Revista Daily Aviation

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DAILY AVIATION > ESPAÑA 4,95€ · PORTUGAL 5,50€ Nº 1 · JUNIO 2017

ADIOS a BILBAO

Vueling elimina la ruta desde La Coruña Último vuelo y sin alternativa a la vista

Lufthansa Nuevo caso de "maletinazo" en Galicia

> DOSSIER LA AVIACIÓN DEL FUTURO Los aviones que veremos en las próximas décadas

La Xunta se lleva a Santiago a la compañía alemana pese al interés de esta por el aeropuerto de La Coruña Se repetirá la historia de Turkish ?

Editorial

STAFF

Más aviones y más seguridad

L

os investigadores rusos confirmaron a mediados de noviembre que la caída del Airbus A321 de Metrojet en la península del Sinaí fue un acto terrorista y no un accidente. Esta conclusión, junto a los distintos atentados o intentos abortados en diferentes lugares de Europa, están comprometiendo de nuevo la seguridad de la aviación comercial, así como dando vía libre para que no se congelen los presupuestos de defensa, y se intensifique la compra de más armamento. El miedo y la preocupación se han impuesto y han sido numerosos los vuelos desviados, terminales de aeropuertos evacuadas, sobrevuelos prohibidos y medidas de seguridad en los controles de embarque maximizadas.

La consecuencia en nuestra área informativa es que el tránsito por los aeropuertos para viajar en avión va a seguir siendo tedioso en lo que se refiere a traspasar los filtros de seguridad, pero la industria aeronáutica de defensa repuntará, al necesitar refuerzos y evolución. Este sentimiento lo hemos podido detectar en el Dubai Air Show, que Daily Aviation ha atendido directamente sobre el terreno y del que daremos en el próximo número un resumen a nuestros lectores.

No obstante, pese a este clima de inestabilidad, la industria sigue sacando a luz nuevos modelos de aviones comerciales. Este mes tenemos dos hitos importantes, ambos en la región asiática: el roll-out del primer C919 chino y en Japón, el primer vuelo del MRJ de Mitsubishi, de los que obviamente, también les daremos puntual información en nuestro próximo ejemplar.

Como no podía ser de otra manera, acudimos a nuestra cita anual con la aviación comercial española. Hemos analizado la situación de todas las compañías nacionales en nuestro dossier sobre aerolíneas, con especial hincapié en la flota de aviones en servicio y los pedidos de nuevas aeronaves.

La sensación de que el sector se está recuperando es ya una realidad, a tenor del leve pero constante crecimiento y la proyección a futuro, con una previsión de renovación e incrementos de nuevas unidades ya en curso.

Y como para hablar con conocimiento de aviones lo mejor es volar en ellos, tenemos un artículo contado en primera persona por nuestro compañero Alberto Maroto, que viajó en un Boeing 777-200ER con registro N774AM, en un vuelo con AeroMéxico desde Madrid a Ciudad de México, para pasar unas estupendas vacaciones en dicho País.

Aarón Piñeiro

2 Dailyaviation

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Daily Aviation

1ª edición © Ediciones CMYK 2017 Tipografías utilizadas Familia Chaparral Pro Familia Arial Familia Helvetica Neue Papel Estucado Brillo SRA3 32x450mm gramos/m2 Colores CMYK Encuadernación Pliegos embuchados y cosidos con 2 grapas en el centro Impreso RICOH PROC651 EX Ejemplares Fernando San Román

Contenidos Nº1 Junio 2017

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A DIOS A BILBAO - VUELING ELIMINA LA RUTA DESDE LA CORUÑA D OSSIER - LA AVIACIÓN DEL FUTURO E SCUELA DAILY AVIATION TÉCNICA - ¿CÓMO FUNCIONA UN MOTOR A REACCIÓN?

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C ASO LUFTHANSA

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Dailyaviation

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ADIOS A BILBAO

VUELING >

Vueling elimina la ruta desde La Coruña

Último vuelo y sin alternativa a la vista El aeropuerto de Alvedro cuenta con una oferta de destinos más reducida desde hoy mismo. La aerolínea Vueling despidió ayer su ruta a Bilbao, que llevaba operando de forma ininterrumpida tres años, tal y como anunció hace unos meses por una baja ocupación que los defensores del aeródromo desmintieron. > TEXTO: AARÓN PIÑEIRO FOTOS: AARÓN PIÑEIRO

E

l pasado 29 de diciembre de 2016, el aeropuerto de A Coruña, conocido por el nombre de Alvedro, se despedía de una ruta que debería ser básica en la programación de casi cualquier aeropuerto de la red AENA. Hablamos de la ruta a Bilbao, operada actualmente y de forma ininterrumpida desde hace 3 años por la aerolínea Vueling.

Fue por entonces, a las 18:05 cuando partió rumbo al aeropuerto bilbaíno una aeronave Airbus A320 con código VY1463 y capacidad para 180 pasajeros.

Nos despedimos, por lo tanto, de una ruta

Airbus A320, EC-JFF, de Vueling despegando por la pista 21 de Alvedro.

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con mucho potencial pero muy mal aprovechado. Una conexión llamada a unir dos importantes polos de negocios, pero que la mala planificación ha hecho que haya ido dando tumbos por la programación del aeropuerto, tanto en frecuencias, días y horarios. Quedando relegado, últimamente, a Jueves y Domingo, días nada propicios ni para el viajero de negocios ni para el turista ocasional.

Para este último vuelo del que os comentaba anteriormente, se pudieron adquirir los últimos billetes a través de la web de Vueling, con un precio que partía de los 199,99€ por sentido, un precio bastante abultado y

es que irónicamente salió de Alvedro con una ocupación de en torno al 90%.

Por el momento ninguna otra aerolínea ha mostrado interés en continuar con la ruta.

La ruta comenzaba en Octubre de 2013, con unos datos flojos que se han mantenido durante prácticamente los 3 años de operaciones, con un punto de inflexión con la entrada del pasado verano, donde Vueling decidió recortar de 4 a 2 frecuencias semanales, y rebajando sus tarifas en los vuelos, lo que ha permitido obtener unos buenos resultados en el último período de operaciones (Julio con un 84,55% de ocupación y Agosto con un 88,29% son los máximos de la ruta).

Esta supresión hará perder a Alvedro cerca de 38.000 plazas anuales y más de 200 vuelos, que por el momento no se ven compensadas con ninguna nueva ruta, a pesar de ser la única compañía que mantiene un convenio con el Concello de A Coruña y la única que reduce su apuesta por Alvedro.

La poca conectividad de una ruta de muy corto radio (sólo operaba Jueves y Domingos), totalmente contrario al planteamiento inicial del pasajero de negocios ,y la gran

capacidad del A320, avión utilizado para operar la ruta, pueden estar detrás de los acontecimientos.

Cabe destacar la posibilidad de recuperar la ruta con la aerolínea Air Nostrum, que en 2013, y antes del anuncio por parte de Vueling de la apertura de la misma, había programado lanzar la ruta, sin ningún tipo de apoyo municipal, con 3 frecuencias semanales y unos aviones CRJ900 de 90 plazas, más adaptados a las características de la ruta. Air Nostrum no pudo lanzar su andadura en la ruta A Coruña – Bilbao después del solapamiento de frecuencias y la fuerte competencia en precios con la aerolínea catalana. Semanas antes de comenzar sus operaciones, Air Nostrum se vio obligada a cancelar su operativa.

Gráfica de pasajeros en la ruta a Bilbao en los años 2015 y 2016.

Clarísima falta de competencia

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esde varias fuentes locales aseguran que el comportamiento de vueling puede estar motivado por la total ausencia de competencia en las rutas que la aerolínea gestiona desde Alvedro, ya que las demás compañías aéreas (Iberia, Air Europa y TAP) no redundan ninguna de las rutas que opera la aerolínea catalana En el noticiario aeroportuario Coruñés Vuelamasalto.com afirman que una buena solución pasaría por traer nuevas compañias Low cost a Alvedro, duplicando así las conexiones que ofrece Vueling actualmente, generando así una situación de competencia comercial

que obligaría ambas aerolíneas a ofrecer precios bajos y buenos horarios en sus rutas.

Las compañías que tendrían más posibilidades de aterrizar en Alvedro y oponer una competencia a la altura de Vueling actualmente son EasyJet, Volotea, Norwegian y Ryanair, siendo esta última la favorita entre los usuarios y potenciales pasajeros según una encuesta publicada recientemente en la página web Vuelamásalto.com. DA > TEXTO: AARÓN PIÑEIRO FOTOS: AARÓN PIÑEIRO

Ryanair, la “lowcost” favorita por los coruñeses para hacerle competencia a Vueling en Alvedro.

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> DOSSIER

LA AVIACIÓN DEL FUTURO

Desvelamos cómo será la aviación de las próximas décadas Dailyaviation

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> DOSSIER

LA AVIACIÓN DEL FUTURO

Los aviones comerciales del futuro ya

los conocemos Allá por la década de los 80 hacía ya más de una década que el Boeing 737, el reactor comercial más popular de la actualidad, ya volaba. Su contrincante, el Airbus A320, era aún un boceto, aunque en fase avanzada. Por tanto no nos engañemos: no habrá naves voladoras con formas futuristas ni cosas así; seguiremos teniendo muchos Airbus A320 y Boeing 737, aunque sí habrá cambios importantes en sus actuaciones y en algunos sistemas y elementos. > TEXTO SANDRA BAEZA - FOTO: ARCHIVO

E

l 737-900 de hoy en día vuela el doble de distancia con el doble de pasaje que el 737-100 de 1967. Los hermanos Wright despegaron con un motor a pistón en 1903. En 2015 la mayoría de los aviones de aviación general siguen volando con un motor a pistón. La aviación cambia y evoluciona, pero algunos conceptos permanecen por largo tiempo.

Si en más de 100 años algunas cosas no han

cambiado, no podemos esperar que en tres décadas haya grandes transformaciones.

De hecho los conceptos de nuevos aviones basados en la electricidad o energía solar se sitúan como pronto en el horizonte de 2050, según Airbus.

Los motores son una parte muy importante de la evolución de la aviación comercial.

Por eso le dedicaremos un apartado aparte.

Vamos a centrarnos entonces en los aviones en sí y el servicio que prestan a los pasajeros,

aunque en el tema de la energía podemos decir que lo más probable en estos años es que se reste dependencia al petróleo, que se limitará sólo a la propulsión, mientras que el resto de sistemas auxiliares dependerán fundamentalmente de energía eléctrica.

El siguiente paso podría ser reemplazar el APU por una unidad eléctrica y gestionar el rodaje de forma autónoma con los motores apagados hasta el momento del despegue, cuestión esta última que está en fase de experimentación.

Un asunto que también permanece impasible en el tiempo es la velocidad de las aeronaves, en torno a 900 km/h desde que aparecieron los primeros reactores. Salvo las excepciones de los ineficientes -en términos económicos-Concorde y Tupolev Tu-144 o el último intento de Boeing de crear un avión más veloz, no se ha planteado seriamente de nuevo la opción de retomar los vuelos supersónicos. Con los últimos avances en motores súper eficientes y los bajos precios del petróleo que cabe esperar si las situación de los países productores se mantiene estable, no es absurdo pensar que los estudios de las

Los diseños conceptuales, son para un horizonte más lejano que las dos próximas décadas.

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Dailyaviation Junio 2017

Un reto importante es acortar los tiempos de vuelo en largas distancias. ¿Volverán los aviones comerciales supersónicos?

próximas décadas pueden ir por ese camino: recorrer el tiempo de vuelo entre dos puntos para ofrecer a los pasajeros un valor añadido con modelos supersónicos.

Ligado a la velocidad está el concepto de autonomía. Hemos creado aviones que pueden estar 18 horas en el aire para hacer vuelos directos inimaginables años atrás, pero curiosamente han fracasado por razones económicas y porque roza el umbral de lo soportable. Si los vuelos supersónicos se popularizan, lo ideal será que se apliquen en esas rutas súper largas. Que por ejemplo se pueda volar de Australia a Europa directo, pero en un tiempo de vuelo razonable.

Sin embargo, también hemos sufrido un paso atrás en las cabinas de clase económica. La tendencia en la mayoría de las compañías es densificar al máximo los aviones en turista como mal menor de crear un producto muy diferenciado y de alta calidad en business o primera clase. La popularización de la aviación ha traído consigo una feroz competencia y ocasionado que los índices de ocupación tengan que ser muy altos para rentabilizar una operación. Antiguamente una ruta regular se podía mantener con ocupaciones en torno al 45/50% porque las

La clase económica contará con múltiples opciones adicionales, asientos, que, además, se adaptan al perfil del pasajero, y en el aspecto tecnológico, todo el sistema de “entretenimiento a bordo”.

tarifas eran mucho más altas en comparación. Fuera de temporada era normal volar en aviones semivacíos. Hoy es impensable mantener rutas que no estén por encima del 70/75%. Es ahí donde las compañías y constructores van a tener que estrujar el cerebro para dar un mejor servicio, sin perder competitividad. La competitividad permanente, con Wi-Fi, y crear un entretenimiento a bordo más completo para las clases menos pudientes, son un primer paso, pero hace falta dar algo tan simple - y tan complicado de conseguir- como es más <<espacio>>. Las personas son cada vez más altas y la sociedad de bienestar ha traído de su mano también la obesidad. Así que hace falta espacio para viajar más cómodo. Los asientos son cada vez más delgados sí, pero no vale de nada si este espacio se aprovecha para meter más filas.

A veces se habla de que se podrá viajar de pie en la fase de crucero, como en un barco, o que se prescindirá de las ventanas que serán sustituidas por pantallas de realidad virtual, para aumentar la eficiencia; o bien el fuselaje del avión estará construido de materiales transparentes... todo es posible, pero lo cierto es que hemos pasado de una gran diversi-

dad de modelos de avión a un concepto muy similar: bimotor con las plantas de potencia bajo los planos, ya sean de fuselaje ancho como estrecho, alas de gran envergadura y superficie, dotadas de winglets. El avión ideal, el que sale de los ordenadores de los ingenieros, es éste. Incluso muchos de los nuevos conceptos de avión del futuro contemplan aviones nuevos, lo que nos encontraremos en los próximos años son nuevos elementos en los modelos conocidos. Por ejemplo, dado que las alas están llegando a la máxima envergadura que un aeropuerto actual puede gestionar, Boeing contempla la idea de planos con segmentos abatibles como se hace con los aviones militares embarcados, para su nueva generación de aviones Boeing 777X. La idea es utilizar en futuros modelos con alas gigantes espacio en la zona más gruesa cercana a los encastres para alojar algo más que combustible: carga de pago adicional, situar galleys, zona de descanso de tripulación o incluso algunas cabinas de pasajeros.

Por tanto, lo más probable es que sigamos con muchos de los modelos que hoy en día conocemos en los segmentos de 150 a 250 plazas y en los modelos de 250 a 400. Donde sí podríamos encontrar grandes cambios es en la aviación regional, en aviones pequeños, pues es razonable pensar que las nuevas innovaciones sean aplicadas primero en aeronaves de menor tamaño. Por ejemplo, la división aeronáutica de General Electric, uno de los principales fabricantes de motores a reacción, presentó un proyecto bastante realista de avión de pequeñas dimensiones, con alrededor de 20 asientos.

Contempla un fuselaje ovalado que aumenta su espacio interior, con batería eléctricas que alimentan las necesidad de tripulación y pasajeros, dejando el combustible exclusivamente para la navegación. El diseño de los turbopropulsores reduce el sonido y, a la vez, facilita despegar en poco terreno o ganar altura con rapidez. Y el horizonte de este posible nuevo diseño es cercano, para dentro de 20 años. DA

Las alas son cada vez más largas. Boeing contempla que el 777X tenga puntas de ala abatibles.

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> DOSSIER

LA AVIACIÓN DEL FUTURO

El handling

que veremos

Muchos de los equipos de tierra que vemos hoy en día en los aeropuertos (tractores, grupos electrógenos, camiones de combustible, etc) desaparecerán en el futuro. El repostaje y la alimentación eléctrica de los aviones se realizarán mediante conducciones subterráneas, ganando más espacio.

> TEXTO SANDRA BAEZA

S

i observamos una fotografía de 1982 de los equipos de rampa que rodean a un avión, en principio no apreciaremos mucha diferencia con lo que es hoy por hoy este servicio de atención a aeronaves en tierra. Veremos escaleras, grupos de energía exterior, camiones de catering, cintas portaequipajes o tractores, eso sí, con un aspecto menos rudo, más refinado.

Implicados con el medio ambiente. Sin embargo, la diferencia es que se tiende a que estos equipos estén propulsados cada vez más por energías limpias, como la electricidad. Se está implantando su seguimiento por GPS, para poder localizarlos en todo momento y mejorar el rendimiento de sus movimientos. Los repostajes se controlan por control remoto, para llevar estadísti-

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cas de consumo y mejorar la operatividad.

Estas medidas, de reciente establecimiento por empresas como Iberia Airport Services, suponemos que estarán extendidas de manera general para crear aeropuertos más respetuosos con el medio ambiente, que no contaminen y no generen ruido.

Por otro lado, el propio aeropuerto seguirá implicándose e integrándose más absorbiendo servicios, como ya ocurre con las tomas de corriente eléctrica y de aire acondicionado, que se suministran desde registros en tierra, y no desde vehículos autónomos que ocupan espacio, estorban en la plataforma y consumen gasoil. Así como las pasarelas de embarque han ido reemplazando a las jardineras ( autobuses de pasajeros), es posible que se busquen también soluciones para los puestos remotos ¿abordaje por túneles subterráneos? Todo el combustible estará canalizado y desaparecerán los camiones cisterna. De este modo se podrá

suministrar energía eléctrica (fuente que irá sin duda aumentando su demanda), neumática, aire acondicionado y combustible, a través de canalizaciones subterráneas.

Facturar el equipaje o pasar el control de pasaportes supone una pérdida de tiempo considerable, pues hay que presentarse en el aeropuerto con suficiente antelación. ¿Y si facturamos directamente antes de subir al avión, como pasa en los autobuses de línea? ¿Y si el control de pasaportes se hace automáticamente en la puerta de embarque o en la puerta del avión?.

También se trabaja para que las aeronaves no consuman combustible durante los rodajes. Los tractores de push back o remolque llevarán a los aviones hasta las pistas de despegue o los recogerán tras el aterrizaje.

Se acoplarán a las patas del tren de aterrizaje y serán manejados por los pilotos o bien, el propio avión contará con un sistema de rodaje eléctrico incorporado a las ruedas.

Dailyaviation Junio Mayo 2017

De casa directo al avión. En el handling de pasaje sí que hemos asistido a una revolución. De comprar en una agencia de viajes u oficina de venta de billete, emitido y confirmado, escrito primero a mano en papel y después impreso a máquina gracias a un sistema de distribución GDS; hemos pasado a comprar por internet y presentarnos en el aeropuerto ya facturados con un billete virtual. La tendencia pasa porque el pasajero haga todos los trámites desde casa o en el momento desde su teléfono móvil inteligente, pudiendo cambiar distintas variables sobre la marcha (asiento, número de maletas, horarios, etc.). Falta buscar una forma eficaz de facilitar la facturación, aunque ya existe un avance para el futuro, la iniciativa <<My Bag Tag>> de Iberia permite sacar la etiqueta de la maleta en casa, para depositarla en el aeropuerto ya lista en un rápido y sencillo trámite.

Operaciones de vuelo remotas. La tercera pata del handling, la coordinación y operaciones del vuelo podrá hacerse de forma remota. Es posible que la figura del coordinador atendiendo a la tripulación desaparezca. Las compañías podrán ahorrar con una oficina única centralizada, y dado que las cabinas serán <<paperless>> (sin papeles), toda esta información se transmitirá y actualizará al instante en las tabletas que ya usan pilotos y jefes de cabina. DA

Toda a Europa ao seu alcance com TAP

PORTUGAL Dailyaviation

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> DOSSIER

LA AVIACIÓN DEL FUTURO

El futuro del control aéreo visto hoy

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> TEXTO SANDRA BAEZA

esulta fácil suponer, que en las próximas décadas la tecnología irá participando de forma creciente en las diferentes funciones actuales de la gestión del tráfico aéreo. No obstante, para quienes en el futuro se dediquen a este apasionante trabajo la capacidad para tomar decisiones con rapidez y conservar la calma ante elevada presión psicológica, mientras se mantiene la conciencia de la situación operativa, seguirá siendo su principal cualidad necesaria.

Eso a pesar de que para los espacios aéreos más complejos, muchos aeropuertos principales incluidos, el día a día vendrá en buena parte caracterizado no por el ejercicio directo de la profesión –la gestión del tráfico aéreo mediante el <<primitivo>> intercambio por radio de mensajes hablados entre pilotos y controladores, en los que los segundos transmiten instrucciones para que los primeros las ejecuten-, sino por la supervisión de sistemas automatizados de gestión del tráfico aéreo. Si, estoy hablando de máquinas que controlarán de forma más o menos autónoma lo que suceda en el cielo.

Aún así, la paradoja es que para cuando dentro de 33 años se publique el número 400 de Daily Aviation serán necesarios en todo el mundo el doble de controladores aéreos que

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en la actualidad, que necesitarán de toda esa tecnología para conseguir que el ingente tráfico aéreo fluya con seguridad. De modo, que no es previsible que la profesión de controlador aéreo esté en peligro. Simplemente experimentará una transformación.

Y en esa transformación el reclutamiento y la formación jugarán un papel clave. Tanto, que es muy probable que un mega-consorcio europeo sin ánimo de lucro formado por compañías aéreas y proveedores del servicio de navegación aérea de los diferentes países europeos, que bien podría llamarse <<ONEsky>> y que se encargará de organizar y supervisar el funcionamiento de todo el sistema, tendrá una importante misión: el reclutamiento y la formación integral de los futuros profesionales del control aéreo de toda Europa.

En esta evolución tecnológica del control aéreo una red Internet evolucinada y mucho más rápida que la actual tendrá un protagonismo decisivo. En ese escenario los propios aviones jugarán un papel muy activo en la seguridad, en la propia gestión del tráfico aéreo o en la red de información meteorológica global para la navegación aérea, ya que como si de meros sensores de trataran enviarán de forma automática y permanente a la nube –nunca mejor dicho -, no sólo datos

relacionados con sus propios parámetros de funcionamiento, sino también del entorno, vídeo incluido, claro. Una información de la que podrán servirse los aviones que se encuentren en la misma zona, que les servirá, como si de una pantalla radar se tratara, para conocer la situación de otros aviones y actuar en consecuencia.

En el campo de las operaciones el sistema de gestión de plan de vuelo europeo, que para entonces se habrá integrado de forma parcial con el de Estados Unidos, norte de África, Rusia y Oriente próximo, verdadero sistema nervioso de la aviación transeuropea, se encargará de procesar las rutas propuestas por pilotos y compañías aéreas, y de proponer de forma dinámica cambios en las mismas ajustados a la densidad de tráfico a fin de evitar eventuales congestiones, meteorología adversa y mejorar la eficiencia.

De hecho, para mediados de este siglo cerca del 40% de los vuelos comerciales europeos sólo despegará cuando el sistema prevea que no va a experimentar demora significativa hasta que llegue al parking del aeropuerto de destino, evitándose de ese modo las esperas innecesarias en vuelo que se producen en la actualidad.

Todo esto podrá conseguirse gracias a la plena implantación en el espacio aéreo eu-

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ropeo y en los colaterales de lo que hoy se conoce como Free Route Flight, así como gracias a ese sistema automatizado de gestión del tráfico aéreo ya mencionado.

En el campo de la seguridad, cuando el sistema prevea conflictos entre dos o más aviones indicará a cada uno de ellos, por enlace de datos desde tierra vía radioenlace, Internet, satélite, o una combinación de ellas la maniobra a realizar para que la ejecuten de forma automática. Además, en esta red de seguridad el sistema anticolisión de bordo TCAS actual tendrá un papel decisivo, porque para entonces también habrá evolucionado y facilitará la resolución de conflictos en el plano horizontal. En 2048 los incidentes aéreos serán cosa del pasado.

Pero si para la gestión de la fase de ruta de los vuelos el sistema ganará en eficiencia, eficacia y seguridad, será en la fase de aproximación donde se demostrará el verdadero nivel tecnológico alcanzado por la industria de la gestión del tráfico aéreo dentro de tres décadas.

Para esta fase un sistema automatizado de gestión de ingenieros-controladores y de las propias tripulaciones, se hará cargo literalmente de la navegación lateral y vertical de los aviones cuando se encuentren a 100 ó 200 millas del aeropuerto de destino, organizará la secuencia de aproximación teniendo en cuenta las limitaciones medioambientales, guiará el descenso continuo del tráfico aéreo, establecerá los ajustes necesarios de velocidad para mantener las separaciones por estela turbulenta, y podrá hasta ejecutar bajo la supervisión de los pilotos y con el apoyo de la red de satélites un aterrizaje automático a la pista del aeropuerto, cuyo control aéreo podría estar ejerciéndose en ese momento de forma remota a decenas de kilómetros de distancia.

Entre pronósticos y deseos, lo expuesto aquí no resulta en absoluto irreal o exagerado. Si nos fijamos en el ritmo de evolución que en los últimos 50 años ha experimentado la tecnología que incorporan los aviones, las comunicaciones, la navegación aérea y el control aéreo, y también en las propuestas actuales para la próxima década de los proyectos SESAR y NextGen, europeo y estadounidense respectivamente, comprobaremos que la evolución lógica experimentada por la gestión de tráfico aéreo dentro de tres décadas probablemente será muy similar a la aquí expuesta. Y si no lo fuera, me temo que para entonces ya no podré pagar la apuesta, aunque espero que Daily Aviation sí se lo pueda contar. DA DV

¿Cómo será la simulación de vuelo en 2050? > TEXTO SANDRA BAEZA

Los simuladores de 2050. El desarrollo de un simulador es cada vez más largo y costoso y por ello cada vez duran más. Cuatro sagas se perfilan como las que se mantendrán a muchos años vista: P3D y X-Plane por un lado, pero ya no sólo en vuelo civil sino también de combate, y DCS: World e I1-2 Sturmovik por el otro. Los primeros habrán migrado de plataforma varias veces pero mantendrán una constelación de expansiones alrededor. Los dos segundos, hoy muy jóvenes, gozarán de una madurez y riqueza de aviones y escenarios considerables. Pero seguirán ahí, quizá al lado de algún otro pequeño simulador de algún avión o escenario concreto. La tendencia es a aumentar el realismo en todos los aspectos; visual, procedimientos, y modelo de vuelo, poco a poco.

Verás tus manos en cabina como si estuvieses ahí. FOTO: ARCHIVO

Los periféricos de 2050. Agárrate que aquí sí que vas a despegar. Olvídate de la pantalla de tu PC y de que estás en casa. O bien tendrás tu propio cockpit con instrumentos baratos reproduciendo tu cabina favorita, o lo más probable, usarás algún dispositivo de realidad virtual con el que lo verás todo con los dos ojos, en 3D, con un gran ángulo visual, casi engañando a tu cuerpo para hacerle creer que estás ahí. Probablemente incluso veas tus manos interactuando con los controles dentro de la cabina, DV libremente. Apenas vas a notar diferencia con la realidad. DA

El estándar será ver una imagen distinta para cada ojo, la esencia de ver en 3 dimensiones. FOTO ARCHIVO

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> DOSSIER

LA AVIACIÓN DEL FUTURO

Industria Las fábricas del futuro Basándonos en las presentaciones que los fabricantes aeronáuticos nos han ido desvelando, vamos a tratar de iluminar nuestra bola de cristal para saber cómo será la industria aeronáutica en el año 2049, cuando publiquemos el nº 400 de Daily Aviation. > TEXTO SANDRA BAEZA

El diseño en 3D en ingeniería se irá imponiendo al sistema actual.

P

uede parecer una desfachatez querer mostrarles cómo se construirán los aviones dentro de otros 33 años, pero en aviación tres décadas no es tanto. La innovación y revolución de los procesos de fabricación lleva muchos años de desarrollo.

Lo que hoy se está probando, si da resultados positivos, se quedará hasta mediados de este siglo y mucho más. Hemos pasado de la tela y madera al metal, del metal a la fibra de carbono. Pero la verdadera revolución no es el cambio de material, si no las técnicas de fabricación El primer Boeing 737 voló en 1967, hoy la cadena de producción no sólo sigue abierta; además se ha desarrollado una nueva generación que llevará al modelo a una producción record. En 1959 voló el primer Lockheed P-3 Orion: en marzo de 2015 se ha reabierto la producción de alas de este modelo para modernizar esta excelente plataforma de patrulla marítima. Esto

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El papel desaparecerá también de las cadenas de montaje y será sustituido por elementos que permitan un seguimiento preciso

demuestra que el diseño de las aeronaves fue excelente, pero las técnicas de fabricación no pueden ser las mismas que la de los años 60.

Un reto importante con el que los fabricantes se hallan es que la cartera de pedidos se encuentra en cifras récord. Es decir, hay que construir más aviones que nunca en un tiempo razonable. Una de las primeras consecuencias es que ya no hay una única fac-

toría para cada modelo, las cadenas de producción se están duplicando (caso del 787) incluso multiplicando por cuatro (familia A320). Estas plantas de aeronaves se parecerán más a las fábricas de automóviles. Por tanto se evolucionará de la actual disposición estática y manual a una línea semiautomática. Para poder homogeneizar la producción no hay más remedio que automatizar al máximo las fábricas. Robots, medición por laser, mejorar las técnicas de perforado, y una cadena de suministros eficaz, además de mantener las operaciones los más sencillas posibles es la manera de conseguirlo. Dentro de tres décadas el papel habrá desaparecido por completo de todas las estaciones y eslabones de producción. Las impresoras en 3D parece que evolucionarán para conseguir que un gran número de piezas alcancen la calidad suficiente para poder ser empleadas en aviación, incluso parte de los repuestos podrían ser fabricados por los operadores en sus centros de mantenimiento.

Las fábricas del futuro serán robustas, inteligentes, flexibles, eco-eficientes….El hombre, al contrario de lo que siempre hemos pensado cuando hablamos de robots o automatización, no desaparecerá, nunca lo ha hecho. Pero su función será otra, el hombre no será quien fabrique sino quien gestione la construcción para confluir hacia el defecto cero en la elaboración de componentes, aplicar las mejoras e innovaciones técnicas descubiertas, apoyándose en realidad virtual aplicada, como las nuevas gafas de realidad aumentada.

En ingeniería, el diseño en 3D se impondrá, y es posible que se revisen los requerimientos para ensayos de vuelo, acortando el tiempo ya que se podrán certificar como válidas un gran número de pruebas y ensayos de los prototipos que se hacen en los ordenadores antes de que estos vuelen. Algo así como lo que ocurre con los pilotos que vuelan en simuladores de vuelo tan reales como el propio avión.

Los constructores tienden a hacer cada avión lo más estándar posible para ahorrar en costes de producción, pero los operadores quieren que el equipamiento de la cabina sea distinto al del avión de la competencia, pues en sí se usan los mismos modelos. Las fábricas del futuro serán capaces de hacer cada avión diferente sin recurrir en costes o tiempos adicionales. DA

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> DOSSIER

LA AVIACIÓN DEL FUTURO

Aeropuertos El futuro despegó ayer Tuvieron que transcurrir más de dos décadas para pasar de los primigenios campos de vuelo circulares ligeramente nivelados a la construcción de las primeras franjas de vuelo en la dirección de los vientos dominantes. Dicha transformación de los aeropuertos tuvo lugar en los años treinta, y fue fruto de la evolución de las aeronaves que los utilizaban, conllevando la sustitución de los viejos biplanos de madera y tela por los flamantes bimotores y trimotores metálicos como el Junkers JU-52 o el Douglas DC-3. > TEXTO SANDRA BAEZA

C

asi dos décadas más tarde, una nueva evolución tecnológica permitió incrementar notablemente el peso de las aeronaves, que pasaron ahora a tener una configuración de tren triciclo delantero, representados en este caso por el omnipresente Convair 440, lo que obligó a mejorar la capacidad portante del terreno en el que operaban. Nacieron así las pistas de vuelo de aglomerado hidráulico o asfáltico.

Desde entonces, hace ya más de sesenta años, la configuración de las aeronaves utilizadas para el transporte aéreo internacional mantienen una misma tipología, y por ende los aeropuertos mantienen también idéntica topología, valga el aparente juego de palabras.

Si bien en estos años las aeronaves han pasado de unos miles de Kilos de peso máximo estructural al despegue a varios centenares de miles de kilos, han mantenido una estructura idéntica a la de sus predecesoras.

El incremento de las envergaduras y longitudes, cuyo último hito ha sido la entrada en servicio del Airbus 380, han obligado a ampliar el tamaño de las calles de rodaje, de las pistas de vuelo, de los radios de las curvas de viraje o de las posiciones de los estacionamientos. Pero en esencia todo sigue como hace medio siglo.

En el campo de las terminales su evolución ha sido incluso menor. Los diseños arquitectónicos de los edificios que se presentaron a la Leigh Airpot Competition de 1929, bien podrían valer en su concepción para los nuevos aeropuertos del siglo XXI. Únicamente el apoderamiento ilícito de aeronaves y los atentados llevados a cabo contra la aviación comercial a finales de los

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En el campo de las terminales la evolución ha sido menor.

años sesenta obligaron a modificar la estructura de las terminales aéreas, que pasaron a configurarse desde esos años, en un lado aire y en un lado tierra, teniendo como nexo de unión los denotados controles de seguridad. Desde entonces las terminales aeroportuarias han incrementado su tamaño hasta límites insospechados, pero su estructura, su organización interna, los mecanismos de facilitación o los flujos de direccionamiento de los pasajeros siguen siendo los mismos. ¿Será éste el futuro del desarrollo que nos espera?. Nada más lejos de la realidad.

Si bien no es previsible que la geometría de las aeronaves se modifique sustancialmente en las próximas décadas, es evidente que su tamaño, su aviónica y sobre todo las prestaciones de sus motores, les permitirán mejorar sus performances, especialmente

en aquellos aspectos asociados a las maniobras de aproximación a los aeropuertos, las distancias de separación entre ellas o la afección de la estela turbulenta que generan.

Al unísono la implantación generalizada de las operaciones aéreas apoyadas en sistemas satelitarios permitirán modificar las actuales aproximaciones alineadas a los ejes de las pistas de vuelo, por otras maniobras curvilíneas de mayor eficacia y eficiencia.

Dicha modificación de las aproximaciones a los aeropuertos tendrá una importante repercusión en las servidumbres acústicas, una problemática que cada día genera más tensión y que la especial sensibilidad social en esta materia obligará a minimizar mucho más allá de los límites actuales.

Del mismo modo la aparición de aeronaves comerciales para vuelos suborbitales, si

Dailyaviation Junio 2017

Es imperioso resolver el importante problema de la intermodalidad transportes existentes en los aeropuertos españoles.

bien mantendrá la geometría básica de los aeropuertos, obligará a modificar el espacio aéreo del entorno aeroportuario, creando nuevas <<ventanas>> de acceso al sistema de navegación aérea internacional.

Pero sin lugar a dudas son las terminales aeroportuarias las que están sujetas en las próximas décadas, a las modificaciones más importantes en su estructura y gestión.

En primer lugar es imperioso resolver el importante problema de la intermodalidad existente, o mejor dicho de la falta de ella.

Los pasajeros del siglo XXI exigen una mayor transparencia en las conexiones entre los modos viarios, ferroviarios y el modo aéreo, algo que en la actualidad es una de las espadas de Damocles del transporte aéreo internacional, y no solo en relación con las personas, sino especialmente con los equipajes de los pasajeros.

Dicho tratamiento ágil de los equipajes debe tener su continuación en el interior de las terminales aeroportuarias, - mostradores de facturación SATE, hipódromos de salidas, etc.- y lo que es más importante, en los procesos de carga y descarga de las bodegas de las aeronaves, cuya manipulación sigue haciéndose de forma prácticamente manual desde hace medio siglo, y que la implantación de los ULD desde hace décadas apenas si ha permitido paliar.

Otro de los aspectos a considerar en este futuro inmediato deriva del actual modelo de desarrollo del negocio de las compañías aéreas, lo que obliga a los aeropuertos a conjugar las demandas de las compañías de distribución con aquellas otras necesidades de las compañías punto a punto, exigencias de unas y otras no siempre compatibles.

Para todas ellas su talón de Aquiles está centrado en la reducción del tiempo de escala, lo que obliga a una mejora sustancial en la eficacia de los procesos de embarque y desembarque de pasajeros, de asistencia

Arriba: Se debe continuar buscando un tratamiento de los equipajes continuo y ágil en todas las instalaciones.

en tierra a las aeronaves o de la estiba de la mercancía, mejoras que evidentemente deben pasar por la implantación de nuevos procedimientos de verificación y control que garanticen el nivel de seguridad alcanzado en el transporte aéreo internacional, pero que no limiten la agilidad exigida al sistema.

Por último no debemos olvidar que la progresiva generalización de los sistemas de comercialización de billetes de avión y auto facturación a través de internet, está evocada a complementarse con unos nuevos sistemas de auto embarque, demandas crecientes entre todos los usuarios del transporte aéreo.

La realidad actual apunta a que las áreas terminales de los aeropuertos deben implantar, más pronto que tarde, nuevos modelos de gestión, en los que el concepto de flexibilidad sea el mínimo común múltiplo de todos los procedimientos de atención a pasajeros y aeronaves, al objeto de poder adaptarse con eficacia a las cambiantes demandas de usuarios y compañías.

Todo ello para alcanzar unos objetivos que siguen vigentes desde los orígenes del transporte aéreo internacional, y que lo han convertido en uno de los paradigmas de la movilidad del siglo XXI: seguridad, velocidad y regularidad. DA DV

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> TÉCNICA ESCUELA DAILY AVIATION

¿Cómo funciona

un motor a reacción?

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No cabe duda de que para muchos el mundo de la aviación resulta simplemente fascinante. Y gran parte de esa fascinación la despiertan los motores; esas “pequeñas” grandes obras de ingeniería de las que depende casi cualquier aeronave para poder emprender ese mágico salto que es el vuelo.

Desde el –hoy- ridículo motor de 12cv que permitió al Flyer I de los hermanos Wright despegarse del suelo y escribir su nombre en la historia, los motores de aviación han ido perfeccionándose y evolucionando para cubrir las necesidades de aviones cada vez más modernos. Tanto es así que, en poco más de 10 años se pasó, de los 12cv de potencia del motor de cuatro cilindros en línea del Flyer I (1903), a los 110cv que ofrecía el motor rotativo del mitiquísimo Fokker DR.I (1917) del gran Manfred von Richthofen, más conocido como el “Barón Rojo”. > TEXTO: AARÓN PIÑEIRO FOTOS: AARÓN PIÑEIRO Y SANDRA BAEZA

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> TÉCNICA ¿CÓMO FUNCIONA UN MOTOR A REACCIÓN?

El Sikorsky S-61 utilizado por Salvamento Marítimo emplea dos motores turboeje para mover sus rotores.

C

asi tres décadas después estalló la Segunda Guerra Mundial, y fue durante ese período donde la aviación vivió su más frenético desarrollo. Ingenieros aliados, alemanes y -poco más tarde- japoneses trabajaban a marchas forzadas para disponer de aviones de transporte de mayor alcance, bombarderos más pesados, cazas más rápidos y, en general, aviones más avanzados y, por tanto, mejores que los de sus enemigos.

Y fue entonces cuando surgió, de la mano de los alemanes, el que podríamos considerar el más significativo descubrimiento en la historia de la aviación: el motor a reacción, del cual os vamos a hablar en este artículo.

Por supuesto, cuando hablamos de “motor a reacción” nos referimos al tipo de reactor más empleado en aviación, es decir, el turborreactor y sus derivados.

En realidad, el principio de funcionamiento de un turborreactor es muy sencillo y, aunque a día de hoy hay reactores de infinidad de tamaños y características ya sean para uso militar o civil, todos obedecen a los mismos principios de funcionamiento...

Empecemos!

Un turborreactor es un motor de combustión externa que basa su funcionamiento en la tercera ley de Newton, la cual dice que “con toda acción ocurre siempre una reacción igual y opuesta”; así pues, el reactor expulsa hacia su parte trasera un chorro de gases a gran velocidad, obteniendo una reacción de empuje hacia su parte delantera.

Pero… ¿Cómo lo hace? ¿Qué tiene un reactor que le permita “soplar” con tanta fuerza como para mover un avión?

Básicamente, un turborreactor consta de cuatro partes principales:

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Compresor: es un disco o conjunto de discos dotados de álabes o aspas que están situados en la parte delantera del reactor.

Estos discos están sujetos a un eje que atraviesa longitudinalmente el motor. Generalmente, cada disco recibe el nombre de “etapa”.

Cuando los discos del compresor giran, absorben aire del exterior (a través de la toma de aire delantera) y lo fuerzan a pasar al interior del motor, aumentando su presión con cada etapa del compresor, como su propio nombre indica.

Al aumentar la presión del aire también aumenta su temperatura.

En el compresor tienen lugar las fases de “Admisión” y “Compresión”.

La toma de aire y el compresor forman la “sección fría” del motor. Cámaras de combustión: Cuando el aire ha atravesado la última etapa del compresor, este se encuentra en condiciones de altísima

presión y temperatura; es entonces cuando llega a las cámaras de combustión.

Al entrar en las cámaras de combustión, el aire caliente y altamente comprimido, es mezclado con el combustible (usualmente queroseno) que es pulverizado en forma de “spray” por los inyectores. En ese momento, unas bujías incandescentes prenden la mezcla de aire y combustible, generando una llama que arderá de forma continuada hasta que se apague el motor (a diferencia de los motores de pistón, o alternativos, en los que la combustión tiene lugar en forma de pequeñas “explosiones”).

Comentábamos anteriormente que el turborreactor es un motor de combustión externa; esto quiere decir que la combustión no tiene lugar en una cámara cerrada, como ocurriría en el motor de pistón de un automóvil. Las cámaras de combustión de un reactor son más bien parecidas a tubos, en los que existe una corriente de flujo constante: por un lado entra la mezcla de aire-combustible y por el otro salen los gases resultantes de la combustión.

Generalmente los turborreactores cuentan con varias cámaras de combustión dispuestas circularmente alrededor del eje central del motor.

En esta parte del motor tiene lugar la fase de “Combustión”. Turbina: Tras la ignición, los gases resultantes abandonan las cámaras de combustión y se dirigen a la turbina.

La turbina, al igual que el compresor, está formada por varios discos (también denominados etapas) dotados de álabes pero, justamente al contrario de lo que ocurre en el compresor, donde los álabes giran para absorber aire a gran velocidad y después transformar toda esa velocidad en alta presión, en la turbina, los gases procedentes de las cámaras de combustión pasan a través de los álabes para impulsarlos y hacer girar a gran velocidad los discos de la turbina, per-

diendo parte de su presión y temperatura pero ganando velocidad en el proceso.

Este movimiento rotatorio que adquieren los álabes de la turbina se transmite de nuevo al compresor, ya que los discos –o etapasde la turbina están fijados al mismo eje al que están fijados los discos del compresor, por lo que compresor y turbina giran juntos, de forma que, cuanto más rápido gire la turbina, más rápido girará el compresor.

En este punto se completa el ciclo de funcionamiento del motor puesto que, cuanto más aire absorba el compresor, más mezcla se quemará en las cámaras de combustión, más rápido girará la turbina por acción de los gases de combustión y, con ella, más rápido girará el compresor, que tomará más aire… etc.

Cabe destacar también que la turbina es la sección más compleja del motor, tecnológicamente hablando. Esto se debe a las enormes presiones y temperaturas que deben soportar los materiales de los que están hechos sus componentes (álabes, discos de los álabes, etc.), los discos de la turbina pueden girar a velocidades por encima de 10.000rpm y están sometidos a temperaturas que pueden superar los 900ºC, son necesarias por tanto aleaciones que resistan igual de bien las grandes tensiones como las altas temperaturas. Tobera: Aunque en este punto ya tendríamos un turborreactor capaz de funcionar, este no tendría la potencia necesaria para empujar a ningún avión hasta su velocidad de despegue, todavía sería necesario el último “toque de gracia”.

Tenemos un compresor que toma el aire del exterior, una cámara de combustión donde quemar ese aire junto con el combustible y una turbina que aproveche la presión, temperatura y velocidad de esos gases para darle vida al motor, pero todavía necesitamos algo que aproveche los gases de escape a alta presión y los convierta en un chorro a gran velocidad, y precisamente eso es de lo que se encarga la tobera.

Básicamente, la tobera es un tubo de escape con forma cónica cuya misión consiste en evitar la pérdida anticipada de presión de los gases de escape, canalizar esos gases y expulsarlos a gran velocidad, de forma casi explosiva, por la parte trasera del motor, produciendo así el empuje del que presumen los turborreactores.

También es la tobera la responsable del característico “trueno” que acompaña a este tipo de motores, precisamente por

El avión militar de transporte A400M de Airbus utiliza los terceros motores turbohélice más potentes del mercado actual, con una potencia de 11.000cv cada uno.

la explosiva forma en que expulsa el chorro de gases.

En algunos aviones militares, para aportar un extra de potencia, se coloca una serie de inyectores de combustible –generalmente en forma de anillo- entre la turbina y la tobera. El combustible pulverizado por estos inyectores arde debido a la alta temperatura que aún mantienen los gases de escape, haciendo que aumente el volumen -y por tanto la presión- de los mismos antes de salir por la tobera, lo que se traduce en una ma-

yor velocidad de salida del chorro de gases y, con ella, un mayor empuje. Esto se conoce como postcombustión y es la responsable de las famosas llamaradas que tanto caracterizan a los cazas militares.

El avión comercial supersónico “Concorde” contaba también con sistemas de postcombustión en sus cuatro motores.

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> TÉCNICA ¿CÓMO FUNCIONA UN MOTOR A REACCIÓN?

avión, se usan para mover los rotores de los helicópteros.

La gran mayoría de helicópteros actuales utilizan este tipo de motores, siendo raro encontrarse con helicópteros que utilicen motores alternativos, también llamados motores de pistón. Motor turbofan: El motor turbofan o reactor de doble flujo es actualmente el tipo de motor a reacción más ampliamente utilizado en la industria de la aviación comercial, desde los más pequeños jets privados hasta el actual avión de pasajeros más grande del mundo, el Airbus A380.

Fue creado para reemplazar a los turborreactores y consiste básicamente en un turborreactor al que se le acopla un fan o ventilador en su parte frontal, justo delante del compresor y conectado al eje de este.

El fan es un disco o etapa de álabes parecido al compresor, pero tiene un diámetro mayor que el del compresor y suele producir cerca del 80% del empuje total del motor, correspondiendo a la turbina sólo el 20% restante, aunque en los motores más modernos, estos porcentajes pueden variar ligeramente a favor del fan ya que cuanto mayor sea el porcentaje de empuje proporcionado por el fan, menor será el consumo de combustible.

Aviones como los ATR 72 necesitan dejar un motor en marcha o bien ser conectados a un generador externo para mantener la electricidad y la climatización a bordo.

Ahora ya sabemos cómo funciona un turborreactor y cómo producen toda esa potencia necesaria para levantar a esas aves metálicas que son los aviones.

Pero no todo en los turborreactores son ventajas, de hecho poseen más inconvenientes que ventajas, salvo que los queramos aplicar a los cazas militares, vamos a ver porque.

Los turborreactores son motores eficientes si queremos volar a velocidades supersónicas, pero a las velocidades de vuelo de los aviones comerciales su rentabilidad se vuelve nula debido al elevado consumo de combustible que presentan.

Además del consumo de combustible, los turborreactores son demasiado ruidosos, lo cual supone un problema a la hora de operar en aeropuertos urbanos o realizar vuelos nocturnos sobre o cerca de núcleos urbanos, no sólo por las molestias que causarían sino también por las cada vez más estrictas leyes que regulan lo relativo al impacto acústico producido por la industria de la aviación.

Por estos motivos resulta prácticamente imposible a día de hoy ver un avión comercial propulsado por turborreactores.

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En su lugar se utilizan otros tipos de motores a reacción que no son más que meras evoluciones surgidas a partir del turborreactor estándar.

Así pues, según el uso al que vayan a ser destinados podemos encontrar: Motor turbohélice: Creado principalmente para sustituir a los tradicionales motores de pistón en los aviones de hélice.

Consiste en un pequeño turborreactor (turbina de aquí en adelante) cuya tobera no comprime los gases de escape, eliminando así el ruido, pero también el empuje. En su lugar, la potencia se obtiene del eje de la turbina, con la cual, a través de una transmisión se mueve la hélice, que proporcionará el empuje necesario para mover al avión.

Los turbohélices suelen emplearse en pequeños aviones comerciales destinados a vuelos regionales, avionetas, algunos aviones militares de transporte, hidroaviones... Motor turboeje: Este tipo de motores posee el mismo funcionamiento y características que los turbohélices, con la diferencia de que en vez de mover las hélices de un

Conclusión En este artículo hemos hablado de los principales componentes de los motores a reacción, centrándonos especialmente en lo relacionado a la propulsión, aunque cabe mencionar que los motores de aviación se encargan de una gran cantidad de tareas a mayores además de la producción del empuje necesario para el vuelo.

En los aviones comerciales actuales, recaen sobre los motores tareas tales como la generación de energía eléctrica, la producción de presión hidráulica (necesaria para mover las superficies de control, como son alerones, timón, flaps, slats, etc…), la presurización e incluso el aire acondicionado funciona con aire sangrado de los motores y con la electricidad que los mismos producen.

Además los motores de prácticamente todos los aviones comerciales contribuyen también a frenar la aeronave en los aterrizajes gracias a los sistemas de reversa de empuje, que desvían hacia delante todo o parte del empuje que producen los motores, creando así resistencia al avance del avión y, por tanto, frenándolo.

Seguro que después de haber leído este artículo, cada vez que voléis en avión vais a mirar con otros ojos a esos gigantescos “toneles” que veréis colgando de las alas de vuestro avión. Sin duda alguna será gracias a ellos que llegaréis a vuestro destino, ahora bien, lo del retraso ya no será cosa suya… DA

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VOLAMOS CON....

AeroMéxico a Ciudad de México Para el artículo de este mes, en Daily Aviation hemos tenido la oportunidad de volar desde Madrid hasta México DF con la compañía de bandera mexicana AeroMéxico. Una ruta conformada por dos vuelos con una duración por vuelo de casi 12 horas.

En las siguientes líneas os contamos cómo ha sido la experiencia… Abróchense los cinturones! > TEXTO: ALBERTO MAROTO > ADAPTACIÓN: AARÓN PIÑEIRO > FOTOS: AARÓN PIÑEIRO Y ALBERTO MAROTO

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AEROMÉXICO

VUELO DE IDA: AMX0002 PESADO

Y

llega, por fin, el momento que estábamos esperando, la hora de embarcarnos en el vuelo AMX0002 “pesado” de AeroMéxico que nos llevará al continente americano, concretamente a Ciudad de México.

El avión que se nos asigna es un grande entre los grandes, y no sólo por su tamaño, sino también por su reconocido calificativo de ser un gran avión que se ha ganado a pulso; nos referimos al Boeing 777 o “triple siete”, como también es conocido. Para especificar más vamos a decir que el avión concreto que nos llevaría sería el Boeing 777-200ER con registro N774AM, un avión de 15 años de edad que muestra impecable la nueva librea blanquiazul de AeroMexico, con configuración de 3+3+3 asientos y motorizado con dos colosales General Electric GE90.

Nada más entrar por la puerta del “triple siete” nos quedamos asombrados al mirar hacia el cockpit y ver ese característico color marrón cuero que predomina en las cabinas de los modelos 757, 767 y 777 del fabricante americano Boeing. Pedimos permiso para tomar unas fotografías del cockpit a una tripulante y nos responde que sí, que no habrá ningún problema, pero que deberá ser al desembarcar en México, con el avión ya vacío. Aceptamos sin pensárnoslo dos veces y procedemos a dirigirnos a nuestro asiento, el 32J, situado en la penúltima fila, ventanilla derecha, lo que nos da la ocasión de recorrer casi la longitud total del avión y darnos cuenta de lo grande que es, pese a ser más corto que su hermano mayor, el 777-300.

El asiento es muy confortable y los interiores resultan agradables a la vista, lo que ayudará sin duda a pasar el trago de las 11:50 horas que está programado que dure el vuelo hasta Ciudad de México.

Después de embarcar y realizar el correspondiente rodaje a pista, los pilotos llevan al máximo los mandos de potencia de los enormes motores del 777, el avión empieza a moverse y las sensaciones a bordo son simplemente espectaculares. De inmediato, y acompañando al rugido de los GE90, se hace sentir el rápido incremento de la potencia y gracias a los tres ejes de los trenes principales se pueden apreciar perfectamente los cambios de pavimento de la pista.

Por un instante y en comparación con la experiencia de volar en aviones más pequeños, como los Boeing 737 o los Airbus A320, parece que la carrera de despegue se hace infinita, pero tras devorar unos 2800 metros de asfalto, el “triple siete” se va al aire con una elegancia que enamoraría hasta al menos aficionado. Durante el ascenso inicial uno de los motores sufrió una ingestión de algún ave de pequeño tamaño que, si bien no supuso ningún tipo de incidencia, sí se hizo saber por el olor a pollo frito que inundó durante unos instantes el interior de la aeronave.

A las dos horas de vuelo aproximadamente se sirvió el menú, que incluía pollo con una deliciosa salsa de verduras, lechuga, bebida a elegir (soda, vino, agua, cerveza…) y el postre, que incluyó diversas frutas, entre ellas manzana y pera.

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VOLAMOS CON....

VOLAMOS CON...

En los 777 de AeroMéxico cada asiento cuenta con una pantalla LCD de 9 pulgadas para entretenimiento.

También resulta llamativo el enorme pedestal, con las dos palancas de gases en el centro, además de otros controles tales como flaps, encendido de motores o los trims, entre otros. A los lados del pedestal se encuentran los asientos para el comandante (izquierda) y el copiloto (derecha), y delante de estos se encuentran las dos columnas de mando, coronadas con los tradicionales “cuernos”, presentes en todos los modelos de línea del fabricante americano.

Después de varios minutos de charla y de tomar unas cuantas fotos de la cabina, toca despedirnos del comandante, que nos da la bienvenida a México. Por supuesto, le agradecemos encarecidamente el favor que nos ha hecho. Termina así nuestro primer vuelo.

Por otro lado, para amenizar las casi 12 horas de vuelo, está el entretenimiento a bordo, que consiste en una pantalla individual situada en el cabecero del asiento de enfrente en la que se pueden visualizar películas variadas, buscar series, jugar a ciertos juegos o incluso ver en el mapa por dónde va el avión, entre otras funcionalidades.

VUELO DE VUELTA: AMX0001 PESADO

T

ras una breve estancia, toca al fin dejar atrás esta maravillosa tierra que es México y efectuar el vuelo de regreso a España.

Nuestro vuelo partiría con origen en el Aeropuerto Internacional Benito Juárez, en Ciudad de México. Como no sabíamos todavía a ciencia cierta cuál sería el avión que nos llevaría de vuelta a la capital hispana nos pusimos a indagar un poco, a ver si por deducción descubríamos la aeronave que nos asignarían. A través de Flightradar24 pudimos observar que el Boeing 777 con registro N774AM que nos transportó en el vuelo de ida se encontraba en pleno vuelo, curiosamente procedente de Madrid

El vuelo transcurrió tranquilo durante todo el trayecto, a excepción del tramo del descenso, durante el cual atravesamos una zona de cumulonimbos que provocaron que se sintieran en varias ocasiones caídas libres de varios cientos de pies. Esto no supuso ningún riesgo para la seguridad del vuelo, y para algunos miembros de la tripulación así como para los que sabemos bastante de aviones fue una sensación graciosa y casi hasta divertida, aunque seguro que para la mayoría de los pasajeros no tuvo la misma gracia que para nosotros…

El vuelo duró unas 10:50 horas, una hora menos de la duración –de 11:50 horas- que estaba programada; es por esto que, pese a haber despegado del aeropuerto de Madrid-Barajas con una hora de retraso terminamos aterrizando en México DF dentro de la hora prevista, manteniendo así la puntualidad. El aterrizaje se efectuó tras una aproximación con bastante turbulencia moderada por la 05R del Aeropuerto Internacional Ciudad de México haciendo una notable toma de contacto con la pista, aunque no lo suficientemente dura como para llegar a ser desagradable para el pasaje.

Tras el aterrizaje, y antes de desembarcar, buscamos a la azafata a la que hemos pedido pasar a cabina, pero al no conseguir localizarla probamos a hablar con otra azafata y esta última nos dice que hablemos con el jefe de vuelos, así que acudimos a transmitirle nuestra petición de hacer algunas fotos en la cabina de este gran avión. Quiso la ca-

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sualidad que, mientras hablábamos con el jefe de vuelos, se encontrase cerca el comandante, quien tras escuchar la conversación nos guió personalmente y de manera muy amable al cockpit y nos autorizó a tomar allí todas las fotografías que quisiéramos.

Al entrar en la imponente cabina del “triple siete” lo primero que llama la atención es ese característico color marrón que, como decíamos, inunda las cabinas de los Boeing 757, 767 y 777.

Preside la cabina de mandos un gran panel frontal dotado de cinco pantallas LCD principales (una central y dos juntas a cada lado), además de otras tres pantallas más pequeñas en el lado del comandante y el panel de control del tren de aterrizaje en el lado del copiloto. Bajo la pantalla central se puede ver un adhesivo que te recuerda que no estás en cualquier avión, ya que en él se puede leer, en unas elegantes letras marrones “Boeing 777”.

AEROMÉXICO con destino México, y por su hora estimada de llegada era totalmente imposible que nos asignasen ese avión, así que sabíamos ya a ciencia cierta que no repetiríamos avión, lo cual era una buena noticia.

Nuestra curiosidad se vería saciada a la hora de embarcar, momento en el que vimos a través de los ventanales de la terminal que era el Boeing 777 con registro N745AM el que nos esperaba al otro lado del finger, luciendo impecable su preciosa librea plateada, pues sería el encargado de trasladarnos de vuelta a Madrid.

Iniciamos el embarque y, nada más subir a bordo, nos dirigimos al auxiliar de vuelo para preguntarle si nos sería posible pasar al cockpit para tomar algunas fotografías, siempre y cuando aceptasen los pilotos.

El auxiliar de vuelo nos responde que preguntará al comandante y que, de darle estos su aprobación, nos buscaría por el avión para comunicárnoslo y acompañarnos hasta la cabina.

Nos encaminamos a nuestro asiento tras agradecerle al auxiliar de vuelo su gran amabilidad; esta vez nos toca el asiento 34J, situado en la ventanilla derecha de la última fila. Casualmente nuestra ventanilla da a una calle de rodaje paralela a nuestro estacionamiento, lo que nos da la ocasión de entretenernos haciendo algunas fotos a los aviones de aerolíneas exóticas que no se ven por territorio español entre tanto se completa el proceso de embarque, aunque la luz no es ni por asomo la mejor para hacer fotografías pues el anochecer se acerca.

Pasados unos minutos, con el embarque ya completado, se cierra el avión y se procede a realizar el retroceso y posterior rodaje a

El imponente cockpit del 777 lo preside un gran panel frontal dotado de cinco grandes pantallas de cristal líquido.

pista; durante este momento podemos ver desde nuestra ventanilla algunos aviones del ejército, en la zona militar del aeropuerto. Vamos en hora y todo apunta a que el despegue tendrá lugar en el margen de la puntualidad.

Cuando apenas pasa un minuto de las 7:30 de la tarde (la hora de salida programada) nos encontramos ya alineados con la pista 05R del Aeropuerto Internacional Benito

Juárez esperando el “clear for takeoff”.

Una vez autorizados a despegar, los pilotos dan potencia a los motores y volvemos a comprobar lo bien dotados de potencia que van los 777: yendo completamente cargados de pasaje, con su respectiva carga en bodegas, y con queroseno suficiente como para recorrer más de 10.000km, los General electric GE90-94B nos pegan las espaldas a los asientos y ponen en el aire a este grandullón plateado tras una carrera de algo menos de 3.000 metros de pista devorada. Como anotación, en este vuelo, en lugar de cruzar directamente el océano saliendo por Cuba describiendo un trazado similar al realizado en el vuelo anterior, procedemos hacia el norte tras el despegue, sobrevolando los Estados Unidos, e incluso llegando hasta Canadá, donde comenzamos a virar suavemente hacia el Este para poner rumbo directo a la Península Ibérica.

Cuando nos encontrábamos aproximadamente a la altura de Miami se sirvió la cena, que la conformaba un menú que constaba de un plato de pollo al curry con arroz y un postre a elegir entre tarta de queso, yogur o fruta variada. Todo muy rico.

Mientras cenábamos, se podía ver por la ventanilla cómo anochecía rápidamente debido a que volábamos en sentido Oeste a Este, justo al contrario de la trayectoria del Sol. Debido a esto, la noche duró poquísimo para los que íbamos en el avión, aproxima-

damente unas cuatro horas y fue seguida de un amanecer también muy rápido.

Esta vez, y al contrario que en el viaje que hicimos en sentido inverso, el vuelo transcurre algo movidito a consecuencia de una turbulencia ligera que nos acompañaría durante todo el camino. Lejos de ser una situación incómoda, a nuestro gusto, esa leve turbulencia proporcionaba la agradable sensación de sentir cómo te mece el aire mientras el Boeing 777 avanza imparable en medio de la noche… Lo cierto es que fue una experiencia preciosa el poder ver anochecer y amanecer desde dentro del mismo avión.

Aproximadamente una hora antes de abordar la Península Ibérica nos sirvieron el desayuno. Este constaba de café, Cola Cao o leche a elegir, tostadas con mantequilla y mermelada de fresa, manzana o melocotón (también a elegir) y un vaso de agua o zumo de naranja.

Hicimos entrada en la Península por Oporto, con rumbo Sureste y haciendo un suave descenso continuado, directos a Madrid.

Menos de una hora más tarde ya estábamos establecidos en el localizador de la pista 32L del aeropuerto Madrid-Barajas.

La aproximación, que tuvo lugar –como ya hemos dicho anteriormente- por la pista 32L de Barajas, fue de lo más tranquila y resultó en un aterrizaje suavecísimo, con una toma de contacto con la pista tan suave que se hizo prácticamente imperceptible. Tras la toma de contacto prosiguió una carrera de frenada también muy suave y con una deceleración constante muy agradable.

Cuando el avión deceleró lo suficiente, se replegaron las reversas de los motores, los flaps y los spoilers –o aerofrenos - y abandonamos pista por la última salida rápida para continuar rodando por la plataforma madrileña hasta el estacionamiento 70, el primero del dique sur de la terminal T1, curiosamente el mismo estacionamiento en el que embarcamos días atrás en el “triple sieDailyaviation

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VOLAMOS CON.... te” que nos llevaría hasta México. Una vez se detiene por completo el avión, se procede al apagado de motores y comienza el proceso de desembarque. Nos levantamos de nuestro asiento y comenzamos a caminar hacia la parte delantera del avión, aprovechando la ausencia de gente para tratar de hacer algunas fotos a las alas desde distintas ventanillas. Ya llegando a la puerta delantera y justo antes de abandonar el avión tratamos de localizar al auxiliar de vuelo al que le pedimos –aún en tierra mexicana- tomar unas fotos en el cockpit, y al igual que en el vuelo de ida, nuestra búsqueda no tuvo éxito, de manera que esta vez nos dirigimos directamente a hablar con el jefe de vuelos para hacerle la misma petición de acceder a cabina y sacar algunas fotos, si es posible.

Amablemente, el jefe de vuelos nos lleva ante el comandante, que se encontraba reunido con los dos primeros oficiales. Una vez llegamos a junto del comandante y los dos primeros oficiales les hacemos la petición de tomar algunas fotos en cabina si es posible y es esta vez uno de los segundos oficiales quien, con una sonrisa, se ofrece voluntario a acompañarnos al cockpit y nos invita a tomar todas las fotos que queramos.

Finalmente, tras haber hecho algunas fotografías en cabina, llega la hora de abandonar el avión, recoger las maletas y poner rumbo a la redacción para escribir este artículo. Nos vamos con una mezcla de cansancio y alegría por las experiencias vividas en estos dos vuelos; no todos los días se cruza el “charco” a bordo de uno de los buques insignia de Boeing como lo es el 777, sin duda una experiencia que

Desde la terminal de Ciudad de México pudimos comprobar que el “triple siete” que nos llevaría a Madrid seria el N745AM.

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AEROMÉXICO deja buen sabor de boca y sed de repetir… quién sabe, a lo mejor repetimos y nos vemos obligados a redactar otro artículo contando cómo es volar en el modernísimo Boeing 787 de AeroMéxico. Pero quedémonos con lo que tenemos por ahora, con las experiencias obtenidas en estos dos vuelos con la compañía mexicana por excelencia, es decir, AeroMéxico.

Tanto en el viaje de ida como de vuelta se han cumplido siempre los horarios, respetando a pies juntillas la puntualidad, algo que se agradece siempre en una aerolínea, sobre todo si se trata de vuelos de larga duración como ha sido el caso.

Por otro lado, las tripulaciones han sido de lo más amables que se puede esperar, atendiendo siempre a cualquier necesidad de cada uno de sus pasajeros y sin perder en ningún momento la sonrisa ni las buenas maneras.

En cuanto a los equipajes, no hemos experimentado en ningún momento ningún tipo de esperas incómodas como tampoco pérdidas ni deterioros de las maletas, por lo que en este tema les damos un holgado aprobado.

Finalizamos pues este artículo resaltando la seriedad y el buen trato que predominan en una gran aerolínea de la talla de AeroMéxico y, por supuesto, expresando nuestro más sincero agradecimiento a las tripulaciones, desde los TCP o auxiliares de vuelo, jefes de vuelos y pilotos por el excelentísimo trato recibido por su parte, así como también por permitirnos acceder a las cabinas de pilotos, algo que por desgracia es cada vez más complicado para los aficionados por razones de seguridad. DA

NOTICIAS > CASO LUFTHANSA

Caso Lufthansa El pasado lunes 27 de marzo, aterrizaba en el aeropuerto de Lavacolla (Santiago de Compostela) el primer avión de la compañía de bandera alemana Lufthansa, procedente de Frankfurt con código de vuelo LH1110. Se inauguraba así una conexión que la compañía germana contempla como un servicio de verano, es decir, que los vuelos sólo se ofertarán –en principio- hasta que termine el horario de verano, en el próximo mes de octubre.

> FOTO ARCHIVO

H

Carsten Hoffmann: “Lufthansa no viene a Galicia para volar un año, esto es sólo el inicio”.

En una entrevista reciente realizada al Director General de Lufthansa Group en Es-

-¿Qué perfil esperan tendrá el pasajero en sus vuelos a Galicia?

-No es fácil decirlo ya, pero imagino que los que tomen el vuelo en Alemania, la mayoría serán turistas y desde Galicia en cambio, de negocios.

-¿Confía en el tirón turístico de Galicia?

> TEXTO AARÓN PIÑEIRO

acía ya varios meses que Lufthansa había hecho público su interés en conectar Alemania con suelo gallego, pero no hacían referencia al aeropuerto compostelano, si no al aeropuerto coruñés de Alvedro. Sin embargo, poco después de saberse la noticia, la compañía aérea alemana se apresuró a explicar que se estaban estudiando “los tres aeropuertos gallegos por igual”, algo que sembró la inquietud de muchos coruñeses y defensores del aeropuerto de Alvedro, que comenzaban a temer que los vuelos finalmente terminasen operando desde Santiago, hecho que se hizo verídico el pasado 27 de marzo dando lugar a una historia muy similar a la acontecida en 2014 con la compañía aérea Turkish Airlines, la cual gracias a una desconocida –pero suponemos que considerable- cantidad de dinero ofrecida para tal fin por la Xunta de Galicia, terminó “aterrizando” en Santiago incluso después de que se llegasen a elaborar los calendarios de vuelos desde Alvedro y solamente a falta de ofrecerse dichos vuelos en venta al público.

luego dejamos la ruta. No, no. La idea es desarrollarla, como hicimos en Valencia, donde empezamos con un vuelo diario y ahora tenemos muchos más. Esto es solo el inicio.

paña, Carsten Hoffmann, este rwealizó las siguientes declaraciones: “-¿Qué aportará Lufthansa a Galicia y qué busca la aerolínea en el mercado gallego?

-Es un gran orgullo volar por fin a Galicia y a Santiago, un gran aeropuerto y a solo una hora de A Coruña y Vigo. Nos parece un destino que puede ser una buena mezcla entre clientes corporativos y turistas.

-¿Contemplan ampliar las rutas de Fráncfort y Múnich también a la temporada de invierno?

-Es muy pronto para hablar de ello.

Empezamos con un vue- lo semanal a Múnich y tres a Fráncfort y desde los dos nudos [hubs] se puede llegar a todo el mundo, literalmente. Si logramos una buena ocupación y buenos precios, estaríamos todo el año, pero de momento empezamos así, y con los tres vuelos de Swiss [aerolínea del grupo Lufthansa] ofrecemos en Santiago casi uno cada día. Esto es solo el principio. Vamos a ver qué ocurre, pero ojalá sea una apuesta de éxito.

-¿No tienen bosquejado un plan de expansión con otras rutas para el futuro, o todo lo marcará cómo respondan los vuelos con los que comienzan?

-Nuestra idea es empezar este año y continuar. No venimos a Galicia por un año y

-En Fitur me indicaron que está subiendo mucho el turismo alemán en el Camino, con cifras altísimas; y cada año crece más. Esperamos que nuestros vuelos den un impulso para que crezca aún más la cifra de peregrinos.

-Antes de decidirse por Santiago estudiaron las posibilidades de Vigo y A Coruña. ¿Qué llevó a Lufthansa a elegir Lavacolla?

-Tuvimos reuniones en los tres aeropuertos y con empresarios, pero la elección de Santiago ha salido como casi natural: por estar en el centro de Galicia; es el más moderno, y con menos molestias por motivos climáticos.

Y como destino es más conocido que los o t ro s dos, incluso la marca Santiago es más reconocida que la de Galicia.

-¿Pero deja alguna opción a que otras compañías del grupo como Swiss, Austrian Airlines, Brussels o Eurowings vuelen a Vigo o A Coruña?

-Nunca se dice nunca, pero es más económico centralizar todos los vuelos de nuestro grupo en un mismo aeropuerto.

-¿Cómo definiría el mercado aéreo del noroeste con cuatro aeropuertos en 300 kilómetros?

-Es una oportunidad, porque se puede elegir. Nosotros hemos optado por Santiago y Oporto, de donde salen muchos pasajeros que viven y trabajan en Vigo y el sur de Galicia. Por eso no hemos abierto desde Vigo, Dailyaviation

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NOTICIAS > CASO LUFTHANSA pero en todo caso ampliamos ahora la oportunidad de viajar por el mundo a todos los gallegos.

-En Oporto Lufthansa es la compañía extranjera no «low cost» líder. ¿Van a crecer más allí?

-Empezamos el año pasado con dos vuelos semanales a Múnich y vamos a aumentar a uno diario, más los tres a Fráncfort cada día.

Es una buena oferta, ahora que TAP cierra vuelos desde Oporto y apuesta por su puente aéreo con Lisboa. Nuestro producto creo que es mucho mejor.

-¿Han pedido subvenciones para volar a Galicia?

-Nuestra apuesta es el mercado. Vamos a ver cómo reacciona en Galicia, donde vamos a ofrecer nuestra alta calidad, buenas conexiones y antes del verano del 2018, banda ancha en los aviones.”

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Preste el lector especial atención a la última pregunta de este fragmento de la entrevista donde se inquiere al señor Carsten Hoffmann sobre si se han pedido subvenciones a la Xunta por parte de Lufthansa para volar a Galicia. Si bien el señor Hoffmann no confirma que Lufthansa haya pedido subvención alguna para volar a Galicia, tampoco lo desmiente y sólo se limita a dar un rodeo y esquivar la pregunta del entrevistador con una respuesta que nada tiene que ver con la pregunta que se le ha realizado. Esto no confirma que Lufthansa haya recibido dinero alguno por parte de la Xunta de Galicia a cambio de volar desde la comunidad autónoma, pero si prestamos atención y analizamos detenidamente los datos de cada aeropuerto y el potencial de pasajeros de cada uno los números hablan por sí solos, y si volvemos la vista atrás a lo acontecido con Turkish Airlines hace ahora tres años podemos hacer una previsión de la situación

a la que podría enfrentarse Lufthansa en un futuro no muy lejano, pues en el caso de la aerolínea turca, los vuelos que prometían buenas cifras desde Coruña, despegaban con ocupaciones bajísimas que hacían que los vuelos fuesen rentables sólo con el aporte del dinero proveniente de la subvención, motivo por el cual al retirarse dicha subvención desaparecieron también los aviones de Turkish Airlines. ¿Será este el destino que le espera a Lufthansa? A esta pregunta sólo el tiempo dará la respuesta. Por lo pronto, la aerolínea de bandera germana oferta sus vuelos sólo durante la temp o rada de verano…

DA

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