Page 1


Indhold GIS: I kamp med flåden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 GUS: Russisk roulette over Østersøen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Bagsædetur · Britt Lange: »Nej, nej, nej, det her sker ikke!« . . . . . 44 HAP: Minefeltet på Bagram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 HED: »Bingo, bingo« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 HOF: »Godt at være konge« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 HOL: Tanker om vores planet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 9

Bagsædetur · Bubber, TV-vært . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Oplevelser på danske vinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

HØS: Den kaliningradske foto-fest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Forord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ANS: Den tykhovedede hættemåge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 BAN: Den dag mit hjerte sprang et par slag over . . . . . . . . . . . . . . . . 15 BOA: Bombetogt i ørkenen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 BOA: Nyt show til 60-års-fødselsdagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 DAP: Torden over Balkan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Bagsædetur · B.S. Christiansen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 ERA: Bomben over Afghanistan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 FLE: I takt med Dronningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 FOM: Gudskelov for Gatorade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

HØS: »Hvor er jeg?« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 IME: Ildkuglen over Sjællands Odde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 INE: De to Blackjacks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 INE: Mine første skarpe bomber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Christian Hvidt (VIT): Et nyt kapitel begynder . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 JIS: Ringen blev sluttet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 JOK: Bombning på rekordtid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83 KIN: Kablet på Manas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

4


KOS: Jeg har et problem ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 LAN: Natkontakt af 3. grad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 Bagsædetur · Foto-Henning: Det afgørende øjeblik . . . . . . . . . . . . . 99 LEJ: Uventede legekammerater på Sardinien . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 LIB: Show of Force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 LOM: Danish Dynamite i Canada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 LOM: I nordlysets skær . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 LOM: Last Flight of The Phantoms ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

NIN: Night Hawk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

Bagsædetur · H  KH Kronprins Frederik: 10 dage med dogfights . . 118

ORI: Motor uden kraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148 Bagsædetur · Niels Brinch, journalist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 PEL: Det lange sekund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 PEL: Et F-16-flys sidste opgave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 PIR: Mavelanding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 POL: Nat og dag i Afghanistan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 RES: En lang dag i kontoret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 RIK: »Birdsong Blue One has Ejected« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Bagsædetur · Rasmus Tantholdt, journalist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174

MEL: En tur på rangen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121

SAK: Italiensk for piloter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175

MET: Et sted under stjernerne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 MIC: Olietryk: 0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127 MIR: Nyt våben til værktøjskassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Bagsædetur · HKH Prins Joachim: Blå mærker i himlen . . . . . . . . 134 MOK: Dengang »Windows« blev indført på F-16 . . . . . . . . . . . . . . . 135 MON: »Eject, Eject, Eject!« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138 MYS: F-16 vs. MiG-29 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

5


Teknisk afsnit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215 F-16 bliver født – af Kai E. Poulsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217 Danske fingeraftryk på F-16 – af Kai E. Poulsen . . . . . . . . . . . . . 225 Ordforklaring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229

SAL: Et jetflys dans over Frankrig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 SAP: En tung, tung mursten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181 SEP: Den dag jeg blev rigtig jagerpilot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 SPE: MiG-29 og mig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 SPE: Første mission over Libyen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 STI: Mayday ... mayday ... mayday ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197 Bagsædetur · S  øren Gade, tidligere forsvarsminister . . . . . . . . . . 201 SØR: Tilbage til Serbien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202 TUL: En god dag på kontoret . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206 Eskadriller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210


Forord

Dette er en bog, som er skabt på baggrund af to menneskers fascination og ønske om

Efter denne tur benyttede jeg mig af enhver lejlighed til at få sat Foto-Henning i

at bibringe alle, som måtte have lyst, en lille bid af en speciel verden, der er få men-

bagsædet. Missionstyperne var ligegyldige, for Henning kendte ikke til luftsyge. Det

nesker forundt.

eneste tidspunkt, jeg blev bedt om at flyve roligt, var, når han skulle skifte film. Om det

Efter at have gennemført Euro NATO Joint Jet Pilot Training (ENJJPT) på Sheppard

så kun gav et enkelt billede på en tur, viste resultatet altid, at det var det hele værd.

Airforce Base i Texas, stod jeg i sommeren 1993 på Flyvestation Aalborg og skulle i

Hos Foto-Henning mødte jeg en uforbeholden ydmyghed og begejstring over at være

gang med det, som det hele drejede sig om. Jeg skulle i gang med den sidste og mest

en del af flyveturene og de visuelle oplevelser. Det var utroligt smittende og medførte

potente del af min uddannelse: Jeg skulle lære at beherske F-16, verdens smukkeste

en trang til flere oplevelser af samme slags.

jagerfly.

En gensidig respekt og forståelse for hinandens person og hinandens verdener gav

Mit første møde med stålfuglen var en på alle måder overvældende oplevelse.

de ideelle betingelser for udviklingen af et unikt samarbejde. Jeg vil påstå, at vores

Godt spændt fast i bagsædet skulle min instruktør demonstrere for mig, hvordan de

fælles passion for at skabe gjorde, at vi tilsammen var blandt de allerbedste i verden,

120.000 hestekræfter kunne beherskes. Fra start til slut blev min krop udsat for kræfter,

hvad angår det at tage billeder fra bagsædet af et jagerfly.

den aldrig havde været i nærheden af. Fascination og begejstring blev afløst af sved,

Hver gang vi havde fløjet sammen og var kommet ud af flyet, blev det fulgt op af

kvalme og ubehag. Måske ikke den mest ideelle start på et forhold, som indtil videre

store smil og indforståede blikke, der sagde mere end tusinde ord. Overskriften var

har holdt små 20 år.

altid den samme: At vi lige har oplevet noget helt unikt og fantastisk sammen! Denne

Efter en vellykket omskoling begyndte jeg mit daglige arbejde som jagerpilot i Eskadrille 723. Jeg blev introduceret for et intenst broderskab, som jeg aldrig før – eller for

følelse og trang til at fortælle hele verden om, hvad vi lige havde oplevet, er grobunden for denne bog.

den sags skyld siden – er stødt på! Her fandtes et sammenhold og en følelse af at

Egentlig startede det blot som nogle løse tanker, men stille og roligt tog projektet

være en del af noget helt specielt, som jeg ikke forestiller mig findes på ret mange

form. Da HKH Kronprins Frederik som den første, i foråret 2009, sagde ja til at deltage

arbejdspladser. Dette broderskab støbte mig mere end selve det at flyve F-16-flyet. Jeg

i projektet, var der ingen vej tilbage. Siden er vi kun blevet mødt med begejstring og

blev i løbet af meget kort tid, med liv og sjæl, jagerpilot i Eskadrille 723. Jeg levede og

velvilje gennem hele processen med at skabe denne bog.

åndede for det, jeg gjorde.

Jeg er utrolig glad for, at det nu i to årtier har været mit job at arbejde som jagerpilot

Den 28. oktober 1997 skulle jeg ud og flyve natflyvning, og fik for første gang foto-

i Det Kongelige Danske Flyvevåben. Et privilegium jeg er ganske bevidst om og derfor

graf Henning Kristensen bedre kendt som Foto-Henning i mit bagsæde. Denne aften

stadig nyder hvert sekund af. I de næsten 20 år har jeg arbejdet sammen med nogle af

fløj vi i den mest fantastiske solnedgang. Det benyttede vi os af og tog fotos af det

de mest professionelle, dedikerede og inspirerende mennesker, dette land byder på. I

andet F-16-fly, som var med på aftenens mission. Selve turen – og specielt det visuelle

blandt dem Foto-Henning – for uden ham var denne bog aldrig blevet til noget.

rush – gjorde, at jeg følte mig temmelig høj bagefter, og jeg kunne også fornemme, at det var tilfældet hos min bagsædepassager. Et par dage senere så jeg Foto-Hennings udbytte af turen. Det slog mig, at dette var

Jeg håber, vi med denne bog kan give læseren et indblik i den verden, der er vores. Gennem de billeder, tanker og følelser, der gennemstrømmer denne bog, bliver det forhåbentligt muligt at sætte sig i jagerpilotens sted et øjeblik.

en visuel genskabelse og fastholdelse af et øjeblik i mit liv – et øjeblik under de mest intense omstændigheder. Her var noget, som kunne være med til at gøre det lidt nem-

Tak til alle, der valgte at sige ja i stedet for nej!

mere for mig at fortælle omverdenen, hvad det egentlig var, jeg gik rundt og lavede, og ikke mindst hvad der gjorde mig til den, jeg var og er. Det varede da heller ikke længe,

Thomas Kristensen (MET)

før Foto-Hennings arbejde prydede væggene i min lejlighed i Aalborg.

9


Overskuddet fra salget af denne bog, som måtte tilfalde Thomas Kristensen og Henning Kristensen, går ubeskåret til soldaterlegatet. Alle medvirkende i denne bog har endvidere gjort det uden at modtage vederlag. Soldaterlegatet hjælper tidligere civile og militære udsendte i internationale militære missioner, deres pårørende og efterladte, der efter en udsendelse har behov for økonomisk støtte grundet en fysisk eller psykisk skade, der er opstået under udsendelsen. Soldaterlegatets protektor er Hans Kongelige Højhed Kronprins Frederik, som har et indgående kendskab til og interesse for danske soldaters forhold. Kronprinsen er selv uddannet i Søværnet, Flyvevåbnet og Hæren.

10


FOTO: FOTO-HENNING

11


Oplevelser p책 danske vinger

13


Den tykhovedede hættemåge »Low level flyvning« er flyvningens formel 1. Men modsat racerbilerne på jorden er hastig­heden i en F-16 højere, accelerationspåvirk­ningerne større, og ikke mindst er det bevægelse i tre dimensioner. Fælles er dog, at mødet med fremmedobjekter er potentielt livsfarligt, og der var lige præcis, hvad vi stødte ind i den 17. september 2003. Jeg sad i bagsædet på en F-16 som instruktør og kunne ikke

i horisonten kunne vi se Langeland, og kort tid efter fløj vi

FOTO: RF

lade være med at nyde jorden suse forbi under os med om-

forbi den nordlige del af øen. Herfra fortsatte vi sydover

de sidste forberedelser i cockpittet inden ankomsten til

kring 800 km/t. Det gav en utrolig oplevelse af fart, og selv

og var tæt på næste turnpoint, da eleven – ganske som

flyvestationen. Vi var stadig i det sydfynske øhav og havde

om jeg efterhånden havde prøvet det mange gange, var det

aftalt – krængede flyet 90 grader mod højre og udførte

Ærø på vores venstre side. For at udfordre eleven spurgte

stadigt bare fedt. Hvad, jeg på dette tidspunkt ikke vidste,

et drej på fire-fem G. Selv om hovedet nu føltes en del

jeg, om han kunne nævne den større by, vi om lidt ville

var, at nydelsen kort tid efter ville blive afløst af frygt.

tungere, så jeg over mod Tåsinge, hvor mine øjne ledte

passere på højre side.

Turen forløb ellers planmæssigt, og vi var igennem størstedelen af turen og på vej ned gennem Storebælt. På højre side fløj Nyborg forbi under os. Længere fremme

efter Valdemar Slot, mens flyet igen blev rettet op og sat på den planlagte kurs. Da vi snart skulle anflyve Skrydstrup, gennemgik vi

Jeg havde knap fået stillet spørgsmålet, før jeg mærkede og hørte et bump i flyet, der fik det til at løbe koldt ned ad ryggen på mig. Instinktivt fik jeg råbt: »Climb!« Eleven begyndte straks at stige for at komme væk fra jorden. »Hvad havde vi ramt, og hvordan havde flyet det?!« Tankerne kørte for fuldt tryk i mit hoved. »Ville motoren holde op med at køre? Blev vi nødt til at ejecte fra flyet?« Tiden føltes uendelig. Alt syntes at gå meget langsommere end normalt, samtidigt med alle disse tanker fløj gennem hovedet. Jeg flyttede mit blik ned til højre for at se indikationerne på motorinstrumenterne. Bortset fra en kortere vibration og en dertilhørende dyb rumlende lyd, så alt nu igen fint ud. Både jeg selv og eleven kiggede ud ad canopy’et for at se, om flyet havde taget udvendig skade.

Pilot: ANS, Kaptajn, født 1973 Start Flyvevåbnet: 1994 Flyvetid: F-16 (1.700 timer) Eskadriller: 727, 730 Nuværende job: Assistant director of operations 727 Fighter Squadron FOTO: FOTO-HENNING

15


Men Ingen af os kunne få øje på nogle synlige fejl eller mangler.

Jeg gennemgik atter vores checkliste, som indeholder løsninger til eventuelle opståede problemer med flyet. Og

En af tre sanser, som sjældent bliver brugt under flyv-

fortalte eleven om vores plan for landing, da det stadig

ning, blev nu pludselig udfordret. Næsen. En tung duft af

var ham, der styrede flyet. Han tog kontakt med Air Traffic

grillkylling bredte sig i vores masker.

Control på flyvestationen og fortalte om vores mulige pro-

»Vi har altså »spist« en fugl,« ræsonnerede jeg.

blemer med motoren som følge af mødet med en fugl. De

Fuglen måtte være kommet ind gennem motoren. Det

gav os straks prioritet og ryddede al anden trafik af vejen.

var det eneste logiske svar på lugten, idet noget af den ilt, vi fik tilført gennem masken kom fra motoren.

Flyet kom stejlere ind til anflyvningen end normalt for at sikre, at vi alligevel ville kunne nå banen, såfremt

Jeg stirrede igen og igen på motorinstrumenterne. Vi

motoren fejlede. Da vi endelig ramte banen, var det med

var efterhånden nået til 17.000 fods højde, og snart ville vi

stor lettelse og en masse tanker, der fortsatte med at

være i stand til at kunne »glide« ind til landing, hvis vores

strømme gennem hovedet.

motor skulle svigte. Alligevel blev jeg ved med at kigge

»Hvad kunne der ikke være sket? Hvad slags fugl

på instrumenterne for at sikre mig, at motoren holdt os

ramte vi? Hvor ramte den præcist? Var motoren reelt i

flyvende.

fare for at sætte ud?«

»Det må være 27. gang, jeg kigger nu.« Jeg smilte lidt indvendigt ad min ængstelse, men hurtigt stivnede smilet igen og afløstes af alvor og fokus. En F-16 flyver rigtig godt, så længe der er en motor,

Da vi steg ud af flyet, var det første, vi gjorde, at kigge på skadens omfang. Vi vidste, at vi selv ville komme til at beskrive alt, vi havde set og oplevet, i den rapport, der altid skal laves, når der opstår problemer.

som giver fremdrift. Virker motoren ikke, flyver en F-16

Vi bevægede os direkte hen til flyets front og luftindta-

sådan cirka lige så godt som et flygel med en stor jern-

get. Fjer og blod var smurt ud over det meste, og vi kunne

kugle om det ene ben.

se rester af fugl i stort set hele forenden af motoren ...

FOTO: FOTO-HENNING

Til et flyvesikkerhedsmøde et par måneder senere fik jeg set nogle af de skader, der var sket på flyet. Det viste sig, at fuglen havde ramt ind i indtaget, for så at lave smut lige ind på midten af motoren. Her havde fuglen lavet en ordentlig bule i et stykke rundet metal, hvilket jeg ikke troede fysisk kunne lade sig gøre. »Den fugl må have haft mere hjerne end gennemsnittet for hættemåger,« tænkte jeg med et smil. Havde det ikke været for den forstærkning, der er blevet lavet for at beskytte omkring motoraksen, og de rør, der løber omkring, var mødet med fuglen med stor sandsynlighed endt i en total motorødelæggelse. Jeg havde aldrig i mit liv været så glad for et stykke metal. Jeg var tæt på at holde dette lille stykke metal frem og kysse det, som havde jeg lige vundet Champions League-trofæet i fodbold. For at undgå mærkelige blikke fra kollegerne blev det dog ved tanken. Men jeg er evig taknemmelig for det metalstykke, der forhindrede, at jeg måtte smide flyet.

FOTO: RUN

16


Den dag mit hjerte sprang et par slag over Det værste, der overhovedet kan ske, når man sidder i en F-16, er, at motoren svigter. Og det var lige præcis, hvad der skete for mig en martsdag i 1999. »Bum ... bum, bum ... BUM!«

»Yeeehaaa!«

»Fart 250 knob og højde 30.000 fod. Gashåndtaget

Mine fødder blev sparket væk fra pedalerne af stø-

Selvom jeg havde prøvet det før, bragte en efterbræn-

fra tomgang til fuld efterbrænder. Moniter motoren og

dene fra motoren. Og pludselig var der stille. Alt for stille.

derstart i dette fabelagtige fly altid et smil frem på mine

check for normal acceleration og tænding af efterbræn-

Motoren var gået ud ...

læber. Nu gjaldt det flere afprøvninger af systemer over

der.«

Sikke en herlig morgen. Det var midt i marts måned

Skrydstrup, før jeg ville tvinge flyet op i 40.000 fod i ret-

Godt så. Jeg rykkede gashåndtaget direkte til fuld

1999, og jeg var på vej ud til flyet i Eskadrille 727 på cykel.

ning mod Nordsøen. Alt gik som smurt, noterede jeg mig.

efterbrænder og så omdrejningerne stige til maksimalt

Jeg kunne mærke foråret komme. Som relativ ung pilot

Bag mig kunne jeg se Rømø-dæmningen og kraftværket

niveau. Nozzlen bagerst på motoren lukker en smule, før

var jeg for nylig blevet godkendt til at flyve funktionsaf-

på Esbjerg Havn forsvinde under mig, før jeg lod farten

den begyndte at åbne sig som forventet. Og så ...

prøvninger af F-16, og netop i dag skulle jeg kontrollere,

falde til 250 knob. Jeg gennemgik detaljerne for næste

»Bum ... bum, bum ... BUM!«

om flyet med halenummer E-176 fungerede, som det

afprøvning ved at læse notaterne på mit knæbræt:

Mine fødder blev sparket væk fra pedalerne af stø-

skulle. Afprøvningen fulgte som altid en nøje beskrevet plan, der ville teste både flyets Flight Control-system og motoren til det yderste. Efter motorstart med motorkontrolcomputeren slået fra kunne jeg sætte mit første kryds i afprøvningsplanen. »Det kører på skinner det her.« Jeg fik tilladelse til at tage af med efterbrænderen tændt. Motoren ville om kort tid skubbe mig op i 20.000 fod på kortest mulig tid, og da flyet var lettet for alle eksterne våben og tanke, glædede jeg mig til den imponerende acceleration. Efterbrænderen tændte med de karakteristiske fem spark bagi, og jeg rev flyet i luften. Hævede understellet og mærkede de 400 knob, jeg på ingen tid havde nået.

Pilot: BAN, Major, født 1969 Start Flyvevåbnet: 1988 Flyvetid: F-16 (1.700 timer), Jaguar (700 timer) Eskadriller: 727, 730, samt udvekslingspilot ved 54(F) Squadron (RAF) Nuværende job: Eskadrillechef 727 Fighter Squadron

FOTO: FOTO-HENNING

17


dene fra motoren. Og pludselig var der stille. Alt for stille. Motoren var gået ud! »Master Caution lys, Engine Warning lys ...« Jeg checkede motorinstrumenterne og kunne se, at omdrejningerne og motortemperaturen var under tomgangsniveau og faldende. Mit hjerte sprang et par slag over. Motoren var virkelig gået ud. Nødprocedurerne for motorstop suste gennem hovedet, og hænderne reagerede næsten instinktivt. »Throttle – OFF, Throttle IDLE.« Jeg drejede flyet til højre tilbage mod Esbjerg Lufthavn og gav radiokaldet, ingen F-16-piloter nogensinde håber, de kommer til at sige i æteren: »Mayday – mayday – mayday. Craven 27 has engine failure, setting course inbound Esbjerg.« Min puls var nu helt oppe i det røde felt, og jeg stirrede vantro på motorinstrumenterne igen og igen. Omdrejningerne var heldigvis langsomt begyndt at stige igen, og jeg kunne se, at jeg havde masser af højde til at kunne svæve til Esbjerg.

FOTO: FOTO-HENNING

»Det skal nok gå BAN, det skal nok gå,« tænkte jeg. De utallige timers træning i simulatoren viste deres værd. Lige så hurtigt det startede, lige så hurtigt var det ovre igen. Mindre end tre minutter efter bragene kørte motoren igen, og alle motorindikationer var normale. Ret forude lå Skrydstrups velkendte landingsbane. Landingen blev foretaget, som om intet var hændt, og på nær et hav af brandkøretøjer og en ambulance kunne det lige så godt have været en hvilken som helst anden dag i Eskadrille 727. På cykelturen tilbage til eskadrillebygningen tog jeg en dyb indånding i lettelse over at have fast jord under dækkene. Mit hoved var fyldt med bekymringer om det skete. Jeg tænkte på, om jeg havde gjort noget forkert. Noget som kunne have forårsaget motorstoppet. Om motoren var behæftet med fejl. Eller om denne episode blot var en tilfældig, uforklarlig hændelse. Det sidste viste sig at være tilfældet. Det var ikke muligt at genskabe fejlen på motoren eller at forklare den nøjagtige årsag til hændelsen. Denne – ellers så herlige dag – vil jeg derfor altid huske for én ting: Det var den dag, mit hjerte sprang et par slag over.

FOTO: FOTO-HENNING

19


Bombetogt i ørkenen

Efter at have afsluttet vores sidste briefing gik vi sammen over for at tage udrustning på og derfra ud til flyene, som var parkeret i lige, lange rækker på den store rampe i det fri. Der var flere forskellige flytyper lige fra F-15 til F-16, Tornados til Prowlers, lufttankere til transportfly. Flere af de næsten 100 jets var allerede startet op eller

Sammen med næsten 100 andre piloter og fly fik jeg i 2004 chancen for at smide bomber i Nevadas golde ørkensand. Men først skulle vi kæmpe os igennem et utal af missilsystemer og fjendtlige fly.

taxiede rundt mellem hinanden, mens de mange klarmeldere og marshalls dirigerede flyene tæt, men sikkert forbi hinanden. Solen bagte ned, og der var en fed varm lugt af jetfuel overalt. Jeg var allerede gennemblødt af

Las Vegas, fighter jets og masser af gode venner og kol-

så mange trusler som muligt over fjendtligt territorium,

sved. Af og til fik jeg lige et ekstra varmepust, når en af

leger. Kunne det næsten blive bedre?

og på den anden side skulle vi undgå at komme i vejen for

de mange jets taxiede forbi eller vendte motoren i vores

vores egne styrker i området. Noget af et puslespil.

retning – en herlig blanding af lugt, larm, lys og højtek-

Det var fredag, og jeg befandt mig i Nevada-ørkenens varme oase på Nellis Air Force Base til øvelsen Red Flag

Omkring halvdelen af flyene i missionen havde rigtige

2004. Det var den 26. marts, men temperaturen lå al-

bomber med. Vores to fly var opladt med live MK82, der

For enden af startbanen kom en våbenmand op til

ligevel tæt på 30 grader celsius, og den tørre ørkenluft

vejede ca. 250 kg pr. styk. MK82 var vores mindste bom-

flyet for at tage de sidste sikkerhedspinde ud, så de skar-

blæste konstant, men roligt ind over den lille ørkenbase

be, men den kunne nu stadig udrette stor ødelæggelse.

pe bomber nu var fuldt armerede. Vi var klar til take-off.

små 15 kilometer nord for Las Vegas.

Mange af de andre fly i dagens mission havde de noget

Starten blev i medvind mod nord. Normalt letter man altid

større MK84-bomber på 1.000 kg under vingerne – dem

i modvind, og da vi havde tung last på grund af bomberne

skulle vi få set igen senere på missionen.

under vingerne, ville det også have været oplagt at gøre

Dagens mission var et 2-skibs low level angreb med bomber på forskellige mål langt ude i Nevadas ørken. Min wingman, LEJ, og jeg havde allerede brugt adskillige timer på at planlægge denne mission sammen med næsten 100 andre piloter. Scenariet var Full Up War, hvilket vil sige, at alle Airto-Air og Surface-to-Air missil-systemer (SAM-systemer) var så realistiske, som de overhovedet kunne blive. Disse fjendtlige installationer og fly ville konstant forsøge at skyde os ned, både før og efter vi kunne få smidt vores bomber. De fjendtlige fly kom fra den amerikanske 64th Agressor Squadron, som fløj specielt malede F-15 og F-16, og de anvendte taktikker svarende til, hvad der kunne forventes af MiG-29 Fulcum eller SU-27 Flanker. Mange af de fjendtlige SAM-systemer var rigtige systemer med uddannet personel og gjorde dagens øvelsesmission yderst realistisk. Planlægningen af vores rute krævede omhyggelig og detaljeret koordinering. På den ene side skulle vi undgå

Pilot: BOA, Kaptajn, født 1975 Start Flyvevåbnet: 1996 Flyvetid: F-16 (1.500 timer) Eskadriller: 726, 727, 730 Nuværende job: Flight Commander, 730 Fighter Squadron 20

FOTO: FOTO-HENNING

nologisk udstyr.


FOTO: FOTO-HENNING

– hvis det ikke var for den millionstore by lige syd for os.

fjendtlige styrker allerede var ved at blive angrebet, og at

knob, svarende til lige under 1.000 km/t. Jeg kiggede

Kombinationen af det varme vejr, medvinden, mit tunge

enkelte SAM-systemer ligeledes var sat ud af spillet.

gennem Head-Up-displayet, og på mit kort kunne jeg se,

fly og flyvepladsens høje beliggenhed og dermed tyndere

Endelig blev det vores tur til at presse ind mod de

luft, fik den normale startlængde til at vokse betydeligt.

fjendtlige mål i det store øvelsesområde. Jeg vendte

Vi havde nu ca. 40 minutters flyvning forude. Vi skulle

Selv om gashåndtaget var parkeret i fuld efterbrænder,

straks bunden af flyet mod den mørkeblå himmel og trak

helt ud i den anden ende af øvelsesområdet og tilbage

og motoren slugte otte liter brændstof i sekundet, kunne

roligt, men kontant sticken tilbage for at komme hurtigt

igen, og jeg kunne ikke helt lade være med at sidde med

jeg sagtens bruge noget ekstra motorkraft.

ned i lav højde. Den lave højde havde flere fordele, men

et bredt smil under masken, selv om tankerne var kon-

Vi kom dog problemfrit i luften, og min wingman pla-

også ulemper. En af fordelene var, at jeg kunne gemme

centreret om den taktiske del af vores mission.

cerede sig i den aftalte formation på vej ind mod øvelses-

mig blandt bjerge og kløfter, hvis jeg skulle blive forsøgt

Omkring halvvejs inde mod vores mål blev vi for første

området. Da vi nåede vores »holding area«, lå en masse

skudt ned af fjendtlige SAM-systemer, men samtidig

gang belyst af et af de mange SAM-systemer på vores

fly og cirklede rundt i luften, til det blev deres tur til at

udsatte jeg også mig selv for andre farer som riffelskud

rute. Med det samme gik både LEJ og jeg i gang med

presse ind på fjendtligt territorium. Krigen var allerede i

eller at ramme jorden. LEJ lå nu på min højre side, og

defensive manøvrer for at modvirke de indkommende

fuld gang, og radioen var rødglødende af informationer

vi var kommet helt derned, hvor det for alvor begyndte

missilers mulighed for at ramme os. Vi endte bag en min-

om fjendens bevægelser og forsøg på at forhindre vores

at blive rigtigt fedt. Højdemåleren viste ca. 100 fod eller

dre bjergkam lige uden for det forbudte område, Area 51.

angreb. Vi kunne se på vores systemer, at mange af de

omkring 30 meter, og fartmåleren stod på omkring 480

Manøvrerne var kraftige, og jeg brugte en stor del af min

at vi fulgte den planlagte rute og tid præcist.

21


koncentration på ikke at ramme jorden eller en klippe i

briefede angrebsprofil. Vi steg begge kraftigt og blev med

forbindelse med de skarpe drej. Efter lidt tid kom vi igen

det samme nok en gang låst op af endnu et SAM-system

ud på et af de flade ørkenområder på vejen mod målet,

i målområdet. Ikke tid til flere defensive manøvrer. Af med

men vi er kommet bagud på grund af vores defensive

bomberne. Et kraftigt drej for at komme på sikker afstand,

manøvrer og deraf ændrede kurs. Jeg satte derfor farten

inden de mange bomber eksploderede i en kugle af ild og

op til omkring 550 knob, mens højdemåleren stadig viste

fragmenter. Derefter så hurtigt og lavt som muligt for at

100 fod. Efter planen rejste en række paddehattelignende

slippe væk fra missilsystemerne. Alt gik, som det skulle.

skyer af røg og støv sig umiddelbart foran os. Der var

Vi vidste præcis, hvad hinanden lavede og tænkte, og an-

fantastisk intenst at flyve rundt i den lave højde hen over

grebet blev overstået i løbet af få sekunder – uden der blev

nedslagene fra vores kollegers bomber. Jeg talte syv kra-

vekslet et eneste ord på radioen. Fedt! Nu gjaldt det over-

tere lige rundt om os. Det var helt sikkert de tonstunge

levelse hjem til eget territorium. På vej tilbage i lav højde

MK84-bomber, der var skyld i dem.

og med maksimal tilladt hastighed gik der ikke længe, før

Inden længe blev vi igen angrebet af et SAM-system

vi igen blev engageret af et SAM-system, men vi fløj nu så

og startede straks et drej for at forhindre systemet i at

lavt og hurtigt, at det næsten var umuligt for det fjendtlige

få en blivende lås på os. Vi kunne ikke tillade os at afvige

system at låse os op. Vi skulle bare væk. Sekunder senere

for meget fra ruten i dette inferno af ild, røg og støv, men

passerede vi endnu en SAM-radar – denne gang kunne

der var dog plads nok til, at vi fik smidt låsen og kunne

vi fysisk se den ud af cockpittet – og samtidig kunne vi

fortsætte ind mod vores mål. Få minutter senere nåede

på radioen høre, at et fjendtligt »MiG-29«-fly også gjorde

vi vores målområde, og jeg kunne mærke, hvordan pul-

klar til at angribe. Det var kun få kilometer bag os, men

dets missilers rækkevidde. Efterbrænderen kørte for fuldt

sen steg endnu et nøk. Det var tid til at begynde vores

kunne ikke indhente os, og vi var lige akkurat uden for

tryk, mens vi suste hen over et kilometerlangt område

FOTO: FOTO-HENNING

med mange mindre klipper. Turbulensen var ekstrem, og jeg blev kastet rundt i sædet. Ofte stod G-måleren på -1 eller +3. Det føltes, som om tiden for en stund stod stille på grund af de mange indtryk. Igen slap vi væk og hørte på radioen, hvordan den forfølgende MiG blev skudt ned af et af de mange F-15 Air-to-Air-fly. Endelig slap vi ud af fjendtligt territorium og kunne sætte kurs tilbage mod basen i et lidt roligere tempo. Det føltes, som om der kun var gået fem minutter, da Las Vegas kom til syne i forgrunden. Men der var reelt gået næsten halvanden time. Missionen var en succes og en kæmpe oplevelse både rent taktisk, men også de mange voldsomme indtryk på både krop og hjerne havde sat deres spor. Da vi steg ud og mærkede ørkenluften igen, kunne vi ikke lade være med at grine i ren eufori. Kombinationen af vild flyvning, bomber, adrenalin og planlægning var gået op i en højere enhed. Efter debriefingen var det oven i købet blevet weekend og tid til at holde lidt fri med de øvrige danske piloter. Og hvad kunne være bedre end at slå sig løs i Las Vegas i et par dage med slænget? Nej, vel. Livet som F-16-pilot er indimellem uovertruffent. FOTO: FOTO-HENNING

22


Nyt show til 60-års-fødselsdagen I forbindelse med Air Show 2010, hvor flyvevåbnets 60-års-fødselsdag blev fejret, fik jeg det privilegium at sammensætte og flyve et helt nyt dansk F-16-demonstrationsprogram, der skulle vise flyets kræfter, kapacitet og evner for 100.000 tilskuere. Det var en solbeskinnet søndag formiddag i juni 2010, og

senere var jeg i luften med en airspeed på omkring 150

Det var forventeligt, og jeg vidste, jeg kunne nå at

om få minutter skulle jeg starte min F-16 demo-flyvning

knob (ca. 270 km/t.). Understellet gled op og på plads.

gennemføre loopet, inden flyet blev presset helt ud til

foran 100.000 tilskuere på Flyvestation Skrydstrup. Fly-

Jeg lå kun få meter over jorden og accelererede parallelt

grænsen.

vevåbnet havde længe haft det samme F-16-demonstra-

med publikum, hvorefter jeg trak stick’en tilbage, så hårdt

Herefter var det tid til slow flight, hvor flyet i lav højde

tionsprogram, og da jeg nogle måneder inden fik tilbud-

jeg kunne, for at lave en Immelmann (halvt loop) som den

fløj så langsomt som muligt. Det var en af programmets

det om at designe et nyt program, var jeg ikke sen til at

første manøvre.

sværeste manøvrer. Alle fejl kunne ses i denne manøvre,

sige ja til opgaven. Nu var tiden kommet til premieren på Skrydstrup Air Show 2010. Jeg bad om tilladelse til at taxie ind på startbanen og ned til min startposition. Flyvningen var det første på

Undervejs i denne Immelmann lød der en gennem-

og fejlmarginen var lille. På grund af den lave fart var

trængende advarsel fra flyet. Lyden signalerede, at flyet

luftstrømmen over flyet meget lav, og rorflader kunne

ville gå ud af kontrol, hvis jeg fortsatte med den samme

derfor ikke manøvrere flyet særligt meget. Eventuelle

fart og retning.

fejl kunne kun reddes ved at tilføre motoren kraft. Og det

programmet – lige bortset fra Hendes Majestæt Dronning Margrethes ankomst med helikopter, som jeg kunne se ved VIP-området. Efterhånden havde jeg trænet demo-profilen adskillige gange, men det snurrede nu alligevel lidt i maven ved synet af de mere end 100.000 forventningsfulde tilskuere. Jeg gennemgik alle drej i detaljer for mig selv, inden jeg nu holdt der midt på banen. »Hammer 22, you are cleared for take off and demo,« lød det over radioen fra tårnet. Jeg førte gashåndtaget direkte i fuld efterbrænder og kunne med det samme mærke motoren øge omdrejningerne frem mod de fem trin, som signalerede, at efterbrænderen tændte. Endnu en gang blev jeg forbløffet over motorens enorme kraftoverskud, og ca. 15 sekunder

Pilot: BOA, Kaptajn, født 1975 Start Flyvevåbnet: 1996 Flyvetid: F-16 (1.500 timer) Eskadriller: 726, 727, 730 Nuværende job: Flight Commander, 730 Fighter Squadron

FOTO: KN

23


kunne selvfølgelig både ses og høres. Alt gik heldigvis som smurt, og fra slow flight fortsatte jeg videre over i et spiral climb efterfulgt af inverted flight og rolls. Noget af det hårdeste ved disse displays var manøvrerne imellem de enkelte dele, da de ofte foregår med op til 9 G i forholdsvis lang tid for at få flyet tvunget i den rette position. Så pulsen og åndedrættet kom hurtigt i vejret. Næste manøvre i programmet var et 9 G, 360 graders drej i 300 fods højde. Jeg nærmede mig midten af publikum med næsten 500 knob (ca. 900 km/t.) og havde allerede spændt musklerne i hele kroppen for at modstå de kommende mange G-kræfter, som snart ville påvirke min krop og ikke mindst mit hoved. Efter få sekunder stod G-måleren i flyet på 9,0 G, og der blev den stående i små 20 sekunder. Hele min krop blev presset ned i sædet af den voldsomme kraft. Alt føltes tungt. Måske ikke så mærkeligt, når G-kræfterne reelt øgede min vægt til næsten 1.000 kg. Jeg koncentrerede de fleste af mine kræfter på at FOTO: www.flybilleder.dk

presse blod til mit hoved, men ca. halvvejs gennem drejet kunne jeg mærke og se, at jeg fik et »grey out« og en smule »tunnel vision«. Et tydeligt tegn på, at jeg ikke kunne opretholde et højt nok blodtryk i hovedet. Øjnene var de første til at mærke blodmanglen. Farverne forsvandt først og derefter det perifere syn. Næste step ville være et egentligt »black out« fulgt af bevidstløshed. Jeg havde prøvet scenariet flere gange før og vidste, der var to muligheder: Enten kunne jeg spænde endnu mere i musklerne for at få blod til hovedet eller lade være med at trække helt så mange G. Det sidste ville tydeligt kunne ses af publikum, så jeg valgte det første. Jeg spændte, så hårdt jeg kunne, og langsomt kom farverne og synet tilbage. Drejet sluttede jeg af med en dobbelt Immelmann med flares. Derefter lodret flyvning mod jorden ned til minimumshøjde og herfra ud i loaded rolls foran publikum – igen med kast af flares undervejs. Sidste manøvre var high speed pass med climb, hvor jeg fløj lige under lydens hastighed (ca. 1.225 km/t.). Flyet kunne sagtens bryde lydmuren og flyve meget hurtigere, men i den lave højde ville det resultere i skader og

FOTO: www.flybilleder.dk

24

grædende børn under mig. Manøvren foregik i blot 100


fods (ca. 30 meter) højde, og jeg mærkede straks et stort ground rush. Efter at have passeret VIP-tribunen, trak jeg flyet lodret op med 9 G og fortsatte lodret op, så længe flyet tillod det. Jorden forsvandt lynhurtigt under mig, og da jeg på mindre end 45 sekunder befandt mig i mere end ti kilometers højde og kiggede tilbage mod Skrydstrup, havde den store folkemængde kun omtrent samme størrelse som en enkrone. På vej ned mod banen for at lande havde jeg for første gang under showet tid til at tænke på lidt andet. Først her opdagede jeg, at min flyverdragt var totalt gennemblødt, og at min puls og mit åndedræt begge stormede af sted på grund af det krævende program, jeg netop havde gennemført. Blot ni minutter havde det taget. Men ni minutter med alt fra højt og lavt til hurtigt og langsomt. En intens, hård og fed tur var slut, og jeg var igen på jorden. Langsomt rullede jeg forbi vinkende og viftende hænder fra den store folkemasse. Jeg kunne fornemme på publikums begejstrede ansigtsudtryk, at det nye program vist sparkede meget godt røv!

FOTO: www.flybilleder.dk

25


Da offensiven over Kosovo blev indledt 24. marts 1999, havde jeg allerede pakket tasken. Og mentalt var jeg på vej hjem. Men i stedet skulle jeg nu i krig, og det var med en blanding af nervøsitet og spænding, jeg planlagde min første mission.

FOTO: MET

Torden over Balkan

Operation Allied Force var pludselig i gang. Jeg, der var

første i luften, men på en mærkelig måde også med en

på vej hjem til Danmark, måtte i stedet pakke ud igen,

tom fornemmelse over så hurtigt at være på vej tilbage.

i missionsforløbet, selv om man selvfølgelig altid var lidt

da min udstationering blev forlænget med tre uger, mens

Det skulle senere vise sig, at vejret på de kanter af Mid-

mere parat, når man fløj rundt med skarpe våben. Jeg

det danske detachement blev udvidet med flere piloter

delhavet ofte kunne være voldsomt.

skulle være lead for MET på en fire timers patruljering

gens morgenmission. Der var efterhånden nogen rutine

og fly. Jeg måtte selvfølgelig også ringe til min hustru

Omkring seks uger senere ringede mit vækkeur kl.

over Bosnien – en tur jeg så frem til med blandede følel-

og vores på det tidspunkt eneste barn og melde min

01.45 på mit hotelværelse. Der var koldt på værelset, og

ser. Fire timer i et venstre sving føltes uendeligt længe,

forsinkede hjemkomst.

området omkring hotellet var næsten lige så øde, som

selv om vi en gang i timen skulle lufttanke. Efter vores

Allerede på krigens første dag var jeg på beredskab,

sidst jeg havde været der. Efter en lille måned i Danmark

missionsplanlægning og briefing var det et fantastisk

en form for standby, og ingen forventede, at vi ville blive

var jeg igen i italienske Grazzanise og tilbage i Operation

syn, der mødte os, da vi krydsede Adriaterhavet denne

sendt i luften. Vi havde dog kun været klar i ca. 15 minut-

Allied Force. Jeg tog et bad og følte mig en anelse mere

morgen. Kæmpe tordenskyer hang over land, og lynene

ter, da ordren om at gå i luften blev givet. Mit hjerte sad

vågen, da jeg kørte ud til flyvestationen for at flyve da-

lyste op på himlen, samtidig med at solen stod op. Hvad

i halsen, og vores checks blev udført på halv tid. Chefen nåede lige at minde os om, at dette var en historisk dag, men på daværende tidspunkt betød det meget lidt for os. De ca. ti minutter, det tog min lead og mig at komme fra Grazzanise-basen i Italien og ud over Adriaterhavet, var de indtil da mest intense for mig i et fly. Vi var dog ikke engang nået ind over Kroatien, før vi fandt ud af, at vores tur blot skyldtes dårligt vejr i Norditalien. Vi var altså blevet sendt i luften som afløsere for amerikanske fly på jorden og ikke for at hjælpe i en vanvittig luftkrig. Pulsen faldt til normalt niveau igen. Efter en times patruljering

FOTO: BOA

var vi igen på vej hjem, nu stolte over at have været de

Pilot: DAP, Kaptajn, født 1970 Start Flyvevåbnet: 1991 Flyvetid: F-16 (1550 timer), CT-155 Hawk (500 timer), CL-604 Challenger (450 timer) Eskadriller: 723, 726, 721 samt instruktør ved 419 Tactical Fighter Training Squadron (NTFC) Nuværende job: Flight Commander for CL-604 i Eskadrille 721 ved Transport Wing Aalborg

FOTO: FOTO-HENNING

27


om, at det var et ualmindeligt dårligt sted, vi befandt os.

på og hørte vores afløsere checke ind på radioen, hvor de

Jeg førte gashåndtaget frem og ventede, at farten ville

dog informerede AWACS, at de blev nødt til at vende om

stige, men da den blev ved med at falde, og St. Elmos

på grund af problemer med deres fly. Jeg håbede ikke,

fire fløjtede hen over canopy’et, var jeg nødt til at bruge

det ville influere på vores hjemflyvning. Selvfølgelig blev

efterbrænder. Det var virkelig et uheldigt sted at opholde

vi spurgt, hvor længe vi kunne blive i området, og jeg

sig i en elektrisk jet. På vores pålidelige, men efterhånden

fortrængte et skævt smil, da jeg svarede:

gamle motor, var det vigtigt, at man havde en vis hastig-

»About 20 minutes.«

hed, når man tændte efterbrænderen. Jeg var klart un-

Smilet stivnede helt, da de svarede:

der den hastighed, men igen uden andre muligheder. Da

»No problem,« og informerede os om, at de ville

jeg forsøgte at bruge efterbrænderen, stallede motoren

sende et tankfly i vores retning.

med et hult drøn. Det var desværre som forventet, men

Tankeren viste sig at være den forkerte model for vo-

ikke desto mindre frustrerende i mit temmelig turbulente

res fly, men de kaldte bare en anden tanker tilbage. Så vi

cockpit. Jeg sænkede næsen og fik kontrolleret, at moto-

hang yderligere et par timer over Bosnien, denne gang i

ren stadig virkede normalt, hvilket den heldigvis gjorde.

den nordlige del af landet.

Kort tid senere var vi på toppen af skyerne, og vi kunne

Da vi endelig stod på italiensk jord igen, var der gået

sætte kurs mod vores lufttanker. Jeg lagde mærke til, at

otte timer, siden vi var gået i luften. På daværende tids-

jeg på det tidspunkt ikke funderede nærmere over, var,

jeg nu var en hel del mere svedig, end jeg var, da vi fløj

punkt den klart længste mission for os begge. Missionen

at vi skulle flyve i det selv samme område et kvarter

ind i skyen et par minutter tidligere.

var overstået, og vi var blevet nogle erfaringer rigere om

FOTO: Ukendt

senere. Det viste sig da også at være en noget større

Efter endnu en times patruljering, nu i et mindre skyet

udfordring end normalt at flyve vores patruljering. Tor-

område, var vi klar til at tage hjem. Vi forlod tankeren vest-

denbygerne var tæt pakket over hele det sydlige Bosnien, og vi brugte det meste af tiden på at undvige skyerne. Normalt holdt vi os mindst otte kilometer fra tordenskyer for at mindske risikoen for lynnedslag og for at undgå hagl og overisning. Da vi patruljerede i en krigszone, var vi nødt til at have tilladelse, hver gang vi ændrede vores planlagte patruljeringsområde. Det gjorde ikke ligefrem situationen lettere. Efter at have undveget skyerne et par timer, var vi nu næsten omringet af sorte skyer, og vi havde svært ved at blive ved med at undgå dem. Vi havde talt med AWACS næsten kontinuerligt og var nu nødt til at fortælle dem, at vi ikke kunne blive længere i det planlagte område. På grund af snak fra andre fly på radioen blev anmodningen forsinket, og da vi endelig vendte rundt, var det med en kæmpe sky lige foran næsen – uden nogen mulighed for at undgå den. Eneste mulighed var at mindske tiden i skyen, og det betød en brat stigning. Umiddelbart en svær løsning i en tungt lastet F-16, men uden andre udveje var det vores nye plan. MET blev sendt i radar trail, og næsen blev løftet. Farten faldt med det samme, og der var mere turbulens, end jeg nogensinde havde oplevet. Lyn begyndte at oplyse skyen, og vi blev hurtigt enige FOTO: FOTO-HENNING

28

det at flyve i tordenskyer. Nå, ja, og lige siden har jeg af den grund formået at holde mig langt væk fra torden og lyn.


B.S. Christiansen tidligere jægersoldat, er i dag mentaltræner for elitesportsudøvere, rådgiver for erhvervslivet samt forfatter og foredragsholder.

Fløj en enkelt bagsædetur i forbindelse med tv-optagelser, i sommeren 2008. Interviewet af Inge Borggaard

»Det var en del af mit liv og professionelle liv. Jeg har brugt F-16 mange gange i mit arbejde, og så fik jeg pludselig mulighed for at komme op i den. Det var stort. Man kan sammenligne det med en ornitolog, der altid har betragtet en falk og pludselig får lov at komme op at flyve med den. Det rammer nok mest præcist den følelse, jeg havde.« »Det er så vanvittigt at flyve F-16. Aerodynamik, design og den måde, den er skabt på, dens motorkraft, power, udstyr og alt det, den kan med at fotografere folk på jorden og den »intelligens«, hvis man kan kalde det det, som den besidder. Ja, og ikke nok med det: Den er jo også designet således, at piloten kommer ud i live, hvis noget går galt takket være de mange backup-systemer. Det er fascinerende.« »Jeg var klar, spændt og fuld af forventninger. Jeg har tidligere fløjet en del ture i F-16-forgængeren, Draken, så jeg vidste, hvordan man tager udstyret på, spænder sin G-dragt osv. Det er ligesom at få en motor på ryggen. Det, jeg specielt bemærkede, var udsynet. At det er så godt i en F-16. At flyve Draken er til sammenligning nærmere ligesom at flyve i en

FOTO: LR

kuffert – man kan ikke se en skid.«

29


Bomben over Afghanistan Inden jeg tog til Afghanistan, brugte jeg lang tid på at tænke over, hvordan jeg ville have det med at tage et menneskeliv. Det kan man naturligvis aldrig helt vide på forhånd, men det var en hjælp for mig, da jeg blev bedt om at smide bomber over Afghanistan.

Pilot: ERA, Oberstløjtnant, født 1970 Start Flyvevåbnet: 1994 Flyvetid: F-16 (1.080 timer) Eskadriller: 730 Nuværende job: Chef for Operations Group, Fighter Wing Skrydstrup.

Hvis ikke det lige var, fordi jeg vågnede i et telt med plads

dagstime til »life support«. Her var vores G-bukser og

til otte piloter på den amerikanske base i Manas, Kirgisi-

Hjernen prøvede på trods af dårlige odds at analysere sig frem til et svar. Men uden held.

hjelme, og det var også her, vi provianterede.

stan, kunne det vel egentlig godt have været en alminde-

Første destination var som altid planlægningsrum-

Vi blev kørt ud til flyene af vores operationsassistent

lig dag. Og det startede vel også som en almindelig dag

met, hvor alle de nødvendige materialer, kort, kodeord,

og tog os også denne dag god tid til at se flyet og ikke

på Manas-basen med morgentoilette i det amerikanske

essentielle informationer, »diskette« til flyets computer

mindst ammunitionen efter. Det hele var i orden, så der

badetelt og de amerikanske toiletvogne. Jeg ved ikke

m.v. lå klar til os.

var tid til en hyggesnak med teknikerne, der havde klar-

hvorfor, men om morgenen var stanken næsten uudhol-

Næste stop efterretningscellen fulgt af Combat

gjort flyene. Jeg mærkede også hos dem en ændret hold-

delig – men man kan faktisk godt holde vejret, mens

Search and Rescue (CSAR)-cellen. Her fik vi udleveret

ning, efter at flyene var begyndt at komme hjem uden

man tisser. Jeg havde på forhånd fået en del råd i forhold

alt det udstyr, der var essentielt for vores overlevelse,

bomber. Indtil for nylig havde heller ikke de oplevet det

til toiletbesøgene på basen. For eksempel at de rigtige

hvis vi mod al forventning pludselig skulle stå på jorden

– og jeg fornemmede, at det også havde sat tanker i

porcelænstoiletter ved videosalen blev rengjort hver ef-

i Afghanistan. Ikke just en situation vi havde lyst til at

gang hos dem.

termiddag kl. 17 – et råd, der havde stor værdi, hvis man

ende i, for terroristerne var nok ikke vanvittigt tilfredse

led af den ret udbredte »Manas-mave«.

med de piloter, der smed bomber i hovedet på dem.

Vi startede flyene op i god tid, så vi i tilfælde af fejl kunne nå at skifte til et af reserveflyene. I dag virkede alt dog,

»Er det mon en paranoid tanke?«

som det skulle, og vi kunne med tilfredshed konstatere,

at kunne takke morgenmaden i den amerikanske Chow-

Udstyret indeholdt blandt andet overlevelseskort,

at luftkølingen i F-16 er ganske effektiv, for udenfor var

Hall for det. Men det var nærmeste madsted og derfor

GPS-modtager, radio, pistol, koder og vand. Rundturen

der 35-40 grader celsius. Afslappet kunne jeg konstatere,

også mit foretrukne de morgener, arbejdet forhindrede

blev afsluttet med en efterretningsbriefing om situatio-

at lufttankeren af typen KC-135 tog i luften ti minutter før

andet. Efter morgenmaden fortsatte min ikke særligt

nen i Afghanistan; de seneste angreb, igangværende

vores planlagte starttid. Planen var at møde den over det

indgroede rutine med besøg i det meget veludstyrede

operationer og fjendtlig aktivitet. En stor del af aktiviteten

nordlige Afghanistan halvanden time senere.

fitness-center.

den seneste uge var foregået i de uvejsomme bjergegne

Min mave havde det dog fint, selv om jeg ikke mener

De sidste par timer, inden arbejdet kaldte, gik som regel med kaffe og hyggesnak, lidt dvd-film og dagligdags gøremål.

i det østlige Afghanistan nær den pakistanske grænse. »Mon vi ender der i aften?« Vi vidste sjældent på forhånd, hvor vi blev sendt hen,

Først på eftermiddagen og et par timer før start cyk-

for det afhang helt naturligt af situationen på landjorden.

lede min wingman og jeg ud til Ops-Town på to af pilo-

Ofte blev vi sendt af sted med én type opgave og endte

ternes mountainbikes. Da vi skulle arbejde, havde vi før-

med at løse en anden. Missionerne spændte bredt over

steret til cyklerne. Det var, som om cykelturen var første

beskyttelse af styrker under beskydning, rekognoscering

signal til hjernen om, at der skulle til at ske noget. Jeg

for patruljer, kast af flares for at afskrække terrorister og

blev mere eftertænksom.

generel overvågning.

»Hvad kan jeg huske om efterretningsbilledet fra de

Efter den sidste briefing, som handlede om de ting,

seneste missioner? Har hollænderne kastet bomber i

der har at gøre med selve flyvningen fra basen, vejret på

nat? Hvad med de kolleger, der fløj før os?«

ruten og lignende, fortsatte vi i den meget hede eftermid-

30

FOTO: BJ


Det var en flot og – i et enmotoret fly – frygtindgydende tur ned til Afghanistan. Umiddelbart efter start forcerede vi den første bjergkæde, og efter en halv times tid fløj vi over fjendtligt udseende og fuldstændig ubeboede bjergkæder fyldt med gletsjere – et fantastisk syn. Oppefra altså. Vejret på vores alternative landingspladser i Osh og Dushanbe var fint, som meteorologen også havde lovet på forhånd, og det så også ud til at holde sig godt over det nordlige Afghanistan. Det eneste sted, vi kunne få problemer, var over det østlige Afghanistan, nær den pakistanske grænse. Før vi krydsede grænsen til Afghanistan, lavede vi de sidste checks af flyet; blandt andet slukkede vi alt udvendigt lys. Vi kontaktede den kontrollerende myndighed med meldingen om, at vi ville være på vores patruljepunkt til den beordrede tid. Meldingen blev kvitteret med et: »Copy«. For at have nok brændstof til at gennemføre missionen, var det nødvendigt at fylde tankene op, så vi kontaktede lufttankeren og fløj i dens retning. Der havde været antydninger af, at der kunne blive brug for vores hjælp i dag. Landstyrkerne havde i nogle

FOTO: LIB

dage været i gang med at fjerne terrorister fra en række

og drikke væk, fandt kodeord og oversigtskort frem og

om tordenskyen ville kunne true vores våbenaflevering

småbyer i en stor dal.

begyndte at regne på, hvor meget brændstof vi havde

over området. Et par hurtige beregninger senere gav os

tilbage. Før jeg nåede at blive færdig med beregnin-

et kvalificeret gæt på, at skyen burde passere området

gerne, blev vi kaldt:

om et kvarter. Det passede fint, for Hustler 11 forven-

Da vi nåede vores tildelte ansvarsområde og meldte os klar med fulde tanke, var der dog ikke det mindste tegn på, at der ville blive brug for vores hjælp. Travl kommunikation på radioen plejede at være en god indikator

»Bear 21, set course inbound Bullseye 192 for 65, contact Hustler 11 on Yellow 21.«

tede først at være parat til at modtage vores luftstøtte om 30 minutter.

for aktion, men der var næsten helt dødt. Vi overvejede

Vi blev med andre ord beordret til at flyve mod et

Vi overfløj nu positionen, vi havde fået af Hustler 11, i

at træne brugen af LANTIRN, som vi normalt ville gøre,

punkt retning 192 grader og 65 sømil fra et reference-

en cirkel med en seks-syv kilometers radius. Vort ene øje

hvis der ikke var noget at lave. Men i dag forhindrede et

punkt. Her skulle vi kontakte en Forward Air Controller

– det infrarøde kamera på LANTIRN-pod’en under flyet

tykt lag skyer det. I stedet fløj vi frem og tilbage fra den

med kaldesignalet Hustler 11 på en frekvens, Yellow 21,

– var konstant rettet mod positionen, og vi lå i 19.000-

ene ende af området til den anden. Det tog 7 minutter

som vi fandt i vores kodetabel. Vi satte straks kurs mod

20.000 fods højde.

og 30 sekunder. Hver vej.

området, og jeg bad lufttankeren følge med, så vi kunne

Kommunikationen på det fælles net var sparsom

ankomme med fulde tanke.

»Hvad kan du se?« spurgte vi gentagne gange hinanden, men kendte næsten svaret på forhånd.

indtil en time inde i vores tre timers ansvarsperiode.

Undervejs til området klarede vejret op, men længe-

En time senere skete der endelig noget. Over radioen

re fremme truede en stor mørk tordensky. Vi kontaktede

Gennem en 5 tommer sort/hvid skærm lignede alt

hørte vi, at en Forward Air Controller havde brug for

Hustler 11 på den krypterede radio. Den gruppe, han

på jorden hinanden til forveksling. Solen lå lige over ho-

luftstøtte. Informationen var ikke rettet mod os, så vi

støttede, havde været i kamp mod en gruppe terrori-

risonten, og jeg dykkede ind mod positionen for at få et

anede ikke, om vi ville blive bedt om at hjælpe ham.

ster, fik vi at vide. Og nu var de i gang med at trænge

overblik over, hvordan bjerge og dale vendte, inden det

Eller hvor i Afghanistan han for den sags skyld var. Al-

terroristerne op i en krog. Vi fik den position, hvor han

sidste lys forsvandt.

ligevel steg pulsen med det samme. Jeg pakkede mad

forventede, terroristerne ville være. Og blev spurgt til

»En hel masse Afghanistan.«

Jævnligt kontrollerede vi radiokontakten med Hust31


FOTO: FOTO-HENNING

ler, som for det meste var i orden. Vi beskrev, hvad vi

faldt støt og roligt. Vi var klar, vi havde øjne på målom-

målet med deres artilleri. Straks sendte han en 105 mm

kunne se i området – blandt andet en række små bål

rådet og bomber under vingerne.

Howitzer runde af sted mod målet. Varmeudstrålingen fra

hist og her. Hustler mente, det kunne være brande fra et tidligere 105 mm Howitzer angreb.

Da jeg vendte tilbage til området, var der stadig ikke

nedslaget ville normalt kunne ses med LANTIRN. Men

sket noget, så min wingman satte kursen mod tankeren,

jeg så intet nedslag, hvor jeg forventede det. Jeg gjorde

Hustlers gruppe var stadig i området, så jeg overlod

og jeg etablerede mig igen i cirklen i 19.000 fods højde.

søgeområdet større. DER!? Dér var noget, der tydede

kommandoen til min wingman og satte kursen mod tan-

Min wingman havde kun lige forladt radiofrekvensen,

på varmeudvikling fra et nedslag. Jeg var dog langtfra

keren. Det var trods alt brændstoffet, der var den bedste

da Hustler anmodede om en bombe i en dalsænkning.

sikker. I forhold til de tidligere morternedslag, jeg havde

adskillelse mellem os og terroristerne. Stressniveauet

På grund af det monotone landskab bad jeg ham belyse

set gennem LANTIRN, synede det ikke af meget. Så ef-

32


Jeg skal ærligt indrømme, at jeg før mine første våbenafleveringer gerne havde været fri for at kaste bomber over Afghanistan. For mit vedkommende så jeg hellere, at vores blotte tilstedeværelse havde været nok til at afskrække terroristerne fra at begå fjendtlige handlinger. Men det var i en række tilfælde ikke nok. Terroristerne valgte i en længere periode at optrappe deres angreb på freden i Afghanistan, og dermed valgte de også at risikere muligheden for at blive beskudt. Netop derfor er jeg også meget afklaret med bombernes resultat. Ingen anger, men derimod professionel stolthed over at have udført det arbejde, vi alle er ansat til, men som kun ganske få skal udføre. Nok er forskellen på militære og civile, at vi i militæret kan komme i situationer, hvor vi skal tage et andet menneskes liv – eller hvor vi kan miste vort eget eller en nær vens. De fleste har vel som jeg ikke regnet med at ville komme i en sådan situation, men alligevel forsøgt at sætte sig ind i, hvordan man ville reagere, tænke og føle. Det er mit postulat, at man ikke på forhånd kan forudse sin reaktion. Men samtidig er det min erfaring, at det er klogt at tænke muligheden for at tage menneskeliv

FOTO: MET

igennem og ikke mindst tale tankerne igennem med sine ter anmodning blev der affyret endnu et 105 mm skud. I et mikrosekund fornemmede jeg på den lille skærm det infrarøde billede af en ildkugle, der fløj gennem luften. Men intet nedslag! »Eller var der et nedslag?« Jeg prøvede de andre modes på LANTIRN, og dér var det! I tv-mode, som ellers ikke burde være meget bevendt om natten, så jeg den klareste ildsky fra nedslaget. »Contact target,« meldte jeg til Hustler 11, som kvitterede med:

Det var den officielle tilladelse til at anvende våbenmagt. Min wingman var kommet tilbage og havde også sin LANTIRN på målområdet. Han ville uden tvivl kunne se nedslaget og være klar til at kaste den næste bombe. Men først kastede jeg. »Kaklunk!« Det gav et let ryk i flyet, da den ene vinge blev godt 500 pund lettere. Jeg drejede 30 grader til venstre for at lave det bedste LANTIRN-angreb, jeg havde lært. Med

»Copy, area clear, call wings level inbound.«

otte sekunder til nedslag, startede laseren under flyet

Nu tog træningen fra Danmark over. Vi havde simule-

med at oplyse målet for at vise bomben det ønskede

ret masser af angreb; flyv 8-10 mil væk fra målet, behold øjnene (LANTIRN) på målet. Drej så højre om og flyv direkte ind mod målet. »Wings level inbound,« kaldte jeg – to gange. Bomben skulle snart kastes. Først tredje gang kom det ventede (og påkrævede): »You are cleared. Drop one GBU-12.«

kolleger.

nedslagspunkt. Og dér var nedslaget. Hustler var tilfreds med bomben. Han ønskede ikke flere bomber på målet og ville i stedet sende sin gruppe ind for at vurdere effekten. Turen hjem til Manas var ganske ukompliceret, og gav derfor tankerne mulighed for at kredse om, hvad der skete på en dag, der ikke blev helt almindelig. 33

F-16 - oplevelser på danske vinger  

F-16 Fighting Falcon er et amerikansk 1-motors jagerfly oprindelig udviklet af General Dynamics, men senere i 1993 overtaget af Lockheed. De...

Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you