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Copertina: il fotografo Guillaume Galvani ha seguito Jean Baptiste Chendelier mentre eseguiva i suoi numeri

Traduzione coordinata da Luca Basso

Tecnica: Giocando a terra con Jean Baptiste Chandelier Tecnica: “touch” per tutti Tecnica: spostamento del peso verso o lontano dal pendio Preparazione: fronte vento Tecniche di volo: virata con le bretelle posteriori Tecniche di decollo: il cobra in azione Mad Mike Kung: il pioniere del controllo con le bretelle News: Il Roller di Niviuk News: L'Ozone Fazer 3 Viaggi: Le dune danesi Tecniche di volo: in paramotore vicino al suolo Portfolio: Axel Jamgotchian Giocando in modo perfetto: Non provate a farlo Test parapendio: Il Geronimo 2 di Independence Test parapendio: controllo a terra con le vele Icaro Furia/Kiwi Test vela paramotore: l'Apco Lift EZ Test vela paramotore: Il Bidalot Eole 135

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PLAYING ON THE GROUND Jean-Baptiste Chandelier in azione alle Dune...

Controllo al suolo ed adrenalina: ecco alcuni promemoria circa le tecniche di base, con i consigli di Jean-Baptuste Chandelier e Mad Mike Küng ...

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mparare a controllare in modo perfetto la vela a terra, giocarci e farsi trascinare come un kite con il vento, non solo garantisce decolli più sicuri, ma anche un miglior controllo della vela in volo. Tutti i piloti professionisti sono d'accordo: un'ora la suolo ne vale molte in aria … alla fine un volo facendo il pelo al terreno, sia in parapendio che in paramotore, è una sensazione unica. Il pilota raramente è così vicino al volo degli uccelli, quando sfiora il terreno, per poi riprendere quota in modo libero, con controlli limitati e quasi impercettibili.

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Foto: Team Jean-Baptiste Chandelier

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Foto: Team Jean-Baptiste Chandelier

JEAN-BAPTISTE CHANDELIER

Jean-Babtiste Chandelier, il maestro del gioco con le forze aerodinamiche, sta diventando famoso anche al grande pubblico: qui al lavoro in una pubblicitĂ per Seat.


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Foto: Blue Max Media

JEAN-BAPTISTE CHANDELIER Queste immagini mostrano, più di ogni altra cosa, il grado di libertà di cui godiamo con le nostre vele...

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JEAN-BAPTISTE CHANDELIER Jean-Baptiste lavora benissimo anche lontano dal terreno ‌ quando non vola, sviluppa vele per volo libero per il costruttore polacco Dudek, come il suo Mach 1che si vede nelle foto (59 cassoni, 17 m2, allungamento 5.60, altezza del fascio 7.03 m, pesi 5.6 kg, peso in volo 55-110 kg).

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E' importantissimo dove guardi. Devi guardare dove stai andando e non la vela

JEAN-BAPTISTE CHANDELIER IL VIRTUOSO Jean-Baptiste Chandelier è uno dei migliori “giocolieri”. Con il suo stile inimitabile, dà l'impressione che il parapendio sia davvero un gioco da ragazzi, trasformando il pilota in una sorta di Peter Pan.

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Yes I am.

INTERVISTA free.aero:

Jean-Baptiste, cosa ti affascina nel giocare vicino al suolo, come hai l'hai trasformato in una sorta di forma d'arte? Jean-Baptiste Chandelier : Il fatto è che sono davvero un bambino nel cuore, e non riesco ad allenarmi facendo esercizi ripetitivi per ore. L'unico modo di allenarmi, per me, è quello di divertirmi. Pertanto, ogni giorno cerco una nuova sfida, un nuovo gioco, e qualcosa che mi lascia il sorriso in faccia. Non forzo mai una manovra, ma lavoro sempre progressivamente, fino a che le cose accadono pian piano, spontaneamente. Tengo sempre in mente d'essere leggero e fluido. Ed è forse questo che certi chiamano arte.

free.aero: da quale manovra consiglieresti di iniziare?

Jean-Baptiste Chandelier : fare il top è il miglior esercizio dal quale iniziare. Ti permette di conoscere quali sono le traiettorie della tua vela. Poi ci si allena in decolli sempre più piccoli.

free.aero: fai tutto con la tua Dudek

pilota che vuole giocare vicino al suolo?

Mach 1. Cosa rende una vela ideale sia per fare acro che per giocare vicino al suolo?

Jean-Baptiste Chandelier : la prima cosa è allenarsi con infiniti gonfiaggi, in modo da conoscere la vela perfettamente. L'unico modo d'essere precisi è conoscere perfettamente quale sarà la traiettoria della tua vela mentre stai volando e sapere

Jean-Baptiste Chandelier : la vela, tra le altre cose, deve essere molto reattiva ed avere molta capacità di trattenere energia, in quanto vicino al suolo è proprio la sua capacità di mantenere il “momentum” che ci rende liberi di volare bene in 3D!

free.aero: che consigli daresti ad un

new! even lighter!

com'è la massa d'aria nella quale stai per volare. Dunque devi iniziare con aria tranquilla, meglio se in un posto fronte mare, e ripetere esercizi vicino al suolo, senza forzare, ogni volta andando più vicino ed ancora più vicino, sino a quello che avevi previsto. Devi sempre tenere lo sguardo su dove stai per volare, e mai guardare la vela e le sue estremità.

Wani light, 2.6 kg (L) www.woodyvalley.eu

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free.aero: potresti spiegarci bene, passo dopo passo, come fai a volare vicino al suolo, lasciando il comando per toccare la mano di qualche spettatore con la tua, oppure per toccare il suolo? Jean-Baptiste Chandelier : Prima di tutto devi metterti nella posizione corretta, in modo da raggiungere il tuo obiettivo con precisione assoluta. Io di solito provo sempre ad arrivare un pochino più alto, in modo da poter iniziare un beccheggio verso il mio obiettivo. Nel corso della manovra lascio il comando perchè, se ho abbastanza velocità, posso controllare la traiettoria con la selletta e l'altro freno, e in tal modo, se la mia traiettoria non è corretta, ho margine per andarmene. Anche quando vado a toccare il suolo con la mano ho lo stesso approccio, ma con minor accelerazione. Una volta al suolo mi appoggio sulla selletta in direzione del pendio, e regolo la direzione con l'altro freno: se voglio rimanere verso il pendio lascio il freno, se invece mi voglio allontanare, freno un pochino. Realizzato due anni fa, il film Touch è stato un successo mondiale con tre milioni di visualizzazioni solo in you tube. Questo film dimostra chiaramente come JBC sfiora il terreno nel corso di queste manovre. https://youtu.be/L62faWn-sa8

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TECNICA: “TOUCH” PER TUTTI E' nelle possibilità di quasi tutti i piloti con esperienza approcciare il pendio e toccare la mano di qualcuno a terra. • Se possibile trovare condizioni di vento laminare, in dinamica, senza o con poca termica. • scegliere una traiettoria che sia anche solo leggermente verso il vento (difficilmente il vento è perfettamente perpendicolare). • fare tanti top landing per allenarsi, come consiglia Jean-Baptiste.

Mancato: no, è il cane che non gli dà la zampa.

Dopo aver preso velocità, sposta il peso nella selletta in modo da avvicinarti al suolo, usa invece il freno opposto per allontanarti.

Usa il freno per allargare fuori dal pendio. Se necessario, lo si può usare per causare un lieve beccheggio al fine di guadagnare qualche centimetro d'altezza.

Ma ancora vuole giocare. Qui una termica solleva il pilota. Foto: Véronique Burkhardt

Mettiti in posizione corretta. Spesso richiede vari tentativi.


Fotos: Véronique Burkhardt Pilot:Sascha Burkhardt

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TECNICHE PER VICINO AL SUOLO

VOLARE

SPOSTAMENTO DEL PESO VERSO IL PENDIO O DALLA PARTE OPPOSTA? Per giochi come “toccare il terreno”, come ha spiegato Jean-Baptiste, il peso del pilota si sposta verso il pendio, nel punto più basso. Nel corso di un volo con dinamica debole, invece, per rimanere piatti, il pilota sposta il peso dall'altra parte tenendo il freno interno. Questo permette, tra le altre cose, di contrastare la tendenza al rollio verso il pendio. Infatti a causa del gradiente di vento vicino al suolo, l'estremità alare più esterna al pendio tende ad essere maggiormente sollevata e, dunque, la vela tende a dirigersi verso il pendio stesso.

PESO VERSO IL PENDIO PESO DALLA PARTE OPPOSTA DEL PENDIO

vento più forte quando più distante dal terreno

vento più debole vicino al suolo

frenare verso il terreno spostamento del peso dalla parte opposta del terreno


Nelle pagine precedenti abbiamo giocato con un Independence Zippy. Ciò che lo rende diverso sono gli aero-freni nell'estradosso, che si possono liberare prima del volo aprendo le zip. Dovrebbero ridurre l'efficienza di circa due punti e accrescere il tasso di caduta di 0.4 m/s. Ciò rende molto più facile ai principianti fare molte manovre. Ne stiamo ora provando uno e vi faremo sapere prima possibile. Comunque la vela ci ha sorpresi positivamente . Nella modalità “frenata” (come nella pagina che precede) la vela può continuare ad essere usata per il soaring o salire in termica, ma è più stabile, anche a basse velocità, e dunque più precisa per giocare vicini al suolo .


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AGGANCIARSI FRONTE VELA

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e c'è vento in decollo, è preferibile agganciarsi fronte vela. Le tecniche per farlo sono abbastanza facili (basta scegliere correttamente le bretella da agganciare in ciascun lato, ed il modo di girarla) se segui una determinata metodologia.

Dopo aver eseguito il gonfiaggio, il pilota in questo esempio, per decollare si gira verso destra, cioè in senso orario. La direzione nella quale le bretelle devono essere girate e il loro ordine deve essere invertito se il pilota per decollare si gira a sinistra.

VERSIONE 1: TECNICA CLASSICA

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2 Il fascio viene liberato e controllato, le bretelle sono parallele e non sono girate.

La bretella sinistra, nella mano destra, viene girata di mezzo giro in senso orario

3 …e agganciata al moschettone sinistro

True Friendship Enjoy relaxed thermaling Perfectly balanced with unmistakeable looks. The new EPSILON 8 conveys a distinctive feel-good factor and glows with an ideal mix of precision, performance and safety. Unique quality and an innovative inner life transform this ADVANCE classic into a robust lightweight. Enjoy the spellbinding experience of flying the EPSILON 8 – true friendship awaits.

Picture: Thomas Ulrich, visualimpact.ch

www.advance.ch /epsilon


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La bretella destra viene passata sopra l'altra bretella..

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‌e anche questa volta, prima dell'aggancio al moschettone si deve fare mezzo giro .

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VERSIONE 2 METODO RAPIDO

Un modo molto veloce ed efficace di Con la mano sinistra, il pilota gira il tutto di agganciarsi fronte vela: entrambe le mezzo giro in senso orario e dunque tiene le bretelle sono parallele, fianco a fianco, bretelle in questo modo nella mano destra, nella mano destra.

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All you have to do now is put, without any extra turns, the loop which is on the left in the left karabiner and the right loop, still without any extra twists, onto the right karabiner. Ready!

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STEERING WITH THE REAR RISERS

free.aero MAGAZINE FRENARE CON LE BRETELLE POSTERIORI UNA TECNICA MOLTO UTILE PER GIOCARE AL SUOLO: USARE LE BRETELLE POSTERIORI Questo ti permette di decollare in due metri e riatterrare subito dopo. Spingere le bretelle posteriori permette di fermare il volo in modo molto pulito, a differenza dell'uso dei freni, che invece causa un sollevamento verso l'alto del pilota di un paio di metri, prima che l'effetto sparisca.

Con la bretella frontale, prendi la vela quando cade all'indietro.

con le bretelle posteriori stoppi la vela quando ti sorpassa o quando ti solleva dal suolo. passare dalle bretelle frontali a quelle posteriori e viceversa, richiede un po' di esercizio.

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STEERING WITH THE REAR RISERS

Inizialmente il pilota può lasciare i freni agganciati alle bretelle o mettere le maniglie attorno ai polsi, come raffigurato qui, in modo da essere pronto al controllo con i freni, in caso di stacco. Svantaggio: il “groviglio di bretelle” davanti al pilota non è chiaro; inoltre, il pilota è meno libero di muoversi e, a seconda di come sono stati regolati i freni, potrebbe inavvertitamente frenare mentre cerca di premere su un cordino o una bretella.

Foto: Véronique Burkhardt Pilote Sascha Burkhardt

CONTROLLARE CON LE BRETELLE POSTERIORI Dopo aver lasciato il suolo, la cosa più difficile è fermare la tendenza della vela a girare il pilota che è messo fronte vela. In una vela con quattro linee possiamo usare le C e le D. Il controllo è meno diretto, ma molto più facile stoppare la tendenza della vela a girare il pilota, e lo stallo è meno istantaneo. In una vela con tre linee, come quella nella foto, lo stallo riesce in modo molto pulito. Quando il pilota passa da fare saltelli al volo vero e proprio, la cosa migliore è girarsi completamente per guardare la direzione, ritornando all'uso dei comandi normali.


NON DIMENTICARE … Non importa quale sia la tecnica preferita per il gonfiaggio, in emergenza c'è solo una risposta, sia per il parapendio che per il paramotore: prendere le bretelle posteriori e portarle il più vicino possibile al pilota, e fare un groppo, se necessario. La vela combatterà, potrà sbattere al vento, ma avrà perso tutta la propria forza.

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INFLATE LIKE AN AUSTRALIAN… Spesso chiamata la “tecnica australiana” questo modo di controllare la vela è caratterizzato dall'asimmetria. Il pilota prende le bretelle frontali in una mano e quelle posteriori (C+D) nell'altra mano. I freni dovrebbero rimanere agganciati alle bretelle, oppure il pilota li può anche tenere in mano se vuole essere pronto (preferibile). Il pilota controlla la vela mentre si gonfia con le bretelle anteriori, pronto per frenarla con le posteriori. Se la vela sale asimmetricamente, tutto quello che si deve fare è muovere le mani lateralmente, verso il lato corretto; questo funziona bene sia con le bretelle anteriori che posteriori. Questa tecnica può essere combinata con il “cobra”, quando si mette la vela “sul balcone della finestra” (vedi le pagine seguenti)

ALTRE TECNICHE TUTTO FUNZIONA il pilota può controllare con pochi cordini, su un gruppo di essi, sui freni – tutto può funzionare. Il vantaggio di utilizzare il cordino del freno, piuttosto che la maniglia, è che il comando è più diretto.

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SOMMARIO DELLE TECNICHE POSSIBILI AL SUOLO CONTROLLO CON I FRENI Buon feeling delle reazioni della vela. Meno fisico. Marcato aumento del sollevamento, ritardo nello stallo. E' più facile che il pilota sia sollevato e vada involontariamente in volo.. CONTROLLO CON LE BRETELLE POSTERIORI É un controllo meno intuitivo che richiede una certa fisicità. Poco sollevamento e stallo più preciso: minor rischio di decollo involontario. Usando le C o le D (per vele a quattro linee). Meno intuitivo. Piuttosto fisico. Molto efficace. Bassissimo sollevamento. Stallo pulito. Meno rischio di decollo involontario e di trascinamento.

Un buco di vento fa si che il pilota utilizzi i freni e non le bretelle posteriori per scalare queste balle di fieno. Le balle sono una gran bella palestra di gioco.

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IL GONFIAGGIO A COBRA

Foto: Dmitry Petrenko - Fotolia

Foto: Véronique Burkhardt

Ecco un riassunto di questa tecnica utile ed elegante, dove la vela sale asimmetricamente sul bordo della linea del vento, ed il pilota ricorregge.

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Il Vantaggio: fare ciò che fanno gli esperti di kite, evitare di sollevare la vela dove il vento esercita tutta la sua forza. E' meno fisico e v'è minor rischio di essere sollevati (entro ovviamente certi limiti, se il vento è molto forte). Il Cobra in dettaglio: sistemando la vela lungo la linea del vento, il pilota la forza a sollevarsi in modo asimmetrico, tirando maggiormente sulle A dal lato nel quale la vela si alza, anticipando anche con l'uso del freno nello stesso lato. . In questo modo il pilota lavora solo con freno e bretella da un lato. La società francese Kitchen Production ha, per vari anni, commercializzato un eccellente DVD sul controllo al suolo. E' ancora disponibile (apprendreleparapente.com) e il diagramma illustrato è stato tratto dallo stesso DVD.

… e in paramotore.

Fotos: Véronique Burkhardt Pilote: Sascha Burkhardt

Il Cobra funziona benissimo in biposto …

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Foto: Mia Knoll

MAD MIKE KÜNG

CONTROLLARE CON LE BRETELLE POSTERIORI

IL PIONIERE DEL CONTROLLO CON LE BRETELLE POSTERIORI

Foto: www.profly.org

Uno dei pionieri del controllo con le bretelle posteriori è “Mad Mike Kung”. Egli, che è stato uno dei primissimi piloti acro nella storia del parapendio, ama usare la propria vela come un kite, scalare ostacoli e balzare come un gabbiano tra una roccia e un'altra.


Foto: Mia Knoll

CONTROLLARE CON LE BRETELLE POSTERIORI


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Foto: www.profly.org

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MAD MIKE KÜNG free.aero: Mad Mike Kung è diventato una specie di marchio di fabbrica nell'arrampicata con l'aiuto della vela. E' una tecnica che insegni, tra le altre, nei tuoi corsi. Parlando in modo semplice, come fai a scalare automobili o bunker come questo? Mad Mike Küng  : questo esercizio coinvolge il fatto di saper capire perfettamente la tua vela, ed il suo comportamento nel vento. Per questo devi fare tanta pratica, usandola come un kite. Per scalare un ostacolo, c'è ovviamente bisogno di vento e del sollevamento che deriva dal frenare la vela.

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Normalmente lavoro tantissimo con le bretelle posteriori ma, per gli ostacoli, i freni sono un vantaggio in quanto accrescono il sollevamento. Mi metto davanti un ostacolo, quasi faccia a faccia, quindi freno e, allo stesso tempo, con le mie gambe spingo indietro. Uso quindi il sollevamento della vela per salire sull'ostacolo. Ci vuole tanta pratica. Molto importante: se l'ostacolo è grande, puoi facilmente rimanere intrappolato dai cordini dei freni che curvano verso l'ostacolo stesso.

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NOVITA': LA SELLETTA DI MAD MIKE KUNG. Egli sta lavorando ad una selletta progettata per il freestyle, l'acro e il controllo al suolo, ma anche per fare i test dei parapendio. Usando le parole del produttore: “si tratta di una selletta molto semplice, molto robusta e, soprattutto, molto sensibile allo spostamento del peso”. http://www.madmikekung.com/

Pochi anni fa, Mad Mike Kung ha commercializzato un DVD (17€): Purtroppo non è in italiano né in inglese. Si può vedere il trailer in questo sito: http://www.madmikekueng.com/news/playgroundrevolutionsmmks-neuer-film


NEWS

NIVIUK

ROLLER


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N

Fotos: Niviuk

iviuk ha appena lanciato la propria vela da speed riding, il Roller. Posto che è fatta anche per esser utilizzata nei giochi a terra, siamo felici di pubblicare alcune foto che ci ha mandato il Team Niviuk di ritorno dalla Dune di Lokken (potete legger un articolo su questo numero). Secondo Niuviuk, il Roller è una vela da portare ovunque, essendo molto flessibile, caratterizzata dalla sua velocità, la sua precisione e la sua agilità.

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Fotos: Niviuk

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ROLLER - DATI TECNICI Constructeur : Niviuk - Web : http://www.niviuk.com Anno di uscita del modello Taglia [m2] Allungamento in piano Peso in volo [kg] Peso della vela [kg] Certificazione

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NEWS VELA DA SPEED

L'OZONE FAZER 3

http://flyozone.com/speed/it/products/ gliders/fazer-3/info/

OZONE FAZER 3 - TECHNICAL DATA Produttore : Ozone - Web : http://flyozone.com/speed/fr/products/gliders/fazer-3/info/ ANNO DID USCITA DEL MODELLO

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APERTURA ALARE IN PIANO [m]

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ALLUNGAMENTO IN PIANO

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PESO DELLA VELA [KG]

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2.75

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TAGLIA [m2]

CERTIFICAZIONE

Foto: Loren Cox

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zone ha appena realizzato una nuova vela, molto idonea per giocare. Secondo il produttore, l'obiettivo della serie Fazer è quello di realizzare una vela veloce, più flessibile che mai, che abbia un decollo semplice sia con gli sci che a piedi. Il Fazer 3 dovrebbe essere ideale per decollo a piedi in estate e, al contempo, lavorando con i trim, si modifica l'angolo d'attacco per renderla adatta allo speed riding.


Foto: Niviuk

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LØKKEN, LE DUNE DANESI

U

no dei migliori posti al mondo per giocare è senz'altro le Dune du Pyla. Eppure esiste un'alternativa rivale in Europa, le dune di Løkken in Danimarca. Il simbolo di questo posto è la tipica costruzione del faro. Rispetto alle Dune di Pyla, il grande vantaggio è che è poco frequentato. Il rilievo si erge per 30, sino a 90 metri, ed è irregolare. La

parte frontale della duna è stata smussata dal vento e decollare, ad esempio, nel sito del faro, non è così banale. Tuttavia, lungo i 12 Km di costa con le dune, si possono trovare posti dove tutto diventa davvero divertente e dove si può giocare in tranquillità. La duna fronteggia venti da ovest e nord ovest, ma a differenza di Pyla, qui a volte ed in certi luoghi si può volare anche con l'est.

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Foto: Louis Garnier

DUNE DE LØKKEN INFORMAZIONI PRATICHE REGOLE DELLE DUNE http ://www.free.aero/common_free/Flyvebrochureengelsk.pdf http ://www.free.aero/common_free/kmz/lokken.kmz CAMPEGGI Campeggio Klitgaard con decollo sulla duna: http://www.gl-klitgaard.dk/ Campeggio Løkken Strand vicino alla spiaggia e al decollo: http://de.loekkencamping.dk/ INFORMAZIONI TURISTICHE http://www.loekken.dk/ FEDERAZIONE DANESE DI VOLO LIBERO dhpu@dhpu.dk www.dhpu.org/ PREVISIONI METEO https://www.meteoblue.com/fr/meteo/prevision/semaine/ l%C3%B8kken_danemark_2617443 www.dmi.dk/vejr/ www.vejrcentral.dk/

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Foto: Niviuk

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A differenza delle Dune du Pyla, la parte posteriore delle dune danesi è molto pulita. Se il vento gira, si può continuare a fare soaring ...

Fotos: Karsten Kirchhoff

LE DUNE DI LØKKEN

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TECNICHE DI VOLO

VICINO AL SUOLO IN PARAMOTORE Il paramotore è il velivolo in assoluto più idoneo per volare vicino al terreno. Per alcuni piloti, migliorarsi nel volare sfiorando il terreno è l'obiettivo primario con cui approcciano questo sport.

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Foto: Francis Cormon

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Con la sua bassa velocità e la sua leggerezza, non ha velivoli rivali per giocare facilmente vicini al suolo. Un “touch and go” in una balla di fieno è alla portata di quasi tutti i piloti. L'ideale: condizioni meteo di calma, senza termica e vento debole. Allo stesso tempo, non ci si deve dimenticare che in molti luoghi, come in Francia, volare vicini al terreno è proibito, a meno che non si sia in fase di decollo ed atterraggio. In Spagna ed Italia, invece, non c'è questo problema.


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Foto: Véronique Burkhardt

Virare al terreno mantenendo la stessa quota non è cosa così difficile, ma rimane emozionante. Per iniziare è meglio scegliere un terreno soffice come sabbia o neve. Mantieniti sempre concentrato e prima di fare un completo 360°, inizia gradualmente! Più ti avvicini al suolo, più la manovra diventa tecnica, come descritto alla pagina seguente.


Foto : Adventure

STABILO AL SUOLO

L'ex campione del mondo Pascal Vallée, ci spiega come eseguire i suoi spettacolari “touch” …

In paramotore, il tocco con la bandella, non è una manovra tecnicamente così difficile, ma provoca sempre un fiotto di adrenalina a causa del rischio. La mia tecnica è quella di usare il freno meno possibile e di sfruttare il motore per accelerare in spirale. Qui il freno alle estremità alari diventa davvero molto utile. Per evitare di andare troppo vicino al suolo e di toccare terra con la gabbia, accelero proprio nel momento in cui tocco terra con lo stabilo! La manovra è eseguita in due parti: 1- prendo velocità in spirale (spesso uso la barra) mi posiziono al limite del tasso di caduta e tocco il terreno. In questa fase il comando alle estremità alari è molto efficace. Il freno esterno lavora bene per regolare la traiettoria, senza dover utilizzare troppa velocità e, dunque, energia.

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2- quando la gabbia e l'estremità alare è vicino al suolo, mi assicuro che la vela sia perpendicolare al suolo e, in quell'istante, uso il freno interno (il freno normale, non quello dell'estremità). L'estremità alare scende, tocca il terreno e allo stesso tempo la gabbia va più in alto. Si tratta di una frazione di secondo, quindi si deve velocemente usare il freno esterno (e devi sapere bene quanto dosarne) al fine di non perdere ulteriore quota. Diversamente sarà un crash al suolo. Sono finito a terra per aver mal giudicato il terreno, in quanto la bandella è rimasta attaccata al suolo (piante di grano). La migliore superficie è la sabbia, la più sicura è l'acqua, ma in questo caso si deve avere qualcuno prontissimo al salvataggio.

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Foto: Elina Sirparanta / Parabatix

GIOCA!


Foto: VĂŠronique Burkhardt Pilote : Sascha Burkhardt

CAVALCA! TOCCA!

Foto: Adventure

Sempre indimenticabile, sia con trike che con decollo a piedi: seguire la costa, sfiorare il suolo per molti chilometri ‌ attenzione, vai a piedi nudi lungo il mare solo se hai qualcuno con te, e rimani molto vicino alla battigia.


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VOLO SFIORANDO IL TERRENO: IL FATTORE VENTO

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ormalmente in volo rettilineo fronte vento, la vela non è influenzata da fattori aerodinamici. In volo livellato, che tu abbia vento in faccia o da dietro, non c'è gran differenza... salvo esser vicini al suolo: molti piloti sono sorpresi nel constatare che quando volano sfiorando il terreno con vento da dietro, c'è minore portanza e consumano più carburante per mantenersi in volo livellato. Spiegazione: vicino al suolo c'è maggior gradiente di vento. E' più forte a 12 metri sul terreno che a 9 metri.

Pilota con vento in coda: è richiesta maggiore potenza per mantenere il volo livellato sfiorando il terreno.

Pilota con vento in faccia: è richiesta minor potenza per mantenere il volo rettilineo al suolo.

Foto: Véronique Burkhardt

GRADIENTE DI VENTO

Foto: Véronique Burkhardt

Quando voliamo livellati siamo, in linea di principio, parte della massa d'aria, ma in questo caso siamo al confine tra due diverse masse d'aria. La parte più in alto non vola nella stessa massa d'aria della parte più in basso. Controvento questa differenza aumenta la portanza, con vento alle spalle, al contrario, la diminuisce.


Una virata stretta nel corso dello slalom Parabatix: una tecnica molto complicata. Per ridurre i rischi, orami questo tipo di competizioni sono svolte sull'acqua.

TECNICHE AVANZATE

USA TUTTI I COMANDI PER LE VIRATE IN SLALOM

Nello slalom, per guadagnare tempo, bisogna virare stretto e corto, senza tuttavia restituzione di quota in uscita! E' complicato e richiede una perfetta padronanza nell'uso di tutti i comandi: • gas • controllo degli stabilo • freni • speed bar Se sei un pilota esperto e ti alleni sulla neve o sopra un altra superficie molto soffice, puoi migliorare le tue virate proprio come i piloti competitori. VOLO RETTILINEO Ben prima di avvicinarti al pilone, sarai a piena speed, con circa ¾ di gas per mantenere il volo rettilineo alla massima velocità possibile. Quando sei a massima velocità è proibito toccare i freni. Mantieni il controllo usando i comandi degli stabilo (estremità alari solo). ENTRARE IN VIRATA ecco che siamo al pilone e bisogna iniziare la virata! Inizia usando il comando dello stabilo,

ancora a piena pedalina. L'effetto è immediato perchè hai molta velocità: la vela inizia a inclinarsi in rollio ed imbardata: la virata è iniziata. Ora bisogna concentrarsi a fare una virata più stretta possibile. Nessun problema: sei a massima velocità ed hai a disposizione molta energia! Rilascia la pedalina e in una frazione di secondo, inizia a frenare con il comando principale per aumentare il rollio. Attenzione alla sequenza con cui esegui la manovra: prima rilascia la barra e solo dopo usa il freno. Con tutta questa energia, hai bisogno di pochissimo freno per virare e immediatamente ti ritrovi dentro alla manovra. RESTRINGERE LA VIRATA A questo punto, puoi aumentare al massimo la potenza del motore per avere il massimo di energia e per ridurre il raggio di virata. E' questa potenza che permette di mantenere la stessa altitudine in virate così inclinate. Ora sei a manetta in una virata inclinatissima. Dacci dentro, puoi andare ancor più stretto. Usa l'effetto pendolo e frena in modo deciso

Di Sylvain Dupuis

simmetricamente con entrambi i comandi. Il raggio di virata diverrà ancor più stretto. Alcuni piloti vanno vicinissimi allo stallo pur di ridurre al massimo il raggio di virata. Se la manovra è ben eseguita ci si sente schiacciati nella selletta, un segnale che la virata è stata veloce e stretta. USCIRE DALLA VIRATA Ora è il momento di uscire. Una buona uscita è molto tecnica. Se semplicemente rilasci i freni, l'energia accumulata ti farà sollevare e perdere tempo. Quindi rilascia i freni e quando sei nella direzione corretta, premi la pedalina e riporta il gas a ¾. Contrasta il possibile rollio solo con il comando degli stabilo e usa solo questo comandi per mantenere la corretta direzione. Con tanto esercizio, potrai finalmente entrare e uscire dalle virate in modo sempre più stretto. Prova per piccoli passi, in modo progressivo, e mai dimenticare che anche un piccolo errore, a queste quote ed a queste velocità, non perdona mai. Ed è per questo che ormai le competizioni di slalom sono organizzate sull'acqua.


PORTFOLIO

AXEL JAMGOTCHIAN Axel è un giovane pilota, diciottenne, che ama giocare. In queste splendide fotografie, ci porta con sé nei suoi voli acro. Si sta divertendo come un matto. L'acro è una disciplina che esploreremo bene in un numero futuro di questa rivista.

48 | 2016/N°6

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Axel Jamgotchian

PLAY 2016

49 | 2016/N°6

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Axel Jamgotchian 50 | 2016/N°6

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GIOCARE ALLA PERFEZIONE: DON'T TRY THIS AT HOME Nella serie di video “Don't try this at home” (Non provateci per conto vostro), il campione mondiale di acrobazia Francois Ragolski e i suoi amici ci danno una serie di simpatiche lezioni di come si può giocare in aria! I video sono su questo sito: http://francoisragolski.fr/#medias

52 | 2016/N°6

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PLAY 2016

GIOCARE ALLA PERFEZIONE: DON'T TRY THIS AT HOME

53 | 2016/N°6

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TEST

INDEPENDENCE

GERONIMO 2

Il Geronimo 2 di Independence è pubblicizzato come un B di alta gamma, con gran potenzialità nel cross country e una buona maneggevolezza. L'abbiamo provato in tutte le condizioni e comparato anche con vele di classe superiore. Test pilot: Pascal Kreyder

Foto : Véronique Burkhardt Pilote Sascha Burkhardt

L'HIGH END EN B


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Sono decollato da Saint Andrè Des Alpes il primo settembre 2016, il giorno precedente l'inizio della Coppa del Mondo. La base non era altissima (2400 m) e le previsioni davano possibilità di temporali a metà pomeriggio. Ho velocemente controllato il fascio. I nuovi cordini scorrono lungo i sassi del sud delle Alpi senza incastrarsi. La vela sale facilmente senza troppa accelerazione anche quando è sopra la testa, nonostante vi fossero 15 km/h di brezza. Sono rimasto sorpreso da come la vela si sia rallentata da sola una volta che ha sorpassato la mia testa, richiedendo solamente pochissimo comando, e con ciò evitando un violento sollevamento al decollo. A differenza di altre vele presenti, mi sembrava di decollare con soli 10 km/h di vento. Con il mio amico Joel, con un Ozone Delta 2, abbiamo deciso di volare verso Montagne de Coupe in termiche tra i 2.5 e i 6 m/s. Ho subito notato lo smorzamento della vela rispetto all'Ozone Delta 2. Tutti i movimenti erano filtrati ed attenuati, sia in beccheggio che in rollio. Essendo molto a mio agio, ho potuto spingere in modo esagerato sulla pedalina, senza nessuna apprensione. Nella prima transizione a mani alte il Delta 2 dimostrava un po' più performance. CONDIZIONI FORTI The thermals were in cycles and chopped up by the westerly wind. Joël struggled to keep his wing pressurised above his head, whilst I concentrated on using feeling to centre and optimise the thermal. I came out at an altitude of 2500 m. I flew with maximum acceleration across the 5km transition and never had to correct my trajectory with the brakes or the rear risers. Little adjustments through the harness were generally enough, despite the wind and the thermals I went through.

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Foto : Véronique Burkhardt

Being used to the reactions of C or D certified wings, I was really surprised by how comfortable it was. The situation wasn’t the same for Joël, who had to manage his roll. CONDIZIONI DEBOLI, OTTIMIZZAZIONE Joel mi ha fatto compagnia in una convergenza di +0.2 m/s. Con le mani alzate mi ha superato in una rotta più disordinata, che tuttavia lo ha portato a trovare più facilmente zone nelle quali “teneva meglio”.

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Foto : VĂŠronique Burkhardt

Chiaramente visibile: il double 3D Shaping nel bordo d'attacco, lo SharkNose e le tensionature interne.


Foto : Véronique Burkhardt

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Le bretelle: A sdoppiate e le B in colori differenti con 4 linee. Anche le C sono di colore diverso, entrambe con 3 linee. Anche lo stabilo ha un colore diverso. Ancora tenendo un occhio vigile, ho lasciato il Genonimo 2 volare da solo e la sua traiettoria è rimasta rettilinea. Ma non così buona come il Delta. Nel corso di 20 minuti per 10 km e ritorno, ho perso circa 100 m. di altitudine. Ho provato ogni tipo di virata: piatta, inclinata, con peso interno ed esterno, facendo più o meno forza nella selletta, ma la vela non ha dato segni di problemi, sia inclinato che nell'imbardata. CONDIZIONI FORTI ED ESTREME Il 3 settembre abbiamo deciso di far un altro volo di cross verso Dormillouse. Mi sono caricato 3 Kg di zavorra. Le previsioni davano forti termiche e base a 3700 m. Il traverso lungo la valle de la Bleone era il solito, in una massa d'aria abbastanza stabile. Ne ho fatto la maggior parte in compagnia di un Mentor 4 per comparare le prestazioni. Mi sono messo accanto al suo stabilo e abbiamo lasciato assieme Cheval Blanc. Qualche volta andavo più alto io, qualche altra il Mentor guadagnava qualche dozzina di centimetri.

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Sopra, fascio sguainato.

Fascio con guaina nella parte inferiore.

In aria stabile il Geronimo 2 dà meno feedback di una vela di classe superiore. Ho dovuto spendere più tempo a lavorare in termica rispetto a una vela in classe superiore.

per consumare il mio cibo senza lasciare la speed. Arrivati a Maurel a 2370 m, ho potuto notare che la polare a prima pedalina dell'Independence è molto buona e comparabile con quella di un EN C.

STARE SEMPRE ATTENTI Quando siamo arrivati a Crete du Cadun l'aria è radicalmente cambiata. Le termiche sono diventate forti e strette, spinte da su est. In alcune occasioni, nel lasciare la termica prima della base, abbiamo dovuto volare in modo molto attivo. In questo gioco di forze , il Geronimo si è dimostrato più facile nel controllo. Le correzioni hanno richiesto un solo movimento, mentre per il Delta è richiesto maggior tempismo e precisione nell'ampiezza, altrimenti rischiava una chiusura dal lato opposto.

In totale ho fatto 113 km, ad una media di 21.3 Km/h, che è solo 2.7 Km/h in meno del mio volo più veloce con il mio Delta 2. Quel giorno è stata la performance migliore per un EN B.

Nel passare velocemente da una termica all'altra, con aria discendente nel mezzo, mi sono trovato un po' più in difficoltà nel capire la mia esatta posizione nella massa d'aria. Lo smorzamento del Geronimo rende meno facile entrare ad un +7m/s.

VANTAGGI Dà sicurezza in (quasi) tutte le situazioni, è facile da volare e nel decollo, anche condizioni forti, con virata intuitiva e proporzionale alla forza che si imprime ai comandi. Il profilo è molto tollerate alle azioni del pilota, sia in ampiezza che nel tempismo. Il controllo del beccheggio con l'acceleratore è molto istruttivo. Il peso.

VOLO VELOCE Lungo la planata verso Dormillouse, abbiamo incontrato sollevamenti a + 4 e discendenze a -4 m/s. Ho controllato il beccheggio con la pedalina in modo molto preciso. La stabilità mi ha dato molta sicurezza, tanto da lasciare i comandi

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ORECCHIE Le orecchie sono facili da fare con la loro bretellina. Rimangono al loro posto sino a quando non si dà un leggera pompata. Le orecchie non sbattono. Lo smorzamento del beccheggio aumenta ancora. La vela può essere volata con il solo spostamento di peso sulla selletta.

SVANTAGGIO Manca un po' di “mordente” nell'entrare nelle termiche forti.

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PER CHI E'? Si tratta di una vela adatta a chi, ad esempio, vuole scendere di un gradino rispetto alla classe C. Adatta a piloti di cross che non vogliono dover lottare tutto il giorno. Il Geronimo 2 è adatto anche ai piloti che vogliono iniziare una carriera di voli XC. Naturalmente per pilotare questo EN B di alto livello si deve avere l'esperienza per controllare i movimenti di beccheggio e rollio in tutte le condizioni.

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CONCLUSIONE L'EN B Independence Geronimo 2 ti permette di fare tutti quei voli di cross che un buon pilota può fare con un EN C, anche in condizioni forti. Non c'è quasi differenza con una vela di classe superiore, tranne la velocità e la planata dalla seconda pedalina in poi. La minore velocità è tuttavia compensata da una maggiore tranquillità in ogni fase del volo. L'entrata in termica e in virata è meno efficace di una vela di categoria superiore. Pascal Kreyder

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GÉRONIMO 2 - DATI TECNICI Produttore: Independence - Web: http://www.independence.aero/ Mail: info@independence.aero Tel: 00.49/(0) 83.64/98.33.0 ANNO DI USCITA DEL MODELLO

2016

2016

2016

2016

TAGLIA [m2]

XS 23

S 25

M 27

L 29

CASSONI

59

59

59

59

SUPERFICIE IN PIANO [m2]

23

25

27

29

SUPERFICIE PROIETTATA [m ]

19,37

21,06

22,74

24,43

APERTURA ALARE IN PIANO [m]

11.33

11.81

12.27

12.72

APERTURA ALARE PROIETTATA [m]

8.75

9.12

9.48

9.82

ALLUNGAMENTO IN PIANO

5.58

5.58

5.58

5.58

ALLUNGAMENTO PROIETTATO

3.95

3.95

3.95

3.95

PESO IN VOLO [kg]

55-80

65-90

80-105

95-125

4.6

5

5.3

5.5

B

B

B

B

2

PESO DELLA VELA [kg] CERTIFICAZIONE MATERIALE

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Dominico D20, Ribs D30 FM Hard

PREZZO [€]

2 950

3 000

3 050

3 100

ALTEZZA DEL FASCIO (m)

7.04

7.34

7.64

7.91

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Anche in questo genere di vela, le bretelle destra e sinistra sono chiaramente riconoscibili. Inoltre, le bretelle sono piĂš sottili sopra l'anello.

Nel corso dei un nostri voli test, uscendo da una traumatica termica a +7 a 3500 m. Foto di Pascal Kreyder

Differenziazione molto visibile nelle bretelle: forse non essenziale per un EN B, ma non totalmente inutile.

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free.aero MAGAZINE Flight on French Server 03.09.2016 Independence Geronimo 2 S (25m 2), (load 90kg) Launch : Chalvet Ouest Landing : Saint-André-les-Alpes le lac - Total distance : 113.10 km bd : Saint André les Alpes b1 : Saint André les Alpes b1-b2 : 48.79 km b2 : Fort de Dormillouse b2-b3 : 56.35 km b3 : Pic de Chamatte b3-b1 : 10.93 km ba : Saint-André-les-Alpes .Points : 135.72 pts, Flight time: 5h19m, avg. speed 21.3km/h http://parapente.ffvl.fr/cfd/liste/2016/ vol/20200312


VELE PER GROUND HANDLING

Nell'Ottoble 2016 abbiamo provato il Furia di Icaro. Questa vela, che si chiamerà Kiwi, è un nuovissimo progetto per il ground handling. Qui vola da sola al vento.

Foto : Véronique Burkhardt Pilote Sascha Burkhardt

Unici anni fa abbiamo provato la prima vela dedicata al ground handling. Ora sta emergendo un'intera nuova generazione …


Fotos : Véronique Burkhardt

Le vele “antenate” in un nostro vecchio test nel 2005: vele da controllo a terra.

U

ndici anni fa i produttori hanno realizzato alcune vele che erano dedicate alle manovre a terra. I vantaggi: poco costose (al tempo 550 €), si trattava di vele il cui scopo era quello di permettere di imparare il controllo al suolo con vento forte e a giocare con la vela in tale condizione. Gli svantaggi: erano abbastanza nervose e, soprattutto, non siamo stati in grado di volare con alcuna di esse! Di conseguenza, sono state presto sostituite dalle minivele per lo speed riding e lo speed flying, che sono nate immediatamente dopo. Successivamente arrivarono i primi veri parapendio di piccole dimensioni, come il Nova Ibex del 2007, con cui è stato possibile fare tutto, perfino salire in termica. Non di meno, alcuni pionieri sono ancora nel mercato, avendo un prezzo particolarmente accessibile. A destra l'ITV Papoose (circa 700 €), identica all'Independence Trainer (non è in foto).

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Fotos : Véronique Burkhardt

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Il Kiwi, nel 2016 (prototipo Furia), è un piccolo parapendio che serve solo per il controllo al suolo e la scalata di ostacoli. La vela può essere controllata anche solo con le bretelle posteriori. Le vele che abbiamo provato, che compaiono in queste foto scattate molti anni fa, sono ancora nel marcato e possono essere acquistate anche oggi, soprattutto per le scuole di parapendio. Independence Trainer http ://www.independence.aero/en/ products/paragliders/trainer.html ITV Papoose http://www.itv-parapentes.com/fr/ Sorprendentemente, nel 2016, la IcaroParagliders è entrata in questa nicchia di vele da controllo al terreno. Abbiamo provato il prototipo chiamato Furia che, successivamente, nella versione finale ha preso il nome di Kiwi. Lo sviluppo per conto di Icaro Paragliders sembra essere nelle mani di Mike Kung.

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E' abbastanza facile passere dalle A alle C e viceversa Le bretelle posteriori s o n o r e a l i z z a t e co n una coprtura in modo da dare un buon grip. Ottimo, ma sarebbe stato meglio fornirle di questa protezione sino in alto.

KIWI - DATI TECNICI Produttore: Icaro Web : http://icaro-paragliders.com/de/ Mail : icaro@icaro-paragliders.com TAGLIA CASSONI

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36

SUPERFICIE PROIETTATA [m2]

12.4

APERTURA ALARE IN PIANO [m]

8.74

APERTURA ALARE PROIETTATA [m]

6.67

ALLUNGAMENTO IN PIANO

5.1

ALLUNGAMENTO PROIETTATO

3.58

PESO DELLA VELA [kg]

3.35

MATERIALE

66 | 2016/N°6

15

Dokdo 30

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Piccoli saltelli alla rovescia: ovviamente facili.

LE NOSTRE IMPRESSIONI INIZIALI potrebbe esser un prodotto di nicchia, se il prezzo si mantenesse relativamente basso. A differenza delle vele per controllo a terra di vari anni fa, il Furia è realizzato come un vero parapendio, inclusi i rinforzi nel bordo d'attacco. La vela è molto meno nervosa delle mini vele di un tempo. Il gonfiaggio è ben smorzato. Il Furia rimane gradevolmente sulla verticale e si comporta come un piccolo parapendio, nonostante le sue piccole dimensioni. Questa è la sfida più grande: dare ad una piccola vela il comportamento di una vela grande ma, allo stesso tempo renderla adatta al vento forte. Quando abbiamo testato il prototipo, sembra che l'obiettivo sia stato centrato. Alcuni dettagli sono stati ben realizzati come la diversa colorazione delle bretelle e dei cordini, divisi per gruppi di colore, nonché la copertura delle C, come una vera maniglia. Non conosciamo il prezzo finale. Questo sarà un fattore determinante nel comprare un parapendio idoneo solo per essere usato a terra.

Piccolissime bretelle A per fare le orecchie.

67 | 2016/N°6


APCO LIFT EZ LA VELA REFLEX FACILE E VELOCE

Una nuovissima versione dell'Apco Lift è finalmente disponibile, ed è stata battezzata “EZ”, che sta per “Easy”. Anche la versione 2012 era molto accessibile e facile. Il Lift EZ è completamente diversa, offre maggior handling ed ha una velocità impressionante per questo genere di vele. Test pilot: Sylvain Dupuis Foto: Véronique Burkhardt

Foto : Véronique Burkhardt Pilote Sascha Burkhardt

TEST


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A

pco afferma che il Lift EZ, vela indirizzata a principianti, dovrebbe essere la vela reflex più facile al mondo.Non si tratta di un Lift modificato, ma di un progetto totalmente nuovo e diverso. Questa vela rimane facile: nessuna bretella ultra-complicata (ottimo per i principianti) e niente SharkNose. Il produttore aveva realizzato anche un prototipo con lo SharkNose, ma alla fine ha deciso che andava meglio la versione senza. Comunque sono state adottate tantissime tecnologie moderne, come ad esempio aperture nel bordo d'attacco: il sistema Apco Hit Valve, che permette alla vela di essere rifornita d'aria e dunque di mantenere la pressione interna anche a bassi angoli d'attacco. Come tutte le vele Apco è realizzata in tessuto siliconato della ditta sudafricana Galvenor. Il suo tatto “setoso” è molto gradevole. L'impressione generale è quella di ottima qualità, con dettagli realizzati con estrema cura. DECOLLO Vento nullo in un caloroso giorno estivo. Giornata perfetta per testare le capacità di volo di questa bestia! Sono potuto decollare senza motore con i trim in posizione neutra: tiro le A e il Lift EZ sale progressivamente senza sforzo. Nonostante i suoi 25 m2 e l'assenza di vento, la vela rimane stabile e ben centrata, senza dare alcun problema. Gran cosa, visto che ancora ricordo che le vele di questo tipo erano molto pesanti da gonfiare solo sei o sette anni fa, ed i piloti dovevano aspettare al suolo un minimo di brezza. Quei giorni sono finalmente finiti con la comparsa di vele come l'EZ!

69 | 2016/N°6

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APCO LIFT EZ - DATI TECNICI IN VOLO un po' di gas ed il mio 125cc fa il resto, sono in volo. Correre è facile ed il decollo è rapido, senza essere troppo immediato. L'EZ rimane una reflex piuttosto veloce, come vedremo. Un colpetto di freni accorcia lo spazio per il decollo. Per il resto, sale veloce! Con i miei 70 kg, il 125cc è troppo, un 80cc farebbe praticamente lo stesso lavoro. In crociera lascio i trim in posizione “off”. Il Lift accelera in modo pulito, cosa buona per una vela per principianti dove, in generale, i trim sono sostanzialmente inutili. Il guadagno di velocità è considerevole, ed eccede i 49 km/h. Se accelero con i piedi arrivo a 62 km/h, incredibile per questa vela iniziale. Il Lift EZ passa la turbolenza senza fare una piega, grazie al profilo reflex. In più, si nota che le le bretelle posteriori sono sotto forte tensione a queste velocità, prova che il profilo è davvero autostabile, e non ha solo un po' di reflex. I controlli delle estremità alari, muniti di piccole 70 | 2016/N°6

Produttore: APCO Web : http://www.apcoaviation.com/ Mail : apco@apcoaviation.com Tel: +972 4 6273727 ANNO DI USCITA DEL MODELLO TAGLIA CASSONI SUPERFICIE IN PIANO [m2]

2015

2015

2015

S

M

L

42

44

46

25,8

27,5

29,2

SUPERFICIE PROIETTATA [m2]

22,3

23,5

25,1

APERTURA ALARE IN PIANO [m]

11,22

11,84

12,46

APERTURA ALARE PROIETTATA [m2]

9,15

9,65

10,17

ALLUNGAMENTO IN PIANO

4,9

5,1

5,32

ALLUNGAMENTO PROIETTATO

3,8

4

4,2

PESO IN VOLO [kg]

70 - 100

85 - 120

110 - 140

PESO IN VOLO CON PARAMOTORE (kg)

75 - 140

100 - 165

125 - 185

PESO DELLA VELA [kg] CERTIFICAZIONE MATERIALE

5.5

5.85

6.1

EN-926-1

EN-926-1

EN-926-1

Sail Cloth : 42 g/m2 „Zero Porosity“ Ripstop Nylon - hybrid construction L/E Reinforcement : FLEXON® batten system

lUNGHEZZA DELLE LINEE (m)

301

321

346

PREZZO [€]

3000

3000

3000

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maniglie con magneti, sono molto efficaci e permettono al pilota di cambiare velocemente direzione senza mollare la speed. Torno indietro per provare il comportamento vicino al suolo con i trim in posizione neutra. Rispetto al Lift del 2012, che Sascha Burckhardt al tempo definì non molto reattivo, il Lift EZ è molto più manovrabile. Siamo distanti da vele “modello autobus”, nonostante il poco allungamento che la farebbe sembrare tale, si comporta invece con l'agilità di una bicicletta. Ovviamente non è una vela per lo slalom, ma si tratta di un ottimo compromesso per principianti, che intendono evolvere progressivamente senza brutte sorprese.

71 | 2016/N°6

There are lots of thoughtful details reflecting all the attention that Apco have put into its manufacture. Video: Cédric Nieddu/Certika https://vimeo.com/182404102

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Carrucole in metallo, trim ben marcati, bretelle abbastanza semplici e ben studiate, magneti per i comandi. Se agganci i freni in modo errato, ritornano automaticamente in posizione corretta – fantastico!

Una soluzione speciale con i freni secondari: se tiri il freno, una taschina aumenta la resistenza in modo progressivo.

72 | 2016/N°6

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Un bordo molto pulito con rinforzi efficaci e valvole per il volo veloce, sino all'impressionante andatura di 62 km/h!

73 | 2016/N°6

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E' molto precisa ed ogni oggetto può diventare un gioco. Puoi arrivare lentamente sopra una palla, prenderla con i piedi e subito dopo fare canestro. Grazie a questa vela, tutto l'ambiente diventa un campo giochi. Con un po' più di altezza si possono fare i wingover. Si tratta di una vela che ti permette di sapere, con piccole chiusure, se stai facendo errori nel tuo percorso di miglioramento. Per atterrare devi solo ritrimmare, lasciarla planare e raccordare, proprio come si impara a scuola. L'EZ si ferma e si atterra come sulle uova. CONCLUSIONE Una bella veletta! Flessibile, veloce e, soprattutto, sicura! Il Lift EZ dona confidenza già al primo volo. E' una buona compagna anche per fare giochi al terreno. Le prestazioni sono considerevoli per una vela iniziale: in quanto a velocità è anche meglio di vele ben più avanzate. E' in grado di volare oltre 60 km/h. E' tutt'altro che ridicola rispetto a vele per il cross, ed in più è incredibilmente sicura. I piloti che iniziano con l'Apco Lift EZ, la terranno senz'altro per tanto tempo.

74 | 2016/N°6

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Foto : Véronique Burkhardt Pilote Sascha Burkhardt

PROVA MOTORE

BIDALOT EOLE 135


Un po' in ritardo sui tempi d'uscita, l'Eole 135 del produttore francese Bidalot, è finalmente disponibile, inizialmente con telai Kangook e Adventure. Ecco la prima impressione ‌


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L

a tecnologia Bidalot è francese, fondata nel 1988 dall'ingegnere Jean Bidalot. L'azienda, attiva nel settore dei cerchioni per ruote, è entrata nel mercato aeronautico con un affidabile 135 cc, abbastanza potente da poter essere piazzato nella nicchia 180 cc. I primi prototipi erano molto promettenti, ma doveva essere migliorata la stabilità termica. 25 HP in un motore da 135 cc richiedono un controllo del raffreddamento molto buono. Kangook e Adventure, i due produttori che hanno preso parte al progetto, adesso hanno questo motore a catalogo. Abbiamo provato la versione finale dell'Eole 135 in un Kangook con telaio modello Trekk. Il Bidalot non è proprio così leggero, ma il motore 25 HP pesa 14.5 kg (senza telaio e con avviamento elettrico) e dunque è un peso piuttosto buono. Il motore non ha avviamento manuale e una riduzione a cinghia trasferisce la potenza all'elica realizzata appositamente per questo modello, parte della quale ha un largo angolo d'attacco per aumentare il raffreddamento. Il motore Bidalot offre una curva di potenza molto lineare per esser un due tempi.

Per conoscere la bestia, abbiamo fatto i primi test con un Kangook Trekk, con la seconda generazione della gabbia “Fagot”. Ne parleremo nel prossimo numero.

77 | 2016/N°6

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La membrana del carburatore è come sempre, difficile da regolare, ma è richiesta (è sbagliato?) da molti clienti. Ma questa è un'altra storia …

E' stato fatto molto sviluppo anche alla connessione tra la membrana e il sistema di scarico. Ogni volta che abbiamo avviato il motore, è partito senza esitazioni. Nei primi test con manetta al massimo, abbiamo avuto l'impressione che avesse “abbastanza potenza, ma senza esagerare”. Ciò è dovuto al fatto che, avendo una curva molto lineare, non c'è un momento in cui si sente la “botta della spinta”. Il pilota potrà godere della linearità della curva sfiorando il suolo, dove il motore ha una trasmissione diretta, ma controllata, della potenza. Abbiamo avuto solo due battute a vuoto a mezza manetta, ma molto probabilmente erano dovute a bolle d'aria.

78 | 2016/N°6

Lo scarico: ci sono voluti oltre 15 prototipi per arrivare al risultato voluto.

A tutti i giri il rumore è sempre rimasto gradevole, sia per il pilota che per chi era a terra. Si tratta di un motore che sembra mantenere le proprie promesse. Ovviamente diventa fondamentale l'affidabilità, che è la caratteristica fondamentale per ogni motore. Un importatore bretone di Kangook ha tenuto d'occhio un dozzina di motori Bidalot. Con il suo ha volato una settantina d'ore. Compreso un volo nel quale ha raggiunto 4670 metri in Bretagna. Altri motori hanno volato 90 ore e tutti senza alcun problema apparente. Molto promettente! Inoltre, l'importatore Kangook Sèbastien Pèrez ha confermato che, per lui, l'Eole 135 potrebbe essere un buon sostituto del Vittorazi Moster 185 ...

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L'asimmetria della copertura è stata attentamente studiata.

Bidalot progetta ed assembla i propri motori in Francia, ma i componenti sono fatti per la maggior parte in Italia.

79 | 2016/N°6

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80 | 2016/N°6

Foto : Véronique Burkhardt Pilote Sascha Burkhardt

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L'avviamento elettrico è molto affidabile. Parte con un quarto di giro. Il pilota può avviare il motore dopo il gonfiaggio. Si tratta di un vantaggio per la sicurezza. Purtroppo la batteria LiPo non è ricaricata dal motore.

BIDALOT EOLE 135 DATI TECNICI Produttore: Bidalot Technologies, Z.A. de Berroueta - F-64122 Urrugne Mail : www.bidalot.fr

81 | 2016/N°6

Model

2 stroke

Cooling

Air

Stoke and bore

54.5 x Ø56.0mm

Capacity

135.24 cc

Cylinder

Aluminium, 5 ports, Booster exhaust, with Nikasil coating

Piston

cast, high silicone aluminium in 2 segments

Compression ratio

10.5:1

Induction

By crankcase valve, with carbon leaves

Carburettor

Walbro WB37C

Air filter

Airbox with filter and sound insulation

Ignition/Alternator

Electronic/no

Fuel

Unleaded petrol 98 + 2% 100% synthetic oil

Reduction

POLY-V 3.15/1 BELT

Starter

Electric only

Propeller/rotation

125 cm (115 cm,130 cm) anti clockwise

Mass of the complete motor

14.5kg

Maximum power

25HP @ 7300 rpm

Max revolutions/recommended cruising

8100 rpm / 6500 rpm

Maximum thrust

71kg

Price (bare motor with starter)

2 590 €

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Adventure è uno dei due produttori che offre il Bidalot Eole 135 nella gamma X-Race e X-Race LT, con eliche da 115 o 130. L'ingegnere capo alla Adventure, Emmanuel Layan, ed il suo team, hanno contribuito allo sviluppo del motore. L'Eole 135 è nella stessa nicchia del Tiger, ma è più potente per un peso simile. Tiger 160cc, 14.4 kg, 22 HP. Bidalot Eole 135 cc, 14.4 Kg 25 HP. Foto: Adventure. www.paramoteur.com


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Concept, editore capo, webmaster: Sascha Burkhardt Test pilots: Sylvain Dupuis, Pascal Kreyder, Cédric Nieddu Layout: Véronique Burkhardt Traduzioni: Ruth Jessop Programmatore iOS: Hartwig Wiesmann, Skywind Programmatore Android: Stéphane Nicole www.ppgps.info Versione personalizzata del logo di Indalo: diritti riservati Michael Sucker indalo@web.de Magazine free.aero SIRET (Fr): 807821319 00017 Editore e Direttore della pubblicazione: Sascha Burkhardt, contact@free.aero F-66210 Saint Pierre dels Forcats Tel. +33 6 70 15 11 16

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