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revista de abordo Edición No. 22 - Bogotá Colombia

INDICE

Editorial ................... Los ETOPS ............. Despachador de ...... Personaje invitado ... Planificadores de .... Sabía usted? ........... El cambio climático .. Matriz de seguridad . Memoria histórica ... Luces de aeródromos Destinos

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Colombia

SAV volamos por pasión!


Ense帽amos con pasi贸n!


revista de abordo

Editorial Estimados lectores: La formación junto al desarrollo de habilidades de vuelo, son dos fortalezas que han ubicado a nuestros Pilotos en una posición privilegiada, sin diferenciar si son virtuales, civiles o militares. Como en la vida diaria, la suma de experiencias de vuelo y el estudio, siempre producirán buenos resultados y el integrar ahora conceptos de “Seguridad Operacional”, les dará un peso mayor en la jerarquía de nuestras tripulaciones. Es por ello, que como en otras ocasiones, traemos temas que van acordes a esa filosofía, de estudio y de excelencia. Tan importante se ha convertido el tema de la seguridad operacional y el SMS (Sistemas de Gestión de Seguridad Operacional), que la IATA en su evaluación de resultados del año 2015, indicó que en 3.100 millones de vuelos, solo se presentó un accidente en aviones tipo jet de carácter comercial. Esa cifra es algo increíble con relación al número de vuelos comerciales, donde dos accidentes fueron marcados por unas circunstancias muy particulares, el suicidio de un copiloto en el caso de GermanWings y un atentado terrorista a una aeronave de Metrojet, que representaron un importante número de victimas fatales. A pesar de ello, la tendencia seguirá siendo el buscar cada día, unos niveles mayores de seguridad, en la operaciones aéreas. Si hablamos de accidentalidad, lo hacemos tan solo con el objetivo de buscar la forma de conocer las causas de aquellos siniestros que se presentaron y que todos deseamos no se repitan. Debemos sin duda, aprender de los errores de otras personas y tratar de entender las circunstancias psicológicas, situacionales, de procedimientos, de estructura y otros factores que pudieron originar la cadena de errores, que terminaron en incidentes o accidentes. Los factores humanos seguirán siendo una clave inquietante para aportar al mejoramiento de la seguridad, pero también, lo serán los factores organizacionales como la estabilidad laboral y financiera de los Pilotos. Esperamos que este número sea de su agrado.

Santiago Izquierdo I. PS Presidente SAV Colombia


Seguridad de vuelo

Qué son los ETOPS? La “Revista de Abordo”, siempre ha tenido claro la importancia de compartir temas de interés y relevancia para pilotos, sin importar su condición, sean civiles o militares, estudiantes de aviación o pilotos virtuales natos. Por eso, en esta ocasión, les traemos un tema que dentro del marco de la seguridad de vuelo, cae como anillo al dedo, cuando realizamos vuelos de largo alcance.

ETOPS, son las iniciales de Extendedr a n g e Tw i n - e n g i n e O p e r a t i o n Performance Standards, que traducidas al español, significan las normas de rendimiento operativo de bimotores en vuelos de largo alcance. Entonces, se trata de una serie de certificaciones aprobadas por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en los años 80, que permiten a los aviones comerciales que cuentan con dos motores (Tipo B767-A330), que puedan hacer rutas de largo recorrido (LR), teniendo en cuenta una determinada autonomía de tiempo, con respecto al aeropuerto alterno más cercano; esto se entiende más, cuando se realizan vuelos entre continentes y volando sobre el mar. Lo cierto es que NO solo el avión debe contar con certificación ETOPS, sino que a su vez, sus tripulaciones deben haber aprobado y obtenido la habilitación específica, para poder realizar vuelos ETOPS. Antiguamente, estos tipos de vuelos (LR), se efectuaban con aviones que contaban con tres o cuatro motores.

En caso de emergencia o de fallo de algún motor, todavía quedaban otros cuantos para poder seguir con normalidad el vuelo; pero con el arribo de aviones bimotores, se corría más riesgo y por ello la OACI, estableció esta normativa, en la que se podría hacer uso de estas aeronaves, siempre y cuando cumpliesen varios requisitos, como contar con un depósito extra de combustible, más capacidad de oxígeno, sistemas antiincendio y de navegación por duplicado y rampas deslizantes.


Los tiempos de los ETOPS

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En realidad, cuando comenzaron a hacerse estos tipos de vuelos, se efectuaban revisiones específicas antes de cada viaje; actualmente, se incluyen dentro de las que se hacen diariamente. Además, cada avión tenía que cumplir con unas condiciones muy concretas, lo que significaba que dos aviones del mismo modelo, con el mismo motor y siendo de una misma línea aérea, podría darse el caso, que uno estuviese certificado para ETOPS y el otro no. El tiempo que se establecía en un principio, era de escasos minutos y luego, los plazos se fueron ampliando y los márgenes de seguridad pasaron de los 90 a los 120 minutos, posteriormente a 180 minutos, hasta llegar hoy en día al permitido de 240 minutos -en ciertos aviones-, dejando la puerta abierta para cubrir cualquier ruta con un bimotor con total seguridad.

La primera aerolínea a la que se le otorgó el permiso, fue la ya desaparecida TWA y sus Boeing 767-200ER. El primer vuelo bajo las normas ETOPS, fue el 1 de febrero de 1985, el entre las ciudades de Boston y París. En ese entonces, la máxima certificación otorgada era la de 120, o sea, el doble de lo que se venía volando hasta ese momento. Hoy en día, hay distintas clasificaciones de ETOPS, dadas por el tiempo de desvío. Una aerolínea puede ir subiendo su certificación acorde a sus necesidades, pero para lograrlo, hay ciertas pautas a cumplir:

 Tiempo de desvío entre 75 y 95 minutos: aplicable cuando el solicitante tiene escasa o nula experiencia en la operación, en la combinación avión-motor objeto de aprobación.  Tiempo de desvío hasta 120 minutos: el solicitante debe haber operado 12 meses consecutivos, con la misma combinación avión-motor en el escalón de 75 a 95 minutos.  Tiempo de desvío hasta 180 minutos: el solicitante debe haber operado 12 meses consecutivos, con la misma combinación avión-motor en el escalón 120 minutos.  Tiempo de desvío entre 180 y 240 minutos: el solicitante debe haber operado la misma combinación avión-motor, en el escalón anterior. No hay tiempo mínimo de operación en el escalón anterior.  Tiempo de desvío superior a 240 minutos: solo se otorga entre ciudades especificas, el solicitante debe haber operado la misma configuración avión-motor, con escalón 180 minutos o más, durante 24 meses consecutivos, de los cuales al menos 12 meses consecutivos deben ser con escalón 240 minutos.


Importantes en los vuelos trasatlánticos

¿Cómo se hace para empezar a entender esto de los ETOPS? Supongamos que trazamos una ruta para unir 2 puntos y que si volásemos en ella, habría momentos en que estaríamos a cierto tiempo de distancia del aeródromo más cercano, que sea apto para operar el tipo de aeronaves que estamos volando. Todos los aviones y aerolíneas se les permite volar distancias no mayores a 60 minutos del aeropuerto más cercano. Ahora bien, con ese límite de tiempo preestablecido, sería imposible hacer el cruce del Océano Atlántico ya que habría zonas en las que nos encontraríamos a más de 60 minutos de distancia del aeropuerto más cercano. De no existir las normas ETOPS, el vuelo Nueva York - Londres sería imposible de hacerlo en un bimotor, por más moderno que este fuera, ni siquiera cruzando el Atlántico Norte, por lo que quedaría esa ruta sujeta a ser operada sólo por cuatrimotores, como el Boeing 747 o los Airbus A340 y A380.

Recientemente, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA), anunció que todo Boeing 747-8 construído después de febrero del 2015, estará certificado para volar ETOPS 330. Como quien dice, que podrán tener en sus vuelos un aeropuerto a 330 minutos de vuelo y no tendrán problema de llegar con un solo motor a dicho aeródromo.

Este material ha sido extractado del blog de Ferarriola, de Luis E. Morell Hernández, lo mismo que de Wikepedia. Las imágenes, de TWA, Boeing y SAV Colombia.


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Parte importante del equipo

El Despachador de Aeronaves

Despachador de Aeronaves conocido como Oficial de Operaciones, es el nombre del cargo dado al técnico asignado para recabar, generar y proveer toda la información necesaria, para la realización de un vuelo seguro, esto incluye, la información meteorológica, la creación de plan de vuelo, los cálculos del performance para el vuelo, peso y balance de la aeronave, lo mismo que, la supervision de actividades operacionales en tierra, para que el avión pueda salir a tiempo y según su itinerario. La función de despacho de aeronaves, es una labor decisiva para garantizar vuelos seguros, ya que a través de esta labor, se provee al piloto, de una vasta información: plan de vuelo operacional, con el cual se determina el combustible necesario para realizar el vuelo; determinación del aeródromo alterno; los datos meteorológicos del lugar de partida, ruta, destino y los pronósticos de la ruta en que deberá volar; adicionalmente, las condiciones técnicas de los aeródromos de destino y sus alternos, incluyendo lo relacionado con Notams de sus instalaciones, servicios, radioayudas y facilidades que presta.

Igualmente, debe establecer las cifras exactas de la carga paga (pasajeros, carga y correo a trasladar en un vuelo). El análisis del performance de despegue, ruta y aterrizaje que se debe cumplir, es una tarea también exclusiva del despachador de aeronaves, dado que está íntimamente ligado a la determinación de la carga paga, ya que el performance, es condicionante y siempre se calcula con un motor inoperativo por cuestión de seguridad. Pero además, el despachador -y éste es un tema de vital importancia-, debe determinar y controlar que la distribución, amarre y sujeción de las cargas y mercancías peligrosas, estén dentro de los límites estructurales de la aeronave y su posición ajustada con relación al centro de gravedad. También debe asegurarse, de la distribución balanceada del combustible que se carga en los tanques. Todo esto es fundamental para la estabilidad del aparato.


Un rol clave en la operación aérea

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Dado que todas estas tareas, inciden directamente tanto en el despegue y aterrizaje, como durante el vuelo, una mala distribución y sujeción de las cargas, puede ser fatal en la aeronavegación y ser un potencial peligro, que puede ser agravado, a causa de las muy frecuentes turbulencias que se suceden durante el vuelo.

Para desarrollar las funciones de despacho el técnico/a, debe poseer la licencia de Despachante de Aeronaves, acreditada ante la Aerocivil y sus equivalentes en cada país, la cual se obtiene luego de aprobar un curso de especialización, dictado por escuelas avaladas por la autoridad aeronáutica, de acuerdo a lo recomendado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Esta habilitación también faculta al poseedor de la licencia, para demorar y/o cancelar la operación de un vuelo, si éste considera que el mismo no puede ser iniciado o continuado por razones de seguridad.


Funciones estratégicas antes de salir a vuelo

El despachante de aeronaves tiene la responsabilidad de determinar correctamente las trayectorias óptimas de los vuelos, determinar y controlar la distribución de las cargas sobre el avión, proporcionar supervisión operacional y la asistencia necesaria a los vuelos en condiciones adversas. Todas estas responsabilidades y su reglamentación, están contenidas en las normas establecidas para los Servicios de Transporte Aéreo Regular (RAAC), y al igual que los Técnicos Aeronáuticos, el Despachante debe regirse por el Código Aeronáutico, de forma tal, que el desempeño de su función con ética e idoneidad, quede por completo garantizado.

Cuando existan demoras y contingencias de un vuelo, es el responsable de hacer ajustes a la asignación de los vuelos, para disminuir las afectaciones por vuelos detenidos en tierra, lo mismo que de informar al Planificador de Vuelos, de situaciones mecánicas de las aeronaves que deban reflejarse en el plan de vuelo. Planificación de vuelos Los despachadores asignados a la Planificación de Vuelos (Flight planner), se enfocan en lo que se refiere a la elaboración de los planes de vuelo. Planificación de carga

En grandes aerolíneas suelen separarse las funciones y responsabilidades de los despachadores, o bien estos, son agrupados en sub-divisiones especializadas. Control y seguimiento de vuelos En aerolíneas con flotas grandes, hay una área centralizada donde se tiene personal denominado controlador de vuelos (flight tracker), quien da la planificación y seguimiento a la secuencia de las distintas aeronaves en la flota.

El personal asignado a estas funciones (Load planner), se enfocan a la planificación del plan de carga y del manifiesto de peso y balance. En algunas ocasiones, la autoridad aeronáutica del país exige que el Planificador de Carga, esté en el mismo aeropuerto donde esta la aeronave, cuando no existe en la aerolínea la figura de responsable de Operación en Rampa y cuando existe, este suele estar en una ubicación centralizada.

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La satisfacción de la seguridad de cada vuelo

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Coordinador de Operación en Rampa El responsable de la operación en rampa, es la persona que "en sitio" verifica que la carga de combustible se lleve de acuerdo al plan de vuelo, que la carga del avión este conforme al plan de peso y balance, que las labores del personal en rampa se realicen en conformidad con las directivas de seguridad y estándares de calidad de la aerolínea. El curriculun de ésta carrera en esencia es el siguiente:

 Aeródromos  Reglamento de Vuelos Si este tema le interesa,  Navegación Aérea contacte a su Escuela más  Meteorología cercana, para que le faciliten  Aeronaves información con más detalle.  Telecomunicaciones y  Técnicas de Despacho Las fotos de Jefes de Despacho de Iberia, Lufthansa y Emirates son propiedad de sus autores, extractadas de hipaviacion.com en artículo sobre despachadores en Argentina, de Professional Air de Peru y de ambitodelaeducacion.com de Argentina


Personaje Invitado ...

El Capitán Juan Manuel Portillo El Cap. Portillo es Piloto Privado, egresado de la Escuela del Pacífico en Cali y tiene su licencia vigente desde el año 2004. En la actualidad es el Presidente del Club Escuela de Aviación Deportiva Fénix, cuya base de operaciones esta el aeropuerto Santa Ana de Cartago y es además el Comandante del HJ-151, avión insignia de la Escuela de Pilotos SAV. Se vinculó a SAV Colombia en el año 2011 y se ha destacado por su espíritu abierto y generoso, tanto en tierra como en el aire. Actualmente hace el curso de Embraer 195; ha volado anteriormente el Fokker 28 y el 100 y antes de estos, el Dash 8, el Twin Otter, el Super King 300 y el Cessna 441.

Su espíritu sencillo y emprendedor, lo ha llevado siempre de menos a más, tratando siempre de hacer las cosas bien, para orgullo de él y de su familia. Desde el 2013 asumió el reto de levantar de las cenizas, al Club Fénix cuya operación se hacía anteriormente desde Pereira y en el 2014, logró conseguir en arriendo unas instalaciones en el aeropuerto Santa Ana de Cartago, las cuales tenían cara de todo, menos de hangar o de instalaciones aptas para aeronaves, pero con su visión de futuro, adecuó unas cómodas instalaciones tanto para la parte de la Escuela de Pilotos, como para el Club. En la parte de la Escuela, se montó una aula para 10 estudiantes y junto a ella, la cabina del simulador de vuelo, una zona de cafetería, su baño y una locación para repuestos y herramientas del taller. En la parte del Club, las oficinas administrativas de Fénix, donde los afiliados tramitan sus requerimientos y servicios.


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Recursos para la navegación

Los Planificadores de Vuelo (1) Para todo Piloto es imprescindible armar su plan de vuelo, sea visual o instrumental y en esta materia, los desarrolladores de software han realizado trabajos estupendos que pretendemos reseñar, pasando de los más sencillos hasta los más profesionales. Para esta reseña hemos considerado los que se pueden armar en línea, hasta los aplicativos que se deben instalar en los computadores. El número de aplicativos tenidos en cuenta son sólo 8, para no hacer una larga revisión de todos los que se pudiesen conseguir en el mercado informático.

Armar un plan de navegación y el plan de vuelo tiene sus similitudes, pero es importante señalar que con el primero se arma el segundo, que es el que finalmente se presentará a la oficina de Plan de Vuelo de un aeródromo para su respectiva aprobación. Todo Piloto al definir el tipo de aeronave que va a utilizar, el origen y destino del vuelo, el nivel de crucero y el tipo de reglas de vuelo que va a utilizar para su desplazamiento, debe armar su plan de navegación, en el cual indicará si es VFR, las poblaciones o sitios por donde cruzará para llegar a su destino y si es VFR, las rutas a utilizar y las radioayudas que utilizará para hacer un vuelo seguro.


revista de abordo Los más sencillos de usar

Uno de los primeros aplicativos en línea, se conoce como Route Finder (2.007) de Davide Giacopello y se localiza en la dirección http://rfinder.asalink.net/free/. Una vez definido el Origen y el Destino, ingresando los respectivos códigos ICAO, lo mismo que el nivel de vuelo, crea una ruta que si queremos exportarla, se puede hacer para varios formatos reconocidos para el FS2002/2004/X y hasta con especificidad para aeronaves como PMDG, LevelD 767 y algunos más, lo que permite a los neófitos o principiantes ahorrar varios minutos de programacion en el FMC o en el propio plan de vuelo. Este sencillo producto de origen italiano, no incluye los pequeños aeropuertos de cientos de ciudades de América, por lo que se recomienda para programar vuelos entre capitales y grandes ciudades del mundo, en procedimientos IFR. Para quien inicia, es simple y marca los puntos de la ruta. La versión comercial tiene un valor de 15 euros por semestre.

Un segundo aplicativo instalado dentro del propio simulador de vuelo, es el Flight Planner, igualmente elemental que permite la creación de rutas VFR o IFR, del cual no entraremos en detalle por su simpleza. El que sigue en importancia, es el FS Navigator 4.7, especialmente diseñado para el FS de Microsoft hasta la versión 2004 y se incorpora como una adición (Plug-in). Es más robusto y se debe actualizar mensualmente con los AIRACs. Su calificación entre usuarios, es de 8.6/10. Permite habilitar una visualización de la ruta establecida en un mapa, para que el Piloto virtual observe su ubicación con respecto al punto de origen o destino y su rumbo. Le indica tiempo estimado de vuelo, combustible requerido para la ruta y el alterno, entre otras cosas. Es de pago (40 dólares) y tiene una versión gratuita.


Potente y amigable

VROUTE del polaco Michal RoK, es una estupenda aplicación, que permite volar con rutas comerciales o virtuales ingresadas a su base de datos. Es muy amigable y su navegación totalmente intuitiva, que se instala en el equipo por fuera del simulador. Tiene la posibilidad de guardar el plan de navegación establecido para un vuelo e inclusive puede imprimirlo en formato pdf. Pero si quiere un beneficio adicional, puede salvar el archivo e incorporarlo como ruta en el simulador de vuelo. Todas estas maravillas las realiza la versión gratuita. Ahora, si aplica a la opción paga, tiene la posibilidad de hacer los cálculos de combustible para la ruta previendo los alternos, según el peso y tipo de aeronave. Es una joya, que vale la pena tener y utilizar. El no deja de lado los METAR de los aeropuertos de origen y destino y los alternos de la ruta. Si nunca ha visitado dicho aeródromo, hasta le muestra las cartas de aeropuerto y si desea, puede conseguir el software para instalar a su simulador de vuelo. Como cosa particular, le muestra las rutas comerciales que cubren diferentes aerolíneas entre su el origen y destino Video de Vroute https://www.youtube.com/watch?v=iDKVII7JlRM


revista de abordo Robusto y semiprofesional

Plan G-V3, es una aplicación muy interesante tanto para programar vuelos IFR como VFR, pues contempla las rutas de baja y gran altitud, facilitando a la vez, el reconocimiento de poblaciones de la geografía local de cada país donde se quiere volar. Su diseñador es Peter Dodds de Chester, Inglaterra y lo lanzó en el 2009, apoyándose en los desarrollos de Google Maps; como novedad, presenta la opción de establecer la autonomía de una aeronave ubicando los alternos más distantes, dentro de las posibilidades reales de la aeronave, recurso novedoso frente a las opciones vistas anteriormente. Establece entonces anillos de una determinada distancia alrededor del aeropuerto de origen, haciendo esa tarea de análisis, algo muy sencillo. Trabaja en FS9, FSX y Xplane, se engancha con Vatsin para reconocer los tráficos en el área. Una vez se registra el aeródromo de origen y destino, se puede moldear la ruta, sobre todo, para los procedimientos visuales (VFR) y se puede establecer la ruta de regreso por los mismos puntos de ida, de forma que se salva la información del plan de vuelo, en archivos tipo.pln y de acuerdo al perfil de determinados tipos de aeronaves. El Piloto puede almacenar en una base de datos, todos los vuelos creados y por su puesto, tiene la opción de imprimir cada uno de ellos.


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Noticias breves...

Sabía usted? La IATA en su evaluación en materia de seguridad del 2015, indicó que el indice de accidentalidad fue de apenas el 0.32% de accidentes en aviones comerciales, lo que traduce que hubo uno por cada 3.1 millones de vuelos. Esa tendencia reafirma que volar es cada vez más seguro. En Colombia no se presentan accidentes en aviones comerciales desde el 2010.

En el 2015, volaron 3.500 millones de personas en 37.6 millones de vuelos de aerolíneas afiliadas a la IATA. Esa cifra se descompone en 31.4 en aviones tipo jet y 6.2 en aviones turbo hélice. La implementación de programas de seguridad operacional, ha mejorado sin duda, la reducción de la accidentalidad en la aviación comercial.

Para calcular de forma muy ágil el contra rumbo del rumbo actual, los pilotos de la vieja guardia lo hacían sin calculadora, mediante la siguiente fórmula. Si el rumbo estaba entre 0 grados y 180, le sumaban 200 y a ese resultado le restaban 20. Suena más enredado pero mentalmente es más rápido y seguro. Y lo contrario, si estaban volando con un rumbo entre 181 y 360 hacían la contrario, le restaban 200 y a esa cifra le sumaban 20. Practíquenlo que funciona de maravilla!


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Algunos efectos en la aviación

El Cambio Climático

Muchas personas consideran que el tema del calentamiento global es un cuento chino y aún no toman conciencia de la dimensión del problema. Para que aprecien la dimensión de este problema en la aviación, se estima que los aviones que vuelan entre Europa y América del Norte van a pasar más tiempo en el aire, debido a los efectos del cambio climático. Un reciente estudio realizado por Paul Williams, científico atmosférico de la Universidad de Reading en Inglaterra, ha demostrado que al acelerar la corriente de chorro (jet stream), los vientos a gran altitud que soplan de occidente a través del Atlántico Norte, acelerarán algo los vuelos hacia el oriente, pero frenarán en mayor medida los vuelos con rumbo al occidente. Los hallazgos podrían tener implicaciones para las líneas aéreas, los pasajeros y los aeropuertos.

El estudio calcula que las aerolíneas comerciales que vuelan regularmente entre Estados Unidos y Europa, gastarán 2.000 horas extras en el aire, todos los años, añadiendo millones de dólares a los costos del combustible y aumentando el riesgo de retrasos en sus vuelos. La industria de la aviación se enfrenta por una parte a la presión para reducir su impacto ambiental, pero este estudio, muestra una nueva forma, en la que la aviación será susceptible a los efectos del cambio climático. El investigador dice: “La mala noticia para los pasajeros, es que los vuelos con rumbo al oeste lucharán contra vientos en contra más fuertes. La buena noticia, es que los vuelos hacia el este serán impulsados por vientos de cola más fuertes, pero no lo suficiente como para compensar los desplazamientos hacia el oeste más largos”.

Nota adaptada del portal www.ecoticias.com y presentada por Vuelamex.com, Foto de Google


Preocupación ambiental y financiera

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Este efecto incrementará el costo del combustible para las compañías aéreas, lo que podría aumentar los precios de venta de los tiquetes y empeorará el impacto medioambiental de la aviación. El estudio, publicado este 10 de febrero en la revista Environmental Research Letters, examinó los efectos de la duplicación de la cantidad de CO2 en la atmósfera, lo que ocurrirá en las próximas décadas, a menos que las emisiones sepuedan reducir rápidamente. El viento promedio de la corriente de chorro, a lo largo de la ruta de un vuelo entre el aeropuerto de Heathrow en Londres y el aeropuerto John F. Kennedy en Nueva York, se prevé que aumente un 15% en invierno, pasando de 77 a 89 kilómetros por hora, con similares aumentos en las otras estaciones.

Como resultado de esto, los vuelos con destino a Londres, tendrán el doble de probabilidades de reducir a 5 horas y 20 minutos el trayecto, lo que implica que los tiempos de cruce récord ocurrirán con una frecuencia cada vez mayor, en el futuro cercano. Por otra parte, los vuelos con destino a Nueva York, tendrán el doble de probabilidades de hacerse en más de 7 horas, lo que sugiere que las llegadas con retraso, serán cada vez más comunes. Debido al tiempo extra gastado en el aire, los vuelos transatlánticos quemarán un extra de combustible por valor de 22 millones de dólares anuales y emitirán un extra de 70 millones de kilos de CO2, equivalentes a las emisiones anuales de 7.100 hogares británicos. Y según el investigador, esto sólo podría ser la punta del iceberg. La corriente de chorro rodea el mundo, la hay hay tanto en el hemisferio norte como en el sur. Es posible entonces, que los vuelos de otras partes del mundo, también se vean afectados.


Tablas indicadoras

Matriz de Seguridad Hablar de Seguridad Operacional para las personas que hoy están vinculadas al sector aeronáutico, es un tema que toma más relevancia e interés, pero para el resto de la población, se ve como un tema medio abstracto y difícil de cuantificar y valorar. Los expertos, vienen utilizando unas matrices para facilitar su comprensión y por ello en este número, haremos un acercamiento a este vital asunto, que dará para hablar en los próximos 50 años.

Para comenzar a hablar de Seguridad Operacional, debemos partir de una premisa: En la aviación como en toda actividad que implique desplazamiento de personas y cosas, siempre hay riesgos y éstos se pueden evaluar y también cuantificar. Por esa razón, veremos las siguientes tablas que nos ayudarán a comprender este importante tema. Ahora, para que nos pongamos de acuerdo cuando hablemos de riesgo, siempre haremos referencia a el daño potencial que puede surgir en una actividad, causado por una circunstancia prevista o imprevista, presente o futura: eso será un riesgo. Todo riesgo tiene una probabilidad para que se manifieste y un impacto o severidad en caso de presentarse. Las tablas que veremos nos facilitarán la comprensión y su valoración.

Matriz de Probabilidad Probabilidad del suceso Frecuente (5) Ocasional (4)

Definición Caulitativa Ha ocurrido frecuentemente y es probable que repita Ha ocurrido in frecuentemente y es probable que repita

Definición Cuantitativa 1-10 a la -3 por hora 10 a la -3 a 10 a la -5 por hora

Remota (3)

Improbable que ocurra durante el total 10 a la -5 a 10 a la -7 por hora de la vida operacional

Improbable (2)

No se conoce que haya ocurrido, pero 10 a las -7 a 10 a la -9 por hora puede ser posible

Extremadamente improbable (1)

Casi inconcebible que el suceso ocurra Menor a las 10 a las -9 por hora

Cuantitativa Anual/diaria Desde 1 vez X hora hasta 1 en 40 días Desde 1 vez cada 40 días hasta 1 cada 10 años Desde una vez cada 10 años hasta una cada 1.000 años Desde una vez cada 1,000 años hasta una cada 100.000 años Un evento en más de 100.000 años

Observemos que en ésta matriz, a la probabilidad del suceso, se le asigna un número que va de 1 a 5, siendo 1 extremadamente improbable y 5 frecuente. Esta asignación será clave al visualizarse en contexto con la matriz de severidad. Ahora, hay que decir que quienes han establecido esos valores, son expertos de la NASA que se han dedicado al tema desde los años 70 y en la actualidad se siguen considerando útiles.


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La forma de medir el riesgo

Matriz de Severidad Severidad

Significado

Valor

Catastrófico

Accidente - Destrucción de Equipo - Muertes

A

Mayor

Moderado Menor Insignificantes

Incidente grave - Daño mayor al equipo Daños en instalaciones - Lesiones graves Cero ATC Incidente relacionados con la op de la aeronave - Reducción de margenes de seguridad - pocas barreras de seguridad Incidentes significativos que hubiese causado un accidente que no sucedió No tiene importancia para la seguridad operacional

B

C D E

En la matriz de severidad, se califica con letras el suceso de la “A” a la “E”, donde la A es catastrófico y la E es insignificante. Como van observando, la cualificación de los sucesos, se va estableciendo para integrar una nueva matriz, que nos va a permitir visualizar la clasificación del riesgo, frente a la opción de aceptar o no dicho riesgo; utilizaremos el término tolerancia del riesgo.

MATRIZ DE EVALUACIÓN DE LA TOLERABILIDAD CLASIFICACIÓN DEL RIESGO Severidad Probabilidad

Catastrófico (A) Frecuente (5) 5A Ocasional (4) 4A Remota (3) 3A Improbable (2) 2A Extremadamente improbable (1) 1A

Mayor (B) 5B 4B 3B 2B 1B

Moderado © 5C 4C 3C 2C 1C

Menor (D) 5D 4D 3D 2D 1D

Insignificantes (E) 5E 4E 3E 2E 1E

TABLA DE CRITERIOS PARA LA MITIGACIÓN

En esta matriz, los colores van marcando el grado de tolerancia o no al riesgo y lo mejor, los criterios para su mitigación. Es de aclarar, que estas tablas operan para la aviación pero en general para cualquier actividad. Al finalizar la lectura de este artículo, con seguridad que usted tendrá otra óptica frente a la valoración de los riesgos y podrá hacer un análisis puntual, para su entorno, como Escuela, como Piloto, como aerolínea, como taller, etc. Felicidades, esta entrando al mundo de la Seguridad Operacional.

DE LOS RIESGOS OPERACIONALES INDICE DEL RIESGO

TOLERABILIDAD

5A - 5B - 4A

RIESGO EXTREMO

5C - 4B - 3A

RIESGO ALTO

1A 2A 2B 3B 3C 4C 4D 5D 5E

RIESGO MEDIO

1B 1C 2C 2D 3D 3E 4E

1D 1E 2E

CRITERIOS SUGERIDOS Detener la operación o el proceso de inmediato Precaución Revisar la mitigación del riesgo

La revisión de la mitigacion del riesgo es opcional No se requieren RIESGO ACEPTABLE acciones mitigadoras RIESGO BAJO


Memoria Hist贸rica Recuerda quienes son estas personas?

La memoria hist贸rica es un valor de nuestra cultura y desafortunadamente en la medida que envejecemos, se nos van olvidando los nombres y/o situaciones que marcaron pautas en nuestra vida. En esta secci贸n, queremos ayudar a recordar colectivamente los nombres de personas que han hecho historia en la aviaci贸n virtual y por ello recurrimos a quienes pueden aportar sus datos. Pueden escribir a revista@SAVcolombia.com

Ayudenos a recordar los nombres de estos Pilotos Virtuales, que hicieron parte activa de LatinAirways.


Las ayudas visuales

Las luces en los aeropuertos (1) Uno de los más importantes para los pilotos, son los indicadores de la pendiente de aproximación o senda de planeo. Su función, es indicar si el avión viene alto, bajo o sobre la senda, para hacer la aproximación a la pista y los hay de 2 tipos. Entre los indicadores más usados están: 1. PAPI: Precision Aproach Path Indicador. Son un juego de 4 luces, si las 4 están blancas indican que vengo alto, si las 4 están rojas, que vengo bajo; lo ideal es que siempre estén 2 blancas y 2 rojas. 2. VASI: Visual Aproach Slore Indicador. Son un juego de dos luces seguidos a 20 metros de otros 2. Si el Piloto esta en la senda, las dos de abajo son blancas y las otras 2 son rojas. Tipos de luces en tierra, las hay de dos tipos, elevadas y empotradas. A- Luces Elevadas: La OACI requiere como norma, que todos aquellos objetos (luces, carteles indicadores, antenas, etc.), ubicados en cercanías de la pista y calles de rodaje, franjas de seguridad, umbrales y extremos de pista, estén montados sobre soportes fragibles, con el solo fin de minimizar los daños a las aeronaves. En el caso de las luces elevadas para iluminar una pista, éstas deben ser colocadas a intervalos no mayores a 60 mts., para pistas de vuelos IFR. Mientras que una pista de vuelo visual (VFR), deben ser colocadas a intervalos no mayores a 25 mts. El brillo de cada luz debe poder regularse (desde la torre), para satisfacer las necesidades del piloto y las mismas, deben ser visibles desde suficiente distancia y hasta una altura de 15 grados sobre el horizonte. B- Luces Empotradas: Al ras del piso. A diferencia de las luces elevadas, este tipo de luces debe cumplir solo el requisito de ser suficientemente plana y estar debidamente colocada en la superficie, para no ocasionar daños a los neumáticos de las aeronaves. Con respecto a la temperatura generada por estas luces, las normas establecen que una aeronave debería poder permanecer por un lapso de 10 minutos sobre ellas, soportando una temperatura de 160º C, sin ocasionar daños a los neumáticos.


...y llegar a una escuela de aviación o a una aerolínea virtual

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Destinos Tampa Fl. en la mira Esta pequeña y turística ciudad de la costa occidental de la Florida, está conectada con Orlando por la autopista interestatal 4 a 1 hora y media de camino y todas sus diversiones hacen parte del mismo circuito turístico. Busch Garden es el parque ícono de Tampa, con estupendas atracciones, entre ellas 6 variedades de montañas rusas y atracciones de agua y un zafari. Históricamente, ha sido un puerto importante en el Golfo de México, que sirvió como base de transformación del tabaco en la industria tabacalera en el siglo pasado. Tiene estupendas playas. Se conecta con St Petersburgo a través del puente más largo que tiene la Florida. A mitad de camino hacia Orlando, se encuentra a Lakeland, famosa por ser su aeropuerto, sede de grandes eventos de aviación. Tampa es sede de la facultad de medicina de la USF, de reconocido prestigio nacional. Su crecimiento de los 15 últimos años, muestra una arquitectura moderna con torres no muy altas y con sus parqueaderos en los primeros 6 niveles de las torres. Barrios como Ybor city, sus restaurantes y teatros, son parte del orgullo de sus residentes. En el área, son famosos los cultivos de fresas.

SAV Colombia a partir de enero del este año, vuela directo desde Bogotá al aeropuerto Tampa internacional (KTPA), con una frecuencia semanal de 3 vuelos y es servida con aviones tipo E-195 con capacidad para 122 pasajeros. Esta se convierte en una ruta que descongestiona las operaciones y demoras del aeropuerto Internacional de Orlando. Tiene 3 pistas, siendo la más larga la 01L-19R con 10 mil pies, la paralela tiene 8.300 y la cruzada (10-28) 7.000 pies. Por tener menos operaciones, se convierte en un aeropuerto atractivo para los turistas con sus 60 gates.


Para complementar sus sueños de ser un Piloto profesional, les tenemos...

Cabinas estáticas

Cabinas para monomotor o tipo Jet Una alternativa para disfrutar la pasión de volar, siendo un piloto virtual muy profesional. Le asesoramos en desarrollar un diseño que se ajuste a su espacio, necesidad y presupuesto. Buscamos socios y/o alianzas en diferentes ciudades de Colombia. Escriban a cabinas@savcolombia.com


Un cuso de extensión clave para su futuro

Ingles tecnico aeronautico Por ser el inglés el lenguaje universal en la aviación, todo Piloto que quiera surgir en el medio, debe estar calificado con mínimo el nivel OACI-4. Sobra indicar la importancia del idioma, pero resaltemos solo algunas razones: los fabricantes de aeronaves expiden sus circulares y boletines en inglés, la mayoría son fábricas norteamericanas. La OACI, la máxima autoridad en la aviación civil en el mundo, tiene el inglés como idioma oficial. Los controladores de tránsito en el mundo que ocupan las posiciones más relevantes en sus países, tienen el inglés como primera o segunda lengua.

Ellos hablan inglés y usted que va ha hacer?

Dentro de la filosofía de la globalización, las aerolíneas que desarrollan negocios fuera de sus países, requieren que sus Pilotos dominen el inglés y por ello, en un proceso de selección de aspirantes, quienes tienen además de su licencia PCA, su certificado OACI-4, tienen puntos ganados, frente a sus compañeros de concurso o convocatoria. Por todo ello, se han venido multiplicando en Colombia, los programas de entrenamiento en inglés técnico aeronáutico y preparación para el OACI-4 o también para el EALTS, pruebas que quienes la superan, se les reconoce como personas calificadas muy alto por hablar y comprender el idioma, lo mismo que leerlo y escribirlo.


Un valor agregado para todo Piloto

revista de abordo

La Escuela de Pilotos SAV, le ofrece como programa de extensión, un curso de Inglés Técnico Aeronáutico, que se realiza de forma virtual, semipresencial o presencial. El interesado tiene una valoración inicial para establecer cual es su nivel actual, el indica el plan a seguir con el aspirante y si requiere nivelación, se programa para estar listo a iniciar el programa como tal. La experiencia lograda por personas que han egresado del programa, se sienten muy satisfechas por la experiencia y formación dada por un piloto certificado y por su experiencia en la materia.

Cm. Jose Pablo Monroy

Informese en www.EscueladePilotosSAV.com/cextension.htm

Hangar 1, aeropuerto Santa Ana (SKGO) Cartago, Colombia Info al 310 6736709 y 310 4653407

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Profile for Santiago  Izquierdo

revista de abordo - SAV Colombia  

Edición 22 - Febrero 2016. Con temas de interés para Pilotos civiles, virtuales, estudiantes de Escuelas de Aviación y personas del sector a...

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Edición 22 - Febrero 2016. Con temas de interés para Pilotos civiles, virtuales, estudiantes de Escuelas de Aviación y personas del sector a...

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