18 . BILER FREM TIL 1920

Ford Model T

Bygget til amerikanske veje

Model T indledte en industriel og social revolution med indførslen af masseproduktionsteknikker til fremstilling af biler og motoriserede hele USA. Takket være Henry Fords præsentation af et bevægeligt samlebånd i 1913 kom produktionen op på 1000 om dagen i 1914, og det toppede i 1923, da der blev bygget hele to millioner “Tin Lizzies”. Der blev fremstillet over 15 millioner Model T’ere fra 1908 til 1927 – en rekord, der først blev slået af Volkswagens “Folkevogn” i 1972.

MODEL T indførte adskillige nyskabelser i fremstillingen af biler. Den havde blokmotor og transmissionen var direkte forbundet med kraftenheden. Med dens usædvanlige epicykliske (“planet”) gearkasse muliggjorde den også næsten automatisk kørsel uden problemer med gearene. Bilen, der fik kælenavnet “Tin Lizzie”, blev kendt for sin enorme robusthed. Dens slidstyrke skyldes, at Henry Ford insisterede på brugen af stærke materialer. Han var pioner

inden for brugen af det lette men stærke vanadiumstål. Omkostningerne blev holdt nede ved at gøre specifikationerne enkle og presse forhandlernes avance. Fra 1914 til 1926 var sort den eneste mulige farve. Sort emaljelak tørrede hurtigere, så man kunne holde tempoet i produktionen. Efterhånden som salget steg, blev der fremstillet stadig flere Model T til stadigt lavere priser. I 1918 udgjorde den billige og pålidelige Ford T halvdelen af alle biler i USA.

Det berømte Ford logo Den unikke Ford skrift blev skabt af Henry Fords ledende ingeniørassistent Childe Harold Wills i 1903. Wills var egentlig udlært som reklametegner, og skriften var baseret på een, som han tidligere havde brugt på visitkort. Skriften bruges stadig i dag.

Acetylen lamper var standard indtil 1919, da de blev udskiftet med elektriske lamper.

Den messingkantede forrude

Gummibolden til messinghornet

SPECIFIKATIONER

SET FRA SIDEN MED LUKKET KALECHE

Kalechen blev holdt i spænd med lange læder-strimler.

måtte støttes med stivere.

SET FORFRA

Artillerihjulene af træ var

En tourer, en åben bil

standard indtil 1926, da de blev erstattet med metalhjul.

med sammenfoldeligt tag.

Med sin store frihøjde og de enkle tværgående bladfjedre var Model T som skræddersyet til tidens dårlige og ofte uasfalterede amerikanske veje. Manglen på frontbremser og støddæmpere kan måske nok opfattes som fejl, men motorens gode trækkraft og det minimale behov for gearskift var dyder. Det samme var dens brændstofforbrug på 11-13 km/l.

SET BAGFRA

Model

Ford Model T, 1908-27

Samlet

Detroit, USA og verden over

Produktion

15.007.003

Konstruktion

Separat chassis, karosseri af stål

Motor

2896 ccm, 4. cyl. boxer

Kraft

20-22 hk ved 1800 rpm

Transmission

To-gears epicyklisk

Affjedring

Stive aksler, tværgående bladfjedre

Bremser

Tromler bagtil og tromle på transmissionen

Tophastighed

64-72 km/t

44 . 1920’ERNE

CADILLAC CADILLAC V16 . 45

Cadillac

Cylinderhoveder Et nærmere kig afslører, at de to grupper af cylindere sidder en lille smule skævt i forhold til hinanden. Det betyder, at hvert par forbindelsestænger kan være fælles om en enkelt forbindelse i det punkt, hvor deres nedre (store ender) er forbundet med krumtapakslen.

Cadillac V16

Cylinderrækker De 16 cylindere er anbragt i en V-form, med to rækker på 8 cylindere adskilt i en vinkel på 45 grader.

Strømfordeler Tændrørene i de to rækker cylindere styres af en enkelt strømfordeler. De to tændingsspoler er skjult inde i kølerens fronttank, der også køler dem af.

Kølervifte

Dæksel til vippearmene støbt i aluminium Under dette dæksel sidder de vippearme, der styrer cylinderventilerne. Vippearmene var de første, der brugte en hydraulisk mekanisme til automatisk styring af ventilernes åbning. Det gjorde dem nemmere at vedligeholde og nedsatte også støjen fra ventilerne.

Oliefilterdæksel Udstødningsmanifold Den fører affaldsgasserne væk fra motoren.

I 1926, da det gik op for den amerikanske fabrikant af luksusbiler Cadillac, at deres kunder ville have mere kraft og større raffinement, begyndte de at udvikle en ny race af flercylindrede motorer. Resultatet var den enestående V16, der skulle overgå konkurrenten Packards V12’er.

V16’s lillebror Cadillac overgik ikke alene deres konkurrenters motorer med deres V16, de kunne også stå mål med dem med den mindre V12. Det var strengt taget en V16 motor, hvor man havde fjernet fire cylindere, selvom cylinderens udboring blev øget med 3,2 mm for at give en kapacitet på 6.033 ccm. Fordi motoren havde bevaret V16’erens 45 graders hældning i stedet for den mere naturlige 60 graders hældning i en V12 motor, fyrede cylindrene ujævnt, men motorens præstationer var stadig acceptable.

Koblingspedal

ET TILFÆLDE AF DÅRLIG TIMING Startpedal Motoren startes med et tryk på den.

En motor med flere cylindere giver mere kraft end en motor med tilsvarende kapacitet med færre cylindere. En motor med flere cylindere affyrer også flere gange, hver gang krumtapakslen drejer, og giver dermed en mere ensartet trækkraft. Det var grundene til, at Cadillac valgte en V16 til deres nye luksusbil. En opstilling, der senere i 1930’erne og i superladet form imponerede i Ferdinand Porsches racerbiler. Selvom Cadillac V16 gjorde alt det, man kunne forvente af den, fik den kun begrænset succes på grund af Depressionen og Anden Verdenskrigs udbrud.

Bremsepedal Håndbremse

Gearskifter Den lange gearstang havde tre fremadgående gear og et bakgear med synkronisering af de fremadgående for at gøre det nemmere at skifte.

MOTOR SPECIFIKATIONER

Drivaksel forbindelse Drivakslen forbindes her, hvor den så leder kraften til differentialet og derefter til hjulene.

Produktionsperiode

1930-1940 (to versioner)

Cylindere

Seksten cylindere, 45 grader “V” (senere 135 graders “V”)

Konfiguration

Frontmonteret på langs

Kapacitet

7.413 ccm

Ydelse

165 hk ved 3.400 rpm

Type

Konventionel firetaks vandkølet benzinmotor med reciprokke stempler, strømfordeler tænding og våd sump.

Hoved

Overliggende ventiler styret af stødstænger og vippearme, to ventiler per cylinder, hydrauliske kamstænger.

Brændstofsystem

En karburator for hvert hold cylindere

Generator

Luftindsugning

Karburatorer Luften pumpes op ind i de to karburatorer (en per cylinderblok), hvor den bliver blandet med brændstofdampe. Karburatoren var oprindeligt Cadillacs eget design, men den blev senere udskiftet med en Detroit Lubricator model. Da luftindtaget blev flyttet højere op i motoren, reducerede det også indsugningen af snavs fra vejen.

Cylinderblok i støbejern

Starter motor

Forbindelse fra startermotor til pedal

Sump støbt i aluminiumslegering Finner, der er støbt ind i aluminiummet, fordeler varmen ud i luften og afkøler den.

Ydre vandpumpe Vandpumpen drives af en aksel, der kommer ud bagtil i generatoren. Den pumper kølevand til den modsatte cylinderblok via et galleri, som er støbt ind i koblingshuset.

Indsugnings manifold Den fører luft-brændstofblandingen fra karburatorerne til cylinderne. På grund af V16’erens snævre vinkel, er der ikke ret meget plads til komponenter mellem de to rækker cylindere, så både indsugnings og udstødnings manifolden er anbragt på siderne af motoren.

Udboring og slaglængde Specifik ydelse

76,2 mm x 101,6 mm

22,3 hk/liter

Kompressionsforhold 5,35 : 1

Krumtaphus i støbt aluminium Krumtaphuset, den største komponent i denne elegante motor, strækker sig fra under krumtapakslen til halvvejs op på cylinderne.

Se s. 346–347 Sådan virker en motor

126 . 1940’ERNE

FOLKEVOGNEN . 127

Folkevognen

SPECIFIKATIONER

Den største og mest enestående succes i bilens historie begyndte som Adolf Hitlers særlige projekt. Han bad den berømte ingeniør Ferdinand Porsche om at designe et billigt køretøj til det tyske folk. Produktionen begyndte imidlertid efter Anden Verdenskrig under den engelske hær, der dengang okkuperede det meste af Tyskland. Den blev fremstillet i Tyskland indtil 1978 – eller 1980 for cabrioleten – men forsatte i Latinamerika, senest i Mexico indtil 2003. Alt i alt blev der lavet over 21 millioner Folkevogne. Det er rekorden for en enkelt model.

FOLKEVOGNEN blev designet til at være billig at bygge, og den skulle egne sig til vejene i Tyskland i slutningen af 1930’erne i hænderne på selv den mest uerfarne bilist. En luftkølet motor var mekanisk enkel og betød, at bilen ikke kunne koge over. Den lave ydelse medførte, at den var pålidelig. Ved at anbringe motoren bagtil sparede man vægt ved at eliminere den tunge aksel og drivaksel fra en konventionel bil med baghjulstræk, mens motorens

metallegering også holdt vægten nede. Aerodynamikken betød, at den var nem at køre på Hitlers autobahner trods den lille motor. Den smidige affjedring med torsionsstang og de store hjul hjalp Folkevognen med at klare Tysklands dårlige landeveje og brolagte gader. Omkostningerne blev holdt nede ved at bruge en usynkroniseret gearkasse og kabelbremser, ting der blev bevaret på grundmodellen indtil begyndelsen af 1960’erne.

Bagagerummet blev først udvidet til 1302 modellen i 1970’erne.

Først og fremmest i Wolfsburg, Tyskland

Produktion

21.529.464

Konstruktion

Platform chassis, stålkarosseri

Motor

1.131 ccm luftkølet 4 cyl. boxer

Ydelse

24 hk ved 3.300 rpm

Transmission

Fire gear, manuel

Affjedring

Uafhængig med torsionsstænger

Bremser

Tromle

Maksimal hastighed

113 km/t

Denne model fra 1948 er en helt grundlæggende standardmodel, og ikke den bedre udstyrede og langt mere almindelige eksportmodel, der kunne fås fra 1949. Den grundlæggende stil blev bevaret til produktionen sluttede. De skrå forlygter blev først erstattet af mere oprette lygter i 1968.

SET FORFRA

Vinduerne bliver større i årenes løb.

SET BAGFRA

Bagruderne bliver også hele tiden større.

Den flade forrude bevares indtil 2003, undtagen på 1303 modellen.

Hjulene måler 40 cm indtil 1952, og derefter 37,5 cm.

Folkevogn, 1945-2003

Samling

Evolution, ikke revolution

Navnet der overlevede Hitler Volkswagen – Folkevognen, skiftede navn til KdFWagen eller “Kraft durch Freude”-vognen i 1938 som en hentydning til fritidsafdelingen af den nazistiske fagbevægelse. Da produktionen begyndte, vendte bilen tilbage til sit oprindelige navn.

Model

Nummerpladelampen findes i flere forskellige former.

Trinbrætterne overlever til produktionen slutter

Rillede kofange, brugt fra 1949 til 1952

130 . 1940’ERNE

Citroën 5CV, 1920’erne

HISTORIEN OM CITROËN . 131

Store mærker

Historien om Citroën André Citroën var en af bilindustriens visionære pionerer. På trods af en beskeden begyndelse kom hans mærke til at symbolisere alt , hvad der var originalt og modigt inden for bildesign. Citroën byggede en lang række banebrydende biler, der var meget franske, og som signalerede både hjerte og intellekt.

ANDRE CITROËN, der blev født i Paris år senere at fremstille biler. Da hans A i 1878, begyndte at interessere sig for 10CV prototype kom frem i maj 1919 at være ingeniør efter et besøg i 1901 vakte den stor opsigt, fordi den i vid hos en onkel i Polen, der havde udstrækning underbød hans patenteret en gearmekanetablerede rivaler på prisen. På isme med dobbelt heliske det tidspunkt var det tandhjul – den samme almindeligt kun at bestille form, der senere blev et chassis fra en fabrikant brugt til Citroëns og derefter få karosseriet berømte logo. Da han lavet hos en karosseriCitroen mærke vendte hjem, startede bygger. Men her var en (indført 2009) Citroën en lille fabrik i komplet bil forsynet med den franske hovedstad, hvor han ville mange forskellige ting, man ellers kun producere tandhjulene og også sælge fandt på dyrere modeller. Citroën fik retten til at producere dem på licens 16.000 bestillinger på kun to uger. til andre firmaer, heriblandt Skoda. Ansporet af sin store succes Efter udbruddet af Første begyndte André Citroën at udvikle en Verdenskrig i 1914 lykkedes det hel serie modeller. Han indså meget Citroën at samle penge nok til at blive hurtigt værdien af marketing og fandt producent af ammunition. Da krigen på nye og opfindsomme metoder til at sluttede i 1918 havde hans firma påvirke offentligheden til at købe leveret over 23 millioner granater til hans produkter. Den lille tresæders den franske hær. Da Citroën nu var 5CV, der blev lanceret i 1922, med en en velhavende mand, begyndte han et 856 ccm motor, var tydeligt en begynderbil. Citroëns mesterstykke var at rette bilen mod kvinder. Den var forsynet med en elektrisk startermotor, og reklamen påstod, at det var den ideelle bil til kvindelige bilister, fordi man ikke skulle dreje et håndsving for at få den i gang. Kvinderne strømmede til for at købe den fine lille bil. André Citroën faldt aldrig til ro, men ledte efter det næste store skridt inden for bilindustrien. I begyndelsen af 1934 bestod hans udvalg af 76 modeller med utallige kombinationer af chassis og karosserier. Der var ikke ret mange dele som kunne udskiftes Tårnhøj reklame mellem de forskellige modeller, og André Citroëns mest berømte reklameudgifterne i forbindelse med at nummer var, da han fik firmaets navn i lys på Eiffeltårnet mellem 1925 og 1934. ombygge fabrikkerne for at kunne

fabrikere hver ny model, var en stor belastning for firmaets finanser. Ikke desto mindre forsatte André Citroën med at flytte grænserne. Den nyskabende 7CV, der debuterede i april 1934, havde forhjulstræk og

André Citroën døde kun seks måneder senere, men firmaet blev ved med at følge hans pionerånd – i særdeleshed med 2CV’en. Denne tocylindrede, firedørs bil, der blev introduceret i 1948, blev til at

“De første ord, en baby bør lære, er mor, far og Citroën.” ANDRE CITROËN, 1927 integreret chassis og karosseri. Selv Citroëns valg af designer til 7CV’eren var inspireret. Han kunne have fået de bedste af samtidens karosserifabrikanter, men valgte i stedet den italienske billedhugger Flaminio Bertoni, på trods af Bertonis manglende erfaring med biler. 7CV var den første i en helt ny familie af forhjulstrukne biler, der blev forenet under navnet “Traction Avant”. I fremtidige generationer ville disse modeller med rette blive anerkendt som klassikere, men til at begynde med fik kunderne ikke så meget ud af det, med gearkasser, der tit gik i stykker, og karosserier, der revnede. Mange af disse problemer blev hurtigt løst, men firmaets rygte blev plettet. André Citroëns mani med at bruge alt, hvad der skulle til for at overgå rivalen Renault, kombineret med den svimlende fart han lancerede nye modeller med, nåede sit højdepunkt i december 1934, hvor kreditorer tvang firmaet til at erklære sig konkurs. Den største af kreditorerne, dækfirmaet Michelin, overtog kontrollen.

begynde med mødt med foragt, men den var billig og solid og var i produktion i ikke mindre end 42 år. Som kontrast var DS19 lige så dristig som 2CV’en var simpel. Den blev lanceret i 1955 og havde blandt andet selvnivellerende affjedring og et strømlinet karosseri, endnu en gang designet af Bertoni. I 1963 erhvervede Citroën det skrantende mærke Panhard, mens de også arbejdede sammen med Fiat på flere fælles projekter. I 1968 måtte Citroën imidlertid have hjælp af den franske regering efter at have købt det italienske sportsvognsfirma Maserati. Købet var en kostbar fejl, og med hensyn til nye modeller producerede det ikke meget andet end den meget beundrede, men også tabsgivende Maseratidrevne SM superbil. Universel appeal Den simple og nærmest rustikke 2CV var designet til at skulle klare ujævne landeveje uden ret meget vedligeholdelse. Dens beskedne størrelse og økonomiske drift gjorde den dog lige så velegnet til at køre i byerne, som her i Paris.

TYPE A 10CV 1919 André Citroën lancerer sin første bil, type A 10CV. 1922 Præsentation af den lille 856 ccm 5CV. 1922 En Citroën-Kegresse krydser Sahara. 1924 Citroën introducerer B10, den første europæiske bil med stålkarosseri. 1925 Citroën begynder et ni år langt sponsorat af Eiffeltårnet. 1933 Rosalie er verdens første standardproduktionsbil, der bliver forsynet med en dieselmotor. 1934 Den forhjulstrukne serie Traction Avant

Citroën blev ved med at tabe penge. Nye modeller som den lille sedan GS, der blev årets bil i Europa i 1971, hjalp kortvarigt på Citroëns finanser, men det særprægede mærke mistede endelig sin uafhængighed i 1974, da ærkerivalen Peugeot købte en 38,2 % andel i firmaet. To år senere fuldendte Peugeot sin overtagelse og forhøjede sin andel til 90 %. Nogle mener, at CX, der efterfulgte GS ved at blive valgt til årets bil i Europa i 1975, var den sidste ægte Citroën, eftersom der gradvist skete en ændring under

2CV

DS DÉCAPOTABLE

bliver lanceret med 7CV som den første. Citroën erklæres konkurs. Dækfabrikanten Michelin overtager kontrollen. André Citroën dør. Den billige 2CV lanceres ved biludstillingen i Paris. Den strømlinede sedan DS19 lanceres ved biludstillingen i Paris. Citroën overtager den tidligere rival Panhard. Produktionen af Panhard indstilles i 1967.

1967 Citroën begynder et fælles projekt med NSU om at udvikle rotationsmotorer. 1968 Citroën køber Maserati. 1971 GS bliver årets bil i Europa. 1974 Peugeot køber 38,2 % af Citroën. 1975 CX sedan bliver årets bil i Europa. 1976 Peugeot øger deres andel af Citroën til 90 %. 1986 Citroën gør et forgæves besøg på at vinde verdensmesteskabet i rally med deres BX 4TC. 1993 Produktionen af 2CV stopper.

Peugeot. I et forsøg på at appellere til et større marked begyndte Citroëns produkter, som f.eks. AX supermini hatchback fra 1986, at blive mere konventionelle. Denne tendens forsatte i 1990’erne med Citroënmodeller, heriblandt storsælgeren Saxo fra 1995 og Xsara fra 1997, der i stadigt større grad lignede deres modstykker fra Peugeot. Det medførte imageproblemer for Citroën, men man klarede alligevel at sælge næsten 1,4 millioner biler i 2003. I de senere år har Citroën fået et formidabelt ry

inden for rallykørsel baseret på firmaets idé om at fremvise ny teknologi i deres konkurrencebiler. I 2004 vandt den franske stjerne Sebastian Loeb det første af seks verdensmesterskaber i rally i træk med Citroën. Udover at være teknologisk nyskabende har Citroën også været gennem en designmæssig renæssance. Den attraktive DS3, der blev lanceret i 2009, var den første i en række førende biler under det nye DS banner.

1934 1935 1948 1955 1963

CX 1993 Citroëns fabrikshold vinder deres første Rally Raid titel. 2004 Sébastian Loeb vinder den første af sine seks rally verdensmesterskaber i træk med Citroën. 2009 Citroën lancerer deres anti-retro DS3 hatchback. 2009 Citroëns 90 års fødselsdag fejres med et nyt logo og “Créative Technologie” sloganet.

Xsara Picasso I 1998 præsenterede Citroën Xsara Picasso, der skulle konkurrere med Renaults kompakte MPV Megane Scenic. Denne tegning viser, hvordan komponenter fra den almindelige Xsara blev brugt i en kompakt MPV indpakning.

158 . 1950’ERNE

AUSTIN MINI SEVEN . 159

Austin Mini Seven

Formen følger funktionen

Minien revolutionerede designet af små biler. Den var ment som et alternativ til “boblebilerne”, der var populære i tiden omkring Suez-krisen. Dens forhjulstræk og transverse motor lagde grunden for moderne biler og førte fabrikanten BMC (British Motor Corporation) i front teknologisk set. Den blev også symbol på de afslappede 1960’ere. Dens frække charme blev understøttet af Cooperversionens mange rallysucceser. Minien blev bygget i flere lande, og der var blevet lavet over fem millioner, da produktionen stoppede i 2000.

MINIENS tiltrækningskraft skyldtes ikke kun dens lille størrelse og stramme funktionelle linjer. Frem for alt var den fantastisk indrettet. Karosseriet var 3 meter langt og havde plads til både fire personer og deres bagage, samt en konventionel firecylinders motor. Den havde også et fantastisk vejgreb og køreegenskaber, og den blev snart populær. Blandt varianterne var der den mere sporty Cooper, den mere luksuriøse Wolseley Hornet og Rilet Elf,

den jeep-lignende Moke, en varevogn og en pick-up. I 1969 kom så den mere luksuriøse Clubman med forlænget forparti. Mekanisk set blev bilen gradvist opgraderet, men den eneste store ændring var indførelsen af en blødere uafhængig affjedring i 1964, som blev fjernet igen i 1971. Senere kunne bilen ikke konkurrere med den nye generation af større og mere komfortable “superminier” og salget begyndte at falde.

De ydre sømme betød af den kunne samles ved rullesvejsning

Et strejf af tradition

SET FORFRA

Sidevinduerne bagtil Glidevinduerne reducerer kan åbnes med hængsvægten, giver mere skulderler fra De Luxe og højde og sparer penge fremefter

Forruden krummer på samme måde som bagruden

Austin skiltet, som man også kunne finde på andre af BMC’s Longbridge modeller, brugte en skrift udviklet fra en, der var blevet brugt siden 1920’erne, og specielt på den originale 1922-39 Austin Seven.

De blottede hængsler er funktionelle og økonomiske

De enkeltlagede døre Fodpladerne er forstærket med blev snart omdesignet store indvendige for at forhindre opbevaringrum lækkende vand

25 cm hjulene begrænser problemer med hjulbrøndene

SET BAGFRA

Bagageklappen kan lægges ned og bruges som bagagelad

Miniens spartanske udseende er karakteristisk ved en tydelig mangel på pynt. Bilens skaber, Sir Alec Issigonis, brød sig ikke om pynt og design, men han havde et godt øje for linjer. I sin oprindelige form var Minien stort set hans arbejde, som var blevet forfinet af hans karosseritegner, og kun med begrænset påvirkning fra BMCs designschef. Ironisk nok var det dens simple funktionalitet, der i sidste ende etablerede Minien som et modeikon.

SPECIFIKATIONER Model

Austin Mini, MkI, 1959-67

Ydelse

34 hk ved 5.500 rpm

Samling

Især Longbridge, Storbritannien

Transmission

Fire manuelle gear

Produktion

435.000

Affjedring

Konstruktion

Skalkonstruktion af stål (separate underrammer) Bremser

Tromler for og bag

Motor

848 ccm, lige firer med overliggende ventiler Maksimal hastighed

117 km/t

Gummikegler eller hydrolastisk