “nel senso che il suo contenuto di valore non può subire restrizioni o limitazioni da alcuno dei poteri costituiti se non in ragione dell’inderogabile soddisfacimento di un interesse pubblico primario costituzionalmente rilevante, sempre che l’intervento limitativo posto in essere sia strettamente necessario alla tutela di quell’interesse e sia rispettata la duplice garanzia che la disciplina prevista risponda ai requisiti propri della riserva assoluta di legge e la misura limitativa sia disposta con atto motivato dell’autorità giudiziaria” 296.

La sentenza richiamata è stata ampiamente apprezzata 297, ma, pur elevando la determinazione di una definizione, in quanto sembrerebbe considerare “principi supremi” tutti i “diritti inviolabili”, e precisando la 281 Corte costituzionale, sentenza n. 108 del 1994, in Giur. Cost.1994, 936 ss 282 Corte costituzionale, sentenza n. 195 del 1972, in Giur. cost.1972, 2173 ss.

283 Corte costituzionale, sentenza n. 366 del 1991, in Giur. Cost. 1991, 2914 ss 284 Corte costituzionale, sentenza n. 307 e n. 455 del 1990, in Giur. Cost. 1990, rispett. 1874 ss., e 2732 ss 285 Corte costituzionale, sentenza n. 176 del 1988, in Giur. cost.1988, 605 ss.

286 Corte costituzionale, sentenza n. 161 del 1985, in Giur. Cost.1985, 1173 ss.

287 Corte costituzionale, sentenza n. 232 del 1989, in Giur. Cost.1989, 1001 ss.

288 Corte costituzionale, sentenza n. 203 del 1989, in Giur. Cost.1989, 890 ss.

289 Corte costituzionale, sentenza n. 181 del 1976, in Giur. Cost.1976, 1129 ss.

290 Corte costituzionale, sentenza n. 459 del 1989, in Giur. Cost.1989, 2106 ss 291 M. Mazziotti, Principi supremi dell’ordinamento costituzionale e forma di Stato, cit., 310.

292 v. Corte costituzionale, sentenza n. 366 del 1991, cit., 2914 ss., in materia di utilizzo di intercettazioni telefoniche in processi diversi da quelli per i quali le intercettazioni medesime sono state autorizzate.

293 Corte costituzionale, sentenza n. 366 del 1991,cit., 2917.

294 Corte costituzionale, sentenza n. 34 del 1973, cit., 316.

295 “… in quanto incorpora un valore della personalità avente un carattere fondante rispetto al sistema democratico voluto dal Costituente” (sentenza n. 366 del 1991, cit., 2917).

296 Corte costituzionale, sentenza n. 366 del 1991, cit., 2917.

297 v. M. Mazziotti, Principi supremi dell’ordinamento costituzionale e forma di Stato, cit., 309; O. Chessa,Bilanciamento ben temperato o sindacato esterno di ragionevolezza? Note sui diritti inviolabili come parametro del giudizio di costituzionalità, cit., 3925.

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portata dei limiti costituzionali, dal momento che occorre un profilo materiale (rappresentato dall’interesse pubblico primario costituzionalmente rilevante) e uno formale (connesso alla riserva assoluta di legge e al conseguente atto motivato dell’autorità giudiziaria), lascia aperti tutti i varchi possibili, soprattutto con riferimento al Wesensgehalt, sia per restringere, che per ampliare i margini di tutela, anche rimanendo all’interno della stessa categoria dei principi supremi, la quale perciò risulta sfuggente e, in definitiva, “legata ad un processo di concretizzazione che è in sostanza nelle mani della stessa Corte” 298.

I diritti, considerati come principi supremi, non sono perciò realmente più garantiti di quelli che, pur costituzionali, non rientrerebbero in detta qualificazione, per cui l’inclusione tra i principi supremi di un diritto, scarsamente utilizzabile da parte dei destinatari, serve solo dal punto di vista del sistema costituzionale, in quanto evidenzierebbe il ruolo dei diritti, quale limite dell’ordinamento della Repubblica, che non è declinabile neppure in forza delle clausole costituzionali di apertura della sovranità (artt. 7, 10 e 11 Cost.), e, con la sentenza n. 1146, cit., neanche derogabile in nome dell’innovazione costituzionale, che pure può riguardare la parte prima della Carta299.

Per quanto non del tutto definiti, pertanto, i diritti, come principi supremi dell’ordinamento costituzionale, sono stati giustamente ricondotti all’identità della Repubblica italiana, soprattutto paventando pericoli di stravolgimenti per opera del legislatore di revisione costituzionale 300, ma proprio questa collocazione dei diritti consente di richiamare quella circolarità – cui si è fatto riferimento all’inizio di questo contributo – tra ordinamento nazionale e ordinamento europeo, che chiude e mantiene, anche qualora la Costituzione europea dovesse entrare in vigore, la dialettica tra le due Corti. Infatti, i diritti fondamentali, quale che ne possa essere la codificazione europea, continueranno ad essere un prodotto frutto dello scambio e delle interferenze tra il livello interno e quello sopranazionale 301, ma in questa dialettica i diritti scritti nella Carta e interpretati dalla Corte costituzionale saranno, non solo la base dei diritti fondamentali europei, in quanto sono parte della tradizione costituzionale comune 302, ma anche il limite dell’ordinamento europeo chiamato a rispettare l’identità nazionale dei suoi Stati membri303.

298 S. Bartole, Principi generali del diritto, cit., 510.

299 Di conseguenza, nonostante la Costituzione italiana non contenga una norma come quella dell’art. 79, comma 3, GG, che esclude la revisione dei principi contenuti negli articoli 1-20 sui diritti fondamentali e sui principi di struttura della federazione, è da escludere, oltre una certa soglia, una incidenza delle leggi di revisione costituzionale sui diritti costituzionali, così come sono configurati attualmente dalla Costituzione (P. Grossi,Introduzione ad uno studio dei diritti inviolabili, cit. 158 ss.). Modifiche che tocchino il “contenuto essenziale” dei diritti sono possibili, ovviamente, per opera di un eventuale “potere costituente”, che riesca ad affermarsi, oppure di revisioni non consentite che ottengano effettività.

300 v. in particolare F. Casavola, I principi supremi nella giurisprudenza della Corte costituzionale, in Dem. Dir. 199495, 82 ss.; nonché, M. Mazziotti, Principi supremi dell’ordinamento costituzionale e forma di Stato, cit., 311 ss.; L. Carlassare,Forma di Stato e diritti fondamentali, in Quad. cost. 1995, 35 ss.

301 Valga a tal riguardo l’art. II-113 del Tr.CE, che, a proposito del livello di protezione, afferma “Nessuna disposizione della presente Carta deve essere interpretata come limitativa o lesiva dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali riconosciuti, nel rispettivo ambito di applicazione, dal diritto dell’Unione, dal diritto internazionale, dalle convenzioni internazionali delle quali l’Unione o tutti gli Stati membri sono parti, in particolare la Convenzione europea di salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali, e dalle costituzioni degli Stati membri”.

302 Non va sottovalutata la circostanza che la previsione dell’art. 6.2 TUE si ritrova anche nella Costituzione europea nell’art. I-9.3 (“I diritti fondamentali, garantiti dalla Convenzione europea di salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali e risultanti dalle tradizioni costituzionali comuni agli Stati membri, fanno parte del diritto dell’Unione in quanto principi generali”), e che le “tradizioni costituzionali” sono richiamate anche nel preambolo della parte II (“La presente Carta riafferma, nel rispetto delle competenze e dei compiti dell’Unione e del principio di sussidiarietà, i diritti derivanti in particolare dalle tradizioni costituzionali e dagli obblighi internazionali comuni agli Stati membri, dalla Convenzione europea di salvaguardia dei diritti dell’uomo e delle libertà fondamentali, dalle carte sociali adottate dall’Unione e dal Consiglio d’Europa, nonché dalla giurisprudenza della Corte di giustizia dell’Unione europea e da quella della Corte europea dei diritti dell’uomo”) e nell’art. II-112, sulla portata e sull’interpretazione dei diritti (“Laddove la presente Carta riconosca i diritti fondamentali quali risultano dalle tradizioni costituzionali comuni agli Stati membri, tali diritti sono interpretati in armonia con dette tradizioni”).

303 Art. 6.3 TUE; nonché art. I-5.1, relativo alle relazioni tra l’Unione e gli stati membri (“L’Unione rispetta l’uguaglianza degli Stati membri davanti alla Costituzione e la loro identità nazionale insita nella loro struttura fondamentale, politica e costituzionale, compreso il sistema delle autonomie locali e regionali. Rispetta le funzioni essenziali dello Stato, in particolare le funzioni di salvaguardia dell’integrità territoriale, di mantenimento dell’ordine pubblico e di tutela della sicurezza nazionale”). Quanto alle interrelazioni “diritti – identità” e ai rapporti tra i due ordinamenti, sia consentito rinviare a S. Mangiameli, La clausola di omogeneità nel Trattato dell’Unione europea e

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Dopo questa approfondita e puntuale disamina, alla luce anche di quando citato attraverso la definizione di bilanciamento, posso riassumere che il bilanciamento è un tecnica impiegata in genere da tutte le Corti Costituzionali per risolvere questioni di costituzionalità in cui si registri un contrasto tra diritti o interessi diversi, che vengono in collisione, due pretese costituzionalmente fondate che tendono a realizzarsi una a discapito dell’altra.

Infatti considerati in astratto, i principi non collidono mai, non sono mai incompatibili, ma i conflitti tra essi si verificano sistematicamente nell'applicazione concreta Nel nostro paese l’elaborazione sul bilanciamento è trascesa dall’ambito scientifico e ha assunto, dal punto di vista del diritto costituzionale, un carattere ideologico, in quanto, anziché essere considerato – come dovrebbe essere – uno degli strumenti forgiati per assumere decisioni concrete, limitato a determinati casi concreti che presentano caratteristiche particolari e da valutare, perciò, sempre in modo critico 304, è stato considerato la via principale per affermare una particolare concezione della Costituzione e un singolare metodo di interpretazione di questa.

Nel primo passo che ho citato vengono elencate 3 categorie di contrasti che posso sorgere ovvero la Concorrenza tra soggetti diversi nel godimento dello stesso diritto, la Concorrenza tra interessi individuali non omogenei e la Concorrenza tra interessi individuali e interessi collettivi.

Emerge come sia difficilissimo parlare di gerarchie e precedenze tra diritti e interessi.

Successivamente scrivono Roberto Bin e Giovanni Pitruzzella che quando la Corte Costituzionale è chiamata a giudicare della legittimità del compromesso tra interessi confliggenti fissato dalla legge non può basarsi su considerazioni astratte circa la maggioro minor importanza di un interesse o dell'altro, ma deve procedere con valutazioni che in parte ricordano e in parte si sovrappongono a quelle tipiche del giudizio di ragionevolezza.

Vediamo quindi, il giudizio di ragionevolezza.

8.6 Il giudizio di Ragionevolezza305 Il giudizio di ragionevolezza è alla base della gran parte delle decisioni della Corte Costituzionale.

Esso non si fonda su una norma costituzionale precisa, anche se la origini si trova nel principio di eguaglianza formale: nell'art 3.1 Cost., quindi, ma anche in tutte le altre disposizioni costituzionali che richiamano direttamente o indirettamente l'eguaglianza.

Il giudizio di ragionevolezza ha una struttura complessa, è composto cioè da una una serie di giudizi specifici che ne costituiscono le varie fasi (o “stazioni” come usualmente vengono chiamati).

Mettiamo per esempio che il giudice X sollevi la seguente questione: una determinata legge consente alla madre lavoratrice di assentarsi dal lavoro in caso di malattia del figlio; è legittimo che dalla sua applicazione sia escluso il padre, quantomeno nel caso in cui la madre sia gravemente impedita?

La Corte procede attraverso un ragionamento trilaterale, molto simile a quello per analogia.

Essa pone a confronto due norme, la norma impugnata (nel nostro caso, la norma implicita che esclude il padre dal beneficio) e la norma impugnata assunta a confronto, che si chiama in gergo Tertium comparationis (nel nostro caso, la norma che prevede il beneficio per a madre).

Ma il confronto non può svolgersi senza che la Corte ricostruisca la ratio legis della norma assunta a tertium comparationis.

Che cosa significa?

La Corte deve capire quale è il fine della norma presa a paragone, quale è l'interesse che essa intende proteggere, il principio che essa esprime, per poi poter valutare se, dal punto di vista della ratio legis, sia giustificabile la diversa disciplina normativa data dalla norma impugnata rispetto a quella prevista dal tertium comparationis.

Nel nostro esempio, la Corte spiegherà che la ratio del permesso di astensione dal lavoro previsto per la madre è la tutela dell'interesse del minore, il suo diritto all'assistenza da parte dei genitori: da questo punto di vista, nessuna distinzione può farsi tra il padre e la madre, Tale distinzione urta anzi contro il nucleo forte del nella Costituzione europea, in Scritti in onore di Gianni Ferrara, Torino 2005, II, 541 ss.

304Con il consueto realismo v. quanto afferma L. Paladin (La Corte costituzionale, cit., 42): “la Corte costituzionale non si avvale di una precostituita scala di valori, ma si riserva di giudicare caso per caso. (…) La nostra Corte, in effetti, non ha mai sostenuto una concezione assolutistica degli stessi diritti inviolabili dell’uomo, e anzi ha fatto intendere che ogni valore, principi supremi compresi, può almeno in qualche caso ritrarsi o soccombere nel confronto con esigenze e interessi di ordine diverso” 305Roberto Bin - Giovanni Pitruzzella Diritto Costituzionale Tredicesima Edizione pag 486

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principio di eguaglianza, per cui il controllo di ragionevolezza deve essere particolarmente severe (il c.d. “strict scrutiny”: tanto più che gli artt. 29.2 e 30.1 Cost ( ecco la loro carica “paritaria”, espressione peculiare del generale principio di eguaglianza!) pongono espressamente a carico di entrambi i genitori il dirittodovere di assistere i figli.

Naturalmente anche un'equiparazione di trattamento può risultare irragionevole e dare luogo ad una violazione del principio di eguaglianza.

Mettiamo il caso che venga impugnata una norma penale che punisce con la stessa pena chi causi un determinato evento (per esempio, la distruzione di un prezioso quadro) con dolo (e quindi prevedendo e volendo la conseguenza della propria azione) e chi lo compia con colpa (e quindi non volendo l'evento, ma causandolo per imperizia, imprudenza e negligenza) : quale ratio legis può giustificare l'equiparazione di trattamento di due reati in cui l'elemento psicologico si presenta così diversamente differenziato?

Anche in questo caso il ragionamento della Corte Costituzionale ha una struttura di tipo triangolare: gli angoli della base sono rappresentati dalle due norme poste a confronto (quella impugnata, cioè quella che fissa la pena per la fattispecie colposa, e quella presa a comparazione, cioè la commisurazione della pena per la fattispecie dolosa), mentre il vertice dovrebbe essere rappresentata dalla ratio legis. Ma esiste in questo una ratio che giustifichi l'equiparazione delle due fattispecie quanto alla commisurazione della pena? Ossia, si “chiude” il triangolo?

Nell'esempio precedente (i permessi per l'assistenza ai figli) il triangolo si chiude: la ratio legis (l'interesse del bambino) non consente di differenziare le due fattispecie, accordando il permesse alla madre e negandolo al padre; in questo secondo esempio, la maggior gravità del reato doloso rispetto a quello colposo, che è un principio generale del diritto penale, impedisce di chiudere il triangolo, cioè di individuare una medesima ratio che giustifichi che sia inflitta la stessa pena per le due ipotesi di reato.

Come si vede, l'intero ragionamento lungo cui si svolge il giudizio di ragionevolezza è contenuto nel confronto tra le regole poste a confronto e il principio (o i principi, se il triangolo non si chiude) di cui esse sono espressione.

Il principio di eguaglianza non è direttamente coinvolto, ma resta sulla sfondo come giustificazione del ragionamento stesso.

All'art. 3.1 Cost., più in generale, al principio di eguaglianza è quindi attribuiti dalla Corte Costituzionale un significato che non è immediatamente riconoscibile dalla lettura della disposizione: quello di una regola di coerenza dell'intero ordinamento giuridico.

La regola di coerenza, implicita nel principio di eguaglianza, potrebbe essere espressa così: il legislatore è libero di scegliere le finalità, il programma, il “principio” da sviluppare con le sue disposizioni (purché non si scontri con altre norme costituzionali “sostanziali” , che sanciscono cioè libertà diritti, ecc.); ma una volta che ha scelto il “principio”, deve svilupparlo con coerenza, senza escludere dalla fattispecie situazioni in essa ragionevolmente sussimibili (sarebbe una discriminazione irragionevole) e senza includervi situazioni ragionevolmente distinguibili.

Ogni volta in cui il legislatore deroghi a questa regola, la Corte può essere chiamata a ripristinare la coerenza attraverso pronunce che avranno per lo più la struttura della sentenza interpretativa di accoglimento: dichiarerà infatti che la disposizione è illegittima “Nella parte in cui” esclude o include la situazione descritta nell'ordinanza dalla fattispecie assunta come Tertium comparationis.

Così la Corte costituzionale crea una nuova norma: più “coerente” con l'ordinamento: ma a, sua volta, questa nuova norma può essere assunta come tertium comparationis per denunciare l'irragionevole esclusione o inclusione di una circostanza più specifica. Per cui spesso le sentenze di accoglimento “interpretativo” emanate dalla Corte, presupponendo un “Principio” ( che è poi il fondamento della decisione, ossia la ratio decidendi) che va coerentemente svolto, innescando ulteriori ordinanze di rimessione, generando “grappoli” di pronunce volte a riportare coerenza all'interno di un determinato segmento dell'ordinamento.

Veniamo quindi alla “analisi” dei principi in ragione di quanto detto in precedenza, ovvero del fatto che già gli stessi articoli della Costituzione “Limitino” o tutelino gli stessi.

Partiamo con gli articoli 9 e 32, gli articoli che fondano la lotta No Tav. 8.7 Articolo 9 Come già scritto al capitolo 8, l'articolo 9, fa parte dei principi fondamentali.

Il paesaggio, in questo articolo, è diritto fondamentale di ogni uomo e valore a rilevanza costituzionale avente un valore estetico-culturale.

Un primissimo aiuto, esente da argomentazioni giuridiche è dato dalla situazione in concreto caratterizzata

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dalla già presente linea storica che attraversa la Valle di Susa e che è sfruttata solo ¼ della sua capacità.

Fermo restando che la mia disamina deve seguire il diritto, ho ritenuto doveroso dirlo fin da subito perché questo dato già in concreto può aiutare a tutelare il paesaggio ed a far riflettere su come non ci siano sufficienti traffici e indici di sviluppo socio-economico che giustifichino la realizzazione di una nuova infrastruttura.

Premesso ciò, veniamo ora al paesaggio ed al bilanciamento.

Il paesaggio è soggetto anche a tutele quali infatti il provvedimento legislativo che governa la tutela del paesaggio in campo nazionale è il , approvato con decreto legislativo n.42 del 22 gennaio 2004, da ultimo modificato e integrato con decreto legislativo n.63 del 26 marzo 2008. Tale Codice ha recepito, innovando alcuni istituti, la disciplina contenuta nelle leggi n.1497/1939 e n.431/1985, ad oggi entrambe abrogate. Il paesaggio è parte del patrimonio culturale ai sensi del Codice306.

Un primo aiuto in questo tema di Tav e bilanciamenti è dato dalla Sentenza 94/1985 della Corte nel passo in cui afferma: “Il paesaggio, unitamente al patrimonio storico ed artistico della Nazione, costituisce un valore cui la Costituzione ha conferito straordinario rilievo, collocando la norma che fa carico alla Repubblica di tutelarlo tra i principii fondamentali dell'ordinamento (art. 9, secondo comma, Cost.).

Senza che qui occorra svolgere una compiuta esegesi del citato disposto costituzionale, basta rilevare come, in forza di esso, il perseguimento del fine della tutela del paesaggio (e del patrimonio storico ed artistico nazionale) sia imposto alla Repubblica, vale a dire allo stato-ordinamento e perciò, nell'ambito delle rispettive competenze istituzionali, a tutti i soggetti che vi operano. Ed è di piana evidenza che così debba essere, volta che, in via generale, la tutela del paesaggio non può venire realisticamente concepita in termini statici, di assoluta immodificabilità dei valori paesaggistici registrati in un momento dato, ma deve, invece, attuarsi dinamicamente e cioè tenendo conto delle esigenze poste dallo sviluppo socio-economico del paese per quanto la soddisfazione di esse può incidere sul territorio e sull'ambiente.

Si vuol dire con ciò che, fermo il riparto delle competenze disposto da norme costituzionali e sulla base di esso, la tutela del paesaggio presuppone, normalmente, la comparazione ed il bilanciamento di interessi diversi, in particolare degli interessi pubblici rappresentati da una pluralità di soggetti, la cui intesa é perciò necessario perseguire di volta in volta, se comune a tutti é il fine costituzionalmente imposto, appunto, della tutela del paesaggio.”

Un secondo e più deciso aiuto in questo tema, ci viene fornito dalla Sentenza 196/2004 nella parte in cui la Corte afferma: “Non v’è dubbio che gli interessi coinvolti nel condono edilizio, in particolare quelli relativi alla tutela del paesaggio come “forma del territorio e dell’ambiente”, siano stati ripetutamente qualificati da questa Corte come “valori costituzionali primari” (cfr., tra le molte, le sentenze n. 151 del 1986, n. 359 e n. 94 del 1985); primarietà che la stessa giurisprudenza costituzionale ha esplicitamente definito come “insuscettibilità di subordinazione ad ogni altro valore costituzionalmente tutelato, ivi compresi quelli economici” (in questi termini, v. Sentenza n. 151 del 1986). Tale affermazione rende evidente che questa “primarietà” non legittima un primato assoluto in una ipotetica scala gerarchica dei valori costituzionali, ma origina la necessità che essi debbano sempre essere presi in considerazione nei concreti bilanciamenti operati dal legislatore ordinario e dalle pubbliche amministrazioni; in altri termini, la “primarietà” degli interessi che assurgono alla qualifica di “valori costituzionali” non può che implicare l’esigenza di una compiuta ed esplicita rappresentazione di tali interessi nei processi decisionali all’interno dei quali si esprime la discrezionalità delle scelte politiche o amministrative.

Il bilanciamento che nel caso di specie verrebbe in considerazione, secondo le ricorrenti, è quello tra i valori tutelati in base all’art. 9 Cost. e le esigenze di finanza pubblica; a questo proposito, però, le Regioni ritengono che nella disciplina impugnata si opererebbe una totale e definitiva compromissione dell’interesse paesistico-ambientale: ciò in quanto uno dei due interessi (quello relativo alla tutela dell’ambiente, del paesaggio e del territorio) apparirebbe, a differenza dell’altro, sacrificato in via del tutto definitiva (e ciò a differenza di altri condoni, come quello fiscale, che pure comportano effetti di clemenza penale).

In realtà, questa Corte, nella sua copiosa giurisprudenza in tema di condono edilizio, ha più volte riconosciuto – in particolare nella sentenza n. 85 del 1998 – come in un settore del genere vengano in rilievo una pluralità di interessi pubblici, che devono necessariamente trovare un punto di equilibrio, poiché il fine di questa legislazione è quello di realizzare un contemperamento dei valori in gioco: quelli del 306http://www.regione.liguria.it/argomenti/territorio-ambiente-e-infrastrutture/urbanistica/tutela-del-paesaggio.html

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paesaggio, della cultura, della salute, della conformità dell’iniziativa economica privata all’utilità sociale, della funzione sociale della proprietà da una parte, e quelli, pure di fondamentale rilevanza sul piano della dignità umana, dell’abitazione e del lavoro, dall’altra (sentenze n. 302 del 1996 e n. 427 del 1995).

Alla luce di tali considerazioni, la disciplina del condono edilizio di cui all’art. 32 impugnato, come risultante dalle già argomentate dichiarazioni di illegittimità costituzionale parziale (che ne determinano, tra l’altro, la sostanziale discontinuità rispetto ai precedenti condoni del 1985 e del 1994), non appare, allo stato attuale, in contrasto con la primarietà dei valori sanciti nell’art. 9 Cost. È infatti evidente che la tutela di un fondamentale valore costituzionale sarà tanto più effettiva quanto più risulti garantito che tutti i soggetti istituzionali cui la Costituzione affida poteri legislativi ed amministrativi siano chiamati a contribuire al bilanciamento dei diversi valori in gioco. E il doveroso riconoscimento alla legislazione regionale di un ruolo specificativo – all’interno delle scelte riservate al legislatore nazionale – delle norme in tema di condono contribuisce senza dubbio a rafforzare la più attenta e specifica considerazione di quegli interessi pubblici, come la tutela dell’ambiente e del paesaggio, che sono – per loro natura – i più esposti a rischio di compromissione da parte delle legislazioni sui condoni edilizi.”

Ecco quindi come la Corte chiarifica il bilanciamento in questione.

In un primo momento (sentenza 94/1985) afferma che “ la tutela del paesaggio non può venire realisticamente concepita in termini statici, di assoluta immodificabilità dei valori paesaggistici registrati in un momento dato, ma deve, invece, attuarsi dinamicamente e cioè tenendo conto delle esigenze poste dallo sviluppo socio-economico del paese per quanto la soddisfazione di esse può incidere sul territorio e sull'ambiente “.

Se ci fermassimo qui, la tutela del paesaggio potrebbe “cedere” di fronte alle esigenze poste dallo sviluppo socio-economico.

Osservo però che “esigenze poste dallo sviluppo socio-economico” ha un che di clausola generale.

Infatti, cosa significa?

Cosa intende la Corte per sviluppo socio-economico?

Proviamo quindi a ragionare in questi termini: inseriamo una delimitazione temporale, quindi stabilire che questa esigenza sia posta una delimitazione temporale.

Dopo aver stabilito una delimitazione temporale (estesa, continua, breve) inseriamo lo sviluppo socioeconomico, in quanto l'economia è soggetta a fluttuazioni che la vedono in alcuni casi florida, in altri stagnante.

Sviluppo significa, in senso economico, progresso, crescita in estensione, quantità, produttività, efficienza ecc.: s. economico || paesi in via di s., nei quali è in corso un processo di crescita delle strutture produttive 307 Pertanto la sentenza 94/1985 si inquadra e rispecchia un periodo nel quale l'economia è in crescita.

A mio avviso, si potrebbe usare, in via analogica, la stessa per altrettanti periodi di crescita e sviluppo economico o anche in periodi in cui la crescita è anche tenue.

Periodi nei quali i consumi e gli altri indicatori mostrano in positivo, riscontrabili.

Non si può dire lo stesso però, nel caso in cui questa situazione di crescita non ci sia, ovvero in una situazione nella quale non ci sia sviluppo socio-economico, confermato, supportato da più dati.

Ovvero, che non ci sia necessità di modificare i valori paesaggistici spinti da esigenze socio-economiche, che, come in questo momento sono mancanti.

La Sentenza 196/2004 ci chiarifica il bilanciamento in tema di paesaggio e diritti economici.

Infatti in questa sentenza la Corte scrive: “Non v’è dubbio che gli interessi coinvolti nel condono edilizio, in particolare quelli relativi alla tutela del paesaggio come “forma del territorio e dell’ambiente”, siano stati ripetutamente qualificati da questa Corte come “valori costituzionali primari” (cfr., tra le molte, le sentenze n. 151 del 1986, n. 359 e n. 94 del 1985); primarietà che la stessa giurisprudenza costituzionale ha esplicitamente definito come “insuscettibilità di subordinazione ad ogni altro valore costituzionalmente tutelato, ivi compresi quelli economici” Quindi da questo passo, in un primo momento, deduciamo che la tutela del paesaggio (art 9) è preminente anche sui valori economici (per esempio articolo 41 sull'iniziativa economica.

Successivamente però la Corte scrive: “Tale affermazione rende evidente che questa “primarietà” non legittima un primato assoluto in una ipotetica scala gerarchica dei valori costituzionali, ma origina la necessità che essi debbano sempre essere presi in considerazione nei concreti bilanciamenti operati dal legislatore ordinario e dalle pubbliche 307http://dizionari.corriere.it/dizionario_italiano/S/sviluppo.shtml

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amministrazioni; in altri termini, la “primarietà” degli interessi che assurgono alla qualifica di “valori costituzionali” non può che implicare l’esigenza di una compiuta ed esplicita rappresentazione di tali interessi nei processi decisionali all’interno dei quali si esprime la discrezionalità delle scelte politiche o amministrative. “ Quindi, quella primarietà di cui ho accennato in precendenza, non è assoluta ma si evince che ci debba essere sempre un bilanciamento operato dal legislatore ordinario e dalle pubbliche amministrazioni.

Infatti, la Corte in tema di bilanciamento scrive: “Il bilanciamento che nel caso di specie verrebbe in considerazione, secondo le ricorrenti, è quello tra i valori tutelati in base all’art. 9 Cost. e le esigenze di finanza pubblica; a questo proposito, però, le Regioni ritengono che nella disciplina impugnata si opererebbe una totale e definitiva compromissione dell’interesse paesistico-ambientale: ciò in quanto uno dei due interessi (quello relativo alla tutela dell’ambiente, del paesaggio e del territorio) apparirebbe, a differenza dell’altro, sacrificato in via del tutto definitiva (e ciò a differenza di altri condoni, come quello fiscale, che pure comportano effetti di clemenza penale).”

Ora, la sentenza citata, riguarda il tema del condono edilizio tema diverso ma analogico in quanto si opera allo stesso modo una “compromissione” del valore paesistico-ambientale.

In questo passo della Sentenza 196/2004 è mostrato il tema del bilanciamento che, in via analogica può interessarci.

Interessarci come la sentenza citata precedentemente, la Sentenza 94/1985 che ci ha enunciato in base a quali motivi può essere “compromesso” il valore paesistico-ambientale.

Pertanto, posso dire in conclusione che, a mio avviso, si ha un quadro completo del bilanciamento dell'interesse ambientale quando si valuta partendo dal peso costituzionale della norma, ovvero paesaggio come diritto fondamentale che può comprimersi, solo a fronte delle esigenze di sviluppo socio-economico e di finanza pubblica, ovvero di gestione e programmazione dell'attività economica, in ragione delle risorse disponibili.

Ovviamente, corredato da un quadro completo di dati e analisi che possano dare la maggiore e ampia gamma di scelte e visioni.

Passiamo ora all'art 32, articolo strettamente collegato all'articolo 9.

8.8 Articolo 32 L'articolo 32 come già trattato nel capitolo ottavo, tratta della salute come valore costituzionalmente garantito e che trova forte tutela, grazie al lavoro interpretativo della Corte Costituzionale che ha affermato l'esistenza del diritto a vivere in un ambiente salubre.

Si fa riferimento, innanzitutto, alla sentenza delle Sezioni Unite della Cassazione n° 5172 del 1979 che – attraverso un’interpretazione estensiva degli artt. 2 e 32 Cost. – ha identificato il diritto alla salute anche come diritto all’ambiente salubre, la cui protezione è assimilata a quella propria dei diritti fondamentali e inviolabili della persona umana: nelle parole della Corte, “il diritto alla salute dell’individuo assume…un contenuto di socialità e di sicurezza per cui “piuttosto (e oltre) che come mero diritto alla vita e all’incolumità fisica, si configura come diritto all’ambiente salubre” 308 Un'altra importante sentenza è la Sentenza 641/1987 nella parte in cui afferma: “L'ambiente è protetto come elemento determinativo della qualità della vita. La sua protezione non persegue astratte finalità naturalistiche o estetizzanti, ma esprime l'esigenza di un habitat naturale nel quale l'uomo vive ed agisce e che è necessario alla collettività e, per essa, ai cittadini, secondo valori largamente sentiti; è imposta anzitutto da precetti costituzionali (artt. 9 e 32 Cost.), per cui esso assurge a valore primario ed assoluto” Inoltre: “L'ambiente è, quindi, un bene giuridico in quanto riconosciuto e tutelato da norme.

Non é certamente possibile oggetto di una situazione soggettiva di tipo appropriativo: ma, appartenendo alla categoria dei c.d. beni liberi, è fruibile dalla collettività e dai singoli.

Alle varie forme di godimento è accordata una tutela civilistica la quale, peraltro, trova ulteriore supporto nel precetto costituzionale che circoscrive l'iniziativa economica privata (art. 41 Cost.) ed in quello che riconosce il diritto di proprietà, ma con i limiti della utilità e della funzione sociale (art. 42 Cost.).”

In tema di salute, è altresì importante è la sentenza 354/2008 dove la Corte afferma che:

308http://www.giuristiambientali.it/documenti/20041124_AM_BCA.pdf

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“Tuttavia la disciplina in scrutinio può essere sospettata di illegittimità per contrasto con gli artt. 3 e 32 della Costituzione.

Secondo la remittente, il principio generale - il quale prevede che i presupposti, il tipo e le modalità di erogazione delle prestazioni assistenziali, dirette a tutelare il diritto alla salute, siano stabiliti dal legislatore nell'esercizio della discrezionalità di apprezzamento che gli compete nel contemperamento tra le esigenze degli assistiti e quelle di bilancio - subisce deroga qualora si tratti del nucleo essenziale del diritto alla salute e la prestazione in questione sia indispensabile e indifferibile per la sua tutela. È necessario richiamare gli orientamenti più volte enunciati da questa Corte, anche con la sentenza n. 309 del 1999, secondo i quali, da un lato, la tutela del diritto alla salute nel suo aspetto di pretesa all'erogazione di prestazioni «non può non subire i condizionamenti che lo stesso legislatore incontra nel distribuire le risorse finanziarie delle quali dispone»; dall'altro, le «esigenze della finanza pubblica non possono assumere, nel bilanciamento del legislatore, un peso talmente preponderante da comprimere il nucleo irriducibile del diritto alla salute protetto dalla Costituzione come ambito inviolabile della dignità umana» (in questo senso, oltre alla citata sentenza, ex plurimis: sentenze n. 455 del 1990; n. 267 del 1998; n. 509 del 2000; n. 252 del 2001; n. 432 del 2005).” “ Quindi il diritto alla salute, non può subire compressioni da parte della finanza pubblica.

Ciò però si afferma in merito alla prestazione sanitaria.

Quindi le esigenze di tutela della salute, non possono essere compresse da scelte di finanza pubblica tali che minino il nucleo irriducibile del diritto alla salute protetto dalla Costituzione come ambito inviolabile della dignità umana.

Ma come collegare allora questo inciso con il diritto alla salute in sé e il cantiere TAV? È possibile attraverso la dizione di dignità umana, della citata sentenza e dell'articolo 41 Cost., Questa dizione è presente all'articolo 41.

Infatti l'articolo 41, al 2° comma afferma che Non può svolgersi (l'iniziativa economica) in contrasto con l'utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana.

Quindi, c'è questo collegamento per cui, il diritto alla salute, essendo un diritto inviolabile protetto dalla Costituzione come ambito della dignità umana, trova “tutela” nell'articolo 41 dove si afferma che l'iniziativa economica non può svolgersi in contrasto con l'utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà e dignità umana.

Pertanto, già solo, partendo dalla lettura degli articoli stessi, possiamo trovare le loro interazioni e poterli “bilanciare” tra loro. È anche vero però, che bisogna eseguire un attenta e ampia analisi, in quanto a tutt'oggi, le tecnologie esistenti possono ridurre notevolmente i rischi, a fronte però di alti costi ( come si può leggere nell'intervista al Presidente della CMVSS).

Quindi, secondo la mia analisi, la Salute non può essere messa in pericolo se l'attività economica nel suo insieme prevede delle compromissioni tali da mettere a rischio il diritto alla salute.

In concreto, il cantiere della nuova linea ferroviaria Torino Lione, prevede, oltre che alla trivellazione in una zona dove è certificata da tempo la presenza di Uranio e Amianto, causa la movimentazione terra e funzionamento del cantiere, un gran aumento dei transiti dei mezzi pensati.

Infatti oltre al rischio dell'Amianto e dell'Uranio, si presenta anche il rischio delle polveri sottili, polveri che già nella città di Torino come di molte altre, causa problemi di salute e altera la qualità dell'aria.

Pertanto, in conclusione, posso dire che, viste le Sentenze 94/1985 e 196/2004, la tutela del paesaggio e la salubrità dell'ambiente trovano unica degradazione a fronte dello sviluppo socio-economico e della finanza pubblica.

Se mi è concesso, aggiungo, in conclusione, che questa mia affermazione è di “facile utilizzo” per chi sia a favore o promotore della suddetta opera.

Infatti, come ho scritto in precedenza occorre quando si parla di sviluppo socio-economico bisogna avere altresì anche una ampia visione che comprenda dati economici completi, a maggior ragione in un quadro socio-economico come quello attuale dove, a fronte della diminuzione delle risorse finanziarie, si devono scegliere le priorità ed effettuare non solo il calcolo del costo “giuridico” del bilanciamento ma anche il calcolo del costo della tutela del suddetto diritto senza dover arrivare a comprimere, attraverso la riduzione di risorse, servizi come ,per esempio, le prestazioni sanitarie e via discorrendo.

Faccio un esempio, che chiarificherà il tema.

Si è calcolato quale sia il costo per la collettività dei trattamenti sanitari, nel caso, sia tra gli operai del tunnel che degli abitanti della Valle di Susa, per ogni individuo che si ammali a causa dell'amianto o dell'uranio?

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Come affermato da Marco Tomalino proprio il Piemonte è la regione con il più alto tasso di mesotelioma di origine ambientale (13,2%), vale a dire di casi per i quali non è riconosciuto alcun collegamento, diretto o indiretto, con un‟esposizione lavorativa, a testimonianza del fatto che qui, più che altrove, il problema del mesotelioma è anche legato ad una contaminazione ambientale 309.

Non da meno in tema di salute è importante il tema dell'uranio, analizzato dal Prof Massimo Zucchetti che espone, come già l'Agip nel 1978 trovò ben 28 giacimenti uraniferi.

Lo stesso, Prof Massimo Zucchetti, analizza il problema secondo le sue competenze, il tema dell'Uranio, dell'amianto e chiunque può leggere la sua discussione presso il sito del Politecnico di Torino 310.

Altro esempio in tema di sviluppo socio-economico che può aiutare è il caso del Brennero.

Come si è potuto vedere nei grafici precedenti, il traffico merci dal passo del Brennero è nettamente più alto di quello attraverso la Val di Susa.

Pertanto al caso del Brennero, corredato dai dati economici, possiamo applicare la Sentenza 94/1985 sulla tutela del paesaggio senza alcun problema.

Infatti i dati economici ci mostrano che c'è molto traffico merci e che pertanto una nuova linea ferroviaria può essere giustificata eccome.

8.9 Articoli 16,17,18 e 21 della Costituzione.

Ho scelto di trattarli in un blocco unico in quanto la libertà di riunione, la libertà di associazione e la manifestazione del pensiero, spesso, per i modi in cui trovano concreto realizzazione della loro principio, si esplicano in cortei o occupazioni di strade o autostrade, quindi trovano scontro con la libertà di circolazione.

Già al capitolo precedente, ho enunciato un limite, limite che funziona anche come bilanciamento infatti ho elencato due sentenze molto importanti, la prima in merito al diritto di riunione: Cassazione sentenza n. 35178 del 20 settembre 2007311: “L’esercizio del diritto di riunirsi pacificamente e di manifestare liberamente il proprio pensiero, sanciti rispettivamente dagli articoli 7 e 21 della Costituzione, cessa di esser legittimo quando travalichi nella lesione di altri interessi, a loro volta costituzionalmente garantiti.”

E ancora più importante la Sentenza della Cassazione Penale in merito al caso in concreto di manifestazione del pensiero attraverso l'occupazione di binari del treno: Cassazione penale sez. VI, 27 novembre 1998, n. 7822: "L'esercizio dei diritti di riunione e di manifestazione del pensiero, garantiti dagli art. 17 e 21 comma 1 cost., cessa di essere legittimo quando travalichi nella lesione di altri interessi costituzionalmente tutelati, come quando si concreti in un comportamento integrante la fattispecie di cui all'art. 340 c.p.

Con modalità' di condotta che esorbitino dal fisiologico esercizio di quei diritti. “ Per quanto concerne, la sentenza n° 355178/2007 non v'è dubbio che essa sia già chiarissima in quanto pacificamente si intende indicare l'atteggiamento psicologico dei partecipanti, mentre la necessità dell'assenza di armi è una circostanza oggettivamente riscontrabile (Prisco, Riunione, cit., 5); sotto un altro punto di vista, si è osservato che “pacificamente” si riferisce all'assenza di una causa attuale di disordine , mentre “senz'armi” ad una causa meramente eventuale (Pace, Art. 17., 160; Tarli Barbieri, Art. 17, cit., 391) con la conseguenza che la presenza di armi viene considerata a prescindere dall'effettivo ed immediato utilizzo delle medesime (Borrello, op. ult. Cit., 1424).

La dottrina è peraltro ormai concorde nel ritenere che i limiti in parola facciano riferimento in sostanza alla nozione di ordine pubblico in particolare, all'ordine pubblico in senso materiale (Barile, G.Cost., 67,1252; Fois, G. Cost 57, 1090), pur in presenza di una giurisprudenza costituzionale che in passato ha spesso fatto riferimento all'esistenza nel nostro ordinamento di un concetto di ordine pubblico ideale ( Corte Costituzionale 168/1971; 16/1973; 71/1978)312 Invece per la Sentenza n° 7822/1998, personalmente mi trovo d'accordo più con la dottrina nella parte in cui afferma: “In assenza di un'esplicita indicazione nel testo costituzionale circa la presenza di uno fra i due diritti previsti rispettivamente agli artt. 16 e 17 Cost., deve ritenersi corretta l'indicazione che emerge dalla dottrina maggioritaria circa l'esigenza di una valutazione caso per caso (e non in astratto a priori) 309TAV E SALUTE PUBBLICA. I rischi emergenti dall'analisi dei progetti Marco Tomalino, Coordinamento Sanitario Val di Susa

310http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/ 311http://www.overlex.com/leggisentenza.asp?id=928 312Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 17 pag 137

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dell'opportunità di sacrificare temporaneamente una libertà rispetto all'altra. Tale valutazione non può che spettare all'autorità di Polizia, chiamata a ricercare il corretto punto di equilibrio tra la necessità di tutelare il diritto di riunione e quella di garantire la libertà di circolazione (in piena sicurezza) dei cittadini: a tale fine, si potrà fare applicazione dell'art. 18, co. 4, del t.u.l.p.s che consente al questore di dettare modalità e prescrizioni per lo svolgimento della riunione, in modo che la stessa si possa svolgere (magari in luogo diverso da quello originariamente prescelto) senza che ne derivi un'eccessiva compressione del diritto alla libertà di circolazione dei cittadini che non intendono partecipare alla manifestazione. 313” Attualmente, nel caso Tav si sono verificate situazioni nelle quali i manifestanti del movimento No Tav hanno occupato strade e autostrade come nel caso del blocco autostradale presso lo svincolo autostradale di Chianocco del 29 febbraio 2012.

In questo caso, i manifestanti hanno manifestato il loro pensiero, sedendosi sull'autostrada e a seguito dell'ultimatum delle FF.OO sono stati allontanati con la forza.

In tema Tav, credo che sia più appropriato l'orientamento della dottrina, ovvero valutare caso per caso.

Già dal progetto preliminare si evince che causa l'ingente materiale che sarà estratto si prevede una grande circolazione di camion che può eccome influenzare la circolazione.

Pertanto ritengo, in ragione della complessità della materia Tav sia più indicato valutare caso per caso le manifestazioni che vengano a collidere con la libertà circolazione.

Con questo, non intendo giustificare ed incentivare altri e più forti blocchi stradali però intendo affermare vista la grande mole di traffico che, se così sarà, può giungere in Val Susa con il cantiere, le manifestazioni attraverso i blocchi stradali possono essere un chiaro modo di sensibilizzazione sul disagio che può avverarsi.

8.2.1 Articoli 41 e 42 Questi due articoli, facenti parte dei rapporti economici, sono molto interessanti in quanto, sopratutto l'articolo 41, contiene uno dei tasselli, se non il più importante, per argomentare e fondare il tema del bilanciamento tra i vari diritti e la nuova linea ferroviaria.

Rileggiamo un attimo il suddetto articolo: L'iniziativa economica privata è libera.

Non può svolgersi in contrasto con l'utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana.

La legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l'attività economica pubblica e privata possa essere indirizzata e coordinata a fini sociali.

Fermiamoci sul concetto di “utilità sociale”.

8.2.2 Utilità sociale Come scrive Achille Chiappetti, nel suo articolo “Un ritorno al passato per la futura costituzione economica”314 È stato, infatti, assegnato al legislatore di dare sostanza agli indefiniti concetti di “utilità sociale” e “fini sociali” (art. 41 Cost.),“funzione sociale” e “interesse generale” (art. 42 Cost.).

Orientamento che si ritrova anche in dottrina315, infatti: Nel quadro di tali principi, spetterebbe poi al legislatore ordinario la determinazione del concreto modo di operare dell'utilità sociale, trattandosi di una scelta politica volta ad attuare il progetto costituzionale in base a valutazioni di opportunità (Luciani, op. ult. Cit., 160-161; Pace, po. Ult. Cit., 484; nello stesso senso, v., già, Nuzzo, Utilità sociale e autonomia privata, 1975, 59ss.). Tale scelta sarebbe peraltro sindacabile dalla Corte Costituzionale sotto il profilo dell'effettiva rilevabilità dell'intento legislativo di perseguire un determinato fine e della generica idoneità dei mezzi predisposti per raggiungerlo (per tutti, Luciani, op. ult.

Cit., 164; Pace, op. cit., 486; Corte Costituzionale Sentenze 137/1971 – 20/1980 – 446/1988 – 63/1991 – 388/1992).

In particolare, si ritiene che le determinazioni legislative possano presentare differenze di contenuto a 313Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara Art 17, pag 141 314http://www.magna-carta.it/content/ritorno-al-passato-futura-costituzione-economica-0 315Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 414

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seconda della natura dell'attività economica e dell'utilità sociale da perseguire, ma non possano mai mancare del tutto ( Corte Costituzionale 388/1992).

Sarebbe, infine, compito della pubblica amministrazione dare esecuzione alle scelte del legislatore, e dei giudici ordinari e amministrativi garantirne l'osservanza, senza potere tuttavia operare valutazioni dirette circa il contrasto dell'attività economica privata con la clausola dell'utilità sociale (Luciani, op. ult., 162ss., spec. 165, e 209ss.; Pace,op.ult., 484 e 486; v., inoltre, Corte Costituzionale 1/1963 e 388/1992, secondo cui la disciplina legislativa “deve essere idonea a contenere nell'ambito delineato sia l'esercizio dell'attività normativa secondaria che di quella particolare e concreta di esecuzione in modo da evitare che si svolgano in modo assolutamente discrezionale sì da concretare un arbitrio, o quanto meno in modo non coerente e razionale”) Secondo alcuni sarebbe possibile, invece, isolare un “nucleo minimo” del concetto di utilità sociale, consistente in quel “complesso di valori” , primi fra tutti i diritti fondamentali della persona, che la Costituzione protegge con norme specifiche, direttamente applicabili dalla pubblica amministrazione e dai giudici comuni (es. in materia di libertà personale, sindacale, di espressione e di informazione, di insegnamento; di diritto alla salute, al salario sufficiente, all'assistenza e previdenza; di tutela del paesaggio ecc.) e che, secondo la graduazione prevista dalle sue disposizioni , sarebbero sicuramente destinati a prevalere sull'esercizio di attività economiche con essi contrastanti (Cavaleri, Iniziativa economica privata e Costituzione “vivente”, 1978, 37-38; analogamente Carlassare, R. trim. d.pen.econ., 1992,608).

Il nucleo minimo, così individuato potrebbe essere poi ampliato dal legislatore, “secondo una valutazione discrezionale in base ad una scelta che è – e non può non essere – riservata all'apprezzamento dell'organo politico “ (Carlassare, ibidem, secondo cui ciò non significherebbe, peraltro, l'esclusione di ogni controllo da parte del giudice della Costituzionalità delle leggi).

Nella giurisprudenza costituzionale non è dato rinvenire una definizione esplicita dell'utilità sociale né un'esplicita indicazione dei criteri atti a individuarne il contenuto. Nella maggior parte dei casi essa ha tuttavia ravvisato il requisito dell'utilità sociale nella realizzazione di interessi costituzionalmente rilevanti tra cui: la salute (Corte Costituzionale 29/1957 – 11/1960 – 21/1964 – 131/1971 – 20/1978 – 446/1988 – 27/2003); il lavoro (Corte Costituzionale 57/1968 – 60/1968 – 27/1969 – 94/1976); il pieno impiego (Corte Costituzionale 3/1957 – 45/1963 – 16/1968); la tutela della donna lavoratrice ( Corte Costituzionale 27/1969) ; il diritto dei lavoratori al risposo settimanale ( Corte Costituzionale 111/1974); il diritto al mantenimento e assistenza sociale (Corte Costituzionale 36/1969); l'interesse all'adempimento dell'obbligo tributario (Corte Costituzionale 129/1957); l'interesse dell'economia e della finanza dello Stato (Corte Costituzionale 50/1957 – 73/1983); la tutela di aree di particolare interesse culturale, la tutela delle tradizioni locali e lo sviluppo della cultura (Corte Costituzionale 388/1992); la tutela della famiglia (Corte Costituzionale 27/1969); la tutela del contraente debole (Corte Costituzionale 7/1962 – 30/1965); la tutela della concorrenza (Corte Costituzionale 223/1982): l'interesse dei consumatori (Corte Costituzionale 97/1969 – 127/1971).316 Ecco quindi, la chiave d'interpretazione estensiva di quanto afferma il 2° comma dell'articolo 41.

L'attività economica non deve svolgersi in contrasto con utilità sociale, ovvero non deve contrastare, quindi recare danno o anche solo mettere in pericolo (forse?) valori di rilievo costituzionale, quali la salute ed il paesaggio visto il tema della Tav. Lo stesso articolo, inoltre, “rincara la dose” dicendo “ o in modo da recare danno alla sicurezza,alla libertà, alla dignità umana.

Non nego, però, che questa affermazione se applicata su vasta scala, possa “bloccare” tutte quelle iniziative economiche suscettibili di contrasto con l'utilità sociale.

Ritengo infatti, che qualsiasi iniziativa economica, debba essere preventivamente soggetta ad un controllo di utilità sociale per verificare la presenza di un possibile contrasto primario, ovvero un contrasto tra iniziativa economica e utilità sociale (per intenderci gli interessi costituzionalmente rilevanti) a fronte del beneficio che si dovrebbe trarre e che si sta perseguendo.

A supporto infatti, rispondono le procedure di VIA,VAS e l'analisi costi-benefici (ACB).

La Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) mira ad introdurre, nella prassi tecnica ed amministrativa e ad un livello precoce della progettazione, la valutazione sistematica degli effetti prodotti dalle opere in progetto sull'ambiente, inteso come un sistema complesso delle risorse naturali, antropiche e delle loro interazioni. La 316Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, Art 41 pag 415

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“VIA” è quindi finalizzata a prevenire il verificarsi del danno ambientale 317.

Per quanto concerne, invece, la Valutazione Ambientale Strategica (VAS) è uno strumento di pianificazione per aree implica il confronto con le politiche generali di programmazione e pianificazione che agiscono nei vari settori, con particolare riferimento ai relativi obiettivi di qualità ambientale.

La Direttiva europea 2001/42/CE, concernente la valutazione degli effetti di determinati piani e programmi sull'ambiente, si prefigge l'obiettivo di garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente e di contribuire all'integrazione di considerazioni ambientali all'atto dell'elaborazione e dell'adozione di piani e programmi al fine di promuovere lo sviluppo sostenibile, assicurando che venga effettuata la valutazione ambientale di determinati piani e programmi che possono avere effetti significativi sull'ambiente 318.

L'Analisi Costi Benefici (ACB) è una tecnica di valutazione utilizzata per prevedere gli effetti di un progetto, di un programma o di un investimento, verificando se, con la realizzazione dell'intervento, la società ottenga un beneficio o un costo netto. E' uno strumento di supporto alla decisione pubblica poiché, attraverso il calcolo dei benefici e dei costi associati alla sua realizzazione, esso evidenzia la proposta migliore fra più alternative progettuali.

In pratica l'ACB si basa sulla individuazione dei costi e benefici in termini monetari apportati alla società da un intervento; questi costi e benefici monetizzati vengono quindi attualizzati per renderli confrontabili (ossia “corretti” in base alle differenze temporali relative che spesso fanno riferimento all’inflazione: un costo di ieri non è direttamente confrontabile con un guadagno di domani). L'aggregazione delle quantità avviene come differenza tra i benefici e i costi in modo da ricavare il beneficio netto complessivo: se è positivo, il progetto può venire approvato in quanto i benefici superano i costi.

Poiché gli aspetti strettamente finanziari non sono esaustivi nel descrivere i possibili impatti (positivi e negativi) di un progetto, l'ACB basa il proprio giudizio di opportunità anche su criteri sociali, calcolati a partire dai risultati dell'analisi finanziaria mediante opportune correzioni per derivare il complesso dei costi e dei benefici legati all'opera sottoposta all'esame. Le variabili considerate da quest'analisi sono dunque Economiche, ossia di tipo finanziario (monetario) e sociale (monetizzato). 319 Anche le medesime 3 procedure che ho elencato (VIA,VAS,ACB) inerenti alla Tav, sono state criticate.

Una prima critica per la VIA e VAS è stata fatta da Stefano Lenzi, responsabile Ufficio relazioni istituzionali WWF Italia al convegno “Tav Torino - Lione: quali opportunità e criticità?” giovedi’ 26 aprile – politecnico di Torino dal titolo “ Procedure della Legge Obiettivo: esiste ancora una valutazione di impatto ambientale?” il quale scrive, nel riassunto ragionato del suo intervento 320: IL PROGETTO DELLA TORINO-LIONE “Dal 2003 almeno 4 revisioni progettali: 1. quella del 2003 in sinistra Dora; 2. quella del 2007 in destra Dora, nel dossier di candidatura per i finanziamenti delle TEN-T presentate; 3. quella mista, che inizia nel 2010; 4. ed ora quella low cost, emersa nel 2011.

E due procedura di VIA: quella del 2003, rinnegata nel 2007, e quella avviata nel 2010 con la presentazione del progetto definitivo del c.d. cunicolo de La Maddalena.

Bisogna sfatare un’illusione rispetto all’inserimento o no del progetto nella Legge Obiettivo. Nel testo dell’Accordo del Tavolo di Palazzo Chigi del 10 dicembre 2005, dopo i fatti di Venaus, non c’è alcun impegno scritto alla fuoriuscita dal c.d. perimetro della legge Obiettivo, che venne sancito comunque di fatto nei successivi Allegati infrastrutture al DPEF facendo riferimento dal 2007 al 2009 compreso alla procedura ordinaria, mentre nell’Accordo di Palazzo Chigi del 29 luglio 2008, si fa esplicito riferimento al punto 4) alla progettazione preliminare unitaria dell’intera linea Torino-Lione dal confine francese a Settimo.

Per quanto riguarda le procedure di VIA attualmente la situazione è qui di seguito descritta.

La procedura di VIA sul progetto definitivo del cosiddetto cunicolo esplorativo de La Maddalena è stata avviata il 17 maggio 2010. Progetto definitivo su cui viene richiesta integrazione, con nuova pubblicazione in ambito VIA il 10 agosto 2010, per la mancanza della Valutazione di incidenza, richiesta dalla Direttiva Habitat e dal DPR n. 357/1997, sul SIC “Boscaglie di Giaglione” (ITA 1110027).

Il 18 novembre 2010 il CIPE (Delibera n. 86) ha approvato il progetto con ben 128 prescrizioni . A giugno la Comunità Montana, alcuni comuni della Val Susa e della Val Sangone e le associazioni 317http://www.regione.toscana.it/via 318http://www.regione.piemonte.it/sit/argomenti/pianifica/pubblic/dwd/doc_atti_manif/VAS.pdf 319ht t p:/ / www.i m age.uni pd.i t / cossu/ VA LUTA ZIO NE %20D I% 20 IMPATTO%20 AMB IE NTA LE/ Vi a %202005/Notes/02_Analisi%20Costi-Benefici.pdf 320http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/

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ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra), che avevano presentato a suo tempo Osservazioni nell’ambito della procedura di VIA, impugnano la Delibera CIPE n. 86/2010 davanti al TAR del Lazio segnalando tra l’altro che, a loro giudizio, non si tratterebbe di indagine esplorativa ma di una vera e propria galleria di servizio di 7,6 km, strettamente funzionale al tunnel di base, e contestando il frazionamento dei vari stralci progettuali in VIA (c.d. cunicolo esplorativo, tratta internazionale e tratta nazionale).

Il 10 agosto 2010 viene avviata la procedura di VIA sul progetto preliminare della tratta comune italofrancese. Il 24 gennaio 2011, grazie anche alle Osservazioni prodotte dalle associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra), e dalla Comunità montana e di alcuni Comuni della Val Susa e della Val Sangone, la Commissione tecnica VIA-VAS del Ministero dell’Ambiente chiede che siano ripubblicate in VIA e quindi sottoposte ad una nuova fase di Osservazioni del pubblico, aspetti sostanziali mancanti nel progetto LTF quali: 1. le alternative di trasporto dello smarino per ferrovia, 2. le alternative di riutilizzo e valorizzazione di materiale di scavo (in parte non trascurabile contaminato da sostanze pericolose quali amianto e uranio) in esubero, 3. la realizzazione dello svincolo autostradale sull’A32.

Il 3 agosto 2011 il CIPE (Delibera n. 57) approva comunque il progetto preliminare, rimandando l’approfondimento delle integrazioni richieste ed indica 222 prescrizioni su tutti gli aspetti più delicati dell’impatto ambientale, a cui dovrà conformarsi la progettazione definitiva (fase in cui viene perfezionata la procedura di VIA, ai sensi del Codice degli appalti). Nel gennaio 2012 associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra), la Comunità montana e alcuni Comuni della Val Susa e della Val Sangone impugnano, con due distinti ricorsi, davanti al TAR del Lazio la Delibera CIPE n. 57/2011.

Il 28 marzo 2011 inizia la procedura di VIA sul progetto preliminare e lo Studio di Impatto Ambientale (SIA), elaborati da RFI/Italferr, riguardanti la tratta nazionale da Piana delle Chiuse a Torino (o come viene definita nei documenti ufficiali “Cintura di Torino e connessioni alla linea Torino-Lione - Nuova linea Torino-Lione Tratta nazionale”).

Le associazioni ambientaliste (WWF, Pro Natura, Legambiente e Italia Nostra) nel trasmettere decine di pagine di Osservazioni chiedono il ritiro del progetto e la ri-pubblicazione ai fini della procedura di VIA perché la documentazione presentata, data la sua vaghezza, non risponde ai requisiti e agli standard stabiliti dalla normativa sugli appalti.

Il 9 giugno 2011 la Commissione tecnica VIA e VAS del Ministero dell’Ambiente invia a Italferr una richiesta di ben 36 integrazioni su aspetti fondamentali quali le emissioni in atmosfera e l’inquinamento acustico e da radiazioni ionizzanti e non, l’impatto sull’ambiente idrico, sul suolo e sul sottosuolo, sulla vegetazione, la flora, la fauna e gli ecosistemi e il paesaggio, la salute pubblica. La richiesta porta ad una nuova fase della procedura di VIA sulle integrazioni al progetto preliminare che viene aperta il 17 febbraio 2012, su cui le associazioni ambientaliste producono le proprie Osservazioni consegnate entro il termine del 17 aprile 2012.

Come si può vedere le procedure autorizzative sulle parti fondamentali dell’intervento sono tutt’altro che concluse e, dato il numero di integrazioni e prescrizioni, i danni ambientali diretti o indiretti temuti dell’opera nel suo complesso sono certamente molto rilevanti: per il cosiddetto cunicolo esplorativo de La Maddalena (Chiomonte) è stato presentato un progetto definitivo, ma ancora non è noto un progetto esecutivo e non sono iniziati i lavori, mentre su quest’opera pendono al TAR del Lazio due ricorsi amministrativi di impugnazione della Delibera CIPE che approva il progetto. Mentre sia per la tratta internazionale italo-francese che per quella nazionale siamo ancora alla progettazione preliminare, con l’impugnazione di fronte al TAR del Lazio della Delibera CIPE che approva la tratta internazionale, e quindi si attende il perfezionamento della procedura di VIA sui progetti definitivi.

Appaiono del tutto peregrine le affermazioni categoriche contenute al punto 11 dedicato all’impatto ambientale del documento governativo sulle Domande e risposte sul fatto che «il progetto non genera danni ambientali diretti e indiretti» e che «l’impatto sociale sarebbe assolutamente sostenibile», Sono risposte oltre ad essere surreali dal punto di vista tecnico (qualsiasi grande o piccola opera genera impatti sul contesto territoriale ed ambientale in cui viene inserita) sono molto scorrette sia perché le procedure di VIA per le tratte internazionale e nazionale sono ancora in atto, ma soprattutto alla luce anche delle pesanti prescrizioni del CIPE e delle integrazioni della Commissione speciale di valutazione di impatto ambientale .”

Per quanto attinente alla critica della Analisi Costi-Benefici, Marco Ponti Professore Ordinario di economia dei trasporti al Politecnico di Milano, in occasione del dibattito avvenuto a Strasburgo Mercoledì 16

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Novembre 2011, ha affermato che: - Il progetto non sembra definito, né sono noti piani finanziari di sorta Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un credibile piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.

- Il ritorno finanziario sembra comunque trascurabile, anche con scenari molto ottimistici Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero.

- L’analisi Costi Benefici ha gravi carenze, e ciononostante i risultati sono marginali L’analisi assume una crescita del traffico molto ottimistica, calcola in modo errato il surplus dei consumatori, prevede benefici di sicurezza irrealistici, e presenta un saggio di rendimento interno compreso tra il 4 e il 6%, che lo collocherebbe comunque tra i progetti marginali.

- Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità Il tunnel del Brennero presenta costi inferiori e un traffico molto superiore, così come i fenomeni di congestione estrema nelle aree metropolitane non lasciano dubbi sull’esistenza di alternative molto più urgenti e socialmente redditizie.

- Il ruolo anti-ciclico di questo tipo di progetti sembra trascurabile Le grandi opere civili presentano una elevatissima intensità di capitale, e tempi di realizzazione molto lunghi.

Altre forme di spesa pubblica presenterebbero moltiplicatori molto più significativi.

- Forse è il caso, anche data la crisi finanziaria, di ripensare la questione modale, anche per l’ambiente Per quanto delicato sia il tema, gli investimenti ferroviari presentano ritorni finanziari molto bassi rispetto a quelli autostradali, e la diversione modale che generano appare anche in presenza di domanda rilevante, piuttosto modesta, soprattutto per le merci. Interventi più diretti sulle tecnologie dei motori stradali forse avrebbero effetti ambientali analoghi con costi pubblici molto inferiori.

- Ci sono legittimi dubbi funzionali, e quindi economici, sul concetto di corridoio I corridoi europei sono tracciati semi-rettilinei, con forti significati simbolici, ma privi di supporti funzionali.

Lungo tali corridoi vi possono essere tratte congestionate alternate a tratte con modesti traffici. Prevedere una continuità di investimenti per ragioni geometriche può dar luogo ad un uso molto inefficiente di risorse pubbliche, oggi drammaticamente scarse.

8.2.3 Articolo 42 Infine,per quanto concerne l'articolo 42 il “conflitto” che può venirsi a trovare, si configura nello scontro tra proprietà privata ed esproprio.

Già la stessa norma Costituzionale afferma che: La proprietà è pubblica o privata. I beni economici appartengono allo Stato, ad enti o a privati.

La proprietà privata è riconosciuta e garantita dalla legge, che ne determina i modi di acquisto, di godimento e i limiti allo scopo di assicurarne la funzione sociale e di renderla accessibile a tutti.

La proprietà privata può essere, nei casi preveduti dalla legge, e salvo indennizzo, espropriata per motivi d'interesse generale.

La legge stabilisce le norme ed i limiti della successione legittima e testamentaria e i diritti dello Stato sulle eredità.

Il comma di nostro interesse è il 3°, infatti già la suddetta norma Costituzionale prevede che a fronte dell'esproprio, nei casi preveduti dalla legge, e per motivi d'interesse generale vi sia un indennizzo.

La Corte ha comunque sempre sostenuto che, se non è ammissibile che la Costituzione abbia inteso ancorare la misura dell'indennizzo – che, non può significare, secondo l'esatta etimologia, integrale risarcimento – al valore venale del bene espropriato, esso deve tuttavia consistere nel massimo del contributo e della riparazione che la pubblica amministrazione può garantire all'interesse privato nell'ambito degli scopi di interesse generale.

Questo principio – costantemente riaffermato dalla giurisprudenza costituzionale ( v., per tutte, Corte Costituzionale 61/1957 – 283/1993) – si è progressivamente evoluto, da una parte, affermandosi che l'indennizzo deve essere “congruo, serio e adeguato” (Corte Costituzionale 91/1963 – 22/1965 – 115/1969 – 63/1970 – 58/1974 – 138/1977 – 216/1990 – 173/1991 – 283/1993) e dall'altra, precisandosi che è legittima la combinazione di più criteri per la sua determinazione purché almeno uno sia agganciato al valore venale, con la conseguenza che deve ritenersi compatibile con la garanzia dell'art 42, co 3, anche la previsione di un

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criterio “mediato” (Corte Costituzionale 15/1976 – 160/1981 – 1165/1988 – 216/1990 – 283/1993).321 Per quanto concerne la giurisprudenza costituzionale, si è passati da una prima fase in cui la legittima misura dell'indennizzo veniva definita in negativo, a una seconda fase in cui questa è stata determinata positivamente: dopo essersi ripetutamente affermato che l'indennizzo non può essere simbolico,irrisorio o apparente ( Corte Costituzionale 61/1957 – 67/1959 – 5/1960), precisandosi che un indennizzo di questo tipo deve essere considerato inesistente quindi illegittimo, si è detto che esso deve comunque rappresentare un serio ristoro del pregiudizio economico risultante dell'espropriazione (Corte Costituzionale 91/1963 – 22/1965 – 115/1969 – 63/1970 – 5/1980 – 223/1983).322 Quanto, alla necessaria valutazione che deve essere compiuta dal legislatore per temperare il criterio del valore venale con gli scopi di interesse generale, si è detto che,ove esso proceda con la discrezionalità che gli è propria a una tale valutazione, sarebbe precluso alla Corte Costituzionale un apprezzamento nel merito (Corte Costituzionale 61/1957 – 67/1959); viceversa, non può esserci alcuna preclusione quando risulta chiaramente che non sia stata compiuta la predetta valutazione (Corte Costituzionale 61/1957 – 67/1959), né può essere precluso alla Corte Costituzionale un sindacato in merito ai criteri adottati dal legislatore (Corte Costituzionale 91/1963): come in casi in cui l'indennizzo è risultato del tutto apparente a causa della mancata considerazione di alcuni fenomeni perturbatori, quali l'inflazione (ovvero lo squilibrio dei valori monetari considerati al momento dell'esproprio e a quello dell'indennizzo) o il decorso del tempo dovuto alla dissociazione tra la data di riferimento per il calcolo dell'indennità e quella dell'espropriazione (Corte Costituzionale 22/1965 – 63/1970 – 155/1976).323 Circa il valore di riferimento per la determinazione della misura dell'indennità, in una prima pronuncia (Corte Costituzionale 58/1974), relativa all'art 4 L. 158/1958 (in merito a espropri di aree necessarie all'attuazione di opere nella zona industriale nel porto fluviale di Padova) si è ritenuto legittimo un indennizzo commisurato al valore venale dei beni considerati come agricoli, avuto riguardo ai principi enunciati nell'art 42 L. 2359/1865, per cui nella determinazione dell'indennità non deve tenersi alcun conto dell'utilizzabilità dell'area ai fini dell'edificazione, né dell'incremento del valore derivante dall'esistenza nella stessa zona di opere di urbanizzazione primaria e secondaria, né di qualunque altra opera o impianto pubblico.

Successivamente si è dichiarata illegittima l'adozione del valore agricolo medio come criterio per la determinazione dell'indennità di esproprio di terreni destinati all'edificazione, stabilita dall'art. 16 L 865/1971, come mod. dall'art 14L 10/1977 (Corte Costituzionale 5/1980): tale criterio è stato ritenuto incongruo perché il riferimento al valore agricolo medio dei terreni, secondo i tipi di coltura praticati nella regione agraria interessata, costituiva un elemento di valutazione del tutto astratto, che portava inevitabilmente, per i terreni destinati a insediamenti edilizi che non avevano pertanto alcuna relazione,alla liquidazione di indennizzi sperequati rispetto al valore dell'area da espropriare.

Secondo la Corte, infatti, affinché l'indennità di espropriazione sia conforme al precetto costituzionale, “è necessario che la misura di essa sia riferita al valore del bene quale è determinato dalla sue caratteristiche essenziali e dalla destinazione economica, perché solo in tal modo l'indennità stessa può costituire un serio ristoro per l'espropriato” (Corte Costituzionale 51/1980 – 1165/1988 – 283/1993). Sempre sulla medesima questione, la Corte si è pronunciata (Corte Costituzionale 223/1983) nel senso dell'illegittimità delle leggi (L 385/1980 – 535/1981 – 481/1982 – 943/1982) con cui si riproducevano, in via provvisoria e salvo conguaglio, le norme già dichiarate incostituzionali con la precedente decisione. Da ultimo, si è dichiarata l'illegittimità costituzionale, in riferimento all'art 117, co. 1, degli artt. 5 bis, co. 1 e 2, d.l. 333/1992, conv.

Con modd. In L. 359/1992 (già oggetto di una precedente pronuncia di infondatezza, giustificata dal carattere transitorio della disciplina e dalla grave congiuntura economica che allora il Paese stava attraversando: Corte Costituzionale 283/1993), e 37 co. 1 e 2, d.p.r 327/2001 (“Testo unico sulle espropriazioni per pubblica utilità”), nella parte in cui, ai fini della determinazione dell'indennità di espropriazione dei suoli edificabili, precedevano un criterio di calcolo fondato sulla media tra il valore dei beni e il reddito dominicale rivalutato (Corte Costituzionale 348/2007).

Pur riaffermando che il legislatore “non ha il dovere di commisurare l'indennità di espropriazione al valore di mercato del bene ablato”, si è precisato che “i criteri per la determinazione dell'indennità di 321Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, pag 445 art 42 322Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, pag 445 art 42 323Ibidem

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espropriazione riguardante aree edificabili devono fondarsi sulla base di calcolo, rappresentata dal valore del bene, quale emerge dal suo potenziale sfruttamento non in astratto, ma secondo le norme ed i vincoli degli strumenti urbanistici vigenti nei diversi territori”.

Nella stessa sentenza si è distinto , inoltre, tra “singoli espropri” per finalità limitate, che necessitano di una riparazione più consistente per il proprietario, e “piani di esproprio”, volti a rendere possibili interventi programmati di riforma economica o migliori condizioni di giustizia sociale, per i quali è ammissibile invece in indennizzo inferiore. 324 Per quanto concernente i motivi di interesse generale essi, come già scritto nel capitolo ottavo, per un verso sono simili per espressione a quella dei “Motivi di pubblica utilità” (Corte Costituzionale 90/1966), per altro verso si è detto che essa avrebbe un significato più ampio, comprendendo anche i casi in cui – pur sussistendo un interesse collettivo – non sarebbe possibile individuare un interesse direttamente riferito all'attività di una persona giuridica pubblica (Landi, ibidem).

Circa i criteri per l'individuazione dei “Motivi di interesse generale”, si ritiene che essi possano essere rappresentati da bisogni meramente ipotetici o eventuali, essendo necessaria l'effettiva presenza delle ragioni indicate dalla legge (Corte Costituzionale 90/1966): i caratteri di attualità e concretezza dell'interesse pubblico, nonché le indicazioni – fin dal primo atto della procedura espropriativa – relative al bene su cui si incide, ai mezzi di cui si dispone, ai programmi e ai tempi della loro realizzazione costituiscono, infatti, elementi indispensabili perché sia legittimo il sacrificio imposto alla proprietà privata.

Quindi, posso enunciare brevemente, che la proprietà può “degradare” solo nei casi preveduti dalla legge, accompagnata da indennizzo e motivi di interesse generale.

In conclusione, il bilanciamento è un tema molto difficile, che vede sbocco nelle scelte delle amministrazioni demandate all'analisi del progetto.

A tutt'oggi,per esempio, è ancora al vaglio del Ministero dell'Ambiente l'esito dell'analisi VIA - VAS 325.

NB: Per anni è esistita una procedura d’infrazione europea per il non corretto recepimento in Italia della VAS, che doveva avvenire entro il 21 luglio 2004. Il corretto recepimento è avvenuto 4 anni dopo il termine con il DLgs n. 4/2008.

Dopo un dibattito durato un decennio, nel marzo 2001 era stato approvato (con il DPR 14/3/2001) il Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) in cui venne stabilito che la VAS diventasse l’itinerario obbligato di ogni iniziativa, ma questo auspicio avveniva solo a seguito, significativamente, dell’approvazione PGTL. Pochi mesi dopo, nel dicembre 2001, fu approvata la Legge Obiettivo (L. 443/2001), la quale chiarisce immediatamente all’art. 1 qual è il suo rapporto con la VAS quando stabilisce che debba essere approvato un programma di infrastrutture e insediamenti strategici e che il programma tiene conto del Piano generale dei trasporti di cui costituisce (…) automatica integrazione, liquidando così gli impegni assunti con il DPR del marzo 2001.

Solo nell’aprile 2006 con il cosiddetto Codice dell’Ambiente (Decreto legislativo n. 152/2006) in vigore dal primo agosto 2007 viene tentato un recepimento che risulta però in molti punti in contrasto con la normativa europea.

Il D.Lgs. n. 152/2006 viene corretto sostanzialmente nel 2008 con il D.Lgs. n. 4/2008, provvedimento con il quale vengono superati i maggiori elementi di contrasto tra procedura VIA vigente in Italia e la normativa comunitaria.

Per quanto riguarda i rapporti tra VAS e VIA è forse bene richiamare che l normativa vigente stabilisce che “i provvedimenti amministrativi di approvazione adottati senza la previa valutazione ambientale strategica, ove prescritta, sono annullabili per violazione di legge” (art. 11, c. 5 del D.Lgs. n. 4/2008). 326

324Commentario Breve alla Costituzione” diretto da Sergio Bartole,ordinario dell'università di Trieste e da Roberto Bin, ordinario dell'università di Ferrara, pag 446 art 42 325Per maggiori informazioni inerenti alla VIA-VAS ed al loro regime sia per le infrastrutture sia per la Torino-Lione si rimanda a “Procedure della Legge Obiettivo: esiste ancora una valutazione di impatto ambientale?” di Stefano Lenzi, responsabile Ufficio relazioni istituzionali WWF Itali esposta al convegno “Tav Torino-Lione: quali opportunita’ e criticita’?” Giovedi’ 26 aprile- 2012 – Politecnico di Torino.

326Passo tratto da: ““Procedure della Legge Obiettivo: esiste ancora una valutazione di impatto ambientale?” di Stefano Lenzi, responsabile Ufficio relazioni istituzionali WWF Itali esposta al convegno “Tav Torino-Lione: quali opportunita’ e criticita’?” Giovedi’ 26 aprile- 2012 – Politecnico di Torino.

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Capitolo IX: Gli espropri, l'apertura del cantiere e la militarizzazione della Valle 9.1 L'area del cantiere Un primo effetto, legato all'avvicinamento all'inizio del cantiere, si è avuto con la Militarizzazione della Valle di Susa che ha visto oltre all'ingente dispiegamento di Forze dell'Ordine, ha visto l'occupazione dell'area della Maddalena di Chiomonte, prossima alla zona del cantiere.

Un primo passo per l'avvio del cantiere (anche se a tutt'ora non è stato ancora pubblicato il progetto definitivo) della nuova linea ferroviaria Torino-Lione è stato il cantiere per il cunicolo esplorativo della Maddalena, altresì chiamato “geognostico” che in data 27 giugno 2011 ha visto lo sgombero del presidio No Tav, denominato dagli stessi “Libera Repubblica della Maddalena e anche in quest'occasione si sono stati scontri tra i manifestanti e le Forze dell'Ordine.

Si noti però, che quest'area è stata militarizzata attraverso Decreto Prefettizio, reiterato di mese in mese a tutt'oggi in vigore.

Primo cantiere di LTF in Italia, il cunicolo esplorativo della Maddalena sarà distante 4 km dall’imbocco est del futuro tunnel di base, in prossimità di Susa. Avrà una lunghezza complessiva di 7541 m e un diametro di 6,30 m.327 Questa area, qui di sotto riportata, dal 1° Gennaio 2012 è stata dichiarata area di Interesse Strategico Nazionale, come da quanto affermato nella legge di stabilità che si seguito ho riportato.

Ecco una mappa che mostra le recinzioni attorno al cantiere e l'area limitrofa interessata in futuro dal cantiere:

( mappa tratta da http://www.notavtorino.org/documenti/mltrz-chiom-gest-base-12-7-11.htm)

NB: Attualmente, il mantenimento delle FF.OO e dell'area protetta del cantiere in Val Susa costa 90.000 Euro al giorno.328 Attualmente l'area protetta dalle FF.OO è aumentata e comprende l'area all'interno della linea rossa.

327Il cunicolo esplorativo della Maddalena di Chiomonte, Ltf Brochure 328http://www.ilfattoquotidiano.it/2011/09/30/tav-arresti-lacrimogeni-e-altro-ancora/160821/

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Nella successiva immagine329 vediamo meglio la situazione dell'area cantiere e della particelle di terreno, coinvolte negli espropri.

Il colore azzurro indica le particelle del Comune di Chiomonte.

Il colore verde indica le particelle del demanio (Anas).

Il colore arancione indica le particelle dei privati.

Il colore viola indica le particelle di alcuni cittadini aderenti al movimento No tav.

Ecco il comunicato comunicato stampa del Legal Team del Movimento No Tav 330: Questa è la settima ordinanza emessa dal Prefetto di Torino ex art 2 t.u.l.p.s..

Ricordiamo che il predetto testo unico risale al regime fascista e che la Corte Costituzionale ha compresso il potere del Prefetto adeguandolo ai principi della nostra carta costituzionale, la stessa Corte ha limitato l' uso di questo potere ai soli casi di indifferibilità ed urgenza e nella comprovata impossibilità di avvalersi utilmente degli ordinari strumenti normativi.

Le stesse premesse all' ordinanza sono espressione dell' illegittimità della stessa in quanto non è vero che la delibera del CIPE del 2010 indichi la estensione del cantiere della Maddalena a Chiomonte.

Lo stesso articolo 19 della legge di stabilità (L. 12.11.2011 n. 183), che individua il sito di interesse strategico nazionale, è affetto da illegittimità costituzionale anche per carenza della necessaria specificità in ordine all'individuazione dei cantieri ivi indicati; prova ne è che nello stesso articolo 19 viene individuato in Chiomonte anche il cantiere del tunnel di base che notoriamente non sarà in Chiomonte bensì a Susa.

L' ordinanza non costituisce inizio della attività espropriativa in quanto il Prefetto non ha comunque affatto autorizzato l'occupazione dei terreni privati e, ciononostante, le forze dell'ordine hanno permesso la 329Immagine gentilmente fornitami dal Sig. Alberto Perino, membro del movimento No Tav. 330http://www.notav-valsangone.eu/documenti/COMUNICATO%20STAMPA%20DEL%20LEGAL%20TEAM %20DEL%20MOVIMENTO%20NO%20TAV.pdf

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recinzione dei terreni privati in assenza di alcuna autorizzazione.

L' ordinanza limita ed interdice esclusivamente la viabilità e l'accesso su un'area oggettivamente indeterminata ed indeterminabile.

Abbiamo provveduto nei giorni scorsi a diffidare la questura e la prefettura ad occupare ovvero agevolare l'eventuale occupazione dei terreni e ciò in nome e per conto del signor Luca Abba'; nonostante ciò di fatto le forze dell'ordine hanno permesso la recinzione dei terreni privati in assenza di valido titolo, estendendo l'area militarmente presidiata senza che nessuno sappia o possa sapere quali saranno i suoi nuovi confini.

Verificheremo la necessità di presentare esposto alla Procura della Repubblica di Torino per integrazione del reato di cui all'art 633 c.p. nei confronti di chi materialmente ha recintato e in tal modo occupato i terreni di proprietà privata, nonché nei confronti di chi abbia agevolato e/o concorso ad agevolare la suddetta condotta.

Ribadiamo che ad oggi non esiste alcun progetto esecutivo dell'opera che dovrebbe necessariamente indicare, individuare e delimitare l'area del cantiere. La predetta circostanza è stata confermata la stessa LTF con nota del 23/12/2011; e non potrebbe essere altrimenti: infatti ad oggi non si ha notizia di alcuna gara ad evidenza pubblica, sebbene si tratti di opere di impegno economico multimilionario e suscettibili di stimolare gli appetiti di tanti, mafia e 'ndrangheta comprese.

Ecco i legali firmatari della lettera e facenti parte del Legal Team: Avv. Vincenzo Enriches, Avv. Domenico Fragapane, Avv. Cristina Patrito, Avv. Massimo Bongiovanni, Avv. Stefano Bertone , Avv. Valentina Colletta, Avv. Federico Milano, Avv. Gianluca Vitale, Avv. Erika Liuzzo Avv. Enzo Pellegrin, Avv. Veronica Rosso,Avv. Nadia Buso,Avv. Maria Teresa Rasulo, Avv. Emanuele D'Amico, Avv. Danilo Ghia, Avv. Alessio Ariotto, Avv. Massimo Usseglio, Avv. Fabrizio Maffiodo Avv. Maurizio Cossa Majno di Capriglio, Avv. Fabio Balocco, Avv. Marco Ugo Melano Successivamente sono avvenuti altri allargamenti dell'area, uno è avvenuto il 27 Febbraio 2012 che ha visto altresì ha visto lo sgombero della “Baita Clarea” un presidio del movimento No-Tav, funestato dall'incidente occorso al manifestante Luca Abbà, che salendo sul traliccio della tensione come atto di dissenso, è rimasto folgorato cadendo rovinosamente a terra mettendo in serio rischio la sua salute.

I medici, a seguito di questo violento incidente, hanno prospettato lui 2 anni per il completo recupero della sua integrità fisica.

In data il giorno 11 aprile 2012 con i proprietari è stata fatta la constatazione dello stato dei terreni che però ormai erano stati pesantemente danneggiarti in precedenza.

I terreni che rientrano nel progetto definitivo non sono espropriati, ma solo "occupati temporaneamente" come da decreto n.74/2011 DPT.TO.U.E. emanato da RFI per mesi 57.

Importante, è anche quanto si legge nella legge di stabilità 331 all'articolo 19: Art. 19. (Interventi per la realizzazione del corridoio Torino – Lione e del Tunnel del Tenda) 1. Per assicurare la realizzazione della linea ferroviaria Torino-Lione e garantire, a tal fine, il regolare svolgimento dei lavori del cunicolo esplorativo de La Maddalena, le aree ed i siti del Comune di Chiomonte, individuati per l’installazione del cantiere della galleria geognostica e per la realizzazione del tunnel di base della linea ferroviaria Torino-Lione, costituiscono aree di interesse strategico nazionale.

2. Fatta salva l’ipotesi di più grave reato, chiunque si introduce abusivamente nelle aree di interesse strategico nazionale di cui al comma 1 ovvero impedisce o ostacola l’accesso autorizzato alle aree medesime è punito a norma dell’articolo 682 del codice penale.

3. Le risorse finanziarie a carico dello Stato italiano previste per la realizzazione del nuovo Tunnel di Tenda, nell’ambito dell’Accordo di Parigi del 12 marzo 2007 tra il Governo della Repubblica italiana ed il Governo della Repubblica francese, ratificato ai sensi della legge 4 agosto 2008, n. 136, da attribuire all’ANAS S.p.a., committente delegato incaricato della realizzazione dell’opera, sono da considerare quali contributi in conto impianti, ai sensi dell’articolo 1, comma 1026, della legge 27 dicembre 2006, n. 296.

4. Le entrate derivanti dal rimborso da parte della Repubblica Francese, ai sensi degli articoli 22 e 23 dell’Accordo di cui al comma 3, della propria quota di partecipazione per i lavori di costruzione del nuovo Tunnel di Tenda, sono versate all’entrata del bilancio dello Stato italiano per essere riassegnate ad apposito capitolo dello stato di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze relativo ai fondi da attribuire ad ANAS S.p.a. per il contratto di programma 331http://www.leggioggi.it/allegati/legge-stabilita-2012-il-testo-definitivo-della-nuova-finanziaria/#anchor-34

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5. Le entrate derivanti dal rimborso da parte della Repubblica Francese, ai sensi degli articoli 6 e 8 del predetto Accordo, della propria quota di partecipazione dei costi correnti della gestione unificata del Tunnel di Tenda in servizio, sono versate all’entrata del bilancio dello Stato italiano per essere riassegnate ad apposito capitolo dello stato di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze relativo ai fondi da attribuire ad ANAS S.p.a. per il contratto di servizio.

Art 36. (Entrata in vigore) Salvo quanto previsto dall’articolo 33, commi 7, 9, 29, 31, 35 e 36, la presente legge entra in vigore 1. il 1º gennaio 2012.

Ecco un interessante articolo tratto da Leggi Oggi che ha trattato la tematica degli espropri 332:

TAV: ma il progetto esiste o no?

E’ battaglia al Tar Torino: la mancata esistenza del progetto renderebbe illegittima l’ordinanza del prefetto in base alla quale sono state effettuate le recinzioni dei terreni privati La forte criticità che avvolge ormai da tempo la vicenda TAV (treno ad alta velocità) in Val di Susa non può fare a meno di evidenziare la questione anche dal punto di vista legale, almeno sotto certe angolature specifiche.

Una di queste è sicuramente legata al tema delle espropriazioni dei terreni di alcuni privati – circa 7 ettari – , inglobati all’interno delle aree di cantiere del sito considerato di interesse strategico per la realizzazione dell’opera. In realtà, come è stato già evidenziato da più parti, più che di espropriazioni si è trattato di occupazioni temporanee, in forza delle quali alcuni giorni fa i terreni in questione sono stati recintati e cantierizzati. Ne sono conseguiti i noti tragici avvenimenti, come la folgorazione dell’attivista NO TAV salito su di un traliccio dell’alta tensione e caduto da dieci metri, riportando serie ferite.

Il pool di legali che difende le ragioni del movimento NO TAV sostiene in proposito che l’ordinanza del prefetto di Torino – ragione giustificatrice dell’intervento concretizzato nella recinzione dei terreni – sia stata attuata in maniera illegittima, perché la disposizione prevedeva soltanto la limitazione e l’interdizione della viabilità e dell’accesso di una zona indefinita.

Inoltre, si contesta la legittimità dell’esercizio dello stesso potere di ordinanza del prefetto nel caso specifico in quanto lo stesso presuppone una situazione di indifferibilità e urgenza, nonché una comprovata impossibilità di avvalersi utilmente degli ordinari strumenti normativi, che non era ravvisabile in alcun modo al momento del realizzarsi della vicenda. Gli stessi legali avevano diffidato sia la questura che la prefettura di Torino ad occupare oppure agevolare la recinzione dei terreni, poi effettivamente avvenuta.

Come si può apprezzare. la stessa contestazione giuridica è “forte”, dato l’asserito strumentale e illegittimo utilizzo dei poteri normativi esistenti. Ciò che si ritiene debba essere chiaro è che al momento non è in atto nessuna attività di espropriazione dell’area in questione, ma casomai un’attività di acquisizione temporanea dei terreni all’interno di un sito di interesse strategico, la cui procedura avrà formalmente inizio il prossimo 11 aprile, come riportato da diverse fonti giornalistiche.

Per il momento, la questione è stata portata anche davanti al TAR di Torino (Num. Reg. Gen.: 988/2011), dove la problematica principale affrontata è quella riferita alla esistenza o meno del progetto esecutivo dell’opera e dell’eventuale affidamento dei lavori di cantiere all’impresa realizzatrice. Infatti, la mancata esistenza del progetto e delle ulteriori attività collegate – come sostenuto dai legali del movimento NO TAV – renderebbe del tutto illegittima l’ordinanza del prefetto in base alla quale sono state effettuate le recinzioni dei terreni privati. Di contro la LTf ( Lyon Turin Ferroviaire sas) si è costituita in giudizio sostenendo la necessità di attività indispensabili per la realizzazione dell’opera.

La vicenda, come si ricava da questo brevi cenni riassuntivi, è sicuramente complessa e di non facile soluzione. Nell’ultima udienza (01/03/2012) l’avvocato Vincenzo Enriches, a nome della Comunità montana Valle Susa e Val Sangone e di alcuni residenti, ha chiesto al Tar di conoscere i progetti dell’opera, ribadendo che al momento “non risulta l’esistenza di alcun progetto esecutivo, né, tanto meno, ancor prima, nessun affidamento dei lavori di cantiere alla impresa realizzatrice dell’opera, di cui non si conosce neppure l’identità“. E spiega l’avvocato: “Il fatto che non ci sia un progetto esecutivo significa che non c’è un cantiere. E gli avvocati di Ltf lo hanno confermato in aula. È tutto verbalizzato. Il progetto esecutivo non c’è, 332http://www.leggioggi.it/2012/03/22/tav-ma-il-progetto-esiste-o-no/ AMMINISTRAT IVO 22 MARZO 2012, 11:55 pubblicato da Alessandro Ferretti

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per tanto ho chiesto di produrre tutti gli atti e i documenti che autorizzano gli eventuali lavori preliminari già in corso, posto che anch’essi dovrebbero essere previsti da un progetto”. La prossima udienza del TAR è stata fissata al 28 giugno con la speranza che il buon senso prevalga e la contrapposizione si svolga nel rispetto reciproco, senza il ripetersi di tragici incidenti come quelli che hanno invaso la cronaca degli ultimi giorni.

Riporto un altro articolo, successivo a questo:

TAV: legittimo l’esercizio del potere prefettizio in Val di Susa333 Il Tar Piemonte ha riconosciuto la legittimità delle ordinanze prefettizie di Torino sulle aree cantierizzate della Val di Susa per i lavori legati alla vicenda TAV (treno ad alta velocità) E alla fine il giudice si pronunciò – almeno con riguardo alla fase cautelare – riconoscendo la legittimità delle ordinanze prefettizie di Torino adottate ormai da più di un anno e successivamente prorogate sulle aree cantierizzate della Val di Susa per i lavori legati alla vicenda TAV (treno ad alta velocità).

Ci eravamo lasciati a metà marzo con la questione giuridica portata davanti al TAR per il Piemonte, collegata alla problematica principale riferita all’esistenza o meno del progetto esecutivo dell’opera e dell’affidamento dei lavori di cantiere all’impresa realizzatrice. Oggi, dopo più di due mesi, il T.A.R. per il Piemonte (sezione prima) con l’ordinanza n. 346 pronunciata il 31 maggio 2012, e depositata il giorno successivo, ha chiarito alcuni aspetti della questione offrendo delle indicazioni importanti, seppur in sede cautelare. In particolare,i ricorrenti – Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone + altri 24 – chiedevano l’annullamento, previa sospensione dell’efficacia, dell’ordinanza del Prefetto della provincia di Torino che aveva assegnato la disponibilità alle Forze di Polizia in funzione della tutela del cantiere del piazzale antistante il Museo archeologico di Chiomonte, l’area circostante un’azienda vitivinicola ivi ubicata, avendo altresì disposto il divieto di ingresso e stazionamento a chiunque nonché circolazione nelle strade provinciali e statali adiacenti. L’unico accesso consentito era singolarmente e disgiuntamente per i proprietari frontisti e per gli addetti all’azienda vitivinicola.

A ciò si aggiunge da parte dei ricorrenti la richiesta di annullamento di tutta una serie di atti, verbali ed ulteriori ordinanze dirette a confermare quanto già disposto. Al riguardo il giudice ha ritenuto che il ricorso non è sorretto da adeguati elementi di fumus boni iuris. Il ragionamento, pur essenziale, presenta chiare valutazioni logico giuridiche. In primo luogo – sostengono i giudici – la situazione presa in esame nelle ordinanze prefettizie evidenzia delle fondate esigenze di tutela dall’ordine pubblico e della sicurezza , integrando pertanto i poteri individuati dall’art. 2 del Testo Unico delle Leggi di Pubblica Sicurezza. Né vi è nel caso concreto alcun superamento dei precisi limiti imposti dall’ordinamento giuridico, come quello della salvaguardia dei diritto costituzionali.

Ciò risulta tanto vero, secondo il TAR Piemonte, che non è possibile configurare – come adombrato dai ricorrenti – nessuna sospensione contra legem dell’esercizio dei diritti dei singoli da parte dell’Amministrazione.

Infatti, le misure adottate – si legge nell’ordinanza – , per incontrovertibili ragioni di sicurezza e solo in talune zone inerenti l’area di cantiere, hanno disposto particolari modalità di esercizio dei diritti dei privati, disciplinando l’accesso nei luoghi protetti. L’altro aspetto che viene messo in rilievo dal giudice è l’insussistenza di concreti profili di pregiudizio grave ed irreparabile quanto alle contestazioni dei ricorrenti, che si sono rivelate generiche e indeterminate, contraddette, in buona sostanza dalle ordinanze impugnate, nella parte in cui prevedono dei chiari meccanismi di garanzia per l’accesso ai proprietari frontisti, nonché delle possibilità di deroghe in relazione a specifiche esigenze.

D’altra parte, la proroga dei termini di efficacia delle misure adottate si è resa necessaria in ragione del protrarsi della situazione di grave turbamento dell’ordine pubblico e de pericolo per la pubblica e privata incolumità. In conclusione, per il Collegio vi è stato un ragionevole contemperamento degli interessi coinvolti, quale fondamentale parametro di valutazione del corretto esercizio del potere prefettizio.

Da qui il rigetto della richiesta in fase cautelare e la relativa compensazione delle spese.

Non si può fare a meno di osservare la nettezza dei toni assunti dai giudici, tali da far anticipare un orientamento definitivamente favorevole al potere prefettizio esercitato in Val di Susa.

333 Pubblicato in AMMINISTRATIVO 21 LUGLIO 2012, 11:06 da Alessandro Ferretti http://www.leggioggi.it/2012/07/21/tav-legittimo-lesercizio-del-potere-prefettizio-val-di-susa/

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Capitolo X: Le manifestazioni, gli scontri con le forze dell'Ordine: il caso del Gas CS 10.1 Le manifestazioni

Numerose manifestazioni si sono susseguite nella Valle di Susa, al fine sia di dimostrare la contrarietà della popolazione locale, sia al fine di sensibilizzare ed informare chi ancora non era a conoscenza del progetto.

La prima grande manifestazione contro il progetto avvenne il 2 marzo 1995 a Sant'Ambrogio di Torino, e successivamente le più importanti si tennero il 31 maggio 2003 con una marcia da Borgone Susa a Bussoleno, il 4 giugno 2005 con un'altra marcia da Susa a Venaus, il 5 novembre 2005 con una fiaccolata da Susa a Mompantero più di 15.000 partecipanti334 , il 16 novembre 2005 con un'altra marcia da Bussoleno a Susa (circa 50.000 partecipanti secondo gli organizzatori 335), il 6 dicembre e l'8 dicembre.

Altre importanti manifestazioni avvennero il 23 gennaio 2010 alla quale partecipano circa 40.000 persone (secondo gli organizzatori) e 20.000 (secondo le Forze dell'Ordine) 336337 La manifestazione più recente è stata quella del 28 Luglio 2012 che si è svolta pacificamente senza alcun incidente.

Queste sono alcune delle manifestazioni che si sono svolte in Valle Susa, manifestazioni che hanno sempre coinvolto i territori e la popolazione coinvolta.

Si ravvisa però che alcune manifestazioni non sono state esenti da scontri con le forze dell'ordine. È il caso degli scontri avvenuti tra il 5 ed il 6 dicembre 2005 avvenuti nel presidio No-Tav a Venaus (To) 338, gli scontri del 27 giugno 2011 a Chiomonte (To) 339, gli scontri del 3 Luglio 2011 a Chiomonte (To) 340 e gli scontri del 27 febbraio 2012, quando, durante gli espropri dei terreni per la recinzione dell'area del cantiere a Chiomonte, Luca Abbà coltivatore direttamente interessato dagli espropri, cadde dal traliccio dell'alta tensione, rischiando la vita, per manifestare contro la nuova linea ferroviaria Torino-Lione. 341 Gli scontri con le Forze dell'Ordine hanno sempre riportato feriti da entrambi gli schieramenti e molti esponenti del movimento No-Tav affermano, a fronte di filmati e fotogrammi che dimostrano tali violazioni, di aver assistito a incorrette modalità nei mezzi di repressione da parte delle Forze dell'Ordine come il lancio di gas lacrimogeno ad altezza d'uomo.342 A La Maddalena di Chiomonte (To) a difesa del cantiere del tunnel esplorativo, secondo le tabelle fornite dagli amministratori locali, sono stati schierati 1.920 uomini su 4 turni. Il costo di ciascun uomo è stato calcolato pari a € 265,06 al giorno in media. Il costo annuo di questo dispositivo è quindi di € 185.754.048. 343 Le analisi sono state fatte considerando i costi industriali e la struttura delle truppe (ufficiali, sottufficiali, truppa) ed i relativi costi diretti e indiretti (stipendio, ore di straordinario, indennità di missione, tredicesime, tfr, vitto e alloggio).

Non sono stati considerati i costi diretti e indiretti dei veicoli e degli elicotteri 344, il costo dei lacrimogeni e le spese generali degli ufficiali di comando che non sono dislocati sul campo. 345 I sindacati di Polizia inoltre, affermano che con l'inizio dei campionati di calcio per l'anno 2012/2013, la presenza di Forze dell'Ordine nella Valle di Susa potrebbe subire dei cali d'organico.

Si potrebbe stare a discutere per ore sulla scelta di disporre una così massiccia presenza di Forze dell'Ordine, 334http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2005/11_Novembre/05/stazione_bloccata.shtml 335http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2005/11_Novembre/16/tav.shtml 336http://www.corriere.it/cronache/10_gennaio_23/no_tav_manifestazione_migliaia_5ffb98dc-0832-11df-b78d00144f02aabe.shtml 337Sia dopo il 16 novembre 2005 che dopo il 23 gennaio 2010 si sono svolte moltissime altre manifestazioni.

338http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2005/12_Dicembre/06/tav.shtml 339http://it.reuters.com/article/topNews/idITMIE75Q01W20110627 340http://www.corriere.it/cronache/11_luglio_03/val-di-susa-i-cortei-dei-no-tav_75266e96-a546-11e0-980c35d723c25df8.shtml 341http://torino.repubblica.it/cronaca/2012/02/27/news/no_tav_s_arrampica_su_traliccio_e_cade_grave-30566419/ 342http:// www2.l ast am pa.i t/2011/ 12/09/cronaca/ tav-scoppi a-la-lite-sui-soccorsi al -ragazz o-feri toRizhN38nmkksKj8oEk1GQJ/index.html 343http://web.giornalismi.info/gubi/articoli/art_8861.html 344Il costo medio di un'ora di volo di un elicottero è tra i 2 mila e 3 mila Euro/Ora. 345http://www.notav.info/post/il-dispositivo-militare-di-difesa-del-fortino-de-la-maddalena-costera-il-doppio-delfinanziamento-ue-alla-torino-lione/

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ma è indubbio che la violenza vada repressa in quanto non espressione di una corretta espressione democratica come lo è la non presenza di esponenti promotori dell'opera per dare inizio ad un dialogo sereno.

Vorrei, piuttosto, porre l'accento su un elemento che ha acceso feroci polemiche e che merita di essere analizzato.

Alludo all'utilizzo da parte delle Forze dell'Ordine, quale strumento di dispersione dei manifestanti, del Gas CS ( (orto-cloro-benziliden-malononitrile) ottenuto attraverso la sintetizzazione di due composti chimici: 2-clorobenzaldeide e malononitrile.

(Fonte: Synthesis of CS Gas Roland Mattern

)

10.2 Il Gas CS Il CS entra a far parte dell’armamento standard in dotazione alle forze di pubblica sicurezza nel 1991, con il DPR 5 ottobre 1991, n. 359 (in Gazz. Uff., 11 novembre, n. 264), rubricato Regolamento che stabilisce i criteri per la determinazione dell'armamento in dotazione all'Amministrazione della pubblica sicurezza e al personale della Polizia di Stato che espleta funzioni di polizia.346 In particolare, l’articolo 12, comma 2, del citato DPR stabilisce che “gli artifici sfollagente si distinguono in artifici per lancio a mano e artifici per lancio con idoneo dispositivo o con arma lunga. Entrambi sono costituiti da un involucro contenente una miscela di CS o agenti similari, ad effetto neutralizzante reversibile.”

Tale norma va comunque coordinata con la Legge 18 aprile 1975, n.110, rubricata Norme integrative della disciplina vigente per il controllo delle armi, delle munizioni e degli esplosivi, all’articolo 1.347 Secondo l’ordine di classificazione normativa gli “aggressivi chimici” sono dunque la terza categoria di armi da guerra. La giurisprudenza annovera in questa categoria tutte le sostanze gassose, liquide o solide, che, diffuse nell’area e sparse sulle acque o sul terreno, producono negli esseri viventi lesioni anatomico – funzionali di varia natura, tali da compromettere, in via definitiva o solo anche temporanea, l’integrità dell’organismo umano. In relazione agli effetti che si producono sull’organismo medesimo, tali sostanze si distinguono in asfissianti (cloro, bromo, perossido di azoto), tossiche (acido cianidrico), vescicatorie (iprite), nervine, irritanti (cloroacetofenone), come i lacrimogeni (Cassazione 30.1.1982, Boscarolo in Cass. pen. 1982 pag. 2058). Sono dunque compresi nella categoria delle armi da guerra i “candelotti lacrimogeni” (Cassazione 30.1.1982 citata).348 L’uso della miscela a base di CS, una vera e propria arma da guerra in quanto arma chimica, pone diversi interrogativi circa la sua legittimità, sia sul versante del diritto internazionale, che su quello del diritto interno.

In ambito internazionale, l’uso di armi chimiche è da tempo oggetto di normativa restrittiva.

La nascita delle moderne armi chimiche (anche se già nell'antichità si usavano armi chimico batteriologiche) è da far risalire al 22 aprile 1915, quando l'esercito tedesco, durante un attacco a Ypern, fece uso di gas di cloro provocando la morte di 5.000 uomini e lesioni ad altri 10.000. Nel 346“Armi chimiche e libera manifestazione del pensiero: cenni di diritto internazionale e di diritto interno” Studio Legale Canestrini www.canestrinilex.it 2002 347“Armi chimiche e libera manifestazione del pensiero: cenni di diritto internazionale e di diritto interno” Studio Legale Canestrini www.canestrinilex.it 2002 348“Armi chimiche e libera manifestazione del pensiero: cenni di diritto internazionale e di diritto interno” Studio Legale Canestrini www.canestrinilex.it 2002

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1916 venne impiegato per la prima volta un aggressivo chimico specificamente sviluppato per scopi militari (il fosgene, sostanza velenosa con azione a livello polmonare). In sequenza sempre più rapida vennero poi sviluppate e impiegate nuove sostanze: veleni per via cutanea e per inalazione, nonché sostanze irritanti e capaci di penetrare nelle maschere. Fino al termine del primo conflitto mondiale furono complessivamente 125.000 gli aggressivi chimici impiegati, che causarono la morte o il ferimento di 1.300.000 uomini.

10.3 Dal punto di vista Internazionale Numerosi protocolli internazionali sono intervenuti in merito alla disciplina dell'uso del Gas CS. 349 1925: Protocollo di Ginevra La pressione esercitata dall'opinione pubblica mondiale, pervasa dall'orrore della "Guerra chimica" appena superata, portò il 17 giugno 1925 alla firma del Protocollo per la proibizione dell’uso in guerra di gas asfissianti velenosi o di altri gas e dei metodi batteriologici di guerra, firmato a Ginevra il 17 giugno 1925 (cd. Protocollo di Ginevra), con il quale si vietava sì l'impiego di armi chimiche come mezzo di aggressione, tuttavia non lo sviluppo, né la loro produzione.

Pertanto questo Protocollo, relativamente debole, non poté evitare il ripetersi dell'impiego di armi chimiche negli anni 30, sia in Abissinia (da parte dell'esercito italiano), sia in Cina (da parte del Giappone) e nel Sinkiang (da parte dell'Armata Rossa).

Nel 1937, il Dr. Gerhard Schrader, lavorando nella più assoluta segretezza, mise a punto la formula del primo gas nervino, il Tabun. Nel 1938, seguì la scoperta del Sarin (il gas asfissiante di Tokyo) e nel 1944 del Soman.

Biological and Toxin Weapons Convention del 1972 (BWC) La BWC, o Convenzione sulla proibizione dello sviluppo, produzione ed immagazzinaggio delle armi batteriologiche (biologiche) e tossiche e loro distruzione, firmata a Londra, Mosca e Washington il 10 aprile 1972 si è spinta oltre al divieto di impiego delle armi chimiche, vietando lo sviluppo, la produzione, l'aquisizione, lo stoccaggio e il possesso di tutte queste armi. Tuttavia, la Convenzione non contempla procedure di verifica, una scappatoia che ha permesso agli stati aderenti di continuare senza ostacoli il proprio programma di guerra biologica per altri vent'anni.

Chemical Weapons Convention del 1993 (CWC) A questo problema vuole ovviare la Convenzione sulla proibizione dello sviluppo, produzione, immagazzinaggio ed uso di armi chimiche e sulla loro distruzione, conclusa a Parigi il 13 gennaio 1993, la Convenzione sulle armi chimiche del 1993 (in sigla CWC - Chemical Weapons Convention), ratificata in Italia nel 1995 ed entrata in vigore con il deposito del 65mo strumento di ratifica il 29 aprile 1997, la quale stabilisce rigorose procedure di controllo e verifica sulle armi chimiche.

La suddetta convenzione definisce come armi chimiche nel combinato disposto dei commi I e II dell’articolo 2: – tutti gli aggressivi chimici, nonchè – i mezzi usati o predisposti per consentirne l’impiego militare sia contro eserciti (offensivo) che contro civili (repressivo), che possiedono le proprietà intrinseche o potenziali di praticare negli uomini lesioni di diversa natura (da una inefficienza momentanea di uno dei cinque sensi sino alla morte).

Pur dovendo riservare ogni determinazione definitiva sulla riconducibilità di una o più sostanze chimiche contenute nei candelotti lacrimogeni a quelle vietate da detta Convenzione alla disponenda perizia, si può tuttavia affermare che l’acido cianidrico (HCN 74-90-8), ricompreso nella III Tabella allegata a tale convenzione alla voce A (composti chimici tossici) è un metabolita del CS. A questo riguardo la giurisprudenza annovera nella categoria di aggressivi chimici / armi da guerra ex art. 1 L.110/1975 tutte le sostanze gassose, liquide o solide, che, diffuse nell'area e sparse sulle acque o sul terreno, producono negli esseri viventi lesioni anatomico - funzionali di varia natura, tali da compromettere, in via definitiva o solo anche temporanea, l'integrità dell'organismo umano. In relazione agli effetti che si 349armi chimiche e libera manifestazione del pensiero: cenni di diritto internazionale e di diritto interno, Avv. Nicola

Canestrini ‐ Studio legale Canestrini. www.canestrinilex.it,

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producono sull'organismo medesimo, tali sostanze si distinguono in asfissianti (cloro, bromo, perossido di azoto), tossiche (acido cianidrico), vescicatorie (iprite), nervine, irritanti (cloroacetofenone), come i lacrimogeni (Cassazione 30.1.1982, Boscarolo in Cass. pen. 1982 pag. 2058). Sono dunque compresi nella categoria delle armi da guerra i "candelotti lacrimogeni" (Cassazione 30.1.1982 citata). Cfr. anche Cass, II; 25 marzo 1982, n.3093, secondo cui le bombe lacrimogene sono aggressivi chimici la cui detenzione è punita dall’articolo 1, L. 18 aprile 1975, n.110.350 La Convenzione di Parigi, strumento di grande rilevanza nell'ambito del processo di disarmo internazionale, “considerando che i risultati nel campo della chimica dovranno essere usati esclusivamente a beneficio dell’umanità”, prevede in primo luogo l'impegno da parte degli Stati firmatari a cessare la produzione e l'uso di armi chimiche; in un secondo momento, si dovrà procedere alla distruzione degli arsenali esistenti ed allo smantellamento degli impianti per la produzione di tali armi. Per vigilare sul rispetto dei patti concordati, è stata istituita un'autorità sovranazionale (l'Organizzazione per la Proibizione delle Armi Chimiche) i cui organi sono dotati di penetranti poteri di controllo ed ispezione.

Alla Convenzione sono allegate, tra l'altro, tre tabelle di specificazione delle armi chimiche, classificate a seconda della loro pericolosità: si noti che per alcuni di questi composti chimici (contenuti nella Tabella 1 allegata alla Convenzione citata) è escluso l’uso anche per il cd. “law enforcement”.

10.4 Dal punto di vista Penalistico Nel Codice Penale, abbiamo una norma importante, è l’articolo 53 del Codice Penale, rubricato “Uso legittimo delle armi” che stabilisce, ove difettino i presupposti della legittima difesa e dell’adempimento di un dovere: “non e' punibile il pubblico ufficiale che, al fine di adempiere un dovere del proprio ufficio, fa uso ovvero ordina di far uso delle armi o di un altro mezzo di coazione fisica, quando vi e' costretto dalla necessità di respingere una violenza o di vincere una resistenza all'Autorità...”

Come spiega Tullio Padovani nel suo manuale di Diritto Penale, capitolo VI pag 168-170 nel paragrafo della “Antigiuridicità Obbiettiva” l'articolo 53 prevede una scriminante propria del pubblico ufficiale (non estensibile ad altra persona che abbia cooperato al fatto,se non quando abbia presentato assistenza perché legalmente richiesta dal pubblico ufficiale, in deroga parziale all'art 119 cp). 351 La norma,assume carattere sussidiario rispetto alle cause di giustificazione agli articoli 51 e 52.

Ciò significa dunque che il pubblico ufficiale potrà nel respingere una violenza o vincere una resistenza,beneficiare dell'esercizio di una facoltà legittima, o dell'adempimento di un dovere, o della difesa legittima, quando ne sussistano tutti i requisiti; e solo quando essi non siano in concreto ravvisabili si prospetterà il ricorso all'art 53 cp.352 Il fondamento della scriminante si basa sull'esigenza che l'adempimento dei doveri pubblici, da parte dell'autorità, possa avvenire nonostante gli ostacoli ad esso frapposti.

La scriminante si struttura intorno ad una situazione necessitante ed a una contrapposta situazione necessitata.353 La prima si riferisce,innanzitutto ad una violenza da respingere o ad una resistenza da vincere. La violenza e la resistenza attiva si identificano, in pratica, nelle fattispecie dell'art 336 e dell'art 337 cp, distinte in rapporto alla direzione finalistica della condotta illecita (per costringere il pubblico ufficiale a fare un atto contrario ai doveri d'ufficio, ovvero a compiere un atto d'ufficio, nell'art 336; per opporsi al pubblico ufficiale “mentre compie un atto d'ufficio”, nell'art 337). 354 Discussa è la possibilità di ricomprendere nella scriminante anche le ipotesi di resistenza passiva (es dimostranti sdraiati lungo i binari della ferrovia che si rifiutino di spostarsi, o del latitante in fuga inseguito dalla polizia )355 Nulla si oppone in realtà ad una soluzione positiva: per un verso si tratta pur sempre di vincere una resistenza, per l'altro non v'è rischio di determinare, a carico di chi si oppone solo passivamente all'autorità, 350Genoa Legal Forum Dossier “Sindrome di Genova” Studio 351Tullio Padovani nel suo manuale di Diritto Penale, capitolo VI Obbiettiva” 352Tullio Padovani nel suo manuale di Diritto Penale, capitolo VI Obbiettiva” 353Tullio Padovani nel suo manuale di Diritto Penale, capitolo VI Obbiettiva” 354ibidem 355ibidem

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Legale Canestrini Rovereto 17 Giugno 2002 pag 168-170 nel paragrafo della “Antigiuridicità pag 168-170 nel paragrafo della “Antigiuridicità pag 168-170 nel paragrafo della “Antigiuridicità

conseguenze lesive sproporzionate rispetto all'entità dell'offesa realizzata, sia perché l'art 53 cp non si riferisce soltanto alle armi, ma anche a qualsiasi altro mezzo di coazione fisica (ad es sfollagente;idranti;attività fisica diretta di portata lesiva inferiore, sia perché l'art 53 cp dev'essere integrato – come tra breve si preciserà – da un requisito di proporzione. In questo senso,negli esempi formulati, si potrà prospettare il legittimo ricorso, rispettivamente, alla coazione fisica diretta sui dimostranti (spostandoli) o ad idranti, o gas lacrimogeni; e all'uso di catene chiodate per forare le ruote della vettura in fuga, o allo sparo sui pneumatici o sul motore dell'automobile.

Altre situazioni necessitanti sono elencate all'art 53 cp quali impedire la consumazione dei delitti di strage, di naufragio, sommersione, disastro aviatorio, disastro ferroviario, omicidio volontario, rapina a mano armata e sequestro di persona ( Comma così modificato dalla L. 22 maggio 1975, n. 152). Situazioni che ora non ci interessano.

Ci interessa, ancora sull'articolo 53 cp la sua disamina, tratta dal manuale di Diritto Penale, Tullio Padovani: “La situazione necessitata consiste nel far uso o nell'ordinare di far uso delle armi o di un altro mezzo di coazione fisica, al fine di adempiere un dovere del proprio ufficio”. 356 È necessario che l'arma o il mezzo di coazione siano ricompresi tra quelli con cui può essere adempiuto il dovere: la scriminante si riferisce quindi ai soli pubblici ufficiali legittimati al porto di un'arma per questa finalità, e cioè in pratica alla forza pubblica (Polizia di Stato,Carabinieri,Guardia di Finanza etc).

Così, ad es, non sarebbe giustificato in base all'art 53 cp, il direttore dell'INPS che, per sedare un tumulto di pensionati negli uffici dell'ente, si avvalesse della pistola pur legittimamente portata come privato cittadino.357 Il fine di adempiere un dovere del proprio ufficio limita l'applicabilità della scriminante alle sole ipotesi in cui l'uso delle armi sia strumentale rispetto all'adempimento del dovere, nel senso che il risultato ottenuto con tale mezzo deve o di per sé, costituire adempimento (sgombrati i manifestanti con gli idranti, è ristabilita la libera circolazione dei treni che la forza pubblica doveva assicurare) o consentire l'ulteriore attività di adempimento dell'attività (bloccata l'autovettura dopo aver colpito i pneumatici, la polizia può procedere alla cattura del latitante).

La dottrina dominante ritiene invece che il requisito soggettivo si riferisca alla motivazione dell'agente, nel senso che la scriminante sarebbe esclusa, allorché il pubblico ufficiale, abbia fatto uso delle armi per sfogare il proprio rancore, o la propria ira, e così via dicendo. Ma non si vede davvero come un tale riscontro dell'atteggiamento soggettivo possa incidere negativamente sulla effettiva esistenza di tutti gli elementi costitutivi della scriminante: l'agente della forza pubblica chiamato ad eseguire uno sfratto può anche provare una personale soddisfazione nel ridurre il malcapitato sul lastrico della via, ed aver anzi sollecitato il conferimento di un tale incarico proprio per poter infliggere questo patimento; ma sin che l'intera vicenda si svolge nei limiti obbiettivi dell'art 53 cp è impossibile negare la liceità della condotta tenuta dal pubblico ufficiale (semplicemente perché qualunque altro soggetto parimenti qualificato avrebbe agito allo stesso modo). In realtà, “il fine di adempiere un dovere del proprio ufficio” si limita ad escludere un'attività di mera rappresaglia (come ad es, nell'ipotesi che il pubblico ufficiale,non disponendo dei mezzi per sgombrare i binari, faccia prelevare e percuota alcuni dimostranti a scopo di intimidazione). 358 Per quanto riguarda il requisito della costrizione e della necessità, vale per essi, mutatis mutandis, quanto rilevato a proposito dell'art 52 cp: la costrizione verrà meno quando il conflitto di interessi non sia ancora attualizzato in rapporto al pubblico ufficiale agente (ad es il latitante sta fuggendo senza aver ancora percepito, in quella specifica circostanza, la presenza della forza pubblica). 359 La necessitò postula, l'esigenza che a parità di risultati (in rapporto al dovere di adempiere) il pubblico ufficiale ricorra al mezzo meno offensivo tra quelli disponibili. 360 L'art 53 cp non include tra i suoi requisiti quello tra proporzione tra l'interesse pubblico sotteso al dovere che deve essere adempiuto ( ad es la cattura di un evaso) e l'interesso offeso per rendere possibile l'adempimento ( ad es lesioni gravissime).361 356Tullio Padovani nel suo manuale di Diritto Penale, capitolo VI pag 168-170 nel paragrafo della “Antigiuridicità Obbiettiva” 357Tullio Padovani nel suo manuale di Diritto Penale, capitolo VI pag 168-170 nel paragrafo della “Antigiuridicità Obbiettiva” 358ibidem 359ibidem 360ibidem 361Tullio Padovani nel suo manuale di Diritto Penale, capitolo VI pag 168-170 nel paragrafo della “Antigiuridicità

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Il silenzio di tale norma, si spiega, perché, nel clima autoritario, che ne ha ispirato l'introduzione, si riteneva che, in linea di principio, l'interesse pubblico dovesse, considerarsi sempre prevalente. 362 Alla luce del principio personalistico che ispira la Costituzione Repubblica, si ritiene oggi che l'art 53cp non possa autorizzare la lesione di diritti inviolabili dell'uomo, al di fuori di un criterio di proporzione: se così non fosse, la disposizione dovrebbe reputarsi costituzionalmente illegittima. 363 L'ultimo comma dell'art 53 cp rinvia alla legge per gli altri casi nei quali è autorizzato l'uso delle armi o di un altro mezzo di coazione fisica. 364 Si tratta in particolare degli artt 41 ss, L 354/1975 ( in riferimento alle traduzioni di detenuti alle evasioni); dell'art 169, R.D 2584/1937 (in riferimento agli agenti di custodia,esteso alla forza pubblica e ai militari in servizio di vigilanza esterna alle carceri dall'art unico, L 374/1977); dell'art 1ss L 100/1958 (in riferimento alla GDF per la repressione del contrabbando). 365 Come già affermato il Gas CS entra a far parte dell'armamento standard in dotazione alle forze di pubblica sicurezza nel 1991, con il DPR 5 ottobre 1991, n. 359 (in Gazz. Uff., 11 novembre, n. 264), rubricato Regolamento che stabilisce i criteri per la determinazione dell'armamento in dotazione all'Amministrazione della pubblica sicurezza e al personale della Polizia di Stato che espleta funzioni di polizia.

In particolare, l'articolo 12, comma 2, del citato DPR stabilisce che "gli artifici sfollagente si distinguono in artifici per lancio a mano e artifici per lancio con idoneo dispositivo o con arma lunga. Entrambi sono costituiti da un involucro contenente una miscela di CS o agenti similari, ad effetto neutralizzante reversibile.366367 Prego di fare attenzione, all'ultima riga sottolineata appositamente. “... contenente una miscela di CS o agenti similari, ad effetto neutralizzante reversibile” L'aggettivo Reversibile ( Che può andare in direzione opposta, che si può invertire; che può tornare alle condizioni di partenza) è la chiave di risoluzione di questo argomento in quanto il Gas CS, purtroppo, non rispetta l'articolo 12 comma 2 DPR 5 ottobre 1991.

Infatti, vi sono numerosi studi scientifici che affermano e dimostrano la sua tossicità .

Un primo studio, citato dallo Studio Legale Canestrini 368 nell'esposto alla Procura della Repubblica dal titolo “Dossier Sindrome di Genova” presentazione di denunce querela per danni irreversibili derivanti dall’esposizione ai gas lacrimogeni (CN e CS) durante le giornate del g8 nel luglio 2001” cita uno studio condotto Prof. Nicola Loprieno (Università di Pisa), Prof. Angelo Abbondandolo (Università di Genova e IST-Genova) e Dr. Silvia Viaggi (Università di Genova e ISTGenova) dove concludono: La documentazione di un'estesa serie di effetti mutageni genotossici positivi in vitro permette di classificare il CS quale "sostanza mutagena in vitro", sostanza intrinsecamente dotata di mutagenicità, capace di indurre nel materiale genetico effetti genotossici/mutageni 369 Ancora: In conclusione il CS, sulla base degli studi effettuati, risulta capace di indurre in cellule di mammifero coltivate in vitro, in più sistemi cellulari differenti, ampiamente utilizzati nella moderna sperimentazione sulla mutagenicità/genotossicità: Effetti Mutageni (a carico dei geni) Effetti Clastogeni (a carico della struttura dei cromosomi) Effetti Aneugenici (a carico del numero dei cromosomi) Effetti Genotossici (a carico delle sub-strutture cromosomiche) 370 Obbiettiva” 362Tullio Padovani nel suo manuale di Diritto Penale, capitolo VI pag 168-170 nel paragrafo della “Antigiuridicità Obbiettiva” 363ibidem 364ibidem 365ibidem 366Genoa Legal Forum Dossier “Sindrome di Genova” Studio Legale Canestrini Rovereto 17 Giugno 2002 367Sottolineatura da me aggiunta.

368Genoa Legal Forum Dossier “Sindrome di Genova” Studio Legale Canestrini Rovereto 17 Giugno 2002 369Cfr. infra nel presente Dossier, Proff. Loprieno, Abbondandolo, Viaggi MALONONITRILE – CS. DATI SULLA MUTAGENICITÀ. CAS No. 2698411 (0-CHLOROBENZALMALONONITRILE). Evidenziazione aggiunta.

370ibidem

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Sempre lo studio legale Canestrini cita un altro studio: Il Dr. Edoardo Magnone della Facoltà di Scienze M.F.N. - Dipartimento di Chimica e Chimica Industriale dell' Università degli Studi di Genova, in uno studio sulle evidenze sperimentali del CS, conclude – tra l’altro – che: c’è da segnalare che i dati epidemiologici disponibili sono ancora carenti anche per quanto riguarda il potenziale dell’agente in funzione degli effetti polmonari, tumorali e riproduttivi di lunga durata. In questo senso, visti i primi risultati, la teratogenicità e la cangerogenità del composto utilizzato nei lacrimogeni non sono ritenuti effetti a lungo termine da escludere a priori e/o da sottovalutare.

I dati termodinamici sperimentali sulla stabilità termica del composto CS dimostrano che si originano 20 sostanze diverse tra una temperatura compresa tra i 300°C e 900°C. Inoltre il danno tossicologico è stato approfondito solo per il 40% delle sostanze emesse dal CS per decomposizione ad alta temperatura.

Il sinergismo tossicologico sia delle sostanze prodotte dalla decomposizione del CS puro che dalla presenza di di altri lacrimogeni (CN) dovrebbe essere approfondito e non aprioristicamente escluso. Infatti, dalla bibliografia raccolta non si nota nessun dato sulla tossicità nei confronti dell’uomo di miscele di gas lacrimogeni 371 Continua lo stesso chimico Dr. Magnone: viene dimostrata la conversione, mediante idrolisi, dell’agente CS a malononitrile e, successivamente convertito, nei tessuti, in acido cianidrico (HCN). (…) Alla luce dei dati sperimentali il CS può essere considerato, a tutti gli effetti, il precursore dell’HCN5. 372 Viene citato anche un studio di una associazione di medici indipendenti Svizzeri: Nello stesso senso, una associazione di medici indipendenti svizzeri chiamata VUA (Vereinigung unabhängiger Ärtztinnen und Ärtzte) già nel maggio 1996 chiedeva l’immediata messa al bando del gas lacrimogeno CS, denunciando il pericolo di lesioni della cornea, crisi cardiorespiratorie, edemi polmonari dall’esito letale in relazione alle esposizioni al gas CS 373 Si cita anche uno studio sulla Fisiopatologia da CS del Dottor, Mauro Baldassini, allergologo, dove statuisce che l’esposizione cronica (per cronicità si intende sia il contatto ripetuto con la sostanza che la permanenza prolungata per la scarsa biodegradabilità) può inoltre provocare anemia (cianmetaemoglobina) e danni cromosomiali con rischio oncogeno.

Ancora, viene citato anche una pubblicazione statunitense The Journal of the American Medical Association del 1989 dove statuiva che: “From a toxicological perspective, there is a great need for epidemiologic and more laboratory research that would illuminate the full health consequences of exposure to tear gas compounds such as CS. The possibility of long-term health consequences such as tumor formation, reproductive effects, and pulmonary disease is especially disturbing in view of the multiple exposures sustained by demonstrators and non-demonstrators alike in some areas of civilian unrest.374” Nell’identico senso di un rischio concreto per la salute nell’esposizione al gas CS, lo stesso Ministero Italiano della Sanità, in una circolare dell’Unità di Crisi ad alta priorità 375 il 12 ottobre 2001 ha diffuso delle schede relative ad agenti chimici che potrebbero essere usati per aggressione bellica o terroristica, inserendo, fra gli altri, anche i gas lacrimogeni CN e CS fra tali agenti chimici.

La circolare, pur menzionando solamente i “danni transitori”, segnala – oltre a bruciore oculare, eritema palpebrale, blefarospasmo, congiuntivite, fotofobia, cecità temporanea, bruciore faringeo, eritemi e dermatiti bollose, ecc. – espressamente il “rischio di edema polmonare” consigliando ai Presidi Sanitari di attuare una

371Cfr. infra, Dr. Magnone, 2-CLOROBENZILIDENEMALONONITRILE (CS):EVIDENZE SPERIMENTALI. Evidenziazione aggiunta 372ibidem 373VUA, Protest gegen Züricher Polizeieinsatz vom 1.Mai 1996, sub www.vua.ch (cfr. Parte I) 374Howard Hu, MD, MPH; Jonathan Fine, MD; Paul Epstein, MD, MPH; Karl Kelsey, MD, MOH; Preston Reynolds, MD, PhD; Bailus Walker, PhD, MPH, Tear Gas: Harassing Agent or Toxic Chemical Weapon?in The Journal of the American Medical Association, August 4, 1989, Vol. 262, No. 5. Per il documento integrale, cfr. infra, ma anche http://www.zarc.com/english/tear_gases/jamateargastoxic.html (visitato il 13 giugno 2002) 375 N.400.3 / 120.33/4545

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terapia anti-soffocante per i soggetti colpiti dagli attacchi terroristici condotti con tali gas. 376 Un altro importante studio sul Gas CS è stato eseguito ad Hannover,Germania condotto dal Prof. Dr. Uwe Heinrich dal titolo: “ Possible lethal effects of CS tear gas on Branch Davidians during the FBI raid on the Mount Carmel compound near Waco, Texas April 19, 1993 Prepared for The Office of Special Counsel John C. Danforth by Prof. Dr. Uwe Heinrich” dove in conclusione afferma: “Based on the predicted CS exposure situation in the Mount Carmel compound and assuming the exposed people were not able to leave such worst exposure scenarios, despite the very irritating, burning effects of CS inducing heavy coughing, and considering the variation in sensitivity in humans, including children, there is a distinct possibility that this kind of CS exposure can significantly contribute to or even cause lethal effects. If, on the other hand, the exposed people were able to leave the rooms (CS-related toxicity in therespiratory tract needs some time to actually cause death), avoid the rooms, or were able to protect themselves sufficiently by wearing gas masks, the CS exposure experienced by Branch Davidians, while uncomfortable, would not have caused lethal effects.”

Gli effetti del gas sono i seguenti377:

•Occhi. Effetto lacrimogeno e urticante •Apparato respiratorio. Irritazione delle prime vie aree. Ma anche laringite, tracheite, irritazione bronchiale con tosse e catarro copioso. In casi severi la laringite può comportare laringospasmo e l’irritazione delle basse vie aeree può comportare ARDS2. Nella letteratura medica vengono inoltre riportati numerosi casi di soggetti pluri esposti che hanno manifestato disturbi come tosse prolungata e difficoltà respiratorie per molti mesi.

•Pelle. Il contatto provoca sensazione di bruciore e, in casi di esposizioni prolungate, si può giungere a vere e proprie ustioni.

•Tratto Gastrointestinale. Nausea, vomito, inappetenza, diarrea, dolori addominali, epatopatia acuta.

La metabolizzazione del CS rende possibile riscontrare cianuro all’interno dei tessuti.378 Il gas CS è stato impiegato e lo è a tutt'ora, in molti Stati: Italia, Gran Bretagna, Stati Uniti d'America,Ungheria, Canada.

Anche nei fatti del G8 di Genova del 2001, il Gas CS è stato impiegato dalle Forze dell'Ordine.

Gli elementi che ho riportato, ritengo siano esaustivi nell'indicare la comprovata nocività del Gas CS ed il suo immediato ritiro dalla dotazione delle Forze dell'Ordine.

Attenzione, il non che giova non solo ai manifestanti, nel caso in concreto della Val Susa, ma anche chiunque sia coinvolto in manovre di scioglimento di cortei sfociati in episodi di violenza che necessitano di un intervento da parte delle Forze di Polizia.

Giova anche agli stessi pubblici ufficiali, in quanto anche il loro bene vita e diritto alla salute deve essere tutelato, sia nel breve periodo (quindi evitare contatti diretti) sia nel lungo periodo (evitare ricorrere a cure e/o ricoveri dovuti all'esposizione al suddetto Gas) Analizzando quindi, i dati riportati, e tendendo al diritto penale, ritroviamo, perfettamente, una categoria che può ricomprendere questo caso: i reati di pericolo.

Abbiamo un reato di pericolo quando il bene giuridico viene semplicemente messo in pericolo, non abbiamo cioè una lesione effettiva del bene giuridico. Il pericolo indica la probabilità che si verifichi un danno per il bene giuridico.

Costruire un reato di pericolo rispetto ad un reato di danno significa anticipare l’inizio della tutela, anticipare la soglia di intervento penale perché non si attende la lesione effettiva del bene giuridico basta la semplice messa in pericolo.

Il ricorso ai reati di pericolo è considerato fondamentale soprattutto oggi in cui esistono molte fonti che possono arrecare pericolo ai beni giuridici rispetto a queste fonti la norma penale deve intervenire anticipatamente, prima che si verifichi l’offesa al bene giuridico.

376Idem, Direzione Generale della Prevenzione, Ufficio III / III, p.14 377Gas CS, l’arma anti-manifestanti e i suoi effetti tossici di Massimo Zucchetti 29 giugno 2012 378H. Howard ed altri, “Tear Gas: Harassing Agent or Toxic Chemical Weapon?” Journal of the American Medical Association 4 agosto 1989

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I reati di pericolo vengono distinti in due grandi categorie : i reati di pericolo concreto e i reati di pericolo astratto Questa distinzione fra pericolo concreto e pericolo astratto dipende dal modo in cui il legislatore descrive la fattispecie, è un problema di come la fattispecie viene tipizzata dal legislatore, come viene descritta.

Si ha un Reato di pericolo concreto tutte le volte in cui il pericolo è elemento espresso di fattispecie, il legislatore richiede espressamente che dal fatto derivi un certo pericolo.

Nei reati di pericolo astratto,invece, il pericolo non è elemento della fattispecie il pericolo in questa fattispecie è la ratio della norma, è la ragione per cui il legislatore ha vietato un certo fatto.

Nei reati di pericolo astratto noi non troviamo indicato l’elemento del pericolo.

La dottrina più recente ha rivalutato l’importanza dei reati di pericolo astratto.

Innanzi tutto perché i reati di pericolo concreto sono reati che hanno una struttura indeterminata quindi non è sempre così agevole utilizzare il pericolo concreto; Secondo, molte volte non si conosce esattamente la nocività di certe sostanze.

Allora se non si è certi, quando la scienza e la tecnologia non ci sanno dare degli elementi sicuri in ordine al carattere nocivo di certe sostanze, a questo punto il legislatore per un principio di precauzione potrebbe comunque vietare l’uso di quelle sostanze non essendo certo se quelle sostanze possono o meno essere pericolose, ad esempio il Talodomide, il Contergan (aggiungo in questa sede “il Gas CS) ebbene una norma che vietasse l’utilizzo di quelle sostanze potrebbe prevedere anche la sanzione penale nel caso di commercio di quelle sostanze si dice potrebbe essere considerata perfettamente legittima anche se lo costruiamo come reato di pericolo astratto: “Chiunque usa quelle sostanze vietate” questo è un reato di pericolo astratto, noi non dobbiamo andare ad accertare che in concreto qualcuno abbia corso un pericolo alla salute.

Cito uno scritto del “Centro Studi per la Pace” direttore Avv. Nicola Canestrini che scrive: E' però certo che il CS entra a far parte dell'armamento standard in dotazione alle forze di pubblica sicurezza nel 1991, con il DPR 5 ottobre 1991, n. 359 (in Gazz. Uff., 11 novembre, n. 264), rubricato Regolamento che stabilisce i criteri per la determinazione dell'armamento in dotazione all'Amministrazione della pubblica sicurezza e al personale della Polizia di Stato che espleta funzioni di polizia.

In particolare, l'articolo 12, comma 2, del citato DPR stabilisce che "gli artifici sfollagente si distinguono in artifici per lancio a mano e artifici per lancio con idoneo dispositivo o con arma lunga. Entrambi sono costituiti da un involucro contenente una miscela di CS o agenti similari, ad effetto neutralizzante reversibile."

Tale norma va comunque coordinata con la Legge 18 aprile 1975, n.110, rubricata Norme integrative della disciplina vigente per il controllo delle armi, delle munizioni e degli esplosivi, all'articolo 1 stabilisce che "Agli effetti delle leggi penali, di quelle di pubblica sicurezza e delle altre disposizioni legislative o regolamentari in materia sono armi da guerra le armi di ogni specie che, per la loro spiccata potenzialità di offesa, sono o possono essere destinate al moderno armamento delle truppe nazionali o estere per l'impiego bellico, nonché le bombe di qualsiasi tipo o parti di esse, gli aggressivi chimici, i congegni bellici micidiali di qualunque natura, le bottiglie o gli involucri esplosivi o incendiari."

Secondo l'ordine di classificazione normativa gli "aggressivi chimici" sono dunque la terza categoria di armi da guerra. La giurisprudenza annovera in questa categoria tutte le sostanze gassose, liquide o solide, che, diffuse nell'area e sparse sulle acque o sul terreno, producono negli esseri viventi lesioni anatomico funzionali di varia natura, tali da compromettere, in via definitiva o solo anche temporanea, l'integrità dell'organismo umano. In relazione agli effetti che si producono sull'organismo medesimo, tali sostanze si distinguono in asfissianti (cloro, bromo, perossido di azoto), tossiche (acido cianidrico), vescicatorie (iprite), nervine, irritanti (cloroacetofenone), come i lacrimogeni (Cassazione 30.1.1982, Boscarolo in Cass. pen.

1982 pag. 2058). Sono dunque compresi nella categoria delle armi da guerra i "candelotti lacrimogeni" (Cassazione 30.1.1982 citata).

Molto utile a supporto della trattazione è questa è la 634ª seduta pubblica mercoledì 2 novembre 2011 Senato della Repubblica Presidenza della vice presidente Mauro a pagina 63:

STRADIOTTO, AMATI, BERTUZZI, CECCANTI, CHITI, DI GIOVAN PAOLO, FERRANTE, FIORONI, GHEDINI, MAGISTRELLI, MARITATI, PERDUCA. –

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Ai Ministri dell’interno, della difesa e degli affari esteri. – Premesso che: l’Italia ha ratificato la Convenzione sulla proibizione delle armi chimiche con la legge n. 496 del 1995, poi modificata ed integrata dalla legge 4 aprile 1997, n. 93; tali leggi di ratifica hanno identificato nel Ministero degli affari esteri l’autorità nazionale tenuta a sovrintendere e coordinare le complesse misure per l’applicazione della Convenzione e del Trattato sul territorio nazionale; i gas lacrimogeni sono ovunque usati dalle Forze di polizia per controllare manifestazioni di violenza collettiva (o per reprimere e disperdere manifestazioni di protesta non autorizzate): per questo scopo si usano sotto forma di candelotti lacrimogeni; fra le molte sostanze lacrimogene impiegate, le più usate sono tre: orto-cloro-benzal malonitrile (gas CS), dibenzen(b,f)-1,4-ossiazepina (gas CR), cloroacetofenone (gas CN); dal nome dei chimici Carson e Stoughton che lo sintetizzarono, il gas CS bandito dal protocollo di Ginevra del 1925 come arma chimica paradossalmente fa parte degli strumenti per il controllo delle masse in base alla Convenzione del 1993; dal 1928, anno in cui fu sintetizzato dai due ricercatori, questo composto chimico e` stato adottato come ingrediente dei candelotti lacrimogeni da diverse Forze di polizia: negli Stati Uniti, in Palestina, in Perù, in Malaysia e in Italia, massicciamente, lo si ricorda, nel 2001 al G8 di Genova, dove furono sparati oltre 6.000 candelotti nei due giorni di guerriglia che infurio` nel capoluogo ligure; il libro «La sindrome di Genova» (Fratelli Frilli editori) ricorda come da quella vicenda nacque una vera e propria campagna, approdata in Parlamento e nelle aule di giustizia, per evitare che il gas CS continui ad essere un’arma di ordine di pubblico. Secondo quanto sostenuto anche dal senatore Martone ormai 10 anni fa, il CS e` in tutta evidenza un’arma da guerra come dimostra il fatto che le voci di export della ditta produttrice, la Simad SpA, rientrano nell’obbligo di denuncia al Parlamento, regolato dalla legge n. 185 del 1990 (da «La Nuova Sardegna» del 9 novembre 2002, «A Genova guerra chimica» di Emanuele Giordana); nel rapporto di Amnesty international «Durante e dopo il summit G8, Genova, luglio 2001 (aggiornamento del documento EUR 01/002/2002)» si legge che nel giugno 2002 circa 10 dimostranti hanno sporto formale denuncia, accompagnata da referti medici, affermando di soffrire effetti a lungo termine (danni a polmoni, gola ed epidermide) a causa dell’esposizione al gas CS. Amnesty international ritiene che una revisione indipendente dell’impiego di agenti chimici da parte delle Forze dell’ordine deve consentire l’introduzione, laddove appropriato, di rigorose linee guida regolanti l’uso di tali metodi, nonché di idonei strumenti di controllo per mantenerle aggiornate e garantirne l’osservanza; il gas CS fa parte dell’equipaggiamento delle Forze di polizia italiane dal 1991; il decreto del Presidente della Repubblica 5 ottobre 1991, n. 359, recante «Regolamento che stabilisce i criteri per la determinazione dell’armamento in dotazione all’amministrazione della pubblica sicurezza e al personale della Polizia di Stato che espleta funzioni di polizia», infatti, all’articolo 12, comma 2, dispone: «gli artifici sfollagente si distinguono in artifici per lancio a mano e artifici per lancio con idoneo dispositivo o con arma lunga. Entrambi sono costituiti da un involucro contenente una miscela di CS o agenti similari, ad effetto neutralizzante reversibile»; la legge 18 aprile 1975, n. 110, recante «Norme integrative della disciplina vigente per il controllo delle armi, delle munizioni e degli esplosivi», articolo 1, stabilisce: «Agli effetti delle leggi penali, di quelle di pubblica sicurezza e delle altre disposizioni legislative o regolamentari in materia sono armi da guerra le armi di ogni specie che, per la loro spiccata potenzialità di offesa, sono o possono essere destinate al moderno armamento delle truppe nazionali o estere per l’impiego bellico, nonché le bombe di qualsiasi tipo o parti di esse, gli aggressivi chimici (...), i congegni bellici micidiali di qualunque natura, le bottiglie o gli involucri esplosivi o incendiari». Cio` classifica i gas CS come armi da guerra di terza categoria, ossia armi chimiche; infatti, la vigente regolamentazione in materia include in questa categoria tutti i gas, i liquidi e i solidi, che, diffusi nell’area, in acqua o sul terreno, producono negli esseri viventi lesioni di varia natura, tali da inficiare, permanentemente, la salute dell’organismo umano. Tali sostanze si suddividono in asfissianti (cloro,bromo, perossido di azoto), tossiche (acido cianidrico), vescicatorie (iprite), nervine, irritanti (cloroacetofenone), come i gas usati per i lacrimogeni; il segretario generale della Silp CGIL, Claudio Giardullo e il segretario generale del Coisp (Coordinamento per l’indipendenza sindacale per le Forze di polizia), Franco Maccari, ricordando gli episodi del G8 del 2001, i disordini durante le manifestazioni studentesche a Roma ed i recenti scontri durante la manifestazione degli indignatos a Roma il 15 ottobre 2011, rappresentano la pericolosità dell’impiego dei gas CS anche per la salute degli stessi agenti di polizia; essi, rimarcando il concetto insito nel principio di prevenzione, hanno auspicato l’adozione di una politica di condotta cautelativa per quanto

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riguarda la gestione di una questione così controversa, nonché l’adozione, anche in virtù dei progressi scientifici e della ricerca, di altri sistemi alternativi all’uso del gas CS; diversi studi scientifici e universitari, nazionali e internazionali, inchieste e testimonianze dirette denunciano da decenni l’impatto devastante di questo composto per la salute pubblica, si chiede di sapere: se i Ministri in indirizzo non ritengano opportuno adottare tutte le misure necessarie a garantire che per il mantenimento dell’ordine pubblico non siano impiegate sostanze tossiche e nocive per la salute degli agenti e dei cittadini e, a tal fine, se non ritengano di doversi attivare con la massima sollecitudine per impedire l’utilizzo del gas CS; se non ritengano necessario che gli agenti di polizia siano adeguatamente equipaggiati ed addestrati all’utilizzo di tecniche non letali per il controllo della folla e che siano soggetti a rigide norme sull’uso di tali tecniche e ad un rigoroso sistema di individuazione delle responsabilità; se non ritengano indispensabile intraprendere la revisione e, laddove necessario, la modifica dei regolamenti e delle modalità di addestramento sull’uso dei gas lacrimogeni per le Forze dell’ordine al fine di garantire chiarezza e conformità con gli standard internazionali minimi e la più ampia tutela della vita, dell’integrità fisica e della sicurezza delle persone.

10.5 Conclusione Gli studi da me citati, nel numero di 5, condotti in Italia,Svizzera,Stati Uniti e Germania, sono tutti concordi nel affermare e dimostrare sia la nocività del gas CS sia la necessità di ulteriori studi.

A supporto vi è anche questa richiesta fatta durante la seduta n° 634 di ritiro del Gas CS, gas che mina anche la salute degli stessi agenti.

Pertanto,in un'ottica di prevenzione, urge ritirare dalla dotazione in forza alle Forze dell'ordine, la dotazione dei Gas Lacrimogeni CS, in quanto, essendo una sostanza di comprovata tossicità, al fine di tutelare la salute sia dei manifestanti, sia degli agenti, sia degli animali costituisce un mezzo di offesa ad un bene Costituzionalmente garantito.

Nel caso in concreto, è già da un anno che il Gas CS viene adoperato nella Valle di Susa come è già un anno che sia i manifestanti che le Forze dell'Ordine,se non dotati di adeguate maschere antigas, ne subiscono gli effetti Le Forze dell'Ordine dispongono di strumenti alternativi meno nocivi, come nel caso degli idranti quindi non si vede perché debbano continuare ad utilizzare il Gas CS. Pertanto, posso affermare che, non essendo il Gas CS sostanza con effetti reversibili, essendo di comprovata nocività, essendo stato somministrato a molte persone, deve essere rimosso in quanto lesivo del diritto alla Salute, diritto sancito all'art 32. della Costituzione.

Riporto,infine, il numero di candelotti di CS usati il 3 Luglio 2011 a seguito dello sgombero della Maddalena di Chiomonte379: 4357 Molto interessante quanto preoccupante è questo articolo de “Il Manifesto” del 17-11-2012 “Eccesso di lacrimogeni, la verdura è tossica”380 di Mauro Ravarino.

Non è da escludere quindi un danno anche alla flora e alla fauna.

379http://www.notav.info/post/il-3-luglio-furono-lanciati-mirando-4357-lacrimogeni-contro-i-notav/ 380http://www.ilmanifesto.it/areaabbonati/ricerca/nocache/1/manip2n1/20121117/manip2pg/04/manip2pz/331855/manip2r1/eccesso%20lacrimogeni/

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Capitolo XI: Conclusione 11.1 Conclusioni generali Eccoci al capitolo finale di questo “viaggio” che fin dal primo traforo storico del 1871, ci ha portato fino qui.

Viene difficile, già solo dire “conclusioni” in quanto questa vicenda Tav, è ancora aperta nonostante giorno dopo giorno ci siano sviluppi positivi per chi è favorevole, negativi per chi è contrario.

Come detto già fin dall'introduzione, questo argomento è porta indubbiamente ad un rischio di ideologie e posizioni.

Lo stesso tema Tav, è molto difficile come tema, sia per mole di informazioni, sia per mole di fatti avvenuti e che continuano ad accadere.

Per quanto concerne l'aspetto giuridico oggetto della mia tesi, ovvero i Principi Costituzionali, abbiamo visto come molti siano coinvolti, come alcuni di essi siano diritti fondamentali e come alcuni di essi siano da tutelare e anche in pericolo.

Abbiamo analizzato, pur brevemente, ciascun articolo tramite gli orientamenti della Corte Costituzionale e della dottrina fino a giungere al tema del bilanciamento, tema indubbiamente perno di questa questione, ove, dopo aver trattato delle origini e dei conflitti che possono crearsi, in conclusione, si è visto come spetti alle amministrazioni valutare caso per caso e decidere come agire. È indubbio però che si debbano compiere una serie di riflessioni che non possono fermarsi solo ad una mera questione di diritto, ma bensì agganciarsi, interagire e supportare quanto sta accadendo in Val Susa e non solo.

Dico ciò in quanto, anche in Liguria c'è un movimento No Tav, un movimento che manifesta il suo dissenso al Terzo Valico dei Giovi Genova-Milano, opposizione che ha espresso anche lei il suo dissenso come per esempio nella marcia popolare da Arquata Scrivia a Serravalle Scrivia del 6 ottobre 2012 e i presidi di Campomorone, Trasta, Pontedecimo e Isoverde.

La vicenda anch'essa No Tav Ligure, ben meno “famosa” di quella Val Susina è perfettamente analoga e ben più vicino alla realtà dell'Università degli Studi di Genova.

Una prima riflessione che si può fare, largamente condivisibile è il lasso temporale che sta occupando il progetto della Torino-Lione.

Se contiamo fin dalle prime proposte (1990 nascita del comitato promotore Alta Velocità) sono già 22 anni.

Il che, aggiunto alle amministrazioni che si sono susseguite pone un primo tassello di incertezza.

Un secondo tassello di incertezza viene dalle precedenti linee ad Alta Velocità realizzate (pur dopo molti anni e notevoli costi) che non posso che sottolineare l'eccessivo rischio che le stesse portano.

Si veda il caso delle linee ad Alta Velocità Torino-Milano e della Bologna-Firenze.

Riporto un breve estratto di un articolo de Il Sole 24ore, inerente alla Torino-Milano che può fare da volano per l'evolversi finale della mia tesi: I finanziamenti: in Francia l'alta velocità costa un quarto rispetto all'Italia 381 di Andrea Malan Sessantadue milioni a chilometro contro i 16,6 della Francia. Il ministro delle Infrastrutture Di Pietro, dicendo di recente che l'Alta velocità ferroviaria in Italia costa fino a 44 milioni di euro a chilometro, ha sbagliato per difetto. Come si arriva a questi numeri? Il Sole-24 Ore ha messo a confronto i costi di una linea italiana - la Milano-Torino - con quelli della tratta AV che da giugno collegherà Parigi con Lorena e Alsazia (Lgv-Est). In entrambi i casi i lavori sono partiti nel 2002; per la Milano-Torino termineranno nel 2009 (la tratta Torino-Novara è aperta al traffico dal febbraio 2006). Per la linea francese la più recente stima di costo a finire arriva a 5 miliardi per 300 chilometri (Rff, l'equivalente di Rfi, fornisce la ripartizione dettagliata dei costi sulla base di 4,1 miliardi). Per quanto riguarda l'Italia, Tav dichiara un costo complessivo dell'opera di 7,8 miliardi di euro per 125 chilometri; anche questa è una stima a finire, e l'importo potrebbe salire.

Il grosso dei lavori - 6,6 miliardi - è stato affidato al general contractor Fiat (la parte residua è sostenuta direttamente da Tav). Fiat li ha a sua volta affidati al consorzio CavToMi composto da Impregilo (75%) e altre società di costruzioni. I bilanci CavToMi riportano per gli anni 2001-2005 costi per complessivi 3,9 miliardi di euro su 6,35 totali, al netto del compenso al general contractor (il bilancio 2006 non è ancora depositato).

381http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Speciali/2007/tav/speciale-tav-finanziamenti-malan.shtml

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Milano-Novara, costi record Sui costi complessivi, la differenza a chilometro è quella citata all'inizio: 62 milioni contro 16,6. Da dove viene? I costi in più per l'opera italiana sono giustificati, o sono sprechi, o peggio? Le Fs dicono di non poter fornire cifre dettagliate: con un'indagine parlamentare alle porte - fanno sapere - le comunicheranno in quella sede. Qualche ragionamento, sia tecnico che finanziario, si può però fare da subito. Innanzitutto, la Milano-Torino è una tratta "facile": 125 chilometri interamente piatti attraverso la pianura padana; la linea francese corre attraverso dolci colline, in zone per lo più poco urbanizzate. La differenza di costi non sembra dovuta alle caratteristiche del territorio, come sarebbe stato invece per la Bologna-Firenze (78,5 chilometri quasi interamente in galleria e con elevati oneri di ripristino ambientale); il paradosso è che quest'ultima, a 70 milioni al chilometro, costerà meno della Milano-Novara per la quale è attualmente previsto un costo a finire (stima Tav) di 2,9 miliardi per 39 chilometri, ovvero 74 milioni a chilometro.

Con i fondi indicati, i francesi hanno costruito tre stazioni sulla nuova linea ad alta velocità. In quelli della Mi-To è compresa una nuova stazione sulla linea "storica" (altre ne verranno rimodernate). Gli extra costi non sembrano neppure dovuti alle interconnessioni con le linee esistenti: 17 chilometri di raccordi in Italia, 44 in Francia - più o meno in proporzione alla lunghezza delle linee. Altrettanto proporzionati sembrano altri parametri relativi a opere civili, come gli sbancamenti, o ferroviarie, come la lunghezza delle rotaie.

Un confronto monetario è però difficile. I francesi, infatti, forniscono i dettagli: poco più di 2 miliardi per le opere civili, poco più di uno per la parte puramente ferroviaria (massicciata, traversine, fili di rame, apparecchiature elettriche). La Tav non li fornisce, né è possibile ricavarli dai bilanci del consorzio, poiché il grosso dei lavori è in subappalto.

I bilanci del consorzio CavToMi sono esaurienti solo in teoria. Quasi metà dei costi (1,75 miliardi su 4) sono per «subappalti e forniture» e a fronte di voci dettagliate - dalla progettazione ai viaggi, dal monitoraggio ambientale alla pubblicità, dalla pulizia alle "spese funebri" - restano in cinque anni oltre 250 milioni di «prestazioni varie» che nel bilancio 2005 sono la terza voce di costo dopo subappalti e indennizzi per espropri.

Questi ultimi, relativi a terreni e fabbricati, sono tra i fattori di maggiore costo. La superficie acquistata è di 1.627 ettari: in proporzione alla lunghezza della linea, poco più dei 3.000 ettari dei francesi. Questi ultimi hanno speso circa 250 milioni di euro; la presenza in Italia, soprattutto in una tratta come la MilanoNovara, di zone più urbanizzate (e di un numero maggiore di fabbricati) e la necessità di agire in fretta (i lavori della Torino-Novara avevano la "scadenza" delle Olimpiadi 2006) ha fatto lievitare i costi a (minimo) 440 milioni, con un peso chilometrico oltre quadruplo. L'elevata urbanizzazione ha imposto un numero molto maggiore di barriere di insonorizzazione (210mila mq. contro 12mila).

Anche l'attività di «coordinamento ed organizzazione» del general contractor Fiat è costata cara: l'azienda torinese incasserà per questo ruolo, non comprensivo della direzione lavori, il «3,6% circa». Sui 6,6 miliardi per la tratta Mi-To fa un totale di 240 milioni. In Francia la percentuale della maitrise d'ouvrage è del 2%, poco più della metà di quella italiana. Nel caso francese il compito è svolto direttamente da Rff e la parcella, su 5 miliardi di euro, è di circa 100 milioni, ovvero 330mila euro a chilometro contro 2 milioni in Italia.

Il salasso per l'autostrada Un fattore che ha avuto un peso indubbio sui costi è l'affiancamento della linea Milano-Torino all'autostrada A4; decisione presa per limitare l'impatto sul territorio ma che ha comportato spese addizionali - in particolare il rifacimento di tutti i sovrappassi, di 15 caselli e tre aree di servizio - tutte a carico della ferrovia. Tali costi non hanno nulla a che fare con il rifacimento dell'autostrada stessa, che è in corso su metà del tracciato e pianificato sul resto.

Quanto ha pesato la necessità di ottenere l'assenso delle comunità locali in sede di Conferenza dei servizi?

Ciascuno dei Comuni ha avuto qualcosa. Carlo Borghetti, assessore all'Urbanistica e Mobilità del comune lombardo di Rho, spiega per esempio che «abbiamo ottenuto che alcune strade di cantiere venissero asfaltate e rese definitive, oltre che l'illuminazione di una via periferica; in tutto, opere per una decina di milioni». A S.Stefano Ticino, l'assessore Angelo Gini valuta in «qualche milione di euro» il valore delle opere legate alla Tav. Se queste stime sono vere, sommando i 41 Comuni interessati al percorso dell'intera Milano-Torino si arriva al massimo a due-trecento milioni di euro.

Su quest'ultimo punto, però, la vera differenza con la Francia è un'altra. Perché Oltralpe per la prima volta proprio con la linea di Tgv Est le comunità locali, a partire dalle Regioni, partecipano al finanziamento del progetto in misura significativa: 730 milioni, pari a circa un quarto del totale. Questa partecipazione deriva

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da un decreto del 1997 che vieta alle ferrovie statali di finanziare un progetto chiesto dalle comunità locali se questo non raggiunge un livello minimo di redditività, a meno che le comunità stesse non partecipino al finanziamento. E forse proprio questa partecipazione degli Enti locali in veste di finanziatori contribuisce alla moderazione delle spese. Qui da noi, invece, i costruttori continuano a muoversi con i parametri italiani e non francesi. Il piano di Impregilo-Intesa per la tratta Milano-Genova, per ora bocciato da Di Pietro, prevede un costo di 6,5 miliardi di euro per 70 chilometri: 93 milioni a chilometro, record assoluto.

Tav e Ferrovie forniranno sicuramente in Parlamento molte spiegazioni in più sui costi delle linee AV. Certo, a prezzi francesi la Milano-Torino sarebbe costata poco più di 2 miliardi di euro. Vogliamo raddoppiare per tener conto dei fattori oggettivi di maggior costo? Si arriva a 4 miliardi. Ne sono stati spesi 7,8. Con i 3,8 miliardi rimasti si potrebbe costruire - a prezzi francesi - l'intera Milano-Venezia. Oppure comprare dei treni: perché una delle conseguenze degli sprechi del progetto Tav è che avremo fra tre anni una rete ad Alta velocità ma non abbastanza treni, né per questa né per i pendolari.

Invece per la Bologna Firenze, essa ha visto, oltre al costo al km di 78,5 milioni di Euro (ben superiore a quello della linea Torino-Milano) ha visto anche l'avvio di un processo per danni ambientali, ecco alcuni titoli di giornale: - Appennino, il disastro due anni dopo la Tav: “Scomparsi anche i torrenti” (video) 382 Dal passaggio del primo treno a oggi, sulla tratta tra Bologna e Firenze, il Mugello è il territorio che più ha risentito dei danni causati dai cantieri. "Abbiamo pagato senza trarre nessun vantaggio, stravolto l'ecosistema" - Tav nel Mugello 27 condanne, Legambiente: «E le falde?»383 Ventisette condanne e provvisionali per il risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro. È la sentenza di primo grado per i danni causati dai lavori per l'alta velocità Firenze-Bologna. Gli ambientalisti: «Nessun colpevole per torrenti e falde acquifere prosciugati» - Nel cuore del Mugello la Tav si è portata via l’acqua384 - Tav in Mugello, c'è la beffa Nessuno pagherà per i danni385 Assolti per prescrizione 23 amministratori e dirigenti regionali, nonché dirigenti del Ministero dell'Ambiente, accusati dalla procura contabile come responsabili dei danni durante i lavori dell'alta velocità.

- Processo Tav per danni in Mugello: Corte d’Appello assolve Cavet 386 - Tav Firenze-Bologna, tutti assolti in appello per i danni ambientali Ribaltata la sentenza che condannò in primo grado il consorzio che fa capo a Impregilo Via il maxirisarcimento387 Già solo dai 6 articoli da me citati, possiamo aggiungere altre riflessioni su come si sviluppi ed evolva l'alta velocità in Italia.

Ovviamente, non tutto il male vien per nuocere, casi di risultati positivi si hanno, come nel caso della Milano-Roma, come si può leggere in quest'altro articolo de Il Sole 24 Ore: Promossa solo la MilanoRoma388.

Importante studio, citato nell'articolo appena riportato è lo studio condotto da Paolo Beria e Raffaele Grimaldi dal titolo: “ An early evaluation of italian high-speed projects “ che merita di essere letto, che in merito alla linea Torino-Lione afferma: “Il tunnel Torino-Lione è quello per cui le previsioni sono più ottimistiche: «Difficile da giustificare, dato il calo continuo dei traffici negli ultimi 10 anni». «Se il nostro vicino fosse stata la Gran Bretagna e non la Francia – dice Beria – il nuovo tunnel non verrebbe mai fatto» poiché gli inglesi sono molto più attenti all'analisi dei costi e benefici dei progetti Andrea Malan - Il Sole 24 Ore - leggi su http://24o.it/6EIdC “ 382http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/04/09/appennino-disastro-anni-dopo-scomparsi-torrenti-stravoltolecosistema/203249/ 383http://www.lanuovaecologia.it/view.php?id=10674&contenuto=Notizia 384http://www.linkiesta.it/nel-cuore-del-mugello-tav-si-e-portata-l-acqua 385http://corrierefiorentino.corriere.it/firenze/notizie/cronaca/2012/1-giugno-2012/tav-mugello-c-beffa-nessunopaghera-danni--201437906229.shtml 386http://www.obiettivotre.com/2011/06/processo-tav-per-danni-in-mugello-corte-dappello-assolve-cavet/ 387http://www.corriere.it/economia/11_giugno_28/tav-mugello-tuttiassolti_c3e9a762-a15b-11e0-ae6a9b75910f192b.shtml 388http://www.ilsole24ore.com/art/economia/2012-01-31/promossa-solo-milanoroma-064241.shtml?uuid=AaI0IskE

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Ecco altri interessanti lavori di analisi sul rischio che comporta l'alta velocità: - High Speed 2: the next government project disaster?

IEA Discussion Paper No. 36 by Kyn Aizlewood and Richard Wellings July 2011 The Institute of Economic Affairs, 2 Lord North Street, London, SW1P 3LB; Tel 020 7799 8900; email iea@iea.org.uk - High-Speed Rail, TheWrong Road for America by Randal O’Toole Policy Analysis No. 625 October 31, 2008 - A Study Of The Development And Issues Concerning High Speed Rail (HSR),Yong Sang Lee Korea Railroad Research Institute and Transport Studies Unit, University of Oxford Working paper N° 1020, January 2007 - Financial distress, lender passivity and project finance : the case of Eurotunnel, Laurent Vilanova, Toulouse University, This version: June 2005 Non da ultimo, sempre in merito ai costi ecco un altro articolo de Il Sole 24Ore di Andrea Malan: Addio alta velocità, i treni tedeschi andranno più piano: «Inutile viaggiare a 300 all'ora, costa troppo»389 Il quadro che si presenta, è molto vasto ed i precedenti non mancano.

Oltre alla vastità della materia, che non lo nego, mi ha portato a volte fuori strada, bisogna anche parlare della non corretta informazione che è stata prodotta in merito a questa vicenda.

Informazione,come denunciano gli abitanti della Val Susa, che è mancata.

Come si potrà ben leggere dalle interviste allegate, il quadro che esce è (permettetemi questo termine) drammatico.

Non intendo anticipare nulla, ma lo scenario che emerge è molto grave ed è molto più grande di quel che appare.

Personalmente, non credo di voler dare la risposta ai promotori o ai contrari ma sarebbe bene chiarire molti aspetti che non sono considerati.

Elenco qui di seguito un modello di analisi che può aiutare a chiarificare in parte, la vicenda.

Innanzitutto bisogna partire dal Progetto, usare le 5 W (why,who,what,when,where) per delineare chi sono i favorevoli e contrari.

Successivamente enunciare gli obbiettivi del progetto, i costi e i diritti coinvolti.

Dopo questa prima analisi, si passa alla seconda, solamente giuridica, incentrata sui Diritti che svilupperei così ovvero partire dall'analisi delle norme coinvolte,tramite il principio enunciato, la ratio dello stessa e la sua costruzione per arrivare a concludere che peso hanno le norme coinvolte e come interagiscono.

Questo “prodotto” poi deve essere integrato da: i dati economici, i dati ambientali,il parere dei cittadini coinvolti, i dati degli organi istituzionali dal grado più basso al più alto e i precedenti (se ve ne sono) per darvi conto, al fine di trasporre i diritti alla situazione reale.

Come molti avranno pensato e sicuramente detto, questa tesi è vasta ed assomiglia a volte ad una tesi di economia, ingegneria gestionale piuttosto che a una di giurisprudenza.

Personalmente ritengo che fermarci alla norma costituzionale, in un tema come questo, sia riduttivo ed incompleto in quanto occorre sempre un raffronto al caso concreto.

Occorre la reale percezione della situazione, occorre avere la base più ampia possibile di informazione al fine di potere scegliere come agire.

Un esempio?

L'articolo 9 come abbiamo visto, tutela il paesaggio.

Abbiamo visto anche la sua dizione, cosa è per la Corte Costituzionale il paesaggio e come si colleghi anche all'articolo 32.

Abbiamo poi la Sentenza 94/1985 che afferma, in breve, che in caso di ragione socio-economiche di sviluppo la tutela del paesaggio può comprimersi.

Come ho già scritto nel capitolo 8 è troppo ampia come affermazione.

Servirebbe sapere appunto, cosa intende la Corte per ragioni socio-economiche di sviluppo.

Importante è anche l'articolo 131 del Dlgs 42/2004 il cui primo comma intende per paesaggio quelle “parti di 389http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2012-04-20/ferrovie-tedesche-treni-tav-100722.shtml?uuid=AbFF2vQF

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territorio i cui caratteri distintivi derivano dalla natura, dalla storia umana o dalle reciproche interrelazioni”.

Non dice però quali siano queste interrelazioni.

Non dice quante esse debbano essere.

Se analizziamo il caso della Val Susa, di interrelazioni ce sono state parecchie.

Attualmente, come infrastrutture complessive, dalla Alta alla Bassa Valle, la Val di Susa dispone della SP210,SP212,SP216, SP SS335, SS24, SS25, dell'Autostrada A32 e della Linea storica che già collega i paesi della Valle a Torino e Torino stessa a Lione.

In concreto quindi, il diritto di circolazione è garantito, sia per la circolazione dei cittadini sia per le imprese ecc ecc.

Non è garantito, (o forse meglio dire ridotto) nel caso di manifestazioni o blocchi autostradali da parte del Movimento No Tav, ma attualmente in concreto il diritto alla circolazione è garantito, le infrastrutture ci sono.

Come dicevo in precedenza, in tema di non informazione, è fatto noto che attualmente il TGV che effettua la tratta Parigi-Milano in 7h e 16390 ma è fatto meno noto che non può inserirsi sulla nuova linea Alta Velocità Torino-Milano dovendo proseguire il suo viaggio sulla ferrovia tradizionale.

Ecco cosa scrive infatti la CMVSS nel suo documento TAV VALSUSA, UNA SOLUZIONE IN CERCA DI PROBLEMA, Ancora risposte confuse e insoddisfacenti da parte del Governo Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21.04.2012: “Anche l'affermazione di ridurre il tempo di percorrenza per i passeggeri da Milano a Parigi da 7 a 4 ore è sbagliata, perchè il risparmio di tempo nell'opzione low-cost rimarrebbe invariato: 39 minuti. Un'ulteriore diminuzione dei tempi di percorrenza tra Parigi e Milano potrebbe avvenire solo allorchè fosse completata l'intera linea Torino-Lione, ovvero non prima del 2035. Tuttavia, se il TGV attuale Parigi-Milano fosse instradato sulla nuova linea AV/AC TorinoMilano, in esercizio dal 2009, si potrebbe ridurre immediatamente il tempo di percorrenza di almeno 40 minuti, senza alcun altro intervento sulla tratta. Invece il TGV è costretto a transitare sulla linea storica Santhià-Vercelli-Novara a causa della mancata armonizzazione dei sistemi di segnalamento e sicurezza tra RFI e SNCF.” Se però torniamo nel mondo del diritto, l'argomento è ben diverso da quello descritto.

Riporto pag 20 del documento della CMVSS TAV VALSUSA, UNA SOLUZIONE IN CERCA DI PROBLEMA Ancora risposte confuse e insoddisfacenti da parte del Governo Analisi tecnica del documento del Governo Italiano datato 21.04.2012: Aspetti giuridici e ambientali Anche solo dal punto di vista formale è bene ricordare che nel nostro ordinamento, mentre un fatto doloso si ha quando c’è coscienza e volontà di violare la legge, un fatto è colposo quando non era nelle intenzioni di chi agisce violare la legge, ma la violazione avviene per una colpa generica indotta da negligenza (omesso compimento di un'azione doverosa); imprudenza (inosservanza di un divieto assoluto di agire o di un divieto di agire secondo determinate modalità); imperizia (negligenza o imprudenza in attività che richiedono l'impiego di particolari abilità o cognizioni) o da colpa specifica per inosservanza di leggi (atti del potere legislativo), regolamenti (atti del potere esecutivo), ordini (atti di altre pubbliche autorità) o discipline (atti emanati da privati che esercitano attività rischiose).

Si aggiunga che la Corte di Cassazione Penale, Sez. III, con Sentenza n. 16575 del 2 maggio 2007, ha stabilito che integra il danno ambientale risarcibile anche il danno derivante, medio tempore, dalla mancata disponibilità di una risorsa ambientale intatta, ossia le c.d. "perdite provvisorie", previste espressamente come componente del danno risarcibile dalla direttiva 2004/35/CE del Parlamento europeo e del Consiglio (in materia di prevenzione e riparazione del danno ambientale).

La risarcibilità delle perdite temporanee nella sentenza è giustificata dal fatto che qualsiasi intervento di ripristino ambientale, per quanto tempestivo, non può mai eliminare quello speciale profilo di danno conseguente alla perdita di fruibilità della risorsa naturale compromessa dalla condotta illecita, danno che si verifica nel momento in cui tale condotta viene tenuta e che perdura per tutto il tempo necessario a ricostituire lo status quo.

Si aggiunga poi, dal punto di vista tecnico-scientifico, che la pretestuosa differenziazione tra danni e impatti, 390http://www.tgv-europe.it/it/biglietto-ferroviario/risultato?rfrr=RechercheEnCours_body_cliccaqui&hid=W31

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con la precisazione che si parla di danno solo in presenza di dolo o colpa, lascia intravedere che gli impatti siano innocenti e sostenibili perché insiti nella tecnologia e mitigabili con adeguate compensazioni. E’ necessario invece ribadire che non può esistere al mondo alcun processo tecnologico ed economico privo di impatti ambientali (ossia conseguenze, anche se non dolose o colpose, nello stato dell’ambiente e della società) e che tali impatti vanno quantificati e discussi in maniera aperta e trasparente. In presenza di timori scientificamente ragionevoli circa possibili conseguenze serie e irreversibili vale il principio di precauzione che include tra le possibili opzioni anche la scelta di non realizzare l’opera. Non sempre è accettabile la compensazione tra impatti e potenziali benefici, in quanto si tratta di categorie differenti, non commensurabili e non disponibili (ossia che non possono essere negoziate l’una per l’altra): un eventuale danno serio e irreversibile alla salute o al territorio non potrà mai essere compensato da vantaggi economici anche perché molto raramente chi subisce il danno coincide con chi gode dei vantaggi. Il documento governativo del 20 aprile di fatto elude tutte le osservazioni in merito alle incomplete procedure di VIA e all’impugnazione degli atti assunti a conclusione della procedure autorizzative davanti al TAR del Lazio effettuate dalle Associazioni Ambientaliste e dalla Comunità Montana.

L’assenza nel nostro ordinamento di disposizioni e procedure che garantiscano pienamente per le cosiddette infrastrutture strategiche i diritti all’informazione e alla partecipazione delle popolazioni e degli enti locali sulle tematiche ambientali porta i cittadini e le amministrazioni, di fatto emarginati ed esclusi dai processi decisionali, a scegliere la via obbligata del contenzioso legale, non avendo sedi di vero confronto, se non fittizie (Osservatorio).

Non si può affermare - come viene detto nel documento governativo del 20 aprile - che le procedure derivanti dalla norma speciale per le c.d. infrastrutture strategiche prevedano un coinvolgimento sostanziale delle amministrazioni comunali.

Infatti, il Governo deve raggiungere un’intesa con la Regione (e solo dopo la Sentenza della Corte Costituzionale n. 303/2003 che intervenne a correggere la prima stesura della legge Obiettivo che aveva emarginato anche questo livello amministrativo), ma ai Comuni viene dato solo un ruolo ancillare rispetto al processo decisionale, che si sostanzia, praticamente, nell’adeguamento degli strumenti urbanistici.

Adeguamento che viene in forza della individuazione della tipologia della infrastruttura e della sua localizzazione decise dal Governo, d’intesa, appunto, con la Regione. Il Codice appalti (D.Lgs. n.163/2006 in cui è stata traslata la disciplina del D.Lgs. n. 190/2002, provvedimento attuativo della Legge Obiettivo) dichiara: nella fase della progettazione preliminare la legge speciale sulle infrastrutture strategiche stabilisce che ai Comuni competa decidere solo sul vincolo preordinato di esproprio sulle aree e fasce di rispetto, individuate a valle della localizzazione dell’infrastruttura strategica (art. 165 del D.Lgs. n. 163/2006) e, nella fase di progettazione definitiva, competa decidere sull’adeguamento definitivo degli strumenti urbanistici in vista della realizzazione dell’opera (art. 166 del D.Lgs. n. 163/2006).

E’ quello appena descritto, appunto, un ruolo marginale, meramente esecutivo ed ancillare dei Comuni, che viene confermato, paradossalmente, anche dalla anticipazione della Conferenza dei servizi istruttoria nella fase di progettazione preliminare, introdotta con il decreto legge n. 106/2011 c.d.“sviluppo”. Con la modifica del comma 4 dell’art. 165 del D.Lgs. n. 163/2006 introdotta in uno degli ultimi provvedimenti del Governo Berlusconi i Comuni possono presentare proprie proposte e richieste, ma solo a riguardo di varianti puntuali alla localizzazione dell’opera (e non su possibili alternative infrastrutturali e modali) ed è comunque il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti che le valuta e formula la propria proposta al CIPE – Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica., integrato solo dalla Regione o dalle Regioni competenti, che decide a maggioranza sul progetto preliminare e sulla compatibilità ambientale e, poi, sul progetto definitivo . E’ bene ricordare a questo punto che il CIPE è presieduto dal Presidente del Consiglio dei Ministri ed è composto dai seguenti 11 membri permanenti: il Ministro dell'economia e delle finanze (Vice Presidente); il Ministro degli affari esteri, il Ministro dello sviluppo economico, infrastrutture e trasporti , il Ministro del lavoro e delle politiche sociali; il Ministro delle politiche agricole alimentari e forestali, il Ministro dell'ambiente e della tutela del territorio e del mare, il Ministro per i beni e attività culturali, il Ministro dell'istruzione, dell'università e della ricerca, il Ministro per gli affari europei, il Ministro per gli affari regionali, turismo e sport, il Presidente della Conferenza dei Presidenti delle Regioni e Province Autonome.

Nella sostanza dalle norme derivanti dalla legge Obiettivo, che sono state concepite anche proprio a questo fine, emerge chiaramente che i Comuni devono partecipare solo marginalmente alle procedure decisionali e comunque in ogni modo devono soccombere di fronte all’interesse nazionale alla realizzazione dell’opera.

Se coinvolgimento c’è, come sostenuto improvvidamente nel documento governativo del 20 aprile, è quindi

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solo simulato e irrilevante.

Riguardo poi al ruolo dei cittadini nella procedura di valutazione di impatto ambientale, l’emarginazione è evidente. Non esiste alcun obbligo di controdeduzione o comunque di risposta da parte della Commissione speciale VIA alle Osservazioni presentate, che deve solo tenerne conto nelle proprie valutazioni (come stabilito al comma 4 dell’art. 183 del D.Lgs. n. 163/2006). E, al contrario di quanto stabilito nel Codice dell’ambiente (art. 24 del D.Lgs. n. 152/2006), che regola le procedure di VIA per le opere di minore impatto, nella procedura per le infrastrutture strategiche non c’è nemmeno spazio per una “inchiesta pubblica” che consenta un confronto sul piano tecnico-scientifico. Ciò a conferma che proprio sulle grandi opere, che hanno le ricadute più pesanti sul territorio e sull’ambiente, non si accetta alcun contraddittorio, nè c’è alcuna disponibilità all’ascolto.

Infatti,al fine di una corretta informazione, trattandosi di una iniziativa di due paesi membri (come leggibile sul sito dell'agenzia TEN T EA “Based on the proposals from the Member States... 391 “ e non come a detta di molti dell'Unione Europea), sono gli stessi che “se ne devono fare carico”, il ruolo dell'Unione Europea non è così centrale, è centrale quello degli Stati membri Italia e Francia.

Pertanto,l'affermazione “ce lo chiede l'Europa” in questo tema è errata.

Sempre la stessa CMVSS nel documento del 28 Marzo 2012 OSSERVAZIONI Al documento del Governo Italiano “TAV TORINO-LIONE DOMANDE E RISPOSTE”, leggiamo in merito all'accordo firmato il 30 gennaio 2012: 4) Quali sono i punti qualificanti del nuovo accordo?

Nel documento governativo si afferma che la costruzione avverrà per fasi funzionali, prevedendo che si realizzino tratte che svolgano appieno la loro funzione appena completate. L’intervento previsto dal governo mette al primo posto il tunnel di base, senza modificare le tratte di adduzione sul versante italiano e su quello francese. In questo modo il tunnel, anche qualora fosse realizzato, non potrebbe rendere disponibile tutta la sua funzionalità essendo questa condizionata dal resto della linea, la cui capacità rimarrebbe invariata; la spesa di realizzazione del tunnel di base viceversa verrebbe erogata per intero. La fase prevista non è dunque affatto “funzionale”.

Il nuovo Accordo, come già detto (vedi punto n. 2), stabilisce nella sostanza solo la nuova ripartizione percentuale dei costi tra Italia e Francia ed è significativo che la Presidenza del Consiglio usi il condizionale: «l’Ue potrebbe erogare un finanziamento fino all’ammontare del 40% del costo complessivo».

E’ rilevante la lettura dell’art. 1 dell’Accordo che recita: “Il presente accordo non costituisce uno dei protocolli addizionali previsti all’articolo 4 dell’Accordo firmato a Torino tra i Governi italiano e francese il 29 gennaio 2001. In particolare non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori definitivi della parte comune italo-francese, che richiederà l’approvazione di un protocollo addizionale separato, tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva dell’Unione Europea al progetto”. Il che conferma come l’effettiva operatività degli stessi impegni bilaterali sia subordinata alle future decisioni europee.

Bisogna anche ricordare che l’Unione Europea terminerà il processo legislativo sulle Linee guida TEN-T 2014/2020 e le decisioni di bilancio Connecting Europe Facility non prima di 12/15 mesi a partire dalla primavera 2012, peraltro su progetti il cui stato di avanzamento è fortemente disomogeneo sia in Francia sia in Italia. Il confronto su quanto e cosa finanziare deve pertanto ancora cominciare.

Inoltre il commissario europeo ai trasporti Siim Kallas, in un’intervista pubblicata da Italia Oggi il 29 febbraio 2012, ha dichiarato che i fondi pluriennali destinati agli assi prioritari europei potrebbero aumentare da 8 a 31,7 miliardi di euro. Questa somma, divisa per i 30 progetti prioritari europei, comporta una media di un miliardo di euro per ogni intervento.

Si ricordi infine che è sempre possibile rinunciare senza penali o sanzioni ad un progetto europeo, come affermato al punto III.4.2.1 del documento di concessione del finanziamento [4-1 392]:“In casi debitamente giustificati il beneficiario può in qualsiasi momento rinunciare in tutto o in parte al contributo finanziario, informandone la Commissione per iscritto con almeno 60 giorni di calendario di anticipo e dichiarando i 391http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm 392Bibliografia e note [4-1] Commissione delle Comunità Europee – Decisione di concessione di un contributo finanziario per un’azione, 5.12.2008, riguardante la concessione di un contributo finanziario della Comunità relativo a progetti di interesse comune "Nuovo collegamento ferroviario Lione-Torino – Parte comune franco-italiana della sezione internazionale" 2007-EU-06010-P.

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motivi dell'impossibilità di proseguire l'azione oggetto del contributo, senza dover versare alcuna indennità.” Tale possibilità è stata recentemente utilizzata dal Portogallo per annullare la linea AV LisbonaMadrid (marzo 2012).

Molto interessante, a conferma di quanto affermato dalla Comunità Montana, è stata la notizia proveniente dal Portogallo riportata dall'Ansa il 22 Marzo 2012393: Trasporti: Portogallo cancella Alta velocita' Lisbona-Madrid (ANSAmed) - MADRID, 22 MAR - Il governo portoghese ha annunciato oggi l'abbandono definitivo del progetto di Alta velocita' per i collegamenti con la Spagna, sospeso nel giugno di un anno fa, all'indomani dell'insediamento dell'esecutivo conservatore presieduto da Pedro Passos Coelho. Dopo la sentenza emessa oggi dalla Corte dei Conti lusitana, contraria al contratto di costruzione della linea di alta velocita', il ministero di economia, in un comunicato, considera che questa ''chiude la polemica sul progetto, che sara' cosi' definitivamente abbandonato''. Nella nota, citata dall'agenzia Lusa, il governo assicura che saranno valutate le conseguenze giuridiche ed economiche della sentenza, ''per agire in difesa dell'interesse pubblico''. La Corte dei Conti annulla il contratto per l'esecuzione della tratta principale del progetto di Alta velocita' fra Lisbona e Madrid, di circa 150 km, che doveva collegate Poceirao con Caia, alla frontiera con la citta' spagnola di Badajoz. Un appalto per 1,4 miliardi di euro, aggiudicato nel 2010 dal precedente esecutivo socialista presieduto da Jose' Socrates al consorzio Elos, guidato da due grandi gruppi lusitani. Il ministero di Economia ha confermato, nella nota, la priorita' data alla realizzazione di reti ferroviarie transeuropee per i trasporti merci dai porti di Dines e Aveiro, per stimolare la competitivita' delle esportazioni portoghesi.

(ANSAmed).

Vediamo quindi, come i modi e i termini per “sollevarsi” da questo obbligo ci siano eccome.

A riprova dell'incertezza che avvolge questo progetto, riporto anche le voci che giunsero dalla Francia nel mese di Luglio in merito alla realizzazione o meno della Nuova Linea Ferroviaria Torino-Lione come nell'articolo de “Le Figaro” L'État va renoncer à des projets de lignes TGV 394, incertezza poi smentita parzialmente in un successivo articolo dove l'inchiesta pubblica sulla Torino-Lione ha dato esito positivo ma con delle forti riserve, come si può leggere nell'articolo de “Le Monde” del 2 Agosto 2012 : LGV Lyon-Turin : la commission d'enquête rend un avis positif sous réserve 395.

Anche la stampa francese si è occupata di questa linea, ecco alcuni articoli: L'opposition au TGV Lyon-Turin sur la voie de la radicalisation396 del 2 Marzo 2012 Future ligne TGV Lyon-Turin : heurts dans le nord de l'Italie 397 del 29 Febbraio 2012 Vers une remise en cause du TGV Lyon-Turin ? Del 12 Luglio 2012 Le projet de TGV Lyon-Turin, point fort du Sommet franco-italien en décembre 398 del 4 Settembre 2012

393http://ansamed.ansa.it/ansamed/it/notizie/rubriche/economia/2012/03/22/visualizza_new.html_155049162.html 394http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2012/07/11/20002-20120711ARTFIG00570-l-etat-va-renoncer-a-des-projets-deligne-tgv.php 395http://www.lemonde.fr/europe/article/2012/08/02/lgv-lyon-turin-la-commission-d-enquete-rend-un-avis-positifsous-reserve_1741739_3214.html 396http://observers.france24.com/fr/content/20120302-transports-tgv-tav-lyon-turin-france-italie-europe-notav-policemanifestations 397http://www.leparisien.fr/transports/future-ligne-tgv-lyon-turin-heurts-dans-le-nord-de-l-italie-29-02-20121883607.php 398http://tempsreel.nouvelobs.com/politique/20120904.AFP7709/le-projet-de-tgv-lyon-turin-point-fort-du-sommetfranco-italien-en-decembre.html

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Ecco una mappa delle linee TGV in Francia a rischio, causa molteplici fattori quali deficit finanziari:

In questo quadro di incertezza, si inserisce anche il parere della Corte dei Conti Francese che il 1° Luglio 2012 ha stilato il suo rapporto intitolato: “ La situation et les perspectives des finances publiques”.

Ecco cosa scrive la Corte dei Corti della Repubblica Francese, riassunto in un articolo di un giornale del dipartimento della Savoia (dipartimento coinvolto nel tracciato Tav e confinante con la Val Susa) “ La Voix des Allobroges” del 5 Luglio 2012399 : 399http://lavoixdesallobroges.org/tribune-libre/524-communique-des-no-tav-a-propos-du-rappprt-de-la-cour-des-

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Dans son rapport sur les finances publiques, la Cour des comptes reprend nombre d’arguments avancés par les NO TAV à propos du projet Lyon-Turin. Ceux-ci s’en réjouissent dans un communiqué.

Alors que l’on attend la remise du rapport de la Commission d’enquête publique sur le Lyon Turin, les différentes associations d’opposant au projet viennent de nous envoyer deux communiqués.

Le premier répond à un article publié dans la revue de la région Rhône-Alpes qui serait selon eux trompeur, partial et erroné. Qu’il s’agisse du budget nécessaire à ce projet, des données chiffrées sur le trafic routier ou de considération sur les temps de trajet à prévoir, les No Tav s’inscrivent en faux. Ils annoncent en revanche être sur la même ligne que la Cour des comptes dont le récent rapport sur les finances publiques contient certaines considérations qui concernent au premier chef le projet Lyon Turin. Nous publions aujourd’hui ce dernier communiqué qui pourrait presque laisser penser que la Cour des comptes a rejoint le mouvement No Tav...

Communiqué du 1er juillet 2012 A la veille de la remise du rapport de la Commission d'Enquête Publique sur le Lyon Turin, la Cour des Comptes a rendu son rapport sur « La situation et les perspectives des finances publiques ». Après avoir pointé, en février 2012, les faiblesses de l'Autoroute Ferroviaire Alpine, elle pointe une nouvelle fois les problèmes d'investissements non maîtrisés sur les LGV. La Cour déclare notamment (page 152 à 155) : – « les projets adoptés dans des lois ou inscrits dans des schémas nationaux... pourraient se traduire par une forte croissance des investissements publics dans les prochaines années qui ne paraît pas compatible avec la situation financière du pays. » – « Pour être lancés, ces investissements doivent d’abord être rentables dans une acception large... » – « Une vigilance particulière est nécessaire sur l’effet des partenariats public privé qui reportent la charge de l’investissement sur les dépenses de fonctionnement... » – « En pratique, toutefois, certaines entreprises publiques s’endettent pour investir sans avoir les moyens de rembourser leurs dettes (cf le cas de RFF ...) » – « Les évaluations a priori sont trop souvent réalisées par les maîtres d’ouvrage, sans contre-expertise indépendante : elles mettent parfois en évidence une forte rentabilité socio-économiquee et compensent une faible rentabilité financière par des subventions. » – « Pour les investissements publics à venir, il serait donc souhaitable qu’une instance puisse définir les méthodes d’évaluation et veiller à une contre-expertise des principaux projets indépendante des maîtres d’ouvrage. Elle devrait s’assurer du suivi du financement et de la mise en œuvre du projet.»

– « (La Cour) s’est plus particulièrement interrogée sur l’ampleur des créations, envisagées dans le schéma national des infrastructures de transport, de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis.»

– « (La Cour) a rappelé qu’il était nécessaire d’accorder la priorité à la modernisation et à l’entretien du réseau ferroviaire existant.»

Les opposants au projet dit « Lyon Turin » ne disent pas autre chose et réclament l'étude sérieuse et indépendante des solutions proposées, rejetées unilatéralement par le Maître d'ouvrage RFF, les promoteurs du projet, politiques et grands groupes du BTP. Les opposants ont rappelé à de nombreuses reprises que la solution des transports dans les régions alpines passait par des investissements sur les réseaux existants prenant en compte l'ensemble des trafics poids lourds et voitures.

Il est important de noter que la formule « de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse qui ne sont pas budgétairement soutenables et dont ni la rentabilité financière, ni la rentabilité socio-économique, ni l’intérêt environnemental ne sont établis» vise explicitement le projet Lyon Turin. En effet dans son rapport de février 2012 la Cour indiquait à propos de l'Autoroute Ferroviaire Alpine: – « Aucune évaluation économique et socio-environnementale n’a été menée pour apprécier l’intérêt de ces services au regard des coûts publics supportés. La synthèse des connaissances « Transport combiné ferroviaire et autoroutes ferroviaires », réalisée sous l’égide du ministère chargé des transports et publiée en comptes-sur-les-finances-publiques

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mai 2011, ne répond pas à ce besoin. » (page 377) – « Aucun des objectifs affichés au moment du lancement de l’expérimentation n’a été atteint, ni même approché, durant la phase 2003-2006 et sa prorogation, qu’il s’agisse du nombre de circulations par jour, du volume de fret transporté ou des performances commerciales. » (page 366) – « La pérennisation de l’autoroute alpine se fonde sur la perspective d’une progression des trafics qui n’est pas acquise et sur des critères de rentabilité qu’il reste à définir. » page 368) Par ailleurs, La Cour des Comptes dans son Rapport du 2 juillet 2012 confirme que le prix annoncé de 7,7 Milliards d'€ pour la partie Française est largement sous-évalué, comme l'ont toujours affirmé les opposants au projet en annonçant des coûts de l'ordre de 11 à 14 Milliards d'€. La Cour indique : « D’autres projets très coûteux sont en passe d’être engagés comme les liaisons Lyon Turin (dont le coût global pour la seule partie française est supérieur à 11 Md€) » Les opposants au projet Lyon Turin sont donc confortés et légitimés dans leurs analyses par la Cour des Comptes. Du point de vue environnemental les investissements sur les lignes existantes visent 95% des émissions de CO², l'engorgement routier des Alpes françaises est pour 80% la conséquence du trafic voitures et du transport régional.

Collectifs et associations Belledonne Ouest, Avressieux, La Motte Servolex, Non Merci Membres de la Coordination contre le projet Lyon Turin fret voyageur (regroupant associations, collectifs et élus opposés au projet, de Lyon à la Maurienne) In una direzione simile di analisi si era anzi tempo mossa, la nostrana Corte dei Conti.

Un primo documento, sempre della Corte Costituzionale, dal titolo Realizzazione di grandi infrastrutture strategiche di livello transnazionale Corridoio V – Lione/Kiev 400 a cura della Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato, Ufficio di controllo sulla gestione dei Ministeri delle infrastrutture e assetto del territorio della Corte dei Conti, analizza il suddetto progetto.

C'è dire però, che il documento, facente parte della Delibera n. 23/2008/G, disponibile sul sito della Corte dei Conti è del 23 ottobre 2008.

Sarebbe indicato, a mio avviso, un nuovo procedimento di analisi tenendo conto di quanto accaduto dal 2008 al 2012.

Di esso riporterò la sintesi e le conclusioni, evidenziando con mie sottolineature alcuni punti molto utili.

CORTE DEI CONTI Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato Ufficio di controllo sulla gestione dei Ministeri delle infrastrutture e assetto del territorio **** Realizzazione di grandi infrastrutture strategiche di livello transnazionale Corridoio V – Lione/Kiev Magistrato relatore Cons.Tommaso D’Ambrosio Sintesi della relazione La relazione evidenzia lo stato di attuazione della grande infrastruttura strategica di livello internazionale: Corridoio V – Lione/Kiev, che attraversa trasversalmente il territorio italiano a sud delle Alpi.

Si tratta di una grande opera complessa, in buona parte compresa nel sistema Alta Velocita/Alta Capacita, per la cui realizzazione sono coinvolti diversi attori: principalmente il Ministero dei trasporti e della navigazione (successivamente il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti), che svolge un’azione di propulsione e di 400http://www.corteconti.it/controllo/opere_pubbliche/gr_opere_infrastrutture_trasporti/delibera_23_2008_g/

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coordinamento in ordine alle intese internazionali e alla programmazione delle opere e le Società del Gruppo Ferrovie dello Stato, che attendono alla progettazione ed alla esecuzione dei lavori, prevalentemente a mezzo di contraenti generali.

I rapporti tra il suddetto Ministero e Ferrovie dello Stato Spa sono disciplinati in via contrattuale. Scaduto il contratto di programma 1994-2000, e stato stipulato il contratto di programma 2001-2005, il quale prevede che gli obblighi di finanziamento assunti dallo Stato con il Contratto di programma medesimo siano adempiuti dal Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione economica (successivamente dal Ministero dell’economia e delle finanze) sotto forma di aumento di capitale a favore di FS Spa, la quale provvede, a sua volta, a trasferire detti finanziamenti, sotto forma di aumento di capitale, a favore di RFI Spa. Il contratto di programma 2001-2005, peraltro prorogato al 31/12/2006, e stato integrato da n. 4 addenda, stipulati fra il 2002 e il 2007, i quali hanno per oggetto essenzialmente la ripartizione delle maggiori risorse da apportare al capitale sociale FS Spa per effetto delle annuali leggi finanziarie e sono sottoposti al parere del CIPE e delle Commissioni parlamentari. Ad ogni addendum segue il programma di priorità degli investimenti (PPI), sempre sottoposto all’approvazione del CIPE, che reca una proposta di realizzazione degli investimenti relativi ad un anno che, pero, al momento dell’approvazione del PPI, e ormai gia trascorso.

La farraginosita e la lentezza del procedimento sopra sinteticamente descritto hanno determinato lo slittamento di parte degli investimenti, che hanno trovato copertura nelle leggi finanziarie degli anni successivi, come richiamate nell’addendum relativo, con l’ovvia conseguenza del prolungamento dei tempi e connesso aumento dei costi.

Le risorse derivanti da tale sistema di finanziamento sono destinate globalmente al programma di investimenti per le infrastrutture ferroviarie, fra cui e compresa anche quella in esame e trovano collocazione nel capitolo n. 7122 del bilancio di previsione del Ministero dell’economia e delle finanze. Ricorre, pertanto, anche nella gestione in esame, il fenomeno della promiscuità o genericità dei capitoli di bilancio, già più volte evidenziato da questa Sezione del controllo, che va a tutto danno della trasparenza contabile, rendendo difficile la lettura dei dati in riferimento ad una specifica importante attività gestionale.

Quanto ai meccanismi di erogazione delle risorse, si rileva che gli stanziamenti di cui al suddetto capitolo di bilancio sono stati erogati a FS Spa come apporti al capitale sociale, ma a partire dall’anno 2006 sono stati concessi in qualita di contributi in conto impianti. A decorrere da tale anno, inoltre, e stato interessato il capitolo n. 7124 del medesimo Stato di previsione della spesa, recante contributi per la prosecuzione degli interventi relativi al sistema AV/AC. Si riscontra, quindi, per tale capitolo, una maggiore specificità per la sua destinazione al finanziamento degli interventi AV/AC, ma non tale da soddisfare appieno l’esigenza di trasparenza contabile di cui sopra, dal momento che l’infrastruttura in esame fa solo parte, in prevalenza, dell’anzidetto sistema AV/AC delineato dal Piano generale dei trasporti (la grande “T” costituita dall’asse Torino-Venezia e dalla dorsale MilanoNapoli, integrata con la linea Milano-Genova).

Una importante svolta nel sistema di finanziamento degli interventi AV/AC si è avuta con l’entrata in vigore della legge n. 289/2002 (legge finanziaria 2003), il cui art. 75 ha affidato a Infrastrutture Spa il compito di reperire le risorse necessarie mediante ricorso al mercato bancario e dei capitali. Successivamente, la legge finanziaria per il 2006 ha disposto la fusione per incorporazione di detta Società in Cassa Depositi e Prestiti Spa e la successiva legge finanziaria per il 2007 ha disposto l’accollo sul bilancio dello Stato degli oneri dei titoli emessi e dei mutui contratti fino al 31/12/2005.

A seguito delle norme delle citate leggi finanziarie 2006 e 2007, il sistema di finanziamento previsto dal predetto art. 75, destinato a produrre ripercussioni negative sulla pubblica finanza negli anni futuri, a causa dell’aggravio degli oneri connessi con il servizio del debito posto a carico dello Stato, si e di fatto interrotto.

Quanto agli attesi cofinanziamenti europei, in base alle attuali proposte UE, l’Italia riceverebbe un contributo di M€ 457,20 per il tratto transfrontaliero Torino-Lione, di M€ 22,00 per la sezione transfrontaliera Trieste Divača e di M€ 24,00 per la tratta nazionale Ronchi Sud- Trieste.

In ordine allo stato di attuazione degli interventi, e da rilevare il pesante rallentamento dei procedimenti di progettazione e avvio della realizzazione del tratto transfrontaliero nel versante occidentale, prodottosi per la decisa opposizione delle comunità locali al tracciato originariamente previsto. Solo a fine giugno 2008 i lavori per la definizione del tracciato alternativo condotti, in via concordata fra le parti interessate, nella sede dell’Osservatorio istituito per la realizzazione dell’asse ferroviario Torino-Lione risultano conclusi con la sottoscrizione di un documento contenente i punti di accordo raggiunti.

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Sul versante orientale prosegue la fase delle intese italo-slovene in ordine alla realizzazione del tratto transfrontaliero per il collegamento ferroviario Trieste-Lubiana.

Come previsto dal protocollo di intenti stipulato a Trieste il 28 febbraio 2006, e stata istituita una Commissione intergovernativa, che provvede a nominare gruppi misti di lavoro per l’elaborazione di studi di fattibilità e la predisposizione della bozza di trattato bilaterale.

Quanto alle tratte interamente in territorio italiano, risulta che le opere costruite o in corso di costruzione sono le linee Torino-Milano e Padova-Mestre, nonché quelle relative ai nodi di Torino, Milano e Venezia Mestre. Le opere soltanto progettate o in corso di progettazione riguardano le linee Milano-Verona, VeronaPadova e Venezia-Trieste.

I brevi tratti attualmente in esercizio sono soltanto quelli tra Torino e Novara, tra Milano e Treviglio e tra Padova e Venezia.

In particolare, per le tratte Milano-Verona e Verona-Padova, già penalizzate dalla carenza di finanziamenti, un’ulteriore battuta d’arresto e sopraggiunta in seguito alla revoca della concessione a TAV Spa disposta con D.L. n.7/2007 convertito in L.40/2007, i cui effetti sono estesi ai rapporti convenzionali con i General Contractors.

Questi hanno instaurato un duplice contenzioso (arbitrato e TAR), i cui esiti non sono imminenti, considerato anche che, con ordinanza, il TAR ha disposto la devoluzione alla Corte di giustizia europea della questione se la citata norma sia in contrasto con le norme del Trattato in materia di libertà di stabilimento e circolazione delle imprese e dei capitali nonché con i principi comunitari in materia di certezza del diritto e di tutela dell’affidamento.

D’altronde, e stato rilevato che i costi unitari per Km. delle tratte AV/AC affidate ai Contraenti generali, costruite o in corso di costruzione o soltanto progettate sono elevatissimi, superando i 50 milioni di euro, a fronte di costi unitari inferiori ai 20 milioni riscontrati per analoghe costruzioni in ambito europeo e per quella in Italia della tratta Padova-Mestre, affidata con gara pubblica.

Ciò induce a ritenere necessaria una ripartenza delle attività dirette alla realizzazione dell’infrastruttura in questione nel senso di favorire al massimo gli appalti a terzi delle tratte in sofferenza, con applicazione della normativa comunitaria nell’ambito dei rapporti convenzionali con i Contraenti generali, che,ai sensi della nuova disposizione di cui all’art.12 del DL n. 112/2008, convertito, con modificazioni, dalla legge n.

133/2008, dovrebbero proseguire con RFI Spa (in sostituzione di TAV Spa).

Considerazioni conclusive Preliminarmente occorre considerare che la gestione di cui trattasi presenta aspetti del tutto peculiari, in quanto non è caratterizzata da un riferimento unitario ad un determinato centro di responsabilità, ma risulta suddivisa fra diversi attori, di parte pubblica, semi pubblica e privata (Ministero delle infrastrutture, Società del Gruppo F.S. e Contraenti generali), oltre a subire interferenze di varia natura, dovendo tener conto delle molteplici istanze avanzate da parte dei vari Enti interessati.

Infatti, le note vicende interessanti il tratto transfrontaliero italo-francese ha determinato e continua a determinare un pesante ritardo sul procedimento di definizione della progettazione, non essendosi ancora del tutto concluso il travagliato iter elaborativo del tracciato alternativo a quello originario, decisamente contestato dalle comunità locali.

E’, pertanto, necessario produrre il massimo sforzo allo scopo di pervenire in tempi brevi ad una soluzione definitiva, sulla base dei lavori dell’Osservatorio costituito nel dicembre 2005, che si e riunito la prima volta un anno dopo e che recentemente ha prodotto il documento conclusivo, approvato dai Sindaci dei Comuni interessati dall’opera.

Analoga esigenza di accelerazione dei tempi sussiste anche riguardo al procedimento di definizione del collegamento ferroviario transfrontaliero Trieste/Divača sul versante orientale, dove, non essendo presenti movimenti di opposizione e contestazione paragonabili a quelli manifestatisi sul versante occidentale, il procedimento stesso dovrebbe concludersi più agevolmente.

Per quanto riguarda le tratte in territorio nazionale, pur in assenza delle lungaggini derivanti dai procedimenti inerenti alle intese internazionali, si riscontra ugualmente una notevole lentezza realizzativa dovuta, essenzialmente alla limitatezza delle risorse finanziarie disponibili. In particolare, tutto il versante a est di Milano, tranne poche eccezioni, si trova ancora nella fase delle progettazioni, concluse o in corso o appena avviate.

Il problema della scarsità delle risorse, da porre verosimilmente in relazione alle esigenze di contenimento della spesa globale per il conseguimento degli equilibri di bilancio, e stato temporaneamente attenuato grazie

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al sistema di finanziamento, incrementato con l’entrata in vigore dell’art.75 della legge finanziaria per il 2003, basato sul ricorso al mercato bancario e dei capitali, con l’intermediazione di Infrastrutture Spa, autorizzata a costituire, all’uopo, uno o più patrimoni separati.

Tale sistema, utilizzato per il finanziamento della linea AV Torino-Milano-Napoli e poi abbandonato dopo la liquidazione dell’anzidetto patrimonio separato ISPA, non poteva non indurre legittime preoccupazioni, dal momento che la pronta disponibilità delle risorse in tal modo ottenuta sarà pagata con le inevitabili ripercussioni sulla pubblica finanza negli anni futuri, a causa dell’aggravio degli oneri connessi con il servizio dell’ingente debito posto a carico dello Stato.

Per converso, il futuro ricorso al mercato dei capitali per la copertura del residuo fabbisogno di finanziamento, secondo le previsioni dell’Amministrazione, dovrebbe essere interamente rimborsabile con i ricavi prodotti dallo sfruttamento economico della linea.

Quanto ai meccanismi di erogazione delle risorse, si rileva che gli stanziamenti per gli interventi o per gli interessi derivanti dai contratti di finanziamento con Infrastrutture Spa o altri contratti di finanziamento sono stati erogati a FS Spa o altre Società del Gruppo come apporti al capitale sociale, ma a partire dall’anno 2006 sono stati concessi in qualità di contributi in conto impianti.

Risulta utilizzato il capitolo n. 7122 dello Stato di previsione della spesa del Ministero dell’economia e delle finanze sul quale confluiscono in via generale gli apporti dello Stato alle spese di investimento per lo sviluppo e ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie. Dal 2006 e stato interessato il capitolo n. 7124 del medesimo Stato di previsione della spesa, recante contributi per la prosecuzione degli interventi relativi al sistema AV/AC Torino-Milano-Napoli.

Si riscontra ancora una volta, quindi, il fenomeno della promiscuità o genericità dei capitoli di bilancio, già più volte evidenziato da questa Sezione del controllo, che va a tutto danno della trasparenza contabile, rendendo difficile la lettura dei dati in riferimento ad una specifica importante attività gestionale, quale quella diretta alla realizzazione della grande infrastruttura di interesse europeo oggetto della presente indagine. E’, quindi, auspicabile una revisione dell’attuale assetto della contabilità nel senso di una maggiore articolazione degli aggregati di spesa.

I finanziamenti degli interventi AV/AC, che, come sopra accennato, sono stati notevolmente incrementati per effetto del ricorso al mercato bancario e dei capitali, hanno accelerato l’esecuzione dei lavori sulla tratta Torino-Milano, facente parte dell’asse AV Torino-Milano-Napoli, mentre le tratte del versante orientale risultano in forte ritardo, essendosi protratta anche nel 2007 la situazione di sostanziale stallo gia riscontrata nel 2006.

Inevitabile appare, quindi, una lievitazione dei costi, considerato lo slittamento dei tempi previsti per l’esecuzione degli interventi sia per le note vicende sopra descritte sia per i ritardi accusati nel procedimento di approvazione dei programmi prioritari di investimento (PPI), di cui si e detto nel precedente paragrafo 3.

Considerata, quindi, la necessita di limitare il più possibile l’aggravio economico dovuto ai ritardi e al dilatarsi dei tempi, non può non raccomandarsi a tutti i responsabili la massima accelerazione nell’espletamento delle procedure e degli adempimenti di competenza, anche per scongiurare un’eventuale forte riduzione del contributo comunitario per la tratta Torino-Lione a causa del mancato rispetto dei termini stabiliti.

Inoltre, tenuto conto di quanto sopra rilevato ( par. 6 e 6.2) circa le enormi differenze dei costi unitari per Km. di alcune infrastrutture ferroviarie AV/AC realizzate o in corso di esecuzione o progettate rispetto a quelli riscontrati in altri Paesi europei o anche in Italia per la tratta Padova-Mestre, i cui lavori sono stati appaltati mediante gare pubbliche, si raccomanda di adottare le opportune misure correttive.

A tal fine, occorrerebbe favorire nella misura massima possibile l’affidamento dei lavori mediante procedure concorsuali nel rispetto della normativa comunitaria, procedendo ad un’oculata applicazione della recente norma di cui all’art. 12 del decreto legge 25/6/2008, n. 112, convertito, con modificazioni, dalla legge 6 agosto 2008, n.133, allorché, compatibilmente con la disponibilità delle risorse finanziarie, si dovesse procedere alla stipula degli atti integrativi alle convenzioni con i Contraenti generali.

In tal senso si e espressa anche l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture, che, nella deliberazione n. 26 del 15 luglio 2008 ha, fra l’altro, affermato che, ove fossero confermati da RFI i rapporti convenzionali con i GC, la quota delle opere civili e di armamento ferroviario da affidare a terzi da parte dei predetti GC con procedura concorsuale non dovrebbe essere inferiore al 60% del totale, conformemente agli impegni precedentemente assunti dal Governo italiano in sede comunitaria.

E’, in sostanza, essenziale, per i vantaggi che deriverebbero dalla realizzazione dell’infrastruttura di cui trattasi, conseguire il superamento definitivo dell’attuale fase di componimento dei contrasti per la tratta

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Torino-Lione ed ovviare, laddove consentito dalle limitate risorse finanziarie disponibili, all’estrema lentezza riscontrata per la maggior parte delle altre.

I benefici ottenibili, come evidenziato dagli studi compiuti in merito, sarebbero, innanzitutto di tipo ambientale per il prevedibile decongestionamento del traffico stradale (sia merci che passeggeri) lungo la direttrice del Corridoio V, con i conseguenti positivi riflessi sui livelli di inquinamento dell’aria.

Scontati appaiono anche i ritorni economici per le regioni attraversate dall’infrastruttura, derivanti sia dall’aumento dell’afflusso turistico sia dall’incremento delle attività commerciali connesse con il movimento delle merci, ivi comprese le attività portuali.

Sotto tale ultimo profilo, interessanti si presentano le prospettive delineabili circa l’accrescimento di competitività dei porti adriatici per le interconnessioni che, in un’ottica di intermodalità, verrebbero facilitate dal tracciato dell’infrastruttura ferroviaria nel versante orientale, con effetti incentivanti sui traffici marittimi, già previsti in aumento dal programmato sviluppo delle c.d. “Autostrade del mare”.

Un secondo documento molto interessante, sempre della Corte dei Conti, analizza il controllo sulla gestione dei debiti accollati al bilancio dello Stato contratti da FF.SS.,RFI,TAV e ISPA per infrastrutture ferroviarie e per la realizzazione del sistema “Alta Velocità”.

Osservo però che il documento in questione è del'11 Dicembre 2008 401 e pertanto non è direttamente correlato alla Tav in sé. È invece utile, per quanto riguarda le precedenti linee ad Alta Velocità che sono state costruite in Italia, ed è altrettanto utile per dimostrare come già nel 2008 sottolineava gli eccessivi rischi legati a questo tipo di investimenti, principi che evidenzierò in grassetto.

Documento, che nonostante le risultanze del primo da me citato, lascia alcune incertezze.

Sezione centrale di controllo sulla gestione delle Amministrazioni dello Stato Risultanze del controllo sulla gestione dei debiti accollati al bilancio dello Stato contratti da FF.SS., RFI, TAV e ISPA per infrastrutture ferroviarie e per la realizzazione del sistema “Alta velocità” Magistrati istruttori: Aldo Carosi Fabio Viola Sintesi La relazione della Corte riguarda le risultanze del controllo esercitato sulla gestione dei debiti contratti dalla holding Ferrovie dello Stato e successivamente accollati allo Stato.

In parte detti debiti riguardano investimenti relativi alla rete tradizionale risalenti agli anni novanta, in parte afferiscono alla operazione Alta Velocità e sono conseguenti all’abbandono precoce del project finance, promosso dalla ormai disciolta Società Infrastrutture, nata nel 2002.

L’analisi della Corte ha messo in evidenza come, nel primo caso, sia stata posta in essere una sorta di cosmesi contabile al bilancio FF.SS., accollando all’Erario una consistente tranche del debito della holding, al fine di migliorarne indirettamente il conto economico.

Nel secondo caso, molto più complesso, è venuta in evidenza la carente istruttoria, che condusse ad adottare uno strumento di finanza innovativa come la istituzione di un patrimonio separato ISPA per finanziare le infrastrutture dell’Alta Velocità.

La Corte ha posto l’accento sulle carenze metodologiche del processo decisionale che ha condotto all’adozione della complessa operazione: nessuno studio di fattibilità attendibile aveva quantificato la vantaggiosità di tale operazione rispetto al sistema creditizio tradizionale per realizzare gli investimenti.

Il patrimonio separato si è rivelato sostanzialmente inconsistente in quanto basato su ricavi futuri stimati approssimativamente e, per di più, gravanti direttamente o indirettamente su risorse pubbliche (sfruttamento delle tratte da parte di gestori, in prevalenza pubblici, di trasporti ferroviari, integrazioni a piè di lista caricate direttamente dalla legge sull’Erario).

401http://www.corteconti.it/controllo/opere_pubbliche/gr_opere_infrastrutture_trasporti/delibera_25_2008_g/

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Elemento preoccupante accertato dalla Corte è il mancato collegamento delle gestioni patrimoniali delle società pubbliche con quelle dello Stato: in particolare gli effetti sugli ammortamenti dei beni e sul patrimonio interessato alle traslazioni del debito non sono specificati od evidenziati in nessun documento a corredo del bilancio statale.

Questo mancato collegamento impedisce chiarezza e trasparenza sugli effetti delle gestioni manageriali delle holding pubbliche, caratterizzate da ricorrenti deficit e da operazioni “pulizia” ciclicamente sopportate dall’Erario.

Elementi di forte rischio emergono dai rapporti negoziali attivi e soprattutto passivi ereditati dallo Stato: complesse clausole finanziarie penalizzano spesso la parte pubblica, la quale, anche a causa della insufficienza di un’azione conoscitiva di supporto, tende ad eseguire pedissequamente gli articolati contrattuali, senza valutare l’opportunità di azionare opzioni in essi contenute.

Manca un’azione costante di verifica sull’operato dei manager pubblici, dai quali si ereditano gli effetti delle decisioni, con il risultato che gravi errori da questi commessi non vengono valutati sotto il profilo di una ipotetica responsabilità sociale.

L’analisi critica della Corte si sofferma sul mancato rapporto tra l’entità e la durata degli investimenti e quelle dei beni acquisiti attraverso il pertinente indebitamento. A parte il fatto che nei bilanci privatistici delle Società interessate a tali operazioni mancano sovente strumenti certi per verificare il rispetto dei vincoli di destinazione dei prestiti (in molti casi vi è il fondato sospetto che gli stessi servano ad alimentare la copertura di costi correnti), non di rado la lunghezza di questi collide con i tempi di obsolescenza dei beni acquisiti.

Quel che è più grave, queste operazioni pregiudicano l’equità intergenerazionale, caricando in modo sproporzionato su generazioni future (si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali. Sotto questo profilo la vicenda in esame è considerata dalla Corte paradigmatica delle patologiche tendenze – della finanza pubblica – a scaricare sulle generazioni future oneri relativi ad investimenti, la cui eventuale utilità è beneficiata soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il debito pubblico, in contrasto con i canoni comunitari.

Dopo avere affermato il dovere di vigilanza e controllo degli uffici dell’Amministrazione statale sui debiti ereditati, la Corte raccomanda una maggiore trasparenza sulla illustrazione e gestione dei debiti accollati, sottolineando come tali operazioni, di regola eccezionali, stiano diventando ipotesi periodicamente ricorrenti per alleviare i deficit in costante espansione delle società gerenti i servizi pubblici.

La Corte sottolinea, altresì, l’esigenza di un raccordo trasparente tra le scritture patrimoniali dello Stato e delle Società partecipate, al fine di evitare la dispersione improduttiva di consistenti risorse pubbliche.

Viene rilevata, infine, l’esigenza di supportare con puntuali istruttorie ogni decisione in questo delicato settore, sia essa assunta in ambito societario, che legislativo o amministrativo. Le istruttorie non dovrebbero essere apodittiche o ripetitive di tessuti normativi criptici, ma caratterizzate da un preventivo studio delle alternative possibili, delle tecniche di valutazione adottate per le scelte effettuate, dei risultati attesi e dei possibili margini di scostamento.

In definitiva, la Corte raccomanda che la scelta delle modalità degli investimenti sia ispirata ai principi– guida dell’efficacia, secondo cui la fonte di finanziamento dovrebbe generare le risorse necessarie per farvi totalmente o parzialmente fronte e dell’efficienza, che dovrebbe indurre a scegliere la soluzione che ottimizza al massimo grado, a parità di risultati, il costo delle risorse. Ciò nella fondamentale prospettiva dell’equità intergenerazionale, in base alla quale i soggetti che beneficiano dell’investimento dovrebbero essere anche quelli chiamati a ripagarne i correlati debiti. ____________________________________________________ 10. Conclusioni e raccomandazioni Le conclusioni e le raccomandazioni relative al presente rapporto di controllo sono necessariamente dirette all’Amministrazione statale, ente gestore delle risorse impiegate per le finalità precedentemente descritte; tuttavia esse si inseriscono in un contesto di finanza allargata, nel quale il punto di riferimento non è tanto il singolo soggetto amministrativo che di volta in volta concorre al raggiungimento di un obiettivo, bensì l’ottimale impiego delle cospicue risorse che, pure in contesti operativi variegati, hanno la comune provenienza pubblica. Nelle differenziate ipotesi di accollo del 1996 e del 2006 elementi comuni sono le dimensioni assolutamente rilevanti degli oneri caricati sullo Stato, la gravosità delle operazioni di prestito e delle procedure ad esse collegate, la scarsa trasparenza amministrativa e contabile della gestione del debito.

Entrambe le fattispecie hanno in comune la genesi legislativa, nel senso che nascono dalla scelta normativa di accollare debiti, insostenibili per il gestore del servizio pubblico, allo Stato.

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Nella prima fattispecie, gli oneri ed il relativo accollo si inserivano nel solco tradizionale dei prestiti di scopo, il cui ammortamento viene rimborsato dall’Erario anziché con i proventi del servizio; nella seconda, essi erano il portato di un project finance atipico, con rischi interamente gravanti sulla parte pubblica.

Gli esiti non positivi di entrambe le soluzioni hanno certamente quale prodromo gestioni prive dei requisiti di efficacia, efficienza ed economicità e la decisione dello Stato di farsene carico; entrambe avrebbero dovuto essere intercettate e fermate prima di produrre i pregiudizievoli effetti per la finanza pubblica evidenziati dalla presente relazione. Il mancato monitoraggio dell’andamento economico dei soggetti gestori del servizio pubblico, ha provocato la situazione di emergenza che è alla base delle sindacate operazioni di trasferimento degli oneri.

Lo Stato proprietario, azionista e comunque dotato di poteri di direttiva, dovrebbe essere posto in grado di intervenire prima che i citati effetti si siano irrimediabilmente consolidati. In questo senso, l’autocorrezione funziona come acquisita consapevolezza della non riproducibilità di errori già compiuti: più specificamente non sono gli istituti giuridici e le formule astratte, di volta in volta adottate, a risolvere nel modo più appropriato i problemi ed il perseguimento degli interessi pubblici, bensì la concreta fattibilità dei progetti, studiata, simulata e valutata criticamente prima di procedere alla negoziazione con gli operatori economici, quali banche, assicurazioni ed imprese. Il perfezionamento del contratto genera punti di non ritorno, stante la immodificabilità con modalità unilaterali delle sue clausole e la necessità per lo Stato di tutelare la propria immagine di debitore affidabile.

Quanto detto comporta una maggiore tempestività nell’assumere decisioni idonee a prevenire o limitare situazioni gravi come quelle cui il Legislatore ha tentato di porre rimedio attraverso gli evocati provvedimenti, nonché l’affermazione, non astratta ma corroborata attraverso esempi deterrenti, della responsabilità societaria dei manager. Questi non possono interpretare il loro ruolo in modo meramente esecutivo di dettati normativi, che implicano invece l’esercizio di una profonda professionalità per redigere progetti operativi, convenienti, specificati e corredati da momenti di costante autoverifica. In particolare l’attività sindacatoria sull’operato dei manager pubblici dovrebbe iniziare dalla verifica dello studio delle alternative disponibili, della loro fattibilità, della loro sostenibilità ambientale e finanziaria, della chiara individuazione dei risultati attesi e dei momenti intermedi di verifica. Sotto questo profilo, l’indagine ha messo in evidenza gravi carenze e manchevolezze degli amministratori che hanno favorito il nascere delle passività successivamente assunte dallo Stato: nella prima ipotesi, i contratti ereditati nel 1996 mettono in luce la spasmodica ricerca di liquidità senza una previa valutazione della consistenza e della convenienza degli oneri correlativamente assunti; nella seconda, la costituzione del patrimonio separato prevista dalla legge è consistita in “proventi e crediti” che non hanno generato, con esito contraddittorio rispetto alla natura del project finance, alcun flusso finanziario. Ciò, non solo a seguito dell’abbandono dell’iniziativa prima della data ipotizzata per la generazione dei flussi, ma anche e soprattutto perché detti flussi erano richiamati solo in via ipotetica, senza che i potenziali utilizzatori della rete avessero stretto vincoli contrattuali generatori di credito, in qualche modo rapportabili all’enorme debito che si andava assumendo.

La esposta premessa, che accomuna sotto il profilo metodologico le diverse ipotesi di accollo degli oneri, consente ora di soffermarsi più specificamente sulla fattispecie dell’Alta Velocità.

La complessità del procedimento seguito e radicalmente mutato nel corso degli anni, l’inevitabile collegamento delle risorse allocate nel bilancio statale con obiettivi e risultati perseguiti aliunde, in particolare da TAV e RFI, la necessità di rendere un quadro chiaro e lineare degli esiti delle iniziative intraprese, inducono a focalizzare l’attenzione verso gli adempimenti gravanti ab origine sull’Amministrazione statale e verso la fenomenologia che ha condotto a risultati così diversi da quelli originariamente ipotizzati.

Solo attraverso questo percorso potranno essere individuati profili di autocorrezione per prevenire in futuro le disfunzioni già accertate ed ottimizzare l’impiego di risorse in un settore, quello degli investimenti, endemicamente caratterizzato da penuria e da sproporzione tra fabbisogni e disponibilità.

In ossequio a detto criterio non può sottacersi come, fin dalla emanazione della legge 289/2002, sorgesse in capo all’Amministrazione statale un dovere di vigilanza-ingerenza nei riguardi delle proprie società, al fine di quantificare e monitorare gli oneri derivanti dall’applicazione dell’art. 75, della citata legge 289/2002, il quale caricava meccanicamente sull’Erario lo sbilanciamento tra ricavi e servizio del debito, disegnato attraverso il complesso intervento ISPA. La soluzione scelta di costituire un diaframma operativo attraverso questa società pubblica, la cui vita è stata contrassegnata da una sorprendente brevità, non poteva, proprio per il meccanismo messo in piedi dall’articolo 75, prescindere da una attendibile ricostruzione dei costi industriali dell’intera iniziativa, di

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quelli finanziari, dell’ammodernamento delle linee intercettate dalla nuova infrastrutturazione, dei costi di progettazione e di acquisto del nuovo materiale rotabile. Il totale di dette previsioni, geometricamente superiore alla entità dell’indebitamento previsto, pari a 25 miliardi di euro, fortunatamente dimezzato nel suo concreto sviluppo, doveva essere confrontato con le ipotesi di copertura, costituite, secondo gli indirizzi più volte esplicitati in sede parlamentare, dai ricavi delle nuove infrastrutture.

In definitiva, le poste di bilancio sottoposte a controllo da questa Corte avrebbero dovuto esprimere, in termini di un monitoraggio continuo e trasparente, le ipotesi di equilibrio economico e finanziario tra le operazioni di indebitamento gestite da ISPA e i ricavi indotti dalle stesse: nella parte delle passività sarebbero dovuti figurare i rimborsi delle obbligazioni ISPA, la manutenzione ordinaria e straordinaria delle nuove infrastrutture, almeno fino al termine delle obbligazioni (in prevalenza fissato nell’anno 2045) ed il pagamento degli interessi intercalari (infatti fino all’entrata in esercizio delle nuove linee previsto nel 2009 nessun ricavo poteva concretamente affluire nel patrimonio separato); nella parte attività avrebbero dovuto figurare i ricavi dell’Alta Velocità e le risorse “a pareggio” stanziate dallo Stato ai sensi dell’art. 75. Le due voci delle attività avrebbero dovuto essere stimate dinamicamente e reciprocamente, in relazione all’andamento dei mercati e dei lavori di costruzione delle infrastrutture.

Al contrario, da ciò che emerge dagli atti istruttori acquisiti da questa Corte, l’unico progetto finanziario disponibile in tal senso è quello iniziale 402: esso si basava su stime molto ottimistiche di flusso passeggeri e di utilizzazione della rete, sia in termini di treni passeggeri che di treni merci. La scissione tra questa previsione, l’andamento dei lavori e le stime della utilizzazione della rete ferroviaria da parte dei soggetti interessati, nonché la stessa individuazione generica di questi ultimi senza riscontri di carattere programmatico e contrattuale, hanno reso l’ipotesi dell’autofinanziamento meramente virtuale, inducendo il graduale abbandono del progetto iniziale, sancito con la incorporazione di ISPA in Cassa Depositi e prestiti, con contestuale accollo del debito correlato al patrimonio separato a carico dell’Erario.

E’ emersa allora evidente la forzatura iniziale che, attraverso un progetto finanziario troppo ottimistico, ipotizzava un autofinanziamento mediante project finance: in realtà si trattava ab origine di linee ferroviarie finanziate con debito pubblico futuro, neppure acquisito alle migliori condizioni di mercato (anche in considerazione degli elevati costi di intermediazione conseguenti al complesso iter utilizzato rispetto a quelli di attivazione del normale credito di investimento).

In realtà un progetto delle dimensioni dell’Alta velocità non può ritenersi accettabile solo in relazione all’indubbia strategicità dei fini in esso contenuti, ma deve essere accompagnato da una realistica analisi dinamica della copertura economica. Diversamente opinandosi, non poteva che verificarsi un onere rilevantissimo per la finanza pubblica, come avvenuto nel caso di specie.

La decisione di caricare sul bilancio statale gli oneri della fallita operazione di project finance è, probabilmente, anche conseguenza del fatto che fin dal 2005 Eurostat 403 ha espresso perplessità sulla esternalizzazione delle poste di finanziamento TAV rispetto al bilancio pubblico, chiedendo la riclassificazione settoriale dei finanziamenti di ISPA a TAV. Nella buona sostanza, la posizione di Eurostat avrebbe abbattuto l’ultimo diaframma di questo project finance virtuale.

Ulteriormente esemplificando, può affermarsi che, mentre di regola, il cattivo esito di un project ricade sugli investitori privati (cfr. in proposito la vicenda dell’Eurotunnel che è gravata sui risparmiatori e sulle banche), nel caso di specie detto onere è gravato interamente sullo Stato.

Ciò probabilmente perché fin dall’inizio – come emerge dall’ampio carteggio istruttorio citato nel corso della relazione – i mercati finanziari non avevano ritenuto verosimile e conseguentemente appetibile il piano di rientro dell’ingente investimento programmato.

D’altronde anche lo schema normativo vigente del project finance 404 prevede che il rientro parziale o totale degli oneri di investimento infrastrutturali derivi dallo sfruttamento dell’opera stessa o di beni ad essa collegati (a titolo esemplificativo centro commerciale adiacente a scambio intermodale di sistemi di trasporto) attraverso apposita concessione poliennale, il cui valore viene analiticamente stimato sia al momento dell’aggiudicazione che nel tempo, connotandosi la durata stessa come coefficiente del corrispettivo dell’opera. Nella fattispecie in esame, i fondamentali elementi in questione hanno sempre presentato margini di indefinitezza, in stridente discrasia con la dimensione e con l’importanza dell’investimento che si andava ad effettuare.

L’Amministrazione statale, fin dall’inizio gravata dall’onere di riequilibrio economico finanziario, avrebbe 402Cfr. nota istruttoria prot. n. 2214/08.

403Cfr. la Decisione Eurostat 65/2005 - 23 May 2005.

404Cfr. articoli 153 e seguenti Codice dei contratti pubblici (decreto legislativo 163/2006).

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dovuto porre in essere azioni di prevenzione, correzione e vigilanza, idonee quantomeno a limitare l’entità dell’accollo finale.

Quanto detto evidenzia una originaria problematicità della soluzione legislativa di cui, in questa sede, non si discute certamente il merito, ma si intende sottolineare, invece, l’assenza di una adeguata relazione tecnica di accompagnamento. Dalle norme e dalla documentazione richiamata si ricava che la nascita di ISPA, come tra l’altro desumibile dal “credit facility agreement” del 2003, era giustificata dall’esigenza di reperire sul mercato di capitali le soluzioni finanziarie ottimali, sulla base di criteri di trasparenza e di economicità. E’ evidente come tali intenti siano stati smentiti, come più volte evidenziato, dalla realtà dei fatti ed in particolare sorprende l’assenza di prove di quell’attività di ricerca e valutazione da parte dell’ISPA nei report che l’ art. 3.3.1, lett. e) del “credit facility agreement” poneva a suo carico. Invero il carattere di “eccellenza” della soluzione aveva una connotazione chiaramente apodittica fin dall’emanazione della norma, poiché la genesi della stessa non era accompagnata da alcuna relazione tecnica comparativa tra il costo di costituzione e gestione della ISPA e del patrimonio separato, nonché dei contratti e della intermediazione tra ISPA, RFI e TAV e l’alternativa di affidare direttamente alle società o allo Stato la raccolta della provvista finanziaria.

Una tale considerazione è suffragata dalla constatazione che, nel caso di specie, è risultata totalmente assente qualsivoglia attività di analisi di impatto della legislazione e della regolazione, che dovrebbe, invece, accompagnare, sulla base del vigente quadro normativo, provvedimenti di siffatta importanza 405.

Le esposte valutazioni critiche sono anche presupposte e prodromiche ad altre rivolte alla gestione contabile della spesa ed alla illustrazione dei rapporti patrimoniali tra lo Stato e le proprie società. Con l’assunzione del debito oggetto della presente indagine si è di fatto interrotta la correlazione tra le risorse pubbliche impiegate e i risultati effettivamente raggiunti: questi ultimi sono illustrati soprattutto nei bilanci della holding FF.SS., riducendosi in sostanza il sacrificio dell’Erario ad una sorta di plusvalenza dello stato patrimoniale societario. In considerazione della sostanza dei fatti illustrati e delle particolari modalità con cui il travaso delle risorse è avvenuto, le correlate gestioni contabili non possono essere considerate conformi a criteri di trasparenza e significatività.

Per quel che concerne la gestione del debito, l’istruttoria ha messo in evidenza come la stessa sia orientata alla mera esecuzione delle clausole contrattuali piuttosto che allo studio e alla valutazione delle opzioni consentite dai contratti stessi e dalle condizioni di volta in volta maturate sul mercato finanziario.

Indipendentemente dai riflessi di carattere economico-finanziario del complesso delle operazioni ereditate, i quali sono apparsi eziologicamente ancorati alla carente specificazione iniziale dell’investimento, non può negarsi come una consistente parte degli oneri accollati all’Erario possa essere imputata non solo al vizio di origine, ma anche a specifici comportamenti del management delle società in questione. Ciò soprattutto con riguardo alle singole operazioni realizzate, alle scelte contrattuali effettuate, alla mancata ostensione delle motivazioni che ne hanno indotte talune. Nella fattispecie in esame, gli interessi dello Stato-proprietario dovrebbero essere tutelati anche attraverso la vigilanza su determinate scelte, separando la discrezionalità manageriale, assolutamente insindacabile, da eventuali decisioni irrazionali o immotivate che abbiano inciso direttamente o indirettamente sul patrimonio pubblico. In ordine alla penombra che ha circondato alcune importanti decisioni e negoziazioni si rinvia ai paragrafi precedenti, rilevando, peraltro, come ad oggi, nessuno dei muniti apparati del Ministero dell’economia e delle finanze sia stato coinvolto, sia pure in astratto, in istruttorie aventi ad oggetto la correttezza dei singoli comportamenti tenuti dal management societario.

Più in generale può dirsi, sia alla luce dell’accollo del debito tradizionale avvenuto negli anni ’90, sia a quello ereditato da ISPA, che il fenomeno di scarico sull’Erario degli effetti di iniziative gestorie nate con presupposti di autonomia e autofinanziamento, risulta ricorrente. In tale quadro sembrerebbe che le norme eccezionali, imputanti allo Stato effetti di gestioni esternalizzate nel campo dei servizi ferroviari, siano lo strumento col quale vengono, periodicamente, rimossi i risultati, sedimentatisi in modo alluvionale, dei diversi comportamenti societari, per così dire, temporalmente intermedi all’adozione di siffatte misure eccezionali. A ben vedere, e ciò risulterà ancora più chiaro al momento del completamento della istruttoria45 in ordine agli altri oneri FF.SS. gravanti sul bilancio dello Stato, il tendenziale squilibrio tra costi e ricavi dei servizi, anziché essere realisticamente stimato, e conseguentemente coperto con le tariffe e la fiscalità, si 405Cfr. art. 5 della legge 8 marzo 1999, n. 50 e succ. modif., la direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri Direttiva 27 marzo 2000 sull’Analisi tecnico-normativa e analisi dell'impatto e della regolamentazione, la Direttiva 21 settembre 2001 del Presidente del Consiglio dei Ministri sulla sperimentazione dell'analisi di impatto della regolamentazione sui cittadini, imprese e pubbliche amministrazioni

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somma tacitamente nel tempo, fino al momento in cui l’intervento pubblico diviene necessario per evitare eventi traumatici - e gravemente pregiudizievoli per la collettività - come la chiusura dei servizi.

In realtà contratti di servizio e finanziamenti vincolati dovrebbero essere sufficienti per porre rimedio ad un simile pregiudizievole andamento ciclico di scarico degli oneri sui conti pubblici: la loro realistica e corretta gestione, unita ad un severo monitoraggio e vigilanza sul permanere delle condizioni ipotizzate, appaiono snodi ineludibili per prevenire le esperienze non positive venute alla luce a seguito della presente indagine.

Diversamente opinando, in aggiunta ai conti pubblici, si aggraveranno ancor più i carichi fiscali delle generazioni future – con i connessi inaccettabili effetti sperequativi - nei cui confronti rischia di slittare inesorabilmente lo stock di debito emergente in modo così improvviso ed insostenibile, in relazione alle risorse attualmente disponibili.

In definitiva, la scelta delle modalità degli investimenti dovrebbe tenere conto dei fondamentali principi– guida dell’efficacia, secondo cui la fonte di finanziamento dovrebbe tendenzialmente generare le risorse necessarie per farvi totalmente o parzialmente fronte e dell’efficienza, che dovrebbe indurre a scegliere la migliore soluzione che ottimizza al massimo grado, a parità di risultati, il costo delle risorse; ciò nella fondamentale prospettiva dell’equità intergenerazionale, in base alla quale i soggetti che beneficiano dell’investimento dovrebbero essere anche quelli chiamati a ripagarne i correlati debiti E sotto questo profilo ben può dirsi che la esaminata vicenda appaia emblematica e fortemente rappresentativa della situazione di stallo e delle contraddizioni che affliggono la gestione degli interessi pubblici inerenti agli investimenti, astretti tra endemica penuria di risorse, esigenza di rispettare i tetti di indebitamento posti a livello comunitario e da problematiche di equità intergenerazionale non più eludibili.

I MAGISTRATI ISTRUTTORI Aldo Carosi

Fabio Viola

Dopo aver letto questo rapporto della Corte dei Conti, che dire? È importante e necessario dire che seppur sia dell' 11 Dicembre 2008 è emblematico come, le parti che ho sottolineato, siano perfettamente compatibili con l'attuale vicenda della Tav in Val di Susa.

Infatti, è perfettamente lecito chiedersi se sia il caso di sottoporre la collettività ad una spesa ulteriore ed assai gravosa.

Oltretutto, di recente è stato anche approvato il Fiscal Compact, vediamo da vicino, brevemente, cosa sia.

Il Fiscal compact fa parte del meccanismo di stabilità ,come scrive Il Sole 24 Ore 406: Ecco le regole d'oro del fiscal compact Il «trattato sulla stabilità, il coordinamento e la governance dell'Unione economica e monetaria», più comunemente definito «fiscal compact», oggi definitivamente firmato da 25 Stati dell'Unione europea, contiene una serie di «regole d'oro» che sono fissate sono comunque vincolanti per i firmatari, fra i quali l'Italia. Il Sole 24 Ore - leggi su http://24o.it/nshhc Ecco i punti principali contenuti nei 16 articoli del trattato.

- L'impegno ad avere bilanci pubblici «in equilibrio», o meglio ancora positivi al netto del ciclo economico. Il deficit strutturale non deve superare lo 0,5% del Pil e, per i Paesi il cui debito è inferiore al 60% del Pil, l'1%.

- Ogni Stato garantisce correzioni automatiche quando non raggiunge gli obiettivi di bilancio concordati ed è obbligato ad agire con scadenze determinate.

- La nuova regole devono essere inserite nella legislazione nazionale, preferibilmente in norme di tipo costituzionale. Dopo che alcuni Stati hanno evidenziato che questo avrebbe richiesto un referendum, è stato deciso di non rendere obbligatoria questa indicazione: bastano altri tipi di garanzie.

- La Corte europea di giustizia verificherà che i Paesi che hanno adottato il trattato lo abbiano trasposto nelle leggi nazionali. In caso contrario, uno Stato può essere deferito alla Corte dagli altri e incorrere in una sanzione pari allo 0,1% del Pil .

- Il deficit pubblico dovrà essere mantenuto al di sotto del 3% del Pil, come previsto dal Patto di stabilità 406http://www.ilsole24ore.com/art/notizie/2012-03-02/ecco-regole-fiscal-compact-171532.shtml?uuid=AaKBI00E

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e crescita, e in caso contrario scatteranno sanzioni semi-automatiche.

- Ci saranno almeno due vertici all'anno dei 17 leader dei Paesi che adottano l'euro, con gli altri Paesi invitati almeno a uno dei due.

- Il trattato intergovernativo entrerà in vigore quando sarà stato ratificato da almeno 12 dei Paesi interessati.

Questo trattato, è stato ampiamente criticato, come possiamo leggere in quest'altro articolo: E' macelleria sociale: approvato il Fiscal Compact407 di Paolo Becchi Poche ore fa, l’Assemblea ha approvato la ratifica del cosiddetto fiscal compact, ossia il trattato che introduce i meccanismi di stabilità, coordinamento e governance nell’unione economica e monetaria, e che mira – così si dice – «a salvaguardare la stabilità di tutta la zona Euro».

In realtà, dubbi ed incertezze sulla bontà del “fiscal compact” sono stati espressi in tutta Europa: la Germania per prima ha rinviato l’approvazione del trattato, e sarà la Corte Costituzionale a decidere, il prossimo 12 settembre, se il fondo di salvataggio (ndr: il trattato Mes) ed il patto fiscale europeo potranno entrare in vigore. In Italia, invece, si è assistito ad un “allineamento” non solo degli organi di stampa – che evitano quasi di dare notizia dell’avvenuta approvazione – ma dello stesso Parlamento, il quale ha ratificato, senza discussione, senza neppure che sia stato necessario al Governo porre la questione di fiducia, il Trattato:maggioranza bulgara oggi alla Camera, 368 sì contro 65 no. In Italia tutto accade ormai in un’atmosfera grigia e silenziosa, quasi spettrale.

Ma cosa significa l’approvazione del “fiscal compact”? Il “patto” prevede che i Paesi che detengono un debito pubblico superiore al 60% del PIL di rientrare entro tale soglia nell'arco di 20 anni, ad un ritmo pari ad un ventesimo dell'eccedenza in ciascuna annualità. Gli Stati si obbligano a mantenere il deficit pubblico sempre sotto al 3% del PIL, a pena di sanzioni. Tutto ciò significa né più né meno la semplice rinuncia ad ogni possibilità di intraprendere una politica fiscale capace di stimolare la domanda. Significa condannarsi ad una rigidità ulteriore di politica economica che va ad aggiungersi a quella del cambio fisso dettato dalla moneta unica. L’Italia, la nazione prima al mondo per pressione fiscale, si impegna oggi a sostenere 50 miliardi di Euro all’anno di tasse e tagli per 20 anni. Rispettare parametri fiscali sempre più rigidi e stringenti, rinunziando ad ogni spazio possibile di manovra, vorrà dire dover imporre agli italiani, per i prossimi vent’anni, un regime di austerità radicale: si colpiranno ancora salari, stipendi e prestazioni del Welfare, si aggraveranno le condizioni di vita delle classi sociale medio-basse, si assisterà a nuove tasse. Gli italiani devono sapere che il prezzo imposto dall’Europa è una macelleria sociale: tagli dappertutto, dalla sanità alla scuola, dall’università ai trasporti.

Tutto questo avviene, ed avverrà, senza alcuna consultazione diretta o indiretta del popolo italiano, ma unicamente per rispettare decisioni prese al di fuori del Paese. Siamo passati senza accorgercene da un sistema politico democratico ad un sistema oligarchico, in cui il Governo è nelle mani di un gruppo di “tecnici” che rappresentano interessi esterni. Il Parlamento obbedisce, senza neppure un minimo accenno di protesta. Il Paese è stato “pacificato”: niente più aspri scontri politici, disinteresse diffuso per la politica, tensione sociale apparentemente sotto controllo. Eppure si annuncia, per i prossimi vent’anni, una sanguinosa e violenta “economia di guerra”: la guerra senza guerra, ossia la più terrificante delle possibilità.

Alla luce di quanto riportato, vediamo che lo Stato Italiano si è impegnato firmando il trattato del Fiscal Compact, lo stesso trattato che prevede l'inserimento nella Costituzione di un articolo sul pareggio di bilancio.

Pertanto alla luce di tutto ciò: È ragionevole che lo Stato Italiano, assuma questi così gravosi impegni? È ragionevole che uno Stato, che non dispone più della sovranità monetaria, programmi a così lungo termine importanti programmi socio-economici? È ragionevole che le generazioni future ricevano una tale mole di obblighi? È ragionevole dire che alla luce di tutti questi impegni lo Stato continuerà a mantenere allo stesso livello i servizi essenziali senza minare l'equità?

407http://www.byoblu.com/post/2012/07/19/E-macelleria-sociale-approvato-il-Fiscal-Compact.aspx?page=all

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Era necessario l'inserimento di un articolo sul pareggio di bilancio nella Costituzione?

L'ho detto anzi tempo, “L'esperienza dei valori Costituzionali e dell'alta velocità in Val di Susa” è un argomento che non può rimanere soltanto fine ai principi costituzionali.

Si può eccome, “circostanziare” una trattazione, ma come poi trasporla in concreto?

Da un punto di vista Costituzionalistico abbiamo visto i principi che sono coinvolti, abbiamo visto anche le norme come sono costruite e abbiamo, seppur brevemente il tema del bilanciamento e di come esso si esplichi ad una valutazione discrezionale dell'amministrazione del territorio delle Amministrazioni coinvolte, in primis Provincia e Regione.

Viene spontaneo allora domandarsi se basti ciò a legittimare tale opera, ovvero se è stato condotto “bene” l'iter amministrativo.

Mi domando pertanto, se non sia errato chiedere un nuovo iter amministrativo.

Oppure come proponeva Michele Ainis408 durante la puntata dedicata alla Val Susa su Servizio Pubblico 409, porre la questione Tav a Referendum.

Ritengo che, dal punto di vista Costituzionale, ci siano validi motivi per ritenere lecito un nuovo iter amministrativo alla luce della presenza di più valori Costituzionali coinvolti, che da ben 20 anni il movimento No Tav mette in risalto.

Un atteggiamento prudente, viste anche i vari dati economici che sono presenti, sarebbe quello di attendere prima la saturazione della linea storica, senza alcun incentivo o regime favorevole per il trasporto su ferrovia, attendere che il “mercato” (luogo di incontro della domanda e dell'offerta,almeno per quanto concerne il traffico merci) segnali l'esigenza di una nuova linea.

Contemporaneamente di iniziare un'attività di ricerca e analisi sulle zone che sarebbero interessate dal tracciato.

Altro punto non trascurabile è lo stanziamento dei fondi, fondi che devono essere sempre presenti.

Non da ultimo, desta molta perplessità l'Osservatorio sulla Torino-Lione.

L' Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione 410 istituito con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 1 marzo 2006 con la decisione assunta dal “Tavolo istituzionale di Palazzo Chigi” del 10 dicembre 2005, confermato nel corso della riunione del “Tavolo istituzionale di Palazzo Chigi” del 29 giugno 2006.

E’ la sede tecnica di confronto di tutte le istanze interessate, con l’analisi delle criticità e l’istruzione di soluzioni per i decisori politico-istituzionali.

E’ presieduto dal Commissario Straordinario del Governo ed è composto dai rappresentanti dei Ministeri (Infrastrutture, Trasporti, Interno, Ambiente e Tutela del Territorio e del Mare, Salute, Commercio Internazionale e Politiche Europee), della Regione Piemonte, della Provincia e del Comune di Torino, degli altri Enti locali interessati (Valle di Susa, Area metropolitana), da un rappresentante della Delegazione italiana della Commissione intergovernativa italo-francese per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione (CIG) e dai rappresentanti di RFI ed LTF. L’Osservatorio è diventato operativo dal 12 dicembre 2006, a seguito della riunione del “Tavolo istituzionale” del 9 novembre 2006 e della riunione di concertazione con i Sindaci della Valle di Susa del 23 novembre 2006.

Dal suo insediamento l’Osservatorio si riunisce ogni settimana, di norma il martedì, presso la Prefettura di Torino.411 Lo stesso Angelo Tartaglia Prof del Dipartimento di Scienza Applicata e Tecnologia, Politecnico di Torino, prima membro dell'Osservatorio, poi escluso dallo stesso nel 2009, ha più volte sottolineato, come le prime intenzioni e obbiettivi che l'Osservatorio si prefiggeva, siano venute a mancare.

Come si può leggere nella sua lettera412 al Presidente del Consiglio Mario Monti, il Prof Tartaglia scrive: “ Io sono stato membro dell’Osservatorio Tecnico sulla Torino-Lione fino alla fine del 2009.

Dopo tale data il governo decise di escludere dall’osservatorio le amministrazioni comunali che non dichiarassero a priori di accettare l’opera.

Fino ad allora l’osservatorio aveva raccolto una considerevole mole di documentazione, valsa tra l’altro a sfatare la leggenda dell’imminente saturazione della linea storica, ma non aveva mai discusso l’utilità e la 408Costituzionalista 409Puntata del 1 Marzo 2012 dal titolo “Un leader politico” 410Quaderni dell'Osservatorio collegamento ferroviario Torino-Lione 01 Linea Storica Tratta di Valico 411Quaderni dell'Osservatorio collegamento ferroviario Torino-Lione 01 Linea Storica Tratta di Valico 412http://areeweb.polito.it/eventi/TAVSalute/tartaglia_Lettera%20Monti_032012.pdf

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rilevanza economica della nuova ferrovia.

La motivazione addotta allora dal presidente dell’osservatorio per questa mancata discussione era che l’analisi costi-benefici sarebbe stata fatta in seguito, in presenza di una progetto esecutivo.

Dall’inizio del 2010 il compito del nuovo osservatorio, depurato delle voci critiche, è stato esclusivamente quello di occuparsi del come fare la nuova linea e non dell’accertarne l’utilità” Sono molte le voci che confermano questo aspetto, come anche le voci che lo negano affermando che “chi voleva far parte dell'Osservatorio, poteva farlo”.

Appare quindi estremamente incerto l'intero quadro, sia sotto il profilo della gestione manageriale, finanziaria e aggiungo, giuridica.

Pongo un ulteriore spunto che può accedere alla mia analisi.

Molti Comuni della Val Susa, precisamente quelli contrari all'opera, affermano di essere stati esclusi da questo organo di confronto ed analisi, quale l'Osservatorio Ferroviario Torino-Lione.

A chi imputare le responsabilità?

La verità sta forse nel mezzo come si suol dire?

Un altro argomento, a riprova dell'incertezza che permea la realizzazione di quest'opera, a fronte della prudenza che bisognerebbe avere, viene dalla pubblicazione da parte della Corte dei Conti della Repubblica Francese di una relazione in merito alla Torino-Lione.

La Corte dei Conti della Repubblica Francese, ha pubblicato sul suo sito 413 in data 5/11/2012 la relazione intermedia da parte della magistratura contabile, in merito al progetto.

Ecco i punti salienti:

S’assurer du bon emploi de l’argent public, en informer le citoyen

05/11/2012 TRANSPORTS COUR DES COMPTES La Cour rend public un référé adressé le 1er août 2012 au Premier ministre sur « le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin ».

“Le projet de liaison ferroviaire entre Lyon et Turin est un projet très ambitieux par le choix de réaliser un tunnel de très grande longueur plutôt que de moderniser la ligne existante. La Cour regrette que son pilotage ne réponde pas aux exigences de rigueur nécessaires à une opération de cette ampleur et de cette complexité.

Les coûts prévisionnels du projet sont en forte augmentation. Du fait notamment du renforcement des règles de sécurité et du changement de tracé de la partie commune, l’estimation du coût global est ainsi passée, en euros courants, de 12 Md€ en 2002 à 26,1 Md€, selon les dernières données communiquées par la direction générale du Trésor. La Cour considère que la certification par un tiers extérieur des coûts prévisionnels de la partie commune est devenue indispensable.

Par ailleurs, les prévisions de trafic établies dans les années 1990, qui envisageaient la poursuite d’une forte croissance, ont été fortement remises en cause depuis. Le risque de saturation des infrastructures existantes n’est aujourd’hui envisagé qu’à l’horizon 2035.

Enfin, associée à une faible rentabilité socioéconomique, la mobilisation d’une part élevée de financements publics se révèle très difficile à mettre en œuvre dans le contexte actuel. La Cour relève à ce propos qu’aucun financement n’est prévu dans le budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport en France pour 2013.

413http://www.ccomptes.fr/Actualites/A-la-une/Projet-de-liaison-ferroviaire-Lyon-Turin

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Nonobstant le caractère international du projet, son ancienneté et sa complexité, la Cour rappelle les préconisations de réexamen systématique des dépenses d’investissement qu’elle a formulées en juillet 2012 et recommande en conséquence : - de ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante ; - si le projet doit être poursuivi, d’étudier les mesures éventuellement contraignantes de report du trafic transalpin de la route vers la voie ferrée.

Le référé est publié par la Cour avec la réponse du Premier ministre.”

Notiamo quindi come, comparando questi orientamenti delle magistrature contabili, quella della Repubblica Francese sia molto più prudente di quella italiana, rispetto all'unico documento redatto dalla magistratura contabile della Repubblica Italiana.

Infatti, come riporta il Fatto Quotidiano414 scritto da Andrea Giambartolomei in data 13 Novembre 2012: Tav, Corte dei conti indagherà su costi. “Rendere trasparenti dati Osservatorio” La decisione dopo l'esposto inviato dalla consigliera regionale di Sel in Piemonte Monica Cerutti. Obiettivo, mettere a disposizione di tutti i numeri e i costi della Torino-Lione andando a verificare tutte le spese sostenute dalla Pubblica amministrazione La Corte dei conti indagherà sul Tav. Questo l’esito dell’esposto inviato alla procura regionale della Corte dei conti dal consigliere regionale di Sinistra e Libertà in Piemonte Monica Ceruttidopo la diffusione del parere negativo dei magistrati contabili francesi sull’opera. Lunedì 12 novembre, proprio nelle ore in cui la consigliera presentava la sua iniziativa, il presidente della Corte dei conti Luigi Giampaolino, a Torino per le celebrazioni dei 150 anni di fondazione dell’istituzione, ha dichiarato all’emittente locale Radio Veronica One: “Prima o poi – io spero sempre prima che poi – anche la Corte dei conti sottoporrà a un monitoraggio e a un esame i costi della Tav”. Un’operazione che, ha precisato, avviene nei confronti di tutte le grandi opere.

In questo caso, più che indicare ipotetici danni alle casse dello Stato, l’intento dell’esposto alla magistratura contabile è volto a rendere trasparenti i dati dell’Osservatorio per la Torino-Lione, creato nel 2006 e presieduto dal commissario del governo Mario Virano. Nessuna velleità ideologica dietro questo gesto, mettono in chiaro quelli di Sel: “Senza entrare nel merito delle valutazioni, opinabili, che l’organismo ha reso nel corso della sua attività di lavoro – si legge – la scrivente rileva un dato indiscutibile, che l’Osservatorio è un organo di emanazione pubblica”. Quindi, in quanto finanziato da soldi pubblici, “dovrebbe godere di un risalto istituzionale tale da permettere ai cittadini di rapportarsi ad esso per ottenere risposte su una questione, quella della Tav, certamente di primaria importanza per la nostra Regione”.

Difficile ottenere informazioni su conti, affidamenti e membri dell’Osservatorio.

Per questo motivo nell’esposto Cerutti domanda alla procura contabile di “effettuare tutti i necessari controlli e verifiche volte a tracciare i flussi di denaro a qualsiasi titolo erogati dalla pubblica amministrazione all’Osservatorio per il collegamento ferroviario Torino-Lione, in particolare accertando i compensi e per gli incarichi affidati ai professionisti coinvolti e la loro congruità rispetto all’incarico affidato”. Quindi, in questa maniera, i pm potrebbero capire se ci sono sprechi e spese eccessive che vanno ad aggravare le casse pubbliche. Ma non è tutto, perché bisognerebbe tracciare l’origine dei fondi destinati all’Osservatorio e quindi controllare “l’eventuale sussistenza di erogazioni da parte del Comune di Torino”. Al momento, spiega il consigliere regionale di Sel, sono noti solo i finanziamenti destinati dalla Regione Piemonte all’organismo diretto dal commissario Virano: 360mila euro stanziati nel 2010 e nel 2011.

Infine l’esposto è indirizzato anche alla Procura di Torino, a cui Cerutti chiede di aprire un’indagine conoscitiva “volta a perseguire penalmente qualunque fatto reato che si dovesse eventualmente ravvisare dalle condotte descritte”. Così sarebbe possibile acquisire informazioni sull’Osservatorio e quindi valutare se siano stati compiuti dei reati.

In serata da Parigi il primo ministro Mario Monti, dopo un incontro con il premier francese Jean-Marc Ayrault, ha ribadito l’importanza del Tav nonostante le critiche della Corte dei Conti transalpina: “Anche da parte francese si ritiene il treno ad alta velocità Torino-Lione un progetto di altissimo valore, non solo a livello bilaterale ma anche europeo, perché tutto il continente ne beneficerà”.

Ritengo pertanto, che sotto più vari aspetti quest'opera non nasca per niente “sotto una buona stella”.

414http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/11/13/tav-corte-dei-conti-indaghera-su-costi-opera-rendere-trasparenti-dati-dell %E2%80%99osservatorio/411976/

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In primo luogo, da un punto di vista Costituzionale, i diritti coinvolti (tra cui diritto alla salute e tutela del paesaggio) non consentono una adeguata valutazione in quanto già la stessa Valle di Susa incontra in questo bilanciamento tra sviluppo socio-economico e tutela del paesaggio/salute un elemento di sfavore in quanto già in Valle sono intervenute numerose interazioni che ne hanno già segnato l'equilibrio.

Occorrerebbe pertanto, riuscire a stabilire fino a quanto sia possibile sbilanciare questo equilibrio per poter fondare la necessità di una nuova linea.

Infatti, come inserito nei primi capitoli, il quadro dei trasporti si presenta negativo senza poter giustificare un alcun sviluppo socio-economico che possa “prevalere” su tali diritti.

In secondo luogo, vi è in gioco l'equità intergenerazionale tramite il dovere porre a carico delle generazioni future ulteriori quote aggiuntive del già enorme debito pubblico accumulato. È lecito allora chiedersi se è ragionevole accantonare queste cifre per la realizzazione di quest'opera a fronte di notizie preoccupanti quali per esempio quelle evidenziate dal Pubblico Ministero Raffaele Guariniello come riportato in un articolo de “La Repubblica” del 3 Novembre 2012415: “Guariniello: sicurezza a scuola servono subito sessanta milioni”.

Il pm interviene a proposito delle sue inchieste sugli ultimi crolli avvenuti in provincia : "Il governo deve prendere atto che si tratta ormai di un'emergenza nazionale" La situazione della sicurezza nelle scuole è ormai "un'emergenza nazionale" ed "è indispensabile che il governo si renda conto della situazione". A lanciare l'allarme è il sostituto procuratore Raffaele Guariniello dopo gli ultimi episodi di pericolo che si sono verificati in alcuni edifici scolastici di Torino e provincia su cui la Procura torinese sta indagando.

Il pm Guariniello ha acquisito nel fascicolo l'elenco degli interventi che sarebbero necessari nelle scuole del torinese, non ancora effettuati principalmente per la mancanza di fondi. Si parla di una necessità di circa 60 milioni di euro. Il magistrato è in contatto con il ministero dell'Istruzione e il ministro Francesco Profumo a cui ha girato le preoccupazioni del presidente della Provincia Antonio Saitta per la mancanza di fondi per far fronte agli interventi. Impossibilità di intervenire che - è l'allarme lanciato da Saitta - potrebbe portare a soluzioni drastiche tra cui la chiusura di molte scuole della Provincia in cui non si riesce a garantire la sicurezza.

Appare quindi palese che vi siano situazioni di assoluta priorità ben più fondate e comprovate che devono essere soddisfatte.

Altro tema alquanto controverso e avvilente è quanto accaduto al Museo Archeologico della Maddalena di Chiomonte.

Preciso, infatti, che durante la mia tesi ho trattato dell'art 9 della Costituzione in tema di paesaggio soltanto.

Ho inserito pertanto, alla fine, questo inciso sul museo archeologico in quanto già l'articolo 9 stesso della Costituzione afferma che: “La Repubblica promuove lo sviluppo della cultura e la ricerca scientifica e tecnica.Tutela il paesaggio e il patrimonio storico e artistico della Nazione.”

Il Museo archeologico di Chiomonte è situato nell’adiacente cascina, definita “La Maddalena” dalla piccola edicola sulla facciata principale, ristrutturata nel 1999 e adattata ad ospitare le sale museali.

Il museo ,inaugurato nel giugno 2004, documenta la Preistoria e la Protostoria del sito della Maddalena dal Neolitico recente alla seconda Età del Ferro 416.

L’area, individuata a metà degli anni ’80 a seguito dei lavori di sbancamento per la realizzazione del tracciato autostradale Torino-Frejus, si colloca sulla sinistra orografica della Dora Riparia a quota 718 mt. s.l.m., a Km. 1,7 di distanza dal centro abitato di Chiomonte, in località “La Maddalena”.

La strada che conduce alla località Maddalena attraversa un ampia zona di vigneti recuperati, negli ultimi anni, con l’impianto di nuovi vitigni che hanno rivitalizzato le attività agricole locali ottenendo la denominazione di origine controllata (DOC). Recentemente tutta la zona è stata inserita in quella che viene definita la “Strada Reale dei Vini” voluta dalla Provincia di Torino. 417 Il sito archeologico si inserisce in un eccezionale complesso di ripari sotto roccia ricavati tra grandi massi emersi in seguito allo scioglimento di un ghiacciaio di grandiose dimensioni che dalla Valle di Susa scendeva fino alle porte di Torino ed in seguito ad un evento franoso che ha investito questa parte di versante 418.

415http://torino.repubblica.it/cronaca/2012/11/03/news/guariniello_sicurezza_a_scuola_servono_subito_sessanta_milio ni-45836971/ 416http://www.museo-lamaddalena.it/storia.asp 417http://www.museo-lamaddalena.it/storia.asp 418Ibidem

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Cultura e modalità di sussistenza dei primi abitanti di questa "terra tra le montagne" sono illustrati attraverso l'esposizione dei reperti rinvenuti nell'adiacente area archeologica. Le caratteristiche fondamentali di questo complesso archeologico risiedono nella sua unitarietà e nello stretto collegamento con i siti d’Oltralpe. 419 Attualmente, sul sito ufficiale del museo alla voce orari si legge 420: Il museo e il sito archeologico sono momentaneamente chiusi!

Ci scusiamo per il disagio.

Sara' nostra cura aggiornare il sito qualora ci fossero variazioni e novità.

Lo stesso attualmente, è diventato sede di uffici e mense per le FF.OO e LTF 421 Ecco quanto scriveva “ Il secolo XIX” in data 28 Giugno 2011 422, giorno successivo allo sgombero della Maddalena di Chiomonte nella parte in cui leggiamo: “Le vicende legate allo sgombero dell’area della Maddalena di Chiomonte per l’apertura del cantiere per la Tav Torino-Lione hanno avuto non poche conseguenze politiche sul Comune della Val di Susa: l’assessore comunale alla Cultura, Cristina Uran si è dimessa in mezzo alle lacrime: «Non faccio più parte di questa maggioranza», ha detto prima di allontanarsi. Il motivo del malumore è il Museo archeologico della Maddalena di Chiomonte, proprio sul piazzale sgomberato ieri dalle forze dell’ordine. «La polizia si è piazzata lì, nelle stanze del museo, senza chiedere neppure il permesso. E lassù nei boschi della Maddalena c’è una devastazione vergognosa. È troppo» “ Ecco la lettera inviata da Mauro Furlani (Presidente Nazionale Pro Natura), Alessandra Mottola Molfino, (Presidente di Italia Nostra), Vittorio Cogliati Dezza, Presidente (Legambiente nazionale), Stefano Leoni, (Presidente WWF Italia) Oggetto: Verifica di eventuali danni al sito archeologico della Maddalena di Chiomonte e tutela dei materiali archeologici ivi conservati ‐ Richiesta di acquisizione degli atti relativi alla tutela di beni archeologici presenti all’area e nella struttura museale in detto sito Nella nostra qualità di presidenti nazionali/regionali (e rappresentanti legali) delle sottoscritte associazioni ambientaliste riconosciute con la presente chiediamo di conoscere quali iniziative siano state assunte e quali atti conseguenti siamo stati formalizzati dalla Soprintendenza per i beni archeologici del Piemonte e del Museo antichità egizie a tutela del sito archeologico de La Maddalena e dei materiali conservati nell’annesso museo.

In particolare si richiede di sapere se: ‐ ci siano stati atti conseguenti alle dichiarazioni del soprintendente dott.ssa Egle Micheletto enunciate nel Programma Attività in Piemonte 2011 della Direzione Regionale per i Beni Culturali e Paesaggistici del Piemonte alle pagine 15‐16, ove si dice “Sul fronte delle opere pubbliche, un aiuto è venuto anche dalla recente normativa sull’archeologia preventiva (D.Lgs. 163/2006, articoli 95 e 96)…Saremo impegnati anche nel 2011 in altri numerosi cantieri di archeologia preventiva, come quelli per la TAV in valle di Susa, soprattutto in prossimità dell’insediamento preistorico di Chiomonte,…”; ‐ siano state preventivamente allertate le forze dell’ordine, che dal 27 giugno scorso hanno occupato l’area in questione, come riportato ampiamente dai media nazionali e locali, per informarle delle emergenze archeologiche del sito e della necessità, fatte salve le necessità di ordine pubblico, di evitare danni al sito medesimo; ‐ la Soprintendenza sia stata avvisata anticipatamente, come atto dovuto, dal Prefetto di Torino. ‐ siano state emanate apposite disposizioni e quali dalle Amministrazioni in intestazione a la tutela del sito ad intervento delle forze dell’ordine ormai avvenuto, alla luce del fatto che lo stesso è stato occupato con Ordinanza prefettizia; ‐ la Soprintendenza archeologica sia stata informata sull’installazione del cantiere del cunicolo esplorativo nell’area del museo confinante con il sito archeologico, cioè in un’area totalmente diversa da quella 419Ibidem 420http://www.museo-lamaddalena.it/orari.asp 421http://www.notavtorino.org/documenti/mltrz-chiom-gest-base-12-7-11.htm 422http://www.ilsecoloxix.it/p/italia/2011/06/28/AOaprKg-organizza_facebook_insorge.shtml? url=/p/italia/2011/06/28/AOaprKg-organizza_facebook_insorge.shtml&offset=0

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presentata nel progetto preliminare, depositato anche la presso la stessa Soprintendenza archeologica.

Qualora la Soprintendenza archeologica non sia stata informata ufficialmente degli interventi in atto si richiede se siano stati visionati filmati e fotografie pubblicati in abbondanza su tutti i media, per attivare provvedimenti immediati di tutela del patrimonio archeologico vincolato.

A quest’ultimo proposito si richiede quale tutela possa essere garantita ai materiali archeologici conservati nel museo, alla luce del fatto che, dopo l’occupazione da parte delle forze dell’ordine, le sale della struttura espositiva risultano, dalle immagini trasmesse e/o pubblicate dai media, che siano liberamente accessibili da parte del personale di cantiere e delle forze dell’ordine.

Le scriventi associazioni si dicono seriamente preoccupate dai danni che possono essere arrecati dall’uso improprio del sito e dei possibili danni che ad esso possono essere stati arrecati al momento dell’occupazione dello stesso da parte delle forze dell’ordine (automezzi risulta che siano entrati nell’area della necropoli!) e dopo che si è proceduto all’installazione del cantiere.

E chiedono anche alle Amministrazioni in intestazione se a loro risulti che qualcuno abbia autorizzato il libero accesso ai locali del museo. Nel qual caso si chiede di conoscere quali procedure siano state seguite per depositare i reperti archeologici e quali forme di tutela abbia previsto la Soprintendenza archeologica nell’atto del deposito, anche al fine di capire se per l’apertura del museo stesso siano rispettate le eventuali condizioni poste dalla Soprintendenza competente a tutela del patrimonio archeologico.

Infine, le scriventi associazioni chiedono formalmente, ai sensi di legge, copia dell’atto di deposito e di inventario dei beni conservati in museo per avere garanzia che non sia stato sottratto o danneggiato nulla dei beni culturali apparentanti allo Stato Italiano.

Le scriventi associazioni informano la Soprintendenza archeologica che stanno raccogliendo prove fotografiche e testimoniali sui fatti avvenuti dal 27 giugno in poi nell’area in oggetto, per valutare se ci siano gli estremi di eventuali azioni legali.

In conclusione si ricorda che per quanto riguarda le altre zone di interesse non sottoposte a vincolo archeologico situate nella località La Maddalena, si registra in tale area la presenza, che necessiterebbe di adeguata tutela, dei resti delle Barricate di Giaglione (o Barricate del Clarea, presenti sulla cartografia militare fin dal sedicesimo secolo: cfr. Archivio di Stato di Torino, Camerale, tipo art. 666 n. 21). Opera questa di importanza strategica, fino al Trattato di Utrecht del 1713. Si segnala che dell’opera citata rimangono i resti evidenti sviluppati in elevato per alcune centinaia di metri sulla sinistra orografica del Clarea fino alla confluenza del torrente nella Dora Riparia, e tracce da indagare sulla destra orografica del medesimo torrente in sovrapposizione al perimetro attualmente noto del sito del Neolitico de La Maddalena.

A quest’ultimo proposito si chiede se siano state messe in atto le procedure di verifica preventiva dell’interesse archeologico.

Ringraziando per l’attenzione, in attesa di urgenti riscontri formali, si porgono distinti saluti.

Con questo ultimo contenuto, chiudo la mia tesi che ha avuto per oggetto i principi costituzionali e l'alta velocità in Val di Susa. È stato un lavoro toccante, che spesso, come già anticipato, mi ha portato fuori tema ma che mi ha aperto gli occhi sull'attuale situazione istituzionale,sociale ed economica attuale.

Personalmente, a seguito di questo lavoro ritengo di aver capito di più l'esigenza della formazione di una classe dirigente migliore che possa aiutare a prevenire e non a rimediare tramite l'urgenza.

Mi auguro che gli organi di controllo, in primis la Corte dei Conti, portino a termini lavori di analisi e controllo affinché si accertino, se vi siano state violazioni o una corretta gestione di “questa vicenda”.

Tutto ciò al fine di poter dare voce a quanto, molto correttamente molti Sindaci affermano, ovvero che: “i il benessere economico di pochi non deve essere a danno del benessere economico dei molti.”.

Non a caso, scelgo di concludere con l'articolo 3 della Costituzione: “Tutti i cittadini hanno pari dignità sociale e sono eguali davanti alla legge, senza distinzione di sesso, di razza, di lingua, di religione, di opinioni politiche, di condizioni personali e sociali.È compito della Repubblica rimuovere gli ostacoli di ordine economico e sociale, che, limitando di fatto la libertà e l'eguaglianza dei cittadini, impediscono il pieno sviluppo della persona umana e l'effettiva partecipazione di tutti i lavoratori all'organizzazione politica, economica e sociale del Paese.”

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Interviste Per dovere ed intenzione di dare la concretezza più assoluta possibile riporto alcune interviste aventi l'obbiettivo di far capire meglio il tema della Tav e di “bilanciare” in qualche modo le numerose asimmetrie informative, condotte presso alcune amministrazioni locali della Valle di Susa e non solo.

Ecco le amministrazioni locali che mi hanno rilasciato un'intervista, elencate in ordine alfabetico: Comune di Chiomonte, nella persona del Sindaco Renzo Pinard Comunità Montana Val Susa e Val Sangone, nella persona del Presidente Sandro Plano Comune di Mompantero, nella persone del Sindaco Piera Favro Comune di Susa, nella persona del Sindaco Gemma Amprino Comune di Venaus, nella persona del Sindaco Nilo Durbiano Regione Piemonte e la Provincia di Torino, non sono state intervistate in quanto sono entrambe favorevoli alla Tav, ho riportato semplicemente le loro delibere di approvazione.

Mi ha anche gentilmente rilasciato un'intervista il Presidente della Cooperativa Agricola Clarea,Sig, Andrea Turio. in modo anche che potessi offrire un raffronto legato alle attività agricolo-produttive del territorio, visto che i terreni della Cooperativa Agricola sono a ridosso del cantiere e hanno subìto notevoli restrizioni.

Ho intervistato anche l'ex magistrato Dott Livio Pepino, al fine di una conversazione sui diritti e sul loro bilanciamento in tema Tav. Ho intervistato anche Alessandra Algostino autrice del libero Democrazia, rappresentanza, partecipazione : il caso del movimento No Tav al fine di una conversazione sui diritti in tema Tav. Ringrazio il Sindaco di Chiomonte Renzo Pinard per l'intervista rilasciatami a Chiomonte (TO) l'1-9-2012 Ringrazio il Sindaco di Venaus Nilo Durbiano per l'intervista rilasciatami a Venaus (TO) il 31-8-2012 Ringrazio il Presidente della Cooperativa Agricola Clarea, Andrea Turio per l'intervista rilasciatami a Susa (TO) il 31-8-2012 Ringrazio il Presidente della Comunità Montana Val Susa Val Sangone Sandro Plano per l'intervista telefonica rilasciatami il 5-9-2012 Ringrazio il Dott Livio Pepino, ex-magistrato per l'intervista rilasciatami a Torino il 10-9-2012 Ringrazio il Sindaco di Susa Gemma Amprino per l'intervista rilasciatami a Susa (TO) il 29-09-2012 Ringrazio il Sindaco di Mompantero Piera Favro per l'intervista rilasciatami a Mompantero (TO) il 29-92012 Ringrazio la Dott.Ssa Alessandra Algostino per l'intervista telefonica rilasciatami il 17-10-2012 Per quanto concerne le Amministrazioni locali, è bene affermare fin da ora che il consenso favorevole come contrario all'opera è relazionato alle attuali amministrazioni.

Nessuno dei Sindaci può sapere che linea assumeranno le amministrazioni successive rispetto a quella attuale pur sapendo che le loro scelte indubbiamente influiscono sull'avvenire.

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Intervista Sindaco di Venaus

Grazie Sindaco per concedermi questa intervista, Le pongo la prima domanda, così per rompere il ghiaccio e mi può dire quello che più vuole, favorevole o contrario alla tav, perché?

Mah, contrario al progetto della tav in valle di susa, in quanto....intanto oggi la possiamo definire un'opera inopportuna dal punto di vista socio economico intanto, la congiuntura internazionale, non solo italiana, non solo val susina....dice, urla ciò.

Credo che nella situazione economica italiana, ci siano delle strutture,infrastrutture che debbano,possano essere realizzate....potrebbe anche in tempo di vacche grasse,anzi molto grasse e di sperpero di denaro pubblico, qualcuno potrebbe anche pensare di costruire un'opera inutile ai cittadini,utile a chi la costruisce, in sostanza le imprese.

La realizzazione di una linea ad alta capacità, perché non è più ad alta velocità in valle di Susa, è uno sperpero ed è inopportuna, dal nostro punto di vista, dal mio punto di vista e lo diciamo ormai da quasi 20 anni, in quanto esiste già in val di Susa una linea che da Torino arriva a Lione, e quindi poi conseguentemente a Parigi.

Ha una capacità per il trasporto per le merci di oltre 20 milioni di tonnellate all'anno, i dati dello scorso anno parlano di poco più di 4 milioni di tonnellate con una tendenza alla decrescita.

Il limite massimo di trasporto avuto negli anni di massimo utilizzo della linea e di non crisi economica, ha sfiorato gli 8 milioni di tonnellate.

Quindi noi abbiamo una linea che ha una capacità oggi.....se domani mattina trovassi le merci e la produzione industriale per far viaggiare queste merci, di 5 volte tanto.

Per quanto riguarda il trasporto di passeggeri, nel 2000 è stata costituita una società italo-francese, tra le ferrovie francesi e le ferrovie italiane...e ha È l'Artesia giusto?

Artesia, GIEE (gruppo di interesse economico europeo) e hanno istituito un servizio con il Tgv francese, quindi già col treno ad alta velocità, quindi già col treno ad alta velocità ma con una linea normale in Italia, Milano-Torino-Chambéry-Lyon-Paris.

Hanno istituito 8 coppie di treni in A/R quindi 16 treni al giorno, che nel tempo sono diminuiti... oggi dello scorso anno abbiamo 3 coppie di treni, siamo passati da 16 a 6, 3 in andata 3 in ritorno per mancanza di passeggeri.

Ora, avendo una linea che può trasportare 5 volte i quantitativi di merci e che ha negli anni 2000 istituito 16 treni per farne diventare 6, per mancanza di passeggeri....io credo di avere non ragione, ma sicuramente non ho la ragione in tasca o la verità in tasca.....di avere delle ragioni nel continuare sostenere che questa linea è inopportuna oggi.

E questo è una prima risposta dal punto di vista se vogliamo, politico-economica, se vogliamo.

Ci sono altre priorità come il trasporto dei pendolari.

Lyon che è una città molto simile a Torino come dimensioni, ha ben 4 linee di metropolitana e non sfora come Torino in modo sistematico i limiti d'inquinamento da polveri PM10 costantemente tutti gli anni per decine e decine e decine di giorni.

Credo che una parte di queste risorse potrebbe semplicemente essere investita in opere, utili ai cittadini,alla salute dei cittadini, per il bene comune diffuso e non solo per il bene di quelle 4 grandi imprese costruttrici italiane che fanno lobby e pressione sul sistema politico a livello centrale e locale.

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Seconda domanda, quanto vede coinvolto il comune di Venaus nella Tav? Dunque, i livelli di coinvolgimento da 1 a 100 sono 100. Mi spiego.

Il comune di Venaus è coinvolto, è stato in passato, come sede ipotetica del cantiere per il tunnel geognostico e poi per la realizzazione del tunnel di base, innanzitutto.

E anche per il secondo tunnel che lato Torino andava appunto verso Torino avremmo avuto pure un altro cantiere.

Fortunatamente a seguito degli scontri e delle proteste delle amministrazioni, compresa la mia ovviamente, e dei cittadini val susini....nel 2005 ci sono stati i noti scontri anche e note proteste, hanno fatto sì che il progetto è stato rivisto.

A seguito di quelli scontri è nato l'osservatorio ministeriale che è andato anche a certificare nella prima fase i dati che le ho detto,rispondendo alla prima domanda sui flussi di traffico e quindi questi sono dati, se vogliamo certificato dal ministero, anche.

Venaus è coinvolto quindi come territorio,lo è stato, ma nel momento in cui è stato spostato a Chiomonte l'epicentro, il cantiere X, il cantiere numero 1....Venaus non ha assolutamente allentato la corda perché come cittadino innanzitutto e poi come Sindaco, come rappresentante delle istituzioni e rappresentante dello Stato, ritengo le ragioni per le quali ritengo inutile opportuna in questo momento da un punto di vista economico.....ma poi ci sono delle ragioni che vanno oltre, il danno ambientale....partendo dal rischio dei versanti dal punto di vista idrogeologico, non solo l'acqua, la dispersione delle falde acquifere e delle sorgenti....non si sa che cosa si trova nella montagna che se ne dica....e quanto successo nel Mugello benché venga taciuto o sottaciuto è un monito, un esempio che dovremmo studiare tutti quanti per capire anche le nostre ragioni se vogliamo......e poi sulla salute.

Nel massico dell'Ambin, negli anni 60', l'Eni ha fatto dei sondaggi per l'estrazione dell'uranio, quindi c'è, l'uranio è presente.

L'amianto è stato trovato adesso nelle gallerie di Clavière e gli stessi realizzatori del progetto, proponenti dell'opera hanno individuato nel tunnel di base all'altezza di Montpantero un filone di oltre 400metri solo nella fase iniziale già certificato in termini di sondaggi e carotaggi, di amianto.

Ora, nelle relazioni.....nel progetto noi, abbiamo come linea, come amministrazioni della valle, da tempo adottato la linea del di esporre le nostre ragioni o contestazioni sulla base dei progetti del proponente.

Nella relazione del proponente, il progetto....c'è scritto che i lavori comporteranno dal punto di vista sanitario un aumento del 20% delle malattie alle vie respiratorie.

Ora, se c'è qualche volontario che vuol far parte di questo 20% si faccia avanti.

Io non mi assumo né la responsabilità, né tanto meno l'onere di dire che il 20% è poco....fosse anche l'1% , 0,1% la vita dei cittadini deve essere una priorità e la salute dei cittadini è una priorità non mediabile, non compensabile.

E parlo di compensazioni perché da tempo ormai i proponenti dell'opera parlano di compensazioni e posti di lavoro per imbonire i cittadini,per fargli cambiare idea in questo periodo di crisi drammatica dal punto di vista del lavoro,creare dei posti di lavoro....può sembrare la panacea.

Intanto i posti di lavoro sono pochissimi rispetto all'investimento, quindi investendoli in modo diffuso,realizzando opere sul dissesto idrogeologico, scuole sicure, linee di metropolitana, investendo moltissimo,cosa che non si sta facendo, sul trasporto pubblico locale.

Ora, utilizzando quei danari, io credo che il paese Italia,avrebbe un giovamento dal punto di vista economico,incredibile.

Esponenzialmente superiore rispetto alla realizzazione di un'opera che interesserebbe poi due imprese come benefici e sopratutto in modo diffuso a tutti i cittadini darebbe dei benefici in termini di servizi.

Quindi credo che queste siano anche delle ragioni di un coinvolgimento che va oltre l' interessamento del proprio giardino, dell'opera,del cantiere, della linea se passa o meno sotto casa mia.

Queste sono ragioni che noi proponiamo, non come sindaco di Venaus ai Venausini, ai Val Susini, ai Torinesi, ma le proponiamo agli Italiani.

Il 900' è stato un secolo di grande espansione, industriale,grande consumo del territorio a livello europeo e a livello di occidente, continuiamo purtroppo a subirne il retaggio dal punto di vista dell'impostazione mentale; quanto noi diciamo probabilmente è rivolto ai cittadini che reputano finito il 900' e che sia necessario ritarare i valori e lo sviluppo.

Questo non significa decrescita ma significa crescita intelligente.

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Domanda 3, il comune di Venaus, da Voi rappresentato,appunto l'ha citato già prima, è stato chiamato dall'Osservatorio per concertare l'opera? Che ruolo ha svolto l'Osservatorio a tutt'ora?

Dunque l'osservatorio è stato istituito nel 2006 a seguito degli scontri avvenuti nel dicembre 2005 a Venaus, lo sgombero forzato nella notte tra il 5,6 dicembre, la realizzazione del cantiere, la manifestazione dei 50mila dell' 8 dicembre che in sostanza hanno divelto la recinzione e rioccupato il cantiere.

Fino all' 8 dicembre 2005 il sistema istituzionale della Valle di Susa, che faceva riferimento alla comunità montana come coordinamento ma erano 22su23 i sindaci che deliberavano la contrarietà all'opera per almeno 10 anni ha mendicato un incontro con un ministro,un sotto segretario, un rappresentante comunque sia del governo......che gli è sempre stato negato.

A seguito degli scontri, dell'8 dicembre è successo...quanto è ormai parte della storia, il 10 dicembre noi eravamo a Roma dove c'era mezzo governo ad ascoltarci.

E lì si è deciso di attivare l'osservatorio ministeriale.

Noi abbiamo aderito in modo convinto a questa prima fase dell'osservatorio, dove sono state scritte con non poche reticenze e difficoltà, dal punto di vista dei dati, perché noi vogliamo parlare dei dati anche.....perché vogliamo parlare di dati? Perché lo vuole l'Europa, lo vuole l'Italia, è strategica.....sono gli spot che ci sentiamo dire e ripetere da anni.

Io mi rendo conto che l'Italia oggi è una repubblica basata anche sugli spot televisivi ma ho l'illusione, la presunzione di pensare che esistano ancora dei margini per cui l'Italia sia basata......sulle sue scelte non sugli spot e sui sondaggi ma sul cervello e l'utilizzo del cervello da parte dei cittadini.

Ora, noi nella prima fase dell'osservatorio abbiamo raggiunto l'obbiettivo di far scrivere i dati dell'inutilità dell'opera se vogliamo, abbiamo raggiunto l'obbiettivo di far scrivere quello che si negava del rischio uranio,del rischio amianto,delle polveri sottili,delle falde, della dispersione delle falde....dell'impatto delle polveri dei cantieri, perché avere un cantiere sul traffico.....e sopratutto dei flussi di traffico.

La prima fase dell'osservatorio ha visto questo modus di realizzare i lavori......chiusa questa prima fase è nato un secondo osservatorio, con altre finalità....quelle di co-progettare l'opera e a questo osservatorio, sempre presieduto dall'architetto Virano, si chiedeva per poter partecipare di abiurare alle proprie idee in sostanza.

Si chiedeva di dichiararsi disponibile al progettare l'opera.

Se io sono contrario ad un'opera io accetto il confronto, democratico, tecnico, politico....sempre, perché credo nello stato e nel sistema istituzionale.....ma non posso accettare che altri decidano cosa devo dire o quale sia la mia posizione, quindi l'osservatorio nella seconda fase, dal mio punto di vista è diventato un organismo di propaganda dell'opera dell'intervento, un organismo di ricerca a senso unico e non più di reale confronto delle ragioni sulla necessità dell'opera rispetto all'inutilità della stessa.

Da qui siamo stati esclusi a livello istituzionale, noi personalmente come Comune di Venaus, Monpantero e Giaglione, avevamo nominato Sandro Plano che è il presidente attuale della Comunità Montana ed assessore del mio Comune anche, ed ha anche una discreta esperienza dal punto di vista tecnico oltre che politico rispetto al mondo dei trasporti, è un dirigente di una grossa azienda di trasporti, la Sitaf....si può anche citare,che è la più importante azienda di trasporti Val Susina.

Bene, si è presentato regolarmente e non è stato ammesso al confronto.....e questo la dice lunga sulla democrazia.

Domanda 4, alla quale mi aveva già parzialmente anticipato qualcosa, come appunto riporta un articolo del “Fatto Quotidiano” del 2011, data 5 maggio, voi come altri comuni siete stati esclusi dalla riunione organizzata dal ministero. Come spiega ciò, alla luce anche del fatto che erano esclusi comuni direttamente coinvolti nel progetto della linea Tav? Be, personalmente le spiegazioni le ritengo che dovrebbero proporle coloro che non ci hanno invitati.

Io se a livello istituzionale vengo invitato anche se non condivido magari l'ordine del giorno della riunione partecipo perché mio dovere, Chiaro che non posso partecipare ad una riunione a cui non sono invitato.

Credo che la democrazia si basi sul confronto, in questo caso la democrazia, la nostra costituzione splendida, non siano applicate in modo adeguato e giusto, rispetto ad un paese civile.

Io il 5 di maggio, insieme ad altri 17 sindaci ero a Roma e con la nostra fascia tricolore siamo stati tenuti ai margini di piazza colonna, piazza di palazzo Chigi in sostanza, da un plotone di Polizia manco fossimo degli esagitati....e all'interno erano presenti dei sindaci che non hanno nulla a che vedere dal punto vista almeno del passaggio fisico del tunnel di base...salvo poi ritrovarci i comunicati stampa, titoli di giornale e gli articoli di giornali il giorno dopo seguente che recitavano che era stato avviato il confronto con gli enti locali

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e che si sta ragionando sulle compensazioni.

Osservo che nel.....sulla questione in generale delle opere pubbliche, le compensazioni, non sono il cavallo di troia....ma sono la spia che segnalano che c'è qualche cosa che non funziona.

Le opere pubbliche realizzate con il denaro dei cittadini, nel momento in cui vengono realizzate non devono avere gravi costi per fare compensazioni....perché la compensazione per i cittadini è l'opera utile, è l'opera stessa.

Se invece vengono proposte opere utili solo a qualcuno e non a larghi strati di cittadini sul territorio, è chiaro che poi vengono proposte le compensazioni.

Ma questo non va a favore o a merito dei propositori delle compensazioni.....semplicemente è una spia rossa che si accende e lampeggia e dice: “cittadini state attenti, vi stiamo frodando.....non stiamo utilizzando in modo adeguato in modo opportuno a favore delle vostre esigenze i vostri soldi, il denaro pubblico”.

Quindi il comune di Venaus, pure essendo sempre molto attento, assieme alle altre amministrazioni per altro, perché credo che questa sia una dinamica.....dobbiamo anche superare il concetto che ognuno quando ha risolto il problema in casa propria ha risolto il problema di tutto il mondo, non è così.

Io posso avere la casa blindata e sentirmi al sicuro all'interno delle mie mura e fregarmene di ciò che accade intorno...,prima o poi i disastri e i problemi di tutto il mondo arriveranno a casa mia.

La domanda 5 me l'ha accennata sempre in quella introduttiva, quindi magari mi può dire qualcosa che non ha detto.

Quanto teme il rischio salute e parlo espressamente amianto,uranio,gas radon e le polveri sottili.

Dunque su questo non sono un medico però osservo che, 100 medici di base della Valle di Susa, la stragrande maggioranza se vogliamo.....anni fa hanno prodotto un manifesto e un documento, dove informavano i cittadini sul rischio salute rispetto all'uranio,amianto e alle polveri sottili.....e questo è un aspetto.

Due, dicevo prima i proponenti dell'opera nelle relazioni dichiarano, quindi lo dicono, che ci sarà un aumento alle malattie sopratutto alle vie respiratorie e comunque sia ci saranno dei problemi di salute che io vado a sommare anche ai problemi ambientali ( dissesto idrogeologico,falde sorgive,sorgenti,acque). È evidente a tutti, a chi è in buona fede, chi usa il buon senso che un'opera del genere è devastante dal punto di vista della salute dei cittadini.

E ricordo un aspetto, per un'opera del genere stiamo parlando di tempi che variano tra i 30-40 anni, in termini di realizzazione.....un'intera generazione sottoposta ad un clima,se vogliamo, a una qualità dell'aria da città indiana... o cinese... o cinese, con gravissime,gravissime e non lo dico io, ripercussioni sulla salute a distanza di 20 anni....

Ora io, ripeto non avendo competenze medico-scientifiche dal punto di vista sanitario, esprimo semplicemente quello che in modo delicato ma purtroppo molto chiaro, viene proposto nelle relazioni dei proponenti del progetto e viene osservato dai tecnici.

Questo non si può compensare con una stazione internazionale, o ristrutturando le fontane o millantando un chissà quale sviluppo....

Il primo obbiettivo di chi amministra, e dello stato che siamo noi e del governo che governa lo stato è la salute dei cittadini , il benessere dei cittadini.....il benessere economico viene dopo.

Sopratutto quando il benessere economico è il benessere economico di pochi a danno del benessere economico dei molti.

Domanda 6 che ha brevemente introdotto prima, quanto teme la devastazione ambientale e le sue conseguenze visto che il cantiere dovrebbe protrarsi per 20-30 anni.

Dunque, il cantiere, la durata e le dimensioni dei cantieri.

Le polveri sono solo un aspetto, parliamo di traffici, parliamo delle normali attività che si possono svolgere.

Pensi che adesso per Chiomonte hanno scimmiottato, la Regione Piemonte, la legge Démarches des grandes chantiers della Francia, che va a dare degli indirizzi che portano benefici alle comunità che ospitano i cantieri......benefici economici.

Ad esempio mi parlano di non costruire più le baracche per gli operai ma di ospitarli all'interno degli alberghi, farli mangiare non nelle mense ma nei ristoranti locali....

Bene, questo è un modo di drogare e uccidere quel turismo che noi a fatica stiamo cercando di far emergere...

Ora, noi abbiamo ospitato le olimpiadi nel 2006, con sforzi enormi che paghiamo ancora adesso in termini di

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costi.....tutti questi sforzi per 30 anni verrebbero vanificati dalla presenza dei cantieri perché diventa difficile proporre poi quando noi parliamo di polveri sottili, mezzi pesanti, traffico, movimentazione terra, massi, amianto, uranio, polveri sottili.....qual è l'appeal che possiamo proporre per la Valle di Susa, nel momento in cui abbiamo questo tipo di problematiche?

Significa distruggere l'economia, una parte del terziario turistico della Valle, altro che posti di lavoro.....

Ora, lo ribadisco, se si trattasse di un'opera utile si potrebbe discutere.

Trattandosi di un'opera, di un doppione di un'opera avremmo due linee, dovessero mai realizzarle, sotto utilizzate, il buon senso si fa dire....c'è una linea, sfruttiamola al meglio e utilizziamo questi soldi in altre opere utili, in Valle e non solo.

Domanda 7 che ha citato prima....come spiega il fatto che il precedente del disastro ambientale del Mugello, danni erariali per 740milioni di euro, due ex presidenti della regione Toscana coinvolti, non tocchi minimamente i protagonisti di questa vicenda?

Mah, purtroppo il sistema economico-finanziario, ivi comprese le imprese, è un sistema che ha un ricambio di dirigenti e responsabili che definisco sistematico,volutamente sistematico anche.

Quindi i responsabili di un disastro non possono essere gli stessi responsabili del disastro successivo.

Ehm, hanno una forza e un potere economico forte, capace di indirizzare comunque sia l'opinione pubblica verso altri problemi magari o comunque sia di sottacere o limitare la conoscenza di questi problemi.

Perché se ci fosse la consapevolezza dell'opinione pubblica italiana di quali sono i reali disastri avvenuti nel Mugello a seguito della costruzione delle gallerie ad alta velocità in Toscana, le nostre manifestazioni e non solo, la nostra proposta politica....noi stiamo parlando del bene comune, del bene della polis in questo momento, avrebbe ancora molti più seguaci di quanti già e vi assicuro che ne abbiamo moltissimi in Italia...io in questi ultimi 2 anni sto percorrendo la penisola nel raccontare e nel dire le cose che sto dicendo a lei nell'intervista e denoto un sempre maggior e crescente interesse presa di coscienza rispetto a queste problematiche.

Ahimè questo non avviene sui media nazionali, tv e giornali anche perché questi generalmente, Rai compresa, ad eccezione di alcune rarissime trasmissioni, trattano di argomenti che fanno comodo ai grandi gruppi che vogliono la Tav, sia imprenditoriali che finanziari.

Domanda 8a, Vi pongo la stessa domanda che farò al Dott Livio Pepino, io nella mia tesi tratto dei valori costituzionali, alcuni articoli sono appunto il 21,9 ecc ecc, come li vede coinvolti?

Mah, la nostra Costituzione è una delle Costituzioni più avanzate....dal punto di vista della cultura civica un esempio può essere considerata.

C'è chi in questi anni e ancora oggi la vuole cambiare....io reputo che sarebbe sufficiente attuarla, così com'è e diverremmo il principale paese....uno dei paesi esempio nel mondo per quanto riguarda la cultura civica, l'educazione civica e sopratutto il benessere dei cittadini.

La Costituzione parla a tutti i cittadini, tutti uguali....le politiche del Governo, della politica con la p minuscola quella che soggiace agli interessi economici finanziari, sono politiche che non attuano la Costituzione.

Il Governo non fa bene il proprio mestiere, quando si fa portatore di istanze di pochi a danno di tanti, sia per quanto il beneficio economico sia per quanto riguarda l'utilizzo e i benefici in termini di servizi da parte dei cittadini, sia per quanto riguarda la salute stessa dei cittadini.

E il paesaggio a fronte della salute dei cittadini è in subordine....come danno.

Sicuramente noi abbiamo già nella nostra valle, che è una valle ricchissima,di storia,di tradizioni,di cultura di natura , di paesaggi, di scorci paesaggistici stupendi abbiamo degli sfregi come l'autostrada del Frejus che ancora adesso, non chiedono vendetta, chiedono di essere risanati.

Noi non chiediamo, non vogliamo vendette, noi vogliamo semplicemente bene al nostro paese, al nostro territorio.

Domanda 8b che completa la domanda 8a, pensa che possa essere una solida fondamenta l'argomentazione sulla Costituzione a questa vicenda? Se sì in che modo?

Ma eh....dicevo nella premessa che, io non ho ragione ho delle ragioni.

Noi abbiamo delle ragioni.

E le nostre ragioni si fondano anche sui dettami, sui principi e sui valori della Costituzione.

Certo la Costituzione dovrebbe e dico dovrebbe, purtroppo, essere il riferimento per tutti i cittadini ma

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sopratutto per quanto riguarda le scelte del Governo.

L'attuazione passa attraverso il potere legislativo in mano al parlamento.

Oggi poi negli ultimi anni, purtroppo, assistiamo ad un disvalore, una svalutazione del parlamento a fronte del Governo.....addirittura noi abbiamo il Consiglio dei Ministri che emette provvedimenti e decreti a raffica , richieste di fiducia a livello parlamentare mai viste nei decenni passati.....e questo è la morte della politica.

La Costituzione riconosce nei partiti, le associazioni capaci di recepire,elaborare, proporre e governare le istanze e i bisogni dei cittadini.

Oggi i partiti, la maggior parte dei partiti, sono diventati il ricettacolo degli interessi degli interessi delle grandi lobby, dei grandi potentati...

Osservo che nel parlamento oggi manca, sia poco presente e vorrei dire non rappresentata una sola lobby.....sono rappresentate infatti le lobby dell'energia, le lobby delle grandi imprese, le lobby delle grandi corporazioni se vogliamo, degli ordini professionali, dei gestori delle autostrade, delle vie di comunicazione, delle comunicazione, della comunicazione, delle telecomunicazioni.....sono tutti degnamente rappresentati.

Manca la lobby che economicamente è divisa e che sarebbe la più numerosa, la lobby dei cittadini.

E credo che questo attenga fortemente al richiamo ai valori della Costituzione.

Domanda 9a, Ue-Governo-Regione-Provincia sono tutti a favore della realizzazione della Tav....non sente un eccessivo “peso” a fronte della “tutela” che invece si dovrebbe avere?

Vedete, l'Unione Europea eh....anche questo è forse anche un spot che va spiegato.

L'Ue, ritiene un asse di sviluppo prioritario lo sviluppo delle linea ad alta velocità della rete TEN europea.

La Torino-Lione già non è più rete ad alta velocità ma una rete ad alta capacità,intanto (AV-AC), il cosiddetto corridoio 5.L'Ue ad oggi non ha ancora deciso se finanziare o meno la tratta internazionale Italia-Francia del tunnel di base.....questo non lo sanno l'Ue ha finanziato gli studi in questo momento, 640 milioni....di questi 640 milioni, 150 verranno forse, utilizzati per scavare un tunnel conoscitivo alla Maddalena a Chiomonte.

Ma la decisione se finanziare o meno l'opera non è ancora stata presa.

Abbiamo ospitato la primavera scorsa dei componenti della Commissione Europea ai trasporti e sono rimasti scandalizzati rispetto a quanto gli abbiamo prospettato.

I termini che usavano, che ho sentito spesso ripetere da una parlamentare, Eva Lichtenberger ( visita del 9-10 febbraio degli Europarlamentari Sonia Alfano, Eva Lichtenberger, Gianni Vattimo e Sabine Wils)

Breve riferimento alla suddetta visita degli Europarlamentari Riporto per dovere di Cronaca cosa hanno dichiarato ai microfoni de “Il Fatto Quotidiano” gli europarlamentari Gianni Vattimo (Italia) ed Eva Eva Lichtenberger (Austria) il 10 febbraio 2012 dopo aver visitato il cantiere della Maddalena di Chiomonte, sede del tunnel esplorativo: - Eva Lichtenberger: ”avevo l'impressione di essere a un posto di militari, un posto della polizia non a un sito di costruzione. Ci hanno spiegato, questo è vero, che con queste temperature nessuno lavora, ma non si vedevano nemmeno le tracce di lavori che hanno a che fare con questa cosa. “ - Gianni Vattimo: “quello che abbiamo constato è che non si è fatto assolutamente niente, neanche un metro di scavo. Hanno solo recintato delle zone, fatto, messo su dei fili, delle connessioni di acqua, fatto un po' di strada intorno per andarci.

Cioè hanno fatto dei lavori preparatori per quando, eventualmente, cominceranno a scavare il tunnel di esplorazione. “ - Gianni Vattimo: ” i soldi che hanno speso fin'ora in cosa li hanno spesi? Non credo che se li siano intascati.... però come dire, sono dei lavori preparatori che durano....cosa saranno....2,3 anni.”

- Eva Lichtenberger: “questo è un progetto cofinanziato dall'Ue e l'Unione Europea chiede trasparenza e qui non c'è trasparenza.

Forse è meglio avere una velocità di 100-150km/h e i treni di qualità, che sono regolari che hanno servizi e che servono la gente anche del posto.

Sta cambiando un po' la politica europea anche su di questo....ma la ferrovia italiana non ha un'immagine ottima in Europa, questo lo devo dire.”

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Ripresa dell'intervista ….I termini che usavano, che ho sentito spesso ripetere da una parlamentare, Lichtenberger è “incredibile” era Austriaca, ve lo dico come lo diceva Lei virgolettato “ incredibile questa cosa, impossibile questa cosa” Perché i cittadini Italiani attraverso gli organi di informazione hanno alcune informazioni ma non hanno tutte le informazioni e lo dico in modo anche colposo anche questo.

Noi cerchiamo come istituzione di far conoscere, quali sono le ragioni della nostra opposizione.

Non siamo, come ci dipingono per comodo, dei violenti.

Certo, io osservo che la violenza, quando c'è stata ha provocato un'attenzione dei media e dell'opinione pubblica mettendo in cattiva luce le nostre ragioni.

Io sono un Sindaco e un cittadino che ha paura della violenza.

Io come dice la Costituzione, ripudio la guerra e purtroppo credo che la maggior parte dei cittadini che ripudiamo la guerra e temono e non vogliamo,rifiutano la violenza.....chi fa dei conti meramente economici a volte, ho la sensazione, sia a livello Europeo ma sopratutto a livello Italiano a livello di lobby che incidono sulle scelte governative, ritengono come effetti collaterali anche i danni ai cittadini causati dalla violenza.

Domanda 9b che è ad antitesi della 9a o completamento suo....però alcuni Comuni della Val Susa sono a favore di questa linea, come spiega ciò?

Certo, in democrazia vanno ascoltate tutte le tesi, tutte le ragioni.

Io reputo che la scelta di alcune amministrazioni di schierarsi a favore dell'opera, guarda caso a fronte di cospicue compensazioni sul proprio territorio sia intanto cecità, politica, scarsa lungimiranza, sia oggetto di egoismo e di scarsissimo senso civico.

Credo che, tra l'altro, i benefici millantati a ben vedere non siano neanche tali.

Per cui ahimè, credo che queste amministrazioni siano in errore rispetto la loro scelta ma assolutamente non mi sento parte del loro modo di vedere, ne tanto meno nel loro modo di immaginare il mondo.

Ma sopratutto non mi appartiene il modo di pensare che mette avanti dei benefici economici rispetto alla salute dei cittadini.

Mio inciso, ma comunicate con questi comuni o avete tagliato i rapporti da quando c'è stata questa scelta?

Noi perseguiamo il confronto da sempre, perché anche da chi non la pensa come me c'è da imparare e c'è da apprendere e ci sono delle ragioni da cogliere o per lo meno arricchiscono le mie scelte.

Noi il dialogo lo vogliamo, tendenzialmente viene rifiutato da queste amministrazioni.

La Comunità Montana che 43 comuni, ha un organismo istituzionale che si chiama “Assemblea dei Sindaci”.

Bene i sindaci che sono a favore dell'opera, ogni volta che il punto in assemblea dei sindaci è un argomento che riguarda la Torino-Lione, si alzano e abbandonano la seduta, rifiutano il confronto.

Salvo poi accettare confronti separati, a tutti i livelli salvo poi partecipare agli incontri al Ministero, come dicevo, il 5 maggio 2011, millantando la rappresentanza del territorio o comunque sia credo, poverini, presentandosi col cappello in mano a richiedere compensazioni sulla testa e sopratutto sulla salute dei loro propri cittadini e sui danni economici per i propri nipoti.

Domanda 10a, è un'ipotesi....se la linea storica fosse satura, passeggeri-merci, tutto.....approverebbe la Tav? Allora, se la linea fosse satura, sottolineo e lo evidenzio in rosso il se...intanto sarebbe necessario fare un'analisi seria costi-benefici sul come realizzare la linea.

Già adesso noi abbiamo la linea Tav che è diventata linea Tac, cioè alta velocità....sulle linee ad alte velocità non viaggiano i treni merci, per motivi di sicurezza.

Sulle linee ad alta velocità non viaggiano neanche i treni merci perché non esistono carri capaci di superare i 150km/h come merci La linea attuale ha dei tratti dove i treni viaggiatori possono viaggiare a 160km/h, quindi senza fare nulla esiste già.....esiste già.

L'auspicio è che sempre più persone e cittadini utilizzino i mezzi pubblici il treno sicuramente piuttosto che l'auto,assolutamente sì.

Ma da qui da arrivare alla saturazione con i dati che ci ha proposto il Ministero ce ne passa.....ripassi tra 2 secoli e probabilmente potremmo avere maggiori dati....per cui potrei essere più preciso sulla risposta.

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Io credo che, ripeto....oggi dati anche i flussi di traffico è completamente stato travolto lo scenario economico rispetto a quando è stata concepita questa linea.

Questa linea è stata concepita alla fine anni 80' primi anni 90' dove l'Europa era uno dei motori del mondo dal punto di vista industriale e le merci viaggiavano tranquillamente da Nord a Sud ma anche spesso da Est a Ovest e viceversa.

Oggi la geografia del mondo produttivo è cambiata e le merci normalmente viaggiano da Nord a Sud in Europa legate ai punti di attracco dei grandi mercantili porta container che attraccano a Marsiglia, piuttosto che a Genova,Taranto,Trieste.

E quindi credo che dal punto di vista delle merci, per i prossimi secoli sia un'opera completamente inutile, dal punto di vista dei passeggeri abbiamo una capacità credo, illimitata nonostante gli scenari attuali già con la linea storica attuale esistente.

Quindi credo che ben vengano 3 nuove linee di metropolitana a Torino, Genova e Napoli e alcune migliaia di nuove scuole sparse per l'Italia.....le priorità sono nettamente altre.

Domanda a completamento di quella prima, a suo avviso perché l'Opzione Zero, che mettiamo in chiaro comprende soltanto la miglioria, il potenziamento che è già stato messo in atto della linea storica, non è stato considerato?

Non è stato considerato neanche che il problema principale dal punto di vista dei trasporti in questo momento in Piemonte è l'attraverso del nodo di Torino, l'attraversamento del nodo di Torino.

Ripeto la Torino-Lione, l'imbuto, la strettoia ce l'ha nell'attraversamento dell'area urbana di Torino.

Ma a sostegno della mia tesi, che la scelta di realizzare questa linea, quest'opera sia, comunque sia contrassegnata da una forte pressione delle imprese costruttrici è il fatto che si privilegia la realizzazione di una galleria in una montagna piuttosto che la soluzione dove tra l'altro non ci sono problemi di inquinamento in Val Susa dal punto di vista di polveri sottili e quant'altro oggi...mentre l'area urbana di Torino che è fortemente inquinata e come dicevo prima, sfora per decine di giorni all'anno i limiti consentiti di inquinamento viene considerata come tratta successiva e non fondamentale e non strategica.

Se vogliamo abusare della parola “strategica” credo che sia strategico risolvere il problema del nodo di Torino innanzitutto. È inutile far viaggiare per 100km un treno a 300km/h e poi fermarlo mezz'ora/venti minuti perché il nodo di Torino è intasato e quindi non riesce a by passare la tratta urbana quindi di scelte, ragionamenti sensati ce ne sono molti da fare.

Quando qualcuno si deciderà a pensare la bene comune, noi siamo pronti.

Domanda 11, come vive questa situazione la popolazione di Venaus o se ne può parlarne della Valle?

La questione Tav ha sicuramente già portato dei benefici incredibili alla Valle di Susa, ai cittadini della Valle di Susa.

Con questa questione, il movimento No Tav affiancato negli anni 2000 dalle istituzioni, ha avuto una crescita e uno sviluppo notevole dal punto di vista della coscienza civica.

Si sono svolte, decine e decine di assemblee pubbliche congiunte tra tecnici, esponenti del movimento, sindaci, amministratori locali...questo ha fatto sì che sia cresciuta intanto la coscienza e la conoscenza delle problematiche.

E all'interno di queste assemblee informative,queste attività è passato anche il messaggio che ognuno non si deve occupare solo del proprio giardino ma si deve preoccupare di ciò che succede al vicino per il bene comune.

E questo è stato.

Io credo che i Val Susini con la questione Tav siano diventati un popolo, siano diventati dei cittadini coscienziosi.

Tant'è che si è creata una classe dirigente dal punto di vista politico-amministrativo capace o comunque sia, coraggiosa, capace di scelte coraggiose se vogliamo e nel contempo stanno nascendo attività economiche, associazioni,attività culturali che una volta potevano essere definite sperimentali.

Oggi sono la concretezza della visione del mondo che vogliamo.

Domanda 12 che è un po' lunga da formulare ma è un concetto chiaro.....in Francia dove pare non ci siano tutte queste manifestazioni, qualcosa c'è stato ma non è paragonabile a quanto sta accadendo in Val Susa, essendoci eppure villaggi e paesaggi alpini, nel caso del Sindaco di Saint Jean di Maurienne

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egli afferma che la nuova linea porterà lavoro ed eviterà per almeno 10anni lo spopolamento e la migrazione di giovani di cui il villaggio soffre.....aggiungo io, “forse sapendo o non sapendo” che anche sul versante francese ci sono giacimenti amiantiferi ed uraniferi avendo la Francia la parte più lunga del tunnel....può commentare?

Intanto osservo che, il materiale estratto....la maggior parte del materiale estratto del tunnel verrà stoccato in Italia intanto.

Dopo di che dissento...ho un'opinione diversa da quando espresso dal sindaco di Saint Jean de Maurienne in quanto la visione dei cantiere come panacea allo spopolamento o......i cantieri o l'occupazione sono lo zuccherino che viene dato ma non sono la soluzione del problema.

Ribadisco che l'utilizzo del denaro pubblico non può essere utilizzato per spot che possono essere decennali o cinquantennali ma noi chiediamo una visione dell'utilizzo e delle politiche dell'utilizzo del denaro pubblico che sia sistemica, di sistema.

Una volta che non c'è più il cantiere si apre il grande declino di quell'area.

Io preferisco magari investire poco alla volta, costruire attività economiche compatibili necessarie utili permanenti, non 5-10-12-30 anni e poi chi si è visto s'è visto.

Poi ti trovi il deserto perché quell'attività scompare, non c'è più il know-how, non c'è l'imprenditorialità capace di creare un'alternativa....ci vogliono decenni per ricostruire questa cosa.

Quindi credo che, il collega, pur rispettando la sua opinione, non abbia sicuramente la visione che sto proponendo rispetto a questi problemi.

Domanda 13, secondo Lei il Governo avrebbe dovuto tendere verso quel, ho scritto qui di mio pugno tra virgolette, “ripensamento” francese trapelato a luglio sulla realizzazione o meno della linea?

Se mi consente rispondo con un auspicio...

Prego L'auspicio è che sia in questo momento in atto una riflessione rispetto al pronunciamento di Hollande (attuale Presidente della Repubblica Francese) rispetto a ormai all'inutilità dell'opera. È chiaro che comprendo benissimo le dinamiche politiche economiche, le problematiche legate poi alla difficoltà di recedere su una decisione a fronte di 3 trattati internazionali tra Italia e Francia.

A fronte di uno schieramento istituzionale che ha la totalità dei soggetti schierati a favore dell'opera.

Credo che sia in atto un serio ripensamento sopratutto da chi non ha interessi nell'opera.

L'auspicio è appunto che coloro che si pronunciano abbiano cognizione di causa, nel senso che conoscano realmente quali sono i dati , quali sono....qual è la situazione reale.

Ribadisco, noi questi dati li abbiamo visti e fatti scrivere sui quaderni dell'osservatorio......ahimè mi domando quanti deputati e senatori abbiano letto i quaderni dell'osservatorio. È vero sono pesanti, però credo che sarebbe loro dovere sopratutto quando si pronunciano su situazioni di questo tipo che rischiano di compromettere un territorio....la salute dei cittadini, un territorio e l'economia stessa di questo territorio.

Penultima domanda, sembra che dopo le numerose proteste, manifestazioni e documenti prodotti, “sembra” detto tra virgolette, a nulla siano valsi per fa valere le ragioni della Val Susa...cosa si può fare di più a suo avviso?

Intanto appellarsi al buon senso, non recedere, essere coerenti con le proprie istanze con la coscienza di fare al meglio il proprio dovere di cittadino e di amministratore.

Di credere fino all'ultimo in questo sistema istituzionale e nel momento in cui prevarrà il buon senso, credo che magari a fatica in questo momento si troverà una soluzione per recedere da questo progetto. È sempre un auspicio il mio, ma ogni giorno che passa questo auspicio viene rafforzato anche in modo forte se vogliamo, rispetto al tramutare questo auspicio in realtà.

Io credo che probabilmente ci sia un rischio che il tunnel della Maddalena geognostico in quanto finanziato dall'Unione Europea per non pagare penale a tutti i costi almeno un inizio dei lavori ce l'abbia ma poi, può anche darsi che resti un'opera incompiuta demandata ai posteri.

Se questo è il prezzo che proprio dobbiamo pagare, lo riterrei a questo punto il male minore se devo pagare questo prezzo per l'avvio dei lavori per non far fare l'opera ben venga.

Il buon senso vorrebbe che non si iniziassero neanche i lavori e che si trovasse una transazione con la Francia e l'Unione Europea per non pagare penali ecco.

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Ultima domanda, secondo Lei si è ancora in tempo per recuperare?

Assolutamente sì.

Ci sono tutti i tempi per recuperare.

Ricordo che il tunnel geognostico ha un durata prevista dei lavori da crono programma di 7 anni, quindi dovessero cominciare domani mattina nel 2019 senza intoppi finirebbero i lavori.

Da qui al 2019 abbiamo ancora degli spazi e chissà quale evoluzione dal punto di vista politico,sociale,economico ci troveremo nei prossimi anni nel termine di evoluzione od involuzione.

Credo pertanto che gli spazi ci siano...noi continueremo ad utilizzare le nostre barricate di carta dal punto di vista della lotta, a proporre con i nostri limiti dal punto di vista economico e fisico anche di proporre ai cittadini e sopratutto agli Italiani perché oggi la questione che è nata in Val di Susa, quando parlavo di crescita dal punto di vista civico-economico-democratico dei cittadini della Valle di Susa è diventata non più una questione No alla Tav, no a queste logiche, no a questo modello di sviluppo, no a questo modo di governare lo Stato.

Il 900' è finito queste sono le logiche che.....le logiche hanno portato al concepimento di queste grandi opere a favore di pochi.

Sono logiche che io definisco del 900', il 2000 è iniziato da 12 anni, ahimè come tutti i periodi storici ha bisogno di un periodo, di un preambolo e noi siamo ancora in quel preambolo, non abbiamo ancora compreso bene che cosa ci porterà, che cosa ci porterà il 2000 come secolo.

Pertanto credo che, sia dovere anche di un Sindaco come di un qualsiasi cittadino come rappresentante di comitati piuttosto che delle istituzioni, supplire alle carenze dell'informazione dei grandi poteri, se lo posso dire dei grandi potentati economici con un'attività d'informazione il più capillare possibile.

Oggi la rete ci aiuta.

Causa esaurimento della memoria del registratore, l'intervista finisce qui.

Il Sindaco ha poi affermato, nell'ultimo minuto che ci sono ancora spazi, grazie alla rete d'informazione creata dal movimento No Tav e dalle Amministrazioni locali per poter creare e migliora una solida coscienza civica che ponga al centro il bene comune, il bene della polis.

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Intervista Cooperativa Agricola Clarea

Grazie Presidente per concedermi questa intervista, prima domanda com'è la situazione della cooperativa adesso: Be la cooperativa adesso nel 2011... la situazione è cambiata decisamente dal 2010 al 2011 c'è stato un radicale cambiamento nel momento in cui c'è stato lo sgombero del presidio no tav e quindi la presa di posizione da parte delle forze dell'ordine, vuol dire averci recintato completamente la cantina, non poter più permettere l'accesso ai nostri clienti quindi non poter più fare la vendita diretta in cantina e in alcune occasioni direttamente a noi non è stato consentito l'accesso.

Questo per una questione di ordine pubblico con vari disagi, perdita di giornate lavorative,perdita di clienti perché poi alla fine tanti hanno pensato che l'attività della cooperativa fosse finita perché comunque uno vede tutto questo movimento di polizia e di forze dell'ordine... È voluto dire aprire anche un nuovo punto vendita per poter continuare a portare avanti la nostra attività, quindi aprire un punto vendita a susa con tutti i vari costi, assunzione di personale e tutto quanto.

La situazione è molto difficile per adesso cerchiamo di portare avanti la nostra attività,vediamo se nel proseguo ci potrà essere un futuro.

Anche perché fino ad oggi nessuno ci ha mai detto che l'area di cantina dei vigneti sarà area di cantiere quindi nel momento attuale, quell'area teoricamente non dovrebbe essere toccata.

Teoricamente...poi in pratica non si sa mai cosa....

Alla luce, appunto, di questa situazione molto complicata come lei ha descritto, come è stata la vendemmia del 2011 in seguito a tutto quello accaduto nel 2011 quindi allo sgombero della Maddalena di Chiomonte e tutto quello che si lega allo sgombero (polizia,provvedimenti...)

Le problematiche più grosse sono state l'accesso alla cantina, il poter far accedere nell'area controllata dalle forze dell'ordine da parte dei vendemmiatori, quindi è voluto dire partire 2 mesi prima già all'inizio di agosto, contattare i vendemmiatori preparare un elenco delle persone con dati anagrafici e tutto quanto (….) per poterli fare accedere, comunicarli alla questura (di Torino) la questura ha fatto le verifiche del caso come se fossimo persone pericolose che comunque non ci fossero problemi, a quel punto ci è stato il via libera e ci sono stati vari problemi.

Il primo giorno che siamo arrivati a fare la vendemmia, l'elenco che noi avevamo presento alla questura non era presente al posto di blocco.....dato che la vendemmia è un periodo piuttosto frenetico per noi abbiamo perso giusto 1 oretta così per....di discussioni per vedere l'autorizzazione o l'autorizzazione......senza contare il fatto che vabbé quando si arrivava coi mezzi carichi d'uva ai vari cancelli c'erano i posti di blocco non ci facevano accedere alla cantina perché non eravamo autorizzati e tutto il resto....quindi è stata una vendemmia decisamente difficile,stressante e quest'anno si ripeterà perché comunque la situazione è rimasta quella dello scorso anno, abbiamo dovuto comunque di nuovo ripresentare l'elenco delle persone che verranno a vendemmiare, speriamo che quest'anno, la seconda vendemmia, si riesca a gestire in una maniera migliore.

Senza contare il fatto che io è mesi che dico che ho un vigneto che è stato bloccato, la via d'accesso al vigneto è stata bloccata, nessuno l'ha mai preso in considerazione, per adesso ci andiamo a piedi per la vendemmia chiameremo gli apache... il soccorso alpino per raccogliere l'uva (…)

La realizzazione dell'opera vi riguarda? Come tracciato...

Direttamente non dovrebbe riguardarci, in realtà questo tunnel esplorativo che deve essere fatto in val clarea... è abbastanza vicino quindi bisognerà valutare come verrà gestito il cantiere perché se il cantiere

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verrà gestito come dovrebbe quindi nel trattamento delle polveri, trattamento di tutto il materiale di smarino che verrà trasportato fuori dal tunnel non dovrebbe riguardarci....poi è chiaro che tutto deve essere valutato nel momento in cui inizieranno i lavori....perché adesso poi dopo un anno grossi lavori non sono stati fatti se non buttare giù chilometri di filo spinato e recinzioni per la difesa del cantiere quindi teoricamente no, in pratica..... anche perché poi io non ho capito né se c'è un progetto né se hanno idea di quello che vogliono fare quindi... visto dal di fuori e comunque da molto vicino perché comunque la cantina è a 500metri dal cantiere non capisco come vogliano gestire tutto quanto.

Certo....Domanda 4, leggendo su internet troviamo sia il progetto della provincia sia il vostro inerente al recupero del territorio (quindi recupero dei vigneti fino 1000m di altitudine) volevo chiederle, pensa ci possa essere un conflitto tra la salvaguardia di un territorio (quello alpino e quello dei vigneti qui in val susa) e la realizzazione (se tale sarà) della nuova linea ferroviaria?

Be sicuramente sì ma non solo legato alla viticultura, ma a tutto quello che è il comparto turistico e agricolo della valle perché comunque portarci in casa un ennesimo cantiere che segue quello della linea ferroviaria, segue quello delle due statali,segue quello dell'autostrada Torino-Frejus , portarci ancora un tunnel ferroviario di queste dimensioni con tutto quello che comporta la cantierizzazione della val susa sicuramente non potrà far altro che farci affondare definitivamente, non solamente di viticultura ma proprio un discorso generale turistico della valle....perché poi è vero io sono lì vicino sono il primo che ha subito il danno, ma indirettamente tutta la valle di susa vista da fuori diventerà poi un grande cantiere....chi verrà più in valle di susa quando si sente parlare di amianto, uranio, sente parlare di polvere, di mezzi di cantiere che transitano tutti i giorni....chi ci viene più no in valle di Susa?

Quindi è un discorso che andrà poi a toccare tutti quanti se poi l'opera durerà 20 anni, sì magari per 20 anni ci potrà essere lavoro però poi dopo 20anni finirà.

Come l'autostrada, è durato 15anni il cantiere, le ditte sono venute, hanno fatto il loro lavoro come sono arrivate se ne sono andate....quindi la val di Susa si è tenuta le discariche che ancora oggi ci sono, perché io vedo a Chiomonte dove c'erano vigneti, c'erano circa 5ettari di vigneto, sempre stato promesso il recupero ambientale,grandi progetti facciamo il parco tecnologico,facciamo la piscina facciamo qui facciamo là....sono passati 20 anni ed è ancora tutto lì, in disuso....quindi abbiamo già avuto quell'esempio lì.

L'unica cosa che è stata fatta di recupero ambientale,parlo dell'autostrada, sono stati reimpiantati circa 200piante di mele messi sull'asfalto,che dopo 2 mesi sono morti.

I provvedimenti restrittivi che vi hanno colpito voi come altri agricoltori immagino, hanno impedito o rallentato la vostra attività professionale? Vi hanno recato dei danni questi provvedimenti?

Be a noi sicuramente, perché vabbè oltre luglio dello scorso anno che non abbiamo potuto accedere ai vigneti per 10 giorni proprio nel momento cruciale dove bisognava fare trattamenti bisognava stare dietro al vigneto vuol dire comunque avere un disagio che ormai si protrae da un anno perché vuol dire avere la cantina recintata, vuol dire avere l'accesso limitato solamente a noi operatori, vuol dire non poter più fare la vendita diretta in cantina, vuol dire non essere più proprietari di quello di cui si è , perché il fatto comunque di vedere altre persone che accedono tranquillamente nelle aree di cantina, nei vigneti e tutto quanto sicuramente ti fa capire che le cose sono cambiate, non è più quello che era prima.

Sono ancora in atto? Dureranno ancora un po'?

Ma sì, sono ancora in atto anche se abbiamo avuto diversi incontri con la prefettura per cercare di capire come agevolare il nostro ingresso in realtà dallo scorso anno le restrizioni che c'erano sono rimaste, non è cambiato sicuramente nulla. Anzi direi che tutte le restrizioni che c'erano sono aumentate se non diminuite.

Come vivete voi agricoltori questa situazione in valle in generale, se ha altri pareri o altre persone che vivono il vostro stesso disagio per la vostra attività professionale.

Io posso parlare per i viticoltori dell'area di Chiomonte principalmente perché comunque in quell'area siamo in 10 aziende che gestiscono i vigneti e comunque altre produzioni.

Tutti siamo assolutamente sfavorevoli perché comunque come me si vedono anche, diciamo così,tolta la possibilità di accedere liberamente al fondo, la possibilità comunque di poter fare anche visite, perché comunque quell'area viticola di Chiomonte era legata anche diciamo ad un movimento di Eno appassionati,quindi voleva dire che ogni azienda aveva la possibilità di portare delle persone a far la visita direttamente dei vigneti anche perché poi sono vigneti particolari: quindi montagna,terrazzamenti hanno

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abbastanza interesse verso le persone che vogliono avvicinarsi.

Da l'anno scorso chiaramente questo non è più possibile senza parlare poi anche dell'abbandono totale delle strade comunali, assolutamente....ormai non c'è più niente, non c'è più nessun tipo di gestione da parte delle amministrazioni, è tutto lasciato andare alle forze dell'ordine, chiaramente le forze dell'ordine fanno il loro lavoro, e basta tutto lì.

I contrari all'opera sottolineano il forte rischio ambientale, temete anche voi ciò visto il vitigno Doc che avete? La produzione così radicata col territorio, per la purezza e tutto quanto collegato...

Sicuramente sì, non può essere diversamente. È difficile far coesistere un cantiere con la produzione agricola che sia vigna,che si mais, o che comunque sia qualsiasi cosa è comunque sempre difficile.

Fino adesso è sempre stato assicurato che sarà tutelato in qualsiasi maniera, vedremo nel corso d'opera se inizierà....

Com'è stato quest'anno alla luce degli accadimenti del 2012?

Be il 2012 è cambiato poco dal 2011, è rimasto così. Ormai sono dell'idea che mi avevano sempre detto che la situazione era temporanea, si parla di mesi, momento in cui dovevano capire come gestire....ormai è passato un anno e mezzo... non è cambiato niente, penso che andremo avanti così per degli anni fino a quando finiranno il cantiere, finiranno i soldi allora a quel punto lì non ho proprio idea.

Come si preannuncia la vendemmia 2012?

Mah fortunatamente la vendemmia quest'anno è di nuovo buona, la stagione ci ha accompagnato speriamo sempre di non avere problemi di passaggi vari,autorizzazioni.....per il resto riusciamo in qualche maniera a portare in cantina uva.

Favorevole o contrario alla Tav? Be direi proprio contrario, se dopo 25 anni di parole,di concertazioni, di congressi e quant'altro s'è dovuto arrivare a questo punto, l'Italia non è in grado di gestire un'opera a livello internazionale di questo genere sopratutto sbagliando, dal mio punto di vista, ogni tipo d'approccio con la popolazione val susina, proprio assolutamente.

Il cantiere dovrebbe durare molti anni, pensa che potrebbe influire negativamente direttamente/indirettamente sulla vostra attività?

Si l'ho già detto prima perché comunque ci colpisce direttamente per i fatti dell'immediato del cantiere del controllo delle forze dell'ordine, indirettamente perché poi va' a toccare tutto ciò che è turismo e promozione della valle di Susa.

Io vabbè, vedo il paese di Chiomonte, è anni che comunque ha problemi di turismo,ormai si sta spopolando come tutti i paesi di montagna , mi sembra che questo tipo di attività, cioè un cantiere a pochi km dal paese sicuramente non aiuterà il turista a venire a Chiomonte, per poi quello s'è sentito dire e si sentirà dire.

Conosce altre situazioni di agricoltori o attività economiche che sono coinvolte,appunto, direttamente/indirettamente essendo esposte a rischi?

Sì ci sono tutti i viticoltori dell'area diciamo di cantiere di adesso recintata dalle forze dell'ordine, poi ce ne sono altri nella bassa val susa, dove passerà la linea diciamo fuori dal tunnel che sicuramente sono toccati.

Chiunque ha un'attività agricola è quello più colpito perché chi ha un'attività non agricola può spostarsi può decidere alla meno peggio di spostare la sua attività.

Noi i vigneti non li sposti, non è che dici.... l'area bloccata è quella. Non è che posso dire li prendo e li sposto sull'altro versante della montagna , è lì e l'attività deve rimanere lì.

Quindi chi ci rimette è sempre comunque chi lavora con la terra, non c'è nulla da fare.

Penultima domanda, UE-Governo-Regione-Provincia (sottolineo che quest'ultima finanziò un progetto di recupero e valorizzazione in Val Susa) sono a favore della tav, si sente tutelato o sente eccessivo peso alla luce del progetto che,appunto, portate avanti?

Bé tutelato in questo momento direi di no, perché io, ho già anche detto molte altre volte, mi sarebbe piaciuto che gli enti come la provincia la regione, non venissero solo quando va tutto bene. secondo me l'ente deve venire nel momento in cui c'è qualcosa che non funziona, deve appoggiare comunque un'attività di questo

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genere che non deve essere solamente mia ma tutto il comparto agricolo val susino, In realtà,io in questo anno e mezzo io non ho avuto nessun tipo di appoggio quindi....se non dalla comunità montana che poi è la comunità montana ha gestito tutto questo reimpianto, ha gestito la costruzione della cantina e tutto quanto.

Quindi loro sono direttamente coinvolti a quello che è....però gli enti, a partire dalla Provincia che ha sempre comunque pensato al paniere dei prodotti della provincia di Torino che è sempre molto sensibile alle produzioni particolari della Provincia in questo momento non ho avuto questa sensazione di appoggio....anzi mi è sembrato molto che la cosa venisse lasciata abbastanza scivolare così senza poi entrare nel problema vero e proprio.

In Francia, (sempre a proposito della tav) nel rapporto della Commissione inchiesta pubblica dopo aver enunciato i vantaggi (spostamento traffico su gomma a traffico su rotaia) si afferma però, che ci potranno essere impatti sull'agricoltura e che sarà necessaria una concertazione con gli agricoltori.....siete stati chiamati e/o coinvolti dall'osservatorio, da Ltf o da organi istituzionali in merito a questo progetto?

Mah, io di questo progetto è la prima volta che ne sento parlare, quindi assolutamente non siamo né stati coinvolti o meno.

A meno che non siano state coinvolte le organizzazioni professionali quali la Coldiretti o comunque....io a livello personale non ho avuto nessun tipo di contatto.

Quindi non ne so assolutamente nulla.

Ha qualcos'altro da aggiungere che vorrebbe dire?

Mah direi che bene o male abbiamo parlato un po' di tutto, direi che va bene così dai.

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Intervista al Presidente della Comunità Val Susa e Val Sangone

Grazie Presidente per concedermi questa intervista, prima domanda favorevole o contrario alla tav?

Perché?

Sono contrario perché investe pesantemente il nostro territorio e questo è un problema, è una questione che riguarda la tutela della nostra vivibilità In valle però ci sono comuni pro... : Sì.... sono comuni....la maggior parte dei comuni favorevoli sono quelli non interessati dai cantieri e dalla linea ferrovia, è un atteggiamento “piratesco” possiamo dirlo...

Ue-governo-regione-provincia, sono a favore, sentite “peso”? Vi sentite tutelati?

Allora, è evidente che è progetto che era nato con una larga condivisione....ma come molti progetti andando avanti nei progetti andando avanti nelle analisi si notano forti contraddizioni.

Già all'inizio effetti era nato come progetto al alta velocità, poi trasformato in progetto ad alta capacità, poi è stato trasformato in una linea Kiev-Lisbona, poi Kiev-Algeciras poi poi poi poi....

Poi si è fatto un progetto low cost.....quindi un progetto che è nato non sulla necessità assoluta, ma su un'intenzione velleitaria possiamo definirla così...

Certo... : e adesso si sta proseguendo con questo errore Certo, quindi non vi sentite tutelati.. non ci sentiamo tutelati, cioè riteniamo che in questo momento già prima, in modo particolare in questo momento di crisi totale, con risorse che sono ridotte al lumicino per i comuni, amministrazioni comunali a maggior ragione è una spesa che non si deve fare.

Sul vostro sito internet sono presenti i documenti della commissione tecnica Cmvss, documenti precisi, puntuali e completi.....sono stati presi in considerazione dal governo/osservatorio?

Bah, li hanno esaminati e non li hanno presi in considerazione.

Siete stati coinvolti nella concertazione dell'opera?

Coinvolti? Diciamo consultati.....poi visto che le divergenze non riguardavano non sul come farlo ma sul farlo, l'atteggiamento del Governo e dell'Osservatorio si è irrigidito molto quindi la consultazione si è ridotta ai minimi termini.....come c'è adesso.

Tra comunità montana e sindaci della valle, riuscite a discutere sulla tav?

Con quelli che erano tradizionalmente contrari sì, con quelli che....i favorevoli come ho già detto, che non sono coinvolti o che ritengono di avere delle compensazione o dei vantaggi è molto difficile.

In Francia, pare, non ci siano tutte queste manifestazioni,qualcosa c'è stato ma non paragonabile a quanto sta accadendo in Val di Susa....eppure sono sempre villaggi e paesaggi alpini.....nel caso del sindaco di Saint-Jean de Maurienne, egli afferma che la nuova linea porterà lavoro ed eviterà per almeno 10 anni lo spopolamento e la migrazione dei giovani in atto....(forse) sapendo che anche sul versante Francese ci sono giacimenti uraniferi ed amiantiferi.....può commentare?

Mah, guardi io non commento le affermazioni di un collega.

Noi non vogliamo quel tipo di sviluppo o quel tipo di lavoro, siamo una vallata alpina abbiamo già pagato molto caro l'andamento ciclico del lavoro, cioè arrivano i cantieri, c'è lavoro....va via il cantiere, sparisce il lavoro.

Noi vogliamo garantire per i nostri cittadini, i nostri figli una continuità di occupazione, non una situazione di questo genere....l'abbiamo già vissuta per l'autostrada, le ferrovie.....è come le città della corsa

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dell'oro....un fiorire di Saloon, di negozi,di attività poi finisce li filone dell'oro diventa una città fantasma....noi non vogliamo questo.

Teme il rischio ambientale? Alla luce anche del precedente del Mugello..

Mah, il rischio ambientale in un cantiere di questo genere c'è.

Perché si tratta di un tunnel ferroviario di 57 km che vuol dire complessivamente, visto che si tratta di un tunnel a doppia canna, più di 120-130km ( 114) di gallerie....allora nessuno può raccontarci che 130km di gallerie in un territorio ristretto come il nostro possano passare inosservati.

Teme il rischio alla salute? Quindi quanto legato al Radon,uranio,amianto....

Ma guardi, io su questo ho un approccio tecnico dico che la tecnica, la tecnica di scavo/costruzione sono tali per cui il materiale può essere messo in sicurezza.

Ovviamente i costi sono spaventosi, lo vediamo nella viabilità olimpica di Clavière dove negli anni si sono triplicati e i costi quadruplicati Riuscite a dialogare con l'osservatorio o col governo come Cmvss?

Adesso no.

La mia tesi, verte sui principi costituzionali,quindi tutela paesaggio,salute,diritto di manifestazione del pensiero ecc ecc, come li vede coinvolti?

Guardi, il discorso è molto difficile perché a rigore costituzionale e di prassi democratica hanno ragione loro....c'è una maggioranza, un accordo internazionale quindi la minoranza in qualche modo dovrebbe adattarsi o piegarsi alle ragioni della maggioranza....la maggioranza quindi vuol dire che ha ragione ma non necessariamente possiede la verità.

Ho sempre fatto il discorso di Galileo Galilei, che era in assoluta minoranza sul fatto che la terra era rotonda....la ragione è stata della chiesa la verità di Galileo.

Come giudica l'esclusione della comunità montana dalla riunione del 5 maggio 2011 a fronte dell'invito di altri comuni, non direttamente coinvolti nella tav?

Un insulto istituzionale.....e qui è veramente mancanza di democrazia.

Quando c'è un conflitto uno se vuole tentare di arrivare a soluzioni pacifiche non va a interpellare i nemici ma colloquia col fronte avverso.

A suo avviso perché l'opzione zero non è stata considerata?

Perché era partito ormai il carrozzone mediatico,economico e di interessi politici chiari e meno chiari per cui voleva dire rinunciare ad una serie di questioni.

Secondo lei il Governo Italiano, avrebbe dovuto tendere verso quel ripensamento francese in merito alla realizzazione della linea Torino-Lione nel mese di luglio?

Qui si stanno prendendo, sia in Italia che in Francia, decisioni politiche.

Allora le vere analisi, noi riteniamo che siano vere....quelle della Corte dei Conti Francese, sono dettati non da ragion di convenienza o accordi ma da ragioni tecniche ed economiche.

Allora se in Italia, la Corte dei Conti facesse un ragionamento analogo a quello dei Francesi sopratutto in questo periodo, probabilmente i grandi ripensamenti sulle grandi infrastrutture devono essere fatti.

Mi spiego meglio, non siamo riusciti a concludere la Salerno-Reggio Calabria, abbiamo dei treni pendolari che fanno pietà e stiamo andando ad investire su una Ferrari di lusso.

Su che strada pensa di muoversi la Comunità Montana per essere ascoltata e non sentita?

Ormai credo che siamo in presenza di un dialogo fra sordi.

Non ho grande speranza che il Governo ci ascolti piuttosto che ci senta.

Probabilmente è sarà una questione che si risolve da sola con la crisi economica....la crisi economica sarà talmente problematica che qualche ripensamento glielo farà fare.

Si è ancora in tempo per salvare tutto o è già troppo tardi?

Mah, non è mai troppo tardi.....il buon senso spero ci sia da tutte le parti....da noi come da loro.

Non si tratta di una guerra mondiale, si tratta pur sempre di un treno quindi....

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Intervista Sindaco di Chiomonte

Grazie Sindaco per ricevermi, volevo chiederle subito: favorevole o contrario? Perché?

Allora il grazie evitiamolo perché è mio dovere sentire tutti quelli che stanno studiando il problema delle vicende di quest'opera.

Sono favorevole....forse non è neanche giusto dire sono favorevole, io non sono contrario a quest'opera (la Tav).

Noi viviamo in uno Stato, in uno Stato che è delegato alla programmazione delle opere, lo Stato dice che quest'opera è fondamentale per il sistema italiano, il sistema europeo.

Io non ho ad oggi, se non l'inserimento di quest'opera in questo momento economico particolare, non ho delle controindicazioni.

Domanda 2 però altri sindaci della Valle però sono contro...

Credo che abbiano le motivazioni opposte no?

Proprio perché il Sindaco oggi è, a mio parere, l'espressione massima della politica non avendo la politica sopra, sopra gli amministratori comunali non c'è più nessuna politica quindi il Sindaco vuol dire essere l'unica figura vicina alla gente e che parla con la gente.

Proprio per questo motivo qua ci sono queste differenze tra amministrazioni che sono nettamente contrarie all'opera e delle amministrazioni come la mia che sono più favorevoli ma proprio per un motivo così, di rapporto con la gente.

Io comunque rifiuto categoricamente la contrapposizione su barricate del No e del Sì con i Sindaci.

Io credo di aver sempre espresso liberamente quello che penso sull'opera, ci siamo sempre confrontati con quasi tutti i miei colleghi Sindaci, non ci sono mai stati delle baruffe tra me ed i miei colleghi Sindaci No Tav. Ma secondo me perché c'è questo rispetto e sopratutto questa considerazione della rappresentazione diretta del cittadino quindi, io rispetto un Sindaco No Tav perché comunque porta avanti le condivisioni dei suoi cittadini e loro rispettano nella parte opposta quello che penso io.

Ma questo, veramente è l'essenza, oggi, della politica la rappresentanza dei cittadini.

Come Sindaco Pro Tav si sente isolato?

Oggi sono meno isolato di ieri.

All'inizio devo dire che ero isolatissimo ma proprio isolato isolato.

Isolato dalla grande politica favorevole all'opera, isolato dallo Stato, isolato magari come uno impestato, da tutti, dalla gente, dagli amici che magari avevano una diversa visione ecc.

Ero proprio isolato.

Poi abbiamo cominciato a parlare.

Abbiamo cominciato a confrontarci, abbiamo cominciato.... ho cominciato anche a dire sui giornali locali a tutti i Val Susini “parlate”.

Parlate con il vicino, parlate....non mi interessa da che parte state, non mi interessa.

Però si deve finire di vivere in un clima che non è il nostro.

La valle è sempre stata una valle di transito quindi ad un certo punto si sono incontrate razze, si sono

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mescolate, si sono....ed infatti non ho mai visto in valle nessuna tensione a livello razziale no? abbiamo sempre accolto chiunque ma senza nessun problema perché abbiamo questa storia secolare degli anni passati....non è mai stato per noi un problema le razze delle persone.

Quindi.....però in quel momento lì dire parlatevi vuol dire confrontarsi.

Uno convince l'altro, non mi interessa andare a capire se è il Sì che convince il No o il No che convince il Sì, però sicuramente il fatto di parlarne vuol dire un attimino cercare di raffreddare un pochettino il confronto.

Che nel 2011 che se ne dica non è stato un confronto soft, mi sembra sia stato un confronto a livello muscolo, un confronto che comunque che non arriva da nessuna parte perché comunque arrivano questi ragazzi a contestare e sono 500 arrivano 500 poliziotti risolvi la cosa no?

Ne arrivano 1000 arrivano 1000 poliziotti, risolvi la cosa? No! Non è quello il modo di risolvere il problema del No Tav. Le volevo chiedere come sta vivendo la popolazione di Chiomonte questa situazione? Quanto è coinvolto il Vostro comune?

Devo dire che il mio paese vive un momento veramente tranquillo tutto sommato, non c'è nessuna tensione, si convive tutto senza nessun problema.

Il 2011 è un po' diverso ma il 2012 dico che secondo me il turismo non possiamo dire che ha avuto dei riflessi negativi perché c'è il cantiere no Tav, c'è la contestazione no Tav, c'è il cantiere del Tav ecc, assolutamente. È un qualche cosa che si vive....certo abbiamo un deposito di esplosivi a poche centinaia di metri, questo ce ne rendiamo conto ma tolto quello problemi non ce ne sono.

Teme i rischi ambientali? Conosce il precedente Tav del Mugello?

Allora io non temo rischi ambientali.

Perché non temo rischi ambientali?

Parlando di 2 sostanze che sono state altamente state sbandierate come sostanze nocive, l'amianto ed il radon.

Noi in realtà, abbiamo già avuto sul nostro territorio....a noi devono fare ricordiamoci sul nostro territorio deve essere fatto un tunnel geognostico che serve per andare a vedere cosa c'è sotto la montagna.

In realtà nel nostro territorio abbiamo già avuto diversi tunnel geognostici perché abbiamo 2 corsie dell'autostrada, un canale che porta alla centrale in galleria di Venaus, la centrale stessa di Venaus e lì non è mai stato rilevato alcun che di né di amianto né di radon.

Quindi questo mi porta a pensare che non c'è questo problema.

Poi il dire che l'amianto in montagna non c'è per chiunque vada in montagna sarebbe dire una omissis , è come dire “non ci sono vipere in montagna”.

Cambia il numero di vipere, cambia la quantità di amianto però si trovare in qualsiasi zona l'amianto in montagna per chi ci va, penso che sia un dato di fatto.

Oggi però l'amianto non è più un qualche cosa che sia assolutamente ingestibile, è un qualche cosa gestibile.

Noi vediamo sul a Cesana, tra Cesana e Clavière hanno trovato, facendo un tratto di tangenziale, una vena di amianto.

Cosa ne fanno?

Hanno fatto un buco vicino, prendono questa vena qua, lo mettono in questa caverna vicino, la murano e rimarrà lì e non verrà neanche portato fuori.

La tecnologia oggi ci consente un attimino di superare queste problematiche...il problema vero è avere un controllo adeguato su queste cose qua.

Perché in altre zone abbiamo visto, ma proprio anche sul Mugello il perché son saltati fuori i problemi, problemi che comunque più che altro sono sulle acque perché comunque è chiaro che se hai una sorgente sopra e sotto scavi e sopratutto se scavi con dinamite che fa vibrare la roccia è chiaro che l'acqua si fa un'altra via...

Il problema del Mugello secondo me deve essere una scuola per far sì che non ci siano più delle problematiche come quelle del Mugello.

Ma noi non dobbiamo neanche pensare che c'è stato il Mugello e non dobbiamo più fare più niente.

Questo credo che sia una cosa assolutamente, sarebbe assurdo pensare che visto che al Mugello ci sono stati questi problemi non dobbiamo fare più niente nel modo più assoluto.

Dobbiamo fare in modo che questo non succeda, che dobbiamo andare continuamente a scuola no?

Una scuola che comunque non è quella classica della cattedra ecc ma magari è una scuola pratica di lavori.

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Le chiedo, Chiomonte ha molti vigneti, rischi per le attività agricole li teme?

Non c'è nessun rischio per le attività agricole, i vigneti sono fuori dalla zona di cantiere.

La zona di cantiere ricordo, mi dispiace magari potrei invitarti un domani in un periodo diverso a vedere veramente, a visitare il cantiere così potrai anche un attimino renderti conto...

Il cantiere è sotto il viadotto dell'autostrada , in una vallata che si chiama La Clarea, dove è totalmente abbandonato dal punto di visto agricolo, non c'è nessuno che ci sta.

Se non ci fosse stata la contestazione, il cantiere sarebbe proprio un qualche cosa in una zona che non crea nessun problema dal punto di vista ambientale.

Per il turismo, ci sono dei rischi? Ci potrebbe essere qualcosa che non va?

Il turismo può avere dei rischi se continuano con i blocchi stradali.

L'unico problema è solo quello.

Però non voglio su questo colpevolizzare quando ci sono i blocchi dire, il torto ce l'ha sempre e soltanto i movimenti No Tav che sono i cattivi ecc... È chiaro che chi contesta quest'opera non contesta l'opera, contesta il momento.

Perché ricordiamoci sempre una cosa, noi viaggiamo sui treni no?

I treni sono: sporchi,arrivano in ritardo, si rompono...

Andiamo negli ospedali a chiedere di fare delle visite e ti dicono “torna l'anno dopo”ecc La Sig. Maria, il Signor Luigi che vanno.....che usano i treni, usano gli ospedali, usano le scuole ecc....quelli che fanno nascere il problema dice: “ non c'è niente che funziona e poi vuoi farmi un'opera come questa?”

Quindi credo che il problema della contestazione nasca comunque da dei problemi sociali che sono diversi, problemi del lavoro, problemi della salute ecc Che non trovano risposta da chi? Da quello che è lo Stato che dovrebbe dare le risposte normali ai cittadini.

Quindi è chiaro che magari c'è una rabbia interna da parte di qualche d'uno, questo mi sembra una cosa normale.

Poi non voglio giustificare assolutamente i blocchi stradali però poi ognuno fa queste cose qua anche per far parlare no?

Perché in un momento dove parliamo tanto di comunicazione, un momento dove la comunicazione sembra la cosa essenziale per vivere magari blocco...se tu contesti in piazza e sei lì tranquillo nessuno ti ascolta, blocchi 5 minuti l'autostrada i mass media fanno in modo che sembra che sia giorni che son fermi, chiusa l'autostrada.

Poi ricordiamoci sempre una cosa, quando chiude un'autostrada poi deve avere l'intervento per vedere se ci sono dei pericoli che sono rimasti quindi ripeto 5 minuti di chiusura d'autostrada, la riapertura è 2 ore dopo ma proprio perché la procedura è quella lì di aprire 2 ore dopo per controllare il tutto.

Passa ai giornali un qualche cosa che potrebbe essere una omissis e già una cosa di una risonanza mondiale.

Questa domanda sarebbe la 5, me ne ha già parlato prima e l'unica.....i rischi per la salute, non abbiamo parlato dell'Uranio però penso sia un discorso “analogo” all'amianto.

Ma sì, allora qui si parla di radon.

Il radon cos'è?

Il radon è il gas della terra.

Se...io viaggio, parecchio nel Lazio per lavoro, loro che hanno, c'è tanto tufo, loro hanno nelle cantine delle case un'alta concentrazione di radon.

Quindi ripeto, il radon bisogna vederlo proprio come gas della terra, un qualche cosa che...

Poi mi si può anche dire “ sì va bene sarà un gas della terra, sarà una cosa naturale, ma lasciamolo sotto la roccia no? Se è sotto la roccia non viene fuori”.

Si parla di sondaggi dell'Agip negli anni 60' dove sono stati rilevati alte presenze d'Uranio.

Io credo che negli anni 60' in pieno boom industriale, dove c'erano comunque degli uomini a condurre l'Agip sicuramente illuminati ma sicuramente vogliosi di trovare dei minerali preziosi... se i sondaggi fossero stati importanti e avessero avuto delle garanzie di quantità rilevanti credo che negli anni 60-70 si sarebbe sfruttati invece di fare soltanto dei sondaggi.

Per le polveri sottili?

Polveri sottili secondo me è la cosa più elementare da risolvere, basta abbatterle.

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Domanda sei, come Le ho introdotto la mia tesi verte sui principi costituzionali, come li vede coinvolti?

Allora, se uno ha il diritto di manifestare alla contrarietà a qualche cosa io credo che un altro abbia il diritto a manifestare a favore dell'opera.

Noi in questi ultimi due anni abbiamo assistito esattamente alla parte opposta no?

I no a volte non hanno avuto diritto magari di manifestare come volevano però ricordiamoci sempre che tutte le manifestazioni dei comitati No Tav della Valle sono stati delle manifestazioni pacifiche...ma nello stesso modo chi era in contrapposizione a loro come pensiero non come (…...) non è che abbia mia potuto molto manifestare la sua contrarietà perché spesso veniva deriso, veniva un attimino anche minacciato ecc Io non voglio elencare le cose che ho avuto perché fanno parte dei rischi del mestiere quindi per me sono omissis non dico che sono normali ma fanno parte dei rischi del mestiere.

Il problema grosso secondo me è se è logico fare in modo che un'opera pubblica diventi un problema di ordine pubblico, se è logico che un cantiere diventi un sito di interesse strategico nazionale.

E su questo dico che non è assolutamente logico.

Io sono sempre stato contrario a questa formula e da lì chiaro che si innesta la discussione.

Chi ha voluto fare quella roba lì ha detto: “eh sì però se noi non facciamo così gli altri non ci lasciano lavorare”.

Quelli che non fanno lavorare dicono: “se li non ci sono le forze di polizia noi non veniamo a contestare”.

Quindi anche su quello si capisce che niente, cioè non si riesce a tirar fuori una soluzione.

Però ripeto, io sono contrarissimo a quello che è stato fatto.

Cioè che il cantiere sia un sito di interesse nazionale, che ci siano comunque delle forze di polizia che lo sorvegliano, che ci siano i militari che lo sorvegliano.

Allo stesso modo sono contrario che ci siano dei presidi intorno dei No Tav a impedire quello che magari il lavoratore del cantiere...di fare quello che normalmente dovrebbero fare tutti, quello che dovrebbe essere il diritto costituzionale per eccellenza,che è il diritto al lavoro.

Domanda 7, in qualità di Sindaco Pro Tav, prevedete solo vantaggi?

Forse il termine vantaggio va già meglio delle compensazioni.

Perché... no ma forse è già un termine forse migliore di quello che viene usato normalmente come compensazioni.

Io credo che i vantaggi giusti siano quelli, i vantaggi che possono portare un miglioramento della vita dei miei concittadini e della gente Valle.

Quello può essere l'unico vantaggio per cui io sono disposto, su cui io sono disposto a trattare per la realizzazione dell'opera.

Domanda 8 l'opera sarà lunga ed onerosa, il consenso di oggi è definitivo?

Ecco, questo è un problema che ho sempre dovuto affrontare personalmente.

Io tra 2 anni finisco il mio mandato da Sindaco, non posso più ricandidarmi. È giusto che io a 2 anni dalla fine del mio mandato possa influenzare in modo così radicale la vita amministrativa di chi viene dopo.

Questo è un grosso problema, è un problema di sostanza per me.

Perché comunque fanno le elezioni,si cambia radicalmente così il pensiero amministrativo no?

Però uno se lo trova già avviato, non può più tornare indietro.

Quindi questo per me è un problema.

Però dall'altra parte dico che devo fare il sindaco fino alla fine del mio mandato, devo avere il coraggio e la coscienza di seguire quello che ho scelto di fare.

Domanda 9, siete stati invitati dall'Osservatorio per la concertazione dell'opera? Se si perché?

Allora, nel primo progetto che prevedeva il tunnel geognostico a Venaus, ci sono state delle grosse contestazioni che oserei dire erano al 100%, rispecchiavano al 100% la Valle.

Cosa voleva dire? Voleva dire che RFI o LTF, usiamo le sigle che vogliamo tanto non è che...., aveva tracciato una linea sulla Valle e ha detto “Voglio fare questo” .

Senza tener conto veramente delle varie problematiche, ad esempio passare sotto il Muziné che è la propagine della catena amiantifera di Ballangero, lì voleva dire andarsi a cercare delle grosse problematiche.

Il fatto magari di passare in altre zone o di passare sulla riva sinistra della Dora poteva creare sicuramente dei problemi, su questo è nato l'osservatorio.

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L'osservatorio perché è nato? Per discutere quello che poteva essere il progetto alternativo....ci sono dei comuni che hanno avuto, in questo caso, il coraggio di seguire l'osservatorio anche se il momento non era sicuramente dei più belli per aderire a seguire l'osservatorio.

L'osservatorio ha fatto bene, ha fatto male....nel suo complesso credo che ha fatto bene, ma perché? Perché ha fatto fare un altro progetto, ricordiamoci sempre che adesso c'è questo progetto low cost che prevede la galleria principale e il raccordo con quella esistente (di ferrovia).

Quindi è un progetto che è stato sensibilmente ridimensionato dal punto di vista urbanistico,dal punto di vista ambientale,dal punto di vista economico....oggi si parla soltanto di fare la nuova linea punto e basta.

Quindi credo che la discussione c'è stata per chi ha voluto che ci fosse.

Altri comuni però, non sono stati invitati nella riunione dell'Osservatorio del 5 maggio 2011, come lo spiega?

I comuni hanno sempre, adesso il 5 maggio è una data che mi ricorda altre cose a livello di storia, però i comuni non sono mai stati esclusi dall'Osservatorio.

Chi voleva andare è sempre andato.

Io....quelli che comunque piangono e dicono che non sono mai stati invitati non è assolutamente vero, chi vuole aderire all'Osservatorio , chi vuole andare a discutere all'Osservatorio può in qualsiasi momento andare all'Osservatorio.

Se il Sindaco di Venaus un domani mattina dice “io rientro nell'osservatorio”, comunica al presidente dell'Osservatorio “io vengo all'osservatorio” e va all'Osservatorio.

Se poi ci sono delle riunioni particolari su delle tematiche particolari è chiaro che l'osservatorio invita le persone che comunque siedono, hanno accettato di discutere nell'Osservatorio.

Ripeto, il 5 maggio non mi ricordo di cosa si sia parlato.

In poche parole, il 5 maggio 2011 alcuni Sindaci tra cui Venaus, Montpantero e altri non erano alla riunione a Palazzo Chigi, dove invece c'era il comune di Clavière per esempio.

Si ricorda.....alcuni comuni lamentano l'esclusione..

Sì sì mi ricordo, mi ricordo questo....voglio fare un passaggio su questo.

Sì... questo però, tu prima mi hai fatto una domanda specifica sull'Osservatorio.

Ecco parlando di Palazzo Chigi era una riunione diversa, dove i Sindaci No Tav erano fuori con tanto di fascia tricolore a mettere in risalto questa cosa.

E secondo me lì, gli inquilini di Palazzo Chigi hanno sbagliato perché non puoi su una problematica di questa cosa mettere dentro dei Sindaci di serie A e dei Sindaci di serie B , in quel caso particolare hanno sbagliato.

Però ripeto non era una riunione dell'Osservatorio, era un riunione politica dove i No sono stati fatti entrare in delegazione.

Rettifico appunto la correzione del Sindaco,ha ragione il Sindaco ho parlato di due cose diverse, una cosa è l'Osservatorio, una cosa è la riunione di Palazzo Chigi.

Però sempre sull'Osservatorio essendo diretta emanazione del governo, quindi avendo influenze politiche rispecchia l'attuale governo.

Diciamo, che secondo me su questo è contestabilissimo.

L'attuale presidente dell'Osservatorio è stato confermato da tutti i governi che si sono succeduti negli ultimi anni quindi dai governi di centro-destra, centro-sinistra e dai governi tecnici.

Quindi lui, il presidente attuale, che è sempre stato l'arch Virano è quello che rappresenta, quello che è di tecnico all'interno di un Osservatorio che ha una funzione politica, quindi non si lega assolutamente a nessuna parte politica non l'ha mai voluto fare e credo che ha sempre voluto non farlo.

Domanda 11, In Francia, pare, non ci siano tutte queste manifestazioni,qualcosa c'è stato ma non paragonabile a quanto sta accadendo in Val di Susa....eppure sono sempre villaggi e paesaggi alpini.....nel caso del sindaco di Saint-Jean de Maurienne, egli afferma che la nuova linea porterà lavoro ed eviterà per almeno 10 anni lo spopolamento e la migrazione dei giovani in atto....(dico io forse) sapendo che anche sul versante Francese ci sono giacimenti uraniferi ed amiantiferi.....può

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commentare?

Ma io credo che quello che dice il collega francese di Saint Jean de Maurienne possa anche essere condiviso, ad esempio lì hanno altri problemi.

Proprio il pezzo terminale su Saint Jean de Maurienne è una zona che mi risulta carbonifera no?

Quindi hanno il problema più che del radon, del grisù.

Tant'è che la discenderia di Saint-Jean de Maurienne diversamente dalla discenderia di Chiomonte, o dalle altre discenderie che ci sono sarà una discenderia che poi diventerà la parte terminale del tunnel, lo stanno studiando in quel modo lì. È l'unica praticamente discenderia che lì in Francia non hanno.

Poi io credo che pensare che quest'opera diventi un toccasana per le nostre Valli mi sembra un po' sbagliato.

Noi dobbiamo fare in modo che l'opera intera possa portare nelle nostre valli delle opportunità per avere almeno un'economia che duri almeno 100 anni.

Ma ripeto, collaterale a questo ma nello stesso modo infatti continuo a dire la stazione internazionale di Susa, non so se è prevista una domanda su questo ecc è chiaro che se noi lasciamo la stazione internazionale di Susa fine a se stessa è l'ennesima omissis all'italiana.

Noi dobbiamo dire, inventare, costruire intorno alla stazione internazionale di Susa delle opportunità di sviluppo di Susa e dintorni.

Domanda 12, come giudica le manifestazioni avvenute in valle?

Allora, le manifestazioni organizzate dai comitati No Tav della valle credo che siano stati degli ottimi momenti di condivisione e contestazione pacifica.

Quelle che non, nel modo più assoluto, non giustifico, non capisco ma non capisco sopratutto perché non sono state interrotte o in un certo modo non ci sono stati delle risoluzioni del problema.

Sono le manifestazioni violente, le manifestazioni che snaturano il movimento no tav, perché portano il movimento No Tav, che continuerò sempre a dire nasce dalla gente della Val di Susa e questo lo dice uno che non è su delle posizioni No Tav però riconosce che i comitati No Tav nascono dalla gente della Val Susa.

Fa sì che questo danneggi questi comitati, quindi tutti quelli che vengono qua a manifestare in modo violento sono il problema maggiore dei comitati.

Le faccio un esempio.

Probabilmente neanche le forze di polizia lo sanno perché queste cose non si vogliono sapere, alle 3 di sta notte sono arrivare una serie di macchine, si sono fermati, si sono radunati qua, hanno i messo i passamontagna, hanno messo i fazzoletti No Tav e sono scesi verso la centrale.

Quindi questo cosa vuol dire? Vuol dire che c'è un'organizzazione dietro questo cose qua, un'organizzazione che non viene controllata dalle forze di polizia.

Noi quest'estate abbiamo avuto tantissima polizia, che fermava gente qualsiasi, gente normale....io oramai quando uscivo in macchina, non dico giornalmente ma un giorno sì un giorno no ero fermato dai Carabinieri....non mi sembra di avere né un aspetto di antagonista, né di avere delle macchine da antagonista,una macchina da antagonista.

Al limite rappresenta il cosiddetto capitalismo, ma non rappresenta l'antagonismo eppure io venivo fermato un giorno sì e un giorno no.

Queste persone qua invece vengono e girano in modo libero, nel modo più assoluto senza nessuna restrizione.

Quindi queste sono le due facce della contestazione, la contestazione a un'opera fatta dai comitati e la contestazione fatta al sistema dagli antagonisti.

Domanda 13, la linea storica, a tutt'ora, non è satura, se lo fosse, sarebbe sempre Pro Tav? Ehm, sì mi cambia poco il modo di concepire il trasporto su ferrovia.

Negli anni inizio 800'-900' c'era la tecnologia, che non era sicuramente avanzata e si andava un attimino a scavare le gallerie nelle Alpi nella parte più stretta per fare in modo che la galleria fosse più corta.

Quella che abbiamo oggi, quella del Frejus è a 1300 metri.

Oggi noi, Bussoleno sarà a 300-400 metri, si deve arrivare a 1000 metri di dislivello.

Oggi ma non solo qua, perché anche lo stesso Brennero, lo stesso Gottardo, si tende piuttosto a fare delle gallerie più lunghe ma più basse tant'è che questa qua è una galleria che viaggerà a quota molto più bassa.

Quindi a un certo punto questi sono due modi diversi di concepire i trasporti, è l'evoluzione....queste sono delle spiegazioni.....però ci sta tutto, non è una cosa che non regge.

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Domanda 13b a suo avviso perché l'opzione zero, la conosce....solo miglioramento e ammodernamento della linea storica, non è stata considerata?

Ma io non credo che non sia stata considerata, perché teniamo sempre conto di una cosa....mettiamo che domani si parta, in modo serio a fare i lavori,credo ci vogliono 15 anni.....la linea storica deve comunque ancora sopportare tutte le merci.

Io penso che se continuiamo a dire che la produzione industriale è calata, vedi che comunque le merci non ci sono più ecc, noi vuol dire questo modo di pensare di chiudere un po' al futuro.

Io sono ottimista, noi abbiamo avuto la fortuna/sfortuna, per me fortuna che Fiat sta chiudendo quindi vuol dire che il Piemonte deve un attimino ridisegnare la sua economia, abbiamo la capacità per farlo....abbiamo credo i soldi, quindi noi abbiamo bisogno per il domani di comunicazioni nuove, di vie di comunicazione nuove.

Quindi il fatto di fare una linea come questa, che prima che sia di alta velocità credo che sia una nuova linea ferroviaria, esista anche perché noi dobbiamo essere ottimisti per il dopo.

Dobbiamo pensare che domani ci sia una ripresa,dobbiamo pensare che ci sia una produzione, o domani un commercio, un domani uno scambio di persone per l'Alta Valle vuol dire Turismo.

Noi dobbiamo pensare in quel modo lì,non dobbiamo continuare veramente a mugugnare sul fatto “le merci sono di meno, le merci qua le merci là” Questo è un modo proprio passivo di essere non gestore dell'economia domani.

Domande 14, qual è il rapporto con le altre amministrazioni pro e contro la Tav? Io questo l'ho già più o meno detto, io credo che il confronto tra noi amministratori sia un confronto sereno di rispetto delle posizioni....non c'è mai stato un diverbio nel modo più assoluto un diverbio tra altri colleghi per la Tav, il confronto c'è, è un confronto.

Le faccio un esempio, la prima manifestazione che hanno fatto l'anno scorso in quella del 4 luglio....quella che è finita male.....

Sì il 27 giugno fino al 4 luglio... il 27 giugno c'è stato lo sgombero della Libera Repubblica della Maddalena, la settimana dopo c'è stata questa manifestazione che è iniziata benissimo e finita malissimo.

Finita malissimo perché comunque l'abbiamo visto tutti, non stiamo a dire per colpa di chi, è finita malissimo, basta.

I Sindaci che erano presenti, hanno iniziato la manifestazione qua, fino a quando sono entrati nel territorio di Giaglione non si sono messi la fascia tricolore in rispetto delle posizioni del Sindaco di Chiomonte per dire....è il massimo del rispetto dei ruoli che uno ha....credo che questo dobbiamo riconoscerlo.

Secondo me l'unica cosa positiva che c'è stato in questo casino totale è veramente questa, che i sindaci sia da una parte che da un'altra parte sono stati sempre i protagonisti in positivo delle discussioni.

Ultima domanda, pensa che questa linea si farà?

Questa forse è la più difficile da rispondere.

Io mi auguro che si faccia, che si faccia nel modo assoluto, che nessuno poi si faccia male nella discussione perché poi il problema, quello vero è questo.

Io sì, mi auguro che si faccia, che si faccia presto e che si faccia il più seriamente possibile, che non si giochi più a fare la guerra, che non si giochi più a fare i cantieri per finta ma che si facciano le cose.

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Intervista Livio Pepino Livio Pepino, già magistrato e presidente di Magistratura Democratica, è attualmente direttore della rivista Questione e Giustizia.

Tra i suoi scritti, Diritto di welfare. Manuale di cittadinanza e istituzioni sociali (con M. Campedelli e P.Carrozza, Il Mulino 2010) e Giustizia. La parola ai magistrati (Laterza, 2010), Non solo un treno...La democrazia alla prova della Val Susa (scritto con Marco Revelli, Ed. Gruppo Abele,2012) Forti con i deboli (Rizzoli, 2012).

Grazie Dott Livio Pepino per ricevermi oggi qui a Torino, prima domanda che Le pongo è: in che modo vede i diritti costituzionali in merito alla Tav? Ovviamente i diritti coinvolti sono molteplici. Il primo è quello alla salute tutelato dall’art. 32, primo comma, della Carta. L'opposizione alla linea ad alta velocità Torino-Lione nasce da lì, pur se poi si sviluppa anche lungo altri filoni. Il primo profilo di contestazione (presente fin dai primi anni Novanta) è, infatti, legato alla presenza, nelle montagne in cui deve essere scavato il tunnel di oltre 50 chilometri, di amianto e uranio: e in quantità significative, se è vero che nel luglio scorso, in occasione di una gara mountain bike 423 nei pressi di Sauze d’Oulx in alta valle, è stata misurata nell’aria una presenza di amianto di 7,2 fibre a litro, a fronte di una soglia massima tollerata, secondo quanto stabilito dall’Organizzazione mondiale della sanità, di una fibra a litro. Se basta una corsa ciclistica a sollevare polveri con tali caratteristiche figuriamoci ciò che può essere prodotto da uno scavo di oltre 50 chilometri e dall’andirivieni nella valle dei Tir pieni dei materiali di riporto.

Il problema del rapporto tra l’opera e la salute dei residenti era ed è, dunque, evidente (tanto più in una situazione nella quale, secondo il coordinamento dei medici di base, il tasso di patologie da amianto è in Val Susa tra i più elevati del Paese. I rischi possono – forse – essere contenuti ma occorrerebbero delle rassicurazioni attendibili e verificabili che, ad oggi, non ci sono state. Detto questo resta solo da aggiungere – magari per riprenderlo più avanti – che il diritto alla salute è tra i diritti costituzionali per così dire assoluti, cioè non limitati, nel testo della Carta, da altri interessi.

Un secondo diritto implicato dalla vicenda è quello evocato dalla tutela del paesaggio prevista dall’art. 9, secondo comma, della Costituzione. Il paesaggio – come ci insegna Salvatore Settis – non è (solo) il panorama: è l’ambiente in cui viviamo e il suo equilibrio sostenibile. Superfluo segnalare la ricaduta sull’equilibrio ambientale di una valle (che già comprende la ferrovia storica, un’autostrada, due strade nazionali e diverse strade locali) di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità con l’impatto che le è proprio.

Entrano poi in gioco, in maniera indiretta ma assai significativa, altri diritti: in particolare quei diritti sociali (dall’istruzione all’assistenza e via elencando) che sarebbero inevitabilmente affievoliti nella loro effettività dai tagli di risorse imposti dalla spesa per un’opera faraonica come quella ipotizzata.

Domanda 2, esiste una scala gerarchica nella Costituzione? Aldilà della disposizione stessa degli articoli che è già un indizio ma, esiste una scala gerarchica che possa stabilire quali sono i diritti preminenti rispetto agli altri?

Questo è un tema che va aldilà della questione della linea ferroviaria ad alta velocità e che riguarda i fondamenti del diritto costituzionale. Mi limito dunque a un cenno per dire che è pacifico che le previsioni costituzionali non stiano tutte sullo stesso piano: basti pensare alla disposizione dell’art. 139, secondo cui la forma repubblicana non può essere oggetto di revisione costituzionale (così ponendosi come una sorta di superprincipio). Nel settore dei diritti la scala gerarchica è meno esplicita ma è agevole riscontrare che per alcuni diritti non sono indicati, in Costituzione, dei limiti mentre per altri sì: appartiene alla prima categoria – come ho già detto – il diritto alla salute, mentre appartengono alla seconda, per esempio, il diritto di proprietà (ai sensi dell’art. 42) e quello di iniziativa economica (di cui l’art. 41 non consente l’esercizio «in contrasto con l’utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana»). Ciò significa, in concreto, che un’opera pubblica può/deve essere fermata se è in contrasto con l’utilità sociale o se reca danno alla sicurezza degli abitanti) mentre non è previsto, per converso, che i cittadini debbano sopportare un danno alla salute per consentire l’edificazione di un’opera (piccola o grande che sia). Del resto sulla diversa forza delle disposizioni costituzionali c’è un’ampia elaborazione della Corte costituzionale, con 423http://www.lastampa.it/2012/08/01/cronaca/gara-di-mountain-bike-sull-amianto-grave-inquinamento-ambientaleqFoB7ZnvQbZUMlUccNTqPI/pagina.html

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riferimento a norme, come l’art. 1 o l’art. 3 che, oltre a prevedere diritti specifici, offrono una chiave interpretativa anche per gli articoli successivi (o parte di essi).

Domanda 3, io nella mia tesi ho indicato gli articoli, principalmente coinvolti, se mi sono dimenticato qualcosa mi corregga, l'articolo 2, 9, 21, 32 e 42...ho dimenticato qualcosa?

Direi di no, salvo – appunto – l’art. 41 in tema di iniziativa economica e, peraltro in modo indiretto, gli articoli che prevedono i diritti sociali.

Come ho già detto, le disposizioni fondamentali implicate in questa vicenda sono quelle relative alla salute, all'ambiente, all’uso delle risorse e ai limiti dell'iniziativa economica pubblica o privata. Poi è chiaro che ogni grande opera, che interessa una collettività e porzioni della stessa, pone il problema – rilevante anche sotto il profilo costituzionale – di chi decide, come decide, quali processi decisionali segue, così chiamando in causa un’altra serie di norme.

Il governo,da sempre a favore della tav, ha creato nel 2006, l'osservatorio, sua diretta emanazione, al fine di dare maggior tutela e garanzia alla Val Susa (è quanto si legge nei quaderni dell'osservatorio).....è stato così?

Quello era l'obiettivo, l’idea che ha portato all'istituzione dell'Osservatorio dopo i fatti di Venaus (il primo momento di contrapposizione frontale tra movimento e istituzioni locali da una parte e governo centrale e forze dell’ordine dall’altra parte, il violento sgombero di un “presidio” da parte della polizia, un imponente corteo di protesta con la partecipazione di oltre 50.000 persone e la rioccupazione dei terreni su cui avrebbero dovuto essere fatti i primi scavi). Allora la politica sembrava aver capito che non si può costruire un’opera di quelle dimensioni contro la volontà della stragrande maggioranza della popolazione (e dei suoi rappresentanti istituzionali) e militarizzando una valle. Di qui la decisione di dar vita all’Osservatorio, come luogo di approfondimento, di confronto e di decisione. Una scelta che si poneva nella prospettiva di processi decisionali democratici e partecipati.

Devo, a questo punto, aprire una parentesi. Il problema del come si decide è, in una democrazia, fondamentale. Non basta invocare il principio di maggioranza, e poi – se necessario – pensare di usare la forza contro la minoranza. In una democrazia il principio di maggioranza non è tutto: serve a decidere chi deve governare ma non risolve il problema del come governare (attività che richiede l’integrazione con principi diversi). Non è certo cosa nuova. L’art. 1 della Costituzione, dopo aver proclamato che «la sovranità appartiene al popolo» non si ferma ma aggiunge «che la esercita nelle forme e nei limiti della Costituzione».

Non solo ma sono molte le attività che riguardano la vista sociale regolate da principi diversi da quello di maggioranza: basti pensare a tutta l’attività giudiziaria o anche al metodo della trattativa che caratterizza l’intero mondo del lavoro. Il ricorso esclusivo alla regola di maggioranza non produce democrazia ma, per usare le parole di Tocqueville, la tirannia della maggioranza. Orbene, anche con riferimento a grandi opere che riguardano territori e popolazioni significative non si può prescindere da metodi di confronto (che in alcuni Paesi sono ormai addirittura istituzionalizzati).

Torniamo dunque all’Osservatorio che era stata una idea felice, che si collocava nella prospettiva qui descritta. Ma poi le cose sono andate altrimenti. Per due anni l’Osservatorio svolge un’attività di studio (pubblicando alcuni quaderni pieni di dati e analisi e assai utili) ma nel luglio 2008 si arriva a una frattura che a poco a poco diventa irreversibile. Ciò accade quando, a fronte del dissenso di alcuni sindaci e consigli comunali rispetto alle forzature che si vanno affermando per iniziare l’opera, il Governo impone all’Osservatorio la “fase due”consistente nel dare il via alla progettazione. Nei mesi successivi gran parte dei Comuni e le Comunità montane abbandonano l’Osservatorio che da luogo di elaborazione e confronto si trasforma in organo di parte fino a che il suo presidente assumerà anche l’incarico di presidente della Commissione intergovernativa italo francese per la costruzione della linea ferroviaria.

Come giudica la posizione di Governo-Regione-Provincia alla luce del loro consenso e che, se non trova, se è concorde con me sul fatto che ci sia eccessivo sbilanciamento,peso nei confronti di chi è contro la Tav. Direi che c’è stato ben più che uno sbilanciamento. Governo, Regione e Provincia (e anche Comune di Torino) hanno abbandonato ogni interlocuzione con il territorio, ogni tentativo di mediazione e si sono trasformati in modo del tutto acritico in sponsor dell’opera, incuranti delle obiezioni provenienti non solo dalla Valle ma da tecnici italiani e stranieri tese a dimostrare che la nuova linea ferroviaria, se mai aveva avuto una razionalità sul finire degli anni Ottanta del secolo scorso (allorché era stata pensata), l’ha nel

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tempo perduta per le trasformazioni profonde che si sono verificate nel sistema economico e dei trasporti nel corso di due decenni determinando una vera e propria caduta verticale del fabbisogno di trasporti sia per i passeggeri che per le merci. Ciò rivela, a mio avviso, una grande miopia e una visione della politica e dell’economia vecchia e inadeguata. E – fato particolarmente grave – ha contribuito a creare un braccio di ferro da cui è sempre più difficile trovare vie d’uscita. È quello che ravvisavo io, c'è troppo peso da un lato a fronte del bilanciamento della tutela dei comuni...

Marco Revelli ed io abbiamo intitolato il nostro recente scritto sul Tav Non solo un treno proprio perché siamo convinti che quella della linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione sia una vicenda paradigmatica di quanto sta accadendo nel Paese sul piano delle derive autoritarie della democrazia, della frattura tra rappresentanti e rappresentati, della incapacità del governo centrale di interagire con i territori, della inadeguatezza della politica di fronte alla protesta sociale, da un lato, e alle risposte alla crisi, dall’altro.

Non Le pare conflittuale a suo parere, un'opera così onerosa in ragione dell'attuale congiuntura economica italo-europea col fatto che al senato è passato il testo per l'inserimento nella costituzione di un articolo sul pareggio di bilancio, a detta di alcuni è una “pazzia economica”, secondo cui a mio parere si poteva desumere, il concetto di rigore, estensivamente dall'articolo 97, quindi il buona andamento della pubblica amministrazione.

La domanda mi sembra obbligata e sorprende che solo l’establishment italiano non se la ponga. L’Europa e tutti i Paesi interessati si stanno interrogando sul che fare di fronte alla drammatica caduta delle risorse. Il Portogallo ha già rinunciato alla sua tratta, la Spagna si sta interrogando in generala sulla sua politica rispetto all’alta velocità, la Francia comincia a manifestare dei dubbi, l’Ucraina mostra di non sapere neppure di essere coinvolta nel progetto... E, intanto, il commissario europeo competente dichiara che la questione riguarda la Francia e l’Italia e che a loro spetta decidere visto che sono loro a dover provvedere alla gran parte della spesa.

Più in generale la domanda è obbligata perché – come ho detto – anche in termini di investimento (qualora si trovassero le risorse) l’utilità dell’opera viene sempre più messa in dubbio in considerazione del diminuito bisogno di trasporti in un’epoca di crisi e a seguito del vero e proprio terremoto che sta investendo il sistema economico e industriale europeo. Basti pensare che nel 2009 i trasporti di merci sulla linea storica sono stati di 2,4 milioni di tonnellate cioè ¼ di quanto avvenuto nel 1997 (allorché si preconizzava una espansione destinata a raggiungere nel 2010 i 20 milioni di tonnellate...) e che anche il trasporto su strada ha subìto una significativa flessione.

In questo contesto insistere in un’opera faraonica, costosissima, rischiosa per la salute dei cittadini, gravemente impattante sull’ambiente ed economicamente di scarsa utilità (se non del tutto inutile) è non solo contraddittorio con la politica di sacrifici perseguita dal Governo ma tale da dare un colpo decisivo al nostro traballante welfare. Anche sotto questo profilo la questione Tav è paradigmatica delle incertezze e delle contraddizioni che caratterizzano le prospettive del Paese. Eppure, la capacità di affrontarle è la cartina di tornasole dell'adeguatezza o meno di una classe politica rispetto alle scadenze poste dalla crisi.

Leggendo i vari documenti che si possono reperire nella rete, cosa manca alla Val Susa per essere considerata maggiormente? Mi spiego meglio, pare che fin'ora a nulla siano valsi i documenti scientifico-tecnici prodotti e le manifestazioni....cosa fare di più?

In un mondo ragionevole, in una società politica ragionevole dovrebbe essere la forza degli argomenti a determinare la riapertura della discussione e se del caso la revisione delle scelte adottate. Purtroppo nel nostro Paese non è così, e a ciò concorre anche l’assenza di una informazione indipendente e capace di critica. Siamo arrivati al punto che un osservatore attento e pacato come Ilvo Diamanti si è spinto a dire – sulle pagine di Repubblica – che, per imporre il tema alla attenzione della opinione pubblica, ci sono voluti gli scontri e le barricate... Non è un bel segnale, anche in prospettiva. Io credo che non debba essere così e che la razionalità debba tornare a prevalere. Ma rilevo che la logica del muro contro muro – perseguita dalle istituzioni respingendo ogni appello alla moderazione e alla ripresa del confronto – sta portando la situazione in un cul de sac in cui è difficile per tutti vedere vie d'uscita.

Mi sono venuti in mente due accenni, se può trattarli brevemente se lo ritiene opportuno, a questa domanda.

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Uno un po' più filosofico, nel quale le chiedo: ma gli scontri, in generale, non sono una delle essenze della vita di uno Stato e di un processo civile? Se non ci fosse stato un 68 francese o se torniamo più indietro la presa della Bastiglia, onestamente non penso che con metodi democratici si poteva ottenere lo stesso. E la seconda domanda, un po' più pratica....a questo punto viene un gioco un tema importante, è lecito che un'opera così subisca una militarizzazione così massiccia per un cantiere?

La prima domanda rimanda a una questione fondamentale della politica. Io credo che il conflitto sia, nella storia dell’umanità, il motore dei cambiamenti più significativi e anche del progresso sociale e della conquista dei diritti fondamentali da parte delle classi subalterne. So anche che il conflitto ha assunto talvolta forme violente. Ma rilevo che le dure lezioni del secolo scorso hanno dimostrato, spegnendo ogni illusione contraria, che i nuovi assetti politici e istituzionali risentono del surplus di violenza che li ha generati, con ciò avvalorando la presa di distanza dalla scelta della violenza come metodo per gestire i conflitti. Del resto – anche questo ce lo insegna la storia – il conflitto non è affatto incompatibile con tecniche nonviolente, essendo sinonimo non già di violenza ma di contrapposizione di valori, princìpi, riferimenti diversi in maniera eclatante, visibile, tale da portare a trasformazioni. Ciò non significa, certo, che nel conflitto non possano manifestarsi episodi di violenza, ma che tali episodi non sono il cuore e il segno del conflitto.

Quanto alla seconda domanda, la militarizzazione del territorio è essa stessa una forma di violenza destinata a provocarne altre contrapposte in una rincorsa senza fine e senza sbocchi. È questo che mi spaventa, assai più dei suoi costi (pur rilevanti e destinati a crescere in caso di prosecuzione dei lavori). E poi, attenzione: la militarizzazione prolungata del territorio altro non è che una trasformazione in situazione ordinaria dello stato di eccezione e, dunque, una sorta di sospensione della democrazia, suscettibile di fenomeni espansivi anche in altri territori con gravi conseguenze sulla vita complessiva del Paese.

Domanda più da Giurisprudenza, Lei parla nel suo libro, scritto con Marco Revelli, parla dell'assunzione da parte dei giudici che si stanno occupando delle notizie di reato in Val Susa , di correnti più repressive, a fronte invece di correnti più “tolleranti”. Questa assunzione di correnti più repressive, pensa siano solo un caso isolato o pensa che sia la via sulla quale la giurisprudenza si sta incamminando?

Cinquant’anni fa, Achille Battaglia nell’analizzare il ruolo della giustizia nel difficile passaggio dalla caduta del fascismo alla attuazione della Costituzione scriveva che, per comprendere veramente che cosa accada in una società durante un periodo di crisi, poco giova l’esame delle sue leggi, e molto di più quello delle sue sentenze. Ciò perché le leggi emanate in questi periodi ci dicono quali sono state le volontà del ceto politico dirigente e i fini che esso si proponeva di raggiungere ma sono le sentenze che ci dicono quale è stata la sua forza e in che modo la società ha accolto la sua azione o, al contrario, ha resistito. Questo rilievo riguarda la Val Susa e, più in generale, la situazione dell’ordine pubblico e del modo di affrontarla nel nostro Paese.

Nei momenti di crisi l’incapacità o la non volontà della politica di affrontare le grandi questioni sociali determina la loro trasformazione in problemi di ordine pubblica con delega per la relativa gestione agli apparati (polizia e magistratura). E la richiesta prepotente che arriva alla giurisprudenza è quella di non mettere i bastoni tra le ruote e contribuire al governo del conflitto sociale. È, all’evidenza, una richiesta che entra (o può entrare) in conflitto con il ruolo di garanzia della magistratura anche rispetto al dispiegarsi del conflitto.

Ora, in un sistema caratterizzato dalla obbligatorietà dell’azione penale i reati – tutti i reati – vanno perseguiti in qualunque contesto siano commessi. Ma l’intervento giudiziario presenta sempre ampi margini di discrezionalità, cioè di scelta. Le pene previste per i reati variano da un minimo a un massimo, spesso con una forbice assai ampia; esistono attenuanti e cause di esclusione della punibilità legate a giudizi che è il giudice a dover formulare interpretando i princìpi fondamentali dell’ordinamento; la gran parte delle misure cautelari è facoltativa (cioè legata alla valutazione del caso concreto) e, sempre, la scelta tra le misure (più o meno afflittive) va effettuata dal giudice tenendo conto della gravità del fatto e delle caratteristiche dell’imputato e via seguitando. La stessa interpretazione delle norme, lungi dall’essere un sillogismo formalistico simile a un gioco enigmistico, è un’operazione che implica giudizi di valore, bilanciamento di princìpi, opzioni culturali. Il riferimento alla discrezionalità sta a significare che, al di là dei (limitati) casi di patologie, ciò che viene in discussione allorché si valutano i provvedimenti giudiziari, anche nelle situazioni che stiamo esaminando, non è la loro legittimità ma la congruità delle interpretazioni adottate e delle scelte operate nell’ambito di una pluralità di opzioni (spesso, sul piano strettamente tecnico, ugualmente attendibili). In altri termini, quel che è formalmente legittimo ben può essere criticabile (e criticato) perché eccessivo, inadeguato, vessatorio.

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E ciò è, in non pochi casi, avvenuto in Val Susa, pur se le questioni restano aperte e sembra che sia aperta una dialettica tra magistrati preposti alle indagini e giudici di merito (nonché Corte di cassazione). La questione, peraltro, riguarda l’intero Paese e non nascondo che vedo rischi di interpretazioni illiberali e repressive preoccupanti.

Non le pare conflittuale che nella regione che ha visto la più importante sentenza contro l'amianto si permetta la trivellazione in una zona piena di amianto?

Sì, è esattamente così. Ma è, anche questa, una manifestazione del pluralismo e della diversità di orientamenti che coesistono in giurisprudenza e che possono riguardare anche lo stesso ufficio.

Il movimento No tav e non solo, parla della certa devastazione che porterà la tav....non è bastato quanto accaduto al Mugello?

Evidentemente non è bastato a rendere diffusa la percezione che il territorio non è un bene inesauribile, capace di tollerare offese e devastazioni senza limiti. Così continua a prevalere l’interesse economico, del tutto sganciato dalla utilità sociale e dall’interesse generale. Fino a che la ribellione del territorio e i conseguenti disastri ambientali costringeranno anche i ciechi ad aprire gli occhi...

Qui – è bene essere chiari – il problema non è quello di essere favorevoli o contrari in linea di principio a un treno che va più veloce. Uno può dire: «mi piace andare più veloce perché voglio arrivare prima a Roma o a Parigi», e un altro: «arrivare 2 ore 3 ore dopo è proprio lo stesso». Sin qui, siamo sul piano dei gusti di ciascuno. Il problema politico (e anche giuridico) è quello di soppesare i valori in gioco nelle singole situazioni: ed è evidente che fare una linea ad alta velocità in una regione pianeggiante dove con accorgimenti opportuni non si devasta l’ambiente e altro è farla in un luogo in cui è necessario scavare delle montagne o deviare dei fiumi... Io credo che, quando l'impatto ambientale è limitato, possono prevalere le esigenze della velocità e quant'altro ma a fronte della lesione di diritti fondamentali queste esigenze devono soccombere.

Ultima domanda, qual è la strada da intraprendere per rimettere in sesto le cose secondo Lei? è tutto perduto o si può recuperare ancora?

Già l’ho detto: vedo oggi più difficoltà di ieri. Credo però che una politica lungimirante e credibile debba saper riconoscere i propri errori e non insistervi. E credo anche che le decisioni politiche non passino mai in giudicato e siano sempre modificabili. Dunque non dispero. Soprattutto se il movimento No Tav continuerà a ricordarlo alla politica e all’opinione pubblica.

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Comune di Mompantero

Gentile Sindaco, grazie per ricevermi prima domanda, favorevole o contraria alla Tav? Perché?

Allora, io sono nettamente contraria al Tav da moltissimo tempo già addirittura quando il progetto non era gestito da Ltf ma da Alpetunnel e già Mompantero era interessato da questo tracciato.

Le motivazioni sono molteplici, intanto l'inutilità dell'opera direi come prima motivazione, la devastazione del territorio di Mompantero che se è vero che passa in galleria comunque i danni sarebbero davvero enormi per tutto il nostro territorio quindi con una qualità di vita scadente.

Quindi anche se fossi favorevole come sindaco non potrei dare parere positivo perché l'impatto sul nostro territorio è devastante.

Però alcuni comuni sono Pro...

Sì certo, legittimamente ci sono dei Comuni che esprimono una posizione favorevole.

Secondo me, non vorrei essere presuntuosa, non hanno valutato attentamente tutta una serie di problematiche che intanto è un'opera impattante, che ha un impatto grandissimo su tutto il territorio della Valle e non solo sul Comune di Mompantero a fronte di benefici a parer mio sono irrisori perché se è vero che deve togliere il traffico dalla gomma per passarlo alla ferrovia, quindi in teoria potrebbe essere una cosa molto utile, dall'altro lato noi già abbiamo in Valle una ferrovia, lo dimostrano i dati dell'Osservatorio, in più in questo periodo di recessione anche i dati forniti dalle Ferrovie dello Stato dove questa ferrovia è davvero sotto utilizzata....quindi ha una potenzialità molto grande quindi perché non utilizzare quanto già c'è prima di fare un'opera di cui davvero l'utilità è difficile da dimostrare.

Qual è il coinvolgimento del Comune di Mompantero dentro al progetto Come dicevo prima, il coinvolgimento seppur agli altri vertici a cominciare dall'Arch. Virano dicono che sarà minimo, in realtà è grandissimo.

Noi in base al progetto preliminare del 10 Agosto 2010, abbiamo stilato delle osservazioni dove si evidenzia, come dico tratto dal progetto preliminare, i danni che “potrebbe subire Mompantero. “ Si va dall'instabilità dai versanti con rischi di crolli...

Monpantero nel suo nome ha già scritto la sua storia, per molti etimologicamente Mompantero significa “Monpantia” cioé monte non intero, quindi monte che si sgretola.

In effetti come scritto sui documenti LTF, la composizione delle rocce di Mompantero e lo vediamo perché ci sono dei massi che cadono abitualmente, ovviamente le sollecitazioni di uno scavo all'interno della montagna potrebbe provocare il crollo di massi che vanno sull'abitato di Mompantero, perché l'abitato di Mompantero si trova ai piedi del Roccia Melone che è questa montagna che sarebbe bucata.

Quindi primo problema, l'instabilità dei versanti.

Secondo problema altrettanto grande è l'acqua potabile.

Sempre nei documenti di LTF , si parla di intercettazione di falde acquifere, noi abbiamo un monitoraggio che ormai sono più di due anni, richiesto dal Comune, fatto da LTF dove appunto si tiene sotto controllo sia la portata sia la qualità dell'acqua, compresa quella dell'acquedotto che serve tutto il nostro comune.

E queste sorgenti sono a forte rischio, perché sono sorgenti che sono relativamente a bassa quota quindi facilmente sono intercettate.

Questo è dimostrato sempre nei documenti di LTF dalla grandissima quantità di acqua che è prevista in uscita dalla canna d'uscita del tunnel di base.

Ovviamente pensiamo alla montagna del Roccia Melone, un grandissimo massiccio che arriva a 3538 metri

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d'altitudine, quindi già è un comune povero d'acqua se viene bucato ovviamente il rischio di perdere anche quella poca acqua che ha è grandissimo.

Terzo grande problema è il problema amianto, che è all'imbocco del tunnel, sempre nei documenti LTF,nei primi 400m si è rivelato la presenza di Amianto ma noi a Monpantero lo sappiamo e lo abbiamo sempre detto perché le rocce amiantifere affiorano in superficie in più puni del comune....ovviamente pur con tutte le precauzioni che nel progetto sono scritte però sappiamo anche come si svolgono le opere pubbliche in Italia e comunque questa preoccupazione c'è.

Seppure verranno stoccate, comunque la dispersione di polveri....

Sopratutto tenendo conto che nel primo tratto, sempre LTF ci dice che non verrà usata la talpa ma il primo tratto verrà fatto con metodo tradizionale quindi con esplosivo quindi con dispersione di polveri.

Quarto problema, è il cavidotto che è una linea ad alta tensione.....adesso io non so dirle la tensione......comunque dovrebbe attraversare tutto il Comune, tutto l'abitato del Comune perché dovrebbe partendo dalla centrale idroelettrica di Venaus, portare tutta la corrente a servizio sia della futura stazione internazionale di Susa ma sopratutto a servizio del cantiere.

Questo cavidotto ha una servitù di 7m per parte, dovrebbe attraversare l'abitato su strade che hanno una larghezza di 4m dove sui lati c'è la scuola materna, piuttosto che abitazioni quindi le lascio immaginare...

Oltretutto sempre su quella strada, strada provinciale 209, sotto la strada ci sono tutti gil altri servizi acquedotto,fognature, enel, telecom, italgas....con un danno enorme......

Come vive la popolazione di Mompantero questa situazione?

Questa situazione la popolazione di Mompantero la vive con grande apprensione perché non so se possa interessare ma Mompantero nella lotta contro il Tav è stato protagonista suo mal grado, nel 2005 con i fatti che vengono ricordati come i fatti del Seghino, la presa del ponte del Seghino.

Non so se può interessare...

Prego All'epoca si dovevano andare ad individuare i terreni per i 6 sondaggi ed erano previsti in 2,3 località sul territorio del Comune di Mompantero.

Quel famoso 31 ottobre a Mompantero c'era moltissima gente che arrivava da tutta la Valle e anche oltre perché anche lì c'erano già le preoccupazioni ecc ecc.

Quel mattino io non ero sindaco, ero semplice cittadina.

Avevo visto tutta questa moltitudine di gente salire sulla nostra montagna....io abito in una parte più alta del comune ed ero andata anch'io fino a dove in cui avrebbero dovuto posizionarsi le trivelle però guardando verso Valle ho visto un incredibile quantità di mezzi dei Carabinieri, Polizia, Guardia di Finanza che hanno praticamente riempito tutte le strade di montagna, strade piccole....una quantità incredibile,davvero difficile da descrivere.

E i manifestanti hanno....naturalmente c'è stato un momento....tutto il giorno i manifestanti si sono attestati in un ponte, il ponte che porta alla località Seghino e dall'altra parte c'erano le Forze dell'Ordine.

I manifestanti erano “protetti” dai Sindaci con la fascia tricolore e quel ponte, molto stretto e dall'altra parte c'erano i poliziotti che cercavano di superare quella barriera umana.

Si sono fronteggiati tutto il giorno.

Verso le 5 di sera.....altri Poliziotti hanno presidiato i sentieri impedendo la gente di passare, ma per fortuna Mompantero ha un sacco di sentieri quindi la gente era dappertutto e c'erano poliziotti....una quantità incredibile di Forze dell'ordine.

Alla sera c'è stata una tregua, no?

Si è detto “ok è buio,ormai non si può più prendere possesso dei sentieri, tutti a casa” e questo è stato l'ordine.

Così la gente ha iniziato a defluire e così anche le Forze dell'ordine hanno iniziato a defluire.

Però, erano le nove meno un quarto di sera, io abito una frazione più alta....alle nove meno un quarto vedo salire sulla montagna 1,2,3 luci blu....una quantità incredibile, che vedevo che facevano i tornanti davanti a casa mia per andare su dove c'erano le trivelle.

Quindi sostanzialmente hanno, “c'era stato un patto alle 5”, alle nove meno un quarto le Forze dell'ordine sono andare ad occupare il posto dove ci dovevano essere le trivelle.

Quindi un'occupazione di fatto militare ma sopratutto un tradimento, perché ci era stata data una parola.

Il giorno dopo il 1 Novembre (2005) Mompantero si trova con posti di blocco ovunque, la gente che non

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poteva andare addirittura al cimitero perché controllavano anche lì.

Quindi dal 1 novembre al 21 dicembre sempre del 2005, Mompantero ha visto più posti di blocco, in particolare uno subito lì all'imbocco del paese poi c'era uno più in su per andare alla frazione Seghino e poi un altro invece, altri posti più mobili che andavano o a Venaus dove c'era il presidio No Tav o hai sentieri di montagna che portavano su alle trivelle.

Ma la cosa che ha “sconvolto” davvero gli abitanti di Mompantero erano quei posti di blocco all'imbocco del paese per cui, io, ma per dire tutti gli altri, che dovevamo andare a casa nostra, dovevamo presentare la carta d'identità e se eravamo residenti potevamo passare, se non eravamo residenti non potevamo passare.

Se io dovevo portare un amico, dovevo far identificare il mio amico ecc Se qualcuno doveva venirmi a trovare non poteva venirmi a trovare, perché ovviamente non essendo residente non aveva nessuna possibilità di entrare.

In quel periodo la democrazia a Mompantero, visto che lei sta facendo la tesi sulla democrazia, è stata veramente sospesa.

Io in più ogni giorno per andare a casa mia dovevo superare 2 posti di blocco, perché io abitando al Seghino mi trovavo il posto di blocco all'imbocco del paese dove dovevo presentare la mia carta d'identità ecc ecc e poi arrivata al ponte del Seghino dove c'era il bivio, mi trovavo il secondo posto di blocco dovevo ripresentare la mia carta d'identità e sperare che non.....lì praticamente circolavano solo mezzi militari e se doveva scendere un mezzo militare dovevo aspettare che questo mezzo fosse sceso.

E così ogni volta che si entrava e usciva di casa no? Sostanzialmente.

Per i sentieri, se io decidevo di andare a fare una passeggiata nei boschi dietro casa mia, uno dovevo avere la carta d'identità, due trovavo qualcuno delle Forze dell'Ordine che mi chiedeva “Dove va? Cosa fa?” perché non si poteva andare fino al luogo della trivella, per cui era una situazione...

Lei pensi che nemmeno il Sindaco di allora è mai riuscito a venire su, gli unici che sono passati erano i membri della Commissione Europea che erano venuti per fare un sopralluogo che poi sono stati anche oggetto a Venaus di....insomma, nel senso che hanno potuto constatare lo stato della situazione in Valle.

E i comitati che la domenica facevano un “atto di forza” e quindi a piedi venivano fin su a portarci la loro solidarietà, ripercorrendo i sentieri dei partigiani, portare omaggio ai partigiani....cose di questo tipo però sempre accompagnati da un numero massiccio di Forze dell'ordine.

Questo è stato così fino al 21 dicembre alle cinque meno un quarto del 2010 quando già erano successi i fatti di Venaus, già era stato istituito un tavolo a Palazzo Chigi e quindi sostanzialmente si è pio deciso di togliere i blocchi a Monpantero.

Capisce che, per allacciarmi alla domanda che Lei mi ha fatto, c'era una situazione di preoccupazione per l'opera in sé per quanto le ho detto prima ovviamente, ma in più, se mi permette, c'era rabbia perché io l'ho vissuta in prima persona ma come me tutti gli abitanti di Mompantero, dove davvero era la rabbia uno del tradimento, due delle cose elementari come andare a casa la sera ed esibire un documento di identità o cose di questo tipo.

Io ho provato a dire queste cose al Prefetto, dire “guardate che la situazione a Mompantero è veramente delicata” perché sono quelle cose che ti rimangono dentro che difficilmente riuscirai a scordare perché le hai vissute sulla tua pelle.

Perché se uno pensa che c'erano ragazzini che abitavano su dove abito io, alcuni andavano su anche a piedi, essere controllati nello zaino, essere.....cioé è veramente una situazione...non poter ricevere nessuno.

Mio figlio,aveva la sua ragazza, non poteva venire, era residente altrove....è veramente un periodo molto buoi della storia di Mompantero.

Certo, quindi i blocchi sono durati 5 anni?

No, ho sbagliato, chiedo scusa mi correggo.

Dal 31 ottobre,sostanzialmente, è stata la giornata della lotta fino al 21 dicembre 2005, Ci mancherebbe, saremmo diventati un caso nazionale....

Teme rischi ambientali? Smottamenti, dissesto idrogeologico e quant'altro Questo è un timore grandissimo, che ho evidenziato come le ho detto dal Prefetto, il Prefetto ha colto questa mia grandissima preoccupazione perché i rischi ambientali sarebbero davvero enormi.

Gli abitanti di Mompantero non potranno più uscire di casa perché rischiano di beccarsi in testa le rocce, comunque perché Monpantero è vicinissimo a Susa, quindi tutte le polveri, anche il deposito di smarino che ci sarà nei pressi del cantiere di Susa, ovviamente tenendo conto del vento che c'è in Valle è impensabile che

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Monpantero non sia coinvolta.

Io per paradosso l'ho detto anche al Sindaco di Susa, Monpantero è molto più vicino al cantiere che non Susa, che non il centro di Susa, quindi i massi, le polveri del cantiere dei depositi di smarino, le polveri dell'amianto, l'acqua che non ci sarà più, quindi non potranno.... faranno, non so, le autobotti, il cavidotto e in più c'è anche il problema, ecco non l'ho detto prima, LTF evidenzia anche dei danni sugli edifici, li quantifica, mi sembra, in 1 Milione di Euro, dopo di che, senza specificare per quale motivo che.... allora se ci saranno dei danni sugli edifici, quindi crepe e quant'altro dovute a.....se è un milione di euro vuol dire che le case comunque sono molto, perché dal momento che la linea attraversa tutto il territorio comunale, vuol dire che le case di Mompantero valgono molto poco e quindi se si, comunque la preoccupazione è quali danni, cosa succederà e quindi...

Conosce il precedente del Mugello? La spaventa?

Sì, potrei raccontarle un aneddoto.

Quando sono andata dal Prefetto, alla presenza dell' arch Virano e del Prefetto si è citato il caso del Mugello.

Dicendo che al Mugello c'erano state due posizioni diverse, comuni che si erano preoccupati e quindi si erano attivati e quindi avevano in qualche modo sollevato il problema che non avevano avuto problemi con l'acqua e comuni,invece, che alla fine, non avendo fatto nulla, avevano avuto problemi di perdita dell'acqua.

Ovviamente queste affermazioni,erano dell' arch Virano ovviamente, mi hanno così fatto sorridere un po'....è chiaro che io mi attengo ai dati di LTF, mi attengo a quanto detto da ARPA Piemonte dove, in conferenza di servizi, ha confermato tutte le preoccupazioni sulla perdita dell'acqua e delle sorgenti e, come ho detto prima, sulla grandissima quantità di acqua che c'è all'imbocco del tunnel che quindi ovviamente arriva non solo da Mompantero ma in gran parte da Mompantero quindi sicuramente la preoccupazione è altissima, aldilà delle rassicurazioni dell' arch Virano.

Perché parlando anche con un tecnico nostro, tenendo conto che il massiccio del Roccia Melone come detto prima è un massiccio di 3538 metri, tra l'altro è una montagna molto ripida, grande dislivello no?

Per cui la massa d'acqua, per quanto si impermeabilizzi le volte del tunnel, la pressione dell'acqua che arriva da un'altezza tale, per cui sarebbe effettivamente di difficile gestione.

Noi abbiamo,senza andare nel Mugello, quella centrale idroelettrica di Venaus, dove hanno problemi enormi di acqua che,avendo intercettato delle falde acquifere, scende e provoca guai all'interno della centrale.

Teme rischi per la salute? Amianto,uranio, polveri sottili ecc...

Come le ho detto prima,ovviamente la questione amianto nonostante tutte le tranquillizzazioni, i treni che prevedono, diversi treni che andranno in Germania ecc ecc....è ovvio che sulla carta è tutto facilmente risolvibile, probabilmente le tecnologie anche oggi ce lo consentono però poi è chiaro che le preoccupazioni sulla salute ci sono, legate sia all'amianto, sia come dicevo prima, legati ai grandi depositi di smarino perché anche lì l'arch Virano ci ha detto che a parte una fase iniziale dove ovviamente ci sarà lo scavo, poi una parte di quello smarino sarà triturato e riutilizzato all'interno delle gallerie come dire, non immaginatevi le montagne di Cheope, perché parliamo di una entità di questo tipo, stoccate a Susa.

La realtà è che comunque appunto dalle parole bisognerà poi vedere nei fatti cosa succede e comunque anche solo la triturazione....tenendo conto della peculiarità della Val di Susa, che a meno oggi che combinazione piove, ma il vento è una costante.

Le preoccupazioni ci sono e ci sono tutte.

Teme rischi per le attività agricole e turistiche?

Secondo me allora....allora il comune di Mompantero se perde l'acqua...

Come ho detto prima è un comune molto povero d'acqua perché posto a sud ecc ecc quindi se perde l'acqua va da sé che coltivare... perché si parla di acqua potabile ma ovviamente ci sono i corsi d'acqua....io ho chiesto che fossero monitorati anche quelli quindi ovviamente se poi non c'è più l'acqua quindi c'è proprio una perdita anche di tutto l'habitat naturale.

Mompantero ha due siti, un sito d'interesse comunitario.....uno per le oasi geotermiche uno per l'oasi del Roccia Melone per le praterie, quindi se manca capisce che questo va completamente a....

Per quanto riguarda il turismo, Mompantero non è un comune turistico quindi ovviamente da parte nostra non ci sarà da quel lato un danno forse minore, ma chi mi parla di turismo in presenza di un'opera di questo tipo che durerà 20 anni....posso dirle francamente che io non ci credo ai turisti che andranno a vedere i

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cantiere così come in una riunione ci è stato detto che tutte le maestranze che lavoreranno nei cantieri potranno andare a mangiare presso i ristoranti piuttosto che nel raggio di 15km... d'accordo porterà sicuramente un beneficio a tutti i ristoranti, di cui Mompantero ne ha due quindi non è che possa chissà che ....però dopo di ché quei ristoranti non lavoreranno più.

Perché mentre quei ristoranti lavorano su matrimoni ecc....quando vieni su un ambiente degradato avranno poi proprio quel lavoro lì che tra l'altro è anche un lavoro a termine.

Quindi sicuramente il turismo, secondo me ne risentirà moltissimo perché è chiaro che se la Valle viene distrutta o comunque....parliamo della piana di Susa, chi ha interesse ad andare tra cumuli di macerie e una Valle sconvolta perché verrà sconvolta tutta la viabilità tra l'altro.

Se la linea storica fosse satura, approverebbe la Tav o rimarrebbe No Tav? Io rimango sempre No Tav, perché secondo me, premetto che non sono una grillina anzi contesto anche il movimento di Grillo per molte cose, ma Grillo aveva detto una cosa molto bella e condivisibile....insomma scambiamoci le ricette.

Cioè io credo che oggi come oggi non ci sia bisogno di movimentare merci da un paese all'altro, piuttosto scambiamoci le ricette. È il nostro modello di economia che secondo me è sbagliato no?

Che senso ha che io prenda, delle come dire...cose semilavorate....Grillo faceva l'esempio delle patate fritte, che vengono sbucciate in Italia, confezionate in Gran Bretagna....che senso ha, ecco.

Come comune di Mompantero, si sente tutelato visto il parere favorevole di Governo, Regione, Provincia ed il finanziamento dell'Unione Europea per l'opera? Sente mica un “eccessivo peso istituzionale” ?

Allora, io come comune di Mompantero non mi sento per niente tutelata.

Devo essere sincera, l'unico che mi ha “sentita” e sentita in tempi brevi e in qualche modo non dico rassicurata perché ovviamente non dipende da lui, ma per lo meno mi ha riconosciuto come istituzione, mi ha ricevuto, è stato il Prefetto di Torino, che mi ha anche detto, insomma, di portare a conoscenza i problema, perché ha riconosciuto che i problemi che sollevano erano problemi “reali”.

Per il resto io non mi sento affatto tutelata.

Anzi quando in sede di conferenza in Regione, con tutti i Sindaci, mi si dice che Mompantero non sarà interessata perché passa tutto in galleria, tipo metropolitana, quindi sostanzialmente non viene toccata....bè io mi sento presa in giro, davvero perché non mi si può dire che i dati LTF sono sovrastimati per quanto riguarda i danni, sempre in una sede ufficiale.

E poi però,appunto, al Comune non viene riconosciuto ma non perché io chieda compensazione perché come ho scritto nelle Osservazioni a cui nessuno ha dato risposta e sottolineo nessuno fin'ora ha dato risposta, la qualità della vita ,come ho detto prima a Mompantero, sarebbe tale e tanta che non ha prezzo.

Io non posso barattare una qualità della vita di questo tipo per un campo sportivo piuttosto che per una palestra ecco...

In più le posso dire, non so se le può interessare, sono iscritta, anzi ero, perché quest'anno la tessera non l'ho rifatta, ero iscritta al Pd, sono stata ripresa dal mio partito proprio per questa mia posizione....mi hanno convocato, mi hanno detto che insomma, la linea del partito a livello ufficiale era un'altra, che quindi io in qualche misura mi dovevo in qualche misura adeguare e ho detto, io come sindaco prima rispondo ai miei cittadini e poi....non certo la mio partito e ho chiesto al mio partito di darmi delle risposte in merito a questa...in una riunione ufficiale che abbiamo avuto lì a Torino e anche loro mi hanno riconosciuto il problema...se eviterò c'erano delle soluzioni....però una risposta io neanche dal mio partito, tranne quella di uscire dal mio partito, perché “ero poco desiderata” e il Sindaco di Avigliana che all'epoca aveva posto delle posizioni simili con dei cavilli successivi, tutta....praticamente l'amministrazione che era iscritta al Pd è stata in qualche modo cacciata dal Pd. Siete stati coinvolti nella concertazione dell'opera?

Allora come le dicevo prima, dopo i gravissimi fatti di Venaus del 2005, le botte di Venaus di cui sicuramente le ha parlato di il Sindaco di Venaus (Sig Sindaco Nilo Durbiano) è stato istituito a palazzo Chigi un tavolo che poi si è riunito una sola volta dopo di che col governo Prodi, io allora ero già diventata Sindaco, questo tavolo è stato riconvocato ed è stato istituito l'Osservatorio tecnico.

Allora, l'osservatorio come sicuramente le avrà parlato bene il Sindaco di Venaus, ha, durante il governo

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Prodi, è stato messo insieme con dei tecnici nominati dai Comuni e così via, dove sono uscite cose anche abbastanza interessanti, non sono state facili ma noi come Comunità Montana,perché in questo caso era la Comunità Montana che aveva nominato i tecnici di fiducia, che all'interno dell'Osservatorio, con RFI e tutti i soggetti coinvolti avevano studiato il percorso sia il discorso della saturazione della linea storica ecc e da lì era venuto fuori che la linea storica appunto, non è satura e così via.

Dopo di che col nuovo governo Berlusconi, l'Osservatorio, man mano, è stato svuotato di....tant'è vero che il nostro tecnico nominato dalla Comunità Montana, Angelo Tartaglia che è docente al Politecnico di Torino quindi....diceva che si va lì a fare melina sostanzialmente, dove si parlavano dei massimi sistemi ma non si entrava così più nella definizione.

Con l'avvento della nuova comunità Montana, in più è stato detto sostanzialmente in teoria, ogni comune doveva nominare il suo tecnico, però io me la ricordo perché è stata una riunione abbastanza drammatica in Provincia dove, se si nominava appunto questo tecnico bisognava....c'era stata una svolta, non era più il tempo di dire “sì, mah vedremo” ma di dire che chi si sedeva....c'è stato imposto questo, chi si sedeva al tavolo della progettazione dove farlo per la migliore progettazione, quindi sostanzialmente era per un sì all'opera, per un sì per migliorarla.

Allora ora capisce che con questa pregiudiziale, cioè che io mi dovevo dichiarare favorevole all'opera, a quel punto io andavo a contraddire tutti i miei pensieri, parlo io in qualità di Sindaco come amministrazione comunale, non come singola persona ovviamente.

Quindi di fatto tutta una serie di amministrazioni han detto noi non possiamo starci perché questo è un ricatto, adesso non mi viene in mente un altro termine, ma è un Sì condizionato....

Un'abiura..

Esatto.

E quindi voi ci chiedete di rinunciare a tutto quanto per poter vendere che noi siam tutti favorevoli quindi solo il comune di Sant'Antonino han mantenuto.

Noi come comune di Mompantero già prima che l'Osservatorio, nella prima fase, nella fase in cui l'osservatorio faceva “melina” avevamo deciso che non avremmo più partecipato noi, anche se, sostanzialmente, erano ancora presenti,appunto, i tecnici della Comunità Montana.

Avete dialogo con le amministrazioni e attori favorevole all'opera?

Questa è una domanda difficilissima.

Allora, il dialogo sostanzialmente non c'è, io devo dire anzi che sono in un momento in cui sono arrabbiata cioè nel senso che sono anche rimasta veramente delusa quando appunto, come le dicevo prima, in sede di conferenza in Regione, mi son sentita dire dal Sindaco di Sauze d'Oulx che i comuni interessati dall'opera erano due, Susa e Chiomonte, ma come aveva già ribadito in un'intervista il Sindaco di Chiomonte andando a dire che Mompantero sostanzialmente non poteva dire nulla perché i comuni toccati erano Susa e Chiomonte quindi le lascio immaginare che tipo di dialogo...

Visto che, però voglio togliermi un sassolino.

Il comune di Susa, come le ho detto sta mattina va praticamente quasi fino al confine, in un tratto fa proprio confine con le rocce di Mompantero per cui.. e le abitazioni che sono sotto queste rocce sono del Comune di Susa.

Chi abita in quei luoghi naturalmente è preoccupato esattamente come gli abitanti di Mompantero per lo stesso problema che le dicevo prima della caduta massi.

E si sono rivolti più volte all'amministrazione di Susa per chiedere....e l'amministrazione di Susa ha chiesto a noi, perché le rocce sono nostre, i massi che cadono in testa sono nostri, sostanzialmente di intervenire pur avendo il comune di Susa un tecnico all'interno dell'Osservatorio perché Susa ha nominato il suo tecnico, questo problema non è mai stato evidenziato dal comune di Susa, non è mai stato portato all'attenzione dell'Osservatorio piuttosto che.....quindi noi come comune di Mompantero lo abbiamo citato nelle nostre osservazioni perché ovviamente è un problema che riguarda noi e chi abita vicino a noi.

Questo è.

Dopo di che il Sindaco di Susa, lei ha la sua posizione e quando io le faccio presente, che comunque Mompantero è più, paradossalmente, coinvolta dai cantieri che non Susa, mi ha risposto in modo un po' stizzito come dire “cosa stai dicendo”.

Però poi la realtà è che i cantieri sono giù e quindi abbastanza dai centri di Susa mentre Mompantero inizi all'imbocco del cantiere.

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Qual è il vostro rapporto con l'Osservatorio ed il Governo?

Alcuni comuni lamentano un'esclusione forzata...

Sì perché in effetti le spiego.

Dopo che noi siamo stati esclusi, esclusi anche da un punto di vista mediatico e non solo no?perché noi non esistevamo più, allora io ho chiesto questo incontro col Prefetto e così via...da questo incontro è scaturito poi come detto che nella brochure che hanno venduto come progetto low cost Mompantero viene citato, ma io appunto su sollecitazione del Prefetto, c'è stato anche un incontro con LTF dove dovevamo in pratica, esaminare due tipi di problematiche , la prima era quella della rocce, la seconda quella del cavidotto.

Sulla seconda non c'è stato poi un proseguo e quindi bisognerà anche capire perché noi, per noi il progetto del cavidotto è irricevibile per quanto le ho detto prima.

Per quanto riguarda invece il problema delle rocce, proprio su sollecitazione del Prefetto che aveva preso a cuore questa cosa, l'arch Virano aveva detto che sarebbe stato disponibile.

Noi abbiamo chiesto come comune di poter nominare, mantenendo il nostro No e questo lo sottolineo, un tecnico che fosse di nostra fiducia in modo tale che si potesse interfacciare con LTF, perché come le ho detto io sono un insegnante di scuola elementare non posso andare a leggere gli elaborati... quindi capire un attimino cosa può succedere per questa preoccupazione.

L'arch Virano, mi ha risposto nel mese di Luglio, dicendomi che era molto favorevole a che ci sia un tecnico nominato dal Comune, peccato che dovrebbe pagarselo il Comune perché non ci sono soldi.

Allora, uno il Comune di Mompantero non può permettersi di pagare un tecnico perché noi siamo un Comune poverissimo, due non siamo noi che vogliamo l'opera perché dobbiamo utilizzare i soldi dei cittadini di Mompantero per.....se questa è un'opera strategica per l'Europa di cui nessuno può farne a meno, allora potete venire “a dare un mano a un comunello come il nostro” che si trova suo malgrado inserito in quest'opera.

La mia tesi verte su alcuni principi costituzionali quali la tutela alla salute, la tutela del paesaggio....come vede li in questa vicenda?

Come purtroppo, succede troppo spesso in Italia.

Noi abbiamo la Costituzione, tutela il paesaggio poi però vediamo gli scempi che ci sono in Italia.

Tutela la salute e poi abbiamo il caso dell' Ilva di Taranto che non è che la punta dell'Iceberg di tutta una serie di problematiche.

Per questo che c'è una preoccupazione molto grande.

Chiaro che io sono istituzione e quindi devo credere alle istituzioni però le giuro che è molto difficile pensare cioè come dico quando vado io ai tavoli istituzionali mi rassicurano e mi dicono si troverà una soluzione a tutto poi però sono i fatti che parlano e i fatti che ci sono in Italia mi raccontano tutta un'altra storia, perché in Val di Susa dovrebbe essere diverso?

Cosa fare di più per farsì che l'opera non si faccia?

Io credo che intanto.... io credo che ci siano due aspetti, uno il discorso economico sicuramente perché è triste dirlo ma se l'opera fin'ora non si è fatta è perché non ci sono i soldi nonostante quello che dicono che l'Europa non è probabilmente così convinta perché comunque finanzierebbe in parte perché poi comunque una grossa parte perché la grossa parte la deve mettere l'Italia anche molto di più rispetto alla Francia.

Da un lato, quando ho colto con grossissima soddisfazione quando c'era stato quella presa di posizione del Ministro del bilancio Francese che aveva messo in discussione il tutto perché ovviamente insomma, se la Francia “ mette in discussione” potrebbe essere un vantaggio nostro, l'aspetto economico.

L'altro aspetto, anche sull'onda di quello che ho detto prima è veramente devastante da un punto di vista dell'etica, sotto gli occhi di tutti, il caso Lazio....sia dal punto di vista perché non si può pensare di metter in contrapposizione la salute e il posto di lavoro, l'ambiente ed il posto di lavoro cioè non sono ricatti di una società civile....penso all'Ilva di Taranto e al dramma che stanno vivendo, però questi drammi questa dissoluzione della politica e delle Istituzioni, ha portato il Movimento 5 stelle alle stelle, mi perdoni il gioco di parole.

Dall'altro lato ad una situazione veramente difficile che noi in Val di Susa viviamo ancora di più perché “queste cose” sono anni che le diciamo, no? Di uno spreco di denaro pubblico, di una non trasparenza nelle procedure di una confusione, perché come vede noi non lavoriamo con dei progetti come dovrebbe essere, non lavoriamo con dei documenti ufficiali ma ci sono molti sentiti dire, progetto low cost cosa vuol dire...

Cioè capisce sono talmente tante cose per cui io spero per vie democratiche e sottolineo per via democratica,

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chiunque andrà al Governo, si prenda questa situazione e vada ad esaminare semplicemente i costi benefici e attivare un ordine di priorità.

Se in uno stato come l'Italia, che ha problemi così grandi dove, io sono un insegnante e so cos'è la scuola in Italia piuttosto che quali sono i problemi del dissesto idrogeologico in Italia dove basta una pioggia e ci sono i morti....insomma se la priorità è davvero quest'opera piuttosto che molte altre....questa è la mia speranza, che qualcuno finalmente apra gli occhi.

Perché poi c'è un altro aspetto,che non so se ci sarà una domanda , si dice abbiamo istituito un osservatorio e la mafia non sarà di sicuro, non ci sarà perché noi controlleremo le ditte....

Poi però uno guarda le trasmissioni come Presa diretta dove hanno fatto un servizio sull'operazione Minotauro e ti dici, ma caspita la Val di Susa sarà un eden favoloso dove questo non succede e piuttosto la mafia e l'Ndrangheta sappiamo, i poteri economici ci sino già...

Perché, e mi faccio questa domanda, perché davvero aldilà di pochi sporadici casi c'è questa unanimità questa addirittura per molti, e parlo del mio partito, un dogma....nel senso che io dico, non è che sono contro il treno, io non sono contro il treno, sono contro uno spreco.

Voglio che andiate a vedere se questo treno serve, se serve di più qui piuttosto che in Sicilia dove ci sono linee a binario unico e se magari.....questo mi chiedo.

E invece assolutamente vengo bollata ed addirittura espulsa dal partito, perché?

Allora perché?

Quali interessi economici ci sono sotto?

Crede che l'opera si farà?

Io credo che l'opera non si farà perché proprio probabilmente non ci saranno i soldi per farla e perché comunque l'opposizione a quest'opera, il movimento che si è creato intorno a quest'opera è stato grandissimo, è grandissimo ma sopratutto ha fatto da apri pista ad un sacco di altri movimenti in giro per l'Italia, che non sono solo ovviamente solo contro il TAV ma quando si parla di TAV e succede qualcosa in Valle poi c'è a Palermo, c'è a Genova, c'è a Milano perché i temi che ha portato i temi No Tav non riguardano solo la Valle di Susa, riguardano temi che sono più grandi che è la gestione dei beni comuni, la gestione dei fondi pubblici ecc ecc.

Io credo che qualunque forza politica che si proporrà di andare al governo in qualche modo dovrà tenere conto comunque di questi grandi movimenti che in Italia sono diventati in Italia più forti e importanti, non solo il movimento 5 stelle perché c'è una grossa fetta di popolazione che è indignata contro un uso sperperato del denaro pubblico.

Io ho fiducia negli Italiani.

Ha qualcos'altro da aggiungere, che vuole dire? O basta così?

Io credo che, come le ho detto io ho fiducia, come sindaco io voglio e devo essere ottimista, io ho fiducia negli italiani ho fiducia che, la mia fiducia è che, spero di non essere troppo ottimista che si riesca a dotare l'Italia di una classe dirigente degna di rappresentare l'Italia e degna di questo nome, non quello sfacelo.....dopo di che se c'è una classe dirigente non può che non vedere che questa è un'opera che non serve a niente ma non lo dico io, lo dicono molti economisti....chi ha studiato a fondo la materia non può parlare per dogmi ma può.....è davanti lo stato delle cose no? Quindi non può che dire che questa è un'opera che in questo momento non serve all'Italia.

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Comune di Susa

Gentile Sindaco, grazie per ricevermi, subito....favorevole o contraria alla Tav? Perché?

Nel corso del mandato questa domanda mi è stata rivolta più volte ed è una domanda che mi mette in difficoltà nel senso che a fronte di una posizione contro il Tav senza se senza il ma, si è venuta a creare l'idea che l'altra parte non possa che essere il Sì senza se senza ma.

Come fossero due posizioni assolutamente contrapposte.

E questo ha anche determinato una sorta di spaccatura di cui ha pagato prezzo e paga tutta la Valle.

Sfili con i No Tav, sei No Tav...non sfili con i No Tav, allora sei Sì Tav. Nel caso della nostra amministrazione, noi nella delibera non abbiamo detto che eravamo favorevoli al Tav. Abbiamo detto che eravamo consapevoli che quell'infrastruttura è di competenza di enti che non sono,ovviamente, quelli locali, vale a dire è lo Stato che decide un'infrastruttura fra le nazioni in questo caso, oltre a i due Stati, L'Europa.

Pertanto preso atto della volontà dello Stato di realizzare l'opera,abbiamo chiesto, e questo invece è competenza degli enti locali, che le garanzie per gli enti locali, che le garanzie per quel che riguarda ambiente e salute, fossero in capo all'intervento che si andava a fare.

Faccio questa sottolineatura perché qualora dovessero registrarsi problemi legati all'inquinamento o alla salute, ne risponde il Sindaco....in prima persona, anche penalmente.

Quindi questa parte nei testi che abbiamo deliberato, è costantemente presente.

Siccome la giunta è fatta da persone che anche su questo argomento hanno posizioni fra di loro articolate, abbiamo rispettato le diverse posizioni personali e diciamo così, siamo passati alla fase che veramente è di nostra competenza.

Sottolineavo proprio ieri in Consiglio, che il fatto di non aver voluto fare a nostra volta fotocopia di un'unica delibera, cosa che per certi versi proteggeva, perché è chiaro che essere parte del gruppo più numeroso può aiutare vivendo qua, rispetto a muoversi con una maggiore autonomia però non abbiamo voluto assolutamente fare questo ritenendo che una delibera fotocopiata fosse segno di massima irresponsabilità per una città che è destinata ad ospitarlo il cantiere.

Abbiamo chiesto ed ottenuto una serie di cose ed altre andremo ovviamente a verificarle.

Sicuramente è una delle più importanti e chiesta solo dalla nostra amministrazione è che fosse rivisto tutto il sistema di gestione dello smarino.

Perché lo smarino, nel progetto preliminare che ci è pervenuto si ipotizzava estratto ad Est di Susa, caricato su camion e spostato ad Ovest Susa.

Di lì su teleferica trasportato in Francia.

Siccome questo avrebbe creato disagi, intanto c'era un problema a nostro modo di vedere di tipo ambientale, ogni movimentazione di polvere non può che aumentare i rischi, inquinamento e disagi legati al trasporto su gomma. È stato chiesto che non fosse assolutamente percorsa questa ipotesi di smaltimento dello smarino, accolta la richiesta attualmente si ipotizza che un nastro trasportatore lo conduca ad un sito non lontano rispetto a dove viene estratto e di lì su treno allontanato e parlo dello smarino per il quale non si prevede l'utilizzo a livello di costruzione perché stando ai progettisti una buona parte del materiale estratto si prevede possa essere riutilizzando nella preparazione dei conci e comunque negli interventi legati alla costruzione della galleria.

Volevo ancora precisare, sempre nella delibera del Comune che poi non è il Sindaco che si muove ma una Amministrazione che si muove, noi abbiamo detto Nulla Osta per quel che riguarda la Torino-Lione a regime, cioè non abbiamo paura della ferrovia una volta che la ferrovia verrà realizzata.

Chiediamo che se viene realizzata, se verrà realizzata, ci sia una stazione a Susa che permette una interazione

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tra la linea europeo ed il territorio Val Susino, la preoccupazione non è di tutto ciò a regime invece è presente la preoccupazione articolata ed espressa per quel che riguarda la fase di cantiere.

Però alcuni Comuni sono contro....

Sì, conosco colleghi ed amministrazioni che sostengono l'inutilità dell'opera.

Evidentemente le preoccupazioni per quel che riguarda la salute, vedono tutte le amministrazioni attente.

Per quel che riguarda invece la contrarietà e sopratutto una delle tesi che sento ripetere è un'opera inutile quindi uno spreco di denaro, io credo che la risposta non sia nelle mani delle persone che vivono questo momento perché siccome è un'opera infrastrutturale che indicativamente, andrà a regime tra 20anni le generazioni che vivranno quel momento con l'evolversi dell'economia, che io mi auguro possa essere altra cosa rispetto allo stato attuale, potranno dire in modo fondato se l'opera è servita oppure no.

Faccio un esempio, quando è stata costruita la galleria del Frejus ed è stata collegata l'Italia alla Francia 1871, l'economia dei nostri territori era un 'economia agricola quindi le persone che vivevano quel momento non avevano alcun interesse anzi, questo treno che tagliava i campi, i poderi era sicuramente un problema non la soluzione.

Nell'evoluzione dell'economia in realtà, la congiuntura di manodopera a basso costo in Valle, presenza dell'acqua e presenza della ferrovia ha permesso una infrastrutturazione industriale che ha portato ricchezza.

Per questo argomento, siamo d'accordo su una riflessione che ho sentito fare in più contesti, cioè sulla necessità che il Governo Italiano attivi scelte e politiche chiare in merito al trasporto merci.

Vale a dire se si decide di puntare sul trasporto merci ferroviario sicuramente meno inquinante di quello del trasporto di gomma allora quale tipo di intervento debba essere fatto per contingentare il trasporto su gomma ovviamente è in capo al Governo e questa chiarezza di idee di programma a livello transportistico ed economico è assolutamente indispensabile affinché gli investimenti in un settore di questi tempi ovviamente significativi, abbiano la loro ragion d'essere in una visione più ampia per quel che riguarda l'attraversamento delle Alpi delle merci e delle persone.

Qual è il rapporto con le amministrazioni contro Siccome la Valle ospita molti comuni, ci sono amministrazioni con cui è un pochino più difficile e altre amministrazioni con cui, anche se le posizioni sono diverse, il confronto è assolutamente sereno.

Devo dire che ci è capitato di partecipare a più assemblee di Sindaci a volte legate ad argomenti, temi diversi ed è stato possibile arrivare a decisioni condivise nonostante la posizione su questo argomento non ci trovasse allineati.

Qual è il rapporto con l'Osservatorio ed il Governo? Comunicate?

Alcuni comuni lamentano un'esclusione forzata...

Sono dell'avviso che non risponda assolutamente al vero che alcuni Comuni non abbiano potuto partecipare all'Osservatorio e lo dico con cognizione di causa e lo dico perché ero presente.

Allora prima di essere Sindaco di Susa, sono stata Consigliere Provinciale quindi ho una certa famigliarità con l'ente Provincia di Torino.

Ci si è trovati in Provincia, interpellati tutti i Sindaci con la richiesta di prendere parte all'Osservatorio con una posizione propositiva, era aperto a tutti.

Quando dico propositiva significa che si poteva essere favorevoli o contrari, l'importante però è che ci si sedesse al tavolo con la volontà di dialogare tra le persone.

In ogni caso i Comuni, anche contrari, ne ho presente uno, che hanno deciso di partecipare all'Osservatorio sono stati assolutamente accolti.

La scelta invece di altre amministrazioni è stata quella di non prendere parte, vedendo l'Osservatorio come soggetto finalizzato alla costruzione dell'opera, quindi diciamo così una controparte.

Rispetto quella scelta, ritengo non corrisponda al vero che era impossibile parteciparvi, che fosse precluso.

Per quel che riguarda l'amministrazione, la chiarezza su questo argomento parte già dal programma elettorale perché già nel programma elettorale noi abbiamo detto che avremmo preso parte a tutti i tavoli il cui tema e argomento di lavoro fosse la Torino-Lione.

Quindi essendo stati eletti, quando siamo stati invitati, non abbiamo fatto altro che dare azione ad una volontà già espressa nel programma.

Ritengo che l'aver partecipato attraverso un tecnico che veniva individuato dalle amministrazioni ai lavori del tavolo, abbia protetto la città rispetto al non essere presenti.

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L'Osservatorio è arrivato circa a 200 riunioni.

Sono stati affrontati più temi e raccolti opinioni su vari argomenti che riguardano la Valle di Susa, quindi le singole città e la Valle.

Aver potuto dire la propria opinione o anche dare indicazioni, io credo, di nuovo, risponda ad un senso di responsabilità nei confronti del presente ma sopratutto del futuro della città.

Teme rischi per il turismo e le attività agricole?

Ma dalla situazione del presente o da quella futura?

Presente e futura, nel senso da quando inizia il cantiere fino alla fine Allora, io credo che quanto accaduto in Valle abbia già compromesso l'immagine della Valle.

Quindi abbia già ad oggi un'interferenza negativa col turismo.

Poiché le persone si muovo in base all'immagine che hanno dei luoghi, l'idea che la Valle non si sicura, che ci possano essere situazioni di disagio a livello di viabilità o di sicurezza ha, a mio modo di vedere, assolutamente nuociuto al flusso turistico possibile.

Le porto un esempio concreto di ieri.

Un signore che organizza eventi sportivi in ambito giovanile a livello regionale, mi ha detto che aveva organizzato un incontro calcistico a Bardonecchia, è stato in qualche modo richiamato da Roma, perché i suoi superiori hanno visto in questa scelta di incontro calcistico a Bardonecchia un possibile rischio per i partecipanti.

Devo dire che questo non corrisponde al vero, cioè io credo che ad oggi ci si possa muovere nei vari centri turistici con assoluta tutela delle persone e delle cose ma le immagini televisive e giornalistiche ovviamente, determinano un'idea, un'opinione che poi può interferire nella scelta del turista.

Aggiungo ancora un'altra riflessione, poiché quando si va in vacanza tutti, sperano che la pausa sia ritemprante e ricreativa e piacevole, se c'è una qualche incertezza o una qualche ombra, questo può determinare la scelta di un luogo diverso.

Tant'è che incontrandomi con esponenti del movimento, sopratutto quando il movimento collegava l'opposizione alla presenza di materiale inquinante in Valle,Uranio, Cadmio, Radon.... io dissi loro che era poco saggio enfatizzare queste problematiche dal momento che l'economia a cui si affidava sostanzialmente la Valle era turistico.

Evidentemente quando si interviene in ambito lontano valeva per il tunnel citato prima dell' 800, vale per la seconda galleria dell'autostrada che è in fase di costruzione, vale per la Torino-Lione il materiale che si va a trovare potrebbe presentare delle criticità ma fare di questo una bandiera per opporsi, ritenevo potesse nuocere all'immagine che è assolutamente rispondente di un luogo accogliente che ha un patrimonio paesaggistico e culturale di prim'ordine nell'ambito italiano.

Teme rischi per la salute? Amianto,uranio,radon ecc Noi abbiamo chiesto una serie di interventi proprio tutelanti da questo punto di vista e faccio un esempio.

Se il materiale che viene estratto viene estratto è trasportato su nastri trasportatori assolutamente sigillati, chiusi evidentemente questa scelta è più tutelante che non lo spostamento su camion.

Allora, io credo che in un momento in cui scienza e tecnica hanno dimostrato di poter fare cose straordinarie e ho visto alcune realizzazioni visitando il tunnel del Gottardo, sempre linea ad alta velocità.

Allora credo che in un tempo come il nostro si debbano attivare per strutture di questa portata, tutte le conoscenze e strategie tecniche, gli interventi tecnici che risultino garantire la miglior salute, per coloro che lavorano nel cantiere e per coloro che abitano vicino al cantiere.

Effettivamente al Gottardo abbiamo visto ville vicinissime al cantiere, ho visto però anche strumentazioni e attenzioni di prim'ordine dunque io credo che nel momento in cui l'opera inizierà il suo percorso a livello di costruzione si debbano attivare tutti gli enti che sono preposti.

Noi abbiamo l'Arpa che tutela ovviamente, l'ambiente controllando una serie di parametri e chiediamo ci sia un impiego di mezzi che possano essere funzionali da questo punto di vista.

Teme rischi ambientali? Smottamenti,dissesto idrogeologico ecc Mentre per quel che riguarda il materiale pericolo come uranio e radon, il rilevare la presenza comporta per tutti i cantieri, ma questo credo che beneficerà di un'attenzione ancora particolare, credo che si possa avere procedure che garantiscono la tutela della salute, a livello dell'ambiente mi preoccupa la questione della

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acque perché evidentemente quando c'è una galleria vale per le nostre alpi come per qualsiasi montagna ci si può imbattere in falde d'acqua.

Affrontare questo problema senza impoverire il territorio, senza che vengano private sorgenti in superficie credo che siano uno degli aspetti più complessi e che mi preoccupano di più.

Conosce il precedente del Mugello? La spaventa? È stato riportato come situazione in negativo in più incontri.

Io credo che dalle situazioni positive si debba trarre degli insegnamenti, ma in particolare gli insegnamenti devono essere tratti da situazioni negative.

La volontà è di far sì che quello che è accaduto in quel posto, in quel sito, assolutamente non debba ripetersi in Val Susa.

La situazione con anche le sue criticità, dicevo anche con alcuni esponenti del Movimento ieri sera, non è normale che là dove si va a presentare il progetto della nuova stazione ci debbano essere Forze dell'ordine schierate e tutta una serie di controlli ed il sito debba essere la Prefettura ed il luogo non una sala consigliare.

La situazione che abbiamo vissuto e anche la popolarità della contestazione mi auguro che attivi interventi di particolare salvaguardia dell'ambiente, legate al suolo, aria,acqua e nello specifico delle persone e l'esempio di ciò che si andrà a realizzare in Val Susa sia un esempio virtuoso a livello di politica Italiana.

L'opera sarà lunga ed onerosa, il consenso di oggi è definitivo?

Su questo tema,sicuramente, ogni amministrazione risponde e risponde tra l'altro con scelte che riguardano il presente ma anche il futuro.

La nostra posizione è rimasta lo stesso dalla campagna elettorale, non ho idea se chi verrà dopo di noi avrà una posizione uguale o diversa, non mi è dato sapere.

Prevedete solo dei vantaggi da quest'opera?

L'opera e regime credo porterà o mi auguro che porti vantaggi, ne cito uno.

Per quel che riguarda la città di Susa, essere nuovamente riposizionata su una linea europea ritengo possa possa portarle vantaggi.

Non penso che le infrastrutture, questo vale per la linea ferroviaria come per l'autostrada siano la soluzione dei problemi, credo siano strumenti che se accompagnati da adeguate politiche possano portare vantaggi.

L'esempio può essere l'autostrada ed il parco olimpico.

L'autostrada attraversa la Valle, sicuramente in questo momento beneficiamo della sua presenza città come Sestriere,come Bardonecchia.

Altre città o Comuni della Valle sono più penalizzati che avvantaggiati dal suo passaggio.

Anche in questo caso nel momento in cui l'opera sarà realizzata e ci sarà una stazione internazionale, le opportunità per Susa a mio modo di vedere, potranno essere maggiori di quelle che la città ha oggi, esclusa da un percorso ferroviario internazionale.

Le preoccupazioni sono presenti però per quel che riguarda la fase di cantiere perché è un cantiere che si profila essere uno dei più grandi in Italia, innegabilmente porterà una serie di difficoltà e disagi e credo che un'amministrazione responsabile affronti il problema in modo da garantire ai suoi cittadini le soluzioni che riducono le difficoltà.

Anche qui cito un esempio.

Noi abbiamo una linea storica che collega Susa a Torino e corre su un unico binario da Bussoleno a Susa. È una linea molto importante per Susa perché Susa ospita, dico fortunatamente, diverse scuole superiori per cui molti giovani al mattino prendono il treno e raggiungono le scuole. È stato chiesto e ad oggi mi risulta anche ottenuto che non ci sia interruzione per la funzione di trasporto locale storica in nessuna fase di cantiere.

Dunque questo come altre cose è bene che vengano approfondite perché la mia preoccupazione è che alcuni aspetti non siano sufficientemente messi a fuoco e un po' sottovalutati.

Con l'aiuto di tutti indipendentemente dalla posizione a favore o contro si riduce il margine di aspetti che sono stati e possono essere stati sottovalutati.

La linea storica però non è del tutto satura e non ci sono tanti scambi con la Francia....potrà la nuova linea aumentarli?

La linea storica per quel che diceva Lei, è quella che va da Bussoleno a Torino su cui dovrebbe innestarsi ad

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oggi la Torino Lione.

Siccome ho avuto modo di incontrare le persone che si occupano specificatamente dei trasporti, questa problematica immagino sia stata affrontata ad alto livello ed in modo tecnico.

Nel momento in cui si è ritenuto, per altro era la posizione e credo sia ancora la posizione del movimento No Tav, che la linea attuale è in grado di reggere sia il passaggio attuale che quello collegato alla Torino-Lione, poiché sia gli uni che li altri dicono che ciò è possibile, immagino che soggetti ovviamente esperti nella specifica materia abbiano affrontato questo con responsabilità.

Come giudica le manifestazioni avvenute fin'ora?

C'è stata una evoluzione in peggio per quel che riguarda questa questione.

Nel senso che io stessa avevo preso parte ad alcune manifestazioni legate alla posizione No Tav prima del 2005.

Prendo l'occasione per precisare che il progetto attualmente in fase di realizzazione è completamente diverso da quello che l'ha preceduto, quello prima del 2005 sia come percorso di linea sia come soluzioni per quel che riguarda la Valle.

Avevo preso parte ad un movimento assolutamente pacifico che chiedeva un'attenzione alla Valle affinché la Valle non fosse un corridoio di transito senza voce in capitolo su quest'argomento.

Nel tempo sono aumentate le presenze violente che si sono espresse in attacchi feroci al cantiere, con azioni che sono state riportate anche da giornali e trasmesse in televisione.

Credo che quella parte violenta che a volte, a mio modo di vedere, non ha motivazioni che esulano anche dall'argomento trasporti o dalle motivazioni della Valle, debba essere il più possibile isolata sopratutto isolata a livello istituzionale perché se questo non accade cioè se ai violenti si affiancano cittadini in pace e amministratori il rischio è, mi consenta questa espressione, che si faccia di tutta un erba un fascio e che quindi la voce più dialogante, più seria, più responsabile anche del movimento non abbia modo di farsi sentire.

La mia tesi verte su alcuni principi costituzionali quali la tutela alla salute, la tutela del paesaggio....come vede li in questa vicenda?

Sono dell'avviso che il progresso non debba essere inteso come nemico rispetto a questo.

Siccome, se ritorniamo indietro di 50anni la mortalità media era decisamente, l'età della mortalità media era decisamente più bassa di quella di oggi.

Una idealizzazione del tempo che fu, non tutela né il presente né il futuro.

Vale a dire che il mondo contadino di un tempo non è il Mulino Bianco trasmesso oggi.

Le conquiste in ambito tecnico, quello sanitario in particolare, hanno sicuramente aumentato la qualità della vita e la possibilità anche di vivere per un tempo più lungo per le generazioni attuali.

Dunque, ritengo che non debba essere criminalizzato il progresso e la tecnologia che accompagna il progresso.

Nello stesso tempo questo deve muoversi con la consapevolezza che quanto si fa oggi può avere conseguenze non solo al presente ma anche al futuro di una portata significativa.

Quindi quando parliamo di inquinamento, emissioni inquinanti questo tipo di aspetto deve essere vagliato con grande attenzione.

Se questo non viene fatto nel momento giusto e con scelte oculate, il rischio di trovarsi poi in scelte drammatiche, il mio pensiero va a Taranto, in un tempo futuro.

Credo che debba esserci la possibilità di lavorare in un ambiente futuro chiedendo anche, peraltro e questo forse è uno dei problemi più seri che riguarda l'economia Italiana ed Europea, chiedendo e pretendendo che tutti i paesi che producono e portano le loro produzioni in Italia ed Europa, garantiscano nelle loro regioni uguali livelli di sicurezza a persone e cose.

Noi registriamo oggi una crisi industriale drammatica, sicuramente la più drammatica dal dopo guerra ad oggi.

Per contro abbiamo continenti che stanno diventando il riferimento produttivo della terra.

Non dobbiamo permettere che il nostro percorso diventi per noi un ostacolo dal punto di vista lavorativo, dobbiamo chiedere che gli altri si adeguino agli standard di sicurezza che noi giustamente pretendiamo per le persone che vivono da noi.

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Pensa che quest'opera si farĂ ?

Come Sindaco, espressione Istituzionale tenendo conto di tutte le delibere che arrivano dagli altri Enti Istituzionali ritengo di sĂŹ.

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Intervista ad Alessandra Algostino Laureata il 20 ottobre 1994, con una tesi dal titolo “Pace e guerra nella Costituzione italiana”, relatore il prof. Gustavo Zagrebelsky (voto finale: 110/110 e lode); nel 1995 è ammessa al corso di dottorato in diritto costituzionale (XI ciclo) presso l’Università degli Studi di Ferrara, Facoltà di Giurisprudenza, conseguendo nell’anno accademico 1999/2000 il relativo titolo con una tesi di dottorato dal titolo “L’ambito di operatività dei diritti costituzionali nei confronti degli immigrati extracomunitari” (relatore il prof. Vittorio Angiolini).

Dal 16 dicembre 1997 è ricercatrice in Diritto pubblico comparato - presso la Facoltà di Scienze Politiche dell’Università degli Studi di Torino.

Dal 1 ottobre 2006 è professore associato (settore scientifico-disciplinare Diritto pubblico comparato) presso la Facoltà di Scienze Politiche dell’Università degli Studi di Torino.

Grazie per concedermi questo tempo Dott. Ss Algostino, prima domanda, come vede i principi costituzionali coinvolti in merito alla Tav? Direi che ci sono vari principi costituzionali in gioco.

Innanzitutto uno dei più importanti, è in gioco proprio quello che è la democrazia, cioè quello che possiamo chiamare il principio democratico che permea tutta la Costituzione, dall'articolo uno ma in realtà tutta la Costituzione. È in gioco il principio Democratico perché è in gioco la tutela e la garanzia della partecipazione dei cittadini nel caso della Tav, perché i cittadini non sono stati coinvolti in questo processo decisionale e perché si è continuato negli anni a non ascoltare, in realtà, la voce dei cittadini.

E quindi questo può recare un vulnus diciamo alla democrazia, democrazia intesa in particolare nella sua essenza che poi è la partecipazione dei cittadini, la democrazia è una democrazia che non può vivere se non di partecipazione se non vogliamo una democrazia che sia solo, diciamo, di facciata, solo formale, la democrazia non può essere limitata diciamo agli istituti di rappresentanza ma deve prevedere una partecipazione dei cittadini e questo è un elemento che senza dubbio è in gioco ed è stato , diciamo, ferito nella vicenda della Tav e della Val di Susa dove invece c'è una forte rivendicazione, e questo è evidente, in tutte le assemblee, le rivendicazioni del movimento, di democrazia.

Il movimento chiede democrazia e chiede proprio di poter partecipare, cioè con una forte istanza, rivendicazione proprio verso la democrazia, una democrazia che sia effettiva.

Questo è un elemento che si ritrova in tutti documenti, volantini, le assemblee del movimento.

Seconda domanda, io nella mia tesi parlo dei principi costituzionali coinvolti come il 9,32,16,17,18,41,42 e 21, come li vede coinvolti questi articoli?

Senza dubbio anche questi articoli sono coinvolti.

Alcuni articoli come il 21 sono direttamente coessenziali alla democrazia come parlavamo prima,la libertà di informazione, l'informazione è un elemento essenziale in ogni democrazia e questo è anche un elemento diciamo che da un lato è mancato sulla vicenda in sé della Tav, dall'altro lato molto spesso purtroppo, da quello che si può riscontrare, i media hanno dato molta poca voce alle ragioni ad esempio dei No Tav, dando per scontato invece le ragioni poco argomentate dei Sì Tav, quindi non c'è stata buona informazione su questa vicenda.

Dall'altro lato, quello che possiamo dire senz'altro sono coinvolti anche l'articolo 9, la tutela del paesaggio, la Val di Susa è una valle che è già stata devastata da viarie opere precedenti, o la tutela della Salute adesso qui non sto a riprendere cose che sono benissimo argomentate sui siti del Movimento però la questione dell'amianto ecc..

E senza dubbio anche l'articolo 41, ma l'articolo 41 lo leggerei anche in rapporto a quello che è la democrazia sociale, che è prevista nella nostra Costituzione.

Perché, ad esempio, impiegare tanti soldi pubblici in un'opera come la Tav, che è un'opera molto discussa se non altro, ci sono molti studi che dimostrano la sua inutilità,dannosità ecc ma aldilà di questo se non altro un'opera discutibile, quando si fanno dei tagli come in questo periodo, molto forti alla scuola, alla sanità ecc che invece sono direttamente tutelati nella Costituzione, articolo 32 la salute, articolo 34 la scuola.

Occorrerebbe investire in questo e poi in opere come la Tav.

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Terza domanda, in tema appunto di bilanciamento dei diritti, ovvero come poter bilanciare i vari diritti in tema Tav, partendo dal primo principio (articolo 1°) fino al 9,32,16,17 ecc ecc, come bilanciarli?

La Cassazione Penale in una sentenza del 2007 ha scritto che quando si vengono a ledere i diritti costituzionali altrui, in una sentenza che parlava di una occupazione dei binari quindi lesione del diritto di circolazione a fronte della propria libertà di manifestazione del pensiero, questa protesta non è più valida.

Come si possono bilanciare allora i diritti, in ragione di Tav, quindi paesaggio,salute e iniziativa economica?

Allora, è molto difficile un discorso di bilanciamento dei diritti.

Senz'altro ci sono però nella Costituzione dei valori fondanti tra questi valori fondanti vi è senza dubbio il valore della democrazia, della democrazia sociale e quindi in questo senso,senza dubbio, dovrebbe essere prioritaria l'esigenza di tutelare anche le forme di manifestazione del dissenso perché questo è il principio democratico.

Un costituzionalista famosissimo Costantino Mortati, lo definiva il principio base di tutti, lo chiamava “una super norma” Allora, forse da questa super norma che bisognerebbe partire, per interpretare le altre norme della Costituzione, quindi assegnare un valore preponderante a questa norma del bilanciamento.

E la nostra democrazia, non è una semplice democrazia ma come dicevamo prima una democrazia sociale.

Sociale significa che in caso di bilanciamento, questi elementi dovrebbero, diciamo,avere un peso specifico e parliamo di elementi come la salute ad esempio, che è un diritto sociale quindi la tutela della salute dovrebbe essere un elemento preponderante.

Certo...

Senza dubbio questo dovrebbe portare a...

Lei faceva prima un esempio, di manifestazione del dissenso.

Capita spesso che manifestazioni del dissenso contravvengano diciamo anche a norme di legge e qui si pone, non tanto un problema di bilanciamento di norme costituzionali, quanto un problema di eventuale tutela del dissenso anche quando va contra legem, una forma di disobbedienza , se vogliamo, civile che è quella di cui si è parlato anche molto in Val di Susa.

In questo caso il valore della democrazia può portare anche a giustificare in nome di altri principi costituzionali, ad esempio la disobbedienza a specifiche norme di legge, come è stato ad esempio, nel caso dei treni che venivano fermati perché trasportavano materiale bellico.

In questo caso da un lato c'era una norma di legge, dall'altro un principio costituzionale, l'articolo 11, il ripudio della guerra.

Ecco anche in questo caso può entrare in gioco un discorso di questo tipo.

Quarta domanda, volevo chiederle una sua battuta su l'articolo 97, in relazione al fatto, all'introduzione del principio di pareggio di bilancio nella Costituzione.

A suo avviso non le sembra che bastava interpretare estensivamente l'articolo 97 dove parla del buon andamento della Pubblica Amministrazione?

Sì, in realtà con l'introduzione del principio di pareggio di bilancio è stato elevato sostanzialmente a un parametro che contrasta, però, in realtà con riferimento ai diritti sociali.

Cosa bisogna garantire, il principio di pareggio di bilancio o è più importante garantire i diritti sociali?

La nostra Costituzione è improntata a garanzia dei diritti sociali, come valore primario.

In questo senso c'è un po' un contrasto con l'introduzione di questo principio dell'introduzione del pareggio di bilancio.

Che è un po' una nota stonata all'interno dell'impianto costituzionale, che risponde a quella che è una logica imperante oggi, per cui si tende diciamo a smantellare lo stato sociale in nome delle esigenze dell'economia, del mercato ecc. che però non è la prospettiva della Costituzione.

Quinta domanda, volevo chiederle, il Governo, la Regione Piemonte, la Provincia di Torino sono a favore della Tav....non le sembra che ci sia eccessivo peso istituzionale a fronte della tutela che bisogna dare, visto che lo Stato è un'astrazione giuridica con un insieme di persone e interessi talvolta diversi?

Certo, certo c'è in questo senso un blocco unico che fa sì che si contrappone quello è la democrazia

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istituzionale la c.d democrazia rappresentativa a quella che è la democrazia dal basso cioè la democrazia dei cittadini.

C'è stata una chiusura, che senza dubbio può essere definita eccessiva, da parte della democrazia istituzionale cioè le istituzioni hanno chiuso sostanzialmente all'ascolto dei cittadini, è stata tra l'altro al struttura che era l'Osservatorio per il collegamento ferroviario Lione Torino che però si è rilevata nel corso degli anni una struttura che sostanzialmente tendeva ad assorbire il dissenso ma non era una vera sede di ascolto e di presa in considerazione delle ragioni dei cittadini.

Per cui direi, che c'è stata in questo caso, una chiusura della democrazia istituzionale che si è dimostrata come scollegata dal contesto sociale, dal contesto dei cittadini in questo caso.

Sesta domanda, la VIA e la VAS sono delle procedure che sono una sorta di garanzia per il paesaggio e non solo, crede che bastino queste misure di indagine per tutelare il paesaggio a fronte magari di situazioni come in Val di Susa che sono già minate, che hanno problemi o bisogna in qualche modo cambiarle?

Probabilmente, nel caso della Val di Susa, un caso più complesso che coinvolge diciamo altri aspetti, più tecnici di cui parlano queste due procedure.

Nel caso della Val di Susa, probabilmente, vista la forte opposizione che si è creata attorno al progetto, erano necessarie altre forme di partecipazione.

Forme però, che partissero anche dal presupposto, che non necessariamente l'opera deve essere fatta, perché in realtà molto spesso queste forma di partecipazione tendono, diciamo, a dare la possibilità ai cittadini di esprimersi sul “come” ma non sul “se” di un'opera.

Forse invece era questo il presupposto da cui bisognava partire aldilà del rispetto di questo procedure che tra l'altro per un certo periodo sono state escluse dalla legge obbiettivo ecc Quindi in realtà si è cercato di bypassare anche queste procedure, quando forse occorreva andare oltre questa procedura e prevedere in questi, altri meccanismi, ancora, di partecipazione.

Ultima domanda prima della conclusione, volevo chiederle visto che la Costituzione tutela la Salute, articolo 32 e in dottrina si è accentuato il collegamento tra l'ambiente articolo 9 e articolo 32 per la salubrità dell'ambiente, volevo chiederle nel caso del Gas CS e la salute, come lo vede coinvolto visto che il Gas CS è un gas in uso dalle FF.OO visto che è un Gas che ha effetti non reversibili.

Certo, qui occorre rivolgersi a studi medici per dimostrare la nocività del Gas CS, quanto ne so sono stati usati dei Gas che sono vietati.

Su questo non ne so moltissimo su quello che sono poi le risultanze processuali, gli studi ecc....

Ci sono tipi di Gas che non dovrebbero essere nemmeno usati.

Perché sono proprio vietati dalle convenzioni sul diritto bellico.

Sì sì, il CS è vietato dalle convenzioni sul diritto bellico ma non per l'uso sui civili Se sono vietati in caso di guerra a maggior ragione sui civili....

In conclusione, volevo chiederle se era concorde con la mia tesi quando, per la quale affermo che quando ci sono più diritti coinvolti, che dalla loro assumono a fondamento altri dati e circostanze, possono considerarsi prevalenti sul fatto che debba ritenersi lecito di ritenersi lecito di non fare un progetto.

Secondo me anche a prescindere diciamo anche dalle circostanze, quando si discute di progetti, dovrebbero essere considerati quei progetti o investimenti, parliamo anche in generale degli investimenti, che sono tesi a tutelare i diritti, in particolar modo i diritti sociali e ovviamente si deve trattare di progetti economici che non ledano i diritti fondamentali.

Aldilà del fatto che ne siano coinvolti 1,2,3, anche se è coinvolto un solo diritto al paesaggio piuttosto che quello alla salute, è chiaro che un'opera pubblica non può andare a incidere su un diritto costituzionalmente tutelato.

Nel caso dell'iniziativa economica, incontra il limite della tutela della sicurezza, della salute, dell'utilità sociale ecc. quindi va da sé che un'opera, anche un'opera pubblica incontri i limiti della sicurezza, della tutela della salute, dell'utilità sociale ecc...

272

Allegati

NB: La Valle D'Aosta dispone soltanto della linea Chivasso-Aosta a tutt'ora ancora a Diesel.

Al momento non esistono connessioni ferroviarie europee, ma è stata predisposta, nell'anno 2003, una progettazione preliminare per la realizzazione di una tratta ferroviaria Aosta-Martigny, attualmente inserita nel Programma Infrastrutture Strategiche - Allegato Infrastrutture e nel Documento di Programmazione Economica e Finanziaria (DPEF) 2012 - sez. 3 - Programma Nazionale di Riforma: Direttrice ferroviaria del Gran San Bernardo. Questa progettazione, che come riferimento ha la Legge 21 dicembre 2001, n. 443 (cd. Legge Obiettivo), necessita al momento di adeguamenti ed è in fase di istruttoria presso il MIT - Opera inclusa nel PIS. La tratta Torino Aosta, a Marzo 2012 Tratta Ao-To 2023 pax/giorno Tratta To-Ao 2333 pax/giorno 424 425 424 Fonte Coordinatore dei Trasporti della Regione Valle d'Aosta/VallÊe d'Aoste

425Immagine della rete ferroviaria Piemontese tratta da http://www.regione.piemonte.it/trasporti/rete/index.htm

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Rilievi Aerei spettrogrammetrici, eseguiti con elicottero dall'AGIP in seguito al permesso di ricerca accordato con D.M 30 Maggio 1978426

426Immagine tratta da http://www.ambientevalsusa.it/uranio_amianto.htm

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CARTINA DELL'IMBOCCO DEL TUNNEL DI BASE IN ROCCE POTENZIALMENTE AMIANTIFERE427

Nella figura si riconosce in blu il tracciato della linea correre dall'angolo in basso a destra (circa) fino a metĂ del lato sinistro; i due binari si distanziano tra loro prima di entrare nel tunnel di base; l'imbocco ed il primo tratto (circa 400 m) di quest'ultimo cadrebbero in una zona di rocce verdi, contenenti con alta probabilitĂ amianto. Lo smarino con potenziale contenuto di fibre-killer ammonterebbe, per le due canne, a circa 76.000 m3.428

427http://www.notavtorino.org/documenti/sint-prel-ltf-2010-cantiere-susa-amianto-tubas.html 428Ibidem

275

Bibliografia 1 Tre Ingegneri per un traforo,la storia della ferrovia del Frejus, Corrado Lesca 1998 2 Paesaggio,Costituzione, Cemento. La battaglia per l'ambiente contro il degrado civile, Salvatore Settis 3 Reale Accademia delle Scienze di Torino, classe di scienze morali,storiche e filologiche, lettura: “ Le vie del transito commerciale in Piemonte nell'epoca pre-ferroviaria” Torino 1922 4 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Frejus - Storia del primo traforo delle Alpi e degli uomini che lo realizzarono 1871 - 2011 5 “Tav Sì,dati,numeri e motivi per realizzare un'opera fondamentale per l'Italia e l'Europa” Stefano Esposito, Paolo Foietta, prefazione di Pier Luigi Bersani.

6 Michele Ruggiero,Storia della valle di Susa, Pinerolo (TO), Alzani Editore, 1998 7 Michele Ruggiero,Valle di Susa, Leinì (TO), Piemonte in Bancarella, 1987 8 Paolo Gras, Valerio Tonini,Le Valli di Susa, Torino, Il Capitello, 1991 9 Relazione generale Un'altra linea ferroviaria da Torino a Lione: quali opportunità e criticità?

Prof. Angelo Tartaglia, Politecnico di Torino e membro Commissione Tecnica CMVSS 10 Possible lethal effects of CS tear gas on Branch Davidians during the FBI raid on the Mount Carmel compound near Waco, Texas April 19, 1993 Prepared for The Office of Special Counsel John C. Danforth by Prof. Dr. Uwe Heinrich Hannover, Germany September, 2000.

11 Genoa Legal Forum dossier “SINDROME DI GENOVA” via San Luca, 15 - 16124 Genova (Italia) tel/fax +39 10 2461413 - e.mail info@genoalegalforum.org 12 Armi Chimiche e Libera Manifestazione del Pensiero: cenni di Diritto Internazionale e di Diritto Interno.

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Riproduzione libera se senza scopo di lucro, citando l’autore e la fonte www.canestrinilex.it, senza modificare i testi stessi (cd. "fair use"). Non costituisce attività di consulenza legale.

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“Dedicato ai due mondi che compongono la mia famiglia” “Dedicado a los dos mundos que componen mi familia”

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