Analisis ciclovia

CICLO VIA EN LA CIUDAD DE QUITO

Realizado por: Ing. Jorge Jรกcome Arq. Santiago Aldรกs

INDICE TEMA

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PROPUESTA DE CICLO VIA EN LA CIUDAD DE QUITO 1. Descripción de la ciudad 2. Antecedentes 3. Requerimientos para la implementación de una ciclo vía 4. Aspectos importantes para el funcionamiento de la ciclo vía 5. Anteproyecto Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 6. Características Físicas Estructura de las Ciclo Rutas Estructura de las Pistas Ciclísticas La Sub Base Base Capa de Rodadura Estructura de Fajas Ciclísticas Pavimento a Base de Concreto Concreto Mezclado in Situ Concreto en Placas Prefabricadas Bloques prefabricados de Concreto Pavimentos Bituminosos Otros Tipos de Pavimentos Color del Pavimento y Acabados 7. Observaciones Equipamiento para ciclo rutas Señalización para ciclo rutas Estacionamiento para bicicletas 8. Bibliografía

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PROPUESTA DE CICLO VIA EN LA CIUDAD DE QUITO AV. AMAZONAS 1. DESCRIPCIÓN DE LA CIUDAD La ciudad de Quito se halla situado en la capital de la República del Ecuador en la Provincia de Pichincha, ésta se halla situada a O° 13’ 15’’ de latitud Sur y a 78° de longitud occidental desde el meridiano de Greenwich; en la Hoya del Guayllabamba, región interandina, a una altura de 2800 metros sobre el nivel del mar.

Los accidentes físicos hacen que dentro de este llamado relicario del mundo, convivan dos ciudades; la primera que ocupa 35 Km. de longitud que se interrumpen por el Panecillo o Yavirac, y la segunda la de los valles orientales. El atractivo de esta joya histórica, Patrimonio de la Humanidad desde 1978, es la abundancia de iglesias y edificios coloniales, que rememoran la época en que era una Real Audiencia española.

La riqueza de esta ciudad que nace en los Andes ecuatorianos, es múltiple, pues además del patrimonio histórico que posee, cuenta con una infraestructura hotelera de calidad, una vida nocturna intensa y espacios abiertos para la recreación.

2. ANTECEDENTES La ciudad de Quito se caracteriza por la implementación del “Sistema Integrado de Transporte Masivo”, lo que permite la disminución de elementos que contaminan el medio ambiente de la ciudad, la descongestión vehicular, reduciendo en parte el tiempo empleado en viajes internos, siendo los beneficiarios directos los usuarios de las vías. Esto ha determinado el incremento de anchos de calzada y la reducción de

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las veredas; es decir se amolda y crece la ciudad en función a la circulación vehicular tanto liviana como pesada, sin considerar la eliminación de espacios que sirven de protección para el peatón.

La tercera parte del espacio urbano está dedicado al automóvil y cada día se incorporan varias decenas de autos nuevos a la circulación; es cierto que las vías son un vínculo para el desarrollo de las ciudades y los países pero no es menos cierto que la construcción de toda una infraestructura dedicada al automóvil ha tenido un costo económico y social enorme; son gastos que benefician a una minoría ya de por sí privilegiada, la cual engloba a los dueños de automóviles.

En nombre del automóvil se han sacrificado áreas verdes y espacios urbanos antes dedicados a vivienda, esparcimiento y convivencia de los ciudadanos. Se ha hecho cada vez más difícil andar a pie o en bicicleta en muchas partes de la ciudad. Se han dividido barrios con vías rápidas imposibles de atravesar si no es dando rodeos enormes y trepando puentes peatonales propios para atletas y acróbatas, pero que representan un obstáculo infranqueable para ancianos y minusválidos.

Sin embargo, con una masa de automóviles que se acrecienta en centenares de unidades nuevas cada año, el más significativo de los trastornos causados por el parque automotor es la contaminación que emana de sus caños de escape.

Técnicamente, cuando los motores de los vehículos no han alcanzado su temperatura ideal (están fríos), o se encuentran regulando (encendidos pero sin movimiento) o a pocas revoluciones por minuto (en primera o segunda velocidad) despiden un 30% más de sustancias nocivas que en los momentos en que marchan a alta velocidad.

Los segmentos viales definidos incorporados en la ciudad de manera provisional, acompañado de la adecuada señalización y control requeridos, destinados para el desarrollo del deporte ciclístico ha brindado resultados positivos para la ciudad, como es el caso del “Ciclopaseo en el Labrador” (Av. Galo Plaza desde la calle Retamas hasta la calle Ramón Borja - Norte) y “Ciclo paseo en la Tribuna del Sur” (Av. Tnte. H. Ortiz desde redondel de la Atahualpa hasta la calle Aushiris - Sur), el propósito de usar este vehículo como medio alternativo de transporte no contaminante, será a mediano y largo plazo una solución para eliminar problemas de contaminación y congestión que se incrementan con el parque automotor en la ciudad.

3. REQUERIMIENTOS PARA LA IMPLEMENTACION DE UNA CICLOVIA Los diferentes ejemplos de ciclo vía que podemos comparar en varias ciudades de Europa y América Latina se han incorporado redes ciclo viales, las cuales se conforman de rutas ciclísticas con longitudes desde 2.3 Km. hasta 38 Km. (Lisboa), a continuación se muestran diversos requerimientos establecidos en la implementación de ciclo vía.

- El ancho mínimo a considerarse de la faja de circulación es de 1.8 a 2.0 metros y 0.15 a 0.40 m de separación con el carril de autos.

- Conectar directamente polos de generación y atracción de viajes definidos.

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- Establezcan trazados con continuidad y pendientes longitudinales entre 0 y 5%.

- Preferiblemente que sean ejes ambientales o vías laterales a las quebradas.

- Vías con bajo tránsito vehicular y mínimo número de cruces críticos.

- Vías con jerarquía colectora o de servicio en lo posible.

- Vías con bajo número de rutas de transporte público.

- La bicicleta es un modo importante de transporte alterno.

- Se requiere construir una red de ciclo vía y parqueaderos.

- Se debe ofrecer mayor seguridad vial y social a los ciclistas.

En algunos países las ciclo vía incorporan al carril vehicular con respectiva señalización, pero conductores no respetan estas ciclo poniendo en riesgo a los usuarios de ciclo vía.

se su los vía las

También existen ciclo vía que se encuentran al nivel del carril de vehículos las cuales se encuentran protegidas o separadas por un parterre o una pequeña acera central, pero su costo es mayor, pero brinda seguridad y protección a los usuarios de las mismas.

Y finalmente las ciclo vía que se establecen al mismo nivel de aceras diferenciándolas con colores y señalización correspondiente, su costo es menor y brinda seguridad al usuario de la ciclo vía.

Si bien los anteriores ejemplos indican los diferentes tipos de ciclo vía las que podrán ser incorporadas como elemento urbano ó de lo contrario serán consideradas como elemento no aplicable; en tal razón el uso de las ciclo vía debe ser debidamente establecido con normas, reglamentaciones, y todo aquello que se enmarque dentro de la ley para el uso de vehículos no motorizados.

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Dentro de lo que se puede establecer como criterios técnicos básicos se han tomado los siguientes puntos de acuerdo a la experiencia obtenida en ciudades en las que se han implementado las ciclo vía: - Definir importantes polos de generación y atracción masiva de viajes, como: estaciones de metro, centralidades zonales, comunales y barriales, grandes fábricas, universidades, colegios, unidades deportivas, centros comerciales, etc.

- Conformar una red de ciclo vía con parqueaderos, que conecte en forma directa, rápida y segura los polos definidos con buena cobertura de la ciudad.

- Conservar y respetar los parámetros actuales de la red vial disponible.

- Implementar mecanismos de administración y regulación de tránsito.

- Modificar algunos proyectos viales vigentes de la ciudad.

4. ASPECTOS IMPORTANTES PARA EL FUNCIONAMIENTO DE LA CICLOVIA En la ejecución de Ciclo vía en países donde se han implantado las mismas, se a considerado como aspecto fundamental el espacio requerido para un ciclista el que determina dimensiones mínimas para el diseño de la ciclo vía es así que en una velocidad superior a 11 Km/h un ciclista puede mantenerse en su bicicleta en una franja de 0.2 m; a velocidades menores de 5 km/h requiere una franja de 0.8 m, y se establecen.

– Dimensiones: • Longitud: 1.75 m • Ancho (Ciclista más bicicleta): 0.75 m • Altura (Ciclista más bicicleta): 2.50 m • Ancho de operación: 1.00 m • Distancia libre a obstáculos: 0.25 m • Espacio libre para pedaleo: 0.13 m Un ciclista provee hasta 400 W de potencia efectiva para una velocidad pico de 45 km/h, y 150 W para una velocidad de 20 Km/h. Un ciclista sano puede producir un poco más de 100 W en un viaje de 30 minutos. Para períodos mayores produce alrededor de 30 W. – En terrenos planos la resistencia del viento puede consumir hasta el 80% de la potencia a una velocidad de 30 Km/h o mayor.

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– Un ciclista a 20 Km/h consume la misma energía que un peatón a 7 Km/h También se considera el aspecto legal el mismo que debe contar con el ente regulador de Transportes y Tránsito de la ciudad el cual elaborara decretos, dando inicio a la cultura de la bicicleta, reglamentando conceptos básicos, señalización respectiva, su clasificación y reglamentación de las ciclo vías, se establecerá además: - La dotación de la respectiva infraestructura en el diseño, construcción y mantenimiento de las ciclo vías con sus respectivos equipamientos, su factibilidad y la posible extensión de los mismos.

- La respectiva educación y divulgación del uso de las bicicletas y ciclo vía con publicaciones y creación del “Manual del Ciclista”, incluir programas escolares para el uso de las ciclo vía. El lograr adquirir la licencia de conducción. Diseñar y adelantar campañas masivas de divulgación sobre la cultura de la bicicleta y las normas de comportamiento de los usuarios de las vías.

- El disponer de igual forma varios tipos de ciclo vía promoviendo el uso de la bicicleta para lo cual se determinan: - Ciclo vía Permanente.- Segmento vial permanente con espacio físico definido, acompañado de la adecuada señalización y control requeridos, destinado para el tránsito o desplazamiento de personas en bicicleta o similares, con motivo transporte o en oportunidades motivo deporte.

- Ciclo vía Deportiva.- Segmento vial con espacio físico definido en forma temporal o provisionalmente, acompañado de la adecuada señalización y control requeridos, destinado para el desarrollo del deporte de personas en bicicleta o similares que impliquen velocidad.

- Vía Recreativa.- Segmento vial con espacio físico definido en forma temporal o provisionalmente, dotado de la señalización y control requeridos, destinado para la, recreación o el deporte de las personas en sus diferentes disciplinas: Fútbol, básquetbol, voleibol, fiestas, etc.

El indicador para la implementación y extensión de las ciclo vías se establecerá por la demanda y la cuantificación de beneficios económicos que se determinaran en corto plazo.

5. ANTEPROYECTO Revisado brevemente el uso y requerimientos para el uso de las ciclo vías y en base al pedido del señor Alcalde del Distrito Metropolitano de Quito para la implementación de la ciclo vía desde el Parque “El Ejido” hasta el parque “La Carolina” por la Av. Amazonas, se han establecido 3 tramos los que en su conjunto presentan una extensión de 2.3 Km los cuales se describen a continuación: Tramo 1 .- Entre Av. Patria y Colón. Para la incorporación del parque “El Ejido” con la

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ciclo vía es necesario incorporar un grupo semafórico adicional exclusivo para la ciclo vía y dar continuidad al circuito del parque con la ciclo vía.

CIRCUITO “EL EJIDO”

CIRCUITO “LA CAROLINA”

El ancho de acera es de 8.50 m, su calzada es de 7.25 m lo que representaría incrementar un carril de 1.8 a 2 m para la ciclo vía es decir se reduciría el carril vehicular en 5.25 m., lo que representaría un problema.

La opción a considerarse será el incorporar la ciclo vía a la acera encontrándose ésta al mismo nivel, presentará una faja de 2 m establecida a un solo costado de la Avenida, en este caso la acera occidental, por presentar esta un menor conflicto en la incorporación de la vía con la salida del parque, en contraparte la acera oriental presenta un obstáculo casi infranqueable siendo el acceso del hotel Hilton Colón impidiendo la continuidad del circuito del parque con la propuesta a la incorporación de la ciclo vía.

Esquemáticamente el corte del tramo comprendido se muestra a continuación:

B IBLIO CAD

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PARQUE EL EJIDO

La incorporación de la ciclo vía en la acera se realizaría con rampas, las mismas que presentarán accesos de 2 m, siendo de doble sentido, adicionando las señales que permitirán la diferencia entre la acera peatonal y la ciclística.

Otro de los factores que limitan y excluyen en cierta forma el uso de la acera oriental son las líneas de transporte público que transitan y se detienen para tomar y dejar pasajeros representando un problema tanto para usuarios del ciclo paseo como para peatones.

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La reubicación y eliminación de barreras como son: basureros, mojones, letreros, báculos, columnas semafóricas; son indispensables para lograr un camino continuo y sin interrupciones, las intersecciones que no se encuentran semaforizadas en el tramo del ciclo paseo deberán ser señalizadas dando prioridad y seguridad a los peatones y usuarios del ciclo paseo.

Reubicación y eliminación de barreras Líneas de Transporte Público

Las áreas de paradas de buses existentes al lado occidental de la Avenida Amazonas en la actualidad son ocupadas como áreas de estacionamiento las que son un obstáculo para la circulación de peatones y ciclistas, este espacio presenta 2.90 m de ancho.

Área de Parada de Bus No Utilizada

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Uno de los obstáculos que presenta la vía en las intersecciones aparte de los ya observados anteriormente, se da con la continua interrupción de las rampas de acceso a las aceras por parte de los conductores a pesar de ser ésta una contravención de segunda clase.

Estacionamiento no permitido

Reubicación

En el tramo comprendido entre las calles V. Ramón Roca y Jerónimo Carrión se presenta un ancho de acera de 3.68 m en la cual se daría una reducción en el carril de la ciclo vía de 1.80 m lo que permite una faja peatonal mínima de 1.80 m.

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Al término del tramo 1 hasta la Av. Colón existe un total de 14 intersecciones de las cuales 5 intersecciones son semaforizadas, las 9 restantes deben incorporar señalizaciones que faciliten el paso de peatones y ciclistas, ayudando a disminuir y mejorar las condiciones de las intersecciones conflictivas.

Señalización peatonal- ciclística

Tramo 2.- Entre Av. Colón y Av. Francisco de Orellana, esta presenta una calzada de 12 m. la acera occidental presenta un ancho de 6m. la misma que a los 30 m. de distancia en sentido sur norte, esta se reduce a 3.70 m por los retiros de construcciones existentes.

Reducción de Acera de 6 m a 3.7 m

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En este tramo específico se plantea la posibilidad de extenderse 1.0m. hacia la calzada considerándola desde el bordillo de la acera, quedando un carril de 1.80 m. esquemáticamente se presenta de la siguiente manera:

B IBLIO CAD

El carril propuesto podrá funcionar si este no interrumpe o dificulta la circulación vehicular, considerando que en la actualidad el carril en mención es usado de estacionamiento (no permitido) aprovechándolo como carril de ciclo vía.

CARRIL A CONSIDERAR

El obstáculo principal que se presenta en este tramo son los accesos vehiculares a locales que interrumpen la circulación peatonal o ciclística con entrada y salida continua de vehículos.

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Entrada y Salida de Vehículos

Otro de los problemas que presenta la ruta propuesta es el redondel existente entre las Avs. Amazonas y Fco. De Orellana el cual presenta circulación vehicular continua resultando un verdadero obstáculo impidiendo el paso de peatones como de ciclistas.

Flujo continuo Vehicular – dificultad del paso de peatones entre aceras

Se establece una ruta alterna para evitar el redondel, siendo la calle Santa María el desvío de la ruta principal, siguiendo por la calle Enrique Gangotena hasta llegar a la Av. Fco. Orellana y finalmente regresando a la Av. Amazonas.

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Desvío Ciclo Vía

Paso Peatonal, se deben incorporar semáforos.

La calle Santa Maria presenta 7.95 m de ancho y 3.05 m de acera, la calle E. Gangotena presenta la misma dimensión de acera y el ancho de vía de 8.00 m, llegando hasta la Av. Fco. de Orellana.

Incorporación de Semáforos

Se debe considerar que el tramo de la Av. Amazonas entre Avs. Colón y Orellana a pesar de ser el mas corto presenta un alto grado de dificultad para la circulación continua de peatones aún mas de ciclistas.

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Tramo 3.- Comprendido entre Av. Orellana y Av. República presenta un terreno irregular el mismo que se podría aprovechar creando una faja ciclística, protegiéndola con vallas de protección, de igual manera el anden de peatones; como se muestra en el siguiente diagrama:

BIBLIO CAD

La acera occidental del tramo presenta varios niveles determinando el nivel de la ciclo vía, los accesos vehiculares a locales deberán ser modificados para lograr una continuidad con el circuito.

Reforma en Talud y accesos

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Reforma en Talud

Finalmente por la Av. Amazonas existen varias barreras en el tramo Avs. Eloy Alfaro y República donde las aceras son de 3.80m de ancho y las continuas interrupciones y obstáculos que se presentan en ambas aceras impidiendo la circulación de peatones y ciclistas lo que dificulta la creación de una ciclo vía lo que obliga a buscar una vía alterna, en tal razón se considera la Av. Eloy Alfaro la cual entre Av. Amazonas y Av. República no presenta mayores inconvenientes estableciéndola como posible ruta e incorporarse al circuito del parque “La Carolina”; la futura reforma geométrica de la intersección entre las Avs. E. Alfaro y República dará una continuidad con el circuito y una mejor accesibilidad al parque.

Ruta Ciclo vía con alto número de inconvenientes para circulación Ruta Alterna bajo número de inconvenientes

Circuito “La Carolina” Futura Reforma Geométrica, continuidad de ciclo vía con el parque

El análisis de los tramos determina que el incorporar una ciclo vía en la Av. Amazonas

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desde la Av. Patria hasta la Av. República tiene un alto grado de dificultad; si se emplean vías alternas se da una facilidad de circulación de ciclistas y vehículos disminuyendo el grado de conflicto en vías e intersecciones.

Es necesario recordar que la implementación de transportes sostenibles requiere una previa concientización de peatones y conductores, una educación vial integral, creación de normativas, leyes, ordenanzas, planificación en nuevas vías o reformas que contemplen e incorporen vías para transportes alternativos las que servirán como soluciones a mediano y largo plazo; el lograr que la sociedad cuente con varias opciones para desplazarse en la ciudad sin mayores contratiempos, establecerá la diferencia entre un transporte ordenado y uno sostenible.

Sin duda que el crear carriles independientes de transporte masivo ayudará a eliminar el problema de la congestión vehicular, pero presenta una alto costo económico y no eliminará el problema de la polución.

Como se menciona anteriormente el establecer vías alternas y plantear una ruta específica de ciclo vía ayuda en parte a disminuir el conflicto vehicular existente en intersecciones y redondeles.

Resumiendo los tramos se inicia con el ciclo paseo desde el parque “El Ejido”, continuando por la acera occidental de la Av. Amazonas; los desvíos a considerarse se presentan, en la intersección entre Av. Amazonas y calle Santa María continuando por la calle E. Gangotena hasta la Av. Orellana y retomando nuevamente la Av. Amazonas evitando así el redondel; finalmente se continuará por la Av. Eloy Alfaro hasta el parque “la Carolina.”

6. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Generalizando el tipo de tratamiento y las características que deben presentar las fajas ciclísticas como es la superficie de rodadura la que deberá ser regular, impermeable, antideslizante y, en lo posible, de aspecto agradable. Las ciclorutas no son sometidas a grandes esfuerzos. No necesitan, por tanto, una estructura mayor a la utilizada para vías peatonales.

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Existe la necesidad de introducir una diferenciación visual al pavimento entre la cicloruta y las otras vías adyacentes, sobre todo en su coloración, como recurso auxiliar de señalización.

Los tipos de pavimento que pueden ser utilizados son básicamente el concreto hidráulico y los materiales bituminosos. Los revestimientos más utilizados son: concreto asfáltico con agregados pequeños sobre una base estabilizada o base tratada con cal o cemento o tratamiento superficial doble, utilizando un producto bituminoso. Pueden utilizarse las cenizas de alto horno para construcción de la base.

La faja de ciclo ruta ubicada en la ciudad de Quito en la Av. Amazonas, se propone su ubicación en la acera occidental, la cual esta compuesta por adoquines de hormigón, donde se debe plantear la posibilidad de crear una superficie uniforme, de igual manera los accesos vehiculares, deben reformarse eliminando las diferencias de nivel que presentan los accesos, en razón de lo mencionado se particularizan las tipologías de estructuras y terminados de ciclo vía para determinar la mejor opción.

2.25 m

l Estructura de las ciclo rutas La construcción de la base y sub – base de las ciclo rutas no presenta ningún inconveniente para la construcción. El problema estructural más común es la calidad de la superficie, excepto en el caso de pistas exclusivas para bicicletas.

Estructura de pistas ciclistas Son tres los elementos principales en la estructura de una pista ciclista: La sub – base, la base, y la capa de rodadura.

La sub – base.

La sub – base es la fundación sobre la cual se construye la base. Está compuesta por materiales existentes alrededor del sitio de construcción. Siempre que sea posible y con el objeto de reducir los costos de construcción y de incrementar la durabilidad de

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las instalaciones, los diseñadores deberán elegir un sitio donde las condiciones de construcción sean las mejores.

La preparación de la sub – base juega un papel importante en la calidad de la instalación. Las siguientes condiciones aseguran unas mínimas especificaciones: − El relleno debe estar compuesto por un material compactable. − El material debe ser compactado en capas de 150 mm con el 90% de la densidad máxima. − Cuando el nivel freático se encuentra muy alto, se debe diseñar vías con el ánimo que éste no afecte las capas de base y sub – base.

Base.

La base sirve para transmitir las cargas superficiales de los vehículos hacia capas más profundas. Los materiales usados para construir la base deben estar libres de materiales orgánicos.

La base debe ser colocada de acuerdo con las siguientes normas: − Cada capa de materia de base debe ser compactada con espesores menores a 150 mm y debe estar compactada con el 95% de la densidad del próctor modificado. El material deber ser compactado con la humedad óptima para así obtener la densidad deseada. − La base debe tener menos de 150 mm después de compactada. − La base no debe estar colocada sobre superficies húmedas. − La base debe extenderse con un sobreancho de 300 mm a cada lado, con respecto a la superficie de rodadura.

Capa de rodadura.

La capa de rodadura tiene dos funciones principales: − Proveer una superficie de rodadura confortable y segura. − Proteger la capa de base. − Las principales cualidades que determinan la selección del material de superficie de rodadura son: Resistencia que se debe proveer, cohesión, uniformidad en el acabado, impermeabilidad y durabilidad.

Estructura de fajas ciclistas.

La calidad de las ciclo rutas depende mucho del estado de la superficie de rodadura, ya que el diseño mecánico de éstas no está dotado de un sistema de amortiguación el cual permita que los choques y las vibraciones ocasionadas por el contacto entre las llantas y la superficie de rodadura sean absorbidas por dicho sistema.

Las siguientes medidas deben ser tomadas para asegurar una superficie agradable: Las instalaciones problemas como tapas de pozos de inspección y sumideros deben estar niveladas con la superficie de rodadura. Las juntas en pavimentos rígidos deben estar en buenas condiciones. La superficie de rodadura debe ser objeto de mantenimiento regular y remover la arena, tierra y otros materiales que puedan causar accidentes. Las irregularidades superficiales causados por la operación de bicicletas deben ser eliminadas porque causan incomodidad y problemas de drenaje.

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La

orientación de las varillas de las rejillas de drenaje debe ser perpendicular al sentido del tráfico. Además, la separación entre varillas debe ser mínima para evitar vibración y accidentes.

Las mínimas condiciones de calidad requeridas.

FUENTE: Technical Handbook of Bikeway Design.

IRREGULARIDADES MÁXIMAS ACEPTABLES EN FAJAS DE BICICLETAS.

Pavimento a base de concretos hidráulicos Concreto mezclado in situ. − Podrá tener junta seca o sellada con material bituminoso, siendo ejecutado sobre el terreno compactado (Figura 1). − Ventajas: Facilidad de ejecución; no hay necesidad de contar con material de préstamos para base; manejabilidad del equipamiento; bajo costo en relación con otros tipos de pavimentos; impermeabilidad. − Desventajas: Aspecto no agradable; posibilidad de confundir con acera para peatones; dificultad de reposición, en caso de conservación de redes subterráneas.

FIGURA 1 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO.

Concreto en placas prefabricadas. − Se apoyan sobre el terreno compactado, con juntas secas selladas con material bituminoso, como se puede apreciar en la Figura 2.

FIGURA 2 PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRÁULICO CON PLACAS PREFABRICADAS.

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− Ventajas: Facilidad de ejecución; posee como base el propio terreno, puede ser ejecutado en colores, distinguiéndose de las aceras; facilidad de substitución, en caso de necesidad de excavación para reparación de redes subterráneas. − Desventajas: No presenta una superficie de rodamiento uniforme, apareciendo resaltos en el evento de una mala ejecución, debido a la exudación de material bituminoso, pudiendo también existir desnivelación entre placas vecinas.

Bloques prefabricados de concreto. − La Figura 3 muestra, una cama de arena, la cual reposa sobre una base compactada, sobre la cual se colocan los bloques de concreto.

FIGURA 3 PAVIMENTO EN BLOQUES PREFABRICADOS DE CONCRETO.

− Ventajas: Pueden ser pintados, proporcionando un buen aspecto; facilidad para ejecución y reposición en el evento de reparaciones. − Desventajas: Superficie de rodamiento no uniforme, provocando trepidación; hay la necesidad de colocarlo sobre un colchón de arena, encareciendo el pavimento; sólo pueden ser ejecutados por las firmas poseedoras de las patentes de fabricación; alto costo en relación con los demás pavimentos de concreto.

Pavimentos bituminosos.

Los pavimentos bituminosos descritos a continuación son bastante utilizados en pavimentación de vías y calles. Se recomiendan dos tipos principales: Tratamiento superficial simple, con emulsión preferiblemente colorizada (Figura 4).

FIGURA 4 PAVIMENTOS CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL SIMPLE.

Concreto asfáltico, mezcla en frío con empleo de emulsión o con asfalto líquido (Figura 5). .

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FIGURA 5 PAVIMENTO EN CONCRETO ASFÁLTICO – MEZCLA EN FRIO

Las ventajas y desventajas de los pavimentos bituminosos son las siguientes: − Ventajas: Tecnología de ejecución bastante conocida; buena superficie de rodamiento; puede ser ejecutado manualmente. − Desventajas: Alto costo; el equipamiento existente es más apropiado para una vía o una calle.

Otros tipos de pavimento.

Las estructuras que utilizan asfalto industrial no son muy aconsejables para este fin, pues necesitan equipo pesado para su confección y colocación. También presentan como desventaja su elevado costo, sólo justificado si los esfuerzos que deben resistir son mayores.

En terrenos con apropiada capacidad de soporte, pueden obtenerse soluciones de costos bastante bajos, puesto que se puede confinar el material existente en la subrasante y colocar encima el espesor de pavimento superficial. La experiencia local en cada ciudad o en cada localidad dentro de una misma ciudad puede incorporar nuevas soluciones a las indicadas en este manual, pues, como se expresó anteriormente, los esfuerzos que se aplican no son mayores que los de una calzada de peatones.

PENDIENTE LATERAL DE UNA CICLORUTA Color del pavimento y acabados Se recomienda que la banda de rodamiento para los ciclistas posea una textura y color diferente al de otro tipo de circulaciones para destacar esta función dentro del espacio urbano, sí como con todos los elementos complementarios de protección y estructurantes de la cicloruta para que así posean una superficie de acabado en color unitaria, de tal forma que contribuyan a su identidad, definición y señalización. Es preciso que estos acabados presenten resistencia y durabilidad a la intemperie para reducir gastos de mantenimiento y prevenir deterioros al conservar la imagen.

Los colorantes de minerales incluidos en los asfaltos, mezclas o piezas para la cinta de rodadura garantizan el realce esperado de la circulación. Esta se complementa con la demarcación y señalización horizontal para el acabado final.

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Las pinturas para elementos metálicos deben ser electroestáticas en varias capas entre protector anticorrosivo y acabado, para así garantizar su durabilidad. Se sugieren los siguientes colores: Superficies metálicas: Acabado color amarillo, verde selva, naranja y rojo.

Banda de rodamiento: Color rojo, terracota y azul Elementos de concreto: Acabado natural Adoquines y losetas: Acabado de fábrica según composición del diseño urbano Cadenas y mallas: Verde selva Así mismo, el mobiliario urbano y los elementos complementarios a la ciclo ruta han de tener una homogeneidad o unidad en sus acabados por sectores, zonas o circuitos para permitir con ello la identificación de una zona característica o especial, de una ciclo ruta o tramos de la misma.

7. OBSERVACIONES Una vez establecidos los requerimientos para el funcionamiento y operación de la ciclo vía, a la par de los problemas de intersecciones, líneas de transporte, irrespeto de conductores, conlleva a concluir que el implantar una ciclo vía presentaría mayores problemas y dificultades en su uso que en su implementación, representando mas desventajas que ventajas.

El implantar una ciclo vía y usarla únicamente fines de semana o de paseo no justifica el gasto que representa a la comunidad, el lograr que se desarrolle una red de ciclo vías con su respectiva promoción, decretos e incentivar la cultura de la bicicleta por parte de entidades gubernamentales y no gubernamentales, sin lugar a dudas justificaría la inversión, ya que brindaría beneficios económicos, de salud entre otros como se puede apreciar en varios países tanto de América Latina como fuera de ella.

El lograr que la comunidad acepte a la bicicleta como un medio de transporte sostenible, es en sí un gran paso para poder implementar y realizar estudios integrales que beneficien a toda la comunidad y sirva de prototipos para poder implementarlos en ciudades del país que se asemejen a la topografía de la ciudad de Quito.

Definiéndose “Transporte urbano sostenible es la actividad que integra lo económico, lo social y lo ambiental en el tratamiento y uso del servicio de movilización de personas y cosas, esencial para la calidad de vida de los pobladores urbanos y rurales del municipio y su región”p, por Velásquez b., Luz Stella y Latorre E., Emilio. Transporte urbano sostenible en el plan para la gestión Ambiental del BIOMANIZALES Bioplan 1997 - 2000.

Considerando la bicicleta como Transporte Sostenible se propone, alcanzar una red de ciclo vías para incorporarlas a sistemas de transporte masivo, como al Sistema Trolebus tanto en el terminal Norte y Sur del Sistema Trolebús incorporando a los mismos el equipamiento necesario con áreas de estacionamientos para bicicletas y la señalización respectiva junto a la red de ciclo vías, a continuación se muestran propuestas de equipamientos que pueden ser utilizados.

Adicional, las ciclo rutas que tienen de destino puntos de atracción masiva, se podrán incorporar de igual manera con equipamientos para los usuarios de las ciclo vías, básicamente, con áreas cerradas o abiertas de estacionamiento, y estaciones de servicio que se incorporen a los estacionamientos, los que no establecen ningún costo para sus usuarios.

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De igual manera la señalización correspondiente que brindará seguridad tanto a usuarios de las ciclo rutas como a peatones y conductores.

TIPOS DE ESTACIONAMIENTOS

SEÑALIZACION REQUERIDA – PROPUESTA

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PASO EN PARADAS

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ESTACIONAMIENTO PROPUESTO AIRE LIBRE

Iluminación y Cámara de Seguridad Cubierta con material translucido Columnas-Metálicas

Considerando que en el espacio de un vehículo pueden alcanzar de 12 a 15 bicicletas, se pueden aprovechar espacios de 2 a 3 vehículos para implantar este tipo de estacionamientos, los que cuentan con iluminación y si es el caso una cámara incorporada al sistema de seguridad, para prevenir robos.

Tanto la señalización como los equipamientos se han considerado de ejemplos, en América como Europa, considerando su funcionalidad.

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8. BIBLIOGRAFÍA Plan de ciclovías para Medellín por Gabriel Alirio Díaz Ribera Ingeniero en Transportes y Vías.

Transporte Urbano Sostenible Uso Bicicleta – Manual de Diseño de Ciclorutas por Dip.-Ing. Klaus Banse Primer Seminario Internacional para la promoción e la bicicleta como medio de Transporte Urbano – Criterios para el Diseño Geométrico de Ciclovías Urbanas por Victor Cantillo – Universidad del Norte Barranquilla PAGINAS WEB www.nt.com.ar www.medellin.gov.co www.cicloruta.com www.bicibogota.com

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