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INDICE
Editorial ......................... Conocimos a Zara (1).... Mario González Cano.... Pensamiento de 1 Piloto El Super King 200 ......... Sabia Usted?................. La tecnología 5G........... Santa Ana (SKGO)........ Destinos .......................
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Edición No. 34 - Bogotá Colombia
Colo
Especial sobre el Beechcraft Super King 200
SAV SAV
Colombia
No te conformes con ver todo desde la ventanilla del pasajero...
Mucho mejor desde la cabina del
Piloto Prepárate
Enseñamos con pasión!
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RevistadeAbordo
Editorial Estimados lectores: Reciban un cordial saludo. Es para nosotros muy grato iniciar el año 2022 con una nueva edición de la “Revista de Abordo”. Esperamos que este año, se consolide la reactivación económica de la aviación, tan golpeada desde el 2020 y que todos logremos las metas de crecimiento que nos hemos propuesto. En esta ocasión, queremos resaltar la importante labor que ha realizado en nuestra Aerolínea, el poderoso Super King 300 durante muchos años y la renovación de éste en el último año, por la versión 200, siendo esta la razón del tema central. Sin duda, todos los Pilotos que hemos hecho carrera en SAV Colombia, recordaremos las numerosas horas volando por diversos territorios de nuestra geografía en Colombia y al hacer algunos vuelos charter en países vecinos. Pistas cortas y de mediano tamaño, de grama, de tierra, de cemento y de asfalto y ante cualquiera de ellas, mostrando su versatilidad y docilidad en todo terreno. Aeronave de excelente rendimiento y economía, que formó el carácter a los Pilotos, antes de volar aeronaves como el Twin Otter y los Dash 8. Aeronave rápida de aterrizajes “calientes”, que gracias a su sistema de frenado de motor, lograba parar en pistas muy cortas. Sobre el avión, nadie se quejó de su complejidad en su entrenamiento y todos, terminamos amando la aeronave, tanto que algunos Pilotos se quisieron quedar como Comandantes de ellas por siempre. Así mismo, recordamos lo que nos enseñaron las fallas en los sistemas hidráulicos del tren de aterrizaje y los barrigazos en aeródromos como la Nubia de Manizales y el Almirante Padilla de Riohacha. Para finalizar, agradecer a todas las personas que de forma directa o indirecta, dieron sus aportes para materializar esta primera edición del 2022. A nuestros lectores, decirles que esperamos multiplicar el trabajo para tener una nueva edición cada 4 meses y por supuesto, que esta edición sea de su total agrado. Hasta una nueva oportunidad,
Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia
En su hazaña casi épica
Conocimos a Zara (I Parte) Por Santiago Izquierdo I.
El presente artículo intenta relatar la histórica hazaña realizada por Zara Rutherford, quién siendo una joven piloto de 19 años, se embarca en el proyecto de darle la vuelta al mundo. Sin duda, su nombre marcará un hito muy particular en la historia de la aviación, al haber realizado sola, su vuelta al mundo en un avión ultraliviano. Nuestro Personaje Zara Rutherford es una joven piloto de 19 años, nacida en la ciudad de Kortrijk, Bélgica, en el 2.002. Hija de padre inglés y madre belga. Sam Rutherford fue piloto militar y aficionado a la aviación toda la vida. Desde muy niña, Tom le transmitió a Zara el amor por la aviación y esto fue calando en su cuerpo y en su mente, para llegar a convertirse en piloto siendo muy joven. Zara siempre vio a su alrededor hombres pilotos, algo que le llamaba la atención. Recordemos que la aviación siempre se consideró, como una actividad exclusiva de los hombres. Conciente de esa situación, quiso entonces sobresalir y motivar a muchas mujeres a que incursionaran en el mundo de la aviación. Hizo su curso de Piloto Deportivo a los 17 años, en una escuela de aviación en Inglaterra, aunque por supuesto, fue copiloto por muchas horas en vuelos que realizaba su padre y lo mejor, volando en diferentes tipos de aviones, que le fueron dando la confianza para llegar a su curso. A Zara siempre le gustaron los muñecos y por ello y con mucho acierto, en muchas pistas del mundo le tenían su regalo.
El co-equipero de Zara Rutherford
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Plataforma del Club Los Campanos
Su Avión Shark Aero es un avión ultraliviano Cat. II con dos asientos tipo tándem, tiene un diseño de alto rendimiento, que lo asemeja a un tiburón y por su forma, le dan su nombre. Es un monocasco con plano bajo y diedro positivo. Está dotado con las últimas tecnologías de navegación y con una cabina cómoda para el Piloto y su pasajero. Su motor es un Rotax 912 ULS de 100 HP y una hélice tripala marca Windspoon. El avión vacío gracias a sus modernos componentes, pesa tan solo 295 kilos y el máximo peso para el despegue es de 472.5 kilos. La embergadura es de 7.9 metros y el largo del fuselaje es de 6.85 metros. El empenaje en su punto más alto tiene 2.3 metros. El alcance es de 1.237 mn. Tiene 3 puntos de flaps, el primero de 20 grados, el segundo de 30 grados y el tercero de 40 grados. La capacidad máxima de combustible son 75 litros en cada uno de los 2 tanques (150 L = 39.6 Gls = 238.5 Lbs.) ubicados en los planos. Es uno de los aviones UL más rápidos del mercado, ganando un récord mundial de velocidad y varios premios de diseño. El Vne es de 327 km/h, su máxima velocidad 303 km/h; recordemos que tiene tren retráctil, lo que ayuda a reducir resistencia parásita, que se traduce en mayor eficiencia y velocidad. La velocidad en “arco verde” está entre 105 y 249 km/h. Sin lugar a dudas, este modelo de avión, ganó el reconocimiento mundial entre los pilotos deportivos y en América, tanto del norte como del sur, la marca entra en la lista de deseos de muchos Imagenpilotos. tomada de www.uasvision.com
Un silencio muy inquietante
El Paso por Colombia Tan pronto nos enteramos de la iniciativa de Zara y su familia, comenzamos a hacerle el seguimiento a su plan de vuelo, por cerca de 10 países antes de llegar a Colombia. En nuestro país se generó una gran expectativa y por supuesto, muchas organizaciones del sector de la aviación civil privada, comenzaron a prepararse para darle la bienvenida a Zara en Barranquilla, que era la puerta de entrada a Colombia. Por su puesto, nuestra Aerolínea y la Escuela de Pilotos, también tendría que hacerse presente. Recuerdo con algo de estrés, que en el seguimiento a Zara, en un trayecto del vuelo hacía Barranquilla se desapareció del mapa del radar y durante unos 30 o 35 minutos, no se tuvo señal de ella y ustedes no se imaginan la preocupación que nos surgió en ese momento, porque no había contacto radar y el seguimiento del vuelo era determinante; hubiese podido tener algún tipo de fallo eléctrico o mecánico, o una situación de emergencia y no se tendría su ubicación. Por fortuna, a las 14:38 del 2 de septiembre del 2021, la señal se reestableció y volvió la tranquilidad y Zara volaba con rumbo a SKBQ a 1.076 pies a una velocidad de 140 nudos.
Los bomberos aeronáuticos de Cortizzos, le dieron la bienvenida al OM-5443
La alegría de la llegada
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Por fortuna media hora después, teníamos a Zara haciendo la aproximación a Barranquilla por la pista 05 y ya en tierra, rodando por la pista de taxeo, el carro de bomberos la recibe haciendo el famoso arco de agua. Por supuesto, muy emocionante ver los chorros de agua como ritual de bienvenida. Hecho su registro en inmigración, Zara regresa nuevamente al hangar y luego de un breve descanso, se prepara para volar hacia la pista del Aeroclub Los Campanos. Previo al aterrizaje en la pista del Aeroclub los Campanos (SK10), una aeronave de la Aviación de la Marina, realizó un sobrevuelo en la zona, para darle parte de tranquilidad a nuestra piloto invitada. Luego del sobrepaso del C182, comenzaron a llegar los aviones de otros pilotos que estaban muy pendientes del arribo de Zara (Capitanes Prieto, Caldas entre otros) y quienes como nosotros, querían rendirle un sentido homenaje. Por supuesto el representante de SAV Colombia y de la Escuela de Pilotos SAV, estaba presente y atento del arribo de Zara Rutherford. El aterrizaje del “tiburón” fue precedido por un Cessna 172 procedente de Monteria, que se demoró en dejar libre la pista, razón por la cual tuvo que abortar su aterrizaje y volver a vuelo para intentar, en una segunda oportunidad, tocar tierra colombiana en Los Campanos. Una vez que el avión ingresa a plataforma, la ovación fue grande y entre gritos y aplausos el motor del avión se apaga. Ella levanta la carlinga y se para de su silla; enseguida levanta sus brazos para saludar y de nuevo los gritos y aplausos retumban la zona de la plataforma. De allí se dirige al hangar que se había dispuesto por parte del presidente del Club los Campanos, para un descanso de al menos 15 minutos. Una vez llega a la sede social del Club, ella se encuentra con música de la costa (cumbia, vallenatos, etc.) y pancartas que le dan el saludo de bienvenida y en la parte exterior, una mesa con 5 sillas y al frente, unas 40 o 50 sillas dispuestas para los periodistas e invitados. Una vez sentada junto a la comitiva del Club, El Capi Jorge Prieto le da el saludo de bienvenida, que su hija le traduce expresándole su alegría y la de todos, por haber logrado llegar con éxito y sin novedad a nuestro país; Zara algo tímida en ese momento, da los agradecimientos, mostrando su sentimiento de satisfacción, su alegría por ir avanzando en una etapa más de su proyecto.
Zara recibio las “alas de Piloto” de SAV y la gorra de Piloto
Continuará...
Indícanos Indícanospor porque quequieres quieresevaluar evaluartus tusconocimientos conocimientosen enesa esamateria, materia,donde dondeo opor porque quetienes tienesese esecoocimiento. coocimiento.
Hoy en día ya tiene su licencia de PCA
Mi experiencia en el Super King 200 de SAV
Mario González Cano Toda mi vida había tenido el anhelo de volar y desde niño los aviones han sido una obsesión, una pasión, han sido el amor de mi vida, pero como a muchos de nosotros, la vida me arrastró en otra dirección. Hoy, después de muchos años y con todo el tiempo del mundo y sin responsabilidades, he podido dedicar mucho de éste a la aviación virtual. Luego del entrenamiento básico y muchas horas de vuelo, en la amorosa y dócil Cessna 172 y en la Beechcraft 60 Duke, para mí entrenamiento IFR llegó el momento de enfrentar el reto de una aeronave más grande; por fin un turbohélice, que me hacía sentir como 'un hombre grande" e importante, la Beechcraft B200. La primera impresión que tuve de esa cabina fue abrumadora. Miraba los instrumentos, todos esos botones, los mandos, la lista de chequeo y los procedimientos especiales para esa aeronave y pensaba que era algo que me tomaría años para aprender. Pero después de estudiar la aeronave, de la mano de mi instructor, el Cm. Uscátegui, la situación mejoró notablemente.
Imagen tomada de A21.com.mx
Airbus 320 - Colombia I al fondo, B767-300 - Cm D. Fernández
Lo más atemorizante al comienzo, era pensar que cuando estuviera volando el avión, cómo diablos haría para volarlo y al mismo tiempo, cumplir con las listas de chequeo. Me sentía con dos manos y dos pies izquierdos; un verdadero galimatías. Poco a poco, paso a paso, tras muchas horas de ensayo y error (una ventaja sustancial de la aviación virtual), de despegues absurdamente locos, vuelos imposibles, y muchos aterrizajes de barriga, pues olvidaba que el avión requería de ruedas para aterrizar, aterrizajes en los tejados de las casas adyacentes a los aeródromos, después de incendiar varias veces los motores de mi avión, por olvidar algunas operaciones básicas de la lista de chequeo, al fin, comencé a tener buenos vuelos en el Didier (SKDF); para ese momento, ya podía controlar el avión y mis circuitos de tráfico, comenzaron a mejorar, ya las ruedas salían antes de aterrizar y los vecinos, podían dormir tranquilos.
Los primeros vuelos
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Tomó algo de tiempo, pero ya entendía algo de esa máquina, que al comienzo me pareció atemorizante y que después, empezó a coquetear como la niña bonita coquetea en la clase de la escuela. Igual que la niña, caprichosa y celosa, no admitía algunos errores que yo pasaba por alto con la Cessnita; esta nave, al menor descuido con la velocidad, caía cual piedra, pues no flotaba tanto como aquella y se comía la pista extraordinariamente rápido. Comenzaron los vuelos comerciales de certificación y con ellos los dolores de cabeza, mis aterrizajes eran terribles; la perspectiva desde la cabina de mi último avión, la Duke, era muy distinta a la perspectiva que tenía desde el Super King y comenzaron a fallar las distancias, me estaba volviendo loco esa situación, pero por fortuna llegó un ángel Salvador (mi Cm. Santiago), que me hizo ver la diferencia y entendí que me decían las señales visuales que recibía, el ángulo y el ancho de la pista, la sensación de velocidad y detalles que no había notado antes, se volvieron rutinas que permitieron luego, aterrizajes cómodos, no menos estresantes, pues esos siempre me mantendrán los pelos de punta. Los primeros vuelos en el B200 se originaron en el Didier Fernández, base de la Escuela; ya básicamente domesticada, comenzó a convertirse en una gran compañía de vuelo suave, dócil, pero temperamental, muy exigente en algunos aeropuertos; el primer reto fue la llegada a Sogamoso desde Bogotá, una pista corta con montañas alrededor, obligado a una aproximación sobre los mínimos; escogí la aproximación más díficil, volé sobre las montañas al oriente de la ciudad, para hacer un viento en cola derecho a la 04, en lugar de entrar directo a la 22 que hubiera sido mejor; tenía algo de viento cruzado y me apresuré a reducir la potencia, así que fue un aterrizaje anormalmente fuerte, que obligó a llevar la aeronave a mantenimiento a la base en el Didier; días después, de vuelta a Sogamoso, esta vez con una buena aproximación por la 22 y una excelente toma.
La hora del descenso
Luego de eso, volé a Manizales, Armenia, Quibdó, Medellín -y esa primera aproximación a la 02 muy bajo sobre los edificios-, Cartagena y la primera frustrada con control IVAO, ciudad de Panamá, un vuelo largo con una llegada al atardecer y finalmente Capurganá y Turbo, con pistas cortas y extraordinarias aproximaciones. Una experiencia memorable, el vuelo Medellín, Bahía Solano. Eran las 6 am; llegamos al Olaya Herrera mi primer oficial y yo; después de realizar el 360 (walkaround) entramos en cabina para el chequeo de primer vuelo del día, planeamos la ruta, revisamos el estado del tiempo y preparamos la aeronave para el vuelo; hacia las 7 am recibimos nuestros pasajeros; completamente preparados, hacia las 7:30 ya estábamos autorizados para rodar a la espera de la 02, se nos autoriza ingresar a la pista, detrás de un vuelo que esta aterrizando y mantener; luego de unos minutos que parecieron una eternidad, estábamos autorizados a despegar y muy pronto, en el aire. Unos minutos después y a pesar de el aire a esta hora del día, estaba algo frío, al pasar por Santafé de Antioquía, fuimos invitados por el viento al baile de la conga, que terminó una vez pasamos el cañón de río Cauca; las montañas de Antioquia se mostraban en todo su esplendor a la luz de la mañana, con sus colores verdoso azulado, adornado por pequeños copos de algodón. Llegó la hora de el descenso y del enfrentamiento a la pista; una operación delicada por la proximidad de las montañas; comenzamos a enfrentar la aeronave con la pista, orientados por un cañón... pasan árboles, casas, cultivos y algo de la selva del Urabá, al lado de nuestra ventana; al fondo, el azul del mar contrastando con el esmeralda de la selva, una gran sensación de libertad y felicidad, Llegó el momento de aterrizar y tomamos tierra, con alegría porque la magia comience, en este lugar tan paradisíaco. Es una aeronave para amar, después de que la conoces, te hace pensar, practicar mucho, volver sobre conceptos que pensabas superados, esquiva, caprichosa, exigente como novia bonita, pero una gran nave que vale la pena el esfuerzo de estudiarla y que brinda grandes satisfacciones.
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Lo que representa esta forma de volar
Pensamiento de un Piloto Virtual que vuela por pasión! Por Didier Fernández SAV 108
Cada vez que me siento frente al computador para hacer mis vuelos, pienso en el resultado de la realidad virtual que iniciaré y los beneficios o falencias que dicha metodología me puede aportar, para alegrar o entristecer mi vida como pensionado que soy. Para hacer mi “trabajo”, es indispensable tener dos cosas: primero un computador frente a mis ojos y manos y lo segundo, un programa que como el Flight Simulator, que no puedo tocar propiamente, no entiendo cómo llega a ser una parte tan real, que empezaré a manejar. Mucho tiempo antes de poder volar, debo activar una serie de programas de soporte al programa principal, sin los cuales el vuelo sería irreal y el concepto de virtualidad se perdería, pues los resultados no serían los que yo ordene al computador, por medio de los diferentes programas.
Comienzo con el plan de vuelo, pues es necesario que el programa sepa de donde salgo y a donde llegaré y por donde volaré, para llegar a mi destino; tiene tantas reglas, que debo cumplir como lo es el tiempo que durará el vuelo, teniendo en cuenta el carreteo, el despegue, el ascenso, la ruta en crucero, el descenso y la aproximación al destino programado; además de lo anterior, considerar la altitud o el nivel de vuelo y claro, sin olvidar la cantidad de combustible que los motores consumirán durante todo el vuelo y los imprevistos que puedan aparecer durante él mismo, así como la posibilidad de la llegada a un aeropuerto alterno, si no se puede aterrizar en el escogido para el destino final.
El Cm. Fernández en compañía del Cm. Izquierdo, alistando un vuelo en el 2012.
Los cálculos del Piloto
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Para calcular todo lo mencionado anteriormente, debo tener conocimiento de las condiciones meteorológicas, tanto del aeropuerto de salida como de llegada y del alterno, o sea, conocer el tiempo reinante tanto antes de salir, al llegar y durante la ruta que seguiremos o variaremos, para no tener contratiempos que podrían impedir el vuelo. Importante saber cuál es el peso total del avión o sea, sumar el peso del avión solo, del combustible, de los pasajeros y de la carga, todo esto es necesario saberlo, para nunca sobrepasar el performance o sea las características de cada avión definidas por el fabricante. Igualmente, importante conocer la resistencia que tienen las pistas y las calles de rodaje del aeródromo, pues si la aeronaves exceden el peso, no nos permiten aterrizar ni despegar de dichas pistas.
Practicando el 360
Interpretar las cartas de vuelo
Plataforma SKAR
Otra parte importantísima de la combinación de la realidad y la virtualidad, es tener conocimientos del lenguaje aeronáutico y de las reglas existentes para que nuestro avión, siempre esté en los radares de nuestros controladores de vuelo, quienes son los que saben dónde estamos y nos autorizan o no, los desplazamientos tanto en tierra como en el aire, para completar con éxito nuestros vuelos. Debemos haber aprendido a interpretar las cartas de vuelo, reconocer las rutas, sus altitudes y tenerlas actualizadas y listas a usar en cada lugar a donde vamos. Igualmente, debemos conocer las salidas y las llegadas normalizadas (SID y STAR), importantes para saber por dónde saldremos o llegaremos a cada aeródromo. Debemos tener un conocimiento estricto y exacto del funcionamiento correcto y de la configuración de nuestro avión, (generalmente no es nuestro, pero así lo sentimos, como nuestra propiedad). Para llegar a ser suficientes y eficientes en este conocimiento, debemos leer muy bien los manuales del fabricante, hacer un estudio juicioso y un entrenamiento práctico, antes de asumir la responsabilidad de volarlo, pues cada avión es diferente; por eso cada que tenemos un ascenso en nuestra carrera, debemos aprender todo sobre el nuevo avión y presentar evaluaciones en las que demostremos que sí somos capaces de volarlo.
Preparar el plan de vuelo
RevistadeAbordo
Esta parte es muy importante para los Pilotos Virtuales, en especial, para aquellos que estamos en la tercera edad, ya que para los jóvenes es muy fácil manejar los programas, pues usualmente nacieron dentro de la digitalidad, pero para los más viejos, perdemos la paciencia tratando de hacer algo que a veces no entendemos y que difícilmente retendremos en nuestra memoria por mucho tiempo, de allí, la importancia de volar diariamente nuestras amadas aeronaves sin importar su modelo o tamaño. Pero aún no termino con los programas que debemos conocer, existe un programa que es el administrador de nuestra Compañía (SAV), ese programa controla la parte económica, administrativa y técnica, tanto de la Compañía como de los Pilotos que hacen parte de la misma y es la encargada de asignarnos las rutas que debemos cubrir, con el número de pasajeros, la cantidad de combustible y en general los sueldos de todas las tripulaciones, la carga que cada avión puede transportar y sobre todo, que nos califica como hicimos el vuelo y los errores que cometimos y por ello, se nos premia o se nos castiga, dejándonos en tierra por el tiempo que ella considera necesario, según la falta cometida.
Hemos tenido 2 Boeing 737-800W para rutas internacionales Oficina Plan de Vuelo SKAR
Respeto y amor por el avión
Ese programa que se llama “FS Airlines”, también es la plataforma que ayuda a hacer el mantenimiento de todos los aviones de la Aerolínea, tanto de la flota comercial como de la división Cargo y de la Escuela de Pilotos SAV. En la vida real, no todo es virtual, debemos meternos la mano al bolsillo para tener buenos equipos, aviones y comprar los programas que, en algunas ocasiones, no son fáciles de conseguir en nuestro medio, pues la mayoría son producidos en el exterior y deben importarse en dólares o en euros. Por último, hay unos programas que nos ponen en comunicación directa con los controladores de tránsito aéreo, que existen en casi todos los aeródromos y que también, son reales y virtuales; en mi caso estoy afiliado a IVAO, que es una compañía mundial que controla el tráfico aéreo virtual en cada país y que afortunadamente es gratis. La mejor parte de este cuento, es que a medida que el tiempo pasa y nos envejecemos, nuestro cerebro también lo hace y es necesario ejercitarlo para evitar las enfermedades mentales, tan comunes en esta época y tratar de evitar males peores como el Alzheimer, pues en un vuelo, hay tantas cosas que debemos hacer con la mente, que el ejercicio con tantas cosas, que deben realizarse en una cabina y que no deben olvidarse, como los cálculos matemáticos que hay que hacer, las condiciones que hay que aprobar o rechazar, el análisis o la elección de los correctivos a nuestro avión y sobre todo, la inmediatez con que hay que tomarlos, hacen una muy buena terapia, para no sufrir tan temprano los síntomas de las enfermedades mentales. “Sobre todo recordar, que en la aviación no hay problemas, que no tengan tiempo en
que se deban resolver, pues los accidentes generalmente son repetición de pequeños problemas, a los que no se les puso mucho cuidado y por eso se acumularon”. Bien, ahora estoy carreteando y por instrucciones del controlador, debo llegar a ubicarme en el punto de espera de la pista 13L del aeropuerto El Dorado de Bogotá (SKBO). Después de esperar que dos aviones despeguen, me dan la autorización para ingresar a la pista y alistarme para el despegue al aeropuerto José María Córdova (SKRG), ubicado en el municipio de Rionegro, al oriente de Medellín. Una vez que el Controlador me dice “autorizado a despegar”, acelero los motores, suelto los frenos de parqueo y mi avión comienza a desplazarse por la pista, cada vez con mayor velocidad, hasta alcanzar la V1 e inmediatamente rotar, momento y velocidad en la que debo levantar la nariz del avión y en segundos sentirme en el aire, volando con pasión hacia mi destino en SKRG. Para finalizar, deseo expresarles que será en otra ocasión, cuando les contaré cómo es el trato y todo lo que me han dado los Pilotos compañeros de la Familia SAV Colombia, a quienes respeto y agradezco por todas las enseñanzas y ayudas que me han dado y es que no son solo son buenos Pilotos, sino que son también unos magníficos seres humanos.
Visítenos en www.PrePiloto.com Los siguientes tres testimonios, reflejan el sentir y pensar de estudiantes y un egresado del curso de preparación, para llegar a las Escuelas de Aviación y/o aerolíneas virtuales, más conocido como el PrePiloto.
Jhon
Jorge
Andrés
Jhon Angarita, Comerciante - 35 años, de Ocaña, Colombia - Virtual El curso ha sido una bonita experiencia de aprendizaje, especial para quienes no tuvimos la oportunidad económica de entrar a una Escuela. Aunque no lo niego, me hubiese gustado haber tomado el PrePiloto de manera presencial. Aunque me siento un poco retrasado, no ha sido por otro factor diferente a mi tiempo. (Las ventajas de ser un curso personalizado).
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Jorge Restrepo, Empresario, 49 años, de Manizales, Colombia - Virtual El PrePiloto para mí ha sido muy bueno, porque me ha permitido manejar el tiempo a mi manera. De otra parte, el contenido ha sido muy completo y el acompañamiento ha sido impecable. La forma de pago con opción de tarjeta de crédito, es una forma de financiación muy buena. Los beneficios del material y los recursos para practicar y aprender, son estupendos, tanto en Bogotá como en Cartago. Yo estoy muy contento y aspiro a terminarlo, para hacer el curso de Piloto Privado de Avión. Andrés Piedrahíta, Técnico, 29 años residente en Curicó, Chile - Virtual El impacto que provocó el PrePiloto en mi vida es inmenso; me atrevo a decir, que me dividió la vida en dos: antes pensaba y veía la aviación de forma muy distinta. En conocimientos, fue donde más me "impactó", ya que todo lo aprendido lo asimilé de una forma, que me cambiaron muchas ideas erróneas que tenía sobre algunos conceptos de aviación; me aclaró mucho la mente, me despejó muchas dudas, los módulos son los ideales y al mismo tiempo simples de asimilar. Conocí a personas que están metidas de lleno en la aviación y escucharlos hablar en las reuniones, es alimentar aún más, todo lo aprendido en el curso; incluso tuve la posibilidad de volar un avión y creo no será la última vez, todo esto gracias al PrePiloto, que como lo mencioné, cambió mi vida para bien, para seguir luchando por lo que me gusta, lo que me apasiona; es algo de lo que agradezco haber hecho en la vida.
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PrePiloto Testimonios Experiencias en el
Un excelente compendio acerca de
El Super King 200 Datos que pocos saben del Super King Air
Por Jorge Restrepo SAV 187 Basado en Wikipedia Fotos archivo SAV Colombia
“Me tomé el atrevimiento de hacer un pequeño resumen acerca del King 200”. Con estas palabras, el Capi Jorge Restrepo inicia su artículo, haciendo un énfasis en hacer un respetuoso resumen de esta estupenda aeronave fabricada por la Beechcraft.
El Modelo B200 fue concebido originalmente como modelo 101 en 1969 y era un desarrollo del modelo King Air 100. El modelo 200 tenía esencialmente el mismo fuselaje que el modelo 100, con cambios en el fuselaje trasero para acomodar una nueva cola en T y cambios estructurales para permitir una mayor presurización. Aparte del empenaje en T, otros cambios que traía, eran los motores Pratt & Whitney Canadá PT6A-41 de 850 HP, en lugar de los motores de 680 HP del Modelo A100, todavía en producción y un plano de envergadura aumentada y capacidad extra de combustible. En general, el 200 era 1,17 metros más largo que el A100, con una envergadura 1,29 metros mayor y conteniendo 60,7 galones más de combustible. El Peso Máximo al Despegue (MTOW) se incrementó en 450 kg.
Los diferentes modelos
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Tras un prolongado desarrollo, incluyendo extensas pruebas en el túnel de viento, la cola en T fue probada durante 375 horas. El primer prototipo voló por primera vez el 27 de octubre de 1972; un segundo prototipo, voló el 15 de diciembre del mismo año. También se construyeron tres aviones de producción en 1972 y fueron entregados al ejército estadounidense; estos tres modelos fueron designados como el Modelo A100-1 por Beechcraft y se les dió la designación militar RU-21J; estos 3 fueron los primeros de casi 400 King Air, ordenados por las fuerzas armadas de los Estados Unidos. El 200 recibió la certificación civil en diciembre de 1973 y la primera entrega civil, se realizó en febrero de 1974. En 1976, Beechcraft desarrolló el Modelo 200T, una versión configurada para vigilancia aérea o reconocimiento. El prototipo fue creado, modificando un avión Modelo 200: las modificaciones incluían cambios en la parte trasera ventral del plano, para permitir fotografiar con cámara vertica; provisión para un radar de vigilancia en un contenedor bajo el fuselaje y ventanas de bulbo en los lados del fuselaje trasero, para permitir la observación directa por debajo del avión por los ocupantes y un depósito de combustible con capacidad de 50 galones útiles, en cada punta alar para incrementar el alcance del avión. Los clientes podían especificar cualquier combinación de estas modificaciones, cuando ordenaban un 200T; todos los 200T eran modelo 200 modificados en fábrica.
El siguiente modelo en aparecer fue el Modelo 200C en 1979; esta versión tenía una gran puerta de carga en el lado izquierdo del fuselaje trasero con una puerta de escalones integrados, similar a la puerta del Modelo 200. La apertura de la puerta era de 1,33x1,33 mts, permitiendo la carga de una gran variedad de artículos en la cabina. El Modelo 200C encontró el favor de muchos operadores, que los equiparon internamente como ambulancias aéreas. El 200C fue construido desde cero, más, que como una modificación del Modelo 200.
Mejoras a las mejoras
El 21 de mayo de 2007, durante la 7ª European Business Aviation Convention & Exhibition Anual en Ginebra, Hawker Beechcraft (como se conoce la compañía), presentó la versión actualizada del Modelo B200GT del B200. El B200GT está equipado con un nuevo modelo de motor PT6 desarrollado específicamente por Pratt & Whitney Canadá; aunque todavía con 850 HP, el nuevo PT6A-52 desarrolla la máxima potencia a una altura superior. El B200GT y el B200CGT con una gran puerta de carga, fueron certificados por la Administración Federal de Aviación (FAA) el 16 de noviembre de 2007 y a finales de 2009, 97 B200GT habían sido entregados. En 2014, Beechcraft anunció una opción (disponible en la fabricación y para los aviones existentes), para aumentar el MTOW del B200GT de 5.670 kg a 6.087 kg, comercializado como King Air 250EP (de Extra Payload, Carga Extra). La actualización pone al 250EP en la misma clase por peso que el King Air 350, necesitando varios cambios de sistemas, para cumplir con los requerimientos de certificación y una calificación especial para los pilotos.
Matricúlese y venga por sus accesorios
Noticias breves...
Sabía usted? Celebramos en Octubre 2021, los 13 años de fundación de SAV Colombia y al almuerzo pudo asistir un pequeño pero importante grupo de Pilotos, residentes en la ciudad de Bogotá. Por supuesto, fue una estupenda oportunidad para compartir un delicioso almuerzo y con este, muchas anécdotas de cada uno de ellos. De derecha a izquierda están los Cms. Juan Diego Triana y Didier Fernández, el Capi Jaime Restrepo, el Cm Juan Manuel Castillo y un aspirante a SAV.
El Club Escuela de Aviación Deportiva Fénix, cambio su razón social y ahora se remplaza la palabra Fénix por Fálcon. El Presidente del Club, el Capitán Juan Manuel Portillo, mantiene su protagonismo en la región y entre los diferentes aeroclub de Pilotos Deportivos que existen en Colombia. La Escuela de Pilotos SAV, mantiene su alianza estratégica para el desarrollo de varios de sus programas, en especial, el de “Piloto por 1 día”, aprovechando la ubicación estratégica de la ciudad de Cartago. El Director de SAV Cargo, Cm. Dillan Vallejo Garcés, reportó cifras muy satisfactorias en la facturación del año 2021. La división de carga facturó el 69% de toda la Aerolínea, durante el año postpandemia. Gracias a la planeación estratégica liderada por él, la división ha superado los resultados previstos para los 3 primeros años y hoy cuenta con una estupenda flota de aviones cargueros.
Fotos
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Muy Especiales...
En esta sección siempre publicamos fotos de gran calidad, tanto de aeronaves o de situaciones relacionadas con ellas que tienen o representan un gran valor para quien las toma, por esto son muy especiales.
Foto de “El Personaje” el día de su bautizo, en el aeródromo Santa Ana de Cartago (SKGO)
Los celulares, un dolor de cabeza
Afecta la Tecnología 5G a la Aviación? Un tema de mayor preocupación en la industria de la aviación, es la utilización de los celulares en los aviones, tanto es el nivel, que se limita el uso de ellos durante los vuelo. Por qué pasa esto?
Para entender mejor este tema, debemos recordar algo básico de las comunicaciones. Debemos partir de la base de tener dos o más estaciones de radio, que tienen la capacidad de ser transmisoras y receptoras a la vez; una estación transmite y la otra recibe y viceversa. Esas estaciones pueden ser personas que con un radio están en tierra o bien, en la cabina de un avión en vuelo. Para que la comunicación sea efectiva, los radios deben estar sintonizados en las mismas frecuencias; las comunicaciones de voz en la aviación, se han establecido entre los 118.000 Mhz. y los 135.000 Mhz. Ahora, las radio-frencuencias que emite y recibe un teléfono celular, se mueven en el mismo espectro electromagnético que usan algunos equipos de navegación. Lo único que cambia es la frecuencia en la que se transmite. La preocupación surge cuando algunos equipos en la aviación, operan en bandas de frecuencias cercanas y por ello se generen posibles interferencias con equipos del avión, tanto en tierra como en vuelo. .Ese principio básico de la física, explica porque es mejor no usar el celular en un avión.
Impidiendo el uso de teléfonos móviles en el aire, las autoridades aeronáuticas buscan reducir al mínimo, las probabilidades de que las ondas del celular, interfieran con las que llegan a los equipos de navegación; y es que en los aviones de hoy, no viaja solo un Piloto, sino que pueden ir cuantos celulares como sillas tiene el avión y la energía generada por tantos celulares, utilizando frecuencias cercanas, es otra cosa.
En la búsqueda de la seguridad El avance de la tecnología en los celulares está llegando a la 5 generación o 5G y usará la banda C del espectro radioeléctrico. Los beneficios para los usuarios, se anuncian como mejoras significativas en cuanto a la calidad de la señal y la cobertura aún mayor entre otros. Sin embargo, para la industria de la aviación en Estados Unidos, el hecho que se resalta, es que los radioaltímetros y otros equipos, utilizan las frecuencias entre 4.2 y 4.5 gigahertz (Ghz.) y la banda ofertada por la FCC está muy cerca, entre 3.7 y 3.98 Ghz. Es de mencionar que la Comisión Federal de Comunicaciones de Estados Unidos, es una entidad que regula la normatividad del uso de las frecuencias del espectro radioeléctrico en su país, pero muchos países adoptan como propias, sus regulaciones, por lo que se convierten en un estándar casi mundial.
RevistadeAbordo Con el despliegue de las redes 5G en la banda C, listo para arrancar el 19 de enero del 2022, algunas de las principales aerolíneas de los EEUU enviaron una carta a la FCC, a la Administración Federal de Aviación (FAA) y a la Secretaría de Transportes, expresando sus preocupaciones. "Estamos escribiendo con urgencia para pedir que el 5G se implemente en todo el país, excepto dentro de aproximadamente 2 millas de las pistas de los aeropuertos afectados", argumentaba la carta, firmada, entre otros, por los presidentes de American Airlines, Delta y United. Las posibles soluciones se enfocan a colocar filtros de banda para evitar la afectan de equipos viejos, según lo indican expertos de una universidad de Nueva York. Será suficiente, o que más faltará por hacer, para impedir esas interferencias que podrían ser catastróficas?
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Santa Ana Renovado Para los Pilotos de SAV Colombia y los clientes de la Escuela de Pilotos SAV, el aeródromo de Santa Ana (SKGO) en Cartago (Valle), representa un cúmulo de recuerdos, todos muy gratos: fué la base del HJ-151, el primer avión convencional que tuvimos en la Escuela y en la Aerolínea. En Santa Ana, fuimos testigos de la transformación del Club Escuela Fénix, ahora Falcon, y recorrimos sus pistas y calles de rodaje, metro a metro, en muchísimos vuelos realizados con origen y/o destino Cartago. Las imágenes que vamos a ver, son cortesía de un arquitecto 15 y aficionado a la aviación, quien ha recreado con excelente calidad en aeródromo y se ha enfocado a que Santa Ana, sea utilizado por miles de Pilotos de 14 que quieran llegar a este ciudad ubicada al norte del Valle. Colombia y el mundo 6 5
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Destinos Anchorage, Alaska ...en la mira La importancia de la capital de Alaska, se debe fundamentalmente a su posición estratégica cerca del Polo Norte y por ser la entrada de Occidente al Oriente. Es conocida por sus sitios culturales, incluído el Centro del Patrimonio Nativo de Alaska, que exhibe artesanías tradicionales, presenta danzas y réplicas de moradas de los grupos indígenas del área. El 65% de la población es nativa de Alaska. Es la ciudad con mayor concentración de población de Estados Unidos, luego de Nueva York, situación entendible, dada por la presencia de nieve, durante casi todo el año en su territorio. De la industria del oro que predominó por décadas, se pasó a la del petróleo en los años 70s. El Aeropuerto Internacional de Anchorage, Ted Stevens, se inauguró en 1951, para prestar un mejor servicio a la creciente demanda aérea. Se considera un centro de carga internacional, como puede ser Hong Kong, Memphis o Shangai. De las 717 operaciones diarias, el 60% son de vuelos cargueros.
Desde Colombia no se vuela directo al Aeropuerto Internacional de Anchorage (PANC), solo en las rutas transcontinentales de la división de SAV Cargo, utilizando el De Marshman de Wikipedia en inglés / Eric Guinther potente Boeing 747-400. Es una escala técnica, definitiva para administrar el peso de su carga Vrs. me n o r ca n ti d a d d e combustible al volar hacia China y otros aeródromos de Asia.. Tiene 3 pistas, la 15-33 con 10.960 pies de longitud x 150, la 07R-25L con 12.400 x 200 y 07L25R con 10.600 y 150. En el año 2018, movilizó más de 6 millones de pasajeros, transportados por más de 10 aerolíneas internacionales que llegan a ésta ciudad. Alaska Airlines realiza más de 20 vuelos diarios desde Seattle.
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