Scoop op Mens & Werk - editie 37

SCOOP 37

OP MENS & WERK EEN UITGAVE VAN SD Worx DRIEMAANDELIJKS TIJDSCHRIFT DECEMBER 2012

tendensen IN mobiliteit INTERVIEW

MINISTER CREVITS

WERKT OP VELE FRONTEN TEGELIJK

BEDRIJFSWAGENS

SPELREGELS 2012

MOBILITEITSBUDGET LIEVER TREINTICKET DAN BEDRIJFSWAGEN?

“Een wondermiddel voor goede mobiliteit bestaat niet” HILDE CREVITS

Aansluiten in de file Iedereen kent de ervaring.

Onderweg naar een belangrijke afspraak, blijkt u midden in de file terecht te komen.

Inwendig vloekt u op de andere chauffeurs, want net op uw rijstrook valt het verkeer steeds opnieuw stil.

Dat beeld is symptomatisch voor de stilstand die ons woon-werkverkeer vandaag kenmerkt, want het gaat niet alleen op voor chauffeurs, maar ook voor bedrijven. Zij wachten af en kijken rond tot een ander in beweging komt. Belgische organisaties bevinden zich namelijk in een spagaat. Ze nemen geen stappen in duurzame mobiliteit want die kunnen hen de das omdoen in de strijd om gegeerd personeel.

Belgen zijn verknocht aan hun auto en een bedrijfswagen blijft het statussymbool bij uitstek. In het mobiliteitsonderzoek van SD Worx (zie p.4) zegt 70 procent van de organisaties het steeds moeilijker te hebben om talenten aan te trekken zonder ze een bedrijfswagen aan te bieden.

De overheid zou een cruciale zet kunnen doen door bedrijfswagens fiscaal minder aantrekkelijk te maken. Als de spelregels veranderen, verandert ook het spel. De nieuwe wetgeving op bedrijfswagens heeft naast ergernis en kwaadheid wel geleid tot kleinere bedrijfswagens met een lagere CO2-uitstoot, maar ten gronde verandert er weinig.

De bedrijfswagen is nog steeds vrijgesteld van RSZbijdragen en het privégebruik van de firmawagen is fiscaal zo gunstig dat het moeilijk wordt om er niét voor te kiezen.

Intussen stropt het verkeer op en neemt de stress steeds meer toe. Volgens berekeningen van het Federaal Planbureau stijgt bij ongewijzigd beleid het vrachtvervoer met 30 procent en het personenvervoer met 20 procent, tegen 2030. Over een afstand van 50 km doen we dan gemiddeld 1 uur en 51 minuten, of een halfuur langer dan vandaag. Dat is 27 km per uur, straks zijn we er sneller met de fiets. Wacht u op dat kantelmoment of grijpt uw organisatie vroeger in?

SD Worx heeft samen met Mobimix.be en Flanders Synergy een grootschalig onderzoek gevoerd naar de huidige tendensen rond mobiliteit. Aan dit onderzoek, dat plaatsvond in september 2012, namen 506 organisaties deel.

54% 72% van de bedrijven zal in de toekomst onvoldoende parkeergelegenheid kunnen voorzien voor alle werknemers.

van alle ondernemingen uit het Brussels Gewest zijn moeilijk bereikbaar met de auto. In Vlaanderen gaat het om 45% van de bedrijven, in Wallonië om 21%.

Naast enkele opvallende cijfergegevens is de voornaamste conclusie van het onderzoek dat de huidige wetgeving over mobiliteitsvergoedingen te ingewikkeld is. Die complexiteit maakt dat ondernemingen niet echt werk gaan maken van een doordacht mobiliteitsbeleid of gaan nadenken over alternatieve mobiliteitsvergoedingen. Nochtans zouden zulke formules een deel van de huidige mobiliteitsproblemen aanzienlijk kunnen verlichten.

2

SCOOP 37

IN DIT NUMMER

04 TENDENSEN IN MOBILITEIT Linda Venneman en Kathelijne Verboomen over mobiliteitsonderzoek SD Worx

16 MOBILITEITSMINISTER CREVITS Duurzaam woon-werkverkeer

EDITO

Door Jan van den Nieuwenhuijzen

mobiliteit

04 Tendensen in mobiliteit 09 Case: Belgacom 14 Visie 16 Expert: Hilde Crevits 28 Case: KU Leuven 32 Forum 2020

Een tijd van verandering

Auteur Jan van den Nieuwenhuijzen CEO van SD Worx

Na 5 jaar onderbreking ben ik er terug met een eigen voorwoord voor Scoop. Het zal ook mijn allerlaatste zijn. Na 28 jaar CEO van SD Worx te zijn geweest, wil ik de laat-

EN VERDER ...

12 De jeugd van tegenwoordig 31 De selectie van

Hans Joris 34 De inaugurele rede 36 Korongo Airlines 39 Geert Houvenaghel:

roemt Lyon voor haar mobiliteit

Sociaal juridische bijlage

ste jaren van mijn loopbaan nuttig maken in een andere omgeving en waarschijnlijk ook in een andere rol.

Ik heb heel bewust deze beslissing genomen vanuit een dubbele overtuiging: enerkan en mag je ook nog wel eens inzetten in een omgeving waar deze ervaring minder evident is. Deze keuze ligt in het verlengde van wat ik altijd in SD Worx heb gepromoot en waarmee we met Scoop naar buiten komen.

We trachten met onze publicatie de lezer te doen reflecteren, hem of haar uit te

20 Minder files met mobiliteitsbudget 23 Bedrijfswagen:

de spelregels 2012 26 De kritische kijk van

Koen Magerman

Recente artikels op onze blog:

zijds kan langer werken ook anders werken zijn, en anderzijds, opgedane ervaring • Loonblokkering Koen Magerman • Benieuwd naar beter werken Bart Van Keer

nodigen flexibel te denken, mobiel te zijn, … In deze lange periode van recessie zal anders denken en handelen cruciaal worden. Steeds langer hetzelfde blijven doen, steeds meer verlangen en krijgen, ongebreidelde limieten, … het zal niet langer kunnen. In het begin van mijn loopbaan heeft men mij een wijze raad gegeven: de wereld ziet er elke 5 jaar anders uit, als je niets doet zal je dus binnen 5 jaar achterlopen, als je mee wil zijn dan begin je best nu met de verandering. Het was een gouden raad.

En hiermee wil ik mezelf uitwuiven: ik wens jullie allen een ongelooflijk aanpassingsvermogen, de capaciteit om voor te lopen, de zin om het steeds opnieuw anders te doen, samen met collega’s.

Dit is ook wat ik de redactie van dit blad toewens. Ga steeds opnieuw op zoek naar

12

die thema’s die voor de lezer het verschil kunnen maken, die hen uitnodigen om steeds opnieuw aan hun mensen het beste te bieden.

DE JEUGD VAN TEGENWOORDIG Jongeren over mobiliteit in België

Volg ons! www.facebook.com/SDWorxBelgium

ONTDE

K!

e-SCOOP

Scoop haalt goud binnen op de Pearl Awards in New York.

Op 6 november 2012 vonden de Pearl

@SDWorxBelgie

OPLEIDING VOLGEN

www.sdworx.be/ESCOOP

Awards plaats in New York. Die bekronen de beste custom content-publicaties wereldwijd.

Dit jaar viel SD Worx in de prijzen met Scoop

www.sdworxblog.be www.sdworx.be

en E-Scoop. Voor het print magazine Scoop Bedrijven hebben nood aan flexibel personeel. Hoe is het met de flexibele loopbaan gesteld? Waarin liggen de kansen?

Lees er alles over in ons nieuwe digitale E-Scoop magazine ‘de flexibele loopbaan’. Surf naar www.sdworx.be/escoop

haalden we goud binnen als ‘most improved publication B2B’. Voor het digitale E-Scoop behaalden we brons voor ‘best integrated web and print B2B’.

BEKIJK MEER REACTIES

www.sdworxblog.be

3

GESPREK

SD Worx voert een grootschalig onderzoek naar de tendensen rond mobiliteit: “De mobiliteitsbehoeften worden steeds individueler”

Stijgende filekosten, de nieuwe wetgeving op bedrijfswagens, de zoektocht naar alternatieve vervoersmiddelen: de mobiliteitsproblematiek laat niemand onberoerd. SD Worx besloot daarom om via een grootschalig onderzoek te peilen naar de huidige tendensen rond mobiliteit in Belgische organisaties.

“Om het woon-werkverkeer duurzaam te maken, is vooral een eenvoudige wetgeving nodig”, besluiten Linda Venneman en Kathelijne Verboomen.

tendensen IN mobiliteit Tekst: Peter Catthoor — Fotografie: Jelle Vermeersch

4

5

GESPREK

“We kregen vaak uitvoerige antwoorden, suggesties en opmerkingen. Voor ons is dat een bewijs dat het mobiliteitsthema echt leeft bij de mensen en de bedrijven” LINDA VENNEMAN (L)

H

et was een bericht in de krant, begin oktober: de parkings aan het Koning Boudewijnstadion en rond het Brupark in Brussel zijn betalend geworden.

Geen goed nieuws want deze worden ook gebruikt door pendelaars die hun auto achterlaten en met de metro verder rijden richting stadscentrum. Touring heeft ondertussen een klacht ingediend, de mobiliteitsorganisatie vreest dat door deze maatregel de grote verkeersproblemen in en rond Brussel nog meer toenemen. In Antwerpen kiest Bart De Wever onverstoord voor het BAM-tracé, terwijl het voor Groen een breekpunt is om al dan niet tot het bestuur toe te treden.

Het toont allemaal aan dat de mobiliteitsproblematiek steeds meer mensen en organisaties aanbelangt. SD Worx vond de tijd rijp om, in samenwerking met Mobimix.be en Flanders Synergy, een grootschalig onderzoek te voeren naar de huidige tendensen rond mobiliteit.

Wat zijn de opvallendste resultaten uit jullie onderzoek?

Linda Venneman: “Om te beginnen de massale respons. We kregen vaak uitvoerige antwoorden, suggesties en opmerkingen. Voor ons is dat een bewijs 6

• Master in Arbeids- en Organisatiepsychologie, aangevuld met de opleiding ‘Compensation and benefits management’ aan de Vlerick Business School.

• Sinds 2009 HR Advisor bij het R&D Center van SD Worx.

• Ze staat in voor de jaarlijkse benchmarkproducten rond Total Reward en voert onderzoek naar de actuele trends in Reward.

KATHELIJNE VERBOOMEN (R)

• Licentiaat 'Moderne Geschiedenis' aangevuld met het diploma van 'Geaggregeerde voor het Secundair Onderwijs' en een diploma aan UF St-Louis.

• Afdeling Sociale Audit bij Partena, vervolgens Recruitment Campaign Specialist bij StepStone.

• Sinds 2007 bij SD Worx, eerst als sociaaljuridisch trainer, vervolgens als Manager Legal Training en sinds november 2011 als Business Unit Manager Reward.

dat het mobiliteitsthema echt leeft bij de mensen en de bedrijven. Al zijn er wel regionale verschillen merkbaar tussen Vlaanderen en Brussel enerzijds en Wallonië anderzijds. In het zuiden van ons land lijkt de nood aan verandering minder nijpend. Doordat Wallonië met minder fileleed kampt, wordt er daar veel minder nagedacht over de mogelijkheid van alternatieve mobiliteitsvergoedingen.”

Kathelijne Verboomen: “Uit het onderzoek blijkt dat er in de eerste plaats nood is aan een eenvoudige regelgeving. De huidige wetgeving rond mobiliteitsvergoedingen is gewoon te ingewikkeld. Denk maar aan de fiscale en sociale regels van de fietsvergoeding, de nieuwe bepalingen rond het

voordeel alle aard op bedrijfswagens of de fiscale voorwaarden van het sociaal abonnement. Die complexiteit zorgt ervoor dat ondernemingen geen werk maken van een doordacht mobiliteitsbeleid of alternatieve mobiliteitsvergoedingen. Het zou hen alleen al in administratie en juridische ondersteuning te veel werk opleveren.”

Linda Venneman: “Ook de toenemende individualisering van de mobiliteitsbehoeften springt in het oog. Vroeger hadden mensen minder keuzemogelijkheden om naar het werk te gaan. Nu stellen ze zelf alternatieven voor, zoals fietsvergoedingen of de combinatie van treinabonnementen met een kleinere firmawagen. De mogelijkheden worden legio. We zien ook dat

de voorkeuren verschillen van persoon tot persoon en van regio tot regio.”

Kathelijne Verboomen: “Mensen vragen nu eenmaal meer flexibiliteit, ook in mobiliteit. Zo heeft 20% van de Belgische ondernemingen al kandidaten zien afhaken omdat het bedrijf moeilijk bereikbaar is. Dat past allemaal in de vraag naar een betere work-life balance en een total reward-beleid. Daarom oppert SD Worx ook het idee van een mobiliteitsbudget: dan kunnen werknemers zelf bepalen hoe ze hun woon-werkverkeer bekostigen en de vervoersmiddelen kiezen die hen het best uitkomen. Zo’n budget sluit ook aan bij de trend van de toegenomen flexibele verloning.”

In hoeverre zijn die individuele wensen realistisch? Slechts een handvol bedrijven denkt eraan om met een mobiliteitsbudget te werken en amper 20% biedt een combinatie tussen een bedrijfswagen en een ander vervoermiddel aan.

Linda Venneman: “Het is voor bedrijven nu eenmaal zeer duur om, naast een firmawagen, nog andere mobiliteitsvergoedingen als een fietsvergoeding of een sociaal abonnement aan te bieden.

Wettelijk is het ook niet altijd mogelijk.

Dan kom je weer uit op de nood aan een simpelere regelgeving. Nochtans zouden zulke combinatie-abonnementen een deel van de huidige mobiliteitsproblematiek kunnen oplossen. Je merkt trouwens dat ➛

Mobiliteitsbudget: de mogelijke knelpunten Samen met partners als Mobimix.be, VOKA en De Lijn werkt SD Worx aan een proefproject rond een mobiliteitsbudget. “Zo’n budget kan mensen aansporen om te kiezen voor alternatieve vervoersmiddelen”, legt Kathelijne Verboomen uit. “Geef medewerkers een bepaald bedrag dat ze alleen mogen gebruiken om hun woon-werkverkeer te bekostigen en waarmee ze vrij kunnen kiezen uit een hele rits bestaande vervoersmiddelen. Niet alleen zal je het aantal firmawagens en het fileleed doen dalen, je speelt ook in op de toenemende behoefte aan individuele mobiliteitskeuzes en de flexibilisering van het verloningsbeleid.”

Momenteel lijkt de tijd echter nog niet rijp om zo’n systeem op grote schaal te introduceren.

Uit het mobiliteitsonderzoek van SD Worx blijkt dat slechts 3% van de huidige organisaties met een mobiliteitsbudget werkt en maar 6% plannen koestert om dit in de toekomst aan te bieden. Gevraagd naar de redenen waarom ondernemingen dit budget afwijzen, komen volgende knelpunten duidelijk naar voren: “Vooral de wettelijke hindernissen en de extra administratieve organisatie vallen hier duidelijk op”, stelt Kathelijne Verboomen.

“Daarnaast denkt een kleine helft van de ondervraagden dat hun werknemers hierin geen interesse zouden hebben of dat het voor hun onderneming geen meerwaarde zou bieden.”

7

GESPREK

CASE: BELGACOM

AUTO BLIJFT KONING

DE BEDRIJFSWAGEN GEANALYSEERD SD Worx voerde samen met Mobimix.be en Flanders Synergy een onderzoek naar tendensen rond mobiliteit. Aan dit onderzoek, dat plaatsvond in september 2012, namen 506 organisaties deel. De cijfers tonen vooral dat de bedrijfswagen overeind blijft, hoewel hij steeds moeilijker de weg vindt naar het kantoor.

20%

72%

Slechts 20% van de bedrijven zal zijn wagenpark afbouwen naar aanleiding van de nieuwe fiscale regelgeving.

70% van de bevraagde organisaties heeft het steeds moeilijker om talenten aan te trekken zonder hen een bedrijfswagen aan te bieden.

72% van alle ondernemingen uit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest zijn moeilijk bereikbaar met de auto. In Vlaanderen gaat het om 45% van de bedrijven, in Wallonië om 21%.

54% 70%

54% van de bedrijven heeft in de toekomst onvoldoende parkeerplekken voor zijn werknemers.

sommige leasingbedrijven al op die trend inspelen. Zo kunnen werknemers tijdens het grootste deel van het jaar opteren voor een kleine bedrijfswagen om de kosten te dempen, om dan alleen in de vakantieperiode te kiezen voor een grote gezinswagen.”

Voorlopig lijkt de firmawagen dus koning te blijven. Heeft de nieuwe wetgeving of de economische crisis daar dan geen invloed op?

Kathelijne Verboomen: “Nee. Een firmawagen blijft nog altijd een aantrekkelijke looncomponent, die ook na de nieuwe fiscale regels vrijgesteld blijft van RSZ-bijdragen. We zien wel een evolutie naar kleinere bedrijfswagens met minder CO2-uitstoot en lagere catalogusprijzen en naar een verlenging van de looptijd van de leasecontracten. Maar de firmawagen blijft een even groot aandeel behouden binnen de verloningspakketten. De economische crisis dwingt bedrijven wel om creatiever om te springen met hun beschikbare budgetten. Grote loonstijgingen zijn niet mogelijk, maar men kan ook budgetneutraal naar alternatieven zoeken.”

Kunnen bedrijven kosten sparen via hun mobiliteitsbeleid?

Kathelijne Verboomen: “Op termijn wel, al valt dit moeilijk te bewijzen. Alles hangt af van het feit of de overheid de huidige fiscale wetgeving zal vereenvoudigen.

Zolang dat niet gebeurt, blijven veel goede ideeën theorie.”

Linda Venneman: “Je ziet wel dat ondernemingen hun parkeerkosten aanpakken, door bijvoorbeeld te kiezen voor kleinere kantoren en een flexibele vorm van thuiswerk aan te bieden. Naast kostenreductie leiden zulke formules ook tot minder stress bij werknemers en meer efficiëntie.

De uren waarop je thuis werkt, verlies je niet in de file. Thuiswerk vormt zo een onderdeel van een modern mobiliteitsbeleid.

Maar het is moeilijk om het kostenplaatje van deze maatregelen te bepalen.”

52%

52% van alle Belgische bedrijven is moeilijk bereikbaar met de fiets.

MEER WETEN OVER HET MOBILITEITSONDERZOEK?

www.sdworxblog.be

8

Treintickets EN een kleinere wagen

Minder wagens, meer tevreden werknemers. Het fileleed was nefast voor het humeur van zijn personeel, dus greep Belgacom in. Het ontwikkelde een mobiliteitsbudget waarmee houders van een bedrijfswagen konden kiezen voor alternatieve vervoersmiddelen. En zo bijvoorbeeld eens rustig op de trein een boekje kunnen lezen.

Tekst: Goele Geeraert — Illustratie: Debora Lauwers

• Mobiliteitsbudget Belgacom biedt houders van een bedrijfswagen verschillende alternatieven.

• De maatregel zorgt voor engagement en werknemerstevredenheid.

• 44% van de werknemers koos voor alternatieven voor het woon-werktraject.

In Brussel, vlakbij het Noordstation, staat een koppel Belgacomtorens. Daarheen pendelen elke dag een kleine zesduizend personeelsleden. Een derde van hen kan dat woon-werktraject met de bedrijfswagen doen, maar met het mobiliteitsbudget biedt Belgacom hen de kans die auto op te geven, zich een kleinere versie aan te schaffen of minder te rijden. In ruil kunnen deze werknemers voor alternatieven kiezen, zoals gratis treintickets of een metro-, tram- of busabonnement.

Ontevreden medewerkers “Het idee van het mobiliteitsbudget rijpte na een ruimere analyse van hoe we werken”, vertelt Comp & Ben manager Peter De Cock.

Daarbij keek Belgacom naar de manier en het moment waarop medewerkers zich verplaatsen. “We stelden vast dat we ons met zijn allen rond dezelfde tijd op dezelfde locatie bevinden en er dus op dezelfde momenten naartoe en van weg gaan. Dat leidt tot een groot mobiliteitsprobleem.” Als werkgever kun je daarvoor je schouders ophalen. Maar dat hou je niet vol als je weet dat het dagelijkse bumperrijden leidt tot tijdverlies, inefficiëntie en een onevenwicht tussen werk en privé. Dat brengt alleen maar ontevreden medewerkers met zich mee. Bovendien duwen de brandstofprijzen de kost van bedrijfswagens omhoog en heeft dat heen-en-weer rijden een flinke impact op het milieu.

Aantrekkelijke werkgever Belgacom zette alle voor- en tegenargumenten op een rij en maakte de som. “Wilden we onze medewerkers tevreden houden en aantrekkelijk blijven voor kandidaat-werknemers, dan hadden we nood aan een flexibele oplossing. Elke

Stappenplan mobiliteitsbudget 1. Grondige analyse van algemene manier van werken in het bedrijf; 2. Analyse van het gedrag van de (bedrijfs)wagengebruikers; 3. Bepaling van modaliteiten van het mobiliteitsbudget; 4. Vastleggen modaliteiten mobiliteitsbudget in samenspraak met sociale partners; 5. Ontwikkeling e-tool die het keuzeproces voor de medewerkers automatiseert en vereenvoudigt; 6. Intensieve communicatie naar medewerkers; 7. Start implementatie voor alle (bedrijfs) wagengebruikers.

werknemer heeft andere mobiliteitsbehoeften en die spelen in je aantrekkelijkheid als werkgever almaar sterker mee”, stelt Peter De Cock.

Verder dacht Belgacom aan de MVO-doelen die het tegen 2020 wilde halen. “Daarvoor moest onze CO2-uitstoot met 70 procent omlaag.”

Tenslotte vroeg de toegenomen mobiliteitskost om een kostenbeheersingsplan.

Met dat lijstje van vaststellingen bij de hand stak het Comp & Ben team de koppen bij elkaar. Het resultaat van die brainstorm was een mobiliteitsbudget.

Dat biedt houders van een bedrijfswagen verschillende alternatieven voor het woonwerktraject. “Al onze medewerkers kunnen sowieso genieten van gratis woon-werkverkeer. Ter aanvulling kunnen mensen met een bedrijfswagen die nu opgeven, kiezen voor een kleinere, groenere variant, hun tankkaart beperken of afzien van hun vaste parkeerplek. Het vrijgemaakte budget kan deels of volledig op gratis publiek transport worden ingezet.”

Meerwaarde Eind 2008 startte Belgacom met de

➛

9

CASE: BELGACOM

analyse. Begin 2009 werd met de sociale partners een principeakkoord bereikt. “We wilden dat iedereen de meerwaarde van het mobiliteitsbudget inzag. De maatregel was niet louter kostenbesparend, maar paste ook in een HR-beleid dat streeft naar engagement en werknemerstevredenheid. We hadden een algemeen draagvlak nodig en een aanpak waar iedereen achter stond.” In de loop van 2009 werden de concrete modaliteiten van het mobiliteitsbudget in samenspraak met de sociale partners vastgelegd. “Een belangrijk aandachtspunt was de overzichtelijkheid van de keuzemogelijkheden. Je kan wel alternatieven bieden, maar als het systeem te complex wordt, haken mensen af”, weet Peter De Cock. “Bovendien moet het systeem intern beheersbaar blijven. Daarom ontwikkelden we ook een e-tool die simulaties toelaat en het jaarlijkse keuzeproces van de medewerker ondersteunt.”

Onverhoopt succes Eind 2009 volgde een algemene communicatie. Die hield een uitleg van het mobiliteitsbudget in, maar ook een bredere sensibilisatie rond de mobiliteitsproblematiek. Belgacom wees haar medewerkers onder meer op de kosten en de impact van mobiliteit op werk en privéleven.

“In het begin krijg je natuurlijk vragen over het hoe en wat van verschillende keuzes.

De beslissing dat een combinatie met openbaar vervoer automatisch de vaste parkeerplek schrapte, botste aanvankelijk op wat weerstand. Maar intussen is iedereen ook met die keuze mee en wordt het voordeel van publiek transport gezien.” Globaal kon het mobiliteitsbudget op veel bijval rekenen, stelt Peter De Cock.

“Vooral de flexibiliteit werd geapprecieerd.

Bovendien bleef de medewerker vrij om in dit cafetariaplan mee te stappen. Wie liever alles bij het oude liet, kon dat zonder probleem.”

Fiscale aandachtspunten Er bestaat vandaag geen eenduidig fiscaal kader voor een cafetariaplan mobiliteit.

Dit zijn enkele fiscale aandachtspunten:

Het aantal werknemers dat in 2012 intekende, toont alvast dat het plan zijn doel niet heeft gemist. “Bij de lancering in 2010 besliste een derde van de medewerkers met een bedrijfswagen het mobiliteitsbudget te gebruiken.

Vandaag nam al 44 procent die stap, een onverhoopt succes.”

• De correcte afhandeling van de nieuwe wagenfiscaliteit, correcte toepassing van het nieuwe voordeel van alle aard; • De combinatie met een bedrijfsfiets: belastingvrij en fiscaal mogelijk; • De combinatie met fietsvergoeding (€0,21): fiscaal mogelijk; • De combinatie van bedrijfswagen met openbaar vervoer: fiscaal mogelijk; • Elektrische of kleinere wagen in combinatie met familiewagen voor beperkte periode (op reis …): fiscaal mogelijk mits opdeling van VAA’s (voordeel alle aard) pro rata over beide auto’s.

Nieuwe werken Momenteel blijft het mobiliteitsbudget bij Belgacom beperkt tot de medewerkers met een bedrijfswagen. Maar er wordt intussen verder gedacht, vertelt Peter De Cock. “We willen het mobiliteitsbudget verder aanpassen aan het nieuwe werken, zodat het groener, efficiënter en gevarieerder wordt. We denken daarbij aan de invoering van bedrijfsfietsen en van nieuwe producten zoals Rail Lease en Flex Drive, een combinatie van lange- en kortetermijnwagens. Daarnaast willen we nog meer de groene kaart trekken via extra stimuli voor openbaar vervoer, meerdere combinaties met kleinere groenere wagens, enzovoort.”

“We willen het mobiliteitsbudget verder aanpassen aan het nieuwe werken, zodat het groener, en gevarieerder wordt” PETER DE COCK, BELGACOM

10

Peter De Cock: “We stelden vast dat we ons met zijn allen rond dezelfde tijd op dezelfde locatie bevinden en er dus op dezelfde momenten naartoe en van weg gaan. Dat leidt tot een groot mobiliteitsprobleem”

Tegelijk wil Belgacom de doelen van het mobiliteitsbudget ook via andere kanalen bereiken. “We hebben vandaag 25 satellietkantoren, verspreid over het hele land.

We bieden gratis openbaar vervoer voor alle medewerkers en wie een bedrijfswagen heeft, kan een opleiding ecorijden volgen. Ook werken we sterk aan de vergroening van onze vloot en blijven we iedereen sensibiliseren. Zo denken we onder meer aan een CO2-indicator die medewerkers de impact van hun mobiliteitskeuze op de CO2-uitstoot toont.”

Permanent proces “We moeten onze manier van werken permanent in vraag stellen”, besluit Peter De Cock. “Nieuwe technologieën maken tijden plaatsonafhankelijk werken mogelijk, maar ook groene en duurzame mobiliteit kunnen bijdragen tot een grotere werknemerstevredenheid. We willen die verschillende pistes verder bewandelen om niet alleen vandaag maar ook morgen een aantrekkelijke werkgever te zijn.”

Meer weten over de aanpak van belgacom?

Peter De Cock

11

DE JEUGD VAN TEGENWOORDIG

kaat van de vijver

JONGEREN OVER MOBILITEIT IN BELGIË Het aantal pendelaars in België lag nog nooit zo hoog. Heel wat jongeren maken daar ook deel van uit. Terwijl de ene kiest voor de wagen als dure maar comfortabele optie, staat een ander dagelijks te wachten op het perron.

Drie jongeren getuigen …

Tekst: Lies Vermeesch — Fotografie: Michiel De Cleene

BENEDICTE BRACKEVA Leeftijd: 28 jaar Job: Doctoraatsstudente Medische Wetenschappen Dagelijks traject: Herzele-Jette Benedicte is doctoraatsstudente Medische Wetenschappen in de kliniek van Jette. Van dit soort onderzoeksfuncties zijn er geen dertien aanbiedingen in een dozijn, dus pendelt ze uit noodzaak.

“Aangezien ik graag dicht bij mijn familie woon, was verhuizen niet meteen een optie. Ik pendel elke dag met de auto naar het werk, een enkele rit kost me 50 minuten.

Daarvoor heb ik speciaal een tweede auto aangekocht. Een ietwat pijnlijke investering, want op 28-jarige leeftijd telt elke cent. Ik heb net een huis gekocht en ben dat nog aan het opknappen … Toch vind ik dat de baten opwegen tegen de kosten. Ik zit droog, ben sneller op mijn bestemming en kan uiteindelijk gewoon van A naar B rijden.”

12

“DE BATEN VAN DE WAGEN WEGEN OP TEGEN DE KOSTEN”

Leeftijd: 21 jaar Studeert: MaNaMa Meertalige Bedrijfscommunicatie aan de

Universiteit Gent. Is al Master in de Taal- en Letterkunde.

Dagelijks traject: Lochristi-Gent

“IK KAN NIET KLAGEN OVER HET OPENBAAR VERVOER ” Kaat Van de Vijver is 21 jaar en studeert Meertalige Bedrijfscommunicatie aan de Gentse Universiteit.

Ze woont in Lochristi en gaat met de fiets of met de bus naar de lessen in Gent. Daar doet ze ongeveer een halfuur over met de fiets en 40 minuten met de bus.

“Zonder het openbaar vervoer zou mijn mobiliteit een pak lastiger worden. Ik ben van plan mijn rijbewijs te halen en een auto te kopen wanneer ik ga solliciteren. Toch denk ik niet dat een rijbewijs noodzakelijk is om een goede werknemer te zijn. Enkel als je wil doorgroeien lijkt me dat wel essentieel”, vertelt Kaat.

“In de toekomst ambieer ik een functie in de communicatie- of marketingsector, maar concreet heb ik nog geen idee wat ik ga doen. In welke stad ik ga werken, speelt voor mij in feite geen rol. De regio Gent heeft mijn voorkeur, maar voor een droomjob wil ik gerust verder gaan.

Want als ik moet kiezen tussen een boeiende jobinhoud of de tijdswinst op een dag ga ik resoluut voor het eerste. Lang pendelen is wel mijn ding niet. Ik zou eerder verhuizen dan pendelen, denk ik. Mijn ouders regelden het tenslotte ook op die manier. Zij werken in Deinze en Sint-Niklaas en we zijn pal in het midden, in Lochristi, gaan wonen.”

STEFFIE DE BACKER

Leeftijd: 24 jaar

Job: Advocaat-stagiaire Dagelijks traject: Brussel-Brussel “Voor ik mijn auto kocht, pendelde ik 6 maand heen en weer van Herzele naar Jette met de trein.

Maar de verbindingen waren allesbehalve flexibel. Er waren enkel rechtstreekse treinen op onmogelijke uren! Daardoor moest ik altijd overstappen in Denderleeuw en was ik anderhalf uur onderweg naar mijn werk. Bovendien ligt de kliniek van Jette nog eens op 2 kilometer fietsen van het station. Op lange termijn was dat niet haalbaar”, verklaart Benedicte.

“Nu, de trein had ook zijn voordelen hoor”, relativeert Benedicte. “Ik zat daar op mijn gemak, de werkgever betaalde mijn treinabonnement en gaf me zelfs een fietsvergoeding van 60 euro per maand. Dat was financieel gezien dus een pak voordeliger!”

“PENDELEN WAS TE VERMOEIEND” Steffie De Backer startte in augustus met haar job als advocaatstagiaire. Eerst pendelde ze dagelijks van Gent naar Brussel, maar ze hakte de knoop door en verhuisde voor haar baan naar Brussel.

“Ik vond het erg vermoeiend om te pendelen. Eerst nam ik de trein in Gent en daarna nog de metro in Brussel. In totaal was ik een uur tot anderhalf uur onderweg.

Op zich is dat haalbaar, maar als advocaat-stagiaire – een topjob trouwens – werk ik lange dagen en heb ik ontzettend onregelmatige uren. Mijn werkdag start om 9u00 en ik werk ’s avonds tot rond 19u30, soms tot 21u30. Als je dan nog om 22u00 de trein moet nemen

’s avonds vreet dat aan je gestel. De treinen tussen Gent en Brussel rijden best frequent, maar ze zijn nogal onderhevig aan vertragingen. Mocht de NMBS meer late én snellere treinen inlassen, zouden meer mensen staan te springen om te pendelen”, vermoedt Steffie.

“Op den duur vond ik het pendelen puur tijdverlies. Vandaar mijn beslissing om te verhuizen naar Brussel. Nu ben ik slechts 20 minuutjes onderweg met de metro en woon ik in een aangename buurt. Natuurlijk mis ik mijn vrienden en familie soms, maar ik ga nog elk weekend naar huis en ik heb uiteindelijk voor de makkelijkste oplossing gekozen.”

13

VISIE

Roel Vanderbeuren: “We moeten afstappen van het idee om met één enkel vervoermiddel al onze verplaatsingen te doen.

We kiezen beter voor verschillende vervoermiddelen, afhankelijk van de behoefte van het moment.”

BELGIË MIST doordacht mobiliteitsbeleid De huidige mobiliteitsproblemen vragen om oplossingen die verder gaan dan een loutere aanpassing van fiscale regels. Dat stelt Roel Vanderbeuren, projectcoördinator bij Mobimix.be: “Een duidelijk wettelijk kader is een eerste vereiste voor alternatieven voor de bedrijfswagen. Koppel daaraan een goed uitgebouwd aanbod van vervoermiddelen en je staat al vrij dicht bij een oplossing. Helaas heeft België geen doordacht mobiliteitsbeleid voor ondernemingen.”

Tekst: Goele Geeraert — Illustratie: Pieter Van Eenoge

14

• Mobimix.be: initiatief van de Vlaamse Overheid, VITO, VSV, Mobiel 21 en BBL. • De firmawagens blijven niet langer het enige vervoermiddel.

• De huidige fiscale en administratieve wetgeving over mobiliteit is veel te complex.

verplaatsingen te doen en voor verschillende transportmogelijkheden kiezen, afhankelijk van de behoefte van het moment. Wie vanuit Gent in Brussel moet gaan werken, kan beter voor de trein kiezen en zijn firmawagen alleen gebruiken voor noodzakelijke verplaatsingen.

De firmawagens blijven niet langer het enige vervoermiddel, er zal een keuze komen tussen verschillende vervoermiddelen. Dat wordt de belangrijkste trend. Door mobiliteitsbudgetten in te voeren, moedig je zoiets aan.”

Mobimix.be vormt als organisatie een samenwerkingsverband tussen de Vlaamse overheid en onder meer de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO), de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), Mobiel 21 en Bond Beter Leefmilieu (BBL). Via studies en publicaties informeert Mobimix.be een brede waaier van bedrijven, leasingmaatschappijen, mobiliteitsverantwoordelijken en andere mobiliteitsprofessionals over alle aspecten van mobiliteit. In het najaar van 2012 heeft Mobimix.be samen met SD Worx en Flanders Synergy ook onderzoek gevoerd naar de huidige tendensen rond mobiliteit.

Een mobiliteitsbudget lijkt een ideale oplossing, al ziet Mobimix.be ook hinderpalen. “Je kan momenteel wel een bepaald bedrag van je leasingbudget gebruiken voor alternatieve middelen, maar dat is vaak kunst- en vliegwerk”, legt Roel Vanderbeuren uit. “Zo kan je het leasingbudget voor de firmawagen verminderen om met het vrijgekomen geld een bedrijfsfiets aan te bieden. Maar als je echt verschillende leasingsystemen door elkaar wil gebruiken, zijn er in wetgeving en administratie nieuwe oplossingen nodig. De huidige fiscale en administratieve wetgeving over mobiliteit en mobiliteitsvergoedingen is gewoon veel te complex.”

Roel Vanderbeuren, projectcoördinator bij Mobimix.be, beseft dat de huidige mobiliteitsproblemen om een andere aanpak vragen. “We moeten afstappen van het idee om met één enkel vervoermiddel al onze

In hoeverre kan Mobimix.be invloed uitoefenen op het beleid? “We kunnen via onze partner Bond Beter Leefmilieu wel wat lobbywerk uitoefenen om het thema bedrijfswagens verder te rationaliseren, maar

Roel Vanderbeuren: “De huidige fiscale en administratieve wetgeving over mobiliteit en mobiliteitsvergoedingen is gewoon veel te complex”

dat blijft een werk van lange adem. We zijn in de eerste plaats een informerend platform.

En als de overheid dan toch maatregelen neemt, is dit nog teveel ad hoc-werk. Het ontbreekt hier in België aan een doordacht mobiliteitsbeleid voor ondernemingen.”

Maatschappelijke tendensen “Neem nu de nieuwe fiscale regeling voor bedrijfswagens. Die is er vooral op gericht geld in het laatje te krijgen in plaats van de file- en milieuproblematiek aan te pakken.

Bedrijven schakelen nu wel deels over op kleinere en zuinigere wagens, maar fundamenteel verandert er weinig. En dus blijft dit vooral een fiscale kwestie. Er is nog een lange weg af te leggen voor er in België een eenduidig beleid rond bedrijfswagens en bedrijfsmobiliteit wordt gevoerd. Nochtans is een duidelijk wettelijk kader de eerste vereiste voor alternatieven voor de bedrijfswagen.

Koppel dat kader aan een goed uitgebouwd aanbod van transportmogelijkheden en je staat al vrij dicht bij een oplossing.”

Maatschappelijke tendensen hebben uiteraard hun impact op mobiliteit. Kan de huidige economische crisis een invloed uitoefenen? “Het is gevaarlijk om daar concrete voorspellingen over te doen”, waarschuwt Roel Vanderbeuren. “De geschiedenis leert ons dat een crisis altijd zijn effect heeft op de mobiliteit, maar op langere termijn zal het de files niet doen dalen. Ook in tijden van recessie moeten mensen zich verplaatsen.

En volgens recente cijfers van het Planbureau groeit de personen- en goederenmobiliteit tegen 2030 nog met respectievelijk 20 en 70 procent. Er zullen dus andere maatschappelijke tendensen nodig zijn om de huidige mobiliteitsproblemen te keren. Maar zoals gezegd: laat ons dan al beginnen met een degelijk wettelijk kader.”

MEER WETEN OVER MOBIMIX.BE?

@Mobimix

15

EXPERT

Een wondermiddel heb ik niet

MOBILITEITSMINISTER CREVITS WERKT OP VELE FRONTEN TEGELIJK

“Een gezonder woon-werkverkeer is een inspanning waaraan iedereen moet bijdragen.

Zowel bedrijven als werknemers moeten een switch maken” Hilde Crevits, vlaams minister mobiliteit & openbare werken

Spitsstroken, een kilometerheffing voor vrachtwagens, fietssnelwegen. Een betere doorstroming van het openbaar vervoer, nieuwe tramlijnen en een goede uitrusting voor fiets en auto aan treinstations. Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits (CD&V) wil 40 procent van het woon-werkverkeer duurzaam krijgen, tegen 2020. Ze rekent op meer dan één redmiddel en doet het werk niet alleen: “met het Pendelfonds stimuleren we bedrijven om maatregelen te treffen.”

Tekst: Johan De Crom — Fotografie: Jelle Vermeersch

D

e gemiddelde woon-werkafstand bedraagt in Vlaanderen niet meer dan 20 km. De helft van de beroepsactieven woont op niet meer dan 10 km van het werk, 27 procent zelfs op maar 5 km. Andersom heeft niet meer dan 7 procent meer dan een uur nodig om op het werk te geraken.

Toch gebeuren de woon-werkverplaatsingen in de eerste plaats met de auto (72%) en in veel mindere mate met de fiets (10,8%) of het openbaar vervoer (9,5%). Van wie op 5 km van zijn job woont, neemt nog altijd de helft (52%) de wagen. Dat doet ook één op drie personen … voor een afstand van 500 meter. De Vlaming is verliefd op zijn auto en kent of gebruikt het openbaar vervoer nauwelijks. Ruim 70 procent zegt weinig tot niet vertrouwd te zijn met het stads- of streekvervoer en 87 procent neemt niet of nauwelijks de trein.

De ontluisterende cijfers staan in het ‘6de Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen’ dat Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde

16

Crevits (CD&V) liet uitvoeren. Zij verbindt zich ertoe om tegen 2020 minstens 40 procent van de woon-werkverplaatsingen te voet, per fiets of via collectief vervoer te laten verlopen. Die ambitie staat in het Pact 2020 van Vlaanderen In Actie, een reeks doelstellingen voor 2020 die de Vlaamse overheid samen opstelde met de sociale partners en het georganiseerde middenveld. “Het is vooral belangrijk dat het juiste vervoersmiddel voor de juiste verplaatsing wordt gebruikt. Als je korte afstanden te voet of per fiets doet, kom je al een heel eind, want de meeste verplaatsingen gaan ook niet zo ver van de deur”, zegt de minister.

In de mix “Eén ultiem middel voor een goede mobiliteit bestaat niet”, stelt Hilde Crevits. “Er is nood aan een combinatie van complementaire maatregelen zoals betere benutting van de wegen, sensibilisering van bedrijven en mensen, aanbodgericht en stipt openbaar vervoer, veilige en comfortabele fietspaden, meer vracht via de binnenvaart of de promotie van slimme logistiek. Ik kies voor een geïntegreerde aanpak.”

➛

17

EXPERT

Zo zit de minister er niet om verlegen het wegennet waar nodig uit te breiden of te verbeteren. Er staan grote projecten op stapel, zoals het fel besproken Masterplan 2020 voor Antwerpen en de scheiding van het lokaal en doorgaand verkeer op de Brusselse ring. “Dit zijn plannen die altijd horen samen te gaan met de uitbouw van fietsnetwerken en openbaarvervoerverbindingen”, stelt de CD&V-politica duidelijk. Ze wil de wegcapaciteit ook beter benutten door te investeren in dynamisch verkeersmanagement, slimme verkeerslichten en spitsstroken.

fietsen daar op weekdagen meer dan 4.000 mensen per dag voor woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen.”

Pendelfonds De minister betrekt ook bedrijven in haar ambitie om het woon-werkverkeer te verduurzamen en files weg te werken. Die bedrijven kunnen via het zogeheten Pendelfonds financiële steun vragen voor projecten die het personeel stimuleren om de wagen thuis te laten, tot maximaal de helft van de kosten van het project. Het bedrag van de subsidie wordt tot maximum vier jaar toegekend.

Een spitsstrook vervangt een pechstrook tijdens piekmomenten in het verkeer. Er mag dus tijdens de spitsuren wel verkeer over rijden en dat wordt aangegeven met dynamische signalisatieborden. “Zo’n strook zorgt voor vlotter verkeer, ze doet de reistijd met gemiddeld 12 minuten dalen”, zegt de minister. “Een experiment met een spitsstrook aan de splitsing van de E34 en de E313 heeft dat aangetoond.

Er komen daarom nieuwe spitsstroken op de E19 van Antwerpen-Noord tot St.-Job-in-‘t-Goor en op de E40 van Sterrebeek tot Holsbeek. We maken trouwens van de aanleg van de spitsstroken gebruik om het wegdek te onderhouden.”

Minister Crevits wil niet ongelimiteerd wegen bijbouwen, want die trekken alleen maar meer verkeer aan: “We werken wel op missing links. We hebben er voor deze regeerperiode 6 geformuleerd, daarvan is de Noordelijke Ontsluiting van de luchthaven van Zaventem afgewerkt en zijn Noord Zuid Kempen en R4 Zuid in ontwikkeling. De Noord-Zuidverbinding in Limburg, de omvorming van de havenrandweg Zuid (A11) naar Zeebrugge en de rondweg N60 in Ronse worden voorbereid.” Daarnaast wil de minister ook verder inzetten op binnenvaart en spoorvervoer in het transportverkeer, wat de wegen moet ontlasten.

Met de fiets naar Porto De mobiliteitsminister zet sinds 2011 ook sterk in op fietsinfrastructuur. Zij lanceerde in 2011 het eerste vierjarenprogramma met een jaarlijks budget van gemiddeld 100 miljoen euro voor fietspaden langs gewestwegen en gemeentewegen, inclusief fietsbruggen en –tunnels. Daarnaast leggen ook de Vlaamse waterwegbeheerders (Waterwegen en Zeekanalen nv en De Scheepvaart nv) jaagpaden en fietsbruggen aan en plaatst De Lijn fietsenstallingen aan bushaltes en stations. “Ik ben ervan overtuigd dat meer mensen de fiets nemen als er voldoende veilige en comfortabele voorzieningen zijn: fietspaden en fietsenstallingen en mogelijkheden om de fiets te combineren met bus, tram en trein”, stelt de minister.

18

Prioriteit in het fietsbeleid is het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk, een netwerk van 12.000 kilometer dat vooral voor verplaatsingen van thuis naar het werk en naar de school gebruikt wordt. “Minder dan 30 procent daarvan is in goede staat”, zegt Hilde Crevits. “Ik hoop tegen het einde van de legislatuur 1.750 kilometer fietspaden aan te leggen of te vernieuwen. Dat is zowat de afstand tussen Brussel en Porto.”

De minister gelooft ook in ‘fietssnelwegen’ langs spoorlijnen, op oude spoorwegbeddingen of langs waterwegen. “De fietser kan dan comfortabel en veilig fietsen langs autovrije wegen. Ik ben ervan overtuigd dat deze fietssnelwegen zowel voor korte als voor langere afstanden een veilig en aangenaam alternatief bieden voor de auto.” De fietsweg van Zottegem naar Aalst is volgens de minister een treffend voorbeeld. “De fietsers uit Erpe-Mere kunnen nu langs een autovrije weg tot in Aalst rijden. Ook de fietssnelweg Antwerpen-Mechelen is nu volledig rond tussen Antwerpen en Kontich. Volgens de provincie

“Het Pendelfonds raakt stilaan bekend bij ondernemingen. Er zijn 192 dossiers ingediend en daarvan zijn er 85 goedgekeurd en weerhouden, goed voor een totaalbedrag van meer dan 21 miljoen euro subsidies”, stelt de minister.

Ze noemt de Gentse Havengebondenbedrijven als good practice: “Dankzij het Pendelfondsproject ‘Baanbrekend pendelen naar de Gentse haven’ steeg het fietsgebruik onder de werknemers tussen 2008 en 2011 van 8,9 naar 14,1 procent. Ook de interesse om de fiets te gebruiken, nam er nog toe. Dat wijst erop dat het cijfer van 14 procent nog hoger kan.” Een project bij Duvel Moortgat deed het fietsgebruik van de werknemers zelfs toenemen van 19 tot 38 procent. “Een gezonder woon-werkverkeer is een inspanning waaraan iedereen moet bijdragen. Zowel bedrijven als werknemers moeten een switch maken. Het komt erop aan jezelf andere gewoonten aan te leren”, stelt Hilde Crevits. “De Pendelfondsprojecten hebben ook een voorbeeldfunctie. Ze zetten andere bedrijven ertoe aan om na te denken over de mobiliteit van hun werknemers. En er

HILDE CREVITS

Hilde Crevits werd op 28 juni 1967 geboren. Na haar humaniorastudies aan het Sint-Vincentiusinstituut studeerde ze rechten aan de Universiteit Gent en begon haar professionele carrière als advocate. Intussen engageert Hilde Crevits zich ook voor het verenigingsleven en de politiek.

De indrukwekkende politieke loopbaan van Hilde Crevits: ·· Van 25 oktober 2000 t.e.m. 7 juli 2004: provincieraadslid voor West-Vlaanderen ·· Van 1 januari 2001 t.e.m. 31 december 2006: Schepen van de stad Torhout.

(Bevoegdheden: openbare werken, milieu, rechtsgeschillen, …) ·· Van 2 januari 2007 t.e.m. 28 juni 2007: Eerste Schepen van Torhout ·· Van 7 juli 2004 tot 28 juni 2007: Vlaamse volksvertegenwoordiger kieskring provincie West-Vlaanderen ·· Van 28 juni 2007 tot 13 juli 2009: Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur ·· Sinds 13 juli 2009: Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken

“Eén ultiem middel voor een goede mobiliteit bestaat niet”

Hilde Crevits, Vlaams minister mobiliteit & openbare werken

is ook de kostenbesparing: een verduurzaming van het woonwerkverkeer doet het aantal (dure) autoparkeerplaatsen dalen.”

Chips op de tram In de plannen die nog voorliggen, denkt de minister van Mobiliteit aan een invoering van de chipkaart voor het openbaar vervoer. Die moet de huidige vervoerskaarten vervangen. “Je ‘chipt’ als je op bus of tram stapt. Zo kunnen we het verplaatsingsgedrag van de reizigers analyseren en kan De Lijn haar aanbod aan het gebruik aanpassen. De chipkaart is ook een opstap naar één gemeenschappelijk vervoersbewijs voor de vier vervoernetten De Lijn, MIVB, TEC en NMBS. De reiziger zal veel vlotter kunnen overstappen van het ene op het andere net.”

Minister Crevits gaf ook de opdracht aan AWV (Agentschap Wegen en Verkeer) en De Lijn om vijf assen in Vlaanderen te selecteren waar de doorstroming van het openbaar vervoer op korte termijn kan worden verbeterd. “Het gaat om projecten die weinig infrastructuurveranderingen vereisen, waar met verkeerslichten of andere maatregelen snel resultaat kan worden geboekt.” De vertramming is ook een aandachtspunt.

In elke provincie wil de minister starten met nieuwe tramlijnen.

In Antwerpen werd de jongste jaren al voor 7 km vertramd, nu wordt de verbinding tussen het Vlaamse hinterland en Brussel onderzocht, met lijnen van Boom, Ninove en Heist-op-denBerg naar Brussel en een ‘ringtram’ tussen Jette, Vilvoorde, Machelen en Tervuren. “Al die lijnen vormen een aanvulling op het NMBS- en het GEN-netwerk (Gewestelijk ExpresNet) en sluiten aan op het MIVB-netwerk”, stelt Hilde Crevits. Zij wil ook de stationsomgevingen opwaarderen als moderne modale knooppunten van verschillende verkeersmodi.

Zakelijk transport Woon-werkverkeer is één zaak. Ook in goederentransport valt heel wat te verbeteren en ook hier rekent de minister op een inspanning van de bedrijfswereld, die ze zal stimuleren.

Momenteel verloopt dat vervoer hoofdzakelijk over de weg (75 tot 80 procent), veel meer dan per binnenvaart (10 tot 14 procent) of via het spoor (10 procent). “Als overheid moeten we het kader scheppen door onder meer degelijke infrastructuur aan te bieden en goed te communiceren over bedieningstijden van sluizen en bruggen.” Een kilometerheffing op vrachtverkeer is alvast een ambitie van de minister. Zo’n heffing kan de mentaliteit in de goede richting duwen. “We leveren allerlei inspanningen als overheid. We hopen dat ook de bedrijven stappen zetten naar duurzame oplossingen”, besluit minister Hilde Crevits.

MEER WETEN OVER DE AANPAK VAN MINISTER CREVITS?

@crevits

19

MOBILITEITSBUDGET

BEDRIJFSWAGENS

DE KRITISCHE KIJK

SOCIAAL-JURIDISCHE bijlage 20 Minder files met mobiliteitsbudget 23 Bedrijfswagens: de spelregels van 2012 26 De kritische kijk van Koen Magerman

de bedrijfswagen vaker op stal

minder files met het mobiliteitsbudget

Wie dikwijls in Antwerpen of Brussel moet zijn, kan er niet omheen: de files in België groeien elke dag aan. Het mobiliteitsvraagstuk wordt één van de grote uitdagingen voor onze economie en infrastructuur.

Logisch dat er volop naar alternatieve methoden wordt gezocht om de druk op onze verkeersassen te verlichten. Samen met Mobimix, VOKA en De Lijn werkt SD Worx aan het ontwerp van een mobiliteitsbudget.

‘Dit budget moet mensen aansporen om te kiezen voor alternatieve vervoersmiddelen.’

Tekst: Peter Catthoor

20

Drijvende kracht achter het proefproject is Koen Magerman, senior juridisch expert bij SD Worx. “De huidige mobiliteitsproblemen vragen om alternatieve oplossingen. Een mobiliteitsbudget is er zo een: een virtueel bedrag dat werknemers alleen mogen gebruiken om hun woon-werkverkeer te bekostigen, en dat hen moet verleiden om hun bedrijfswagens minder te gebruiken.”

Is het mobiliteitsbudget dan vooral tegen de bedrijfswagen gericht?

“Het veelvuldig gebruik van de firmawagen is een van de oorzaken van de massale files. Daar kun je niet naast kijken. Als je de mobiliteitsproblematiek wil aanpakken, moet je een middel vinden om het gebruik van bedrijfswagens te verminderen, zonder dat je ze moet verbieden of de gebruikers ervan fiscaal

dood moet knijpen. Met de creatie van een mobiliteitsbudget willen we mensen fiscale stimulansen geven om te kiezen voor andere vervoersmiddelen.”

Het huidige fiscale klimaat is nochtans niet gunstig voor bedrijfswagens, terwijl het openbaar vervoer fiscaal wordt vrijgesteld. Toch blijven we met ons allen de auto nemen om dagelijks in de file te gaan staan.

“Dat is zo. Het probleem ligt vooral in het feit dat een firmawagen zo goedkoop is voor privégebruik. Waarom zou je met je eigen geld in het weekend een tramkaartje kopen als je met je firmawagen boodschappen kunt doen? En als je met je firmawagen en tankkaart op reis kan gaan, waarom zou je dan je eigen auto nemen? Simpel uitgelegd vormt die bedrijfswagen op dat moment bruto-

BEDRIJfSWAGEN Waarom zou je met je eigen geld in het weekend een tramkaartje kopen als je met je firmawagen boodschappen kunt doen?

loon, terwijl je zonder firmawagen die privéuitgaven met je nettoloon betaalt.

Zolang dat grote fiscale en sociale voordeel blijft bestaan, zullen mensen inderdaad niet geneigd zijn om de bedrijfsauto aan de kant te laten.”

Hoe kan een mobiliteitsbudget hieraan iets veranderen?

“Met een sociaal en fiscaal statuut dat vergelijkbaar is met dat van een bedrijfswagen. Momenteel heeft bijna elk vervoermiddel een eigen sociale en fiscale regeling, die verschilt naargelang men het gebruikt voor beroepsdoeleinden, voor woon-werkverkeer of privéverplaatsingen. Zo is het woonwerkverkeer volledig vrijgesteld van RSZ, terwijl zuivere privéverplaatsingen wel aan RSZ onderworpen zijn. Alleen bedrijfswagens hebben een sociaal-fiscaal 21

MOBILITEITSBUDGET

statuut dat voor die drie soorten van gebruik hetzelfde is. Hierdoor is het veel voordeliger om je bedrijfswagen altijd te gebruiken. Die gunstmaatregelen zou je dus moeten gelijkschakelen. Met andere woorden: het mobiliteitsbudget zou dezelfde wettelijke behandeling moeten kunnen krijgen als de bedrijfswagen.”

Is dat juridisch haalbaar?

“Op fiscaal en sociaal vlak vormt het alleszins een uitdaging. Het probleem is immers dat de huidige berekening van de fiscale bijdrage voor de bedrijfswagen afhankelijk is van de cataloguswaarde, de CO2-uitstoot en de ouderdom van de wagen. En individueel dus sterk verschilt.”

“Daarom stel ik voor om op macroeconomisch niveau de huidige gemiddelde bijdrage van alle bedrijfswagens te berekenen. Dat overkoepelend nationaal gemiddelde kan je dan als uitvalsbasis nemen en toepassen op het mobiliteitsbudget, zowel voor beroepsverplaatsingen, woon-werkverkeer als privédoeleinden.

Voor de overheid is er op macroniveau ook geen daling van de inkomsten. Door minder bedrijfswagens te gebruiken, zullen die inkomsten dalen, maar dat wordt gecompenseerd door de nieuwe bijdrage op het mobiliteitsbudget. Het is wettelijk en juridisch dus mogelijk om een fiscaal en sociaal gunstig mobiliteitsbudget in het leven te roepen, maar de verantwoordelijkheid ligt bij de wetgever.”

Hoe ziet u dit nieuwe systeem gefinancierd worden? Ik kan me voorstellen dat de werkgevers niet meteen erg happig zullen zijn.

“Een mobiliteitsbudget moet in principe voor alle partijen budgetneutraal zijn.

Voor werknemers moet het een stimulans zijn om alternatieve vervoersmiddelen te kiezen die dezelfde financiële voordelen creëren, terwijl het voor de werkgevers geen bijkomende last mag vormen. Ook voor de overheid mag er op macroniveau geen inkomstenverlies zijn.”

“De oplossing is om het mobiliteitsbudget uit te werken zoals het Flex Income Plan. Via het FIP kunnen werknemers zelf een deel van hun loonpakket samenstellen door te kiezen voor bepaalde aanvullende voordelen. Zo kan men 22

BEDRIJFSWAGENS

DE KRITISCHE KIJK

“Een mobiliteitsbudget moet in principe voor alle partijen budgetneutraal zijn. Voor werknemers moet het een stimulans zijn om alternatieve vervoersmiddelen te kiezen die dezelfde financiële voordelen creëren, terwijl het voor de werkgevers geen bijkomende last mag vormen” koen magerman, sd worx

bijvoorbeeld opteren voor een grotere bedrijfswagen in ruil voor iets minder cash, of voor een gsm-abonnement of een goede hospitalisatieverzekering. Dit principe kun je perfect toepassen op een mobiliteitsbudget. Neem nu de budgetten voor bedrijfswagens: in plaats van een vast bedrag van 600 euro te voorzien, kan een firma zijn werknemer laten kiezen uit een goedkopere wagen van 300 euro samen met 300 euro om aan tramkaartjes of treinabonnementen te besteden. Of hij kan zelfs het hele bedrag spenderen aan alternatieve vervoersmiddelen.”

“Een meer gesofistikeerde aanpak is het opsplitsen van de verplaatsingen met de bedrijfswagen in beroepsmatige verplaatsingen en privégebruik. In de mate dat de werknemer dan minder of geen privéverplaatsingen maakt, wordt de corresponderende waarde van de niet-gereden kilometers aan het mobiliteitsbudget toegevoegd. In Nederland werd al software ontwikkeld om voor elke auto een splitsing van de gereden kilometers te kunnen maken. Werkgevers kunnen het budget nog verhogen door het inbrengen van de waarde van andere aanvullende voordelen, of zelfs door een aanpassing van een aantal variabele loonelementen. Het uiteindelijke mobiliteitsbudget komt dan tot stand door een combinatie van al deze mogelijkheden.”

MOBILITEITSBUDGET

Bestaat er wel voldoende alternatief vervoer?

“Er zijn mogelijkheden genoeg voor wie geëngageerd is. Naast het klassieke openbaar vervoer, zijn er verschillende formules mogelijk waarbij iemand de wagen combineert met een treinabonnement (Railease) of een nettreinkaart. Die kaart is bovendien combineerbaar met De Lijn, TEC en MIVB. En waarom mensen niet de mogelijkheid geven om een vouwfiets of een elektrische scooter aan te schaffen?”

“Het invoeren van een mobiliteitsbudget zou volgens u ook tot administratieve vereenvoudiging kunnen leiden.

Schaf alle aparte sociale en fiscale behandelingen van de verschillende vervoersmiddelen af, en vervang deze door één enkele belasting- of RSZkorting voor het mobiliteitsbudget dat werkelijk wordt gebruikt. In dat geval moet de werkgever in de loonberekening ook alleen aangeven hoeveel van het mobiliteitsbedrag er werd aangewend.

Zonder dat je nog moet gaan specifiëren of dit nu voor beroeps- of privéverplaatsingen was. Een bijkomend voordeel van deze werkwijze is dat de overheid kan diversifiëren in functie van inkomen, gezinslast of afstand tot het werk. Zo kan je mensen nog aanmoedigen om zich in bepaalde regio’s te gaan vestigen.”

Hoopt u dat de overheid hiermee iets gaat doen?

“Het verheugt me alleszins dat we vanuit SD Worx in contact staan met het kabinet van Vlaams minister van Mobiliteit Hilde Crevits. Er is dus interesse vanuit die hoek, net zoals er steun komt van organisaties als Mobimix en VOKA. We beschikken alleszins over de nodige expertise om een proefproject uit te werken en een sociaal-fiscale audit van alle reglementeringen op tafel te leggen.

Nogmaals, de eindverantwoordelijkheid is een zaak van de wetgever, maar het voorbereidende werk kan perfect door onze projectgroep uitgewerkt worden.”

MEER WETEN OVER BEDRIJFSWAGENS?

www.sdworx.be/nl/fleetmobilitysurvey en lees ook het artikel op p.23

BEDRIJFSWAGENS

DE KRITISCHE KIJK

BEDRIJFSWAGENS DE SPELREGELS VAN 2012

Bij begrotingsonderhandelingen staat het hoofdstuk bedrijfswagens de laatste jaren standaard op de agenda. De beleidsverklaring van de regering Di Rupo I was zelfs formeel: een deel van het begrotingstekort zou dichtgereden worden door inkomsten te halen bij de bedrijfswagens.

Deels op te brengen door de werknemers, deels door de werkgevers. De plannen van de regering betekenden een financiële dobber voor heel wat bezitters van een bedrijfswagen. Sommigen zagen het aangerekende voordeel verdubbelen of verdrievoudigen. Protest kon dan ook niet uitblijven en daardoor werd al snel gesleuteld aan de nieuwe wetgeving zodat het negatieve effect voor de werknemers enigszins getemperd werd. Tekst: Veerle Michiels Hoe ziet de nieuwe fiscaliteit rond bedrijfswagens er in een notendop uit? En wat zijn de voornaamste verschilpunten in vergelijking met het pre-Di Rupo-tijdperk?

➊ De bedrijfswagen als belastbaar voordeel Wanneer een werkgever een bedrijfswagen kosteloos of tegen voordelige voorwaarden ter beschikking stelt van zijn werknemer en deze laatste de wagen ook privé mag gebruiken, ontstaat er een belastbaar voordeel van alle aard (VAA) voor de werknemer. Met privégebruik bedoelen we niet enkel de zuivere privéverplaatsingen, maar ook de verplaatsingen in het kader van het woon-werkverkeer.

De waardering van het voordeel dat ontstaat door de terbeschikkingstelling van (bepaalde types van) bedrijfswagens gebeurt op forfaitaire wijze.

• een kilometerforfait in functie van de afstand tussen de woonplaats en de plaats van tewerkstelling; • het CO2-uitstootgehalte van het voertuig in kwestie.

2.1 Formule Voor de berekening van het voordeel op maandbasis werd volgende formule gehanteerd:

[CO2-coëfficiënt X CO2-uitstoot X kilometerforfait] /12

➋ Berekeningsregels tot 31 december 2011

De elementen uit deze formule vertegenwoordigen volgende waarden (zoals initieel voorzien vanaf 2012) (zie tabel onderaan): (*) Indien CO2-uitstoot onbekend (**) In functie van de woon-werkafstand (enkele rit): 5.000 indien afstand ≤ 25 km 7.500 indien afstand > 25 kilometer

Het voordeel van alle aard (VAA) werd berekend op basis van:

Maandelijks verscheen hierdoor eenzelfde bedrag op de loonbrief.

BRANDSTOFTYPE

CO2-coëficiënt

CO2-uitstoot

Aantal kilometers

Benzine/LPG/Aardgas 0,00224 euro/g Effectief of 205 g/km* 5.000 of 7.500 Diesel 0,00245 euro/g Effectief of 195 g/km** 5.000 of 7.500

VEERLE MICHIELS, juridisch adviseur, juridisch kenniscentrum SD Worx

2.2 Minimumbijdrage De minimumbijdrage bedroeg 0,10 euro per kilometer en was onder meer van toepassing voor wagens zonder CO2-uitstoot.

2.3 Eigen bijdrage werknemer Het voordeel mocht verminderd worden met de eigen bijdrage van de werknemer.

Hiertoe behoorden brandstof- en onderhoudskosten en bijkomende opties die de werknemer zelf betaalt.

➌ Nieuwe berekeningsregels vanaf 2012: het werknemersluik

Het VAA voor het persoonlijk gebruik van een ter beschikking gestelde wagen, wordt vanaf 2012 berekend door een CO2-coëfficiënt toe te passen op zes zevenden van de cataloguswaarde van de wagen.

Omdat alle voertuigen na verloop van tijd in waarde dalen, houdt men voor de bepaling van het VAA daarnaast ook rekening met de ouderdom van de wagen.

3.1 Formule De berekening van het voordeel op jaarbasis gebeurt aan de hand van volgende formule:

[(cataloguswaarde X degressiviteitsfactor) X 6/7] X CO2-coëfficiënt 23

MOBILITEITSBUDGET

BEDRIJFSWAGENS

DE KRITISCHE KIJK

Om te weten welk voordeel op maandbasis wordt aangerekend, wordt voortaan gewerkt met kalenderdagen.

3.3.4 Eigenaardigheden m.b.t. de inwerkingtreding De nieuwe berekeningsformule geldt vanaf inkomstenjaar 2012 (aanslagjaar 2013).

Voor de berekening van de bedrijfsvoorheffing mag de ‘nieuwe’ definitie van cataloguswaarde én de degressiviteitsfactor echter maar toegepast worden vanaf 1 mei 2012.

Meer bepaald wordt het resultaat van hogervermelde formule vermenigvuldigd met een breuk, met in: • de teller: het aantal kalenderdagen van de betrokken maand; • de noemer: het aantal kalenderdagen per jaar (standaard = 365, in schrikkeljaar = 366).

Hierdoor zal bij heel wat werknemers te veel bedrijfsvoorheffing ingehouden zijn op dit VAA. Dit wordt rechtgezet via de aangifte personenbelasting van aanslagjaar 2013.

Hierdoor varieert het bedrag van het VAA dat maandelijks op de loonbrief vermeld wordt.

3.4 Eigen bijdrage werknemer Wanneer de bedrijfswagen niet gratis ter beschikking gesteld wordt, mag het VAA nog altijd verminderd worden met de eigen bijdrage van de werknemer.

Fundamenteel daarbij is dat deze eigen bijdrage een tussenkomst moet zijn van de werknemer in ‘iets’ dat hem door de werkgever ter beschikking gesteld wordt.

3.2 Minimumbijdrage Het voordeel mag nooit minder bedragen dan 820 euro (niet-geïndexeerd) per jaar.

Voor inkomstenjaar 2012 (aanslagjaar 2013) komt dit neer op een ondergrens van 1.200 euro.

3.3 Berekeningselementen 3.3.1 Cataloguswaarde Initiële definitie Oorspronkelijk verstond men onder cataloguswaarde de gefactureerde waarde, inclusief opties en btw, exclusief korting, vermindering, e.d.

Omdat tweedehandswagen hierdoor een voorkeursbehandeling dreigden te krijgen (gefactureerde waarde = de door de werkgever betaalde tweedehandswaarde), werd kort na de introductie van de nieuwe regelgeving al een wetswijziging doorgevoerd.

Weerhouden definitie Voortaan verstaat men onder ‘cataloguswaarde’ de catalogusprijs van het voertuig in nieuwe staat bij verkoop aan een particulier, inclusief de werkelijk betaalde btw en opties, zonder rekening te houden met kortingen of verminderingen.

Dit houdt in dat men ook voor tweedehandswagens de initiële catalogusprijs moet opzoeken, wat bij gebrek aan een bruikbare databank, geen sinecure is.

Positief is dat men voortaan rekening houdt met de werkelijk betaalde btw, zoals vermeld op de aankoopfactuur. Er moet dus geen fictieve btw meer berekend 24

worden op kortingen, verminderingen of gratis optiepakketten.

3.3.2 Degressiviteitsfactor Voor de bepaling van het VAA houdt men ook rekening met de ouderdom van de wagen. Daartoe past men op de cataloguswaarde een degressiviteitsfactor toe, die varieert in functie van de periode die verstreken is sedert de eerste inschrijving van de wagen, ongeacht of dit in België dan wel in het buitenland gebeurde.

Deze degressiviteitsfactor wordt als volgt bepaald: Periode verstreken sinds 1e inschrijving

In aanmerking te nemen % van de cataloguswaarde

0 tot 12 maanden 13 tot 24 maanden 25 tot 36 maanden 37 tot 48 maanden 49 tot 60 maanden Vanaf 61 maanden

100% 94% 88% 82% 76% 70%

BEDRIJfSWAGEN Wanneer een wagen zonder tankkaart ter beschikking gesteld wordt, en de brandstofkosten dus voor rekening van de werknemer zijn, wordt dit voortaan niet meer beschouwd als een eigen bijdrage.

3.3.3 CO2-coëfficiënt De basis-CO2-coëfficiënt bedraagt 5,5% voor een CO2-uitstoot (jaarlijks herzienbaar) van: • 95 gr/km voor dieselvoertuigen; • 115 gr/km voor voertuigen met benzine-, LPG- of gasmotor.

Ligt de CO2-uitstoot in vergelijking met de referentie-uitstoot: • hoger, dan wordt de coëfficiënt verhoogd met 0,1% per CO2-gram boven de referentie-uitstoot (tot een maximum van 18%); • lager, dan wordt de CO2-coëfficiënt verlaagd met 0,1% per CO2-gram onder de referentie-uitstoot (tot een minimum van 4%).

Indien de CO2-uitstoot onbekend is, wordt gewerkt met een standaard-CO2-uitstoot van 195 gr/km voor dieselvoertuigen en 205 gr/km voor de andere wagens.

Opmerking Voor wagens zonder CO2-uitstoot is steeds het minimumpercentage van 4% van toepassing.

Of er sprake is van terbeschikkingstelling, moet blijken uit de feitelijke en juridische omstandigheden, bijvoorbeeld uit de bepalingen van het leasecontract.

Voorbeeld 1 Wanneer een wagen zonder tankkaart ter beschikking gesteld wordt, en de brandstofkosten dus voor rekening van de werknemer zijn, wordt dit voortaan niet meer beschouwd als een eigen bijdrage. Het VAA mag bijgevolg niet meer verminderd worden met deze brandstofkosten!

Voorbeeld 2 Een werkgever koopt een wagen met een cataloguswaarde van 30.000 euro. Deze wagen mag privé gebruikt worden door de werknemer. De werknemer laat voor een bedrag van 1.000 euro een trekhaak en fietsenrek installeren op zijn wagen.

De werkgever komt niet tussen in deze kosten.

Deze accessoires maken geen deel uit van hetgeen door de werkgever ter beschikking wordt gesteld. De cataloguswaarde die als basis dient voor de berekening van het VAA wordt niet verhoogd met de corresponderende waarde en blijft dus

behouden op 30.000 euro.

De zelf betaalde 1.000 euro wordt niet beschouwd als eigen bijdrage en mag bijgevolg niet in mindering gebracht worden van het VAA.

Cijfermatig geeft dit voor enkele veel voorkomende bedrijfswagens, volgende resultaten. Bij de voorbeelden ga ik telkens uit van wagens met dieselmotor, uitgezonderd de elektrische Nissan Leaf.

➍ Nieuwe berekeningsregels vanaf 2012: het werkgeversluik

De verschillen zijn het grootst voor werknemers die op relatief korte afstand (≤ 25 km) van het werk wonen. Het hen aangerekende voordeel stijgt in verhouding het sterkst.

17% van het berekende VAA in hoofde van de werknemer, vertegenwoordigt voor de werkgever een verworpen uitgave (= niet-aftrekbare beroepskost).

➎Verschil oude en nieuwe berekeningswijze De link met het aantal afgelegde privékilometers wordt definitief doorgeknipt in de nieuwe berekeningswijze. Men trekt voluit de kaart van de catalogusprijs.

Door de prijs van de wagen mee op te nemen in de berekeningsformule, maakt men het voordeel ineens heel wat duurder.

Dit effect wordt echter getemperd (en soms zelfs geneutraliseerd) door de ouderdom van de wagen mee te betrekken in de berekening van het VAA. Hierdoor kunnen we ons echter de vraag stellen of de nieuwe maatregelen nog wel het verhoopte budgettaire resultaat zullen opleveren.

Enkel het bezit van de wagen wordt immers gewaardeerd, het gebruik dat van de wagen gemaakt wordt blijft voorlopig buiten schot. Minder rijden wordt niet beloond; meer kilometers afleggen niet ‘afgestraft’.

Voor elektrische wagens werd geen uitzondering voorzien. Het VAA dat daarvoor wordt aangerekend, stijgt aanzienlijk, waardoor een milieubewuste reflex niet echt wordt aangewakkerd.

TYPE Minder Meer Nieuwe

dan 25 km dan 25 km berekening

VAA in 4e jaar Aan 82%

BMW 3 119 gr CO2 32.800 euro

1.457,75 2.186,63 2.221,03 1.821,24

BMW 5 130 gr CO2 45.900 euro

1.592,50 2.388,75 3.540,86 2.903,50

AUDI A4 124 gr CO2 32.300 euro

1.519

2.278,50 2.325,60 1.907

AUDI A6 132 gr CO2 39.870 euro

1.617

2.425,50 3.144,03 2.578,11

NISSAN LEAF 500 0 gr CO2 36.990 euro

750

1.268

1.200

25

MOBILITEITSBUDGET

BEDRIJFSWAGENS

DE KRITISCHE KIJK

HEt eenheidssTatuut op drift Tekst: Koen Magerman

Er is onrust over het eenheidsstatuut voor arbeiders en bedienden. Berichten in de media leiden tot zenuwachtige reacties en vragen in de ondernemingen. Hoe ver staat men? Zijn er al ontwerpteksten klaar? Wat zullen de gevolgen zijn? Wie zal voor de rekening opdraaien? Op de vooravond van de IPA-onderhandelingen is een stand van zaken op zijn plaats.

Hoe het begon De bal ging negentien jaar geleden aan het rollen met een arrest van het Grondwettelijk Hof van 8 juli 1993. Het Hof stelde vast dat het onderscheid tussen arbeiders en bedienden een discriminatie is, maar vond dat die ongelijkheid geleidelijk weggewerkt mocht worden. Helaas legde het Hof daarvoor geen termijn vast.

De sociale partners hadden weinig haast om het arrest van 18 juli 1993 van het Grondwettelijk Hof uit te voeren. De belangen waren immens, vakbonden en werkgeversorganisaties stonden in dit dossier lijnrecht tegenover elkaar en ook binnen de vakbonden bestonden er tegenstellingen.

Met het Interprofessioneel akkoord van 2011-2012 kwam er een eerste doorbraak.

De beide statuten werden een klein beetje dichter bij elkaar gebracht. De opzegtermijnen voor de arbeiders werden met 15% verlengd. Die van de bedienden1 werden nu op een vaste wijze berekend, dus zonder dat er nog een overeenkomst bij te pas zou moeten komen2.

De juridische constructie oogde bijzonder ingewikkeld, maar het was een opmerkelijke prestatie dat de sociale partners hierover een akkoord bereikten. Dat had veel te maken met een nieuw arrest van het Grondwettelijk Hof dat in de maak was, en waarvan men verwachtte, dat het Hof tot een sterkere uitspraak zou komen dan in 19933. Toch ging het fout. Twee vakbonden die het IPA van 2011-2012 mee onderte26

kenden, verloochenden enkele dagen later hun handtekening en wezen het akkoord af. Met deze coup de theatre was het IPA na twee weken dood. De regering ging niet bij de pakken zitten. Binnen de kortste keren werd de inhoud van het IPA opgevist en in een wettekst gegoten: de wet van 12 april 2012, ook wel de IPA-wet genoemd.

Koen magerman, senior juridisch expert, SD Worx.

Dat mocht niet baten. De wet werd gewogen en te licht bevonden door het Grondwettelijk Hof. Drie maanden na de wet, in zijn arrest van 7 juli 2011, vond het Hof dat het wettelijk onderscheid tussen arbeiders en bedienden in strijd bleef met het gelijkheidsbeginsel zoals dat in de artikelen 10 en 11 van de Grondwet wordt bepaald. Een overgangsperiode van 18 jaar (sinds het eerste arrest van 1993) vond het Hof lang genoeg om het onderscheid weg te werken. Desondanks gaf het arrest nog een bijkomende overgangstijd van twee jaar, namelijk tot 8 juli 2013. Daarmee werd de IPA-wet naar de prullenmand verwezen.

Zowel de sociale partners als de overheid staan nu voor een grote en urgente uitdaging, want aan het uitstellen komt hoe dan ook een einde op 8 juli 2013.

Aan de vooravond van de IPA onderhandelingen 2013-2014 Dit najaar starten de nieuwe tweejaarlijkse onderhandelingen tussen vakbonden en werkgeversorganisaties terug op. Dit zullen belangrijke onderhandelingen worden, gelet op de aanslepende financiële crisis.

De sociale partners hebben nog net de tijd om, vóór de einddatum van 8 juli 2013 die het Grondwettelijk Hof opgelegd heeft, tot een eenheidsstatuut te komen en het ongrondwettelijk onderscheid tussen arbeiders en bedienden weg te werken.

De prejudiciële vragen die aan het Hof werden voorgelegd hadden betrekking op de verschillende opzeggingstermijnen en de carensdag, maar het Hof maakte de bemerking dat ook in de andere aangelegenheden van het arbeidsrecht en de sociale zekerheid

de ongelijkheid moet verdwijnen. Een globale aanpak dringt zich dus op.

Of die er ook zal komen, is twijfelachtig want los van het eenheidsstatuut hebben de sociale partners nog andere katten te geselen.

Uit de opeenvolgende rapporten van de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven blijkt onmiskenbaar dat de concurrentiekracht van onze bedrijven achteruitgaat ten opzichte van de omringende landen. Dit gaat samen met een financiële en economische crisis die haar gelijke niet kent sinds de grote depressie van de jaren ’30. Het water komt de bedrijven aan de lippen. Alom klinkt de roep naar verlaging van de loonkosten, te verstaan als een vraag om ‘iets’ te doen aan de automatische loonindexering.

Voor de vakbonden is de index taboe, zij willen integendeel een koopkrachtverhoging en zo krijgen we weer de klassieke tweejaarlijkse armworsteling over de loonmarge.

Alleen zal die deze keer heel wat bitser worden omdat elke onderhandelingsmarge verdampt is.

In dat strijdklimaat kan de nodige sereniteit ontbreken om aan de arbeidsovereenkomstenwet, de basis van het gehele arbeidsrecht, fundamenteel te sleutelen.

Maar van meer doorslaggevende aard zou wel de houding van sommige vakbonden kunnen zijn. Die zijn geneigd om helemaal niet aan de onderhandelingstafel te komen, ervan uitgaande dat ze alles te winnen hebben om de vervaldatum van 8 juli 2013 te laten verstrijken. Indien er namelijk geen wettelijke regeling komt, dan zal de overgangsperiode van twee jaar, die het arrest van het Grondwettelijk Hof van 7 juli 2011 bepaalde, op 8 juli 2013 verstreken zijn. Op dat moment is het onderscheid tussen arbeiders en bedienden volstrekt ongrondwettelijk, die wetsbepalingen worden dan geacht niet meer te bestaan. De vakbonden die daarop speculeren gaan er dan vanuit dat elke arbeider voor de rechter

“Uit de opeenvolgende rapporten van de Centrale Raad voor het Bedrijfsleven blijkt onmiskenbaar dat de concurrentiekracht van de Belgische bedrijven tegenover de bedrijven uit de buurlanden daalt” koen magerman, senior juridisch expert sd worx

de opzeggingstermijnen van de bedienden zal kunnen opeisen. Waarom dan nog onderhandelen en water in de wijn doen, als volgende zomer de arbeiders het statuut van bediende in de schoot geworpen krijgen? Als het komende IPA er niet in slaagt de nodige krijtlijnen voor een eengemaakt statuut te trekken, of als er zelfs geen IPA komt, zal de overheid zelf moeten optreden.

Bij de mislukking van het vorige IPA toonde de overheid een grote daadkracht, maar nu is de situatie anders. Begin 2011 was het IPA dan wel afgeschoten door enkele vakbonden, maar er waren toen uitgewerkte teksten waarover een tijdelijke consensus had bestaan. De overheid moest enkel de bestaande teksten recupereren. Nu heeft de overheid waarschijnlijk niets om op terug te vallen. Ze zal zelf een voorstel moeten uitwerken dat onderhevig zal zijn aan een politieke besluitvorming, namelijk een compromis tussen de verschillende partijen die van de regering deel uitmaken. Die verschillende partijen staan voor duidelijk verschillende maatschappelijke visies.

Recent werd aangetoond dat er heel veel tijd kan verlopen voor zo een consensus kan bereikt worden. Het is dan ook aannemelijke dat er tegen 8 juli 2013 geen volwaardig eengemaakt wettelijk statuut zal bestaan voor arbeiders en bedienden.

Wat als er geen eengemaakt statuut komt?

Indien de sociale partners of de overheid er niet in slagen om tot een volwaardig eengemaakt statuut te komen, zal het

arrest van het Grondwettelijk Hof van 7 juli 2011 volledige uitwerking krijgen. Naar die datum wordt met de nodige vrees tegemoet gekeken. Er wordt algemeen aangenomen dat de arbeiders vanaf die datum voor de arbeidsrechtbank de opzeggingstermijnen van de bedienden kunnen eisen, en zullen krijgen. Men noemt dat de ‘levelling up’ van de gediscrimineerde groep.

Maar hier zijn wel wat juridische bedenkingen bij te maken.

In de eerste plaats heeft het arrest van 8 juli 2011 relatieve werking. Dat betekent dat het enkel geldt voor de zaak waarover de prejudiciële vraag werd gesteld4. Uiteraard zullen de rechters in andere zaken zich sterk laten leiden door dit arrest. Het Grondwettelijk Hof doet een uitzonderlijke uitspraak met bijzonder veel morele waarde, maar de wetsbepalingen op zich zijn daardoor niet vernietigd, ze blijven in de rechtsorde aanwezig. Andere rechters kunnen andere beslissingen treffen, of andere prejudiciële vragen stellen.

Dat is een juridisch gegeven van gewicht.

De rechters in nieuwe zaken zijn niet juridisch verplicht het arrest van het Hof strikt te volgen en zeker niet om de arbeiders automatisch gelijk te schakelen met de bedienden.

Het is de taak van de wetgever om de wet zo te wijzigen dat de ongrondwettelijke ongelijkheid ophoudt, in welke richting dan ook. Zolang de wetgever dat niet gedaan heeft, mag de rechter zich niet in de plaats van de wetgever stellen. Hij kan niet

zomaar de wetsartikels van de bedienden gaan toepassen op de arbeiders. Dat is een toepassing van de bestaande cassatierechtspraak 5.

In de tweede plaats is het niet duidelijk in welke richting een rechter een gelijkschakeling zou moeten opleggen. Het statuut van de bedienden is niet over de hele lijn een bevoorrecht statuut ten aanzien van de arbeiders, en het toepassen van de opzeggingstermijnen van de bedienden op de arbeiders kan ook nadelig zijn voor die arbeiders, bijvoorbeeld wanneer ze zelf ontslag willen geven.

Anderzijds zullen heel wat arbeidsrechters van eerste aanleg waarschijnlijk wél overgaan tot een levelling up. Indien er geen duidelijke wetgeving komt gaan we zeker een chaos tegemoet wat betreft de rechtspraak.

Een werkgever die een dergelijke levelling up moet ondergaan, zou er kunnen aan denken om de Belgische overheid aansprakelijk te stellen. In de rechtsleer wordt dit zeer waarschijnlijk geacht.6 VOETNOTEN 1 Maar enkel voor de bedienden met een jaarloon tussen 31.476 euro en 62.934 euro. Voor alle andere bedienden veranderde niets.

2 Wat de facto dikwijls op een toepassing van de ‘formule Claeys’ neerkwam.

3 Met een vonnis van 22 april 2010 had de arbeidsrechtbank de kat de bel aangebonden, door aan het Grondwettelijk Hof te vragen of het onderscheid tussen arbeiders en bedienden (op vlak van opzeggingstermijn en carensdag) nog langer kon gehandhaafd blijven, 17 jaar na het arrest van het HOF van 1993.

4 Dus in de zaak van de arbeidsrechtbank van Brussel van 22 april 2010 en voor alle andere rechters die in dezelfde zaak uitspraak zouden doen.

5 W. Rauws, De toekomst van het arbeidsovereenkomstenrecht, ongepubliceerd artikel.

6 W. Rauws, a.w.

MEER BLOGS VAN KOEN MAGERMAN?

www.sdworxblog.be

27

CASE: KU LEUVEN

Tweewielers IN hoge versnelling “Het aantal medewerkers dat met de auto naar het werk komt, is de jongste vier jaar constant gebleven, terwijl er 1.200 personeelsleden bij kwamen. Vandaag neemt nog maar 43 procent de wagen.” Jan Paesen bewijst met cijfers in de hand het succes van het 2WD-project aan de Leuvense universiteit. Eén op de drie werknemers verkoos een fiets van de KU Leuven boven een parkeerkaart.

Tekst: Johan De Crom — Illustratie: Pieter Van Eenoge

• 1/3 werknemers verkiezen de fiets boven een parkeerkaart dankzij 2WD-project.

• Aandeel autogebruikers onder personeel tot 43,5% gedaald.

• Leuvense Velo zorgt voor de afstelling en het herstel van de fietsen.

Het project, dat in 2008 aan de KU Leuven startte, zou wel eens een blijver kunnen zijn. Het principe is eenvoudig: elk personeelslid dat zijn of haar parkeerkaart inlevert - of daar bij indiensttreding niet voor kiest - krijgt een fiets met het logo van de KU Leuven ter beschikking. “Een hoop medewerkers kwam al met de fiets en heeft de KUL-fiets dankbaar aanvaard, maar er zijn ook mensen die nu doelbewust hun wagen laten staan”, stelt Jan Paesen, projectverantwoordelijke bij de diensten Algemeen Beheer.

28

“Sinds de start van 2WD in 2008 is het aandeel wagengebruikers onder het personeel tot 43,5 procent gedaald. Ons doel was om 1.200 medewerkers op de universiteitsfietsen te krijgen, maar vandaag klokken we al op 3.100 af. De modal shift (omschakeling van autogebruik naar andere vervoersmodi, red.) is daarmee ingezet.”

Beter dan fietsvergoeding Het fietsproject kwam er na druk van de vakbonden om een fietsvergoeding toe te kennen. “Maar de kostprijs vormde een probleem”, legt Jan Paesen uit. “Als vrije onderwijsinstelling kent de KU Leuven geen voordelen toe waarin de betoelaging niet voorziet.” Toch hield het personeel vast aan zijn vraag. “Het 2WD-project vormde een gepast alternatief. Het was met 12 euro per fiets per maand drie keer goedkoper dan de fietsvergoeding.”

Even uitgerekend komt dat neer op een kostenplaatje van zo’n 446.400 euro per jaar, voor de huidige 3.100 fietspende-

2WD

De term 2WD is het resultaat van wat woordenspielerei onder universitairen. De titel dekt tweemaal de lading.

Hij staat voor ‘Two Wheels Drive’ (tweewielers) en verwijst tegelijk naar het woon-werkverkeer (2W) en het dienstdienstverkeer (2D).

laars. “2WD is ook rechtvaardiger voor mensen die een duur huis in Leuvencentrum kochten om dicht bij het werk te wonen. Anders dan de fietsvergoeding levert de 2WD-fiets iedereen, los van zijn woonplaats, hetzelfde voordeel op.”

Het fietsproject rendeert pas echt wanneer een personeelslid bewust een fiets boven een parkeerkaart verkiest. “Een parkeergarage in de stad kost maandelijks 120 euro.

Dat is tien keer meer dan een fietsabonnement. Bovendien brengen parkeerplaatsen op de campus ook indirecte kosten mee, door de opoffering van fysiek terrein.”

Even checken Uiteraard ging de KU Leuven niet over één nacht ijs. Via haar adressenbestand stelde de universiteit vast dat 60 procent van haar medewerkers op minder dan 10 km van het werk woont. “Dat was een mooi aantal om het project te overwegen”, zegt Jan Paesen. De dienst Algemeen Beheer ➛ 29

CASE: KU LEUVEN

De selectie van …

NAAM: Hans Joris (Algemeen Directeur SD Worx België) BIO: Hans Joris was van 2003 tot 2007 hr directeur van SD Worx. Daarvoor was hij 4 jaar Business Unit Manager van SD on site, een afdeling gespecialiseerd in het aanbieden van hr- en payroll-ondersteuning in bedrijven zelf.

In elke editie van Scoop geeft een persoon met visie enkele inspirerende tips & tricks die kunnen helpen om zowel jezelf als het bedrijf te ontwikkelen.

stuurde een elektronische bevraging uit naar het voltallige personeel.

mobiliteitsknooppunten, zoals stations, ook fietsherstelpunten uit.

Zevenhonderd mensen antwoordden dat ze hun parkeerkaart best wilden ruilen voor een fiets. “Een onverhoopt succes”, stelt Jan Paesen. Hij maakte een aanbesteding voor duizend fietsen. De eerste levering was een schot in de roos.

“De gebruikers bleken zeer tevreden en dat werkte aanstekelijk voor hun collega’s.

Zo kreeg het project stilaan vaart.”

Velo hielp de KU Leuven met de aanbesteding door een modelfiets samen te stellen, legt directeur Jos Vandikkelen uit: “Om kosten te drukken moet je één model voor alle personeelsleden ontwikkelen.

Voor de KU Leuven moest het een degelijke fiets worden die gemiddeld 10 km per dag rijdt, lang houdt, kwaliteit uitstraalt, onderhoudsarm is en bruikbaar is voor een dienstverplaatsing.”

De juiste fiets Al voor de aanbesteding kwam het Leuvense Velo voor het 2WD-project in beeld. Velo is een sociale-economieonderneming, gespecialiseerd in fietsmobiliteit, die opleiding en werkervaring biedt aan mensen met een grote afstand tot de arbeidsmarkt. De organisatie zorgt onder meer voor de afstelling en het herstel van fietsen die bedrijven en organisaties aankopen/huren en baat op verschillende

“Mensen hebben het druk, maar willen aan sport doen. Dus verwerken ze hun fysieke training in het woon-werkverkeer” jOS VANDIKKELEN, Velo KOPMAN

30

Herstelservice De KU Leuven heeft met Velo Leuven een leverings- en een onderhoudscontract. “We maken de nieuw geleverde fietsen voor de eerste ingebruikname rijklaar. Verder garanderen we dat alle defecte fietsen - tot een twintigtal per dag - nog tijdens de kantooruren worden hersteld. Lukt dat niet, dan bieden we sowieso een vervangfiets aan”, zegt Jos Vandikkelen.

“Deze service is de absolute voorwaarde voor het succes”, weet Jan Paesen.

“Mensen die hun auto thuis laten, leveren in op een bepaald comfort. Dan moet je ook zorgen dat zij ’s avonds thuis geraken als hun fiets het onderweg begeeft. Velo voorzag ook in een webapplicatie waarop je een defect kan melden. Doe je dat voor 10 uur, dan staat die fiets uiterlijk om 16 uur klaar.”

Sport onderweg “De fiets is weer helemaal in. Ik kan de vraag amper bijhouden”, vertelt de Velokopman Jos Vandikkelen. “De toegenomen

FIETSenWERK bundelt de krachten De koepelorganisatie FIETSenWERK verenigt de verschillende sociale economie fietsondernemingen in Vlaanderen en Brussel.

De leden wisselen ervaringen met elkaar uit. En op vraag van bedrijven, de overheid of andere instanties zetten fietsondernemingen samenwerkingsverbanden op om een fietsaanbod op maat te kunnen uitwerken.

FIETSenWERK zorgt voor logistieke en ervaringsgerichte ondersteuning en spoort naar hiaten in het aanbod om die te helpen opvullen. De koepel is het centrale aanspreekpunt van deze bijzondere sector en verdedigt zijn belangen bij de overheid.

THE FUTURE OF MANAGEMENT

files vormen de belangrijkste reden voor de switch. Bedrijven verliezen veel geld door personeel dat stilstaat in het verkeer en medewerkers hebben stress omdat ze niet tijdig op kantoor of thuis geraken. De reisduur van de fiets kan je daarentegen perfect inschatten en het ritje in de buitenlucht vormt de ideale overgang van werk naar privé en omgekeerd. Onderweg kun je je zorgen loslaten. In de auto krijg je die mentale ruimte niet.”

Hét boek dat ik koester is the Future of Management van Gary Hamel. Een pleidooi voor een nieuw type leiderschap gebaseerd op autonomie van en vertrouwen in de medewerker waarbij de leidinggevende een ‘sociaal architect’ is die erin moet slagen een gemeenschap van mensen te mobiliseren rond een gemeenschappelijk doel.

Velo fietst natuurlijk gretig mee op de golf van bewegingsbewustzijn. “Mensen hebben het druk, maar willen aan sport doen.

Dus verwerken ze hun fysieke training in het woon-werkverkeer”, meent Jos Vandikkelen. “Die behoefte sluit mooi aan op de wens van bedrijven om zich als milieubewust te profileren. Met een fietsproject reduceren ze hun ecologische voetafdruk.”

Natuurlijk vraagt het een initiatief als 2WD een aantal juiste randvoorwaarden, stelt Vandikkelen: “Het gaat bijvoorbeeld om een goede fietsenstalling in het station van Leuven, of de mogelijke aansluiting op het netwerk van Cambio. Mensen zijn bereid de fiets te nemen als ze af en toe nog eens met de wagen kunnen gaan.”

MEER WETEN OVER DE AANPAK VAN KU LEUVEN?

Actualiteit

Voor het dagelijks nieuws lees ik De Standaard, zowel op papier als online. Ik ben een online nieuwsverslinder. Sites zoals De Standaard en deredactie.be staan bij mij quasi permanent open. Verder volg ik ook veel actualiteit via Twitter, bijvoorbeeld de tweets van Ivan De Vadder, Paul De Grauwe, Ivan Van de Cloot, Marc Reynebeau, Ans De Vos en natuurlijk Harvard Biz Review … Blogs lees ik niet zo veel, die van Josh Bersin is hierop een uitzondering.

Harvard Business Review

Heb ik een abonnement op: bij uitstek het beste magazine. Keer op keer slagen ze erin thema’s te brengen die mij in mijn dagdagelijkse job bezig houden. Ik haal hier dan ook geregeld inspiratie uit die ik verwerk in mijn presentaties.

www.fietsenwerk.be Jan Paesen www.kuleuven.be/mobiliteit

31

FORUM 2020

A12n

Vlaamse economie sputtert op de Antwerpse ring “Het belangrijkste dat ons bindt, is de ontwarring van de Antwerpse mobiliteitsknoop. Onze politieke voorkeuren zetten we aan de kant.”

Jan van den Nieuwenhuijzen is CEO van SD Worx, maar in dit gesprek vooral lid van Forum 2020. Die denktank van bedrijfsleiders en professoren ziet hoe de verkeersproblemen rond Antwerpen de economie in een wurggreep houden. En ze stelt een eigen oplossing voor.

Tekst: Ive Van Orshoven

O

ktober 2009: de inwoners van Antwerpen stemmen in een referendum de Lange Wapper weg en begraven daarmee een dossier waarover jaren was onderhandeld. Eindresultaat: terug naar af.

'Deze warboel nooit meer', dacht Jan van den Nieuwenhuijzen en hij stapte met andere bedrijfsleiders en professoren in de denktank Forum 2020. Zij hadden samen maar één vraag voor ogen: hoe moeten we het verkeer in en rond Antwerpen organiseren om de Vlaamse economie draaiende te houden?

Forum 2020 zocht naar concrete voorstellen en aanbevelingen.

Praktijkervaring Jan van den Nieuwenhuijzen voelt hoe de verkeersproblemen in Antwerpen dagelijks op zijn bedrijf wegen. Zijn kantoor ligt op een boogscheut van Het Steen in Antwerpen. Een unieke locatie ... of toch niet? “Het stadsbestuur is terecht fier op de aanwezigheid van kantoorgebouwen. Ze zijn een teken van economisch leven. Maar als het op mobiliteit aankomt, doet Antwerpen te weinig om de stad aantrekkelijk te maken. Onze bereikbaarheid is een minpunt. In de verschillende SD Worx-gebouwen in de buurt werken zo'n duizend werknemers. Ongeveer 600 daarvan hebben hun auto nodig voor het werk. Statistieken over hoeveel uren ze vastzitten in het verkeer heb ik niet. Maar je kan ervan op aan dat het er veel zijn.”

Ook voor de andere werknemers is de locatie aan de Scheldekaaien geen evidentie. “Een

32

kwart van onze werknemers woont op minder dan vijf kilometer afstand. Zij kunnen de fiets nemen of te voet komen. Maar voor de anderen is het nagelbijten. Zeker als je kinderen hebt, kan je moeilijk vóór acht uur met de auto vertrekken en kom je sowieso in het spitsuur terecht. Het duurt ook lang voordat je een parkeerplaats vindt. Antwerpen maakt er geen prioriteit van om in die plaatsen te voorzien. Het stadsbestuur wil de auto's uit de stad houden, dat is begrijpelijk. Maar ze bedenkt geen positieve alternatieven.”

Openbaar vervoer Er is toch het openbaar vervoer? “Tja ... Heb jij 's morgens al eens op een Antwerpse tram gezeten? Die zitten voortdurend eivol. Je kan er ook nauwelijks op rekenen dat je tram of bus het traject op tijd aflegt. Bovendien zijn er veel te weinig parkeerplaatsen buiten de stad die op het openbaar vervoer aansluiten. Er is dus voorlopig weinig alternatief voor de auto.

Dat betekent file. Aanschuiven op de snelweg, maar ook aanschuiven op de gewestwegen.

Want ook de kleinere toegangswegen tot Antwerpen slibben dicht.”

Ratio De Antwerpse verkeersproblematiek zit Jan van den Nieuwenhuijzen hoog. Zijn ergernis bereikte een hoogtepunt in de aanloop naar 18 oktober 2009, meer bepaald het referendum over de Lange Wapperbrug. “Daarom hebben we toen op initiatief van Christian Leysen, samen met bedrijfsleiders en professoren, het Forum 2020 opgericht. We vonden

Het meccanotracé van Forum 2020

E19n 1,3 km

E34w

1,8 km

Westtangent Noordtangent Oosttangent (A102)

E17w

Jan van den Nieuwenhuijzen: Antwerpen maakt er geen prioriteit van om in parkeerplaatsen te voorzien. Het stadsbestuur wil de auto's uit de stad houden, dat is begrijpelijk. Maar ze bedenkt geen positieve alternatieven

1,4 km

dat er een objectieve, apolitieke denktank nodig was om de Antwerpse verkeersknoop te helpen ontwarren. Het eerste wat we gedaan hebben, is de problematiek op een wetenschappelijke manier aanpakken. Want bij het verhaal rond de Lange Wapper was de ratio soms ver te zoeken. In dat dossier moest en zou er een brug komen, terwijl er op voorhand geen studies waren die aantoonden dat een brug de beste oplossing bood. Bovendien stond er in het dossier dat er een tolheffing zou komen aan de Kennedytunnel, op Linkeroever. Maar die beslissing dateerde van 2000! Ondertussen zijn we twaalf jaar verder, en bestaan er hoogtechnologische middelen om zo'n heffing te vereenvoudigen.”

Hoe pakte het Forum de zaken aan? “In een eerste fase hebben we alle studies geïnventariseerd. We luisterden naar diverse actoren, inclusief de randgemeenten en de actiegroepen. Vooral met de actiegroep stRaten-generaal hebben we goed kunnen samenwerken. In juni 2010 presenteerden we dan een oplossing die financieel, technisch en

2,4 km

2,5 km

ANTWERPEN

2,7 km

R1

A12z

maatschappelijk haalbaar is: het zogenaamde Meccanotracé. (zie kader) Sinds 2010 hebben ook de Vlaamse overheid en de Stad Antwerpen niet stilgezeten. Zij bestelden op hun beurt hun eigen studies. Begin 2013 lopen die studies ten einde. Jan van den Nieuwenhuijzen wacht vol ongeduld op de resultaten. Maar of hij ook hoopvol is? “Tegen beter weten in: ja. Maar ik besef dat je met studies veel kan aantonen.

En dat politici het zeer moeilijk hebben om op eerder gemaakte beslissingen terug te komen.

Daarom merk je dat er veel scepsis leeft. Op ons vooropgestelde tracé wordt bijvoorbeeld de nieuwe gevangenis van Beveren gebouwd.”

Apolitiek Bij Forum 2020 leeft er scepsis over de politieke besluitvorming en strategie, maar de eigen denktank is ook niet vrij van politieke figuren. Manu Claeys van stRaten-generaal kwam bij de gemeenteraadsverkiezingen van 2006 op voor Groen en Forum 2020-bezieler Christian Leysen heeft een verleden bij Open VLD. “Wij blijven apolitiek werken, want de meeste leden van Forum

E313/E34

E19z

2020 laten zich niet voorstaan op hun politieke voorkeur. En zij die wel politiek actief zijn, zijn dat voor partijen van verschillende strekking. Het belangrijkste dat ons bindt, is de ontwarring van de Antwerpse mobiliteitsknoop. Die bezorgdheid is economisch getint. De meesten onder ons zijn bedrijfsleiders. Antwerpen is het Vlaamse verkeersknooppunt bij uitstek. Als de ring rond Antwerpen stilstaat, betekent dat tijdverlies voor de hele Vlaamse economie.

Dàt is onze drijfveer.”

“Onlangs was ik op een expertmeeting over de Vlaamse economie, georganiseerd door de provincie Antwerpen. Daar werd in zes verschillende workshops, verdeeld over zes sectoren, nagedacht over de accenten die Vlaanderen kan leggen om de economie de komende jaren te doen heropleven.

In alle workshops kwam telkens dezelfde oplossing naar voor. Juist ... De Antwerpse verkeersknoop ontwarren. Forum 2020 doet dus niet aan politiek. Wij willen gewoon Vlaanderen sneller uit de crisis halen.”

Eind februari 2010 stelden het Forum 2020 en stRaten-generaal samen het meccanotracé voor, dat het doorgaand verkeer in twee grote lussen om Antwerpen leidt. De westelijke autostrades E17 en E34 worden er door een koppeling van korte tunnels langs het noorden van Antwerpen verbonden met de oostelijke autostrades E313 en E34.

Daarvoor gebruikt het tracé drie zogenaamde 'tangenten.' In het Waasland verbindt de 'westtangent' de E17 via een tunnel met de E34.

Een 'noordtangent', eveneens met tunnels, verbindt het tracé met de A12 in het noorden van de haven.

Aan de 'knoop van Ekeren', waar A12 en E19 samenkomen, vertrekt een ondergrondse 'oosttangent' die doorloopt naar de E313 en de E34.

Volgens het onderzoeksbureau Transport & Mobility Leuven (TML) is het Meccanotracé superieur aan het BAM-tracé, dat dichterbij de stad loopt. In een studierapport uit 2010 staat te lezen dat 'het Meccanotracé de Kennedytunnel met 44 procent ontlast, tegenover 36 procent bij het BAM-tracé. Tussen Berchem en Borgerhout trekt Meccano 30 procent van het Ringverkeer weg, tegenover 17 procent bij BAM.' De Vlaamse regering blijft vooralsnog achter het BAM-tracé staan. Ze keurde de bouw goed van een nieuwe gevangenis in Beveren, die pal op het Meccanotracé ingepland staat. Het Forum 2020 pleit ook voor een intelligente tolheffing. De overheid vraagt dan een hogere bijdrage voor chauffeurs die op een bepaalde plaats en een bepaalde tijd afwijken van de aanbevolen route. “Tolheffing op doorgaand verkeer verzacht het fileleed rond Antwerpen aanzienlijk,” weet Griet De Ceuster van TML. “Verkeerssturing is prioritair om de Antwerpse mobiliteitsproblematiek op te lossen. Maar als er toch een tracé komt, dan scoort Meccano over de hele lijn beter.”

33

VOORUITBLIK

De (ir)rationaliteit van het loopbaanbeleid

Ans De Vos: “Loopbaanbeslissingen zijn minder rationeel dan we graag denken”

7 NAAR EEN DUURZAAM LOOPBAANBELEID: 7 BELANGRIJKE FACTOREN OM REKENING MEE TE HOUDEN

Het loopbaanbeleid in organisaties wordt voor een groot deel beïnvloed door processen die buiten het rationele denken vallen. Rond deze kernboodschap bouwde HR-professor Ans De Vos haar inaugurele rede op.

OP HET VLAK VAN LOOPBAANBELEID VAN ORGANISATIES

01

Tekst: Peter Catthoor — Foto: Filip Naudts

de focus op doelgroepen

I

n de academische wereld is het een traditie dat professoren die hun ambt als docent aanvangen een inaugurele rede uitspreken. Begin oktober viel die eer te beurt aan professor doctor Ans De Vos van Antwerp Management School, als houder van de SD Worx leerstoel ‘Next generation work: ‘Creating sustainable careers’. In haar betoog analyseerde De Vos de (ir)rationaliteit van het loopbaanbeleid, waarbij ze zich liet inspireren door het werk van sociaal-psycholoog en Nobelprijswinnaar Economie Daniel Kahneman.

02

Ans De Vos beschrijft vervolgens zeven grote factoren die tot een duurzaam loopbaanbeleid kunnen leiden, maar deels door de invloed van cognitieve processen eerder een tegenovergesteld effect bereiken. Het gaat hierbij zowel om strategieën van organisaties (bv: high potential beleid) als over loopbaanbeslissingen van individuen.

de dwingende invloed van het nu

03

de dubbelzinnige houding tegenover inzetbaarheid

04

De centrale stelling is dat het loopbaanbeleid in organisaties voor een groot deel wordt beïnvloed door processen die buiten het rationele denken vallen.

Het verhaal van Ans De Vos is vooral een weerspiegeling van de verschillen tussen theoretische onderzoeksverwachtingen en praktische ervaringen uit de dagelijkse realiteit. Haar centrale stelling daarbij is dat het loopbaanbeleid in organisaties voor een groot deel wordt beïnvloed door processen die buiten het rationele denken vallen. Deze onbewuste cognitieve processen spelen zo een rol in de schijnbaar bewuste besluitvorming van ondernemingen en individuele medewerkers omtrent hun loopbaanbeleid. Het verklaart waarom zoveel ondernemingen een loopbaanbeleid voeren dat zijn doel mist.

34

Met deze inaugurele rede breekt ze dan ook een lans om de resultaten van loopbaanonderzoek uit de wetenschappelijke hoek te halen. Er is immers nood aan meer inductief onderzoek dat gedreven wordt door vragen die in de dagelijkse praktijk leven, boven de loutere academische inzichten.

een traditionele visie op retentie OP HET VLAK VAN LOOPBAANBESLISSINGEN VAN INDIVIDUEN

05

het psychologisch contract als referentiepunt

➛

06

de onvoorspelbaarheid van loopbaanbeslissingen

07

MEER WETEN OVER EEN DUURZAAM LOOPBAANBELEID?

het loopbaanverhaal dat we voor onszelf construeren

www.sdworx.be/sd-worx-r-d

35

PERSPECTIEF

CASE: STUDIO 100

TICKET NAAR CONGO (EN TERUG)

“Ik moet mijn uiterste vertrekdatum uit Congo zeker eens vastleggen, anders geraak ik nooit meer in Europa of de VS.” Christophe Allard draagt Afrika al van kinds af in het hart en is sinds twee jaar CEO van Korongo Airlines in Lubumbashi. Zijn vrouw is er advocaat, zijn dochter leert Swahili, alle kansen liggen open.

“Europeanen denken in problemen, Afrikanen zien mogelijkheden.”

Tekst: Goele Geeraert

C

ongo. Het land roept vooral verhalen op van ouders, grootouders of verre kennissen uit de tijd dat België er nog koning was. Intussen gaat de parel van Afrika al meer dan vijftig jaar haar eigen weg, maar ze blijft een hoop landgenoten bekoren. Een van hen is Christophe Allard. De jonge Brusselaar staat sinds twee jaar aan het roer van Korongo Airlines. Die joint venture tussen Brussels Airlines en Groupe George Forrest International vliegt sinds dit voorjaar binnen Congo en op Zuid-Afrika.

Europeanen zijn erg individualistisch, niet enkel privé maar ook op zakenvlak. In Congo word je heel sterk gedragen door je netwerk.

36

Je hebt echt een voorliefde voor Congo.

Waar komt die vandaan?

“Ik had al op verschillende plaatsen in Afrika gewerkt, maar de vlam voor Congo woedt al veel langer. Mijn oudere zus heeft lang in Lubumbashi gewoond, op mijn zevende ben ik er voor het eerst geland en de liefde is sindsdien nooit meer overgegaan. Congo heeft een ongelofelijk rijke cultuur en op businessvlak valt er nog veel te exploreren. Voor Korongo Airlines bijvoorbeeld vertegenwoordigt Congo een potentiële markt van zeventig miljoen passagiers.”

Welke managementskills heb je zeker nodig om in een land als Congo zaken te doen?

“Je moet kunnen meedrijven op de flow, je aanpassen aan je omgeving en je kansen grijpen. Vertrouwen en geduld zijn hier twee onmisbare eigenschappen, naast een stevige portie flexibiliteit. Je moet vandaag precies het omgekeerde kunnen doen van wat je gisteren had gepland. Verder is gevoel voor humor essentieel in Congo. Zelfs grote problemen worden hier met een kwinkslag aangepakt. Europeanen focussen zich doorgaans op moeilijkheden, terwijl Afrikanen vooral oplossingen zien. Een ‘neen’ bestaat in Congo nagenoeg niet. Qua constructief denken kunnen wij van de Afrikanen nog wat leren.”

Welke andere Afrikaanse waarden doen de Europese business goed?

“De kracht van de gemeenschap wordt in het Westen sterk onderschat. Europeanen zijn erg individualistisch, niet enkel privé maar ook op zakenvlak. In Congo word je heel sterk gedragen door je netwerk.”

37

➛

PERSPECTIEF

HR INTERNATIONAAL

Onlangs werd u voor de eerste keer vader.

Beïnvloedt de exotische context de opvoeding van uw dochter?

“Chloé is nog maar zes maanden oud, maar ze heeft al een ongelofelijke band met haar Congolese nounou (oppas). Zij spreekt met Chloé enkel Swahili. Haar bijdrage tot de opvoeding kan alleen maar verrijkend zijn.

Zelf hoop ik dat Chloé de Afrikaanse gemeenschapszin leert appreciëren. Later zie ik er haar graag op uit trekken, weg van het computerscherm, om andere mensen te ontmoeten, met uiteenlopende roots.”

U bent CEO van een vliegtuigmaatschappij. Hoe krijgt u zo’n baan met een gezinsleven gecombineerd?

“Sommige mensen associëren een job in Afrika met ‘permanente vakantie’, maar het tegendeel is waar. In een land als Congo loopt er altijd een hoop anders dan verwacht. Het grootste deel van de dag bestaat hier uit problem solving. Je mag van geluk spreken als je vijf procent van het geplande werk kunt doen. Uiteindelijk klop je dan ook meer uren dan voorzien. Bovendien werken we met een relatief kleine ploeg in een beperkte omgeving. Klanten en leveranciers zijn vrienden. Ook privé wordt dus vaak over de business gepraat, waardoor de grens tussen werk en vrije tijd meer dan eens vervaagt. Om niet permanent in de werksfeer te blijven hangen, trekken we in het weekend regelmatig richting wildernis of op uitstap. Ik heb deze job aanvaard op voorwaarde dat ook mijn gezin zich er goed bij zou voelen. Dat mijn echtgenote haar job als advocaat kon blijven uitvoeren, vormde daarbij een sleutelprioriteit. Verder tracht ik elke dag genoeg tijd te maken voor vrouw en kind.”

“In Congo moet je vandaag precies het omgekeerde kunnen doen van wat je gisteren had gepland” christophe allard, ceo Korongo airlines

Ziet u zichzelf nog buiten Afrika werken?

“Zeker. De kunst bestaat erin op elk buitenlands avontuur een deadline te zetten, die voorkomt dat je als het ware tropicaliseert.

Als je te lang in Afrika blijft, wordt het moeilijk om naar Europa terug te keren. Ik heb mijn uiterste datum voor Congo nog niet gesteld, maar ik weet wel dat dat nodig is om Europa of de VS als opties open te houden.”

U heeft als jonge manager al heel wat op uw curriculum staan. Welk advies geeft u aankomend talent op basis van die ervaring?

“Ik raad hen aan steeds bij hun eigen idee te blijven. Vooral als 38

jonge kracht krijg je verschillende kansen aangeboden, vaak van mensen die zelf al een stevige visie hebben ontwikkeld. Toch is het erg belangrijk dat je aan je eigen dromen en principes houdt. Voorstellen die daar te veel van afwijken, zet je beter aan de kant. Voor de rest zou ik zeggen: hou je ogen en oren open, en leer zoveel je kan.”

CHRISTOPHE ALLARD

·· Studeerde in 2001 af aan de Belgische business school ICHEC. ·· Trok na zijn studies naar Chili voor een postgraduaat crosscultureel management. ·· Kreeg de Afrika microbe te pakken tijdens zijn eerste carrièrestappen in een Luikse ngo die actief was in Centraal-Afrika. ·· Een paar jaar later ging hij bij Brussels Airlines als Special Project Manager Africa aan de slag. ·· Deed stages in Kameroen, Rwanda en Burundi. ·· Zijn eerste grote opdracht was de herstart in 2007 van de vlieglijn Brussel-Bujumbura. ·· Na een eerste, vruchteloze samenwerking met het Congolese Hewa Bora Airways ging SN succesvol in zee met zakenman en Congokenner George Arthur Forrest. Allard kreeg het algemeen directeurschap van het nieuwe Korongo Airlines aangeboden. ·· Is vandaag CEO van Korongo Airlines, de joint venture tussen Brussels Airlines en Groupe George Forrest International.

Zijn er bepaalde personen die voor u een voorbeeld zijn?

“Ik groeide op in een groot gezin. Al mijn broers en zussen kozen het artistieke pad. Geen van hen heeft een universitair diploma, maar ze voelen zich allen goed bij waar ze vandaag staan. Hun visie heeft me zeker geïnspireerd.

Wie eenvoudig leeft, doet wat hij graag doet en wie zich daarin bekwaamt, is gelukkig op het einde van de dag. Professioneel heb ik veel geleerd van Michel Meyfroidt, de vroegere CEO van Brussels Airlines. Hij draagt Afrika in zijn hart, hij kent het continent door en door. Meyfroidt toonde me hier de weg en leerde me genieten van de Afrikaanse way of life. Hij combineert professionalisme en nauwkeurigheid met een groot gevoel voor humor en de kracht om zich overal thuis te voelen. Verder koester ik ook een groot respect voor George Arthur Forrest, die ondanks alle tegenkanting steeds in zijn eigen overtuiging bleef geloven en voor de ontwikkeling van dit continent is gegaan.”

Je liep school aan ICHEC, het Institut Catholique des Hautes Etudes Commerciales. Hoe blik je, na een paar jaar praktijkervaring, terug op de opleiding die je daar genoot?

“ICHEC stimuleert je om je blik op de wereld te verruimen. Twee van mijn vijf jaar opleiding heb ik elders doorgebracht: in Spanje, in Chili, op de Comoren, … Ik raad de studenten van ICHEC aan om elke kans om naar het buitenland te trekken te grijpen. Je kan je hele leven in België slijten, maar het is veel boeiender om andere mensen en culturen te ontmoeten en jezelf telkens in een nieuwe omgeving te plaatsen. Dat vraagt wat durf, maar je krijgt er een onbetaalbare ervaring voor terug.”

Wat is vandaag je ambitie, je droom?

“Professioneel gaat momenteel al een droom in vervulling. Ik leid als young professional een vliegtuigmaatschappij, waarmee we het tot nummer 1 in de RDC (République Démocratique de Congo, red.) en Subsahara Afrika willen schoppen. Verder hoop ik dat ik over twintig jaar zonder spijt kan terugblikken op mijn leven en mijn beslissingen, en dat mijn gezin dat dan ook kan doen.”

Zou je professioneel ooit nog iets totaal anders willen doen?

“Ik ben gepassioneerd door de natuur. Een leven op het platteland gecombineerd met reizen als wildlife fotograaf zie ik zeker zitten. De natuur in Congo is overdonderend, maar je moet de tijd hebben om ze te exploreren … Verder zou ik ooit graag mijn vlieglicentie halen. Ik startte de opleiding in België, maar ik kan ze in Lubumbashi jammer genoeg niet voortzetten. Misschien stamp ik hier ooit nog wel een eigen vliegschool uit de grond …”

sterke hiërarchie betekent andere werkcultuur “In Frankrijk moet je voor veel functies echt het juiste diploma hebben, liefst van een befaamde hogeschool of universiteit.

De werkstructuur is er ook zeer hiërarchisch.” Dat ondervindt Geert Houvenaghel, Head of Building Physics Department voor Siniat in Avignon. Hij roemt de stad Lyon voor haar mobiliteit.

D

e Belg Geert Houvenaghel is manager bij gipsplatenproducent Siniat in Avignon en woont tussen Parijs en Rouen. Hij werkte enkele jaren in Lyon en heeft een boontje voor deze derde stad van Frankrijk: “Lyon heeft in het buitenland een nogal negatief imago. Dat heeft alles te maken met het fileleed op weg naar het zuiden. Ook de invalswegen naar de stad slibben snel dicht, maar het centrum lijdt niet onder een verkeersinfarct en is een aangename plek om te leven. De voorbije jaren heeft het stadsbestuur met succes dat centrum autoluw gemaakt. Er wordt veel gecarpoold naar centrale punten vanwaar je makkelijk met metro, tram of bus naar het werk kunt, zowel in als buiten de stad.”

“Er wordt HIER veel gepraat en veel vergaderd. Maar als het er op aan komt om te beslissen, gebeurt dat centraal” “Het uitstekende openbaar vervoer, met onder meer speciale stroken voor bussen, komt zowel werknemers als werkgevers goed van pas. Je verliest minder tijd naar het werk en dat zorgt voor minder stress. In Lyon gaat het er relaxter aan toe dan in Parijs. Dat geldt zeker in de metro. In Parijs is het duwen en wringen om op het spitsuur een plaatsje te hebben, in Lyon heb je wat meer ademruimte.”

De juiste papieren “In België heeft zowat iedereen vanaf een bepaald niveau een firmawagen, in Frankrijk is dat toch wel anders. Firmawagens zijn hier vooral voorbehouden voor de directieleden en voor wie er absoluut één nodig heeft omwille van zijn functie. Ook loonindexatie is hier geen automatisme. Integendeel, dit maakt deel uit van de jaarlijkse onderhandeling over loonsopslag.

De lonen zomaar vergelijken kan niet, aangezien er op een andere manier belast wordt. Maar ik merk ook hier een groot verschil tussen de hoogste en de laagste lonen.”

GEERT HOUVENAGHEL

• Head of Building Physics Department bij Siniat.

• Siniat is sinds 2012 de nieuwe benaming voor de Etex groep, internationale specialist op het vlak van bouwmaterialen.

• De organisatie telt in totaal 17.138 medewerkers, verspreid over 44 landen, waaronder Polen, Italië, Engeland, Roemenië, …

• Meer dan 90% van de commerciële producten van Siniat worden in de vestingen in Frankrijk geproduceerd.

Elke editie van Scoop brengt een manager in het buitenland verslag uit over de hr-praktijk ter plaatse.

“Waar bijzonder veel aandacht aan besteed wordt, is het diploma. Het is in Frankrijk heel belangrijk dat je voor een bepaalde functie het juiste diploma hebt. En dan het liefst van een bepaalde school of universiteit. Het onderwijs is dan ook zeer prestatiegericht. Zelfs oudere werknemers wordt nog steeds gevraagd naar hun diploma als ze ergens in een bedrijf willen beginnen. Het maakt het ook voor buitenlanders moeilijker om zomaar aan de slag te gaan. Bedrijven zijn hier nog sterk hiërarchisch georganiseerd. Dat geldt zeker voor de besluitvorming. Er wordt veel gepraat en veel vergaderd. Maar als het er op aan komt om te beslissen, gebeurt dat centraal.

Die sterke hiërarchie heeft ook gevolgen op de werkvloer. Je moet hier echt wel leidinggeven als je de leiding hebt.”

“Frankrijk is een groot land. Als je in België in een andere vestiging moet gaan werken, is dat meestal makkelijk overbrugbaar. Maar stel je dat in Aix-en-Provence werkt en overgeplaatst wordt naar Lille, dan wordt dat meteen een ander verhaal en moet je knopen doorhakken. Lyon vond ik bijzonder aangenaam, zeker wat het klimaat betreft. De Fransen beschouwen het als een koele, ietwat afstandelijke stad.

Contacten leggen gaat makkelijk maar op een lange termijn relaties opbouwen ligt moeilijker. Avignon waardeer ik dan weer om een andere reden: het buitengewone licht. Het is hier gewoon nooit grijs.”

MEER WETEN OVER DE ORGANISATIE VLAMINGEN IN DE WERELD?

www.viw.be 39

SCOOP 37

OP MENS & WERK

Verantwoordelijke uitgever: Jan van den Nieuwenhuijzen · Hoofdredactie: Tania Deswelgh Eindredactie: Mariska Goris, Johan Decrom, Het Salon · Concept en vormgeving: Het Salon, www.het-salon.be · Fotografie: Jelle Vermeersch, Michiel De Cleene · Illustratie: Debora Lauwers, Pieter Van Eenoge · Werkten mee aan dit nummer: Reinhard De Milt, Frédéric Williquet, Carolien Slijper, Luc Dekeyser, Jean-Luc Vannieuwenhuyse, Inger De Wilde, Dirk Peremans, Jan Vandevelde Jan, Kurt Stragier, Goele Geeraert, Peter Catthoor, Johan De Crom, Jan van den Nieuwenhuijzen, Veerle Michiels, Koen Magerman, Hans Joris, Ive Van Orshoven, Christine Van den Hove, Thierry Van Eesbeeck