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ISTMO DE OFQUI Un Proceso Inconcluso de Conectividad en la Zona Sur Austral. Emila Astorga & Sebastian Saavedra


Indice

Istmo de Ofqui: Un proceso inconcluso de conectividad en la zona sur austral. Primera edición Diciembre 2106

Emila Astorga Roine & Sebastian Saavedra Saavedra Autores

Mauricio Osorio Pefaur

Desarrollo de la provincia de Aysén en relación con Ofqui.......................................... 39

Edición

Cerofaltas

Introducción......................................................... 5

La construcción del canal................................... 43

Ximena Mansilla Ossandón

Comprender y conocer el istmo de Ofqui........ 8

La aprobación del Proyecto- 1937..................... 43 Trabajos preliminares -1937............................... 45

Daniel Torres Saavedra

La apertura del canal de Ofqui 1905- Los estudios preliminares a la apertura del canal ................................................ 13

Augusto Grosse, gentileza de ONG Aumen y familia Grosse & Elías Rabah, gentileza de la Sociedad de Historia y Geografia de Aisén.

El canal de Emilio de Vidts................................. 16

El inicio de los problemas................................... 50

Fotografías de portadas

Conectividad para la zona sur austral............... 19

Situación obrera................................................... 52

Registro de Propiedad Intectual: A-272586 ISBN: 978-956-8647-34-6

El desarrollo hacia la zona sur austral............... 24

Accidentes............................................................. 54

Simplificación de la navegación: la ruta entre Puerto Montt- Chiloé- AysénMagallanes............................................................ 25

Traspaso de las obras de FFCC a Caminos de Aysén............................................... 58

Correción de estilo Diseño y diagramación

Investigación y logística en terreno

Financia:

Convocatoria 2015

La materialización de las obras......................... 49

Monopolios........................................................... 29

Una quimera, una ilusión, un fracaso. ¿Qué pasó?............................................................ 68

Explotación de la zona de Ofqui y Taitao......... 32

Agradecimientos.................................................. 74

Turismo a la laguna San Rafael.......................... 36

Bibliografía........................................................... 75


Introduccion

Este libro nace de la curiosidad y necesidad de aportar al conocimiento y comprensión de la experiencia de quienes han formado parte del devenir histórico de los territorios de Aysén y Magallanes, y en particular el rol imprescindible que han jugado los procesos de conectividad en el desarrollo de la zona austral de Chile.

La conectividad la entendemos como una red de vías que tienen como función movilizar bienes, servicios, información y personas entre distintos puntos de uno o varios territorios; estas vías pueden ser caminos, rutas marítimas, medios digitales de información - comunicación y ondas radiales. El funcionamiento de todas ellas depende de aspectos físicos, como por ejemplo la calidad de los caminos, la cantidad de riesgos que se corren durante la navegación o bien la fragilidad de la fibra óptica y electricidad en periodo de temporales. La conectividad tiene que ver con la capacidad de colocar bienes, servicios, información y personas donde son requeridos1.

Es así como la historia vinculada a caminos, huellas, pasos, medios de transporte, entre otras formas de conectividad, nos permiten conocer el contexto social, cultural, económico y político de

la zona sur austral que en este caso se reflejan en las necesidades y posibilidades de colonización del territorio, las formas de habitar y abordarlo desde distintas perspectivas como la del Estado, la economía y la ciudadanía en general. Transversalmente surge la posibilidad de conocer cómo ha sido entendido e intervenido el ecosistema, sus recursos naturales y los impactos generados por la sociedad en los territorios que ocupa.

O tal vez simplemente llama la atención conocer la experiencia de familias completas e individuos que llegaron a ocupar este territorio ignoto, donde la escasez e in-conectividad generaron otras formas de relaciones sociales, de cotidianeidad, de ingenio, riesgo y aventura, que ha sido el modo de habitar y construir ciertas características de la identidad de estos territorios.

Es así como en una de aquellas experiencias se resolvió habitar el istmo de Ofqui, conectar dos territorios a través de la construcción de un canal sobre él, colonizar el área y territorios adyacentes, proyectando la explotación y exportación de sus recursos naturales. Hechos que hemos podido conocer a través de la profundización en el conocimiento existente sobre esta obra.

Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL, 2005) organismo dependiente de la Organización de las Naciones Unidas (ONU)

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Para esto hemos analizado una gran cantidad de antecedentes que consisten principalmente en archivos oficiales del Estado de Chile, informes de la Armada y Ministerio de Obras Públicas, así como también recortes de prensa de los diarios El Magallanes, La Prensa Austral, La Unión y La Verdad, consultados en la hemeroteca de la Biblioteca Gabriela Mistral de Punta Arenas, en una siguiente etapa se revisaron satisfactoriamente diarios de Puerto Aysén como El Esfuerzo, El Progreso, El Aysen, y La Razón, los cuales fueron analizados en la Biblioteca Nacional de Chile ubicada en la capital.

Este cúmulo de información extraído desde estas hemerotecas fue complementado con bibliografía relacionada a Ofqui y laguna San Rafael, blogs, redes sociales, artículos de internet, análisis de fotografías de la época, conversaciones con conocedores/as del tema, destacando una entrevista realizada a la señora Ángela Pérez, quien de primera fuente nos permitió conocer su experiencia de vivir en el poblado construido de la mano del canal; por último se realizó un viaje al istmo de Ofqui para observar in situ los vestigios que dejó la obra y experimentar la vivencia de cruzarlo. Con esta información hemos buscado describir y retratar lo que fue este proyecto, sus implicancias para la época y cómo se fue materializando. Destacamos que este trabajo se ha situado desde una perspectiva socio – constructivista, pues consideramos que los territorios se viven y conocen a partir de diferentes miradas que construyen imaginarios en relación a los mismos. En el entramado que envuelve a Ofqui el Estado de Chile comunica una realidad determinada que fija su mirada en lo na-

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cional, la integración de las zonas aisladas y su colonización; desde el sistema económico, el fomento del país y el aprovechamiento de recursos naturales; y desde la ciudadanía el territorio se transforma en la medida que se conoce y se logra ocupar, otorgándole distintos significados o transformando los existentes como el hecho de entender el istmo de Ofqui como un paso que conectaba a ser un obstáculo en la geografía nacional que impedía el desarrollo libre y democrático del sur del país.

En este sentido el istmo de Ofqui es un lugar construido, que existe en la medida que distintos grupos y estratos de la sociedad fijaron su mirada sobre él y fue considerado relevante para el desarrollo del país y especialmente de la zona austral, que aunque no se concluyó nos permite situarnos en un contexto histórico y reflexionar sobre que habría sucedido si esta obra se hubiera terminado, con todas las proyecciones que cargaba, la historia de estos territorios se habría desarrollado desde una zona que hasta hoy en día se ha mantenido en su lejanía. Por último, en relación a la información revisada, consideramos que es necesario destacar los datos históricos, de toda índole, posibles de conocer en la prensa escrita tanto de Magallanes como de la región de Aysén. En nuestro caso, a rasgos generales, nos han permitido construir una línea de tiempo sobre la temática, destacando archivos previos a la construcción del canal que tuvieron como objetivo fomentar la aprobación del mismo o destacar sus dificultades, así como los que exponen el proceso de construcción y finalmente artículos que dieron cuenta del cierre y contexto posterior al abandono de las faenas. Invitamos a nuestros lectores a considerar

esta investigación como una de varias miradas y el inicio de otras, queremos generar discusión y resaltar la importancia de este proyecto en una época en la cual el país estaba inmerso en grandes transformaciones y el territorio austral, enorme y desconocido, asomaba como parte marginal pero estratégica a la vez, que necesitaba atención, enfoque y colonización.

Esperamos que al leer este libro se sumerjan como nosotros, en una historia olvidada que refleja las grandes hazañas del ser humano y su capacidad de llegar a los rincones menos pensados y deshabitados del planeta, así como también una de las primeras grandes intervenciones fallidas del estado–nación chileno en la zona austral.

Diario El Magallanes, 25 de junio de 1935

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Comprender y conocer el istmo de Ofqui El istmo de Ofqui se ubica en el paralelo 46°30´, al sur de laguna San Rafael, en la región de Aysén. Es una franja de tierra baja y pantanosa que une y a la vez separa el golfo de Penas de laguna San Rafael y los canales interiores. Es considerado un humedal2 de 420 km2 marcados por distintos tipos de vegetación y variados afluentes que desaguan en el río San Tadeo, el que a su vez desemboca en bahía San Quintín, puerta de entrada hacia el golfo de Penas. Durante la primera mitad del siglo XX, Ofqui originó diversas discusiones en torno a la conectividad de la zona sur austral de nuestro país, pues se trataba de un paso que permitía evitar la navegación por el temido golfo de Penas en el tramo hacia y desde la región de Magallanes, argumento que habría sido suficiente para proyectar la construcción del canal. “Para llegar a Ofqui, navegamos a través del canal y golfo Elefantes, el paso Quesahuén y Punta Leopardo. Entramos por el río Témpanos y nos adentramos en laguna San Rafael, dirigiendo nuestro rumbo hacia la ribera sur. Aquí, llegamos a la playa dónde se encuentra el inicio de la senda histórica, abierta desde antaño por hacheros chilotes bajo el servicio de la Armada de Chile (García Huidobro, 1905).

Nos internamos a paso lento entre medio de la vegetación y buscamos conocer lo que fue la historia del canal que nunca se terminó. Caminamos por un terreno pantanoso y atravesamos un bosque de tipo siempre verde, tupido, y que eventualmente lleva a una zona de turba, dónde cada paso se hunde en el mallín siendo cada vez más difícil avanzar. Son dos kilómetros que se recorren en aproximadamente dos horas, un tiempo eterno pero breve a la vez, pues el correr del tiempo deja de sentirse en este lugar de encanto dónde se funde la historia con el paisaje”. (Cuaderno de campo, terreno a Ofqui. Octubre 2015).

Comenzar a investigar sobre la historia del istmo de Ofqui permite conocer variadas perspectivas y matices que definen el territorio a lo largo de los años. Desde tiempos inmemoriales los indígenas de la zona conocieron muy bien los archipiélagos australes y supieron atravesar y aprovechar las diferentes fajas de tierra que les permitieran acortar rutas, capear temporales y abastecerse de otros elementos que no encontraban en el mar (Martinic, 2013). “Los indios preferían a menudo estos trayectos [los pasos]: el más conocido en los archipiélagos del Oeste era el del istmo de Ofqui, entre el golfo Elefantes y el golfo de Penas. Permitía evitar la temible travesía de este último, imposible para embarcaciones menores, sobre todo en torno a la península Tres Montes” (Emperaire, 1963: 177)

La convención de RAMASAR, realizada en Irán en 1971, define los humedales como: las extensiones de marismas, pantanos y turberas, o superficies cubiertas de agua, sean éstas de régimen natural o artificial, permanentes o temporales, estancadas o corrientes, dulces, salobre o saladas, incluidas las extensiones de agua marina cuya profundidad en marea baja no exceda de seis metros. Los humedales cumplen funciones ecológicas fundamentales como reguladores de los regímenes hidrológicos y como hábitat de una fauna y flora características, especialmente de aves acuáticas. http://www.conaf.cl/parques-nacionales/conservacion-de-humedales 2

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Los indígenas tenían diferentes pasos por los cuales atravesaban Ofqui. El más conocido fue el del río Lucac, ubicado al sureste de la senda actual por el río Negro3. A mediados del siglo XVI esta misma ruta comenzó a ser utilizada por los españoles, quienes tras establecer la colonia más austral en Castro, Chiloé (Martinic, 2013: 3), comenzaron a explorar hacia el sur guiados por los mismos indígenas y motivados por una intención colonizadora y evangelizadora del territorio (Urbina, 2010:42). De esta época son los manuscritos que inician la descripción de la zona de Ofqui, siendo uno de los primeros lugares de la actual región de Aysén en aparecer dentro del registro histórico, con referencias a las características del territorio y lo que significaba cruzarlo.

La primera expedición conocida es la del piloto José García Tao, en el año 1620 (Urbina, 2010) quien fue guiado por indígenas chonos en busca de la ciudad de los Césares y náufragos de expediciones anteriores. Cruzó el istmo desde laguna San Rafael hacia el golfo San Esteban y retornó a través de la misma ruta. El paso se fue haciendo más conocido y surgieron nuevos rumores de la presencia de españoles perdidos en estos sectores. Esta información motivó al gobernador de Chiloé a seguir organizando viajes.

En 1675 Antonio de Vea fue nuevamente al sector4, describiendo minuciosamente el istmo de Ofqui y destacando lo agreste y pantanoso

que era el terreno, la dificultad para recorrerlo, el húmedo y tupido bosque siempre verde: “Lunes 16 pasé la cinta de tierra, asistido de los reformados, para ver si podían pasar los barcos, y siendo el camino tan impracticable que aun para haber de ir un hombre resuelto, es menester por infinitos parajes largar el arcabuz así por lo pantanoso, arboleda y raigones, tierra fofa que a tolondrones en muchos trechos se levanta una vara y más del suelo, y lo bajo con agua, siendo necesario ir saltando de un palo a otro y por parajes es menester ir gateando y tal vez se trague la tierra consigo los hombres; algunos caíamos en algunos parajes, que sobre maderas gruesas se ponían otros para ayudarnos a salir”. (Antonio de Vea, 1886: 560)

El grupo con el cual viajaba Antonio de Vea armó campamento al llegar al río Lucac, donde comenzó a construir tres piraguas para navegar río abajo. Luego de algunas semanas los exploradores lograron su cometido e iniciaron el descenso por este curso de agua hasta llegar al golfo San Esteban. Preparados para todo, los expedicionarios esperaban encontrar otros españoles o quizás evidencia de presencia de enemigos ingleses. Pero sólo encontraron incesantes lluvias y temporales que los llevaron a dar término a la infructuosa búsqueda, retornando a Chiloé a través de la misma ruta. Según Urbina (2010), después de este viaje cesaron las expediciones a la zona, pues el guía chono de Antonio de Vea de apellido Talcapillán confesó que la presencia de españoles náufragos era una mentira5.

Para mayores referencias ver Saavedra et al. (2015). De acuerdo a nuestro registro su viaje al sur dio con el istmo de Ofqui, pues su tripulación se amotinó e insistió en esta ruta para no tener que navegar por el golfo de Penas. 5 O tal vez se refería al naufragio de Diego Gallegos en 1558 en el golfo de Penas. 3 4

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“A lo largo del trayecto aparecen tres lagunas que son el testimonio del material que se alcanzó a extraer durante la faena del canal. También observamos restos de envaralados utilizados para arrastrar embarcaciones de un lado a otro del istmo e imaginamos los rieles por los cuales transitaban vagones llenos de material que extraían los hombres a pala y picota. Llegamos al río Negro cuyas aguas oscuras y tranquilas, teñidas por el color de la raíz del Tepú, marcan el final de la senda. Es momento de navegar río abajo y nuestro pequeño bote espera apacible. Navegamos entre medio de un bosque muerto inmerso en el río. Hacia el este, el glaciar San Rafael se asoma grandioso y eterno. La belleza escénica del lugar es sublime. Nos dirigimos hacia el mar y entramos nuevamente en la historia más antigua que recorre cientos de años de exploraciones”. (Cuaderno de campo, terreno a Ofqui. Octubre 2015).

El interés por el istmo de Ofqui, volvió a cobrar fuerza en el año 1741 cuando fue atravesado por el guardiamarina John Byron, uno de los pocos sobrevivientes del naufragio de la fragata Wager en el archipiélago de Guayaneco. Este marino inglés, junto con tres de sus compañeros, fue rescatado por un grupo de indígenas que en un largo viaje los guiaron y llevaron hacia Chiloé. Entre todos los pasos a lo largo del trayecto, Byron (1955) describe cómo cruzaron hacia el otro lado del mar por una franja de tierra donde tuvieron que navegar por un río corrientoso. Siguieron la ruta por los canales interiores hacia el norte y llegaron finalmente a Chiloé.

Su arribo a este puerto despertó interés y curiosidad entre los españoles y el gobernador organizó una expedición hacia el naufragio de la Wager con el fin de recuperar cuanto se pudiese de la embarcación y reconocer la presencia de naves enemigas. Por otra parte, la presencia de grupos indígenas canoeros en el sector de Ofqui y territorios adyacentes, motivó nuevas excursiones para llevar a cabo lo que fuera una penosa evangelización de la población nativa. En 1767 tuvo lugar la expedición del padre José García Martí, quien aportó una descripción detallada de Ofqui y lo que significó cruzarlo. Poco tiempo después en 1778 fray Benito Marín y Julián Real realizaron otro cruce para continuar navegando hacia el sur del golfo de Penas en busca de “indios” para evangelizar y llevar con ellos hacia las misiones de Chiloé. A esto se sumó el quehacer del fray Francisco Menéndez que estuvo en la zona al menos en tres ocasiones (Urbina, 2010).

Hasta este punto, el istmo de Ofqui, denominado como la “cinta de tierra” (de Vea, 1675) “el desecho de Ofqui o de Caicof” (García, 1766-67), se proponía en dichos escritos como un paso conector6 por el cual se podía atravesar del mar abierto a los canales interiores y seguir la navegación a través de aguas más tranquilas y viceversa, permitiendo así evadir el mal tiempo característico del golfo de Penas y la península de Tres Montes. A pesar de las dificultades que significaba cruzarlo, la mayoría de quienes realizaban el viaje preferían esta ruta a tener que navegar por las tempestuosas aguas del mar abierto.

El padre García habla de desechar: “enderezando la proa al poniente para desechar unas ciénagas llenas de árboles secos”. Se refiere a desecho como a evitar algo, podría ser evitar algo como el golfo de Penas. 6

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“Tras dos horas de navegación por el río que a esta altura se llama San Tadeo, hacia el sureste, se asoma esplendoroso el glaciar San Quintín y frente a nosotros el mar en el golfo San Esteban, puerta de entrada hacia el golfo de Penas. La playa San Quintín, de arenas blancas, es un paisaje único, de ensueño, una “Patagonia tropical”, el agua es turquesa y el glaciar está al fondo. Sólo los restos que trae el mar de vez en cuando (boyas, botellas, salvavidas y pedazos variados de plástico), nos recuerdan la existencia de la civilización y nos traen de regreso al relato, la historia de lo que fue el proyecto de abrir el canal. Hacia el oeste, el río se divide en distintos brazos que desembocan al mar y entre medio la isla del Diablo se levanta entre variados bancos de arena. El tiempo nos acompaña, un hermoso día presenta las aguas tranquilas en el golfo y cuesta imaginar los temporales de viento y lluvia que preceden su fama. Sabemos que hemos tenido suerte”. (Cuaderno de campo, terreno a Ofqui, Octubre 2015).

Durante los siglos XVII, XVIII y XIX la zona sur austral era un área marginal dentro del territorio de Chiloé, marginal a su vez respecto del Reino de Chile y donde predominaba una “frontera móvil” de la colonia española; y aunque la presencia europea en el territorio era relativamente escasa y poco frecuente (Urbina, 2010), Ofqui era conocido para quien buscara organizar una expedición hacia el sur de Chiloé. Todo ese conocimiento se transmitió hacia futuras generaciones a través del relato, la historia y el testimonio de quienes estuvieron en el lugar. Posteriormen-

te el área adquirió relevancia en la medida que se fue conformando el Estado - Nación chileno.

Atrás quedaron los mitos sobre la Ciudad de los Césares y el afán de evangelizar a grupos de indios “incivilizados”. El surgimiento de “Chile” como Estado - Nación a mediados del siglo XIX, marcó la nueva forma de pensar el territorio nacional y la necesidad de integrar las zonas marginales. Si bien la Patagonia seguía siendo un territorio alejado, casi sin ley, se sabía que era clave comenzar su colonización y marcar en él la presencia “chilena”. “Pasamos la noche en la playa y al día siguiente retornamos a San Rafael. Seguimos el mismo tramo por el río San Tadeo hasta que el agua se torna oscura y nos da la bienvenida el bosque sumergido del río Negro. Dejamos el bote y retomamos nuevamente la huella a través de la turba. Esta vez, con un poco más de experiencia, buscamos pequeños trozos de madera y troncos que nos ayudaran a cruzar sin hundirnos en el terreno. Caminamos por la senda antigua a través del corte en la morrena frontal del glaciar San Rafael, el cual hicieron durante la construcción del canal. Observamos las lagunas, los envaralados y pequeños cerros de raíces que fueron extraídas durante la faena. Daniel es nuestro guía y su paso seguro por el terreno nos invita a seguirlo, a imaginar y viajar. Casi podemos ver a los kawésqar con sus canoas de corteza, los chonos con sus dalcas, las piraguas de los españoles, chilotes en sus chalupas; frente a nuestra imaginación está la Armada haciendo sus estudios, planificando; y finalmente la comisión Ofqui, los obreros y sus familias llegando a un lugar

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inhóspito, pero con la esperanza de formar parte de una colonia con un futuro asegurado. Son cientos de años de historia, en un territorio donde la vegetación ha retomado el espacio que le correspondía. De no conocer los diferentes relatos sobre la zona, sería difícil imaginar que en algún momento se intentó construir un canal en este lugar.

En el aire se respira calma, hemos tenido buen tiempo. Pequeños témpanos están varados en la playa y la lancha nos espera; comenzamos nuestro retorno. Al viajar imaginamos, visualizamos y retomamos la historia. Nos trasladamos hacia principios del siglo XX y comenzamos a investigar.” (Cuaderno de campo, terreno a Ofqui, Octubre 2015).

La apertura del canal de Ofqui 1905 - Los estudios preliminares a la apertura del canal

Abrir un canal en el istmo de Ofqui fue un planteamiento que se introdujo en el corazón de nuestro Estado-Nación desde mediados del siglo XIX. La idea sería profundizada y re-analizada a lo largo del tiempo por parte de la Armada, que pensaba en términos estratégicos sobre la integración del territorio nacional. Particularmente a fines del año 1900 se hacía necesario determinar la soberanía sobre el territorio patagónico para lo cual se debía mejorar la conectividad con el mismo.

De acuerdo con Martinic (2013), fue el conflicto de límites con Argentina y la tensión que se extendió a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX lo que motivó y fortaleció la idea de abrir un canal en Ofqui. Se consideraba que bahía San Quintín podía servir como un excelente fondeadero para una flota de la Armada y que el canal permitiría que las dotaciones de menor tamaño y tonelaje como “cazatorpederos, destructores y torpederos” (Martinic, 2013:10) atravesaran hacia los canales interiores y pudieran desarrollar una navegación más segura sin tener que pasar por el temido golfo de Penas.

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Imagen actual del istmo de Ofqui, octubre 2015

A esta visión se sumaban los testimonios de marinos como Francisco Hudson (1859) y Enrique Simpson (1871), quienes realizaron estudios en la zona de los canales interiores y dieron cuenta de la factibilidad de realizar una navegación segura a través de ellos.

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Durante 1903 cuando el capitán de fragata Guillermo García Huidobro se encontraba realizando estudios hidrográficos en la zona de Chiloé y Guaitecas, le fue encomendada la prospección marítima del golfo Elefantes, paso Quesahuen, laguna San Rafael e istmo de Ofqui. Esto con el fin de evaluar la posibilidad de apertura del istmo y construir el canal en cuestión. Estos trabajos se realizaron en la cañonera Pilcomayo con apoyo de la escampavía Pisagua (García Huidobro, 1912).

(Cañoneras Pilcomayo y Magallanes utilizadas para el levantamiento hidrográfico en la zona de San Quintín y Ofqui7 1903-1906.)

Paralela y simultáneamente, por el lado de bahía San Quintín, la cañonera Magallanes llevaría a cabo los trabajos de levantamiento hidrográfico bajo el mando del capitán de fragata Baldomero Pacheco, a quien se le había encomendado evaluar la posibi-

Imágenes extraídas de: Repositorio Digital del Archivo Histórico de la Armada de Chile. http://archivo.mmn.cl/

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lidad de una vía que conectara mar abierto con los canales interiores, ya fuera a través del istmo de Ofqui o bien por el lago Elena en la península de Taitao. García Huidobro (1912) relata en detalle los sectores y el clima donde efectuaron los estudios, dando cuenta en siguiente tenor de su primer acercamiento hacia la zona de Ofqui y su cruce: “Llegados a la ribera S, i orillando la costa se reconoció pronto el sendero que buscábamos, i desembarcando inmediatamente emprendimos la marcha a través del istmo, no sin dificultad, por los pantanos, troncos i árboles caídos que interceptan el paso i obligan a menudo a ir de tronco en tronco a cierta altura del suelo, sujetándose de las ramas i enredaderas que cruzan en todo sentido.” (García Huidobro, 1912: 175).

Después de atravesar la senda tradicional hacia el río Lucac, García Huidobro se dio cuenta que en algunas épocas del año el río no tenía el caudal suficiente para navegar en él y que en ese caso sería imposible ejecutar la construcción del canal. No obstante, al reunirse con el grupo que estaba en el proceso de levantamiento hidrográfico del río Negro, el capitán ordenó una nueva comisión que fuera a reconocer el cauce de este río en dirección noreste y de ahí que se siguiera por tierra hasta laguna San Rafael. Los resultados fueron positivos, pues se logró navegar hasta el final del río en cuestión y desde ahí, en dos o tres horas, los hombres llegaron caminando a la orilla de la laguna. Los hacheros chilotes que acompañaban la expedición, abrieron una nueva senda y desde ese momento sólo se utilizó este camino para conectar los trabajos de ambas co-

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misiones (Pilcomayo y Magallanes). Lo anterior demostraba que en esa vía sí sería factible la apertura de un canal para embarcaciones menores. “Momentos después llegó el teniente Costa trayéndonos noticias de suma importancia, habiendo alcanzado un magnífico resultado en la comisión que se le había encomendado. Este oficial durante nuestra ausencia había remontado el rio Negro i atravesando la faja de tierra cubierta por espeso i tupido bosque que los separa del lago San Rafael, había salido a este después de una travesía de dos a tres horas. En consecuencia, decidí efectuar mi regreso por esta nueva vía (…) emprendí viaje, empleando este nuevo camino i llegando a bordo de mi buque en la tarde del mismo día (…) El viaje realizado me permitió conocer perfectamente la rejion en estudio, i la nueva senda, además de su gran utilidad por los servicios que iba a prestar, como se verá más adelante, vino a modificar en mucho las ideas que tenía formadas sobre la practicabilidad del proyecto que orijinó nuestra comisión.” (García Huidobro, 1912: 182).

Paralelamente, los trabajos de la cañonera Magallanes daban a conocer el estado del levantamiento de la zona del lago Elena en la península de Taitao. Ya se había podido comprobar que no existía otra vía que conectara de forma más expedita la bahía de San Quintín con los canales interiores y que la mejor ruta para este tramo era aquella que atravesaba el río Negro. Sin embargo, la perspectiva de Baldomero Pacheco sobre la apertura de un canal en la zona fue contraria a la de García Huidobro.

La visión desde los distintos puntos geográficos permitía cuestionarse otras problemáticas que podrían surgir en caso de construir un canal. Más allá de considerar que la obra pudiera ser infructuosa en ese momento, pensando en que no existía colonización de la zona, el capitán Pacheco ponía en duda su mantención. Consideraba que sería difícil saber con certeza cómo afectaría el comportamiento de las mareas en su cauce y hacia qué dirección correrían las aguas de los ríos una vez abierto el paso del río Negro hacia San Rafael. A esto se sumaban las dudas con relación a la presencia de témpanos en el sector y el efecto de éstos sobre el canal. Baldomero Pacheco no se oponía a su construcción, pero consideraba de suma importancia desarrollar estudios técnicos más precisos y evaluar si para la época era un proyecto que efectivamente daría los resultados esperados (conectividad, mayor comercio y colonización): “(…) sí creemos que la apertura del istmo de Ofqui sería provechosa; pero para que llegue a ser, sin embargo, necesaria, es preciso ante todo, que se levante en San Quintín una población completa, cuyas necesidades en materia de comunicacion y espansion comercial, sean la asada i el taladro que rompan i perforen el seno de las montañas y socaven el lecho de los ríos. Es por esta razón que el infrascrito a espresado ántes, que la realizacion del proyecto en cuestión pertenece a jeneraciones venideras, a las cuales, naturalmente, sería conveniente prepararles el terreno, lo cual creemos, puede i debe hacerse abordando el problema de establecer una poblacion en San Quintín”. (Pacheco, 1929: 456)

Los informes de ambas comisiones fueron puestos en conocimiento de las autoridades y finalmente, durante un viaje del presidente Pedro Montt en 1907 desde Puerto Montt hacia Magallanes, se redactó un decreto que determinaba que el istmo de Ofqui era el único eslabón que se interponía en la navegación en línea continua por los canales interiores de la zona austral y que era fundamental realizar más estudios para llevar a cabo su apertura (Martinic, 2013). Junto a esto se definió que la Armada sería la encargada de desarrollar las investigaciones correspondientes para complementar el levantamiento anterior, como también entregar una propuesta para la apertura y construcción del canal, señalando en esta instancia que lo óptimo sería instalar una colonia penal en San Quintín para iniciar los trabajos. Este decreto iniciaría una época en la cual el istmo de Ofqui sería considerado como una franja de tierra que estaría limitando la expansión de las comunicaciones marítimas, frenando el libre comercio y desarrollo de la zona austral. De esta manera el canal se fue considerando como un proyecto de carácter nacional necesario para generar conectividad, colonización y fomentar la comercialización de los recursos naturales disponibles tanto en Ofqui como en las zonas adyacentes.

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El canal de Emilio de Vidts

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En 1908 la Dirección General de la Armada de Chile comisionó el trabajo de realizar estudios y una propuesta para la construcción de un canal en el istmo de Ofqui al ingeniero hidráulico, de la Oficina de Defensa de las Costas, Emilio de Vidts (Casanova, 1910; Monge Mira, 1944). Después de diseñar un programa de trabajo y reunir el equipo de trabajo necesario, zarpa el día 24 de octubre desde Talcahuano rumbo al sur, donde terminó de abastecerse. El 6 de noviembre se encontrarían navegando desde Queilen, en el archipiélago de Chiloé, hacia la bahía de San Rafael. A mediados del mismo mes comenzaban con la organización y levantamiento de información desde bahía San Quintín hasta punta Leopardo, un tramo de 56 km, que eran los proyectados para la construcción e implementación del canal de Ofqui (de Vidts, 1910, 1912). Estuvieron cerca de cinco meses desarrollando los estudios correspondientes y en abril de 1909 retornaron a la zona central del país. Se realizó el análisis de la información y en 1910, con apoyo de los funcionarios civiles de la Oficina de Defensa de las Costas, Emilio de Vidts presentó al gobierno su proyecto para la construcción de un canal a través del istmo de Ofqui. La estructura propuesta era de “5 metros de profundidad en las bajas mareas, con una plataforma de veinte metros i chaflanes [cortes] de tres de base por dos de altura” (de Vidts, Op. Cit.), conectando de este modo laguna San Rafael con el golfo de Penas y haciendo posible entonces la navegación en línea continua por mar interior desde Puerto Montt a la región de Magallanes.

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El proyecto consideraba diferentes etapas, entre las cuales la más compleja era la apertura de una franja de tierra de dos kilómetros de largo que conectaría laguna San Rafael con el río Negro. A esto seguiría el destronque del mismo río y el abalizamiento de la ruta entre bahía San Quintín y punta Leopardo, además de otras labores complementarias. El costo total de la obra se calculaba en 2.993.220 pesos oro de la época (de Vidts, Op. Cit.). Este valor podía disminuir -según indicaba el ingeniero de Vidts- si se decidía construir un canal más angosto, de al menos 4 mts en vez de 5.

A pesar del esfuerzo desplegado en terreno por el equipo al mando del ingeniero, el proyecto fue debatido en el Congreso llegando a la conclusión de que faltaba información más precisa para conocer en detalle la construcción del canal. A modo general se consideraba que el estudio de mareas no había sido lo suficientemente completo para saber cuál sería el comportamiento de las aguas una vez abierto el paso hacia río Negro; se ponía en duda cómo afectarían los témpanos, la conexión de agua dulce con agua salada y la mantención del canal una vez abierto. En una de las innumerables actas del Colegio de Ingenieros de Chile, quedó impresa la visión sobre el estudio de uno de sus miembros: “El Informe carece de algunas observaciones i cálculos que habrían permitido formarse cabal concepto de las premisas en que se funda el proyecto elaborado, de la bondad de éste i de la practicabilidad de la conservación del canal una vez ejecutado”. (Casanova, 1910: 518)

Hans Steffen, en su artículo “El Istmo de Ofqui en la Patagonia Occidental” (1936), habría mencionado las falencias del estudio del ingeniero de Vidts, remarcando el hecho de que la información no era suficiente para conocer la influencia de los témpanos sobre el canal y las dificultades que el río Témpanos, con su fuerte corriente, podría generar para la navegación. “Las dificultades técnicas, para la construcción del canal, serían considerables, y al hacer un estudio crítico se llega al convencimiento de que los estudios preliminares llevados a cabo hasta el momento no han considerado en toda su exactitud las distintas y particulares condiciones del terreno y del clima”. (Steffen, 1936: 45)

De esta manera, la inversión parecía ser demasiado riesgosa para la época y por lo mismo se determinó que no se llevaría a cabo la construcción, ya que no aseguraba la conectividad en la zona sur, como tampoco la colonización y explotación de sus recursos naturales. No obstante, la negativa a la propuesta de Emilio de Vidts sólo sería una etapa más dentro del proceso que vendría a futuro, pues este innovador proyecto nunca dejó de estar latente en las discusiones sobre conectividad que se daban en diferentes esferas políticas y públicas a escala nacional y provincial. La idea de democratizar, acercar e integrar las áreas marginales fue adquiriendo relevancia dentro de un país que estaba en pleno proceso de construir su “carácter nacional”.

Conectividad para la zona sur austral La Comisión Ofqui

El debate por la apertura del istmo de Ofqui se extendió durante varios años a lo largo de la primera mitad del siglo XX. Durante este tiempo se realizaron nuevas propuestas y estudios hasta que finalmente las voluntades políticas, económicas y técnicas permitieron realizar un nuevo estudio en la región y retomar el proyecto que hasta ese entonces “dormía en el Congreso” (Martinic, 2010). En esta ocasión la responsabilidad ya no recaía sólo en la Armada, como lo fuera en la época que trabajó de Vidts, sino que se armó una comisión mixta conformada por el capitán de navío en retiro Guillermo García Huidobro, el director general de la Armada de Chile Almirante Olegario Reyes y el Director General de Obras Públicas Teodoro Schmidt. Como asesores participaron los ingenieros Guillermo Agüero, visitador del Departamento de Obras Públicas y Joaquín Monge Mira, de la Sección de Vías Fluviales del Ministerio de Fomento (Martinic, 2013: 19). Tras esta expedición y la revisión de nuevos antecedentes, el ingeniero Joaquín Monge Mira redactó un completo informe que sería publicado en los años ́40 por la Revista Chilena de Historia y Geografía. En este documento desarrolló un análisis de los viajes y expediciones realizadas al sector, como también una caracterización del territorio y objetivos que cumpliría la construcción del canal.

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La problemática planteada en este informe resumía a grandes rasgos los diferentes aspectos que se tocaron a lo largo de los años en el debate sobre la construcción del canal, centrándose en el gran problema de la conectividad que tenía hasta esa fecha la región de Magallanes con Puerto Montt y el resto del país.

la producción de lanares que se realizaba en la zona del Baker, específicamente en la estancia del mismo nombre, podría ser comercializada más de una vez al año, ya que sería transportada en pequeñas embarcaciones desde esta zona al puerto de Aysén.

Por otra parte, la naciente provincia de Aysén y la necesidad de poblar el vasto litoral de la zona sur austral, hacían imperante la generación de nuevas vías conectoras. Según planteaba Monge Mira (1944), al desarrollar el proyecto se podrían generar pequeños núcleos de colonización a lo largo de la ruta de los canales, desde Puerto Montt a Magallanes, estableciendo una colonia en San Quintín y otros terrenos aledaños.

“La ruta de los canales completada con la apertura del Istmo de Ofqui, aparte de ser una ruta geográfica y comercial será, pues, una ruta política, una de esas rutas creadoras y conservadoras de Estado”. (Monge Mira, 1944: 8)

El autor observaba como crítico el hecho de que sólo tres vapores hicieran viajes entre estos puertos y ninguno ocupaba su capacidad máxima de carga. Existía un monopolio del servicio y al ser el único medio que traía víveres por ruta nacional, el valor excedía considerablemente el precio normal (Monge Mira, 1944). De esta manera los habitantes de Magallanes se veían obligados a viajar a Argentina para abastecerse, generando una “peligrosa” afinidad que amenazaba las pinceladas de chilenidad que se podía encontrar en esta región.

Esta iniciativa permitiría a su vez extraer los recursos naturales que había en la zona, así como facilitar el comercio que hasta ese momento existía desde la provincia de Aysén hacia el norte. El autor hacía hincapié en que al construir el canal de Ofqui

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En síntesis, los principales objetivos que perseguía el proyecto se relacionaban con el desarrollo de la zona sur austral y los intereses que podían tener las provincias de Chiloé, Aysén y Magallanes. Se consideraba que la construcción del canal consolidaría a Chiloé como un centro importante para la comercialización de productos hacia el sur, disminuyendo la emigración de la población hacia Argentina por falta de trabajo; el desarrollo de Puerto Aysén como un centro abastecedor de todos los pequeños núcleos de colonización hacia el sur; conectividad para Magallanes y abaratamiento del costo de vida y de los víveres de primera necesidad.

Fotografia Elias Rabah, bote en laguna San Rafael durante faenas en canal Ofqui. Gentileza Mario González K.

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Fotografia Bustos, laguna San Rafael vista desde campamento base canal Ofqui.

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Fotografía aérea, llegada a laguna San Rafael. Aprox. Años 6070. Negativos digitalizado gentileza Mario González K.

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El desarrollo hacia la zona sur austral Entrada ya la década del ́30, tanto la prensa nacional como la regional comenzarían a publicar una serie de artículos relacionados con la “realidad” que se vivía en la zona austral del país. Magallanes, Aysén y Chiloé se describían como territorios abandonados a su suerte, lejos de la mano protectora del Estado, desconectados, llenos de carencias y de un constante forcejeo por civilizar el medio, rico en recursos naturales posibles de explotar y exportar. Estos lugares ignotos para la población en general, se fueron presentando según la necesidad de convencimiento del orador. Y en este contexto la construcción del canal en Ofqui adquiría relevancia a través de argumentos como la generación de conectividad y mejoramiento en la calidad de vida de una parte de la población chilena que estaba olvidada a su suerte. La discusión se focalizaba principalmente en el territorio de Magallanes y su lejanía con el resto del país, se consideraba que desde un inicio la Patagonia había estado en una situación de abandono y que su cercanía con Argentina generaba que ciertos rasgos de la trama social y cultural de la nación se fueran esfumando en quienes carecían de la presencia del Estado.

La zona austral se desarrollaba mediada por la in-conectividad, como un territorio olvidado del resto del país, en “condiciones peligrosas de aisla-

miento”. El almirante en retiro Guillermo García Huidobro (1935) planteaba que en Magallanes nada era chileno, sólo las autoridades. Víveres, provisiones de tienda y almacenes en gran parte procedían de territorio argentino, considerando que era más fácil trasladarse al extranjero que “al norte de nuestra propia patria”8. El almirante apelaba al nacionalismo como un pilar sensible para el Estado, sobre todo en el proceso de construcción de nación, y planteaba sobre esta base la necesidad de una mayor conectividad “para evitar que la zona más austral de Chile beba de las tradiciones y costumbres argentinas”. “El visitante que recorre la Patagonia observa fácilmente cómo los hábitos, las costumbres y hasta el lenguaje de los mismos, difieren notablemente del resto del país. A esto se agrega la similitud en los trabajos agrícolas y las faenas en las diversas estancias dedicadas casi exclusivamente a la crianza de ovejas, tendremos ese espíritu esencialmente regionalista que domina y habita... simplemente vamos a chilenizar Magallanes”9. De esta manera la construcción del canal se transformaba en un deber patriótico para terminar con el olvido por parte de los gobiernos, permitiendo subsanar la escaza relación del Estado con la zona austral.

Los argumentos para la construcción del canal se relacionaban directamente con esta mirada sobre la zona austral y el tema de la conectividad se fusionaba con la posibilidad de colonizar y dar vida a extensos territorios que hasta la fecha se encontraban despoblados. Así, en la prensa e informes oficiales, se planteaban factores que complejizaban el proceso de apertura del canal, como también aspectos que permitirían aprovechar al máximo las oportunidades que este proyecto brindaba.

Simplificación de la navegación: La ruta entre Puerto Montt-Chiloé-AysénMagallanes

Una de las principales consideraciones para la construcción del canal fue desde un principio la conectividad que podría brindar gracias a la simplificación de la navegación. Particularmente permitiría acortar en aproximadamente dos días el viaje desde Puerto Montt hasta Magallanes, lo cual fomentaría la creación y desarrollo de nuevos puertos como también líneas de navegación más económicas para el transporte de carga y pasajeros.

“La apertura del Istmo de Ofqui tiene una trascendencia tan grande, que quizás no se ha realizado en el país obra alguna que la iguale, pues ha brá de contribuir eficazmente a la colonización y utilizamiento de las tierras magallánicas”10.

Diario El Magallanes, 28 de marzo de 1935. Diario El Mercurio, 1935. 10 Nota del diario Las Últimas Noticias reproducida en El Magallanes, 14 de septiembre de 1937.

Las opiniones en relación a este ámbito eran variadas y en diferentes ocasiones importantes personeros de la Armada dieron a conocer su preferencia por la ruta del golfo de Penas que por el potencial canal de Ofqui. El comandante Cordovez, en su renombrada conferencia de 1935, hizo referencia a una encuesta hecha entre las diferentes navieras del país, donde se demostraba que a la mayoría no les interesaba el canal. Para Cordovez, el temor de navegar el golfo de Penas recaía en aquellos marinos que esbozaban sus palabras en favor de esta discutida obra. “Dudé que fuera un comandante de la Marina de Chile el que estuviera considerando los malos tiempos y las corrientes de la zona sur de nuestro país como algo del otro mundo. Ahora veo que son los marinos los que desean atemorizar al elemento civil con las corrientes y los malos tiempos de la zona austral de nuestro territorio.”11.

Poco a poco se levantaban voces al interior de la Marina abogando por desmarcarse del asunto Ofqui, utilizando la prensa para declarar que el canal no era útil a los intereses de la institución. Cordovez planteaba que la navegación de alta mar para la nave más pequeña de la marina, con sus sólidos cascos y modernos elementos de navegación, no tenía dificultades ni peligros y que preferían salir al golfo de Penas en vez de aventurarse por canales como el de Ofqui. “El que esto escribe, siendo comandante del ex Lynch de 750 toneladas, barco muy viejo, con sus fondos carcomidos por la oxidación de sus plan-

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Diario El Magallanes, 29 de agosto de 1935.

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chas y haciendo agua por numerosos pernos sueltos atravesó el Golfo de Penas en una noche de fuerte temporal y ni un sólo momento tuvo ansiedad alguna por el buque. En otra ocasión lo atravesé en el Destructor Merino Jarpa de sólo 300 toneladas sin el menor contratiempo”12. El Director General de la Armada, almirante Olegario Reyes del Río13, miembro de la Comisión Ofqui, indicaba que luego de conocer la zona y evaluar la navegabilidad para los buques de guerra y naves mercantes, la Armada no emplearía el canal, sino que al igual que los barcos mercantes que navegaban entre Chiloé, Aysén, Puerto Montt y Magallanes, se inclinaban y decidían utilizar la ruta por el golfo de Penas y península Tres Montes.

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Enrique Hollub (1937), un explorador que navegó durante ocho meses desde Melinka hasta Magallanes, atravesó el istmo de Ofqui en dos chalupas

Fotografía Enrique Hollub, Laguna San Rafael – Ismo de Ofqui aproximadamente 1937. Gentileza familia Hollub.

Alfredo Santander en El Magallanes, 29 de agosto de 1935. El Magallanes, 27 de junio de 1935.

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No obstante, el gobierno ya había fijado su mirada en la concreción de este proyecto, manifestando que tendría consecuencias positivas para el desarrollo y conectividad de la zona. Se argumentaba que esta nueva ruta no significaba descartar otras, sino más bien complementar aquellas que ya existían; entendiendo de esta manera que se crearía una segunda vía de navegación continúa y al interior de los canales, en su gran mayoría abrigados, desde Puerto Montt a Magallanes. Permitiendo que embarcaciones de menor tonelaje pudieran aumentar su tráfico dentro de este territorio.

acompañado de un grupo de chilotes, expresaba que de construirse el canal se abrirían inmensas posibilidades de navegación ya que goletas, lanchas y chalupas podrían arribar a Magallanes desde Chiloé demorando alrededor de diez días de viaje. “Pasé tranquilamente por los canales de Témpanos y Elefantes y la Laguna de San Rafael, transportando a hombro con mis acompañantes las chalupas para cruzar el istmo y seguir después por el río Negro, por donde se proyecta la apertura del canal desde la laguna.”14

Hollub planteaba que esta ruta acortaba enormemente el tiempo de navegación en las embarcaciones menores, brindando una mayor seguridad durante el trayecto. De acuerdo a su experiencia, la navegación por los canales de Chiloé, Guaitecas, Chonos y los que siguen al sur del golfo de Penas no ofrecían generalmente mayores dificultades, de tal forma que incluso alguien sin mucha experiencia, como se presentaba él mismo, había podido prever los temporales y buscar abrigo oportuno en los puertos y canales a lo largo de la ruta. De esta forma Hollub proyectaba que la simplificación en la navegación traería beneficios para la zona de Llanquihue e islas de Chiloé, facilitando el comercio por medio de una fluida navegación de los mismos productores que trasladarían de un punto a otro sus mercaderías. Paralelamente, Puerto Aysén iría adquiriendo relevancia como un lugar de paso y aprovisionamiento para quienes se aventuraran al sur. Enrique Hollub en El Magallanes, 12 de mayo de 1937. El Magallanes, 18 de noviembre de 1937 16 José María Raposo en El Magallanes, 3 de abril de 1939. 17 Idem.

Los problemas generados por el aislamiento eran diversos y las soluciones no eran muchas, considerando las fuertes inversiones tanto en capital como en tiempo. Paralelamente a los estudios y apertura del canal se plantearon otros proyectos relacionados con la conectividad del sur. Uno de ellos fue el de Ferrocarriles del Estado (FFCC) que buscaba establecer una línea de vapores rápidos tipo correo, con velocidades superiores a 25 millas por hora “como actualmente se utilizan en Europa”15. Este servicio llegaría “donde el riel no puede alcanzar”16; realizando viajes entre Chiloé y Aysén, y vapores más grandes entre Puerto Montt y Magallanes. Este proyecto marcó el inicio de la expansión de las funciones de FFCC (por lo menos en el sur) con el objetivo de trabajar en pos de la intercomunicación del territorio nacional, fomentando su desarrollo y la generación de nuevas actividades económicas para los habitantes del país. “Este vapor Alondra, como los otros, desempeñará el papel de un tren; recogerá en todos los puertos la carga que haya, pequeña o grande y evitará el negocio de los fuertes acaparadores... Ya no se perderán, por falta de transportes oportunos, las papas de Chiloé, ya las verduras, las frutas no alcanzarán en Magallanes precios fabulosos... Se inicia la unión económica con todo Chile y lo que es más, se labora por mantener la unión espiritual de todos los chilenos... La Nueva era que inicia en los mares australes los FFCC”17.

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Hasta este punto la prensa expresaba lo que claramente se definía en los estudios y visiones de personas experimentadas (y algunos no tan experimentados) en el tema de Ofqui; la simplificación en la navegación era uno de los argumentos más relevantes para construir el canal, lo que se complementaba con las posibilidades de colonización del territorio y la comercialización de sus productos, creando una imagen de Ofqui como una zona llena de riquezas para explotar que escapaba de la mano civilizadora del Estado.

Se llegó a escribir que este sector se encontraba poblado por numerosas familias chilenas que vivían de la agricultura, con una población de varios miles de habitantes radicados allí desde muchos años; que debían recorrer cientos de kilómetros para adquirir alimentos, vestuarios y vender sus productos. De este modo, la construcción del canal se presentaba como una obra que facilitaría el comercio en toda aquella extensa zona, dando medios de comunicación a los habitantes para el desenvolvimiento de una región de gran riqueza18. Aunque si bien es posible que sea realidad la fertilidad de las tierras en Ofqui, la gran cantidad de habitantes que se mencionaba estaba muy alejada de la realidad que se vivía en dicha época.

El Magallanes, 4 de junio de 1935. El Magallanes, 4 de julio de 1937. 20 El Esfuerzo, Puerto Aysén, 18 de julio de 1937.

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Viaje a caballo desde Magallanes hasta Puerto Aysén (1937) Entre las iniciativas por buscar conectividad a través de una ruta caminera entre Aysén y Magallanes, existió una particular convocatoria pública en periódicos de ambos territorios: se premiaría con cincuenta mil pesos a quien realizara un viaje a caballo desde Magallanes a Puerto Aysén19. Este concurso habría sido gestionado por el intendente de la provincia de Magallanes, Santiago Pérez Peña, con el objetivo de buscar una ruta chilena. Pérez Peña habría enviado cartas a un gran número de estancieros y firmas poderosas de la provincia de Magallanes, solicitándoles una contribución voluntaria para reunir la suma que sería entregada como premio a la primera persona que cumpliera con el desafío. El explorador debería ir acompañado de un carabinero y un funcionario de la Oficina de Caminos, quien estaría a cargo de ir levantando el croquis del recorrido. El viaje se iniciaría un día patrio, un 18 de septiembre o bien el 12 de octubre.

Monopolios Para el territorio austral, una mayor integración nacional significaba una democratización de los medios de transporte y abastecimiento. De acuerdo al análisis que llevó a cabo Monge Mira (1944), una situación preocupante en relación a la conectividad de Magallanes era que sólo tres vapores realizaban viajes hacia la zona y ninguno utilizaba al máximo su capacidad de carga y transporte de pasajeros.

El monopolio del transporte marítimo lo ostentaban dos grandes firmas magallánicas, Menéndez - Behety y Braun & Blanchard, quienes movían los hilos dentro de las esferas de poder en todo ámbito21. Estas empresas controlaban el aprovisionamiento de víveres y mercaderías de origen chileno y por lo mismo definían el precio final para el consumidor, generando una profunda dificultad en la población magallánica, sobre todo en quienes no tenían el ingreso suficiente como para acceder a los bienes de primera necesidad.

“Son condiciones esenciales en la realización del raid la travesía enteramente por territorio chileno, usando caballo chileno y jinete chileno... uno de los primeros en responder a tan singular desafío ha sido el teniente de carabineros en retiro señor Eduardo Troncoso, de Santiago.”20

(Diario EL Magallanes, 4 de julio de 1937)

Fotografía Enrique Hollub, Expedición Guaitecas - Pto. Natales atravesando istmo de Ofqui, aproximadamente 1937. Gentileza familia Hollub. 21

Se recomienda la lectura del libro de José Luis Alonso Marchante “Menéndez Rey de la Patagonia”, 2014.

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Personas como el comodoro Manuel Francke, que viajó a la zona en 1935, consideraban que la carestía de la vida y la escasa conectividad marítima generaban problemáticas relacionadas con el raquitismo y la tuberculosis; puesto que “el pueblo” no podría acceder a los bienes de primera necesidad. “Ante todo debemos inclinarnos en favor del bienestar de la población, que con una obra de esta magnitud se beneficiaría en un noventa por ciento, dentro de los 36 mil habitantes que cuenta Magallanes.”22

Los pequeños comerciantes de la zona carecían de un mayor control del abastecimiento y finalmente no podían competir con estas firmas que poseían muelles y medios de movilización propios. Una opinión en el diario La Unión de Magallanes23, planteaba que nunca habría sido un misterio que la realización del canal necesitara mucha perseverancia de los poderes públicos ya que la ruta que crearía la apertura del istmo de Ofqui podría debilitar el volumen de cabotaje que utilizaban los buques de mayor tonelaje que navegaban alejados de las costas. Luego de haber pasado un tiempo en la zona, el decano de la Facultad de Comercio y Economía Industrial de la Universidad de Chile, Pedro Aguirre Cerda, definía este monopolio como profundamente abusivo y en especial perjudicial para comerciantes y productores minoristas de la región.

“Si con esa obra... damos opción a actividades nuevas de valor comercial susceptibles de ser aprovechados por la mediana industria y el pequeño comercio imposibilitado hoy por el monopolio o por la falta de interés del gran productor; si la defensa nacional misma recomienda la realización de esa obra, por qué dilatamos más esa empresa civilizadora, patriótica, de beneficio evidente para nuestra capacidad productora.”24

“Todos los años 200 o más chalupas chilotas, atraviesan el istmo de Ofqui, arrastradas en peso por sus tripulantes, para pasar a otro mar, mientras la carga de víveres y otros elementos son transportados a hombro hasta el lugar en que aguarda la chalupa para seguir el viaje a Magallanes; ya se comprenderá el enorme esfuerzo de estos marinos labriegos para comerciar con Magallanes y cómo se multiplicarán estos viajes, ya sin los trabajos del arrastre ni los peligros de la navegación. Toda la producción insular... se vaciaría hacia Magallanes y no hacia Puerto Montt, tan lejano y dificultoso por los vientos reinantes... Tendría más contacto con el país, abarataría su mercado y no se vería la aberración de verse surtir en Buenos Aires, hasta para comprar un repollo.”28

Enrique Hollub25 explicaba que una de las formas de mantener el monopolio era trabar los viajes de goletas y lanchas chilotas que quisieran navegar a Magallanes. Este explorador hacía mención a que en Punta Arenas y Natales se apresaría a todos los individuos provenientes de Chiloé, destacando la prohibición de este tipo de viajes y el rechazo de zarpes para embarcaciones menores que no reunieran requisitos de seguridad y presencia de capitanes de “primera”. “Es muy humanitario tratar de cautelar vidas ajenas; pero, no concibo que a nadie se le pudiera ocurrir prohibirle a los chilotes navegar con sus embarcaciones por donde ellos quisieran llevarlas... Los chilotes, hombres, mujeres y niños, son marinos, cuando los de otros aprenden el silabario, ya saben manejar la escota y el timón y conocen la rosa de los vientos... Ellos vendrán esté o no abierto el canal.”26

22 Corporación de Comerciantes Industriales de Magallanes, F. González, presidente – S. Soto, secretario. En El Magallanes, marzo de 1935. 23 Diario La Unión de Magallanes, 28 de septiembre de 1934. 24 Pedro Aguirre Cerda, en diario La Nación, 2 de abril de 1935. 25 Enrique Hollub en El Magallanes, 12 de mayo de 1937. 26 Idem.

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Con la construcción del canal se proyectaba un aumento del movimiento de barcos27 que traerían los pedidos sujetos al monopolio, de esta forma los comerciantes de Magallanes no tendrían que lidiar con las grandes empresas y no habría intermediario para adquisiciones y compras, principalmente de los productos transp ortados por los chilotes, quienes se caracterizaban por la producción de papas, peces, mariscos, verduras, maderas y granos.

Sin embargo, una mirada contraria planteaba la Corporación de Comerciantes y el Rotary Club de Magallanes29, quienes consideraban que la complicada ruta a través de los canales generaría un

encarecimiento de los bienes de consumo y los fletes no podrían ser inferiores a los de las compañías navieras, ya que al ser barcos de poco tonelaje sólo navegarían en ciertas épocas del año y el volumen de la mercadería transportada sería insignificante y en mayor medida sólo serían papas.

Dentro de esta argumentación, la organización observaba que era necesario subvencionar las líneas imperantes (Menendez Behety – Braun & Blanchard), de tal forma que se utilizara al máximo la capacidad de estos vapores. La perspectiva de solucionar la conectividad a través de viajes subvencionados era también una idea apoyada por la Armada y desde el Estado se planteaba como una alternativa complementaria para mejorar la conectividad. Esto se materializó a través de la empresa de Ferrocarriles del Estado, entidad que –como hemos mencionado-, se encontraba en proceso de aumentar sus facultades y construir vías de comunicación donde no era posible que llegaran los rieles del tren. El monopolio también formaba parte del cotidiano vivir en el territorio del Aysén. Aquí se hablaba de armadores que subían los precios de los fletes marítimos sin justificación alguna, pues no se registraba un alza en el valor del combustible “¿entonces a qué obedece esta enorme alza de un 86 por ciento antes de un año?”30. Posiblemente, se planteaba, podría ser la crisis comercial que afectaba al país entero, pero finalmente se concluía

El Magallanes, marzo de 1935. Corporación de Comerciantes Industriales de Magallanes, F. González, presidente – Saturnino Soto secretario 28 D. Cavada en El Magallanes, 17 de marzo de 1937. 29 El Magallanes, 22 de julio de 1935. 30 Diario El Esfuerzo de Aysén, 5 de octubre de 1938. 27

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que eran las agencias de vapores de Puerto Montt que de modo arbitrario producirían las alzas. “La opinión pública de Aysen ha estado preocupada por el alza de las tarifas marítimas. La asociación de comerciantes de Aysen envió una comisión a Puerto Montt con el objeto de defender los intereses de la provincia comprometidos en la cuestión. Los miembros de la comisión asistieron a la reunión de autoridades marítimas y armadores de la capital de Chiloé; pero se les concedió derecho a voz, no a voto... los pasajes de 1° clase aumentarán en $13 y los de 3° en $10... En nuestro concepto, el comercio, la prensa, las instituciones políticas y sociales de Aysen no deben abandonar sus posiciones en la defensa de pasajes y fletes marítimos moderados.”31

La problemática planteada frente al debate del canal de Ofqui se incorporaba entonces a otros argumentos. Frente a la simplificación de la navegación y los monopolios, la materialización de este proyecto adquiría simbólicamente un rol democratizador, permitiendo la conectividad como también el acceso a nuevos territorios y recursos naturales para extraer y comercializar.

Explotación de la zona de Ofqui y Taitao “Hágase el canal y luego veremos cómo vendrán a Magallanes y Aysén, los pioneros, hombres de empresas y el empuje de los colonizadores recorriendo en pequeñas embarcaciones todos aquellos lugares e irán descubriendo los tesoros que encierran, entonando las finanzas, ya sea por la forma de arriendo de los terrenos, ya con el establecimiento de industrias reproductivas”32. Las voces y argumentos sobre el canal surgieron desde diversos puntos que exponían y aportaban datos a la construcción de un imaginario a nivel local, nacional e internacional de la zona a intervenir. Desde principios del siglo XX, Barros Arana había establecido que la Patagonia era lo más inútil del país; una tierra maldita como la definió alguna vez Darwin. Pero con el pasar del tiempo, desde 1915, el poblamiento de Magallanes había dado a conocer que no era así. “La civilización que brota y gran cantidad de familias se asientan en esas tierras, pueblan sus campos, crían ovejas y explotan los bosques”33.

El Ofqui se observaba entonces bajo la misma perspectiva. Se tendría que “civilizar” primero por aventureros nacionales y extranjeros, quienes “buscarán los metales preciosos y los medios para hacer factible la vida, porque es sabido que por inclemente que sea la naturaleza, el hombre la ven El Esfuerzo, 31 de octubre de 1935 Luis V. López en El Magallanes, 21 de agosto de 1937. 33 El Magallanes, 25 de junio de 1935. 31 32

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ce”34. Y, en la misma línea, se podría asentar una industria como la de animales de piel fina. “Todo esto sería posible, sabiéndose que a unos cuantos kilómetros surcan a diario, veleros y barcos a motor, cargados de productos de todas las provincias centrales”35. De esta manera se colocarían “sobre extensas tierras desnudas el manto de la civilización.”36 Con la idea de que estos territorios podrían generar grandes riquezas, la especulación por parte de inversionistas no se hacía esperar. El Ministro de Fomento Ricardo Bascuñán tuvo que enviar en agosto de 1937 un oficio a su colega del Ministerio de Tierras, solicitando que por el momento se suspendiera toda clase de tramitaciones para entregar predios en la zona del futuro canal de Ofqui37 cuya construcción comenzaría pronto. “DECRETO: Suspéndese la radicación de los ocupantes que existieran en la zona comprendida entre los paralelos 46° y 48° y los meridianos 73° y 75°, de la provincia de Aysen, y prohíbese la ubicación de nuevos colonos en esta zona. Tómese razón, regístrese y comuníquese.”38

Desde la zona de Puerto Montt, la Cámara de Comercio veía en Ofqui una gran oportunidad de desarrollo, la cual expuso en un extenso memorial enviado en 1935 al presidente de la república y a los diversos medios de prensa39. Esta organiza

ción solicitaba la apertura del canal argumentando que no podía ocurrir una equivocación igual a lo sucedido en el inicio del plan de obras públicas en el territorio del Aysén. En este caso, “todos los círculos” habrían manifestado su opinión contraria, pregonando un profundo fracaso como obras reproductivas de la economía nacional. Sin embargo, en ese momento se observaba con orgullo lo que aquella región significaba para el país.

El golfo de Penas y la bahía de San Quintín eran considerados centros pesqueros de primer orden. Tanto era así, que en la parte sur de la península de Tres Montes, en puerto Barroso, se había instalado una moderna industria ballenera que contaba con una factoría flotante de varios barcos pesqueros. A ello se sumaba el hecho de que numerosas embarcaciones menores, chalupas tripuladas por 8 a 10 chilotes, se internaban en verano desde los archipiélagos Guaitecas y Chonos hasta el mismo golfo de Penas, en demanda de pesca; y desafiando miles de peligros regresaban a Melinka y Chiloé insular, llevando abundante cosecha de pescado, cueros de lobos y de huillín, siendo este último muy apreciado en la época.

Ídem. Ídem. 36 Crónica de El Mercurio, publicada por El Magallanes a través de radiotelégrafo, 30 de agosto de 1937. 37 El Magallanes, 21 de agosto de 1937 38 Fernando Alessandri – M. Goytia en diario El Aysen, 29 de diciembre de 1937. 39 El Magallanes, 4 de julio de 1935. 34 35

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Recorte de Plano Provisorio de la Provincia de Aysén, Santiago Octubre de 1938. Véase el recuadro destacado que reserva la zona de Ofqui al Ministerio de Fomento.

Las costas del golfo de Penas serían abundantes en bancos naturales de mariscos, que hasta ese entonces no era posible explotar. La época de extracción era el invierno, cuando las embarcaciones de Chiloé no se aventurarían a navegar a esas regiones por lo expuesto del sector. Lo mismo ocurría con la explotación de madera, que al no tener medios regulares de comunicación no se podían extraer. 40 41

Edgardo Dreyfus40, planteaba que la colonización y los posibles productos por explotar, generarían un gran progreso a la zona comprendida entre Puerto Montt y Magallanes, que se transformaría en un verdadero Potosí o California, “no por el oro que encierran sus tierras y canales sino por otros productos que valen tanto o más que el oro, el salitre y el carbón del norte y centro de la república”41 (...) “Todo este arbolado soberbio lo-

Encargado de observaciones meteorológicas en Comisión Ofqui. Monge Mira (1944). D. Cavada en El Magallanes, 17 de marzo de 1937.

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Fotografia Augusto Grosse, chalupa en laguna San Rafael. Gentileza ONG Aumen – familia Grosse.

zano, fuera de los inagotables tupidos quilantales, materia inapreciable para una fábrica de papeles finos, es un perenne tesoro que está llamando día a día el chirriar de los astilleros con sus sierras, así como el eterno rugir de sus playas sigue siempre llamando las factorías y pesqueras que harían su agosto y la riqueza de propios y extraños”42.

Para el explorador Enrique Hollub43, la península de Taitao se prestaba admirablemente para la ganadería44 y sus abundantes zonas madereras darían base segura a una explotación industrial intensiva; la pesca daría vida a numeroso personal que se dedicase a estas labores, como igualmente la caza de lobos de piel fina y corriente.

Edgardo Dreyfus citado por D. Cavada, El Magallanes, 17 de marzo de 1937. El Magallanes, 12 de mayo de 1937. 44 De Vits (1910, 1912), indicaba que se habría experimentado la ganadería en la zona de Ofqui y entre los resultados se estimó que los animales aumentaban su gordura en un 25%. 42 43

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“Tan fácil y reproductivo como es ahora el acarreo de maderas, especialmente el ciprés, de tantas aplicaciones en Magallanes, y otros productos del archipiélago de Chiloé, es también embarcar para esa zona animales en pie o productos de la ganadería, lanas, cueros, etc. Este comercio bastaría para fundar un intercambio activo, sin contar con que las embarcaciones menores harían el transporte de la gente que anualmente viene a Magallanes por las faenas.”45 En esta misma línea y a pesar de su mirada desfavorable en relación a la apertura del canal, el almirante Olegario Reyes, a mediados de 193546, reconocía ampliamente que la zona de Ofqui y sus comarcas se prestaban favorablemente para iniciar actividades madereras, de pescadería, crianza de ganado, caza y lavaderos de oro, entre otros. Las posibilidades de desarrollo se planteaban como infinitas. Tanto las voces a favor como las disidentes consideraban que Ofqui y la península de Taitao eran sectores con un gran potencial productivo que se debía aprovechar.

Turismo a la laguna San Rafael

(18 de agosto de 1935, diario El Esfuerzo)

Ya en 1934, el vapor Coyhaique realizaba viajes de turismo a laguna San Rafael47, que eran publicitados a través de la prensa en Puerto Aysén. “(...) Lleva a bordo buen número de turistas deseosos de conocer las imponderables bellezas de esa región.”48

Enrique Hollub en El Magallanes, 12 de mayo de 1937. El Magallanes, 27 de junio de 1935. 47 El Esfuerzo,18 de agosto de 1935. 48 El Esfuerzo, 23 de enero de 1934. 45 46

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En 1935, dentro del contexto de discusión por la apertura del canal, el Turismo también ad-

Fotografía Augusto Grosse, laguna San Rafael 1945. Gentileza ONG Aumen y familia Grosse.

quiría relevancia como uno de los rubros económicos que podría ser explotado en caso de que se materializara el proyecto del canal; se proyectaba como una industria que debía ser fomentada por el Estado, siendo una importante fuente de ingresos para su economía49.

Con la apertura de Ofqui se buscaba fomentar el turismo a través de una navegación “pintoresca”, ya que los vapores harían todo el 49 50

El Esfuerzo, 30 de enero de 1936. El Aysen, 2 de octubre de 1937.

viaje a través de los canales, creando una experiencia confortable para aquellos turistas que visitaran la zona. Esto aumentaba la expectación y confianza en que el canal se podría desarrollar por los valiosos aportes que generaría en amplios sentidos. Jorge Ditzel50, empresario de la Compañía Naviera y Comercial de Chiloé, planteaba que el turismo era una de las mejores fuentes de ingreso, otorgando ganancias en toda clase de órdenes y especialmente la zona de San Rafael.

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En 1934 se realizó el primer Congreso Nacional de Turismo, auspiciado por el Ministerio de Fomento. La Provincia de Aysén fue invitada, siendo representada por el ex intendente Luis Marchant González. Las temáticas, que aún hoy se discuten, abordaron la participación de las municipalidades en el desarrollo y control turístico regional; el Estado como defensor de los atractivos turísticos del país; refugios u hotelerías en sitios de turismo; los caminos y el turismo como factor económico51.

Para 1937 se continuaban realizando viajes de turismo:

Desarrollo de la provincia de Aysén en relación con Ofqui Hasta este punto, los argumentos a favor y en contra hablaban a modo general del desarrollo de la zona austral, pero se centraban particularmente en la región de Magallanes y su gran problema de conectividad. La vinculación de la naciente Provincia de Aysén (1929) a las ideas de desarrollo relacionadas con la apertura de Ofqui sería paulatina, observando más bien desde la tribuna la gesta de Magallanes por conectarse con el resto del país. “Magallanes desea un contacto comercial con Aysen y uno más directo con Chiloé... creen los Magallánicos que con la apertura del Istmo de Ofqui lo conseguirán... hay en Magallanes un ambiente propicio a mantener un contacto comercial con Aysen... pudiera ser que el gobierno, oyendo tan reiteradas peticiones se resolviera, de una vez, a llevar a cabo una obra que inyectaría más vigor al resurgimiento de nuestro territorio”53.

“Se advierte al público que el pasajero que tome pasaje a Puerto Montt en estos viajes y desee conocer los hermosos paisajes de la laguna San Rafael pagará un recargo de $300 o sea le costaría en total $509. Para paseos a la laguna San Rafael cuenta este vapor con una cómoda lancha a motor. CIA. NAV. Y COM. DE CHILOÉ” 52 Junto con el proyecto del canal se planificaba la construcción de un hotel en laguna San Rafael, obra de Ferrocarriles del Estado. Se trataría de una estructura ideada para que los turistas disfrutaran cómodamente del impresionante paisaje que brindaba el lugar y después de atravesar el canal, podrían disfrutar de un viaje inolvidable entre los fiordos australes hasta Magallanes o bien volver hacía Puerto Montt. 51 52

4 de julio de 1934, diario el Esfuerzo de Aysen. Diario El Aysen, febrero de 1937.

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No obstante, la Provincia de Aysén era una de las zonas que más beneficio podría obtener con la construcción del canal. Se esperaba que el “manto de la civilización” incorporara también las riquezas abandonadas de Guaitecas, la cuenca del lago Buenos Aires (Chelenko – General Carrera), zona de los ríos Baker, Bravo, Pascua y lago San Martín (O ́Higgins). El Esfuerzo, 20 de octubre de 1934. El Magallanes, 10 de septiembre de 1937. 55 El Esfuerzo, 10 de noviembre de 1934. 56 Luis V López en El Magallanes, 21 de agosto de 1937.

“En efecto, por las exploraciones que se han hecho últimamente en la zona sur de la provincia de Aysén y norte de Magallanes, se ha podido establecer que son muchas las poblaciones chilenas que, desde hace tiempo, se encuentran establecidas en el interior, en la zona cordillerana o en las riberas de los lagos Buenos Aires, San Martín y otros”54. Hasta 1934 Aysen era considerada una Provincia sin gran valor para el país, abandonada, inhospitalaria e ignorada por los poderes políticos. Llegar a ella era aproximarse hasta Magallanes y perderse en un desierto de bosques y montañas, lo cual se debía principalmente a un desconocimiento del territorio y sus posibilidades de desarrollo. Pero un activo proceso de reconocimiento oficial “e interés en su gran extensión de tierras fértiles, ricas y maravillosamente hermosas”55, permitía que la Provincia adquiriera mayor relevancia en la división administrativa”. “Bastó que se creara la provincia y que empezara su colonización para que se fuera viendo luego que aquello, en vez de ser un páramo inútil era una región magnifica para la ganadería. Últimamente allí se han descubierto grandes yacimientos de cobre, que al decir de los que lo conocen, son prácticamente inagotables, de una riqueza fabulosa como tal vez no haya otra... ¿Qué descubrimientos nos reserva el futuro?56

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(El Magallanes, 5 de agosto de 1935)

Se difundía en la prensa que en la zona de Baker y lago Buenos Aires pastaban más de trescientas mil ovejas y la poblaban era de varios centenares de colonos nacionales57. Desde esta rica zona se habrían exportado veintiséis millones de pesos en lanas, cueros y animales; y se proyectaba que todos los números aumentarían, tomando en cuenta los supuestos once millones de hectáreas que serían aptas para la ganadería y que para esa fecha se explotaban con sólo un millón de lanares y cien mil vacunos. “Anualmente se exportan por el Aysen alrededor de cien mil cabezas de lanares, cinco mil vacunos, cuatro mil fardos de lana, etc. Se movilizan a través de sus caminos más de 14 mil toneladas de productos por valor aproximado de veinticinco millones de pesos”58.

Sin embargo, todo este progreso, se vería frenado por la escasa conectividad, tanto al interior como al exterior del territorio.

En 1938, el ingeniero agrónomo alemán Augusto Grosse, quien residía en el puerto de Puyuhuapi, solicitó al Ministro de Fomento que se le confiara la exploración del valle Exploradores con el fin de proporcionar a los colonos de la cuenca del lago Buenos Aires, una comunicación con el Pacífico, lo que les permitiría trasladar su producción dando una “mayor prosperidad a la economía del país”59.

Fotografìa Augusto Grosse, valle Exploradores 1943, Gentileza ONG Aumen - familia Grosse.

“Formación de vías de acceso desde todos los puntos de la zona de Aysen hasta el puerto mismo, hacía el cual deben converger las corrientes de comercio, de trabajo, de contacto, desviándolas del camino que siguen actualmente”60.

La Unión, 25 de julio de 1934. Cámara de Comercio de Puerto Montt en El Magallanes, 4 de julio de 1935. 59 El Aysen, 29 de octubre de 1938. 60 El Esfuerzo, 10 de Noviembre de 1934. 57 58

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(Diario El Esfuerzo, 30 de junio de 1938)

Se proyectaba que la zona se colonizaría con familias chilenas y extranjeras “que posean espíritu de trabajo”62, con las cuales se formarían pueblos en los márgenes de los canales y riberas de los grandes ríos navegables; labor que le correspondería al Ministro de Tierras y Colonización.

Para 1938 se ideaba un plan para resolver el problema del aislamiento de la zona austral, que debía ser estudiado en conjunto por Ferrocarriles del Estado, Tierras y Colonización y el Ministerio de Fomento, tres reparticiones que buscaban romper con el aislamiento de las provincias de Aysén y Magallanes61.

Al Ministerio de Fomento le correspondía la formación de ciudades y puertos, construcción de escuelas, aduanas, edificios públicos, muelles, malecones, alcantarillado y agua potable, plantas de fuerza eléctrica y el arreglo de veredas y calzadas, además de estimular el turismo, colonias pesqueras, industria ganadera, maderera, minera y petrolera.

Por su parte Ferrocarriles del Estado, construiría el canal de Ofqui e instauraría un servicio regular de transporte marítimo, correspondiente a vapores con comodidades para pasajeros, bodegas para carga y cámaras frigoríficas para el transporte de carne, mariscos y pescados congelados. Además crearía un servicio de navegación fluvial y lacustre para unir los pueblos de interior con los vapores de alta mar El Magallanes, 3 de junio de 1938. Julio Velasco G. en El Magallanes, 10 de diciembre de 1938. 63 Colaborador de El Magallanes, 25 de junio de 1935. 61 62

Fotografía oficina FFCC en Puerto Aysén, primera mitad del siglo XX.

La construcción del canal en Ofqui permitiría la apertura de vías de comunicación hacia el Pacífico de las zonas ganadero agrícolas que se debatían en desmedrada situación por “estar embotelladas en los riñones de las cordilleras”63. Se hablaba de los pobladores de la zona del lago Buenos Aires, río Baker y las zonas del río Bravo y Pascua, que lucharían por abrirse paso hacia el Pacífico y se podrían ver beneficiados ante un intercambio comercial con embarcaciones provenientes de Chiloé.

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“La instalación de centros de población en la región, una vez solucionada por la perforación del istmo, la atención de estos centros por medios económicos y frecuentes de navegación, dará oportunidad a un importante movimiento comercial que repercutirá especialmente en Puerto Aysen, centro obligado de aprovisionamiento”64.

Pero había voces disidentes que consideraban sería un derroche de recursos, ya que este proceso de colonización vinculado al canal se reduciría sólo al estuario Baker, el cual habría sido abandonado por quienes fueron a trabajar allí, no conociéndose otra reserva de riqueza que viniera a justificar los millones que se gastarían65.

Del debate a la concreción del proyecto Los distintos argumentos expuestos en la prensa, la visión oficial del Estado y los informes de la Comisión Ofqui, llevaron finalmente a determinar que la construcción del canal era necesaria para generar el desarrollo de la zona austral. Lo que se traduciría en conectividad, colonización, explotación de los recursos naturales y el fomento de la actividad turística como un ámbito relevante para el desarrollo económico.

Construcción hotel Ofqui o San Rafael, posiblemente 1939. Fotografía extraída de internet.

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El Esfuerzo, 24 de octubre de 1935. Ídem.

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En 1937, tras su largo debate y aprobación, se iniciaron las faenas de Ofqui. La prensa registró el proyecto en todos sus ámbitos, pues las noticias no dejaron de circular y diferentes notas dieron cuenta de cómo avanzaba a “pasos agigantados” la apertura del canal. La instalación de las faenas, la llegada de maquinarias, la situación obrera y la comunidad, cobraron vida a partir de los artículos y el testimonio de quienes visitaban el lugar.

La construcción del canal “Se ha derramado mucha tinta, fuera de la que aún se espera por derramarse y se han roto muchas lanzas en la discusión”. (Lucas Bonacie D., diario El Magallanes, 2 de agosto 1935)

El proceso de construcción del canal en el istmo de Ofqui se desarrolló entre 1937 y 1943, años en los que el proyecto pasó por la aprobación gubernamental, los trabajos preliminares y la construcción misma, finalizando con el traspaso de las obras y la detención total de las faenas. Gran parte de este proceso fue acompañado por la edificación del hotel de turismo, que se materializó sólo en su construcción ya que no pudo iniciar operaciones y al igual que el canal fracasó en el intento.

En el caso del canal, en los inicios de nuestra investigación pudimos conocer que una de las principales explicaciones que se esgrimían sobre su término, fue la desaparición de la pala mecánica que trabajaría en la obra. No nos fue posible confirmar con toda certeza que la pala realmente se compró y se hundió con el vapor Poseidón proveniente de Alemania, pero sí podemos decir que el traspaso de las obras por parte de Ferrocarriles del Estado al Departamento de caminos y obras fluviales de Aysén fue uno de los principales detonantes de la finalización de las faenas en Ofqui. Hay que comprender que en Ofqui existió un poblado, en un contexto de la historia de la región de Aysén donde recién se proyectaban caminos para conectar las distintas zonas. En este pue-

blo, levantado para la faena y con grandes proyecciones a través del canal, existía pulpería, policlínico, radio, retén de carabineros e incluso electricidad en cada hogar; instituciones y servicios impensados para los nacientes poblados o poblaciones que se gestaban en aquellos tiempos.

1937- La aprobación del proyecto

El 2 de agosto de 1937, el comandante en retiro Guillermo García Huidobro telegrafía al diario El Magallanes felicitándolo por su gestión pro apertura del canal. Hecho que nos da el primer indicio de que la obra habría sido aprobada por el Ministerio de Fomento. Un triunfo nacional y regional para Magallanes como también para la provincia de Aysén, que comenzaba a incorporarse de lleno en esta trama, dejando de observar el proceso desde la tribuna.

(El Magallanes, 2 de agosto de 1937)

A fines de agosto del mismo año, serían aprobados los fondos para iniciar los trabajos. Según el presupuesto confeccionado por la Dirección de General de Obras Públicas, el canal tendría un costo de un millón ochocientos mil pesos, sin considerar la adquisición de maquinarias (palas

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mecánicas, perforadoras, etc.). Para el anteproyecto se habrían destinado trescientos cincuenta mil pesos y se contrataría como jefe de los trabajos al ingeniero Ángel Zanghellini66, quien se desempeñaba en ese momento como encargado de inspección técnica de la construcción del túnel Las Raíces, mismo cargo que ocuparía en Ofqui. “La primera cuota de $1.800... ya ha sido destinada y de esa misma cuota se ha extraído la cantidad necesaria para emprender la instalación de los campamentos en los márgenes de la laguna... Por otra parte ya ha sido solicitada la cotización de precios para la adquisición de las maquinarias suficientes con que comenzar los trabajos, como para las palas mecánicas, perforadoras, etc. Esas maquinarias servirán para instalar las faenas...”67

El presupuesto aprobado era para la construcción de un canal de prueba (Monge Mira, 1944) cuyas dimensiones eran de 10 metros de ancho en el nivel de aguas mínimas (a diferencia de los 35 metros que proponía el proyecto de de Vidts) y 4 metros de profundidad en el nivel de aguas mínimas y taludes de 4/3 de inclinación de las paredes del canal. A esto se sumaban diferentes construcciones de acceso que se debían realizar desde bahía San Quintín hasta punta Leopardo en el sector del golfo Elefantes. Estas obras eran las siguientes: • Obras de acceso en puerto De Vidts • Malecón en torno de la playa en laguna San Rafael

• Balizas, sobre todo en el sector del paso Quesahuen y punta Leopardo • Limpia de troncos en el cauce del río Negro • Dragados en el paso Expedición • Mejoramiento de la barra del San Tadeo

De acuerdo a Monge Mira (1945), se proponía la construcción del canal con el apoyo de maquinaria como “palas mecánicas Marión, de un metro cúbico de capacidad, con sus equipos de dragado y clamshell, por prestarse para ambas faenas” (Monge Mira, Op. Cit: 75). Este equipo había sido utilizado con anterioridad en la zona de Puerto Montt, por lo que se suponía que no debía ser un gasto extra para el fisco ya que se estaba en posesión de las mismas. En este apartado el autor también explica que no era recomendable que el trabajo de excavación fuera realizado por una colonia penal como se había sugerido de parte de la Armada en un primer momento; sino que se contratara paleros y personas de Chiloé y Melinka que tenían experiencia en este tipo de faena y que estaban acostumbrados al clima que había en la zona.

Se esperaba que a través de estos obreros se pudieran generar los primeros núcleos de colonización de la zona (Monge Mira, Op. Cit: 76)68. Lamentablemente, el ingeniero Joaquín Monje Mira no tuvo la oportunidad de acompañar el proceso de ejecución de las obras puesto que falleció el 14 de febrero de 1938. Con la pauta inicial de los trabajos y la adquisición de herramientas, maquinarias y demás

El Esfuerzo, 30 de septiembre de 1937. El Esfuerzo, 28 de septiembre de 1937. 68 Para quienes quieran profundizar en los aspectos más técnicos de la construcción del canal y caracterización del territorio, se recomienda la lectura del capítulo 2 del artículo de Monge Mira. 66 67

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material necesario, partiría a Ofqui la comisión formada por ingenieros, topógrafos y treinta obreros especializados a cargo del ayudante José Santos Quiroz. Aunque no hay claridad en las fuentes sobre la fecha de inicio de esta primera parte de las faenas, es posible que comenzaran en la primera quincena de noviembre de 1937, simultáneamente con la construcción del hotel. Los 30 obreros habrían sido contratados por Zanghellini, en el túnel Las Raíces. Terminada esta primera parte de la obra se enviaría otras cuadrillas de trabajadores, contratados en Chiloé, para la construcción del canal.

El hotel formaba parte de un programa que consistió en la construcción de un conjunto de hoteles públicos proyectados por el Estado a través de FFCC. El objetivo era promover el turismo en zonas estratégicas, lo que en este caso se vinculaba directamente al funcionamiento del canal, por lo mismo su construcción fue casi simultánea y su término se proyectaba de igual forma. Se esperaba que al estar terminado el canal aumentaría el tráfico marítimo y por ende la demanda por los servicios del hotel.

La primera nota de prensa que trata directamente sobre la construcción de esta infraestructura, es del 4 de noviembre de 1937 en el diario El Magallanes. Lleva la firma del Ministro de Fomento, quien plantea que junto con la explotación de los recursos, la zona de Ofqui se pretende transformar en un gran centro turístico y de actividades, por lo que se dispone la construcción “de un moderno Hotel de Turismo en Laguna San Rafael”. 69

El Esfuerzo.

1937- Trabajos preliminares “Como por arte de magia dentro de poco los márgenes de la laguna San Rafael se verán convertidos en un colmenar humano”. (28 de septiembre de 1937, diario El Esfuerzo. Aysén).

Aproximadamente el 15 de noviembre de 1937 se darían por iniciados los trabajos preliminares a la construcción del canal. Estos corresponderían al despeje y limpia del terreno, construcción de caminos, campamentos y edificios para oficinas que se ubicarían en la entrada del canal. Teniendo en cuenta el clima que reina en la zona, no debe haber sido fácil trabajar entre el bosque, mallines y las incesantes lluvias. Por lo que mientras más rápido se trabajara durante el verano, mejor se pasaría el invierno.

El 3 de diciembre de 193769 realizaba su primer zarpe desde Puerto Aysen el vapor Cisnes, encargado de abastecer las faenas y aprovisionar de víveres a obreros y técnicos en Ofqui. Y a fines de este mismo año se instalaría la estación de radio Ofqui.

Radio Ofqui, Recorte del Plano Provisorio Provincia de Aysén, Santiago Octubre de 1938.

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Por otra parte, en la prensa se daba cuenta de que la Dirección General de Arquitectura había aprobado los planos del hotel. “Esta medida gubernativa creemos será recibida con júbilo por parte de los habitantes de esta provincia que verán en ella un motivo más de atracción para los numerosos turistas que visitan en la época veraniega a esta provincia”70.

Mientras tanto al vapor Cisnes se sumaba la adquisición del remolcador Lobo por 60 mil pesos, perteneciente a la Compañía Naviera e Industrial de Chiloé, el cual entregaría sus servicios a los trabajos del canal con el nombre de Ofqui. Esta embarcación haría su primer viaje a Aysén el 23 de fe-

brero de 1938, trayendo desde Puerto Montt a los obreros que trabajarían en la apertura del canal.

Para marzo de 1938 aún no se terminaban las habitaciones para empleados, obreros y el retén de carabineros71, aunque ya habrían comenzado a trabajar al menos 60 obreros en las obras de desviación de un riachuelo, que constituiría la primera parte del canal.

Fue en este contexto que la señora Ángela Pérez recuerda haber llegado al sector, con 16 años de edad, acompañando a su madre Clorinda y su padrastro Bartolo Barrientos. Este último era carpintero y habría sido contratado para construir las viviendas y galpones junto con otro obrero de apellido Huaiquil, ambos provenientes de Chiloé.

Lo primero que recuerda al contarnos su historia, son los témpanos y tener que esperar largamente para poder cruzar hacia laguna San Rafael. Navegaron en una lancha que los llevó hasta el campamento, desde dónde tenía vista hacia los glaciares San Rafael y San Quintín. De acuerdo a su edad actual, 94 años, calculamos que llegó el año 1938, cuando todavía se estaba construyendo el campamento y recién comenzaban las obras del canal. “Él fue a hacer casas para que la gente llegue allá y trabaje”. (Ángela Pérez, 2016. Coyhaique).

Fotografía Ángela Pérez, Coyhaique 2016.

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Fotografía Bustos, llegada a muelle durante faenas del canal Ofqui. Gentileza Mario González K.

El Esfuerzo, 20 de enero de 1938. Gabriel Quiroz, Director del Departamento de FFCC de la Dirección de Obras Públicas, en El Aysen, 5 de marzo de 1938.

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Pasaron los meses y ya en pleno invierno, junio de 1938, materiales y maquinarias llegarían a Aysen para ser trasladados a los trabajos en Ofqui. Se trataba de los equipos gestionados por el ingeniero Zanghellini, utilizados en las faenas del túnel Las Raíces. Según el historiador Héctor Alarcón Carrasco72, esa obra contaba con 14 martillos Jackhamer 72 73

y 10 perforadoras Liner. Y para la extracción de escombros se utilizaron dos locomotoras eléctricas que usaban baterías recargables y que arrastraban un tren de carros Decauville de trocha angosta, los que eran cargados a mano por los obreros. “Ya han sido desembarcadas diversas de estas maquinarias en los muelles de este Puerto, destinadas a Ofqui, entre ellas dos pequeñas máquinas de ferrocarril lastrero y los rieles y carros de “capacho” necesarios para los trabajos”73.

Zanghellini informaba al Ministro de Fomento que en el mismo mes de junio de 1938 ya se habían terminado las instalaciones del ferrocarril y había ciento cincuenta obreros trabajando en las excavaciones. Por otra parte en agosto del mismo año los campamentos e instalaciones se encontraban totalmente terminados, dotados de luz eléctrica, aserradero, maestranza y muelles. Según el Ministro de Fomento, dichas instalaciones poseerían las mejores condiciones que podía exigirse en esa zona. Por la misma fecha se confeccionaba el plan para la construcción del Hotel, definiéndose un costo inicial de 300 mil pesos y capacidad para 40 turistas con todas las comodidades indispensables para su estadía, además de toda clase de entretenimientos.

Autor del libro Rieles Fronterizos, ramal Púa Lonquimay (2011). Capitán Jhansen, segundo marino a cargo del vapor Ofqui, en El Esfuerzo, 4 de junio de 1938.

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La materialización de las obras A fines de agosto de 1938 el Ministro de Fomento informaba que se estaban terminando los trabajos preliminares de trazado del canal, para lo cual se habrían hecho movimientos de tierra a través del bosque; practicándose algunos cortes, para luego c omenzar con la profundización con la maquinaria del túnel Las Raíces que ya estaba en la zona de faenas.

Fotografía Bustos, vista campamento Ofqui. Gentileza Mario González K.

Construcción canal en istmo de Ofqui, aproximadamente 1944. Fotografía de álbum familiar encontrado en feria de antigüedades de Valparaíso.

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A mediados de octubre del mismo año, se recepcionaron en laguna San Rafael los materiales para la construcción del Hotel, que estaría a cargo de Zanghellini. Nuestra entrevistada, la Sra. Ángela, recuerda que estas faenas eran separadas la una de la otra, teniendo diferentes grupos de obreros que no compartían las mismas instalaciones. Sin embargo, el ingeniero planteaba que al ritmo que iba se podría finalizar ambas obras en 1941.

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“Entrevistado el señor Zanghellini sobre aquellas obras, manifestó que, en cuanto al Hotel, este ya se ha empezado a construir, pero no en el primitivo lugar en que se pensó en un comienzo, sino que frente a los ventisqueros... constara con dieciocho dormitorios, salas de baño, calefacción, salas de entretenimiento, etc.”74. Al mismo tiempo de comenzados los cortes del canal se habrían obtenido los fondos para la compra y traslado de una máquina perforadora auxiliar y una pala mecánica, ambos elementos destinados a intensificar las faenas. Aunque casi un año después, un 24 de septiembre de 1939, en el diario El Magallanes se publicaba un comunicado del Gobierno informando que se reactivarían las obras del canal duplicándose los obreros y encontrándose listas para funcionar las máquinas de la “gran pala mecánica”.

Fotografía de Elías Rabah, 1938 llegada a Ofqui, muelles y línea Decauville, botes y témpanos. Gentileza de la Sociedad de Historia y Geografía de Aysén.

Diario La Razón, 19 de diciembre de 1938.

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El inicio de los problemas Lo que hemos podido rescatar de los testimonios es que al igual que la colonización de la región de Aysén, la llegada y el desarrollo de la vida no era nada fácil en Ofqui. El clima era un factor determinante y dificultaba cada paso que se daba. Así también el aislamiento y la lejanía de los centros urbanos pesaba en los cuerpos y las mentes de quienes se desempeñaban como obreros y colonos en Ofqui. Al preguntarle a la señora Ángela si le gustaba vivir en el lugar, nos respondió lo siguiente:

“No me gustaba nada, ¡si llovía todo el mes, ni un día había bueno! Y yo llevé mi hijo mayor, tenía dos años (...) Y ya estuvimos un tiempo y de ahí nos vinimos pa ́ Aysen y de ahí nos vinimos pa ́acá [Coyhaique]. Mi marido se fue para la Argentina y yo me puse a trabajar en el hotel Castro” (Ángela Pérez, 2016, Coyhaique).

El pueblo era entonces una comunidad que vivía en torno a la faena de extracción y apertura del canal. De acuerdo al relato de la señora Ángela, había en el lugar dos mujeres que ofrecían pensión a los obreros que venían solos;

Fotografía Augusto Grosse, obreros del canal en Laguna San Rafael, gentileza de ONG AUMEN y Familia Grosse.

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funcionaba un retén de carabineros, quienes vivían con sus familias; había pulpería y también obreros con sus familias como la de ella. Todo el abastecimiento se hacía a través del vapor Ofqui que venía una vez cada quince días o una vez al mes desde Puerto Aysén. La alimentación, como plantea el corresponsal de El Mercurio Salvador Valdés75, se basaba principalmente en conservas; aunque como recuerda la señora Ángela, los obreros aprovechaban su tiempo libre pescando, recolectando mariscos o cazando lobos para complementar la alimentación. Esta práctica era posible desarrollarla los fines de semana, ya que los trabajos de la faena se realizaban de lunes a viernes.

La primera etapa de construcción del canal consistió en la apertura de los dos kilómetros de tierra que conectaban el río Negro con laguna San Rafael.

Esto se llevó a cabo a través del trabajo manual complementado con maquinaria para ejecutar la extracción y el apoyo de las dos locomotoras que conducían los vagones que permitían alivianar los trabajos, cargando el material extraído. Por lo tanto la presencia de personal especializado y con experiencia en este tipo de trabajo era fundamental. La señora Ángela recuerda que la mayoría de los obreros venían de la zona de Curacautín, incluso quien fuera posteriormente su marido que trabajó en el túnel Las Raíces como maquinista.

Faena de construcción del canal. Fotografía extraída de internet. 75

Crónicas de El Mercurio, reproducidas en El Magallanes, agosto – septiembre de 1942.

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Situación obrera

“Gran revuelo causó en nuestro puerto – sobre todo en las clases obreras- la noticia propagada de que todos los obreros de Ofqui se habían declarado en huelga”76.

(Diario El Aysen, 22 de febrero de 1939)

Fotografía Augusto Grosse, 1938. Obreros del canal Ofqui. Extraída de Internet.

La huelga de enero de 1939

Son pocas las notas de prensa que abordan la situación obrera en Ofqui y las que lo hacen son principalmente de Puerto Aysén donde se podía obtener información de primera fuente. Es así como pudimos conocer que a principios de 1939, la mayor parte de los obreros de Ofqui se encontraban en huelga legal debido a los abusos de los encargados de la construcción, salarios bajos, pagos retrasados y el no pago de las horas extraordinarias. En ese contexto los obreros redactaron una carta con sus peticiones, entre las cuales se solicitaba un inspector para subsanar las dificultades y verificar las condiciones laborales en el sector. 76 77

El Aysen, 22 de febrero de 1939. Julio Vilches, inspector del trabajo, en El Aysen, 5 de abril de 1939.

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Las repercusiones de la huelga generarían el viaje del inspector del trabajo, Julio Vilches, quien regresaría de Ofqui un 4 de abril de 1939, después de estar una semana en la zona. Según Vilches, los problemas se habrían resuelto, quedando ambas partes en unión y reiniciadas las faenas sin inconvenientes. En el caso de los salarios, estos habrían sido aumentados de dos a cuatro pesos diarios; indicando además, que si bien las viviendas son buenas, habría ordenado efectuarles diversas reparaciones. “Basta decir que todos tienen esplendidas estufas a leña... La pulpería es bien surtida y son algunos productos más baratos que en este Puerto. Ahora no existen vales, sino que se dan suples en dinero. La alimentación cuesta $5.50 por día, es sana y abundante”77.

Luego de visitar las obras de Ofqui a principios de julio de 1939, el intendente de la Provincia de Aysén, Julio Silva Bonnaud, acompañado del ingeniero de caminos José Chibbaro Salmeri, describe la

situación de los obreros de Ofqui como un ideal de organización: poseerían un club social y un control estricto de las horas de labor, en un contexto que daba a conocer una faena en plena actividad. “Los obreros tienen allí, en el último rincón de Chile una organización que emociona... Hablan en sentido muy amplio del espíritu de orden que anima a los jefes de la obra y de disciplina del elemento trabajador (...) Los dirigentes del club social me han pedido también un retrato de S.E el Presidente de la República para que presida en sus reuniones, gesto de patriotismo y de admiración hacia el actual gobierno que los honra”78.

La imagen que se entregaba a la prensa era la de un grupo cohesionado, bien organizado y consciente de sus derechos como trabajadores. No obstante aquello, las condiciones laborales no eran tan armónicas como lo retratado por el intendente, aunque este mismo indica que le habrían solicitado gestiones para que la Caja de Seguro Obrero organizara debidamente el servicio (almacenes de vestuario y aprovisionamiento) que allí tenían, el cual presentaba deficiencias. Lo que da cuenta que además de los problemas en los pagos, falencias en las viviendas, se sumarían problemas en la venta de víveres, generándose de esta manera un contexto de explotación obrera.

1939- Septiembre, despidos

Nuevos reclamos se publicaban en la prensa, esta vez contra Baltazar González, ingeniero Director de Faenas que durante el mes de septiembre de 1939 78

Diario La Razón, 4 de julio de 1939.

habría despedido a 45 obreros del canal, quienes se presentaron en la Intendencia e Inspección del Trabajo con el argumento de que sus despidos habrían sido injustificados, además de no pagarles días de trabajo y horas extraordinarias ganadas por labores realizadas en domingos y festivos. Lo que se sumaba a que los víveres y el general de los artículos de la pulpería fiscal, continuaban a precios excesivos. Al término de su comunicado y apoyados por el Frente Popular, acusaban al director de faenas por el pésimo trato dado a los obreros quienes a su juicio eran tratados como esclavos.

(Diario El Aysen, 30 de septiembre de 1939)

En menos de una semana, se publicaba en el diario El Aysen que el problema obrero se habría solucionado por parte de la Inspección del Trabajo, que habría gestionado el pago de los salarios faltantes. Además se indicaba que algunos obreros no hicieron reclamaciones y habrían vuelto a las faenas. Aunque para ellos esto no estaría del todo solucionado ya que en una visita al diario reconfirmaban su postura con respecto a los despidos injustificados,

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indicando que no podían aceptar la actitud tiránica de un jefe que les prive de sus legítimos derechos.

A fines de octubre de 1939, la situación obrera que se desarrollaba en Ofqui llegaba hasta las páginas de El Magallanes a través de un comunicado de la Asamblea Radical de Aysen. Se solicitaba reorganizar los servicios del canal de Ofqui en vista de múltiples cargos contra el personal encargado de las obras. 72 obreros reclamaban vejámenes y atropellos de parte del administrador y de los precios exorbitantes y sin control alguno que manejaba la pulpería de la obra. Además, se habrían despedido 46 obreros supuestamente de forma arbitraria por “los caprichos de los aludidos jefes y subalternos”. La asamblea solicitaba al gobierno la reorganización de las jefaturas de las faenas del canal y la reincorporación de los obreros despedidos. “Que por estos antecedentes y otros que la asamblea ha podido reunir, se llega al convencimiento que tales atropellos y abusos son obra de los elementos reaccionarios y residuos del régimen pasado que tratan de sembrar el descontento entre la masa trabajadora para socavar y destruir de este modo los cimientos del actual gobierno”79.

No obstante y a pesar de la problemática obrera, el gobierno publicaba un comunicado en El Magallanes80 indicando que se activarían las obras del canal, duplicándose los obreros y encontrándose listas para funcionar las máquinas de la “gran pala mecánica”, con lo que se podrá dar término a las obras del canal los primeros meses de 1941 y en el caso del hotel a principios de 1940. 79 80

El Magallanes, 24 de octubre de 1939. Diario El Magallanes, 24 de septiembre de 1939

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Accidentes

(Diario El Aysen, 19 de julio de 1939)

A estos problemas e insatisfacción por parte de los obreros en Ofqui, se sumarían accidentes y muertes que quedarían plasmadas en la prensa, reflejando las repercusiones de la falta de conectividad. A pesar de que tenían un practicante y un pequeño policlínico, no fue posible evitar muertes y curar heridas más complejas. La señora Ángela nos habló de que tenían un cementerio cerca del Hotel, dónde enterraban a quienes no podían ser trasladados hacia Puerto Aysén o sus lugares de proveniencia. “Fuimos una sola vez porque fuimos a sepultar a una señora. Había un cementerio donde sepultábamos a la gente porque el barco en veces no llegaba o si había una lancha o algo no lo

podían llevar altiro, tenían que sepultarlo allá, así que ahí se hicieron un cementerio. Quedaba al otro lado del ventisquero, de la laguna, ahí donde estaba el hotel estaba el cementerio hacia el ladito hacia arribita. Cruces habían pero como dos o tres nomás, porque no había mucha gente.” (Ángela Pérez, 2016. Coyhaique).

Uno de los tristes casos fue el traslado de una niña con graves quemaduras producidas en un accidente doméstico, quien fallecería en el bote que la trasladaba ya que el mal tiempo y una falla del motor obligó a la embarcación a navegar a remo por siete días entre Ofqui y Puerto Aysén. Allí viajaban su padre acompañado de varios obreros y el practicante Salvador Barría. Otro de los casos fue el de David Barrientos Álvarez, quien los primeros días de diciembre de 1940 muere sepultado por un desprendimiento de tierra y piedra que sorprendió a varios obreros. Un caso similar le habría ocurrido a David Huaquil quien, como cuenta su hija, habría fallecido sepultado por un derrumbe y al igual que Barrientos descansaría en el cementerio de Aysén.

(Diario El Aysen, 4 de diciembre de 1940)

“Unos decían que mi papá murió cuando le cayeron unas rocas, explotó la dinamita o algo así... cuando me vinieron a decir que mi papá había

fallecido tenía como siete años”. (María Huaiquil Ampuero, Dalcahue, entrevista Mauricio Osorio)

1940- Pérdida de la pala mecánica

A principios de 1940, Zanghellini acompañado de otros ingenieros de FFCC y de la Dirección General de Obras Públicas, viajarían a Ofqui a inspeccionar las obras. Un mes después, el 27 de febrero del mismo año, el Ministerio de Fomento destinaba la cantidad de medio millón de pesos para continuar los trabajos en el hotel y canal. El 29 de febrero de 1940 y bajo el título Nuevo Impulso al Ofqui, se publica en El Magallanes una nota del diario El Llanquihue, donde se enumeran los trabajos desarrollados hasta la fecha: despeje del terreno, construcción de campamentos, casas para obreros y sus familias, se ha levantado policlínico, planta eléctrica, radio estación, etc. Agregaba la crónica que se había adquirido el vapor Ofqui y se había comprado una “potente pala mecánica” en el extranjero, pero el vapor Poseidón que la traía a Chile había desaparecido. La nota terminaba mencionando que se pretendía adquirir otra, pero por el momento se haría necesaria la contratación de una mayor cantidad de obreros que a la fecha sumaban 120.

Sin pala mecánica se habrían removido dificultosamente, desde mayo de 1938 hasta marzo de 1940, aproximadamente 70.000 m3 de tierra, faltando por remover 340.000. A esto se sumaba que faltaba destroncar, regularizar y dragar el curso

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de los ríos Negro y San Tadeo. Dichos trabajos requerirían modificaciones del proyecto y un estudio más detenido del mismo. Y aun así, después de una visita presidencial a las faenas, se hacía mención a que las obras podrían estar listas en 1942.

Finaliza construcción del hotel Ofqui o San Rafael

Hotel Ofqui o San Rafael, posiblemente 1944, fotografía de álbum particular, rescatado en feria de antigüedades de Valparaíso.

Con el traspaso de medio millón de pesos para la continuación de las obras del canal y el hotel, el 26 de junio de 1940, el ingeniero Zanghellini indicaba en El Magallanes que la construcción del hotel acababa de terminarse, contando “con todas las comodidades modernas”. Anuncio que era reconfirmado cuatro meses después, por el Ministro 81

Georgina Durand en revista En Viaje N°96, 1941.

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de Fomento, quien señalaba en un pequeño tele grama, que el hotel estaba totalmente terminado. En dicha época se manifestaba que uno de los mayores beneficios que traería el canal sería el turismo, más allá de la conectividad económica de la zona, aprovechando los glaciares presentes en la laguna y el hotel recién construido por FFCC. El 18 de noviembre de 1940, el Ministro de Fomento acordaba llamar a propuestas públicas para dar en concesión el hotel. Un mes después aún no se recibía ninguna, comentaba al diario La Verdad de Aysén (1940) Luis Porter, Director de Turismo, quien además señalaba que era una construcción espléndida, elogiada por los viajeros y turistas que han llegado allí.

En 1941 en la revista En Viaje, Georgina Durand, se refiere a la obra como “Hotel Laguna San Rafael... situado a la orilla de la laguna de su nombre”, lo cual es algo interesante por el hecho de que no se conocía nombre para la referida obra aunque más adelante Augusto Grosse lo denominaría Hotel Ofqui. Para esta fecha, Durand señalaba que la obra estaba casi terminada, faltando por instalar radiadores y caldera para la calefacción. De acuerdo a la reportera, la obra tendría capacidad para 40 pasajeros. “El panorama de este lugar, tal vez el más bello del mundo, es lo más soberbio que pueda soñarse. No es posible que tan hermoso rincón de Chile, conocido por todos los turistas extranjeros, sea desconocido de una enorme mayoría de los chilenos. Es obra patriótica conocer nuestro país, y contar con orgullo las bellezas que ostenta”81.

1941- Inicio del traspaso de las obras El 15 de abril de 1941, Zanghellini se dirigía a Puerto Montt para seguir viaje a Ofqui y hacerse cargo de la prosecución de las obras. Algo tiene que haber sucedido, ya que en un lapso de dos meses el ingeniero en jefe sería reemplazado por Carlos Espinoza Muñoz, bajo la orden del Ministro de Fomento. A su vez cambiarían parte del personal administrativo el cual sería destinado a otras obras. Este cambio en las jefaturas traería nuevos aires a las faenas, se contratarían más obreros, reafirmando el hecho de que la pala mecánica no llegaría a destino.

(Diario La Razón, 6 de septiembre de 1941, Puerto Aysén.)

“El señor Miguel Otto Cano, segundo jefe recientemente destinado ya se encuentra en nuestro puerto, habiendo traído un enganche de obreros especializados para acometer tales faenas. En efecto, ayer fueron embarcados en lancha a motor con destino a Ofqui once obreros. Mañana serán embarcados el resto.” (El Progreso, 11 de junio de 1941).

Fotografía Elías Rabah, playa Ofqui. Gentileza de la Sociedad de Historia y Geografía de Aisén.

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Traspaso de las obras de FFCC a Caminos de Aysén Según una publicación del diario El Esfuerzo fechada el 8 de agosto de 1937, el organismo que en un principio se haría cargo de las faenas del canal en Ofqui habría sido la Dirección de Caminos de Aysén, específicamente la Subsección de Vías Fluviales. Responsabilidad que no tuvo mayores repercusiones ya que FFCC tomó el mando al poco tiempo, hasta que nuevamente en abril de 1942, por resolución del Ministerio de Fomento, las obras pasan nuevamente a depender del Departamento de Caminos de Aysen, ya que su antecesora tendría otras actividades “como su nombre lo indica”82.

(Diario El Progreso, 18 de abril de 1942, Puerto Aysén)

De esta manera Ferrocarriles del Estado, más que traspasar una obra, delega un problema de difícil solución y de gran inversión. La Dirección de Caminos de Aysén se desenvolvía en un contexto en que estaba todo por hacer con respecto a las Diario La Prensa Austral, 18 de abril de 1942. Idem. 84 Diario El Progreso, 18 de abril de 1942. 82 83

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rutas de la joven provincia. Se esperaba que este departamento imprimiera mayor actividad a las obras y que ellos fueran los que dotaran de maquinarias y elementos modernos a los trabajos que con FFCC se llevaban a cabo a pala y picota. Uno de los argumentos que se esgrimía en la prensa, era que Ferrocarriles se encontraba desarrollando una obra que no era de su incumbencia, aunque en un principio la institución se jactaba de generar conectividad más allá de las líneas del tren. Se había llegado a un punto de la faena en que se debía comenzar a trabajar bajo el nivel del mar. Por lo cual FFCC decidía hacerse a un lado y traspasar la obra al departamento que tenía competencia en ello. “Esta determinación gubernativa significa poner los trabajos bajo la dirección de la sección a que ellos corresponden, pues en realidad el Departamento de Ferrocarriles tiene, como su nombre lo indica, otras actividades muy distintas a las que practica la Sección Caminos y Vías Fluviales que será la que proseguirá.”83

El traspaso de las obras traería consigo incertidumbre, principalmente en la gran cantidad de obreros que trabajaban hasta ese momento. En una entrevista realizada en abril de 194284, un grupo de obreros que se encontraban en Puerto Aysén, expresaba que sus derechos hasta ese momento habían sido respetados, que sus salarios eran los más altos en la Provincia, que habían desaparecido las reclamaciones contra la dirección y que además la producción había aumentado; pero veían con incertidumbre su futuro con el cambio de dirección,

denotando falta de confianza en el nuevo departamento a cargo; o bien, preocupación por los inevitables despidos que generaría la inclusión de una pala mecánica en la obra, aunque se los tranquilizaba planteando que al encontrarse capacitados serían trasladados a otras obras dentro del territorio.

(Diario El Aysen, mayo de 1942)

Este cambio también provocaría incertidumbre en la población de Puerto Aysén, motivo por el cual Oscar Spichiger Ernst, ingeniero de la Provincia, transcribe y explica el Decreto del cambio en las faenas en Ofqui, argumentando que la razón es netamente técnica. FFCC hasta ese entonces había efectuado movimiento de tierra en una gran extensión sobre el nivel del mar y lo que seguía era excavar bajo este nivel, requiriéndose para ello palas mecánicas y otros elementos con que “contaría” la sección de Vías Fluviales del Departamento de Caminos, quienes tendrían a su cargo el estudio de regulación de ríos, defensas, navegabilidad y limpieza de lechos entre otros. Por estas razones dicho departamento era el indicado para la realización de estudios hidrológicos y de las corrientes que se formarían una vez que el istmo se encontrase abierto. 85

Oscar Spichiger Ernst, en El Progreso, mayo de 1942.

“La Dirección General de Obras Públicas impartirá las instrucciones pertinentes para que la Sección de Vías Fluviales del Departamento de Caminos tome a su cargo la ejecución y terminación de los trabajos de construcción el canal de Ofqui, que hasta la fecha se llevaban a cabo por intermedio del Departamento de Ferrocarriles de la indicada Dirección. Los trabajos de dragado y limpia de río que completan esta obra, los ejecutará el Departamento de Caminos y Vías Fluviales con el concurso de la subsecretaría de Marina del Ministerio de Defensa Nacional. Tómese razón y comuníquese. (Firmados) Dr. J. Méndez – Rolando Merino R”85.

A fines de mayo de 1942, Spichiger se dirigía a Ofqui para la recepción de las faenas junto con dos funcionarios de Obras Públicas y el contador de este departamento, Fernando Wittig, quien se haría cargo del estado de las finanzas y recibo de los fondos de la obra.

(Diario El Aysen, 12 de agosto de 1942)

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1942- Decaimiento y abandono de las faenas del canal de Ofqui El 15 de agosto de 1942 zarpa a Ofqui el vapor Trinidad. El viaje es contratado por el Departamento de Caminos con el objeto de llevar a las faenas del canal más obreros para las obras y víveres para el campamento. En el viaje además va Spichiger, ingeniero de la Provincia, el alcalde de Puerto Aysén doctor Gustavo Rubio y el jefe de Tierras y Colonización, Guillermo Muñoz Mena y posiblemente Salvador Valdés M. corresponsal de El Mercurio. Este último publica durante el mes de septiembre, sus impresiones de viaje a las obras del canal y el hotel. Gracias a ellas nos podemos hacer una idea del contexto social que se desarrollaba en Ofqui. “Hemos visitado los trabajos que se hacen en él y creemos de nuestro deber revelarlos al público y al supremo Gobierno que debe estar ajeno a la enormidad de que es víctima”86.

86 87

Vapor Trinidad en laguna San Rafael, en Guía del Veraneante 1950. Extraída de internet.

Salvador Valdés, en El Mercurio, 1942. Salvador Valdés, en El Mercurio, 1942.

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Salvador Valdés se impresiona por los escasos avances del canal y lo inhóspito del hotel. Plantea que de los dos kilómetros y medio proyectados en tres años sólo se ha abierto medio kilómetro al nivel de las aguas, faltando la profundización. Continúa diciendo que los trabajos se desarrollan por el procedimiento más primitivo y lento, que es a chuzo y pala y sólo una línea Decauville. “Ante nuestra extrañeza se nos dijo que la maquinaria encargada para la obra se había perdido al naufragar el barco alemán que la traía y se ha continuado impertérritamente en esta insania durante tres años, calculando que demorará la obra en la forma en que se efectúa, medio siglo... El terreno está plagado de grandes árboles con raíces gigantescas y enmarañadas imposibles de cortar sin maquinaria especial, siendo inútiles las herramientas en uso”87.

En relación a la vida de los obreros, el corresponsal se sorprende por los fríos en pleno verano en que deben trabajar, comenzando la primera faena a las cuatro y media de la mañana, lo que se suma a que vivirían en condiciones miserables, tanto por el estado de sus viviendas como por sus ropajes, faltando botas y capas de agua. Y desde allí, a pocos kilómetros existe “lo que el inimitable Pirandello en sus cuentos fantásticos no se imaginó”, haciendo hincapié a lo absurdo de un hotel en tal extremo. Una obra hermosa –dice-, confortable, flamante y bien atendido por sus dueños. Obra que habría tenido un costo cercano a un millón de pesos y habría sido dado en arriendo en $10.000 anuales (1% del capital) y por un contrato de 15 años a un “zorzal” que invirtió en amoblado y demases, otro medio millón.

“No bastándole el ventisquero que amenaza sepultar el hotel y los témpanos que flotan por miles al alcance de la mano, de todos portes, formas y colores, el hotelero llevó desde Santiago un enorme frigidaire.” (Salvador Valdés M. 1942. El Mercurio).

El hotel llevaría un año de funcionamiento “teórico” y según Valdés aún permanecerían las mesas puestas con sus servicios flamantes y sin tocar, las sábanas impecables, los visillos de cretona sin ser corridos, el agua de las cañerías amenazando con congelarse y los propietarios atentos a recibir a los huéspedes que no llegarían “pero se desmayan ya que les faltan varios lustros de contrato”. Quedaba a la vista que el hotel habría sido un total fracaso.

“El visitante queda encantado por el gusto y confort, de las atenciones y ruegos de sus dueños para que haya alguien que disfrute de sus comodidades, pero todo es inútil, nadie quiere exponerse a esa soledad absoluta, sin socorro de ninguna especie, ya que una vez a la semana es visitado por el vapor El Trinidad y este no reserva camarotes para volver”88.

1943- El fin A fines de enero de 1943, el ingeniero de la Provincia Oscar Spichiger se dirigiría a Ofqui junto a personal técnico auxiliar con el fin de practicar un estudio en el presupuesto total de la obra. Paralelamente, los obreros denunciaban nuevamente malos tratos, atraso en los pagos y precios abusadores en la pulpería.

(Diario El Aysen, 10 de febrero de 1943)

Hotel Ofqui o San Rafael. Gentileza Mario González Kappe. 88

Salvador Valdés, en El Mercurio, 1942.

Algunos meses después, el 18 de abril del mismo año, el Departamento de Caminos emite el oficio número 203 dónde se da a conocer el estado de la obra, las construcciones, reparaciones hechas al campamento, nuevas

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edificaciones y adquisiciones y su pertinencia dentro del desarrollo de la provincia de Aysén. Se habrían realizado numerosos trabajos en la zona del campamento de Ofqui que permitieron mejorar las condiciones de habitabilidad de los obreros y sus familias; se construyó un galpón para reparación de locomotoras en cuyo segundo piso se estaban construyendo literas para hombres solteros “con el fin de descongestionar el exceso de habitantes en el campamento”; “se han construido tres casas para obreros con familias, las cuales subsanaron en parte la falta de acomodaciones”; se estaba construyendo una casa de limpieza a pedido de las autoridades sanitarias, la cual contaba de dos pisos, destinado el primero a duchas con agua caliente, peluquería y policlínico y en el segundo piso se instalaría la enfermería con 10 camas y la pieza habitación del practicante.

Se especificaba el estado de avance de las obras y definía que hasta el 31 de marzo de ese año se habían excavado las siguientes cantidades: • Administración Departamento de Ferrocarriles • Administración Departamento de Caminos • Total trabajo ejecutado • Excavación proyectada • Trabajo por ejecutar

123.720 m3 24.049 m3

147.769 m3 335.270 m3 187.501 m3

Se calculaba que de seguir trabajando del mismo modo, las obras se demorarían seis años y dos me

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ses más. A lo cual Spichiger agregaba “Es realmente desalentador los resultados obtenidos en este análisis, además con los actuales medios es imposible aumentar este rendimiento y sobretodo proseguir su ejecución”. Esto se decía en base a la posibilidad de traer una pala mecánica para poder terminar con los trabajos de excavación. A lo largo del texto se revisaban los números y se deducía que al contar con esta maquinaria existiría un ahorro en el costo de extracción por m3 como también que la demora se reduciría a 27 meses, considerablemente menos tiempo que de seguir con el sistema de trabajo que se había desarrollado desde un principio. Hasta ese entonces había 120 obreros trabajando en la obra, de los cuales una parte considerable vivía con sus familias. Al trabajar con una pala mecánica los obreros se reducirían a la mitad, debiendo relocalizar al resto en faenas locales como a lo largo del país. Así, el ingeniero de Provincia proponía para la continuación de las obras del canal las siguientes medidas: 1- Primera Medida: Adquisición de la pala mecánica y traslado inmediato de 60 obreros que no se necesitarían en las obras. 2- Segunda medida: Si no fuese posible adquirir la pala mecánica, efectuar la paralización inmediata de la obra. Trasladando los 120 obreros que quedarían cesantes a obras camineras de la provincia de Aysén. “Ruego al Sr. Director que se pronuncie lo más pronto posible respecto a las dos me

didas que expongo. Pues seguir en las actuales circunstancias no es económico bajo ningún punto de vista” (Oscar Spichiger Ernst, Ingeniero de Provincia Oficio 203).

de conseguir fondos y evitar la difícil situación que se les habría presentado a estos obreros.

Se trataba entonces de una situación compleja, puesto que después de muchos años de trabajo, discusión y ejecución, el “sueño” de la conectividad a través del istmo de Ofqui se encontraba en un callejón sin salida. El informe además señalaba que las obras anexas a la faena de extracción que aún debían realizarse (destronque del río Negro, enderezamiento de este curso de agua, dragado en zona de bahía San Quintín, etc.), aumentaban considerablemente el presupuesto para la ejecución del canal. Fue así como en junio de ese mismo año, la prensa aysenina daba a conocer la complicada situación de los obreros de Ofqui y sus familias que habían tenido que dejar su trabajo por término de la faena. El argumento que se difundía era la escasez de fondos del Departamento de Caminos89. Todo quedó abandonado y los 120 obreros fueron reubicados en diferentes partes del país. La señora Ángela recuerda que les “dieron pasaje para dónde quisieran”. Algunos volvieron al norte, otros a Puerto Aysén e incluso algunos llegaron a Punta Arenas. La mayoría se habría quedado en Aysén en calidad de cesantes a la espera de trabajo en las faenas camineras de la provincia. Se estimaba que la Junta Departamental de Caminos así como el ingeniero de Provincia, deberían agotar el máximo de diligencias a objeto

89 90

El Aysen, 13 de julio de 1943. El Progreso, 19 de junio de 1943.

(Diario El Aysen, 21 de julio de 1943.)

“De tal magnitud es la crisis de fondos [en el Departamento de Caminos], que se ha debido postergar la urgente reparación del puente de Quebrada Honda (km 24) del camino internacional, que constituye una seria amenaza para el tránsito pues, de un momento a otro puede derrumbarse... Urge entonces tomar todas las medidas tendientes a proveer de fondos a la Provincia para la ejecución de tales faenas”90.

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(El Progreso, 19 de junio de 1943. Puerto Aysén)

Los obreros que viajaron a Magallanes habrían salido en los primeros días de agosto de 1943 y según La Prensa Austral, habrían llegado 22 en busca de trabajo, lo que resultaría difícil ya que las principales actividades productivas se encontrarían en receso. Algunos de ellos iban con sus familias. La presencia de este grupo de obreros habría sido el detonante para que la comunidad en general se enterara del cierre de las faenas, generado que el intendente se pronunciara en relación al tema y buscara soluciones para este grupo de familias. “Ha dado lugar a diversos comentarios en el sentido de que se habrían abandonado los trabajos... deducción que parece lógica en virtud de los antecedentes que la informan”91.

(La Prensa Austral, 10 de agosto de 1943. Punta Arenas)

La Prensa Austral, 10 de agosto de 1943. 92 El Aysen, 24 de julio de 1943. 91

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Con respecto al Hotel Ofqui o San Rafael, en tre las notas de prensa surgía la idea de trasladarlo92. Finalmente el plan no se llevó a cabo y al parecer no se trasladó el total de sus enseres y equipamiento. De esta manera la infraestructura que fue pensada para guarecer a quienes podían disfrutar de un viaje de turismo, pasó a transformarse en un refugio de diversos navegantes que por diferentes razones llegaban a San Rafael, donde el clima es poco amigable con el visitante y un refugio de esta magnitud se presentaba como un oasis en medio del desierto. Esto de cierta manera subsanó por un tiempo el abandono y la destrucción que finalmente sufriría con el paso del tiempo.

En 1945, Augusto Grosse visitaría el hotel indicando que allí sólo vivía un cuidador de la Municipalidad de Aysén y los turistas que llegaban lo hacían en el vapor Trinidad, el cual no pasaba la noche en el sector. Algo sucedió allí, teniendo en cuenta que el hotel habría sido construido por la misma empresa que llevaba a los turistas, la que en 1941 habría suspendido la orden de atraque de sus naves al muelle del hotel y como éste era el único medio de transporte, el negocio emprendido habría sufrido la ruina.

Fotografía hotel Ofqui o San Rafael abandonado, aprox. años 60-70. Negativo digitalizado, gentileza Mario González K.)

Finalmente, la Municipalidad de Puerto Aysén se hizo propietaria legal del hotel y su mobiliario en agosto de 1948, bajo aprobación del Senado, no sin antes indemnizar al señor Levín, concesionario del Hotel (1941) quien demandó al fisco por incumplimiento de contrato. (Diario El Progreso, 21 de agosto de 1948)

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1944- El desarme de la obra Desde marzo de 1944 se habría dispuesto el traslado total de las maquinarias e instalaciones. Esta nueva faena en Ofqui sería dirigida por el ingeniero de Provincia, y según El Magallanes93, con el impuesto extraordinario al cobre destinado a realizar obras de beneficio nacional, se habría obtenido alrededor de un millón de pesos para desarmar toda la maquinaria de trabajo, pagar desahucios, etc., “y todo ha seguido paralizado hasta nuestros días”.

Finalmente, a mediados de 1944 partiría a Ofqui una cuadrilla de obreros a cargo del inspector señor Reynoso, quien tendría a su cargo la demolición y desmontaje de instalaciones y maquinarias que aún permanecían en la obra. “Dentro de la segunda quincena de julio venidero, el vapor Trinidad efectuaría un viaje contratado por el Departamento de Caminos a fin de transportar dichas especies de propiedad fiscal”94.

Y así nuevamente comienzan a aparecer argumentos que defienden la finalización de la construcción del canal en Ofqui. Agrupaciones, partidos políticos, comités de vecinos, sindicatos, asociaciones

de comerciantes, periódicos, colaboradores, abogan una vez más por la prosecución de los trabajos. Se vuelven a citar los informes técnicos y las posibilidades de la zona y sus adyacentes, se buscan soluciones a la obra, se realizan conferencias y se ve comprometida la colonización de la zona sur de la región de Aysén.

(Diario El Progreso 11 de marzo de 1944. Puerto Aysén)

Una gran cantidad de páginas de periódicos continúan tratando el tema a lo largo de los años. E incluso hasta la fecha, existen empresas de ingeniería que tienen proyectos para la apertura del canal u otras alternativas para fomentar la conectividad a través de este paso95.

El Magallanes, 8 de julio de 1944. El Progreso, 28 de junio de 1944. 95 Para quienes quieran profundizar en el tema, recomendamos revisar el texto de Maritinic (2013). Además están los diversos artículos escritos a lo largo de los años ́70 y ́80 en la revista Trapananda de Coyhaique. 93 94

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Familia de vacaciones en laguna San Rafael e istmo de Ofqui. Imágenes de álbum familiar encontrado en feria de antigüedades de Valparaíso.

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Una quimera, una ilusión, un fracaso. ¿Qué pasó?

mento. Pero también, tras conocer y profundizar en el tema, queremos compartir algunas reflexiones.

Desde un comienzo la mirada sobre el istmo de Ofqui se plantea como un paso conector y luego como un hito geográfico que separa e impide la continuidad de la navegación, lo cual motivó a los más diversos personajes políticos, marinos, públicos, para hacerse cargo de un problema que era más grande y cuya gesta se relacionaba con la construcción de la nación chilena sobre un territorio fragmentado en el sur.

Fotografía Augusto Grosse. Chalupa remolcada por vapor Trinidad en laguna San Rafael, 1945. Gentileza ONG Aumen - Familia Grosse.

¿Se abandona la obra para otra época mejor? se preguntan en el diario El Progreso el día 11 de marzo de 1944.

A lo largo de nuestro relato, hemos revisado una historia que tiene relación con sueños y visiones de una época determinada, pero que repercuten hasta el día de hoy en lo que se refiere a la conectividad en la zona sur austral de nuestro país. Destacamos que nuestro objetivo ha sido fundamentalmente descriptivo, contar los hechos y dar cuenta de información que no estaba registrada hasta el mo-

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Una quimera, como la ha denominado Mateo Martinic (2013), la apertura del istmo de Ofqui fue un proyecto concreto que al igual que otros, encontró su fin por falta de recursos económicos y voluntades políticas. Situado en una época y un terreno lejano, la apertura del canal simbolizaba no sólo el logro de la conectividad, sino también la entrada de la zona sur austral al concierto del desarrollo nacional, su apertura al resto del país y el mundo. Se trataba de un proyecto ambicioso cuyo efecto social y ambiental a largo plazo estaba poco estudiado y carecía de información importante en relación al impacto que tendría el canal a lo largo del tiempo. Fue una apuesta arriesgada, por ofrecer una alternativa de conectividad en la época e “integrar” ilusoriamente la región de Magallanes, en particular, con el norte del país. Fueron muchos años de debate, entre diferentes reparticiones al interior del Estado y también entre la ciudadanía; divergieron y convergieron

miradas sobre el territorio austral y se construyeron diferentes imaginarios sobre la zona, observada desde la esfera central como marginal y lejana. Al igual que hoy en día, una breve visita, algunos días en terreno, permitía a las autoridades del momento hacerse una idea y tomar decisiones sobre lo que era relevante, desde su perspectiva, en este caso para nuestra Patagonia. “Basta mirar el mapa de Chile para darnos cuenta que el istmo de Ofqui es una débil obstrucción a la continuidad de nuestro litoral marítimo interior.” (Diario La Unión, 20 de julio de 1934).

Puede ser que opiniones como esta, miradas desde el escritorio, desde el mapa, generaran una visión sobre lo que era necesario en el territorio austral, sin conocer su forma de vida y su modo de relacionarse entre ellos y con el resto del mundo. Cada localidad, pueblo, ciudad, región, genera sus propias dinámicas de conectividad y de relación, que al no ser tomadas en cuenta lleva a construir imaginarios y realidades desde otras perspectivas. Claramente el canal abriría nuevas posibilidades, brindaría mayor conectividad, pero se trataba de una época en la cual había otras necesidades más urgentes que debían ser subsanadas. De acuerdo a la información que hemos podido recopilar, consideramos que el traspaso del proyecto del canal desde Ferrocarriles del Estado al Departamento de Caminos de Aysén, fue un hito clave en el decaimiento del mismo. No porque esta repartición

no pudiera hacerse cargo, sino porque era un momento en el cual la provincia de Aysén estaba recién gestándose y comenzando un proceso de desarrollo en el cual era más importante trabajar hacia el interior del territorio. “En lo que respecta a Aysén, la opinión no se ha interesado mayormente en esta idea. Los pobladores buscan soluciones inmediatas a sus problemas, y sus anhelos se concretan en la construcción de puertos y caminos para fomentar la producción.” (Mansilla, 1946: 115) “(...) caminos interiores de la provincia que son de necesidad ya imprescindible, mencionándose entre los principales, el de Murta a Bahía Exploradores...” (Op. Cit.: 119)

Al no ser una necesidad inmediata para Aysén, el canal de Ofqui como también el hotel, perdieron sentido y el esfuerzo desplegado en los trabajos se traducía en fondos mal utilizados y desperdiciados.

Hoy en día, al observar desde la distancia lo que fue el trabajo realizado, surge también la duda de cómo se ejecutaron las obras, pues tanto de Vidts (1910, 1912) como Monge Mira (1944), plantearon que la apertura de Ofqui debía ser realizada con maquinaria y en ningún caso se consideró que la principal fuerza de trabajo fuera a “pala y picota”. Entonces, ¿por qué tuvo este desenlace?, ¿decisiones erróneas?, ¿voluntades torcidas? En este momento sólo exponemos los hechos y dejamos los cuestionamientos a nuestros lectores.

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Hemos querido traer el proyecto al presente y profundizar la descripción de su desarrollo, pues las motivaciones para investigar el Ofqui, son actualmente contingentes: la conectividad, la zona sur austral, el aislamiento; las voluntades políticas, el sistema económico, las facciones dentro del Estado y el poder de la opinión pública a través de la prensa.

Ámbitos que se entremezclan e influyen directamente en las decisiones que afectan el día a día de la comunidad regional y nacional. El istmo de Ofqui descansa actualmente intocado y protegido dentro del Parque Nacional Laguna San Rafael. Sólo el paso esporádico de algunas personas, turistas y viajeros, interrumpe la calma que se respira en el sector, dónde la naturaleza ha tapado los rastros de la época del canal; los vestigios del hotel se han transformado en observadores silenciosos que junto con el glaciar al fondo y los témpanos cobijan el recuerdo de lo que allí ocurrió y se transforman en protagonistas de un escenario que año a año recibe a miles de turistas.

Fotografía hielos en muelle durante las faenas de canal. Gentileza Mario gonzález K.

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Agradecimientos Ángela Pérez y familia. Susana Hollub y hermanos. Familia Grosse. Mario González Kappes. Mauricio Osorio Pefaur. Antonio Horvath Kiss. Carlos Alert, director de planeamiento Seremi de Obras Públicas, región de Aysén. Cecilia Guzmán y personal del Archivo del Museo Nacional de la Armada de Chile. Corporación Nacional Forestal. ONG Aumen. Sociedad de Historia y Geografía de Aysén.

A todos quienes se interesaron en este proyecto y que de una u otra forma aportaron en el largo proceso de investigación; a nuestras familias por el apoyo incondicional; a nuestros hijos por la motivación y alegría con que nos acompañan.

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Fuentes consultadas Archivo Nacional Histórico, Santiago

Archivo Ministerio Obras Públicas, Coyhaique

Archivos de prensa Publicaciones periódicas región de Aysén

Diario El Esfuerzo – Ediciones desde 1933 – 1938 – Biblioteca Nacional de Chile, Santiago. Diario El Aysén – Ediciones desde 1937 – 1944Biblioteca Nacional de Chile, Santiago.

Diario El Progreso- Ediciones desde 1941 – 1948 – Biblioteca Nacional de Chile, Santiago. Diario La Razón- Ediciones desde 1938 – 1939 – Biblioteca Nacional de Chile, Santiago.

Publicaciones periódicas región de Magallanes

Diario El Magallanes – Ediciones desde 1934 a 1944 – Biblioteca Gabriela Mistral, Punta Arenas. Diario La Prensa Austral – Ediciones desde 1942 a 1943 – Biblioteca Gabriela Mistral, Punta Arenas. Diario La Unión – Edición 1935 – Biblioteca Gabriela Mistral, Punta Arenas.

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Diario La Verdad – Ediciones desde 1940 a 1941 – Biblioteca Gabriela Mistral, Punta Arenas.

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Brügen, J. (1935). Informe Geológico sobre la región del canal de Ofqui. Boletín N°52 de Departamento de Minas y Petróleo, Ministerio de Fomento. Imprenta Rapid. Santiago. Byron, J. (1955). El Naufragio de la Fragata Wager. Editorial Zig – Zag, S.A. Santiago.

Casanova, D. (1910). Breves consideraciones acerca de los estudios para el corte del Istmo de Ofqui. Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, 10-11, año X: 512-518. Disponible en http://www.anales-ii.ing.uchile.cl Cordovez, E. (1970). El Istmo de Ofqui y sus proyectos de Apertura. Revista de Marina, Vol. 87 N°6, Valparaíso

De Vidts, E. (1910). Estudios del proyecto de apertura del canal del istmo de Ofqui. Anales del Instituto de Ingenieros de Chile 10-11, año X: 495-501. Disponible en http://www.anales-ii.ing.uchile.cl ------- (1912). Estudios del proyecto de apertura del canal de Ofqui. Anuario Hidrográfico de la Marina de Chile, Tomo 28: 189-210.

Durand, G. (1941). En el Istmo de Ofqui y la Laguna San Rafael. Revista En Viaje N°96. Santiago.

Emperaire, J. (1963). Los Nómades del Mar. Ediciones de la Universidad de Chile. Santiago.

García H. G. (1912). Campaña Hidrográfica en los canales de Llanquihue, Chiloé y Guaitecas, de 1903 a 1905, por la cañonera Pilcomayo. Anuario Hidrográfico de la Marina de Chile tomo 27: 189-237.

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Monge, J. (1944). El Istmo de Ofqui parte I. Revista Chilena de Historia y Geografía 105: 5-44. (1945). El Istmo de Ofqui parte II. Revista Chilena de Historia y Geografía 106: 62-102. (1946). El Istmo de Ofqui parte III. Revista Chilena de Historia y Geografía 107: 296-338.

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Urbina, X. (2010). La Navegación por los canales australes en la Patagonia Occidental insular en los siglos coloniales: La ruta del Istmo de Ofqui. Magallania 38: 41- 67. Vea, A. (1886) Relación diaria del viaje que se ha hecho a las costas del estrecho de Magallanes con recelo de enemigos de Europa, por don Antonio de Vea. Anuario Hidrográfico de la Marina de Chile, Tomo XI.

Martinic, M. (2005). De la Trapananda al Aysen. Editorial Pehuen, Santiago. (2013). Apertura del Istmo de Ofqui: Historia de una quimera. Consideraciones sobre la vigencia de sus razones. Magallania 41: 5-50.

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Recursos electrónicos http://datoshistoricosdechile.blogspot. com/2012/07/que-fue-del-canal-de-ofqui.html

http://www.ferrocarrilesdelconosur.co.uk/13Sjisthmusofofq.html www.memoriachilena.cl

Aclaración: La cita de Antonio de Vea (1886) en la página 9, ha sido modificada para ser más legible. Es fiel al original, pero se han tildado algunas palabras. Lo mismo se ha realizado con las citas de García Huidobro (1912) y Pacheco (1929), en las páginas 14-15-18.

Otros títulos colección Historia y Ciencias Sociales Otras narrativas en Patagonia. Tres ensayos antropológicos de la región de Aisén. Mauricio Osorio, Gonzalo Saavedra y Héctor Velásquez. Antropología, 2007. Cazadores extintos de Aysén continental. Kémel Sade. Arqueología, 2008.

Antiguas historias de valle Simpson. Región de Aysén. Mauricio Osorio. Historia, 2014.

Tras las huellas de la Carretera Austral. Retazos de historia oral sobre conectividad en la región de Aysén. Sebastian Saavedra y Ximena Mansilla, Antropología, 2014. La Junta. Historia y desarrollo de “El Pueblo del Encuentro”. Camara de Turismo y Comercio de La Junta. Historia, 2014.

La tragedia obrera de Bajo Pisagua. Río Baker, 1906. Origen del cementerio Isla de los Muertos, comuna de Tortel, región de Aysén. Mauricio Osorio. Antropología histórica, 1ª Edición 2015; 2ª Edición 2016. La Conquista de Aisén & Memorias y cartas de colonización de Aisén Sergio Millar Soto. Historia, 2016.

Arqueología de la Patagonia: De mar a mar. Francisco Mena (editor). Arqueología, en Co-edición con Ediciones CIEP, 2016.

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libro: Istmo de ofqui, un proceso inconcluso de conectividad en la zona sur austral  

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