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Ronda Iberia Virtual

octubre2013

staff

riv@ibe-va.com

Esta nueva edición de RONDA IBERIA VIRTUAL queremos dedicarla a nuestro compañero JOSE MANUEL ALIAÑO, Presidente de Iberia Virtual, y que en estos momentos y desde hace algún tiempo se encuentra convaleciente, y no pudiendo como le gustaría participar de este número de RIV. Toda la redacción RIV, el Grupo VAG y todos tus compañeros te deseamos una pronta y satisfactoria recuperación. Queremos que estés muy pronto de nuevo con nosotros para disfrutar de tus experiencias como siempre y de tu grata compañía. ….ÁNIMO y un abrazo Compañero. RIV, Grupo VAG y amigos.

DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL

EDICIÓN, DISEÑO Y MAQUETACIÓN

COLABORADORES RIV

CARMELO TOLEDO

JUAN ZORRILA

PABLO QUESADA

XICO DÍAZ

JULIO PRADA

REDACCIÓN

RAFAEL FONSECA

IMAGEN Y FOTOGRAFÍA ALEJANDRO DÍAZ IVAN TRASEIRA RUBÉN CHAMÓN JUAN ZORRILLA

XICO DÍAZ JOSE MANUEL ALIAñO ALEJANDRO DÍAZ CARMELO TOLEDO RUBÉN CHAMÓN PABLO GONZÁLEZ

Ronda Iberia Virtual es una publicación en línea independiente, que no guarda relación alguna con ninguna otra publicación o web oficial de carácter comercial o con otras publicaciones de prensa escrita y online, y con ninguna actividad comercial. Se trata de una publicación gratuita y sin ánimo de lucro. La descarga del contenido es gratuita pero el uso del mismo con otros fines estará sujeto al permiso expreso de su autor ( Ronda Iberia Virtual riv@ibe-va ). Ronda Iberia Virtual forma parte de Virtual Airlines Group ( VAG ).

RONDA IBERIA VIRTUAL©2013


Sumario

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Por Juan Zorrilla

Usemos LA Altitud de densidad por favor…II parte

Barcelona Air Sim Meetting 2013 Publicidad Aérea

Captura: Juan Zorrilla

Vuelos Ferry en el Atlántico Norte

1

103 108

Orbisondas

114 133

Festa al Cel Virtual

128 150

Espera lo inesperado, Alex Balcells

Apollo VII

3 11 25 64

Aniversario Escuadrillas T-6

La Patrulla Águila Virtual visita San Javier

69

BINTER CANARIAS VIRTUAL

Técnicas básicas de spotting

Elías Herrero(IVAO ATC Op.Dir.)

45

31

Ala78 Virtual

51

Volamos a bordo del A320 X Extended

Helicópteros, del simulador a la realidad

60

78 137 141

Entrevista: José Angel, RAZBAM Simulation

149

C101 Aviojet de AVIODEV

Fairchild Swearingen Metroliner


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carta del staff

Lo virtual está de moda

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n esta ocasión, el que subscribe, que normalmente tiene otros cometidos en esta revista, tiene el honor de abrir el Nº6 de Ronda Iberia Virtual. Después de más de un año de andadura, quiero aprovechar la ocasión brindada por mis compañeros de la redacción para, en primer lugar y como responsable del área de relaciones públicas y multimedia, daros las gracias a todos los lectores, seguidores en las redes sociales y AMIGOS de Ronda Iberia Virtual y como no, animaros a seguir esta publicación que no busca otra cosa que contribuir a la unión de todos los amantes de la aviación virtual y real. Al formar parte de la redacción de RIV y por su labor de investigación, he tenido la oportunidad de conocer un buen número de empresas, asociaciones y organizaciones dedicadas al entrenamiento y formación de pilotos que usan como herramienta fundamental la simulación de vuelo, si, esa que nosotros tenemos en casa como hobby, tiempo libre, pasión para muchos, casi un trabajo para algunos, la misma que desde hace algún tiempo y no sin ayuda de los que continuamente hablamos de ella, está más a la vista del mundo real, ya no se trata de algo paralelo, de un mundo aparte y minoritario, sino que gracias en gran parte a las redes sociales y las nuevas plataformas en las que estas se desarrollan, la simulación virtual está cada vez más “ ahí fuera”. Este entorno virtual, tanto tiempo minoritario y exclusivo, del que solo se disfrutaba en casa, se convierte ahora en algo al alcance de muchos que nunca se plantearon su uso por el elevado coste del material necesario o por desconocer, que el tiempo necesario para disfrutar de este hobby no tiene por qué ser demasiado. Todo lo que necesitas para disfrutar de la simulación virtual está hoy en día en prácticamente en todos los hogares, pero si aun así uno quiere la delicatesen en este mundillo, no tiene más que acercarse a uno de los numerosos establecimientos, 1|RONDA IBERIA VIRTUAL

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abiertos últimamente con este fin, publicados en números anteriores de Ronda Iberia Virtual, y subirte a la cabina de un A320 o un B737, dedicadas ya no solo a la simulación virtual sino al entrenamiento homologado para futuros pilotos de líneas aéreas. Sin duda “lo virtual está de moda”. Por todo ello, si me lo permiten y haciendo de pitonisa, auguro muy buenos tiempos para la simulación virtual, sustentada, eso sí, por algo que por mucho tiempo que pase nunca debe faltar, la “ILUSIÓN”, el combustible virtual no contaminante, el que hace que pilotos y controladores separados por miles de kilómetros estén en este instante “en contacto radar”, “ILUSIÓN” invertida en las Aerolíneas Virtuales, Foros dedicados y demás proyectos en las redes virtuales, la que convierte el tiempo en aprendizaje, en nuevas amistades, la cafeína de vuelos y controles nocturnos y en definitiva la que alienta a escribir estas y otras líneas, y las hacen esperar ser leídas. Y ya para terminar, esperamos contribuir con este nuevo número que publicamos, a hacer crecer la ilusión de veteranos y plantar su semilla en los que dan sus primeros pasos en la simulación virtual. Un saludo y felices vuelos.

Juan Zorrilla IBS1013 Dpto. Maquetación y diseño RIV

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Usemos…¡¡¡ por favor !!!

USEMOS LA ALTITUD DE DENSIDAD, POR FAVOR!!! 2ª Parte

por Pablo Quesada ( piloto CPL e instructor PPL) 1|RONDA IBERIA VIRTUAL

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stimados lectores:

Con el verano ya concluido para la mayoría, al menos en lo que a vacaciones se refiere, aquí estoy de nuevo para hablarles un poquito más (por segunda y última vez), de la Altitud de Densidad y de su importancia en las performances de los aviones. Creo - espero - que el artículo anterior sirviese para dejar claro que la Densidad o la Altitud de Densidad (desde ahora DA, por Density Altitude), es poco de fiar en cuanto a intuiciones se refiere. En este número de Ronda Iberia Virtual veremos cómo su importancia es capital en el despegue y en el aterrizaje (más en el primero, aunque decisivo en ambos). Hoy querría sacar a relucir otros factores, muy importantes, que no tuvimos 'tiempo' de abordar en el artículo anterior. En primer lugar, me gustaría darles una idea, más o menos intuitiva, de lo que es la DA y de cómo afecta al vuelo.

cuando baja la presión. Podríamos decir, por tanto, que la Altitud de Densidad determina el rendimiento del avión durante el vuelo. El motor del avión necesita aire para mezclarlo con la gasolina y generar potencia. Para que la potencia sea máxima, la proporción gasolina-aire debe ser 'una'. Un aire más denso (o menos), supondrá una variación en la cantidad de oxígeno (necesario para la combustión), y por tanto, una proporción distinta de airecombustible. Sufriríamos durante el vuelo los efectos de esa pérdida de potencia. Para acabar de explicar estos conceptos, me gustaría proponerles un vuelo. Estamos en Granada (disculpen si siempre les hablo de Granada, pero nos viene muy bien como ejemplo de lo que vamos a hablar). Son las 5 de la tarde y los 40ºC a la sombra te impiden incluso pensar qué quieres hacer. De

Igual que los deportistas, rinden menos cuando participan en competiciones a elevada altitud (notan la falta de oxígeno), los aviones rinden menos cuando vuelan a elevada DA (aunque parezca una broma, notan la falta de oxígeno). Y la DA aumenta cuando subimos (eso es obvio), pero también cuando, sin subir, hace mucho calor. También le pasa a los deportistas, no? Por último la DA también aumenta 4|RONDA IBERIA VIRTUAL

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RIV pronto recordamos que nuestro amigo Carmelo nos dijo hace tiempo de hacer un vuelo juntos. Le llamamos y, ansioso por volar, ni se lo piensa. Así que nos ponemos en movimiento. En poco más de una hora estamos en el aeropuerto, hemos hecho nuestro plan de vuelo, la revisión prevuelo pertinente y nos disponemos a despegar. Conocemos el aeropuerto de Granada sobradamente; sus calles de rodadura, su pista y hasta los más mínimos detalles. Habremos despegado de aquí decenas e incluso cientos de veces. ¿Hay algo más que deberíamos revisar? Olvidamos alguna otra comprobación que nos puede evitar un problema importante? Pensemos. Les pido que dediquen unos minutos a estudiar la gráfica siguiente.

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importantísimas sobre la operación de una aeronave y sobre su seguridad. En principio podríamos pensar que para cada avión debería haber una tabla como ésta. Pero les adelanto que no. Esta nos va a valer, muy aproximadamente, para la mayoría de los monos motores de pistón que se suelen volar en Aviación General y Deportiva. Si tenemos la suerte de contar con un avión mono motor, pero turbo-alimentado, entonces esta gráfica sería demasiado conservadora. Quitando ese caso, nos vale, muy aproximadamente, para todos los monos motores de pistón. Como pueden ver, la tabla tiene dos entradas y dos salidas (partimos de dos datos y obtenemos otros dos). Por la izquierda, entramos con la temperatura actual (en grados Centígrados), y por la derecha, con nuestra Altitud de Presión. Aunque son conceptos muy distintos, es normal liarse con la Altitud de Presión y con la altitud obtenida a partir de la presión. Dediquemos unas líneas a aclararlo. Como saben, los aviones, chicos y grandes, determinan la altitud a la que se encuentran a partir del valor de la presión atmosférica, variable fácilmente medible.

Como veremos más adelante, de ella podrán extraerse conclusiones realmente asombrosas e

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Los aviones más grandes y/o sofisticados, tienen un Radio Altímetro (instrumento que lanza un rayo láser hacia el suelo, calcula el tiempo que VAG


RIV tarda en regresar y mediante una sencilla fórmula, obtiene con una elevadísima exactitud la altura a la que el avión se encuentra sobre el terreno. Es un instrumento muy preciso. No obstante, incluso los aviones que lo llevan, siguen volando con la información que proporcionan los altímetros barométricos, usando los radios altímetros para otras fases del vuelo. En cabina tenemos varios instrumentos que nos dan, a partir de las presiones existentes fuera del avión, informaciones fundamentales para el vuelo; como son la velocidad, la altitud y los pies de ascenso / descenso por minuto. El problema es que la presión, además de variar con la altitud, también lo hace con los cambios de las condiciones atmosféricas. Por eso los altímetros tienen, mediante la ventana de Kollsman, la posibilidad de 'calarlos' en base a una presión de referencia (por ejemplo la que nos suministran los controladores antes de iniciar el vuelo). La altitud de presión (desde ahora PA, por Pressure Altitude), y esto es una definición, es la altitud que podemos leer en el altímetro si en la ventanita de Kollsman ponemos 1013'25mb, 1013'25hPa o 29'92"Hg (que respectivamente se leen como milibares, hectopascales y pulgadas de mercurio). Esa es la presión que se toma como estándar en la I.S.A. (hablaremos de ello más adelante). Cuando ponemos ese valor en el 6|RONDA IBERIA VIRTUAL

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altímetro, la lectura que nos da, es la PA. Y ya está!!! No dejen que los líen con otros conceptos o con más explicaciones. Si la atmósfera fuese perfecta, si la vida fuese maravillosa, si no engordasen las hamburguesas, si no fuese malo para el colesterol los chuletones de cerdo, la presión todos los días seria la misma y no tendría sentido hablar de PA. Los altímetros vendrían 'calados' de fábrica (igual que los metros o los litros), y no haría falta tener en cuenta más cosas. No obstante, la vida no es perfecta, las hamburguesas engordan, los chuletones son malos para el colesterol y la presión atmosférica... varía. Las diferencias entre un día y otro, pueden ser pequeñas, pero las hay. Por eso hay que definir una presión de referencia y por eso tenemos que hablar de PA y de la altitud que obtenemos a partir de la medición de la presión. Bueno, este artículo se titulaba Altitud de Densidad y hasta ahora poco hemos hablado de ella. En primer lugar, les voy a dar la definición, más o menos académica, de la Altitud de Densidad: La Altitud de Densidad (DA), es la Altitud de Presión (PA), corregida para temperaturas no estándar, no tipo o no I.S.A. Bien!!! Ya sabemos lo que es la PA. Ahora sólo nos falta explicar qué queremos decir con temperaturas 'no VAG


RIV estándar', 'no tipo' o 'no I.S.A.' y habremos acabado. Como les decía hace unos párrafos, la atmósfera es cambiante, y a lo largo del día, y en distintos días, hay ciertos parámetros que cambian de valor (hablo sin cambiar de sitio, es decir, sin movernos horizontalmente, y sin ascender, sin movernos verticalmente). Para tener un sistema de referencia, se define una atmósfera estándar internacional (I.S.A., por International Standard Atmosphere). En esa atmósfera se supone que a nivel del mar (0 pies), hay o debería haber 15ºC, 1013'25mb, la densidad del aire debería ser igual a 1'225 kg/m3 ... Se definen también unas variaciones estándar de la presión y la temperatura con la altitud (sabemos que conforme ascendemos hace más frío y la presión disminuye). Así, cada 1000 pies se toma como estándar una disminución de 2ºC en la temperatura y de 1"Hg (o 34mb), en la presión. Quiere esto decir que si estamos en Granada (que está aproximadamente a 2000 pies), y tenemos una temperatura de 11ºC y una presión 27'92"Hg (o unos 945mb), seguiría siendo una atmósfera I.S.A. Cualquier temperatura distinta a 11ºC y cualquier presión distinta a 945mb, se podrían considerar 'no I.S.A.'. La variación de la presión supondrá un efecto sobre la PA (y como consecuencia, sobre la DA), mientras que la de la temperatura sólo afectará a la DA. 7|RONDA IBERIA VIRTUAL

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Volvamos a nuestro vuelo. Cuando por fin iniciamos nuestra carrera de despegue, son las 6:30 de la tarde (hora oficial), y la temperatura ha bajado hasta los 32ºC. Sabemos que la pista en Granada se encuentra a unos 1860 pies de elevación. Si suponemos que la presión está un poquito por debajo de la estándar, no sería de extrañar que al poner 1013'25mb en la ventanilla de Kollsman de nuestro altímetro, obtuviésemos una PA de 2000 pies. Estamos justamente en la situación que se muestra en la gráfica. Pues bien, con esas valores de temperatura y presión, Kock nos dice que vamos a necesitar una distancia de despegue del 65% superior a la de un día 'normal', a la de un día I.S.A. (dos tercios más de lo habitual), y que nuestra capacidad de accenso va a estar reducida en un 43% con respecto a la I.S.A. Alguno de Vds., yo mismo, podríamos decir 'No importa, tío!!! La pista de Granada es larguísima!!!'. Y llevaríamos razón. Pero fíjense en el segundo dato. También se reduce la tasa de ascenso (o lo que es lo mismo, la pendiente de la trayectoria de ascenso). Uniendo ambos efectos, no es difícil imaginar que podríamos llegar a tener un problema serio durante nuestro ascenso. Vean la siguiente imagen. Creo que se explica por sí misma. Con una DA VAG


RIV mayor despegamos después y nuestra pendiente de ascenso es considerablemente menor.

Conclusión: Podríamos llegar a pasar peligrosamente cerca de los árboles que hay más allá de la cabecera. ¿Sorprendidos? Pues les aseguro que no es difícil encontrar en Granada, durante el verano, tardes en las que la temperatura en pista supere los 45ºC y si se aproxima la típica tormenta veraniega, podemos encontrar presiones muy bajas (por ejemplo, de 985mb). Si con esas condiciones comprobásemos la gráfica de Kock, veríamos que la distancia de despegue ahora aumentaría en un 125% (más del doble), y la capacidad de ascenso se reduciría en un 60% (la potencia entregada por el motor sería menos de la mitad de aquella que obtendríamos a nivel del mar en un día I.S.A.). Si suponemos que antes pasábamos cerca de los árboles, ahora con estas nuevas condiciones, les aseguro que impactaríamos con ellos. Pero la cosa no acaba ahí.

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Podría llegar a pasar (con aviones muy limitados en potencia y con unas ciertas condiciones atmosféricas), que nuestro avión no fuese capaz de despegar (independientemente de si la pista es corta, larga o larguísima). No quiero extenderme mucho, pero si la reducción de potencia fuese considerable, podría pasar que la potencia que tenemos nos permite acelerar hasta un cierto punto (imagínense 55 nudos), y que a partir de ahí, la resistencia aerodinámica que genera el avión al moverse en la masa de aire, igualase a nuestra reducida potencia, con lo cual el avión no podría acelerar más. Da igual si estamos en La Axarquía (que tiene una pista relativamente corta), o en el desierto de Mojave (que tiene decenas de kilómetros para despegar). El avión no acelera más y por tanto nunca llegaría a irse al aire. Y ojo!!! Porque como no nos demos cuenta a tiempo, llegará un momento en el que nos habremos comido casi toda la pista y no tendremos tiempo para frenar (con lo cual nos saldremos de pista y, dependiendo de lo que haya detrás, la situación será más o menos grave). Yo antes volaba con cierta frecuencia en una Cessna 150 de 100 caballos. Pues bien, los días de verano de mucho calor, cuando íbamos dos grandotes, al avión le costaba muchísimo trabajo despegar, y no era por falta de pista. Pero ahí no acababa la cosa. Si nos queríamos quedar en el aeropuerto haciendo tomas y

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RIV despegues, no había mucho problema. Con dificultad llegábamos a los 2860 pies (es la altitud de circuito en Granada), y se podían hacer las tomas y despegues. Pero cuando queríamos abandonar el CTR, da igual que se haga por punto N, por W o por S, es necesario subir hasta unos 4500 pies (sea por orografía o por restricciones del espacio aéreo), y esos días el avión no era capaz de subir hasta los 4500 pies. Como conocía el avión, si veía que ese día no íbamos a poder subir más, dábamos la vuelta y nos volvíamos a Granada. Pero alguien que no conociese el avión y que no mirase la tablas de performances, podía intentar pasar muy justito y como se encontrase con una mínima corriente de aire descendente, dársela con el suelo. Esto, gracias a Dios, nunca pasó, pero podría haber pasado. Espero que haya quedado claro que no se trata de ninguna broma. Por eso, cuando vuele con un avión que no sea el que habitualmente vuela, compruebe las tablas de performances. Y si se trate del avión de siempre, si ese día hace mucho calor, la presión atmosférica es baja y van al límite de peso o incluso un poquito por encima... compruebe las tablas de performances. Va a tardar cinco minutos. Pero si al final vuela lo hará con tranquilidad y con seguridad. Y si decide dejarlo para otro día, esos cinco minutos podrán haberle salvado la vida.

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En ese caso, cogemos a nuestro amigo Carmelo, nos vamos a una terraza y nos tomamos una cerveza fresquita (o dos) (con alcohol o sin, según sus preferencias), y dejamos el vuelo para otro día. Como resumen y aún a riesgo de ser un poco pesado, la DA es un parámetro que afecta decisivamente a las performances de los aviones ya que influye de varios modos: - En primer lugar y como ya se ha dicho, se reduce la potencia entregada por el motor. Lo cual hace que la aceleración sea menor y el avión necesite más pista para alcanzar la velocidad de rotación e irse al aire. - Segundo: Al disminuir la densidad, la sustentación tendería a disminuir (recuerden la fórmula), pero ya dijimos que esto no puede pasar. Lo que ocurre es que como el avión necesita una sustentación constante e igual al peso para despegar e iniciar el ascenso, la pérdida en la densidad se compensa aumentando la velocidad (en el aire aumentaríamos α, el ángulo con respecto al viento relativo, pero en tierra tenemos que aumentar nuestra velocidad de rotación). Lo cual supone, de nuevo, acelerar más y recorrer más pista. - En tercer lugar y por último, recuerden que la hélice es un ala (rotatoria, pero ala al fin y al cabo), y la tracción que hace que el avión acelere es, en realidad, la sustentación generada en cada una de las palas. VAG


RIV Como acabamos de decir, al disminuir la densidad, disminuye la sustentación / tracción (y ahora no podemos aumentar la velocidad de giro de la hélice para compensar la pérdida de densidad). Por tanto las hélices a menor densidad (a mayor DA), son menos eficientes. Menor eficiencia implica menor tracción. Menor tracción supone menor aceleración, que vuelve a implicar, una vez más, recorrer más pista. Por si alguno de Vds. se entretiene en buscar la tabla de Koch en el libro de su avión, le advierto que puede no encontrarla. Pero siempre hay otras tablas similares en las que, partiendo de la temperatura y de la altitud de presión, se puede obtener las distancias de despegue y capacidades de ascenso. Hasta ahora sólo hemos hablado del despegue. Pero el aumento de la DA también afecta durante el aterrizaje (aunque es cierto que su importancia es menor). Cuando estamos aterrizando no importa que el motor nos entregue menos potencia (normalmente lo llevamos al ralentí o con los gases casi cortados), y por lo mismo, tampoco nos importa que la hélice genere menos tracción. Pero sí afecta, y mucho, la mayor velocidad de aproximación (nuestra IAS será la misma, pero nuestra TAS o nuestra GS, será mucho mayor). Ello supondrá que en el momento de la toma, nuestra velocidad será mayor y 10 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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por tanto recorreremos más pista hasta frenar el avión. No he visto una gráfica similar a la de Kock para calcular la influencia del aumento de la DA en la distancia de aterrizaje (aquí no tiene sentido hablar de régimen de descenso). Pero ténganlo en cuenta y si un día de mucho calor piensan aterrizar en una pista muy corta, antes de despegar, consulten la tabla de performance 'Distancia de aterrizaje'. Les dejo, pero antes, como siempre, permítanme que les dé un consejo: Cuidado con los días de verano con altas temperaturas y bajas presiones. Podemos haber despegado mil veces de un aeropuerto, conocer cada grieta de sus calles de rodadura y un día, con unas condiciones especialmente extremas llevarnos un susto considerable. Como siempre, disfrutemos con nuestro hobby (para algunos profesión), pero volemos de un modo seguro. Un saludo afectuoso para cada uno y hasta el próximo número de Ronda Iberia Virtual, en donde nos olvidaremos de la densidad y hablaremos de otros temas menos veraniegos. Atentamente. Texto: Pablo Quesada Edición: Juan Zorrilla VAG


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cr贸nica

por Rafael Fonseca Director General AirBilbao Va 11 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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n esta ocasión Rafael Fonseca relata para Ronda Iberia Virtual lo acontecido en la segunda edición de Barcelona AirSim Meeting 2013 . Son las 7:30 de la mañana del sábado cinco de octubre de 2013. El tan esperado día ha llegado. Llevamos anhelando un año la celebración del segundo BCN AIRSIM MEETING 2013 Todos los amantes de la aeronáutica y la simulación hemos esperado este acontecimiento con impaciencia e ilusión. Nos hemos levantado temprano para recoger a los amigos y pilotos de AirBilbao que, desde distintas partes de la geografía española, se han desplazado para asistir a este evento en Barcelona. Un buen desayuno es lo que necesitamos para lo que este fin de semana acontece en

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Castelldefels, pueblo costero del litoral catalán. Aún tenemos una hora para coger energía y vitalidad, así que damos cuenta de un buen bocata y un café de los del norte, vaso grande, casi un cubo. Y una vez acabado nos dirigimos al recinto de la universidad, que es donde se celebra este encuentro aeronáutico. En el parking nos encontramos con los amigos de Aviaco Virtual, Mariano Rico a la cabeza y a Joan Velasco, responsable de los pilotos Certified de IVAO, que nos volvieron a acompañar en esta ocasión. Lo primero que vemos al llegar en la entrada principal es al equipo de trabajo del evento realizando preparativos de última hora, a contrarreloj. Este año es el segundo que se celebra y, ya que el primero fue un éxito, se pretende superar y elevar el listón. Y se ha superado, alrededor de 2500 personas la han visitado.

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Los patrocinadores y colaboradores, ya sea económicamente o colaborando con su imagen, han sido:

En la puerta dos simpáticas señoritas nos ofrecen el programa, que nosotros con impaciencia abrimos de cara a organizar nuestra visita. Con un rápido vistazo observamos que este año hay más conferencias y actos que en la anterior edición.

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Y lo primero será asistir a la inauguración y al corte de la cinta por parte de las autoridades como se observa en la foto

Una vez cumplido el protocolo institucional, vamos a lo que nos interesa de verdad, la visita. Nuestros primeros pasos recorren varios stands en los que podemos observar la presencia del CESDA. También se contó este año con la presencia de la escuela Air-Hostess. Dicha empresa se dedica a la de formación de tripulantes de cabina y despachadores de vuelo (TOGA) (fotoX) que, además de con un stand, nos deleitó con una conferencia “La profesión del TCP" a cargo de Patricia García, profesional con muchos años de experiencia en este campo.

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Patricia nos informó de las cualidades, competencias y salidas profesionales de este sector. La empresa y escuela Dynamicair, formación de pilotos y trabajos aéreos, también estuvo presente en este evento. Contamos con SIMTECH DESIGN , empresa dedicada a la venta de productos para simulación: paneles, simuladores, accesorios… además de la posibilidad de utilizar sus simuladores para la preparación de convocatorias de pilotos por parte de compañías aéreas. Asimismo no quisieron perderse este evento SIM METERS y FUTURE PLATONE , empresas dedicadas a la venta de accesorios para cabinas: relojes, paneles, Yokes, throttles…

Una vez más nos acompañó Virtual Fly. Empresa dedicada a la construcción de simuladores, tanto para profesionales como para el ocio en casa. Dicha empresa comercializa el OVO, simulador Full Motion que todos conocemos y hemos probado. Los vemos en la próxima sala que visitamos, que fue la dedicada a cabinas.

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A los amantes de esta afici贸n posiblemente sea la que m谩s les haya gustado, ya que se instalaron dos simuladores tipo avi贸n ligero y la joya de la corona, una cabina totalmente funcional del Boeing 737-800 NG. Los probamos todos, mejor ocasi贸n imposible para ello.

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Jonas Olla, piloto y miembro staff de IVAO España, estuvo atento a lo que necesitamos en todo momento.

Ernest Vallbona, piloto de línea de 737-800 y buen amigo del que escribe, nos deleitó con un circuito de tráfico en el aeropuerto Internacional del Prat de Barcelona junto a Jonas Olla, el responsable del simulador. En las fotos vemos la cabina y a Ernest y Jonas durante el vuelo.

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También este mismo piloto, Ernest Vallbona, dio una magistral conferencia sobre el día a día de un piloto de línea, con gran éxito de asistencia. Para los que amamos este mundo, seguro que fue la charla de la que salimos más satisfechos. Desde estas líneas le enviamos nuestro agradecimiento.

Aunque no fue la única charla interesante. Paco Espinosa, también piloto de línea y actual responsable del Dpto de Training de IVAO, nos ofreció una disertación interesantísima sobre el nuevo sistema de training en IVAO con el fin de mejorar la formación de pilotos y controladores. Otro compañero nuestro, Alberto Medina, piloto comercial e instructor de vuelo, dió una más que interesante conferencia sobre la conveniencia de aplicar la simulación como herramienta de prevención en la formación de PPL’s, con el objetivo de aumentar la seguridad en vuelo.

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Aquí les vemos a los dos en los preparativos y a Paco en su conferencia.

En el auditorio principal de la universidad se celebraron: El foro sobre la situación de la aviación actual "Análisis del transporte aéreo en España" un debate interesante y clarificador con diversos participantes y puntos de vista. Y el pase de la película ALAS con un debate tras su proyección.

Este año tanto las charlas, como los debates se han espaciado lo suficiente como para poder asistir a casi todas, aunque a algunas nos fue imposible. Se celebró una conferencia por parte de Tukki sobre simulación militar ambientada en la guerra civil española.

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Cabe destacar también, la interesantísima charla de un controlador de la asociación profesional APROCTA, que versó sobre la actuación de los controladores en caso de Emergencia de un avión, titulada " Control aéreo y maydays". Aunque el horario de inicio era a las 20:45 h. tras una jornada que fue agotadora, el auditorio estaba lleno.

Como el año anterior tuvimos la ocasión de comer todos juntos los dos días, momento que aprovechamos para descansar pues las jornadas fueron maratonianas. El restaurante de la universidad, al igual que el año pasado, abrió este fin de semana ofreciendo un menú surtido y abundante.

Asimismo, IVAO montó los dos días en el edificio AIR TRAFFIC CONTROL BUILDING un evento paralelo en la red de vuelo, que consistía en un BCN FULL CONTROL con todas las dependencias abiertas, lo que facilitó tanto el control como las visitas.

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Dicho edificio alberga las instalaciones de la escuela de control aéreo de la universidad, en el cual tuvimos la ocasión de ver el simulador de torre de control de que disponen, como se puede apreciar en la foto.

La nitidez, resolución y su disposición de pantallas creaba una curvatura muy realista. Tuvimos ocasión de verlo funcionar y fue espectacular, aunque su precio, un hándicap impronunciable.

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Magnífica también la exposición fotográfica de Spooters Barcelona. Nos ofrecieron sus mejores trabajos. Estos chicos son auténticos profesionales. También tuvimos la oportunidad de visitar una sala de aeromodelos.

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Y la sala del simulador Cessna 152 de la UPC, en la que se llevó a cabo una prueba de tomas de precisión, en la que algunos demostraron una gran pericia.

Este año ha sido pródigo en talleres. Se celebraron varios: Taller de Radiofrecuencias, Taller de de vectorización de aeronaves, Taller de inglés aeronáutico. Construye tu propio Radar Incluso una exhibición de aeromodelismo que hizo las delicias de grandes y pequeños.

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RIV Para finalizar una visita al túnel del viento que nos quitó el cansancio, el calor y los malos espíritus. Quedando impolutos de cara al año que viene, cuyo listón a la espera de los resultados de este año, creo que han puesto muy alto. Agradecemos al Staff de IVAO España representado por Agustín Reche, Joan Freixas, Elías Herrero, Alberto Burgos, Jonás Olla, Omar Grande, Francisco Espinosa, Miquel Balves, J. A. Montiel, Rubén Chamón, Daniel Aguado, Fco. Rodríguez, Sergio Morán, Ricard Gimeno, Manuel Pérez. Y a cuantos miembros de la División estuvieron atentos a que todo saliese a la perfección. Perdonad que no os pueda citar a todos.

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Se han dejado la piel en este evento y el domingo por la noche se les notaba ya el cansancio en las caras. Y un especial agradecimiento a Mikel Arregui, miembro staff de IVAO España y uno de los organizadores de este evento, quien nos acompañó en muchos momentos y siempre solícito a lo que le demandábamos. Muchas gracias, Mikel. Muchas gracias a todos, enhorabuena y ánimo para el siguiente año.

Texto e imagen: Rafael Fonseca Edición: Juan Zorrilla Desde las Virtuals Airlines AirBilbao y Aviaco.

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a publicidad aérea, es la forma más efectiva de publicidad en lugares dónde hay gran concentración de personas al aire libre, como playas en verano, fiestas patronales, competiciones deportivas, etc. La publicidad aérea ofrece la mejor relación precio-impacto, gracias al elevado radio de acción que tiene la avioneta por hora de vuelo (aprox. 150 km por hora de vuelo) y es un excelente apoyo para la publicidad que se realiza en los medios convencionales de comunicación 25 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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(televisión, radio, publicitarias), etc...

prensa,

vallas

El mensaje publicitario llegará a todas las personas que se encuentren en el lugar de paso de la avioneta, todo el mundo siente curiosidad al oír el ruido del motor a baja altura. El mensaje permanecerá en la mente del público tiempo después de que haya pasado. Debido a la gran visibilidad de las pancartas (entre 12 y 15 mts de largo y 4 mts de ancho) se consigue el efecto deseado, llamar la atención del público. VAG


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¿Cómo son las pancartas? Tamaño del cartel: 12 metros de largo por 4 metros de ancho. Tiempo de exposición al público: medio minuto. Duración: la vida de estos carteles es aproximadamente de 300 horas de vuelo. Impacto general: Suponiendo el caso de que la aeronave despega del aeropuerto de Bilbao, sobrevuela toda la ría y desde Getxo llega hasta la localidad de Pentzia, el impacto medio según los datos del INE sería de alrededor de unas 300.000 personas. Las pancartas que se suelen utilizar para los entrenamientos de los pilotos normalmente sueles ser de menor tamaño. Esto es debido a que en los primeros ensayos de enganche y vuelo con arrastre los pilotos deben de conocer las técnicas para este procedimiento y el uso de este tipo de pancartas facilita mucho esta operación.

 

como del personal técnico necesario. Autorización de una dirección de operaciones y mantenimiento. Autorización de inicio de actividades como empresa registrada de trabajos aéreos. Autorización de sobrevuelos de las diferentes subdelegaciones de gobierno.

Medios: Es lógico pensar en un comienzo que cualquier aeronave ligera pueda realizar este tipo de servicios. Desgraciadamente no es así. Las aeronaves deben de estar equipadas con un sistema de gancho aprobado a su vez por la autoridad aeronáutica. Cualquier “extra” o STC (Supplemental Type Certificates) que deseemos instalar en la aeronave, debe de estar incluido en el manual del fabricante de la misma a través de estos sistemas suplementarios.

Los recursos. Para cualquier actividad aérea comercial, las empresas o compañías han de tener las correspondientes autorizaciones. Para este caso en concreto, la compañía ha de contar con lo siguiente:

Autorización como empresa de trabajos aéreos emitida por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Ministerio de Fomento). Autorización de los manuales y procedimientos de operaciones así

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El proceso del vuelo. Primero de todo, vamos a explicar cuál es el material que se suele usar para estos trabajos: La pancarta. La potera: Es el sistema que va unido a la cola de la aeronave y engancha la pancarta que está en tierra. Tiene forma de ancla de barco. Sistema instalado en la parte trasera de la aeronave funcional para el remolque del cartel publicitario.

Asimismo, todas las operaciones aéreas a realizar, así como todas las autorizaciones como empresa de servicios aéreo, vienen ligadas a la aeronave y a sus pilotos. La autoridad no aprobara nunca una compañía que no cumpla con estos requisitos, tanto técnicos como humanos.

Los pilotos: Normalmente para este tipo de trabajos se suelen requerir pilotos comerciales con mucha experiencia. Esto es así, pues como veremos a continuación las técnicas para este tipo de vuelo son algo diferentes a lo habitual. Los pilotos han de estar entrenados anualmente por las empresas que los contratan para este tipo de servicios, bien con las aeronaves que vayan a utilizar y bien con la normativa y procedimientos aplicables para el tipo de trabajo.

La portería: Es el lugar por donde la aeronave pasa por encima para a través de la potera recoger el cartel. La cuerda: Se utiliza una cuerda de por lo general más de 40 metros de longitud. Esta cuerda va unida por un lado a la portería y por el otro al cartel publicitario. En este video podéis ver el sistema de material al completo, así como las técnicas de enganche de cartel. VIDEO Veamos ahora el procedimiento para el tipo de

operación.

aeropuerto

tiene

particularidades.

Como sus Para

sabemos,

cada

características este

y

caso,

detallaremos los procedimientos acordados con la oficina de operaciones en vuelo del aeropuerto de Bilbao.

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Lugar de instalación/ubicación del material.

La aeronave una vez en vuelo suelta la potera que lleva a bordo, quedando está unida únicamente a la aeronave desde el sistema de la cola. Entre la potera y el gancho de la cola

Veamos el ejemplo del aeropuerto de Bilbao

hay una distancia de unos 9 metros en

Las operaciones de aviación general del aeropuerto de Bilbao se realizan desde la antigua

terminal

del

aeropuerto

de

Sondika. Estas operaciones utilizan como

paralelo. Cuando la aeronave va en vuelo la potera por su propio peso cae hacia abajo quedando desde el punto más bajo del

norma general la antigua pista 10-28

avión hasta ella a una distancia de no más

(sentido de las pistas 100 y 280 grados

de 3 metros.

respectivos) del aeropuerto. Para una operación

de

vuelo

normal,

y

en

En esta fotografía podéis ver la situación

configuración de viento norte en el

de la potera en vuelo respecto a la

aeropuerto, la aeronave despega por la

aeronave.

pista 28, rumbo 280 y realiza un circuito de tráfico visual a la misma. El personal de tierra se ubica 200 metros al este de la intersección D3 (esto es un punto de unión entre la pista y la plataforma

de

estacionamiento

de

aeronaves), allí instalan la portearía, la cuerda y la pancarta.

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Técnica del enganche El equipo de tierra mantendrá comunicación directa con la aeronave durante la pasada para e enganche. Deberán de dirigir a la aeronave en los dos ejes (arriba – abajo e izquierda derecha). VAG


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La aeronave sobrevolara la zona verde situada a uno de los lados de la pista del aeropuerto a la velocidad de 70KTS (aproximadamente 130km/h) en la posición y altitud que establezca el personal de tierra.

Técnica de la suelta

Volando a estas altitudes tan bajas, y teniendo en cuenta que la portería es de color naranja, es muy difícil para el piloto ver la ubicación exacta de la misma.

Realizaremos una pasada baja sobre la zona delimitada para el lanzamiento del cartel.

Una vez la aeronave sobrevuelo a unos 3 metros de altura la portería, esta aplicara máxima potencia al motor e incrementara al máximo el ángulo de ataque. Hay que extremar la precaución a la hora de aplicar actitud de morro positiva a la aeronave pues el exceso de ángulo puede ocasionar una pérdida de sustentación. Tras alcanzar aproximadamente unos 500 pies de altitud de altímetro (lectura sobre nivel del mar), la aeronave sufrirá: 

Perdida de velocidad ocasionada por la resistencia al avance generada por el cartel. Perdida de altitud.

Una vez traspasados los 500 pies de altitud, y tras las pérdidas ocasionadas por la resistencia generada por el cartel, debemos de posicionar la aeronave en actitud de morro abajo (liguero descenso) para lograr recuperar la velocidad mínima necesaria para poder continuar el ascenso hasta la altitud de vuelo requerida.

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Nuevamente y tras realizar el servicio, notificaremos a la torre de control nuestras intenciones para incorporarnos al circuito de trafico visual.

Una vez sobre el punto de lanzamiento, aplicaremos el pulsador situado a bordo de nuestra cabina y el cartel se soltara junto con la cuerda, la portería y la potera.

Conclusiones sobre el servicio de arrastre de cartel publicitario. Aun siendo dentro del campo de los trabajos aéreos, quizás el servicio que más impacto mediático genera, podemos confirmar que este es sin duda uno de los servicios que más peligro entraña. Las técnicas de enganche de cartel, las condiciones y actitudes de vuelo de las aeronaves, las horas de entrenamiento para el perfeccionamiento de las técnicas de vuelo, etc. son unos de los muchos factores por los que este tipo de servicios son tan delicados en su práctica. Fuentes: Blogseitb.com Panamedia.org

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Captura: Juan Zorrilla


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ronda spotting

Técnicas básicas del Spotting por Alejandro Díaz Raga

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n este nuevo número de la revista Ronda Iberia Virtual, vamos a presentar, un breve manual básico, para spotters aprendices que quieren iniciarse en este apasionante hobby.

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Lo primero decir, que el Spotting, es un hobby, que trata de capturar y coleccionar mediante fotografías algo que nos apasiona por así decirlo. En el spotting existen muchas variantes como el PlaneSpotting, TrainSpotting, ShipSpotting...

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RIV Nosotros vamos a centrarnos en el PlaneSpotting, ya que el tema principal son los aviones, pero que la misma técnica se puede usar en otros ámbitos, ya que hay personas, como yo sin ir más lejos que también nos interesan, aunque menos otros tipos de spotting.

La definición de Spotting ya a nivel de la aeronáutica: trata de capturar mediante fotografías, diferentes modelos de aviones, registros, libreas especiales, aeropuertos especiales, maniobras de aviones... Es decir, intentar tener la foto única... Hay personas que intentan conseguir todos los registros de una aerolínea, todas las aerolíneas, conseguir modelos ''raros'' en sus aeropuertos, o incluso desplazarse por el mundo para conseguir esa ''Fotografía única''

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Para comenzar con el hobby del Spotting, hay que afrontar una serie de gastos, al principio, en la mayoría de casos. Lo primero es una cámara de buen nivel o calidad... Para empezar se suele recomendar una cámara de nivel ''bajo'' como una Canon550D o similar... Con una cámara similar a la dicha anteriormente se conseguirán buenas fotos. No por decir que es de nivel bajo, se diga que las fotos no valdrían. También sería necesario un buen teleobjetivo acorde lo primero al presupuesto y al aeropuerto donde se vaya hacer spotting... Es decir no me voy a comprar un objetivo 150-500mm (Gran Alcance) cuando con un 70300mm vale perfectamente (Alcance medio, y compatible con casi la mayoría de posiciones de un aeropuerto) Al comprar el teleobjetivo, se recomienda que tenga Image Stabilizer ya que el objetivo está diseñado para sacar fotos en movimiento, que es lo que nosotros necesitamos...

Fotografía tomada en el Aeropuerto de Palma de Mallorca

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Un ejemplo sería este: El equipo es Canon550D + Teleobjetivo Canon: 70-300mm (Con Image Stabilizer) Aparte del equipo físico, como es el cuerpo de la cámara y el objetivo, se necesitará un equipo de edición (software) Para usuarios principiantes, yo recomendaría el Adobe Lightroom, es una versión ''light'' de Photoshop, pero tiene las mismas funciones. Aunque si lo preferís también está el Photoshop, que valdría perfectamente, aunque puede liar más al comienzo.

Primeros pasos con la cámara Vamos a explicar que hacer antes de empezar a tirar fotos como locos con la cámara. En mi lugar, voy a explicar pasos para Canon, ya que es el equipo del que dispongo. Casi todos los parámetros, etc... Coincidirán con otros equipos como NIkon, Sony... 

El 1º Paso será buscar el sitio adecuado para ponerse a hacer fotos... Para hacer fotos no vale cualquier sitio, ni cualquier hora... Se debe buscar un sitio, el cual el Sol te quede detrás de ti o encima en el momento de tirar la foto... No vale tirar la foto, y que el sol se refleje o ilumine la zona contraria del fuselaje a la que estas enfocando...

Un ejemplo

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En la foto anterior, se ve claramente que el Sol queda casi enfrente de nuestra posición, se puede observar porque queda quemada toda la parte superior izquierda... Este es un motivo de porque la foto no vale. El motivo del rechazo de la foto seria de Contraluz. En este caso, se puede observar, que el Sol queda a nuestra espalda y que el avión y el entorno queda perfectamente iluminado.

Boeing B757-300 de Condor Flugdienst

El aspecto del Sol es muy importante en la foto, ya que es de las pocas cosas que no se pueden remediar. 

El 2º Paso es la configuración de la cámara una vez hemos llegado al sitio en el que vamos a posicionarnos para hacer las fotos. Lo primero es elegir la calidad en la que queremos las fotos. En este caso y según Canon usaremos RAW para una mejor edición a posteriori. Nikon usa NEF... En fin cada fabricante de una manera distinta menciona esa opción. Después y según la luz y demás vamos a configurar los parámetros de la cámara.

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Antes de nada habrá que poner el modo en Manual en la cámara, normalmente representado con una M.

En esta ruleta deberían seleccionar la M. - El siguiente paso es configurar todos los parámetros, ya que al tirar en manual, la cámara, no va calcular promedios, sino que nosotros mismos le diremos como tirar... Los parámetros fundamentales son: ISO, Abertura, Velocidad de Obturación y Modo de enfoque. Estos parámetros habrá que irlos cambiando a medida de como salgan las fotos y como vayan cambiando las condiciones de luz. 1. El Parámetro de ISO, es un parámetro que indica la ganancia de luz en el sistema y que no debe superar (normalmente) un valor de 200. (Para nuestro tipo y categoría de fotografías, para otros ámbitos, se supera en muchas ocasiones) Subir más de 200 implica que salga ruido en la imagen, por eso no se suele subir el parámetro, aunque si se ve que se necesita mas brillo en la foto se puede subir incluso a 400. Aunque puede que aparezca ruido. 2. El Parámetro de Velocidad de Obturación controla la cantidad de tiempo durante la cual el captor o la película son expuestos a la luz por cada exposición. A menor velocidad la fotografía saldrá con más brillo, pero también podrá salir movida/desenfocada ya que al tener más tiempo abierto el diafragma, nosotros mismos moveremos la cámara y la foto podría salir movida o borrosa, por eso no se recomienda bajarlo mucho... 35 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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3. La Apertura es el ajuste del diafragma de la lente, medible mediante el número f, el cual controla la cantidad de luz que pasa a través del objetivo. A mayor apertura, mucho más detalle, aunque más oscura la foto. Este valor no ''influye'' tanto como la ISO o la Velocidad pero aun así hay que estar muy pendientes a él. 4. El enfoque, el cual nosotros necesitamos para capturar bien a los aviones es de un enfoque AI SERVO (creo que solo lo tiene Canon) el cual va enfocando, mientras nosotros perseguimos al avión con la cámara... Este es el panel principal de Canon en modo Manual, como bien se refleja a la izquierda con una M en mayúsculas. La zona superior indica nuestros 3 parámetros fundamentales... A la izquierda en el valor 1/800 indica la Velocidad de Obturación (1/800) Una velocidad más que adecuada para que la foto no salga movida... El valor del medio representado con una F es la Apertura... En este caso F9.0 un valor también muy correcto. Y por último a la derecha tenemos la ISO como bien se indica, con el valor de 100, normalmente se usa 200, aunque 100 se suele usar en dias muy soleados o con condiciones de luz perfectas. Abajo a la izquierda tenemos la calidad de imagen. En este caso y como indiqué más arriba, en modo RAW. En el centro tenemos el modo de enfoque, configurado en AI SERVO. A la derecha tenemos dos opciones más, la de la izquierda que aparece con un rectángulo, es el modo de medición, yo siempre uso, medición evaluativa (No se representa con ese símbolo) Y a la derecha, tenemos el modo de Avance, o disparo. El cual yo tengo Disparo en Serie, que sería tener el disparador pulsado y la cámara no parar de disparar hasta levantar el dedo del botón. Y por último en medio, del panel, tenemos 3 opciones más y una escala real del -2 al 2.

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La escala, yo la tengo configurada en el 0 y los valores que están por debajo, para comenzar, se deberían poner todos en Automático, y Estándar, y cuando vayáis cogiendo mano con la cámara, ir practicando con eso.

Parece mucho tocho, pero configurar la cámara se tarda 10 segundos únicamente tocando los 3 valores principales, Velocidad - Apertura - ISO. Ya que los demás deben quedarse estáticos. Al ir tocando los parámetros de velocidad, apertura e ISO, debéis ir viendo mediante el Live View de la cámara (Visor desde la pantalla) o bien disparar sobre la zona que estará el avión para ver si la imagen queda bien, acorde con la luminosidad... Es decir ir tocando hasta dar con la clave, lógicamente sin pasarse de los valores que os di antes, porque si no, al llegar al ordenador, la foto no valdrá... ¡A TIRAR FOTOS!

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Edición de la foto Al llegar a casa después de la sesión, toca darle un ''retoquito'' para poner la foto en condiciones, por si no hemos acertado en el disparo y arreglarla un poco. Yo voy a explicarlo en Photoshop, para que así os lancéis antes... Lo primero es descargarse el plagan de Camera Raw de Photoshop acorde con su modelo de cámara, ya que Adobe, hizo unos cuantos diferentes a cada cámara. Cuando lo tengáis, lo primero es abrir la foto, y si habéis instalado bien siguiendo las instrucciones de Adobe, os tendría que aparecer una ventana como esta.

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Mi caso Camera Raw 6.1 - Canon EOS 550D Ahora, lo primero es recortar la imagen, ya que sobra un poco de cielo por ambos lados. La herramienta de recorte, es la que hay marcada en la barra superior. Además, tenéis que configurarlo para que recorte a nuestra medida es decir

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en 2 a 3. Que es el modo que vamos a usar, para tener luego la resolución de la foto adecuada, aunque si queréis que se adapte el recorte, podéis seleccionar Custom (Personalizado) y ajustar por tamaño de la foto en pixeles, centímetros... Nosotros lo haremos por este método. Ahora seleccionamos arrastrando y

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observamos que el avión nos queda centrado en la pantalla.

nosotros usaremos la herramienta que queda justo a la derecha de recorte

- Presionamos ENTER para que se guarde el recorte.

Aquí podemos ver, que nos sale un puntero distinto. Para enderezar la foto se tendría que buscar un punto de apoyo, por ejemplo: el poste de una farola... Mil detalles de una foto, si no es posible, también se puede hacer mediante la herramienta de recorte y girar a través de los puntos que hay en las esquinas y voltear hacia uno u otro lado...

En este caso no aparece, pero voy a poner otro ejemplo. En esta foto, se nota claramente que la cámara se nos ha volcado y la foto no ha salido ''derecha'' Este es un caso de Horizonte Caído... En estos casos

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Lo siguiente es, adecuar la foto, ponerle o quitarle contraste, brillo... Mediante las barras que se encuentran a la derecha de la ventana...

Cada foto, es un mundo, por eso no voy a decir, como ir tocando valores, porque cada foto es distinta. También tenéis la opción de Automático, por si veis que no podéis y queréis que el programa os ayude, aunque no es recomendable, porque no acierta siempre... Lo único que puedo aportar aquí, es que no debéis tocar demasiado algunos valores como el de negros... Ya que oscurecen muchas zonas del avión, y usar el parámetro de Vibrante, ya que consigue mucha vida a los colores... (Suelo usar valores de 25 o 50)

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de los diagramas RGB (Diagrama de colores en la parte superior derecha) Es la pestaña de detalle...

Esta pestaña, simplemente yo toco dos valores, y siempre son los mismos... Dependiendo de si la foto tiene mucho ruido... Suelo dar en el parámetro Amount (Cantidad) 100 y en Luminance (Dentro del Noise Reduction - Reducción de ruido) el valor de 80, y todos los demás los dejo como aparece en la captura... Si veo que la fotografía tiene mucho ruido, uso los valores de 80 y 50 respectivamente... Eso depende de cada fotografía... Ahora le damos a OPEN IMAGE!

Después de esta ventana nos iremos a los dos triángulos que hay justo debajo 40 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Y nos llevara al tradicional Photoshop. Ahora ya es coser y cantar, simplemente nos vamos a la pestaña de Filtros y seleccionamos Enfoque --> Enfocar

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Ya se ha enfocado automáticamente la imagen, ahora volvemos a la pestaña de Filtros y nos vamos a Ruido --> Reducción de Ruido

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Y nos aparecerá esta ventana: Ahí únicamente hay que tocar un valor, que es el de Strenght... Usando los valores 1 o 2. Dependiendo de la foto y del ruido que tenga usaremos uno o otro, aunque no esperéis ver la foto con gran calidad porque en estos momentos tiene mucha resolución...

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Tal y como se ve en la captura está mas que aceptable... Por lo que le daremos el valor de 1. Aparentemente no se aprecia nada, pero en breve se verán los resultados! Ahora vamos con el último paso, reducir el tamaño de la imagen... Por eso nos vamos a la pestaña Imagen --> Tamaño de la imagen

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Ahora saldrá un cuadro como este:

Yo lo tengo configurado tal como aparece en la pantalla, únicamente poniendo en Width (Ancho) el valor de 1024 se me rellena automáticamente el Height (Alto) Apretamos OK!

Aquí está el nuevo resultado!

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Aquí la foto, tal y como salió de la cámara!

quiero dejar claro que no me considero spotter profesional...

Bueno, espero que os haya gustado este tutorial de iniciación al Spotting! Me ha encantado hacerlo y espero que haya nueva gente que se apunte a este gran hobby...

El software usado en la edición de fotografías es Adobe Photoshop CS5.

Lo que más se necesitan son ganas y paciencia por aprender...

Gracias.

Muchísimas gracias a todas las personas por leer este reportaje y se admiten sugerencias de mejora, ya que

Alejandro Díaz Raga

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Edición: Juan Zorrilla

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entrevista

ElĂ­as Herrero IVAO ATC Operation Director

por Carmelo Toledo y Juan Zorrilla 45 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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S

upongo que alguno se habrá preguntado alguna vez, cómo fueron los comienzos en IVAOES, o los entresijos dentro del Staff, pues bien, por fin hemos tenido la oportunidad de poder hablar con Elías Herrero que seguro que conoce muy bien estas y otras cuestiones. Vamos a conocerlo un poco más.

RIV: Buenas Elías, gracias por atendernos. Pregunta obligada ¿ cómo conociste y como fueron tus comienzos en IVAO? EH: Conocí IVAO por pura casualidad, buscando información sobre aeromodelismo. Y sobre mis comienzos, siempre explico mi primer vuelo en la red. Fue un vuelo desde LEJR hasta LEMG con la Baron y en instrumental, y únicamente teniendo las nociones aprendidas de Rod Machado. Vamos, se avecinaba un desastre. Por suerte, me salvó el controlador de Sevilla, y su amabilidad y paciencia hizo que todavía hoy esté aquí. Por este motivo creo profundamente que cuidar a los novatos es el objetivo principal de una División.

RIV: Como era IVAO-ES cuando lo encontraste? EH: Tenía sus cosas buenas, y también sus dolencias. No obstante, en mis principios no estaba muy integrado en el día a día de la División. Incluso me 46 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

costó bastante tiempo acceder asiduamente al foro. Por lo que sinceramente, mi imagen de la División no estaba, por decirlo de alguna forma, muy trabajada. Me importaba más el aprendizaje que la propia División en sí. Fue más tarde cuando comprendí el verdadero potencial que tenía IVAO, y es cuando centré mis pensamientos en ella. No obstante, siempre he respetado a las personas que hay detrás ofreciendo su esfuerzo al resto de los usuarios. Quizás el punto más negativo que veía era la gran distancia entre el usuario y el staff. Algo que he intentado solucionar en mi etapa como staff de la División.

RIV: ¿Cuánto tiempo le dedicas a la simulación? EH: Cuando empecé en IVAO, muchas horas. El ansia por aprender me provocaba esa pasión por conectarme. Ahora mismo he aprendido a regularme, tanto como usuario como VAG


RIV staff. Esta regulación es importantísima si no quieres perderte por el camino.

RIV: Tu salida del staff de IVAO-ES obedece quizás a un cierre de ciclo? EH: Han sido unos años como staff de la División muy provechosos, he conocido fantásticas personas, y me han dejado hacer las locuras que me venían a la mente. Pero todo staff debe saber cuándo su ciclo ha terminado, y dar paso a gente con fuerzas renovadas. No obstante estoy muy orgulloso del grupo de personas con las que me junté, creando un ambiente de trabajo y camaradería que hoy en día sigue permaneciendo. No obstante, me seguiréis viendo por una temporada en el foro con los asuntos de la web.

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RIV: Crees que los Grupos de Control han supuesto un cambio a mejor en IVAO-ES? EH: Indudablemente. Estamos creando un ambiente propicio para que los controladores se vean respaldados con temas como: formación especializada, ambiente de control, y un lugar común donde compartir experiencias. RIV: Cuál es tu cometido en el Grupo? EH: Soy un simple controlador de base, pero mi cargo como ATC Operations Director en IVAO me hace estar al tanto no solo de lo que se está haciendo en Sevilla si no de lo que hacen el resto de los grupos. Además, dentro del departamento que dirijo esta iniciativa tiene total prioridad, y queremos exportar esta iniciativa al resto de las Divisiones.

RIV: Perteneces al Grupo de Control Sevilla, ¿por qué elegiste ese GC? EH: Supongo que por mi trayectoria como controlador. Al final acabé controlando en LECS. Y mucho más importante, me llevo muy bien con la gente que lo forma. No obstante, y la gente de los Grupos de Control lo saben, ayudo todo lo que puedo a todos. Y entiendo que independientemente de la pertenencia a un grupo, hay que buscar el interés general de este proyecto en la División.

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RIV: Cuál es tu implicación en el evento Airsimmeeting? EH: Hay varias áreas en la Comisión del Evento: Logística, Patrocinadores, Financiero y Actividades. Es esta última en la que figuro como responsable ya que represento a Aerocultura en la Comisión.

RIV: Cual crees que es el futuro de estos eventos presenciales? RIV: En el campo aero virtual, cuáles son tus proyectos a partir de ahora? EH: En IVAO voy a mantener mi puesto en el HQ porque todavía hay proyectos (como el de los Grupos de Control) que deben ser sacados adelante. Y por otra parte, tengo el gran interés de acercarme más al mundo real, llevando la simulación del brazo como herramienta imprescindible para promover la cultura aeronáutica. Tengo dos proyectos: Aerocultura (Asociación Española de la Cultura Aeronáutica), en la que formo parte de su Junta Directiva como Presidente; y un nuevo Máster en Gestión Aeroportuaria y Líneas Aéreas de la Universidad de Zaragoza, en el que soy el Director del Máster.

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EH: Es la herramienta de márquetin más importante que tenemos hoy en día. Son días donde abandonamos nuestros PCs y nuestras casas, y nos mostramos al resto de la población. No obstante, son actividades que requieren un gran esfuerzo, y siempre dependen de que haya gente que se quiera involucrar en su organización.

RIV: Cómo juzgas el papel de las Aerolineas Virtuales dentro de IVAOES? EH: Indispensable. Si funciona IVAOES como lo hace es gracias a la cultura de tener o pertenecer a una Aerolínea Virtual. Tan convencido estoy, que he querido basarme en esta idea para la confección y diseño de los Grupos de Control.

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RIV: Y en concreto, ¿qué opinas de la unión de varias de ellas en un Grupo como es el caso del VAG?

medios sería mucho más efectivo y garantizaría una mayor seguridad de supervivencia en el futuro.

EH: La asociación o colaboración entre VAs es una alternativa muy óptima para rentabilizar los recursos humanos de los que disponemos. Creo, y así lo he visto con VAG, que este nuevo concepto en España brinda muchas más posibilidades a sus usuarios, y obtienen a su vez mejores medios que si cada VA fuera por su lado. Puede resultar pedante, pero “la unión hace la fuerza”.

RIV: Muchas gracias Elías por atender a nuestros micrófonos, esperamos que disfrutes de tu etapa como ATC Operation Director y que te veamos de nuevo por Ronda Iberia Virtual. Un saludo. Texto: Carmelo Toledo Juan Zorrilla Edición e imagen: Juan Zorrilla

RIV: Y para terminar que opinión te merece Ronda Iberia Virtual? EH: Un enorme trabajo de promoción de la cultura aeronáutica a través de la simulación. Cada número es un despliegue enorme de información, y cada vez que se presenta uno nuevo se aprecian notables mejorías. No obstante, como comentario personal, creo que el paso que estáis dando de traer profesionales con sendos artículos debe ser reforzado todavía aún más. Otra propuesta: no sé si lo estáis haciendo ya, pero el empleo de las redes sociales para publicitar la revista sería o es una muy buena decisión. Y una última propuesta: existen revistas en otras VAs, quizás unir esfuerzos o 49 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Captura: Sergio Alonso


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ronda rotor

por Martin López Botti Coronel Jefe Ala78 Virtual

“En mi opinión, todo depende de dos factores importantes, cómo te enseñen a volar la máquina y cuánto tiempo le dediques a practicar.” M.L.B.

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E

l Ala 78 Virtual abrió sus puertas en Julio de 2007 con la intensión de acercar a los aficionados a la simulación aérea los conocimientos necesarios para dominar el vuelo en helicóptero dentro de la organización IVAO. Con la idea de mantener la calidad y la organización, este grupo es muy estricto en la selección de aspirantes en su ingreso. Son pocas las promociones que se abren a lo largo de un año y pocos también los que asumen el compromiso que conlleva el extenso y profesional plan de instrucción que ofrecemos.

Dentro de esta primera fase, se hizo hincapié en la recreación virtual de la Base Aérea de Armilla para la correcta utilización de procedimientos en dicha Base Aérea. Después de varios años de desarrollo y tras mucho esfuerzo por poner tecnológicamente al día dicho escenario, se publicaron dos versiones del mismo: la básica para el disfrute de todos los aficionados es pública, incluye exclusivamente las zonas relacionadas con las operaciones aéreas de la Base. La completa, sólo es utilizada por miembros activos del Ala 78 Virtual, incluye todos los edificios del complejo.

Escenario usado actualmente en el Ala78VA y creado por LB Martín

Un proyecto en fases En una primera fase del proyecto, se dirigió la atención a organizar un grupo reducido de pilotos, interesados en un programa educativo basado en las operaciones diarias de la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire, con base en Armilla (Granada).

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Al igual que en la vida real, se creó la estructura interna del grupo con dos Escuadrones (781 y 782) cada uno de ellos con sus aeronaves y funciones propias como: formación básica, instrumental, búsqueda y salvamento, etc.

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Formación de seis aparatos en la plataforma de Mallorca militar. En una segunda fase y tras contar con los pilotos ya totalmente capacitados para la tarea, se organizó la Patrulla Acrobática ASPA Virtual. Del mismo modo que en el resto de actividades del Ala, la Patrulla ASPA Virtual refleja en el mundo virtual las maniobras de la vida real, realizando exhibiciones en Air Shows y Eventos de IVAO.

El plan de instrucción Como ya se comentaba anteriormente, nuestro plan de instrucción se basa en la vida real y consta de varias fases que los pilotos-alumnos deben ir superando para alcanzar su objetivo final, conseguir sus alas de piloto de helicóptero. En estos momentos contamos con cuatro programas de instrucción, todos ellos presenciales. Los aspirantes comienzan con el CBI (Curso Básico de Iniciación) en el que deben aprender los conceptos básicos de vuelo en

helicóptero y los procedimientos de la Base Aérea. Pasan al segundo programa, CPH (Curso de Piloto de Helicóptero) que consta de cincuenta (50) clases en las que se forma exhaustivamente al piloto en todos aquellos aspectos relacionados con el vuelo en helicóptero. Ya convertidos en pilotos de helicóptero, pueden realizar el CCA (Curso de Capacitación de Aeronave) que los familiariza con otros aparatos de la flota del Ala. Finalmente, tras superar los tres cursos, tienen acceso al CCI (Curso de Capacitación Instrumental) en el que aprenden los conceptos relacionados con el vuelo instrumental en helicóptero. Como nota destacada comentar que cada clase, de cada curso, se realiza bajo la atenta supervisión de un instructor que controla e informa a la Jefatura del Ala de los progresos del piloto-alumno.

Cursos en los que se basa el Plan de Instrucción en el Ala78VA 53 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Captura de tres Colibrís entrando en hilera

Base de simulación virtual Para las operaciones en el mundo virtual se utiliza como base de simulación Microsoft Flight Simulator 2004, por el rendimiento que se le puede sacar aún a esta versión del simulador y las innumerables herramientas de desarrollo que se pueden emplear en la recreación de la realidad. También es cierto que se están realizando cada vez más operaciones y desarrollos

para FSX debido a que poco a poco los componentes del grupo van teniendo al alcance la actualización de sus equipos informáticos. En el caso de la conexión online o multijugador, aunque es hecho que la herramienta principal de conexión es la red IVAO y su software, debido a las características del tipo de maniobras y vuelos que solemos realizar, contamos con sistemas anexos que nos permiten una

Vista de la plataforma sur de la Base Aérea de Armilla durante el Ejercicio Noelia

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mayor fluidez a la hora de vuelos en formación o en las maniobras a lo largo de la instrucción de nuestros pilotos-alumnos.

Flota Virtual Los modelos principales fueron creados por Nemeth y son freeware desde hace unos años. Las modificaciones que incluyen son varias: pinturas con todos los numerales activos, nuevo sistema de sonido, dinámicas más cercanas a la realidad y otras mejoras extra. Nuestro personal del Departamento de Mantenimiento e I+D es el encargado de poner al día todo el material para el disfrute de nuestros pilotos.

Doble formación de Galgos ( HE-24)

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En resumen El Ala 78 Virtual ofrece un gran abanico de posibilidades en el vuelo de helicóptero. Además espera que sus pilotos den tanto como reciben y que su comportamiento sea intachable en cualquier circunstancia. Compromiso, educación y afán de superación son nuestros ideales.

Si estás dispuesto a cumplirlos, no dudes en contactar con nosotros en nuestra web (www.ala78virtual.es). Quién sabe... Tú podrías ser uno de los próximos elegidos para ingresar en nuestra familia.

Entrenamiento “Festa al Cel 2013”

Texto e Imágenes: Martín López Botti Gabriel López Botti Edición e imagen: Juan Zorrilla

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entrevista

Martín López Botti por Carmelo Toledo

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esde la redacción de Ronda Iberia Virtual hemos querido realizarle una entrevista al Jefe de Ala78 Virtual, Martín López Botti, reflejada en las siguientes líneas. CT: ¿Cómo surgió la idea de crear un grupo virtual que emulase la Base de Armilla? ¿Por qué la Base de Armilla? MLB: Todo nace tras el desarrollo a lo largo de los años de un escenario que representara la Base Aérea. Habiendo diseñado varios escenarios para compañías virtuales de helicópteros (principalmente MetroHelo, USNV, USVAF, Hovercontrol...), tenía en mente realizar un proyecto en territorio español. Varios íntimos amigos me sugirieron el sur de Andalucía y eso nos llevó a esta maravillosa Base de Armilla a los pies

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de Sierra Nevada. CT: ¿Cómo fueron los comienzos? MLB: No fueron sencillos. Se intentaba implementar una doctrina de trabajo profesional a aquellos pilotos que estuvieran interesados en el vuelo en helicóptero. Hace falta mucha disciplina y esfuerzo personal para llegar a dominar el vuelo con este tipo de aparatos. No todo el mundo está dispuesto a ello. CT: ¿Cómo conseguisteis información de la actividad de Ala78 real para poder emularla? MLB: Bueno, eso lo dejamos entre las intimidades de nuestro Grupo de Vuelo. Digamos que contamos con información de primera mano al respecto gracias a varias vías de contacto.

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CT: En el entorno de la simulación, el helicóptero es una especie de tótem, mucha gente desiste de volar con ellos por su extremada dificultad. ¿Es tan difícil como lo pintan? MLB: Sí y no. En mi opinión, todo depende de dos factores importantes, cómo te enseñen a volar la máquina y cuánto tiempo le dediques a practicar. Con el tiempo y las horas de práctica se llega a controlar el aparato perfectamente. Con el entrenamiento adecuado se llegan a realizar las maniobras de manera automática, sin apenas pensar en ello. Ahí es cuando se empiezas a disfrutar de verdad. CT: ¿Cuáles son los helicópteros mejor simulados actualmente, y en que simuladores? MLB: Centraré mi respuesta en Microsoft Flight Simulator 2004, que es nuestra plataforma de simulación. Los modelos mejor simulados en cuanto a detalle, cabinas, procedimientos, etc. son los de Nemeth Brothers. Casualmente, los dos modelos principales que se utilizan en las operaciones reales del Ala 78 son el Eurocopter EC120B y el Sikorsky S76C. Ambos disponibles en la lista de productos de esta compañía, y además desde hace unos pocos años, son freeware. Si a esto le sumamos el desarrollo que implementamos desde nuestro departamento de I+D, tenemos como resultado unas máquinas muy fieles a la realidad. CT: ¿Conocéis o practicáis con helicópteros fuera del entorno Flight Simulator? MLB: Hombre, quién está metido en simulación, lo está a varios niveles. Take On Helicopters, BlackShark, Prepare3D, BF2 PR 1.0, etc. son candidatos muy buenos para la diversión.

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CT: ¿Qué criterios seguís a la hora de seleccionar nuevos aspirantes a piloto? MLB: Principalmente un alto nivel de compromiso, muchas ganas de trabajar y de aprender. La experiencia previa en vuelo en helicópteros no es un factor que tengamos en cuenta, se te enseñará desde cero si así lo necesitas. CT: ¿Puedes contarnos con más detalle en qué consisten vuestros programas de formación CBI, CPH, CCA, CCI? MLB:¿Más detalles? Hombre, en el artículo presentado hay suficiente información. Si alguno de los lectores necesita más datos, que presente su solicitud de ingreso en el Ala 78 Virtual y lo descubra por sí mismo ¿no?. CT: Además de la formación, ¿se realiza algún tipo de operación adicional? MLB: Intentamos participar en cuantos eventos nacionales e internacionales de la red IVAO podemos. Eso sí, teniendo en cuenta que dichos eventos se ajusten al tipo de operaciones que realizamos en el Ala 78 Virtual. CT: Hablamos un poco de la Patrulla Aspa Virtual. ¿Qué requisitos se requieren para entrar? ¿En qué tipo de eventos suelen participar? Alguna vez os habéis planteado participar en certámenes internaciones de acrobacia aérea, como la VFAT? MLB: Los requisitos de acceso no están grabados en piedra. Sí se requiere del piloto demostrar las capacidades necesarias para el tipo de maniobras que desarrolla la Patrulla pero, no tienen que tener ningún grado específico ni superar ningún curso extraordinario. Se eligen a los mejores en cada momento y se entrenan las tablas para los eventos concretos. Con respecto a eventos fuera de la red IVAO no nos lo hemos planteado aún.

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CT: ¿Por qué seguís manteniendo el FS9 como simulador principal? MLB: Como persona al cargo de la parte de diseño, puedo comentar que me parece una plataforma de simulación muy válida, aunque muchos la hayan querido y la sigan queriendo enterrar. Da mucho juego, existen infinidad de herramientas y recursos, además no necesitas un ordenador de ultimísima generación para disfrutar "con fluidez" de un par de horas de vuelo. CT: Cuentas en el artículo que modificáis las dinámicas de los helicópteros con el fin de que se comporten con mayor realismo. ¿Cómo conseguís esa información, para poder aplicarla a los modelos? MLB: Bueno, hoy en día se encuentra mucha información en Internet, aunque es cierto que contamos con la colaboración desinteresada de varios pilotos que nos permite realizar comprobaciones muy realistas del comportamiento de nuestros modelos. CT: ¿Toda vuestra actividad se realiza en IVAO, o también realizáis fuera de esta red operaciones de índole, digamos, mas militar, fuera de esta red? (debido a las restricciones existentes) MLB: Nos limitamos a realizar eventos y operaciones en la red IVAO porque es donde hemos conocido a todos los miembros del grupo de vuelo. La utilización de otros medios para compartir sesiones multijugador no es

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nuevo para cualquiera que esté metido en estos temas, por tanto no es nada raro que utilicemos también servidores de FSHost o IBNet propios para nuestros vuelos privados. CT: ¿Tenéis nuevos proyectos en lo relacionado a la creación de escenarios? MLB: En ese tema nunca se sabe. El proyecto para la creación de LEGA X, desde sus inicios, nos ha llevado más de ocho años. Siempre intentando mejorar el rendimiento, adaptarnos a nuevas herramientas o técnicas, administrando el nivel de detalle o cambios en la propia base aérea. No es fácil tomar la decisión de qué hacer; surge y se hace. Ejemplos de ello ya terminados: Alborán X, Entrenamiento de Alta Montaña en Pirineos, Misión EUFOR 2008 Bosnia-Herzegovina... Ejemplos en desarrollo: Alcantarilla X, LEGA X VFR, etc... CT: ¿Qué proyectos tenéis en mente en estos momentos? MLB: Nuestro principal proyecto siempre es la enseñanza y el compartir los conocimientos y experiencias del vuelo en helicóptero a todos aquellos pilotos, novatos o avanzados que estén interesados. Más allá de eso, siempre tenemos algo en el horno. Veremos que nos depara el futuro.

Muchas gracias por tus palabras, Martín.

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ronda rotor

Helicópteros;

del simulador a la realidad por Julio Prada

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fortunadamente, los entusiastas por el vuelo en helicóptero, ya podemos aspirar a pasar del simulador, directamente a pilotar un helicóptero real sin necesidad de licencia de piloto. 60 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

No, no es una distorsión de imaginación fruto de algún tipo de delirio debido a las horas diarias frente al simulador de mi PC ¡ No!. Esto es ya una realidad como veremos a continuación. VAG


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Gracias a un ingeniero Argentino de reconocido prestigio mundial en la construcción de helicópteros llamado Augusto Cicaré, es posible que cualquier persona sin haber recibido instrucción en ninguna escuela oficial, pueda acceder a pilotar un helicóptero real. Se trata de un ingenio que ya se utilizó hace muchos años, en los comienzos de las primeras escuelas de helicópteros, sin embrago estos artilugios, se quedaron en el olvido del fondo del hangar, para dar paso a la instrucción tal y como la conocemos en la actualidad, en un helicóptero del tipo ligero y en compañía de un instructor a bordo. Nace el ¨EASYCOPTER¨ o dicho en

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Castellano ¨El Helicóptero Cautivo¨. Actualmente en países como Francia, Suiza y Alemania, ya existen estos novedosos centros especializados en la práctica deportiva del vuelo en helicóptero, donde cualquier aficionado puede hacer realidad su

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sueño sin necesidad de tener una costosa licencia de vuelo, ni las limitaciones de los exhaustivos certificados médicos anuales. Además el entrenamiento puede ser ajustado a distintas posibilidades económicas de cada uno, sin llegar desde luego a las prohibitivas tarifas de las escuelas de vuelo actuales, no más caro que volar habitualmente en un ultraligero convencional. El Cicare SVH-3, puede ser utilizado para entrenar a pilotos sin experiencia previa en helicópteros o para los pilotos experimentados. Básicamente este sistema consiste en un helicóptero convencional cautivo en una estructura especialmente diseñada que le permite realizar todas las maniobras de vuelo; Estacionarios y de traslación a un metro de altura sin perder contacto con el suelo. Este sistema de entrenamiento y enseñanza, está formado por una 62 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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plataforma apoyada en ocho ruedas auto orientables que le permite desplazarse con gran agilidad en todas direcciones, y un tanque de aire con dos cilindros neumáticos que permiten el ascenso y descenso del helicóptero graduando la dificultad en el aprendizaje, esto está controlado mediante un mando a distancia manejado por un instructor que permanece en tierra observando las evoluciones del alumno, asimismo desde este mando se puede controlar o detener completamente el helicóptero en caso de necesidad. Sin duda este singular sistema de entrenamiento, ya está siendo considerado por algunas escuelas de vuelo oficiales de todo el mundo, se ha verificado que una persona sin ningún entrenamiento previo en helicópteros, con tan solo diez horas de vuelo en este sistema ya es capaz de controlar cualquier tipo de helicóptero, VAG


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permitiendo realizar las primeras fases de enseñanza con total seguridad y eficacia.

SVH-3; Se reduce entre un 60 y 80% el costo de la hora de vuelo durante las 10 primeras horas de vuelo.

La instrucción consta básicamente de dos etapas. En la primera etapa la plataforma se fija directamente al suelo y el alumno aprende a manejar las RPM del rotor con la empuñadura del colectivo, a ascender y descender controlando la potencia y a girar empleando los pedales.

Se minimiza el riesgo de accidente durante la etapa más crítica de la instrucción tanto para el personal como el material.

En la segunda etapa se libera la plataforma del suelo, permitiendo el desplazamiento de esta en todas direcciones. En esta etapa el alumno comienza a manejar el paso cíclico y a coordinar todos los mandos. El fabricante por su parte anuncia las siguientes ventajas en el uso del Cicare

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Se ajustan las lecciones según el nivel de stress de cada etapa, optimizando el aprendizaje. Permite a las fuerzas Armadas y de Seguridad agilizar la selección de aspirantes a pilotos con mayores habilidades para continuar con la instrucción. Texto e imagen: Julio Prada Fuentes consultadas; Construcciones Aeronáuticas Augusto Cicare S.A.

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por Daniel Riolobos ( Dpto.RRHH Iberia Virtual )

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amos a explicar en este capítulo, unos vuelos que se suelen hacer diariamente, para entregar aviones, privados mono motores y bimotores entre EEUU y Europa y viceversa.

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compartidos Civil y Militar, además de la equipacion térmica del piloto en caso de tener que hacer un aterrizaje o amerizaje forzoso-

Aunque parece más bien imposible (normalmente el piloto virtual, suele coger cualquier Haby y hacer la ruta que desea) pero en la realidad esto ocurre, yo lo he experimentado cuando traje un avión CESSNA 337, desde Miami a Madrid. Explicare lo mejor posible en el espacio que nos deja la revista y con las fotos que pueda insertar. Hay que tener claro que estos vuelos no lo puede realizar cualquier Piloto, si no tiene la calificación, por el Departamento Aeronáutico de EEUU, Piloto Ferry y con una serie de requisitos que explicare a continuación. Lo primero que vamos a ver, es que existen 3 rutas posibles, dependiendo de los tipos de avión, monomotor o bimotor. Segundo, la meteorología, ya que es muy cambiante sobre el Atlántico y el mejor tiempo es desde finales de Abril hasta finales de Agosto.

Comencemos con un avión tipo Beech Baron 58, bimotor y seis plazas, haremos un vuelo desde Miami a Madrid o cualquier punto de España.

Se hace la contratación del piloto con calificación Ferry, ya que nosotros no podríamos hacerlo solo, por no tener dicha calificación Como dije anteriormente, existen 3 tipos de rutas, dependiendo de la autonomía del avión, se hace un chequeo completo del

Tercero, el avión debe tener instalados una serie de equipos y depósitos para poder hacer los tramos, que dependen de la ruta a seguir. Cuarto, hay que programar los aeropuertos a tocar y los permisos pertinentes para dicho vuelo, entre ellos permisos militares de EEUU, ya que algunos aeropuertos son 65 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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RIV avión, se procede a que toda la documentación este en regla y se piden los permisos de los aeropuertos que vamos a tocar.

.El avión saldría del Aeropuerto Ejecutivo de Tamiami (KTMB) con plan de vuelo a Bamgor - Maine (KBGR). Equiparíamos el avión con deposito suplementario, que se instala en el interior de la cabina, en la parte trasera, plegando los asientos, (Hay empresas dedicadas a estos menesteres) y después una vez terminado el vuelo, se enviaría devuelto, ya que se hace en alquiler. Alquilaríamos una emisora HF (para la comunicación en el Atlántico, un GPS si no tuviéramos y los trajes antitérmicos obligatorios, en caso de amerizaje. Una aclaración en el vuelo es obligatorio llevar el traje antitérmico puesto durante el vuelo. Como he explicado antes, una vez preparado el avión, pondríamos a punto toda la documentación aduanera si era un avión importado y los permisos para el vuelo transoceánico.

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De las tres rutas hemos escogido la más al Sur, volaremos Bangor (KBGR) a Santa Maria - Azores (LPAZ), este vuelo se suele hacer nocturno para llegar con la salida de Sol.

Una vez estemos en Azores, preparamos el vuelo hasta Madrid Cuatro Vientos (LECU) donde saliendo de madrugada llegaríamos sobre la tarde, es necesario este aeropuerto ya que no es permitido llegar a Barajas, además tenemos que pasar pasar todo los trámites aduaneros en él. Como he dicho antes he escogido, de las 3 rutas, la que hice para traer el avión, una Cesnna 337 Push-Pull (bimotor). Esta ruta está pensada para aviones bimotores que tengan un crucero por encima de 170N. Bueno ahora explicare las otras 2 rutas. La más larga que se usa para aviones mono motores con velocidades de 140N, sería la siguiente. Cogeríamos un aeropuerto en Canadá para empezar el periplo, bien podría ser Sept Isle en Maine unas 280NM al noreste de Quebec (Canadá). De aquí haríamos el tramo a Kuujjuak 475nm al norte aeropuerto con VOR,.

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RIV Seguidamente iríamos a Iqaluit 339NM en la isla de Bafin (como veréis estamos viajando hacia el Norte de Canadá, ya veréis por qué), es un aeropuerto que tiene todos los servicios.

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Desde Kulusuk saldríamos para Reykjavik (Islandia) 380NM a través del estrecho de Dinamarca, tomando tierra ya en Europa.

Desde Reikjavik volaríamos sobre la costa sur de Islandia manteniendo 6000 o 7000 pies en dirección a la Islas Faroe Sorvag/Vagar 430NM y aquí daríamos el salto final para Stornoway en Escocia 225NM o Prestwick o Glasgow 400 NM desde Vagar.

Desde Iqualit daríamos el salto a Groenlandia, atravesando la isla de Bafin (enorme) el estrecho de Davis hasta Sondre Stromfjord total 480NM. Este es el porqué de volar tan al Norte para poder cruzar por el punto más corto hacia Groenlandia. Un bonito vuelo, viendo Icebergs y fiords, este es un aeropuerto utilizado por Dinamarca y los EEUU.

Una vez en Gran Bretaña, iríamos a nuestro destino en este caso supuesto Madrid. Como veréis es el vuelo es más largo, debido a ser un avión monomotor, pero quizás el más turístico por los sitios que se tocan.

Por ultimo he dejado el tramo intermedio entre los otros dos, y podríamos salir de los

El aterrizaje se tiene que hacer en una sola dirección ya que al final de pista hay un glaciar, el despegue se hace en sentido contrario hacia el mar.

Desde Sondre Stromfjord saldríamos atravesando Groenlandia, manteniendo una altura mínima de 110FL hasta Kulusuk en la costa este, total 345nm. Este aeropuerto solo tiene un NDB pero muy potente, y es usado por compañías danesas.

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siguientes aeropuertos, Gander, Halifax St Johns hasta Shanon en Irlanda, serian 1.658NM, esta ruta se suele para aviones, como los Turbohélices, B737, A320 o similares para el cruce del Atlántico en vuelos Ferry, es decir sin pasajeros. VAG


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Bueno he querido que conozcáis otras formas de volar y quizás con más trabajo en cabina y fuera de toda la tecnología moderna que existe ahora, hablamos de VOR ADF-NDB, calculando tiempo, vientos, ruta y combustible.

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Un saludo a todo los pilotos del Grupo Iberia y lectores de RIV. Texto e imagen: Daniel Riolobos Edición e imagen: Juan Zorrilla

La simulación aérea, hace que cualquier persona puede volar cualquier tipo de avión, sin problemas, pero quizás estemos pecando de no enseñar los principios del vuelo autentico como se volaba con los DC3, DC4 DC7 o Constellations eso si era trabajar y no sentarse y que el avión te lleve a cualquier parte del mundo.

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monogrรกfico Va

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por Daniel Santos Presidente Binter Canarias Va

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“.......entendemos que Binter Canarias Virtual es algo más que una Va, y que va más allá de la simulación de vuelo en red, porque nos gusta lo que hacemos, trabajando con entusiasmo para que nuestros pilotos y seguidores en redes sociales, conozcan el mundo de la aviación real y virtual….”

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inter Canarias Virtual nace de un proyecto de cuatro amigos aficionados al Flight Simulator en 2006. Por aquél entonces la Aerolínea canaria real Binter Canarias, no tenía representación alguna en Ivao, por lo que estos cuatro "padres" de la Va se lanzaron a fraguar con mucha ilusión un proyecto que tiene ya algo más de 7 años de vida. Dicho proyecto fue presentado a la Aerolínea Binter Canarias (ahora llamada sólo Binter), quienes encantados con el proyecto, nos brindaron todo el soporte y la infraestructura necesaria para su creación. Desde entonces, se mantuvo contacto permanente con los distintos departamentos implicados de Binter, con quienes hubo muchas reuniones y

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acuerdos de uso de derechos de imagen y adaptación de la Va a la Aerolínea real, logrando que finalmente en febrero de 2007 despegase el primer vuelo de Binter Canarias Virtual en Ivao, realizando la ruta GCFV - GCXO y comandado por D. Jose Román Ramos Valencia.

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Desde aquel entonces, son ya más de 7.200 vuelos realizados en nuestra Va, que ha ido creciendo conforme lo ha hecho Binter, no sólo en rutas, si no también ampliándose con las operaciones de vuelo de Naysa, y Canair, Aerolíneas pertenecientes al Grupo Binter, lo que supone un total de 609 vuelos disponibles para nuestros pilotos, que enlazan entre sí las Islas Canarias con Europa, África, y dos rutas desde los EEUU. Actualmente, en Binter Canarias Virtual tenemos una plantilla de 120 pilotos. Para acceder a nuestra Va lo ponemos bastante fácil, principalmente lo importante es tener al menos 15 horas de vuelo previas en Ivao, y automáticamente entran como "Pilotos en prácticas", pudiendo volar de entrada las aeronaves ATR y B1900 con sus respectivas rutas. El ascenso en la compañía es bien sencillo: a medida 72 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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que van sumando horas y realizando los "Vuelos de mantenimiento" y "de Entrega", el piloto va ascendiendo de graduación, y por consiguiente se le habilitan las rutas y el acceso a las aeronaves B734 y CRJ200. En todo este proceso, el piloto mantiene una relación directa con nuestro canal de formación y de RRHH vía mail o RDS, para aportarle la documentación o soporte necesario para su formación no sólo en Binter Canarias Virtual, si no también apoyarle en su formación como piloto en Ivao. La flota de Binter Canarias Virtual se compone actualmente de 4 modelos de aviones: B1900, ATR 72-500, B737 (versión B738 para el FS), y el CRJ200. Si bien la Aerolínea real cuenta actualmente con sólo dos tipos de aviones (ATR 72 y CRJ 200), nosotros contamos con la autorización por parte de Binter para seguir explotando rutas VAG


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y aeronaves que actualmente ya no existen, como son el B734 y la B1900. Cabe indicar que Binter en su día tuvo un DC-9, aeronave que hasta el momento no nos hemos decidido a introducir en nuestra Va, aunque sí tenemos texturas preparadas, tanto

Madeira, Cabo Verde, Marruecos, Gambia, Senegal, Banjul y Marrakech que son realizados con el Atr 72-500. Con el CRJ volamos sólo para Lisboa y Cabo Verde. En cambio, la B1900 mantiene algunas rutas entre Canarias exclusivamente, y el B737 para

para ser instalada en DC-9, como en versión MD Súper 80 para aquellos que no dispongan del DC9 en su Flight Simulator, pero este proyecto está parado por el momento.

conexiones desde Canarias con Península y Baleares, Inglaterra, Francia, Bruselas, e Italia. Estas rutas a pesar de no ser hoy en día las voladas la aerolínea real, contamos con la autorización de "explotarlas virtualmente", para dar mayor cobertura de vuelo a nuestros pilotos a estos aeropuertos europeos y principales Hubs de España (MAD y BCN).

Las rutas de línea regular o "Vuelos de Línea" como tenemos definido en nuestra web y con las que operamos diariamente, son las habituales de la Aerolínea real, con conexiones entre las Islas Canarias, y de Canarias con

73 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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RIV Además también contamos con los vuelos de mantenimiento o " Vuelos de Entrega", que son aquellos con los que o bien llevamos nuestros ATR a los centros de mantenimiento en Valencia o Toulouse (aunque hoy en día Binter cuenta con su propio centro de mantenimiento en Gando), o bien son los vuelos con los que conmemoramos la ruta realizada por cada aeronave, cuando cada una fue adquirida por Binter para operar en la flota. Es decir, cuando Binter tuvo su primer ATR, este se trajo desde los EEUU en un vuelo de cinco saltos desde el Aeropuerto de George Bush Intercontinental hasta Gando en Gran Canaria, pasando por Puerto Plata, Georgetown (Guayana), Aeropuerto Int Pinto Martins (Brasil), y la Isla de Sal (Cabo Verde). Este vuelo es un gran desafío para la navegación, y son pocos pilotos los que han tenido el valor de concluirlo con éxito. También tiene su vuelo de entrega el B734, aeronave con la que Binter operaba con Francia e Italia principalmente. La ruta de entrega de esta aeronave parte desde King County en Washington hacia Gran Canaria, pasando por Canadá, con una media de 5:30 hrs por salto. Y por último nuestra pequeña, la B1900, aeronave que en su entrega conlleva tres saltos, desde 74 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Suecia a Gran Canaria, pasando por Dinamarca y Zaragoza. Esta entrega es especialmente compleja y todo un desafío, no sólo por las cargas de hielo en las primeras etapas, sino también porque se ha de volar cumpliendo exquisitamente los procedimientos, dado que el combustible va muy justo para las rutas, sobre todo en el segundo salto. Aparte de estos vuelos, también tenemos nuestro tours particulares, uno de habilitación para el B737, y otro más extenso que llevará a nuestros pilotos a volar por Europa, utilizando las distintas todas las aeronaves de la Va en las diferentes etapas, y con aeropuertos tan complejos como Gibraltar o Innsbruck. En Binter Canarias Virtual somos conocedores de que muchos de nuestro pilotos vuelan los Tours de Ivao, por lo que hemos creado un sistema de reporte que hace que los vuelos que el piloto realiza en los Tours VAG


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de Ivao, le computen también en nuestra Va, permitiéndoles sumar horas y volar bajo bandera de Binter, Canair o Naysa, medida que ha tenido gran acogida en nuestra plantilla. La Compañía Binter siempre nos ha facilitado su apoyo en el desarrollo de nuestra Va, y participa activamente en las celebraciones de eventos que organizamos en Ivao (al menos dos al año), donde sorteamos maquetas de los Atr o bien un Tarjetón (billete de avión gratis), obsequios por gentileza de la Compañía que nos facilitan para los ganadores del sorteo en cada evento; detalles que marcan la diferencia y de la que nos sentimos bastante orgullosos. Además, en las celebraciones de ferias de turismos o campañas comerciales de Binter, la Compañía cuenta con nosotros para la instalación de simuladores de vuelo del 75 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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FS con el ATR de la Compañía, para que el público asistente pueda emular a un piloto de Binter a los mandos del avión insigne de Aerolínea, momento en el que le explicamos al piloto como son los procedimientos operacionales

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RIV de en cada fase del vuelo, aerodinámica y performance del Atr, comunicación (fraseología), e interpretación de cartas. Así mismo, el público conoce a su vez e in-situ nuestra Va, los vuelos en red, y el mundo de la simulación de vuelo en este "vuelo de bautizo virtual". Este tipo de acciones tienen un gran éxito, pues logramos que mucha gente se acerque a conocernos y a experimentar este mundo de la simulación aérea. Ahora bien, nuestro mayor placer reside en poder compartir información, experiencias y explicarles a las personas el porqué de las cosas cuando despega, vuela y aterrizan los aviones. Cabe la especial colaboración de Binter a finales del pasado año 2012, cuando Ivao cerró un acuerdo de colaboración con Binter y Binter Canarias Virtual,

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para la creación del Tour BIT13, en el que Binter cedió gratuitamente los derechos de imagen de su campaña "Be International" para la cabecera del Tour en la web de Ivao, Tour del que sabemos ha tenido un gran éxito, por lo que esperamos que Ivao cuente con nosotros para colaborar en la creación de un nuevo tour en 2014. Binter Canarias Virtual además de su página web (www.bintercanariasvirtual.com), tiene presencia también en las redes sociales de Facebook y Twitter (@BinterVirtual), no sólo con la Va principal, sino también como Canair Virtual, pero esta última sólo en Facebook. Aunque en principio se crearon estos perfiles para tener nuevos canales de comunicación con los pilotos, para informar de eventos y

Captura de Javier Cabrera 76 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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RIV comunicados de la Va, lo cierto es que ha tomado un carácter de medio de difusión del mundo de la aviación, con noticias, curiosidades, pequeños concursos de adivinanzas, fotografía, publicaciones en materia de vuelo, cartografía, performance, operaciones.... que ha logrado multiplicar exponencialmente el número de miembros de la comunidad, de los que muchos sin ser usuarios del Flight Simulator, nos siguen por como acercamos la aviación a aquellos que no la tienen tan cerca como nosotros, porque además les damos un servicio explicando y aclarando dudas sobre temas de aviación, incluso ayudando a las personas que tienen miedo o se sienten inseguras a la hora de volar, que por mensajería privada o correo electrónico nos cuentan sus principales miedo a los que les damos respuestas y ante todo confianza.

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Es por todo esto que entendemos que Binter Canarias Virtual es algo más que una Va, y que va más allá de la simulación de vuelo en red, porque nos gusta lo que hacemos, trabajando con entusiasmo para que nuestros pilotos y seguidores en redes sociales, conozcan el mundo de la aviación real y virtual, para que conozcan lo realmente increíble de volar en red, y poder disfrutar desde casa, lo que los profesionales hacen en el aire. Texto e imagen: Daniel Santos Edición: Juan Zorrilla

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aviomática

IBS 3926 LEMD-GCLP EC-LVQ

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ETD: 15:15 149 souls on board

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por Alejandro Díaz Raga


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n esta ocasión, vamos a hacer un reportaje a bordo de uno de los A320 de los que componen la flota de Iberia Express (EC-LVQ) con destino al Aeropuerto de Gran Canaria - Gando.

En este vuelo, queremos enseñarles el nuevo Airbus A320 Extended que llegó hace unos meses con gran fuerza, y hoy por hoy es el mejor software de Airbus A320/A321 para el simulador Microsoft Flight Simulator X (FSX) Bueno, tras reservar el vuelo, empezamos los preparativos para este vuelo: Madrid Barajas Gran Canaria - Gando, la duración del vuelo es de 2 horas y 55 minutos. Al reservar vuelo, el servicio de Operaciones de Vuelo, nos facilita, la información necesaria para realizar el vuelo, además del Plan de Vuelo (ATC Flightplan)

¡Todo listo para ir al avión! El avión lo tenemos donde lo dejamos la noche anterior, en la puerta 384 de la T4 del Aeropuerto de Madrid.

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Nos disponemos a preparar la cabina, repasando las Preflight Checklist.

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Empezamos a rellenar la MCDU y preparando el avi贸n para el vuelo de hoy.

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Avi贸n listo y en breve se empezar谩 a retirar todo.

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ยกEmbarque completado!

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ยกRetiramos todo! ยกTodo listo! ยกComenzamos Retroceso y Puesta en Marcha!

Comenzando retroceso en el 384 85 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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ยกMotor 2 encendido! ยกPuesta en Marcha y Retroceso completados!

Flight Control Check! ECAM mostrando el alerรณn izquierdo arriba y 4 de las 5 superficies de los spoilers desplegadas

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Nos confirman que todo retirado y avi贸n listo! Comenzando el rodaje a la 14R.

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Comenzamos rodaje a la 14R Alcanzando el Punto de Espera de la 14R con los hangares de Alamán de Iberia al fondo. Before Take-Off checklist Completed! Entramos y alineamos en la 14R

Avión alineado, visto desde el 3º Asiento... Increíbles las vistas de la T3 y Torre Sur de Barajas por la derecha y el pulmón verde y arco de la Muñoza por la izquierda.

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Carta de la salida instrumental a seguir... VTB2AS

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MAN FLEX 67 - SRS - RWY - A/THR is Blue! ยกEn carrera por la 14R camino a Gran Canaria! Comienza a subir la velocidad en el PFD, y el Engine Display mostrando que los motores estรกn llegando al mรกximo fijado en la MCDU. ยกPositive Climb! Gear Up.

WingView dejando a la derecha la T3

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¡La Muñoza de fondo! En salida de Madrid, continuar en presente rumbo siguiendo la salida VTB2AS.

Dejando Madrid atrás... 91 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Ya en ascenso, reducimos la palanca de gases a THR CLB y continuamos el ascenso a nuestro nivel final FL370.

Vista de cabina desde la posici贸n del comandante, cruzando los 5100ft.

Continuando el ascenso, y virando a la izquierda hacia el VOR de Villatobas cruzando los 14000ft, y con el alt铆metro en Standard, despu茅s de superar los 13000ft de altitud de transici贸n en Barajas.

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En estos momentos, tras Villatobas, se continuará rumbo al VOR de Sevilla, y posteriormente seguir la ruta cercana a la costa del Océano Atlántico con Marruecos por la aerovía UN857. Señalada en la siguiente carta, la ruta que llevaremos desde Sevilla hasta el fijo TERTO situado en el límite del FIR entre Casablanca y Canarias

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Estamos alcanzando TERTO, seguimos en el FIR de Casablanca, cuando llevamos 1 hora y 41 minutos de vuelo...

Realizado el Step Climb que se requerĂ­a en la ruta para cambiar de FL370 a FL380 sobre TERTO, en estos momentos a 25 Millas del VOR de Lanzarote, con la isla a la vista!

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Comenzamos descenso al Aeropuerto de Gran Canaria

AquĂ­ tenemos la carta con la llegada instrumental a seguir... TERTO4Z

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Comenzando el arco que completa la aproximaci贸n a la 03L de Gran Canaria

Completando ILS a la 03L

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En el localizador y con la senda! Empezando ya a reducir

ยกA la vista!

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En el umbral de la 03L

ยกLanding!

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ยกCon lluvia y el pavimento mojado! Reversas y spoilers!

Librando la pista y entramos rรกpidamente en la plataforma de Gran Canaria, con una lluvia que cae fuertemente sobre nuestro aviรณn.

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Motores apagados en el T10. Vuelo terminado! 2 horas 37 minutos de vuelo...

Vista desde la puerta donde contemplamos como sigue cayendo muchisima agua.

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Y con esta última captura acabamos nuestro foto-reportaje a este vuelo entre Madrid Barajas y Gran Canaria Gando a bordo del A320 EC-LVQ de la compañía Iberia Express. Espero que hayan disfrutado y les espero en el siguiente reportaje

Texto e imagen: Alejandro Díaz Raga Edición: Juan Zorrilla

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Orbisondas Grupo de simulación

Iván Turrado Jefe Orbisondas

En Junio de 2009, a través de los foros de la web dedicada a la astronomía sondasespaciales.com surgía la idea de crear una agrupación para realizar operaciones online utilizando el simulador de vuelo espacial Orbiter. Ese grupo se llamaría OrbiSondas. En este artículo vamos a conocerlo.

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RIV El simulador: OrbiSondas utiliza el simulador espacial gratuíto Orbiter. Comenzó utilizando la versión 2006 P-1, y ahora utilizan la última versión estable, la Orbiter 2010 P-1. Orbiter permite al grupo simular operaciones en LEO, GEO, viajes a la Luna e incluso viajes por nuestro sistema solar. Orbiter tiene múltiples addons creados por la comunidad de forma libre, como son el NASSP, descrito en el artículo Apollo 7 de este número, el Space Shuttle Ultra, DeltaGlider-IV, XR Fleet, y cientos más.

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Lanzamiento y ascenso a órbita: La nave despega. Durante los primeros 10 minutos de vuelo, se pasa por una serie de checkpoints en los cuales, si hay algún fallo, se toman diferentes soluciones de aborto. Más tarde la nave se inserta en una órbita de espera o en una que le permita llegar a un objetivo en un tiempo preestablecido. Rendevouz: Un día después del lanzamiento la nave se encontrará con su objetivo en órbita, para un

Acoplamiento: La nave se acopla con su objetivo, y se proceden a realizar diferentes tareas en la estación espacial.

Vuelta a casa: Nos desacoplamos, desorbitamos, reentramos en la atmósfera terrestre y aterrizamos. Las operaciones Las operaciones que se simulan en este grupo son algunas de las siguientes: Pre lanzamiento: Antes de que una misión despegue, deben realizarse diversas comprobaciones: comunicaciones, infraestructura de telemetría, estado de la nave, estado de la tripulación... y se realizan procedimientos para preparar el vehículo para el despegue y viaje espacial.

Además, tenemos un departamento de: Investigación y Desarrollo: Aquí se prueban e investigan los cálculos y procedimientos necesarios para las diferentes maniobras de una misión y se desarrollan y prueban nuevas infraestructuras para la sala de control.

Entrenamientos: Tanto la tripulación como los controladores de misión reciben una formación para que no haya fallos durante la misión.

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La flota Utilizamos diferentes naves espaciales y lanzaderas espaciales. 

Falcon 9: Este reciente vehículo lanzador se utiliza por la agencia privada SpaceX para lanzar su vehículo Dragon.

Space Shuttle Stack: Esto es lo que lanza al transbordador espacial al espacio. El tanque externo y los cohetes de combustible sólido.

Transbordador espacial: Nos permite transportar las diferentes piezas para construir la estación espacial.

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SpaceX Dragon: Con ella transportamos al personal que estará unos meses como tripulación de la estación espacial.

DeltaGlider IV: Esta nave es ficticia, pero se utiliza para el entrenamiento básico de los astronautas. Esta nave lo perdona casi todo.

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El personal

La sala de control

Nuestro personal está asignado a diferentes funciones dentro del grupo. El grupo funciona como un auténtico equipo. Si falla uno, fallan los demás.

Oficial de Información Pública:

Equipo de control de tierra Es la piedra angular de OrbiSondas, que se fundó precisamente con la idea de ofrecer un servicio de control a quien está volando una misión. Este equipo tiene diferentes integrantes:

Los de la bata blanca El director de misión y el controlador de Dinámica elaboran la planificación de las misiones y trabajan en el departamento de I+D.

“La voz del control de misión” se encarga de comentar al público lo que está ocurriendo en todo momento. Se encarga de la emisión por nuestro canal de Livestream y de Twitter y de superponer la información de telemetría sobre las imágenes del simulador. Meteorología: En Orbiter no hay meteo real. Sin embargo, nosotros la simulamos en la sala de control, y si es inadecuada, se cancela el lanzamiento o reentrada. Este controlador revisa diferentes fuentes de información meteorológica y decide el veredicto para lanzar o reentrar.

Recuperación: Astronautas Los protagonistas de las misiones, están continuamente entrenándose para futuros retos.

Personal atmosférico Se encarga de transporte de personal y carga a los lugares de lanzamiento para que una misión pueda ser lanzada.

Encargado de conocer en todo momento la posición y trayectoria de la nave, y en caso de fallo o emergencia, gestionar los equipos de rescate. Encuentro: Controla el acercamiento final y el acoplamiento al objetivo, monitorizando posición relativa, distancia y velocidad de acercamiento.

Comunicaciones: Este controlador se comunica con la tripulación de la nave desde tierra durante la misión. Es un astronauta.

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Director de lanzamiento:

El futuro

Realiza y coordina los procedimientos de pre lanzamiento, y toma la decisión para lanzar la misión.

Estamos a muy poco de lanzar nuestra próxima misión, la 23ª, que consistirá en poner un satélite científico-meteorológico en órbita geoestacionaria.

Dinámica: El matemático y físico de la sala de control, con sus conocimientos hace posible que la nave esté donde tiene que estar. Además, controla la trayectoria de reentrada y los abortos de lanzamiento.

Director de misión: Coordina a todo el equipo de controladores, toma las decisiones, y controla el reloj de misión.

Tras una misión no tripulada más y a continuación una tripulada, concluirá nuestro primer programa espacial. Pero poco después despegará uno nuevo que ya está siendo planificado, que incluirá la construcción de una nueva estación espacial, con lecciones aprendidas de nuestro pasado. El futuro es incierto, pero cada uno crea su propio camino. Gracias por acompañarnos en este paseo por este pionero grupo de simulación, y os animamos a acompañarnos en nuestro camino por muchos años más.

Cómo funciona todo esto: Orbiter no tiene un multijugador estable. Sin embargo existe algo parecido al FSUIPC que permite recibir los parámetros de vuelo de una misión en curso, a través de un “Socket” en una aplicación Java o PHP.

Texto e imagen: Iván Turrado Edición: Juan Zorrilla

Aquí tenéis una explicación más técnica (Fuente: Foros Asociación Cultural de Simulación Aérea).

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Apollo VII Resurgiendo de las cenizas por Iván Turrado, Jefe de Orbisondas, Grupo de simulación

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ace aproximadamente 45 años despegaba el primer vuelo del programa espacial americano con el objetivo de poner a un hombre en la Luna y traerlo sano y salvo a la tierra antes de que acabara la década de 1960 (no porque sea fácil, sino porque es muy difícil), como prometiera John F. Kennedy el 25 de Mayo de 1961. Era el programa Apollo, desarrollado por la NASA.

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RIV El proyecto comenzaba en 1961 tras asumirse aquél reto, con el desarrollo de los vehículos lanzadores Saturn, que incluía el desarrollo de los potentes motores F1 que eran probados en enormes complejos. Muchas de esas pruebas resultaban en tremendas explosiones.

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Enero de 1967. El vehículo lanzador Saturno I-B está en la plataforma de lanzamiento 34 del Centro Espacial Kennedy en Florida. En su punta, el CSM012. La tripulación principal del Apollo 1, que sería el primer vuelo tripulado del CSM desarrollado por la North American, previsto para Febrero de 1967, se prepara para la “prueba sin enchufes” del CSM. Se debe comprobar que la nave funciona bajo su propia energía. Esta prueba ya se había realizado anteriormente para las naves Mercury y Gemini. La prueba llamada AS-204 se consideraba rutinaria.

Los astronautas se tumbaron en sus asientos de la nave, que se presurizó y llenó con una atmósfera de O2 puro, igual que para un lanzamiento al espacio, y se hicieron múltiples pruebas de comunicaciones fallidas: Mientras tanto, la North American desarrollaba el módulo de comando y de servicio versión “Mark I”, sería el vehículo en el que los tripulantes llegarían a la Luna y regresarían sobreviviendo a la reentrada, y la Grumman desarrollaba su módulo lunar, en el que dos tripulantes descenderían hacia la Luna para poder caminar sobre ella.

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“Maldita sea, si no podemos escucharnos a tres edificios de distancia, ¿cómo vamos a hacerlo desde la Luna?” Dijo Virgil I. “Gus” Grissom.

Sobre las 18:31, el centro de control recibe las palabras “¡Fuego!, ¡Tenemos fuego en la cabina!” y observa unas escalofriantes imágenes por las cámaras de televisión. Los astronautas no pueden salir de la nave debido al diseño de la escotilla, y perecen asfixiados.

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RIV Mientras se investiga lo ocurrido en el terrible accidente y se prueba el Saturno V, el CM tiene que ser rediseñado. Se le modifica la escotilla, y entre otras muchas cosas, se añade una sonda de acoplamiento.

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La misión parece sencilla: Ver si la nave aguanta en órbita durante un período largo, 12 días. Las misiones lunares durarían de 7 a 9 días. Sin embargo, nunca nadie probó la computadora de vuelo AGC, quién sabe si no volverá a ocurrir el incendio, esta vez ahí arriba, quizás el motor de la nave no se encienda y nunca podamos volver a casa... Durante esta misión se debe probar que la computadora y los sistemas de navegación saben dónde estamos en todo momento, incluso si se reinician, que el motor se puede encender repetidas veces para cambiar de orbita, que la nave maniobra sin dificultades, que se puede hacer un encuentro, y... que sobreviviremos a la reentrada.

El 11 de Octubre de 1968, con todo ya olvidado, la tripulación suplente del Apollo 1, se prepara para entrar en el CSM-101 versión “Mark II”. Y unos 45 años después yo también me preparo para la aventura de la misión Apollo 7, sin la cual nadie habría podido pisar la Luna. Mi nave espacial es el simulador Orbiter 2010 P1 con el NASSP 7, addon que permite simular todos los sistemas y procedimientos de la nave Apollo y emular a la perfección el AGC, la computadora con menos potencia que un reloj Casio de pulsera que permitió realizar cómputos para diferentes maniobras, así como controlarlas. Seguiré el horario que estos hombres siguieron, durante las próximas 260 horas. Durante las horas de actividades utilizaré mi PC de sobremesa, y durante las horas de sueño, un portátil.

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Son las 6:30 del 12 de Julio de 2013. En 32 minutos comenzará mi recreación de la misión Apollo 7, a T - 4 horas. Durante estas primeras horas de la misión se activan los sistemas de la nave y se preparan para el lanzamiento y el vuelo. A T – 1 hora y 40 minutos se cierra la escotilla, que no se volverá a abrir hasta dentro de 12 días, cuando haya amerizado en el Atlántico Norte. Ahora estamos solos yo y la nave, y el ambiente se silencia. La torre de lanzamiento está despejada. Seguimos activando sistemas hasta T -45 segundos. La computadora AGC espera con Verb 75 en la recámara hasta el momento del despegue.

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Los motores del cohete Saturn I-B rompen el silencio y unos segundos después, la computadora arranca el Programa 11, y el reloj se pone en marcha.

Durante este segundo día encenderemos dos veces el motor del SM para permitirnos realizar el encuentro con el SIVB.

A las 11:02:45 la misión da comienzo: “¡El reloj está en marcha, y programa de alabeo!”

Los dos encendidos ocurren sin problemas, tuve un problema que me ocasionó un retraso de una hora. Pude solucionar el retraso en el plan de vuelo sin problemas, y no supuso demasiado gasto de combustible. Algo ocasionó que este encuentro no saliera como los entrenamientos que hice semanas atrás. Aún no sé qué fue. La misión puede continuar. Además, la temperatura de la cabina sube al cambiar la actitud de la nave. Resulta que uno de los radiadores estaba a la sombra, lo cual nos quita las preocupaciones.

La separación de la primera etapa del cohete ocurre unos dos minutos después del despegue, sin novedades, y el S-IVB me deja en una órbita de 122 por 151 millas náuticas. Los siguientes pasos en las próximas 3 horas son los procedimientos de inserción en órbita, la primera columna de 12 columnas de la comprobación de sistemas, y la separación del S-IVB para la simulación de un acoplamiento al módulo lunar, que aún está en desarrollo, y una corrección orbital con los micro-cohetes del SM para iniciar un encuentro de nuevo con el S-IVB para dentro de unas 24 horas. Simplemente hay un poco de dificultades en la simulación de acoplamiento, porque la nave se comporta de una forma diferente a como lo hacía en el simulador, y porque uno de los paneles del S-IVB no se abrió correctamente, y no pude acercar el CSM tanto como nos gustaría. Para preocuparnos un poquito más, la temperatura de la cabina es excesivamente baja, alrededor de 40 º F. Nos comunican que uno de los radiadores de la nave puede estar dañado. Me preparo para acostarme a la hora 14, y resulta ser una noche muy agradable. El comandante de la misión real cogería un catarro durante esta noche que contagiaría a sus otros dos compañeros. Está algo malhumorado. 111 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Al despertarme el día siguiente, contraigo diarrea. La soluciono con comida ligera (caldo de arroz, compota de manzana, y agua con limón). Sin embargo no pierdo fuerzas y tampoco me canso demasiado. Debido al catarro de la tripulación real (quizás saber esto haya mantenido vivo mi ánimo ya que yo también enfermé en cierto modo), mi horario está siendo “anocturnizado”. Duermen muy mal. VAG


RIV Avanza la misión sin más comentarios hasta el día 8. (El día 1 fue el día del lanzamiento.) Este es el primer día con horario nocturno, hasta el final de la misión. Al llegar la hora 165 de misión, encendemos por quinta vez el motor del SM, durante 66 segundos, el encendido más largo de la misión. Este encendido cambió nuestra inclinación orbital, 5º además de subir nuestro apogeo a 245,3 millas náuticas.

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Durante la reentrada, que comienza sobre la hora 259:29:53, experimento un máximo de 5 G's, lo normal para una reentrada con una cápsula. Menuda montaña rusa. A la altura de 50000 pies, se abren los paracaídas de estabilización, que reducen mi velocidad y aumentan mi cabeceo a 90º para caer en vertical.

Mi ánimo es bueno durante estos horarios y la unidad de guiado, que es lo que más probamos durante esta misión con múltiples reinicios y realineamientos, funciona sin problemas hasta el último día. Hora 253, me despierto para iniciar los preparativos para la reentrada. El USS Essex me está esperando en el océano Atlántico Norte. Ahora es el momento de comprobar que la unidad de guiado está correctamente alineada, si no, acabaremos Dios sabe dónde.

40000 pies por debajo, se abren los tres paracaídas principales, y caigo en el océano atlántico norte.

Con algunas dificultades para que la computadora me diera las coordenadas correctas del punto de splashdown, el motor se enciende por última vez a la hora 258:58:54, poniéndome rumbo a casa. 112 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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RIV Unos 20 minutos después, ya podemos abrir la escotilla y salir de lo único que queda del Saturno I-B que nos llevó al espacio hace 12 días, el módulo de comando.

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Quizás sean las (pocas) ventajas de estar en paro, pero creo que hacer este tipo de cosas nos permite pensar lo que muchos ignoran que se hizo hace 45 años, y que ahora está olvidado. Estos viajes históricos deberían seguir en el recuerdo, y conociéndolos con este tipo de aventuras, realmente nos damos cuenta de lo que tuvo que haber sido. Termino ya estas líneas animándoos a todos a hacer este tipo de cosas, porque realmente, la satisfacción al final de la aventura no tiene precio. Os dejo el plan de vuelo de la misión con los apartados Flight Data y Mission Report completados durante la misión.

“Y ya está”, pienso para mí. Hemos certificado que el CSM funciona sin problemas durante un período largo, y hemos permitido que el Apollo 8 vaya a despegar en Diciembre de 1968. Los tres hombres que volaron en esta misión se retiraron de la NASA al terminarla, pero en Noviembre de este mismo año, yo me embarcaré en otra aventura, la Apollo 8.

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Texto e imágenes: IVÁN TURRADO Edición: Juan Zorrilla

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rondacróbata

Festa al Cel Virtual por Ernest “ Tuckie” Artigas

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n buen día de finales de septiembre de 2013, a dos semanas vista de la celebración del esperado festival aéreo de Barcelona, la Festa al Cel, la afición recibía el terrible mazazo del anuncio de la cancelación del evento. Del estupor pasábamos a preguntarnos por qué, y enseguida llegaron las respuestas por parte de la organización: AESA lo había prohibido. Y ¿por qué? Porque la directora del Aeropuerto de Barcelona les había facilitado informes muy negativos. Y ¿por qué? Por reafirmar su oposición a la celebración del festival, que ya trataba de ejercer desde su anterior cargo en operaciones. La funcionaria de AENA pretendía así ahorrarse lo que para ella era una molestia, al tener que esforzarse un poco más si era necesario el cambio de configuración de pistas para no interferir con la caja acrobática del festival. Vamos, lo que se había venido haciendo los últimos 20 años, adaptándose siempre a la normativa, y en años anteriores con muchísimas más operaciones que desviar. Hubo cruce de argumentaciones entre la organización y AENA, siendo éstos últimos descontextualizados e insostenibles, pero la organización no se rindió y convocó una jornada de puertas abiertas para el sábado

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29, pero en el aeropuerto de Sabadell. Quien quiera profundizar más en los absurdos motivos de AENA, en esta entrada del blog LandingShort se detalla y rebate punto por punto:

Paralelamente, algunos pilotos virtuales empezaban a negarse a quedarse sin Festa al Cel, y empezaban a moverse. Marc Sant fue el primero, preparando un vídeo del A320 de la aerolínea virtual Air Catalonia, mientras que Cristòfol "Tofolo" Jordà Chordà empezaba a sacar los aviones de la FPAC virtual del hangar. El shock rotundo para la afición vino cuando AENA prohibió la jornada de puertas abiertas en Sabadell. La indignación ya era mayúscula. Entonces la organización contactó con quien más a mano tenía, Ernest "Tuckie" Artigas, tanteando si podría celebrarse una Festa al Cel Virtual. Habían transcurrido 4 días desde la cancelación del festival, y sólo quedaban 10 días hasta el día en que debía presentarse dicha Festa al Cel Virtual. Inicialmente se plantearon 3 o 4 actuaciones, no había tiempo de hacer más... actuando en solitario.

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RIV Tras unas conversaciones vía Facebook, Marc Sant ofreció su material ya creado y Tofolo se sumó al carro. Las ideas empezaron a fluir, centenares de mensajes privados a circular de boca en boca por las redes sociales, y las invitaciones para participar se hicieron extensivas a todo aquel que pudiese aportar su granito de arena. Se quería mantener asimismo, un tono de homenaje a Álvaro Bultó, recientemente fallecido, y que siempre había apoyado a la Festa al Cel. Así es como, después de tres días de sólo hablar, ya se habían comprometido en el proyecto más de 20 personas entre participantes de nuevas patrullas creadas para la ocasión como la Baltic Bees y la Repsol Bravo 3, integrantes de patrullas ya existentes como la Patrouille Suisse y nuestra Patrulla Águila Virtual, sin olvidar personas individuales como Simon "Heli3" Iglesias. La cifra iba a crecer al ser contactadas más personas, siendo los últimos en ser invitados la Patrulla Aspa Virtual del Ala 78. Con todo en marcha, y a seis días del evento, estaba todo trazado pero seguía pareciendo imposible; se tenían que volar varias actuaciones, se incorporaba al escuadrón virtual III/JG52 en una de las primeras exhibiciones del simulador en estado beta War Thunder, y las nuevas patrullas empezaban a entrenar. El planteamiento era hacer grabaciones en vídeo para hacerlas públicas en el momento exacto en que hubiesen sido reales, ante la dificultad técnica de no poder hacerlo en streaming, algo que se escapaba de las manos. Uno a uno, se fueron realizando los vuelos diseñados desde dentro de la organización de la Festa al Cel Virtual. Marc Sant ultimaba el vuelo de su A320 y el del F-18 solo del Ala 15, Tofolo terminaba de adaptar el escenario de Barcelona para IL2 Stumovik 1946 que en su momento 116 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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había creado AVA_Finnatar para la Red Bull Air Race de 2009, se volaba una interpretación libre de la sección acrobática del Aeroclub BarcelonaSabadell. La FPAC virtual hacía uno de sus primeros vuelos y contaba con un liderazgo de lujo por parte de Cristòfol Jordà Sanuy, quien contaba con 15 años de experiencia en participaciones en la Festa al Cel. Así liderada, la formación se movía por los cielos de las playas barcelonesas con un gran realismo. Otros se seguían sumando al carro; Marc García ofrecía un vuelo en el A320 de Vueling, y Jonatan Merino, quien se ofreció a ayudar, se apuntaba a volar un CL-415 en X-plane 10. Mientras unos volábamos, otros pintaban los aviones a toda prisa. Así, el inigualable Ala13_Manowar sacaba del taller un esquema para los L-39 de los Baltic Bees, quienes iban a participar en el festival real, y ahora cobraban vida en IL-2 Sturmovik 1946. Tofolo pintaba a su vez los Repsol Bravo 3 para el mismo simulador, y mientras tanto, los demás participantes seguían todos a toda máquina, cada uno con lo suyo. A 5 días para el festival, se volaban actuaciones de los Baltic Bees y los Repsol Bravo 3 con un muy escaso entreno y se pasaba a la fase de edición de vídeo. Aparecían dificultades técnicas, vídeos que había que repetir, problemas con X-Plane, se consultaba a expertos en su materia, desde Alejandro Martínez al mismísimo Javier Rollón, y todo avanzaba a un ritmo vertiginoso, aun pareciendo imposible llegar a tiempo. La organización de la Festa al Cel real convocaba una butifarrada en el Aeroclub Barcelona-Sabadell y ofrecía a la organización de su homóloga vurtual dos salas para proyectar simultáneamente los vídeos de las actuaciones, mientras se irían VAG


RIV haciendo públicos en secuencia por Facebook y Twitter. Ahora ya era oficial y había que cumplir. A 4 días, llegaban las primeras actuaciones de quienes se contactó en los inicios. Simón Iglesias nos facilitaba no menos que cinco actuaciones de helicópteros y el AT802. X-Plane se seguía resistiendo. La Patrouille Suisse se caía del evento, pero mantenía su solo de F-18, y nos ofrecía un vídeo de una actuación anterior igualmente. A 3 días, seguían terminándose vídeos, y por fin la organización tenía algo más de tiempo para crear una página en Facebook desde donde poder anunciar lo que se iba haciendo. Al día siguiente, más de 400 personas habían pulsado el botón "Me gusta". A dos días vista, la Patrulla Aspa nos entregaba su vídeo de 27 minutos, y los demás iban llegando. Todavía no sabíamos nada de la Patrouille Suisse, y desde la Patrulla Águila nos aseguraban que lo tendrían. El día anterior, ultimando el programa y todos los detalles a tener en cuenta, se terminaban los últimos vídeos, la Patrulla Águila Virtual entregaba el suyo, y quedaban 16 de las 17 actuaciones previstas listas para ser proyectadas. Llegó el día del festival, en Sabadell se llenó todo hasta los topes y a las 12:00 se comenzaron a proyectar los vídeos, uno tras otro, en dos salas simultáneamente. El ambiente festivo de la jornada, el vuelo de una Pa-18 con la pancarta "Festa al Cel Sí Tornem al 2014" (Festa al Cel Sí Volvemos en 2014), junto con una butifarrada y un excelente solecito en la terraza se encargaron de ir vaciando las salas, aunque por megafonía se fueron comentando los platos fuertes y algunas personas volvían a las salas. Durante la comida posterior, ya terminado el festival virtual, se volvieron a proyectar algunos vídeos, culminando a media tarde con la Patrulla Águila Virtual, y cerrando 117 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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así el acto, y habiendo recibido gran cantidad de feedback con muchas y buenas ideas para el futuro. Todo lo proyectado puede verse en esta lista de preproducción:

Pero el esfuerzo no terminaba aquí, Tofolo lanzaba a los pocos días el Pack de mods "Festa al Cel" para IL-2 Stumovik 1946 HSFX6, descargable desde aquí:

Asimismo, se anunciaba una presentación resumen de la Festa al Cel Virtual en el Bcn Air Sim Meeting 2013, en la que dicho y hecho, se presentó el videoclip resumen in situ, a la vez que en Facebook y Twitter, al estilo propio de la Festa al Cel Virtual. Este es el vídeo: Festa al Cel Virtual 2013 Con una mirada atrás, se logró algo que parecía imposible, se logró gracias a la colaboración de muchas, más de 30 personas, directa, o indirectamente, en 5 simuladores distintos, desde el FS2004 al DCS: World. Y con el apoyo incondicional de la organización de la Festa al Cel real. El tiempo dirá, pero por lo menos una patrulla virtual que no existía tiene ahora el ánimo de continuar, y si es posible, independientemente de si se celebra o no la Festa al Cel de verdad, la idea es continuar con lo aprendido... y hacerlo mejor. Gracias a todos Texto e imagen: Ernest "Tuckie" Artigas Edición: Juan Zorrilla

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Para no dejarnos a absolutamente a nadie, incluimos también la nota de agradecimiento que emitió la organización: Queremos agradecer el soporte e interés de todos los seguidores del evento, pero en especial de las personas que han participado en él. La Festa al Cel Virtual no hubiese sido posible sin la ayuda y colaboración de: Organizadores de la Festa al Cel de Barcelona: Daniel Ventura González Alonso y Joan de Batlle. Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya Virtual: Cristòfol Jordà Sanuy - Dh.82 "Tiger Moth" Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - T-6G "Texan" Cristòfol Jordà Chordà (CC_Tofolo) - AT-6D "Texan" Isidro Ríos (Ala13_ManOWar) - Z-326 "Trener Master" Roger Pitarque Maimó (CC_Gosdatura) - I-153M-62 "Txaika" Airbus A320 "Air Catalonia": Marc Sant Dencàs EF18M Solo Display - "Ala 15 Virtual": Marc Sant Dencàs AS-355NP "Ecureuil" (Mossos d'esquadra), EC135 (Guardia Civil), AT-802 "Fire Boss", CH-47D "Chinook", AS-350B3 "Ecureuil" (Bombers de la Generalitat) Simón Iglesias Bernat ACBS Acrobàtic Club: Cristòfol Jordà Chordà (CC_Tofolo) - Z-50LS "EC-LGS" Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - CAP-10B (Ki-27) "EC-FVK" Patrouille Suisse Virtuelle: Tango Fara Flaps Garett Manu Gaz Virtual Baltic Bees: Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - 1 Cristòfol Jordà Chordà (CC_Tofolo) - 2 Isidro Ríos (Ala13_ManOWar) - 3 Roger Pitarque Maimó (CC_Gosdatura) - 4 Airbus A320 "Vueling" Marc Garcia

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Virtual Breitling Fighters Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - P-40B Jose Miguel Sánchez (III/JG52_Edgtho) - F4U "Corsair" Lluc Marquès Herrera (III/JG52_Llucmk) - P-51D "Mustang" Patrulla Aspa Virtual (Ala 78 Virtual) Punto 1"Solo" - Martín M. López Botti (ASPA 37) Punto 2 - Luis Manuel Márquez Gómez (ASPA28) Punto 3 - Juan "Dani" Zorrilla (ASPA78) Punto 4 - Gabriel López Botti (ASPA36) Punto 5 - Eduard Trullols (ASPA19) Repsol "Bravo 3" Aerobatic Team: Iván Wolf Guerrero (III/JG52_Wolf) - "Cástor Fantoba" Ernest Artigas (III/JG52_Tuckie) - "Juan Velarde" Patrulla Águila Virtual: Águila 1 - Iván Cerdá (Corneto) Águila 2 - Rafael Valdés (Ruffles) Águila 3 - Juan Oscar Villalba (JO) Águila 4 - Carmelo Toledo (Gavilán) Águila 5 - Pablo Quesada (Quev) Aguila 6 - Daniel Oriola (Vakiwey) Águila 7 - Albert Capellades (Cape) Águila 8 - Nicolás Pérez (Chystu) Águila 9 - José Manuel Tovar (Tordo) También nos han ayudado en lo que han podido: Comunitat Cavallers del Cel, Ton414, Jose Miguel Morales (AVA_Finnatar), Alejandro Martínez, Javier Rollon, Jonatan Merino, Sergio Guillén

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Espera lo inesperado

por Alex Balcells

piloto acrobático

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stamos tan acostumbrados hoy en día de que el hombre vuele que a veces olvidamos que no es nuestro medio natural como lo es por ejemplo en los pájaros, sino que hemos modificado nuestro entorno diseñando maquinas con sistemas complejos que nos permitan hacerlo. Sin embargo, estas máquinas son sofisticadas, frágiles, donde operan en un ambiente muy cambiante y son imperfectas ya que quien las ha diseñado es el ser humano, imperfecto de por sí.

mandos de modernos y pesados aviones tienen que estar preparados para cualquier imprevisto ya sea material, ambiental o circunstancial que pueda suceder durante ALEX BALCELLS Foto: Josep Tomás

Los pilotos, ya sean a mandos de un avión ligero y sencillo o a 128 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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el vuelo y que pueda poner en peligro la seguridad del mismo.

preparados en todo momento cuando suceda.

Para reducir estos “imprevistos” disponemos de varios procedimientos y regulaciones de seguridad, como por ejemplo, para los de carácter material y procedimental, existen las listas de chequeo que se utilizan para comprobar que todo está en las óptimas condiciones durante las distintas fases del vuelo. Las ambientales las podemos estudiar y analizar con los pronósticos, mapas y tendencias de los documentos que disponemos antes de los vuelos. Ahora bien, las circunstanciales son fruto del momento y de las condiciones actuales, y éstas, son las más difíciles de prever y de tratar. Es en éstas, donde las decisiones del piloto toman un carácter importante para la seguridad del vuelo.

Como sabemos, en aviación se aprende mucho de los informes de accidentes, incidentes y errores que se producen y se reportan, es por este motivo por el que decidí escribir éste artículo sobre lo que me pasó a mí hace unos días. Pienso que al compartir mi experiencia con los lectores de esta web podemos aprender de ello y porque no, evitar que quizás vuelva a suceder.

Así que en la acrobacia, como en cualquier otro tipo de vuelo, estamos sometidos a estos imprevistos donde también aplicamos procedimientos y listas para garantir la seguridad del vuelo al que se vaya a realizar, sin embargo, estamos sometidos a un factor “sorpresa” y al que no tenemos control y al que hay que estar

Recuerdo en mis inicios en la acrobacia y con solo dos vuelos de Zlin, cuando tuve el privilegio de entrenar con Vytas Lapenas, una de las personas que ha hecho más para la acrobacia en este país, Maestro y guía espiritual para muchos, cuando me dijo una de las cosas que se me quedaron grabadas el resto de mi vida. “Alex en la acrobacia lo primero es la seguridad. Luego, vuela como un águila”, decía. Nos insistía siempre en que antes de empezar cualquier entrenamiento debía hacer siempre unas maniobras de seguridad, normalmente me solía sugerir un “humpty bump” acostado por atrás y un tonel dos tiempos, para comprobar que los arneses estuvieran bien ajustados, los parámetros del motor se mantuvieran en verde durante el vuelo invertido y sobretodo de que no hubiera piezas sueltas en el interior de la cabina. Fiel a sus instrucciones y a sus sabios consejos lo he continuado haciendo todos los vuelos de mi vida, como si de una religión se tratara, transmitiéndolo e insistiéndoles a los futuros acróbatas, a los que he tenido el privilegio de enseñar sus primeras maniobras acrobáticas, de que hicieran lo mismo, siempre para garantizar su seguridad.

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RIV Fue en una sesión de entrenamientos recientes cuando estos consejos tuvieron su efecto. Mi tarea esa mañana era la de estar en el suelo como responsable de los entrenamientos a los mandos de la radio dando instrucciones a un piloto al que despegaba para realizar el primer vuelo del día y con la intención de volar un programa de deportivo con la Z50LS.

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Alex Valcells en carrera de despegue

El piloto, después de realizar todas las comprobaciones pertinentes, despegó, comprobamos las comunicaciones, nos recibíamos a la perfección, le indique que cogiera altura de seguridad y que posteriormente procediera a realizar las maniobras de seguridad. Tal y como lo aprendí desde mi primer día.

desplazara a través del puro del avión hasta la cola, donde se encuentran todos los cables y barras para el timón de dirección y de profundidad.

Primero un “humpty bump”, todo correcto, y luego un tonel dos tiempos. Le indiqué que en invertido empujara de la palanca hacia adelante y hacia atrás para asegurarse de que estaba bien atado y de que no hubiera piezas móviles en el interior del avión. Fue en este momento cuando por la radio noté, por el tono de su voz, que algo no iba bien.

Hicimos un suspiro, las retiramos del avión, y posteriormente sacamos un separador de tela que hay detrás del asiento del avión y que sirve para evitar que algún elemento pueda ir a la parte final de la cola del avión. Observamos a lo lejos, tres monedas más en la parte inferior del fuselaje, una de ellas muy cerca del cono de cola donde se encuentran los cables y articulaciones de los mandos de profundidad y del timón de dirección.

Me indicó que había escuchado unos ruidos metálicos inusuales en el interior del fuselaje pero que no podía identificar de donde procedían ni que eran. En ese mismo momento le indiqué con un tono tranquilizador, que hiciera un circuito perdiendo altura, que aterrizara y que una vez en el suelo descubriríamos lo que era. Una vez en el suelo, el piloto bajó del avión con cierta intranquilidad y juntamente empezamos a buscar de donde podía venir ese ruido. Miramos en la zona de la cabina y con sorpresa, detrás del asiento, encontramos tres monedas de euro. Nos miramos a los ojos y con la mirada nos entendimos de inmediato. Supimos que cualquier elemento móvil en la cabina, podría provocar un bloqueo en los mandos y por lo tanto un desastre si éste se 130 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Conocemos casos que han pasado por esto y nadie quiere entrar en una situación parecida haciendo acrobacia aérea.

Nuestra pregunta en ese momento fue; Como podían haber entrado estas monedas allí si el piloto llevaba en ese mismo momento un mono con los bolsillos cerrados y sin nada en su interior? Como podían haber pasado las monedas de la cabina a la parte trasera a través de la tela de protección? Pensando y analizando la situación nos dimos cuenta de dos cosas muy relevantes: La primera era que el piloto había rodado el avión del hangar a la gasolinera por la pista de hierba con unos pantalones anchos tejanos y con monedas en su interior (había comprado desayuno) con lo que debido a la postura de piernas VAG


RIV bastante elevadas y a los baches de la pista, se debían haber caído en el asiento sin que se diera cuenta. La segunda fue que estas monedas pasaron a través del separador hacia la parte trasera del avión durante la primera maniobra del “humpty bump” por un agujero en la parte inferior de la tela que estaba rota y del tamaño de una pelota de hockey. Sabido esto, procedimos a intentar sacar las monedas de la parte trasera del avión. Nos costó alrededor de una hora y media para poder pescar-las con un artilugio que tuvimos que diseñar hecho con un palo y una especie de pala ya que el acceso era altamente complicado. Una vez las seis monedas fuera, miramos y remiramos cada rincón, todos casi de imposible acceso, sacamos el paracaídas, cojines, abrimos los registros, golpeamos todo el fuselaje con la mano para hacer saltar alguna posible moneda y así

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identificarla con el ruido metálico, etc. Hicimos todo lo posible para poder encontrar alguna moneda más pero parecía que ya estaban todas. El piloto preparó el avión y despegó de nuevo para volver hacer sus figuras de prueba. De nuevo escuchó un ruido metálico pero esta vez menor. Aterrizó y buscamos de donde venía. Sorprendidos y preguntándonos de donde salía, encontramos una moneda más de 50 céntimos de euro en la panza del avión detrás de separador. La sacamos y desmontamos de nuevo todo el avión. No encontramos nada. Para resumir, nos costó otro vuelo más para poder sacar todas las monedas del avión. Sacamos un total de 9 monedas con sus consiguientes 3 vuelos de prueba donde en todos ellos había el riesgo de que cualquiera de ellas se hubiera desplazado hasta la zona critica de la cola y provocar

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un bloqueo de mandos con las consiguientes consecuencias y problemas que esto provocaría. Afortunadamente solo terminó con un susto pudiendo continuar los entrenamientos con total normalidad, pero sabemos que estuvimos de mucha suerte donde otros, con menos, no la tuvieron. Al final, nos lo tomamos con cierto humor, bautizando el avión como “Z50LS la reproductora de monedas”, pero eso sí, con la lección y con sus conclusiones bien aprendidas. Conclusiones: Es de vital importancia comprobar los bolsillos (si hace falta hasta tres veces) para sacar cualquier cosa que pueda caerse antes de subir-se a cualquier avión acrobático, aunque solo sea para rodar, sentarse un momento, o hacer-se una foto. El llevar un mono sin bolsillos o con bolsillos con cremallera, pueden evitar que sucedan situaciones como estas. Hay que hacer siempre las figuras de prueba antes de empezar cualquier entrenamiento. Es aquí donde nos debemos dar cuenta de que todo está en condiciones para empezar nuestro entrenamiento. Quien sabe lo que pudiera haber pasado si el piloto en esta situación no las hubiera realizado y hubiera empezado su programa. En este caso han sido unas “inofensivas” monedas que solo han provocado un susto. En su día, el mismo susto me lo lleve yo cuando vi unos alicates sobrevolando mi cabeza. Otros han sido mandos de

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distancia para garajes, bolígrafos e incluso bolsas de patatas. Nosotros tuvimos suerte de no tener ningún bloqueo de mandos, pero con estos aviones debido a su diseño tubular, no es nada difícil que ocurra si existen elementos libres en cabina, ya que tienden a desplazarse hacia la cola en las verticales. Como podéis ver, el mismo patrón se repite y se repite, con lo que es bueno mantener-lo presente, revisando completamente bolsillos y cabina antes de cada vuelo. Espera lo inesperado y mantente listo para actuar en consecuencia. Artículo extraído de la revista digital www.snap-and-roll.net con la autorización de su autor, Alex Balcells

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por Jorge Fuentes “AHS246A”

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orría el mes de septiembre del año de nuestro Señor de 2007 cuando un tal José Manuel Alonso, con indicativo de AirHispania AHS554A, piloto y esa noche ATC se disponía a cerrar la dependencia de control de Granada y hacer un vuelo con su T-6 Granada/Almería, se trataba de un evento de Airhispania en honor de nuestro amigo Padilla (súper conocido en estas lides), cuando de pronto recibió la llamada a torre de un tal Jordi AHS000A, con un T6 (North American Texan T6), con plan de vuelo destino Almería. José Manuel no podía creerlo ¿había alguien más en la compañía que volaba un T6?, el avión que él conocía y había volado hacía muchos años en los tiempos heroicos del Sahara y Guinea Ecuatorial, y que por aquellos recuerdos él hizo la petición al Staff para introducirlo en la flota de la compañía, lo que se autorizó con buen beneplácito........ Inmediatamente aprobó el plan de vuelo y la rodadura a punto de espera de la 09, José Manuel no lo dudo un momento e invitó a este otro compañero a

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realizar, esa misma noche, un vuelo en formación con destino Almería con sus respectivos T6, Jordi aceptó y fue el primer vuelo oficial y en formación que se realizaba en Airhispania. La llegada a Almería fue espectacular, Torre pregunto un par de veces que confirmaran que si eran dos T-6 en formación, no se lo podía creer, entonces intervino nuestro hoy coronel Enric Plana, y les llevo pasando por los puntos de notificación correspondientes, como de la mano, guiándoles desde torre, hasta la toma final; sin duda fue un éxito y el nacimiento de las escuadrillas T-6. Días más tarde, pulsé el botón de encendido de mi ordenador y abrí el correo, de la lista interminable de mail´s había uno cuyo título parecía haberse confeccionado con luces de neón, destacaba por su llamamiento: ¿quieres volar en formación?.......... estaba firmado por JM AHS544A y solicitaba interesados para formar parte de una escuadrilla de vuelo, tampoco dudé y respondí al mismo.

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En la reunión que tuvimos en el TS (TeamSpeak) asistió también Carles Esteva (AHS9370), siempre me asaltará la duda si es Carles el número tres o lo soy yo....¡qué más da! ......el caso es que, allí estábamos los cuatro primeros componentes de lo que hoy perdura hasta la fecha, desde hace ya seis largos años en AirHispania, con el nombre de “Escuadrillas T6” fundadas por mis grandes amigos José Manuel Alonso 135 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Marcili y Jordi Urgel Bardaji (locos por los aviones históricos).

Los problemas que hemos resuelto y las anécdotas que tenemos son muy numerosas, no os preocupéis no voy a contar ninguna batallita haciendo interminable esta reseña, pero si quiero dejar constancia de cual ha sido el VAG


RIV ingrediente especial en virtud del cual las escuadrillas T-6 de AirHispania continúan vivas y hoy celebrando su sexto aniversario, ese no es otro que la AMISTAD escrita con mayúsculas, es la que sigue favoreciendo que las voluntades de sus componentes se aúnen en objetivos

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comunes, es la que hace que la suma de muchas inteligencias (una por cada uno de los diez y ocho componentes que hoy forman las seis escuadrillas Texan T6) haga de motor imparable en el seno de AirHispania. Edición: Juan Zorrilla

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aviomática

por Adrián Herrera

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oy vengo a hablaros del tal esperado Fairchild Swearingen Metroliner o metro 23 de la compañía virtual Razbam Simulations. Una nueva apuesta por parte de los hermanos Zambrano y que espera captar a ese público amante de los aviones turbopropulsados.

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Si hasta hace poco nos sorprendieron con el AV-8 Harrier, ahora han querido ir un paso más allá y se meten de lleno en lo desconocido, en algo que hasta el momento no habían tocado en el mundo de los aviones, es el caso de los turbopropulsados pequeños. Su primera creación del momento es el Metro III, del

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RIV cual va dedicado este reportaje. Un avión de 19 plazas regional, utilizado por compañías pequeñas para vuelos de corto medio alcance. La aeronave fue creada en Texas por la compañía Fairchild, y se llegó a vender hasta algo más de 600 unidades, que actualmente siguen surcando nuestros cielos. Hasta nueve compañías españolas han llegado a utilizar o tener este avión entre su flota. Y no es de extrañar, pues es un avión “económico” de mantener. Además de la flexibilidad que tiene al poderse modificar rápidamente dependiendo lo que exija el cliente. Desde avión de pasaje, pasando por uno de carga a uno medicalizado. Sus dimensiones y características técnicas hacen que pueda aterrizar en casi cualquier aeropuerto o aeródromo español. En este caso Razbam ha querido exportar la mayor parte de estas características a un

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avión virtual que espera dar muchas horas de diversión volándolo. Es un avión que espera ser lo más realista en base al original. Para conseguir esto, cuentan con la ayuda de un piloto veterano que a trabajado durante muchos años con las diferentes versiones del metroliner. Desde la analógica y antigua del metro II hasta la más moderna y digital del metro 23. Por otra parte nada se a dejado al azar, ya que han contado con todo tipo de manuales para poder recrear cada parte de la cabina con la mayor exactitud posible. Actualmente el avión se encuentra en fase de creación, aunque ya algunos han podido anticiparse y comprar la beta por unos 40$ al cambio unos 30 Euros. En la beta pudimos comprobar parte de los sistemas y las dinámicas de vuelo del avión. Aun le faltaban cosas por acabar, pero esto no impidió poder realizar vuelos VOR a VOR. O simplemente un visual, para probar in

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RIV situ propio las dinámicas de vuelo, o chequear que todos los gauges se comportan como debieran. Y aquí no acaba todo, el avión como en la vida real cuenta con un sistema SAS (Sistem Avoidance Stall) o sistema de evitación de perdida. Además del Sistema SRL, (Single Red Line) sistema que sirve o funciona para el control de los motores. El metroliner carece de “condition levers” y en su lugar se utiliza las palancas de velocidad. Es por esto que una vez activado el “SLR”, nunca entraremos en exceso de velocidad o sobrepasaremos la temperatura permitida ya que el sistema se encargará de gestionar todo automáticamente, optimizando el vuelo en cada una de sus fases y sin que el piloto tenga que intervenir.

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Ahora os pongo un par de fotos, para que veáis cual es la calidad que recrea Razbam. En este caso de la cabina de día y de noche. Sobra decir, que todavía el GPS y el Radar Meteorológico, no están en funcionamiento. Pero si se incluirán en la versión final, ya que actualmente está en fase de programación.

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Y ahora del exterior, con una prueba de textura creada por mí y otra de Razbam Simulations. Que podréis encontrar junto con otras texturas ya en la edición final del producto.

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Como podéis ver, poco le queda para estar totalmente finalizado, y poderlo disfrutar. Para seguir el proyecto desde: https://www.facebook.com/RazbamSims

Texto e imagen: Adrián Herrera Edición: Juan Zorrilla

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aviomática entrevista

JOSE ANGEL

RAZBAM simulations

En un show aéreo en El Centro, California.

Entrevistamos a José Ángel, diseñador de addons para Flight Simulator X. Y nueva incorporación en Razbam Simulations. Entre sus proyectos consta el PILATUS Pc-21 o el nuevo avión METROLINER. Su trayectoria profesional ha empezado en Iris, y ahora abarca una gran gama de aviones Turboprop en Razbam Simulations.

por Adrián Herrera 141 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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AH: ¿Cuáles han sido tus referencias a seguir y cómo empezaste en este mundillo?

tengo el tiempo ni animo de hacer grandes vuelos transoceánicos o me abruman lo sistemas de un avión militar.

JA: Hace muchos años, empecé simplemente a volar en fs2000, después se me ocurrió pintar esquemas de aerolíneas en los modelos que volaba. Ya cuando la versión de fs2004 estaba disponible, pintar y volar no eran suficientes y decidí tomar el paso lógico: modelar en 3d. Tome el programa de Abacus FSDS y fue como abrir la puerta completamente a mi creatividad e ingenio ya que no había limites en cuanto a lo que podía crear, nunca pensé además que esto se podía convertir en una actividad donde habría remuneración económica

AH: ¿Cómo se podría calificar actualmente el sector de Flight Simulator X y sus addons? ¿Dirías que es un sector que aún puede crecer y evolucionar?

AH:¿Por qué tipo de inclinas?¿civiles o militares?

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te

JA: Al igual que la música, de todo un poco. Quizá tenga una pequeña inclinación hacia los aviones civiles, especialmente los turbopropulsores de aerolíneas como el Saab 340 y Embraer 120, simplemente hay algo especial en estos pequeños aviones que me dan más satisfacción al volarlos, y es que tienes lo mejor de dos mundos en ellos: la turbina y la hélice. Además, no

JA: Parecería que FSX llego a su límite, pero cada día veo grandes avances en cuanto a sistemas, meteorología, visuales y otros campos del FSX gracias al ingenio de artistas sumamente capaces, por lo tanto, creo que FSX puede seguir dando mucho excepto que es más recomendable proveer un campo de software menos atrasado en donde cada quien desarrolle a gusto sin los atrasos que ahora tenemos. Esto lo espero en P3D v2., donde incluso pensaría en algún tipo de capacidad de armas si es que se quiere retener el mercado militar y no perderlo por completo a DCS de Eagle Dynamics. AH: ¿Qué camino crees que debería tomar el sector para mejorar? JA: Volver al sentimiento de comunidad que existía antes y que creo se ha perdido con el tiempo, obviamente esto depende

Mi primer modelo en FSDS: Gippsland GA-8

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de todos nosotros tanto desarrolladores de addons y público en general. Esto se traduce en la forma que nos comportamos en foros, apoyando en lo que se pueda en lugar de solo criticar, haciendo el esfuerzo de comprar los productos de las compañías que los hacen en lugar de recurrir a la piratería, crear e involucrarse en más grupos de simulación que nos dan un sentido de pertenencia, pero sobretodo, el respeto mutuo entre y para cada simmer, ya que sabemos que hay de todo tipo: desde el que le gusta montarse y volar al que le encanta aplastar mil botones solo para encender los motores.

FSX/P3D. Razbam y yo hablamos el mismo idioma, y no solo me refiero al castellano, sino a la emoción de crear aviones que nos apasionan a ambos y que buscamos sean los mejor en su nivel. Razbam cuenta con todos los recursos para lograrlo y no es simplemente una esperanza con potencial, sino toda una realidad y sus solidos 10 años lo reflejan. Estoy muy entusiasmado de estar en Razbam. Gracias Ronald Zambrano!

AH: ¿Qué podemos esperar de cara al futuro por parte de tu unión con Razbam Simulations?

JA: El próximo proyecto es definitivamente el Fairchild Swearingen Metroliner, un avión que me trae bonitos recuerdos cuando solía viajar en ellos hace muchos años por la aerolínea Aerolitoral, una subsidiaria de Aeromexico por aquel tiempo. Recuerdo que me parecían como "cigarros" con alas y el sentarse cerca de los motores era asegurarse un vuelo con estruendo ya que eran algo ruidosos con sus motores Garrett. Decidí hacer este modelo con la esperanza de crear más interés por los aviones turbopropulsores de

JA: Se puede esperar simplemente lo mejor. Mi decisión de ir solamente con Razbam se debió a muchos factores pero lo importante es lo que se puede lograr con un grupo capaz y lleno de camaradería, donde existen áreas especializadas para cada aspecto en la creación de un addon, y no solo eso sino la posibilidad real de crecer y saltar a otras plataformas no solo 143 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

AH: Y hablando de futuros proyectos, ¿Cuál será el próximo proyecto del que podremos disfrutar en FSX/P3D?

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RIV pequeñas aerolíneas, ya que son mis favoritos y he visto con agradable sorpresa que mucha gente está interesada por ellos, de ahí también nació el proyecto de Emb120 y después vendrá el Saab 340. El Metroliner de Razbam, será un balance entre sistemas antiguos y modernos, ya que este tipo de avión es uno con muchos cambios sobretodo en la instrumentación, tendremos básicamente los sistemas de un Metro 23 que puede representar a Metro III los cuales sufrieron actualizaciones hasta convertirse en versión 23. Este es un proyecto con mucho potencial, ya que de acuerdo a la reacción de la gente cuando sea liberado, ventas y otros factores, podemos después incluir potencialmente otras versiones del Metroliner en subsecuentes volúmenes, tal como Metro II, Metroliners militares y los de corto fuselaje corporativos: los Merlin.

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AH: ¿Qué aconsejarías a aquellas personas que desean ser diseñadores en Flight Simulator? JA: Ah! Difícil de contestar ya que hay muchísimas áreas donde se puede uno desarrollar, como modelar en 3d, especialistas en texturas, sets de sonido, codificadores, dinámicas de vuelo, etc. Si puedo resumir algunas de las características de modeladores en 3D que se deben tener o que se pueden adquirir con el tiempo son las siguientes: Paciencia, paciencia y más paciencia. Pasión por la aviación. Tiempo libre, mucho. Conocimientos básicos de aviación real. Gusto por el café o chocolate. 

Actualmente se pueden ver los avances en la página de Razbam en Facebook: https://www.facebook.com/RazbamSims

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Lo primordial es empezar a ver tutoriales en línea respecto al software que se desea usar, yo recomiendo 3DS Max, aunque el precio puede ser prohibitivo para algunos, hay otras buenas opciones para empezar a practicar. AH: Actualmente, ¿trabajas en algún proyecto? ¿Cuál es tu proceso creativo? JA: Tengo aproximadamente 7 proyectos en diferentes grados de avance, algunos son contratados y otros son meramente por el gusto por el modelo. Es bueno

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siempre estar trabajando en uno o dos proyectos al mismo tiempo ya que se puede cambiar entre ambos y no terminar hastiado si solo se trabaja en uno. Uno de ellos y mi más ansiado es el Emb-120.

Otro es un tanto más ambicioso ya que es para DCS primordialmente y se trata del T6 Texan II. Otros son muy variados y pueden ser como el Mirage F1, Piper PA-31-350 Chieftain, Lancair Evolution, Polen Special y mi gema: El F/A-18 C/D legacy Hornet.

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RIV AH: ¿Cuál crees que es tu mejor proyecto realizado hasta la fecha, o con el que más orgulloso te has sentido? JA: Cada proyecto realizado es un orgullo pero creo que el PC-21 es hasta hoy el más atractivo para los simmers. En él, no solo hice el modelo a 3D, hice también pinturas de fuerzas aéreas así que fue divertido volver a pintar. Además es el primero que se vende en versión de caja por Flylogic en Suiza y Alemania.

AH: ¿Crees en la compatibilidad entre simular en Flight simulator y diseñar addons para Flight Simulator? JA: No creo que pueda existir el poder diseñar un addon para FS sin haber sido primero un simmer, sin haber comprado addons antes de entrar en este campo. Es muy simple ya que este no es un gran

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negocio, por lo menos para mí, la pasión de volar aunque sea virtualmente es muy grande y después de hacerlo por años, uno empieza a soñar con poder hacer los modelos para FS de manera más detallada o los modelos que uno le gustaría volar y que no existen para el FS todavía. Después de cierto tiempo, pasas la mayoría de las horas dedicadas al simulador en crear los modelos que volando en él, por ejemplo yo, dedico unas 30 horas a la semana a diseñar en 3D y unas 3 o 4 horas volando en el FSX. AH: Háblanos del Legacy Hornet ¿Por qué este modelo? JA: Cuando decidí empezar el Legacy Hornet, ya había pasado innumerables horas usando el stock Hornet de Microsoft FSX y el de Captain Sim Xload, pero creo que este increíble avión merece una nueva versión a más detalle, es muy popular

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RIV además. Cada año asisto al show de inauguración de los Blue Angels en El Centro, CA. y es espectacular, de ahí mi enamoramiento por el modelo. Por otra parte, mi país, México, no cuenta con el hornet pero España si, y habiendo siendo mi abuelo español de Valencia, creo que es una manera de honrarlo y darle un gusto a ese país precioso. Estas son las dos razones más grandes por querer hacer este modelo, pero sé que hay muchas otras comunidades que estarán complacidos por tener un nuevo legacy hornet y a todas ellas les hago llegar mi respeto y admiración, especialmente a españoles y suizos. Mi primera pintura en el hornet será una del Ejercito del Aire y la segunda de la fuerza aérea suiza, es lógico y apremiante para mí.

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Comentarios finales: JA: Ha sido un placer el compartir algunas de las experiencias mías en el desarrollo de addons para FS con ustedes, es reconfortante saber que hay interés por que sucede detrás de "cámara" y quedo enormemente agradecido por su lectura. Hay que recordar por favor que somos una gran comunidad que nos une una pasión y esa es la aviación, ya sea militar, comercial o civil, nunca podrá desaparecer, somos muchos y somos fuertes. La ilusión de pilotar un avión es un sueño que muchos hacen realidad, otros lo llevamos al grado de crear más ilusiones en los addons que hacemos de corazón, porque no hay nada mejor que saber que alguien en este momento en el tiempo, está volando una de tus creaciones que con tanto cariño y cuidado has hecho. A todos ustedes MIL GRACIAS!

Entrevista: Adrián Herrera Imagen: José Ángel Edición: Juan Zorrilla

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www.facebook.com/aviodev

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Por Carmelo Toledo “Gavilán”, Águila 4

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or fin llego el día tan ansiado por nuestro equipo. Llevábamos meses organizando la visita a la Base Aérea de San Javier (Murcia), para ver de cerca a nuestra admirada Patrulla Águila, y habíamos optado por la vía más complicada, que nos recibieran y organizaran una visita para nosotros solos, como Patrulla Águila Virtual (en adelante PAV), declinando incluso la propuesta inicial del departamento de Relaciones Públicas de la base, de ir en un grupo grande junto al club Patrulla Águila. Cientos de correos, llamadas telefónicas, y gestiones varias con el Ejército del Aire, además de comunicación extraoficial con uno de los miembros de la Patrulla Águila, el Comandante A, (Nota: No citaré ningún nombre de personal del Ejercito del Aire, por respeto a su intimidad) el cual estaba al tanto de nuestra actividad como equipo 150 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

acrobático virtual que emula maniobras, en el mundo simulado.

sus

Poco tiempo antes, algunos de los miembros de la PAV habían acudido a la Base Aérea de Albacete, para ver de primera mano las exhibiciones aéreas que tuvieron lugar con motivo del cese de las operaciones del Mirage F1. Dichos compañeros, tuvieron la suerte de conversar unos instantes con el Comandante A, conversación en la cual, entre otras cosas se tocó el tema de la visita. La idea que de la Patrulla Águila estaba al tanto de que sus homólogos virtuales iban a visitarles unas semas después , nos resultaba más que excitante, y dentro de nuestras fantasías nos preguntábamos qué pensarían de unos locos como nosotros, o si habían visto alguna vez alguna de nuestras exhibiciones y videos. VAG


RIV El viaje se presentaba largo. La visita se planificó para un lunes a las 10 de la mañana, coincidiendo con uno de los entrenamientos de la Patrulla Águila. Como mi residencia actual está en Coruña, decidí comenzar el periplo por la piel de toro, un día antes, el Domingo, para llegar a la visita, fresco, para devorar la experiencia con avidez. Domingo por la mañana, viaje en autobús hasta Madrid, seguido por un trayecto en AVE hasta Valencia. En la estación acudieron amablemente a recibirme dos de mis compañeros, y a su vez fundadores de la PAV, Juan Oscar “JO” (Águila 3) e Iván “Corneto” (Águila 1, líder de la PAV). Desde que tomo parte del mundo de la simulación aérea, en el seno de varios grupos de vuelo, nunca me he prodigado mucho (más bien casi nada), en encuentros personales, por razones ajenas a mi voluntad, de manera que ésta iba a ser la primera vez que conociese en persona a mis compañeros de equipo, después de casi dos años oyendo sus voces por el Teamspeak, y compartiendo horas y horas de entrenamiento. Asumía perfectamente que los iba a reconocer, porque había visto fotografías suyas en redes sociales y otros medios, pero lo cierto es que fueron ellos quienes me encontraron a mí. No deja de resultar curioso cuando oyes por primera vez sonar unas voces que conoces muy bien, hasta en la inflexión más nimia, saliendo en vivo de sus portadores. Tras ese breve período de adaptación, todo fue bien, al fin y al cabo nos conocíamos desde hacía más de dos años.

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Mientras esperábamos la llegada de otro de los miembros de la PAV, Daniel “Vakiwey” (Aguila6), que se había ofrecido amablemente a darme cobijo esa noche en Valencia, JO y Corneto me llevaron a una horchatería, para someterme a algo que comienza a ser un rito iniciático en el seno del grupo… la ingesta masiva de horchata, junto con algo llamado Fartons Polo, cuya existencia desconocía hace un par de años, antes de mi ingreso en este singular grupo. En otra ocasión contaré con más detalle lo del rito de paso PAVero, pero lo cierto es que pasamos una agradable tarde charlando, entre risas, bromas, y comentarios acerca de la visita del día siguiente, tanto con JO y Corneto, como tras la llegada de Vakiwey, con quien en seguida congenié a las mil maravillas Tras cenar en otra terracita, nos retiramos a descansar y. como decía Vakiwey me llevo a su casa. El viaje había sido largo, estaba cansado y al día siguiente habíamos quedado a las 6 y media de la mañana con Corneto y JO, pero ello no evitó que, Vakiwey y yo siguiéramos charlando en su casa, y que le formulara esa pregunta que ningún simmer puede evitar cuando visita la casa de otro – “¿Puedo ver tu cockpit?” Esa pregunta es como un mantra mágico para todo entusiasta de la simulación aérea, y fue la causa inicial de que estuviésemos hasta altas horas de la madrugada, entre charlas y vuelos. Total que, mis planes de llegar descansado a San Javier día siguiente se fueron al traste. Qué demonio, pensé. Tampoco había venido aquí a dormir! Con los ojos adheridos entre sí por un pegamento de sueño, nos levantamos a VAG


RIV toda prisa y tras asearnos aún más rápido nos dirigimos en coche en busca de nuestros dos compañeros. Próxima estación: ¡¡La Base de San Javier!! Tanto Vakiwey como yo, nos enfundamos con las camisetas de la Patrulla Águila. Todos los miembros de la PAV que tenemos más de dos años de antigüedad, tenemos una camiseta idéntica a la que llevan los pilotos reales debajo de sus monos, con el escudo de la Patrulla en el pecho. Esa camisa, en el seno de la Base de San Javier, representa una especie de estatus, nadie osa usarlas, salvo los admirados miembros de la Patrulla Águila. Nosotros pudimos conseguirlas gracias a un contacto que teníamos en la base. Debido a lo que esta camiseta representaba, y no exentos de cierta… digamos timidez, decidieron no utilizarla. Pero tanto Vaki como yo, no habíamos venido aquí para ser tímidos, con independencia que las características de nuestras personalidades en la vida cotidiana. Sin saberlo, esas camisetas iban a cobrar un protagonismo especial en una anécdota que aconteció en el seno de la base. El viaje en coche, como suele ser habitual en estos casos, fue un manojo de risas, charlas, comentarios acerca de nuestros proyectos, expectativas acerca de la visita… y sueño atrasado recuperado por Corneto, que se recuperó de su estado de trance poco antes de la llegada a Murcia. Ante las puertas de la Base de San Javier, nos esperaba el resto de la expedición: Pablo “Quevedo” (Águila5) y José Manuel “Tordo” (Aguilucho de la Escuela de la PAV)

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Una vez más, un placer encontrarme con amigos a los que conocía solamente por comunicación vía voz, y con quien he compartido cientos de horas en los cielos virtuales. Nos recibió amablemente la cabo Z, tal y como habíamos acordado, y dio comienzo la visita. Ya había terminado el curso en la Academia General del Aire, de manera que el interior de la base estaba casi desierto, como un pueblo fantasma en el que habitaban los espíritus de antiguos pilotos, imagen mental amplificada con la visión de los aviones antiguos expuestos en peanas gigantes adornando diferentes rincones del centro. La primera de las actividades en las que tomamos parte, fue el visionado de unos videos que hablaban del funcionamiento interno de la Academia General del Aire, en primera instancia, y de la Patrulla Águila en una segunda. No es el objeto de este relato ofrecer información acerca de la información ofrecida en esos videos. Tan solo puedo decir que mientras los visionaba, volví a sentir en mi interior el fervor de ingresar en este centro, ya frustrado hace bastantes años debido a mi daltonismo. Tras ver los videos en el salón de actos, pasamos a la parte más interesante del día. Fuimos acompañados a una zona cerca de los parking de las aeronaves, junto a unos hangares repletos de los mono motores de pistón T-35 Tamiz (Pillán), con la que los alumnos comienzan a volar en la Academia

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Hangar de unidades Tamiz Una preciosa visión, la gran explanada con varios C101 Aviojet y Tamiz aparcados. El ambiente aderezado con un motor de pistón sonando en la lejanía, que rasgaba el silencio y no muy lejos de nosotros, un C101 Aviojet y una Pillán preparadas para que pudiéramos verlas de cerca, tocarlas, mirarlas, manosearlas, subirnos en ellas y por unos instantes dejar volar nuestra inquieta imaginación, nunca mejor dicho.

figuras que nos resultaban muy familiares. ¡Estaban entrenando en ese momento! -

Pasada en Cuña… Tonel en flecha con cambio a poker en la trepada Cruce a cuchillo del Par Loop en caja del rombo… Loop en G negativa del Solo.. Formación Plus Ultra Etc etc

Inmediatamente un estruendo captó nuestra atención… cortando los cristalinos cielos murcianos, nuestra querida Patrulla Águila invadió el campo visual, dibujando

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Maniobras tan familiares, y al mismo tiempo percibidas de manera tan lejana… y cercana, todo al mismo tiempo. Todo sucedía de manera muy rápida y no sabría decir cuánto tiempo estuvimos mirando el entrenamiento, hasta que la tentación de subirnos a los aviones expuestos nos superó.

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ante mí el panel de instrumentos. Sin embargo, esto era muy distinto a mi simulador. En un aparato como éste, pilotos del EA y de la Patrulla Águila realizan arriesgadísimas maniobras jugándose la vida. En verdad, cualquier

Tengo que reconocerlo, no tenía ganas de esperar, y fui el primero en subirme al C101 con los colores de la Patrulla Águila. Es ciertamente incómodo subirse al cockpit por la escalerilla, pero una vez dentro, de nuevo una maravillosa/misteriosa sensación de familiaridad, en cuanto tuve

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a gozar también de su onírico momento heroico. Así que no sin ciertos apegos, cedí mi asiento. Así, estuvimos todos un rato, como decía, mirando, remirando, tocando (tanto el C101 como la Pillán, aunque ésta última por hacer honor a la verdad recibió mucha menos atención que el culopollo por parte de todos), preguntando, charlando con el personal del EA, al tiempo que los silbidos de las maniobras de la Patrulla Águila y las esporádicas pruebas de motor de otros aviones en tierra, ponían la banda sonora a tan especial momento.

parecido con coincidencia

la

realidad

es

pura

El cabo, X, del personal de mantenimiento se ofreció amablemente para explicarme las funciones de los instrumentos de cabina del C101, y fue muy gracioso cuando fui yo mismo quien nombró uno por uno todos ellos, explicando su función. Si hay algo para lo que sirve el vuelo virtual, es para marcarse estos pequeños momentos de gloria que, de manera efímera te hacen gozar como un niño con este tipo de sorpresas que eres capaz de causar.

Poco a poco, la Patrulla Águila concluyó su entrenamiento, y mientras algunos aun revoloteaban en torno a los aviones, los hangares, y demás instalaciones, yo permanecí absorto contemplando cómo la Patrulla Águila realizó su emblemático aterrizaje delos 7 aviones al mismo tiempo, en formación Poker. Mi hipnótica observación permaneció mientras rodaban los pilotos hacia parking, y lentamente, imperceptiblemente, fui caminando, acercándome lo más posible a

Me hubiera quedado ahí sentado mucho más tiempo, meciéndome en ensoñaciones, pero mis compañeros, no exentos de razón reclamaban su derecho 155 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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la plataforma por donde los fantásticos C101 estaban rodando, aun en perfecta formación.

pasando por delante de la familia, se dirigió a nosotros, seguido, unos metros por detrás por el resto del equipo.

Tras parar los motores al unísono se hizo el silencio en la plataforma, y después de pocos minutos, los pilotos de la Patrulla Águila abandonaron sus monturas. Fui entonces cuando, sin pensármelo y abandonando todo atisbo de timidez, aceleré mi marcha y acudí a su encuentro.

Vakiwey rompió el hielo:

Mis compañeros aún se hallaban despistados, disfrutando de los aviones. Sólo Vakiwey, se dio cuenta de mi “maniobra de interceptación” y acudió raudo y veloz a hacer un “rejoin” conmigo. Ahora es cuando sucedió la anécdota que comentaba anteriormente con las camisetas como protagonistas. Cerca del lugar por donde los pilotos pasarían, en plataforma, había una familia que esperaba a los pilotos: Varios adultos y varios no tan adultos. Quizás familiares de algún miembro del EA, nunca lo sabremos. Vaki y yo observamos cómo los pilotos se acercaban, y nosotros nos colocamos cerca de aquella familia. Los pilotos de la Patrulla Águila se acercaban lentamente, ya despojados de sus cascos, pero en esta ocasión no enfundamos con sus habituales monos azules de exhibición, sino con los de faena del EA. Cuando estuvieron lo suficientemente cerca de nosotros, como para vernos, sus miradas se desviaron hacia sus camisetas. -

“¿Quiénes serán éstos?”, debieron pensar, “que tienen camisetas que solo nosotros usamos”

El Comandante A, que es con quien manteníamos contacto aceleró la marcha y 156 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

-”Hola, nosotros somos los virtuales” (nunca olvidaré esa frase) A pesar de que a nosotros en particular no nos conocía personalmente, el Comandante A, en seguida nos identificó, y nos saludó efusivamente, con una amabilidad que nos agradó sobremanera, y rompió todo atisbo de timidez que aun pudiera residir en nosotros. Y entonces sucedió algo muy gracioso, una de esas historias breves que permanecen en la memoria a lo largo de los años Entre las camisetas que llevábamos, que ya habían captado su atención, y la manera en que nos saludó el Comandante a todo el equipo, uno por uno, sin saber aún quienes éramos procedieron a presentarse ante Vaki y yo. De repente, me vi como protagonista de una insólita y al mismo tiempo gratificante escena en la que uno por uno, en fila, todos los miembros de la Patrulla Águila, que acababan de entrenar, pasaron a presentarse, y darme la mano. Estuvimos ahí en la plataforma, un rato, sacándonos fotos y charlando con nuestros “hermanos mayores”, y es justo decir, que, a cual más amable, simpático y natural “Lo que están perdiendo el resto de compañeros, por no traer la camiseta” pensé Es difícil reproducir la naturaleza del diálogo que mantuvimos, bastante denso para el poco tiempo del que dispusimos. El Comandante A me comentó, no son cierta VAG


RIV condescendencia, que hacer lo que ellos hacían en el simulador, era más difícil, porque no teníamos referencias de movimiento, algo que es muy importante para ellos Ya… más difícil en simulador... En el que lo peor que me puede pasar es que se me quede colgado el ordenador… Comentamos algunas maniobras, algunos aspectos del C101, hablamos de nuestra actividad, y me animaron para que siguiera entrenando, insistiendo en que con entrenamiento puede conseguirse cualquier cosa.

Mientras tanto, miraba de reojo y veía como Vakiwey jugueteaba con el casco de su “homólogo real” Aguila6 Llegó el momento de poner punto y final a la charla, el equipo tenía que asistir al debriefing del entrenamiento (salvando las distancias, igual que hacemos nosotros en la PAV).

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Le pregunté, que si podíamos asistir, a lo que el Comandante A me respondió que solamente, y de manera ocasional, la prensa tenía acceso a los debriefing. Entonces, le comenté que yo era director de la Revista Ronda Iberia Virtual, a lo que el Comandante A respondió, que entonces, en otra ocasión podría tramitarse la asistencia a uno de estos análisis de las maniobras, tras el entrenamiento. La insólita formación real-virtual estaba ya rompiéndose, cuando aparecieron el resto de compañeros, que debieron experimentar y cierto acceso a la frustración en cuanto tomaron consciencia

de que Vakiwey y yo habíamos estado “de cháchara” con los pilotos de la Patrulla Águila, y no daban crédito a la manera en que se había producido dicha circunstancia, con las camisetas como detonante. Antes de abandonar la base, faltaba la foto de rigor, del equipo de la PAV, junto con un C101 Aviojet

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De izquierda a derecha: Tordo, Vakiwey, Gavilán, Corneto, JO y Quevedo. Detrás, el culopollo

Al salir de las instalaciones nos pasamos por un comercio, justo al lado de la base, especializado en material para pilotos y merchandising de la Patrulla Águila, con el fin de adquirir algunos recuerdos. Fue en este entrañable lugar donde sucedió la segunda anécdota graciosa del día. La señora, dueña de la tienda, nos preguntó si éramos del Club de la Patrulla Águila, a lo que nosotros respondimos que éramos la Patrulla Águila Virtual

imagen nuestro escudo, obtenido de Internet. Así que, por inverosímil que nos pareciera, el escudo de la Patrulla Águila Virtual, estuvo a la venta en San Javier por un breve espacio de tiempo, hasta que se dieron cuenta del error. La señora, amablemente nos los regaló, aunque se quedó con algunos, quien sabe si para el futuro.

Lo que nos comentó cuando supo quiénes éramos nos dejó atónitos -

“Ah, la Patrulla Águila Virtual, aquí tengo escudos vuestros” “Ehhh??’ Escudos nuestros?

La señora sacó de una caja unas pegatinas con el escudo de la Patrulla Águila Virtual (si, si, virtual), que había tenido a la venta. Alguien debió encargarlo y tomaron como

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sueño: Quizás algún día podamos realizar una exhibición en directo en el salón de actos de la Base de San Javier, bajo la mirada de los pilotos, de la Patrulla Águila, del EA, y de los estudiantes. Eso sería …os dejo a vosotros, queridos lectores, que le pongáis un calificativo. Llego el momento en que esta insigne Comunidad del Culopollo tuve que separarse. Partimos con un dulce sabor de boca hacia nuestros respectivos hogares, rememorando lo vivido en las escasas pero intensas horas de San Javier Quiero mencionar también a los compañeros que no pudieron acudir a esta cita: Llegó la hora de comer, y quisimos aprovechar la oportunidad, para agradecer a Juan Oscar “JO” su dedicación y la energía y tiempo entregados a la PAV en los últimos años, verdadero artífice de los logros de este equipo, mediante la entrega de un diploma creado, y dedicado por nosotros La Patrulla Águila Virtual es un equipo, pero en todo edificio, el pilar maestro es quien lo sostiene, y si él se derrumba todo el edificio se desmorona. JO ha sido y es el pilar maestro de este equipo, y con este pequeño gesto, quisimos agradecerlo

Nico “Chystu” Rafael “Ruffles” PabloM Alfreso “Guasos” Albert “Cape” Y como no, quiero dar las gracias al personal del EA y a los pilotos de la Patrulla Águila, que tan amablemente y con tanta simpatía nos trataron

Con cara de póker (o de cuña, o de ascua, o de flecha, no sabemos), pero visiblemente emocionado, JO, recibió el obsequio Pasamos un rato de agradable comida y sobremesa, en la que charlamos del equipo, hablamos sobre las formas de fortalecer las relaciones con la Patrulla Águila, y algunos expresamos un viejo 159 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Águila 1: Iván Cerdá “Corneto”

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Texto e imagen: Carmelo Toledo “Gavilán” Águila 4 Edición: Juan Zorrilla 161 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Si te gusta la acrobacia y el vuelo en formación Si quieres aprender a volar de un modo que nunca habías soñado Si te gustaría incorporarte a la Patrulla Águila Virtual

¡¡¡Esta es tu oportunidad!!!

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La PAV, patrulla acrobática de vuelo virtual, basada en nuestra querida y admirada Patrulla Águila (Patrulla Acrobática de España), pone en conocimiento de los interesados la apertura de un plazo de inscripción para ingresar en el equipo. En esta 4ª promoción de Aguiluchos se ha previsto admitir a 4 personas que comenzarán su formación en breve. Buscamos compañeros que destaquen por su constancia, paciencia y disponibilidad. Al mismo es importante que se trate de gente capaz de trabajar en equipo: - Sin constancia no llegarás a nada. - Sin paciencia te frustrarás al primer mes. - Si no sabes trabajar en equipo, acabarás fuera de él. En el siguiente enlace encontraréis un post publicado por uno de los miembros de la PAV en donde se pueden leer más consideraciones sobre estos y otros aspectos: http://www.escuadron...69/?page_id=419 En la PAV usamos como simulador el DCS World de Eagle Dynamics (es gratuito), y tenemos un impresionante modelo del Aviojet C101. No obstante dicho modelo todavía está en desarrollo y en los entrenamientos de los Aguiluchos se volará, al menos por ahora, con otro avión de características similares al C101 (tanto a nivel de performances como de referencias para el vuelo en formación). En una disciplina tan complicada como ésta, lo más importante serán las manos y las aptitudes de la persona para alcanzar los altísimos niveles de precisión que se requieren. No obstante, también será necesario disponer de un buen hardware (el DCS es un simulador de elevadas prestaciones gráficas y por tanto se requieren equipos bastante potentes). Es por esto que para poder ser seleccionado, será necesario tener un equipo con las siguientes características (recomendadas por Eagle Dynamics): - Hardware: CPU: Core i5+; RAM: 8 GB; Espacio libre en disco duro: 10 GB; Tarjeta de sonido: Shader 3.0 o superior; Tarjeta de video: NVIDIA GeForce GTX560, ATI 6950 o similar. - Software: Sistema Operativo: Windows 7 u 8 de 64-bit; DirectX 9.0c o superior.

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También serán necesarios unos mandos tipo HOTAS (joystick y gases en dos mandos distintos), y una conexión a Internet de banda ancha (siendo especialmente importante una alta velocidad de subida y un ping lo más bajo posible). Es extremadamente recomendable disponer de pedales para controlar el timón de dirección (la mayoría de los joysticks cuenta con un eje vertical, pero no se recomienda su uso), así como el TrackIR o equivalente, para detectar la posición de la cabeza y fijar el punto de vista. Solo podrán ser seleccionadas personas con residencia en Europa. Esto se pide, en primer lugar, por los horarios de los entrenamientos, pero también por el tiempo de respuesta entre equipos (conocido como ping), y por los lags (desincronizaciones), que se producen cuando éste es muy elevado. Para acceder a la PAV se deberán tener 16 años cumplidos en el momento del ingreso. Como podréis ver, entrar en una patrulla acrobática virtual, no es tarea fácil, y está orientado a personas que quieren dar un paso más en la simulación y especializarse en una disciplina muy concreta. Os advertimos que serán necesarias muchas horas de entrenamiento, pero también que la recompensa será grande. Según nuestra experiencia, pocas cosas hay más emocionantes, estimulantes, divertidas y estresantes que volar en directo en una exhibición de vuelo acrobático en formación cerrada.

A veces organizamos entrenamientos conjuntos con otras patrullas virtuales de diferentes partes del mundo, viviendo momentos difíciles de olvidar.

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Por último, a lo largo del año intentamos buscar momentos para estar juntos, para conocernos, para ser amigos y para crear ese ambiente de equipo que se requiere en estas disciplinas. Este año, por poner un ejemplo, hemos estado juntos en algunas exhibiciones en las que ha participado la Patrulla Águila, hemos ido juntos al AirSim Meeting de Barcelona, fuimos a San Javier a ver el “culopollo...” Estos encuentros siempre han sido momentos de familia, agradables y divertidos. Quien esté interesado, puede escribir a este correo gavilan071@gmail.com o ponerse en contacto con nosotros a través del Facebook de la PAV Un saludo cordial y felices vuelos, PAV – Patrulla Águila Virtual Nota: Queremos mencionar explícitamente, que la PAV no tiene relación oficial alguna con la Patrulla Águila, ni con el Ejército del Aire.

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… han colaborado en este número: RIV

nov2012 IVÁN TURRADO

ELÍAS HERRERO JORGE FUENTES”AHS246A” ERNEST “TUCKIE” ARTIGAS MARTÍN LÓPEZ BOTTI GABRIEL LÓPEZ BOTTI DANIEL SANTOS DANIEL RIOLOBOS ADRIAN HERRERA ALEX BALCELLS JOSÉ ANGEL PATRULLA ÁGUILA VIRTUAL

1|RONDA IBERIA VIRTUAL

….a todos ellos y a los colaboradores habituales en Ronda Iberia Virtual….. ¡¡GRACIAS!!

Capturas de la PATRULLA AGUILA VIRTUAL

RONDA IBERIA VIRTUAL©2013


Ronda Iberia Virtual Nº6 Oct 2013