REVIDERET BEKENDTGØRELSE I KIKKERTEN

- Administrationen af udstedelse af særtransporttilladelser har fungeret gennem flere år og til alles tilfredshed. Vi har ikke kunnet se, at den hidtidige praksis har givet udfordringer eller været på bekostning af færdselssikkerhed eller vejinfrastrukturen. Det har heller ikke været hensigtsmæssigt, at den nye praksis gav udfordringer i transportbranchen og især hos transportkøberne, siger vicedirektør Jesper Høgh Bach fra Færdselsstyrelsen.

Særtransport:

NY BEKENDTGØRELSE INDEN FOR ET PAR ÅR

DANSKE VOGNMÆND har været en tur i Ribe for at se nærmere på regelmaskineriet og snakke særtransport, p-afgifter og lønniveau for chauffører, der kører i Danmark, med Færdselsstyrelsen nye vicedirektør Jesper Høgh Bach.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu] 2 020 vil blive husket for andet end corona, mink og præsidentvalg i USA. Mange, især sjællandske vognmænd og ikke mindst deres kunder, oplevede fx over forår og sommer store forsinkelser i arbejdet. Årsag: Særtransportkontoret i Greve indførte pludselig en ny praksis, der mangedoblede sagsbehandlingstiden på at få særtransporttilladelse. Byggepladser gik i stå, fordi materiel ikke kunne komme frem. Branchen, kunderne og politikere råbte op, og efter en rum tid gik kontoret i Greve tilbage til den gamle og mere smidige praksis.

Men hvordan bliver reglerne egentlig til? Hvordan kan det gå til, at en tilfældig politimand i Greve kan skabe ravage ved pludselig at administrere reglerne

på en helt anderledes måde? Blandt andet det har DANSKE VOGNMÆND sat Færdselsstyrelsens vicedirektør, Jesper Høgh Bach, i stævne for at få svar på. Jeg vil ikke tage ansvar for, hvad der foregår i politiet. Mit udgangspunkt er, at politiet administrerer de regler, der bliver givet dem. Den situation, vi har haft med særtransportkontoret i Greve, kommer også som en overraskelse for os. Når vi bliver opmærksomme på problemer med administrationen af reglerne, går politi, os og branchen, aktivt ind på at finde en løsning. Det gjorde vi i rionetsagen, og det har vi også gjort i forbindelse med udstedelsen af særtransporttilladelser, siger han, der ikke mener, reglerne for udstedelse af særtransporttilladelser har været uklare. Administrationen af udstedelse af særtransporttilladelser har fungeret gennem flere år og til alles tilfredshed. Vi har ikke kunnet se, at den hidtidige praksis har givet udfordringer eller været på bekostning af færdselssikkerhed eller vejinfrastrukturen. Det har heller ikke været hensigtsmæssigt, at den nye praksis gav udfordringer i transportbranchen og især hos transportkøberne, siger vicedirektøren.

Bekendtgørelse trænger til serviceeftersyn DTL Danske Vognmænd har i årevis efterlyst en revision af den bekendtgørelse, der regulerer særtransporterne i Danmark. Og det ser nu ud til at blive til virkelighed inden for et par år. Jesper Høgh Bach: Transportministeren har bedt os kigge på særtransportbekendtgørelsen, og det er vi i gang med. Vi vil gerne se på administrationen af særtransportreglerne. Det gør vi for at undgå, at der er uklarhed om reglerne. Folk skal vide, hvad de skal leve op til, hvilke forpligtelser, de har.

DTL har også længe efterlyst en øget digitalisering af adgangen til særtransporttilladelser. I forrige nummer af DANSKE VOGNMÆND bragte vi en artikel om, hvordan den slags fungerer gnidningsløst i Sverige. Har Færdselsstyrelsen mon planer i den retning? Det er helt klart en af de overvejelser, vi har. Alt går jo i retning af en øget digitalisering. Det, man hele tiden skal huske, er, at det er væsentlige samfundsforhold, vi regulerer her, færdselssikkerhed og vejinfrastruktur. Vi bliver nødt til at have styr på, hvordan infrastrukturen og færdselssikkerheden påvirkes, inden vi lader en tonstung særtransport køre ind igennem en by. Og forholdene kan ændre sig over tid. Jeg vil have det rette niveau af bureaukrati, ikke mere. Det er kun at foretrække, at vi digitaliserer alt, hvad der kan digitaliseres. Jo hurtigere tilladelseskontoret kan få informationer, jo hurtigere kan kontoret sende en tilladelse afsted, føre et tilsyn, eller hvad det nu kan være, siger han.

For den udenforstående kan administrationen af reglerne på vejene godt virke, som om den ene myndighed ikke har fuldt overblik over, hvad den anden myndighed foretager sig. Men sådan foregår det ikke. I hvert fald ikke i maskinrummet, hvor reglerne bliver til.

Branchen gør et rigtigt godt arbejde for at pejle os derhen, hvor uhensigtsmæssighederne i de nuværende regler ligger. Nogle gange er vi enige, og så får vi det fikset, andre gange bliver vi enige om, at vi er uenige.

Vicedirektør Jesper Høgh Bach, Færdselsstyrelsen.

Det er en helt normal del af regelarbejdet, at vi er i dialog med Rigspolitiet både i høringsprocessen og i afklaringsprocessen: Hvordan ser jeres administration ud, hvad er uhensigtsmæssigt set fra jeres side? Hvad ser vi, hvad hører vi branchen sige? Det stykker vi sammen til de endelige regler. Når først reglerne er fastsat, er det dem, man skal leve op til og overholde. Og det er mit klare udgangspunkt, at det gør politiet rigtig meget for at kunne leve op til, understreger Jesper Høgh Bach.

Pas på med for snævre regler Jeg taler med vognmænd, der beretter, at det der kan lade sig gøre i Roskilde, medfører en løftet pegefinger i Odense og et bødeforlæg i Aalborg eller omvendt. Der er så meget rum for fortolkning i nogle af de regler, der regulerer den tunge transport, at én betjent kan sige, ”du kører bare”, mens en anden betjent i en lignende situation udskriver en bøde. Hvad siger du til den forskel i fortolkningen? Systemet er jo sådan indrettet, at er man uenig i et bødeforlæg, så må man tage sagen i retten. Reglerne er skrevet, så de er så brede, at de kan dække det behov, der er i branchen. Hvis vi skrev reglerne mere præcist, tror jeg, de samme vognmænd ville være ærgerlige over den manglende fleksibilitet, som det ville medføre. Men det vi så gør, er, at vi vejleder og udlægger og beskriver fortolkningen af de enkelte elementer i særtransportbekendtgørelsen. Vi kan gøre det meget snævert, men vil så være bekymret for, at vi kommer til at skuffe nogen, siger vicedirektøren, der kvitterer for bl.a. DTL’s input til revisionen af reglerne. Branchen gør et rigtigt godt arbejde for at pejle os derhen, hvor uhensigtsmæssighederne i de nuværende regler ligger. Nogle gange er vi enige, og så

Jeg har ikke hjemmel til at klampe. Man kan jo beslutte alt politisk. Vi gør det, vi har hjemmel til, nemlig at give de her afgifter med den intensitet, som vi har finansiering til og med de værktøjer, vi har.

Vicedirektør Jesper Høgh Bach, Færdselsstyrelsen.

får vi det fikset, andre gange bliver vi enige om, at vi er uenige. Dialogen med branchen er noget af det, der gør os stærke som Færdselsstyrelse. Vi er i en konstruktiv dialog, hvor vi jagter løsningerne, siger han og pointerer, at styrelsen har andre hensyn at tage end dem til transportbranchen: Vi har andre hensyn end at få så meget materiel ud at køre som muligt. Vi skal tage EUretten, den nationale ret, færdselssikkerheden og vejinfrastruktur osv. i betragtning også. Men vi hører og tager hensyn til de input, vi modtager, når vi åbner særtransportbekendtgørelsen og andre regler, siger Jesper Høgh Bach, der ikke vil sætte en præcis dato for, hvornår vi kan vente en ny særtransportbekendtgørelse. Men to år kommer der nok ikke til at gå. - Vi skynder os alt, hvad vi kan, siger han.

De ubetalte p-afgifter Et andet af vognmændenes udeståender med Færdselsstyrelsen er inddrivelse af ubetalte pafgifter fra østeuropæiske vognmænd og chauffører. En sag der spænder vognmændenes retsfølelse til bristepunktet, for mens danske chauffører og vognmænd skal betale pafgifterne ved kasse ét, kører de fleste udenlandske kollegaer fra regningen. Og myndighederne har haft mere end svært ved at komme med bud på, hvordan de vil få pengene hjem. Men nu kontraherer Færdselsstyrelsen med et internationalt inkassofirma, der angiveligt har gode erfaringer med at få dårlige betalere til at ryste op med pengene.

Men hvad kan et privat inkassofirma, som en myndighed ikke magter? Jesper Høgh Bach: Da der er tale om en pafgift og ikke en bøde, kan jeg ikke bede andre myndigheder om at indkræve på mine vegne, når det gælder udenlandske skyldnere. Problemet for os har været, at vi ikke kunne identificere skyldneren på nummerpladen. Men det kan det private inkassofirma, fordi de har afdelinger i de respektive lande. På den måde kan de opkræve afgiften efter samme proces, som hvis virksomheden havde været hjemmehørende i Danmark. Det har de gode erfaringer med. Vi har nu fundet et firma, vi gerne vil samarbejde med og er i gang med papirarbejdet. De har en god track record.

Hvad står i vejen for, at I siger til chaufføren, ”du får ikke lov til at køre videre, før du har betalt afgiften”, som man gør i andre lande? Så skal jeg have nogle hjemler ved lov. Jeg har ikke hjemmel til at klampe. Man kan jo beslutte alt politisk. Vi gør det, vi har hjemmel til, nemlig at give de her afgifter med den intensitet, som vi har finansiering til og med de værktøjer, vi har. Vi har fem mand, der 365 dage om året kører langs statsvejnettet og tager de overtrædelser af preglerne, som de konstaterer, siger han.

Lovpligtig mindsteløn Før sommerferien vedtog Folketinget, at udenlandske chauffører, der kører cabotage eller kombineret kørsel i Danmark, skal have en løn svarende til lønniveauet i Danmark. Færdselsstyrelsen skal sammen med politiet kontrollere, at dette også kommer til at ske i virkeligheden. Men hvordan egentlig? Når du som dansk vognmand skal have fornyet godskørselstilladelsen (loven gælder også danske vognmænd, red.), skal du angive, hvilket overenskomstniveau, du lever op til. Og det kan vi føre tilsyn med. Udenlandske transportører skal angive virksomhed, køretøj og type kørsel i et register, som Erhvervsstyrelsen har oprettet. Det skal angives, inden de påbegynder kørslen i Danmark. Når politiet så ved kontroller standser køretøjet, har de adgang til registret. Er man ikke registreret, får man som udgangspunkt 10.000 kroner i bøde. Har man registreret sig, beder politiet om at se lønoplysninger på chaufføren, siger Jesper Høgh Bach.

Det vil typisk være en lønseddel på den cabotagekørsel, han tidligere har kørt i Danmark. Politiet kan bede om dokumentation op til 12 måneder bagud. Politiet overlader lønoplysningerne til Færdselsstyrelsen. Styrelsen beder den udenlandske vognmand dokumentere, at han betaler den rigtige løn. Medvirker vognmanden ikke til det, skal han betale dagbøder af 1.500 kroner for hver dag, der går, til sagen er oplyst. Og her er ikke tale om afgifter, så myndighederne kan bruge det traditionelle bødesetup fx med tilbageholdelse af vogntoget, til regningen er betalt.

Den store udfordring er at sikre kvaliteten af dokumentationen for aflønningen. At politi og styrelse ikke bliver præsenteret for falske lønsedler under kontrollerne. Det er klart en udfordring at gennemskue, om det papir, vi får udleveret, er falskt eller ej. Det er en ny og meget kompliceret opgave, vi har fået, slutter Jesper Høgh Bach. ■

VENTETID PÅ SÆRTRANSPORTTILLADELSER SKRUMPER

I sensommeren var situationen kritisk hos særtransportører i Østdanmark, som måtte vente i ugevis på tilladelser fra særtransportkontoret i Greve. I dag er situationen omkring ventetid efter pres fra bl.a. DTL tæt på at være normal igen, oplever Lastbilcentralen i Ballerup.

Thomas Rumph [tru@dtl.eu] Niels Møller Madsen

entetiden på en særtransporttilladelse skal i starten af december 2020 opgøres på dagsbasis og ikke tælles i uger. Det er den positive status ovenpå måneder med uvished og bureaukratisk træghed, fortæller kranbilsvognmand Majbrit Hald Christensen fra Lastbilcentralen A/S, som også er medlem af styregruppen i DTL Kran Blok. Det er betydeligt bedre nu og næsten tilbage, som det var før, så ventetiden er V acceptabel. Vi taler om nogle få dage.

I starten af efteråret var situationen dog en helt anden. Jamen, vi var der, hvor de var en måned bagud. Vi fik fx en henvendelse fra kontoret, hvor de ringede os op og spurgte, om vi skulle bruge dén og dén tilladelse, men da var de jo forældede. Du kan ikke vente en måned på det. Det kan kunden ikke bruge til noget, konstaterer hun.

Hun tør ikke give et bud på de økonomiske omkostninger for Lastbilcentralen, men kostet har det. Vi har haft et stort tab på omsætningen. Vi har

- Vi har haft et stort tab på omsætningen. Vi har været nødt til at sige til mange kunder, at vi ikke kunne komme. Nogen har så sagt, at de vil vente. Andre har sagt, at de så vil finde nogen andre, der kan komme. Det kan du ikke forhindre dem i, siger kranbilsvognmand Majbrit Hald Christensen fra Lastbilcentralen A/S om efterårets lange ventetider på at få særtransporttilladelser fra kontoret i Greve.

været nødt til at sige til mange kunder, at vi ikke kunne komme. Nogen har så sagt, at de vil vente. Andre har sagt, at de så vil finde nogen andre, der kan komme. Det kan du ikke forhindre dem i.

Efterlyser yderligere lettelser Majbrit Hald Christensen kunne godt ønske sig, at praksis blev lettet for at hjælpe særtransportørerne. Tidligere søgte man måske en tilladelse om formiddagen, og indenfor et par timer var tilladelsen der. Der er vi ikke længere, men dengang kunne vi også ringe til kontoret, som fx var behjælpelig med vejledning om konkrete løsninger på et spørgsmål. Det kan man ikke længere. Det ville også lette arbejdet og give mere fleksibilitet, hvis vi fik en anmeldelsespligtig kategori på transporter, der overstiger særtransportbekendtgørelsen, siger hun med henvisning til en politisk mærkesag, som DTL Kran Blok arbejder på. Det vil bevirke, at myndighederne ikke skal bruge tid på sagsbehandling. Så kunne vi køre med det samme, siger hun.

DTL: Myndighederne skal lære af det her Problemerne begyndte, da særtransportkontoret i Greve forlod den fortolkning af reglerne, der ellers havde været praksis igennem flere år på kontorerne i hhv. Greve og Padborg. Det indebar, at sagsbehandlingen bl.a. involverede kommunale vej og bromyndigheder, selvom en kørselsstrækning var kendt af politiet som uproblematisk. Med de store forsinkelser til følge.

Det fik DTL til at åbne en dialog med Færdselsstyrelsen, og i oktober udsendte styrelsen så en vejledning, der slog fast, at der ikke har været nogen fare for trafiksikkerheden eller fremkommeligheden på vejene ved den praksis, som havde fungeret problemfrit i årevis forinden. DTL’s adm. direktør Erik Østergaard: Det har taget alt for lang tid at nå hertil, og det skal ikke være nogen hemmelighed, at vi har måttet lægge en del arm med myndighederne om spørgsmålet. Jeg synes, sagen er et skoleeksempel på, hvordan fortolkningsmuligheder af reglerne ender med at sætte erhvervslivet i en urimelig situation og med meget ringe retssikkerhed, når den samme regel kan administreres så forskelligt fra landsdel til landsdel. Men jeg glæder mig over, at vi er blevet hørt, og at medlemmerne kan mærke, at det går i den rigtige retning, siger han og tilføjer: Jeg håber, myndighederne vil lære af erfaringerne, så vi ikke skal opleve det samme igen.

Majbrit Hald Christensen bekræfter, at genopretningen i forhold til ventetid begyndte i oktober. Der er blevet lagt et pres fra forskellige sider, ikke mindst fra DTL og Kran Blok, og det har hjulpet, så vi i dag igen har en situation, hvor det fungerer, siger hun. ■

Taler dine kunder om ISO eller GMP+ certificering?

Flere og flere kunder stiller krav til deres leverandører/underleverandører om, at de skal være certificeret til en given standard for fortsat at kunne levere til dem eller køre for dem.

Ofte er der tale om følgende standarder: • ISO 9001:2015 kvalitetsstandard • ISO 14001:2015 miljøstandard • GMP+ fodersikkerhed

Vi arbejder ud fra en gennemprøvet skabelon, som gør, at vi hurtigt og uden at sætte den daglige transport i stå, kan beskrive jeres processer sammen jer og få implementeret de krav, som standarden stiller.

Vi hjælper jer med at: • beskrive jeres processer • implementere de processer som mangler • sikre at I efterlever standardens krav • udføre intern audit samt ledelsens evaluering • komme gennem det eksterne audit, så I kommer sikkert i mål.

Vi har en samarbejdsaftale med DTL og tilbyder derfor rabataftaler/pakkeløsninger for DTL-medlemmer.

Læs mere om os på: www.process-manager.dk

Kontaktperson

Nick Hjermind Konsulent +45 32 20 36 20 nick.hjermind@process-manager.dk

I ønskes alle en god jul og godt nytår.

TUSINDER AF KILOMETER ELEKTRISKE VEJE PÅ VEJ I SVERIGE OG TYSKLAND

Vores nabolande bruger millioner på eksperimenter med elveje. Nyeste skud er såkaldt induktive veje, hvor strømmen er gravet ned under asfalten, så bilerne kan lade op under kørslen.

Lars Edling [lars_edling@hotmail.com] Oversættelse Claus Perregaard

E

lektrificering er blandt de mest hotte emner, når det gælder indsatsen for at mindske CO2 udslippet fra transporten. Længst fremme er batteridrevne biler – lastbiler og personbiler. I dag skal bilerne lades op ved ladestandere, men i Sverige og Tyskland eksperimenterer de nu i større skala med, at bilerne skal kunne lades op, mens de kører.

Planer om store net af elektriske veje Tyskland og Sverige tester i dag flere forskellige tekniske løsninger for elveje. Korte teststrækninger og demonstrationsanlæg findes allerede langs motor

I elvejs-projektet på den svenske ø Gotland placeres induktionsanlægget i vejen under otte cm asfalt. Anlægget lader bilerne op, mens de kører. Sne, grus og sten på vejen er ikke nogen hindring for opladningen. Foto: Electreon AB.

veje og andre større veje. Begge lande har planer om store netværk af elveje i fremtiden.

I Sverige forventes det, at der skal bygges 3.000 kilometer elveje frem mod 2035. Den svenske regering har pålagt Trafikverket (der svarer til det danske Vejdirektorat, red.) at udarbejde en plan for processen. Det haster, for næsten en tredjedel af CO2 udslippene i Sverige stammer i dag fra transportsektoren. I oktober fremlagde den svenske regering derfor en række forslag til at fremskynde elektrificering i transportsektoren. Med infrastrukturminister Tomas Eneroth i spidsen er der blevet nedsat en elektrificeringskommission. Til kommissionens opgave hører at planlægge udbygningen af elveje, der skal sikre en halvering af udslippene i sektoren.

Den svenske regering har også afsat midler til opførsel af ladestandere langs de større regionale veje, en ambition der bakkes op af 500 millioner svenske kroner i 2021 og 550 millioner i 2022.

Ny elvejsteknik testes på Gotland I dag indgår fire demonstrationsanlæg i Trafikverkets indkøb af elvejsteknik. Tre af forsøgene anvender såkaldt konduktiv teknik, som bygger på direkte kontakt mellem strømkilden og køretøjet.

Men i det fjerde forsøg, Smartroad Gotland, tester Trafikverket induktiv elvejsteknik. En induktiv elvej kræver ingen direkte kontakt mellem strømkilden og køretøjet. Teknologien kan ifølge selskabet Electreon AB, der leverer teknikken, håndtere en afstand på op til 24 centimeter mellem teknikken i kørebanen og køretøjet. Virkningsgraden bliver måske noget lavere sammenlignet med konduktiv teknik, men ikke meget, siger Stefan Tongur, forretningsudvikler i Electreon AB.

Til fordelene ved induktiv teknik hører, at strømkilden er gemt under asfalten. Dermed behøves der ikke kraftige stolper langs motorvejen for at bære de overhængende elkabler, og der er heller ikke synlige spor eller skinner i vejbanen, hvorfra køretøjet skal hente strømmen. Sne, is, grus eller småsten på vejbanen udgør derfor ingen synderlig begrænsning på en induktiv elvej.

Smartroad Gotland er anlagt på vejen mellem Visby og Visby lufthavn. Strækningen benyttes i dag af en tung lastbil med trailer samt en lufthavnsbus. Strækningen skal testes frem til foråret 2022. Størrelsen betyder noget Kan Electreons induktive teknik så konkurrere med de højere etableringsudgifter? Javist. Vi skal have vist, at vores system i allerhøjeste grad er konkurrencedygtigt og til og med kan vise sig billigere end de konduktive systemer. Det beror ikke på et gennembrud i induktionsteknikken men på vores måde at udnytte teknikken på i elvejene, siger Stefan Tongur, der fremhæver, at Electreons løsning fra begyndelsen er tænkt industrielt og med henblik på at kunne anlægges i storskala. Volumen betyder noget.

Til forskel fra tidligere induktive systemer, som er udgået fra statisk ladning, er der her tale om, at ladningen af køretøjet sker under selve kørslen. Komponenter med kobberspoler, indlejret i gummi, lægges under asfalten. De er lettere at producere og kræver ikke noget stort indgreb i vejbanen.

Stefan Tongur hævder, at en modificeret vejmaskine kan klare alle installationens dele med en hastighed på cirka to kilometer pr. nat. Maskinen fræser en cirka 100 centimeter bred og en 10 centimeter dyb bræmme i asfalten. De to centimeter tykke kobberspoler rulles ud, og derefter lægger maskinen otte centimeter asfalt ovenpå. Asfaltlaget er tilstrækkelig tykt til at håndtere senere renovering af slidlaget uden at komponenten ødelægges eller mister effekt.

4.000 km elektrisk vej i Tyskland Sverige, Tyskland og Frankrig er de førende lande i Europa, når det gælder elveje. Sverige har en samarbejdsaftale med både Tyskland og Frankrig om forskning og udvikling.

I Tyskland sigter man ifølge Bundesverband der Deutschen Industrie på et elvejnet på cirka 4.000 km elektrisk vejnet. Men allerede nu har landet åbnet tre korte demonstrations og teststræk, som anvender Siemens’ system med hængende kabler målrettet lastbiler og busser.

Det første findes på Autobahn A5 nær Frankfurt, det andet på A1 nær Lübeck og det tredje på Bundesstraße B462 i omegnen af BadenBaden. I Tyskland har også virksomheden Electreon Wireless en aftale med energiselskabet EnBW om tre demonstrations og testanlæg baseret på induktiv teknik. Det første bygges i 2021 på EnBW’s område i delstaten BadenWürttemberg, de næste to vil blive anlagt på offentlige veje. ■

MINISTER SER POSITIVT PÅ ELVEJE

Lars Edling [lars_edling@hotmail.com] Oversættelse Claus Perregaard

Regeringens strategi for at reducere CO2 udslip har længe været uklar. Men nu skriver transportminister Benny Engelbrecht (S) i et svar pr. mail til DANSKE VOGNMÆND, at han er meget interesseret i mulighederne i elveje. Ministerens udmelding er en vigtig ny og mere positiv markering af interesse fra dansk side, mener Henrik Gudmundsson, seniorkonsulent i Concito, Danmarks førende grønne tænketank: Det er ikke en stærk forpligtelse, men dog et nyt, klart signal, siger han.

Transportminister Benny Engelbrecht har til DANSKE VOGNMÆND svaret, at han er meget interesseret i mulighederne i elektriske veje og i erfaringerne fra Tyskland og Sverige. ERS (Electric Road Systems) kan være et relevant alternativ til batteridrevne køretøjer, som er udfordret af lang opladningstid og begrænset batterikapacitet. Jeg ser det som en oplagt mulighed, at vi i Danmark lægger os tæt op ad det arbejde, der i øjeblikket foregår i Tyskland og Sverige, og jeg ser gerne, at vi bidrager hertil, skriver han. Muligheden for at prioritere midler til en mere dybdegående undersøgelse af mulighederne for ERS på dansk jord vil være en del af de kommende forhandlinger om fremtidens infrastruktur i Danmark, skriver ministeren også.

Ifølge Henrik Gudmundsson har den danske stat og politikerne hidtil indtaget en afventende position, hvor man har nøjedes med at ”være opmærksom på” forsøg i Sverige og Tyskland. Nu tilkendegiver ministeren, at Danmark vil bidrage aktivt til det internationale samarbejde om ERS, og at ERS vil blive inddraget i arbejdet med den kommende infrastrukturplan, som skal i gang ganske snart.

Gudmundsson mener, at ministeren skal anerkendes for nu at reagere konstruktivt på udviklingen i nabolandene, med udgangspunkt i behovet for effektiv reduktion af CO2 udledningen. Nu får vi se, om der faktisk sættes kræfter ind på at igangsætte en dansk indsats for elektrificering i den tunge transport. Hidtil har andre erhvervsinteresser været dominerende i debatten.

Den danske transportminister uddyber ikke yderligere, hvad det danske bidrag til et eventuelt samarbejde med Sverige og Tyskland om elveje skal bestå i. ■

- Muligheden for at prioritere midler til en mere dybdegående undersøgelse af mulighederne for elveje på dansk jord vil være en del af de kommende forhandlinger om fremtidens infrastruktur i Danmark, skriver transportminister Benny Engelbrecht. Foto: Claus Bech