DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 3, 2024

REGELROD

”Jeg glæder mig helt vildt til at komme ud at køre. Som en lille dreng der skal ind i en slikbutik for første gang. ”

Transportlærling

Mathias Tokkesdal, System Transport A/S.

8

INDHOLD

8 SOVER BEDRE I BILEN END DERHJEMME

DANSKE VOGNMÆND taler lærlinge med System Transport A/S i Herning.

11 VEJAFGIFT UDSÆTTES MÅSKE

Ministerium når måske ikke at blive klar med kontrol og håndhævelse.

12 REGELROD FORSINKER GRØN OMSTILLING

Lovændring virker ikke. Elektriske varebiler bliver i garagen.

15 HJÆLP TIL KLIMARAPPORTERING

Simpel app gør det til en leg at rapportere sit klimaaftryk.

16 TRANSPORTENS FREMTIDSLABORATORIUM

Læs om udfordringerne med 100 ellastbiler hos ARC i København.

19 DET UKRAINSKE PROBLEM

NLA’s mand i EU om vognmandsblokaderne på den polsk-ukrainske grænse.

20 ARBEJDEMILJØVENLIG TRAILER

Chaufførerne er med, når Danish Agro køber nye trailere.

24 SKAL LASTBILEN OMREGISTRERES?

Tjek, hvad du skal tænke på, når bilen skal omregistreres.

27 HVIS MEDARBEJDERNE BLIVER SYGE

Hvad siger overenskomsten om løn under sygdom og sygeferiegodtgørelse?

28 VI MANGLER “VILD MED VOGNMÆND”

Generationsskifte var et vigtigt tema ved laugsforsamlingen i marts.

30 FORÅRETS GENERALFORSAMLINGER

Læs, hvad der skete på din lokale generalforsamling.

33 VAREBILSVOGNMÆND VALGTE NY FORMAND

Dan Olsen fra KDO Logistics ApS ny formand for SKV.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), Thomas Rumph, Finn Bjerremand og Morten Lindbo. Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 2.650. Abonnement: kr. 515,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Finn Bjerremand.

Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

ELLASTBILER. Læs

TRAILER. Danish Agro lader chaufførerne være med, når der skal designes nye køretøjer. Det giver gode løsninger.

GRUS I DET GRØNNE MASKINERI

Vognmænd er sat i verden for at transportere gods, så velfærdssamfundet til enhver tid er forsynet med alt mellem himmel og jord.

Når regering og Folketing rasler med de grønne sabler, viser vognmændene rettidig omhu og sonderer terrænet for muligheder for at fortsætte transportaktiviteterne til gavn for samfundet og til gavn for dem selv i en fremtid uden diesel og med elektricitet som drivkraft. Man skulle være et skarn, hvis man ikke tager bestik af, hvad der venter rundt om hjørnet. Så det gør vognmændene og vi i

DTL.

For indtil videre kan regeringens aktiviteter, når det gælder den grønne omstilling i al almindelighed, vel bedst beskrives om sabelraslen.

Vejafgiften, som blev slået stort op som grøn, kommer ikke til at virke grønt i en rum tid fremover, fordi vognmændene ikke kan finde erstatninger for dieselbilerne, som ville kunne lette afgiftsbyrden. Ladeinfrastrukturen er simpelthen ikke til stede. En maskeret skat er, hvad det er. Og nu viser den sig ovenikøbet svært gennemførlig til tiden (se mere om det på side 11).

På side 12-13 i dette blad bringer vi historien om et politisk initiativ, som på overfladen er grønt og fint, men som falder totalt til jorden, når det møder virkeligheden.

Et af vores store medlemmer, GLS, ville hellere end gerne skifte til elektriske varebiler. En lovændring gjorde det fra 1. juli 2020 lovligt med lille kørekort at føre en elektrisk varebil på op til 4.250 kg, hvor grænsen før var 3.500 kg. Grunden til forøgelsen af den tilladte maksimumvægt er, at batterierne til en elektrisk bil vejer godt til.

Desværre kan GLS og de øvrige varebilsvognmænd ikke rigtigt anvende den nye regel. For politikerne havde glemt at tage EU’s regler i ed. Og ifølge dem er en varebil på mere end 3.500 kg en

Indtil videre kan regeringens aktiviteter, når det gælder den grønne omstilling i al almindelighed, vel bedst beskrives om sabelraslen.

lastbil. Hverken mere eller mindre. Med hvad det indebærer af krav om ekstrauddannelse til chaufføren, installering af tachograf, kørehviletidsregler samt krav til vognmanden om fællesskabstilladelse til godskørsel med lastbil.

Resultat: Her fire år senere kører der meget få elektriske varebiler på 4.250 kg rundt på vejene.

Problemerne på varebilsområdet bliver lige nu behandlet i en arbejdsgruppe under Transportministeriet. Så må vi bare vente på, at den barsler med noget, som transportministeren efterfølgende handler på. Eller om det bliver ved sabelrasleriet.

Hvornår begynder regeringen at tage den grønne omstilling lige så alvorligt som erhvervslivet i almindelighed og transportbranchen i særdeleshed? Hvornår får vi politiske udmeldinger på det grønne område, som vi faktisk kan planlægge efter?

Adm. direktør Erik Østergaard

Følg Erik Østergaard på LinkedIn og på X: @erikoestergaard

Europa-Parlamentet vil give 17-årige stort kørekort

Europa-Parlamentet foreslår nu, at 17-årige skal kunne få kørekort til lastbil, hvis de unge chauffører ledsages af en erfaren fører. Sådan lyder det i et forslag til ændringer af EU’s kørekortregler, som fik støtte af et flertal i Europa-Parlamentet i slutningen af februar. Forslaget til reglerne for EU-kørekort blev vedtaget med 339 stemmer for, 240 imod og 37 hverken/eller. Sagen bliver fulgt op af det nye parlament efter valget til Europa-Parlamentet den 6.-9. juni.

Kilde: Europa-Parlamentet

NY APP SKAL SKABE FÆLLESSKAB OG TILTRÆKKE CHAUFFØRER

VOGNMÆND HAR VÆRET HURTIGE

TIL AT RYDDE SNE OG SALTE

De vognmænd, der har stået for vinterberedskabet på statsvejene, har været hurtige til at rykke ud, når sne og is har ramt vejene. Tal fra Vejdirektoratet viser nemlig en gennemsnitlig responstid på 30 minutter. Det er væsentligt bedre end kravene i kontrakterne, som er på mellem 90 og 120 minutter alt afhængigt af tidspunktet på døgnet.

- Det er godt gået af vores vognmænd, og det viser, at de er parate til at køre ud, når der er behov for det, siger afdelingsleder fra Vejdirektoratet Tania Udengaard Sørensen.

Frem til 1. marts gennemførte Vejdirektoratet 104 landsdækkende saltninger på de statslige veje, mens der er blevet brugt 54.630 tons salt på at holde vejene sikre. Både hvad angår udkald til saltning og mængden af salt er der tale om det største antal siden vintersæsonen 2017-18. Der er især blevet spredt meget salt i Nordjylland og Østjylland. I alt er der blevet brugt 244 timer på snerydning pr. 100 kilometer. Det er tre gange så meget som på en gennemsnitlig vinter.

Kilde: Vejdirektoratet

En ny app har som formål at skabe socialt fællesskab mellem lastbilchauffør og hjælpe med branchens rekrutteringsudfordringer. Team Driver hedder den nye platform, som skal bidrage med videndeling chaufførerne imellem om fx trafiksikkerhed og arbejdsmiljø. Med en profil på platformen får man adgang til fem funktioner: Find nye venner, find begivenheder, find arbejde og find uddannelse foruden viden og knowhow fra bl.a. Continental Dæk Danmark, Dekra samt TungVognsSpecialisten. Platformen, der er gratis, henvender sig i første omgang til lastbilchauffører. Man kan downloade appen via bl.a. App Store og Google Play.

Kilde: Continental

NY LØNOVERSIGT

DTL’s arbejdsgiverforening har udgivet lønoversigten pr. 1. marts 2024 for Transportoverenskomsten. Lønoversigten inddeler medarbejderne i tre grupper: Under ni måneders anciennitet, over ni måneders anciennitet og faglærte. Med sidstnævnte forstås medarbejdere, som har erhvervsuddannelsesbevis indenfor transport eller logistik, og som er relevant for medarbejderens beskæftigelsesområde, fx chaufføruddannelse ved chaufførarbejde. Disse får udbetalt anciennitetstillæg fra første ansættelsesdag. Lønoversigten findes på DTL’s hjemmeside under Arbejdsgiver / Overenskomst.

Kilde: DTL’s arbejdsgiverforening

Iværksætterne Charles Garvang, Camilla Beenfeldt og Anthony Sangano har sammen grundlagt Team Driver. Foto:

Skadebuffer – en unik fordel til medlemmer af DTL

I 2023 indsatte vi kr. 726.000 kr. på DTL-medlemmernes Skadebuffer.

De indsatte penge kan bruges på betaling af selvrisiko, og giver dermed en reel kontant besparelse.

Ikke forbrugt Skadebuffer overføres til nyt forsikringsår i If.

Indsættes

Fakta om Skadebuffer: Skadebuffer er en fordel kun for DTL-medlemmer.

Med Skadebuffer får du som loyal og risikobevidst DTL-kunde en opsparing. Den kan du  bruge, hvis du en dag får en skade og skal betale selvrisiko. Undtaget fra Skadebuffer er individuelt prissatte flådeløsninger.

Ring til vores vognmandsspecialister på telefon 70 12 12 32 eller besøg if.dk/dtl

Skadebuffer

Selvrisiko

Hæves

Jakob Boserup

Foto:

Ordning hjælper medarbejderne hurtigt igennem sundheds systemet

Dine medarbejderes sundhedsordning i PensionDanmark giver bl.a. adgang til Hurtig Diagnose, hvor de kan få hjælp til hurtig udredning og genoptræning. Hurtig Diagnose hjælper medarbejderne med hurtigt at finde ud af, hvad de fejler, hvis de er blevet henvist til en speciallæge fra deres egen læge. Når de ringer til PensionDanmarks sundhedsteam, taler de med en sygeplejerske, der hjælper dem bedst muligt igennem sundhedssystemet. Hurtig Diagnose er en oplagt mulighed, hvis medarbejderne for eksempel har rygproblemer, og lægen har mistanke om en diskusprolaps. Ring til PensionDanmarks sundhedsteam på telefon 7012 1335 alle hverdage kl. 8-18 og læs mere om de forskellige tilbud i PensionDanmarks sundhedsordning på pension.dk/sundhed.

Kilde: PensionDanmark

NYE NORSKE CABOTAGEREGLER: KAN TILBAGEHOLDE KØRETØJER

I Norge har myndighederne nu mulighed for at tilbageholde køretøjer ved overtrædelse af reglerne om cabotagekørsel. Gebyret for at overtræde reglerne er på 5.000 kroner. Betales gebyret ikke på stedet, kan myndighederne tilbageholde lastbilen, indtil der er betalt.

Kilde: Norges Lastebileier-Forbund

Frie arbejdsforhold

“For at tiltrække og fastholde prøver vi at give meget frie arbejdsforhold og vise fleksibilitet i forhold til folks ønsker.”

Fragtmand Jens-Ole Larsen fra Slagelse Transportcenter til Lastbilmagasinet om chaufførmanglen i branchen.

Diesel væk om 20 år

”Vi skal også være forretningsfolk og anerkende, at kunderne om mindre end 20 år ikke vil købe det produkt, vi har solgt de sidste 125 år. “

Peter Rasmussen, konstitueret adm. direktør for Circle K, til MobilityWatch om virksomhedens milliardsatsning på opladning af elbiler.

Flere grønne kroner?

”Jeg er ikke i tvivl om, at vi må hæve den indsats, fordi der er så stor interesse. Og vi vil fra regeringens side meget gerne understøtte, at de danske vognmænd laver den her omlægning til el.”

Transportminister Thomas Danielsen (V) til MobilityWatch om, at støttepuljen til grøn omstilling af transportbranchen er for lille i forhold til interessen.

Fastsvejsede dørnagler

“Vi har svejset alle dørnaglerne, så de ikke kan bankes ud. Så skal man i hvert fald have en vinkelsliber i gang for at få dem af. Nu skal man have større grej i brug for at pille dørene af.”

Vognmand Bjørn Filtenborg til Lastbilmagasinet efter tyverier af dele fra flere biler.

Ved præcis, hvad der skal ændres

“Jeg er jo tidligere vognmand og har følt alle vognmandens udfordringer på min egen krop. Jeg ved præcis, hvad der er irriterende, og hvad der skal laves om.”

Direktør Steen Tofteng fra Vognmandslauget til Transportmagasinet om sin nye rolle som direktør.

Foto: Niels Møller Madsen.

Foto: Niels Møller Madsen.

Jens Andersen, direktør Kaj Madsen Fjelstrup A/S

“Vi har fået den ladeløsning, der passer præcis til os”

Få en komplet ladeløsning til dit kontor. For dine gæster – og for dine medarbejderes skyld. Det giver frihed i en travl hverdag, og for Kaj Madsen Fjelstrup A/S er det mere end OK.

Tal med os på 89 32 25 40 om, hvordan du får en ladeløsning, der bare fungerer.

Lærling Martin Tideman:

JEG SOVER BEDRE I BILEN

DANSKE VOGNMÆND har taget temperaturen på lærlingesituationen blandt medlemmerne.

Kun hver fjerde virksomhed har lærepladser, viser rundspørge.

Vi har besøgt en af dem, System Transport A/S i Herning.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Hvis du troede, at drømmen om at blive lastbilchauffør hører fortidens unge til, kan du godt tro om igen. Det er de to transportlærlinge Martin Tideman Schou Christensen fra Glyngøre og Mathias Tokkesdal fra Videbæk dugfriske eksempler på.

Martin Tideman får sit svendebrev lige om lidt og kan derefter forfølge drømmen om at komme ud at se verden som eksportchauffør. Og Mathias Tokkesdal er lige på nippet til at tage det store kørekort. Begge er i lære som lastbilchauffør hos System Transport A/S i Herning.

En drøm går i opfyldelse

Mathias Tokkesdal har altid har drømt om at blive lastbilchauffør.

- Jeg har prøvet andre uddannelser, men det var ikke noget for mig. Så valgte jeg at følge min drøm. Jeg var i praktik hos System Transport i en uge. De var glade for mig, og jeg var glad for dem, og så aftalte vi en lærekontrakt.

Martin Tideman henvendte sig selv hos System Transport:

- Jeg har egentlig altid gerne ville være chauffør. Jeg skrev og spurgte, om de havde plads til en lærling mere. Det endte med, at jeg vaskede lastbiler hver lørdag til at starte med for at se, om det var noget for mig. Det gjorde jeg i et par

måneder, og så fik jeg så en lærepladskontrakt, siger han, der endnu ikke har gjort op med sig selv, hvad han vil, når svendebrevet er i hus.

- Vi ser i tiden an. Jeg vil gerne ude at køre eksport.

END DERHJEMME

Samarbejder med transportskole

Transportchef Dan Clausen, System Transport A/S, har ikke oplevet problemer med at rekruttere til virksomhedens to lærepladser. Virksomheden har 26 lastbiler og 46 chauffører og samarbejder i dag med

Uddannelsescenter Holstebro (UCH) om at skaffe nye lærlinge.

- Vi har aftalt, at UHC kontakter mig, når de mener, de har nogle kvalificerede knægte. Det har været en positiv oplevelse, for hidtil er rekrutteringen foregået

- Jeg vil hellere arbejde ude end gå på en produktionsfabrik, hvor man laver det samme og er sammen med de samme mennesker hver dag. Det er mørkt, når du møder og mørkt, når arbejdsdagen er forbi, siger Mathias Tokkesdal (tv.). Martin Tideman Schou Christensen (th.) er helt enig.

via uopfordrede henvendelser fra unge, siger Dan Clausen, der nu overvejer at øge antallet af lærlinge fra to til tre.

Ikke fordi det er helt uproblematisk.

- Indtil samarbejdet med UCH har jeg egentlig oplevet et problem i den kvalitet unge, vi har at vælge imellem i. Vi agerer jo inden for en speciel branche, hvor du skal ville det. Arbejdet her er lig med afsavn. Du kan ofte have nogle lange dage, hvor du ikke nødvendigvis kommer hjem til din egen seng hver aften. Når det går op for mange unge, er job i vores branche måske alligevel ikke lige dem, siger han.

Urealistiske forventninger

- Mange unge ønsker sig et 8-16 job med en årsløn på 800.000. Og fri fredag hver anden uge og mandag hver tredje uge. Sådan lidt groft skitseret. Og det matcher jo bare ikke, hvad branchen byder dem. Og der har vi som arbejdsgiver en kæmpe opgave. Vi gør, hvad vi kan. Vi giver dem løn efter overenskomsten, nogle fornuftige køretøjer med luftaffjedring at køre i. Og noget ordentligt fodtøj. Det er det, vi ligesom kan gøre, siger han, der mener,

at nogle unge har svært ved at relatere til, hvad de faktisk møder, når de kommer ud i virkeligheden.

- De kender jo det hele gennem en eller anden YouTube-video, hvor alt bare skinner og ser godt ud. Så jeg gør meget ud af ved samtalerne og i rekrutteringsprocessen at fortælle dem, at når klokken så er 23, og du skal ud for at tage 20 spændebånd af traileren, og det sner og fryser ti grader, så er jobbet ikke nødvendigvis så sjovt.

Han har da også par gange på det seneste oplevet, at lærekontrakter måtte afsluttes før tid. Men som i Martin Tidemans og Mathias Tokkedals tilfælde går matchet mellem unge og virksomhed også tit op i en højere enhed.

Det frie liv

Alternativet til livet i lastbilen siger ikke rigtigt Martin Tideman og Mathias Tokkesdal noget. Martin Tideman, der allerede har kørt mange kilometer med sit vogntog, elsker med egne ord livsstilen på landevejen.

- Jeg ligger ude hele ugen. Jeg sover bedre i bilen, end jeg gør derhjemme, siger han og griner.

Han nyder hver dag udsigten fra førerhuset.

- Solnedgangen er fandme smuk. Når jeg har haft ture oppe i Sverige, nyder jeg klipperne og naturen deroppe. Jeg kan godt lide fx at holde en på pause på 45 minutter ved en sø. Jeg elsker at komme rundt i landskabet.

Ingen af de to kunne tænke sig fast arbejde i en produktionsvirksomhed.

- Jeg vil hellere arbejde ude end gå på en produktionsfabrik, hvor man laver det samme og er sammen med de samme mennesker hver dag. Det er mørkt, når du møder og mørkt, når arbejdsdagen er forbi. Som chauffør kommer du ud og oplever noget. Jeg glæder mig helt vildt til at komme ud at køre. Som en lille dreng der skal ind i en slikbutik for første gang, siger Mathias Tokkesdal.

Ud at køre med co-pilot

Når lærekontrakten hos System Transport er på plads, kommer den nye lærling ud at køre med en såkaldt co-pilot.

- De er typisk med ude at køre i to uger eller en måneds tid. Deres co-pilot refererer

til mig, om vi her har med en mand at gøre, der virkelig fanger det. Så prøver vi at give dem nogle værktøjer. Vi er jo en branche, der arbejder med små marginaler i indstregningen. Så skader vil vi jo helst undgå. Så jeg gør meget ud af at fortælle dem, at de skal lave nogle rutiner. Både fordi det tilfredsstiller hjernen, og gør det nemmere for dig. Og så sparer det mig for en masse bøvl. Jeg har løbende den slags samtaler med dem, siger Dan Clausen.

Selv om det er fast arbejde at sætte nye lærlinge ind i fagets hemmeligheder, giver det også noget ekstra til virksomheden, mener Dan Clausen.

- De unge har noget gåpåmod, og de har noget friskhed, som er forløsende og smitter af på firmaet. De kan stille lidt mange spørgsmål, som har lidt samme karakter. De kan være ved en adresse ti gange, men gang nummer 11, spørger de stadig, hvor det ligger henne. Men min fornemmelse er klart, at det er en god dynamik mellem chaufførerne og lærlingene. De gamle kan også lære noget. Og så er der noget helt andet med de unge knægte. Det går tit lidt stærkere. Fordi de har en masse energi og en masse at gåpåmod. Jeg ser faktisk tit, at de får noget mere fra hånden. De har ikke fået alle de dårlige vaner endnu, kan man godt sige.

Sammenhold er vigtigt

Både Mathias og Martin er enige om, at sammenhold på arbejdspladsen er vigtig, hvis den skal være attraktiv for lærlinge. Og at de voksne chauffører er hjælpsomme og ikke mindst, at man ikke bliver set ned på som lærling.

- Står man et eller andet sted og er i tvivl om, hvad man lige gør, er det vigtigt, at man altid har en at ringe til, som kan forklare, at det er sådan og sådan, du skal gøre for at få det bedst mulige ud af det, siger Matthias Tokkesdal.

Bilerne har også betydning, men de er ikke altafgørende for at tiltrække unge.

- Der skal selvfølgelig være en god køje, når man skal sove. Men hvad det er for en bil, og hvor godt udstyret den er, det er ikke så vigtigt i virkeligheden, siger Martin Tideman.

De to lærlinge er enige om, at det er smart i hvert fald til en start at kende sin plads i firmaet.

- Man skal opføre sig ordentligt og holde sin kæft over for de andre. Lytte efter, hvad de siger, når de siger ting til en. Fordi det er dem, der har al erfaringen. Og det er dem, du kan lære af. Du kommer jo ind som en grønskolling, der ikke aner noget. Jo, du har lært lidt fra skolen af, men de ved jo, hvordan det skal gøres, fordi de har mange års erfaring. Så til at starte med, der tager man det lige roligt, råder Martin Tideman. ■

FÆRRE HAR LÆRLINGE

En smule færre af DTL’s medlemmer har lærlinge her i 2024 sammenlignet med tidligere år. En rundspørge, som DANSKE VOGNMÆND foretog i marts, viser, at godt hver fjerde i dag har en eller flere lærlinge ansat. I 2021 havde hver tredje en eller flere lærlinge.

De medlemmer, som ikke har lærepladser, angiver, at grunden til det er, at de ikke har arbejde nok. Hver tiende har ikke en god grund.

På spørgsmålet om økonomien ved at have lærlinge har hver femte overskud, næsten halvdelen svarer, at regnskabet går lige op, mens bare 12 procent ser lærepladsen som en underskudsforretning.

Rundspørgen viser også, at godt halvdelen har positive erfaringer med at have lærlinge, mens resten har blandende erfaringer. Ingen har negative erfaringer.

Alvorlig tvivl om vejafgift i 2025

Transportministeriet kan ikke give svar på branchehenvendelse vedrørende kontroltrykket og håndhævelsen af vejafgiften. Det sår ifølge DTL alvorlig tvivl om kontrol og håndhævelse af vejafgiften fra 1 . januar 2025 .

DTL råber nu vagt i gevær om, hvorvidt myndighederne overhovedet er i stand til at opkræve vejafgift fra 1. januar 2025 og i så fald, hvordan det kommer til at foregå.

- I mere end seks måneder har vi efterspurgt svar fra henholdsvis transportministeren, justitsministeren og skatteministeren vedrørende den konkrete kontrol og håndhævelse, som skal sikre, at udenlandske køretøjer ikke unddrager sig opkrævning, og at danske vognmænds konkurrencevilkår dermed forringes. Når vi ikke kan få et klart svar, begynder det i min verden at ligne to mulige scenarier: Enten bliver ikrafttrædelsen af vejafgiften den 1. januar 2025 udsat, eller også kommer vejafgiften de facto kun til at gælde for danske vognmænd og vognmænd fra et begrænset antal lande, og det er selvfølgelig helt uholdbart, siger DTL’s adm. direktør Erik Østergaard.

Transportministeriet:

Vi afsøger muligheder

Erik Østergaards opsigtsvækkende budskab kommer efter, at Transportministeriet i marts meddelte, at det tager længere tid end forventet at besvare en samlet branchehenvendelse fra bl.a. DTL, som i mere end seks måneder har efterspurgt svar vedrørende kontroltryk og håndhævelse af vejafgiften fra 1. januar 2025.

I henvendelsen fra september 2023 udtrykker DTL sammen med brancheorganisationerne Dansk Erhverv, Danske Speditører, DI Transport og ITD bekymring for, at “det vedtagne kontroltryk og inddrivelsesmodel ikke er tilstrækkeligt til at sikre lige konkurrencevilkår og mindske risikoen for snyd.”

Transportministeriet oplyser som svar blot, at departement er ved at afsøge forskellige muligheder for at styrke kontrol, håndhævelse og inddrivelsen med vejafgiften for lastbiler.

Vil have mere kontant kontrol

Indtil videre står det dog klart, at kontrol og håndhævelse af vejafgiften vil være digital og udføres af Sund & Bælt. Politiet vil kun blive inddraget i sager med bevismæssige spørgsmål, og som “ikke er ukomplicerede”, som det hedder i et svar fra justitsminister Peter Hummelgaard til MF Niels Flemming Hansen (K) i Folketingets Skatteudvalg i marts.

Og det svar formilder ikke DTL-direktøren.

- Vi har fra dag ét efterlyst en langt mere kontant kontrol som i fx Tyskland, hvor myndighederne har fysiske enheder udstationeret og patruljer på vejene, som kan udskrive straksbøder og forhindre, at snyderne blot kører videre. Indtil videre står det til troende, at den hjemlige model ikke indeholder fysisk kontrol eller mærkbare sanktioner, og det inviterer alt andet lige til, at især udenlandske transportører kan undslå sig betaling, sådan som vi har set med de ubetalte parkeringsafgifter og miljøzonebøder, siger han. ■

En tøvende tilbagemelding fra Transportministeriet om kontrol og håndhævelse af den kilometerbaserede vejafgift skaber alvorlig tvivl om ikrafttrædelsen den 1. januar 2025, mener DTL’s adm. direktør Erik Østergaard, der kalder det uholdbart. Foto: Finn Bjerremand.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Regelrod sinker grøn omstilling

Elektriske varebiler er nu ved at være attraktive som alternativer til dieselbiler, men reglerne er ikke fulgt med, og det afholder varebilsvognmænd til at skifte til de elektriske biler.

Regelrod betyder, at den grønne omstilling af varebilerne forsinkes.

I 2018 vedtog Folketinget, at varebilschauffører med lille kørekort til varebiler skulle have lov til at føre elektriske varebiler på op til 4.250 kg totalvægt. Formålet var at fremme den grønne omstilling i varebilsbranchen. Den ekstra vægt skulle kompensere for de ganske tunge batterier, der skal til for at drive en bil, og som giver bilen en reelt anvendelig rækkevidde.

Men sådan er det slet ikke gået. For politikerne glemte at tage højde for, at så snart en bil, der skal køre gods for fremmed regning overstiger den maksimale totalvægt på 3.500 kg, så træder et sæt af EU-regulerede regler i kraft. Regler der ellers er beregnet for de tunge lastbiler og lastbilvognmændene. Pludselig bliver den elektriske varebil omfattet af krav om tachograf, hvis den skal køre længere end 100 km om dagen, af kørehviletidsregler samt af ekstra uddannelseskrav til chaufførerne. Og varebilsvognmanden bliver omfattet af reglerne om fællesskabstilladelse til godskørsel med lastbil.

Grus i den grønne omstilling

Hos pakkeleverandøren GLS har regelrodet smidt grus i virksomhedens grønne omstilling. Det oplyser Kasper Lundsgaard, chef for virksomhedsudvikling ved GLS.

- Intentionen med lovgivningen er rigtig god og giver mulighed for at få den nødvendige rækkevidde og gøre store elektriske varebiler til et reelt alternativ. Men desværre er den ikke anvendelig i praksis på den måde, den er udformet. Og det betyder en voldsom begrænsning i udbredelsen af de her køretøjer, siger han.

Han giver et eksempel.

- Vi har oplevet flere møder mellem chauffører og politiet, hvor der har været usikkerhed omkring, hvordan reglerne skulle fortolkes. Hvilket har været til gene for driften, og vi har oplevet en vis frustration fra myndighedernes side. Når både vi og myndighederne har svært ved at navigere, så er det tæt på umuligt for den enkelte vognmand.

Ifølge GLS bliver det nogle trælse udfordringer, man skal i gang med, når man skal køre med de elektriske varebiler.

- Producenterne er længere fremme, men reglerne halter langt bagefter. Og reglerne er ugennemskuelige. Hvis reglerne ellers var i orden, ville det være attraktivt at skifte til elektriske biler, siger Kasper Lundsgaard.

Udfordring at dokumentere

GLS har i et par år benyttet varebiler på 4.250 kg, og allerede ved opstarten var der problemer, fortæller Kasper Lundsgaard.

- Det var simpelthen en udfordring at få bilen indregistreret. Myndighederne kunne ikke finde ud af, om

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu] Finn Bjerremand

- Intentionen med lovgivningen er rigtig god. Men desværre er den ikke anvendelig i praksis på den måde, den er udformet. Og det betyder en voldsom begrænsning i udbredelsen af de her køretøjer, siger Kasper Lundsgaard, chef for virksomhedsudvikling ved GLS.

bilen var en lastbil eller en varebil, siger han og nævner en daglig udfordring, når virksomheden kører med de elektriske varebiler på 4.250 kg:

- Hvordan dokumenteres det, at chaufføren faktisk må køre bilen? Bilernes handskerum er fyldt med papirer, som skal hjælpe chaufføren ved et eventuelt møde med politiet. Men det er en dårlig situation for chaufføren, for han kan ikke udrede, hvordan tingene hænger sammen og forklare politiet, hvorfor han sidder i en ”lastbil” med et lille kørekort. Samtidig er den menige betjent heller ikke velbevandret i denne undtagelse fra reglerne. Vi har bedt myndighederne om at udstede et bevis eller officielt dokument på, at chaufføren må køre den her bil med lille kørekort. Men det har ikke kunnet lade sig gøre, siger han.

Regler, ikke teknikken, bremser Et stort segment i varebilsbranchen, blandt andet kurerkørslen, bliver nærmest udelukket fra den grønne omstilling, hvis man ikke får tilpasset reglerne, mener GLS.

- Hvis man får en booking på en levering, der er mere end 100 km fra bilens udgangspunkt, så skal tachografen sættes til. Men kurerbilerne ved ikke nødvendigvis, hvad de skal køre med eller hvorhen, når dagen begynder. Så medmindre vognmanden betaler for installation af tachograf, hvilket jo ikke var meningen med lovændringen, så forhindrer regler-

ne elbilerne i at blive anvendt i et fleksibelt set up, hvor der er risiko for at skulle køre længere ture. Og så er vi ude i, at den del ikke bliver elektrificeret. Det er i vid udstrækning reglerne og ikke længere teknikken, der bremser den grønne omstilling, når vi taler varebiler. Bilerne begynder for alvor at have rækkevidden, og prisen er på vej ned i et attraktivt leje, men med store biler er vi begrænset til under 100 km, og vi kan ikke få den fornødne kombination at rækkevidde og lasteevne. Det forhindrer lovgivningen, siger Kasper Lundsgaard.

Arbejdsgruppe diskuterer problemet

Transportministeren nedsatte i 2022 den såkaldte Arbejdsgruppe vedrørende 11 kg-reglen og varebilchaufførers arbejdsvilkår. Udover 11 kg-reglen har gruppen fået til opgave at komme med forslag til ministeren om, hvordan reglerne for varebiler kan tilpasses, så de spiller sammen med den grønne omstilling. Erhvervspolitisk chef i DTL, Ove Holm, sidder med i gruppen og har flere gange påpeget, at gamle regler kolliderer med virkeligheden til skade for den grønne omstilling.

- Vi har godt nok arbejdet med det her i lang tid, men noget tyder på, at en midlertidig løsning er i sigte, siger han forsigtig optimistisk.

Arbejdsgruppen skal aflevere sine forslag til ministeren inden sommerferien. ■

DTL: Klimarapport er famlende og mangelfuld

DTL kritiserer Klimarådets forslag om at lægge 40 øre i afgift på en liter diesel oveni regeringens plan om at hæve afgiften med 50 øre.

Klimarådet mener, at en øget dieselafgift på 40 øre pr. liter kan sætte gang i omstillingen af den tunge transport til el. Rådet anbefaler, at det danske afgiftsniveau kommer på niveau med det tyske, og at lastbilernes afgiftsbetaling i højere grad afspejler samfundsbelastningen i form af trængsel, ulykker, forurening, støj og belastning af vejinfrastrukturen.

I DTL – Danske Vognmænds afviser adm. direktør Erik Østergaard Klimarådets anbefaling om at hæve dieselafgiften.

- At bruge tankningsmønsteret som argument for aktuel CO 2 -nedbringelse er ikke seriøst. Det er også helt uden for rådets område, når man begynder at inddrage de eksterne omkostninger, som intet har med klimaet at gøre, siger han.

Fremfor at lægge sig fast på et vilkårlig afgiftsniveau burde Klimarådet have kigget på, hvad transporterhvervet allerede gør.

- Rådet skulle i stedet have beskrevet og dokumenteret, hvad der på det seneste er gjort på området for de tunge køretøjer ved at øge kapaciteten på køretøjerne i form af større vægt og øget længde. Da vi i

sin tid sad i regeringens klimapanel, blev det meget nøje udspecificeret, hvad der kunne spares af CO 2, hvis man opererer med tungere og længere køretøjer. Det bliver nu til virkelighed, og Klimarådet forsømmer helt at beskrive, hvad det kan føre til af CO 2-besparelser, siger direktøren. ■

Intet nyt om alternativer til manglende opkrævning

Transportminister Thomas Danielsen udtalte i februar til DANSKE VOGNMÆND, at han arbejder på alternativer til Færdselsstyrelsens samarbejde med britiske Euro Parking Collection (EPC) om opkrævningen af ubetalte p-afgifter til primært østeuropæiske køretøjer. Det skete, efter Færdselsstyrelsen i starten af 2024 forlængede sin aftale med EPC, hvis succesrate på knap 20 procent ellers

har fået kritik fra ministeren for at være utilfredsstillende.

Adspurgt, hvilke alternativer der arbejdes på, meddeler Transportministeriet i et svar på mail, at der ikke er noget nyt i sagen.

Først i marts fremsatte Danmarksdemokraterne et beslutningsforslag i Folketinget, som skal pålægge regeringen at præsentere et lovforslag i 2024, der sikrer, at ANPG-kameraer (automatisk nummerpladegenkendelse)

ved de danske grænser kan bruges til at skanne nummerplader for ubetalte bøder og p-afgifter til udenlandske køretøjer. Partiet ønsker, at bøderne inddrives, inden skyldnerne forlader Danmark.

Allerede i januar meddelte Rigspolitiet dog, at det vil kræve, at der afsættes ressourcer til udvikling af politiets it-systemer, før ANPG-kameraerne kan anvendes til formålet.

Morten Lindbo [mol@dtl.eu]

Klimarådet burde have kigget på, hvad transporterhvervet allerede gør fremfor at foreslå en forhøjelse af dieselafgiften, mener DTL. Foto: Niels Møller Madsen

Nyt system klarer rapporteringen af dit klimaaftryk ved to tryk på en knap på din mobil eller tablet.

Mange vognmænd er på Herrens mark, når det gælder rapportering af klimaaftrykket til kunder og leverandører. Nogle opfatter faktisk rapporteringen som lidt af et mareridt. Det viste en medlemsrundspørge, som DANSKE VOGNMÆND gennemførte i februar.

Men det er der råd for. DORA, som er samarbejdspartner med DTLDanske Vognmænd, tilbyder nemlig DTL’s medlemmer rabat på en app til mobil eller tablet, der med få tryk klarer rapporteringen både på den enkelte faktura og på månedlige eller årlige rapporter.

Det oplyser COO i DORA, Rikke Høyer.

- Der er en masse misinformation derude. Men i virkeligheden er det ikke så kompliceret. Der er en standard, man skal følge, ISO 14083, og det gør vores app, siger hun.

Selv om forpligtelsen til at levere klimadata først er trådt i kraft i år hos de store virksomheder, oplever DORA efterspørgsel på deres app.

- Vi oplever stor interesse, måske fordi vi har slået

os op på det. Og fordi det er nemt at komme i gang med. CO2-regnskaberne er en del af den samlede DORA-pakke, som egentlig er et disponeringsværktøj. Men klimaaftryksdelen blev tænkt ind fra starten, da vi skabte systemet, fortæller Rikke Høyer.

DORA-appen er integreret med bogføringsprogrammerne E-conomics og Business Central, som mange vognmænd i forvejen bruger. Det betyder, at det er helt ukompliceret at levere sin klimarapportering pr. opgave på fakturaen til kunden.

Inden man begynder at benytte sig af DORA, skal appen downloades, og bilen oprettes i systemet, hvilket i praksis betyder, at brændstoftype, euronorm og kilometer pr. liter skal tastes ind én gang pr. bil.

- Appen fungerer på den måde, at når chaufføren står derude, trykker han på en knap og vælger den kunde, han henter godset hos. Når han har leveret, trykker han igen på en knap. Med GPS-informationen på turen har vi derefter fået et billede af, hvordan han har kørt. Rapporteringen på fakturaen ordner it-systemet derefter. Når året eller måneder er gået, kan vognmanden trække CO2-aftrykket pr. kunde, fortæller Rikke Høyer. ■

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

TRANSPORTENS FREMTIDSLABORATORIUM

Amager Ressourcecenter (ARC), der står for affaldsindsamlingen i København, har taget omstillingen til eldrift i én mundfuld med indkøb af 100 ellastbiler. Vi har besøgt ARC for at høre om erfaringerne med drift af ellastbiler i stor skala.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Udsigten fra det åbne kontorlandskab på 9. sal inde i Amager Bakke kan bedst beskrives som slående. På en kølig fredag formiddag i starten af marts, hvor tågen netop er lettet, er der frit vue til det snoede spir på Vor Frelser Kirke, Marmorkirkens kuppel og Københavns tage så langt øjet rækker.

Og der er brug for overblik heroppe, hvor driftschef Claus Barslund fra Amager Ressourcecenter (ARC) har sit skrivebord. Det er nemlig ham, der i sidste ende skal finde løsningen, hvis der på en eller anden måde er udfordringer med en eller flere af de godt 100 Scania-ellastbiler, som ARC har sat i drift for at klare affaldsindsamlingen i Københavns Kommune.

Den positive nyhed er, at det ikke er selve lastbilerne, der kaster problemer af sig.

- Generelt har vi et bilprodukt, som egentlig fungerer okay. Det, der har givet os nogle udfordringer, har klart været opladningen, og det er jo et samspil mellem en lader og en bil. Jeg havde en opfattelse af, at det der med at lade en bil, det er ligesom at sætte et stik i en stikkontakt, så trykker du på knappen, og så er der strøm, og så kører det. Og så næste morgen hiver du stikket ud, og så kan du køre i bilen, forklarer Claus Barslund over en kop kaffe.

Forstår ikke dialekt

Her blev han og folkene dog overraskede. For udgangspunktet for virksomhedens affaldsindsamling,

- Vi har en regel herhjemme om, at den strøm, som bliver produceret her på anlægget, skal ud via nettet, hvor den er afgiftsbelagt. Derfor kan vi ikke komme til at bruge strømmen direkte. Men det ville jo give så meget mening, at det affald, vi læssede af oppe i siloen og brændte af, var det samme el, som vi kørte og lavede indsamlingen på, siger driftschef Claus Barslund fra Amager Ressourcecenter.

som foregår i toholdsdrift, var, at når chaufførerne på andet hold kom tilbage om aftenen og satte opladerstikket i, så var bilen opladet næste morgen og klar til at køre ud igen.

- Det viser sig bare, at der er nogle protokoller, som bil og lader skal snakke sammen om. Det er standardprotokoller, og bilen lever op til sin del af det, og laderen lever op til sin del. Og det kan godt være, de taler samme sprog, men der er en eller anden dialekt, hvor de misforstår hinanden, siger han.

Det har umiddelbart været svært at komme til bunds i, hvor denne fejlkommunikation ligger, som har resulteret i, at opladningen af mellem fem og otte procent af lastbilerne “falder ud” i løbet af aftenen og natten.

- Om det er bilen, der giver besked til laderen, eller laderen, der giver besked til bilen, kan vi endnu ikke lure. Men hvis ikke du får dem genstartet, så møder du ind til en bil, som ikke har strøm på, eller i hvert fald ikke har nok strøm på, siger han.

Derfor har ARC ansat en medarbejder, hvis primære opgave er at gå rundt på ARC’s to store pladser på Amager og i Valby og tjekke, at laderne kører, og at der ikke er nogen udfald. Hvis der er et udfald, så kan han nogle gange klare det ved at genstarte den software, som styrer opladningen.

- Det er det samme som at trykke “control, alt, delete” på din computer. Nogle gange har han været nødt til fysisk at gå ud og hive stikket ud og sætte det i igen. Det kan også være, at han er nødt til lige at tage hovedafbryderen på bilen, sætte den på igen, og så kører det. Der er ikke nogen, der kan give en rigtig god forklaring på hvorfor, men det er bare sådan, det er.

Der er løbende dialog med både producenten af lastbilerne og leverandøren af laderne, og der mangler ikke vilje fra nogen side, fortæller Claus Barslund.

- Jeg tror simpelthen, det er, når man får første generation, både på lader og på bil.

Begrænset i adgang til el

Fra reposset til elevatoren er der fri udsigt gennem tommetykke ruder til værkets enorme rør, kedler og tanke, som rejser sig snesevis af meter inde i Amager Bakke og ligner noget, den populære børnetegneserieskaber Jakob Martin Strid har skabt. Her produceres en stor del af den strøm og fjernvarme, som forbrugerne i hovedstaden forsynes med.

I sig selv er det - næsten - det perfekte billede på den cirkulære økonomi: ARC’s affaldsbiler kører ud og henter det ikke-genbrugsegnede restaffald, der brændes af og leverer den strøm, som sætter bilerne i stand til at køre ud igen og hente mere affald.

Men selvom ARC så at sige bor lige ovenpå energikilden, har virksomhedens lastbiler ikke bare kunnet få ubegrænsede mængder strøm. Faktisk har tilgængeligheden af strøm været mindre end forventet, forklarer Claus Barslund.

- Vi har en regel herhjemme om, at den strøm, der bliver produceret her på anlægget, skal ud via nettet, hvor den er afgiftsbelagt. Derfor kan vi ikke

komme til at bruge strømmen direkte. Men det ville jo give så meget mening, at det affald, vi læssede af oppe i siloen og brændte af, var det samme el, som vi kørte og lavede indsamlingen på.

I stedet er ARC kunder ligesom alle andre og afhængige af den strøm, der er tilgængelig på nettet i området. Og det giver begrænsninger.

- Da vi startede projektet, var tanken, at vi skulle kunne lade, når strømmen var billig, altså typisk i nattetimerne og også gerne, når den var grøn, når vinden blæser osv. Men fordi vi er begrænset i kapacitet, så har vi ikke muligheden for at vente med at lade til for eksempel kl. 23 eller 24 om aftenen, hvor strømforbruget i resten af Danmark typisk falder. Så kan vi ikke nå at lade op, og bilerne er ikke klar til klokken fem næste morgen.

Betaler for at gå forrest

Claus Barslund er selv tidligere vognmand med nært kendskab til affaldsindsamling. Og han er helt klar i spyttet om, at indkøbet af 100 ellastbiler formentligt kun kan foregå i regi af et offentligt ejet selskab som ARC. Til gengæld mener han, at selskabet, som ejes af Dragør, Frederiksberg, Hvidovre, Københavns og Tårnby kommuner har påtaget sig en vigtig samfundsmæssig opgave.

- Vi har nogle meget fremsynede ejere, som vil det her. Og det synes jeg, at man skal være rigtig stolt af at være en del af. For der er jo ingen tvivl om, at der var jo ikke nogen private virksomheder, som havde turdet kaste sig ud i et projekt med den risiko. Jeg er ikke tvivl om, at det har været med til at skubbe til en udvikling på det her område ved at få testet nogle ting af, som man ellers ikke ville have gjort i den her størrelsesorden. Så det synes jeg, at de skal have ros for.

Scania har tidligere anslået, at gennemsnitsprisen pr. lastbil til ARC ville lyde på 3,5 millioner kroner. Dermed ryger den samlede anskaffelsespris på 101 ellastbiler altså op på 353,5 millioner kroner.

Claus Barslund fortæller, at mens indkøbsprisen for lastbilerne i sig selv lå under budgettet, har der været driftsomkostninger, som er kommet bag på ARC, fx den el, der bare “forsvinder”, mens lastbilerne lader.

- Et batteri kan indeholde 216 kW, og så kan man jo undre sig over, hvordan man over en weekend har kunnet lade 250 kW. Havde det været en diesel, var man jo gået ned og kigget under bilen og tænkt: “Det må være løbet ud et eller andet sted.” Men det er det jo ikke her. Det er simpelthen fordi, at bilen står og bruger noget strøm på at holde sig varm og være klar, og render vi ind i en weekend, hvor temperaturen

render ned under frysepunktet, så koster det altså. Ganger man det op på en vognpark som vores, så er det ikke ualmindeligt, at vi er oppe at bruge 25.00030.000 på en weekend på at holde det der i gang. Og det skal man have med, når man snakker omstilling til el. Det kan godt være, at der er et kilowattforbrug pr. kilometer, men der er faktisk også et forholdsvist stort forbrug på alt muligt andet.

Glade chauffører

Claus Barslund har et godt blik for andre væsentlige forhold omkring skiftet til ellastbiler, som ikke nødvendigvis har med kilowatt-værdier og elpris at gøre.

- Generelt er chaufførerne rigtigt glade for at køre i ellastbilen. Det er jo et fantastisk køretøj på mange måder. Lastbilen er støjsvag, så de kan holde ude i baggården. Al den tid, de håndterer beholdere til og fra bilen, er der bare stilhed. Chaufførerne siger selv, at de ikke er i tunge i hovedet på samme måde, når de kommer hjem, fordi de ikke har stået og hørt på den der motor, der har stået og banket i tomgang. Så det er jo positivt.

Chaufførerne har med Barslunds ord også været dygtige til komme på “cowboytricks”, der gør den daglige drift og kørsel mere hensigtsmæssigt. Generelt er reglen, at man ikke kører ud på mindre end 70 procent batterikapacitet. Det kan de fleste ruter køres på. Han forklarer, at det er sket enkelte gange, at en lastbil er strandet ude i byen.

- Men vi får altså samlet affald ind hver dag, slutter han. ■

KOMMUNALT KLIMAKRAV BAG INDKØB AF ELLASTBILER

Amager Ressourcecenters (ARS) indkøb af 101 ellastbiler kom i stand efter påbud fra Københavns Kommune som en del af kommunens mål om at blive verdens første CO2-neutrale hovedstad senest i 2025. Kommunen hjemtog i 2018 affaldsindsamlingen, og opgaven landede derfor hos ARC.

Et batteri kan indeholde 216 kW. Alligevel kan man over en weekend lade 250 kW. Grunden er, at bilen står og bruger strøm på at holde sig varm og være klar. I en weekend med frostvejr koster det ekstra. Det er ikke kun kørslen, der koster ved en elektrisk lastbil.

DET UKRAINSKE PROBLEM

EU­Kommissionen lægger nu op til at revidere aftalen om lempelser for ukrainske transportvirksomheder, der har ført til voldsomme polske protester ved grænsen mellem Ukraine og Polen. NLA har aktivt støttet de østeuropæiske vognmænd i kampen mod social dumping, skriver direktør Torsten Laksafoss Holbek.

I LYSET AF KRIGEN I UKRAINE har man fra EU's og europæisk side indført en lang række lempelser for at hjælpe ukrainerne i kampen mod Rusland. Herunder på vejtransportområdet, hvor man har sidestillet ukrainske transportvirksomheder med virksomheder, der er hjemmehørende i EU. Intentionen er god nok. Nemlig at sørge for, at tilgangen af især medicin og militært isenkram kan flyde uhindret til ukrainerne.

Det har imidlertid også åbnet for en ladeport af ukrainske transportvirksomheder, som vil ind på det europæiske marked. Og så har vi balladen med social dumping, fordi de kører til nogle helt andre og lavere lønninger end det, som vores vognmandskolleger betaler i nabolande som Polen, Slovakiet, Tjekkiet og Ungarn. Det har medført voldsomme protester blandt især landmænd, som er blevet presset af kornimport, og har sågar ført til blokader ved grænseovergangene med kilometerlange køer.

Da vi i NLA blev spurgt, om vi ville støtte vores østeuropæiske kolleger i en protestskrivelse og opråb til Europa-Kommissionen, var vi ikke i tvivl. Vi støtter dem helhjertet i deres kamp mod social dumping og kampen for at sikre, at der er ordnede forhold på de europæiske landeveje.

Står vagt om vejpakken

Det har samtidig været vigtigt for både os og de østeuropæiske kolleger at understrege, at vi naturligvis

Ukrainske lastbiler ved den polsk-ukrainske grænse på grund af polske vognmandsprotester. Foto. Scanpix.

bakker lige så helhjertet op om alle foranstaltninger, som hjælper de nødstedte ukrainere i krigen mod Rusland. Vi skal bare sikre, at sådanne aftaler ikke fører til misbrug og skævvridning af konkurrencen indenfor godstransporten i Europa.

Her er det ikke mindst afgørende, at vi står vagt om vejpakken og alle de regler, der følger med på køre- og hviletid, cabotagekørsel og udstationering. Det er også spørgsmål, som EU-toppen bliver nødt til at forholde sig til i de igangværende optagelsesforhandlinger med nye EU-kandidatlande.

Ønsker mindelig løsning

Det tager tid at omstille et erhverv til nye krav, og den proces kan lige så vel starte nu for eksempelvis Ukraine og Balkan-landene. I den proces vil det være vigtigt at sikre folkelig opbakning, og så nytter det ikke noget, at det polske landbrug og vognmandserhverv er imod.

Derfor var det også positivt, at Kommissionen nu lægger op til at revidere aftalen og indføre tiltag, som skal forhindre snyd samtidig med, at aftalen vil kunne suspenderes i regioner, som måtte blive negativt berørt af aftalen. Det viser, at Kommissionen har lyttet til de polske, tjekkiske og slovakiske vognmænd.

NLA er i tæt kontakt med vores østeuro pæiske kolleger. Vi kommer til at følge sagen tæt og arbejde for at, der findes en mindelig løsning på det ukrainske problem. ■

Torsten Laksafoss Holbek [tlh@nla.eu]

ARBEJDSMILJØET ER ET VIGTIGT ELEMENT

Danish Agro lader chaufførerne være med, når der skal designes nye køre tøjer. Det giver gode løsninger.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Et godt arbejdsmiljø er i dag en betydningsfuld del af det at drive en moderne virksomhed. Det kan fx udmøntes i, at man har avanceret udstyr til at klare nogle af udfordringerne. Det kan man blandt andet se på de nye AMT-trailere, som er leveret af MTDK A/S til den store grovvarekoncern Danish Agro.

De nye trailere er udstyret med Ice Back, Strap to go-system, Tridec-styring på den bageste aksel, velplacerede værktøjskasser og strøkasser for blot at nævne noget af det righoldige udstyr.

Chaufførerne tænkt ind

Ice Back sørger for, at chaufføren ikke skal op på taget og feje sne og is væk, når der kommer nedbør i vinterperioden. Systemet hæver ved hjælp af trykluft midten af presenningstaget hele vejen gennem trailerens længde, og dermed løber nedbøren ud til siderne og væk fra taget. Dermed er risikoen for, at der ligger isklumper og hårde sneklumper på taget, som kan blæse ned og ramme andre trafikanter, minimal.

Strap to go-system sparer chaufførerne for meget arbejde med surring af godset. Surringsbåndene sidder i hvilestilling oppe under taget, og når der er brug for at surre noget gods, kan båndene blot strammes til omkring godset. Ved aflæsning trækkes båndene blot tilbage til hvileposition oppe under tagkanterne indvendig i begge sider, så de ikke sidder i vejen for lastning af andet gods.

Udover strap to go er trailerne XL-godkendt

således, at almindeligt gods op til 25 tons ikke altid skal surres. Det gælder selvfølgeligt ikke farligt gods, eller når der står halve paller oven på almindelige paller. Muligheden med XL-godkendelsen og strap to go giver en hurtigere og korrekt læsning.

Hos Danish Agro har man faktisk ladet chaufførerne være med, så de delvis har kunne specificere deres egne trailere ud af fire mulige. Dermed er der faktisk lidt forskel på trailernes udstyr alt efter, hvem der kører med dem.

- Det er dedikerede medarbejdere, vi har ansat. De laster eller losser ofte selv med medbringertrucken, som sidder ude under bagenden, og de må klare

Danish Agros nye AMT-trailere er gennemtænkte og meget brugervenlige produkter, der gør laste- og losseoperationerne meget lettere, og hvor arbejdsmiljøet også er blevet forbedret betydeligt.

sig selv. Det skal også være effektiv transport, og det hele skal spille godt med mindst muligt bøvl, siger Jan Erik Toft, der er Senior Fleet Specialist ved Danish Agro.

Fireakslede chassiser

DANSKE VOGNMÆND har kigget nærmere på en af de nye AMT-trailere, der alle er af typen CI400.

I grundprincippet er der tale om fire-akslede chassiser med en chassislængde på 13,6 m, en god lang svanehals med 4,29 m i afstand fra forkant til støttebenene. Akselgruppen er placeret med en afstand på 5,64 m fra kongetappen til forreste aksel.

Herefter sidder de næste to aksler med hver 1,31 m i akselafstand, mens den fjerde aksel, der er en mekanisk styrende Tridec-aksel, er placeret 1,81 m fra den tredje aksel, så der er plads til, at akslen kan give et styreudslag på næsten 30 grader.

Tridec-akslen styrer normalt med en kile-sensor fra kongetappen, som passer ind i trækkerens skrip på sættevognsskamlen. For at sikre smøringen af styresystemet er der monteret centralsmøreanlæg.

Tridec-systemet i sammenhæng med liftaksler på første og tredje aksel giver god mulighed for at kunne løfte minimum en aksel med fuldt læs, så man kan opnå højere belastning på trækkeren og

samtidig kun har tre aksler, når man manøvrerer rundt på snævre steder eller gårdspladser. Liftakslerne kan styres individuelt fra førerhuset, så det er chaufføren, der vælger, hvilken aksel der skal hæves. Ved tom vogn med en truck hængende i bagenden kan første aksel løftes ved hastigheder op til 90 km/t, så man får mere vægtoverføring på trækkeren ved eventuelt dårligt vejr som fx glat føre.

Effektive bremser

Alle fire aksler er af typen ni tons SAF-Holland med skivebremser af typen 430mm ET120.

Det har været af stor betydning for Danish Agro, at AMT-trailer har kunnet hæve bremsepræstationerne op til 62 procent, så chaufførerne altid kan føle sig trygge og vide, at traileren altid kan klare en bremsetest på landevejen til 45 procent.

Denne akselopsætning og ophænget i SAF-luftaffjedring giver en god og stabil undervogn med høj bremsepræstation. Kongetappen er konstrueret til 18 tons hovedbolttryk og er dermed godt fremtidssikret til en kraftig treakslet trækker.

Bremsesystemet er et Wabco-anlæg med EBS og RSP samt integreret vægt-system og en enkelt hæve-sænkeventil.

Skammelhøjden er på 1,15 m, og chassisets totalhøjde ligger på 1,30 m, som dermed er bundhøjden ved denne skammelhøjde.

I bagenden er der et overhæng på 1,89 m mellem bageste aksel og bagkanten af traileren, der er konstrueret til at kunne klare påvirkningerne fra en medbringertruck. Selve chassiset er opsvejset i stål til en I-profil 53,2 med kraftige tværgående vanger og tilhørende forstærkningsplader, som er placeret med kort afstand. Kantskinnen er fremstillet i opbukket profil, og der er implementeret en ekstra afstivningsplade i forenden fra kongetappen til støttebenene. Bunden er en 30 mm Wisaform-pladebund, der er lagt ned oven på både tværvangerne og de to langsgående vanger og giver dermed god bæreevne for truckørsel.

Solid gardinopbygning med skydetag Forsmækken er lavet i 25 mm aluminiumsprofiler med tilhørende opbukkede hjørnestolper, 140 mm truckstop i bunden af forsmækken i galvaniseret stål og gardinstrammere. Forsmækken er konstrueret til, at der skal være plads til 34 europaller i bunden. Bagerst er der ekstra forstærkede bagstolper udført i ekstruderede stålprofiler med tilhørende gardinstrammere, og

TEKNISKE FAKTA

Et kig ind i traileren, hvor man kan se Ice Back-tunnelen i midten på toppen, som kan løftes op, så sne og is ikke lægger sig på taget. I højre side kan man se stropperne i Strap to go-systemet, der er lette at håndtere, både når der lastes, og når der er læsset af.

til at lukke bagenden af er der to aluminiumsbagdøre, som er lavet i 25 mm sandwich-konstruktion med to gange to stanglukkere og dørholdere.

Tagkonstruktionen er fremstillet i aluminium med formspændte vanger og er skydebar, så der også ovenfra kan læsses ned i traileren. I hver side er der tre styk forskydelige sidestolper, der er udstyret med holdere til i alt 32 aluminiumssidebrædder, der kan låses sammen.

Gardinerne, som dækker siderne, er fremstillet i kraftigt materiale med 900 g/m2, og der er rustfrie centerlukkere, som er placeret med lille individuel afstand. I venstre side er der et todelt mekanisk hurtigoplukke-system, som har et håndtag på midten, hvor hele siden åbnes og lukkes fra.

Truckbeslaget i bagenden er placeret, så der er plads til en medbringertruck med 1,40 m lange gafler. Et af kravene fra chaufførerne og Danish Agro var nemlig, at trucklommerne selvfølgelig skulle placeres i den afstand, de anvender på pallerne, så de ikke skal justere pallegaflernes bredde, undtagen ved håndtering af specialpaller. Der er kæder i hver side til sikring af medbringertrucken, når den hænger fast i bagenden under kørsel.

Masser af lys

Nummerpladen, nummerpladelys, arbejdslys, bakkamera, stoplys, positionslys og blinklys er alt sammen monteret i toppen af bagdørene, så chaufføren kan arbejde sikkert med sin truck, selvom han holder i

siden af vejen, og samtidig kan ses bagfra uanset, hvor han er på trucken.

Det elektriske system omfatter to syv-polede ISO Nato-stik til trækkeren og et 15-polet ISO-lysstik til trækkeren. Alle lamper er af LED-typen, og i bagenden er der seks trekammerbaglygter, to baklys, sidemarkeringslys, slingrelamper, positionslys og nummerpladelygter. Desuden er der monteret to manøvrelygter ved støttebenene, to manøvrelygter umiddelbart efter den tredje aksel, to arbejdslamper i bagenden samt yderligere to manøvrelygter på de bagerste skærmstivere og to blitzlamper, som kan anvendes, når der er behov for det fx ved læsning eller aflæsning. I toppen af hækportalen er der integreret to lamper med både positions-, blink- og stoplys, som er med til at hæve sikkerhedsniveauet under kørsel. Ud over det er der også to arbejdslys i toppen af hækportalen, som kan være med til at forbedre arbejdsmiljøet, når medbringertrucken skal aktiveres. Indvendig i traileren er der fem lange LED-lamper, der kan tændes via sensor og ved aktivering af en kontakt.

Lav egenvægt

Støttebenene er modulstøtteben, der har to hastigheder og er udstyret med store flade fødder. Til at fastgøre surringsstropperne er der 13 totons surringskroge i begge sider, og i forenden er

luftbroen til diverse tilkoblinger hævet 0,8 m op på forsmækken.

For at sikre udsynet bag traileren er der monteret et kamera midt på topvangen, så chaufføren har udsyn bagud, som også dækker medbringertrucken.

Blandt udstyret skal også nævnes, at traileren er XL-godkendt og EXT II XL-skilt farligt gods godkendt.

Fra støtteben og bagud er traileren fint afdækket med skørter og trusser mellem skærmene. I skørterne på venstre side er der indbygget en 800 mm værktøjskasse, hvor der i højre side er der indbygget en strøkasse i den forreste del, og den bagerste del af skørtet i højre side kan åbnes. Bag skørtet er der indbygget stativ til at løfte arm/krog til storsække, som anvendes til trucken, der dermed kan tages direkte med trucken kun ved at åbne skørtet. Denne finurlighed er også udtænkt af et par af chaufførerne, der gerne vil have alt deres grej med til trucken og samtidig have det placeret på en anvendelig plads, så de ikke skal løfte i udstyret, men kan tage det direkte med trucken.

En andet væsentlig faktor for Danish Agro er egenvægten på traileren, som er holdt nede på 8.400 kg, hvilket er mere end 1.200 kg lettere end de trailere, som de nye AMT-trailere skulle afløse. Vægtreduktionen gør trailerne mere CO2-venlige og giver mulighed for en ekstra palles nyttelast på hvert læs, hvorved effektiviteten optimeres væsentligt over trailerens levetid, som regnes til minimum otte år. ■

Få en branchespecifik løsning med et lønsystem fra ProLøn

Hos ProLøn har vi styr på overenskomsten, så du som vognmand kan fokusere på vejen. Med vores branchespecifikke lønsystem er det nemt for dig at lave løn. Vi hjælper dig i forbindelse med automatisk stigning af Fritvalg og S/H procenten og for evt. automatisk tømning af disse saldi.

Vælger du brancheløsningen ProLøn DTL-Danske Vognmænd bliver du tilknyttet lønkonsulenter med konkret brancheviden, som sidder klar til at hjælpe, hvis du har spørgsmål.

Det er nemt at lave løn med ProLøn

Vælg ProLøn som dit lønsystem allerede i dag! Så bliver det ikke nemmere at lave løn!

Nyhed!

Nu kan du få endnu mere ud af samarbejdet mellem

ProLøn og DTL

Ring til os på tlf.:

så hjælper vi dig godt i gang.

Scan her og læs mere om brancheløsningen

Nye regler:

Skal lastbilen omregistreres?

Med indførelsen af nye vægt ­ og dimension sregler fra årsskiftet er mange vognmænd usikre på, hvordan deres køretøjer lever op til de nye krav, og om sikkerheden er i top, forklarer Finn Bjerremand, DTL. Applus+ Bilsyn forklarer de grundlæggende regler.

NLasse Gammeljord [lasse@bullseyecom.dk]

oget er ikke, som det plejer hos DTL’s tekniske konsulent, Finn Bjerremand. Hver dag ringer telefonen en eller to gange, og i den anden ende af røret er et DTL-medlem, som spørger om ét særligt emne:

”Hvad er de nye regler for dimensionering af lastbilen og på-

Finn

Bjerremand

hængsvognen, og hvordan sikrer jeg, at min lastbil kan trække et påhængskøretøj med den samme totalvægt som før?”

Sådan har det været siden årsskiftet 1. januar trådte nye regler i kraft, der betyder, at vognmændene kan øge længde og vægt på udvalgte køretøjer. Det skal gøre det muligt at forhøje

• En to-akslet lastbil med tilkoblings mulighed (sættevognsskammel eller påhængsvognskobling) må have en totalvægt på op til 20 tons, når den kører i vogntog. Uden påhængskøretøj må vægten dog ikke overstige 18 tons.

• En fire-akslet lastbil kan have en totalvægt på 36 tons. For at overskride 34 tons skal afstanden

mellem første og fjerde aksel være mindst 6,4 m, eller 5,5 m hvis de to forreste aksler er styrende.

• En tre-akslet påhængsvogn (undtagen kærre) kan have en totalvægt på 27 tons.

• En fire-akslet påhængsvogn (undtagen kærre) kan have en totalvægt på 32 tons.

• For en sættevogn med tre aksler er det tilladte bogietryk 27 tons,

- Helt overordnet er det svært at gennemskue, hvilken belastning en lastvogn må køre med, og hvilke typer koblinger, der kræves. Det forudsætter beregninger og materiel indsigt, som mange vognmænd ikke besidder, siger Lars Christensen fra vognmandsfirmaet Vagn Christensen A/S i Brenderup.

mængden af gods på den enkelte transport og dermed reducere lastbilens CO 2-udledning og forbedre rentabiliteten i den samlede godstransport. På papiret i hvert fald.

Kilder i branchen forventer, at hovedparten af vognmænd vil benytte sig af de nye regler for at øge den maksimale tonnage for forvogne fra 32 og op mod 36 tons. En del af lastbiltransporten foregår

forudsat at afstanden fra den første til den tredje aksel er mindst 2,8 m.

• Lastbiler med fem eller flere aksler kan have en totalvægt på op til 42 tons afhængigt af de specifikke akselafstande.

nemlig lokalt uden brug af påhængsvogn, og med en omregistrering af lastbilen kan vognmændene laste op til fire ekstra tons på selve lastbilen.

Stort behov for information

Men de nye regler er komplekse og svære at forholde sig til for den enkelte vognmand, mener Finn Bjerremand.

HVAD SKAL DU ELLERS VÆRE OPMÆRKSOM PÅ?

• Lastbiler og påhængskøretøjers typegodkendelser (CoC-dokument) skal vise de høje tekniske totalvægte og bogietryk, før totalvægt kan øges ved registreringssyn.

• Forøgelse af totalvægt må ikke overstige de teknisk tilladte akseltryk/ bogietryk ifølge typegodkendelsen og danske regler. Fx må en fire-akslet bil med triplebogie have op til 24 tons bogietryk og 9-10 tons på forakslen,

hvilket giver en maksimal totalvægt på 33-34 tons.

• Øget totalvægt lægger mere belastning på tilkoblingerne. Fabriksbestemte belastningsværdier (D-, DC-, V-, S-værdier) må ikke overskrides.

• Ved øget totalvægt er ladet eller sættevognsskamlens placering altafgørende for ikke at overbelaste akslerne.

Kilde: Applus+ Bilsyn.

Kilde: Applus+ Bilsyn.

- Hovedparten af vogntogene må fortsat kun køre med det samme antal tons, og når reglerne så øger godsvægten på lastbilen, medfører det sommetider, at den tilladte vægt på det tilkoblede køretøj sættes ned. Herudover har vognmændene behov for råd og vejledning, når de kommer ud i synshallen og skal have vejet deres lastbiler og påhængsvogne op, forklarer Finn Bjerremand.

Vognmand Lars Christensen:

Husk dokumentationen

Det oplevede Lars Christensen fra vognmandsfirmaet Vagn Christensen A/S, Brenderup på Fyn, da hans fire-akslede lastbils totalvægt skulle vejes op. - Helt overordnet er det svært at gennemskue, hvilken belastning en lastvogn må køre med, og hvilke typer koblinger, der kræves. Det forudsætter beregninger og materiel indsigt, som mange vognmænd ikke besidder. Herudover er der et betydeligt behov for dokumentation. Den ene af de fire gange, jeg skulle have omregistreret vægten, måtte jeg i første omgang gå med uforrettet sag, da jeg ikke kunne mønstre skriftlig dokumentation på lastbilens trækbjælke, fortæller Lars Christensen, der fik løst problemet ved at kontakte VBG, der bl.a. udvikler trækbjælkesystemer og trækstænger til lastbiler, som herefter fremsendte dokumenta-

tion for, at Lars Christensens lastbil levede op til kravene.

Applus: Stort behov for information

Hos Applus+ Bilsyn, der er landets største synsvirksomhed og med til at omregistrere DTL-medlemmernes lastbiler, kan man godt se, at der er et stort behov for information. - Siden nytår har vi fået flere og flere vognmænd, der skal have omregistreret vægten på deres lastvogn og påhængsvogn, og dem vil vi rigtig gerne rådgive. Vi er forpligtet til at rådgive ud fra køretøjets typegodkendelse, der viser køretøjets maksimale vægt ifølge retningslinjerne fra producenten og Færdselsstyrelsen. Færdselsstyrelsens krav sikrer, at lastbilerne ikke lægger for stort et pres på veje og broer og ødelægger dem. Her er afstanden mellem akslerne helt centralt. På den måde sikrer vi, at vognmændene vælger en kørselseffektiv, materielt forsvarlig og trafiksikker løsning, siger Jakob Buhl, teknisk konsulent for tunge køretøjer hos Applus+ Bilsyn. For at få en konkret beregning af ens lastbils belastningsværdier i henhold til UN/ECEregulativ nr. 55 og finde det rette koblingsudstyr, anbefaler DTL, at man fx går på vbg.dk, der har oprettet en beregner til formålet. ■

HVIS MEDARBEJDERNE BLIVER SYGE

Læs, hvad overenskomsten siger om løn under sygdom og sygeferiegodtgørelse.

Louise Holm Sommer [lohs@danskerhverv.dk]

FULD LØN

Fuld løn udgør sædvanlig løn inklusive fast påregnelige tillæg for det antal timer indtil 37 timer pr. uge, som medarbejderen fast er ansat til. Følgende elementer indgår i fuld løn:

• arbejdsbestemte tillæg,

• virksomhedstillæg,

• kvalifikationstillæg,

• personlige tillæg,

• tillæg for arbejde på ubekvemme tidspunkter,

• holddriftstillæg,

• forskudttidstillæg,

• tillæg i henhold til produktivitetsfremmende lønsystemer, medmindre andet fremgår af den produktivitetsfremmende aftale.

• Det betyder, at merarbejde, ekstraarbejde og overarbejde ikke medregnes, udover det chaufføren måtte være fast ansat til at udføre.

DTL’s arbejdsgiverforening (DTL­A) får af og til spørgsmål fra medlemmerne, der går på, hvordan man skal lønne chauffører under sygdom, når de er ansat på transportoverenskomsten. Og hvordan er det med feriegodtgørelse under sygdom?

Ifølge overenskomsten skal arbejdsgiveren betale løn under sygdom til chauffører, der har været uafbrudt beskæftiget i virksomheden i mindst ni måneder (se faktaboks om anciennitet).

Det kræver derudover, at chaufføren opfylder sygedagpengelovens betingelser for ret til sygedagpenge fra arbejdsgiveren. Det betyder, at medarbejderen for at være berettiget til sygedagpenge fra første fraværsdag skal have været uafbrudt ansat i de seneste otte uger hos den pågældende arbejdsgiver, og i de otte uger skal medarbejderen have arbejdet hos arbejdsgiveren i mindst 74 timer. Begge betingelser skal være opfyldt.

Løn under sygdom

Løn under sygdom eller sygeløn, som det hedder i overenskomsten, skal arbejdsgiveren betale i indtil 70 kalenderdage beregnet fra første hele sygedag. Bliver chaufføren syg igen på grund af samme sygdom inden for 14 kalenderdage fra og med første arbejdsdag efter den tidligere sygdomsperiodes udløb, så lægges disse ”nye” sygedage til sygedagene fra den første sygdomsperiode. Med andre ord starter der her ikke en ny 70-dages periode.

Sygelønnen er sygedagpengebeløbet suppleret op til fuld løn, sådan som fuld løn er defineret i overenskomsten (se faktaboks om fuldløn).

Feriegodtgørelse under sygdom

Hvad så med feriegodtgørelse under sygdom? Her siger overenskomsten, at der beregnes feriegodtgørelse af sygeløn efter ferielovens regler, medmindre overenskomsten siger noget andet, og det gør den: Ifølge overenskomsten har medarbejderen under

nogle nærmere betingelser ret til feriegodtgørelse under fravær på grund af sygdom. Den feriegodtgørelse, som arbejdsgiveren skal afregne, beregnes på grundlag af en indtjening pr. fraværsdag på 1.212,12 kroner (sats 1. marts 2024).

Beløbet udbetales uanset, om chaufføren er timeeller fuldlønnet, 14-dages eller månedslønnet. Hvis medarbejderen er 17 år, er satsen 80 procent af de 1.212,12 kroner, og 60 procent af beløbet for alle andre under 18 år. For deltidsansatte nedsættes beløbet forholdsmæssigt.

Det betyder, at arbejdsgiveren skal betale chaufføren sygeferiegodtgørelse efter den nævnte sats - både i den periode, hvor der udbetales sygeløn, altså fuld løn under sygdom i 70 dage, men også efter udløb af de 70 dage, hvor medarbejderen modtager sygedagpenge.

Få yderligere information

Kontakt DTL’s arbejdsgiverforening, hvis du er i tvivl om reglerne ved medarbejdernes sygdom. ■

ANCIENNITET

Det er vigtigt at bemærke, at ancienniteten ikke afbrydes ved,

• sygdom i op til tre måneder,

• indkaldelse til militærtjeneste i op til tre måneder,

• orlov i forbindelse med graviditet og barsel, og

• afbrydelse af arbejdet på grund af maskinstandsning, materialemangel eller lignende, hvis lønmodtageren genoptager arbejdet, når dette tilbydes denne.

Oldermand Henrik Tofteng:

VI

MANGLER "VILD MED

VOG MÆ D

Det svære generationsskifte var et vigtigt tema ved laugsforsamlingen i Vognmandslauget i starten af marts.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Der var veltimet realisme og en sund portion humor i oldermand Henrik Toftengs beretning, da Vognmandslauget afholdt laugsforsamling i starten af marts. Centralt stod generationsskifte på et tidspunkt, hvor mange af vognmændene er ved at nå pensionsalderen. Selv i familier, der har været vognmænd i flere slægtled, ligger det i 2024 ikke lige for, at næste generation overtager forretningen, forklarede oldermanden med en bittersød anekdote.

- Generationsskifte er efterhånden blevet et ukendt begreb for laugets medlemmer. Deres døtre og sønner står ikke ligefrem i kø for at overtage en vognmandsforretning. Da et her tilstedeværende laugsmedlem opfordrede sin søn til at overtage forretningen stort set gratis, var svaret: “Nej tak. Jeg vil have tid til at være sammen med mine børn i modsætning til dig”, sagde oldermanden og fortsatte:

- Der findes ikke et mirakelmiddel, som med et trylleslag kan gøre vognmændene mere populære. Det skulle da lige være, hvis vi hver fredag aften i den bedste sendetid fik vores eget TV-program med titlen ”Vild med vognmænd”. Dog uden farvel til en vognmand hver uge, sagde oldermanden til moro for forsamlingen på Glostrup Park Hotel.

Fokus på unge og kvinder

Erhvervet er nødt til at tage udfordringen med at imødekomme de unges ønsker om også at have tid til familie seriøst, pointerede Henrik Tofteng og pegede på et ny tiltag.

- I DTL-regi har vi startet DTL Ungdom Øst. Netværket er for unge vognmænd herunder eventuelt kommende vognmænd og virksomhedsledere i transportbranchen. Vi har allerede unge fra Vognmandslauget

"

Generationsskifte er efterhånden blevet et ukendt begreb for laugets

repræsenteret, og lauget afholder tilmeldingsgebyret for de unge, der ønsker at være en del af netværket. Oldermanden påpegede også, at mens erhvervet som sådan efterlyser flere kvinder i førersædet og i ledelser i virksomhederne og organisationerne, går Vognmandslauget forrest med tre kvinder ud af ni medlemmer i laugsbestyrelsen: Winnie Grant, Lykke Jensen og Majbrit Hald Christensen.

- De er ikke valgt på grund af deres køn, men fordi de er de bedste til de betroede bestyrelsesposter. Ingen andre vognmandsorganisationer har så mange kvinder i deres bestyrelse, sagde han til hørbart bifald.

Opstiller ny kandidat ved DTL’s generalforsamling

På de indre linjer i Vognmandslauget er der dog skiftet ud. Anders Due stoppede som direktør efter pludselig sygdom og sekretær Lena Madsen valgte også at stoppe. Ind er i stedet kommet en gammel kending, nemlig Steen Tofteng, selv mangeårig tidligere vognmand, som ny direktør i sekretariatet.

- Og jeg kan da godt mærke, at der nogle gange er lidt mere modstand, måske fordi han er gammel vognmand. Men vi er glade for samarbejdet, sagde Henrik Tofteng, der også forklarede, at DTL har overtaget sekretariatsbetjeningen af Dansk Møbeltransport Forening, hvilket har frigjort ressourcer på laugets sekretariat og har muliggjort, at forsamlingen kunne vedtage den foreslåede nedsættelse af kontingentet med ti procent.

Rene Laustsen, Winnie Grant og Henrik Tofteng fik alle genvalg til bestyrelsen. Efter den formelle del annoncerede Winnie Grant, at hun ikke genopstiller til DTL’s bestyrelse ved generalforsamlingen i maj. Det gør i stedet Majbrit Hald Christensen fra Lastbilcentralen i Ballerup. Vognmandslauget har 150 medlemmer med 926 lastbiler, 144 varebiler og 1.405 ansatte. ■

Nordre Birks Vognmandsforening:

SNERYDNINGEN IKKE GOD NOK

Der var kritik af Vejdirektoratets håndtering af vinterførebekæmpelsen, da Nordre Birks Vognmandsforening holdt generalforsamling i marts.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Vejafgiften og vinterførebekæmpelsen var blandt emnerne, da formand Henrik Kristiansen fra Nordre Birks Vognmandforening holdt sin beretning ved foreningens generalforsamling i marts på Skævinge Kro.

Og ordene var ikke blide. Om vinterbekæmpelsen sagde formanden blandt andet:

- Sidste år var jeg utilfreds med, at Vejdirektoratet ikke sørgede for, at vinterbekæmpelsen var tilfredsstillende. Og jeg synes ikke, at kvaliteten er blevet meget bedre. På dage hvor der næsten ikke var sne, kunne man møde tre-fire sneplove i træk, og de dage hvor der virkelig var sne og glat, så man ingen, eller næsten ingen. Det er skidt.

Om vinterens debat om vinterdæk eller ej på de tunge køretøjer bemærkede formanden, at ingen vil køre på dårlige dæk om vinteren.

- Men vi skifter ikke bare til vinterdæk, medmindre det er nødvendigt, og det burde det ikke være, hvis Vejdirektoratet ellers gjorde deres arbejde ordentligt, sagde han.

Strejken mod kilometerskatten

Henrik Kristiansen kom også ind på uroen sidste vinter/forår om indførelsen af en vejafgift for tunge køretøjer.

- Der var lagt op til strejke på grund af kilometerafgiften sidste år og med rette, hvad mange mente. I Nordre Birks Vognmandsforening valgte vi at følge DTL’s holdning om forhandling på Christiansborg. Det lykkedes ikke rigtigt, det blev som de sagde, og vi kunne bare viderefakturere det. Vi var ved at få sympati hos den almindelige dansker, lige indtil ham tossen læssede kartofler af på Storebæltsbroen, sagde han.

- Kilometerskatten kommer 1. januar 2025 sammen med et ekstra dieselolietillæg. Igen skal vi være skatteopkræver for regeringen, det er vi snart trætte

af. Jeg håber, at I tænker over dette, næste gang vi skal i stemmeboksen, for efter min mening, så er denne regering transportfjendsk.

Ønsker om rastepladser

År efter år har formænd i Nordre Birks Vognmandsforening efterlyst, at Hillerødmotorvejen gøres færdig. Og det sker nu til Henrik Kristiansens tilfredshed. Men

- for der er et men:

- Kan vi håbe på, at de tænker p-pladser og toiletforhold ind i projektet? Fx kan jeg ikke finde en p-plads fra Karlslunde til Hundested, udover nogle små p-lommer, og vi skal trods alt overholde vores køre/ hviletidsregler. Den mangel er under alt kritik, sagde han og udtrykte håb om, at udvidelsen af motorvejen vil give arbejde til lokale vognmænd.

DTL Ungdom Øst oppe at køre Formanden bemærkede med tilfredshed, at Nordre Birks Vognmandsforening er godt repræsenteret i den nyoprettede DTL Ungdom Øst.

- Vi udgør med godt ti medlemmer halvdelen, og Camilla Nielsen fra P.O. Nielsen er blevet deres første formand. Deres første tur er allerede bestemt, de skal på en to-dages tur til Volvo i Gøteborg. Også på andre punkter var der gang i den lokalt i foreningen. Et medlemsmøde hos Volvo med deltagelse af alle de andre vognmandsforeninger på Sjælland havde således besøg af 80 medlemmer, som hørte om de nye vægt- og dimensionsregler og om ellastbiler.

Efter generalforsamlingen fortalte adm. direktør Henrik Heller fra Brobizz A/S, hvordan opkrævningen af og kontrollen med kilometerafgiften kommer til at foregå. ■

Formand Henrik Kristiansen havde krasse ord tilovers for vinterførebekæmpelsen i starten af januar.

FORÅRETS GENERALFORSAMLINGER ER I GANG

Flere af de lokale vognmandsforeninger har holdt generalforsamling i februar og marts.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

Thy Vognmandsforening

Formand Mark Kristensen slog i sin beretning bl.a. et slag for trafiksikkerhedsarbejdet.

- Vi deltager selvfølgelig fortsat i skolernes højresvingskurser for 5. klasserne sammen med politiet. Kurserne ligger nu altid på fredage. Der er afholdt seks kursusdage, fordelt på tre i foråret og tre i efteråret. Tak til dem som har deltaget, lød det fra formanden, der opfordrede de forsamlede medlemmer til at melde sig til de kommende kursusdage den 19. april på Tingstrup Skole, 26. april på Hanstholm Skole og 3. maj på Østre Skole.

Formanden fortalte også, at foreningen for anden gang har afholdt “diplom-brunch” med uddeling af diplomer og udveksling af gode chaufførhistorier.

- Det skal meget gerne være en fast tilbagevendende begivenhed, understregede han, der opfordrede

medlemmerne til at tilmelde chaufførerne til uddeling af diplomer for kørsel i 5, 10, 15, 20 år etc.

Per Kappel, Bjarne Bloch og Morten Kirk blev valgt til bestyrelsen. Foreningen har 30 medlemmer med i alt 174 lastbiler og 212 ansatte.

Odsherreds Fragt-

og Vognmandsforening

Formand Torben Nielsen fortalte i sin beretning bl.a. om årets aktiviteter i foreningen. I juni blev den årlige sommerudflugt afholdt, og den gik til Amager Bakke, hvor medlemmerne fra toppen nød udsigten over København.

- Der var dog ingen, der følte trang til at køre på ski ned ad bakken, sagde formanden. Efterfølgende gik turen til Dyrehavsbakken, hvor der var spisning.

Den kommende kilometerafgift har givet anledning til megen diskussion i det forgange år, også i Odsherred. Foreningen var repræsenteret i den store demonstration ved Christiansborg i april, idet Claus Jespersen deltog, sagde formanden, der opfordrede de forsamlede til at følge med i DTL’s daglige presseklip.

- Det er et godt sted at se, hvad der sker i branchen. Der var genvalg til de bestyrelsesmedlemmer, der var på valg. Foreningen har 19 aktive medlemmer med 45 biler, fem passive medlemmer og to æresmedlemmer.

Midtjyllands Vognmandsforening

Formand Jens Jørgen Pedersen uddelte i sin beretning ros til DTL’s medlemsservicekontor på transportcentret i Vejle.

- Det fungerer rigtig godt, her er medlemsservice samlet, og konsulenterne kører rundt og besøger jer gerne efter behov, sagde formanden, der også gjorde reklame for DTL’s vognmandskursus.

- Er der medlemmer, som planlægger generationsskifte eller har bekendte med interessen, så benyt muligheden for, at få deltagere med her. Næste hold er uge 20 i Vejle.

Formanden kom bl.a. også omkring kilometerafgiften og gav udtryk for den store utilfredshed og frustration blandt vognmændene.

- Vi har desværre en regering, som bruger sit flertal til at gennemføre lige det, der passer dem, men DTL giver ikke op og holder et skarpt øje med dem, lød det.

Thomas K. Andersen modtog nyvalg til bestyrelsen, hvor han afløser Thorkild Skov, Ulbjerg, der trådte ud af bestyrelsen. Foreningen har 41 aktive medlemmer og 2 æresmedlemmer.

Holstebro Vognmandsforening

Formand Henning Lauritsen gennemgik i sin beretning foreningens aktiviteter i det forgangne år. Det blev bl.a. til deltagelse i den årlige 112-dag, som blev afholdt sammen med Falck, Brand og Redning og politiet for de mindste klasser i Holstebro. Det blev bl.a. også til et besøg på VW Retro Museum i Ulfborg, som er et besøg værd. Efterfølgende var der spisning og kaffe.

Formanden tog også fat på vintertjenesteområdet, hvor han bl.a. kritiserede det forhold, at brugen af traktorer har ædt sig ind på lastbilerne, efterhånden som vognmændene udsættes for flere og flere restriktioner. Der lød også en opsang til myndighederne.

- Vinterbekæmpelsen har aldrig været så forsømt så meget som i år. Få nu tingene ud og kom sneen i forkøbet, lød det fra formanden.

Steen Olesen blev genvalgt til bestyrelsen, mens der var nyvalg til Mette Jensen, da Søren Andersen ikke genopstillede. Foreningen har 29 medlemmer med i alt 100 lastbiler.

Vestjyllands Vognmandsforening

Formand Carsten Dyreborg kom i sin beretning bl.a. ind på spørgsmålet om den fortsat manglende opkrævning af ubetalte p-afgifter til udenlandske

lastbiler og gav udtryk for, at det nærmer sig en rendyrket skandale. Dog kunne han fortælle om en aktuel udvikling.

- Jeg kan supplere med, at Betina Kastbjerg i denne uge har indsendt et beslutningsforslag om brug af nummerplacescanning ved de danske grænser for at fange de udenlandske biler, som har ubetalte bøder og parkeringsafgifter. Det bliver spændende, om regeringen vil støtte det, sagde han.

Formanden kunne også berette, at han og andre fra bestyrelsen sammen med DTL-repræsentanter i midten af marts skulle mødes med formand for Folketingets Transportudvalg, Rasmus Prehn, vedrørende den mangelfulde vintertjeneste.

Under Eventuelt opdaterede Rasmus H. Jørgensen forsamlingen om Vejskatkomiteen, som fortsat eksisterer og som følger udviklingen, efter at styrekomiteen tilbage i maj måned under stort ståhej ellers offentligt meddelte, at den havde opløst sig selv med omgående virkning.

Deltagerne lyttede med interesse ved Vestjyllands Vognmandsforenings generalforsamling.

Foto: Finn Bjerremand.

Afgående formand Kim Vermø modtog blomster og hædersdiplom fra Fyns Vognmandsforening.

Foto: Finn Bjerremand.

Morten Bækgaard, Thomas Pedersen, Jørgen B. Kristensen og Frits Carlsen blev genvalgt. Foreningen har 121 medlemmer i foreningen.

Fyns Vognmandsforening

I sin sidste beretning, inden han gik af som formand, fortalte Kim Vermø om foreningens aktiviteter. I april var der et spændende fyraftensmøde med pæn tilslutning hos CFB Industri i Marslev, som blev afsluttet med pølsevogn og drikkelse. I oktober havde Mercedes Benz Odense arrangeret fyraftensmøde med præsentation af nye elbiler, hvor forplejningen også var god wienersnitzel mit alles. I november holdt Region Syd så fælles medlemsmøde hos DLG i Fredericia, hvor Brobizz fortalte om mulighederne for opkrævning af de kommende vejskatter på en elektronisk måde. Det var en bevæget Kim Vermø, der rundede af.

- Alting har en ende, også min tid i foreningsregi, og jeg giver det hermed videre. Jeg ønsker foreningen alt godt i fremtiden, sagde Kim Vermø.

Claus Christiansen er nyvalgt bestyrelsesmedlem. Efterfølgende konstituerede bestyrelsen sig med Heine Pedersen som ny formand. Foreningen har 98 aktive medlemmer, tre passive medlemmer og to æresmedlemmer.

Skørping-Arden Vognmandsforening

Formand Morten D. Andersen satte i sin beretning bl.a. ord på udbredte bekymringer for de stadigt stigende krav, der følger med den grønne omstilling af transporterhvervet, også i lokal sammenhæng.

- Vi hører nu, at der er nulemissionszoner på vej. Jeg kan godt være bekymret for, hvor mange kommuner og byer, fx Randers og Hobro, der kunne finde på at gå den vej, sagde formanden, der også berørte kilometerafgiften, der indføres fra 2025.

- Den er ikke hensigtmæssig, heller ikke i samfundsmæssigt perspektiv. Kilometerafgiften kommer til at koste mere for samfundet end som så, fx til administration, påpegede han og sagde, at man kunne forestille sig, at nogen måske kommer til at opkræve den samme afgift to gange hos hver sin kunde.

Formanden kom også ind på kravet om CO2-regnskaber, der rammer de store virksomheder og derefter underleverandører. Han opfordrede til at søge rådgivning hos DTL via hjemmesiden eller ved at ringe. Han fortalte også, at der planlægges at afholde Vognmandens Dag den 15. juni hos SAWO sammen med naboerne i Randers og Omegns og Himmerlands vognmandsforeninger.

Kaj Baag Simonsen og Rasmus Myrrhøj Nielsen blev genvalgt til bestyrelsen.

Sønderjyllands Vognmandsforening

Formand Ole Bang fortalte i sin beretning bl.a. om det politiske arbejde, som foreningen har deltaget.

- Jeg har været til fem møder i Hærvejskomiteen, hvor det ikke er let at komme igennem med noget overfor regeringen. Også selvom alle kan se, at det var en god idé, at der bliver lavet en ny motorvej fra Haderslev til Billund og Viborg. Det ville tage meget af køen og ulykkerne ved Kolding og Vejleområdet, sagde han.

Han kom også omkring aktiviteterne i foreningens kalender i det forgange år, hvor det blev bl.a. til et fyraftensmøde hos Volvo, hvor elbiler var temaet, hvor Applus også deltog med et indlæg om vægte og dimensioner. Efter den formelle del af generalforsamlingen holdt Christian Debel Jacobsen et bevægende indlæg om demens.

Østjyllands Vognmandsforening

Formand Jørgen Buhl gennemgik i sin beretning foreningens aktiviteter, herunder deltagelse i DTL Region Midt/Nords fire-dages ekskursion med 48 deltagere til Gent/Bruxelles med besøg hos NLA, IRU, Europa-Parlamentet, Volvo Trucks og Delirium Tremens-bryggeriet. Derudover har der været afholdt fyraftensmøde hos Volvo i Brabrand og ditto fyr-

Formand Jørgen Buhl aflægger sin beretning ved Østjyllands Vognmandsforenings generalforsamling på Hotel Ry. Foto: Finn Bjerremand.

aftensmøde hos Ejner Hessel med spisning og gode oplæg, begge mod god medlemstilslutning.

Jørgen Buhl, Erik Lund Jensen, Per H. Andersen og Flemming Petersen blev alle genvalgt til bestyrelsen. Foreningen havde ved udgangen af året 99 aktive medlemmer og et passivt medlem. ■

Varebilsvognmænd valgte ny formand

Specialforeningen

for Kurér­ og Varebilstransportører fik ny formand på generalforsamlingen i februar.

Dan Olsen, KDO Logistics ApS i Randers, er ny formand for Specialforeningen for Kurér- og Varebilstransportører (SKV). Det var facit efter foreningens generalforsamling, som fandt sted i slutningen af februar på DTL’s servicekontor i Vejle.

Den nye formand afløser Thomas Jensen, som takkede af efter et årti som formand for SKV. I sin sidste beretning omtalte Thomas Jensen bl.a. en nyligt gennemført medlemsundersøgelse i foreningen om den politiske interessevaretagelse. Og den afslørede, at medlemmerne ønsker, at overenskomstforhold for kurér- og varebilschauffører får høj prioritet.

- Og arbejdet er undervejs, forklarede Thomas Jensen.

- I forbindelse med overenskomstforhandlingerne sidste år blev det aftalt, at 3F og

DTL’s arbejdsgiverforening nedsætter et udvalg, der har til formål at afdække og drøfte varebilsbranchens driftsmæssige behov for særlige arbejdstids- og aflønningsbestemmelser med henblik på en mulig tilpasning af Transportoverenskomsten ved næste overenskomstfornyelse i 2025, sagde han.

Forbeholden tilbagemelding fra 3F På et møde i februar med deltagelse af DTL, Dansk Erhverv (DTL-A) og tre engagerede medlemmer af SKV, nemlig Kragelund Transport, KDO Logistics og Nordjysk Transport Service, kom der meget konkrete ønsker og forslag på bordet, herunder bl.a. opgørelse af timer på en 16-ugers referenceperiode og et lavere chaufførtillæg for varebilschauffører end for lastbilchauffører. De forslag blev præsenteret på et møde mellem DTL-A og 3F et par uger senere, og tilbagemeldingen var forbeholden.

- 3F mener, at der allerede er fleksibilitet på fuldlønnede medarbejdere. Dansk Erhverv foreslog, at der udarbejdes en ramme til en aftale, og det ville 3F gå hjem og overveje og melde tilbage på. Mulighederne bliver drøftet nærmere på opfølgende møder. Så der er for alvor kommet gang i denne meget vigtige sag, sagde Thomas Jensen.

Han forklarede også, at der desværre ikke er udsigt til, at den politiske betændte 11 kilos-regel bliver afskaffet.

Til gengæld lægges der op til at sammenlægge nationale og internationale varebilstilladelser og tillade digitale versioner af sidstnævnte for at mindske den administrative byrde for branchen. Endvidere arbejdes der politisk på at tilpasse den eksisterende lovgivning for at favne og fremme nulemissionsvarebiler, dvs. at tilpasse reglerne for kørsel med elvarebiler/lastbiler op til 4.250 kg.

Efter beretningen var der nyvalg til Dan Olsen fra KDO Logistics ApS og Michael Villumsen fra SV Kurer Transport ApS i Skibby og genvalg i bestyrelsen til Leif Jespersen fra Leif’s transport i Voldum.

SKV har 52 medlemmer. ■

Dan Olsen, KDO Logistics ApS, er ny formand for varebilstransportørerne efter SKV’s generalforsamling i februar.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu] Niels Møller Madsen

NYE VOGNMÆND

Et kuld nye vognmænd er uddannet efter at have gennemgået DTL’s vognmandskursus i februar:

Fra venstre: Niels Christian Nonbo Jensen, Niels Jensen Nonbo A/S, Søren Immersen, Aarup Kloak og Entreprenør ApS, Svenne Gaba, Thorsø Biogas, Mathias Drachmann Hegaard, Svend Erik Madsen A/S, Lasse Rotbøl Pedersen, Vognmand Henning Pedersen A/S og kursusleder Kurt Rinhack fra DTL.

DANSKE VOGNMÆND ønsker tillykke.

Medlemsmøde i Ringsted

Tirsdag den 9. april 2024 kl. 18.00 inviterer Køge og Omegns, Næstved, Sjællands og Storstrøms vognmandsforeninger til medlemsmøde hos H.E. Jørgensen i Ringsted. Temaet bliver de nye vægte og dimensioner, som bl.a. DTL’s tekniske konsulent Finn Bjerremand vil informere om. Tilmelding sker via Sjællands Vognmandsforenings hjemmeside. TRU

TRANSPORTVETERAN TILBAGE PÅ BORGEN

Fhv. transportordfører Kristian Pihl Lorentzen (V) er for en kort bemærk ning tilbage i Folketinget. Vejmanden fra Ans afløser Venstres ordfører Mads Fuglede, mens denne holder forældre Mads Fuglede er i mellemtiden skiftet til Danmarksdemokraterne.

Vognmandskursus

DRØMMER DU

om at give næste generation den bedste start?

Som din brancheorganisation er vi dedikerede til at rådgive og hjælpe danske vognmænd hver eneste dag, året rundt. Kendskabet til branchen udgør kernen i vores undervisning, som kommer næste generation til gode fra første sekund.

Startdato

13. maj 2024

4. november 2024

Pris

19.000 kr.

17.500 kr. medlemspris

Varighed

En uge på kursus, fire uger med hjemmeopgaver og en uge på kursus, afsluttes med prøve.

Alle priser er ex moms

+45 7015 9500

Hør mere, og tilmeld dig hos

Kurt Rinhack på tlf. 7015 9500 KUR@dtl.eu

www.dtl.eu

dtl@dtl.eu

Foto: Frank Davidsen.

Foto: Niels Møller Madsen.

300 TIL SPARKE-DÆK-DAG I DALBY

Et velbesøgt vognmandstræf hos H. E. Jørgensen A/S i Dalby bød blandt andet på to indlæg først fra direktør Torsten Laksafoss Holbek fra Nordic Logistics Association, som fortalte om DTL’s arbejde i Bruxelles. Herefter fortalte direktør Henrik Heller Esberg fra BroBizz bl.a om, hvordan den kommende vejafgift vil blive opkrævet. Mellem 260 og 300 gæstede vognmandsmødet i løbet af dagen. Bag dagen stod vognmandsforeningerne i Storstrøm, Køge og Omegn, Sjælland samt Næstved.

Foto: Jens Gjerløv.

Ny mand hos TVS

TungVognsSpecialisten (TVS) har ansat Rasmus Vestergaard Jensen, 30, som telefonsupporter pr. 1. marts 2024. Rasmus, som har en baggrund som it-udvikler, skal primært betjene TVS-kunder og DTL-medlemmer med Tacho Online- og Tacho Track-spørgsmål. TRU

Foto:TVS.

VELKOMMEN

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER

Storstrøms

Vognmandsforening

Palle Knudsen

Københavnsvej 475 4760 Vordingborg

Sydøstjyllands

Vognmandsforening

DKI Logistics A/S

Egeskovvej 17B 8700 Horsens

Vork Dambrug v/Flemming

Kruse Skov

Vorkvej 75 6040 Egtved

Vestjyllands

Vognmandsforening

Vognmand Thomas

Pedersen ApS

Anemonevej 131 6880 Tarm

Vognmandslauget

Danmarks Logistik ApS

Storegårdsvej 4, 1. 9. 2700 Brønshøj

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENING

Danmarks Logistik ApS

Storegårdsvej 4, 1. 9. 2700 Brønshøj

DKI Logistics A/S

Egeskovvej 17B 8700 Horsens

Danske Fragtmænds adm. direktør Jørn P. Skov døde i begyndelsen af marts efter kort tids sygdom, 58 år gammel. Jørn P. Skov kom til Danske Fragtmænd i 1995 som økonomidirektør og tiltrådte som adm. direktør i 2016. Han efterlader sig sin hustru og to voksne sønner. Æret være hans minde. TRU

Foto: Niels Møller Madsen.

To gange jubilæum hos KVIK-FLYT A/S i Aabenraa

Den 15. marts var det 25 år siden, at Thomas Mikkelsen overtog flyttefirmaet KVIK-FLYT A/S, der i dag har base på Egevej ved motorvejen i Aabenraa. Og præcis den samme dag fyldte firmaet 40 år.

-Vi er ikke en virksomhed med store armbevægelser, men vi ser hele tiden ind i nye måder på, hvordan vi kan optimere vores forretning. Lige nu står vi fx overfor et stort og spændende digitaliseringsprojekt, der skal automatisere mange af vores interne processer, hvilket får stor betydning for virksomheden, siger Thomas Mikkelsen, der tillige er medlem af bestyrelsen for Dansk Møbeltransport Forening.

Reception og fødselsdag er afholdt. NMM

Få styr på dine medarbejderes

køre- og hviletid samt

arbejdstidsregistrering

Det er et lovkrav pr 1 juli 2024 at registrere arbejdstiden for alle medarbejdere Eksempelvis bogholder og disponenter

Arbejdstidsmodulet i Tacho Online kan bruges til at registrere arbejdstiden for alle medarbejdertyper, både chauffører og administrative medarbejdere Man opretter en template i modulet i Tacho Online, hvor eksempelvis disponenter og andet personale kan registrere arbejdstid Medarbejderen kan selv logge ind og se registreringerne, således som reglerne kræver

Tacho Online

Er en digital platform, som automatisk kan indsamle og registrere data fra takograf og førerkort Tacho Online rapporterer automatisk om overtrædelser m v Med Tacho Online kommer du på forkant med din næste virksomhedskontrol

Tacho Onlines ‘Arbejdstidsmodul’, kan administrere alle dine medarbejderes arbejdstimer og sikre, at du nemt overholder lovgivningen

Få øjeblikkelig adgang til køre- og hviletidsdata samt andre relevante oplysninger. Dette muliggør hurtig overvågning og styring af føreraktiviteter og sikrer overholdelse af regler og love

Tacho Online genererer advarsler baseret på førerdata Hvis der opstår problemer, såsom overskridelse af køreog hviletidsgrænser, informere Tacho Online administratoren.

Pluspakken

Tacho Onlines 'grundpakke' dækker alle køre- og hviletidsopgaver for transportvirksomheder For mere avancerede behov er der en 'pluspakke' tilgængelig

Pluspakken tilbyder blandt andet følgende udvidelser

Arbejdstidsmodulet, Medarbejder- & Eventmodulet, Udvidet Egenkontrol, Statistik- og Overtrædelseskategorisering, Scoresystem (overtrædelsesscore), Specialrapporter, Fri telefonisk Hotline, Kalender- og Livevisning, CO2beregner, Kilometerbaserede Vejafgift-beregner, Restkøretid (kræver automatisk download) og Tjeklistemodul (kræver Tacho Online og Pluspakken)

Prisen for Pluspakken for DTL-medlemmer er 232,05 kr pr måned (inkl 15%)

For alle andre er prisen 273 kr pr måned

+45 71 90 71 91 tachoonline dk tvs@tungvogn.dk