Page 1

DTL-Magasinet

DANSKE VOGNMÆND N R . 6 -7 | 2 02 1 | 2 3 . Å R G A N G

ASFALTTRANSPORTEN NÆSTEN HALVERET MEDVIND TIL FLYDENDE BIOGAS I SVERIGE

SPØRGSMÅL OG SVAR OM POSTNORD

HØJRESVINGSULYKKE: DØMT PÅ FORHÅND


INDHOLD

”Jeg bliver dømt skyldig, fordi man er skyldig, når man kører i en lastbil.” Vognmand Tom Grejs, Herfølge.

22

14

GRØN OMSTILLING. Arla efter­

lyser tilskud og hjælp til infra­ strukturen, så der kan komme gang i den grønne omstilling.

POSTNORD. Vi har spurgt ordførerne i Folke­

tinget, hvad de vil gøre for at stoppe den unfair konkurrence fra PostNord Logistics.

10

16 SKIFT KOSTER MILLIARDER

28 LAV EGENKONTROL OG UNDGÅ BØDER

DTL-tal: Omkostningerne til skift fra diesel skal gøre op i milliarder.

Sådan sikrer du dig bedst med egenkontrol af tachografen.

18 BIOGAS I MEDVIND HINSIDAN

30 MED ET DASHCAM I BAGHÅNDEN

INDHOLD

Biogas i den tunge transport er økonomisk bæredygtigt i Sverige.

If: Et dashcam kan hjælpe med beviser efter uheld.

21 EU: DYR OMSTILLING I VENTE

32 LEGENDE FÅR NYT LIV

NLA’s Torsten Laksafoss Holbek om klima­ omstillingen set fra Bruxelles.

Topkarakter til totalrenoveret DAPA-­ påhængsvogn fra 1973.

8 ASFALTTRANSPORTEN HALVERET

22 DØMT PÅ FORHÅND

35 90-ÅRS FØDSELAR

Antallet af asfalttransportører er faldet med 40 procent over de seneste ti år.

Vognmand Tom Grejs om følgerne af en højresvingsulykke.

Finske SISU fylder 90 – læs om firmaets historie.

10 SPØRGSMÅL OG SVAR OM POSTNORD

25 ANNULERING AF ANSÆTTELSE

36 DIGITAL GENERALFORSAMLING

Vi har spurgt postordførerne i Folketinget om PostNord. Læs svarene.

DTL-A: Ansættelse kan annulleres, hvis helbredoplysninger forties.

Læs nyt fra DTL’s og DTL-A’s digitale ­generalforsamlinger.

14 EFTERLYSES: OMSTILLINGSTILSKUD

26 KANDIDATER TIL GRØN PRIS

40 LOKALE GENERALFORSAMLINGER

El-biler er alt for dyre til holdbar business­ case, mener Arla.

Tjek kandidatfeltet til den Grønne ­Transportpris 2021.

Referater fra og indkaldelser til lokale ­vognmandsforeninger.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), redaktionsmedarbejder Selina Dravnfeldt, Thomas Rumph, Finn Bjerremand, Morten Lindbo og Claus Perregaard. Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 3.442. Abonnement: kr. 495,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Scanpix. Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

2 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

FIND DTL

på Facebook og Linkedin og giv os et ’like’


LEDER

NYE REGLER ER HÅRD KOST FOR UDENLANDSKE VOGNMÆND

E

n sejr. Hverken mere eller mindre. Års kamp for indholdet og vedtagelserne i EU’s vejpakke og en præcisering og styrk­ else af godskørselsloven blev en realitet for et år siden. Nu begynder resultaterne at vise sig og overraskende nok som en ren tilståelsessag: For nylig kunne man nemlig læse, at Jesper Kronborg fra Specialforeningen for Logistik og Distribution (SLD) mener, at den danske lovgivning er blevet en tand for skrap og, at ”vi ser en tendens til, at udenlandske vognmænd fravælger at udføre transport i Danmark.” Hertil må man bare replicere, at efter et par årtier med unfair konkurrence, løndumping og et ræs mod bunden i fragtpriser og løn- og arbejdsvilkår ser det ud til, at de nye regler virker. Og det er en sejr for de danske vognmænd. Ikke fordi det i sig selv er et mål at holde udenlandske transportører ude, men fordi markedet skal være fair for de danske vognmænd. Det er dét, DTL - Danske Vognmænd er sat i verden for at sikre. Vores opgave er ikke at varetage udenlandske vognmænds og chaufførers interesser i at underbyde på det danske marked. Vores berettigelse består ikke i at sikre postkasseselskabernes fortsatte virke udenfor enhver anstændighed og rimelighed. Og vores virke som repræsentanter for de danske vognmænd er ikke, at nogle få store aktører kan shoppe rundt imellem reglerne i Europa for at holde fragtpriserne på et niveau, hvor et højtlønslands arbejdskraft som den danske altid vil trække det korteste strå, når der spekuleres i social dumping. Jeg er ikke nogen stor tilhænger af bureaukrati, og jeg så gerne ensartede regler i hele EU-zonen. Men virkeligheden har vist os, at kreativiteten og viljen til spekulation i den laveste fællesnævner har været reglen og ikke undtagelsen i den europæiske transportsektors udvikling siden seneste øst-udvidelse. Det har fastholdt lavtlønsarbejdskraft i dårlige løn- og arbejdsforhold, det har åbnet for import

Jeg ligger ikke søvnløs over, at man i speditør-­ segmentet synes, at de danske regler er blevet en tand for skrappe.

af endnu mere forarmede tredjelandschauffører, som vi så det i Kurt Beier-sagen, og det har fjernet levegrundlaget for tusindvis af ordentlige danske og nordiske vognmænd, hvis eneste ”fejl” var, at de benyttede lokal arbejdskraft på lokale vilkår. Det, der burde være det almindelige og naturligste, har mange betalt en høj pris for. Også i DTL’s medlemskreds. Jeg ligger derfor ikke søvnløs over, at man i speditør-­segmentet synes, at de danske regler er blevet en tand for skrappe. Danmark har en særlig arbejdsmarkedsstruktur og hører til i den høje ende, når det gælder løn- og arbejdsvilkår. Det kræver en lovgivning, der matcher virkeligheden. De seriøse udenlandske speditører og logistik- og transportvirksomheder har efter års spekulation i løndumping nok råd til at bruge deres hærskarer af jurister på at dokumentere korrekt overfor de danske myndigheder i stedet for at bruge deres tid på at finde smuthuller i EU-reglerne. Det er måske tid for, at den danske eksportvognmand kunne genopstå med danske og udenlandske chauffører ansat på danske overenskomster til dansk løn. Og den administrative byrde som også danske aktører oplever, findes der udmærkede systemer, der kan håndtere let, smidigt og systematisk. Hvis udenlandske distributører synes, at det er blevet for dyrt og for bøvlet at operere i Danmark, så står der danske vognmænd og danske chauffører klar til at tage opgaverne. Det har aldrig givet mening, at rumænere, bulgarere, letter eller for den sags skyld filippinere og ukrainere skulle stå for en så uforholdsmæssig stor en del af transporterne rundt i Danmark, som det har været tilfældet. Og slet ikke til dumpingløn. Er vi omsider ved at have fået sat en stopper for den malpraksis, så er det en kæmpe sejr. Og ikke mindst en DTL-sejr. Adm. direktør Erik Østergaard Følg Erik Østergaard på Twitter: @erikoestergaard JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 3


KORT & GODT

S Foto: canpix

Første LNG-tankstation på vej

.

Q8 bygger nu Danmarks første tankstation til lastbiler, der kører på flydende gas. Til en start vil chaufførerne tanke LNG (­Liquified Natural Gas) på anlægget, men på sigt vil Q8 sælge det 100 procent fossilfrie LBG (­Liquified Biogas). Rundt regnet kører 30.000 diesel­drevne lastbiler rundt på de danske veje, og de udleder betydelige mængder CO2 hver eneste dag. For at styre lastbilbranchen og den tunge trafik i en grønnere retning er det derfor nødvendigt med en overgang til renere og mere miljøvenligt brændstof. KC LNG

leverer anlægget, som forventes klar slut 2021. Anlægget bliver det første af sin slags i Danmark. LNG er i dag udbredt i bl.a. Tyskland og godt på vej til at blive det i Sverige. Sammenlignet med diesel udleder LNG-lastbiler op til 22 procent mindre CO2 og eliminerer fuldstændigt udledning­ en af skadelige partikler. Kilde: Q8.

VEJHJÆLPEN KOMMER PÅ CYKEL NY STOR KUNDE TIL TUNGVOGNS­SPECIALISTEN

Kilde: TVS. 4 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

Kilde: SOS Dansk Autohjælp. Foto: SOS Dansk Autohjælp.

Dansk Persontransport (DPT) og TungVogns­ Specialisten (TVS) har indgået en aftale om, at TVS skal levere køre- og hviletidsløsningen Tacho Online til DPT’s medlemmer. Aftalen med DPT er den sjette store brancheaftale, som TVS har indgået om levering af Tacho Online. - Jeg er utrolig glad og stolt over DPT’s valg af TVS som samarbejdspartner og leverandør af køre- og hviletidsløsningen Tacho Online, og vi glæder os utroligt meget til samarbejdet, siger adm. dir. i TVS, Carl Peter Frederiksen, som samtidigt fortæller: - Vi bestræber os hele tiden på at optimere og udvikle Tacho Online til markedets bedste og mest brugervenlige køre-og hviletidsplatform. Sidste nye modul på platformen er et arbejdstidsmodul, der hjælper transportvirksomheden til at holde øje med, om chaufførerne overholder arbejdstidsreglerne, som EU har pålagt medlemsstaterne at kontrollere fra starten af 2022. Tacho Online er repræsenteret i Danmark, Norge og Sverige med 1.230 virksomheder, 13.500 køretøjer og 25.500 chauffører.

Enhver, der har sneglet sig igennem myldretidstrafikken i hovedstaden, ved det. Selvom noget kun ligger to minutters kørsel væk, kan det snildt tage 20-25 minutter at komme derhen. Fremover kan reddere fra SOS Dansk Autohjælp overhale bilkøerne og komme frem med vejhjælp på cykel. SOS Dansk Autohjælp har indkøbt to elcykler med lad, der kan rumme udstyr nok til at klare de mest gængse vejhjælpsassistancer. Et hold reddere er på kursus i at betjene cyklerne, der kommer op på en kampvægt på ca. 150 kilo, når cyklerne er pakket med bl.a. donkraft, reservedunk, værktøj og to reservebatterier. Cyklerne, der er specialtilpasset SOS Dansk Autohjælp, skal i første omgang være en del af servicen i hovedstaden. - Vi har købt cyklerne, fordi de kan være med til at dække vores behov for at komme hurtigere frem gennem tæt trafik, men de er i høj grad også en del af vores målsætning om at være klimabevidste, siger driftschef Reno Nebelong-Ibsen.


Tid til at sparke dæk? Vi ved, at ventetiden har været lang, men nu er den heldigvis snart forbi! Den 16.-18. september 2021 afholdes Skandinaviens førende transportmesse i MCH Messecenter Herning.

Læs mere på transportmessen.dk

transportmessen.dk


Foto: Scanpix.

KORT & GODT

SAGT & SKREVET Lastbillyd i hi-fi ”Vi er særlig stolte over at have udviklet speciallyde i høj kvalitet, der er mærkbare nok til at advare folk tæt på lastbilen og alligevel behagelige for chaufføren og andre trafikanter.” Anna Wrige Berling, Traffic and Product Safety Director hos Volvo Trucks i pressemeddelelse i anledning af, at Volvo har udviklet et akustisk lydsystem til sine elektriske lastbiler, så cyklister og fodgængere kan høre de ellers lydløse biler.

Danske vognmænd vil ikke blive standset ved vejsiden af hverken politiet eller vejsidesynsinspektører fra Færdselsstyrelsen for at dokumentere aflønnings­ kravene, meddeler Færdselsstyrelsen.

Fornuftige ignoranter ”Jeg betragter jo mine partifæller som fornuftige mennesker, så jeg ser det som ren politisk forhandlings­taktik, at man ignorerer et så oplagt projekt. ”

Sådan kontrolleres DE DANSKE VOGNMÆND

Formand for Hærvejskomitéen Poul Andersen (S), medlem af regionsrådet for Region Syddanmark til Lastbilmagasinet om Hærvejsmotorvejens (manglende) prioritering i regeringens udspil til ny infrastruktur.

Det er Færdselsstyrelsens opgave at føre tilsyn med kravene for aflønning af chaufførerne, som blev indført ved årsskiftet. Måden, Færdselsstyrelsen fører tilsyn med dette krav, sker i forlængelse af de almindelige tilsyn, styrelsen allerede i dag fører med bus- og godskørselstilladelser. Tilladelsesindehavere bliver i dag udtaget til tilsyn enten periodevist eller i forbindelse med en såkaldt risikobaseret udtagning.  I modsætning til de tilsyn, der føres med udenlandske virksomheder og vognmænd, vil danske vognmænd ikke blive standset ved vejsiden af hverken politiet eller vejsidesynsinspektører fra Færdselsstyrelsen for at dokumentere aflønningskravene. 

”Der er kun én til at betale. Man skal huske, at vognmandsselskaberne ikke gør noget, uden at vi forbrugere har bedt dem om det, og derfor kommer forbrugerne til at betale.”

Kilde: Færdselsstyrelsen.

KONFERENCE OM ­GENANVENDELSE OG GRØN L­ OGISTIK

Kilde: MARLOG.

6 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

Transportordfører Niels Flemming Hansen (K) til Mobility­ Watch om DTL’s beregninger af de nye vejafgifters konsekvenser for den tunge transport.

Biogas brandbeskattes ”I landene nord og syd for os satses der massivt på last­ biler til flydende biogas. Der er i transportmarkedet en stor interesse for at kunne tanke flydende biogas i Danmark (…) Derfor er det et stort problem, at biogas til transport brandbeskattes i Danmark.” Frank Rosager, direktør i Biogas Danmark, i en kommentar til EnergiWatch.

Sikke en tendens ”Vi ser en tendens til, at udenlandske vognmænd ­fravælger at udføre transport i Danmark.” Jesper Kronborg, sekretariatschef i Specialforeningen for Logistik og Distribution, til Fremtidens Logistik om de nye regler, hvorefter udenlandske chauffører, der kører i ­Danmark, skal aflønnes efter danske forhold.

Håber på retfærdighed ”Jeg befinder mig langt væk fra Danmark og aner ikke, hvad der foregår i sagen, og er bange for, at de danske myndigheder har glemt os. Jeg håber virkelig på ret­ færdighed. ”

Foto: Fagbladet 3F.

Bliv klog på genanvendelse og grøn logistik og deltag i konferencen ”Recycling af Skrot, Affald og Vindmøller + Grøn Logistik”. Konferencen løber af stablen den 31. august kl. 14-17 i Kattegat Siloen, Silovej 8, 9900 Frederikshavn. Bag konferencen står MARLOG, Danmarks officielle klyngeorganisation for det maritime erhverv & logistik, DTL – Danske Vognmænd, Erhvervshus Nord samt EU-Kommissionen. På konferencen kan du blandt andre møde DTL’s direktør Erik Østergaard samt en række eksperter inden for genanvendelse og affaldsbehandling. Deltagelse er gratis, men kræver tilmelding. Læs mere og tilmeld dig her: https://marlog. easysignup.com/149/

Forbrugerne kommer til at betale

Lastbilchauffør Dhon Achilles Magat Flores i en kommentar om Kurt Beier-sagen til Fagbladet 3F. Han var en af de filippinske chauffører, som Kurt Beier A/S lod bo i slumlejren i Padborg.


Bliv forsikret i If Som DTL-medlem kan du blandt andet nyde godt af vores særlige If Skadebuffer • Skadebufferen er en belønning til loyale DTL-kunder • En selvrisikoopsparing, du kan bruge, hvis du en dag får en skade • Når du har været kunde 1 år, vurderer vi dit skadesforløb • Vi sætter op til 5 % ind på din Skadebuffer, hvis du har haft færre skader end forventet • Du kan altid se beløbet på din Skadebuffer i Mine Sider Få overblik over alle dine fordele og forsikringer på if.dk/dtl og appen ’Mit If’. Undtaget fra skadebuffer er dog individuelt prissatte flådeforsikringer. If er med dig hele vejen Også i usædvanlige tider som disse med nye typer af udfordringer. Hos os kan du stadig få rådgivning ved et fysisk møde, online eller via telefon på 70 12 12 32.

Medlem af DTL? Få alle dine fordele!


ERHVERVSPOLITIK // INFRASTRUKTUR

ASFALTTRANSPORTEN NÆSTEN HALVERET Antallet af vognmandsvirksomheder, der udfører transport af asfalt og tjære, er faldet med næsten 40 procent over de seneste ti år. Det viser ny analyse fra DTL. Årsagen er i høj grad de faldende investeringer i infrastruktur. Claus Perregaard [cpe@dtl.eu] og Morten Pernø [mpe@dtl.eu]

S

et over det seneste årti er antallet af danske vognmandsvirksomheder med transport af asfalt og tjære som transporttype faldet ganske betragteligt: Antallet af virksomheder er faldet med mere end en tredjedel fra 69 i 2011 til blot 42 i 2019 set over hele perioden. Målt fra 2013 er ­nedgangen endog på hele 42 procent. Det fremgår af en analyse, som DTL har udarbejdet. Analysens resultat er en soleklar indikator for, at infrastrukturen ikke har fået de investeringer

8 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

som kræves, mener DTL - Danske Vognmænds erhvervspolitiske chef, Ove Holm: - Det er tydeligt, at når andelen af virksom­ heder, som udfører den type af transport, er halveret fra 30 procent i 2011 til 14 procent i 2020, så taler vi om et presset segment af asfaltog tjæretransportører. Det har selvfølgelig den virkning, at vognmændene mindsker deres fokus på lige netop den transporttype for i stedet at udvide deres virksomhedsaktiviteter ind på andre områder, hvor forretningsbetingelserne er mere tålelige, siger han, der mener, at tallene også viser noget mere generelt.


Vejene trænger til opmærksomhed - Når den del af aktiviteten har oplevet så stort et fald, så vidner det selvfølgelig også om, at vores vejnet gennem en længere periode ikke har fået den opmærksomhed, som kræves. Der laves simpelthen mindre arbejde på vores vejnet. Mange steder vil man kunne nikke genkendende til, at kvaliteten af vejene er blevet for dårlig. Der er brug for flere investeringer i vores veje og infrastruktur, siger Ove Holm. Her bekræftes han af en rundspørge blandt vognmændene, som DTL foretog i begyndelsen af året. Den viste, at to ud af tre vognmænd mener, at kommunerne bør prioritere udbedringen af de kommunale veje. DTL - Danske Vognmænds beregninger, der er baseret på tal fra Danmarks Statistik for investeringer i vejnettet, viser, at andelen af BNP for udgifterne til investeringer i de danske veje er faldet over de seneste ti år. I samme periode har andelen af BNP for udgifterne til drift og vedligeholdelse af vejene været omtrent uændret, dog med et dyk midtvejs. Analysen viser, at det særligt er efter 2015, at investeringerne er faldet, og at de samlede investeringer er faldet med 3,2 milliarder kroner siden 2011. Fortsætter udviklingen, som analysen lægger til grund,

frem mod 2025, er der tale om fald på yderligere 750 millioner kroner, hvis der vel at mærke ikke afsættes flere midler til vejinvesteringerne.

Velkommen infrastrukturplan Analysen viser også, at kommunernes investeringer er faldet, dog i mindre grad end for Vejdirektoratets vedkommende, idet de er faldet med tre procent fra 2011 til 2021 og siden toppen i 2015 med 11 procent frem til 2021. I 2025 forventes de at være faldet med 13 procent i 2025 i forhold til 2011, mens de kommunale anlægs- og driftsinvesteringer forventes at være faldet med hhv. 24 og to procent i 2025. - Asfalt- og tjæretransportørernes virke er helt åbenlyst blevet udsat for et alvorligt pres i takt med, at anlægsinvesteringerne som helhed har udvist en faldende tendens. Der er derfor slet ingen tvivl om, at vi som branche har høje forventninger til infrastrukturforhandlingerne, siger Ove Holm, der mener, at regeringens ”Danmark Fremad - Infrastrukturplan 2035” falder derfor på et tørt sted.

- Mange steder vil man kunne nikke genken­ dende til, at kvaliteten af vejene er blevet for dårlig. Der er brug for flere investerin­ ger i vores veje og infrastruktur, siger Ove Holm, ­erhvervspolitisk chef i DTL – Danske Vognmænd. Foto: Scanpix

DTL-analysen er en del af DTL - Danske Vognmænds ­årlige konjunkturundersøgelser. Læs mere på www.dtl.eu. ■ JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 9


ERHVERVSPOLITIK // POSTNORD

Rundspørge:

SPØRGSMÅL OG SVAR OM POSTNORD LOGISTICS PostNords stykgodsvirksomhed falder en samlet transportbranche for brystet. Vi har spurgt post- og transportordførerne i Folketinget, hvad de vil gøre ved sagen. Et flertal tegner sig for at sætte den befordringspligtige del af postforret­ ningen i udbud. Men forhandlingerne er udsat - måske til slutningen af 2022. Claus Djørup [clausdj@newmail.dk]

P

Steen Brogaard

ostordførere både i blå og rød blok venter på en invitation til postpolitiske forhandlinger om befordringspligten, men det trækker ud. Regeringspartiet henviser til, at EU først skal skabe klarhed efter en nylig afgørelse fra EU-domstolen. Det kunne også være, fordi et parlamentarisk støtteparti, Radikale Venstre, tipper balancen ved at støtte et udbud af befordringspligten. DANSKE VOGNMÆND har taget temperaturen hos centrale transport- eller postordførere på basis af tre spørgsmål: 1. Hvor længe skal staten opretholde støtten til PostNord og dermed til datterselskabet PostNord Logistics, som kører med stykgods? 2. Hvor meget kan PostNord fortsætte med at tabe i datterselskabet PostNord Logistics, før håndklædet kastes i ringen? 3. Er det acceptabelt, at hele fragtomkostning­ en tilskrives de befordringspligtige breve og mindre pakker, så datterselskabet PostNord Logistics fx kan køre gratis med 33 paller stykgods fra Århus til Køge i PostNords lastbil, bare der er ét befordringspligtigt brev med?

10 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

S: POSTNORD ­ LOGISTICS ER I BEDRING Malte Larsen (S): Træk dagblade ud af befordringspligten.

Postordfører ­Malte Larsen (S): - Hvor længe skal staten betale for befordringspligt ud over det danske land? Så længe der er en opgave med at bringe breve ud i de yderste kroge af landet! - PostNords regnskab er i konstant bedring, og jeg tror på, at PostNord Logistics fortsætter, fordi det er en forretning i bedring. Med andre ord bliver det ikke aktuelt at kaste håndklædet i ringen. Reglerne følges, fastslår Malte Larsen om fordelingen af omkostninger mellem produkttyperne. - Der er indsat en bestyrelse, som skal drive PostNord, som havde det været enhver anden erhvervsvirksomhed. Svenskerne har en ret stor logistikforretning,


og den danske del er egentlig ikke betydende, men vigtig for at tilbyde produkter på hele linjen. Det korte og lange er, at det er lagt ud i et selvstændigt aktieselskab, og så skal vi ikke blande os mere i det. - Vi har en vigtig opgave med at bringe pakker og breve ud til små øer. Det springende punkt bliver, hvordan vi vil understøtte, at der kommer breve ud i hele landet. Det kan gøres ved et udbud, og så er det kostægte eller ved at tildele en distributør opgaven. Personligt kunne jeg godt tænke mig at trække nogle ting ud af befordringspligten fx dagblade. Der er ingen grund til, at DAO (Dansk Avis Omdeling) går med 99 pct. af dagbladene, mens den dyre procent lægger man over i befordringspligten.

R: OPGAVEN SKAL I UDBUD Rasmus Helveg Petersen (R): Rimelig interesse fra branchen.

Rasmus Helveg Petersen (R): - Nej, det er ikke acceptabelt, at fragtomkostninger tilskrives det befordringspligtige stykgods. Det er helt rimeligt, at den øvrige branche er opmærksom på det her. Hvis det stod til De Radikale, kom den befordringspligtige del af PostNords arbejde i udbud, så resten ikke på nogen måde kunne påstås at få støtte.

SF: POSTNORD ­FORTSAT KANDIDAT TIL BEFORDRINGS­ PLIGTEN Anne V. Berthelsen (SF): Det går hæderligt for sig

Anne Valentina Berthelsen (SF): - EU-domstolen understøtter ikke påstandene om, at der kunne være voldsomme problemer med statsstøtte. De bemærkninger tager vi højde for, men intet i EU-domstolens bemærkninger foreskriver, at det er nødvendigt at lukke PostNord Logistics. - PostNord Logistics regnskab er i bedring, og vi har ingen bekymring for, at PostNord Logistics bliver kørt på en uhæderlig måde, som det fremføres af kritikere. Det går den rigtige vej, uagtet at der har været underskud i PostNord og PostNord Logistics. Derfor er de stadig en seriøs kandidat til at beholde befordringspligten. - PostNord Logistics er efterhånden blevet endevendt af statsrevisorerne, Rigsrevisionen og EU, og der har været mange spørgsmål og samråd, og der er ikke fundet anledning til at være bekymret over ret meget. Vi har tillid til, at tingene er, som de skal være.

LUK DATTER­ SELSKABET K: BEFORDRINGS­ PLIGTEN KAN IKKE OPRETHOLDES Niels Fl. Hansen: Befordringspligten skal ophæves over tid.

Niels Fl. Hansen (K): - Der skal ikke være en krydssubsidiering, så længe der er en opsplitning mellem de to selskaber. - Vi jagter økonomien i det. I øjeblikket er EU-Kommissionen og Rigsrevisionen inde over, så bolden ligger hos dem. - Jeg er modstander af fortsat støtte. Jeg har den holdning, at et brev snart må koste det, som det koster. Befordringspligten skal ophæves over tid, for der bliver færre og færre breve. På et tidspunkt kommer vi ned på et niveau, hvor det simpelt hen ikke længere kan betale sig, siger Niels Fl. Hansen. - Er det acceptabelt, at hele fragtomkostningen tilskrives den befordringspligtige del? Nej, det er det ikke.

Hans Kr. Skibby (DF): Små underskud er også unfair konkurrence.

Hans Kristian Skibby (DF): - Dansk Folkeparti har svært ved at se en model, hvor vi opretholder, at PostNord Logistics skal være et datterselskab af PostNord, når PostNord Logistics konkurrerer med statsstøtte over for andre transportørvirksomheder. - Opdelingen mellem PostNord og PostNord Logistics har man haft svært ved at levere. Den bedste af alle verdener er, at PostNord Logistics lukkes. - I PostNord-koncernen fylder PostNord Logistics AB væsentlig mere end den danske pendant. Der er ikke den adskillelse, som vi insisterer på, og regeringen har ikke været i stand til at levere en farbar model. Derfor må der være et clean cut, og vi må lukke PostNord Logistics, hvis der fortsat skal være statsstøtte. - Mig bekendt har PostNord Logistics ikke leveret et overskud. PostNord har sagt, at underskuddene er så små, at det ikke flytter ret meget på konkurrencen, JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 11


ERHVERVSPOLITIK // POSTNORD

men hvis man kører med underskud, så har man ikke tjent penge på sin service. Så skal andre, der konkurrerer med dem, have overskud, for ellers går man konkurs. Hans Kr. Skibbys svar til, om den nuværende omkostningsfordeling er acceptabel: Nej!

V: UACCEPTABELT PRINCIP FOR FORDELING AF OMKOSTNINGER Kristian Pihl Lorentzen (V): Befordringspligten bør udbydes.

Kristian Pihl Lorentzen (V): - Der skal ikke være nogen støtte til PostNord og da slet ikke subsidiering af PostNord Logistics, der konkurrerer med private aktører.

- PostNord skal ikke støttes af staten. Vi skal forhandle om, hvad PostNord skal have for at varetage befordringspligten, og det tal skal være så lavt som muligt. Det er uholdbart, at der ikke er en politisk aftale til grund for befordringspligten. Det sejler, og regeringen har ikke inviteret til forhandlinger. - PostNord bruger ”incremental cost”-princippet. Det betyder, at en PostNord-lastbil, der kører fra København til Skagen med nogle befordringspligtige breve og en masse stykgods, konteres på den befordringspligtige side. PostNord kan sænke prisen på det konkurrenceudsatte gods, og det skal vi til bunds i og have bragt til standsning. Det er uacceptabelt. Vi skal have et mere retvisende princip for fordeling af omkostninger i PostNord. Derfor kører vi på med samråd. - Transportministeren har lovet os en teknisk gennemgang, hvor vi kommer til bunds i omkostningsfordelingsprincipperne i PostNord. Det er en torn i øjet, at det statsejede PostNord har underskud på Logistics. Moderselskabet skal ikke hælde penge i Logistics, som konkurrerer med private leverandører. Vi vil have inddæmmet den unfair konkurrence i en kommende aftale. ■

DTL: NY POSTNORD-FREDNING ER PINLIG Politisk flertal vil igen forlænge støtten til PostNord, denne gang frem til og med 2022. Dermed får farcen lov at fortsætte og ikke-beslutningerne koster både skatteyderne og de selvstændige vognmænd dyrt. Den frie konkurrence suspenderes endnu engang, når det kommer til spørgsmålet om PostNord. DTL Danske Vognmænds administrerende direktør kalder endnu en forlængelse af PostNord-aftalen om støtte for ”pinlig”. - Jeg synes, det er pinligt for partierne bag aftalen, når de bare forlænger verden med brædder, siger Erik Østergaard. - Når man læser Transportministeriets pressemeddelelse, synes den underliggende argumentation at være, at da der i næsten 400 år har været et dansk postvæsen, så må det da nok

12 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

kunne få lov at humpe på krykker et par år endnu. - Ikke-beslutningen om en forlængelse af PostNord-aftalen til og med 2022 er bare den seneste af mange udskydelser af, hvad man ellers skulle mene var en bunden politisk opgave: At finde en fremtidssikret, langsigtet og økonomisk bæredygtig konstruktion for PostNords opgaver vel at mærke uden, at det skal være på bekostning af hverken skatteydere eller af de selvstændige vognmænd, som i dag slås med unfair konkurrence fra PostNord, fortsætter Erik Østergaard.

- Jeg er fuldstændig klar over, at der er en række dilemmaer og ingen enkle løsninger på problemet. Men de tilbagevendende ikke-løsninger og forlængelser af statsstøtte sender et signal til vognmandsbranchen om, at man ikke tager kritikken af markedssituationen alvorligt. Det er langt fra tilfredsstillende, siger DTL-direktøren. Forlængelsen er aftalt med regering­ ens tre støttepartier: Radikale, SF og Enhedslisten. ■

CPE


ERHVERV

NU KOMMER MICHELIN MULTI HD D SOM RECAMIC OG REMIX

INTROPRIS I MAJ OG JUNI

Max. 8 dæk pr. kunde til intropris.

Spar ca. kr. 200,- pr. dæk 315/70 R 22,5 Recamic Multi HD D Remix Multi HD D

kr. 1.960,kr. 2.470,-

315/80 R 22,5 Recamic Multi HD D Remix Multi HD D

kr. 2.180,kr. 2.640,-

Pris er inkl. karkasse, men ekskl. montering og moms.

Vi har med stor tilfredshed kørt på dette dæk og giver mønstret vores varmeste anbefaling:

Michelin har de seneste år haft stor succes med trækdækket X Multi HD D. HD står for Heavy Duty og betyder at det er et kraftigere bygget dæk, der også klarer opgaver udenfor fast underlag (bygge/anlæg, landbrug, renovation). Hos Euromaster glæder vi os til også at kunne tilbyde dette dæk i Recamic og Remix.

NIELS LAUDRUP CHRISTIANSEN A/S NGF NATURE ENERGY AUTOBUDE A/S AAGE OLESEN TRANSPORT ERIK JØRGENSEN EFTF. A/S JAKOB PEDERSEN PALLES KRANER APS DTL A/S FREDEBO TRANSPORT VILLY JØRGENSEN HALSTED MASKINSTATION APS JAD TRANSPORT A/S KENNETH JACOBSEN VOGNMAND

KOSAN GASCENTER SYD- & ØSTJYLLAND LØGUMKLOSTER VOGNMANDSFORRETNING APS MELDGAARD TRANSPORT A/S CARL BLICHER MADSEN SNAVE VOGNMANDSFORRETNING APS SPF-DANMARK A/S T.A. MEDINGS TØMMERHANDEL A/S WITTRUP SEAFOOD A/S VOGNMAND MARIUS OLESEN VOGNMAND TOMMY NØRREGÅRD APS m.fl.

LASTBIL

Ove Pedersen

Benjamin Eriksen

Søren Brinck

40 17 34 12

23 24 11 82

20 30 75 07

Region Nord

Region Syd

Region Øst

Lars Skov-Andersen

Torben Kolding

Per Merstrand

Lene Lodberg

61 63 09 14

20 42 08 49

24 98 81 84

24 98 78 94

Business Line Manager

Breakdownservice

100% EJET AF MICHELIN · WWW.EUROMASTER.DK

Landbrug

Salgsdirektør

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 13


KLIMA // BRÆNDSTOF

ARLA:

TILSKUD V­ ILLE ­HJÆLPE PÅ ­OMSTILLINGEN FRA DIESEL Den dansk-svenske mælkegigant Arla har nu både el- og gaslastbiler i flåden. Bilerne fungerer fint og er anskaffet til testning, men de er alt for dyre til at lave en holdbar businesscase, mener Uffe Sonne Pedersen, direktør for termi­ naler og distribution i Arla. Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

B

åde el-lastbiler og gaslastbiler fungerer upåklageligt i de funktioner, som de egner sig til: distribution og regional transport. Det er erfaringerne fra de forsøg, som mælkegiganten Arla har med indtil videre en el-lastbil og to gaslastbiler. Men skulle bilerne fungere i stor skala, så skal priserne ned og tankningsinfrastrukturen på plads. Det mener Uffe Sonne Pedersen, direktør for terminaler og distribution i Arla. Han ville ikke betænke sig og anskaffe flere el-lastbiler, hvis priserne var rigtige. Men det er de ikke. Arlas el-lastbil fra MAN er meget dyrere end den diesellastbil, den afløser på distributionsruten på Amager.

14 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

Positive erfaringer - El-bilen har været i drift siden sidst i september 2020. Vi har rigtigt positive erfaringer sagt på jysk. ­Bilen har løst opgaverne 1:1 og gør det lige så godt som en traditionel bil, siger han, der er overrasket over, at der ikke har været kritiske issues. - Det er jo en ny teknologi. Det er sådan, at vi tænker, at det er alligevel ok, at den kører, siger han. Også bilens faste chauffør Jack Hansen er tilfreds med den nye arbejdsplads. - Det er jo som at køre en personbil. Den er lydløs, og så følger den meget bedre end dieselbilen med resten af trafikken i byen. Når bilen er til service, kan jeg næsten ikke vente med at få den tilbage igen, siger han.


Chauffør hos Arla, Jack Hansen, er ovenud til­ freds med sin elektriske lastbil, der dagligt distri­ buerer mælk på Amager. Desværre er bilen meget dyrere end den dieselbil, den afløser.

Desværre er bilen alt for dyr til at kunne indgå i en normal forretning, mener Uffe Sonne Pedersen. - I Arla har vi 100 trækkende enheder til indsamling og 200 enheder til distribution, så vi kan arbejde med det her uden at sætte forretningen på spil. Men det kan godt være svært for en mindre vognmand, siger han. Den høje pris skyldes, at bilen bare findes i 15 eksemplarer og derfor praktisk talt er en prototype. Arla’s erfaringer med el-lastbilen indgår i MAN’s produktudvikling, og det kommer nye købere til at nyde godt af.

To biogasbiler Arla har også to biogastrækkere fra Scania, som kom i drift efteråret 2019. Hele vogntoget, bil, traileren og kølesystemet bliver alt sammen drevet af trækkeren. Også de biler har Arla anskaffet for at teste teknologien i praktisk brug. - De kører upåklageligt og løser opgaverne som traditionelle dieselbiler. Merprisen, som en gas­ baseret trækker koster, er meget mindre end ved en el-bil. Måske 10-15 procent i forhold til en dieselbil. Barrieren er, at infrastrukturen til tankning ikke er på plads, siger Uffe Sonne Pedersen, der mener, at biogas er et interessant alternativ til diesel, hvis vi på den korte bane skulle gøre noget ved CO2-­ udslippene. - Gassen bliver produceret, men udfordringen er

distributionen. Gastankene skal helst ligge så tæt på vores garager, som det kan lade sig gøre, siger han.

Forskellige teknologier i brug om ti år Uffe Sonne Pedersen forudser, at transporten i Danmark om ti år vil blive udført af forskellige teknologier alt efter, hvilken transport, der skal udføres. - Når det gælder indsamlingen af mælken ude ved landmændene, så kører vi med 56 tons vogntog. Og i dag er der ikke nogen, som kan levere stærke nok motorer som alternativ til diesel. Men til distributionen er der allerede i dag tilgængelige teknologier såsom elektriske lastbiler. Gasbilerne er på markedet, og de er velegnede til længere ruter. Men vi er nok først henne sidst i det her årti, før priserne begynder at rette sig, når masseproduktion­en kommer i gang, anslår han. Skal der ske noget for alvor inden da, skal politikerne komme på banen og ændre rammebetingelserne for overgangen til klimavenlige teknologier. - Ser vi på rammebetingelserne i Danmark, er det meget begrænset, hvad der er af support. Der er ikke rigtig noget incitament til at skifte væk fra dieselbilerne. Rigtig mange virksomheder vil gerne gøre noget, men mange holder sig tilbage, fordi det er svært at lave en holdbar businesscase. En pulje eller tilskud eller hjælp til infrastrukturen ville givet hjælpe, siger Uffe Sonne Pedersen. ■

Søger du intelligent forsendelse, effektiv flådestyring, færre C02 emissioner, højere godssikkerhed og mere trailer up-time ved samtidig omkostningsreduktion som en fremtidssikker investering? Det kan vi levere!

10181

Schmitz Cargobull AG

100 % SMART – nu som standard

TrailerConnect® telematiksystem er nu standardudstyr i alle S.CS gardin- og S.KO bokstrailere. For større effektivitet, større tilgængelighed og bedre planlægningskapacitet, samtidig med reducerede omkostninger. Vil du vide hvordan? www.cargobull.com/dk

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 15


KLIMA // ERHVERVSPOLITIK

Skift til alternative drivmidler vil koste milliarder Nye tal fra DTL viser, at hvis alle lastbiler i morgen skulle skifte fra diesel til HVO, biogas eller elektricitet, ville det koste milliarder. En regning, som kun kan sendes et sted hen: Til kunderne. Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

H

vis den tunge transport i Danmark i morgen skulle omstilles til at køre på alternative brændstoffer i stedet for på diesel, ville det koste branchen milliarder. DTL har regnet på, hvor meget mere hvert enkelt drivmiddel i givet fald ville koste mere end diesel. Selv i ”billigste” tilfælde – biogas – skal meromkostningen gøres op i milliarder – nærmere bestemt 3,8 milliarder kroner årligt stigende til svimlende 18 milliarder årligt, hvis bilerne skulle skifte til at køre på brint. Det ser umanerligt dyrt ud, mener DTL’s direktør Erik Østergaard. - Det bliver dyrt, som det ser ud lige her og nu. Vi kan håbe på lavere afgifter, investeringstilskud og billigere, masseproducerede lastbiler med de nye teknologier, som alt sammen kan være med til at lempe byrderne ved overgang til alternative brændstoffer, siger han.

Mur af omkostninger Hverken lastbilteknologi eller infrastruktur til påfyldning af gas og brint eller opladning er på plads endnu. Lastbilproducenterne forudser, at priserne på elektriske og gasdrevne lastbiler på sigt vil falde i takt med, at masseproduktionen kommer i gang. På et webinar, som DTL afholdt i maj, var buddet fra producenterne, at elektriske lastbiler først for alvor bliver almindelige på vejene efter 2030. De mener også, at når det gælder den tungeste transport, så vil diesel være det foretrukne brændstof i lang tid fremover. Erik Østergaard forudser en mur af omkostninger til skift fra diesel, hvis skiftet skal ske for hurtigt, og hvis der ikke indføres tilskudsordninger samt kigges på afgiftsstrukturen, der i dag ligefrem modvirker klimavenlige løsninger på transportområdet. Oveni udgifterne til skiftet i drivmidlerne kommer hele udrulningen af infrastrukturen, så drivmidlerne bliver tilgængelige, hvor de skal bruges. 16 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

SÅ MEGET DYRERE ER ALTERNATIVE BRÆNDSTOFFER

BIOGAS

EL/BATTERI

BRINT

HVO

POWER-2-FUEL

Afskrivning mio. kr. pr. år

     1.260

       13.356

12.600

  -  

                 -  

Omkostning til drivmidler

       2.520

- 504

5.040

  5.040

          7.560

I alt mio. kr. årligt

         3.780

       12.852

17.640

5.040

          7.560

- Skiftet fra diesel kommer formentlig til at ske til flere forskellige teknologier afhængig af de konkrete krav til især lastbilens rækkevidde og lastekapacitet, og det vil komme til at tage mange år. Men lige nu står vi foran noget, der ligner en mur af omkostninger, og derfra må vognmandserhvervet, leverandører af lastbiler og drivmidler samt ikke mindst politikerne finde en vej. Og det er ikke nul-emissionszoner, understreger direktøren med henvisning til regering­ens forslag om at indføre den slags zoner i de store byer, siger han. Han understreger, at branchen ikke selv kan finansiere den grønne omstilling. - Regningen har vi kun et sted at sende hen. Og det er til regeringen i form af afgiftsomlægninger, tilskud og/eller til kunderne, siger han. ■

Skemaet viser den årlige meromkostning i forhold til diesel ved alternative driv­ midler i millioner kroner pr. år, hvis alle lastbiler på samme tid skiftede til alternativer til diesel. De nuværende danske, dieseldrevne lastbiler har en årlig omkostning til afskrivning af selve lastbilen og til dieselforbrug på knap 19 milliarder kroner. Der er set bort fra alle andre omkost­ ninger herunder forrentning, løn, dæk, vedligeholdelse, forsikring og administration.

Kilde: DTL – Danske ­Vognmænd.

Hvis alle lastbiler skiftede til at køre på HVO i morgen, ville det koste over 5 milliarder i ekstra­ omkostninger, viser DTL’s beregninger.


Fra februar 2022 skal myndighederne kontrollere, at arbejdstidsreglerne bliver overholdt. Det nye arbejdstidsmodul i Tacho Online+ skal sikre, at vognmanden er på forkant med reglerne.

Få styr på, at arbejdstidsreglerne for dine chauffører overholdes med Tacho Online+ Læs mere på Tachoonline.dk eller ring på tlf. +45 71 90 71 91

- et DTL selskab


KLIMA // BIOGAS

SVERIGE:

MEDVIND TIL FLYDENDE BIOGAS Interessen for flydende biogas (LBG) som brændstof til tung transport øges i Sverige. Transportvirksomhederne ser brændstoffet som kommercielt levedyg­ tigt, ikke mindst fordi transportkøberne i stigende grad efterlyser mere miljø­ venlig godstransport. Johan Erichs, MeraMedia [erichs.johan@gmail.com]

D

er er i øjeblikket 26 tankstationer i Sverige, hvor tunge køretøjer kan tanke flydende gas, i varierende grad både biogas og naturgas. De fleste tankstation­er findes i det sydlige Sverige, i Malmø, Helsingborg og Kristianstad. - Vi skal et pænt stykke over 100 tankstationer fra at være landsdækkende. Det er en fordel, hvis stationer bygges i klynger for at øge tilgængeligheden, hvis en enkelt station fx har behov for i en periode at lukke i forbindelse med fx vedligeholdelse, siger Johan Laurell, koordinator hos Energigas Sverige for den svenske innovationsklynge Drive LBG. Fordelene med biogas er, at det er et rent brændstof, der blandt andet kan produceres fra madaffald, slagteaffald, spildevandsslam og restprodukter fra papirmasse- og skovindustrien. - Brug af LBG (flydende biogas, red.) som brændstof kan reducere CO2-udslippene med cirka 95 procent sammenlignet med drift med konventionelle brændstoffer, siger han.

Statsstøtte til flydende biogas Omkring 230 tunge svenske lastbiler kører i øjeblikket på biogas, og antallet stiger gradvist. I alt tegnede LBG sig for næsten halvdelen af den ​​ flydende gas, der blev solgt til de tunge transporter i 2020. Resten var fossil naturgas. Hvilke aspekter er med til at fremme udviklingen og øget brug af LBG? 18 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

- Miljø og klima er det tungestvejende aspekt. Førermiljøet er et andet, fordi LBG-drift reducerer støj og reducerer vibrationer for føreren. Derudover giver det ofte over tid en bedre driftsøkonomi med flydende køretøjsgas sammenlignet med diesel, selv om prisen på diesel selvfølgelig kan variere, som den har gjort de seneste år, siger Johan Laurell. Den svenske stat tilbyder desuden i dag økonomisk støtte for at skubbe på udviklingen og fremme brugen af flydende ​​ biogas. - Det handler om investeringsstøtte til lastbiler, hvor transportvirksomhederne modtager et tilskud, der dækker cirka 40 procent af meromkostningerne til køb af en gasdrevet lastbil sammenlignet med en, der gælder for konventionel drift. Energigas Sverige og innovationsklyngen Drive LBG administrerer denne støtte fra den svenske Energimyndigheten, som også delfinansierer selve klyngen, siger han.

Købers efterspørgsel Hvordan fortolker du transportvirksomhedernes interesse for at flytte lastbilflåden fra diesel- til LBG-drevne lastbiler? - Mange ser det som en nødvendighed at kunne konkurrere i fremtiden. Presset fra transportkøbere er stort, ikke mindst i fødevaresektoren, siger Johan Laurell. Selve tankproceduren adskiller sig ikke markant fra konventionelt brændstof. Fremfor alt tager det ikke længere tid at tanke LBG. Føreren skal gennemgå en kort træning, fordi


den flydende gas har en temperatur på minus 160 grader. Uddannelsen leveres af tankselskaberne, og den udføres uden for anlægget og tager mindre end en time. Det er et sikkerhedskrav for at undgå forfrysninger i forbindelse med påfyldning af LBG. De, der tanker, har brug for en ansigtsskærm og tøj med fuld dækning såsom overalls og handsker.

Importerer biogas fra Danmark I Sverige er der i dag to eksisterende produktionsfaciliteter for LBG, et i Linköping og et i Lidköping. De eksisterende svenske biogasanlæg er imidlertid ikke i stand til at imødekomme efterspørgslen alene, hvorfor store mængder biogas importeres blandt andet fra Danmark. - Der planlægges flere nye kondenseringsanlæg, og et par af dem er i småskala. På langt sigt tror jeg, vi får en blanding af store og små anlæg, fordi en stor del af potentialet til at producere biogas findes på gårde, der har svin og kvæg med høj gødningsproduktion, vurderer Johan Laurell.

Sverige langt fremme Gasum er en af de ​​ største producenter af biogas i Norden: - Vi ser et stort potentiale for LBG til tung transport, fordi transportkøbere og transportvirksomheder virkelig driver markedet frem for konstant at finde mere bæredygtige løsninger. Den største interesse lige nu for LBG er i tungtransportsektoren, siger Mikael Antonsson, direktør for Traffic Sweden hos Gasum.

Mens der i Danmark ikke er en eneste tankstation, hvor man kan tanke flydende biogas, LBG, har svenskerne i dag 26 LBG-stationer. Og målet er at etablere 100 tank­ stationer, oplyser Johan Laurell, koordinator hos Energigas Sweden for den svenske innovations­ klynge Drive LBG. Foto: Gasum.

Ifølge Mikael Antonsson er Sverige i et internationalt perspektiv langt foran med hensyn til både produktionsudvikling og mængden af ​​køretøjer, der benytter flydende gas som brændstof. - Vi har fordelen af at have to store producenter i Volvo og Scania, og dét driver udviklingen. Spørgsmålet om bæredygtighed synes også at være højere på dagsordenen i Sverige end i resten af Europa. ​​ Hos Gasum kan man i øjeblikket tanke flydende gas på 16 tankstationer i Sverige, én i Norge og ti i Finland. - Ambitionen er at kunne tilbyde gas i hele Norden inden for nogle få år. Hvordan ser du behovet for brændstof over den næste tiårsperiode i transportsektoren? - Det vil være en blandet buket af brændstoffer, afhængigt af forretningen. Bydistribution kan i vidt

HVAD ER LBG? Flydende biogas, LBG, er kemisk identisk med flydende naturgas, LNG. Biogassen afkøles til minus 162 grader. På den måde kan lastbilen medbringe gas nok til selv lange ture. LBG kan bruges på samme måde som flydende naturgas. I Danmark kan man i dag kun tanke CNG, som er komprimeret natur-/biogas. Her kan bilen ikke medbringe så meget, og det går ud over bilens aktionsradius pr. optankning.

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 19


KLIMA // BIOGAS

omfang klares med elektrificering og komprimeret gas, mens det på længere afstande, hvor batteriet ikke giver den nødvendige rækkevidde, bliver en kombination af HVO og flydende gas. Brintgassen (Power-To-X, red.) ligger længere ude i fremtiden, vurderer Mikael Antonsson.

Store fordele Volvo Trucks er stærkt optimistiske med hensyn til overgangen til biogasdrevet transport: - Der er en stærk ekspansion i gang, og der er stor interesse hos godstransportindustrien og også blandt store transportkøbere, der leder efter løsning­er til deres cyklus, siger Johan Selvén, salgschef hos Volvo Trucks, Sverige. - Efter min mening har den flydende biogas den største energifordel, hvis den kan bruges til længere transport. Driftsomkostningerne bliver meget attraktive på grund af højere energieffektivitet og lavere forbrug, siger han. Volvo Trucks’ langsigtede horisont, ”Rejsen til nul”, strækker sig frem mod 2050. - I vores produktplan har vi flydende biogas som et langsigtet alternativ til de tunge og krævende transporter. Det er muligt at opskalere produktionen, og vi kan bruge eksisterende og gennemprøvet teknologi. Det kan i kombination give meget gode miljøeffekter og god økonomi. Derudover bruges naturligt affald i produktionsprocessen, siger Johan Selvén. Mange kommuner og regioner ser i dag en stor branding- og imageværdi ved at producere deres egen biogas til brug i lokale busser og andre transportkøretøjer. - Det bedste energi- og miljømæssigt ville være at køre bytrafik på elektricitet og de lange krævende transporter på flydende gas.

Statsligt engagement i omstillingen Der findes i dag forskellige former for statsstøtte, der indikerer, at der er politisk villighed til at sikre overgangen til mere bæredygtig transport. - Men vi skal have en mere ensartet klimastøtte med smidige processer. En vognmand har sjældent råd til at vente et par måneder på information, før der bestilles et nyt køretøj. Så der skal ske en forbedring, og der skal gives et signal om, at man fra statsligt hold satser langsigtet på biobrændstoffer til transportsektoren. Klimapræmien (svensk statsstøtte til miljøbiler med op til 20 procent af køretøjets købspris indtil 2023, red.) er enklere, hvilket er positivt. Det langsigtede perspektiv er vigtigt, så en støtteform ikke kun anvendes i et kort stykke tid og derefter fjernes. I 2021 tegner Volvos salg af lastbiler til krævende og lange transporter med biogasdrift sig indtil videre for lidt over ti procent: - Det er derfor vigtigt, at tanknettet udvides nu, så transportvirksomhederne, der vælger biogas, kan være fleksible i deres drift, konkluderer Johan Selvén. 20 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

Efter min mening har den ­f lydende biogas den største energifordel, hvis den kan ­bruges til længere transport. Johan Laurell, koordinator hos Energigas Sverige

Transportkøbernes nøglerolle Fredrik Svensson er ansvarlig for bæredygtighed i Sveriges Åkeriföretag, DTL’s søsterorganisation i Sverige. Han mener, at både transportvirksom­ hederne og deres kunder er åbne overfor nye løsning­er, herunder LBG. - Men man må indse, at dette er en ny teknologi, der i investeringsfasen er dyrere end de eksisterende teknologier. Og derfor skal transportkøberne være villige til at skifte og indirekte bidrage til finansieringen af de ​​ nye investeringer. Transportkøbernes interesse spiller på dette tidspunkt en nøglerolle, siger Fredrik Svensson. Hvor er potentialet størst i dag, når det kommer til LBG i tung trafik? - Vi ser et stort potentiale for linjebaseret langdistance- og distributionstrafik, der kan forblive tæt på tankstationens netværk for gas. For uregelmæssig trafik og virkeligt tunge transporter skal der etableres et tættere stationsnet og udvikles stærkere gasmotorer, hvis flere aktører skal skifte til biogas. I lighed med mange andre transportaktører opfordrer Fredrik Svensson til langsigtet politisk støtte til, hvordan overgangen til klimamål 2030 og 2045 skal designes: - De støtteforanstaltninger, der tilbydes i dag, ­kører normalt i en begrænset periode, hvilket skaber usikkerhed og dæmper viljen til at investere i ny teknologi. Transportvirksomhederne skal sammen med deres kunder have de rette betingelser for at kunne investere i køretøjer med biogasdrift, konkluderer Fredrik Svensson. ■ (Artiklen er oversat fra svensk af Claus Perr­egaard, DTL.)


KLIMA // EU-KOMMENTAR

Klima:

Transporten bliver dyrere Den grønne omstilling af hele den europæiske transport­ branche kommer ikke til at ske “over night” og vil kræve voldsomme investeringer. Vi kommer til at kræve bedre in­ citamenter for de nordiske vognmænds langsigtede investe­ ringer, skriver vores mand i Bruxelles i denne kommentar.

Torsten Laksafoss Holbek, adm. direktør, Nordic Logistics Association (NLA)

N

LA og vores tyske og franske kollega­ er på fælleskontoret i Bruxelles var i slutningen af maj arrangør af et webinar for at sætte den grønne omstilling af transporten til debat. Her havde vi bl.a. deltagelse af dr. Manfred Schuckert, som er Head of ­Emmissions & Safety hos Daimler AG. Og budskabet fra Daimler er endog meget klart: Den grønne omstilling kommer til at koste penge. Transport­ en bliver ganske enkelt dyrere. Paneldeltagerne var dog enige om, at der er behov for tid. Det svenske socialdemokratiske medlem af Europa-Parlamentet Johan Danielsson leverede et stærkt budskab om, at omstillingen skal ske, så det er muligt for de små og mellemstore virksomheder at være med. Vognmændene er som bekendt dybt afhængige af producenterne og energi­branchen, når det drejer sig om de nye teknologier. Så køretøjer skal så at sige være tilgængelige til konkurrence­ dygtige priser. Som vores kollega Florence Berthelot fra den franske vognmandsorganisation FNTR understregede, er vognmandsorganisationerne dog allerede i fuld gang med initiativer, som skal nedbringe CO2-udledninger. Det drejer sig fx om bedre vedligeholdelse af køretøjer, mindskning af vind­ modstand, uddannelse af chauffører i miljørigtig kørsel, bedre flådestyring af vognparken og anvendelse af alternativer til fossil diesel som biogas og biobrændsel.

Langsigtede investeringer kræver ­incitamenter Samtidig har vi selvfølgelig mere end et øje på det øverste politiske niveau, som udstikker de fremtidige rammer for vores branche. EU-Kommissionen har lagt sig i selen for at levere på de ambitiøse mål med EU’s klimalov, hvor man forpligter sig til at reducere drivhusgas-emissioner med 55 procent inden 2030 og opnå klimaneutralitet inden 2050. Et flertal i Europa-Parlamentet er endda villig til at gå endnu længere. Men som de fleste andre steder kræver det også to til en tango i Bruxelles - i det her tilfælde parlamentet og EU’s medlemslande. Sidstnævnte har sat en grænse ved 55 procent reduktioner. Hvad betyder det så for godstransporten? Helt konkret vil man fra Bruxelles fremsætte en lang række lovforslag, kaldet “Fit for 55”-pakken, som skal sætte skub på den grønne omstilling af transportsektoren. Det forlyder, at pakken offentliggøres den 14. juli, og herefter starter arbejdet med at behandle lovforslagene, når Europa-Parlamentet og EU’s ministerråd sætter sig til bordet. På vores nylige webinar påtog NLA’s bestyrelsesformand, DTL’s adm. direktør Erik Østergaard, sig at minde om, at vognmandsbranchen har behov for klare incitamenter fra EU, så vores medlemmer kan planlægge og foretage langsigtede investeringer. Når vi over de næste par måneder får vished om Kommissionens planer, kommer NLA sammen med vores tyske og franske kollegaer til at gøre vores for at påvirke processen for, at det behov står klart for alle, der har en finger på knapperne til maskineriet. ■ JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 21


TRAFIKSIKKERHED // HØJRESVINGSULYKKE

Vognmand efter højresvingsulykke:

Vi bliver dømt på forhånd Tom Grejs fra Herfølge blev dømt for uagtsomt manddrab efter en højresvings­ulykke for fire år siden. Han mener ikke, han kunne have und­ gået at ramme cyklisten, der blev dræbt, og føler sig uretmæssigt dømt. Man er bagud på point i retssystemet, når man har siddet bag rattet i en lastbil, der er involveret i en ulykke, siger hans forsvarer fra dengang. Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

22 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

Niels Møller Madsen


I retssystemet, som skal dømme én, burde der være folk, der ved noget om det område, de skal dømme én på. Vognmand Tom Grejs, Herfølge.

- Jeg bliver dømt skyldig, fordi man er skyldig, når man kører i en lastbil, siger vognmand Tom Grejs, der for et par år siden med sin lastbil var involveret i en fatal højresvingsulykke, der kostede en cyklist livet.

T

hi kendes for ret: Skyldig i uagtsomt manddrab. En betinget frakendelse af kørekortet og 20 dagbøder à 500 kroner. Sådan lyder dommen i Østre Landsret i 2018 til vognmand Tom Grejs efter en højresvings­ulykke, hvor en cyklist dør. Landsretten stadfæster dermed en dom fra byretten. I dag mener Tom Grejs, at han og andre vognmænd og chauffører i lignende situationer bliver dømt, før sagen overhovedet kommer for retten. - Jeg bliver dømt skyldig, fordi man er skyldig, når man kører i en lastbil, siger han med en afklarethed, der skjuler hans opfattelse af, at retfærdigheden er vendt på vrangen.

Sæt jer i førerhuset og kig Vi sidder i Tom Grejs’ køkken i Herfølge en lørdag morgen i maj. Jeg har bedt ham fortælle om sin oplevelse af sagen og den ulykke, som kostede en cyklist livet. Han rutter ikke ligefrem med ordene, når han skal beskrive sine følelser om tiden efter ulykken. Kun at han var ved ”at opgive det hele”, og at der tilsyneladende ikke var nogen hjælp at hente til fx psykologbistand.

I Tom Grejs’ udlægning bliver han underkastet systematisk urimelighed fra alle sider i det øjeblik, han træder ud af lastbilen, da han har hørt cyklistens skrig. De tilstedeværende kalder ham ukvemsord, da han står ud for at hjælpe cyklisten, som er ved bevidsthed. Han mener, at de tilstedeværende burde have lagt cyklisten ned og ydet førstehjælp, men forklarer, at han bliver ignoreret. Han oplever politiet som truende. En betjent siger til ham, at han ikke burde have lov til at køre lastbil. Hans ekskone Charlotte, som han er ved at finde sammen med igen, sidder også ved køkkenbordet. Hun fortæller, at hun ringer til Tom Grejs få timer efter ulykken for at give en besked om deres fælles søn, Emil. - Dér bryder Tom fuldstændigt sammen i telefon­ en, fortæller hun. På den anden side af køkkenbordet får Tom Grejs blanke øjne og kigger tavst ud i rummet. Det er også Charlotte, der hurtigt efter ulykken griber bolden og allerede dagen efter sørger for, at han kort efter kan komme til psykolog via sin forsikring. Selv forklarer han, at psykologen har hjulpet ham til at finde ro, komme videre og kigge på sig selv og ulykken ”uden at være ødelagt af skyld”. JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 23


TRAFIKSIKKERHED // HØJRESVINGSULYKKE

I dag kører han beton for en fast kunde. Han fortæller, at han gerne vil oplyse folk om, hvad der går galt, og hvorfor ulykker sker helt generelt. - Kør med mig en dag. Sæt jer i førersædet. Kig i spejlene. Så skal jeg forklare, hvor mange steder, cyklisterne kan gemme sig.

For ringe sagkundskab i retten Tom Grejs mener, at han er offer for retssystemets lemfældighed og manglende evne til at fælde en retfærdig dom i hans sag. - I retssystemet bør der være nogle sagkyndige, som har forstand på køretøjer, og det var der ikke i byretten. Vi måtte fx skitsere et billede for dommeren. Vi kører hårdt på, at cyklisten har kørt i fodgænger­feltet, men det ser de bort fra, forklarer han. Ifølge retten har Tom Grejs ”tilsidesat sin pligt til at sikre sig, at svingningen kunne ske uden ulempe for forurettede, og at han derved uagtsomt har forvoldt sammenstødet, der medførte forurettedes død.” Men heller ikke landsrettens tre dommere og tre domsmænd havde et kvalificeret grundlag at fælde dom på, mener han. - Jeg synes stadig, at det er et for lille grundlag. Der burde være flere med indsigt, fremfor nogle, der bare følger love og paragraffer. I retssystemet, som skal dømme én, burde der være folk, der ved noget om det område, de skal dømme én på.

Hvorfor skal vi køre med det ene ben i fængsel? Tom Grejs, virker som man ville forvente af en mand, der føler sig uretmæssigt anklaget og dømt for at forvolde et andet menneskes død i en ulykke, han ikke mener, han kunne have undgået. Han taler klart og fortæller nøgternt, men lyder også bitter. - Jeg har brugt omkring 150.000 kroner på advokat, tabt arbejdsfortjeneste, sygedage, generhverv­ else af kørekort, og så kommer bøden oveni. Havde jeg ikke haft nogle penge på kistebunden, havde jeg jo måttet lukke og slukke og ende på gaden. - Hvorfor skal man køre med det ene ben i fængsel? spørger han. Da han efter dommen i landsretten skal til teoriprøve, siger en motorsagkyndig på politistationen i Køge til ham, at han ikke burde have lov at køre bil. Tom Grejs dumper prøven med et brag. Han skriver en klagesag, som bliver afvist med henvisning til, at det er ”påstand mod påstand”. - Jeg fatter simpelthen ikke, at man skal dømmes, og så tager de ens levebrød, siger han om tidspunktet, da han er dumpet og nu ikke må køre lastbil. Han er dog fast besluttet på at sætte sig op i førerhuset igen og drive sin forretning videre, og det lykkes ham at generhverve sit kørekort nogle uger senere. - For hvad kan jeg ellers lave? Hvad kan jeg leve af? Jeg har jo aldrig lavet andet, siger han. 24 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

Hvis man har en sag, hvor man ­opfatter chaufføren som et dumt svin i en lastbil, som har slået et menneske ihjel, så er det rigtigt svært. Advokat Jacob Forman.

Forsvarer: Det dumme svin i lastbilen skal dømmes Tom Grejs’ forsvarsadvokat i sagen dengang, Jacob Forman, siger i dag om præmisserne for dommen, at man kun kan have opmærksomheden ét sted ad gangen. - Han kører fra stedet med normal hastighed, fordi han ikke ser nogen. Der er simpelthen ikke nogen, da han skal dreje. Forman har igennem en årrække specialiseret sig i at føre transportsager om en række emner i retten, herunder højresvingsulykker. Han forklarer til den genelle problematik, at det store slag i retten altid står om, hvad fordelingen af opmærksomhed betyder for en chauffør, når han skal dreje til højre. Og det lytter retten ofte ikke godt nok til. - Det kræver altså et minimum af vilje og lyst til at sætte sig ind i, hvad der er sket, hvordan en lastbil fungerer, og hvordan det ser ud for chaufføren. Det er fx en del nemmere at gennemskue mange kriminalsager, siger advokaten, der udover rettens fravær af interesse i de vilkår, chaufførerne opererer i, også støder på en forudindtagethed hos politiet overfor chaufføren, når der sker en ulykke. - Men man er jo slet ikke i stand til at forklare sig, når man bliver afhørt på stedet. Jeg siger altid: I skal holde mund! Det har man sin grundlovssikrede ret til. Forman mener, at retten i mange tilfælde er ude af stand til at adskille konsekvenserne af en ulykke fra selve retshandlingen, særligt hvis der er dødsfald. - Hvis man har en sag, hvor man opfatter chaufføren som et dumt svin i en lastbil, som har slået et menneske ihjel, så er det rigtigt svært. Så hvis man som chauffør føler sig dømt på forhånd, så har man ret, siger han. ■


ARBEJDSGIVER // HELBREDSOPLYSNINGER

Mangelfulde helbreds­ oplysninger førte til ­annullering af ansættelse DTL’s arbejdsgiverforening får løbende mange spørgsmål omkring medarbejderes sygdom, men hvilke pligter har medarbejderen til at oplyse arbejdsgiveren omkring sine lidelser inden ansættelsen? En ny afgørelse illustrerer dette nærmere. Advokat Anders Jorsal, Dansk Erhverv/DTL-A [ajo@danskerhverv.dk]

HVAD ER EN § 56-AFTALE  En § 56-aftale kan gøre det lettere for en patient med langvarig eller kronisk lidelse at have de nødvendige sygefraværsdage eller være væk på grund af indlæggelse, ambulant behandling eller genoptræning. Arbejdsgiver får færre udgifter end ellers, og ordningen legaliserer patientens fravær. Kilde: www.sundhed.dk

En konkret sag drejede sig om, hvorvidt en medarbejder havde ret til en godtgørelse for annullering af sin ansættelse, eller om arbejdsgiveren modsat havde været berettiget til at annullere ansættelsen på grund af ansøgerens brud på oplysningsforpligt­ elsen i helbredsoplysningsloven. Nogle måneder efter, at ansøgeren havde fået bevilget en § 56-aftale (se også boks, red.) af sin bopæls­kommune på grund af blandt andet en kronisk gigtsygdom, søgte hun en stilling, men oplyste under samtalen ikke omkring sin lidelse. Efter en jobsamtale blev hun tilbudt stillingen. 11 dage senere oplyste hun i en e-mail til sin kommende arbejdsgiver, at hun havde fået bevilget § 56-aftalen på grund af sin kroniske lidelse. Herefter valgte arbejds­giveren at annullere ansættelsen på grund af bristede forudsætninger. Medarbejderen anlagde herefter en sag med påstand om, at hun led af et handicap, og at hun derfor ikke var forpligtet til at oplyse om sin sygdom i ansættelsessituationen, da beskyttelsen efter forskelsbehandlingsloven i så fald blev illusorisk.

Byrettens afgørelse Retten fandt, at der for medarbejderen måtte være en nærliggende risiko for uarbejdsdygtighed grundet medarbejderens gigtlidelse og den bevilgede § 56-aftale. Desuden lagde retten vægt på, at ansøgeren først oplyste om sin § 56-aftale efter tilbuddet om ansættelse og modtagelse af ansættelsesbeviset. Medarbejderen havde således været forpligtet til at fortælle arbejdsgiveren om sin lidelse.

Konkret fandt retten dog ikke, at ansøgeren var handicappet i forskelsbehandlingslovens forstand, da hun i godt tre år efter bevillingen af § 56-aftalen ikke havde været fraværende på grund af sin gigtsygdom. Retten fandt derfor ikke, at hendes sygdom kunne anses for langvarig. Arbejdsgiveren blev derfor frifundet for kravet om brud på forskelsbehandlingsloven. Østre Landsret afgjorde efterfølgende ankesagen med en mundtlig tilkendegivelse om, at byrettens dom ville blive stadfæstet.

Hvad gælder? Afgørelsen fastslår, at oplysningsforpligtelsen i helbredsoplysningsloven gælder. Det vil sige, at ansøgere/lønmodtagere inden ansættelsen har en forpligtelse til af egen drift eller på spørgsmål herom at orientere arbejdsgiver, hvis vedkommende er bekendt med at have en lidelse, som vil have væsentlig betydning for medarbejderens mulighed for at udføre sit arbejde. Det gør ingen forskel for oplysningsforpligtelsen, om ansøgerens/lønmodtagerens lidelse måtte udgøre et handicap i forskelsbehandlingslovens forstand. Hvis ansøgeren/lønmodtageren misligholder sin oplysningsforpligtelse, vil det kunne berettige til en annullering af ansættelsen. Dog vil ansøgeren/lønmodtageren være beskyttet i henhold til forskelsbehandlingsloven, hvis lidelsen udgør et handicap i lovens forstand. DTL’s arbejdsgiverforening opfordrer til, at medlemmer henvender sig, hvis der ønskes rådgivning i konkrete sager. ■ JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 25


DTL’S VERDEN // GRØN TRANSPORTPRIS

KANDIDATER TIL DEN GRØNNE T­ RANSPORTPRIS Så er kandidatfeltet klar til Den Grønne Transportpris, som DTL og Jyske Finans A/S står bag. Elektriske køretøjer og kraner præger en del af de grønne handlinger, men også initiativer til at få styr på brændstoffor­ bruget er repræsenteret i kandidatfeltet. Tjek kandidaterne nedenfor.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Foto: Niels Møller Madsen.

LASTBIL­ CENTRALEN A/S Majbrit Hald Christensen fra Lastbilcentralen A/S er gået ind i det politiske arbejde med miljøzonerne og har præget debatten og beslutningerne på Christi­ ansborg.

Foto: Niels Møller Madsen.

ARLA FOODS

26 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

Arla Foods er begyndt at afprøve el-lastbiler og gaslastbiler og deler deres viden og erfaringer med DTL og DTL-med­ lemmerne.


DANSKE FRAGTMÆND

VOGNMAND ANDERS BAY

Danske Fragtmænd indtænker at nedbringe brændstofforbruget i logistikken, afprø­ ver el-lastbiler og deler deres erfaringer og viden med DTL og DTL-­medlemmerne.

Foto: Privatfoto.

A/S

TVIS Vognmandsforret­ ning er blandt de første i Danmark, der har inve­ steret i en mobil elektrisk tårnkran, der hverken larmer eller forurener.

PEDER OLSEN & SØN A/S Foto: Niels Møller Madsen.

Foto: Privatfoto.

TVIS VOGNMANDS­ FORRETNING

Foto: Finn Bjerremand.

BØJE KRAN OG MASKIN­ TRANSPORT A/S Bøje Kran og Maskin­ transport A/S har taget en elektrisk kran i brug, der hverken larmer eller forurener.

Peder Olsen & Søn A/S er blandt dem, der går forrest i den grønne omstilling og afprøver en eldrevet FUSO eCanter i vare­ distributionen i Odense.

HV TRANSPORT A/S Foto: Niels Møller Madsen.

Foto: Privatfoto.

­JOHANNESEN KRAN OG MASKIN­ TRANSPORT A/S Johannesen Kran og Maskintransport A/S har anskaffet en eldrevet kran, der kan løfte tunge indu­ strimaskiner uden hverken at larme eller forurene.

Vognmand Anders Bay har udarbejdet en miljøpo­ litik og sat klare mål for reduktion af brændstoffor­ brug, tomgangskørsel og CO2-udledning.

HV Transport A/S bidrager til den grønne omstilling ved at køre gylle til biogas og selv at benytte biogas som brændstof i gyllevogn­ toget.

De tre vindere af Den Grønne Transportpris bliver kåret på DTL’s stand på Transportmessen i Herning den 16. – 18. ­september 2021. Vinderne kan se frem til en 1. præmie på 25.000 kroner, 2. præmie på 15.000 kroner og 3. præmie på 10.000 kroner. Præmierne, der er sponseret af Jyske Finans A/S, skal anvendes til yderligere miljøforbedringer i virksomheden. Læs mere om prisen på DTL’s hjemmeside under ”Nyheder og presse”.

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 27


REGLERNE // EGENKONTROL Fejlbetjening sker typisk, når chaufføren fejlagtigt har sat tachografen til at registrere ”andet arbejde” eller ”rådigheds­ tid” i stedet for ”pause/hvil”.

KØRE- OG HVILETID:

LAV EGEN­KONTROL OG UNDGÅ BØDER Hvis du som vognmand regelmæssigt laver egenkontrol, kan bøder for fejlbetjening af tachografen undgås. Tjek her, hvordan du bedst sikrer dig med egenkontrol. Frank Davidsen, underdirektør i DTL – Danske Vognmænd [fda@dtl.eu] Finn Bjerremand

S

ager om fejlbetjening af tachografen kan undgås, hvis vognmanden regelmæssigt laver egenkontrol. Hvis der er sket fejl, vil myndighederne lægge vægt på, at vognmanden selv fremkommer med en forklaring på fejlbetjeningen og fremlægger nødvendig dokumentation, som er i overensstemmelse og ikke kan anses for at indebære alvorlig bevismæssig tvivl. Det selv at kunne forklare en fejlbetjening og kunne fremvise dokumentation er således en væsentlig faktor i at undgå sager om fejlbetjening af tachografen. Sanktionerne på køre- og hviletidsområdet blev i 2017 lempet, og det medførte bl.a. en ændret tilgang fra myndighederne til overtrædelser, som alene skyldes sjusk eller forglemmelser, i daglig tale fejlbetjening. Anklagemyndigheden kan i visse tilfælde helt undlade at give en bøde, hvis fejlbetjeningen ikke hindrer eller vanskeliggør kontrollen, men det afgørende er, at der alene er tale om enkeltstående overtrædelser om fejlbetjening. Udgangspunktet er, at der rejses tiltale, hvis der er flere fejlbetjeninger i samme kontrolperiode. En virksomhedskontrol kan derfor stadig blive en bekostelig affære for vognmanden, og er der ikke styr på data eller betjening af tachografen, kan en bøde hurtigt stikke af.

Derfor skal du lave egenkontrol Ved systematisk og regelmæssig egenkontrol bliver vognmanden hurtigt opmærksom på, hvis en chauffør laver fejlbetjening. Overtrædelsen vil typisk vise 28 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021


sig som manglende pause eller manglende daglig hviletid, idet egenkontrollen vil afsløre, hvis chaufføren ikke får tastet ”pause/hvil” i tachografen. Fejlbetjening sker typisk, når chaufføren fejlagtigt har sat tachografen til at registrere ”andet arbejde” eller ”rådighedstid” i stedet for ”pause/hvil”. Men hvordan dokumenterer man fejl, som man først bliver opmærksom på lang tid efter og måske først, når Færdselsstyrelsen har spurgt efter virksomhedens data? Svaret er, at det kan man næsten ikke. Derfor er den regelmæssige egenkontrol af køre- og hviletid i virksomheden vigtig at udføre. Her er det også vigtigt at nævne, at vognmanden skal huske at kontrollere sin egen kørsel.

Husk at sikre dig dokumentation Når vognmanden opdager, at en chauffør laver fejlbetjening, skal vognmanden sikre dokumentation for, at chaufføren er tilrettevist og instrueret i, hvordan han fremover skal betjene tachografen korrekt. Det sker typisk ved, at chaufføren underskriver en erklæring på, at der er sket fejlbetjening på en given arbejdsdag, og at han har fået nødvendig instruktion. Erklæringen vedlægges som bilag i tilfælde af kontrol. Hvis chaufføren laver en fejlbetjening, og selv bliver opmærksom på det, bør chaufføren snarest derefter og helst samme dag, som fejlbetjeningen er sket, tage et print fra tachografen og notere årsagen til fejlen. Printet afleveres til vognmanden og indgår herefter som dokumentation for fejlbetjening ved en kontrol. På den måde kan vognmanden dokumentere, at der var tale om en fejl den pågældende dag. Hvis fejlen derimod sker dag efter dag, uden at hverken chauffør eller vognmand foretager sig

noget, vil kontrolmyndighederne som udgangspunkt ikke acceptere en forklaring om fejlbetjening. I sådanne tilfælde må vognmanden overveje, om anden dokumentation som fx udskrift fra et flådestyringssystem, chaufførens køresedler eller tilsvarende dokumenter vil kunne understøtte en forklaring om fejlbetjening.

Regelmæssig egenkontrol er kodeordet Egenkontrol handler ikke kun om fejlbetjening. Jævnligt ses det, at tachografen laver fejl, når der foretages download i en periode. Her vil den regelmæssige egenkontrol også kunne afsløre, om filerne er korrekte og indeholder data. Hvis en fil er beskadiget, accepteres den ikke af myndighederne, og vognmanden bliver derfor nødt til at lave ny download af tachografen fra samme periode. Lykkes det heller ikke, kan tachografen være i stykker, og så skal den tilses af et autoriseret fartskriverværksted. Er data ikke tilgængelige, vil værkstedet typisk udskifte tachografen og udfærdige en erklæring om årsagen til manglende data. Bemærk at myndighederne normalt ikke accepterer, hvis perioden for manglende data omhandler flere perioder, hvor der skal foretages lovpligtigt download fra tachografen. Derfor bør vognmanden altid kontrollere, at alle data er der og kan læses. Regelmæssig egenkontrol er kodeordet.

Brug Tacho Online - kontakt DTL’s medlemsservice DTL - Danske Vognmænd stiller gratis Tacho Online til rådighed for alle medlemmer. Du kommer i gang ved ringe til DTL’s medlemsservice på tlf. 70159500, hvor vi også er klar til at svare på spørgsmål om din egenkontrol. ■

FAKTA OM SANKTIONER FOR KØRE- OG HVILETIDSOVERTRÆDELSER: • Fejlbetjening ved afholdelse af kortere pause/hvil kan alene ikke forklares ved chaufførens forklaring, medmindre der kan fremlægges troværdig dokumentation som en kvittering fra restaurationsbesøg eller lignende. • Myndighederne lægger vægt på, at chaufføren samme dag, som han opdager fejlen, har udskrevet et print fra tachografen forsynet med oplysninger om fejlbetjeningen samt dato og underskrift. • Det er afgørende, at der alene er tale om enkeltstående overtrædelser af reglerne om tachografen. I modsat fald betragtes det som generel forsømmelighed eller forsøg på at hindre eller vanskeliggøre myndighedernes kontrol.

• Hvis der foreligger flere overtrædelser i løbet af en måned, vil der som udgangspunkt blive rejst tiltale. Bøden kan dog blive nedsat, hvis dokumentation godtgør, at der utvivlsomt foreligger sjusk/ forglemmelse og ikke forsøg på at hindre eller vanskeliggøre myndighedernes kontrol. • Bødenedsættelse kan som udgangspunkt ikke komme på tale, hvis der er tale om forholdsvis mange og/eller mere systematiske overtrædelser af reglerne om tachografen. • Der rejses tiltale på baggrund af en konkret vurdering, typisk den afgivne forklaring og dokumentation. Kilde: Rigsadvokaten

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 29


FORSIKRING // DASHCAMS

UHELD:

ET KAMERA VISER, HVAD DER SKETE Har du bare én gang været i et trafikuheld, så kender du forvirringen om hvem, der gjorde hvad. Et dashcam kan hjælpe med at afgøre sagen. Kommunikationskonsulent Ann Rosenbom [ann@linjekommunikation.dk]

L

astbilerne får ofte skylden, når der sker uheld eller skader. Det mener Daniel Skov Pigsborg, taksator­chef i If. - En chauffør, der leverer varer til et super­ marked, kan få skyld for at have lavet en skade, men et kamera på lastbilen beviser, hvis det ikke er rigtigt. Eller en skyldig modpart stikker af, så vognmanden står med hele regningen. Her kan et kamera gøre en stor forskel, siger han.

Det handler om retfærdighed Daniel Skov Pigsborg anbefaler kameraer, fordi de fungerer som et ekstra vidne. - Når vi hos If får en skadesag, er der to versioner af sagen. Det kan indimellem være udfordrende at afgøre skyldsspørgsmålet. Har vi billeder, kan vi hurtigt afgøre sagen. Men det er ikke for forsikringsselskabernes skyld, at der skal monteres ­kameraer i bilerne – det er for vognmændenes skyld. Kameraerne kan bevise deres uskyld, så det bliver retfærdigt.

Kameraerne sparer os for tvivl – og selvrisiko Vognmand Jens Aage Daugaard i Egtved kører med fragt- og specialgods i hele Europa. Han fik installeret kameraer i sine lastbiler for et par år siden. Kort efter vandt han en skadesag på grund af kameraet i bilen. - Der tjente vi nærmest hele investeringen på kameraerne ind, fortæller han. Lastbilerne bliver ofte påkørt på parkeringspladser, og her viser kameraerne, hvad der er sket. - Engang fik vi skyld for at skade en elektrisk 30 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

garage­port, men kameraet beviste, at porten allerede var skadet, før vores chauffør ankom. Jeg kan helt klart anbefale det. Det værste er altid tvivlen om, hvad der er sket, og så er kameraerne en stor hjælp og med til at spare en gang selvrisiko.

Kun få har endnu taget kameraer i brug På DTL’s servicekontor i Viborg ser de kun få, der bruger kamera, fortæller leder Kim Tatt Jakobsen. - Det er forholdsvist nyt med kameraer, men der er flere, som sender videoklip til os med skadesituationer. Det er mere accepteret med kameraer og mere sikkerhedsteknik, siger Kim Tatt Jakobsen, der ser kameraerne som en fordel i en hverdag, hvor trafikken bliver mere og mere tæt.

Kameraer rundt på bilen kan være med til at dokumentere skader og ikke mindst skylden for skader. Foto: Niels Møller Madsen.


- Det er selvfølgelig en investering, men den bliver ofte hurtigt tjent hjem, fordi det hjælper chaufførerne i forhold til skyldsspørgsmålet, siger han.

FORSKELLIGE TYPER KAMERAER

Overvej, hvad behovet er

• Dashcams filmer gennem forruden

- Alle, der kører professionelt, får skader før eller siden, siger motorskadechef Niels John Nielsen hos If. - Kameraerne kan være skadeforebyggende, og kan skabe en mere tryg hverdag for chaufførerne, så de fx undgår traumer efter en ulykke. If får kun sjældent videodokumentation fra lastbiler, mens det i busbranchen er meget mere udbredt, og det har skadeafdelingen gode erfaringer med. - Kameraerne er nede i et fornuftigt prisleje, så jeg håber, flere vil installere dem, gerne 360-graders kameraer, som filmer hele vejen rundt om lastbil­ en, siger Niels John Nielsen, der understreger, at behovet skal måles op imod, hvor mange skader man normalt har, hvor erfarne chaufførerne er og det aktuelle kørselsmønster, fx om man kører på landevejene eller i tæt trafik i byerne.

Tag chaufførerne med i processen Der kan være forskellige holdninger til kameraerne. Nogle vil måske synes, at det er generende. Tal om fordele, ulemper og hvordan kameraerne

• Birdview-kameraer filmer 360 grader rundt om lastbilen • Nogle kameraer registrerer fart, bremsekraft og position • Lastbilnavigatorer kan fås med indbygget kamera • Kameraer med advarsel ved for høj fart kan forebygge ulykker • Kameraer, der optager, mens lastbilen er parkeret, kan bevise ­hærværk/tyveri

fungerer. Kameraerne skal hjælpe chaufføren og øge sikkerhed­en. De filmer kun trafikken på vejen foran og ikke chaufføren. Det gælder stadig om at være opmærksom i trafikken – og altid at have indstillet spejlene korrekt. ■

Sæt

i kalenderen

- Vi glæder os til at se jer igen

Mød os på stand 7110 i hal J

På Transport 2021 den 16. – 18. september 2021

Hold dig opdateret på Facebook og LinkedIn om begivenheden

LinkedIn

Scan QR-koden for at komme direkte til begivenheden.

Facebook

’DTL-Danske Vognmænd på Transport 2021 I Herning’.

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 31


TEKNIK // TRAILER

LEGENDARISK ­PÅHÆNGSVOGN HAR FÅET NYT LIV

Totalrenoveret treakslet DAPA-påhængsvogn fra 1973 er til topkarakter. Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

V

ognmand Jens Christian Beck, Jens Konrad A/S i Silkeborg, startede for en del år siden et projekt med en totalrenovering af en ældre Scania LB 140 Super fra 1973, og når nu man gør det rigtigt, skal der selvfølgelig også tilkobles en tidstypisk påhængsvogn. Det var imidlertid en lidt svær opgave, fordi de fleste påhængsvogne fra dengang er blevet skrottet eller bygget om til landbrugsvogne. Med en del held fandt han dog en treakslet DAPA-påhængsvogn fra 1973.

32 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

En toakslet forvogn og en treakslet påhængsvogn var dengang i 70’erne toppen med en tilladt maksimal vogntogsvægt på 38 tons. Desværre er det stadigvæk normen for en del central- og sydeuropæiske lande, herunder Tyskland, der stadigvæk kun har 40 tons vogntogsvægt som maksimum, hvorfor fem aksler stadig er almindeligt på de største vogntog.

Tidstro totalrenovering Påhængsvognen blev klædt fuldstændig af og renoveret fra A til Z. Resultatet er ligesom lastvognen til topkarakter. Alt er også blevet gennemgået, og det er sket i stor respekt for alderen. Den treakslede påhængsvogn er

Vognmand Jens Christian Becks retro-vogntog består af en totalrenoveret Scania LB 140 Super fra 1973 og en treakslet påhængsvogn fra hedengangne DAPA.


ældre DAPA-påhængsvogne. Han byggede så tippelad på dem, hvorefter de begyndte et nyt liv hos en vognmand, som typisk udførte transport af bulkgods, der skulle tippes af. Det blev en del af starten på det, der i dag er Skelhøje Vognfabrik.

Rigtig gammeldags konstruktion

Flot bagende er en trend, der er fortsat op til i dag.

FAKTA TILLADT TOTALVÆGT

22.000 kg. EGENVÆGT

6.000 kg. LASTEVNE

16.000 kg.

en flot repræsentant for de mange påhængsvogne, der blev bygget i Danmark af DAPA, og som havde et godt ry. Tilsyneladende havde man ramt det rigtige koncept hos DAPA, for påhængsvognene fandt anvendelse inden for mange områder, og holdbarheden var stor. Den forholdsvis store akselafstand med forakslen tæt på forkanten og bogien placeret ret langt tilbage gav en god stabilitet under kørslen, ligesom påhængsvognen kørte ”roligt” ud ad vejen. En del blev født med DAPA’s egne kølekasser, andre blev bygget op med kølekasser fra andre ­leverandører og kørte ofte som eksportvogne. Når en del af disse treakslede påhængsvogne blev ældre, var køle­kasserne ofte i dårlig stand. Samtidig skete der en stor udvikling over mod mere moderne glasfiberkasser. Mange af disse påhængsvogne fik derfor løftet kølekassen af og blev bygget om til andre formål. En af dem der havde fået øje på det, var fabrikant Erik Damsgaard i Skelhøje, som begyndte at opkøbe

De fleste af denne type påhængsvogne lå omkring 7,80 m og op til 8,50 m i ladlængde. Konceptet er to længdevanger med tværvanger, der er svejset fast. Forakslen sidder på et lille stykke chassis, der er forbundet med en Jost-drejekrands til det store chassis og med en trækstang til forvognens chassis. Helt som sædvanligt er forakslen på denne påhængsvogn ophængt i gummiindspændte Weweler-stålfjedre, populært kaldet hollandske fjedre. Denne løsning var den mest skånsomme dengang, hvor man endnu ikke var begyndt at anvende parabelfjedre, og luftaffjedring kun var i sin spæde start. Samtidig undgik man at skulle bruge styrearme, da fjederen er spændt inde i enderne i modsætning til andre ophæng, hvor fjederen er flydende, og akslen holdes på plads af styrearme.

ROR-bogie og BPW-aksler I bagenden er der to aksler, der interessant nok er ophængt i en ROR-bogie af typen M-36HDL2A-7/17 (standard hed 7/16 og angav en kørehøjde på 400 mm, mens 7/17 angav 425 mm i kørehøjde). Benævnelsen HDL står for otte-lags long-life fjedre og ”36” i betegnelsen står for 36.000 pund maksimal belastning, som fortæller, at det altså er en 16-tons bogie. M-seriens ophæng er også karakteriseret ved cylindriske gummibøsninger i vippeled og styre­ arme. Ophænget blev anvendt som standard af

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 33


TEKNIK // TRAILER

DAPA i forbindelse med BPW’s (Bergische Patent­ achsenfabrik GmbH, Wiehl) otte- og ti-tons aksler med stålaffjedring. ROR’s ophæng var egentlig beregnet til egne runde aksler med en diameter på 127 mm, og når ophænget blev kombineret med firkantede BPW-aksler, kunne man til otte-tons BPW-akslen, som er 80 mm i firkant, skære ud i ROR’s akselsæde, så det passede på BPW-akslen. Det lavede man som rent håndværk hos DAPA. ROR blev produceret af Rubery Owen- Rockwell Ltd., dengang Storbritanniens største producent af akselophæng og aksler til tunge påhængskøretøjer, som i dag leverer aksler til Volvo, Iveco m.fl. Påhængsvognen er ganske rigtigt også udstyret med otte-tons aksler med tvillinghjul fra BPW, og akslerne er selvfølgelig med tromlebremser, fordi der fandtes ikke andet på produktionstidspunktet. Der sidder to bremsemembraner på hver aksel, som påvirker s-nøgler, der ude i hjulene presser bremsebakkerne ud mod bremsetromlerne, når der skal bremses, og der kommer luft i membranerne. S-nøglerne er lette at komme til, og det er der brug for, for de skal serviceres med smøring, og der skal strammes bremser op, når der er behov for det.

Manuel lasttilpasning af bremserne Bremsesystemet er et to-ledertrykluftsystem, som også blev kaldt Nato-systemet, fordi det var standard på alle Nato-køretøjer, da de begyndte at dukke op med amerikansk teknik. Der er dog ikke så meget moderne teknik i det. Den ene slange er altid med tryk og kaldes derfor fødeslangen, mens den anden styrer bremseaktiveringen og bliver kaldt styreslangen. Ved forakslen sidder der en bremsekraftregulator med et håndtag, som kan drejes til fire forskellige positioner, nemlig fuld last, dellast, tom vogn eller friløb, hvor bremserne er koblet fra. Systemet var meget pålideligt, men det krævede, at man huskede at få drejet på håndtag­et, når man nu havde foretaget en laste­ operation. Hvis det var glat, havde man den fordel, at man kunne sætte regulatoren på halvt læs eller

ROR-bogie med aksler fra BPW var en del af konceptet.

tom vogn, og så var der mindre risiko for at blokere hjulene ved opbremsninger. Man skulle så huske at få håndtaget drejet tilbage, for det kan godt være en kedelig oplevelse, hvis bremsekraften er reduceret, når man har brug for fuld bremsekraft. Ude under siden tæt på bagenden er der et håndtag til standbremsen, som kan bremse den ene af bagakslerne. Hjulbestykningen omfatter 16 stålfælge med slanger og dæk i størrelsen 1100 R 20, og der er et reservehjulsophæng til de to reservehjul. Det var dengang, chaufførerne selv skiftede hjul ved punkteringer, og så er det godt at have to ekstra hjul med. Hjulene er dækket med skærme med gummikanter, og bunden er lavet af tværgående brædder, mens såvel sider som for- og bagsmæk er lavet af finerplader. Forsmækken er næsten i fuld højde, og der er rigtige svenske Kinnegrip-stolper til at holde sider og bagsmæk på plads. Kapellet er lavet med stolper, stænger og en presenning, der jo kræver sin mand, når det skilles ad. Flotte DAPA-stænklapper markerer sammen med den nydelige bagende, at her er tale om et helt igennem dansk produkt. Bagenden er nemlig med seks runde trekammerbaglygter, to nummerpladelys i midten og en slingrelampe i hver side. Sådan skulle det være, og det koncept er siden blevet adopteret af mange andre producenter rundt omkring i Europa. ■

DANSK PAAHÆNGS­ VOGNSFABRIK A/S (DAPA) DAPA blev etableret i 1927 i Aabenraa og var i sin storhedstid en af de største danske producenter af påhængskøretøjer og ladopbygninger, herunder egen produktion af glasfiberkølekasser. DAPA havde afdelinger i København og Viborg samt i både Tønsberg, Norge og i Flensborg. Hovedkvarteret flyttede i 1973 til Rødekro og året efter blev virksom­ heden overtaget af HMF. I februar 2011 ophørte produktionen af påhængsvogne i Rødekro.

Vi gratulerer med et solidt valg

Nordic Trailer A/S Rosbjergvej 58M, Årslev - 8220 Brabrand(Logistikparken) Telefon: 86 57 19 77 ∙ www.nordictrailer.com

34 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021


TEKNIK // FØDSELSDAG

SISU RUNDER

90

år

Den finske lastbilproducents ­lange historie giver et fremragende ­grundlag for fremtiden.

SISU har en stor kompetence på femakslede chassiser, som blev standard allerede i 1988. Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

D

en 1. april 1931 blev Oy Suomen Auto­ teollisuus AB (Finsk Bilindustri A/S) grundlagt og navnet Sisu, der betyder noget i retning af stærk og udholdende, blev valgt ved en konkurrence i 1932. I de forløbne 90 år har Sisu-lastbiler fabrikeret i Finland været med til at gøre Sisu-brandet til et af de mest kendte finske brands ude i verden. Lige siden starten har Sisu Auto haft en rolle som pioner indenfor den finske bilindustri. Den samlede volumen af Sisu-produktionen ​​ omfatter mere end 50.000 køretøjer med en bred vifte af forskellige funktioner: lastbiler, busser, sporvogne, jernbanevogne, militærkøretøjer, rednings- og specialkøretøjer samt et utal af forskellige komponenter fra motorer til aksler. Den direkte beskæftigelseseffekt er mere end 64.000 indenlandske årsværk. Virksomheden beskæftiger i dag cirka et hundrede medarbejdere, og derudover beskæftiger Sisu Auto indirekte cirka 380 til fremstilling af Sisu-komponenter og reservedele samt arbejde med vedligeholdelsestjenester. Desuden er der et stort antal medarbejdere hos partnerfirmaer til såvel fremstilling som eftersalg af Sisu-produkter.

Trendsætter Sisu har altid været en trendsætter indenfor lastvognsteknik og er mest kendt for sine bomstærke chassiser og praktiskt konstruerede køretøjer. Sisu var også tid-

ligt på markedet med bogielift og vægtoverførsel til den forreste drivaksel på tandembogier, som gør lastbilerne i stand til at sætte problemfrit i gang med endog meget store vogntogsvægte under svære klimatiske forhold. En løsning, som både Volvo og Scania har været nødt til også at introducere for at kunne være med. Sisu var også først på markedet med tipbart førerhus, og allerede i 1988 var femakslede lastvogne en hyldevare. - Sisu Autos konkurrenceevne i et hurtigt skiftende driftsmiljø er sikret ved dets evne til at transformere og specialisere sig. Effektiv udnyttelse af vores ekspertise og fokus på de mest krævende køreopgaver og specielle køretøjer er forudsætninger for eksistensen af ​​nutidens Sisu Auto. Den historisk brede europæiske lastbilindustri er koncentreret i nogle få store producenter og en række specielle bilproducenter, herunder Sisu Auto, som hver har fundet sin plads til at imødekomme de mest krævende kunders behov, siger virksomhedens bestyrelsesformand Timo Korhonen. I dag produceres der med komponenter som fører­ huse og motorer fra Daimler Truck AG, hvorimod chassiserne er Sisu’s egne bygget i finsk kvalitetsstål og med berømte kvalitetsaksler fra Sisu Axels. Sisu Auto producerer og sælger nøglefærdige og kundespecifikke lastvognstog til fx tømmertransporter. Produktionen sker på anlægget i Karjaa. Sisu markedsføres udover i Finland bl.a. i Norge og de baltiske lande, ligesom der kører en del Sisu-tømmervogntog i Rusland. ■ JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 35


DTL’S VERDEN // GENERALFORSAMLINGER

NOK EN DIGITAL DTL-GENERALFORSAMLING For andet år i træk blev DTL’s og DTL-A’s generalforsamlinger afholdt digitalt i pandemiens skygge. Trods de mange genvordigheder i årets løb er de fleste vognmænd kommet ud af coronaen med skindet på næsen. Claus Perregaard [cpe@dtl.eu]

T

rods pandemi, nedlukninger, håndsprit og mundbind er vognmændene i al væsentlighed kommet godt gennem det seneste år. Det var ét af hovedbudskaberne i beretningerne ved DTL - Danske Vognmænds generalforsamling den 29. maj. Sidste års bekymringer og uvished om fremtiden var derfor erstattet af lettelse og optimisme. Pandemien satte dog sine spor både i beretningerne og i afviklingen af generalforsamlingen, der igen i år blev afviklet delvist digitalt. - I vores branche er der over tyve forskellige måder at køre lastbil på. Og var vi der ikke, så gad jeg nok se, hvor lang tid samfundet kunne hænge sammen. Det er da også derfor, at vores organisation fortsat har sin berettigelse. Sådan sagde DTL-formand Martin Danielsen i sin beretning til medlemmerne, der via Teams fulgte med på corona-sikker afstand.

Formanden efterlyste politisk fornuft Martin Danielsen adresserede i sin beretning den grønne omstilling og muligheder og vanskeligheder for vognmandserhvervet i den proces. På den ene side slog formanden fast, at erhvervet har en helt rimelig og helt nødvendig forpligtelse til at bidrage konstruktivt til omstillingen. Men formanden slog også fast, at der bliver nødt til at være politisk fornuft i krav og beslutninger: - Man kan godt blive lidt træt, når danske politikere og myndigheder ud fra manglende 36 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

viden eller ren og skær populisme stiller erhverv­ et over for udfordringer, som gør vognmændene usikre på, hvordan de skal investere i fremtiden. Det gælder fx krav om, at den nødvendige transport i byområder skal begrænses mest muligt ved tvangsforanstaltninger. Det gælder, når velmenende klimaråd lægger op til at pålægge os nye afgifter, der vil øge afgiftstrykket på erhvervet med næsten 100 procent i 2030. Og når kommuner nedkaster miljøzonekrav, der kommer som en tyv om natten og gør det umuligt at foretage fornuftige investe-

I vores branche er der over tyve forskellige måder at køre lastbil på. Og var vi der ikke, så gad jeg nok se, hvor lang tid sam­ fundet kunne hænge sammen. Martin Danielsen, formand for DTL – Danske Vognmænd.


ringer i fremtidigt materiel. Det gælder, når man fx i København vil indføre et kompliceret zonesystem, der skal fjerne fossildrevne køretøjer fra byrummet. Eller forlanger, at chauffører og vognmænd skal have et såkaldt ”anerkendelsesværdigt formål” hver gang, vi passer vores arbejde i byerne, sagde han og fortsatte: - Vi har før hos DTL – Danske Vognmænd gjort omverdenen opmærksom på, at last- og varebiler altså ikke kører rundt på gaderne for sjov. Vi er ikke en del af underholdningsbranchen, sagde han og pegede efterfølgende på en række helt nødvendige krav til beslutningstagerne: - Vi kræver sikkerhed for fremtidige investering­ er. Vi kræver forsyningssikkerhed med hensyn til drivmiddel og brændstof. Vi kræver en ordentlig trafikal infrastruktur. Vi kræver adgang til kvalificeret arbejdskraft. Vi kræver afgifter, der er gennemsigtige, velbegrundede og forudsigelige. Og så skal samfundet i øvrigt ikke høre mere fra os. Er det store krav? Hvis det kun var for vores egen skyld, så ja. Men det er det jo ikke. Hvert eneste af disse krav har vital betydning for vores samfund og den

måde, vi som samfund har indrettet os på, slog DTL-­ formanden fast.

Pandemiens konsekvenser DTL - Danske Vognmænds næstformand, Jens H. Petersen, betonede i sin beretning, at der også i vognmandserhvervet havde været konsekvenser af pandemien: - Året har jo på alle måder været specielt, og for mit eget vedkommende blev jeg jo én af dem, der blev direkte berørt under nedlukningen af Nordjylland og derefter nedslagtningen af hele mink-­ erhvervet. Men heldigvis er det da kun et fåtal af vognmændene, der blev hårdt ramt, og det er godt, at vi er bekendt med at være omstillingsparate, sagde Jens H. Petersen blandt andet. Næstformanden kom også ind på de mere organisatoriske overvejelser, som DTL-bestyrelsen i tæt dialog med medlemmerne har gjort sig gennem de seneste par år: - Et langt år med corona har vist, at konsulenterne i stort omfang kan klare opgaverne hjemmefra eller ude hos medlemmerne. Nu strømliner vi så

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 37


DTL’S VERDEN // GENERALFORSAMLINGER

”Det er vel nok de vigtigste sejre for fair konkur­ rence og bekæmpelse af social dumping på trans­ portområdet. Nogensinde. Men man skal altid sove med det ene øje åbent og med støvlerne på. Erik Østergaard, adm. direktør for DTL – Danske Vognmænd.

på baggrund af de gode erfaringer: Vi samler de to kontorer i Jylland til ét i Vejle. Regionsbestyrelserne bibeholdes. Og trods overvejelser om en anden struktur, så har vi i tæt dialog med regionsbestyrelserne alligevel ønsket at holde fast i den eksisterende model. Jeg vil gerne kvittere for den tætte dialog med regionsbestyrelserne hele vejen igennem processen, sagde Jens H. Petersen.

- Fra 1. januar i år for de udenlandske og her fra 1. juli slås det fast, at også danske vognmænd skal følge et ensartet lønniveau. Slut med små som store køkkenbordsoverenskomster. Dét er en sejr for den fair konkurrence og et nederlag til dem, der i årevis har underbudt DTL-medlemmerne ude på vejene. To store DTL- og NLA-sejre med få ugers mellemrum. Tro mig: Vi har en stor andel i, at det lykkedes, og det er vel nok de vigtigste sejre for fair konkurrence og bekæmpelse af social dumping på transportområdet. Nogensinde. Men man skal altid sove med det ene øje åbent og med støvlerne på, sagde direktøren, der også kom ind på forholdene for dyretransportør­ er og de mange urimeligheder. Udfordringerne med 11 kilo-reglen for varebiltransportører, PostNord, det kommende kommunalvalg og grøn omstilling blev også berørt. Beretning­ en kom også omkring regeringens nylige udspil til infrastrukturforhandlingerne: - Der er mange gode takter i forslaget, DANMARK FREMAD, som det hedder. Men jeg vil blot pege på en enkelt undladelsessynd i udspillet: Rastepladser. Der må og skal etableres rastepladser i de kommende års udbygning, slog DTL-direktøren fast. ■

Sov med det ene øje åbent og med støvlerne på DTL - Danske Vognmænds administrerende direktør, Erik Østergaard, aflagde naturligvis også beretning: - Der er ingen tvivl om, at pandemien og nedlukningerne har påvirket arbejdet i DTL meget præcis som alle andre steder i samfundet. Men det er et vilkår. Og der er faktisk ikke mange erhverv, som har klaret sig bedre igennem krisen hidtil end netop vognmandserhvervet. Det er glædeligt. Langt de fleste DTL-medlemmer havde fortsat en god og sund forretning i 2020, slog Erik Østergaard fast. Han kom også omkring de danske vognmænds konkurrencesituation:

Generalforsamlingen vedtog uændret kontingent.

DTL'S HOVEDTAL Resultat 2019 (t.kr.)

Resultat 2020 (t.kr.)

Budget 2021 (t.kr.)

Indtægter

26.909

26.661

26.927

Udgifter

-29.981

-27.770

-29.437

3.481

1.849

2.734

Finansielle udgifter

-140

-39

-136

Resultat før skat

269

701

88

0

0

0

269

701

88

Finansielle indtægter

Skat af årets resultat Årets resultat efter skat

38 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021


DTL’S VERDEN // GENERALFORSAMLINGER

DTL-A:

Lyse udsigter for rekruttering Trods pandemi ser rekruttering­en ud til at være i god gænge og Job i Transport-­kampagnen kan komme i gang igen, ­sagde formand Martin ­Danielsen til DTL-A’s ­generalforsamling. Claus Perregaard [cpe@dtl.eu]

F

ormand Martin Danielsen afgav en kortfattet status for DTL-A’s virke i et corona-år: - Igen i år bliver jeg nødt til at afgive beretningen over skærmen, men lad os tro og håbe, at det næste år ikke skal være digitalt, men at det kan ske ved tilladt nærkontakt, sagde Martin Danielsen. - Vi fik sammen med Dansk Erhverv straks aftaler på plads med 3F om mulighed for at sende medarbejdere hjem på dagpenge og for at lave arbejdsfordeling. DTL-A’s medlemmer har dog kun i meget lille grad anvendt hjemsendelse og i endnu mindre grad arbejdsfordeling, men jeg vil godt takke 3F for forbundets forståelse for de eventuelle beskæftigelsesmæssige udfordringer under corona-krisen og for hurtig indgåelse af de nødvendige aftaler. Og så glæder jeg mig over, at hovedparten af medlemmerne har kunnet klare sig uden disse tiltag, sagde formanden for arbejdsgiverforeningen. - Corona-krisen satte projektet ”Job i Transport” i stå i en periode. Lastbilen og traileren har holdt stille i de perioder, hvor skoler, efterskoler og erhvervsskoler har været lukkede. Nu er det så småt i gang igen. Interessen er fortsat stor, så vi håber, at vi snart kan få lov til at øge kapaciteten, så vi kan komme op på fuld styrke igen, berettede formanden og fortsatte: - De unge søger fortsat praktikpladser i erhverv­ et. De seneste tal om praktikpladser fastholder

tendensen gennem et stykke tid: På landsplan var der i februar i år 975 elever i gang med hovedforløbet mod 783 i samme måned sidste år. Det er en fremgang på 18,6 procent. - Godstransportens Kvindedag, som er en del af vores fælles image- og rekrutteringskampagne sammen med ATL og 3F, har været udskudt flere gange. Nu går vi ud fra, at den kan afvikles under Transportmessen i september, sagde formanden.

Vanvidskørsel Martin Danielsen kom også omkring vanvids­ kørsel: - Som I ved, er færdselsloven blevet ændret, så der ved vanvidskørsel nu kan ske konfiskation af biler og af lastbiler, selvom føreren af køretøjet ikke er identisk med ejeren. Vores anbefaling til medlemmerne om at gøre deres chauffører tydeligt opmærksom på reglerne om vanvidskørsel og risikoen for at skulle betale erstatning er ikke faldet i god jord hos 3F. Forbundet støtter naturligvis ikke vanvidskørsel på nogen måde, men mener, at det er for vidtgående på forhånd at fortælle chaufførerne, at de påtager sig erstatningsansvaret, hvis de opfører sig som gale i trafikken. Vi må forvente, at 3F vil rejse en sag og protestere over vores anbefalinger. Den sag tager vi, for vi har svært ved at tro, at det skulle være i strid med ledelsesretten at orientere sine medarbejdere om konsekvenserne af deres eventuelle ulovlige handlinger. ■

DTL-A’s formand Martin Danielsen takkede i sin beretning 3F for ­forbundets forståelse for evt. beskæftigelses­ mæssige udfordringer under corona-krisen.

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 39


DTL’S VERDEN // LOKALE GENERALFORSAMLINGER

LOKALE GENERALFORSAMLINGER SÅ SMÅT I GANG Ovenpå mere end et år med en pandemi som showstopper for arrangementer og fysiske sammenkomster lysner det. Flere af DTL’s lokalforeninger har da også fået afholdt generalforsamlinger gennem foråret. Læs, hvad de bl.a. talte om herunder. Claus Perregaard [cpe@dtl.eu]

Sydøstjyllands ­Vognmandsforening

Holstebro Vognmandsforening

Formand Per Rasmussen kom i sin beretning til Sydøstjyllands Vognmandsforenings generalforsamling bl.a. ind på manglen på kvalificeret arbejdskraft, den nye EU-vejpakke som gerne skulle give nogle bedre forhold for de udenlandske chauffører, der kører i Danmark, og han fremhævede værdien af de danske overenskomster, der sikrer en fair konkurrence virksomhederne imellem. Også problemerne med dyretransporterne og ansvarsfordelingen for sundhedstilstanden for dyrene blev problematiseret. I formandens beretning kom Per Rasmussen også ind på perspektiverne og udfordringerne med miljøzonerne i de store byer.

Af formand Henning Lauritsens beretning til generalforsamlingen i Holstebro Vognmandsforening fremgik det, at foreningen har opnået en lille medlemsfremgang. Af erhvervspolitiske temaer hæftede formandens beretning sig ved, at vognmandsbranchen samlet set har klaret sig fornuftigt økonomisk gennem et år med pandemi, men også med store omkostninger for de forretninger, der har været bundet tæt op på minkindustrien. I Holstebro Vognmandsforenings formandsberetning problematiseredes også vilkårene for dyretransportører og de høje bøder. Også EU-vejpakken og en del af dens indhold blev nævnt i beretningen, ligesom problemerne med inddrivelse af udenlandske parkerings­afgifter og manglen på gode forhold på rastepladserne blev drøftet. Formanden slog fast, at det er en kæmpe sejr for kampen mod social dumping, at udenlandske chauffører nu skal aflønnes efter danske niveauer. Endelig kunne formanden fortælle, at vognmandsforeningen arbejder på at kunne afholde en sparke-dæk-dag, men at bestræbelser på evt. at gøre det i samarbejde med andre foreninger indtil videre var strandet.

Skive og Omegns ­Vognmandsforening Foto: Finn Bjerremand.

Ved valget til bestyrelsen i Sydøstjyllands Vogn­ mandsforening blev der denne gang valgt to kvinder ind bestyrelsen, Lene List Jørgensen, Juelsminde og Pia Frank, Børkop. 40 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

På generalforsamlingen i Skive og Omegns Vognmandsforening konstaterede formand Knud Olav Primdahl Jensen, at vognmands­ erhvervet trods alt var sluppet nådigt gennem et år med pandemi. Circle K-aftalen blev rost, og samarbejdet med If-forsikring, der var repræsenteret på generalforsamlingen, blev fremhævet. Også en ny aftale med Mascot Arbejdstøj om rabat til DTL’s medlemmer blev nævnt.

Beretningen gennemgik nogle milepæle og vigtige orienteringspunkter i EU-vej­ pakken, som vil blive implementeret over de kommende år. Den grønne omstilling blev også adresseret, og der blev peget på puljen på en milliard kroner til de første 10.000 tunge køretøjer frem til 2030, der kører på alternative drivmidler. Under eventuelt blev det nævnt, at COVID-­19 også har haft indflydelse på DTL-­ organisationen, og at det er blevet besluttet at samle alle regionskontorerne i ét kontor i Vejle, hvorfor kontoret i Viborg lukker i efteråret 2021.

Sønderjyllands ­Vognmandsforening Formand Kenneth Jacobsens beretning til generalforsamlingen i Sønderjyllands Vognmandsforening pegede bl.a. på, at opbyggerdirektivet kræver opmærksomhed. For dem, der har brug for lidt mere fleksible køretøjer, kan det nemlig blive så dyrt, at det næsten ikke kan lade sig gøre at leve op til kravene. Formanden pegede også på, at pandemien er blevet en blind makker i hele forretningsførelsen, og han advarede mod alt for langsigtede og ufleksible kontrakter, som man pludselig ikke ville kunne honorere på grund af COVID-19. Derudover kom formanden ind på affaldstransport og politikken bag, og problemerne med dyretransporter var også her genstand for kritik. Vejpakken og deres implementering fik en grundig gennemgang, ligesom grøn omstilling, kilometer­ afgift, miljøzoner og andre store temaer blev adresseret. Også DTL-oprustninger med ny hjemme­ side, digital pjece mm. blev fremhævet. ■


DTL’S VERDEN // LOKALE GENERALFORSAMLINGER

FYNS VOGNMANDSFORENING Fyns Vognmandsforening har fundet en ny dato til ­afholdelse af den ordinære generalforsamling:

FANGEL KRO, FANGELVEJ 55, 5260 ODENSE S LØRDAG 25. SEPTEMBER 2021, KL. 10.00. Fra kl. 9.30 vil der blive serveret rundstykker, kaffe eller te. Efter generalforsamlingen vil der blive serveret en frokost. Indkaldelse med dagsorden bliver udsendt senest 14 dage før generalforsamlingen. Forslag, som ønskes behandlet på den ordinære generalforsamling, skal indsendes skriftligt til foreningens kontor: DTL Region Syd, Transitvej 10, 7100 Vejle, eller pr. mail til: bgs@dtl.eu med en kort motivering senest 10 dage før generalforsamlingen.

På foreningens vegne Kim Vermø, formand

VESTJYLLANDS ­ VOGNMANDSFORENING Vestjyllands Vognmandsforening holder ordinær ­generalforsamling på

VIDEBÆK IDRÆTS OG FRITIDSCENTER, VESTERVANG 28, 6920 VIDEBÆK LØRDAG DEN 19. JUNI 2021, KL. 09.30. Vi starter med kaffe og rundstykker kl. 9.30. Efter general­forsamlingen vil der være frokost. Vær opmærksom på gældende Coronarestriktioner. Som det ser ud ved indbydelsens udsendelse, skal man have Coronapas eller negativ Coronatest, som er maksimalt 72 timer gammel. Tilmelding til generalforsamlingen til foreningens kontor tlf. 7015 9500 eller mail Lbe@dtl.eu (eller benyt tilmeldelsen, der er vedlagt indkaldelsen).

DANSK MØBELTRANSPORT ­FORENING (DMF)

På foreningens vegne Carsten Dyreborg, formand

Dansk Møbeltransport Forening holder ordinær ­generalforsamling på

SCANDIC HOTEL, VESTER SØGADE 6, 1601 KØBENHAVN V LØRDAG DEN 4. SEPTEMBER 2021, KL. 09.30. Indkaldelse samt dagsorden for generalforsamlingen og det reviderede regnskab for perioden 1. juli 2020 til 30. juni 2021 vil blive sendt til medlemmerne. Forslag, som ønskes behandlet på generalforsamlingen, skal i henhold til §20 i foreningens vedtægter være indsendt til formanden senest 10 dage inden generalforsamlingens afholdelse. På foreningens vegne Lasse Ødum, formand

T

Vognmandslauget 1478

VOGNMANDSLAUGET Vognmandslauget holder ordinær laugsforsamling i

MOLTKES PALÆ, DRONNINGENS TVÆRGADE 2, 1302 KØBENHAVN K TORSDAG DEN 23. SEPTEMBER 2021, KL. 18.00. Tilmelding sker ved mail til: info@vognmandslauget.dk med angivelse af navn, virksomhed og for medlemmer af Vognmandslauget: medlemsnummer. Bekræftelse, dagsorden og regnskab for 2020 udsendes senest seks dage inden Laugsforsamlingen. Forslag, der ønskes behandlet, må jf. § 14 i Laugsartiklerne indsendes skriftligt med en kort motivering, senest fredag den 10. september 2021. Der vil være spisning efter Laugsforsamlingen. På Vognmandslaugets vegne Jørgen K. Jensen, Oldermand

BLIV EN VINDER MED HAMMAR

+ Løfter og transporterer last helt op til 45 ton + Høj fleksibilitet og mobilitet - ét køretøj og én fører til både løft og transport + Verdens største producent af sideloaders – 100 % produceret i Sverige + Sideloaders med lang levetid og høj videresalgsværdi + Stort sortiment med løsninger til netop dit behov + Laveste egenvægt på markedet www.hammarlift.com

info@hammarlift.com

+46 33 29 00 00

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 41


NAVNE & NOTER

Foto: Ove Holm.

DØDSFALD

Aktiv vognmand er gået bort

42 | DANSKE VOGNMÆND | JUNI-JULI 2021

En af transportbranchens store udfordringer er manglen på skriftlige aftaler. Selvom mundtlige aftaler er lige så bindende som skriftlige, så har de det store problem, at det er svært at bevise indholdet af en mundtlig aftale. For at lette arbejdet med udarbejdelsen af skriftlige aftaler har DTL lavet et modelforslag til en skriftlig standard­ aftale, som man kan benytte. DTL anbefaler også, at virksomhed­ erne har nogle almindelige betingelser (standardvilkår), som man altid benytter

i forbindelse med aftaleindgåelsen. DTL har derfor lavet et modelforslag til almindelige betingelser, som virksomheden kan benytte sammen med standard­aftalen. Hensigten er, at begge dele sammen udgør aftalegrundlaget. De almindelige betingelser skal derfor vedlægges aftalen. Det er også en god idé, at virksomhedens almindelige betingelser ligger på virksomhedens eventuelle hjemmeside. Find mere på www.dtl.eu, søg på ”skriftlige aftaler”. JRV

ER BIOGAS EN KONKURRENCEDYGTIG LØSNING FOR VOGNMANDEN? Biogas er en af mulighederne for at gennemføre en grøn omstilling af transportbranchen, og mange vognmænd overvejer, om biogas kunne være en god løsning. Sammen med Biogas Danmark arrangerer DTL - Danske Vognmænd et webinar onsdag den 23. juni kl. 14-15.45 om lastbiler, der kører på biogas og biogas som løsning i den grønne omstilling. På webinaret vil der være indlæg om biogasproduktionen i Danmark, markedsforhold, tankningsmuligheder og konkurrence. Derefter vil nogle af de store lastvognsproducenter fortælle om deres gaslastbiler og løsninger, og der vil være indlæg ved vognmænd og transportvirksomheder om erfaringer med at køre på gas, driftsmæssige overvejelser og planerne for fremtiden. Medlemmer af DTL vil modtage en invitation til arrangementet i DTL’s nyhedsbrev. Alle tilmeldte modtager et link til at deltage i webinaret et par dage, før det afholdes. SBP

Nyt æresmedlem i Midtjyllands Vognmandsforening Thorkild Skov (81), vognmand, købmand og medlem af bestyrelsen i Midtjyllands Vognmandsforening, er blevet udnævnt til æresmedlem i foreningen. Det skete, da foreningen holdt generalforsamling i maj måned. Thorkild Skov debuterede som vognmand tilbage i 1956. Men historien om hans forretning, Skov Ulbjerg, begyndte, da Thorkild Skovs bedstefar etablerede en købmandsforretning i Ulbjerg i 1909. Senere kom en foderstofforretning til. Bedstefaren døde, og Thorkild Skovs far overtog. Lastbilerne kom til, fordi foderstofferne skulle transporteres ud til vognmænd­ ene. Sidst i 60’erne blev maskinstationen en del af forretningen. Da det gik bedst for vognmandsdelen, havde Thorkild Skov fem biler, som nu er

skåret ned til den Volvo, han selv kører. I dag er kerneforretningen maskinstationen, som sønnen styrer. Thorkild Skov har været medlem af DTL - Danske Vognmænd siden 1964. NMM Foto: Kurt Rinhack.

Jørgen Hald Christensen, mangeårig indehaver af Lastbilcentralen i Ballerup, døde pludseligt den 15. maj. Jørgen Hald Christensen købte i 1975 sin første lastbil og i kraft af sit gåpåmod kom han på et tidspunkt i forbindelse med Vagner Sørensen, der ejede Lastbilcentralen. Jørgen og Vagner fik et tæt og godt samarbejde, og de stiftede et fælles firma, Autokran. I 1986 overtog Jørgen Hald Christensen Lastbilcentralen og omdannede det til et aktieselskab. I de følgende år blev der opkøbt ­adskillige vognmandsforretninger, og en kort overgang var Jørgen Hald Christensen medejer af firmaet Landstrygeren. Der var flere mindre vognmandsvirksomheder, som han hjalp med at komme helskindet ud af deres forretninger. Jørgen Hald Christensen var sammen med DSV om virksomheden Kranløft, hvor de hver havde 50 procent, og han var med på sidelinjen ved opstarten af Mobilløft. Han var en af de ti heldige indehavere af en DSV A-aktie. Jørgen Hald Christensen var også idemanden bag og direktør for Transportkæden, der var en fantastisk samarbejdsplatform for de københavnske vognmænd, der var med. Samtidig var han dybt engageret i organisationsarbejdet, og gennem Lastbil­ centralen var han medlem af Vognmands­ lauget og DTL Kran Blok Erfa, hvor han var medlem af styregruppen fra 2003 til 2017. Via Mobilløft var han samtidig medlem af Nordre Birk. Jørgen Hald Christensen var aktiv og tilstedeværende ved både Laugsforsamlinger, generalforsamlinger og årsmøder. Æret være hans minde! FBA

HUSK AT LAVE EN SKRIFTLIG AFTALE


NAVNE & NOTER

ÅBEN LADE HOS FINN LEVÅ

VELKOMMEN

Vognmand Finn Levå fra Dalmose på Sjælland har 25-års jubilæum som vognmand den 30. juni 2021, og han markerer dagen med åben lade den 3. juli 2021 kl. 13 på adressen Orebyvej 125, Dalmose. Finn Levå, der er medlem af Næstved Vognmandsforening, er selvkørende vognmand med en ansat. Vognmanden kører bl.a. grus, sten, asfalt, vinterkørsel og har derudover en del krankørsel. Som noget særligt kan Finn Levå hjælpe kunder med at fælde svært tilgængelige træer med firmaets kransav. Den gamle Volvo N7 til venstre på billedet var vognmandens første lastbil. Den bruges i dag til studenterkørsel. NMM

VELKOMMEN TIL NH LØFT V/NIELS HELLEDIE, ØSTERVRÅ

PADBORG TRANSPORTCENTER

Find us on BeaMii FREE APP

P

Niels Helledie har drevet NH Løft i 32 år, og hans DTL-medlemskab har været under opsejling i flere år. Han fortæller, at et nyligt besøg af én af konsulenter fra DTL’s medlemsservice var en medvirkende årsag. - Hun vidste, hvad det drejede sig om, og jeg var vældigt imponeret. Hun fortalte om, hvor DTL kan hjælpe og rådgive sådan en som mig, fx om overenskomster, siger vognmanden, som også er nyligt indmeldt i DTL’s arbejdsgiverforening. Virksomheden har bl.a. ti af de store mobilkraner, eget værksted og 16-17 ansatte. Han mangler dog pt. en kranchauffør til at køre med ballast, og de er ikke lige sådan at støve op. Særtransportområdet er ét af de områder, som har hans bevågenhed, og hvor han mener, DTL og DTL Kran Blok har en vigtig rolle, som han ser han frem til at følge tættere, ikke mindst grundet det daglige besvær med bureaukrati omkring særtransporttilladelser.

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER Sønderjyllands ­Vognmandsforening Nielsen Trucking ApS Valmuevej 1 6240 Løgumkloster

Specialforeningen for Kurérog Varebilstransportører C. L. ApS Bredekærs vænge 101 2635 Ishøj

Thy Vognmandsforening NH Løft v/Niels Helledie Mølbakvej 4 9750 Østervrå

DTL’S ARBEJDS­GIVERFORENING Faxe Transport A/S Industriparken 5 4640 Faxe

DOWNLOAD

Search for BeaMii or scan QR

N H Løft v/Niels Helledie Mølbakvej 4 9750 Østervrå

Nielsen Trucking ApS Valmuevej 1 6240 Løgumkloster

JUNI-JULI 2021 | DANSKE VOGNMÆND | 43


Sorteret Magasinpost SMP

ID nr. 42310

Alle taler om det. Vi gør det. Actros. Al henvendelse: Dansk Transport og Logistik Grønningen 17, st. 1270 København K Telefon 70 15 95 00

MirrorCam. I stedet for de almindelige sidespejle har Actros det innovative og aerodynamiske MirrorCam. Det giver optimalt udsyn og dermed en højere sikkerhed ved rangering, sving og vognbaneskift. www.mercedes-benz-trucks.com

Profile for DTL - Danske Vognmænd

DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 6-7, juni-juli 2021  

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded

Recommendations could not be loaded