ET LITE STYKKE JERNBANE-NORGE Som en norsk jernbane-entusiast, kan man ofte føle at utviklingen aldri kommer ordentlig i gang. Langvarige utredninger, utsettelser og budsjettoverskridelser kommer ofte i veien for framgangen i vedtaksprosessene. Hvorfor satses det ikke mer på norsk jernbane? Tekst: Isac Bartvik Jørgensen, Statsvitenskap
Se for deg at du sitter ombord i et tog. Du lener deg godt tilbake i setet, mens du ser ut av vinduet på det ville, norske vinterlandskapet som farer forbi. Kanskje er du på vei hjem til jul, etter et langt og hektisk semester og nå endt eksamensperiode. Det er nesten som tatt ut av en idyllisk julereklame for Vy, snøen laver ned utenfor, og toget farer lydløst avsted. Men er det alltid så idyllisk, eller la oss si praktisk, å ta toget i Norge? Toget er jo det miljøvennlige og bærekraftige transportmiddelet som nesten alltid ender opp som budsjettaperen etterhvert som nye Nasjonale Transportplaner trer i kraft, og store vedtatte utbygginger settes stadig på vent. Konsekvensene blir en jernbane som stadig ligger bakpå hva angår kapasitet. Anslagene om passasjervekst som Bane Nor selv har utarbeidet, viser at norsk jernbane sannsynligvis ikke vil makte å henge med i utviklingen med dagens transportplaner. Er det på tide å satse mer på norsk jernbane? La oss si du skal fra Oslo til Bergen, en togreise som tar i overkant av seks og en halv time. Det er omtrent like lang tid som toget brukte på den samme strekningen på 70-tallet. Litt flåsete kan man beskrive en togreise mellom Oslo og Bergen på følgende måte: Sett deg ombord i toget i Oslo, titt litt ut av vinduet, sov en liten stund, les en bok, spis litt mat, kjed deg litt ... Du er nå på Hønefoss. Distansen mellom disse to byene er ikke spesielt lang i luftlinje, men grunnet en lengre omvei via Drammen og Hokksund, tar togturen mellom Oslo og Hønefoss nærmere to timer. Og når du er på Hønefoss, er det fremdeles langt igjen til Bergen. Med bygging av ny Ringeriksbane mellom Sandvika og Hønefoss, blir denne reisetiden ifølge Bane Nors egen side om prosjektet nesten halvert, samtidig som utvidelse til dobbeltspor vil føre til økt kapasitet og punktlighet. Dette er positivt for Ringerike, men i aller høyeste grad positivt for de reisende som skal videre til Bergen. At utbyggingen av denne jernbanen
Samfunnsviter'n 2020#3 || MENING
stadig utsettes, vil dermed bremse utviklingen av jernbanen som konkurransedyktig med flyet mellom Norges to største byer. Ettersom Eurostats Trafikkdata-rapport viser at flystrekningen mellom Oslo og Bergen er en av de desidert mest trafikkerte i Europa, er det naturlig å tenke at potensiale absolutt er tilstede for jernbaneutvikling. En annen norsk langdistansestrekning der man får mulighet til å nyte norsk natur i slow motion, er Sørlandsbanen i retning Kristiansand og Stavanger. Skal du fra hovedstaden til Stavanger, tar togturen nærmere åtte timer. Mesteparten av denne togreisen krenger toget seg gjennom skogkledt, men folketom, norsk innlandsnatur. Et forslag som nå er skrinlagt (eller midlertidig satt på vent), gikk ut på å erstatte denne svingete innlandsstrekningen med den såkalte Grenlandsbanen fra Porsgrunn til Gjerstad i Agder. Grenlandsbanen ville dermed knyttet Sørlandsbanen sammen med Intercity-utbyggingen på Vestfoldbanen. Sammen med betydelig økt kapasitet som følger av dobbeltsporet, ville dette redusert reisetiden fra Oslo til Kristiansand og Stavanger med nærmere 70 minutter. Den store taperen vil selvsagt være innbyggerne i bygdene langs den eksisterende traseen i indre Telemark, som vil miste jernbanetilbudet til fordel for Vestfoldbyene. Den store vinneren vil til gjengjeld være jernbanen, som øker passasjergrunnlaget betraktelig ved å flytte traseen fra små stasjoner med dårlig driftsresultat til utviklingsområdene. Men hva med å ta togturen ut av Norge, til for eksempel København? Hvis du går inn på Vys hjemmesider og søker opp togreiser mellom Oslo og København, vil du straks oppdage at det ikke finnes direktealternativer. Skal man ta toget fra Norge til Danmark, blir man nødt til å gjennomføre ikke bare ett, men to togbytter, ett i Göteborg, og ett i Malmö. En togtur som hadde vært unnagjort på vel åtte timer med direktetog, tar med overgangstider opp mot 14 timer. Med andre ord: det finnes i praksis ikke et reelt togtilbud mellom
36
Norge og Danmark, og toget kan ikke kalle seg konkurransedyktig med flyet når toget ikke finnes. Hva toget kan utføre, er det derimot bare fantasien som setter en grense for. I en artikkel fra 2015 i Teknisk Ukeblad utreder forskergruppen Skandinavisk Magnettogs Gruppe om hva utbygging av en såkalt magnet-togbane mellom Oslo og København ville bety. Magnettog er tog som svever over toglinjen ved hjelp av elektromagnetisk løftemekanisme, og togene kan dermed komme opp i svært høye hastigheter. Reisetiden med utslippsfrie magnettog ville ifølge utregninger være nede i 78 minutter, og er tidsmessig i aller høyeste grad konkurransedyktig med fly. En skandinavisk magnet-togbane er nok noe utopisk ettersom denne teknologien i liten grad vurderes i vår del av verden. Desto mindre utopisk virker et direktegående intercity-tog på allerede eksisterende skinner. Foreløpig finnes det likevel kun vage planer om dette.
«Hva toget kan utføre, er det derimot bare fantasien som setter en grense for.» Vi står nå midt i en utbyggingsprosess av pendler-strekningene på Østlandet, det såkalte Intercity-trianglet. Målet med prosjektet er å bygge ut dobbeltsporede strekninger fra Skien, Lillehammer og Halden inn mot hovedstaden. Resultatet blir dobbelt så mange togavganger, og en halvtime reduksjon i reisetiden. Det er bare ett problem: prosjektet trues stadig med utsettelse eller skrinlegging. I disse dager skal Nasjonal Transportplan revideres, og utbyggingen av jernbanen mellom Fredrikstad og Halden er på ny oppe til vurdering, noe som på ny har vekket frykten hos pendlerne i Østfold. Grunnen er at det for øyeblikket ikke er satt penger til å finansiere jernbanestrekningen, men med det konstante etterslepet på infrastrukturen
