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free.aero RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTORE

Foto: Markus Gründhammer

Leggero : sali, vola & bivacco

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æ

voler.info LE MAGAZINE NUMÉRIQUE DU PARAPENTE ET DU PARAMOTEUR.

ISSN 2267-1307

Photo : Markus Gründhammer

Light, vol & bivouac

1 | 2016/N°7

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SOMMARIO

Traduzione coordinata da Luca Basso

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Copertina Foto Markus Gründhammer (Skyman) PORTFOLIO Gründhammer p 5 Tende leggere p 12 NEWS POLINI: Thor 190 light nuova versione p 20 ICARO: distanziali p 20 VIAGGIO: La donna uccello è atterrata p 21 GIN: Yeti Cross reserve p 22 HIGH ADVENTURE: Beamer 3 emergenza leggera p 23 TESSUTI: Arriva l'era del leggero? p 28 VELE LEGGERE: PRESENTAZIUONE E TEST ADVANCE: PI2, Sacca di compressione e Pipack p 30 AIR DESIGN: Vita 2 superlight p 35 GIN: Sprint 3S p 36 NOVA: Ion 4 p 42 NOVA: Mentor 4 light p 48 SKYWALK: Poison X-Alps p 49 GIN: Griffin p 50 OZONE: Jomo p 53 NIVIUK: Klimber P p 60 NIVIUK: NIVIUK:Bi Skin 2 P31 p 62 EQUIPAGGIAMENTO Manicotti p 25 Bastoncini p 70 TREKKING cintura da viaggio p 86 TEST NERVURE: Selletta Expé 2 p 84 VIAGGIO: Bike & Fly attraverso l'Europa p 86 Biciclette volanti p 97 VIAGGIO: Trofeo Icarus p 98 APCO: Air bag p 132 MOTORI LEGGERI POLINI: Thor 80 p 116 KANGOOK: Trek II, il telaio da viaggio p 125 REUTER FLEXIBLE TANK: l'ideale per i viaggiatori p 129

2 | 2016/N°6

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Foto: JĂŠrĂ´me Maupoint/GIN Rimani in quota per la notte.

I materiali sempre piĂš leggeri incoraggiano le persone a viaggiare.Numerosi piloti di parapendio allungano i loro tragitti di hike & fly per coprire diversi giorni, a volte con bivacchi in quota. In questo numero abbiamo raccolto equipaggiamenti, consigli e racconti interessanti sulla leggerezza nel camminare, volare e sul volo bivacco. Abbiamo anche evidenziato che alcune vele classiche come ad esempio in Gin Sprint 3 o lo Ion 4 di Nova sono stati realizzati in modo leggero, tanto da rientrare in modo pienamente legittimo in questo numero dedicato alla leggerezza. Spiegheremo come i produttori siano riusciti a ridurre il peso di queste vele che comunque mantengono, nonostante tutto, la loro leggerezza.

4 | 2016/N°7

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Fotos : Markus Gründhammer/Skyman

LIGHT 2016

PORTFOLIO

Markus Gründhammer

Se c'è uno specialista di ascensioni e volo bivacco, non può essere che lui: Markus Grundhammer, il fondatore della Skyman … Egli ama passare la notte dormendo sulle cime delle montagne in modo da poter scendere in volo il mattino successivo, arrivando in orario di lavoro. Dopo ogni uscita, ci invia alcune foto incredibili scattate con la sua Nikon.


Fotos : Markus Gründhammer /Skyman

Un luogo mistico anche per chi non è credente;: una cima con la sua tipica croce. Si tratta di uno dei luoghi nei quali Markus preferisce passare le sue notti, volando a valle alle prime ore del mattino.

6 | 2016/N°7

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Fotos: Markus GrĂźndhammer /Skyman

Markus passa moltissimo tempo sulle cime, durante tutto l'anno. Ci passa cosĂŹ tanto tempo da essere stato capace di costruire un tumulo con il logo della Skyman...


Negli ultimi sette anni, Markus ha passato 511 notti sulle cime, sia in estate che in inverno. Un esempio di ascensione sulla neve: https:// vimeo.com/82761796. Una volta la temperatura è scesa a meno 25°C, con vento da nord a 40-50 Km/h!

Come riesci a sopravvivere al freddo durante una notte invernale in bivacco? Lo abbiamo chiesto a Markus per ottenere alcuni consigli:

• Tra le due e le quattro del mattino il freddo è tale da rendere difficile perfino respirare: A questo punto, mangiare un po' di cioccolata risveglia l'apparato digerente, che scalda il corpo. •

Nie nt e alcol, ov v i a men t e, i n q u a n t o è vasodilatatore, e dunque fa disperdere calore.

• Ricordarsi di avere abbastanza acqua. • Portati pantofole in piumino: se i tuoi piedi sono caldi, difficilmente senti freddo.

• Arrivare in cima alla montagna d'inverno con il buio ed il freddo può far impaurire moltissimo. Ho visto grandi uomini cadere in panico, con desiderio di scendere immediatamente a valle. Il rimedio è allora semplice: cambia i vestiti umidi e sudati con i quali sei arrivato in vetta e poi infilati nel sacco a pelo. Dopo cinque minuti sarai al calduccio, qualunque sia la temperatura.

• Al mattino, tieni in mente che la notte è stata meno riposante di una notte passata a valle e che i tempi di reazione a la precisione dei movimenti saranno un po' inferiori in decollo. Di conseguenza, prenditi margini di sicurezza maggiori del normale. 8 | 2016/N°7

Fotos: Markus Gründhammer /Skyman

• Portati sempre un paio di calze e di guanti asciutti di ricambio.


Un igloo è una forma di protezione molto buona durante la notte nelle vette. Tuttavia per realizzarli ci vuole tempo: per costruire questa specie di dimora, ci vogliono due persone al lavoro per 4 o 5 ore.

9 | 2016/N°7

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Dopo una notte in questo singolare campeggio e una mattina sulle cime, è ora di tornare a valle!


La tenda Skyman. E' costruita con bastoncini da camminata, pesa solo 400 gr. E costa solo 180 €. Non vediamo l'ora di provarla quando sarà di nuovo disponibile.

TENDE LEGGERE LE TENDE COSTRUITE PER TUTTI STANNO DIVENTANDO INTERESSANTI ANCHE PER GLI SPORT DELL'ARIA

L

e tende progettate per il volo bivacco hanno una lunga tradizione. Il pioniere dell'hike & fly, Pierre Bouilloux, ne ha realizzato alcuni modelli oltre vent'anni fa, ma Supair non le ha più in catalogo ormai da molto tempo. La Ripair ha un modello Ultralight (a sinistra nella foto, 1,370 kg), che tuttavia anch'esso è fuori produzione. Skyman offre una tenda progettata da Markus Grundhammer (foto sopra), ma è in attesa di rientrare in produzione dallo scorso autunno. Per for t u na i p rod u t t or i d i t en d e generaliste sono sempre più interessati ai pesi leggeri. Alla Interspot, ad esempio,si può trovare la McKinley Aero 2 (a destra, 1,3 Kg), i cui dettagli verranno forniti nelle prossime pagine. La Quechua di Decathlon, offre il modello più leggero in assoluto, la Quickhiker Ultralight 2 che, tutto compreso, pesa 1,96 kg.

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LIGHT 2016

Questa tenda è la più leggera che si possa trovare (solo 1,2 kg) e comunque ha due strati. Il tessuto esterno ricorda abbastanza il Dokdo 20, trattandosi infatti di nylon rispstop con trattamento in silicone da entrambi i lati. Il montaggio è molto semplice, una volta presa un po' di pratica. E' molto importante sistemare bene i paletti affinché la tenda assuma la sua corretta forma.

MACKINLEY AERO 2


Details MacKinley Aero 2

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LIGHT 2016

Date le dimensioni, è piccola per due persone con equipaggiamento, ma è molto leggera e facile da trasportare. Inoltre, la Aero 2 ha un prezzo molto abbordabile, di 200 €. http://www.mckinley.eu/equipments/ tents/aero-2-p138335

Una delle due prese d'aria..

… qui vista dall'interno

La McKinley Aero 2 è più leggera e meno ingombrante della Ripair che abbiamo preso come punto di riferimento. Dimensioni ne suo sacco: 44 cm, con 8 cm di diametro circa.

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Un classico: I paletti si congiungono con gli occhielli Una striscia di Velcro ferma la porta che può sventolare.

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L'interno della McKinley Aero 2. Per una persona con equipaggiamento competo è molto buona.

A confronto, gli interni della Ripair. Anche aumentando l'equipaggiamento, rimane spaziosa.


Ricordiamo questa tenda, con una sola superficie, che è stata realizzata da piloti di parapendio. Era molto spaziosa a confronto della McKinley e il pavimento era meglio isolato, essendo fatto di un materiale simile a una sacca di sopravvivenza. La tenda si sosteneva da sola, nessun bisogno di piantare paletti e costava circa 260 € Sarebbe una gran cosa se la Ripair riprendesse a realizzare questa tenda, ma ancor più leggera.

LA VECCHIA TENDA RIPAIR

Il sistema di ventilazione nel cocuzzolo: ben fatto.

I componenti della tenda. Sotto i paletti ultraighit: La loro capacità di tenere dipende dal tipo di terreno ma vi assicuriamo che se c'è vento e voi rimanete dentro, non c'è nemmeno bisogno di utilizzarli.

Rimante aperta grazie ad un velcro.

Il pavimento è fatto di una coperta da sopravvivenza rinforzata ai lati.


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LIGHT 2016

L

'ingegnosa tenda di Oscar Mistri, è praticamente perfetta per il paramotore. Fatta con Skytex 4 5 , no neces s ita di paletti in quanto si adatta alla gabbia del paramotore. L'unico neo è che il paramotore rimane allo scoperto, con una sottile protezione. In una nuova versione (primavera 2017) sarà risolto questo problema con maggior peso e maggior prezzo. Nel frattempo, questa tenda, che pesa circa 600 grammi, è molto pratica e bella per una persona. Dimensioni (forniteci da produttore):2.35 m per 1.40 m, altezza circa 1,30 m. Ripiegata, circa 25 cm x 10 cm. Prezzo 250 €.

h t t p : // x g e n e r a t i o n . b e e p w o r l d . i t / articoliecodici.htm Ecco una casetta facile da allestire quando si viaggia in paramotore.

LA TENDA X-COUNTRY DI OSCAR MISTRI

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LIGHT 2016

POLINI 190 LIGHT LEGGERO NUOVA VERSIONE

L

a Polini ha aggiornato il Thor 190 che ora può essere chiamato Thor Evo, per migliorare la carburazione, l'affidabilità e il peso (13,6 kg). Tra le altre cose è strato ridisegnato il pistone, il carburatore è stato modificato per essere più lineare e lo scarico è stato diviso in due parti, con conseguente miglioramento. Disponibile in quattro versioni: - avviamento a mano (Flash starter) 2.180 €; - Avviamento elettroco 2.520 € - Con frizione 2.520 € - con frizione ed avviamento elettrico 2.720 € www.polini.com

ICARO: DISTANZIALI LEGGERI, FORTI, UNIVERSALI

E

sistono molti distanziali ultraleggeri per biposto realizzati in Dyneema. Tuttavia essi non separano il passeggero dal pilota, cosa non gradevole per la comodità in volo. La Icaro Paragliders offre distanziali con un ottimo compromesso. Sono abbastanza sottili, con un tubo un plastica al centro. Questo può facilmente essere rimosso se in determinate occasioni serve liberarsi di tutto il peso possibile per un hike & fly serio. Questi distanziali hanno tutto ciò che è necessario : tre posizioni per il passeggero, a seconda del peso e un occhiello per il paracadute di soccorso. Unica cosa che manca: una a seconda posizione per il pilota, utile a bilanciare il peso quando egli porta con sé un peso leggero come ad esempio un bambino. Pesano 232 gr. Ciascuno e dunque meno di 500 gr. In tutto, si presentano molto bene e possono essere utilizzate sia in volo normale che per un hike & flyu. Prezzo: 135 €. http://icaro-paragliders.com/en/products/ accessories/tandem-spreader/

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LA DONNA UCCELLO E' ATTERRATA

L

'australiana Sacha Dench, che ha lasciato la Russia il 19 Settembre con su un paramotore Dudek Universal, ha terminato la sua avventura di varie migliaia di chilometri, attraversando il canale della Manica il 5 Dicembre. Dopo quasi tre mesi accompagnando i cigni nel corso della loro migrazione, al fine di dare evidenza sull'estinzione della specie, è atterrata in Inghilterra, terminando il suo viaggio con stile. All'inizio la sua idea era quella di pilotare un paramotore con decollo a piedi, ma un infortunio l'ha costretta a finire con un trike. Motore: Fresh Breeze. Vela: una Dudek Universal leggermente modificata. Quando è arrivata in Inghilterra, è stata circondata dalla stampa. Un risultato molto apprezzato per ottenere l'attenzione del grande pubblico sugli uccelli e la natura: missione compiuta sotto ogni aspetto. Bel lavoro Sacha Dench! Per maggiori informazioni: https://www.flightoftheswans.org/

21 | 2016/N°7

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YETI CROSS

C

on la Yeti Cross, la Gin offre un paracadute assolutamente in linea con i tempi: non solo è molto leggero, tra 1.3 e 1.7 kg, ma è molto più stabile dei paracaduti classici. Si tratta infatti di uno dei vantaggi delle emergenze quadrate. Anche il tasso di caduta diminuisce leggermente, e si apre più velocemente.

YETI CROSS - DATI TECNICI Produttore: GIN - Web: http://gingliders.com/parachutes-de-secours/yeti-cross/ TAGLIA [m2]

26

32

38

SUPERFICIE IN PIANO (m )

26.07

31.62

38.08

2

LUNGHEZZA FUNI (m)

5.26

5.79

6.35

LUNGHEZZA APICALE (m)

5.34

5.88

6.45

PESO (Kg)

1.3

1.5

1.7

TASSO DI CADUTA AL MASSIMO CARICO (m/s)

5

4.8

4.8

MASSIMO CARICO (kg)

86

104

126

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BEAMER 3 LIGHT

T

he Beamer 3, paracadute di soccorso della High Adventure, è il modello più recente della serie che è ormai uscita nel 1995. E' infatti da tale data che il pilota ex competitore Urs Haari ha iniziato a realizzare paracadute di soccorso basati sul principio Rogallo. In forza del successo dei propri studi, ha realizzato anche la Beamer 3 light. Nella taglia piccola pesa solo 1.23 Kg, che è pochissimo in più di un paracadute ultraleggero tondo. Soprattutto, è incredibile quanto piccolo sia il pacco una volta ripiegata. E ciò sopratutto considerando che ha una superficie ben più grande di quella di un classico tondo: tra 35 e 42 m2. Il produttore garantisce un tasso di caduta di circa 3.8 m/s, ben minore di quello di un normale tondo che si attesta sui 5.5 m/s. Impiega circa 2 secondi ad aprirsi, fattore non certo trascurabile ...

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LIGHT 2016

La Beamer 3 Light è incredibilmente compatta: a destra la versione più grande, di 42 m2 ripiegata in un volume di 3.8 litri! Con il nuovo Gstar, contenitore frontale, pesa 1.57 kg. Questo contenitore è stato ben progettato, tra le altre cose ha: Foto: Burkhardt/voler.info

2 maniglie, 2 piccole finestrelle per verificare i pin di nylon, uno spazio per gli strumenti.

TECHNICAL DATA

BEAMER 3

SIZE MAX LOAD (kg)

BEAMER 3 LIGHT

Small

light

Light Small

130

90 (100 )

130

90 (100 )

41.75

35.47

41.75

35.47

PACKING VOLUME [cm ]

4 959

4 432

3 837

3 324

WEIGHT (Kg)

1 765

1 590

1 370

1 180

WEIGHT WITH POD (g)

1 835

1 640

1 420

1 230

SINK RATE [min/sec]

3.8

3.7

3.8

3.7

OPENING TIME

2s

2s

2s

2s

CERTIFICATION

EN/LTF

EN/LTF

EN/LTF

EN/LTF

FLAT SURFACE AREA [m2] 3


LIGHT 2016

MANICOTTI Il produttore Windstriders, ben conosciuto per le sue giacche a vento leggere, leggere e compatte, ora offre manicotti imbottiti.

P

er mantenere mani calde, spesso i guanti non sono sufficienti. I manicotti proteggono le mani dal vento e le mantengono calde. Nel modello di questo produttore c'è perfino una tasca dove alloggiare gli scaldini, cose che non è così necessaria, perchè questi manicotti sono fabbricati con una protezione ben spessa per le mani.

Sia con paramotore che con parapendio, questi manicotti di Windsrider mantengono le mani calde. Si può anche gestire la maniglia dell'acceleratore dall'interno (qui si vede che esce in parte).

La piuma è di ottima qualità, come quella dei piumini di questo produttore. Ripiegati, i manicotti occupano uno spazio minimo, che tuttavia si amplia tantissimo una volta che vengono utilizzati, al fine di garantire la massima protezione dal freddo. In autunno si possono mantenere perfino le mani nude all'interno. In inverno servono solo normali guanti. Il vantaggio rispetto ai guanti è che lo strato di protezione è molto maggiore, ma si possono portare fuori le mani quando servono per operare, ad esempio con gli strumenti.

Antoine Girard, nel corso del suo viaggio che l'ha portato sopra il Broad Peak ha usato manicotti fatti in casa. É abbastanza facile ottenerli tagliando le maniche di un vecchio piumino. Il problema è quando i manicotti ondeggiano al vento: le piume tendono ad andare tutte da un lato, lasciando il lato sopravento sguarnito di protezione. Windsridfers ha ovviato a questo problema. Nella prossima spedizione Antoine userà i manicotti di questa azienda. Come tutti i piloti acro, Antoine non ha i freni che vanno sulle carrucole, e ciò soprattutto per fare delle foto a se stesso in modo più semplice. Ciò rende necessario assicurare i freni alle bretelle con cordini elastici.

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LIGHT 2016

Anche su paramotore sono molto utili; si può alloggiare la mano con il comando dell'acceleratore senza alcun problema. Di contro si deve stare attenti che l'elica non risucchi i manicotti quando si rilasciano i comandi: ciò comporterebbe una violenta spirale al terreno.

Passa la maniglia attraverso l'apertura in cima al manicotto …

IN CONCLUSIONE: Un accessorio molto utile per mantenere calde le mani. Pesa 152 gr. E dunque meno di guanti classici che superano i 260 gr. Ma, siccome bisogna anche portare i guanti, è bene tenerle conto se si fa hike & fly. In teoria si possono auto-costruire a partire da un vecchio piumino, usando le maniche ma, come ha sperimentato Antoine Girard, il risultato non è sempre buono. www.windsriders.fr

1 … e poi stringi la fettuccia

2 In questo modo la manica non può scivolare sotto la maniglia

3 Però, al contrario, si può far scivolare più in alto, come ad esempio in decollo.

26 | 2016/N°7

4


Foto: Burkhardt / voler.info

TESSUTI: ARRIVA L'ERA DEI LEGGERI?

I

l tessuto è la principale componente del parapendio; di conseguenza, la sua grammatura gioca un ruolo chiave sul peso della vela. In una vela di 27 mq. L'intradosso e l'estradosso, da soli, sono circa 55 mq. Di tessuto. A ciò si devono aggiungere le centine e le diagonali che, in una vela classica, possono essere di ulteriori 40 – 50 mq. Di tessuto. E' chiaro che il produttore, per una vela leggera: - utilizza il tessuto più leggero anche nella struttura interna; - realizza le centine e le diagonali con aperture più ampie. Quest'ultima tecnica è sempre più diffusa tra i costruttori; ne parleremo più approfonditamente nelle pagine che seguono. Parlando del tessuto, in alcuni modelli che sono prodotti sia in

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tessuto classico che leggero la differenza in termini di peso è considerevole: la Trekking economizza circa un chilo nel Senso Sport (4.7 per la misura M) rispetto al Senso (5.7 kg. per la M), grazie al fatto di utilizzare il tessuto 32 invece che il 38 per l'estradosso posteriore ed il Porcher 27 invece che il 38 per l'intradosso (il fascio è identico). Nel 2005, quando per la prima volta la Porcher ha lanciato lo Skytex 27, numerosi piloti e produttori , lo hanno chiamato “cartina da sigarette”, che non sembrava dare molta affidabilità. Negli ultimi undici anni, questo tessuto è stato lungamente testato; numerose vele più vecchie di 5 anni volano ancora molto bene. Oggi alcuni produttori sono convinti che questo tessuto abbia la stessa durabilità degli altri; ma è un po' ottimistico. Altri

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produttori riferiscono di una durabilità tra il 30 ed il 40% in meno per lo Skytex 27 rispetto al 38. Ne abbiamo parlato approfonditamente in questo articolo sui materiali leggeri: http://it.free.aero/ contentsHTML/Free-aero-light2015it/?page=46. Il problema maggiore è quello dell'abrasione meccanica, che comporta maggiori conseguenze sul 27 che sul 38 o sul 32. Di certo, con un buon trattamento protettivo, il tessuto può diventare più durevole: lo Skytex 27 è disponibile sia con una spalmatura singola, oppure con quella in entrambi i lati. In quest'ultimo caso, il peso è leggermente maggiore: 29 g/mq. ma la durata di vita è senz'altro un po' più lunga. Ciò nonostante, forse per risparmiare peso, la maggior parte dei produttori preferisce la spalmatura singola.

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LIGHT 2016

Comunque, negli ultimi anni, i produttori si sono sempre più orientati nella corsa ai pesi leggeri e lo Skytex 27 è stato usato in sempre più modelli. Per questi pesi leggeri, la maggior parte sceglie comunque Porcher. E ciò anche se, per pesi maggiori usano anche il Dominicotex. Per questa ragione la Porcher ha avuto ordini maggiori di cinque volte rispetto al 2015 ed ha dovuto mettere i propri clienti in lista d'attesa per vari mesi. Questa cosa ha ritardato l'uscita o la produzione di vari modelli. Daniel Costantini, della Porcher, assicura che la lista d'attesa è in fase di diminuzione e che i ritardi annunciati saranno colmanti nel corso dell'anno. La Dominicotex ora produce il Dokdo D10 per tutte le aziende (prima era in esclusiva solo per Skyman ed Independence). Sarà ad esempio usato nel nuovo Ozone Ultralite 4 e sull'Ozone XXLite 2. Pesa circa 25 g/mq e sembra essere spalmato da entrambi i lati. Ricordiamo che in Dominicotex il numero successivo al “D” non fornisce il peso del tessuto ma la massa della fibra. 1 km di fibra, chiamata “décitex” pesa 100 milligrammi. I tessuti sono realizzati nel seguente modo: • Porcher Skytex 21 mq: thread 11 dtx (prototype) • Porcher Skytex 27 mq: thread 22 dtx • Porcher Skytex 32 mq:thread 33 dtx and 22 dtx • Porcher Skytex 38 mq: thread 33 dtx • Dominicotex 10D : thread 10 dtx, weight about 25 g/ mq • Dominicotex 20D : thread 20 dtx, weight about 34-35 g/mq Sembra che Dominicotex utilizzi più filo e spalmatura per cm2. Porcher anticipa che avrà disponibile lo Skytex 21 per Saint Hilaire 2017. Si tratta di un tessuto assai complicato da realizzare. Una trama così fine richiede, ad esempio, un livello di umidità costante durante la realizzazione e non può essere tessuto con le stesse macchine degli altri. Ciò che è certo è che lo sviluppo di materiali leggeri è tutt'altro che finito.

Il Porcher Skytex 27 g/mq in una Advance Pi 2. Foto Sascha Burkhardt

29 | 2016/N°7

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Foto: Andreas Busslinger

ADVANCE PI 2 Per la PI 2 23, che abbiamo provato, Advance ha utilizzato almeno tre tecniche per diminuire i pesi: la taglia, i materiali come il tessuto, e nuove tecnologie come le Sliced Diagonals.

30 | 2016/N°7

Fascio praticamente tutto sguainato in Ederlid Aramid, che ha un'ottima resistenza all'allungamento.

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I famosi “Sliced Diagonals”. Invece di un solop pezzo di tessuto per i diagonali, questi sono realizzati con sottili fasce orientate nella direzione di esercizio della forza. Ciò rende la vela leggera e dona maggior lunghezza di vita al profilo. Foto: S. Burkhardt.

i

Altri dettagli interni: sofisticati e leggeri, cono Sharknose in stile Advance.

l PI (1) uscì nel 2012 in due taglie, la 19 e la 23. La PI 2 è disponibile già dal 2016, ma è uscita in 4 taglie: 16,19, 23 e 27. I piloti possono scegliere la taglia in funzione di ciò che desiderano: da una mini vela a un parapendio per termicare bene, anche in un hike & fly.Riducendo il peso della struttura interna, si sono potute applicare varie tecniche di realizzazione che hanno portato ad un risparmio di peso considerevole (2.75 Kg per la Pi 2 23 invece che i 2.9 della Pi 1 23). Lo Skharknose di Advance potrebbe essere la ragione di due ulteriori sviluppi positivi: la corsa del freno sembra maggiore e migliore, e le basse velocità sono migliorate. Di contro, e ciò sembra essere la conseguenza dello Sharknose, i comandi sembrano essere più duri.

31 | 2016/N°7

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LIGHT 2016

Le prestazioni sono davvero ottime per una vela di questa superficie; il 3D Shaping forse gioca anch'esso un ruolo importante. Per pur rimanendo con un peso totale in volo di meno di 80 Kg, risulta comunque un vero parapendio a tutti gli effetti. Non siamo stati in grado di misurare le velocità nel corso del nostro test veloce, ma ci ha dato l'impressione di volare davvero bene alla velocità di trim. Ha comunque il suo acceleratore. Il gonfiaggio non è secondo a nessuna vela, come deve essere un'eccellente vela da montagna. Come molte vele con fascio sguainato, occorre fare un attento check per l'assenza di nodi nei cordini prima di gonfiare. Tessuto: Skytex 27 g/mq quasi ovunque, tranne che nel bordo d'attacco (32) . Foto: S. Burkhardt

CONCLUSIONE DEL TEST RAPIDO: la PI 2 è molto diversa rispetto alla prima versione, appare quasi un parapendio “adulto” nonostante le sue piccole misure e il suo peso da sogno.

La tabella mostra l'utilizzo a seconda del peso del pilota.

Le bretelle leggere risparmiano 150 g grazie ai softlinks e alle giunzioni molto più fini. Fotos : S. Burkhardt

PI 2 - TECHNICAL DATA Produttore: Advance Web: http://www.advance.ch/en/products/paragliders/pi-2/ ANNO DID USCITA DEL MODELLO 16

19

23

27

CASSONI

39

39

39

39

SUPERFICIE IN PIANO [m2]

16

19

23

27

SUPERFICIE PROIETTATA [m2]

14

16.7

20.1

23.6

APERTURA ALARE IN PIANO [m2]

8.5

9.2

10.2

11

7

7.6

8.4

9.1

4.5

4.5

4.5

4.5

APERTURA ALARE PROIETTATA [m2] ALLUNGAMENTO IN PIANO ALLUNGAMENTO PROIETTATO

3.5

3.5

3.5

3.5

PESO IN VOLO [kg]

50-90

50-75

65-95

75-105

PESO DELLA VELA [kg]

2.05

2.35

2.75

3.10

C

B

A

A

CERTIFICAZIONE 32 | 2016/N°7

2016

TAGLIA [m ] 2

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Fotos: Burkhardt / voler.info

ADVANCE: COMPRESS BAG AND PIPACK

A

dvance consegna la Pi 2 con una speciale sacca di compressione, chiamata Compress bag (destra) Grazie ad una zip, si può ridurre al minimo il pacchetto. Di conseguenza diventa facile riporre la vela nello zaino di una selletta reversibile, o nella borsa Pipack, adattissima all'Hike & Fly (sopra).

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La Compress bag sulla destra è consegnata con la vela. La sua forma è leggermente conica. Fotos : S. Burkhardt

La Pipack costa circa 120 € . è progettata come una sacca da montagna leggera, senza alcun compromesso. E' comunque piuttosto capiente, con varie tasche, è facile da portare ed esce in due taglie 31 e 37. La piccola pesa circa 500 gr. www.advance.ch


Fotos : AirDesign

AIR DESIGN VITA 2 SUPERLIGHT

l

a recentissima versione superleggera dell'EN B Vita 2 pesa solo 3.1 kg nella taglia XXS, rispetto ai 4.5 kg della versione standard nella stessa misura. La riduzione di peso è stata raggiunta grazie, soprattutto, alla struttura interna, così come all'utilizzo dello Skytex 27 di Porcher. Air Design adotta la versione con doppia spalmatura dello Skytex. Ciò la fa pesare circa 2 g/mq in più ma ne accresce la longevità al punto da essere paragonabile ad un tessuto più classico, almeno secondo Air Design. La Vita 2 SL è un EN B entry level vicino ad un EN A, la riduzione del peso migliora il comportamento della vela, rendendola più semplice da maneggiare.

Fotos : AirDesign

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Foto: Jérôme Maupoint /GIN

GIN SPRINT3 S

Chiaramente visibile l'interno di questa EN B di fascia intermedia è molto sofisticato.

La nuova Gin Sprint 3 è una dei parapendio classici nei quali il peso è stato talmente ridotto da poter essere considerato “light”!

L

a Sprint 3 è il successore dello Sprint Evo, che è uscito alcuni anni fa. Nel frattempo, c'è stato il Carrera e la sua evoluzione Carrera +: un EN B top di gamma, molto vivace, forse troppo per quei piloti che hanno deciso di scappare dalla classe C. Lo abbiamo testato ed è ancora disponibile per la vendita. Lo Sprint 3 è stato progettato per essere ancora nella fascia alta dell'EN B. dato il suo look aggressivo del bordo d'attacco sembra essere ancor

36 | 2016/N°7

più sportiva di quanto anticipato. Dalla Sprint Evo è stato fatto un enorme progresso. Il peso è letteralmente crollato da 5.5 kg a 4.3 kg per la taglia S. E' diventa davvero leggera anche senza chiamarsi tale. Un risparmio di peso impressionante, nonostante sia davvero molto sofisticata sotto ogni aspetto. Il tessuto è Skytex 38 e 32 per l'estradosso e Skytex 32 per l'intradosso. Le centine sono in Slytex 40, ma sono state attentamente “aperte”

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Fotos : VĂŠronique Burkhardt


Altri dettagli giocano un ruolo importante: ad esempio, nelle cuciture, non è stato realizzato un inutile sormonto. Tipico di una vela leggera, si muove un pochino di più, ma rimane tranquilla e smorzata. Forse anche troppo tranquilla per piloti che preferiscono un comando diretto. Ma per un EN B al centro della sua categoria, è precisa come di norma devono essere le vele di questa fascia. E' una buona idea scegliere una taglia che porti il pilota vicino al peso massiamo in volo. Nel volo in planata, attacca con decisione le termiche e guadagna subito quota. In questo aspetto ricorda un EN B di fascia elevata. In turbolenza conferisce un buon feeling di sicurezza, anche quando accelerata rimane stabile in beccheggio e in entrata in termica. CONCLUSIONE DEL TEST RAPIDO: Oltre a tutte le nuove tecnologie incluse in questa vela, la Sprint 3, che è di un livello assai sofisticato, pesa davvero molto poco, cosa che conferisce alla vela altre caratteristiche apprezzabili: è adatta ad un uso universale, anche per l'hike & fly rimando una vela dalle ottime performance e molto tranquilla.

Un dettaglòio interessante è questo Sharknose pronunciato: GIN usa vari tipi di tecniche nel bordo d'attacco, a seconda della posizione, cosa particolarmente visibile nello Sprint 3. I rinforzi neri sono più costosi, ma danno maggior stabilità al profilo. I rinforzi arancioni sono più flessibili.


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LIGHT 2016

Il decollo è esemplare: sale velocemente e in modo preciso. In ogni caso sta diventando sempre più difficoltoso trovare una vela leggera che non abbia un buon gonfiaggio …

Fotos : Jérome Mautpoint/Gin

Fascio inguainato nella parte bassa e sguainato nella parte alta. Nonostante il fatto di mischiare una parte di fascio sguainato ed uno con guaina, non sembra esservi un problema di nodi.

39 | 2016/N°7

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Fotos : S. Burkhardt

LIGHT 2016

Alcuni piloti hanno lamentato poca precisione nei freni, ma si tratta solo di un problema di avere un corretto peso in volo, essendo i controlli quelli sostanzialmente classici di un EN B a metà della classe. La facilità di gonfiaggio non lascia spazio a dubbi. Si deve anche sottolineare l'ottimo comportamento alle basse velocità che aumenta la sicurezza e le prestazioni in condizioni deboli. Si tratta probabilmente di un beneficio dello Sharknose.

SPRINT 3 - DATI TECNICI Produttore: GIN Web: http://gingliders.com/parapente/sprint-3/ Tel: +82-31-333-1241 Anno di uscita del modello

2016

2016

2016

2016

2016

2016

Taglia [m2]

XXS

XS

S

M

L

XL

Cassoni

54

54

54

54

54

54

Superficie in PIANO [m2]

21.05m2

22.85m2

24.88m2

27.00m2

29.20m2

32.08m2

Superficie PROIETTATA [m2]

17.85m2

19.37m2

21.09m2

22.89m2

24.76m2

27.20m2

Apertura alare in piano [m ]

10.95 m

11.41 m

11.91 m

12.41 m

12.90 m

13.52 m

Apertura alare proiettata [m2]

8.61 m

8.97 m

9.36 m

9.75 m

10.14 m

10.62 m

2

Allungamento in piano

5.7

5.7

5.7

5.7

5.7

5.7

Allungamento proiettato

4.15

4.15

4.15

4.15

4.15

4.15

52-75 kg

65-85 kg

75-95 kg

85-105 kg

95-115 kg

110-137 kg

3.8 kg

3.95 kg

4.3 kg

4.5 kg

4.9 kg

5.3 kg

EN-LTF B

EN-LTF B

EN-LTF B

EN-LTF B

EN-LTF B

EN-LTF B

Peso in volo [kg] Peso della vela [kg] Certificazione EN / LTF

MATERIAL

40 | 2016/N°7

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Uppersail: Porcher Skytex 38 E25. Skytex 32 E3W - Bottom Sail: Porcher Skytex 38 E25. Skytex 32 E3W Rips: Porcher Skytex 40 E29. Skytex 32 E4D Lines Hautes/Intermédiaires/Basses: Liros PPSL 120. 200. Edelrid 8000 - 050. 090. Liros CD60. PPSL120. PPSL160. PPSL200

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GIN EXPLORER

Fotos: Jérôme Maupoint

GIN SPRINT 3

G

in ha varato il suo nuovo Explorer. Il nome non contiene la dicitura “light” ma si tratta di una vela molto leggera (3.7 kg) grazie anche all'uso dello Skytex 27 nell'intradosso e del 32 nell'estradosso. Si tratta di un ENB al top di gamma, assai versatile: viaggio, hike & fly e XC. E' caratterizzata da un ottimo handling e da una grande performance. La differenza tra questa vela e la Sprint 3 (metà della gamma EN B) è molto evidente nelle informazioni tecniche: la taglia S della Sprint e della Explorer sono entrambe con peso in volo dai 75 ai 95 kg, ma l'Explorer è più piccola (23.6 mq invece dei 24.88 mq) ha molto più allungamento (6.1 contro 5.7) è più leggera (3.7 invece che 4.3) ed ha più cassoni (59 invece che 54). Ne tratteremo più approfonditamente in un prossimo numero di questa rivista.


texte

Lo Ion 4 è un grande esempio di riduzione generale di peso: il modello precedente, il Nova Ion 3, è stato prodotto in versione classica e light. Lo Ion 4 “classico” è così leggero che non ci sarà una versione ancor più leggera.

Fotos : Véeronique Burkhardt

NOVA ION 4


Lo Ion 4, taglia S: 4.65 kg per 26.7 mq. Molto buono per una vela fatta principalmente di tessuto normale: Dominico 30D 41g/m2 sia nell'intradosso c h e n e l l 'e s t r a d o s s o . L e centine sono in Skytex 40.

NOVA ION 3 LIGHT

Fotos : VĂŠronique Burkhardt / voler.info

NOVA ION 4

Lo Ion 3 era realizzato in Doko 41 g/m 2 (intradosso ed estradosso) mentre la versione light era in Dominico 20D 35/gm� nell'estradosso ed in Skytex 27 nell'intradosso. Lo Ion 3 light in taglia S pesava 4.05 kg per 27 mq. Lo Ion 3 pesava 5.7 kg nella stessa taglia. Una grande differenza.


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LIGHT 2016

NOVA ION 4

Fotos : Burkhardt/voler.info

Con lo Ion 4, Nova ha risparmiato peso anche realizzando la struttura interna in Dokdo più “arioso”. Da un lato con grandi aperture nelle intercentine, ma anche, cosa nuova, facendo buchi nelle diagonali, come si vede nel diagramma sopra a sinistra così come nella foto delle diagonali a destra. Dall'altro lato, Nova afferma di usare sottili strisce di tessuto (come le Sliced Diagonals di Advance) per realizzare queste diagonali, al posto di triangoli. Cosa che vale la pena anche se si tratta di un modello che non è stato fatto per essere superlight. Sullo Ion 3 il risparmio di peso aumentando la misura delle aperture nelle centine è molto visibile.

NOVA ION 3 LIGHT 44 | 2016/N°7

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Fotos : Véronique Burkhardt

LIGHT 2016

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LIGHT 2016

Maillons e bretelle classiche. Il vantaggio rispetto alle bretelle in Dyneema che sono un po' più leggere: sono più facili da usare. Fotos : Burkhardt

ION4 - DATI TECNICI Produttore: Nova Web : https://www.nova.eu/it/vele/ion-4/ Mail : info@nova.eu Tel : +43.5224.66026 Anno diD uscita del modello

2016

2016

2016

2016

2016

Taglia [m ]

XXS

XS

S

M

L

Cassoni

49

49

49

49

49

Superficie in PIANO [m2]

22.06

24.31

26.69

29.12

31.71

2

Superficie PROIETTATA [m ]

18.65

20.65

22.57

24.62

26.81

Apertura alare in piano [m2]

10.65

11.21

11.72

12.24

12.78

Apertura alare proiettata [m ]

8.02

8.44

8.82

9.22

9.62

Allungamento in piano

5.14

5.14

5.14

5.14

5.14

2

2

Allungamento proiettato

3.44

3.44

3.44

3.44

3.44

Peso in volo [kg]

55-80

70-90

80-100

90-110

100-130

Peso della vela [kg]

3.95

4.30

4.65

4.95

5.30

B

B

B

B

B

Certificazione EN/LTF

MATERIALE

46 | 2016/N°7

Leading edge:Dominico 30D, 41 g/m2 Top surface: Dominico 20D, 35 g/m2 Lower surface: Dominico 20D, 35 g/m2 Profile ribs (suspended): Porcher Skytex 40 Hard, 40g/m2 Profile ribs (unsuspended):Porcher Skytex 40 Hard, 40g/m2 Main lines: Liros PPSL 191 / TSL 140 Gallery lines: Edelrid U-8000 series Brake lines: Cousin 85 Risers: Kevlar 12 mm

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Fotos: VĂŠronique Burkhardt


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NOVA MENTOR 4 LIGHT

I

l Mentor 4 del 2015 è realizzato in Dokdo 41g/mq e Dokdo 35 g/mq, e solo certe diagonali sono realizzate in Skytex. La taglia S (26 m2, 80-100 kg peso totale in volo) pesa 5.3 kg. Il Mentor Light nella stessa taglia pesa solo 3.75 kg, è fatto interamente di Skytex 32 g/mq e Skytex 27 g/mq. Un dettaglio assai interessante: l'XXS di 21,5 m2 è stata realizzata solo in modello Light. Non c'è dubbio che ciò aiuti ad avere movimenti più smorzati della vela, dovuti al tessuto leggero: si muove un po' di più ma affonda molto meno in avanti, ad esempio. Ciò aiuta ad vere un comportamento complessivo più dolce, soprattutto nelle misure piccole che, per la viscosità dell'aria, spesso si comportano peggio delle taglia più grandi, anche se il carico alare è identico.

Foto: Nova

MENTOR LIGHT - DATI TECNICI Produttore: Nova Web: https://www.nova.eu/it/vele/ion-4/ Mail: info@nova.eu Anno di duscita del modello

2015

Taglia [m ]

XXS

XS

S

M

Cassoni

55

55

55

55

Superficie in PIANO [m2]

21.48

23.78

26.09

28.39

Superficie PROIETTATA [m2]

18.36

20.33

22.30

24.26

Apertura alare in piano [m2]

10.80

11.36

11.89

12.41

Apertura alare proiettata [m ]

8.53

8.97

9.40

9.80

Allungamento in piano

5.43

5.43

5.43

5.43

2

2

2015

2015

2015

Allungamento proiettato

3.95

3.95

3.95

3.95

Peso in volo [kg]

55-80

70-90

80-100

90-110

Peso della vela [kg]

3.25

3.5

3.75

4.0

Certificazione EN/LTF

B

B

B

B

Leading edge:Skytex 32 universal, 32g/m2 Top surface: Skytex 27 classic, 27g/m2 Lower sail: Skytex 27 classic, 27g/m2 Profile ribs (suspended): Skytex 32 hard, 32g/m2 Profile ribs (unsuspended): Skytex 27 classic, MATERIALE 27g/m2 Main lines: Liros PPSL 160 Gallery lines: Edelrid U8000 series Brake lines: Edelrid 8000 U-50 Risers:Aramid 12 mm

48 | 2016/N°7

Foto: Nova Foto: Nova


Lo Skywalk Poison X-Alps è stato al centro dell'attenzione per molto. Ne abbiamo uno in test che dovevamo recensire su questo numero, ma sfortunatamente il tempo meteo ha deciso che cosÏ non doveva essere. Dunque pubblicheremo in un numero successivo.

SKYWALK POISON XALPS POISON X-ALPS - DATI TECNICI Produttore: Skywalk Web: https://www.skywalk.info/ Mail: info@skywalk.info Tel : +49 (0) 8641 6948 40 Anno di duscita del modello Taglia [m2] Cassoni

2016

2016

2016

XS

S

M

80

80

80

Superficie in piano [m2]

21.50

23.00

24.40

Superficie proiettata [m2]

18.54

19.83

21.04

Apertura alare in piano [m ]

12.27

12.69

13.07

Apertura alare proiettata [m2]

10.00

10.35

10.66

2

Allungamento in piano

6.99

6.99

6.99

Allungamento proiettato

5.40

5.40

5.40

Peso in volo [kg

95-115

65-90

85-105

Peso della vela [kg]

4.0

4.2

4.4

Certificazione EN/LTF

EN-D

EN-D

EN-D


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LIGHT 2016

NEWS GIN

GRIFFIN I

nizialmente il Griffin è stato progettato come una vela da montagna pura. Ha moltissime soluzioni adottate sul famosissimo Yeti, della stessa azienda, che sono state integrate da nuove tecnologie come il sistema EPS che è lo Sharknose

della Gin. Alla fine si è rivelata una vela più flessibile di quanto previsto, essendo adatta sia come vela sia sulle dune. E' uno dei modelli con il maggior carico in tutta la gamma Gin: 16 m2 per peso in vola da 55 a 105, con carico da 3.44 kg/mq a 6.56 kg/mq.

Foto: Gin

50 | 2016/N°7

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Fotos : Gin

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LIGHT 2016

51 | 2016/N°7

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LIGHT 2016

Realizzata principalmente il Skytex 27 g/ mq, tranne per il bordo d'attacco che è in Porcher Skytex 32 g/mq, pesa solo 2.1 kg, con bretelle classiche, ma si possono ordinare anche quelle opzionali in Dyneema, con i Soft links.

GRIFFIN - TECHNICAL DATA Produttore: Gin - http://www.gingliders.com/paragliders/griffin/ Anno di duscita del modello

2016

Taglia [m2]

16

Cassoni

36

Superficie in piano [m2]

16

Superficie proiettata [m2]

13.89 m2

Apertura alare in piano [m2]

8,76 m2

Apertura alare proiettata [m2]

7.07m

Allungamento in piano

4,8

Allungamento proiettato

3.59

Peso in volo [kg] Peso della vela [kg] Certificazione

55-105 2.1 EN/LTF C

Ovviamente si tratta di un bel giocattolo. Fotos: Jérome Maupoint/GIN

52 | 2016/N°7

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Foto: Véeronique Burkhardt Pilot: Sascha Burkhardt

OZONE JOMO


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LIGHT 2016

I

l Mojo 5 è l'En A al top di gamma di Ozone; adatto sia a scuola che a piloti intermedi. E' uscito nel 2015 ed è realizzato con soluzioni piuttosto classiche, come la maggior parte delle vele di questa categoria: non c'è Sharknose, né miniribs e 3D Shaping. Qualche mese dopo Ozone ha realizzato la versione leggera del Mojo 5, lo Jomo, che pesa circa 1.2 – 1.3 kg in meno rispetto al Mojo. Il tessuto: nel Mojo è in Dominico 30D per intradosso ed estradosso, mentre

54 | 2016/N°7

nello Jomo è usato il Dominico N20D per l'estradosso e lo Skytex 27 di Porcher per l'intradosso: un mix interessante. Ha maggiori aperture nelle centine . Tutti rinforzi diagonali sono stati ridisegnati. I rinforzi in plastica nel bordo d'attacco sono stati cuciti direttamente sulle cuciture. Tutti i punti di attacco del fascio sono stati alleggeriti. Un risparmio complessivo di 1.2 – 1-3 kg a seconda della taglia (Mojo 5 M: 5 kg, Jomo M, 3.8 kg).

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55 | 2016/N°7

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Grazie alla riduzione del peso, lo Jomo è un po' più facile da maneggiare rispetto al Mojo 5. Nella prima parte della corsa del freno è un po' più smorzata, ma diventa divertente se il pilota va oltre. www.free.aero

Foto: Véeronique Burkhardt Pilot: Sascha Burkhardt

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LIGHT 2016


La Jomo dunque una vera e propria vela leggera, ma con un estradosso piuttosto robusto. La differenza tra i due modelli è davvero evidente. In decollo, ovviamente, il Mojo sale sicuramente meglio. Per quanto riguarda il comportamento in turbolenza, vale la stessa osservazione che viene fatta un po' per tutti i modelli leggeri: meno peso equivale a minore inerzia, dunque una vela che è un po' più viva, comunica di più, ma ha un comportamento più dolce, atteso che tende meno ad affondare in avanti. Anche

XC-TRACER

la maneggevolezza è stata migliorata, cosa positiva, visto che il Mojo 5, rispetto ad EN A più moderni come ad esempio il Mito di Swing, è forse troppo smorzata, soprattutto nella prima fase di corsa del comando, dove si assiste ad un po' di ritardo nella risposta. Dopo tale fase la vela riprende vivacità e reattività, migliorando l'handling e diventando molto buona mentre si è in termica. Nei traversi la vela vola bene mantenendo la traiettoria. Vola con efficienza di una vela intermedia.La gamma di velocità (non siamo stati in grado di misurare con precisione nel nostro test

XC-TRACER MINI

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Uno dei modi di ridurre peso è quello di creare aperture nelle centine.


free.aero MAGAZINE Ozone ha salvato peso anche nei punti di attacco, così come cucendo i rinforzi direttamente nelle cuciture.

Il Porcher Skytex 27 sembrerebbe più fragile ma, sull'intradosso, non è molto esposto all'abrasione.

Un mix di tessuti Dominico e Skytex. Lo Skytex 27 di Porcher si riconosce dal fatto che sembra avere maglie più grossolane rispetto al Dominico N 20D.

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JOMO DATI TECNICI Produttore: OZONE Web: http://flyozone.com/paragliders/it/products/gliders/jomo/info/ Mail: team@flyozone.com Anno di duscita del modello Taglia [m2]

2015

2015

2015

2015

2015

XS

S

M

L

XL

Cassoni

40

40

40

40

40

Superficie in piano [m2]

22

23.9

26

28.3

30.7

Superficie proiettata [m2]

18.7

20.3

22.1

24

26.1

Apertura alare in piano [m2]

10.39

10.83

11.29

11.77

12.27

Apertura alare proiettata [m2]

8.05

8.39

8.75

9.12

9.51

Allungamento in piano

4.9

4.9

4.9

4.9

4.9

Allungamento proiettato

3.46

3.46

3.46

3.46

3.46

Peso in volo [kg]

55-70

65-85

80-100

95-115

110-130

3.6

3.77

3.98

EN A

EN A

EN A

Peso della vela [kg] Certificazione

58 | 2016/N°7

EN A

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EN A

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LIGHT 2016

rapido) sembra essere abbastanza elevata e bassa allo stesso tempo: insomma è abbastanza allungata nonostante manchi lo Sharknose.

Una bretella più leggera, ma non così tanto da diminuire la praticità.

CONCLUSIONE DELLA COMPARAZIONE Il Mojo 5 è una vela buona per piloti iniziali, sino ai piloti intermedi. Lo Jomo aggiunge a ciò tutti i vantaggi d'essere una vela leggera, sia in decollo, che in volo, che ovviamente nel trasporto mentre si cammina. In quanto a durevolezza, non dovrebbe soffrire gap, grazie alla combinazione dei materiali. Tutto virtualmente positivo, salvo il prezzo: lo Jomo si vende a circa 3300 €, mentre il Mojo a 3000 €.

Nonostante il peso leggero dello Jomo, il fascio è inguaintao e dunque ben protetto.

Un tributo alla leggerezza: i softlinks al posto dei maillons.

59 | 2016/N°7

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LIGHT 2016

News Niviuk

KLIMBER P Niviuk realizza la versione “P” che significa Plume (piuma), per tutte le vele della propria gamma. Per la prima volta, questo produttore ha realizzato una macchina ultraleggera certificata EN D, indirizzata a top pilots di alto livello nell' hike & fly che sono votati alle gare. Tutta l'esperienza Niviuk in fatto di leggerezza, come l'uso del Nitinol, ad esempio, è stata utilizzata per produrre questa vela a 66 cassoni che pesa 3.4 Kg. Sarà interessante verificare

60 | 2016/N°7

quanto la sua leggerezza farà emergere in fatto di di comportamento in turbolenza, in questa macchina da gara con allungamento 7... Nonostante il suo progetto come vela al top di gamma, Niviuk promette che il Klimber P decolla con molta facilità in ogni situazione. In volo accelerato, la velocità massima si aggira sui 60 Km/h. Klimber P sul sito di Niviuk

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Il grande allungamento di questa Klimber P: circa 7 Foto : Niviuk

KLIMBER P - TECHNICAL DATA Produttore: Niviuk - Web: www.niviuk.com Taglia [m2]

22

Cassoni

66

66

Superficie in piano [m2]

22.5

24.5

Superficie proiettata [m2]

19.24

20.95

Apertura alare in piano [m2]

12.5

13.05

Apertura alare proiettata [m ]

10.08

10.52

Allungamento in piano

6.95

6.95

2

Allungamento proiettato Peso in volo [kg] Peso della vela [kg] Certificazione

61 | 2016/N°7

24

5.28

5.28

70-90 kg

85-110 kg

3.4 kg

nc

EN-LTF D

D en cours

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PRIMO TEST

NIVIUK BI SKIN 2 P 31

31m2, monosuperficie, peso piuma di 3.3 Kg: siamo riusciti a fare le prime prove con il novo biposto più leggere del mondo. Verdetto unanime: meraviglioso!

Foto: Véronique Burkhardt Pilot: Sascha Burkhardt

IL BIPOSTO PIU' LEGGERO DEL MONDO


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LIGHT 2016

L

a maggior parte dei biposto certificati pesano, allo stato attuale, non meno di 5.5 kg. Quando i primi monosuperficie leggeri come la Niviuk Sklin Plume 1 (1.6 Kg) e l'Air Design Ufo hanno iniziato a riempire i cieli, abbiamo iniziato a sognare: ci potrà mai essere un biposto di questo genere? Un problema era senz'altro il flare: con le monosuperfici di prima generazione, spesso si arrivava un po' veloci in atterraggio. Air Design ha subito iniziato a lavorare alla versione biposto dell'UFO e ha realizzato prototipi, ma la versione definitiva è stata ritardata per una serie di motivi. Ed è stata così Niviuk ad introdurre la rivoluzione nel biposto, ufficialmente varando, alla fine estate del 2016, un tandem dal peso di 3.3 Kg certificato EN B!

Le monosuperfici, se sono realizzate bene, possono comportarsi molto bene nelle configurazioni inusuali (vedi l'approfondimento nel nostro test comparativo), ma la trappola può nascondersi nel punto di stallo, che è spesso molto improvviso e può diventare una trappola per piloti non molto esperti, così come può essere il punto critico dell'omologazione. La differenza più visibile tra la laSkin1 e la Skin 2: i pochissimo cassoni hanno lo Sharknose. La performance di questa monosuperficie sembra in qualche modo essere in relazione con le performance dei cassoni. Si può dunque supporre che anche sole sei aperture con lo Sharknose possano fare la differenza.

Foto: Sascha Burkhardt Pilot: Esteban Bourroufies

Una cosa sensazionale se si pensa che nelle taglie piccole non è facile ottenere la certificazione, specialmente se si tratta di monosuperficie.

Ecco al Bi Skin P volata da Esteban Bourrofies (dal villaggio di Font Romeau nei Pirenei). Uno dei suoi commenti: “bel tasso di caduta, anche in virata nonostante sia una vela stabile ,a in grado di non perdere efficienza nemmeno nelle virate strette.

Un video promozionale ben realizzato. https://www.youtube.com/watch?v=Q13wu0aG4fI

La seconda differenza visibile: sono stati aggiunti i trim per ottenere maggiore velocità prima dell'atterraggio. Se la vela arriva in velocità, paradossalmente permette un atterraggio più dolce. Nei nostri voli con la Bi Skin 2, con carico alare diverso ad ogni volo, abbiamo notato che, in effetti, i trimmer permettono atterraggi più dolci. Se la vela viene caricata poco, non è comunque nemmeno necessario attivarli, anche in assenza di vento.

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NIVIUK SKIN 1P

NIVIUK SKIN 2 (BI P)

il segreto è nei dettagli? La nuova generazione delle Niviuk Skin ha lo Sharknose, ben tenuto in forma dai rinforzi in Nitinol nei sei cassoni. Il buon profilo del bordo d'attacco è visibile lungo tutta l'apertura alare.

Foto: Véronique Burkhardt Pilot: Sascha Burkhardt

Foto: Sascha Burkhardt Pilot: Esteban Bourroufies


Foto: Sascha Burkhardt Pilot: Esteban Bourroufies

Caricata verso il massimo, lo stacco è nella media, ma è compensato dalla velocità con cui la vela sale nel gonfiaggio: dunque, la distanza da correre è inferiore.


Ci sono molte altre differenze, ma non così evidenti alla vista. Forse la grande tensionatura della vela, molto visibile nel bordo d'attacco, gioca un ruolo importante, posto che tutti quelli che la provano si chiedono come questa vela possa avere così grande performance in 31mq anche a pieno carico. Nelle termiche, spesso sale altrettanto bene di un biposto con doppia superficie. In condizioni deboli, la Skin potrebbe essere ancora migliore perchè, data la sua incredibile maneggevolezza, permette di destreggiarsi bene anche nelle bolle più piccole, quasi come volare con una vela singola. Quando di preme il comando, senza alcuno sforzo, inizia a girare immediatamente con un raggio assai ridotto. Molto bella! Tuttavia, se si vuole spingere ancor più il freno, lo stesso inizia a diventare più fisico prima che la vela inizi ad inclinare. Quando di preme il comando, senza alcuno sforzo, inizia a girare immediatamente con un raggio assai ridotto. Molto bella! Tuttavia, se si vuole spingere ancor più il freno, lo stesso inizia a diventare più fisico prima che la vela inizi ad inclinare. Tutto è molto efficace con molta sicurezza. Sfortunatamente non siamo stati in grado di misurare la velocità a causa del fatto che il nostro strumento si è rotto, ma ve la riferiremo nel prossimo numero dedicato ai tandem. Questo biposto non stupisce solo in aria ma anche a terra. Il gonfiaggio è incredibile: la vela sale davvero da sola. Michael Georges di Niviuk France avvisa: Attenzione, una volta che vi siate agganciati, una raffica potrebbe sollevarvi. Come se la vela fosse un animale vivo pronto a balzarvi addosso e trascinarvi in aria. Certamente, questo aspetto devi farvi riflettere sul fatto che in determinate condizioni un po' di vento potrebbe alzare la vela. Comunque, nel gonfiaggio, alcuni piloti Niviuk nemmeno prendono le bretelle in mano. Una volta sulla testa c'è un'altra sorpresa: anche con brezza leggera, la vela galleggia sopra la vostra testa ed attende paziente che vi decidiate ad andare in volo. Se molto caricata, il decollo è meno immediato, ma visto che il gonfiaggi vi fa risparmiare comunque tempo e distanza, non è un problema.

Una vela che gira come fosse una bicicletta, anche se le Skin “soliste” rimangono ovviamente un po' più facili da maneggiare.


In volo, come tutte le monosuperfici, si muove abbastanza in turbolenza, ma si tratta di micro movimenti di ampiezza molto ridotta. Le estremità alari possono chiudersi un pochino, ma senza alcuna conseguenza. Ci si sente davvero molto sicuri sotto questo straccetto! In volo accelerato, appare una pieghina lungo tutta l'apertura alare.

Non abbiamo mai visto un biposto così leggero e compatto prima d'ora.

Un nota sul tessuto: anche se si chiama “P” che sta per Plume, non è una vela realizzata in Skytex 27, ma in Skytex 38 (bordo d'attacco) e Skytex 32 (resto del tessuto). Un compromesso intelligente tra peso e longevità; 3.3 Kg sono già pochissimo. CONCLUSIONI DEL PRIMO TEST Si tratta di un biposto che è una vera rivoluzione. Forse non per piloti professionisti, che potrebbero ritenere un peccato lavorare con questa gemma ogni giorno. E' senza dubbio un'opera d'arte, che sembra fatta in modo assai semplice ma che in realtà nasconde grandi prestazioni ed è sofisticata. Le bretelle sono realizzate con fettucce sottili. I trimmers servono per guadagnare velocità in atterraggio.

Sotto a destra: i maillons sono con Softlinks in Dyeneema, che contribuiscono alla leggerezza. Il fascio sguainato è in Aramid ed è abbastanza semplice da preparare al volo.


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LIGHT 2016

Per piloti bispostisti che preferiscono guadagnarsi le cime a piedi con il minimo peso per il massimo piacere, la Bi Skin 2 apre a nuovi orizzonti. In più, coloro che viaggiano in macchina trovano un

po' di spazio per volare con la vela meno pesante ed ingombrante al mondo. In futuro vi daremo conto delle misure delle velocità in modo che possiate rendervi conto delle performance di questo biposto particolare. Sascha Burkhardt

I Sei cassoni, con lo Sharknose tenuto in forma dai rinforzi in Nitinol, è senza dubbio parte del segreto di questa vela.

Abbiamo volato con un biposto completo, compreso paracadute e selletta, con peso complessivo di 7.6 kg. E si possono risparmiare ancora grammi scegliendo accessori ancor più leggeri e senza usare i distanziali. Comunque è fantastico!

BI SKIN 2P - TECHNICAL DATA Produttore: Niviuk Web: http://www.niviuk.com/ Tel: +34 972 422 878 CELLS

39

FLAT SURFACE AREA [m2]

31

THE LIGHTEST TANDEM IN THE WORLD

PROJECTED SURFACE AREA [m2]

26.17

FLAT WINGSPAN [m]

13.06

Niviuk Bi Skin

3.3 kg

PROJECTED WINGSPAN [m2]

10.39

Supair X-tralite tandem reserve

3.0 kg 0.3 kg

FLAT ASPECT RATIO

5.5

1 Neo String harness

PROJECTED ASPECT RATIO

4.12

1 Nervures String Expé 2 harness

O.2 kg

Lightweight Icaro spreaders

0.5 kg

6 lightweight karabiners

0.3 kg

ALL UP WEIGHT WEIGHT OF THE WING [kg] CERTIFICATION

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130 - 190 3.3

TOTAL

EN/LTF B

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7.6 kg

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LIGHT 2016

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Inusuale:MAGAZINE si gonfia da sola anche con brezza leggera e galleggia pacifica sopra la testa del pilota e del passeggero.

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BASTONCINI: UN GRANDE AIUTO NELL'HIKE 6 FLY.

Una volta che ti abitui ad usarli, non ne fai piĂš a meno: i bastoncini sono davvero efficaci nel hike & fly.


PERCHE' USARE I BASTONCINI? Quasi tutti i piloti di hike & fly usano i bastoni. Non è un caso che tutti i piloti li utilizzano nell'X-Alps. A ben vedere, ci sono molti vantaggi: • Riducono lo sforzo. Con i bastoncini, non spingono solo le gambe, ma anche le braccia. Questo aiuta moltissimo, soprattutto nella risalita. • E' molto più salutare e dà molta più soddisfazione. Comportano l'allenamento di tutti i muscoli addominali e del bacino. • Conferiscono maggior equilibrio e aiutano a evitare cadute. Aumentano la velocità in salita e in discesa. • Assorbono gli impatti, specie scendendo. Ciò preserva, tra le altre cose, le anche, le ginocchia e la colonna vertebrale.

COME USI LE CINGHIETTE? Le cinghiette giocano il loro ruolo nel ridurre lo sforzo, perchè il pilota non ha bisogno di stringere forte per tenere il bastone. Lavorano in due modi: 1- Mettendole sopra le mani. 2- Oppure sotto come quando si scia. Le opinioni sono diverse sull'efficacia dell'uno o dell'altro metodo: Bisogna provare! Se le cinghiette sono regolate bene, il secondo modo sembra più efficace e più facile.

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LIGHT 2016

REGOLA COPRRETTAMENTE L'ALEZZA DEI BASTONCINI Regola l'altezza: devi sempre avere il gomito con angolo di 90°, sia in salita che in piano.

Potresti aver bisogno di regolarli più di una volta nel corso di una camminata. Per questo motivo è utile scegliere un meccanismi di regolazione affidabile e pratico. Fo t o a d e s t r a : i l m e c c a n i s m o d i regolazione del Micro Vario Leki

Un fattore importante nel scegliere i bastoncini: la facilità e l'affidabilità del sistema di ripiegamento, in modo che essi possano essere riposti nello zaino in volo. Non dimenticare che possono diventare pericolosi se si ha un incidente.

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USARLI IN SALITA In salita, porta i bastoni davanti a te per spingerti in alto (1) o regolali per essere piĂš lunghi, e piantali dietro di te per spingerti in avanti (2). Prova entri i metodi.

IN PIANO In piano mettili al tuo fianco. Il movimento dovrebbe essere a croce: piede destro e braccio sinistro davanti,e poi alternare. Ciò permette di mantenere un giusto ritmo.

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USO IN DISCESA E' facile: in discesa, mettili davanti a te, in modo parallelo o alternati e spingi per appoggiarti. Una tecnica prevede di mettere i bastoncini paralleli davanti e scendere premendo quasi esclusivamente sulle braccia.. Aiuta anche a superare gli ostacoli. E' utile premere con il palmo della mano nella parte alta del bastoncino, tecnica che potrebbe rivelarsi utile anche in salita.

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LIGHT 2016

TEST: 3 PAIA DI BASTONI PER L'HIKE & FLY Abbiamo confrontato tre bastoncini pieghevoli leggeri: - i Komperdell Carbon Ultralite Vario 4 Compact - i Leki Micro Vario Carbon Lady - i McKinley Migra 07

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LIGHT 2016

1a

1b

2a

2b

1c

3

REGOLAZIONE DELLA CINGHIET TA.

Nei Kompredell Ultralight Vario 4 (1a e 1b, abbasta inusuale), sui Leki (2Â facile) e sui McKinley (3 facile, si bloccano da soli). Moltyo positivo per il Komperdells: si tratta degli unici dei tre che hanno un'imbottitura e risultano ovviamente piĂš comodi. (1c).

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RIPIEGAMENTO

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i Komperdell sono fatti di tre sezioni tra loro legate, che si avvitano assieme.

Le tre sezioni dei Leki scivolano l'una sull'altra e sono bloccate da un bottoncino dopo che sono state aperte.

Le tre sezioni dei McKimley scivolano l'una sull'altra e sono bloccate da una levetta.

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Komperdell COPERTURA La maggior parte dei bastoncini possiede una parte ricoperta sotto la maniglia. Serve per la presa del bastoncino a monte quando si fa un traverso, oppure è utile se si incontra una salita molto ripida, al fine di evitare di regolare il bastoncino in modo corto. Questa parte è più corta nei Komperdell (ed è un peccato) e i McKinley ce l'hanno più lunga.

Leki

McKinley

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LEKI MICRO VARIO CARBON LADY: LEKI MICRO VARIO CARBON LADY Peso per un paio 424 g circa, lunghezza 100 -120. Materiale soprattutto carbonio. Prezzo circa 159,95 €.

Si tratta di bastoni molto sofisticati e robusti con un mix di carbonio e metallo. Sono comunque piuttosto leggeri. Sfortunatamente, a 120 cm diventano un po' corti per la discesa, anche per una donna bassa. Comunque sono molto efficaci, molto rapidi da regolare e ripiegare.

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KOMPERDELL CARBON ULTRALITE VARIO 4 COMPACT Perso al paio 404 g circa. Lunghezza 120 – 145 cm. Materiale: soprattutto carbonio tranne la terza sezione in metallo. Prezzo 195 € circa. Tra i migliori: i più leggeri, lunghezza massima considerevole (145 cm), robusti, gradevoli, con imbottitura nella cinghietta. Due problemi minori: l'impugnatura bassa è troppo corta e la regolazione (raramente necessaria) richiede un cacciavite per aprire la leva.

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MCKINLEY MIGRA 07 Peso a paio 430 g circa. Lunghezza 105-135 cm. Materiali: principalmente carbonio.m Prezzo 69,99 circa. Una vera sorpresa: questi bastoncini, disponibili da Intersport, sono molto più economici, ma sono comunque altamente performanti. 430 gr non è per nulla un peso per un paio di bastoncini che si estendono sino a 135 cm. L'unico problema noioso, che forse è dovuto alla scelta del materiale per ridurre il costo: vibrano un pochino sul palmo. Non sono così estetici come gli altri. La gomma per assorbire gli shock non può essere usata in montagna, ma possono essere presi con maggior facilità.

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NERVURES SELLETTA EXPE2

L

'Expe2 è una delle sellette minimali più leggere. L'abbiamo pesata appena 202 gr. Nella taglia M, che è ancor meno di quanto appare nelle pubblicità! E' dunque circa 100 gr più leggera delle altre sellette minimali che hanno un po' di imbottitura, e dunque in teoria dovrebbe essere un po' meno comoda. Ma, alla prova dei fatti, non è per nulla scomoda. E' stata messa, in ogni caso, un pochina di imbottitura dove in volo c'è maggior pressione sul corpo.

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Tessuto Skytex e Dyneema: la formula tipica per raggiungere una incredibile diminuzione del peso. @FreeAeroMag

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Due sistemi di regolazione le permettono d'essere adattata al pilota, come si vede nelle foto di queste pagine. Si può attaccare un acceleratore grazie alla previsione di anelli. Una selletta piacevole, non solo per l'hike & fly ma anche per speedflying/ speedriding, tenendo in mente che, dato il materiale usato, si potrebbe essere un po' restii ad usarlo troppo in attività che comportano sfregamenti.

Questo occhiello può essere agganciato nel moschettone al fine di ridurre la profondità. In questo modo ci sono due posizioni di regolazione.

Per quanto riguarda la resistenza, non c'è problema, essendo certificata nei test in 15000 N (circa 1500 kg). Taglia S: 205 grammes, pilot 1.60 m Taglia M: 216 grammes, pilot 1.60m1.85 m Taglia L: 235 grammes, pilot > 1.85 m Price: 280 € www.nervures.com

Una selletta minimale, ma abbastanza confortevole.

Può essere usata con i softlinks o con moschettoni leggeri come questi Grivel. Dietro ai due punti di aggancio che servono anche come chiusura, un anellino di frizione lascia la corda scorrere liberamente dalla spalla fino allo schienale, in modo da facilitare la seduta.

Regolare la lunghezza della selletta: c'è un sistema ad occhiello scorrevole che allunga ed accorcia.

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Drawings: Maria Edlbaur

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VIAGGIO

BIKE AND FLY

Maria Dlbauer e Christian Rankl, hanno messo assieme bicicletta e parapendio per realizzare un lungo viaggio di sei mesi tra l'Austria e la Georgia, compiendo 4000 km in bici e voli con basi a 5200 metri ... Dopo un ora e mezza di salita a piedi al decollo, sono saliti ad oltre quota 5000 metri ‌ nello sfondo, il monte Elbrouz (5642 metri).


LIGHT 2016

Tutto è stato trasportato con bicicletta, incluso il materiale da volo. Qui Maria e Christian stanno entrando nella Valle di Valbona in Albania.

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Sono saliti a piedi in decollo, hanno dormito ed il giorno successivo hanno volato.

L'arrivo in Georgia a Ushguli all'altitudine di 2100 m. Hanno volato nel comprensorio del monte Chkhara (5058m): posti sostanzialmente vergini per il parapendio. Il blog della coppia mostra le tappe su Google Maps. La loro “casa mobile�, una tenda leggera trasportata dalla bicicletta, montabile in pochi minuti; qui sono in Croazia.


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In bicicletta, con due “aerplani tascabili” nelle loro valige da bici, volando dove possibile: un gran programma di viaggio. Ovviamente questo significa adattarsi al minimo, più leggeri possibile. Anche se Christian e Maria non ha compiuto una scelta del tutto radicale, l'equipaggiamento, comunque rimane piuttosto leggero.

Nelle montagne albanesi, cercando un posto dove decollare. Libertà assoluta nella natura selvaggia.

Sulle bici, del peso di circa 12.5 Kg l'una, hanno caricato 23 kg Christian e 16 kg Maria. Le bici, vecchie classiche bici da montagna, non sono particolarmente sofisticate e non sono state adattate, salva l'aggiunta di parafango. Le bici sono lasciate nel punto di atterraggio. Dopo una notte in decollo, Maria e Christian compiono un piccolo volo di cross lungo una valle.


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Rimarcabile che, nel corso del viaggio di 4000 Km, i loro copertoni “Schwalbe Marathon” non hanno avuto nessuna foratura... Per Christian e Maria, questo modo lento di viaggiare è stato il modo migliore per godersi il paesaggio e per conoscere persone lungo la via. Grazie al tempo favorevole, sono stati in grado di volare praticamente in ogni luogo che si prestasse idoneo.

Un giorno, mentre cercavano un decollo , sono stati invitati in una baita per assaggiare del formaggio e dello yogurt “fatto in quota”.

Nessuna brutta sorpresa per le bici che venivano lasciate in atterraggio, per recarsi la sera al, decollo e volare il giorno successivo: nessun furto o danneggiamento.

Un volo XC nel Caucaso vicino a Gudauri. Per raggiungere il decollo hanno sfruttato un passaggio. Le termiche generose hanno donato un volo a 5200 m.

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Il materiale da volo usato è stato adattato all'”hike & fly” ed al volo bivacco. Due Nova Ion 3 Light (meno di 4 kg l'una) un Advance Easiness per Maria e un Advance Lightness 1 per Christian.

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Bivaccando in una spiaggia solitaria in Albania, dopo un bel volo di cross lungo una catena di 2000 m. di altitudine di fronte al mare.


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Volando sopra il villaggio di Ushguli in georgia con una vista nelle montagne piĂš alte (5068 m). Una locale guida alpina ha affermato che Maria e Christian sono stati i primi piloti a volare in quel posto da almeno quindici anni. Il blog della coppia: http://salaam-aleikum.blogspot.co.at/.


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Questo viaggio è alla portata di tutti: prenditi del tempo, prova ed adatta il tuo equipaggiamento per renderlo piÚ leggero possibile e poi allenati per qualche week end con giri di almeno 50 km. E poi vai, in un viaggio in cui l'unico propellente sono i muscoli ed il vento...

Il privilegio di essere stati in grado di volare ogni giorno da un diverso luogo selvaggio ...

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BICLIETTA VOLANTE ‘i materiali leggeri portano ad una felice matrimonio tra due sports: volo e bici. Stéphane Chevalley della scuola Flyriviera (http://flyriviera.ch/) usa spesso la sua bicicletta per andare in decollo. Con al sua monosuperficie piuma nella schiena, è in grado, ad esempio, di salire al decollo di Sonchaux a 1400 m. sopra il lago di Ginevra, senza alcun problema. Di li decolla con la sua bici nelle spalle.

https://youtu.be/JYQZruv5BV0

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ALTRO MATRIMONIO TRA VELA E BICI, MA NON COSI' LEGGERO. Bici pieghevoli riposte in speciali sacche per essere trasportate in volo come in questa pubblicità di Vaude. Grande idea! E' stato fatto er molti anni; ma non dimentichiamo che se si cade sulla schiena, la bici potrebbe causare danni molto seri. Il principio, tuttavia, è molto attraente e potrebbe dare qualche buona idea per viaggi. Un bel film, peccato che sia stato applicato un filtro per invecchiarlo, cosa che secondo noi è comproducente.

https://www.youtube.com/watch?v=o9zE5Xp6Psw

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TROFEO LA COURSE LA PLUS DURE EN ICARUS PARAMOTEUR

L'Icarus Trophy è una gara di paramotore lungo gli Stati Uniti: dal nevoso Montana sino al deseto del Nevada. Foto di un'avventura di cui ha fatto esperienza Miroslav Svec, produttore dei paramotori Scout.

LA PIU' DURA GARA AL MONDO Miroslav ha vissuto un'avventura incredibile, volando per più di 1900 km, dalle montagne del nord fino ai deserti del sud. 1900 chilometri è come dire volare tra Copenahagen a Barcellona, volando ogni giorno, indipendentemente dal tempo e dalla turbolenza. Mirislav ed il suo compagno di team Byron hanno partecipato nella categoria senza supporto al suolo. Hanno trasportato con sé tutto il loro equipaggiamento, in totale autonomia. La strategia è anch'essa formulata in autonomia: sono fissati solo il punto di partenza e quelli di arrivo. Per tutto il resto, stava ai piloti decidere la rotta a seconda del tempo, delle loro capacità e dell'approvvigionamento di benzina.


POLINI THOR 80, PICCOLO MA POTENTE. POLINI THOR 80 è un vero concentrato di tecnologia. Dall’esperienza ingegneristica Polini è nato un propulsore rivoluzionario che coniuga dimensioni sorprendentemente compatte, estrema leggerezza, una forte spinta e capacità ascensionali. Per la sua cilindrata di 86 cc e una potenza di 17,2 Hp a 10.450 rpm POLINI THOR 80 rappresenta la scelta ideale sia per i neofiti che si avvicinano al mondo del volo, sia per gli appassionati di aeronautica che possono contare su straordinarie doti prestazionali e di affidabilità. POLINI THOR 80. Piccolo nella forma, grande nella sostanza.

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Il Trofeo Icarus ha sempre piĂš fan: questa incredibile gara diverrĂ l'X-Alps del paramotore. Foto: The adventurists/ organizzazione del trofeo Icarus.


Il Team Biro è composto da Byron Leisek, importatore negli Stati Uniti e Miroslav Svec. Per la maggior parte del tempo, hanno volato nella stessa rotta, ma a velocità diverse (Byron volava un Niviuk Dobermann 2, taglia 20 ed era dunque più veloce, mentre Miroslav aveva una Ozone Viper 3 taglia 22). Si sono ritrovati, ogni sera, a qualche distributore di benzina per dormire assieme.

WEIGHT IN FLIGHT MIROSLAV (KG) Paramotor

25

Parachute Kortel Krisis Rogallo II

1,8

Additional tank 6 l

5

Oil 2T 5 l

4

Tent, sleeping bag

3,5

Foto gear

1.5

Water

1

Pilot

88

Clothes and helmet

3

Wing Ozone Viper 3 Size 22

4,55

TOTAL

137,35

Miroslav ci racconta della sua esperienza con l'Ozene Viper 3 22: "non avevo mai incontrato turbolenze così forti come in alcune zone di questo viaggio. Il Viper 3 si muove e rolla molto, e dunque necessita di essere costantemente controllata. MA ho anche verificato che è molto solida: malgrado i movimenti, non ho mai subito alcuna chiusura, ed è sempre rimasta stabile sul beccheggio. Dopo aver verificato queste caratteristiche ho sempre più avuto fiducia in lei. Vantaggi: ottima la portanza e molto efficiente a tutte le velocità. Decollo ed atterraggio sono facili e la stabilità è stata moltoi elevata. Svantaggi: potrebbe gonfiarsi un po' meglio e mi sarebbe piaciuta un po' più velocità. Vedrò se il Viper 4 sarà forse la vela che sto cercando."

Miroslav Svec Byron Leisek


Al contrario dell'X-Alps, i partecipanti devono portare l'intera attrezzatura con sĂŠ in volo: tenda, sacco a pelo, insomma tutto. Devono essere completamente autonomi anche nell'allestire il loro campeggio serale.


E' stato anche un viaggio con contrasti gastronomici: dal fast food, ed altro junk food americano, a frutta essiccata in volo.


UNA VARIETA' DI DESERTI


NESSUN ATTERRGGIO IN VISTA "Devi credere nel tuo motore. Molte zone non hanno nessun buon posto per atterrare e, se se in grado di atterrare, ti trovi nel nulla, senza case o strade."


"Siamo stati bene accolti nella maggior parte degli aeroporti. Abbiamo quasi sempre trovato una stanza riscaldata a disposizione dei piloti, e qualche volta perfino una cucina ed un bagno. Per entrare, il codice era quasi sempre la frequenza radio dell'aeroporto. Qualche volta abbiamo usufruito addirittura di un auto di cortesia."

BENVENUTI IN AEROPORTO


METEO

Ho imparato una cosa: si può volare con qualsiasi condizione, ma non è sempre cosÏ piacevole. Nella prima parte abbiamo volato on neve e temperature sottozero. Poi il clima è diventato tropicale ed abbiamo dovuto fare deviazioni per evitare temporali, qualche volta le celle si univano in un unica grande supercella. Alla fine abbiamo trovato il deserto, con troppo vento, ed abbiamo dovuto volare rasi al suolo.


"Quando possibile ho seguito le valli, ma ci sono anche state enormi zone piatte senza alcun riferimento. Nessuna strada, nessun fiume ‌ nulla. Era dunque importante avere un buon sistema di navigazione. In aria ho usato ForeFlight nel mio telefono. Per la programmazione iniziale ho usato Skyvector.com per le mappe. Tutti eravamo equipaggiati con trakers satellitari per essere seguiti dal vivo."

NAVIGAZIONE


SOPRA L'ACQUA

Nella rotta dell'Icaro Trophy si trovano anche zone con acqua. Abbiamo anche attraversato il Salt Lake. Ma a mio avviso è stata una cosa molto pericolosa e non mi piacerebbe rifarlo.


CONTRASTI Abbiamo volato con una meravigliosa diversitĂ di paesaggi. Ogni regione aveva il suo clima e la sua diversa aerologia


INUSUALE Qualche volta abbiamo assistito a cosa strane, come una barca nel bel mezzo del deserto.


RELAX


I VINCITORI Con Byron, abbiamo vingto la categoria “Adventure�. Ma, soprattutto, abbiamo acquisito una enorme esperienza: affrontato ogni condizione meteo, letto ogni genere di territorio, affrontato ogni problema di navigazione. Nella categoria Adventure, l'organizzazione non ti fornisce nemmeno una goccia d'acqua, altrimenti saresti squalificato. Ma senza l'organizzazione non avrei potuto nemmeno pensare di fare questo genere di avventura: i loro consigli all'inizio sono stati fondamentali e, nel corso della gara, ci seguivano comunque sempre con il satellitare.


IL TELAIO SCOUT

M

iroslav Svec, patron di Scout, ha ovviamente volato la sua macchina. Esistono numerose versioni, dallo Scout Basic (5533 €) allo Scout Ultimate (9564 €). Sono tutti basati sul telaio in carbonio Scout e sul Vittorazi 185 (Classic o Plus), con varie opzioni. Sono tutti forniti di uno speciale Safestart, sviluppato da Mirosla, che evita al motore di avviarsi a pieno regime, al fine di evitare incidenti mentre il paramotore viene preparato. La gabbia in carbonio in queste macchine è caratterizzata dalla forma aerodinamica dei rinforzi radiali: Miroslav Svec è considerato l'inventore di questa tecnica che dovrebbe compensare l'effetto “torque” che ha la tendenza a ruotare il paramotore a causa della rotazione dell'elica. Altri produttori hanno iniziato a utilizzare questo sistema. Per l'Icarus Trophy, la macchina di Miroslav è stata dotata di un kit per regolare il carburatore in volo, così come di uno strumento per tenere monitorate le temperature EGT e CHT del motore.


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LIGHT 2016

MOTOR 185 PLUS - TECHNICAL DATA Produttore: Vittorazi Motors

Web: http://www.vittorazi.com/fr/moteur/motore/11/ Cycle

2 stroke

Stroke

54 mm

Swept volume

184.7 cm3

Bore

Ø 66 mm

Power

25 hp at 7.800 rpm

Cylinder

Single cylinder in aluminum Nicasil chromed

Piston

HQ diamond profile, graphite coating, 2 rings chromed

Intake

Silencer air-box - Walbro carburetor Reed valve intake

Cooling

Extraction from propeller

Starter

Manual pull start - 3S (Soft Starter System)

Clutch

New CNC machined centrifugal clutch

Reduction drive

ratio 1/2.68 - 1/2.87 - PolyV belt

Ignition coil

INDUCTIVE IDI

Spark-plug

NGK BR9ES

Temperatures max

EGT 550° - CHT 250°

Exhaust pipe

Hand-made with carbon "Db-Killer" silencer

Fuel

Unleaded gasoline - Synthetic oil 2.5 %

Consumption

3.8 - 4.2 liters/hour at 30kg of static thrust, propeller 125cms at 5600 RPM

Weight

14.2 kg (Pull start)

113 | 2016/N°7

Il peso totale dello Scout è circa 25 kg. Per maggiori informazioni : www.scoutparamotor.com

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LIGHT 2016

ICARUS TROPHY 2017 L'Icarus Trophy si terrà nel 2017 il 22 settembre, fino al 5 ottobre, ed ancora una volta dal Montana al Nevada. Per maggiori informazioni ed iscrizioni: http://www.icarustrophy.com/ Foto: The Adventurists/Icarus Trophy

114 | 2016/N°7

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THOR 80

LA MACCHINA PICCOLA E ROBUSTA E' MESSA ALLA PROVA


Fotos : Burkhardt/voler.info Il Thor 80. Una ventola accelera il passaggio dell'aria attraverso il radiatore.

D

a circa un anno Polini ha commercializzato la versione definitiva del Thor 80. Un piccolo, ma potente motore raffreddato ad acqua. Questo raffreddamento è moto efficace e permette dunque al motore di avere maggior potenza, senza surriscaldamento. Un altro vantaggio del liquido è che la temperatura rimane più costante. Ed inoltre, con un termostato, la temperatura ideale è raggiunta più rapidamente (meno di un minuto, rispetto ai 4 o 5 senza). Al momento, tuttavia, il Thor 80 non ne è dotato. Una pompa dell'acqua del Thor 80 migliora la circolazione del liquido quando l'elica gira. Si tratta di una soluzione originale, perchè nel mio Thorn 250, la pompa lavora costantemente, anche senza che l'elica debba girare. Il Thor 80 non ha avviamento elettrico, ma utilizza il Flash Starter a mano. E' molto efficace e si avvia sempre al primo tentativo, anche in volo.

116 | 2016/N°7

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A confronto un motore Sky, anch'esso raffreddato ad acqua. La grande differenza: il radiatore è meno integrato e non ha alcuna pompa. E' solo la temperatura che mantiene la circolazione (principio del termosifone).

Il Thor 80 con la circolazione attraverso una pompa quando l'elica gira.

A differenza del Polini Thor 190 e del 200, che hanno avuto molti problemi di gioventù, il Thor 80 si è rivelato molto affidabile sin da subito. Abbiamo testato il modello uscito dalla fabbrica nell'estate 2015. Di certo, si devono cambiare le boccole sul radiatore, come suggerito da Polini, così non si rischia di romperle. Lo scarico butta un po' d'olio: ma sulla versione recente è stato risolto. L'ultima versione il nuovo scarico è molto robusto, in due parti.

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La frizione tra il motore e la riduzione garantisce sicurezza.


Alla nostra prova il Thor 80 di Polini pesa 11.6 kg. Non è ultralight, ma ottimo per un motore di questa potenza! Il radiatore è integrato al motore, rendendo il tutto molto compatto.

In breve, a parte ciò, il Thor 80 è sempre più diffuso tra i produttori di telai. I vantaggi innegabili del Thor 80: ha una potenza da 125 cc, pur essendo piuttosto leggero e compatto. Christian Reuter, ha misurato 60 kg di spinta con un elica da 130. Ci piacerebbe crederlo: è tantissima spinta! Le vibrazioni sono sulla media, così come il rumore. La curva della potenza è quella tipica di un piccolo motore: si deve mandare bene su di giri per raggiungere piena potenza.

Per cambiare gli attacchi del radiatore, per un miglioramento suggerito dal produttore, abbiamo dovuto smontare il Flash Starter...

… ed anche la copertura della ventola (destra). Sotto, la vecchia boccola, ancor più sotto, il miglioramento degli attacchi che garantire una maggior durata.


Sopra, sono molto visibili i tubi alla pompa di raffreddamento.

Anche se non è un motore ultralight, è uno dei migliori compromessi tra potenza e peso. Il raffreddamento ad acqua dovrebbe dare affidabilità e longevità. Per paesi freddi, consigliamo di attaccare un termostato per farlo andare in temperatura più rapidamente.

Lo strumento per monitorare il motore (opzionale) è compatto e facile da attaccare, ma non ha funzionato bene durante i nostri test.


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In PAP il Thor 80 ha trovato un'ottima nicchia, per esempio nei telai in titanio PAP 1250 TH803 e nel PAP 1499 TH803 (5600 €).

Altro ambasciatore del Thor 80: la marca McFly, prezzo 5900 € con telaio in titanio.

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Fotos: Elona Müller / Fresh Breeze

La Fresh Breeze monta questo motore nel suoi Thorix 80 ma con alcune modifiche: la membrana del carburatore WB37 e un tubo di scarico che monta un attacco Helmholtz per migliorare la linearità della curva di potenza. Prezzo: 5400 €.


Fotos : Burkhardt/voler.info

POLINI THOR 80 Produttore: Polini www.polini.com Tipo

2 tempi

Cooling

raffreddamento

Alesaggio

50 X 44 mm

Cilindrata

86 cm3

Compressione

14/1

Carburatore

Polini 21 ou Walbro WG8

Ignezione

elettronica

Carburante

Miscela 2%

Trasmissione

Frizione/riduzione bagno d'olio

Avviamento

trazione (Flashstarter)

Elica

Senso orario 110 cm, 115 cm, 125 cm, 130 cm

Peso

11.4kg

Potenza

17HP @ 10450 RPM

Prezzo

2 748 â‚Ź


KANGOOK TREKK II IL TELAIO DA VIAGGIO

Il telaio da viaggio di Trekk è stato completamente ridisegnato: più robusto, più pratico, molto più robusto, con un doppio arco. Ecco una serie di foto.


Il volume, una volta smontato è ancora molto poco. Fotos: Burkhardt/voler.info

S

enza dubbio la gabbia da viaggio di Kangook è sostanzialmente perfetta in questa seconda versione. Tutti i problemi della versione precedente sono stati risolti. La gabbia è più pesante (3000 g invece che 1816 g) ma si piega in un volume molto più ridotto. E' meraviglioso per chi viaggia. La robustezza della doppia gabbia è impressionante e il montaggio è molto pratico, L'unica pecca è il tensionamento della rete, che potrebbe essere migliorato.

I segmenti della gabbia sono ben marcati (S = Slide, T= Top).


I tubi di diverso diametro fanno risparmiare peso. L'unica pecca minore: la tensione della rete nella parte bassa potrebbe essere migliore.

L'assemblaggio è facile ed intuitivo. In cima, la tensione è molto buona. Realizzata con uan fettuccia nella schiena del pilota. Sarebbe stato forse piÚ pratico installarla ai lati.


Abbiamo approfittato anche per provare i braccetti tubolari (sotto) che sono un'alternativa a quelli classici (sopra): Il verdetto unanime di tutti: preferiamo quelli classici leggeri (53 g per braccetto invece che 600): migliori e piĂš belli. Fotos : Burkhardt/voler.info

BRACCETTO TUBOLARE

Inoltre i tubi hanno terminali troppo prominenti.

BRACCETTO CLASSICO


SERBATORIO FLESSIBILE REUTER: L? IDEALE PER VIAGGIARE


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a prima volta che abbiamo testato un serbatoio flessibile è stato dieci anni fa su un motore da viaggio Neutrajet. L'idea: questo genere di serbatoio, che sembra essere una sacca da ospedale, non pesa quasi nulla e può essere facilmente trasportato e riempito. E' economico e si può trasportare ovunque, se svuotato, anche dove è proibito come in aeroplano. La Reuter ha ripreso quest'idea ma con molti miglioramenti: una protezione esterna per proteggerlo e per garantire sicurezza. E' un accessorio compatibile con i Kangook e , senza dubbio, con vari altri telai.

La sacca per le trasfusioni di Neutrajet nel 2002: un pioniere di motori da viaggio.

Il risultato del nostro test di un prototipo: nonostante la protezione è molto leggo (635 gr) e dunque pesa la metà di un normale serbatoio. E' facile da installare. Altri vantaggi: non necessita di ventilazione in quanto la busta si restringe mammano che si svuota. Dunque puzza anche meno di benzina. Nel prototipo c'era solo un piccolo difetto: se stringevi troppo il tappo, la ghiera poteva danneggiarsi e portare a qualche perdita. Si tratta di una cosa molto semplice da rimediare per il produttore prima della definitiva messa in commercio. Porta 12 litri ed è prodotto da un fornitore dell'esercito russo ed è robusto. Prezzo 140 € per l'insieme, 60 € per il sacco interno di ricambio. http://www.reuter-fluggeraete.de/ La soluzione di Reuter nel 2016: ancora leggero, ma molto più robusto.

The Reuter tank can be put together in a few minutes. All you need to do is rivet a board to the bottom. Fotos : Burkhardt/voler.info

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Accessorio raccomandato: un connettore rapido (circa 19 €) tra il serbatoio ed il motore. Disponibile da Reuter.

Il collettore di carburante sotto la sacca.

Il serbatoio è attaccato con delle fettucce, la perte esterna è Facile da asportare la sacca interna. trasparente per poter vedere il consumo di carburante.

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É

per circa 70 € l'Apco offre un airbag che si può, come opzione, attaccare sotto la selletta. L'airbag prende forma velocemente in volo, ha un volume sufficiente e, dunque, la capacità di assorbimento dovrebbe essere buona, o anche eccellente (non abbiamo misure ufficiali). Ovviamente un airbag di questa dimensione può aumentare la resistenza aerodinamica, ma forse ne vale la pena per la sicurezza del pilota.

AIR BAG DI APCO

131 | 2016/N°7

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E' attaccato attraverso fettucce e zip. Tre zip permettono di attaccare, oltre all'air bag, anche tre tasche di alloggiamento.

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La tasca ha uno specchio che permette di controllare il carburante. Lo specchio è situato nella tasca piccola sotto il logo Apco ed è trattenuto da un cordino. http://www.apcoaviation.com/

Sotto a sinistra un altro gradevole dettaglio della tasca: un posto per portare la sacca dell'acqua da bere. Sotto a destra, non c'è spazio per riporre un gran quantitativo di cose, ma vi si può alloggiare una sacca di contenimento della vela.


Foto: Tristan Shu

Paul Guschbauer (Skywalk) mentre si allena ad Oludeniz (Foto di Tristan Shu).

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