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Captura: Iván Traseira IBS1004

Ronda Iberia Virtual

septiembre2012

staff

riv@ibe-va.com

DIRECCIÓN E IDEA ORIGINAL

IMAGEN Y FOTOGRAFÍA

CARMELO TOLEDO

ALEX DÍAZ

REDACCIÓN

IVAN TRASEIRA

XICO DÍAZ

RUBÉN CHAMÓN

JOSE MANUEL ALIAñO

JUAN ZORRILLA

ALEX DÍAZ

EDICIÓN, DISEÑO Y MAQUETACIÓN

CARMELO TOLEDO

JUAN ZORRILA

RUBÉN CHAMÓN


septiembre2012

CARTA DEL STAFF Por JÓSE MANUEL ALIAÑO

IBERIA INFORMA

1

135

AGENDA

RUTAS Y FLOTA

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Evento Operaciones Especiales 12 Oct 2012

2 3

VFAT. Acrobatics display teams.

4

157

Evento Closing Summer

La jornada laboral de un piloto .AGUSTÍN CONTRERAS “IVAO, más allá de lo virtual” BRUNO BRUSINI

9 15 20

“Asi vuela un avión”.YURI “Airplane Flying Handbook”.En español

68

ENTREVISTA

AGUSTÍN RECHE

164 168

Multicrew en el MD-82

HISTORIA DE IBERIA

170

Historia de IBERIA II

EL RELATO

175

93

179 183

El vuelo del Rohrbach

MANUEL BLANCO. LEGA Militar JORGE ONTIVEROS. Madrid APP

ENTRE BAMBALINAS

AVIOMÁTICA

97

Historia de Microsoft Flight Simulator

101 117

CRJ Wilco o Merge

130

LEPA ,Son Sant Joan y Mallorca X de Aerosoft

AirBilbao Virtual

BAJO CONTROL

(IVAO ES-TC)

OSCAR JOVER. Simcrew Training

Junkers G-24

AEROLÍNEAS VIRTUALES

24 51

Patrulla Águila Virtual.”Otra forma de volar”

Nuevas rutas para IBE, IBS y ANE

FLOTA HISTÓRICA

ARTÍCULOS y CRÓNICAS “Como cualquier día” JESUS MENDOZA

ANE VA opera ya para el VAG

Se buscan colaboradores. Da el salto al periodismo virtual, escribe con nosotros. riv@ibe-va.com

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Tripulaciones

“UNA RONDA MAS”

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Capturas de los pilotos del VAG

AGRADECIMIENTOS

Captura: Jesús Mendoza IBE1358

Sumario


RIV

sep2012

editorial

carta del staff

E

s un placer dedicar unas líneas en esta segunda entrega de nuestra revista Ronda Iberia Virtual.

Como responsable del Departamento de Relaciones Humanas de Iberia VA y en nombre de todo el equipo, nos sentimos muy orgullosos del profundo cambio que desde hace unos tres meses se ha producido. La constitución del VAG, cuestión inédita, dentro de la Divisíón de Ivao España, ha sido bajo nuestro punto de vista, un revulsivo muy importante en el intento de mejorar todos aquellos aspectos de nuestro entorno de simulación.

Hay que agradecer los esfuerzos de personas, que de forma desinteresada han contribuido a que vea la luz este proyecto , mucha horas de trabajo y dedicación han hecho posible que sea una realidad y la consolidación de tres Aerolíneas bajo un mismo paraguas. Para ellos, nuestra profunda felicitación y agradecimiento, sin duda han sido el motor, permitiendo que esta aventura llegue a buen puerto. Nuestro Foro refleja un dinamismo continuo, con propuestas, sugerencias y temas de interés general que viene la ratificar que este nuevo rumbo se halla en el camino correcto. Con la reciente apertura y funcionalidad de Air Nostrum Virtual, se completa el ciclo cubriendo la demanda de muchos pilotos que quieran estar integrados en el largo, medio y corto radio, Cientos de destinos, variedad de flota y un soporte de software que facilitan rutas, planes de vuelos, controles de calidad de sus vuelos, reportes automáticos, etc. etc.. Una propuesta que surgió, fue el crear esta revista, en emulación al Ronda Iberia real, sin querer parecer pedante, nuestro primer número ha tenido una gran acogida, no solo por los pilotos del VAG, sino también por personas externas que nos han felicitado por el excelente trabajo realizado y las colaboraciones externas que hemos recibido, tanto en artículos, noticias y demás asuntos. Para aquellos que hayan disfrutado ya de sus vacaciones y estén de nuevo en su quehacer diario, ponemos esta nueva edición en sus manos con el deseo que la puedan disfrutar de todos los contenidos.

Un cordial saludo a todos. Atentamente.

1|RONDA IBERIA VIRTUAL

José Manuel Aliaño Martínez Relaciones Iberia VA/Coordinador VAG


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agenda

Evento Closing Summer 2012

Nos alegra presentaros un nuevo evento del Virtual Airlines Group, el cual hemos denominado Closing Summer 2012 a modo de despedida del verano. Se acaban las vacaciones y nos llevamos a nuestros pasajeros de vuelta a Madrid, desde destinos vacacionales partimos con destino a la gran ciudad para emprender nueva temporada con las pilas cargadas, desde el VAG vamos a tratarlos como se merecen. Pues bien, con esas premisas os planteamos un Real Flight Operations a nuestro HUB (Madrid-Barajas) desde el destino de vacaciones que más os guste, preferiblemente la playa, ya que en nuestros destinos tenemos gran variedad de playas, costas, islas, etc.

2|RONDA IBERIA VIRTUAL

El evento sería el día 23/09/12 a las 20:00UTC, hora a la que empezaría a llegar el primer avión a Barajas. La idea sería reservar ese mismo día en nuestra VA el vuelo que queramos realizar, con su callsign real, esto le da más sensación de RFO, pero como alternativa, si a alguno de vosotros le apetece volar desde algún destino en el cual no se tenga ruta en su VA, utilizaría su callsign de compañía. Esperamos vuestra participación al máximo, a ver si podemos llenar la T4 de tráficos, sería fantástico, además de que es nuestro segundo evento como grupo y esperamos que sea lo más intenso posible.


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Evento Operaciones Especiales 12 Octubre 2012

Estad atentos. Como cada aùo, el Departamento de Operaciones Especiales promete oscurecer el cielo virtual de Madrid, con su tradicional evento del 12 de Octubre‌

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VFAT 2012 Ya tenemos fechas

Entre los días 7 – 9 de Diciembre de 2012 se celebrará el ya clásico certamen internacional de vuelo acrobático virtual, en el que participan los mejores equipos del mundo, tras pasar riguras pruebas de selección. Podremos ver sus evoluciones en directo via Livestream

En la siguiente web iremos viendo información acerca de este evento. http://www.virtual-airshows.com/

Texto e imagen: Carmelo Toledo Edición: Juan Zorrilla

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sep2012

evento

por Rubén Chamón

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uenos días Castelldefels!

Levantados, desayunados y con las pilas recargadas tras una visita espectacular a la torre de control de Barcelona de la mano de Marc Obon con el controlador y supervisor de la misma Jesús Calderón nos disponemos a entrar en la Escuela de Ingeniería de Telecomunicación y Aeroespacial de Castelldefels donde a lo largo del día se desarrollará el evento. Todo comienza con el acto de inauguración del evento, cuyo encargado es el alcalde de Castelldefels Don Manuel Reyes, el Director de la EETAC Jordi 5|RONDA IBERIA VIRTUAL


RIV Berenguer, donde tras presentarse y agradecer a la organización haber elegido el municipio y la EETAC para realizar el evento se cerró la inauguración cortando un pedazo de la cinta con colores de la bandera de la Comunidad Autónoma de Cataluña.

En torno a las 10:15 se abrieron las puertas al público que ansioso esperaba en la entrada para disfrutar de las mejores 10 horas que pasarían en este año 2012, teníamos en torno a 15 minutos para andar a nuestras anchas hasta que empezara alguna actividad como por ejemplo la realizada por Alberto Medina piloto ATPL y actual instructor en One Air, uno de los patrocinadores más sonados y con unos regalitos bajo el brazo que al final del día serían entregados a los ganadores de distintos concursos, la actividad era “La Simulación en la carrera de un piloto” donde nos hizo soñar y sentir que nosotros los aficionados, si queremos, podemos llegar a mas gracias a estas experiencias. También Ricard Gimeno y Sergio Morán, que iniciaron un taller sobre el control aéreo virtual que finalizó mas tarde de lo esperado dada la cantidad de gente que asistió al taller que llenó la sala donde se realizaría por la tarde el evento FULL ATC organizado por el departamento de eventos de la división Española de IVAO. Muchos más actos siguieron a estos, como Jesús Calderón, Controlador y supervisor de la torre de El Prat que nos habló sobre el funcionamiento y las

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sep2012 funciones de una torre de control. Ya por la tarde se uniría el mismo a la conferencia que daba Guadalupe sobre cómo se controlan los aviones, comenzando por los sistemas más antiguos como las banderas roja y blanca con cuadros negros que manejaba el primer controlador aéreo en EEUU hasta los sistemas de fichas de progresión y sistema SACTA.

Charla de Ricard Gimeno y Sergio Morán Turno para IVAO y sus organizadores donde Elías Herrero y Mikel Arregui, encargados y organizadores por la parte del área de IVAO hablaron sobre lo que nos mantiene a la división en pleno auge, la formación. Hablando sobre los nuevos grupos de control destacando el grupo de Sevilla pionero en uso de programas intercom y otras utilidades que facilitan el control aéreo con su reciente inauguración del aeropuerto de entrenamiento, Jerez.


RIV También se mencionó a los Certified pilots cuyo responsable Joan Velasco, en primera fila fue reconocido públicamente su esfuerzo por mantener este grupo de pilotos que como única función tienen ayudar. Y por último representantes de aerolíneas virtuales como Air Bilbao, destaco su merchandising ya que iban todos con un bonito polo de la VA,

también Alair Virtual, Venus y otras. Iñaki Campomares nos acercó el increíble mundo del AWACS Tactical Simulator que tuvo lugar en el Área escuadrón donde muchos miembros se acercaron e instalaron también su simulador, sus cabinas dando un espectáculo increíble. “Fue fantástico ver cómo una persona con una cabina casera de un jet fighter repostaba en vuelo” decía uno de los cientos de personas que asistieron al evento. 7|RONDA IBERIA VIRTUAL

sep2012 Finaliza el evento con una emotiva despedida, entrega de premios como Alojamientos web, bautismos de vuelo, horas de simulador, y hasta un curso de PPL !!! Muchas cosas más destacaría, termino con la gota que dejó al evento en lo más alto, con el FULL ATC de LECB y que incluso

tuvimos una agradable sorpresa! La controladora de aproximación del TMA de Barcelona, Guadalupe, se sentó y controló desde la posición Barcelona Aproximación Final donde los pilotos (MILLONES DE GRACIAS!!!) fueron controlados por ella, se comportaron como auténticos profesionales e incluso aguantaron el tipo con la regulación que sufrió Barcelona en su última hora dada la cantidad de tráfico que llegaba.


RIV Yo me lo pasé genial, animo a los lectores a que el próximo que haya no duden en

sep2012 pasarse, el ambiente es genial y siempre, siempre en un ambiente inmejorable.

Texto : Rubén Chamón Fotografía: Ricard Gimeno Edición: Juan Zorrilla

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RIV artículos y crónicas

Como cualquier día.. por Jesús Mendoza

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S

on las 06:30 de la mañana cuando el despertador comienza con su cantinela, estiro el brazo para apagarlo y compruebo que realmente es esa hora ,sin ganas abandono el calor del lecho y me dispongo a comenzar una nueva jornada. Me incorporo y me acerco a la ventana y otear esas primeras luces del día , giro mi cabeza y veo en la silla cercana a la alcoba, mi uniforme, me quedé pensando durante un momento cuando llegue por primera vez a mi primera clase en Cuatro Vientos... qué tiempos aquellos... Me dirigí a la ducha, después como todos los días mi mujer me preparó el desayuno mientras me vestía. Salí con algo de frío de la habitación ya que estábamos en invierno, desayuné y miré el reloj, las 06:57 ya era hora de salir de casa, la furgoneta de "MAITOURS" me estaba esperando, así que me despedí de mi mujer dándole un beso y tomé el ascensor. 10 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Al salir, el portero me dio los buenos días y como era obvio yo se las devolví, miré fuera y vi la furgoneta y al anciano Antonio. Era su último día, le prejubilaban con 63 años; como pasan los años!!! Como de costumbre, me recogía el primero ya que le pillaba más cerca, me contó lo bien que estuvo pasando estos años mientras que recogíamos a la tripulación. Primero fueron las azafatas, Lourdes, Ana, Beatriz y la sobrecargo Verónica; eran las 07:23 cuando recogimos a Carlos el Primer Oficial, llevaba 4 años ya en la compañía pero estuvo en Spanair durante 6 años. Nos dirigimos a Barajas y Antonio nos dejó en la T4, nos despedimos de él sabiendo que más tarde le volvería a ver. Ya en la Terminal 4, nos fuimos a Firmas, Si! ese cuartucho donde no hay más que papeles y cuatro ordenadores contados.


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sep2012 precintado, así que yo como jefe desprecinté y confirme que todo era correcto, una vez dentro la tripulación se fue a sus quehaceres y nosotros a la cabina.

Una vez dentro, pedí a Carlos que hiciese el CHECKEOUT y mientras yo el CHEKING. Terminado todo, nos pusimos a prepara el avión , llovía mucho y había poca visibilidad.

Luis el jefe de día nos dio la documentación, lo de siempre plan de vuelo, meteorología... dimos el visto bueno, firmamos y nos fuimos al pájaro.

Sintonizamos con Madrid GND y nos dio autorización para rodar a las pista 15L por R-MZ-A al norte y K1 revisamos con los procedimientos y llegamos a la línea de espera de la 15L

Ya en la puerta de embarque, pasamos nuestras tarjetas de acceso y entramos al finger, como de costumbre el avión estaba

Salimos como autorizamos y nos elevamos cambiando de frecuencia con Madrid TWR y ascendimos a FL150 Saliendo por

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RIV PINAR1AU Y contactamos con Madrid APP Ascendimos a FL280 hasta CASPE. Durante el despegue tuvimos dificultades ya que ascendimos con vientos muy racheados y no quería que el pasaje se estremeciese (jejeje) pobre gente se cree que subir a un avión es lo último que van a hacer en su vida. Comenzamos el descenso hasta FL070

sep2012 avisando a la tripulación el procedimiento. Sabíamos que el aterrizaje iba a ser algo complejo pero a la vez divertido Una vez en FL070, procedimos a la aproximación a la pista 07L, ¡¡¡PRACTICAMENTE SIN TENER VISTA CON EL TERRENO!!! y de que me preocupo si es un IFR pero siempre me gusta saber que de frente no me daré con una montaña aunque el avión me dijese que no. Ya en ILS07L, quité el AUTOPILOT Y Carlos me cedió los mandos, el cabrito se resistía pero tenía que posar este pájaro en la pista, cuanto menos quedaba para la toma más difícil era.

Finalmente posamos la panza y salimos de la 07L a la T1 STAND 245.

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Así, una vez mas... como cualquier día sentado en mi avión de la mejor compañía aérea del mundo de la que me sentía orgulloso... IBERIA.

Texto y Fotografía: Jesús Mendoza Edición: Juan Zorrilla

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artículos y crónicas

Fotografia: Joan Costa

LA JORNADA LABORAL DE UN PILOTO. Agustín Contreras (ATPL y Primer Oficial RYR Boeing 737—800 N

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RIV Bip bip bip bip... Las 4:20 de la mañana y ese endemoniado despertador se ha fulminado mi fase REM de nuevo. Mi mujer sigue durmiendo plácidamente así que trato de no hacer ruido mientras a trompicones salgo de la habitación y recorro el pasillo hasta el baño. Un poco de aseo, un afeitado y me calzo el uniforme. Son las 4:40 y tengo la sensación de ser el único que conduce a estas horas. Las calles están desiertas aunque conforme me voy acercando al aeropuerto parece que nos vamos encontrando todos los que empezamos la jornada a estas horas y los pasajeros que van a volar. Después de diez minutos de caminata, un filtro de seguridad y dos puertas de acceso limitado llego a la sala de tripulaciones donde me espera la documentación de los vuelos para hoy. Málaga - Vaesteras Málaga. Dos saltos, un día cómodo pero

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sep2012 suficiente para hacer más de 8 horas de vuelo. Junto con el Comandante comprobamos los Metar y Tafor del origen, destino y alternativos así como varios aeropuertos para posibles alternativos durante el crucero. Echamos un ojo a los Notams comprobando que no parece haber nada que pudiera alterar la operación normal del día y el mapa de tiempo significativo de Europa, en el que se puede echar un vistazo rápido de las corrientes en chorro, zonas de turbulencia y tormentas a lo largo de la ruta. La tripulación de cabina parece estar lista para unirse a nosotros y comentar juntos lo que se espera durante el día. Un par de reportes de turbulencia moderada cruzando Holanda, 188 pasajeros en el primer vuelo y 175 en el segundo. El avión está aparcado en la puerta 46 y el


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combustible debería estar terminado para cuando lleguemos así que en cuanto completemos los chequeos de seguridad estamos listos para embarcar.

comienza a amanecer y es hora de ir desayunando algo. El café casi se hace obligatorio para llevar lo mejor posible el madrugón que queda casi en el olvido disfrutando el espectáculo que nos ofrece

35 minutos antes de la salida llegamos al avión y mientras voy haciendo los chequeos de seguridad en la cabina, el Comandante se baja a hacer la exterior. La tripulación de cabina comienza sus chequeos de seguridad para en pocos minutos estar todos listos para embarcar. Hoy el avión parece estar bastante lleno así que el embarque se prolonga hasta los 5 minutos antes de la hora prevista, momento en el que nos llega la hoja de carga definitiva y tenemos confirmación de la sobrecargo sobre el número de pasajeros a bordo. Todo está OK así que cerramos las puertas y pedimos puesta en marcha y retroceso.

el sol rompiendo por el horizonte.

Ya estamos en crucero a 36.000 pies, 17 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Llevamos ya más de tres horas volando y por fin empieza a verse el final de este primer salto mientras cruzamos Dinamarca, así que, habiendo recibido el reporte meteorológico del destino y la pista en uso preparamos el avión y completamos el briefing de la llegada. Una aproximación ILS sin más complicación. Una vez en tierra ya tenemos al camión de combustible esperando, las maletas para el siguiente vuelo y los pasajeros en la puerta de embarque. En menos de 25 minutos tenemos el avión repostado, las maletas y los pasajeros a bordo y todo listo para cerrar puertas y volver a casa.


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Media hora después volvemos a estar en crucero, todavía en espacio aéreo sueco y con otras casi 4 horas de vuelo por delante gracias al viento en contra que tendremos hasta entrar en España, que se convertirá en viento cruzado de la derecha durante la última hora de vuelo. Son las 13:00 y el cuerpo empieza a pedir comida. Es lo que tiene levantarse tan temprano durante varios días seguidos, los bio-ritmos se lo pasan en grande así que le pido a la sobrecargo que ponga mi lasaña en el horno. El glamour del piloto de Boeing que encorvado con forma de gamba aprende a comer sobre sus propias rodillas. Los que vuelan Airbus no saben la suerte que tienen con esa bandejita delante de ellos... Estamos cruzando La península y necesitamos desviarnos unos cuantos 18 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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grados por la izquierda ya que los cumulonimbos que se están formando casi tocan nuestra aerovía. Entre viraje y viraje casi estamos en ANZAN, el fijo de nuestra ruta en el que nos transfieren con Sevilla Control, la que nos da nuestra llegada a Málaga y la pista 13 para la toma. De nuevo, otra preparación de cabina, otro briefing y un último PA a los pasajeros para hacerles saber que una vez aterricemos en Málaga les esperan un cielo despejado y una temperatura de 31 grados. Así sabrán la diferencia entre un verano de verdad y el verano sueco, casi más parecido al otoño malagueño. Por fin en tierra, calzos puestos y toca rellenar el resto de documentación relativa al día. Combustibles, horas de calzos, pasajeros etc. El avión no vuelve a volar


RIV hasta dentro de casi hora y media así que lo apagamos todo y lo cerramos. Sólo me separa una visita rápida por la oficina para dejar el sobre con la documentación y pongo rumbo a casa. Son las 16:25 y estoy entrando a casa. Algo más de 8 horas de vuelo, y ahora tiempo libre para la familia y el ocio en el que cada día más me doy cuenta de lo afortunado que soy pudiendo disfrutar haciendo mi trabajo que es volar, un sueño de niño hecho realidad en un adulto de casi 30 años que no se cansa de volar cada día un poquito más y más alto si pudiera. Texto: Agustín Contreras Fotografía: Joan Costa,Agutín Contreras Edición: Juan Zorrilla

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IVAO Formación. Más allá de lo virtual

por Bruno Brusini

E

n el mundo de la aviación, la formación siempre ha constituido un punto fundamental del vuelo. Mirando atrás, a los albores de la aviación, siempre ha habido academias, escuelas, profesores, instructores, pizarras y documentos de formación. Exceptuando a aquellos aventureros que se lanzaban al aire siguiendo al pie de la letra el término “ensayo y error”, que, de herrar, tenían suerte si sólo se partían una pierna, la formación ha constituido siempre el primer paso de un aviador. Casi exclusivamente primer paso antes; un paso interminable hoy, época en la que los pilotos comienzan su formación al ingresar a la escuela de vuelo, y la terminan, literalmente, cuando se jubilan —si no desean seguir volando como afición, claro está—. La creciente complejidad no sólo de las aeronaves y sus sistemas, sino también de las regulaciones aéreas, de la navegación y de la operación, han hecho que

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progresivamente la formación abandonara ese carácter “primerizo” en el vuelo y se incorporase al día a día de un piloto, civil o militar. El ‘boom’ de la aviación civil llegó apenas terminada la Segunda Guerra Mundial. La evolución del vuelo en este conflicto fue tan alta como la brutalidad de la guerra. Pasamos de construcciones de biplanos a monoplanos de ala baja, de construcciones en tela y madera a construcciones en aluminio, de motores radiales a motores en línea y turbojet. Y, sobre todo, al transporte generalizado de carga y pasajeros vía aérea. La formación se constituyó entonces como la forma de garantizar una operación segura y eficiente en cualquier condición de vuelo. La aviación virtual es uno de los pocos campos en línea que se tratan de acercar lo más posible a la realidad. En contraposición a los MMO, o juegos en línea, la aviación virtual tiene la peculiar


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cualidad de ser muy versátil en cuanto al realismo, lo que permite a los usuarios perseguir el nivel de fidelidad a la realidad que ellos deseen. Es decir, podemos volar jugando, volar simulando la realidad, o volar a lo “duro” tratando de seguir todos los procedimientos reales. Es esta versatilidad y la afortunada ausencia de ciertas limitaciones las que nos permiten emular, con limitaciones, la operación aérea en todos sus aspectos. Parte de esta emulación pasa por la formación del piloto o del ATC virtual, cuyo objetivo, más que prevenir accidentes virtuales, es el de subir lo más posible el nivel de simulación y de adecuación a la aviación real. Es el confort de «hacer las cosas bien». En una red cuya consigna es “tan real como sea posible”, la formación también constituye una forma de incrementar la diversión de sus usuarios al haber más gente que opera correctamente. IVAO España dispone de un departamento de formación complejo, con multitud de iniciativas y una plantilla de más de veinte miembros entre formadores y examinadores. De sobra es conocido por nuestros usuarios el sistema de formación tutorizada —o sistema de training—, que pone a disposición de los usuarios de la división un programa de instrucción individual desde la graduación de AS3 y FS3 hasta el ACC y ATP, dentro del que, probablemente, sea el sistema de formación más complejo y ambicioso del mundo de la simulación aérea por el ámbito en el que actuamos.

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Si bien IVAO España tiene un sistema de formación excelente, —como menciona J. Sánchez en el número de agosto de Avión Revue «IVAO en concreto goza de un staff fantástico encargado del training, y no son pocas veces las que se organizan “días del novato” para que los menos atrevidos se lancen a esta experiencia única»— es innegable que las compañías aéreas virtuales tienen también un papel protagonista en esta área. Debido a las limitaciones impuestas por el gran número de usuarios de IVAO España, la división no puede dar todo el servicio individualizado que quisiéramos a los nuevos usuarios, más allá de las sesiones de introducción de «el día del novato». Las VA españolas, en su función de comunidades dentro de IVAO España, ayudan de forma notable a las nuevas incorporaciones a IVAO. En las VA, el usuario novel encuentra un grupo de pilotos o ATC dispuestos a llevarlos de la mano en la red hasta que adquieran soltura.


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sep2012 no trate de enseñar más de lo que puede ni hacer suposiciones sin una base sólida sobre cómo se hacen las cosas. El mayor enemigo de la formación en IVAO es justamente una formación inadecuada — además, lógicamente, de la falta de motivación y de las pocas ganas de aprender— .

Si bien, como he mencionado, su función es primordial, en ciertos momentos se echa en falta determinada normalización de la formación, y en casos puntuales, preparación de los formadores de las aerolíneas virtuales. Desde el sistema de training, lanzamos una invitación a los responsables de las escuelas de las aerolíneas virtuales a que se coordinen con los responsables de formación con el fin de establecer una línea de trabajo común con espíritu siempre complementario y no sustitutorio de ninguna de las partes. Uno de los mayores inconvenientes que encontramos en la red y en las sesiones de formación es la adquisición de coletillas exclusivas de IVAO. Éstas las adquiere el nuevo usuario a través de una observación inadecuada —nuevos usuarios observando a otros igual de nuevos— o mediante sesiones de formación no oficiales de IVAO dirigidas por personas con una gran iniciativa, motivación y ganas de colaborar, pero que todavía no han adquirido un conocimiento sólido de la red o de aquellos contenidos teóricos necesarios para tutorizar de forma efectiva. Un aspecto vital de la formación es que el instructor sea consciente de sus limitaciones, y que 22 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Hoy, la simulación va un paso más allá del mero entretenimiento de los aficionados a la aviación. Cada día son más las escuelas que se interesan en IVAO y en la aviación virtual como herramienta de formación complementaria —hablamos, ahora, de formación real de profesionales— dentro de sus programas de estudio. Es más, incluso una institución del calibre de la Universidad Politécnica de Madrid ha resaltado el increíble potencial de la simulación para la formación de titulados universitarios, como detallaron el año pasado en la Global EngineeringEducationConference en su artículo titulado «The use of virtual flightsimulationforAirspaceDesign in AeronauticalEngineeringEducation», cuyo resumen comenta: The technology of current home PC flight simulators, specifically their powerful graphics and the simulator physics models, makes them a useful resource for training and education. Although the teacher should help the student to be aware of the simulator’s weak points, to avoid picking up misconceptions, PC flight simulators and internet virtual worlds are becoming recognized as an important training resource in aeronautical disciplines such as engineering. This paper presents an innovative project, developed by EscuelaUniversitaria de


RIV IngenieríaTécnicaAeronautica (EUITA) [University School of Aeronautical Technical Engineering] of the Universidad Politecnica de Madrid [Polytechnic University of Madrid], to

help the students to master several aeronautical disciplines. The project includes the development of a complete set of educational simulations supported by commercial “off the shelf” flight videogame simulator and Internet Virtual World for pilot and air traffic control simulation.

sep2012 «juego» o simulador, este trabajo, cuyo enlace se encuentra al final de este artículo, las despejará por completo. Muchos «simuleros» eran ya conscientes de la seriedad de IVAO; el hecho de que nuestro buen hacer y nuestro potencial traspase la línea de la virtualidad y comience a adentrarse en la formación de futuros profesionales del sector, quizás visto por algunos como una exageración, es una realidad. Nuestra mentalidad ha evolucionado a mejor en los últimos dos años, y estamos dando pasos de gigante en IVAO España hacia el espíritu del «as real as itgets». El futuro de IVAO puede ser realmente apasionante, más de lo que cualquiera de nosotros podíamos habernos imaginado cuando escuchamos hablar de esto por primera vez.

Texto: Bruno Brusini Fotografía y Edición: Juan Zorrilla

Si a alguien le quedan dudas sobre si clasificar las actividades de IVAO como

Bibliografía (Rosa Arnaldo, 2011) Rosa Arnaldo, L. P. (2011). The use of virtual flight simulation for Airspace Design in Aeronautical Engineering Education. 1 IEEE Global Engineering Education Conference (EDUCON) – "Learning Environments and Ecosystems in Engineering Education" , 543-551.

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…OTRA FORMA DE VOLAR

Por Carmelo Toledo

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a Patrulla Águila Virtual es un grupos de entusiastas del vuelo acrobático virtual, nacido en el seno del Escuadrón69, utilizando el simulador LOMAC Flaming Cliffs2, y cuyo objetivo reside en, simular de la forma más fiel y rigurosa posible las rutinas de vuelo de su homólogo real, la Patrulla Águila, del Ejército del Aire español. La filosofía de la PAV reside en la fuerza de equipo, la unión de sus componentes, y el esfuerzo del entrenamiento riguroso, 24 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

destinado a que los beneficios repercutan en el grupo, que funciona como un todo, más allá de sus individualidades. Historia de la Patrulla Águila Virtual La Patrulla Águila Virtual nació en el seno del Escuadrón 69, y su nombre original fue Patrulla Acrobática Virtual 69, la cual se fundó un 31 de Julio de 2009.Se tomó como base a los pilotos instructores del avión elegido, el A-10, y después poco a poco se fue formando el equipo titular, que


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por aquellos conformado por: 1 "Aguila" 5 "JuanOscar" 2 "Corneto" 3 "Nazgul" 4 "Markfran"

sep2012

comienzos

estuvo

6 "Mazinger" 7 "Widowmaker"

(Nota: A lo largo de este documento, los miembros de la PAV serán referidos por sus indicativos, con el fin de preservar el anonimato solicitado por algunos de ellos.) La idea surgió por la propuesta de JuanOscar a los instructores del A-10 en

A10 con skin emulando a la Patrulla Águila 25 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

ese momento, acogiéndose ésta con ilusión, comenzándose a trabajar en esa dirección de forma “privada” e intensa, hasta que trancucrrido aproximadamente un mes se dio a conocer públicamente la noticia. Este fue, se podría decir, el inicio de la PAV69 en los “despachos” pero aún faltaba mucho por recorrer.

Primer vuelo público de la PAV69 Desde un inicio se tenía muy claro que la PAV69 iba a estar basada en la Patrulla Águila española y así se demuestra en el skin del A-10 con los colores de la Patrulla Águila adaptados a ese mismo avión. El por qué de la elección del A-10 estuvo muy


RIV claro desde un principio ya que era el avión con las características más similares al C101 (avión usado por la Patrulla Aguila) tanto en velocidades como en maniobrabilidad. También esta decisión del avión se tomó por el gran número de Combat ready 1 que poseía ese avión en el Ala Lomac del Escuadrón 69 y por lo tanto más gente podría volar el avión con “soltura”. Principalmente esos fueron los motivos para la elección del A-10, aunque esta elección fue criticada por un grupo de personas que decían que el A-10 no valía para este tipo de vuelos. El siguiente paso fue el inicio de las actividades en la PAV69; se empezó con los vuelos en horario fijo, se empezó a practicar unos ciertos tipos de maniobras sencillas, etc… Poco a poco la PAV69 fue mejorando a nivel de calidad y práctica en el vuelo acrobático y con esta mejora además llegó el Flaming Cliffs 2, un avance para el simulador (LOMAC) ya que este parche daba mayor estabilidad a la hora de volar on-line y corregía ciertos problemas de la antigua versión. También con la salida del

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sep2012 FC2 la PAV69 se propuso cambiar de aparato y coger el mismo que la Patrulla Águila, el C-101, y así fue, aunque Markfran estaba en desarrollo de un mod para implementarlo, la PAV69 se puso en contacto con CBHierro (Piloto del Escuadrón Cruz de San Andrés) y nos cedió su modelado 3d del avión. Lo siguiente fue retocar el modelado y ponerle el color de la Patrulla Águila aunque con unas pequeñas diferencias. Con este cambio de avión llegó un cambio radical en la PAV69 porque todo lo que se había hecho hasta el momento se podría decir que desapareció (obviamente no todo) y tocó volver a aprender las referencias , que por cierto son mucho más cerradas que con el A-10. A partir de ese momento, la Patrulla Acrobática 69 continuó entrenando y profundizando en los procedimientos, documentándose, experimentando, y aprendiendo día a día, contactando con diferentes grupos acrobáticos virtuales, como la Patrulla Suiza Virtual Al poco tiempo, Corneto, paso a desempeñar el puesto de líder de las formaciones, y de la misma forma varios


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pilotos se dieron de baja, entrando savia nueva al equipo. Llegó un momento en que el A10-C no resultó satisfactorio como modelo de vuelo base, experimentándose con el Su33, Su-27 o F15 del Flaming Cliffs2, tomándose la decisión de utilizar este último como modelo de vuelo sobre el que se instalaría el modelo 3D del C101. Este cambio supuso una adaptación a las

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nuevas dinámicas de vuelo, que requirió meses de duro entrenamiento, pero el resultado fue muy satisfactorio. Durante las dos siguientes temporadas, mientras continuaba investigando y perfeccionándose como grupo, la PAV69 participó en varios certámenes y exhibiciones , transmitidas en directo por Internet via Livestream, entre las que destacaron:


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Campus Party 2010, con presencia in situ de Corneto y juan Oscar Homenaje a Misha, miembro del E69 tristemente desaparecido Cabe destacar que la exhibición fue conjunta junto con la Patrulla Helibelula de AirHispania, en donde pese a dificultad de compartir cartel con los helicópteros Kamov Ka-50, el resultado fue sumamente interesante.

Nace la Patrulla Águila Virtual En Mayo de 2010 se dio a conocer el proyecto definitivo que, después de mucho estudio, llevaba en estricto secreto. La Patrulla Acrobática 69 pasó a llamarse PATRULLA ÁGUILA VIRTUAL, toda una declaración de las intenciones del equipo, de emular a la Patrulla Águila del Ejército del aire. Un reto para el que finalmente estaban preparados, tras miles de horas de estudio y entrenamiento. Así, las siglas 28 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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PAV69 (que habían sido elegidas con toda la intención, pasaron a ser simplemente PAV) El objetivo era claro: reproducir en un entorno simulado las evoluciones del emblemático equipo acrobático del Ejército del Aire: La Patrulla Águila


RIV Las primeras rutinas que la PAV presentó en las distintas demostraciones en las que participó fueron una versión reducida de la Patrulla Águila, inspiradas en ella, pero adaptadas al nivel global del equipo. Y así, finalizadas las vacaciones de verano de 2011, la PAV decidió presentar su candidatura para la participación en la VFAT, el mayor evento internacional en vuelo acrobático virtual que se celebra todos los años en el mes de Diciembre, y en donde participan los mejores equipos del mundo: Virtual Blue Angels, Virtual Red Arrows, VAT Berkuts, Patrouille Suisse Virtuel, etc, etc Fue un reto ambicioso que requirió de gran esfuerzo por parte de los miembros del grupo, a la hora de presentar una rutina con la suficiente calidad como para pasar el exigente nivel de corte marcado por la organización Finalmente la PAV consiguió su objetivo, y tomó parte con gran éxito en dicho certamen internacional, pudiendo mostrar sus evoluciones en el mayor escaparate mundial de vuelo acrobático virtual, representando este hito el punto culminante hasta el momento de la Patrulla Águila Virtual

Los componentes que formaron parte de ese señalado día fueron:

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sep2012 1.2.3.4.5.6.7.-

“Corneto” “Vakiwey” “JuanOscar” “Markfran” “Tronqo” “Ruffles” “Viper”

Patrulla Águila Virtual 2012 Para el 2012 la PAV de planteó el mayor de los retos técnicos asumidos hasta ese momento: reproducir fielmente la práctica totalidad de la rutina que la Patrulla Águila presentó durante la temporada 2011. Nuevas maniobras, con mayor dificultad que requerían de mayor destreza, y de un detallado estudio de las mismas a través de los distintos videos de exhibiciones de


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la Patrulla รguila, disponibles en varios medios. A este reto se le sumรณ la dificultad derivada de que algunos de los miembros del equipo titular, que participaron en la VFAT abandonaron la PAV, por distintos motivos, con lo cual hubo que subir al primer equipo a algunos miembros reserva

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que se estaban formando en la Escuela de Aguiluchos (de la que hablaremos mรกs adelante), e intensificar su entrenamiento para que pudieran estar a la altura del conjunto lo mรกs rรกpidamente posible.


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El equipo quedó conformado por Águila 1.Águila 2.Derecho) Águila 3.Izquierdo) Águila 4.Águila 5.Águila 6.Águila 7.izquierdo)

“Corneto” “Vakiwey”

(Líder) (Punto

“JuanOscar”

(Punto

“Hawk” “Gavilán” “Ruffles” “MaymaR”

(Perro) (Solo) (Par derecho) (Par

Siendo éste el actual equipo titular de la Patrulla Águila Virtual La actividad del 2012 ha estado centrada en ajustar la nueva y exigente rutina, al tiempo que los nuevos componentes se van ensamblando en el equipo, por lo que la actividad de exhibiciones no ha sido muy profusa. No obstante la PAV presentó una rutina reducida en el Homenaje Missing Man que se celebró en Abril para homenajear a los desaparecidos Misha y Black, mimbros del E69 En las siguientes imágenes pueden verse

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algunos momentos de ese homenaje en el que, para la ocasión, se pintaron los C101 de negro en señal de luto.

Tras las vacaciones estivales la Patrulla Águila Virtual se reunirá para decidir su rumbo en la última parte del 2012. Se determinará si existe disposición y nivel suficiente como para presentar una vez más la candidatura a la VFAT, esta vez con la rutina real de la Patrulla Águila Fundamentos del Vuelo Acrobático en Formación Los siguientes fundamentos son aplicables a todo vuelo acrobático en formación y son observados estrictamente por los miembros de la Patrulla Águila Virtual 1) Espíritu de equipo: Más importante que la aptitud del piloto virtual, que irá ganándola con el entrenamiento, es la actitud. El piloto debe pensar en todo momento en términos del equipo. Vuela y entrena para y por el equipo. No hay lugar para


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sep2012 individualismos. Cuando la PAV vuela, no lo hace tal o cual piloto, lo hace la Patrulla Águila Virtual. Tras una exhibición bien hecha, ningún piloto tiene que haber destacado por ninguna razón por encima de otro. El público debe llevarse la sensación de que un equipo es el que ha volado, no tal o cual piloto. Se debe entrenar siempre con esta actitud 2) Seriedad en los entrenamientos: Esto es fundamental y guarda estrecha relación con el punto 1. Hay unos días y horarios concretos de entrenamientos oficiales, que los pilotos deben cumplir religiosamente, salvo causa de fuerza mayor, por el bien del equipo. Faltar a un entrenamiento perjudica a todo el equipo, no solo al piloto que falta. En caso de no poder asistir, el piloto debe avisarlo con la máxima atención posible, de manera que el resto del grupo pueda planificar su entrenamiento según esta circunstancia. El entrenamiento se divide en: Un periodo de briefing en el que se explican los ejercicios que se van a realizar y se resuelven las dudas. Seguidamente, el vuelo, propiamente dicho que suele durar unos 45 minutos. Finalmente el entrenamiento concluye con un periodo de debriefing, en el que

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cada piloto comparte con los demás las sensaciones que ha tenido en el vuelo, toma consciencia de los fallos que ha cometido, y del por qué y se trata de aprender de los errores. Se estudia cómo ha ido el vuelo de manera global, y se pone acentos en aquellos aspectos que deben ser mejorados, y en aquellos en los que se ha experimentado un notable avance. La seriedad en estas tres fases del entrenamiento es de rigor. Durante este tiempo se deben evitar conversaciones ajenas a la práctica. Muy especialmente durante el vuelo, se debe observar el silencio, tan solo roto por las comunicaciones del líder o los lideres de grupo, que deben ser el protocolo estándar de comunicaciones del grupo. En el caso particular del PAV se sigue la fraseología de la Patrulla Águila. No observar esta norma repercute negativamente en la concentración del resto de miembros del equipo. Este tipo de entrenamiento, continuado genera cohesión y compenetración en el grupo, y un conocimiento profundo de la forma de volar de cada compañero, más allá de las palabras.


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3) Perfeccionismo: El piloto acrobático ha de ser perfeccionista. El objeto único de un vuelo acrobático en formación es alcanzar la perfección en las maniobras, figuras y rutinas que se presentan, no hay otra razón de ser para este tipo de vuelo. Alcanzar la perfección significa realizar el ejercicio tal cual se ha diseñado, no de una manera aproximada, sino exacta. La única manera de conseguir esto es volar concentrado en conseguir esta meta, y en todo momento estudiar y tratar de discernir en qué pequeño detalle se aleja uno de la utópica perfección. Esto pasa por conocer perfectamente la rutina (el piloto debe tener interiorizada la secuencia de movimientos que ha de realizar) y emplear herramientas como la reproducción del vuelo realizar y observarlo desde varios puntos de vista, con el fin de pulir cada 33 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

pequeño detalle. Como puede observarse, el estudio personal es también requerido, además del entrenamiento en grupo 4) Vuelo de sensaciones: El vuelo acrobático en formación es un vuelo de sensaciones. Esto quiere decir, que el piloto está mucho más centrado en lo que siente con respecto a su avión y su posición dentro de las formaciones, que en los parámetros de vuelo propiamente dichos. Es por esto, que el piloto acrobático virtual es muy quisquilloso, con cada aspecto de su entorno de simulación: La posición exacta de los controles de vuelo, la presión con la que están conectados los cables, la configuración exacta de las curvas de respuesta del simulador, el servidor concreto al que se conecta para volar, la luz que incide en su monitor, y el efecto, aunque sea nimio que éstos pequeños aspectos reflejan su la


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sep2012 manera de comportarse en vuelo y en las respuestas del avión 5) Referencias: Toda el vuelo se realiza en visual. Volar en formación en un grupo acrobático significa convertirse en un obsesionado con seguir referencias con respecto a los demás aviones. Cada patrulla, y dentro de cada patrulla, en cada tipo de maniobra existen unas referencias visuales que el piloto debe seguir. Estas referencias pueden ser por ejemplo una parte del propio avión que esté alineado exactamente con una parte del avión que se sigue. Seguir estas referencias es lo que indica al piloto que está en perfecta formación, y por el contrario salirse de dichas referencias es señal de que el piloto se ha salido de la formación y la maniobra no se está realizando

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de manera correcta. Tan solo el líder o en momentos puntuales, los lideres de grupo, tienen en cuenta parámetros de vuelo tales como velocidad, altitud, o rumbo, que también deben observarse por ellos de manera estricta. El líder deber ser el piloto de más calidad y estabilidad. No en vano de él cuelgan todos los aviones, que siguen sus referencias. Los errores del líder se propagan a lo largo de toda la formación. Al contrario, un líder extremadamente preciso, puede, en teoría, hacer que toda la formación despegue, realice su rutina y aterrice, sin que ningún otro piloto mire nada que no sea su referencia con respecto a él, ni siquiera una sola mirada al exterior. 6) Palanca de Gases: Dentro de la cabina podría denominársele el


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sep2012 palanca de gases, que, como dijimos en el punto anterior, solo se consigue a base de práctica y de interiorización de sensaciones.

Rutina de la Patrulla Águila Virtual Las rutinas de la Patrulla Águila Virtual, así como las de su hermana mayor real, tienen una duración aproximada de 45 minutos y siguen un patrón siempre similar

“Sancta Sanctorum” de la estabilidad en vuelo. Dominar la palanca de gases es fundamental para poder llevar continuamente la referencia de la forma en que se requiere. Dicha palanca debe estar continuamente en movimiento, dando pequeños hachazos que se traducen en continuos ajustes de potencia. Pueden tardarse años en dominar el manejo correcto de la

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1) En plataforma se realizan los chequeos iniciales de cabina, y de manera sincronizada se cierra la cabina, se encienden las luces y se configura el avión para el despegue 2) Se rueda en formación hasta la pista activa 3) Se despega en formación. Aguila 1, 2, 3, 4, 5 en formación cuña, mientras que 6 y 7 lo hacen de


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sep2012 manera retrasada con el fin de evitar la estela turbulenta de los predecesores. En el aire se realiza rejoin para formar cuña completa y realizar la primera pasada 4) El grupo en formación de 7 aviones realizan varios ejercicios dentro de la zona asignada (caja de exhibición) que dependen de la rutina que se haya preparado, cambiando las figuras, y realizando con ellas diversas maniobras acrobáticas como loops, toneles o roturas, guardando estrictamente las formaciones y el dibujo de las mismas. 5) En un momento dado, la formación realiza una rotura y se separa en tres grupos: Rombo (Águilas 1, 2, 3 y 4), Par (Águilas 6 y 7), y Solo (Águila 5) que realizan secuencialmente varios ejercicios acrobáticos

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6) El grupo vuelve a juntarse para realizar una serie de maniobras finales que suelen terminar en una pasada en cuña con humos de colores dibujando en el cielo la bandera nacional española, y posteriormente se realiza el aterrizaje en formación poker.


RIV Formaciones

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RIV Requisitos para entrar en la Patrulla Águila Virtual. Escuela de Aguiluchos

El ingreso en la Patrulla Águila Virtual está supeditada a las plazas que queden vacantes en cada momento concreto. La PAV exige a sus aspirantes unos requisitos mínimos que se reflejan en los siguientes puntos:

sep2012 lo único que puede causar esto es inestabilidad por el "vaivén" de miembros. Por lo tanto es imprescindible tener en cuenta que se va a poder volar un año como mínimo, salvo como ya he dicho de problemas imprevistos.

Una de las cosas más importantes es el tiempo. Este tipo de vuelo necesita de mucho tiempo para progresar y por lo tanto el aspirante debe de tener claro que para acceder a la PAV se necesitan mínimo 4 horas a la semana en días fijos, que son Lunes y Miércoles de 22:00 a 00:00 hora española. (La clase de Aguiluchos son los martes a las 22:30)

La dedicación también es importante, ya que este vuelo necesita de mucha práctica y muchas horas de vuelo, por lo tanto hay que estar predispuesto a volar en ratos libres para mejorar cuanto antes y siempre que se pueda. Para esto hay una herramienta que se llama "Phantom Control" que nos permite volar con un líder (que realmente es una grabación de un vuelo) y poder volar en cualquier momento del día. De esta herramienta ya se informaría a la persona interesada más detalladamente.

Otro de los puntos importantes es la constancia. Para este tipo de vuelo hay que ser constantes porque el progreso es lento y una persona, cuando entra a la PAV debe de tener claro que va a poder estar al pie del cañón toda la temporada (salvo problemas imprevistos), porque entrar a volar porque gusta mucho este vuelo pero después no poder volar más de un mes, realmente, es una pérdida de tiempo ya que en un mes no se mejora casi y al grupo

Un aspecto importantísimo es la mentalidad de la persona. En la PAV se busca a gente que piense en el grupo, trabaje en grupo y luche por el grupo. No se desean individualistas que solo piensan en si mismos. Por lo tanto la persona que entre en la PAV tiene que remar en la misma dirección que los demás y trabajar para mejorar el grupo (obviamente aquí también hay que trabajar por la mejora personal, pero que una cosa no quite a la otra)

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RIV Si la persona que está interesada en ingresar a la PAV, cumple estos requisitos no habrá ningún problema en aceptarla como aspirante en el seno de la Escuela de Aguiluchos, cantera de la PAV En ese momento se inicia la fase de pruebas que consiste en uno o dos meses aproximadamente donde esa persona debe demostrar lo antes nombrado: Su constancia, dedicación y su mentalidad de grupo. Si el aspirante cumple con los requisitos, y pasa la fase de pruebas, podrá continuar su formación como Aguilucho, un día a la semana, aprendiendo y practicando los conceptos básicos. Si alumno completa la formación, y adquiere un nivel aceptable, en el momento en que sea necesario, será requerido para pasar a formar parte oficialmente de la PAVHay que tener claro que una persona que entra oficialmente en la PAV, tras su formación en la Escuela de Aguiluchos, no entra en el "7 oficial" sino que entra para ir mejorando día a día junto al resto del grupo pero sin un puesto fijo. Esa persona irá rotando posiciones hasta que tenga la experiencia necesaria y en este momento se decidirá qué puesto ocupará en la PAV, en caso de que se produzca alguna vacante en el equipo titular. Una cosa muy importante a tener en cuenta es que toda la PAV, todos los miembros del grupo se consideran iguales, tanto el 7 oficial como la gente que no tiene puesto en él. Todo el mundo debe de trabajar por igual, debe de tener la misma mentalidad y debe de trabajar por el grupo siempre, a igual ser titular o no ya que TODOS se consideran iguales y tienen la misma importancia. 39 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 Otro asunto que debe observarse es el ping/lag. Hay que tener en cuenta que la PAV está formada por gente residente en España y por lo tanto su ping es bueno (ya que el server está en Madrid), pero si una persona que reside fuera de la zona europea quiere entrar, la cosa se complica ya que en este vuelo una aspecto vital es la estabilidad y una persona que vive fuera de la zona europea suele tener un ping muy alto y eso produce lag en el servidor. Si este caso llega a suceder se necesitaría una reunión en la PAV para decidir. Para finalizar, y como una referencia de ayuda (no obligatorio, pero si aconsejable), se recomienda que la persona interesada tenga un "HOTAS" para facilitar el vuelo y a ser posible el Track IR ya que permite tener una visual muy amplia en un espacio corto de tiempo con el movimiento de nuestra cabeza y esto nos facilita las cosas a la hora de, por ejemplo, los rejoin Como dijimos anteriormente, en el seno de la Escuela de Aguiluchos, los aspirantes se forman en la disciplina del vuelo en formación acrobática, recibiendo instrucción de uno o varios miembros del equipo oficial. En las primeras fases del entrenamiento, el alumno comienza a volar en el F-15, pasando, una vez obtiene una base aceptable a volar con el modelo del C-101 creado exclusivamente para miembros de la PAV


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“Los Rivales” Presentamos aquí a algunos de los “Rivales” (en el buen sentido del término) de la PAV. Muchos de estos equipos cuentan ya con muchos años de solera y constituyen un continuo ejemplo.

Virtual Blue Angels

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sep2012


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sep2012 Virtual Red Arrows

VAT Berkuts

Patroulle Suisse Virtuelle

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Entrevista Águila3

sep2012

a

JuanOscar,

La redacción de Ronda Iberia Virtual ha acercado su micrófono a la Base Virtual de San Javier, para entrevistar a JuanOscar, fundador y jefe de La Patrulla Águila Virtual, y punto izquierdo. Escuchando de fondo el estruendo de los Culopollo y las Pillán, compartimos esta agradable charla: RIV: Hola JuanOscar, muy buenos días, gracias por recibirnos. ¿Cómo surgió la idea de la creación de la Patrulla Águila Virtual? Buenos días y gracias a Ronda Iberia Virtual por darnos la oportunidad. Realmente la PAV es un proyecto que vino a posteriori, aunque siempre lo tuvimos en mente. En el Escuadrón 69, como en otros escuadrones virtuales, el formar una patrulla acrobática era un reto que siempre nos había llamado la atención. Después de varios intentos sin éxito, un grupo de instructores del Ala Lomac puso en marcha el proyecto realizando unos primeros vuelos con el avión A-10A y sentando las bases de los que iba a ser la futura PAV. Sin experiencia, pero con muchas ganas, fuimos aprendiendo día a día y experimentando con el método de “ensayo y error”. RIV: Antes de volar para la PAV, que disciplinas practicabas? Todos los pilotos virtuales que ingresamos en el equipo por primera vez, en los cuales me incluyo, veníamos del vuelo virtual militar, volando aviones de caza y/o ataque, tales como el A-10A, F-15C o SU-27. Con el tiempo esta tendencia fue cambiando, 42 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

ahora, la Patrulla cuenta con pilotos de otras disciplinas, como el vuelo civil, además de contar con gente de otros escuadrones y alas. Lo cual es muy enriquecedor para el equipo. RIV: Por qué se decidió comenzar como Patrulla Acrobática 69, si desde el principio ya se veía que vuestra inspiración era la Patrulla Águila? Viendo a otros representantes virtuales como los Virtual Blue Angels, Virtual Red Arrows, Patrouille Suisse Virtuelle, entre otros muchos. Lo primero que observas es su gran nivel, y como son capaces de replicar todos los detalles de los equipos reales. Con este precedente, pensamos que nosotros no teníamos el nivel para representar virtualmente a un equipo tan emblemático como nuestra Patrulla Águila. Además nuestro proyecto estaba empezando y llevar el nombre de la PAV nos habría metido más presión encima de la deseada por llevar un nombre que creíamos que de algún modo nos teníamos que ganar primero con trabajo y consolidando el equipo. Todo este proyecto de la PAV tenía que tener unos pasos, e ir avanzando de forma progresiva cumpliendo unos pequeños objetivos para sentar las bases de lo que hoy es el equipo, la precipitación no suela ser buena compañera en nuestra disciplina.

RIV: Cuales son las principales dificultades que os habéis encontrado para la creación del equipo, y sobre todo para su consolidación y mantenimiento? Sobre todo el mantener cohesionado a un grupo de gente con personalidades tan diferentes, y en el que se realiza una rutina de entrenamiento semanal. Donde la principal fuerza es el equipo y la principal


RIV debilidad el individuo. Si ya es difícil cuando uno se propone realizar una actividad dos veces por semana, y cumplirla todas las semanas del año, aunque esté cansado, haga frio, o no tenga ganas, imagínate cuando lo trasladas a un grupo de personas con vidas muy distintas y que todos tienen que cuadrar sus horarios para entrenar y salir a volar todos juntos en la rutina. Ese es el gran mérito de este y de todos los equipos, conseguir un grupo fuerte y esté en los buenos momentos, pero sobre todo en los malos. A nivel de equipo, lo que marcó un antes y un después en la PAV, fue el abrirse a la comunidad, y después de estar el primer año cogiendo una base, a través de un compañero empezamos a entrenar con la PSV - Patrulla Suiza Virtual. Este que fue uno de los equipos precursores de la VFAT y uno de los mejores del mundo nos ayudó de forma determinante. Nosotros que creíamos haber alcanzado un buen nivel, rápidamente descubrimos que nos quedaba mucho por delante y nos hacían sudar en cada entrenamiento. También aprendimos de su metodología, de su perfeccionismo y de su precisión suiza para adaptarlas a nuestros entrenamientos y aun hoy en día conservamos algunas de sus costumbres como su forma de realizar los debriefings, donde cada piloto por orden de numeral, comenta sus sensaciones durante el vuelo y las partes que en su opinión hay que mejorar. Mantenemos aun una buena relación con ellos y la diferencia de idioma hace que haya un buen ambiente y se creen situaciones cómicas en nuestras reuniones. En su rutina, para las comunicaciones, el líder en las llamadas mezcla sus tres idiomas oficiales, alemán, francés e italiano, además de añadir partes en inglés. Con lo que a veces 43 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 no sabes si estás haciendo vuelo acrobático o estás en un bar de erasmus... [risas] Cabe destacar también, las veces que hemos tenido la oportunidad de conversar con algún piloto de la Patrulla Águila, lo cual nos ha sido de gran ayuda para comprender la ejecución de ciertas maniobras así como los procedimientos a la hora de replicarlos y adaptarlos en nuestro entorno virtual. RIV: Esta disciplina es tan difícil como se cuenta? Cuáles son las claves para progresar? No diría que es difícil, en tanto que no se requiere un talento natural para destacar o competir. En cambio si se requiere de muchísimas horas de entrenamiento para conseguir tener un buen nivel. Para podemos empezar a entrenar con la PAV, con un nivel mínimo, son unos 6 meses de entrenamiento, esto a nivel individual, una Patrulla para tener un nivel aceptable tendrá que invertir unos 2 años. Las claves creo que son la práctica, y después más práctica. Para conseguir esto hay que ser constante, para mantener una regularidad en los entrenamientos, los parones no son buenos, ya que esta disciplina es de sensaciones con el avión, y los parones hacen perder estas sensaciones. Además la otra clave está en la paciencia, ya que es un proceso largo y los resultados no van a llegar rápidamente. Esto frustra a muchas personas, puesto que no ven recompensado su esfuerzo rápidamente y pronto ven una montaña demasiado alta para subir. Con práctica, constancia y paciencia, los resultados van a llegar seguro. No hay más secreto. En una segunda fase, no solo basta con entrenar, hay que conseguir que las horas de vuelo sean lo más provechosas posible, para eso es muy importante analizar los vuelos,


RIV ver donde se ha fallado y buscar soluciones para corregirlo en los siguientes entrenamientos. Volar concentrado y poner la máxima atención en lo que se hace, siendo perfeccionistas y cuidando el detalle al máximo, de esa forma la progresión será mucho más rápida. RIV: Por qué crees que es una disciplina tan poco extendida en el mundo de la simulación? Quizá por el poco conocimiento que se tiene de la misma. La gente cuando ve videos de Patrullas Acrobáticas ya se pone una primera barrera psicológica, pensando que ese nivel está fuera de su alcance y solo unos pocos privilegiados pueden hacer esas “piruetas” en el aire, lo cual como dije arriba es falso. El segundo es la de tomar un compromiso en algo que no deja de ser una afición y eso echa para atrás a mucha gente. Es una pena, pues es una de las disciplinas que más pueden llenar a un piloto virtual. RIV: Hay más grupos acrobáticos en España? En España, hay o han habido diversos equipos acrobáticos con mayor o menor continuidad. Personalmente con los que tenemos un mayor trato por haber realizado varias exhibiciones juntos, son nuestros compañeros de la Patrulla Helibélula. Siendo una equipo que vuelan helicópteros y que cuentan con pilotos de primer nivel mundial. Con dos participaciones en la VFAT a sus espaldas, se han ganado el respeto de los mejores equipos del mundo y es un orgullo para nosotros tener un equipo así a nivel nacional. RIV: Háblanos de la participación en la VFAT, como fue? Emocionante? Excitante? 44 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 Para mí ha sido una de las experiencias más gratificantes en el vuelo virtual, para el equipo fue un sueño cumplido y uno de los objetivos que tenía la patrulla cuando se creó. Este es uno de los festivales virtuales más importantes a nivel mundial, donde los mejores equipos salen a volar y compartir su trabajo durante todo el año. En nuestro caso, fue especialmente estresante, ya un mes antes de la fase de preselección para la VFAT, hubo que hacer un cambio forzado y uno de los reservas tuvo que entrar al equipo titular para volar como Águila 2. Adaptarse a un puesto en una rutina tan exigente en tan poco tiempo fue todo un reto, y cuando conseguimos pasar esta primera fase de preselección y entrar a volar en la VFAT junto a los mejores equipos para nosotros fue una gran alegría. Pero aparte de entrenar la rutina, también hubo que preparar la música para la exhibición, palabras del narrador antes de comenzar el vuelo, así como las pruebas y gestión de las cámaras que es lo que ve la gente desde sus ordenadores y una parte crucial del espectáculo. Como ves, hay un componente artístico en todo esto. Con la mayor parte de los temas atados, era turno para el Fly-In, que es un vuelo que se hace coordinado con la gente de la VFAT, para comprobar que la conexión con el servidor y la retransmisión en directo funciona correctamente, además de ser un poco la presentación de cada equipo, llegando a la base desde donde van a realizar su exhibición. Por último, la parrilla de participantes en la VFAT, la suerte nos deparó el domingo, último día de los tres de festival a las 18:00 hora local. Un par de horas antes, hicimos el vuelo de rigor de calentamiento, para tomar sensaciones y comprobar que todo iba bien. Y a las 18:00 ya con el coordinador del STAFF de la VFAT estábamos listos, cuenta


RIV atrás, y salir a volar para el mundo demostrando el trabajo de todo un año, y para finalizar una de las maniobras que virtualmente solo hicimos nosotros en la VFAT como fue aterrizar los 7 aviones de la patrulla juntos en formación póker, al igual que hace la Patrulla Águila, donde el líder tiene que calcular al milímetro, y por lo cual recibimos las felicitaciones de otros equipos. Sin duda es una de las experiencias más bonitas en las que ha participado el equipo. RIV: Se dice que cuando se vuela en directo, se siente una adrenalina especial imposible de reproducir. Sin duda, momentos antes de salir a volar en directo, donde el coordinador de la VFAT comienza a hacer la cuenta atrás para salir, las pulsaciones se aceleran al máximo. Tratas de concentrarte en el vuelo y en la rutina, mucho de los movimientos están mecanizados a través de la práctica, lo cual ayuda, aunque es inevitable que en algunas fases, pensamientos distintos se cruzan por tu mente. Son tantos sentimientos distintos, que hasta días después no eres capaz de ir asimilándolos todos con tranquilidad.

RIV: También se cuenta que se hace bueno el dicho de “si algo puede salir mal, saldrá mal”, hay gran cantidad de cosas y problemas técnicas imprevistos que han tenido lugar antes o durante algún vuelo de exhibición. Totalmente, cuando haces un vuelo en directo, son tantas las variables que no puedes controlar que la ley de Murphy se presenta constantemente. Esto hace que una parte de nuestros entrenamientos sea el tener en cuenta los posibles fallos que puedan aparecer y como solucionarlos en el momento para continuar la rutina, por ejemplo en caso de que un piloto pierda la 45 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 conexión, como se deben variar las formaciones para intentar minimizar los efectos de estos problemas. Esto diría que vuelve al piloto virtual acrobático en una persona maniática con su entorno y hasta cierto punto supersticiosa. Con la configuración en los controles de vuelos, la posición a la hora de volar, la suavidad en la conexión de los servidores. Cualquier mínima variación en estos elementos es acusada rápidamente por el piloto virtual, haciendo que no se sienta cómodo a la hora de volar, todo tiene que estar a su gusto. Además y personalmente estas manías las arrastro a cualquier otra faceta de mi día a día, como cuando ajusto un coche por primera vez para conducir de forma milimétrica, lo cual crea situaciones bastante cómicas con las personas que observan estos comportamientos no muy habituales.

RIV: Se cuenta que mucha de la gente que comienza su instrucción termina dejándolo al poco tiempo. Por qué crees que sucede esto? Creo que la primera vez que te enfrentas con el vuelo en formación es el momento más complicado. La gente se estrella con una disciplina que es totalmente distinta a lo que había hecho antes. Muchos de los pilotos virtuales, vienen con la experiencia de haber volado en formación por parámetros y no por referencias, de tal modo que el líder les va pasando unos parámetros tales como velocidad, altura y rumbo y ellos ajustan su avión a estos parámetros. Cuando vuelan con nosotros el primer día y ven que el líder no les pasa ninguno de estos parámetros, se les hace realmente complicado el volar siguiendo la formación, sumado a la pelea constante con los controles de vuelo, les lleva al agotamiento físico y psíquico.


RIV Esto, junto a otro segundo factor, en el que instintivamente intentamos compararnos con los demás, hace que la persona acabe tirando la toalla a las primeras de cambio, cuando ve que lo que es imposible para él en ese momento, otro piloto lo está haciendo con total soltura. El único elemento con el que nos debemos comparar es nosotros mismos, mes a mes, e ir viendo nuestra progresión. La primera fase es la más complicada, hasta que mecanizas los movimientos y te vas habituando a las sensaciones. Una vez más es cuestión de práctica, constancia y paciencia. No hay que tener un talento especial, algunos lo conseguirán antes y otros después, pero cualquiera que siga estos pasos puede llegar a un nivel muy por encima de lo que en un principio se creía capaz.

RIV: Cual es el estado actual de la Escuela de Aguiluchos? Hay vacantes? Para que el equipo perdure en el tiempo, como ocurre con cualquier equipo es importante que se vaya renovando y el ciclo de rotación no se detenga. Por ello siempre dejamos abierta la posibilidad a que vaya entrando gente nueva en diversas convocatorias a lo largo del año. Como dije en la pregunta anterior, la primera fase es la más complicada, con lo que no es nada fácil ir renovando el equipo. Afortunadamente a día de hoy, el equipo siempre se ha conseguido mantener completo, pero es importante contar con más gente, y espero que sigan apareciendo nuevos pilotos virtuales que quieran formar parte de la PAV y tengan las ganas y la paciencia que requiere para que la PAV 46 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 pueda seguir en el futuro ya que es uno de los proyectos más bonitos en los que he podido participar. RIV: Hay gente que comenta que, dado que esto es un hobby… hecho para divertirse.. por qué tanta disciplina. En el momento que te planteas un objetivo en la vida, la disciplina tiene que ir implícita en el camino para conseguirlo, y da igual si es a nivel profesional o de aficionado, la actitud pienso que debe ser siempre la misma. Con disciplina conseguimos una constancia, y con la constancia vamos a conseguir unos resultados. Para mí no es algo negativo, bien es cierto, que a veces preferimos no tener ninguna presión encima y no tener un objetivo en el calendario que nos genere estrés y nervios. Pero creo que el ser humano necesita realizarse personalmente marcándose pequeños retos en la vida, porque a medida que los vas alcanzando te llenan mucho más que simplemente no hacer nada, y es algo que por muchos años que pasen siempre vas a recordar, y esos logros ya son tuyos de por vida. Personalmente no cambio el estar en la PAV sintiendo esos nervios en el estomago segundos antes de salir a volar en la VFAT que el volar en un simulador sin tener ninguna presión encima, aunque todas las modalidades me parecen igual de respetables. RIV: Qué opinas de los grupos que desean formar “otra” Patrulla Águila Virtual en entorno FSX. Que tienes que decir al respecto, según tu experiencia? En general esta disciplina no es muy extendida, así que cualquier nuevo grupo creo que es bienvenido. Aunque como consejo a cualquier nuevo grupo que quiera empezar, les diría que un primer paso


RIV importante es elegir la plataforma para desarrollar el proyecto. La suavidad en la conexión online así como las físicas de vuelo del simulador son clave para llevar el equipo a un buen nivel. No conseguir esto te puede frustrar rápidamente. No tengo experiencia en FSX, así que no sé si será una buen plataforma o no, aunque bien es cierto que la mayoría de equipos estamos en la plataforma FC2/DCS, lo cual debe ser indicativo. RIV: Parece que este año os habéis lanzado a reproducir la rutina de la Patrulla Águila 2011. Esto ha coincidido con el hecho de que algunos miembros veteranos han causado baja habiendo subido al equipo pilotos con menos experiencia que han tenido que adaptarse a marchas forzadas. Cuéntanos un poco como estáis afrontando esto. Sí, desde principios del 2012, el equipo decidió afrontar el reto de replicar la misma rutina, la tabla alta en concreto de la Patrulla Águila, así como sucede con otros equipos virtuales. Aunque progresivamente, desde el principio habíamos ido añadiendo maniobras de la rutina real, para que este cambio no fuera tan drástico. Desde los primeros entrenamientos nos dimos cuenta que iba a ser todo un reto. No solamente por las maniobras en sí, algunas tan complicadas como el looping en caja, el looping en cuña o la formación plus ultra. Además ponemos especial énfasis en cumplir los timings, esto quiere decir, que no basta con hacer una maniobra, sino que esta debe hacerse en el momento exacto. Esto cobra mucha importante cuando la patrulla se separa en el rombo, par y solo, pues los timings se deben ajustar muy bien, para que el vuelo sea dinámico y no hayan tiempos muertos donde la caja de exhibición se quede vacía durante un tiempo prolongado. 47 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 Además cronometramos desde que empezamos la rutina en los entrenos hasta que la finalizamos, e intentamos que siempre coincida el tiempo con un pequeño margen de error. Además efectivamente, como cada año, hay variaciones en el equipo, y este no podía ser una excepción, lo cual obliga a las nuevas águilas, a adaptarse a la rutina en el puesto que se les asigne, lo que significa un esfuerzo extra, aun así siempre pueden contar con los consejos y experiencia de los compañeros que llevan más tiempo. RIV: VFAT 2012. Ese es el reto, no? Cómo lo veis? VFAT siempre es el reto, y este año será lo mismo. La organización además recaerá este año en Estados Unidos, después de que el peso de las últimas ediciones haya estado en Europa, así que habrá que ver como se plantea a nivel organizativo. Por nuestra parte espero que podamos estar, y si no es por causas de fuerza mayor de alguno de los miembros del equipo sin duda trabajaremos para presentarnos y poder pasar la fase de preselección nuevamente. RIV: Qué otros retos puede plantearse un equipo como la PAV, “más allá de la VFAT”? Existen otros eventos virtuales a menor escala, también algunas demostraciones dentro del Escuadrón. Otra parte son los eventos presenciales, como la Campus Party, donde en las dos últimas ediciones, dos miembros del equipo nos desplazamos hasta allí para volar en directo, estando el resto del equipo volando desde sus casas. El vuelo se puede ver a través de un proyector de grandes dimensiones en el pabellón de Campus Party, lo cual da un resultado espectacular.


RIV Además, el simulador DCS sigue creciendo y se abre un camino interesante con nuevas herramientas de desarrollo, con lo que esperemos que nuestro "culopollo" se parezca cada vez más al real. Muchas cosas están por venir aun. RIV: Defínete a ti mismo, cuáles son tus puntos fuertes, que destacarías de ti? No me gusta definirme personalmente, ya que es demasiado complicado de transmitir y resumir todo lo que es uno mismo [risas]. Dentro del equipo, soy la persona que intenta coordinar al grupo, dándoles ese empujón para que nadie se duerma y llevando los asuntos que se derivan cuando un grupo de gente tan diversa trabaja unida.

RIV: Háblanos de tus compañeros actuales. Que destacarías de cada uno de ellos? La verdad es que me siento orgulloso de haber podido volar desde el principio de la Patrulla con todos los componentes que han pasado por la misma, todo tienen su parte de culpa de que la PAV siga hoy en día. Han pasado pilotos con una gran calidad humana, y comprometidos con este proyecto, el cual parecía una locura antes de comenzarlo y que nunca llegaríamos hasta aquí. Todos han aportado de alguna manera y son los auténticos artífices de la Patrulla Águila Virtual. Del actual equipo, puedo decir que lo conforman 7 pilotos, además de un aguilucho con ganas de subir al equipo. Cada uno tiene sus propias virtudes, que se suman y complementan para hacer más fuerte el equipo, como pasa en otras Patrullas, tenemos callsigns curiosos, nadie se sorprenda de los nombres que va a leer a continuación [risas]. Primero tenemos a 48 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 Corneto, que es la persona más joven y con más talento dentro de la PAV, ocupa el puesto más difícil dentro del equipo como es el #1, con 16 años pasó a ocupar este puesto, lo cual sorprendió a toda la gente pero no a nosotros, es una piedra angular del proyecto desde su fundación. Luego tenemos a Vakiwey, ocupando el puesto de #2 es una persona que maneja como ninguna otra la presión, su carácter es siempre positivo en todas las circunstancias, y verle nervioso es algo más que poco probable, para este vuelo es fundamental. En el puesto de #4 lo ocupa Hawk, que es la segunda persona con más talento dentro del equipo, y que siempre ha demostrado tener muy buenas manos para esta disciplina. En el puesto de #5 tenemos a Gavilán, que su gran virtud es su hambre de conocimiento, es una persona inquieta que siempre está aprendiendo cosas, sumado a su capacidad de trabajo, hacen de él la persona con más conocimientos aeronáuticos dentro de la PAV sin ningún género de duda. En el #6 tenemos a Ruffles, su gran virtud es un gran capacidad de gestión y análisis, es capaz de ver y comprender los errores que se están cometiendo y rápidamente buscar la solución. Esta faceta es determinante para progresar en los vuelos y es un gran valor añadido al grupo. Por último, pero no menos importante tenemos a Maymar, como uno de los pilotos junto a Gavilán que menos lleva en el equipo, creo que su virtud que nos ha sorprendido a todos es una capacidad de adaptación brutal. Es la persona que en menos tiempo se ha adaptado a los estándares de vuelo de la Patrulla. Creo que nadie en el equipo es capaz de aprender una nueva maniobra y ejecutarla correctamente en menos tiempo de lo que lo hace él. Para mí, cada persona tiene sus virtudes y todas ellas son compatibles para hacer fuerte un proyecto.


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RIV: Si quieres añadir algo más, el micro es todo tuyo Lo que se dice siempre en estos casos, y no voy a ser más original [risas]. Animar a toda la gente a que pruebe esta disciplina y le dé una oportunidad. Sobre todo teniendo paciencia al principio. Seguro que se sorprenden de que son capaces de hacer mucho más de lo que se imaginaban. RIV: Por último, JuanOscar, la redacción nos obliga a la pregunta de rigor:  Que opinión te merece una revista como Ronda Iberia Virtual. La conocias? La conocí a través del Escuadrón 69, en el que se hablaba bien de ella, y a través de un compañero de la PAV que colabora en la misma. Con lo cual creo que tenemos información de primera mano se puede decir... [risas]

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Me ha sorprendido la cantidad de páginas de información con la que salió el primer número, y la gran cantidad de información que lleva. Además creo que se están moviendo en cubrir todas las disciplinas que ofrece el vuelo virtual, lo cual me parece muy importante. Espero que siga con este buen nivel. RIV: Muchas gracias por tu amabilidad y atención JuanOscar JuanOscar se retira con semblante serio, pero al mismo tiempo sereno. Yo creo que se lo ha pasado bien. Pero con un piloto acrobático… nunca se sabe.

Texto y Fotografía: Carmelo Toledo Edición: Juan Zorrilla


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así vuela un avión…. por Yuri

“….y un helicóptero, y un velero (“planeador”), y los pájaros también. En general, cualquier cosa más pesada que el aire, excepto los cohetes y proyectiles”

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El avión más grande del mundo, el Antonov-225 de 640.000 kg MTOW con matrícula UR-82060, despega del aeropuerto de East Midlands en un día frío y ventoso de diciembre de 2005.

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ué clase de fuerza hace que una maldita cosa de 640 toneladas vuele? ;-D Circulan por ahí muchas explicaciones de los motivos por los que vuela un avión. Sin embargo, una buena parte son erróneas y otras, incompletas. Las razones por las que un ala (fija o rotativa) genera sustentación parecen bastante oscuras, empezando por el hecho asombroso de que un maquinón de cientos de toneladas vuele como un pájaro… o incluso mejor. Como siempre, trataremos de aportar un poquito de luz al respecto. ;-)

De la necesidad de las alas. Hay cuatro fuerzas básicas del vuelo: peso, empuje, resistencia al avance y sustentación. El peso está bastante claro y se deriva de la fuerza de la gravedad, que es la atracción natural entre los objetos con masa; la aeronave y la Tierra que se atraen entre sí, con una enorme desproporción a favor de la Tierra. Fue Newton quien describió por primera vez esta ley de la

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gravitación universal, y a Newton le debemos también la segunda y tercera leyes del movimiento que explican el empuje: el empuje es una fuerza reactiva producida cuando un objeto acelera o expulsa masa en una dirección, lo que ocasiona una fuerza proporcional en sentido contrario. La resistencia al avance o arrastre obedece a varios fenómenos a la vez, entre los que se encuentra el rozamiento, y que podríamos resumir como la suma de las fuerzas que actúan en sentido opuesto al empuje. Nosotros vamos a concentrarnos hoy en la sustentación. La sustentación es una fuerza aerodinámica perpendicular al flujo del aire, que se produce cuando un objeto avanza a través del mismo. Cualquier objeto puede producir sustentación, pero sólo los objetos con un determinado perfil producen más sustentación que arrastre para vencer al peso eficientemente. Este perfil es el denominado perfil alar (airfoil). La eficiencia de un ala se mide mediante la relación sustentación-arrastre (liftto-drag ratio). El ala, pues, resulta de gran utilidad para el vuelo porque es capaz de producir mucha sustentación con muy poco arrastre, en un gorrioncillo o en un Airbus A380. Los cohetes no tienen alas porque toda su fuerza ascensional procede del empuje, lo que resulta muy costoso energéticamente (pero muy útil cuando vas a mandar algo a un lugar donde no hay aire, y por tanto no se pueden producir fuerzas….(continua)


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Parte del perfil alar (sección del ala). Utilizaremos los siguientes términos en el texto a continuación: extradós, intradós, cuerda, borde de ataque y borde de salida; si no los conoces, sería conveniente que los localizaras en el gráfico para tener claro de qué hablamos. ;-

aerodinámicas). Para que algo más pesado que el aire vuele con un consumo razonable de energía, necesita un ala o algo que desempeñe la función del ala para generar sustentación. Y ahora, al grano: ¿cómo se produce esta sustentación? ¿Por qué las alas quieren volar?

Las explicaciones incompletas).

incorrectas

(o

Como apunté al principio, hay varias explicaciones muy populares para la sustentación que o son incorrectas, o son incompletas. Una de las más comunes es la que podríamos denominar la “explicación Venturi“, no porque la propusiera Venturi (que obviamente no lo hizo), sino porque se atribuye la sustentación al efecto Venturi. Según esta explicación (recordemos: incorrecta) la parte superior del ala o extradós estaría construida con una curvatura mayor y por tanto mayor longitud que la parte 54 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

inferior o intradós. Cuando la aeronave pasa a través del aire, cortándolo, eso aceleraría el aire que pasa por la parte superior, reduciendo así su presión como en una boquilla de Venturi. Esta zona de baja presión generada encima del ala actuaría como una “ventosa”, produciendo la sustentación. Explicación (incorrecta) de la sustentación por efecto Venturi. El aire acelerara al tener que realizar un recorrido mayor por el extradós que por el intradós; supuestamente, eso actuaría como una "boquilla de Venturi", reduciendo la presión del aire encima del ala. Sin embargo, no hay nada encima del ala que permita contener el aire para que esta "boquilla de Venturi virtual" pueda llegar a producirse: la superficie está "al aire". Si este fuera el principio de funcionamiento de la sustentación, el vuelo invertido no sería posible con un ala simple y los aviones de papel caerían al suelo sin más.


RIV Esta explicación presenta varios problemas insuperables. El más fundamental, obviamente, es que el extradós de un ala no es una boquilla de Venturi: se trata de una superficie plana, no de ninguna clase de cilindro. Tendríamos sólo una pared de la boquilla y faltaría el resto; por tanto, no puede actuar de ese modo. Como consecuencia de este error, se derivarían efectos curiosos que no se dan en la realidad. Uno de ellos es que un avión no podría volar boca abajo, puesto que en ese caso el extradós apuntaría hacia el suelo y la sustentación generada apuntaría hacia el suelo también, con lo que esta fuerza se sumaría al peso y el aparato se desplomaría más que como una piedra. Sin embargo, esto evidentemente no es así: los aviones pueden realizar vuelo invertido. Otro efecto curioso sería que la forma del intradós (la parte inferior) sería irrelevante, puesto que toda la sustentación se generaría en el extradós. Esto tampoco es así: la forma del intradós es tan importante como la del extradós y un perfil alar con un intradós de cualquier manera no funciona si intentamos construirlo en la práctica. Otra explicación parecida, que también supone que la sustentación se genera en el extradós (y por tanto haría

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igualmente imposible el vuelo invertido) podría denominarse como la conjetura del tiempo de tránsito igual. Esta conjetura se sustenta en la misma idea que la anterior y de hecho constituye una variante de la misma: la parte superior del perfil alar estaría diseñada para ser más larga que la inferior y cuando el ala corta el aire, éste tendría que viajar más deprisa por el extradós que por el intradós para encontrarse de nuevo en el borde de

salida. Debido a esta velocidad mayor se produciría una zona de baja presión sobre el extradós, en este caso debida al principio de Bernoulli, lo que originaría la sustentación. Podemos ver que se parece mucho a la anterior, sustituyendo a Venturi por Bernoulli. Un Sukhoi Su-31 acrobático, en vuelo invertido. Esta maniobra no sería posible si la sustentación delala se generase únicamente en el extradós (por efecto Venturi o de cualquier otro modo), puesto que al invertir el vuelo lanzaría a la aeronave hacia abajo junto con el peso


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En la "variante Bernoulli", la zona de baja presión se produciría laminarmente en la superficie del extradós debido a la mayor velocidad del aire que circula por él. Este efecto provoca algo de sustentación, pero mucho menos que la medida en la realidad, y tampoco explicaría ni el vuelo invertido ni el del avioncito de papel.

bajo el intradós. Se podría pensar: “bueno, pues estupendo, ¿no? ¡Así se magnifica el efecto Bernoulli y aumentará aún más la presión diferencial!”.

Tampoco funciona. ;-) Para ser más exactos, no funciona lo suficiente. En realidad, una vez las dos láminas de aire se han separado en el borde de ataque, no hay ningún motivo por el que tengan que encontrarse al mismo tiempo en el de salida y de hecho no lo hacen. En la práctica, ocurre algo curioso: las moléculas de aire que circulan sobre el extradós se aceleran muchísimo más de lo esperado en esta conjetura del tiempo de tránsito igual y escapan por el borde de salida mucho antes de que lo hagan las que circulan

Lamentablemente, no. :-P De hecho, si se aplica la ecuación de Bernoulli para calcular las presiones así generadas, resulta que la sustentación final sería muchas veces menor que la observada en la realidad a pesar de la diferencia de velocidades. Y si esta fuera la causa fundamental de la sustentación, nos volveríamos a encontrar con que no puede explicar el vuelo invertido (cuando la aeronave se pusiera boca abajo, la fuerza “saliendo del extradós” la empujaría hacia abajo y se desplomaría a gran velocidad).

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Ambas suposiciones se basan en principios físicos reales y sobradamente comprobados, lo que contribuye a la confusión porque no están “evidentemente mal”, violando las leyes de la física. Bernoulli y Venturi estaban en lo cierto. Lo que pasa es que estos no son los principios fundamentales que producen la sustentación (y de hecho ninguno de los dos científicos propuso jamás cosa

semejante, entre otras cosas porque ambos son muy anteriores al vuelo de máquinas más pesadas que el aire). Por Venturi no se produce ninguna sustentación (no hay boquilla de Venturi) y por Bernoulli se produce muy poquita, prácticamente despreciable en el conjunto del fenómeno.

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Las dos explicaciones presentan además el problema del avioncito de papel (o del ala delta, por ejemplo). En un avioncito de papiroflexia, el ala es prácticamente un plano sin diferencia significativa alguna entre su parte inferior y su parte superior (una hoja de papel, vaya…). Si las aeronaves funcionasen por algún mecanismo de acción diferencial entre el intradós y el extradós, un avioncito de papel no volaría porque no hay distinción práctica entre los dos lados del ala. Ni Sí, parece una coña, pero no lo es. Cualquier hipótesis de la sustentación aerodinámica que no explique algo tan aparentemente sencillo como el vuelo de un avioncito de papel es probablemente errónea y con toda seguridad incompleta. En un avión de papel, el perfil alar es plano a efectos prácticos y el intradós y extradós, idénticos; con lo que todas las conjeturas sustentadas estrictamente en mecanismos de presión diferencial entre ambas superficies lo tienen muy mal. Cosas de la ciencia. :P Pero si no explica el vuelo de un avioncito de papel, ¿cómo pretenderemos que explique el vuelo de un Airbus A380 de 569.000 kilos MTOW?


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La conjetura de sustentación por acción-reacción, producida cuando las moléculas del aire impactan en el intradós, sólo funciona a velocidades y altitudes muy grandes. Para la mayor parte de casos, tampoco basta

un ala delta, ni ninguna otra cosa por el estilo. No. Necesitamos una hipótesis mejor. Una tercera conjetura, un poco más correcta pero aún insuficiente, se diferencia de las dos anteriores en que supone que la sustentación se genera en el intradós (la parte inferior) mediante un mecanismo newtoniano de acción-reacción (tercera ley del movimiento). Según esta idea, las moléculas del aire golpean la parte inferior del ala (que está algo angulada sobre su eje transversal) y rebotan como una piedra rebotando sobre el agua; al hacerlo, la “empujan” hacia arriba y con ella al resto del aparato. Parece una proposición maja, ¿eh? Aquí el problema radica en que también hay aire en la parte superior. Y 58 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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por tanto, sus moléculas rebotan igualmente sobre el extradós, anulando cualquier sustentación significativa producida por este mecanismo en el intradós (una empuja hacia arriba y la otra hacia abajo). Dar por buena esta explicación supondría también imaginar que dos alas con el mismo perfil inferior y distinto perfil superior generarían exactamente la misma sustentación; en el mundo real, se observa enseguida que esto no va así. Tampoco tendrían sentido dispositivos de conocida utilidad práctica como los spoilers, que actúan completamente sobre la sustentación generada en el extradós (si en la parte superior no se produjera sustentación, entonces, ¿por qué intentar intervenir sobre la misma?). Por otra parte, si sacamos los cálculos de la sustentación producida por este método, tampoco cuadran con los registrados en el mundo real.


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Esto tiene una excepción. En vuelo de muy-muy gran altitud y muy-muy alta velocidad, algo así como más de 270.000 pies y más de diez mil kilómetros por hora –vamos, un transbordador espacial reentrando hipersónico en la atmósfera terrestre o cosa parecida–, este efecto parece predecir correctamente la sustentación Fig.1 observada en la realidad. Se debería a que, en condiciones de avance muy rápido y muy baja presión y densidad del aire, la cantidad de moléculas de aire que “aprietan y golpean” sobre el extradós sería significativamente inferior a las que “aprietan y golpean” sobre el intradós (particularmente durante un vuelo descendente, como suele ocurrir en las reentradas…). .Sin

embargo, en los vuelos más corrientes –por ejemplo el de un jetliner, típicamente a 30 o 35.000 pies de altitud y 800 a 900 km/h– este efecto se cancela a sí mismo porque las moléculas de aire golpean por igual en el extradós y el intradós y como resultado no genera ninguna sustentación significativa. Adicionalmente, los dos primeros modelos no explican y el tercero no describe correctamente otro efecto significativo observado en el vuelo real: 59 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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cuanto más baja es la velocidad y mayor es la carga, más alto debe ser el ángulo de ataque (hasta un cierto límite). El ángulo de ataque es el ángulo entre la cuerda y la dirección del aire incidente. De la “explicación Venturi” y la “explicación Bernoulli”, que dependen únicamente de la diferencia de longitud entre extradós e intradós, no se deduce ningún motivo por el que el ángulo de ataque deba variar en el vuelo a baja velocidad y/o con más carga. En la “explicación reactiva” podría encontrarse alguna justificación, pero si sacamos los cálculos, de nuevo resulta que no. Vamos a tener que pensar en algo mejor aún. La máquina ala. El elemento esencial para entender la sustentación no es la forma del ala, sino el ángulo de ataque. Acabamos de decir que esto es el ángulo entre la cuerda alar y la dirección del aire. Para que nos quede claro por completo, veámoslo en un dibujín: Fig. 1 ¿Y por qué el ángulo de ataque es la clave? Pues porque los tres gráficos de arriba (los de las caritas :-D ) están mal. La parte de la derecha (la


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Flujo real de aire en torno a un ala en avance.

correspondiente al flujo de aire detrás del ala) está dibujada incorrectamente. En la realidad, cualquier ala que presente un ángulo de ataque distinto de 0º produce un flujo de aire más parecido al siguiente:

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Puede observarse que al paso del ala hay una gran cantidad de aire que resulta desviada hacia abajo (en adelante, “downwash“). Si el ala está invertida, siempre que se mantenga el ángulo de ataque, el flujo de aire sigue


RIV circulando hacia abajo. De hecho, esto es exactamente lo que hace un piloto para volar en invertido: ajustar el ángulo de ataque. Y, por supuesto, el fenómeno también se produce con un ala totalmente plana como la de un avioncito de papel.

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Hay una traducción al castellano no excesivamente mala aquí http://www.scribd.com/doc/14254884/ AVIONES-Fisica

En esta foto se aprecia muy bien el De hecho, el perfil alar “downwash” generado por unes avión.Alirrelevante pasar cerca depara la capalade esencialmente nubes, aire desviado hacia sustentación. La este importancia del perfil abajo abre una especie de canaly alar está relacionada con el arrastre, bajo la la aeronave. También se por tanto con relación sustentacióndistinguen los vórtices producidos arrastre (lift-to-drag ratio) que definirá en las puntas de las alas, lo que finalmente la eficiencia del ala. Pero la ocasiona esa especie de “rizos” en sustentación a secas tiene muy poco la nube

que ver con el perfil alar y mucho con este ángulo de ataque y la formación del downwash.

¿Cuánto aire desvía hacia abajo el ala en forma de downwash? ¡Bastante! Una avioneta Cessna 172 de 1.045 kg volando a 220 km/h con un ángulo de ataque alar de 5º desvía unas trescientas toneladas por minuto; un avión grande a velocidades próximas a Mach 1, miles de toneladas por segundo. La manera exacta como se produce semejante fenómeno está muy bien explicada de forma bastante sencilla en este escrito http://www.allstar.fiu.edu/aero/Flightr evisited.pdf (en inglés, me temo) redactado por David F. Anderson (que, además de físico retirado en el Laboratorio Nacional Fermi y el CERN, es piloto y entusiasta de la aviación) y Scott Eberhard, doctor en tecnología aeroespacial y diseñador para Boeing. 61 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Flujo potencial de aire en torno a un ala con perfil Kármán-Trefftz a 8º de ángulo de ataque.

¿Y por qué la formación del downwash produce sustentación? Cosas de Newton, y específicamente de su tercera ley del movimiento. Recordémosla: “Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria: o sea, las acciones mutuas de dos cuerpos siempre son iguales y dirigidas en sentido opuesto.” El ala provoca un cambio en el momento del aire que está desviando a razón de cientos o miles de toneladas por segundo (acción) y a cambio se produce en la misma una fuerza igual y opuesta (reacción). Si el aire está siendo desviado hacia el suelo, esta


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fuerza igual y opuesta empuja hacia el cielo. Eso es, exactamente, la sustentación. Así de simple.

que la superficie alar define cuánto aire se desviará. •

La masa de aire desviada es directamente proporcional a la velocidad del ala, a su longitud y la densidad del propio aire. Si la densidad del aire es baja (como sucede, por ejemplo, a gran altitud) hace falta un ala más grande o más veloz para desviar la misma masa de aire. Por este motivo, los aviones que deben volar a gran altitud tienen alas muy largas y/o motores muy potentes.

La velocidad vertical de la masa de aire desviada es directamente proporcional al ángulo de ataque (como ya hemos dicho) pero también a la velocidad del ala. A mayor velocidad de avance, se puede obtener la misma sustentación con un ángulo de ataque menor. Por eso, a poca velocidad (por ejemplo, durante un aterrizaje) el ángulo de ataque se incrementa mucho.

Conforme la carga de la aeronave aumenta, se requiere más sustentación. Eso significa que se requiere más velocidad del ala, más longitud del ala (en la práctica, más área, pues de lo contrario la carga alar será muy elevada y se romperá) y/o más ángulo de ataque.

La manera precisa como se desarrollan estos flujos de aire y la sustentación consiguiente es extremadamente compleja y se describe mediante las ecuaciones de Navier-Stokes. A pesar de esta complejidad en el detalle, algunos elementos principales de la sustentación se pueden describir de forma bastante sencilla, pues se derivan directamente de las leyes newtonianas que son centrales al fenómeno. Por ejemplo, los siguientes: •

Hemos quedado en que la sustentación es una fuerza reactiva igual y opuesta a la transferencia de momento al aire ocasionada por el ala. Dado que el momento es igual a la masa por la velocidad, la sustentación es directamente proporcional a la cantidad de aire desviado y la velocidad vertical del mismo: cuanto más aire se desvíe a mayor velocidad vertical, más aumenta la sustentación, y viceversa. Por eso un ala de gran longitud a gran ángulo de ataque genera mucha más sustentación que un ala de poca superficie a poco ángulo de ataque: el ángulo de ataque determina cuál va a ser el componente vertical de la masa de aire desviada, mientras

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Durante una exhibición en Cambrai, un caza Mirage 2000C acompaña a un avión táctico Alphajet, mucho más lento. Puede observarse cómo el piloto del Mirage ha tenido que aumentar notablemente el ángulo de ataque para mantener la sustentación a una velocidad tan baja (para su diseño). Este fenómeno no tendría sentido si la sustentación no fuera fundamentalmente dependiente del ángulo de ataque. Foto: Ian Older en airliners.net.

En la sustentación aerodinámica actúa también otro efecto significativo: los vórtices. En la parte superior del ala la presión suele ser más baja que en la parte inferior. En la punta del ala, el aire tiene libertad para moverse de la zona de alta presión (debajo) a la zona de baja presión (arriba), lo que genera una fuerte turbulencia en espiral que son estos vórtices. Esto produce un componente de downwash adicional, muy intenso en el extremo del ala y más débil hacia el centro de la aeronave, que contribuye significativamente a la sustentación final (a

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favor o en contra dependiendo del tipo de vuelo; en los aviones, generalmente actúan en contra). Algunas aves ligeras como los colibrís y numerosos insectos son capaces de mantener vuelo estacionario exclusivamente mediante la generación de esta clase de turbulencias, batiendo sus alas (si bien a un coste energético elevado). El vuelo del frisbee es una combinación de efecto Bernoulli y sobre todo vórtices de borde de salida. Los vórtices de extremo alar son también el componente básico de la estela turbulenta que las aeronaves dejan detrás. Los winglets (esas aletitas en las puntas de las alas que llevan los aviones modernos) sirven para optimizar la generación de estos vórtices (minimizándolos, ya que en este caso actúan en contra).


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La sustentación es una función directa del ángulo de ataque. El perfil alar, por su parte, es importante para determinar algunas de las características esenciales del vuelo, como la relación sustentaciónarrastre o el ángulo crítico de entrada en pérdida.

Quisiera incidir en una cosa. Estoy diciendo todo el rato que la sustentación es fundamentalmente dependiente del ángulo de ataque, no del perfil alar, y así es. Pero eso no quiere decir que el perfil alar no tenga importancia en la fuerza ascensional final. Como ya apunté, el perfil alar es definitivo para el arrastre, que es la fuerza que se opone al empuje (recuerda el primer gráfico de este post). Si el arrastre aumenta mucho (si la relación sustentación-arrastre se reduce), el avión volará cada vez peor y finalmente no volará en absoluto. También es clave en la formación y desarrollo de la capa límite.Vinculado con esto último, otro fenómeno de interés en este asunto es la entrada en pérdida (stall), relacionado al mismo tiempo con el ángulo de ataque y 64 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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con el perfil alar. De lo dicho anteriormente podría pensarse que el ángulo de ataque se puede aumentar de manera ilimitada (hasta los 90º o cerca) para incrementar la sustentación. Sin embargo, esto no es así. La capacidad del ala para desviar el aire y producir el downwash depende de la incompresibilidad y de la viscosidad del aire; incomprensibilidad y viscosidad que tienen un límite. Dicho en términos sencillos, el ala sólo puede desviar el aire si éste se mantiene “adherido” a su superficie; a partir de cierto ángulo de ataque, el aire comienza a “desprenderse” del ala y la sustentación colapsa rápidamente. Este ángulo de ataque máximo a partir del cual el aire se separa significativamente de un determinado perfil alar se llama ángulo de ataque crítico.


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La entrada en pérdida se produce habitualmente cuando una velocidad baja obliga a aumentar tanto el ángulo de ataque que éste supera al ángulo de ataque crítico (lo que a veces sucede porque las características de sustentación del ala han variado, por ejemplo mediante la acción –o inacción– de los flaps u otros dispositivos hipersustentadores). Esta velocidad mínima a la que un avión puede volar sin que el obligado ángulo de ataque supere al ángulo de ataque crítico es la velocidad de entrada en pérdida. Una vez perdida, la única manera de recuperar la sustentación es que el ángulo de ataque caiga otra vez por debajo del ángulo de ataque crítico. Esto puede ser más complicado de hacer que de decir si a consecuencia de la pérdida el avión ha entrado también en barrena.

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Un cohete Soyuz se aleja hacia el espacio, aún dentro de la atmósfera terrestre. La sustentación de un cohete es en su mayor parte no-aerodinámica, generada a pura fuerza de motores con un alto coste energético. Las naves espaciales sólo deben respetar las leyes de la aerodinámica mientras se encuentran en la atmósfera.

¿Y por qué vuela un helicóptero? Se desprende de todo lo dicho que la sustentación aerodinámica depende de varias cosas. Una, de que haya un aire, esto es, un fluido gaseoso que desviar con un ala; por ejemplo, este que forma la atmósfera terrestre y que tenemos la costumbre de respirar. (Aún queda por ahí quien cree que el aire es “la nada” o “el vacío”, pero esto evidentemente no es así: aunque sea generalmente invisible al ojo, se trata de un gas compuesto por nitrógeno y oxígeno en su 99%) Aquellas naves cuyo propósito es viajar por lugares donde no hay aire, como las naves espaciales, sólo usan los principios aerodinámicos durante el lanzamiento o la reentrada en la atmósfera terrestre;


RIV durante el vuelo espacial propiamente dicho, se rigen por otra aplicación muy distinta de las leyes de Newton. Los proyectiles en general se rigen por las leyes de la balística. Las aeronaves más ligeras que el aire, es decir los globos y dirigibles, no vuelan por sustentación aerodinámica sino por flotabilidad, siguiendo el principio de Arquímedes exactamente igual que un barco o un submarino hacen en el agua. De hecho, en inglés a los dirigibles se les llama airships: los barcos del aire. Del mismo modo, se podría decir que barcos y submarinos son los dirigibles del agua: generalmente flotan y no se van al fondo del mar “matarilerilerile” por flotabilidad, no por sustentación hidrodinámica. Algunos navíos en los que la sustentación hidrodinámica resulta importante para su funcionamiento son los hidroalas o,

sep2012 simplemente, una tabla de surf. Pero todos los buques, de superficie o submarinos, son esencialmente hidronaves más ligeras que el agua. Entre unos y otros se encuentran los aerodeslizadores (hovercrafts) y los ekranoplanos. Ambos se comportan técnicamente como aeronaves, si bien su sustentación obedece a un efecto aerodinámico distinto: el efecto suelo. En el caso de los aerodeslizadores, se trata de un colchón de aire producido al disparar este gas directamente contra el suelo, en un efecto acción-reacción. Los ekranoplanos utilizan el efecto suelo de manera mucho más eficaz cuando se desplazan sobre el agua. La sustentación aerodinámica (e hidrodinámica, que vienen a ser dos caras de la misma moneda) requiere además velocidad. Ya hemos visto por qué: la sustentación aerodinámica es dependiente

En este tipo de imágenes se aprecia bien el efecto causado por el "downwash" del ala rotativa ("hélice superior") en el agua que hay debajo.

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RIV de la velocidad del ala con respecto al aire. Si no hay velocidad, el aire no se puede desviar, no hay ángulo de ataque, no hay downwash, no hay vórtices y no hay sustentación que valga. Tanto los pájaros como los aviones, ambos más pesados que el aire, vuelan porque avanzan (si bien ya mencionamos que algunos animales muy ligeros, como los colibríes y varios insectos, pueden generar sustentación estática durante largo rato mediante la generación de vórtices de borde de ataque; eso sí, a gran coste energético).

Los helicópteros no son una excepción y también obtienen su sustentación aerodinámica mediante el movimiento de su ala con respecto al aire. ¿Qué ala? Pues la pala o “hélice”, claro. Las palas de un helicóptero son sus alas, que se mueven en círculo con respecto al aire mediante un motor rotativo, generando así la sustentación exactamente igual que cualquier otra ala. De hecho, todas las hélices son alas rotativas; incluyendo, por ejemplo, un ventilador. El airecito que nos da un ventilador no es sino el downwash aerodinámico inducido por el ala rotativa (y es bien sabido lo muy bien y muy peligrosamente que vuelan cuando se sueltan del eje, hasta que pierden velocidad). La primera máquina más pesada que el aire de la humanidad fue también un ala rotativa: el búmeran (boomerang) y diversos tipos de palos lanzables en general, mucho más antiguos que el arco y la flecha, cuyos orígenes se pierden en las sombras de la prehistoria. De viejo fue sueño humano esto de volar, cosa de locos y visionarios. Y aunque ahora ya nos resulte natural por completo, hace 67 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 apenas 227 años que los hermanos Montgolfier se elevaron al cielo con su globo, los fundamentos teóricos de la aerodinámica no fueron establecidos hasta 1799 y hubo que esperar hasta 1903 para que los hermanos Wright desarrollaran el vuelo controlado, autopropulsado y sostenido exclusivamente por fuerzas aerodinámicas de una máquina más pesada que el aire. Apenas 107 años después, volar de un lugar a otro parece haberse convertido en cosa corriente e incluso hablamos de las crisis de la aviación, olvidando a menudo que aún vive gente que conoció un mundo donde todavía no habíamos aprendido a volar. Para más información y detalles: Anderson, D. y Eberhardt, S. (2009), A physical description of flight, revisited (exFermi National Laboratory / Boeing, resumen de Understanding flight de McGraw-Hill (http://www.mhprofessional.com/product. php?isbn=0071626964), por los mismos autores). Disponible en inglés aquí (http://www.allstar.fiu.edu/aero/Flightrevis ited.pdf) y una traducción al castellano aquí. http://www.scribd.com/doc/14254884/AVI ONES-Fisica

Autor: “Yuri” Fuente: http://www.lapizarradeyuri.com/ Edición RIV: Juan Zorrilla


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manual de vuelo

Operaciones en tierra

Captura: Juan Zorrilla IBS1013

por Carmelo Toledo

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INSPECCIÓN VISUAL

Documentos del Avión y POH/AFM

a realización de un vuelo seguro comienza con una cuidadosa inspección visual del avión. El propósito de la inspección visual previa al vuelo es doble:

No es obligatorio que los cuadernos de bitácora del avión (logbooks) estén a bordo cuando el avión esté en funcionamiento. No obstante, deben ser inspeccionados antes de cada vuelo con el fin de comprobar el historial de la aeronave, y que se han llevado acabo las inspecciones y mantenimientos reglamentarios, así como cualquier anotación que haya podido realizarse referente al motor, fuselaje, hélice, incidencias que hayan podido ocurrir en el pasado, etc

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Por un lado determinar que el avión cumple con los requisitos legales para el vuelo vuelo; y por otro lado que éste se encuentra en condiciones óptimas para una operación segura. Los siguientes certificados informan a efectos legales que el avión se encuentra en regla para el vuelo y deberán hallarse a bordo cuando esté operando. [Figura 2-1] • • •

Certificado de Aeronavegabilidad. Certificado de Registro. Licencia FCC de los equipos de radio si lo requiere el tipo de operación que el avión va a realizar Documentos que reflejen las Limitaciones de la Aeronave, que pueden disponerse en la forma de Manual de Vuelo, aprobado por la FAA, o bien Manual de Operaciones de la aeronave (AFM / POH), carteles, marcas en los instrumentos, o cualquier combinación de los mismos.

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Debe realizarse como mínimo una inspección anual dentro de los últimos 12 meses calendario. Adicionalmente también puede requerirse del aeroplano, el haber realizado una inspección cada 100 horas de vuelo, de conformidad con el artículo 14 del Código de Reglamentaciones Federales (CFR, Code of Federal Regulations), parte 91, sección 91.409(b) Si la aeronave va a utilizar transponder, éste tiene que haber sido revidado en los últimos 24 meses. En el caso de que el avión vaya a operar en


RIV IR, y en espacio aéreo controlado, el sistema pitot-estático debe igualmente haberse sometido a revisión en los últimos 24 meses Otro dispositivo que debe pasar las oportunas revisiones es el Transmisor de Localización de Emergencia (ELT), el cual se alimenta de la batería, de la misma forma que otros sistemas, lo cual nos lleva a que la misma debe igualmente estar en condiciones y no debe exceder la máxima fecha de recarga especificada por el fabricante. Con todos los documentos en regla, la decisión de si el avión está en condiciones para un vuelo seguro viene vehiculada por un inspección de comprobación del avión y de sus componentes.

Inspección de comprobación previa al 70 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 vuelo (Preflight Inspection) La inspección de comprobación debe realizarse de conformidad con una lista de comprobación (checklist) impresa proporcionada por el fabricante del avión para la marca y modelo específico de la aeronave en cuestión. Sin embargo, las siguientes acciones generales se aplican a todos los aviones. La inspección previa al vuelo del avión debe comenzar ya desde el momento en que el piloto se aproxima al avión, aparcado en su plataforma correspondiente.


RIV Se deberá tomar nota del aspecto general del avión, en busca de alguna anomalía evidente, como el tren de aterrizaje desalineado, la distorsión estructural, daños en el fuselaje, y el goteo de fugas de combustible o aceite. Al llegar al avión, todos los amarres, las cerraduras de control, y calzos deben retirarse.

En el interior de la cabina La inspección debe comenzar con la puerta de la cabina. Comprobar si la misma presenta dificultades al abrirla o cerrarla. Si la moqueta o asientos están mojados debido lluvia reciente, hay muchas posibilidades de que la puerta presente problemas de encaje con el fuselaje. El hecho de que la puerta no encaje bien,

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sep2012 también puede deberse a daños en la estructura o carenado.

El parabrisas y las ventanas laterales deben ser examinados en busca de grietas y/o fisuras. El agrietamento de las ventanas disminuye considerablemente la visibilidad. Una cristal fuertemente agrietado provoca una severa disminución de la visibilidad, debido a la refracción que esta provoca en los rayos de sol. El piloto debe verificar los asientos, los rieles de ajuste de los mismos, así como el cinturón de seguridad y sus puntos de anclaje en busca puntos de desgaste, grietas y demás deterioros que puedan reducir sucapacidad de servicio. Algo en lo que debe ponerse atención es


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Selectores de combustible y Cebador en la forma de los agujeros de los rieles de los asientos en donde éstos se anclan en cada posición. Estos agujeros deben ser perfectamente redondos y no ovalados, lo cual es señal de desgaste.Deben comprobarse los mecanismos de agarre, así como los asientos mismos. Ya dentro de la cabina, lo primero es comprobar tres items: • • •

Batería y conmutadores de ignición ---> OFF Bloque de los controles de vuelo --> RETIRADOS Palanca de tres de aterrizaje ---> ABAJO Y BLOQUEADA

Primeros items a comprobar en el panel de instrumentos

Los selectores de combustible deben ser revisados comprobando una adecuada operación en todas las posiciones, incluida la posición OFF. 72 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Selectores de combstible que presenten una notable aspereza al movimiento entre posiciones, o aquellos en los que la posición del depósito es difícil de encontrar deben considerarse inaceptables El cebador (primer) debe accionarse igualmente. El piloto debe sentir resistencia tanto cuando tira de él, como cuando lo empuja, y de la misma forma también debe poder bloquearse de manera segura Cebadores defectuosos pueden interferir con el funcionamiento adecuado del motor

Los controles del motor también deben ser manipulados, moviendose suavemente a través de todo su recorrido, con el fin de comprobar que no hay asperezas ni obstrucciones. El anemómetro debe estar debidamente marcado y ser perfectamente legible.La aguja de este indicador debe marcar cero.


RIV Si no lo hace, el instrumento no podrá ser calibrado correctamente. De manera similar, el variómetro (VSI) también debe marcar cero cuando el avión está en el suelo. De no ser así, éste puede ajustarse a cero sobre la marcha, mediante un destornillador El variómetro es el único instrumento único instrumento de vuelo que un piloto tiene la prerrogativa de ajustar. Todos los demás deben ser ajustados y calibrados por un técnico o mecánico certificado. La brújula magnética magnética es un instrumento necesario para tanto para VFR como IFR. Debe montarse firmemente, con una placa de corrección en su lugar correspondiente. La esfera de lectura del instrumento debe ser clara y su caja debe estar llena de fluido. Si la esfera del instrumento está opacado, presenta vaho o existen burbujas en el fluido, el instrumento puede considerarse inservible.

Anemómetro, variómetro y brújula magnética 73 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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El indicador actitud se debe comprobar antes de ser activado. Si está empañado puede ser un signo de que el precinto haya sido violado, habiéndose permitido que la humedad haya entrado en el interior del instrumento. Una vez calado el altímetro con el QNH del campo, debe verificarse que éste marca la elevación del aeródromo. Si la variación entre la elevación del campo conocido y la indicación del altímetro es más de 75 pies, su precisión puede considerarse cuestionable. El piloto debe encender el interruptor principal de la batería y tomar nota de las lecturas del indicador de combustible para su comparación con una inspección visual física de los tanques de combustible durante la inspección exterior.


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Superficies exteriores de las alas y sección de cola

Remaches de aluminio sueltos o dañados puede ser identificados por

Se debe inspeccionar las supercies de las alas y sección de cola para detectar cualquier signo de deterioro, remaches defectuosos, o tornillos flojos o que puedan faltar, especialmente en el área donde la piel exterior se adhiere a la estructura del avión.

la presencia de óxido negro que se forma rápidamente cuando el remache trabaja con holgura en el interior de su agujero.

Inspección de las secciones de cola y alas El piloto debe observar a lo largo de la línea de remaches que va desde la punta de las alas hasta la unión de ésta con el fuselaje, comprobando que no existan ondulaciones que puedan ser indicativas de daños.

Una presión aplicada a la superficie adyacente a la cabeza del remache ayudará a verificar si éste se ha aflojado Cuando se examina la superficie exterior de las alas, debe tenerse muy presente que cualquier daño, distorsión, o malformación del borde de ataque del ala hace que el avión pierda su condición de aeronavegabilidad. Encontrar los bordes de ataque dentados, es generalmente indicativo de que el avión no presentará un correcto comportamiento aerodinámico. Deben revisarse también el buen estado de

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Las manchas de combustible son una señal de probables fugas de fuel.


RIV los anunciadores de pérdida y los dispositivos antiengelamiento, que el avión pueda tener instalados en los planos Además de todo los dicho, debe prestarse especial atención al examinar las puntas de las alas. Éstas son generalmente de fibra de vidrio y está sujetas a fisuras, con relativa facilidad El piloto debe mirar con sumo cuidado la presencia de cualquier tipo de grieta, que aunque pequeña, puede acrecentarse y dar como resultado una condición de peligro para el vuelo Se debe tener presente que las manchas de combustible en cualquier lugar deben ser tenidas en especial consideración y precisan de una investigación más detallada, con independencia de lo antiguas o recientes que parezcan las mismas

sep2012 En los aviones equipados con tanques de combustible en los planos, las pruebas de fugas de combustible pueden encontrarse a lo largo de líneas de remaches en la parte inferior de las alas.

COMBUSTIBLE Y ACEITE

Se debe prestar especial atención a la cantidad de combustible, tipo, grado y calidad La lectura de los indicadores en muchos tanques de combustible son muy sensibles a la actitud del avión especialmente cuando se encuentran a su máxima capacidad, y pueden verse afectadas, dando una indicación errónea. Por ejemplo la situación de la rueda delantera, su estructura y su

Color del fuel según su tipo y octanaje

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RIV amortiguación pueden alterar la actitud del avión en tierra, y como dijimos, la lectura del combustible disponible La actitud del avión también puede verse afectada lateralmente por una puerta o rampa que se abra en un lado, dejando un ala ligeramente más alta que la otra. Por lo tanto, se debe confirmar siempre la cantidad que se lee en los indicadores de combustible con una inspección visual del nivel de cada depósito.

Combustible de aviación, tipos, grados y colores

El tipo, el grado y el color del combustible son fundamentales para una operación segura En Estados Unidos encontraremos fundamentalmente gasolina de aviación (AVGAS) es de bajo plomo y 100 octanos (100LL) A la AVGAS se le añaden productos para su tinción, con el fin de que sea visual y fácilmente reconocible, presentando además un olor característico. El combustible tipo Jet-A, o o jet-fuel, está hecho a base de queroseno y alimenta a los motores de turbina. Introducir por error este tipo de combustible en un avión de motor alternativo, tiene desastrosas consecuencias. Un avión de pistón cargado con fue tipo Jet-A puede arrancar y comenzar a 76 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 moverse, pero el motor destruyéndose por detonación

terminará

El combustible Jet-A tiene un olor a queroseno y texturas distintivas, y presenta un tacto aceitoso cuando se frota entre los dedos. Tiene un color claro, o pajizo, aunque puede aparecer teñido cuando se mezcla en un tanque que contiene AVGAS

Si colocamos gotas de AVGAS sobre un papel blanco, éstas se evaporan rápidamente y sejan solo una traza de tinte. En comparación, el Jet-fuel se evapora más lentamente y deja una mancha aceitosa. Los cambiones y dispositivos para abastecimiento de Jet-fuel están marcados con pancartas que presentan el texto JETA, con letras blancas sobre fondo negro. Es una practica prudente por parte de los pilotos, revisar el tanque de abastecimiento, verificando las pancartas indicativas del tipo de combustible que contienen, con el fin de asegurar que está cargando el avión con el combustible correcto, el tipo, el grado, así como la cantidad. El piloto siempre debe asegurarse de que las tapas de combustible se vuelva a colocar firmemente después de cada carga de combustible. Los motores homologados para los grados 80/87 o 91/96 AVGAS funcionan satisfactoriamente en 100LL. Lo contrario no es cierto. Un combustible de un octanaje inferior nunca debe ser sustituido por uno de un grado superior al requerido.


RIV La detonación se puede dañar gravemente el motor en un breve lapso de tiempo. La gasolina convencionalse utiliza a veces como combustible sustituto en algunos aviones. Su uso sólo es aceptable cuando el avión en particular presenta un certificado de tipo suplementario (STC) en donde se refleje que es aceptable su uso, tanto para el motor como para el fuselaje La comprobación de la contaminación del agua y otros sedimentos son clave en cualquier verificación previa. El agua tiende a acumularse en los tanques de combustible por condensación, en particular en tanques parcialmente llenos. Dado que el agua es más pesada que el combustible, tiende a acumularse en los puntos bajos de todo el sistema de combustible del avión. El agua también puede instroducirse accidentalmente en el sistema de combustible debido a un mal sellado debido a tapas deterioradas y expuestas a la lluvia, tanto el propio avión como los camiones y vehiculos de abastecimiento. La contaminación por sedimentos puede surgir del polvo y la suciedad que puedan colarse en los tanques durante el proeceso de abastecimiento, o bien por el deterioro de tanques de combustible de caucho o los elementos selladores de dicho tanque. La mejor medida preventiva es reducir al mínimo la oportunidad para que se condense el agua en los tanques. Si es posible, los tanques deben llenarse completamente con el grado adecuado de combustible después de cada vuelo, o después que el último vuelo del día.

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Mientras más combustible haya en los tanques menos oportunidades hay para que se produzca condensación. Mantener los tanques de combustible llenos es también la mejor manera de retrasar el envejecimiento de los tanques de combustible de caucho. Debe drenarse una cierta cantidad de combustible desde los filtros y colectores para comprobar su grado, color y olor, además de la presencia de agua y suciedad. Si existiera agua, ésta se presentará generalmente en forma de gotitas de diferente color, generalmente claro, a veces fangosa, y en la parte inferior de la muestra. En casos extremos, no es descabellado que toda la muestra tomada sea agua, especialmente si se trata de una muestra pequeña. Si se encuentra agua en la primera muestra, hay que seguir tomando muestras hasta que no aparezca agua. Encontrar una significativa cantidad de agua y sedimentos contaminantes, es razon suficiente para cancelar el vuelo y requerir una investigación por parte de un técnico especialista. Los colectores de los tanques de combustible deben ser drenados durante la verificación previa y después del respotaje. Comprobar la ventilación del depósito de combustible es una parte importante de la inspección previa.


RIV Si el aire exterior no puede entrar en el tanque cuando se extrae el combustible, el resultado puede ser una deficiente lectura del indicador de combustible, o bien generarse una condición de insuficiencia de combustible para el motor. Durante el inspección previa al vuelo, el piloto debe estar alerta ante cualquier signo de daño en el tubo de ventilación, o bloqueos en el mismo. Una comprobación funcional del sistema de ventilación de combustible se puede hacer con sólo abrir la tapa del combustible. Si hay una ráfaga de aire cuando el tapón del depósito de combustible está agrietado, podría haber un serio problema con el sistema de ventilación. El nivel de aceite debe ser revisado durante cada verificación previa y vuelto a revisar con cada repostaje. Se puede esperar que un motor de pistón consuma una pequeña cantidad de aceite durante el funcionamiento normal, pero si dicho consume crece de manera anormal, es necesaria una investigación por parte de técnicos cualificados. Cuando el personal de mantenimiento agrega aceite al motor, el piloto debería asegurarse de que el tapón se ajusta de manera segura.

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sep2012 TREN DE ATERRIZAJE, RUEDAS y FRENOS Los neumáticos también deben ser inspeccionados y verificada tu correcto inflado, así como la posible presencia de cortes, manchas, bultos, objetos extraños que pùedan haberse incrustado. Debe observarse cualquier deterioro general que pueda haberse producido. Como regla general, los neumáticos que presenten cordones, asi como agrietamiento de sus paredes se consideran inaceptables. Los frenos y sistemas de frenos debe ser revisados en busca de corrosión, pernos sueltos, mala alineación de las pastillas de freno, grietas, signos de fugas de fluido hidráulico, y abrasión del sistema hidráulico. La revisión del tren de morro debe incluir el amortiguador de vibraciones (shimmy dampener), que está pintado de blanco, y el brazo de torsión (torque link), que está pintado de rojo, para verificar que pueda prestar un servicio adecuado, y que su estado general es bueno. Todos los amortiguadores de choque deben ser igualmente verificados con el fin de que presenten un inflado correcto


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Revisión de la héllice y el interior de la cubierta del motor EL MOTOR Y LA HÉLICE El piloto debe tomar nota del estado de la cubierta del motor Si las cabezas de los remaches de cubierta presentan residuos de óxido de aluminio, y/o la pintura se encuentra desconchada alrededor de las mismas, es indicativo de que los remaches han estado rotando hasta haber producido elongación de los agujeros en donde residen. Si pasamos por alto esta condición, la cubierta corre el riesgo de desprenderse durante el vuelo. Ciertas combinaciones de motor/hélice requieren la instalación de un plato giratorio (prop spinner) que sirva de apoyo para una refrigeracion adecuada del motor.

En estos casos, el motor no debe utilizarse a menos que el spinner se encuentre presente y correctamente instalado. El piloto debe inspeccionar la hélice y los platos giratorios, asegurándose de que todos los elementos se encuentren correctamente atornillados y asegurados, prestando mucha atención en posibles defectos que puediera presentar la hélice, 79 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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tales como, signos de roce en las palas, o grietas, condiciones éstas que deberían derivar en una cancelación del vuelo y revisión de los sistemas por parte de técnicos especialistas. La hélice debe revisarse concienzudamente en busca de muescas, grietas, picaduras y corrosión. Debe verificarse que el buje de la hélice no presente fugas de aceite, y que las correas de transmisión del alternador tengan una tensión correcta y ausencia de señales de desgaste. Al inspeccionar el interior de la cubierta, el piloto debe buscar signos de manchas de combustible que pueden indicar fugas. Se debe verificar que no haya fugas de aceite, ni deterioro de los conductos, y asegurarse de que el tapón del aceite, filtro, refrigerador de aceite y el tapón de drenaje estén en una condición segura. Hay que comprobar el sistema de escape en busca de manchas blancas causadas por las fugas en la cabeza del cilindro o grietas. Los manguitos del radiador también deben ser revisadas con el fin de determinar elvestado general y si existen signos de grietas o fugas.


RIV Debe verificarse que el filtro de aire se encuentre ajustado de manera segura, y que los conductos hiráulicos no presenten deterioro o fugas. Es preciso comprobar también si existe algún tipo de objeto extraño en el interior del carenado, como nidos de aves, trapos, o herramientas que haya sido olvidadas. Todos los cables y conductos visibles deben ser igualmente revisados en busca de imperfecciones. Y finalmente, una vez se cierra la cubierta, debe verificarse que ésta quede perfectamente ajustada. GESTIÓN DE LA CABINA Después de entrar en el avión, el piloto debe asegurarse primero de que dispone de todo el equipo necesario: documentos, checklists, y que la cartas de navegación se encuentran a bordo. Si se va a utilizar un intercomunicador portátil, auriculares,o un GPS de mano, el piloto es responsable de asegurarse que los cables que estos dispositivos puedan utulizar no interfieran con el movimiento de ningún control de vuelo. Independientemente del material que se vaya a utilizar, todo debe quedar bien ordenado y organizado, de manera que cualquier elemento esté facilmente disponible para el piloto cuando éste lo requiera La cabina del piloto el resto del habitáculo interior deben estar libre de objetos que pudieran desplazarse o proyectarse debido a las turbulencias. Todo objeto debe estar debidamente asegurado. El piloto debe alimentar el hábito de un buen

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sep2012 mantenimiento y limpieza interior del avión. Una vez sentado en la cabina de mando, el piloto debe ser capaz de ver nítidamente las referencias visuales externas y la instrumentación interna. Si aun ajustando el asiento al máximo de su recorrido, el piloto no consigue esto al 100%, deben usarse entonces cojines, que permitan obtener la posición adecuada. Una vez sentado cómodamente en el asiento, debe ajustarse el cinturón y el arnés de seguridad si el avión cuenta con él. Debe ser un ajuste cómodo. Si existe arnés éste debe utilizarse por lo menos para el despegue y el aterrizaje, a menos que el piloto no pueda alcanzar u operar bien los controles cuando se encuentra sujeto. El cinturón de seguridad debe ser usado en todo momento por el piloto al mando. Si los asientos son ajustables, es importante asegurarse de que éste quede bien bloqueado en su posición. Se han producido accidentes como resultado del movimiento del asiento durante la aceleración o en momentos en donde ha habido cambios de actitud durante los despegues o aterrizajes. Cuando el asiento se mueve repentinamente demasiado cerca o demasiado lejos de los controles, el piloto puede ser incapaz de mantener el control del avión. La normativa 14 CFR parte 91 establece que el piloto debe informar a cualquier persona a bordo sobre el modo de cierra, apertura y ajuste de su cinturón de seguridad, y del arnés si éste está instalado.


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Esto debe explicarse antes de encender el motor, junto con instrucciones acerca del uso de los equipos de seguridad a bordo, y uso de las salidas disponibles. Los fabricantes de los aviones publican instrucciones de seguridad, parecidas a las que se utilizan en las compañías aéreas, de manera que sirvan de material de apoyo para el piloto y demás ocupantes OPERACIONES EN TIERRA Es importante que un piloto sepa operar un avión de forma segura en tierra. Esto incluye estar familiarizado con las señales manuales estándar, utilizadas por el personal de rampa.

Arranque del motor.

No trararemos aquí los procedimientos específicos para el arranque del motor debido a la existencia de una gran variedad de métodos para diferentes motores, sistemas de combustible, y condiciones de arranque.

En cada caso debe seguirse una lista de comprobación publicada por el fabricante y donde vienen detallados los procedimientos a seguir. De todas formas, ciertas precauciones pueden aplicarse a todos los aviones 81 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Algunos pilotos arrancan el motor con la cola del avión apuntando a un hangar abierto, coches aparcados o incluso personas que estén pasando por la zona. Esto no es sólo descortés, sino que puede acarrear lesiones personales y daños materiales. La explosión de la hélice en el arranque puede ser sorprendentemente potente. Cuando esté listo para arrancar el motor, el piloto debe mirar en todas las direcciones para asegurarse de que no hay nada ni nadie en las proximidades de la hélice. Esto incluye, por supuesto la cercanía de personas, y también de objetos, y otros


RIV aviones, que puedan verse afectados por la proyección de grava o escombros que tenga lugar en el momento de encendido. La luz anticolisión (BCN) debe estar encendida antes de arrancar el motor, incluso durante las operaciones diurnas. Por la noche, la luz de posición, también llamada de navegación (NAV) se enciende junto con la de anticolisión. Antes de activar el arranque el motor, el piloto debe gritar "CLEAR" por la ventana y observar si hay respuesta, como indicativo de la presencia de alguna persona cerca de la hélice. Cuando se activa el arranque del motor, debe mantenerse accionada levemente la palanca de gases, por si el motor falla durante el arranque, permitiendo al piloto retardar los gases rápidamente si las revoluciones por minuto (rpm) son excesivas tras el arranque. Se recomienda bajar las revoluciones rápidamente a 800/1000 RPM nada más arrancar el avión Está contraindicado permitir que las RPM suban demasiado inmediatamente tras el arranque, debido a que no existe suficiente lubricación hasta que la presión del aceite alcance el nivel óptimo. En temperaturas bajo cero, el motor también se expone a un potencial peligro mecánico hasta que se caliente y sus componentes comience a operar con normalidad. Tan pronto como el motor comience a funcionar con normalidad, debe revisarse la presión del aceite. Si la presión del aceite no alcanza el valor determinado por el fabricante, éste no 82 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 podrá recibir una correcta lubricación y deberá apagarse inmediatamente, para evitar daños más graves.

Aunque es muy raro que ocurra, el Starter puede quedar enganchado tras el arranque del motor. Esto se detecta porque al darse esta situación, se produce un consumo de corriente anormalmente alto, que puede leerse en el amperímetro. Algunos aviones cuentan con una luz de advertencia para alertar al piloto en caso de producirse esta circunstancia. El motor debe apagarse inmediatamente si esto llegase a ocurrir. Los Starters son pequeños motores eléctricos diseñados para producir una gran cantidad de corriente durante el corto período de tiempo que dura el arranque. Si el motor no arrancara inmediatamente, hay que evitar accionar el starter de manera continua por periodos superiores a 30 segundos, sin al menos dejar otro periodo de entre 30 segundos y un minuto para que el sistema vuelva a enfriarse. Algunos AFM/POH especifican tiempos de enfriamiento aun superiores). La vida útil de los motores puede verse drásticamente reducida si no se observan estos límites. ARRANQUE MANUAL (Hand Propping) Aunque la mayoría de los aviones están equipados con Starters eléctricos, es útil que un piloto esté familiarizado con los procedimientos y los peligros involucrados en el arranque de un motor girando la hélice con la mano (hand propping arranque manual). Debido a los riesgos asociados, este método de arranque debe usarse sólo


RIV cuando sea absolutamente necesario y tomando todas las precauciones prescritas. No debe realizarse el procedimiento de arranque manual, a no ser que se cuente con dos personas con el debido conocimiento, tanto del avión como de los procedimientos de arranque manual. La persona que manipula las palas es la que está a cargo del procedimiento y dirige toda la operación. La otra persona, también completamente familiarizada con el proceso, se sienta ante los controles del avión, asegurándose de que estén accionados los frenos. Como precaución adicional, pueden colocarse calzos en las ruedas principales del aeroplano. Si esto último no fuera factible, también podría atarse la cola del avión. No debe nunca permitirse que una persona no familiarizada con los controles aocupe el asiento del piloto cuando se está realizando el arranque manual. El procedimiento no debe realizarlo una persona sola. En caso de que finalmente se tome la decisión de realizar un arranque manual, hay que asegurarse de que la superficie cercana a la hélice esté libre de escombros y residuos. Si el avión no está bien asentado en una superficie sólida, hay que considerar cambiar su posicionamiento. La grava suelta, hierba mojada, barro, aceite, hielo o nieve, encierran el riesgo de que la persona que accione las palas resbale y caiga hacia la hélice cuando el motor arranque. 83 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 Ambos participantes deben discutir previamente el procedimiento y ponerse de acuerdo sobre las órdenes de voz que se van a utilizar y las acciones que se esperan tras las mismas. Para empezar el proceso, los sistemas de combustible y los controles del vuelo, deben configurarse para un arranque normal (selector de tanque de combustible, cebador, bombas, gases y mezcla) El conmutador de arranque/magnetos debe estar situado en la posición de OFF. Seguidamente, la pala que desciende, debe situarse en una posición ligeramente por encima de la horizontal. La persona que va a manipular la hélice, debe encarar la pala que desciende formando ángulo recto con ella, y a una distancia ligeramente inferior a la longitud de un brazo Si se sitúa demasiado lejos, le oblligaria a tener que inclinarse demasiado hacia delante, adoptando una posisición desequilibrada, y corriendo el riesgo de que se caiga hacia delante en el momento en que la hélice comience su rotación. El procedimiento y las órdenes para un arranque manual suelen ser: (Nota del traductor: Al ser fraseología estándar de la FAA preferimos dejarlo en inglés) •

La persona va a manipular las palas dice: “GAS ON, SWITCH OFF, THROTTLE CLOSED, BRAKES SET.” La persona que ocupa el asiento del piloto, después de asegurarse de que el fuel está activado


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sep2012 (mediante el selector de tanque), la mezcla RICA, conmutador de ignición/magnetos OFF, palanca de gases CERRADA, y frenos activados, colaciona: “GAS ON, SWITCH OFF, THROTTLE CLOSED, BRAKES SET.” Seguidamente, el encargado de manipular la hélice, tras tirar de la misma para arrancar el motor, debe decir: “BRAKES AND CONTACT.” El ocupante interior, verifica que los frenos están activos, y acciona la llave de ingnición, colacionando: "BRAKES AND CONTACT.”

La hélice se acciona empujando la pala correspondiente hacia abajo, con las palmas de ambas manos. Si se sujetera la pala con los dedos, la persona podría ser arrastada hacia la hélice durante el encendido en caso de producirse un fallo en el encendido y la hélice rotase momentaneamente en sentido opuesto. Tan pronto como la hélice se empuje hacia abajo, la persona encargada debe dar un paso hacia atrás apartándose de la misma. Si el motor no arranca, la hélice no debe reposicionarse para un nuevo intento, hasta que se verifique que la llave de Ignición/Magnetos se encuentre en la posición OFF

distinguir CONTACT de SWITCH OFF, que SWITCH ON de SWITCH OFF Tras arrancar el motor, en el momento de disponerse para retirar los calzos, es esencial que el piloto recuerde que la hélice en movimiento puede llegar a volverse virtualmente invisible a sus ojos. Por increíble que pueda parecer, se han producido lesiones graves, o incluso de la muerte de pilotos, que habiendo arrancado la hélice de manera manual, han entrado posteriormente en el interior del arco de la hélice con la intención de retirar los calzos. Antes de que los calzos se retiren, la palanca de gases debe posicionarse en ralentí, y el piloto debe acercarse a ellos desde la parte posterior del avión, jamás desde la parte frotal. Los procedimientos particulares para el arranque manual de la hélice deben seguir las especificaciones y checklistsdel fabricante para cada avión en particular. Existen procedimientos de arranque especiales para cuando el motor esté muy caliente, muy frío, sobrealimentado o bloqueado. También existen procedimientos de arranque especiales, para cuando se utilice alimentación eléctrica externa. CARRETEO (TAXI)

Se utilizan las palabras CONTACT (magnetos on) y SWITCH OFF (magnetos off), porque son lo suficientemente diferentes la una de la otra como para que no se produzcan malos entendidos. En ambientes ruidosos o en presencia de vientos fuertes es mucho más fácil 84 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Las siguientes normas básicas de carreteo o rodaje tanto para los aviones de tres triciclo, como los de tren de cola El carretero es el movimiento controlado del avión en tierra, utilizando su propia potencia.


RIV Dado que un avión se mueve por sus propios medios entre la zona de aparcamiento y la pista de aterrizaje, el piloto deberá estudiar a fondo, comprender y dominar los procedimientos de taxi. El piloto debe tener una clara conciencia de la presencia de otros aviones que puedan estar despegando, aterrizando o rodando, y observar la regla de "mantener la derechalibre". Esto es esencial para la seguridad.

sep2012 absolutamente toda la confianza en los frenos. Los pilotos deben proceder a una velocidad prucencial, especialmente en plataformas muy congestionadas de tráfico. En términos generales puede decirse que la velocidad debe ser lo suficientemente lenta como para que pueda controlarse con la palanca de gases, es decir que disponer la palanca de gases en ralentí haga detener el avión rápidamente.

Durante el carreteo, los ojos del piloto deben estar mirando en todo momento, hacia el frente y hacia los lados. El piloto debe disponer de una clara conciencia de toda el área que le rodea, de manera que pueda mantener el avión alejado de obstáculos y otras aeronaves.

Cuando las pistas de rodadura cuenten con una línea central amarilla, ésta debe quedar alineada con el eje longitudinal del avión durante el rodaje, a no ser que sea necesario cambiar la trayectoria para evitar algún obstáculo u otro avión.

Si en algún momento existiera alguna duda acerca de si el avión podrá librar o no un determinado obstáculo, el piloto deberá detener el avión y si fuera necesario, pedirle a alguien que pueda mirar e indicarle si existe la posibilidad o no de pasar. Si fuera necesario, el avión podria ser remolcado o por personal del aeródromo.

Cuando se vaya a realizar algun viraje durante el taxi, lo mejor es reducir la velocidad antes de comenzar el giro. Los virajes muy cerrados en tierra, y a alta velocidad, añaden carga adicional innecesaria a los trenes de aterrizaje, pudiendo ocasionar incluso el derrape del avión o la pérdida de control del mismo por parte del piloto.

Es dificil establecer una regla única en cuanto a lo que a velocidad de taxi se refiere. Lo que es razonable y prudente bajo algunas condiciones puede ser imprudente o peligroso bajo otras.

Este efecto es más fácil que se produzca cuando se gira desde una pòsición a favor del viento a una en contra.

Los requisitos fundamentales para un rodaje seguro son disponer de un total control sobre el avión, y la capacidad de reconocer rápidamente riesgos potenciales y actuar en el tiempo preciso para evitarlos. Otro requisito básico es que el piloto tenga la capacidad de detener el avión y girar cuando él decida, sin delegar 85 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

En condiciones de viento entre moderado y fuerte, el piloto tiene que tener en cuenta el efecto veleta del avión, o tendencia a virar hacia el viento en el tramo de viento cruzado. Cuando se rueda a velocidades apropiadas, sin viento, elos alerones y timón de profundidad no tienen apenas efecto direccional sobre el avión. En estas condiciones, deben permanecer neutrales,


RIV y no deben considerarse dispositivos de control direccional. Discutiremos seguidamente el uso apropiado de las superficies de control, en condiciones de viento, durante el taxi

Posición de las superficies de control durante el taxi

El viraje en tierra se realiza con los pedales que también controlan en timón de

86 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 dirección. La técnica de giro consiste en pisar el pedal de la dirección de viraje deseada, y aplicar la cantidad de freno necesaria para controlar la velocidad. El pedal debe permanecer pulsado en la

dirección dde giro hasta poco antes de que el morro haya apuntado a la dirección deseada, momento en el que la presión del pedal se relaja, y en ocasiones es necesario aplicar pedal contrario al giro para compensar el movimiento.


RIV Cuando el avión se encuentra detenido suele necesitarse más potencia para comenzar el movimiento que la requerida a posteriori para mantenerlo. Cuando se aplica más potencia para comenzar a mover el avión, la palanca de gases debe retrasarse tan pronto como el avión comience a rodar, para evitar un exceso de aceleración. Al comenzar el carreteo, los frenos deben probarse, con el fin de verificar su correcto funcionamiento. La técnica conjunta consiste en aplicar potencia para comenzar a mover el avión despacio, inmediatamente cortar gases, y simultámente aplicar ambos frenos diferenciales. Si el avión no frenase correctamente, el piloto deberá apagar inmediatamente el motor. La presencia de viento de moderado a fuerte, o incluso el efecto de la estela de una hélice potente hace necesario el uso del timón de profundidad para mantener el control de la actitud de cabecero durante el carreteo Para entender esto, tengamos en cuenta el efecto de sustentación que se crea en las superficies horizantales de cola, debido a los factores citados anteriormente. El control del timon de profundidad en los aviones de tres triciclo, debe mantenerse en posición neutral, mientras que el los aviones de tren de cola, debe mantenerse 87 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Taxi a favor del viento en posición timones abajo (palanca hacia el piloto), buscando mantener la cola pegada al suelo. Carretear a favor del viento requiere menos potencia, una vez ha comenzado el movimiento del avión, ya que el viento empujará el avión hacia delante.

Para evitar sobrecalentar los frenos durante el taxi a favor del viento, hay que mantener la potencia al mínimo. Es mejor aplicar los frenos de manera ocasional que estar accionándolos contínuamente. En las curvas cerradas a baja velocidad, la palanca de gases debe estar en la posición IDLE antes de aplicar los frenos.

Un error común de estudiante consiste en rodar con una potencia tal aplicada, que necesite utilizar continuamente el freno para controlar la velocidad.


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Viento obllicuo de cola Esto sería el equivalente aeronáutivo a conducir un coche pisando el mismo tiempo el acelerador y el freno.

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Levantando el alerón del lado de donde viene el viento, reducimos su efecto, haciendo que se reduzca la sustentación que se produce en el ala.

Cuando rodamos con viento oblicuo de cara, el ala que queda en el lado de donde viene el viento tiene la tendencia a levantarse. Por ello es necesario que los alerones se deflecten en esa dirección.

Al mover la palanca de control hacia el lado del viento, hacemos que el alerón del ala contraria baje, generando un poco de sustentación y resistencia adicional en ella, ayudando también a reducir la tendencia a elevarse que presenta el ala del lado del viento.

Viento oblicuo de cara

Cuando carreteamos con viento oblicuo de cola, debemos bajar el timón de

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profundidad y bajar el alerรณn del ala de donde viene el viento, es decir en esta ocasiรณn debemos deflectar la palanca de control el direcciรณn contrarial al viento.

Ya que el viento golpea al aviรณn desde atrรกs, el disponer las superficies de control de la manera indicada, reduce la tendencia que tiene el viento de fluir por debajo de la cola y el ala, haciendo que el aviรณn pueda capotar. Aplicar estas correcciones ayuda a minimizar el efecto veleta y en รบltima instancia hace que el aviรณn resulte mรกs manejable en tierra. Normalmente, todos los giros deben iniciarse con el pedal, haciendo girar la rueda de morro. Para hacer el viraje mรกs cerrado una vez se ha aplicado todo el pedal, puede pisarse el freno diferencial del mismo lado del viraje. Cuando detenemos el aviรณn es aconsejable de que la rueda de morro estรฉ en posiciรณn neutral, recta hacia delante, para aliviarla de cualquier carga lateral que pueda tener y que sea mรกs fรกcil y seguro el movimiento hacia delante. Rodando con viento cruzado, tanto los aviones con tren de cola, como los de tren triciclo, presentan tendencia al efecto veleta. Sin embargo, dicho efecto es menor en los aviones de tren de cola, debido a que las 89 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Superficies mรกs afectadas por el viento ruedas principales estรกn mรกs cerca del centro de gravedad, y la fricciรณn de estas con el suelo ayuda a reducir esta tendencia

La conexiรณn entre la rueda de morro y los pedales proporciona control direccional adecuado para una operaciรณn en tierra eficiente y segura, y normalmente, en movimiento recto solo se necesita presionar el pedal para corregir el efecto del viento.

VERIFICACIONES PREVIAS AL DESPEGUE (BEFORE TAKEOFF CHECKS) La comprobaciรณn antes del despegue es un procedimiento sistemรกtico que consiste en realizar una verificaciรณn del motor, controles, sistemas, instrumentos y aviรณnica antes de ir al aire.


RIV Normalmente, se realiza después de rodadura en una posición cercana al punto de despegue, al final de la pista. El taxi hasta a esa posición por lo general permite tiempo suficiente para que el motor se caliente alas temperaturas de operación mínimas. Esto asegura una adecuada lubricación y ajuste interno del motor antes de comenzar a funcionar a niveles de potencia elevados. Muchos motores requieren que la temperatura del aceite alcance un valor mínimo establecido en el AFM / POH, antes de que se aplique máxima potencia. Los motores refrigerados por aire, generalmente se encuentran tapados por una cubierta, y están equipados con deflectores de presion que dirigen el flujo de aire en cantidades suficientes para la refrigeración del motor el vuelo. Pero en tierra hay que tener precaución porque no entra tanto aire al interior de la cubierta y la refrigeración es más difícil de llevar a cabo. Debido a esto, las operaciones en tierra que se prolonguen mucho en el tiempo pueden ocasionar que los cilindros se sobrecalienten mucho antes de que haya indicación de aumento de la temperatura del aceite. Si existen aletas de refrigeración (Cowl Flaps), éstos deben accionarse según las indicaciones del POH/AFM Antes de comenzar la inspección previa al despegue, el avión debe situarse lejos de otras aeronaves. Detrás del avión no debe haber nada que pueda ser dañado por el efecto de la hélice. 90 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 Para minimizar el sobrecalentamiento durante la verificación previa al despegue se recomienda aproar el avión hacia el viento. Una vez el avión esté posicionado para comenzar el procedimiento, deberá dejar que ruede un poco, para que la rueda direccional (de morro o de cola) quede alineada. Durante el chequeo previo al despegue, la superficie sobre la que se haya posicionado el avión debe ser firme (pavimentada, lista, o cesped) y estar libre de residuos. De no ser así la hélice podría proyectar piedras, tierra, barro, arena u otros objetos, pudiéndose dañar la hélice y la cola del avión. Cuando se esté realizando el procedimiento, el piloto debe dividir su atención entre el exterior y el interior del avión, ya que si los frenos de parking o los frenos diferenciales no son suficientes para la potencia que se va a emplear, el avión podría deslizarse hacia delante, de manera imperceptible si el piloto mantuviera toda su atención en el interior de la cabina

Cada avión tiene distintas características, y está equipado con sistemas diferentes. Para realizar el procedimiento de manera correcta debe seguirse la lista de verificación previa al despegue (before takeoff checklist), proporcionada por el fabricante por la empresa que opera la aeronave. DESPUÉS DEL ATERRIZAJE Durante la carrera tras el aterrizaje el avión debe ser paulatinamente decelerado hasta


RIV alcanzar velocidad de taxi, antes de librar pista. Tratar de virar para librar pista a velocidades elevadas puede causar que el avión derrape, con el subsecuente daño que esto ocasionaría. El piloto debe centrar toda su atención en controlar el avión durante la carrera tras la toma. La lista de verificación de después del aterrizaje debe realizarse únicamente cuando el avión se haya detenido por completo y haya librado la pista. Ha habido casos en los que el piloto ha accionado el mando equivocado, y por ejemplo ha retraido el tren de aterrizaje en lugar de replegar los flaps, debido a una inadecuada atención mientras el avión se encontraba aun en movimiento. Esto es una regla general, ya que hay fabricantes que establecen una serie de acciones a realizar nada más el avión ha tomado tierra, estando aun en carrera. Por ejemplo, cuando realizamos la toma en campo corto, el fabricante suele recomendar retraer los flaps nada más tomar tierra con el fin de aumentar la eficacia de los frenos. En esta situación el piloto deberá realizar, de manera previa a la toma una identificación positiva de los controles de flaps y tren

sep2012 • Flaps. . . . . . . . . . . . . . ……………………………………………………. Retraer • Cowl Flaps (aletas de refrigeración). . . . . . . . . . . . . . . . . . Abiertos • Control de la Hélice. . ……………………….. . . . . . . . . MAX RPM o bien Minimo angulo de paso

PARKING Si el aeródromo no dispone de una área de parking designada y supervisada, el piloto debe elegir una localización y un rumbo tal que el material que pueda salir proyectado debido a la hélice, no impacte con ningún objeto u otra aeronave.

Siempre que sea posible el avión debe quedar aparcado aproado al viento actual o al viento dominante del aeródromo. Una vez se ha posicionado el avión en el rumbo elegido se debe dejar que éste ruede un poco, para alinear la rueda direccional

APAGADO DEL MOTOR

LIBRANDO PISTA Hay muchos tipos de aviones, equipados con diferentes sistemas. Debe seguirse la checklist proporcionada por el fabricante. Algunos de los items que esta lista incluye son:

Finalmente el piloto debe también utilizar las checklist del fabricante para realizar un apagado correcto del motor. Algunos de los items importantes de estas listas incluyen: • •

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Accionar el freno de aparcamiento Poner la potencia en IDLE o a 1000 RPM. En motores


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• • •

sep2012 turboalimentados, seguir el procedimiento publicado por el fabricante. Poner el conmutador de ignición/magnetos a OFF, luego de nuevo a ON con los gases en IDLE para verificar la correcta operación del conmutador en la posición de OFF Si hay una palanca de control de la hélice ponerla hacia arriba del todo. Eso se traduce a MAX RPM o bien angulo de paso mínimo. Apagar las unidades eléctricas y las radios Mezcla en CUTOFF (se apaga el motor) Cuando el motor se apague poner el conmutador ignition/magnetos a OFF Disponer los dispositivos de bloqueo de los controles de vuelo

DESPUÉS DEL VUELO Un vuelo no está completo hasta que el motor se apaga y el avión está asegurado. Un piloto debe considerar esto una parte esencial de cualquier vuelo. ASEGURANDO EL INSPECCIÓN FINAL

AVIÓN

E

Después de apagar el motor y que los pasajeros hayan descendido del avión, los pilotos deben llevar a cabo una inspección posterior al vuelo. Ésta incluye la comprobación del estado general de la aeronave.

92 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Antes del siguiente despegue, el aceite debe ser revisado y se volverá a cargar de combustible si es necesario. Pero si la aeronave va a estar inactiva durante un tiempo, es una buena práctica operativa llenar los tanques para evitar la condensación de agua en su interior. Cuando la aeronava no vaya a volar más en ese día, debe quedar en el hangar, o bien con los calzos puestos y los controles de vuelo asegurados. ----------Nota: Esto es una traducción libre no oficial realizada por Carmelo Toledo para Ronda Iberia Virtual, del capítulo “Ground Operations” del libro gratuito “Airplane Flying Handbook” publicado por la FAA El libro original puede encontrarse en --> http://www.faa.gov/library/manuals/aircraf t/airplane_handbook/


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sep2012

entrevista

IVAO-ES Training Coordinator por Xico Díaz

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n nuestro 2º número de la revista Ronda Iberia Virtual tenemos el placer de contar con Agustín Reche, Training Coordinator de la División Española, además de uno de los principales impulsores de la creación del VAG en calidad de consejero, coordinador y mediador en las “negociaciones” que se llevaron a cabo para la creación del Virtual Airlines Group. Primero de todo Agustín agradecerte de corazón tu predisposición a colaborar con la revista y espero que te sientas cómodo con nosotros. Así pues, empezamos:

Aunque hay personas que pueden reconocer fácilmente un momento de su vida como el inicio, lo mío ha sido más un proceso continuo. Siempre me han gustado los aviones y todo el mundo que lo rodea, pero también me gustaban los trenes cuando me montaba en uno… quizás fue a los 18 cuando me decanté por estudiar para ser piloto cuando lo vi todo más claro; saliéndome del camino de la ingeniería. Supongo que proyectaba en mi mente una forma de vida, más que unos estudios. A esto le sumas que me apasionan los videojuegos de simulación (me compré mi primer PC sólo por el ProPilot), y era cuestión de tiempo que descubriese IVAO.

RIV: ¿Cuándo y cómo nace tu interés por el mundo de la aviación y en concreto de la simulación de vuelo?

RIV: ¿Cuándo y cómo llegas a conocer IVAO y el mundo de la simulación online?

AR: Bueno, es complicado saber en qué punto exacto te entra el “gusanillo”.

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AR: 19 años. Llevaba muchas horas con el FS2004, haciendo ILS con vectores más o menos atinados proporcionados por esos


RIV ATC de la tecla “ñ” con tráfico AI (el que sepa de que hablo ya me entenderá) y coincidió que empecé a volar en la realidad. ¡El ATC real no se parecía mucho al del Flight Simulator! Increíble pero cierto. Entonces comencé a googlear en busca de un servicio ATC algo más realista. Ya sabéis que lo bueno del Flight Simulator, para personas creativas como yo, es que lo puedes tunear hasta el infinito. Todo empieza por AVSIM… El caso es que primero encontré la red de VATSIM y luego la “caja negra” de Air Hispania, pero como quería algo rápido y ya, no les dediqué mucho tiempo y no supe configurarlo bien. Fue más adelante con IVAO, cuando decidí dedicarle tiempo a leer manuales y configurarlo bien. El día que abrí el IVAC y me puse a controlar en LEBB_TWR por primera vez, se me abrió el cielo. El control ATC me enamoró y pasé a preferir ese rol, más que volar.

sep2012 alto que nos ha permitido desarrollar muchos e interesantes proyectos que en otras divisiones ni se pueden llegar a plantear.

RIV: ¿En qué situación crees que se encuentra la División Española en lo que se refiere a pilotos y controladores con respecto a otras divisiones?

AR: Aunque en general muchos no se lo crean o no estén de acuerdo, rayamos a un muy buen nivel. En general, los españoles estamos un poco acomplejados… y a pesar del hándicap de la lengua inglesa y tener una división inmensa (y por lo tanto más difícil de manejar); la comunidad goza de muy buena salud y de un nivel de madurez muy 94 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV: Sé que en estos momentos estás muy liado con los futuros cambios que atañen a nuestro espacio aéreo, sobre todo con el tema de las sectorizaciones, ¿Qué mejoras crees que nos vamos a encontrar a este respecto?


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AR: No sé si al cierre de esta edición se habrán publicado ya los cambios o no, por lo tanto no te puedo avanzar mucho. Sí he de decir, que Alberto (dpto ATC) y su equipo han trabajado muy duro para darle una vuelta de tuerca más a la sectorización ATC y que no se podrían haber planteado estos cambios de no ser por la madurez que están demostrando nuestros ATC día a día. Entre otros, queríamos alcanzar dos objetivos. Por un lado adecuar los grandes TMAs para la realización del nuevo rango ATC del SEC, que acaba de salir calentito del horno del HQ; y por otro, ofrecer un servicio ATC de mayor calidad. Intentaremos acabar con las frecuencias supersaturadas en las que hay que pedir turno como en la carnicería, para hacerle la vida más fácil (y segura) al piloto; y al controlador claro. RIV: Después de la reciente creación de los Grupos de Control en nuestra División, ¿Cómo dirías que está siendo la experiencia en el relativo poco tiempo que lleva funcionando? AR:Es una apuesta grande y su futuro depende de las aportaciones de sus integrantes. De momento creo que se han dado pasos pequeños pero seguros. Aún 95 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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falta mucho camino por andar, pero ya hay proyectos ambiciosos en mente. RIV: ¿Qué opinión te merecen las VA’s de nuestra división y qué papel crees que juegan en la misma? AR: Las VAs siempre han desempeñado un trabajo esencial en la formación y acogida de pilotos más o menos noveles. Conforman el tejido que hace posible una comunidad de pilotos formada y aglutinados en torno a la filosofía que prefieran. Además, el usuario siente que forma parte de algo, pertenece a un grupo de personas con las que comparte una experiencia, que puede aportar su granito de arena e ir construyendo IVAO poco a poco. Precisamente eso es lo que aporta una dimensión nueva y enriquecedora a este hobby, el compartirlo con los demás.Y en eso, la división española vuelve a puntuar alto, teniendo una amplia y variada oferta de Vas a disposición de los miembros. RIV: Al hilo de la pregunta anterior, ¿Qué opinión tienes de la reciente creación del VAG? ¿Qué futuro le auguras?


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AR: No puede parecerme más que positivo. Se ha sabido buscar el consenso y la tolerancia, acercando dos maneras de simular que no deben ser incompatibles y creo además que puede servir de ejemplo para otras problemáticas similares en otras VAs. Crear dentro de Iberia una división histórica de vuelo libre, me parece una idea más que acertada, porque al fin y al cabo, IVAO también nos ofrece la posibilidad de simular y experimentar aquello que en la realidad sería imposible; y por supuesto, para aquellos simmers “hardcore” también se ofrece una Iberia realista y de alta calidad. Espero que veamos a Iberia muchos años rondando por los cielos virtuales y así lo creo dado el grupo de personas que lo gestionan y la fórmula que se ha buscado.

AR: Me parece una publicación muy interesante y un lugar de reunión al que pueden acudir, no sólo los pilotos de la VA, sino todos aquellos interesados en este mundillo. Es la “guinda” del pastel. RIV: ¿Alguna sugerencia para los próximos números? ¿La sección que más te ha gustado? AR: Disfruté mucho con el artículo acerca del INS/IRS. ¡Nunca se para de aprender! Estoy esperando el próximo número para ver qué novedades trae. RIV: Por último, y como piloto real y virtual que eres, ¿Airbus o Boeing?

RIV: Siguiendo con el tema de las VA’s, y como piloto virtual, ¿Qué buscas en una VA cuándo te registras en ella? AR: He de reconocer que soy uno de esos pilotos “irregulares” que te pueden hacer 20 horas en un mes, como que están 3 sin volar. Me cuesta comprometerme con un número de horas, y es por ello que suelo agradecer las Vas que se centran en la creación de un grupo de personas, más que en la obtención de grandes estadísticas. Por suerte, creo que Iberia, a pesar de ser una compañía grande, está consiguiendo unir a su gente a través de las redes sociales, foros, eventos y de proyectos tan buenos como esta publicación. Por supuesto, también busco en una VA cierta exigencia para con la seguridad de sus operaciones; y en ese aspecto soy de los que me gusta simular los procedimientos y listas de comprobación. No considero que sea algo relacionado con ser “más friki” o “menos friki”, sino relacionado con volar bien o volar mal un avión. Pero bueno, todos hacemos vuelos (virtuales) piratillas de vez en cuando pero hay que saber dónde están los mínimos. RIV: Tengo conocimiento de que ya has leído el primer número de Ronda Iberia Virtual, ¿Cuál es tu opinión sobre la revista?

RIV: Ha sido un placer contar contigo, esperamos poder seguir haciéndolo mucho tiempo en nuestra División, se nota tu mano, sigue así. Agustín, gracias de corazón, un abrazo. AR: Gracias a vosotros.

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AR: Pienso que en el futuro cada vez se irán pareciendo más, y aunque vuelo Airbus en el simulador creo que sigo siendo Boeing Pata Negra en el fondo.

Texto: Xico Díaz Edición: Juan Zorrilla


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aviomática

Oscar Jover Simcrew Training S.L.

por José Aliaño

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os encontramos en la ciudad de Alcoy(Alicante),para entrevistar a nuestro compañero Oscar Jover, veterano piloto de Iberia-VA, el cual, ha accedido a nuestra petición de mantener con RIV esta charla y contarnos un ilusionante proyecto que ya es realidad, es un forofo del mundo aeronáutico, y aunque su actividad laboral está en otros derroteros, siempre tuvo una gran ilusión en la práctica del vuelo simulado, hasta tal punto ,que ha creado una empresa llamada Simcrew Training,S.L de la cual vamos a comentar.

RIV: Gracias Oscar por recibirnos en tus instalaciones, en primer lugar queremos 97 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

“Cualquier detalle por pequeño que sea, es muy importante para nosotros. El cliente siempre tiene que encontrarse en su entorno los más cómodo y profesional posible”

saber ¿cómo surgió la idea de montar Simcrew Training? OJ: La idea, bastante meditada, surgió cuando varios pilotos en activo, me animaron a pasar de un hobby a un proyecto de empresa donde éste se convirtiera en un centro donde poder realizar refrescos todos aquellos pilotos que desgraciadamente se encuentran en el paro y que con habilitaciones o no, necesitaban un sitio donde practicar a precios competitivos.


RIV

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RIV: ¿Porque te has decantado por el modelo Airbus? OJ: Primero porque era el que empezaba a tener piezas y fue el que estudié a fondo, segundo y fundamental porque a este nivel, no había ninguno y casi todos los pilotos que conozco vuelan este modelo de avión.

RIV: ¿Cuánto tiempo lleva funcionamiento este Centro?.

en

OJ: En realidad abierto al público llevamos desde marzo del 2012, pero desde octubre del año pasado llevamos realizado mejoras y pruebas del software , de la visual , sistemas del avión y ajustando en programación todos los parámetros para hacerlo lo más real posible. Estamos en posesión de todas las licencias comerciales para operar como empresa tanto del software del avión, como la de la visual , así como del software que genera los escenarios.

OJ: Al profesional se le da la opción de practicar lo que necesita ( hay una reunión previa en nuestra sala briefing para preparar la sesión que va a realizar).Existen dos opciones: que el mismo cliente venga con un instructor o bien que se lo proporcione la empresa. Una vez realizado un briefing teórico situamos la aeronave en el aeropuerto donde vaya a hacer el examen y una vez situado cuando empieza la sesión se le van poniendo las emergencias que necesita practicar y condiciones meteorológicas. Para un piloto virtual puede , o bien realizar un curso del avión , al nivel que necesite con teoría incluida , o por el contrario si lo que que quiere es realizar un salto completo de un aeropuerto a otro le situamos y lo puede realizar en red u offline, como lo prefiera.

RIV: ¿Cual es el publico objetivo que puede acceder al Centro?. Oscar: Principalmente están acudiendo pilotos profesionales pero a medida que se va conociendo, aficionados y pilotos virtuales también se están interesando por la empresa y sus instalaciones. Con un instructor proporcionado por Simcrew Training, se les da un curso de iniciación al A320 o según su nivel un poco más avanzado.

RIV: ¿Qué ofreces profesional o virtual.

al

visitante

sea

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RIV: ¿De que se compone el simulador. Dispone también de instructor?. OJ: En la actualidad este simulador está dotado de una visual de 230 grados en horizontal y 1.9 metros de altura donde se le da al vuelo un realismo increíble casi hasta el punto de creer realmente que te estás moviendo, también está dotado de


RIV una consola de instructor totalmente equipada donde en operador de la consola puede desde la misma generar vientos, windshear, diferentes capas de nubes, emergencias y posicionamiento de la aeronave en distintos aeropuertos o bien a diferentes millas o altitudes de un aeropuerto para realizar tomas y despegues etc.

RIV: En visitas de pilotos comerciales, ¿que opinión han expresado sobre el nivel que ofreces? OJ: En general todos los pilotos profesionales que están acudiendo al centro opinan que a este nivel , comparación entre calidad/ precio nos podemos situar en un escalón por debajo simuladores profesionales. A nivel amateur, lógicamente, la gente que viene se queda más que satisfecha.

RIV: ¿Hay instalaciones similares y con esta tecnología a nivel nacional?

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sep2012 OJ: Pues a nivel nacional, un simulador Airbus, que no esté certificado, hoy por hoy , con la calidad del hardware y la visual de que dispone, yo diría que no existe por el momento. Hay que tener en cuenta que el simulador es una maquina donde todo cuenta y es muy importante que absolutamente todo este en su optima proporción. Hablo de instalaciones del centro, del equipo humano, del simulador en cuanto a software, de la visual, sala briefing, etc. Todo cuenta y mucho. Cualquier detalle por pequeño que sea, es muy importante para nosotros. El cliente siempre tiene que encontrarse en su entorno los más cómodo y profesional posible.

RIV: ¿Tiene certificación la cabina ? OJ: No. El simulador no dispone de certificación alguna y por lo que la gente mayoritariamente necesita, no es este nuestro objetivo. La gente que acude al centro, precisamente necesita un simulador con unos precios no elevados para poder entrenar y refrescar sistemas y


RIV procedimientos para lo cual, no necesitan apuntarse horas. Una vez adquirida la experiencia necesaria ya van a los centros homologados para realizar allí sus exámenes de acceso a compañías o a sacarse la habilitación correspondiente

RIV: ¿Cómo se puede contactar con vosotros para efectuar una visita?

sep2012 funcionamiento un segundo simulador, posiblemente una Beechcraft King Air 350 o similar para todos aquellos pilotos deportivos que necesitan refrescar sobre todo maniobras instrumentales de cara a sacarse el IFR, dotado de una visual curva también similar a la de su hermano mayor. Entre nuestros planes ya mirando al próximo año está en fase de estudio un poco avanzado , por cierto, la incorporación de una tercera unidad mas grande tipo Boeing.

OJ: Pueden directamente entrar en la Web http://www.simcrewtraining.com o llamar a los teléfonos que allí se indican o bien contactar con nosotros vía mail alinfo@simcretraining.com.

RIV: Pues muchas gracias Oscar por estas declaraciones para RIV y te deseamos éxito en este proyecto tan interesante.

Si lo desean pueden también seguirnos a través de Facebook donde periódicamente publicamos noticias y mejoras realizadas en el centro. Además para todos nuestros clientes, disponemos en el mismo centro de plazas de parking gratuitas mientras dure la sesión.

Oscar: Gracias a vosotros por haber contado con nosotros para el numero de nuestra revista, y desde el equipo que formamos Simcrew Training, espero y deseo que sea todo un éxito la misma.

RIV: ¿Cuales son los proyectos más inmediatos que estas preparando?

Un fuerte abrazo a todos los miembros de la comunidad de VAG virtual.

OJ: En la actualidad estamos realizando mejoras continuas del software del equipo del A320 y también para lo que queda de este año espero poder tener en

Texto: José Aliaño

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Edición: Juan Zorrilla


RIV

aviomática

Vista general al Aeropuerto en salida de la 24R

LEPA

Palma de Mallorca Son Sant Joan Aerosoft

y

MALLORCA

por Alejandro Díaz Raga 101 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Aeropuerto de Palma de Mallorca Son San Joan (PMI-LEPA) Hola a todos, en este segundo reportaje, el primero recordamos que fue al Aeropuerto de Sevilla San Pablo, en este segundo me desplazo a Palma de Mallorca Son San Joan para hacer un amplio reportaje al tercer aeropuerto de España por número de pasajeros en 2011 según documentos de AENA, en este aeropuerto muchas aerolíneas han tenido o tienen HUB, una de ellas que por desgracia ya no existe era la gran Spanair que antes de mudarse a Barcelona tenía el HUB en el Aeropuerto mallorquín, otra aerolínea inexistente era Futura, que todavía tiene sus oficinas centrales en el aeropuerto, Air Berlín aerolínea recientemente incorporada a Oneworld tiene su HUB español en el Aeropuerto de Palma, y es sin duda la aerolínea que realiza mas movimientos diarios, otras que aunque no tienen hub visitan mucho este aeropuerto en época de verano son: Norvegian, TUIfly, Ryanair, Germanwings, o EasyJet, también Transaero hace sus operaciones con aviones B777 o B747, con lo cual hace un gran movimiento de pasajeros entre el Aeropuerto de Moscú Domodedevo. Iberia Express y Air Nostrum realizan movimientos con la capital española y Air Nostrum une las islas de Ibiza y Menorca a Mallorca diariamente, además de sus numerosos vuelos a Valencia... Ahora vamos a explicar y comparar el Aeropuerto de Palma de Mallorca con su gran escenario de Aerosoft.

Punto de Espera H3 Pista 24R 102 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L


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Vista General pista 24R

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Hangar de Air Europa en la cabecera de la 06R

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Esta fotografĂ­a refleja a su izquierda la nueva parte del Modulo C, uso habitual de EasyJet y Air BerlĂ­n al fondo los remotos del Modulo B de uso exclusivo de Air Nostrum y Hellit.

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Puerta 98 en el Modulo D

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Panel de informaci贸n de la Puerta 88 del Modulo D de la salida del Iberia Express 2451 a Barajas.

Esta es la antigua terminal del Aeropuerto de Son San Joan, y la pasarela que une el Modulo A con la nueva terminal del aeropuerto 107 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L


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Vista general de las puertas 60-68 y la puerta 70 que queda a la izquierda con nuevo finger que en el simulador no aparece.

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Vista general de la Terminal de Llegadas

Panel de Informaci贸n de las llegadas 109 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Zona de aparcamiento de los Turoperadores y Autobuses de hoteles. Con el puente que une la terminal con el parking.

Vista general de los mostradores 52 y 68 donde factura Iberia Express, Air Nostrum y Vueling 110 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L


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Placa conmemorativa al Aeropuerto de Palma de Mallorca situada en el puente que une la terminal con el parking

Maqueta de un B738 de Air Berl铆n en la zona de facturaci贸n

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Cartel publicitario de Air BerlĂ­n, que curiosamente aparece en el simulador

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Vista general por debajo del puente y la zona de llegadas que lleva al parking, parada de Taxi y Bus

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Entrada al Parking

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Sala de espera de la puerta D97.

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Bueno, espero que os haya gustado este reportaje al magnífico Aeropuerto de Palma de Mallorca Son Sant Joan. Esperamos para la siguiente edición el Aeropuerto de Barcelona El Prat.

Texto y Fotografía (real): Alejandro Díaz Raga Edición y Capturas Simulador: Juan Zorrilla

http://www.aerosoft.com/cgi-local/us/iboshop.cgi?showd,,D11012

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1|RONDA IBERIA aviomรกtica

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VIRTUAL


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2|RONDA IBERIA VIRTUAL

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La historia


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Q

uién no ha oído hablar de Microsoft Flight Simulator? La fama alcanzada por este título es comparable a aquellos Sonic de SEGA o Mario BROS de Nintendo que se lanzaron a una competencia ya extinguida; aunque no es este el caso del Flight Simulator, cuya calidad y constancia en la mejora no ha dejado lugar a rivales en su género. Después de más de 30 años de desarrollo y millones de copias vendidas, Microsoft Flight Simulator se ha convertido en el número 1 de ventas en lo que a simuladores de vuelo se refiere. La variedad de aeronaves que podemos

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por Jose Manuel Aliaño

pilotar, el perfeccionamiento en la física del juego, la calidad de los escenarios que sobrevolamos y la posibilidad de poder disfrutar del pilotaje,


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tanto siendo un experto como sin tener idea, hacen de este juego un digno merecedor de los éxitos que ha cosechado a lo largo de todos los años que lleva en desarrollo; y que alcanza su máxima expresión en la última entrega, “Flight Simulator x ”. Pero no hay que olvidar que Flight Simulator no es un producto moderno, tiene a sus espaldas una larga historia que veremos a continuación desde su primera versión de mediados de los 70.

Flight

Simulator

1.0,

el

Flight Simulator 1.0 fue finalmente publicado en 1978 por SubLOGIC, creado originalmente por Bruce Artwick. Hecho para el Apple II, ofrecía unos gráficos vectoriales que precisaban de bastante. imaginación para recrear la vista exterior. La profundidad y la perspectiva que proporcionaban estos gráficos monocromáticos eran sencillamente justas para proporcionar al usuario la experiencia de vuelo y la sensación de movimiento que permitían los PC’s de la época.

pionero

Flight Simulator 1.0.YOUTUBE Flight Simulator 2.0, la llegada de la fama La versión 2.0, disponible en principio para Commodore 64, vio su expansión durante 1985 y 1986 hacia otras muchas plataformas, tales como Atari ST, Amiga, Apple Macintosh o Data General 1, el primer gran ordenador portátil. Esta versión, que también fue publicada por SubLOGIC, hizo que Flight Simulator se convirtiera en un juego mucho más popular gracias a la inclusión de soporte para doble entrada, permitiendo el uso de un Joystick. Tras la salida de FS 2.0, Bruce Artwick dejó BAO (Bruce Artwick Organization, la creadora de FS 1.0 y 2.0), y Microsoft le encargó a esta última la creación de una versión para IBM PC, que fue lanzada como Flight Simulator 2.05

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Como nota curiosa, se publicó también una versión especial para las tiendas distribuidoras de Cessna, en la que se suprimió en efecto de rotura de los cristales tras una colisión, para evitar que los posibles clientes de la compañía no se atemorizaran.

Flight Simulator 2.0. YOUTUBE Flight

Simulator

3.0,

innovación

En 1988, FS 3.0 fue publicado por BAO, en el cual se introdujeron algunas mejoras, tales como el modo de doble jugador, nuevos aviones y el primer sistema de paneles y ventanas 3D móviles y ajustables de la serie.

Flight Simulator 3.0. YOUTUBE


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Flight Simulator 4.0, la versatilidad

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Un año después, en 1989, Microsoft Flight Simulator hizo posible ver calles, puentes y edificios más detallados, todos ellos en 16 colores. Además, los procesadores 286, para los cuales estaba diseñado el juego, permitieron a los usuarios crear sus propios aviones, lo cual añadió al juego una gran versatilidad, que a su vez fomentó el desarrollo, por parte de otras empresas, de añadidos al juego.

un nivel de realismo fotográfico, modelado 3D nunca antes visto, luces nocturnas en las ciudades, áreas de clima local, sombras dependiendo de la hora del día y mucho más, hicieron de FS 5.0 un juego totalmente nuevo y revolucionario. La base de datos de todo el mundo, permitía a los usuarios hacer vuelos intercontinentales en tiempo real. Toda una delicia para los entusiastas del aire que dispusieran de un fantástico procesador 386.

Flight Simulator 4.0. Youtube

Flight

Flight Simulator 5.0, comienza la era de los gráficos Cuatro años más tarde y tras más de 30.000 horas de trabajo, 1993 vio el nacimiento de un Flight Simulator totalmente reconstruido. Las nuevas paletas de 256 colores en resolución SVGA, 121 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Simulator

5.1,

ampliando

Tormentas, nubes y niebla se convirtieron en elementos reales del mundo de Flight Simulator. Un funcionamiento más fluido y la opción de utilizar las bibliotecas de paisajes fueron algunos de los cambios que trajo 1995. Pero eso no fue todo. El nuevo formato en CD permitió incluir escenarios mucho más detallados, más de 250 aeropuertos, líneas costeras y terrenos


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mejorados, nubes 3D, tormentas y nuevos efectos nocturnos. Todo ello gracias a la gigantesca capacidad de los CD-Rom. Flight Simulator 5.1. Youtube Llegó la hora en la que FS se mezclaría con Windows. Pero en noviembre de 1996 no sólo se mejoraría el sistema operativo sobre el que jugar. La ampliación del producto, con nuevas aeronaves, imágenes por satélite que lograron un realismo fotográfico del terreno, efectos según la hora del día, estación y estado del cielo; más ciudades, retos y aventuras; una configuración más rápida y sencilla y

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lecciones de vuelo, que proporcionaban a cualquier usuario información en profundidad para realizar vuelos de experto. El avión comercial más vendido, el Boeing 737, y una avioneta acrobática, la Extra300, ya formaban parte de la flota de Flight Simulator.

Flight Simulator 95. Youtube


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Flight Simulator 98, vuelo en vertical

La entrega, aparecida a finales de 1997, continuaba con la línea seguida hasta entonces, es decir, continuar ampliando los escenarios y aeropuertos. En FS 98, ya había disponibles más de 3000 aeropuertos, cantidad muy sorprendente, ya que se trataba de 10 veces más que en versiones anteriores. También fue importante el aumento de ciudades, que incluía 20 nuevas zonas metropolitanas tanto de EEUU como de Europa. Quizás, la mayor innovación introducida en la versión de 1997 fue la inclusión de un helicóptero, el Bell 206B JetRanger III,

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aunque resultaba bastante complicado de controlar. Con él podíamos despegar de un helipuerto situado en lo alto de un rascacielos. Aunque impresionante, el helicóptero no fue la única aeronave añadida en FS 98, ya pudimos ponernos a los mandos del Learjet 45, un clásico avión privado a reacción. Pero eso no era todo. Las nuevas tecnologías, entre ellas la aceleración 3D y las capacidades MMX de Intel, hicieron que la experiencia de vuelo fuese aún mucho más realista. Los Joystick con Force Feedback ya eran compatibles con Flight Simulator, permitiendo al jugador “sentir” el avión, la opción de jugar en Internet o red local ampliaba las posibilidades, y las competiciones acrobáticas en Gaming Zone las completaban. Por último y por primera vez, FS 98 añadía la posibilidad a los usuarios de agregar nuevas aeronaves sin la necesidad de comprar Flight Shop por separado. Todo lo anterior hizo de Microsoft Flight Simulator 98 un título más que recomendable para los aficionados al vuelo. Flight Simulator 98. Youtube


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Flight Simulator 2000, “la actualización más avanzada en sus 17 años de historia” En esta ocasión, Microsoft lanzó dos versiones: La Standard y la Profesional. Ambos tenían la mayor parte de las

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características comunes. El nuevo sistema de escenarios en 3D de gran precisión, con color de 16 bits y elevaciones del terreno basados en datos topográficos y el cambio de texturas dependiendo de la estación del año, daban un mayor nivel de precisión a los terrenos.


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La increíble cantidad de 17.000 nuevos aeropuertos hizo de Flight Simulator un juego impensablemente completo, pudiendo volar a cualquier parte del mundo que tuviese un aeropuerto registrado. Nuevas ciudades, como Londres, París, Nueva York, Chicago, etc… y gran cantidad de nuevos objetos 3D como barcos, coches, torres y otros, completaban el mundo de FS 2000. El nuevo GPS y Mapa de Seguimiento lograba que los pilotos más avanzados pudiesen hacer seguimientos perfectos con actualización constante a lo largo de toda su ruta. Además, la meteorología por Jeppensen hacía posible descargar informes metereológicos reales para que Flight Simulator recreará fielmente las condiciones atmosféricas. Como era de esperar, en Flight Simulator 2000 no se olvidaron de introducir nuevos aparatos. Además de remodelar los 8 modelos existentes hasta entonces (y sus paneles), los amantes de los reactores estaban de suerte: el Concorde Match 2 y el Boeing 777-300 ya estaban en los hangares de FS. ¿Y qué pasa con la versión Profesional? Como era de esperar, aparte de todo lo anterior, incluía más material. Dos aviones, el Mooney Bravo y el Raytheon (Beechcraft) King Air 350; 6 ciudades, Boston, Seattle, Washington D.C., Berlín, Tokio y Roma; dos grandes paneles de entrenamiento IFR de alta resolución; editores de dinámica de vuelo y de paneles de instrumentos; manual de instrucciones ampliado y lecciones de ejemplo de Cessna era toda la lista de mejoras para los que quisieran pagar un poco más.

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Flight Simulator 2002, vida alrededor

La llegada de FS 2002 sería, sin duda, una de las más esperadas. Por fin dejaríamos de volar en el solitario cielo de las versiones anteriores. El nuevo sistema de inteligencia artificial llenaría automáticamente nuestros alrededores con aeronaves dirigidas por la máquina. El Control del Tráfico Aéreo en tiempo real (ATC) conformó la planificación del vuelo y la instrumentación de trabajo de las cabinas con vista móvil hizo aún más real la experiencia desde detrás del parabrisas. El escenario auto-generado creaba edificios y vegetación propia del terreno en el que estuviéramos, incrementando notablemente la sensación de realismo que nos proporcionaba Flight Simulator Los efectos visuales importados de Combat Flight Simulator, como la estela de los reactores, el humo de las ruedas o los efectos de luces, ya formaban parte de FS, contribuyendo a la experiencia de vuelo real. Todas estas mejoras no olvidaron la ampliación en cuanto a aeropuertos y aviones se refiere. Los nuevos Boeing 747400 y la Cessna 172S Skyhawk SP ya disponían de más de 21.000 aeropuertos donde despegar, pero si eso no fuese suficiente, ya se podía despegar y amerizar en cualquier lago, mar, puerto o bahía, gracias al nuevo hidroavión, la Cessna 208 Caravan.


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Flight Simulator 2002. Youtube

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Flight Simulator 2004, “Cien años de vuelo” En julio de 2003, con esta última versión, Microsoft conmemora los 100 años de la historia de la aviación, desde que los hermanos Wright consiguieron mantener su Wright Flyer en el aire durante unos pocos segundos y recorrer nada más que 40 metros, hasta el mayor avión de pasajeros fabricado hasta la fecha, el Boeing 747. Microsoft ha recogido en FS 2004 parte de los aviones más significativos de la historia. En él podemos ponernos a los mandos del Wright Flyer para superar los 40 metros de su primer vuelo; pilotar el primer avión producido a gran escala, el Curtiss JN-4D; cruzar el Atlántico desde Newfoundland a Irlanda, tal y como hicieron Jack Alcock y Arthur Brown en su Vickers F.B.27A Vimy allá por 1919; imitar a Lindbergh viajando desde Nueva York hasta París en un Ryan NYP "Spirit of St. Louis"; hacer vuelos intercontinentales a

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bordo de un más que incómodo Ford 4-ATE Tri-Motor de 1929; etc.. Sin olvidarnos, por supuesto, del mucho más que famoso Douglas DC-3, la revolución del transporte aéreo, que hizo del vuelo un medio de transporte seguro, cómodo, fiable y barato. Además de estos, otros aviones históricos como el Model 5B Vega from Lockheed, el deHavilland DH-88 "Comet" y el Piper J3C-65 "Cub", así como los más modernos Beechcraft Baron 58 y King Air 350, el helicóptero ya conocido Bell 206B JetRanger III, los Boeing 737, 747 y 777, las Cessna Skyhawk SP Model 172, Skylane Model 182S, Caravan C208 Amphibian y Grand Caravan C208B, la acrobática Extra 300S, el jet privado Bombardier Learjet 45, el Mooney M20M "Bravo" y por último el Schweizer SGS 2-32 completan la larga lista de aeronaves que podemos pilotar en esta entrega de Flight Simulator.


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Si se trata de estrellas de los simuladores le presento al ya conocido y famosos FlightSimulatorFSX

El juego ha sido optimizado para jugar sobre la próxima versión de Windows (Windows Vista) pero será compatible con Windows XP. “Flight Simulator X” permite a los jugadores tener la ventaja del poder de sus PC con Windows como nunca antes, y Windows Vista facilita y agiliza la entrada en el juego mientras se eligen nuevos niveles de detalles con sensacionales gráficos. Cuenta con gráficos 3D, “Flight Simulator X” involucrará al jugador en un mundo real y dinámico y una gran selección de aviones – desde el Havilland Beaver y Grumman Goose al Boeing 737-800 y Cessna 172. • 128 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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Sin duda el simulador por excelencia, que ha acentuado sus mejoras en el nivel de detalle de los escenarios (imágenes de satélite y más de 24.000 aeropuertos de todo el mundo). Nuevos efectos lumínicos generados por el sol al interactuar con los objetos de tierra y las aeronaves. Una notable mejoría en el tratamiento de las sombras y la reflexión del entorno. Mayor calidad en el manejo de los vértices de las estructuras, en el acabado de las texturas de edificios y de la geografía circundante. Otorgando un esfumado más realista del terreno frente a fenómenos climáticos y su desaparición en el horizonte.


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Diseñado para jugadores de todas las edades, tipos y niveles de habilidad. “Flight Simulator X” permitirá a los jugadores viajar a lo largo del globo terráqueo, visitar lugares increíbles, visualizar a su alrededor un mundo dinámico y real. Tener la posibilidad de volar varios aviones que nunca antes habían siquiera visto. “Flight Simulator X” introduce nuevas misiones a los jugadores para afrontar individualmente o con amigos, ofreciendo una nueva experiencia. Además los jugadores pueden construir su propio nivel de destreza y tomar desafíos aún mas exigentes. 129 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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LA HISTORIA CONTINUARA...

NEW Microsoft FLIGHT. Youtube

Texto y Fotografía: Info. recopilada por José Manuel Aliaño Edición: Juan Zorrilla


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aviomática

¿CRJ Wilco ó Merge? por Rubén Chamón 130 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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¿CRJ de Wilco o una merge? Para mucha gente en nuestro mundillo de la simulación nos gusta simular las cosas lo mas cercano a la realidad posible, como bien dice el lema de ivao “As real as it gets” (Tan real como sea posible). ¿Realidad supone coste económico? Indudablemente, la calidad (En este caso realidad) se paga, ¿Un Peugeot 307 Diesel o un Lexus IS200 Gasolina? Marca comercial VS Marca de lujo, tras este simil

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en este caso lo podemos aplicar de una forma parecida. ¿Por qué una merge? Esta en concreto es una merge de varios aviones gratuitos, que se pueden descargar de cualquier web freeware (ej AVSIM). Esta merge está compuesta por el modelo externo de Open Sky, sobre el cual hemos adaptado una cabina 2D de descarga gratuita desde AVSIM y un pack de sonidos del CRJ-700.


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¿Cómo está simulado? ¿Cómo vuelo si no tengo FMC? El gran dilema, este avión no trae FMC y aunque lo he intentado no puedo quitarle el GPS sino, tampoco lo tendría. Ya está bien ver tanto piloto sin saber volar a/desde un VOR por un radial…

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¿Cómo lo utilizarías? Hay un “FMC” de descarga gratuita llamado VASFMC, este programa te deja añadir CDU, PFD, ND, ECAM y el FCU(FMC). Se actualiza con los Airacs publicados por Navigraph manteniendo al día la base de datos del programa. Es muy fácil de usar y lo recomiendo para este y otros aviones que no tengan ordenador de abordo.

como puede ser el 767 de LEVEL-D o 737 de PMDG. Por estos motivos, personalmente, no lo compro. ¿Algo mas que añadir? Cada uno el libre de volar y simular como buenamente puede o quiere, he dado mi punto de vista personal y espero que sea visto como tal.

¿Y por qué no usar Wilco? Estando como están las cosas personalmente no tengo en mente gastarme mi precario sueldo en un avión si tengo una alternativa gratuita y descargable. El avión no está del todo mal simulado, el FMC no funciona correctamente, ojo si actualizáis el AIRAC la DB se actualiza aunque nos e refleje en el FMC (Sale siempre algo del 2004 como última actualización), no es funcional 133 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Texto : Rubén Chamón (Operaciones ANE) Fotografía: Rubén Chamón Juan Zorrilla Edición: Juan Zorrilla


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IBERIA VA. Informa por Carmelo Toledo

Air Nostrum Virtual Comienza a operar para el VAG

Ernest Vallbona, Ryanair

La compañía Iberia Regional Air Nostrum Virtual, ha comenzado sus operaciones dentro del Grupo Iberia Virtual .

Ernest Vallbona, piloto comercial titulado por el CESDA, durante el mes de Julio, ha pasado las pruebas de selección y ha sido contratado por la aerolínea Ryanair, donde ha comenzado su formación para la habilitación como Primer Oficial de Boeing 737-800 NG

Siguiendo la filosofía del VAG, pretende ofrecer las mismas rutas, callsigns y planes de vuelo que ofrece su homóloga real. Por el momento están disponibles las flotas ATR72-500 CRJ 200 y CRJ 900. Se prevé que en breve lo estén también la flota CRJ 1000 Ya están abiertas las inscripciones a través del sitio web de la compañía, para todos aquellos pilotos que deseen emular las operaciones de Iberia Regional Air Nostrum, debiendo para ello pasar un examen de ingreso.

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contratado

por


RIV

Ernest, amante de su profesión, y preocupado siempre por transmitir sus conocimientos, ha escrito varios documentos-tutoriales entre los que destacan: “Tutorial de Planificación de un vuelo IFR” (publicado en la sección de documentos de IVAO-ES), “Motores de Turbina”, o “Instrumentación de Cabina” Durante su período de formación en el CESDA realizó, como proyecto fin de carrera un trabajo de investigación bajo el título “Improving CESDA’s Flight Instruction using Microsoft Flight Simulator as a training aid” (Ernest nos lo cuenta en el número 1 de Ronda Iberia Virtual) Desde muy joven comenzó a estudiar todo lo que caía en sus manos acerca de su gran pasión, la aviación, inscribiéndose en la aerolínea virtual Airhipania. Durante los últimos años, mientras cursaba sus estudios en el CESDA ha venido desempeñando la labor de instructor IFR en dicha aerolínea virtual. El trabajo y la dedicación de Ernest, a la par que la pasión y de determinación mostrada en todo momento, ha sido recompensada con la frase YOU ARE HIRED! Que recibió de Ryanair en el mes de Julio Desde Ronda Iberia Virtual queremos darle nuestra más cálida enhorabuena. FELICIDADES COMANDANTE VALLBONA!

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Pioneros de la Realidad/Virtualidad

colaboración

La compañía aérea virtual AirBilbao y la escuela real de pilotos Fly School de Madrid, han llegado a un acuerdo de mutua colaboración en el mundo aeronáutico.

Este acuerdo, pionero en su categoría, pone de manifiesto que la afición a la simulación aérea puede ayudar a muchos jóvenes a decidir si el futuro con el que sueñan es de su agrado o no sin tener que comenzar una carrera desconocida sobre la que en muchos casos se tienen dudas. Lo que no cabe duda tras haberlo visto ya en otros pilotos reales que previamente han pasado por la aviación virtual, es que la buena formación adquirida en las escuelas virtuales mediante la labor desinteresada de muchos instructores de simulación, ayuda en gran medida a entender una importante parte de los conceptos que el alumno tendrá que asimilar en la escuela real, por lo que esta formación complementa los conocimientos que posteriormente adquiere el piloto en la vida real. El amor a la aviación y al vuelo, son los dos pilares que han conseguido que se materialice por primera vez este tipo de colaboración de la que sin duda se beneficiarán tanto pilotos virtuales como reales.


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sep2012

Tanto en la página web de AirBilbao Virtual http://www.airbilbaovirtual.com como en la de Fly Shool www.flyschool.es podréis encontrar los apartados que se mencionan en este artículo.

Resultados encuesta Opiniones I”

“Ronda

de

La encuesta Ronda de Opiniones está pensada para determinar qué contenidos del anterior número de Ronda Iberia Virtual han gustado más a nuestros lectores, información que nos ayuda a elaborar y buscar contenidos que puedan satisfacerlos. En el número 1 de Ronda iberia Virtual, los tres artículos que han obtenido mayor puntuación han sido: Primer puesto ………………………. “Mi Cabina 737NG”, de Jose Manuel Aliaño. Segundo puesto …………………… “Revisión de los sistems INS/IRS”, de Agustín Contreras Tercer puesto ………………………. “La primera Iberia (I)”, de Julio Prada Enhorabuena y gracias inestimable colaboración

por

vuestra

BREVES VAG Breves Iberia VA 7 Julio 2012. IBERIA deja de volar a Alicante y proximamente Vigo y Granada

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Hemos elimiando todas las lineas a Alicante ya que estas serán operadas por IBERIA Express de ahora en adelante. Procediendo a transladar los 2 aviones que habia en Alicante a nuestra base de Madrid, el último vuelo ha sido realizado por nuestro compañero Enrique Ruidavets con la linea IBE02CQ, a bordo del EC-LEA, despegando de El Atlet a las 19:11 y aterrizando en el aerodromo Madrileño a las 20:05 UTC. Los próximos destinos en clausurarse seran Vigo y Granada ----------

7 Julio 2012 Nueva linea disponible Se trata de una frecuencia semanal que unirá la capital gallega con Suiza. IBE3496 --> Santiago (LEST) - Ginebra (LSGG) IBE3495--> Ginebra (LSGG) - Santiago (LEST) ---------

9 Julio 2012 Nuevas líneas disponible IBERIA-Va sigue creciendo! Os presentamos la nueva Ruta MALAGACOPENHAGUE via MADRID. Para realizar esta rotación deberemos hacer dos vuelos posicionales con el Airbus A321 por lo tanto la cosa queda como sigue: IBE0001 --> Madrid Barajas (LEMD) Málaga (LEMG) (vuelo posicional) IBE3303--> Málaga (LEMG) - Madrid Barajas (LEMD) IBE3304--> Madrid Barajas (LEMD) Copenhage (EKCH) IBE3309--> Copenhage (EKCH) - Madrid Barajas (LEMD)


RIV

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IBE3302--> Madrid Barajas (LEMD) Málaga (LEMG) IBE0002--> Málaga (LEMG) - Madrid Barajas (LEMD) (vuelo posicional)

29 Agosto disponible

2012

Nueva

linea

Tenemos nueva línea a Dakar vía Las Palmas de Gran Canaria y queda de la siguiente forma: IBE69UP ---> Madrid Barajas (LEMD) – Gran Canaria (GCLP) IBE69UG ---> Gran Canaria (GCLP) – Dakar (GOOY) IBE69UL ---> Dakar (GOOY) - Gran Canaria (GCLP) IBE69UM ---> Gran Canaria (GCLP) Madrid Barajas (LEMD) ---

3 Septiembre de 2012. Cambios en el Staff de Iberia VA El motivo principal ha sido la peticion de dimision del puesto de Presidente de Manuel,razones de tipo laboral y personal por las cuales le es imposible atender debidamente el cargo ha sido la causa y motivo principal de esta decisión. Manuel, que ostenta el cargo desde hace varios años, concretamente desde desde Octubre de 2008, y ocupandose tambien como webmaster de Iberia VA ha propuesto como sustituto a Jose Manuel Aliaño actual responsable del departamento de Recursos Humanos de Iberia VA,el cual ha accedido al relevo de este puesto que queda vacante. Por parte del resto de los componentes del Staff ha habido aceptación tambien a dicha propuesta con lo cual la situacion a partir de la fecha queda como sigue: 138 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Desaparece el cargo de Vicepresidente de Iberia VA,quedando a partir de la fecha el cuadro directivo asi: Presidente: .......................... José Manuel Aliaño Recursos Riolobos

Humanos:

...............

Daniel

Jefe de Operaciones: ............. Pablo González Adjunto a Operaciones: ......... Pedro Valencia Webmaster: Guerreiro

.........................

Manuel

La nueva estructura queda como hasta ahora integrada dentro del VAG constituido recientemente, y con el deseo de mantener los compromisos adquiridos e ir mejorando en aquellos aspectos que puedan ir surgiendo en el futuro.

Es nuestro deseo mantener el nivel de colaboración con Iberia Express, Air Nostrum y los responsables de Sistemas y Webmaster comunes a las tres aerolíneas.

Breves Iberia Express

5 Julio 2012 Nuevas líneas disponibles Madrid - Riga Riga - Madrid Madrid - Lanzarote Lanzarote - Madrid Madrid - Dublín Dublín - Madrid

--> --> --> --> --> -->

IBS2600 IBS2601 IBS2404 IBS2405 IBS2612 IBS2613


RIV Madrid - Ibiza Ibiza - Madrid Madrid - Mikonos Mikonos - Madrid Vigo - Madrid Vigo - Madrid Madrid - Santiago Alicante - Madrid Sevilla - Madrid

sep2012 --> IBS2508 --> IBS2509 --> IBS2608 --> IBS2607 --> IBS2479 --> IBS2483 --> IBS247E --> IBS242B --> IBS2469

9 Agosto disponibles

2012 Nuevas líneas

Madrid – Ibiza ------ > IBS2528 Ibiza - Madrid ------ > IBS2529

IBS2465 Madrid Barajas (LEMD) – La Palma (GCLA) IBS2466 La Palma (GCLA) - Madrid Barajas (LEMD) IBS24AB Madrid Barajas (LEMD) – Lanzarote (GCRR) IBS2405 Lanzarote (GCRR) - Madrid Barajas (LEMD) IBS2504 Madrid Barajas (LEMD) – Menorca (LEMH) IBS2503 Menorca (LEMH) - Madrid Barajas (LEMD)

---

---

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9 Julio 2012 Nuevas líneas disponibles

10 Agosto 2012. El A320 Getaria, pasa a Iberia Express

9 Julio 2012 Nuevos pilotos Mauro Fernández Carlos Marín - IBS1018

-

IBS1026

Enhorabuena y bienvenidos ---

Registration: Model: C/n: Selcal: Built: Prev.Reg: EC-HKL

EC-HUJ A320-214 1292 ADJR 2000

19 Julio 2012 Nueva línea disponible Madrid Barajas (LEMD) – Edimburgo (EGPH) ---

2 Agosto 2012. Ya tenemos MTL! Ya está disponible la MTL de Iberia Express en el instalador de MTL's. La podréis encontrar como Iberia 3th, y una vez instalada aparece como Iberia Express (IBE), aquí ha habido un error. Se ha mandado un correo a los responsables para que sea corregido

Breves Air Nostrum 3 Septiembre 2012. Nuevo Director de Recursos Humanos Rubén Chamón, nombrado Nuevo director de Recursos Humanos de Air Nostrum Virtual. Enhorabuena Rubén 3 Septiembre 2012. Nuevo Director de Operaciones Alex Díaz, nombrado Nuevo director de Operaciones de Air Nostrum Virtual. Enhorabuena Alex

139 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L


RIV

10 Agosto 2012. Apertura de inscripciones ANEva y comienzo de operaciones Se abren las inscripciones para la incorporación de pilotos para Air Nostrum Virtual, mediante el sistema de examen de acceso. Iberia Regional Air Nostrum Virtual comienza sus operaciones.

IBERIA 1.0 British Airways vacía Iberia para tomar sus mandos en 2015

sep2012

la aerolínea que aporte más del 50% de los ingresos y, si Iberia sigue el camino emprendido en 2011, el primer año de la fusión, no tiene muchas papeletas. En la última revisión del reparto de pesos en IAG, el 55 por ciento está en manos de British Airways y 45 por ciento en las de Iberia. La cláusula ha sido muy polémica, ya que fue uno de los motivos por los que Fernando Conte dejó la presidencia de Iberia en julio de 2009 y fue sustituido por Antonio Vázquez.

10 Agosto 2012 Iberia pierde peso dentro del holding IAG. Desde que se fusionó con British Airways, la aerolínea de bandera española ha entrado en números rojos y cada vez tiene menos aviones, plazas y rutas. Este empequeñecimiento progresivo sitúa a la compañía española en clara desventaja de cara a 2015, año clave para el futuro de IAG, porque se clarificará la hegemonía de una compañía sobre otra. La fusión firmada en 2010 incluye una cláusula que entrega el poder del grupo a 140 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Las huelgas también ahogan El entorno económico y la postura del sindicato de pilotos, Sepla, tampoco han ayudado a la buena marcha de la aerolínea de bandera española. En los dos últimos años, el colectivo sindical, junto a los tripulantes de cabina, han convocado más de 15 días de paros por el nacimiento de Iberia Expres y la renegociación del convenio colectivo, que buscaba reducir empleos y recortar salarios.


RIV Las huelgas han lastrado los ingresos de Iberia que calcula que los paros han costado entre 72 millones y 90 millones de euros a la compañía. En los primeros seis meses del año, Iberia ha asegurado que ha perdido 1,5 millones de euros al día lo que se ha traducido en unos números rojos de 241 millones. Los malos resultados y la crisis económica ha obligado a Iberia a anunciar un plan de reestructuración a partir de septiembre. Para replegar velas, la aerolínea prevé bajar los sueldos de sus empleados y llevar a cabo un ERE. Esta medida es el siguiente paso a la creación de Iberia Expres, filial low cost de corto radio con la que la compañía ha tratado de reducir su tamaño, ajustar costes y competir con aerolíneas como Ryanair. En los dos primeros meses la apuesta le ha salido bien, pero el alza de las tasas va a impactar en los resultados del grupo, con unas pérdidas adicionales de 20 millones, calculan los analistas. Para llevar a cabo este nuevo ajuste, Iberia, que quiere lanzar una oferta por una parte de American Airlines, va a necesitar más liquidez. De momento, según informan desde el grupo español, todavía tiene caja aunque es muy inferior a la que tiene British Airways, que cada vez tiene más rutas, vuelos y aporta resultados positivos al holding IAG.

Blindada en Amadeus En su búsqueda por asegurar el valor de la compañía, Iberia ha blindado su participación en Amadeus a 16,5 euros por acción, unos 500 millones. Proteger este activo le da margen de maniobra para utilizarlo como aval a la hora de pedir un crédito. La operación implica que, durante 141 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 los dos próximos años, IAG renuncie a parte del dividendo que recibe de la tecnológica. El año pasado, la aerolínea ingresó unos 12,4 millones por los 33,5 millones de acciones que posee en la compañía. Desde Iberia no han querido especificar qué parte del dividendo quedará en manos Nomura, pero esto supone una pequeña penalización para los ingresos de Iberia. Amadeus representa el 16% del valor bursátil de IAG, por lo que, manteniendo fijo el precio de su participación, la compañía aérea espera asegurar el valor de sus títulos, que desde que salieron a bolsa en 2011 acumulan caídas del 41%. Fuente: eleconomista.es

IAG Cargo, nuevo agente de carga de TAM Líneas Aereas en España Espera manejar cerca de 8.000 toneladas en los próximos 12 meses gracias al nuevo contrato Madrid, 13 de agosto de 2012 TAM ofrece un vuelo diario entre Sao Paulo y Madrid con aviones del tipo A330 que pueden transportar hasta 10.000 kg de carga en sus bodegas. IAG Cargo, a través de Iberia Cargo, es el agente de handling de las mercancías transportadas por la línea aérea brasileña en las terminales de carga de los aeropuertos de Madrid y de Barcelona. Entre las mercancías que TAM transporta desde Madrid destaca la carga general, los productos industriales y la paquetería, mientras que desde Sao Paulo predomina la carga general y la mercancía general, sobre todo fruta.


RIV Además, TAM cuenta con una red de camiones para transportar su carga desde / hacia otras ciudades españolas. La mercancía que se transporta a través de esta red de camiones y que llega a los aeropuertos de Madrid y Barcelona se maneja también en las terminales de Iberia Cargo. IAG Cargo espera manejar cerca de 8.000 toneladas en los próximos 12 meses gracias al nuevo contrato.

sep2012

certificado de aeropuertos

residente

en

los

Cuando viajen con billetes a los que se ha aplicado el descuento de residente De acuerdo con la ley 2/2012 del 29 de junio, de los Presupuestos Generales del Estado Para poder volar, deberán mostrar en el aeropuerto el certificado de residencia expedido por el Ayuntamiento, junto con el DNI. Madrid, 23 de agosto de 2012

Iberia Cargo ya es el agente de handling de carga en Madrid de LAN Airlines S.A., que se acaba de fusionar con TAM. Si en 2011 se manejaron 14.000 toneladas de mercancía transportada en los aviones de LAN entre Chile, Ecuador, Perú con Europa, en 2012 se espera que la carga manejada para esta línea aérea ascienda a 17.000 toneladas. Además, de las instalaciones en los aeropuertos de Barcelona y Madrid, Iberia Cargo gestiona en propio terminales de carga en Gran Canaria, Tenerife, Bogotá, Caracas, La Habana, México D.F.. Iberia Cargo presta servicios de handling de carga a un total de 63 compañías. Fuente. Iberia.com

Los residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla deberán mostrar su 142 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Iberia recuerda que, a partir del próximo 1 de septiembre, y de acuerdo con la ley 2/2012, de 29 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2012, los clientes residentes en Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla deberán acreditar su condición de tales a través de los documentos establecidos por dicha ley cuando viajen en avión con billetes a los que se ha aplicado el descuento de residente. Los clientes deberán mostrar al personal del aeropuerto los documentos acreditativos en el momento de la facturación y previo al embarque. El documento con validez legal para acreditar la residencia es el certificado de residencia del Ayuntamiento, que deberá mostrarse junto con el DNI. Ningún cliente con billete de residente podrá embarcar si no presenta dicho certificado. Durante el primer mes de vigencia de la nueva normativa, Iberia ha flexibilizado las condiciones para aquellos clientes que no lleven la acreditación de residencia con


RIV ellos en el momento de presentarse a volar. En el caso de que el cliente haya olvidado el certificado de residencia, este podrá volar, siempre que lo presente, en los dos días siguientes al vuelo original en cualquiera de los vuelos que dispongan de plazas libres en el aeropuerto, sin que pueda reservar plaza con anterioridad.

Si el cliente no tiene certificado, ni posibilidad de tenerlo, podrá abonar la diferencia con la tarifa sin subvención. Si no ha utilizado ninguno de los trayectos deberá abonar la diferencia del billete entero y si ya solo tuviese que efectuar el tramo de vuelta abonará la diferencia respecto a la tarifa de vuelta. Después del 30 de septiembre si el cliente no presenta el certificado de residencia no podrá volar con un billete de residente, sino que tendrá que comprar uno nuevo con la tarifa disponible en ese momento. Si la tarifa lo permite, podrá solicitar el reembolso del billete original. En el documento adjunto se detalla un listado de preguntas frecuentes publicado por el Ministerio de Fomento del Gobierno de España en relación con la Ley 2/2012, de 29 de junio de 2012, de Presupuestos Generales del Estado. Fuente. Iberia.com

Iberia ha puesto en marcha un dispositivo especial para atender a sus clientes paralímpicos en su traslados a Londres 143 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012

Madrid, 24 de agosto de 2012 Empiezan las Paralimpiadas 2012 en Londres, los cuartos Juegos Paralímpicos. Y los deportistas españoles ya están en camino. Uno de los vuelos en los que se han trasladado ha sido el de Iberia de hoy viernes 24 a las 12:40 con destino a Londres. En él han viajado 37 de nuestros deportistas pertenecientes a las modalidades de ciclismo, judo y tenis de mesa e Iberia ha estado allí con ellos, desde su llegada al aeropuerto hasta su embarque en el vuelo. Los deportistas paralímpicos son clientes que habitualmente viajan con equipajes especiales como pueden ser las sillas de ruedas. Y para un pasajero en silla de ruedas, en muchos casos hecha a medida y adaptada a su discapacidad, ésta es insustituible, motivo por el que la compañía establece un dispositivo especial a la hora de facilitar su transporte. Dependiendo de la tipología de la silla, la empresa de atención a Pasajeros de Movilidad Reducida proporciona al cliente una silla manual, se hace cargo del traslado y embarque de la suya propia, que Iberia trata como equipaje especial y la embarca de forma diferenciada. En el caso de que el cliente no pueda prescindir de su silla, existe otro procedimiento establecido para que pueda llegar hasta el avión con ella. En la puerta de embarque, la silla es llevada a bodega y estibada hasta su destino.


RIV

Las sillas eléctricas tienen otro tratamiento diferente dado que su batería está considerada como mercancía peligrosa según la regulación aeronáutica. En estos casos, hay que desconectar las baterías, desmontar los mandos activadores y se procede al plegado de las partes móviles. Se embarcan en un contenedor diferenciado y en último lugar, para que a la hora de descargar el avión sea la primera. En el caso de que el cliente prefiera ir con su silla hasta el avión, es en la puerta de embarque desde donde se bajará a bodega siguiendo el mismo procedimiento. Al igual que a los deportistas de las pasadas Olimpiadas 2012, Iberia desea a los deportistas paralímpicos que tengan mucha suerte en los próximos Juegos y que regresen cargados de medallas Fuente: Iberia.com

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sep2012

Iberia Express y American Airlines operarán en código compartido 30 Agosto 2012 Iberia Express y American Airlines operarán en código compartido a partir de este mes de septiembre, una vez obtenido el plácet de las autoridades de Transporte de EEUU. La aerolínea norteamericana pondrá su código en los vuelos de Iberia operados por su filial de bajo coste, que estarán disponibles para su venta el próximo 4 de septiembre y operativos a partir del día 10.

Según el vicepresidente de Alianzas Estratégicas de American Airlines, Kurt Stache, "este nuevo código compartido ofrece a nuestros clientes más opciones para viajar por Europa", mientras que la directora comercial de Iberia Express, Silvia Mosquera, resaltó que el acuerdo permitirá ofrecer a los clientes de la aerolínea española mejores conexiones entre Europa y Norteamérica, así como


RIV

"optimizar nuestros recursos en términos de rentabilidad". Iberia Express opera desde Barajas doce rutas de corto y medio radio a destinos nacionales (Alicante, Málaga, Sevilla, Palma de Mallorca, Granada, Menorca, Vigo, Lanzarote, Ibiza, Santiago de Compostela, Fuerteventura y La Palma) y seis rutas europeas (Dublín, Nápoles, Riga, Mikonos, Edimburgo y Amsterdam). Fuente. Expansion.com

Iberia Express supera el millón de pasajeros 13 Agosto 2012 La compañía aérea ha transportado más de 1.000.000 de pasajeros en los más de 7.000 vuelos realizados en sus cinco primeros meses de actividad. Con un nivel medio de puntualidad por encima del 93%, Iberia Express se sitúa ya 145 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012

entre las cinco primeras aerolíneas del aeropuerto de Madrid-Barajas por volumen de pasajeros. En septiembre la aerolínea empezará a operar la ruta Madrid-Amsterdam, la última de su programa de verano.

En sus cinco primeros meses de actividad, Iberia Express ha transportado más de 1.000.000 de pasajeros manteniendo unos niveles medios de puntualidad que superan el 93%. Con una flota de 11 aeronaves y 17 rutas actualmente en operación (12 nacionales y 5 europeas), la aerolínea ha realizado ya más de 7.000 vuelos bajo los más altos estándares de seguridad y calidad, garantizados al haber superado con éxito exigentes auditorías para operar con las compañías integradas en la alianza oneworld.


RIV Esta mañana, el pasajero 1 millón de Iberia Express ha sido recibido en el aeropuerto de Madrid-Barajas por Silvia Mosquera, Directora Comercial de Iberia Express, quien le ha hecho entrega de un obsequio en agradecimiento por volar con la compañía y en conmemoración de su condición de pasajero 1 millón de Iberia Express. Iberia Express, filial de Iberia para corto y medio radio, opera en la actualidad doce destinos nacionales (Alicante, Fuerteventura, Granada, Ibiza, Lanzarote, La Palma, Málaga, Menorca, Palma de Mallorca, Santiago de Compostela, Sevilla y Vigo) y cinco rutas europeas (Dublín, Edimburgo, Mikonos, Nápoles y Riga), operadas siempre desde Madrid-Barajas. El próximo mes de septiembre iniciará operaciones en Ámsterdam, ruta con la que dará por cerrado el programa de verano. Todos los vuelos de Iberia Express están conectados con la red de Iberia a

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sep2012 través del hub de Madrid, de forma que los clientes de ambas compañías pueden acceder a más de un centenar de destinos en cerca de 50 países. La aerolínea también aporta tráfico directo y ofrece todos los servicios de matriz. Iberia Express es miembro de oneworld, una alianza de once compañías aéreas que ofrece a sus pasajeros una flota de 2.000 aeronaves que realizan 8.500 vuelos diarios y 570 destinos internacionales alrededor de todo el mundo en 135 países. Fuente: iberiaexpress.com

Iberia Express primeras

entre

las

cinco

Iberia Express, la filial de Iberia para corto y medio radio, ha superado los 6.000 vuelos desde que comenzó sus operaciones el pasado 25 de marzo, un periodo en el que


RIV

sep2012

ha transportado a más de 800.000 viajeros. Según ha informado la compañía, Iberia Express, que cuenta con una flota de 11 aeronaves, mantiene un nivel de puntualidad superior al 93 %, alcanzado todas sus expectativas de mercado y «consiguiendo además superar exigentes auditorías de seguridad y de calidad para poder operar con compañías integradas en la alianza oneworld».

Con estos datos, y según el número de pasajeros de Aena durante el mes de junio, Iberia Express se sitúa ya entre las cinco primeras compañías del aeropuerto de Madrid-Barajas, por volumen de pasajeros.

Iberia Express opera en la actualidad doce destinos nacionales (Alicante,

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Fuerteventura, Granada, Ibiza, Lanzarote, La Palma, Málaga, Menorca, Palma de Mallorca, Santiago de Compostela, Sevilla y Vigo) y cinco rutas europeas (Dublín, Edimburgo, Mikonos, Nápoles y Riga), operadas desde Madrid-Barajas. Los nuevos destinos de verano se cerrarán el próximo mes de septiembre con la entrada en operación de la ruta a Amsterdam. Fuente: ABC


RIV

sep2012

Iberia Regional-Air Nostrum, elegida por los pasajeros segunda mejor aerolínea regional de Europa 1 Agosto 2012 La compañía obtuvo el reconocimiento concedido por Skytrax en los “World Airline Awards” celebrados en el Salón Aeronáutico de Farnborough Fuente: airnostrum.es

Air Nostrum Barcelona

enlaza

Valencia

y

4 Septiembre 2012 La aerolínea valenciana Air Nostrum opera desde ayer once vuelos semanales desde Valencia a Barcelona y otros de vuelta hacia Valencia. Este diseño facilita la posibilidad de viajes de ida y vuelta en el día en ambos sentidos. En los primeros vuelos operados ayer se ocuparon el 50% de las plazas y prevé para esta semana una ocupación del 60%, según informaron fuentes de la empresa franquiciada del Grupo Iberia.El servicio recupera una conexión que no se cubría

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desde el cierre Lasprovincias.es

de

Spanair.Fuente:

Airbus entregará los cuatro primeros A400M en 2013 a pesar de los problemas iniciales

MADRID, 31 Ago. (EUROPA PRESS) Airbus Military ha confirmado este viernes que entregará los cuatro primeros aviones de transporte militar del A400M en 2013, fecha en que estaba prevista, tras solucionar el problema que detectaron en el motor y que impidió sus vuelos de exhibición en el Salón Aeronáutico de Farnborough en julio.

Durante el periodo de pruebas para lograr el certificado completo de seguridad (TC), el fabricante tuvo que suspender las operaciones con el A400M tras detectar unas virutas metálicas en el sistema de aceite de uno de los motores.


RIV Tras apoyarse en el Europrop International (EPI) para llevar a cabo las investigaciones, éste determinó que el fallo no tenía impacto en las capacidades de los motores y que "la detección de chips fue provocada por una fisura en la placa de la cubierta del motor", aseguran desde Airbus.

Por consiguiente, tanto los motores MSN6 como todos los motores de la producción de la serie han sido enviados de vuelta a EPI para que lleve a cabo la sustitución de esta placa de cubierta. El fabricante europeo ha señalado que, como consecuencia, la certificación de capacidad militar operativa inicial se obtendrá durante el primer trimestre del próximo año, aunque la compañía mantiene la entrega de las cuatro primeras unidades para 2013. La primera entrega del primer A400M será para la Fuerza Aérea de Francia antes de marzo del próximo año. Hasta finales de junio, los cinco A400M en prueba han realizado 1.180 vuelos, con unas 3.535 horas de vuelo de prueba, que despegaron por primera vez en 2009.

Boeing celebra la entrega del primer 787 Dreamliner a LAN Airlines LAN se convierte en la primera aerolínea americana en recibir un Dreamliner EVERETT, Wash., 31 de agosto de 2012 Boeing (NYSE: BA) y LAN Airlines, una de las principales líneas aéreas de Latinoamérica en el transporte de 149 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 pasajeros y carga, han celebrado la entrega a LAN de su primer 787 Dreamliner; LAN se convierte así en la primera línea aérea americana en recibir este nuevo avión La aerolínea chilena es el cuarto cliente a nivel mundial en incorporar el Boeing 787 a su flota; tiene 32 aeronaves de este modelo pedidas o bajo leasing.

Los principales ejecutivos de LAN, junto con representantes de Boeing y distintas autoridades celebraron la entrega en un evento que tuvo lugar en el Future of Flight Aviation Center, ubicado en Mukilteo, en el estado de Washington, cerca de la fábrica de montaje final del 787 en Everett. "Nos encanta poder contar con este avión. Es un hito no sólo para LAN, sino también para todos nuestros pasajeros en Latinoamérica y los demás países que serán cubiertos por el 787", dijo Ignacio Cueto, consejero delegado de LAN Airlines, destacando la importancia de la entrega. "Gracias al Dreamliner podremos hacer rutas más largas con un avión altamente eficiente y más respetuoso con el medio ambiente, garantizando el progreso futuro de LAN mediante el crecimiento sostenible. Las prestaciones especiales del 787 nos permitirán, sobre todo, mejorar el servicio a nuestros pasajeros durante el vuelo".

El 787 Dreamliner está fabricado con materiales compuestos ligeros y tiene muchas mejoras en sus sistemas y motor y en aspectos aerodinámicos que aportan una mayor eficiencia, en comparación con aviones de la competencia. Es el primer avión de tamaño medio en poder abarcar


RIV rutas de largo recorrido, lo que permitirá a las aerolíneas operar nuevas rutas sin escala, las preferidas por los viajeros. "LAN se ha posicionado a la vanguardia del sector aéreo en Latinoamérica y en todo el mundo por su fuerte liderazgo, su magnífico servicio al cliente y compromiso con la tecnología y la innovación", dijo Van Rex Gallard, vice-presidente de ventas para Latinoamérica, África y el Caribe de Boeing Commercial Airplanes. "La incorporación a su flota del 787 permitirá a LAN mantener su ventaja competitiva al aumentar su presencia a nivel mundial y proporcionar a sus pasajeros una experiencia de vuelo nueva y emocionante, dando servicio a un mayor número de destinos por todo el mundo". Las primeras ciudades que cubrirá la flota de 787 de LAN serán Santiago, Buenos Aires, Lima, Los Ángeles, Madrid y Fráncfort. El avión entrará en servicio comercial en los próximos meses, y dichas

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sep2012 rutas se irán incorporando paulatinamente durante su primer año de operaciones. Fuente. Boeing.es Texto y Fotografía: Carmelo Toledo Edición: Juan Zorrilla


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sep2012

rutas y flota

A

cabamos de cerrar el primer trimestre de esta nueva etapa de la compañía y queremos hacer un pequeño balance para compartirlo con todos vosotros y ver de forma gráfica el progreso de la compañía.

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sep2012

VUELOS 1er trimestre VCRS

HORAS 1er trimestre

47%

Vintage 53%

Vintage 35%

VCRS 65%

VUELOS TOTALES IBERIA VA: 2.851 HORAS TOTALES IBERIA VA: 5.728 OTROS DATOS DE INTERES: PUNTUALIDAD MEDIA:

83.59%

PASAJEROS TRANSPORTADOS:

290.833 PAX

DISTANCIA:

1.337.111 MN

Una vez más IBERIA VA se consolida como la primera compañía virtual de España y se sitúa entre las primeras de Europa marcando diferencia con sus competidoras mas directas y todo ello gracias al más importante activo que tenemos, nuestros pilotos. Desde el Staff de IBERIA VA queremos daros las gracias y animaros a seguir batiendo records como hasta ahora y daros las gracias una vez más.

Atentamente,

STAFF IBERIA VA

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IBERIA EXPRESS VIRTUAL

I

beria Express, filial de Iberia, cubre desde Madrid-Barajas rutas de corto y medio radio, operando en la actualidad doce destinos nacionales (Alicante, Málaga, Sevilla, Palma de Mallorca, Granada, Menorca, Vigo, Lanzarote, Ibiza, Santiago de Compostela,

Fuerteventura y La Palma) y seis rutas europeas (Dublín, Nápoles, Riga, Mikonos, Edimburgo y Amsterdam). La aerolínea aporta tráfico directo además de alimentar la red de largo radio de Iberia y ofrece todos los servicios de la matriz. Iberia Express espera cerrar el año 2012 con más de 20 destinos, nacionales y europeos y una flota de 14 aeronaves y una plantilla de aproximadamente de 500 personas.

OTROS DATOS DE INTERES: PILOTOS ACTIVOS

27

RUTAS ACTIVAS

114

PUNTUALIDAD MEDIA:

62.35%

PASAJEROS TRANSPORTADOS:

64.852 PAX

DISTANCIA:

261.617 NM

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RIV

Mapa actualizado de destinos para IBERIA EXPRESS VIRTUAL

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AIRNOSTRUM

VIRTUAL

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BREVE HISTORIA

I

beria Regional Air Nostrum ofrece en la actualidad más de 150 rutas en 8 países de Europa y Norte de África. A través de sus casi 500 vuelos diarios Air Nostrum puede acceder a más de 60 destinos propios, a los que se añaden los casi 600 de la Alianza Oneworld. El 15 de diciembre de 1994, el primer Fokker 50 de la compañía inició la operación regular de Air Nostrum, con el YW 251 de Valencia a Bilbao, transportando 16 pasajeros. La primera fase de lanzamiento de la compañía incluía la incorporación de

hasta tres aviones, hecho que tuvo lugar en enero de 1995. Durante el verano de 1995, se completó la segunda fase, incorporando cuatro aparatos adicionales a los anteriores. Con siete aviones, Air Nostrum estuvo operando hasta finales de 1996, momento en el que la compañía afronta su tercera fase de expansión incorporando cinco aeronaves más. Posteriormente se fueron incorporando 5 Fokker 50 más, así como 4 ATR72

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sep2012 (provistos de 68 plazas) para ofrecer mejor servicio en las líneas que presentaban mayor ocupación. En 1998, esta compañía aérea incorporó el reactor CRJ 200ER de 50 plazas, con dos motores a reacción para operar rutas largas y especialmente rutas internacionales. En febrero de 2001 despegó la primera unidad del turbohélice Dash8-Q300 habilitado para 50 pasajeros y que estaba destinado a sustituir al modelo Fokker 50. Los últimos modelos incorporados a Air Nostrum más recientemente han sido el CRJ900, de 90 plazas, que inició sus operaciones en diciembre de 2005; y el CRJ1000, de 100 plazas, que se sumó a la flota de la compañía en diciembre de 2010. El crecimiento en la producción de la compañía, (mayor número de aviones y de vuelos) ha venido acompañado por un mayor número de pasajeros y un mayor coeficiente de ocupación de los aviones (load factor Air Nostrum se ha convertido en la compañía regional líder en España. Ha desarrollado un concepto de aviación que hasta ese momento no existía en España y que ya llevaba años de éxito en Europa y EE.UU.


RIV

flota hist贸rica

Junkers G-24 por Carmelo Toledo

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sep2012

S

e aplicó la designación G 24 a la principal versión de serie, normalmente propulsada por tres motores Junkers L-5 de 310 cv, pero cierto número de aparatos F 24, que hicieron su aparición en 1928, eran monomotores (habiéndose suprimido los otros dos motores emplazados en las alas), aunque en lo demás eran bastante similares a aquéllos. Una versión denominada G 31 , con capacidad para 12/15 pasajeros y de la que se construyeron 15 ejemplares, estaba propulsada por tres motores Gnome-Rhône Jupiter o Pratt & Whitney Hornet construidos bajo licencia por B.M.W. También hubo una versión militar de bombardeo derivada del G 24, que recibió la designación Junkers K 30 , en ella se instalaron tres posiciones artilladas y soportes subalares para las bombas; esta versión se construyó en Suecia, Turquía y la URSS bajo la designación R 42

En 1928, finalizada la guerra de África, la Aeronáutica Militar Española (AME) no disponía de aparatos de bombardeo pesado ya que los Farman F.60 estaban siendo retirados. Para cubrir esa falta el gobierno autorizó en febrero de ese año la adquisición de tres bombarderos de modelos diferentes ( Fokker , Junkers y Rohrbach Metall-Flugzeugbau ) para someterlos a pruebas y seleccionar el que mejor se adaptase a las necesidades españolas. Al parecer finalmente sólo llegó a España el aparato de Junkers, un bombardero K 30 / R 42 que sería ensayado ese mismo verano luciendo aun la matrícula civil sueca S-AABH (debido a las restricciones del Tratado de Versalles la Junkers había trasladado su producción a 158 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

Malmoe), que fue evaluación adquirido.

después

de

su

Dicho aparato recibió el numeral 49-1 y sirvió en la Escuadra de Instrucción donde fue pilotado habitualmente por el capitán Gallego. A finales de 1931 el Junkers se integrará en la Unidad Trimotor de la Escuadra nº 1 (Getafe), constituyendo durante varios años el único material volante de dicha unidad, donde sería montura habitual del capitán Cascón. Por esta época el trimotor efectuó destacamentos periódicos en el aeródromo de Cabo Juby , Sahara Español .

El Junkers G-24 en su version comercial se construyó en 1924, realizando su primer vuelo a comienzos de 1925. Alrededor de otoño del citado año, el G24 ya se encontraba volando en lineas regulares en Europa Central El Junkers G.24 constituyó una evolución del G-23 constituido con los mismos principios, avión metálico con plano bajo cantilever. Alas y el fuselaje estaban cubiertas de chapa ondulada duraluminio, lo cual era muy efectivo para absorber y distribuir la carga y el estrés generado en la estructura.


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Al ser un trimotor se contaba con la ventaja de disponer de una helice central que no creaba momento angular, ademas de la seguridad añadida por el hecho de contar con dos motores más a los dos lados. En este tipo de configuración, la resistencia al avance se reduce con la presencia de los dos motores instalados en las alas, con un avanzado sistema de refrigeración, que facilitaba un flujo de aire suave a traves de los mismos.

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La disposición de las hélices era tal que una eventual ruptura de las mismas, no pudiese impactar con ninguna parte vital del aeroplano. Un fallo y parada del motor central no restaba maniobrabilidad al Junkers G-24. Se dispusieron ciertas consideraciones especiales, para el caso de fallo de un motor lateral. El sistema de potencia reservaba mas del 50% de potencia del motor, que estaba disponible cuando ocurría esta circunstancia, y permitía continuar con el vuelo normal en caso de fallo de cualquiera de los motores.


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sep2012 permanecer todo el tiempo en el mismo asiento al que habían sido asignados, al contrario que en otros aviones. Los pilotos contralaban el equilibrio del avión gracias a los compensadores de las superficies de control, accionados durante el vuelo.

El principio de la construcción del ala seccional fue adoptado del F-13 y ampliada en el G-24 para el fuselaje, la estructura de soporte para el motor central, y la sección de ala entera estructura de soporte para los motores secundarios. Con el fin de incrementar el confort para los pasajeros, se aumentó el espacio utilizable en el interior del fuselaje, hacia la cola. Los pasajeros ya no tenían que

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En estos aviones, existía la posibilidad de reemplazar el tren de aterrizaje por flotadores o esquíes, dotándoles de gran versalidad, aumentando su teatro de operaciones.


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Los asientos de mimbre del Rohrbach Roland, pasaron en este modelo a ser sustituiudos por asientos de cuero individuales, situados en las ventanillas, mientras que un pasillo más amplio, permitía a los pasajeros cambiar de asiento durante el vuelo, como dijimos anteriormente. Los pasajeros podían comunicarse con los pilotos, a través de una ventanilla instalada en la puerta de la cabina de mando. En esta puerta solían instalarse también un altímetro y un anemómetro, para consulta del pasaje en vuelo. En el techo, sobre los asientos se instalaba una red para que el pasaje pudiera ubicar su equipaje mano, mientras que para el

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equipaje de mayor tamaño existía un compartimento especial situado cerca de los aseos. Cabe destacar, que muchas compañías ofrecían a los pasajeros un mapa con la ruta que sobrevolarían durante el trayecto. La sección central del avión era el pilar principal de toda la estructura, la cual recibia toda la carga, y las fuerzas generadas en vuelo. Los planos bajos, cantilever, ofrecían una medida de seguridad adicional, ya que en caso de fallo


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del tren de aterrizaje, añadían protección adicional a la cabina de pasajeros. La cabina de mando, era dual, permitiendo en todo momento alternarse el piloto al mando.

Cambiar un motor averiado, o incluso la sección entera del ala donde estaba instalado era relativamente sencillo. El tren de aterrizaje se componia de puntales de acero lidiado con hojas duralumino para disminuir la resistencia estructural. Como casi todas las piezas del G24, podía ser sustituido con gran facilidad. En general, los amortiguadores de los Junkers eran de una extema dureza, habiendo probado su efectividad durante mucho tiempo y en laa condiciones de aterrizaje más extremas. 162 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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El 31 de diciembre de 1928 Iberia se fusionaría con la Unión Aérea Española (UAE) formando la Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas, S.A. (CLASSA) siguiendo el dictamen del Directorio Militar con la intención de formar un monopolio con todas las compañías aéreas existentes en aquel entonces en España. El 27 de mayo de 1929 despegó del aeródromo de Getafe (Madrid) un avión "JUNKERS POSEIDÓN" para cubrir el primer vuelo de CLASSA con destino a Sevilla. La flota inicial de CLASSA (fusión de LAPE, IBERIA y Unión Aérea Española) estaba compuesta por 4 aviones JUNKERS G24 y un BREGUET.


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Características Envergadura

29.37 m

Longitud 16.70 m

El precio del billete era de cien pesetas y en ese viaje inicial solo se transportó un viajero de nacionalidad india.

Altura

5.90 m

Velocidad máxima 200 km/h

La fiabilidad de este avión fue enorme. Por ejemplo, en 1930, el 84 por ciento de los vuelos operados por este avión terminaron su trayecto el día previsto, que era la forma de medir entonces la regularidad.

Velocidad crucero 182 km/h

Texto y Fotografía: Carmelo Toledo

Peso máximo despegue

Edición: Juan Zorrilla

Peso vacio

Velocidad mínima 110 km/h Techo práctico

4.700 m

Autonomía

1.300 km

3.800 kg

Motores 3 Junkers L5 Potencia 3 x 310 cv Pasajeros

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: 6.500 kg


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monográficoVA

AirBilbao

Virtual Airlines

por Rafael Fonseca Director General de AirBilbao Piloto PPL

“Airbilbao Virtual, donde la palabra virtual es una anécdota. ¿Qué somos?

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videntemente somos una compañía aérea virtual. Hace ya más tres años que comenzamos nuestras operaciones en la red. Nuestros comienzos fueron lentos y nuestra progresión aun lo sigue siendo, nuestra intención es cambiar la filosofía de las aerolíneas virtuales. Preferimos pocos pilotos buenos, que se

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rijan por las reglas reales de vuelo, que muchos pilotos, volando de cualquier manera. La simulación aérea se ha visto, en muchos casos como un juego, en otros casos se intenta operar como las aerolíneas reales, pero no se consigue. Algunas se acercan pero les falta algo esencial. Para conseguir esto último, se necesita un control exhaustivo de los vuelos de los pilotos, ver los planes de vuelo, los fallos y comentarlos para no errar de nuevo.

Uno de los modelos de la flota MD de ABB


RIV Este sistema necesita de una serie de programas, cajas negras, gestores de vuelo, verificadores de reportes, (Pireps), un gran control del Dpto. de operaciones, usar aviones perfectamente simulados, los llamados pata negra y sobre todo una línea de cooperación entre departamentos que sea casi perfecta. Pero algo esencial para que un piloto domine las operaciones de vuelo es la formación. Dice el refrán que si quieres un buen profesional que se rija por tus normas lo mejor es que lo formes tú. Así que basados en esta filosofía creamos el Dpto. de formación y la Escuela De Vuelo. Por que crear AirBilbao Todo proyecto tiene una hoja de ruta basada en la filosofía de aquellos que lo llevan adelante. Cuando nos planteamos crear una nueva compañía, habiendo ya muchas creadas y en funcionamiento, lo hicimos con la idea de mejorar lo que hasta ahora hay en la red

sep2012 virtual. Si algo queda claro en nuestra compañía es que la filosofía de trabajo es unánime en el Staff. Esta filosofía ha sido inculcada a nuestros pilotos y la han hecho suya, formando un grupo homogéneo que camina en la misma dirección. Desde el principio, los miembros que formaron la primitiva AirBilbao, tenían claro que tal y como se planteaban la mayoría de las escuelas virtuales de vuelo, los pilotos terminaban aburriéndose y dejando la escuela, o en último caso tardaban mucho en sus progresos. Lo que hacía que al final volasen de cualquier manera o por lo menos de una manera equivocada. Esto también hacia que, tanto los tutores como los alumnos no dinamizaran las tutorías, convirtiéndose en monólogos de tres o cuatro horas en los que al final, el tutor acababa decepcionado y agotado y el alumno frustrado y con sensación de pérdida del tiempo. En nuestra compañía hemos minimizado las tutorías presenciales a dos. Una pizarra virtual y una prueba práctica a la que no llamamos examen... Solo prueba práctica. Comenzamos enviando unos test a los alumnos en los que fomentamos el trabajo en grupo. Todos nos enviamos los test y participamos de su resolución, aportando un poquito más cada uno. Entre todos encontramos las respuestas y vamos ampliando conocimientos. La pizarra virtual termina de resolver las dudas y refresca lo aprendido, llegando a la prueba práctica con un gran nivel. La prueba práctica se plantea como un ejercicio de divertimento, lo que relaja al piloto y lo predispone para un vuelo tranquilo. ¿Cómo funciona AirBilbao? La respuesta es muy sencilla, funciona tal y como una aerolínea real.

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Piper Cheyene 2 que opera como flota escuela en la Aerolinea

Lo primero que necesitamos es la herramienta de trabajo, el avión. En AirBilbao solo usamos aviones que estén simulados lo más real posible. Son los llamados pata negra y son aviones que son de pago, no vienen por defecto en el simulador. Exigen de estudio y de adaptación. Leerse los manuales, aprenderse los procedimientos, tanto los operativos como los procedimientos anormales. Ningún piloto levanta un avión en AirBilbao hasta que no conoce el avión perfectamente, y en los aviones que lo permiten utilizamos el sistema multicrew, (leer artículo final) lo que permite un aprendizaje más dinámico y acorde a la realidad. Los viernes volamos en grupo, esto permite a los pilotos que empiezan poder participar, en directo, de vuelos que les ayudan a soltarse en fraseología y quitar el miedo escénico del vuelo ON-LINE Son vuelos muy divertidos en los que se aprende mucho. Tanto VFR como IFR .

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Control sobre los vuelos: Nuestros pilotos están constantemente siendo evaluados, lo que les hace estar constantemente formados y en conocimiento de las últimas tecnologías y normas del reglamento aeronáutico. Trabajan con cartas reales de vuelo siempre actualizadas y siguen los procedimientos reales al 100%. Una vez al mes realizan un vuelo de calificación que el Dpto. de operaciones les envía y sobre el que se estudia minuciosamente los procedimientos y como han resuelto los distintos problemas o circunstancias especiales que les hayan podido surgir. Directos, Esperas, Circling, Mínimos de altura, Plan de Vuelo, Desvíos a alternativos, meteorología etc. Ni que decir tiene que simulamos con meteorología real actualizada cada minuto y que todos nuestros vuelos son operados con caja negra, que graba todos los parámetros del vuelo en la red de vuelo virtual de IVAO.


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Planes de Vuelo: Como todos sabemos el cielo está lleno de carreteras llamadas aerovías. Distintos sentidos, distintas altitudes, aerovías con restricciones especiales etc. etc. En España, Aena publica estas aerovías y todas sus características, y en cada país existe un organismo que gestiona esta misma información, por lo que un piloto debe realizar un plan de vuelo correcto para que todas sus operaciones estén dentro de la legalidad. En AirBilbao todos los planes de vuelo deben de validarse antes de ser realizados. El sistema que EUROCONTROL utiliza para validar planes de vuelo es el utilizado en nuestra compañía. El plan de vuelo de un piloto es su tarjeta de presentación. No hay peor imagen que la de un piloto que lleva su plan de vuelo erróneo.

sep2012 Gestor de compañía: Al funcionar como una aerolínea real, también tenemos nuestro gestor de compañía, que en estos momentos es FSAirliners. Dicho gestor automatiza los vuelos en cuanto a hojas de carga, Pasajeros, correctos aeropuertos de salida y destino, calidad del aterrizaje. Gestiona nuestros Slots dándonos Delays (Retrasos), cuando los hay, gestiona el combustible y los gastos de vuelos, dándonos un reporter financiero de todo ello. Con esto conseguimos que nuestros pilotos se esfuercen al máximo en sus vuelos en la gestión de combustible, siempre dentro de la normativa de seguridad de compañía en cuanto a la carga de combustible. En estos momentos estamos implementando un nuevo sistema de gestión de aerolínea mucho más restrictivo y real basado en el FS Flight Keeper (FSFK) y que implementaremos a través del Virtual Manager System (phpVMS). Esto nos acercara mucho más a las operaciones reales.

B767 para el que se necesita la habilitación correspondiente de la compañia

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MultiCrew y CRM en Instrucción de vuelo Por David Madroño, responsable de Instrucción de Vuelo de AirBilbao Virtual y Jefe de Flota MD82 La opción de MultiCrew del MD82 no solamente nos sirve para poder volar dos en cabina haciendo CRM si no también para Instrucción de vuelo del MD82, algo que hemos probado últimamente con gran éxito en AirBilbao Virtual. Aprovechando que Carlos Espiga ABB125 había solicitado la suelta como comandante de MD82 presentándose al examen de Calificación de Tipo, decidimos arrancar el MultiCrew para este fin. Parecía que podía ser algo muy atractivo. El piloto que se examina volaría como PF y el instructor como PNF pudiendo calificar también el aspecto de CRM al mismo tiempo que valorar la preparación y desarrollo del vuelo. El 27 de Noviembre de 2011 nos pusimos manos a la obra. A las 11:00z nos presentábamos en Operaciones de AirBilbao en LEMD Carlos y yo para que Carlos presentase el plan de vuelo, solicitud de combustible, hoja de carga y centrado..., y tras la aprobación correspondiente nos trasladamos al MD82 que nos esperaba en la puerta 556 de la T4S de LEMD Habían finalizado de cargar los 7000 Kg en el EC-R114 que nos permitiría para hacer un LEMD-LESO y volver a LEMD de nuevo en caso de problemas.

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Tras el Walkaround correspondiente, pedimos GPU para ir preparando el avión mientras embarcaban los 152 pasajeros que llevaríamos a San Sebastián, y seguidamente Carlos comenzó a preparar el avión solicitándome todo lo que iba necesitando. FMC cargado y en el último momento nos piden si podemos llevar 3.000 Kg adicionales de cargo. Siempre hay algo de última hora. Carlos revisa el METAR en LESO. El viento es calma pero ya vamos muy cargados y en LESO por su longitud de pista, la limitación de peso a pesar de los 40 de FLAP es muy estricta, así que Carlos decidió no arriesgar y denegar esa petición. Tras cerrar puertas y con todo listo, comenzamos las checklists para hacer el pushback, arranque y comenzar el Taxi hasta la pista 36R por donde saldríamos. El vuelo se desarrolló con total normalidad. La gestión de Carlos perfecta durante todo el vuelo. Llegamos a SSN donde control nos solicitó entrar en la espera por tráfico y finalizada la misma nos autorizó a la aproximación VOR de la 22 en LESO. Mínimos comprobados en 650' haríamos el alejamiento a 220kt por R017 SSN en descenso primero para 3300' en la milla 5 y después 1500 en la milla 11 donde comenzaríamos el viraje de procedimiento e iniciar la aproximación final. Ya en final LESO_TWR nos comunica un problema en pista y nos pide que frustremos según publicaddo, así que


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siguiendo el procedmiento de frustrada, comprobamos GA Power, seguimos rumbo de pista en ascenso hacia el VOR SSN mientras limpiamos el avión para pasado el VOR y con 3500' virar por la derecha al VOR de nuevo ajustando a 5000 ft. Control nos autoriza a aproximación directa antes de alcanzar el VOR, así que de nuevo volvemos a seleccionar CRS017, aseguramos 220 kt y entrando directamente al alejamiento comenzamos de nuevo.

Recogida y el avión se posa en el centro de la pista mientras verificamos reversas, spoilers y frenos abandonando la pista y procediendo a plataforma.

Milla 11, 1500 ft y viraje de procedimiento de nuevo para continuar descenso a 1400 ft hasta la milla 8 donde comenzaremos la aproximación final. Reducimos velocidad y alcanzamos la milla 8 para continuar con el descenso. Verificamos velocidad, slats y flaps para seguidamente desplegar el tren, y ya con 3 verdes en descenso Carlos pide Flap 40, Autobrake y 5000 ft en el MCP para preparar frustrada si es necesario.

A partir de hoy, ya no seremos solamente la compañía aérea que más MD82 tiene en vuelo a nivel internacional (dentro del gestor FSA), sino también la que tiene más pilotos de este tipo y además la compañía pionera en España en no solo vuelos MultiCrew si no también en instrucción Multicrew.

Final items mientras contacto con LESO_TWR para comunicar final y campo a la vista. La velocidad es algo alta y en LESO no te pudes andar con tonterías, así que Carlos detecta que no podrá reducir lo suficiente y decide frustrar de nuevo. GA Power de nuevo y HDG en rumbo de pista mientras recogemos el tren y los flaps. Volveremos a intentarlo. No tenemos motivo para volvernos a Madrid pues la meteo es buena. Entramos directos a la aproximación y con sumo cuidado para no meternos en espacio aéreo francés finalizamos el viraje de procedimiento. Ahora Carlos está más pendiente de la velocidad. Milla 8 y Vref correcta. Flap 40, autobrake y tren fuera con campo a la vista mientras lo comunico a la torre y nos autoriza a aterrizar por la 22. Continuamos descenso, canto mínimos y en seguida comenzamos a oir el clásico "fifty", "forty", "thirty", "twenty", "ten".

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El vuelo ha sido un éxito, al igual que la preparación, el CRM y el MultiCrew, un vuelo diferente y sobre todo el primer vuelo en el que alguien se examina con un instructor en cabina actuando como PM. ¡¡ Enhorabuena Carlos !!. Prueba superada.

http://davidmadrono.blogspot.com.es Texto: Rafael Fonseca y David Madroño Imagen: ABB y Juan Zorrilla (RIV) Fuente: http://www.airbilbaovirtual.com


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historia de IBERIA

la primera IBERIA

nº2

por Julio Prada

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omo ya vimos en el anterior capítulo de esta historia, los comienzos de nuestra compañía de bandera fueron realmente todo un éxito, aunque como vamos a ver a continuación a partir de la primavera de 1929 IBERIA cesó en sus operaciones, debido a un cambio repentino en los planes del Gobierno del General Primo de Rivera en cuanto a los planteamientos sobre el transporte aéreo comercial en España. Efímera seria la vida de esta primera IBERIA (que duró dieciocho meses) debido al Real Decreto de 9 de Enero de 1928,que establecía el” Plan de líneas aéreas españolas subvencionadas” y las bases para su adjudicación, en régimen de monopolio y a una sola compañía aérea.

El gran perjuicio para IBERIA, era que entre los trayectos que se iban a incluir en el monopolio, estaba los de MadridBarcelona, al mismo tiempo el Gobierno anunciaba la convocatoria de un concurso público, para la adjudicación de la explotación de las líneas actuales y de nueva creación. A los responsables de IBERIA no les quedo otro remedio que hacer todo lo posible para intentar ganar este concurso, o dicho de otra manera, no quedarse fuera del negocio y que tantos esfuerzos e importantes inversiones de dinero y material se quedaran en nada. En Marzo de 1928 se constituye una sociedad denominada Aero-Hispania, en la que además de la propia IBERIA

Junkers G-24 de C.L.A.S.S.A. aportados por IBERIA.

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RIV participan; Banco Español de Crédito, Banco de Bilbao, Banco Urquijo , Banco Mercantil, Banco de Santander, Banco Hispano Americano, Banca Bauer y Cía. y Banca Arnús , esto en cuanto a Entidades financieras, pero además también participan las empresas C.A.S.A, Elizalde, C.E.A , Hispano Suiza , Compañía Aérea Jorge Loring y Trans Aérea Colon ( Una compañía de Dirigibles ). Frente a Aero-Hispania, se encontraba la Unión Española Aeronáutica ( U.A.E ) que representaba los intereses del poderoso grupo “Junkers”en España y que también se presento al concurso del futuro monopolio. Ante esta situación y en un intento de no perjudicar los intereses de tan influyentes concursantes, el Gobierno conmina a que ambos licitantes se pongan de acuerdo para fusionarse en una sola compañía y presentar una única oferta , el resultado fue la creación de C.L.A.S.S.A, cuya distribución de las acciones quedaría de la siguiente manera ( IBERIA participaría con el 15% del capital, U.A.E. con otro 15%, las

sep2012 industrias aeronáuticas españolas suscribirían el 30 %, y el 40% restante pasa a manos de las entidades financieras anteriormente descritas. A renglón seguido, IBERIA devuelve a LuftHansa, los Rohrbach Roland cedidos por esta, junto con las tripulaciones alemanas que operaban estos excelentes aparatos y al mismo tiempo, antes de que se pusiera en marcha C.L.A.S.S.A.se compraron dos trimotores “Junkers G-24 “ que se recibieron a principios de 1929. Un hecho de gran importancia que como se verá más adelante, fue decisivo para que IBERIA comenzara una nueva andadura hasta nuestros días presentes, fue por decisión del director gerente D. Daniel de Araoz, de no cancelar en el registro mercantil el nombre de IBERIA, y todos los años se presentaba el oportuno balance y la Memoria en la que se ponía en el registro “Sin actividad en el presente ejercicio”. Esto contribuyó a que IBERIA resucitase con su nombre original en 1937 y hasta nuestros días.

Fokker F-VII M-CAMA, de C.L.A.S.S.A. fotografiado en El Prat, fue empleado en los trayectos Madrid-Biarritz Y Barcelona- Madrid- Sevilla junto con los cuatro Junkers G-24, dos de U.A.E. y dos de IBERIA.

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Este trimotor Ford 4-ATF, fue adquirido por C.L.A.S.S.A para el primer enlace aéreo regular entre la península y Las Canarias en la línea Madrid-Tenerife, con escalas intermedias en Sevilla, Casa Blanca, Cabo Juby y LasPalmas El piloto del “Ford” que inauguro esta ruta fue José María Ansaldo.

En la fotografía de la izquierda, José María Ansaldo posa en una Tiger Moth junto a su Esposa el día de su boda, en cuya avioneta ambos realizarían el viaje de Luna de Miel 173 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L


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Dos fotograf铆as del Aer贸dromo de Getafe donde se instalo la base de operaciones de C.L.A.S.S.A, tomadas en el a帽o 1927,se construyeron dos hangares y una terminal de pasajeros, aunque provisionalmente ya que se encontraba muy avanzado el proyecto del nuevo Aer贸dromo civil de Barajas.

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sep2012 Santander (428), Banco guipuzcoano (428), Banco de Aragón (428), Banco de La Coruña (428), Banco de Cataluña (428), C.A.S.A. (1000), Elizalde S.A. (1000), Hispano Suiza S.A. (1000),Compañía Española de Aviación (1000), Constructora Naval (1000),Jorge Loring Fabrica de Aviones (1000), Astilleros Basconia (1000), Compañía Transmediterránea (1000),IBERIA (1000),Unión Aérea Española “Grupo Junkers”(1000).

C.L.A.S.S.A. en datos y cifras. Se nombra Presidente de la nueva compañía participada por IBERIA, Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas S.A. al General D. Jose Sanjurjo, que además ostenta el cargo de Director General de La Guardia Civil , la gerencia recae en Don Daniel Araoz (Anterior Director de IBERIA) y la dirección comercial en Don Mariano Moreno Caracciolo proveniente del grupo “Junkers”, siendo estos sustituidos en 1930 por Don Cesar Gómez de Lucia, con plenos poderes y fusionándose las dos direcciones de la empresa, la administrativa y la comercial. José María Ansaldo seria Jefe de Trafico y operaciones, y Don Juan Viniegra Aréjula ( De Loring) Jefe de mantenimiento y material. La composición final del accionariado fue la siguiente; Capital social 9000.000 millones de pesetas representados por 18.000 acciones de 500 pesetas de valor nominal cada una que fueron suscritas por Banco de Bilbao (428), Banco de Vizcaya (428),Banco Español de crédito (428),Banco Urquijo (428),Banca Arnús (428), Banca Bauer (428) Banco de

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La flota de la compañía estuvo constituida inicialmente por dos trimotores Junkers G24 aportados por la U A E, además de los otros dos de IBERIA recientemente adquiridos por esta. Con ellos y centralizando la actividad en el Aeródromo de Getafe C.L.A.S.S.A. inició sus vuelos con la línea Madrid-Sevilla y MadridBarcelona el 27 de Mayo de 1929,estas dos líneas se acabaron fusionando en una sola; Barcelona-Sevilla con escala en Getafe y de una duración de vuelo de ocho horas. El 19 de Agosto de 1929 se inaugura la línea Madrid-Biarritz con un Trimotor Fokker FVII adquirido para este nuevo servicio. A finales de 1929 se compra otro Fokker FVII para sustituir a uno de los G-24 recientemente accidentado, y un Ford Trimotor 4-AT para comenzar a volar desde Getafe a Los Rodeos con escalas en Casa Blanca, Cabo Juby y Gando. Al finalizar 1929 se habían transportado 3.888 pasajeros, con una media de ocupación del 60%. Los ingresos por ventas de pasajes y transporte de mercancías fueron de 416.000 pesetas, y la subvención recibida del Estado a cambio del transporte del Correo fue cuatro veces superior un Millón Seiscientas Sesenta y Cuatro mil Pesetas. Texto e Fotografía: JULIO PRADA Edición: Juan Zorrilla


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el relato

El vuelo del Rohrbach por Julio Prada

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ace unos años, no recuerdo ya la fecha exacta, creo que en el 1980, por razones de trabajo vivía en Barcelona, y pocas cosas había en esta ciudad que no me gustasen, especialmente las magnificas ferias de muestras y exposiciones que se organizaban durante todo el año, y que un servidor cuando disponía de un rato libre visitaba. Ya por aquel entonces tenía un gran interés por las cosas de la

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aeronáutica, y en una de estas exposiciones se organizo una muestra, celebrando si no recuerdo mal los cincuenta años de la compañía IBERIA. Entre muchas actividades que se programaban diariamente en el evento, una de las que más me atrajo fue, la de la exposición estática, de un avión trimotor


RIV Rohrbach Roland de los primeros tiempos de IBERIA, que aunque se trataba de una maqueta a escala real, estaba realizado con todo lujo de detalles, hasta el punto que se nos permitió entrar en la cabina de pasaje y sentarnos durante unos minutos en sus asientos. Lo primero que me sorprendió, teniendo en cuenta en el momento en que este modelo de avión se diseño y fabrico en el año 1926,y en los albores de la aviación comercial en Alemania, fue sus enormes alas de veintiséis metros de envergadura, además de las tres descomunales hélices de madera acopladas a sus correspondientes motores BMW de 320 Caballos cada uno ,en su interior, tenía los asientos de “Mimbre”, dispuestos en dos filas de cinco asientos, en total diez plazas, el aspecto en general era el de un pequeño vagón de tren de lujo. Sus cinco amplias ventanillas a cada lado, permitían contemplar una magnifica panorámica durante el vuelo, equipadas con sus correspondientes cortinillas, muy útiles en el caso de que el sol nos diera con insistencia por nuestro lado. Todo el interior, excluyendo techo y suelo, estaba tapizado con una suave tela aterciopelada, con dibujos de motivos heráldicos sugeridos por los innumerables escudos bordados por toda ella, como si del interior de un coche real se tratara y quizás queriendo dar a entender que el usuario de este avión es considerado como si de un personaje de la realeza se tratara, en fin, cosas que a uno le viene al pensamiento. Encima de nuestras cabezas, va dispuesta una bandeja porta equipajes hecha con red, donde el pasajero puede alojar un maletín, bolso de mano o una prenda de vestir como puede ser un abrigo ,en el centro del techo unos plafones para iluminar la cabina en situaciones donde se oscureciera el día por mal tiempo, y lo mas sorprendente para aquella época, este avión tenía un pequeño lavabo o aseo instalado dentro de una pequeña cabina en la parte posterior del fuselaje y con todo lo necesario para atender cualquier urgencia 177 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 fisiológica que se presentase en pleno vuelo , francamente a todos los presentes nos dio una inmejorable impresión y a mi particularmente la de que se había acabado el transportar personas por el aire en rudimentarios aviones, sufriendo todas las incomodidades del mundo, hasta la puesta en servicio de este tipo de aparatos, los “Roland” como popularmente se les conocieron entonces, en que el vuelo en avión adopto otra dimensión, la seguridad y la comodidad del pasajero fueron el centro de inspiración de su diseñador y como no, operadores de líneas aéreas comerciales que lo utilizaron. A pesar de ser una maqueta pero extraordinariamente bien hecha, me sentí como por arte de magia desplazado a aquella época de 1927, en que nuestra querida IBERIA inauguraba la línea Madrid Barcelona con un avión idéntico a este, en el que me encuentro cómodamente sentado, y como invitándome a realizar en el un vuelo imaginario…. -Año 1927,nos encontrábamos en el campo de vuelo de la Volatería ,en el Prat de Llobregat, hacia algo de viento pero en general el tiempo era bueno y apenas se distinguían nubes en el cielo, todos los pasajeros estábamos acomodados ya en el interior del “Roland” que nos iba a transportar por el aire a Madrid ,los BMW uno a uno comenzaron a rugir despidiendo unas negras fumaradas por el escape hasta que poco a poco fueron disipándose y ya nada más que se percibían el ronco y asíncrono “runfido” de las tres enormes hélices bipala de madera. Por momentos la cabina se zarandeó levemente de un lado a otro a causa de las vibraciones que fueron aminorando progresivamente a medida que las hélices estabilizaban sus revoluciones, para iniciar a continuación, el rodaje hacia el extremo del campo, un robusto tren de aterrizaje con sus enormes ruedas desplazaban el avión por tierra dando pequeños botes debido a las irregularidades de la pista del aeródromo, pequeños baches producidos en el terreno


RIV por las lluvias pasadas y que el personal de mantenimiento del campo aún no habían corregido Una vez llegados a uno de los extremos del campo y enfilados a “Barlovento”, Los tres Poderosos BMW comenzaron a rugir en toda su intensidad y al unísono, bien acompasados por la acción de las manos de sus pilotos en los mandos de Gases, aquel gran pájaro metálico, comenzó a ganar progresivamente mas y mas velocidad, con el sonido de los impactos de las ruedas en las rugosidades de la pista de tierra y levantando una enorme y turbulenta polvareda que inexorablemente iba quedando atrás, y por fin, el momento álgido de la “Obertura” del vuelo del Roland llego, cuando sus enormes alas en complicidad con el viento y la potencia dispensada por los motores a través de las hélices, consiguiendo que nuestro pájaro alcanzara la tan necesaria velocidad, empezaron a crear el milagro del vuelo. Todo cambió de repente, ya nada se le parecía, me recordó aquel pingüino que torpemente se desplaza por la orilla de un estanque que con gran esfuerzo alcanza la orilla, pero que una vez despojado de sus ataduras terrestres y se va al agua, por fin se convierte en un ágil y escurridiza ave nadadora, desplazándose con gran agilidad y destreza por ella. Nuestro “Roland” se ha sumergido en su medio natural, el Aire, para el que fue creado. En sus entrañas alberga a diez seres humanos, que exhortos asisten a una maravillosa ceremonia, fruto de la portentosa inteligencia de sus congéneres, que con su extraordinaria capacidad de observación, interpretación de los secretos de la naturaleza y los cálculos necesarios para su adaptación en beneficio de nuestro

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sep2012 bien estar, crea inimaginables maquinas como esta . Durante las dos horas largas que duro el vuelo todo sucedió con gran tranquilidad, él gran espectáculo que se nos permitía observar desde sus generosas ventanas, fue indescriptible, de una gran belleza, para mí no hay nada que se le parezca. Se vuela por debajo de las nubes, aun están por llegar las ayudas a la navegación tal y como las conocemos hoy, la cabina no está presurizada ,por eso hay que evitar el temido “mal de altura” además a partir de cierta altitud baja dramáticamente la temperatura .En contra el volar bajo tiene los inconvenientes de los fenómenos meteorológicos como las nubes bajas, tormentas o zonas de corrientes de aire violentas, la orografía del terreno, que los pilotos de entonces tenían que esquivar a toda costa e incluso buscar un terreno adecuado para aterrizar si las cosas se ponían difíciles, como muchas veces sucedió ,además había que agradar al los pasajeros para que confiaran en el avión como transporte aéreo, convencerles de que este nuevo medio era realmente seguro y le utilizaran con frecuencia ,al fin y al cabo se trataba de ganar dinero con este negocio, y sin la confianza de los usuarios, mal se iba a conseguir este propósito, afortunadamente todo fue bien y el transporte de personas y mercancías por vía aérea fue en vertiginoso creciente desarrollo y resulto ser un fructífero negocio.

Texto e Fotografía: JULIO PRADA Edición: Juan Zorrilla


bajo control

Entrevista

Manuel Blanco Controlador militar, instructor y evaluador en la Base Aérea de Armilla (Granada) Ala78

por Xico Díaz 179 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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sta vez los micrófonos de Ronda Iberia Virtual se han desplazado una base militar para charlar un rato con uno de sus controladores aéreos, Manuel Blanco. Nos encontramos en Armilla, base aérea militar y escuela de pilotos de helicópteros, aquí todos los procedimientos son militares, y sobre todo este mundillo algo diferente al civil queremos que nos cuente algo Manuel.

Torre Control Base Aérea de Armilla. Fotografía: Juan Zorrilla

“Al contrario de lo que la mayoría piensa no hay absolutamente ninguna diferencia entre el control aéreo militar y el civil en cuanto a procedimientos ATC, ya que las aeronaves militares y civiles pueden volar siguiendo el mismo reglamento (RCA).”


Lo primero de todo Manuel, agradecerte el que te pongas delante de nuestros micrófonos y a través de tu voz y tu experiencia conozcamos un poco más este entorno. RIV: ¿Cuéntanos tus primeros pasos en el mundillo del control ATC militar, y si en la actualidad consideras que tienes un trabajo del cuál disfrutas? MB: Soy controlador desde el año 1.994 año en salí de la escuela de control de tránsito aéreo de Matacán, Salamanca. Donde obtuve todas las titulaciones necesarias para prestar servicio de control a las aeronaves que vuelan con la Circulación Aérea General (CAG) como a las aeronaves que vuelan con la Circulación Aérea Operativa (CAO) esta última solo para las aeronaves de estado donde están incluidas las aeronaves militares. Mi primera habilitación la obtuve en la ECAO 2, Escuadrilla de Circulación Aérea Operativa de Sevilla, sita en el ACC Sevilla donde trabajaba como un sector más de este ACC prestando control de

tránsito aéreo operativo a las aeronaves de estado que volaban en FIR Sevilla ( que es una subdivisión del FIR Madrid al sur del paralelo 39). Si extrapolamos este trabajo al ámbito civil sería como dar control radar de área. Con el paso de los años pedí destino a la ECAO 7, Escuadrilla de Circulación Aérea Operativa de Canarias, sita en el ACC de Canarias, realizando las mismas funciones con las peculiaridades del espacio aéreo canario.(continua) En estos años aprendí mucho y pude compartir las experiencias con controladores civiles lo que me ayudó a integrarme en esta profesión como uno más y a tener una visión más amplia de mi trabajo. En la actualidad presto mis servicios en la Torre de Control de Armilla donde compatibilizo mis funciones de control con las de instructor y evaluador de la misma. Aquí realizo el trabajo que puede realizar un controlador en cualquier aeropuerto controlado. Me considero afortunado porque realizo

Interior de la Torre Control antes de su remodelación y modernización .Fotografía: Juan Zorrilla 180 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L


un trabajo del cual siempre he disfrutado y del que espero seguir haciéndolo hasta que la salud y el CIMA me lo permitan. RIV: ¿Cuál es la diferencia en pocas palabras entre el control aéreo militar y el civil en cuanto a procedimientos ATC? MB: Al contrario de lo que la mayoría piensa no hay absolutamente ninguna diferencia entre el control aéreo militar y el civil en cuanto a procedimientos ATC, ya que las aeronaves militares y civiles pueden volar siguiendo el mismo reglamento (RCA). La única diferencia surgiría en cuanto una aeronave militar volara según el RCAO en cuyo caso habría unas diferencias pero siempre supeditado a lo contemplado en el RCA en aquello que no esté incluido en el RCAO. Las diferencias principalmente serían para permitir que las aeronaves militares tuvieran la libertad de acción necesaria para la realización de la misión pero siempre primando la seguridad personal y material. La principal diferencia que veo en los procedimientos es la capacidad de

improvisación que ha de tener el controlador militar ya que el tráfico militar es bastante más imprevisible en cuanto a horarios y rutas que el civil. RIV: ¿Qué tipo de aeronaves puedes llegar a controlar en Armilla? MB: Armilla es una base cerrada al tráfico civil por lo que solamente se presta servicio a aeronaves militares o de estado. Las aeronaves más comunes son helicópteros tanto los basados en la escuela (S76 Sikorsky, EC25 Colibrí) como de transeúntes. De ala fija convencionales se pueden contabilizar el C212 Aviocar, CN235 Y C295. De reactores se puede observar la C550 Cessna Citation. RIV: ¿En la actualidad, cual es el grado de salud que crees que tiene el control aéreo en España con respecto a Europa? MB: A nivel de preparación de profesionales como en instalaciones estamos a nivel europeo, no hay razón para sentirnos inferiores.

Vista de la Torre en FS2004. Escenario por LB.MARTIN(Ala78VA) Captura: Juan Zorrilla 181 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L


RIV: ¿Tenemos entendido que eres miembro activo en IVAO, de algún modo esto te ha servido para tu trabajo y/o viceversa? MB: En todos los aspectos de la vida es importante enfocar los problemas desde distintos ángulos, y en este aspecto IVAO me ha permitido cambiar el rol (cuando me uno como piloto) y así tener una perspectiva muy distinta desde el otro lado del andamio y usarla en mi labor profesional. También me ha permitido y por qué no decirlo obligado a aprenderme otras áreas de trabajo cuando me uno como controlador a algún aeropuerto con el que no estoy familiarizado. RIV: ¿Cuál es tu opinión al respecto del nivel de los ATC y/o pilotos que nos podemos encontrar en IVAO? MB: En general siempre he encontrado gente muy eficiente. Aunque por poner una pega a veces encuentro controladores muy encorsetados con los procedimientos, son muy reacios a dejar de seguirlos aunque se gane en agilidad. La realidad es mucho más flexible. Pero por lo demás observo que todo el mundo intenta hacerlo con la máxima “profesionalidad” y eso es de agradecer. RIV: ¿Tienes conocimiento del Ala78 Virtual, y que opinión te merece? MB: Sí, y es una pena que solo se abra para ciertos eventos. Lo que he visto respecto al trabajo logístico está muy trabajado, tiene unos escenarios de lo más realistas y las aeronaves están muy detalladas. RIV: ¿Cómo piloto virtual, utilizas la simulación de vuelos comerciales y si es así tienes conocimiento de las compañías aéreas virtuales (Iberia Virtual, Air Nostrum Virtual, Vueling Virtual, etc.? ¿Cuál es tu opinión al respecto? MB: Personalmente no vuelo en vuelos comerciales, pero si tengo 182 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

conocidos que lo hacen y la verdad que porque se sabe que son simulados si no, se podría confundir con la operatividad de cualquier aerolínea real. RIV ¿Has leído el primer número de nuestra revista, y si lo has leído, que opinión tienes de ella? MB: Sí, la he leído y la verdad que os habéis currado las aportaciones y el contenido. Espero que sigáis en esa línea y os deseo mucha suerte. RIV: ¿Qué futuro le auguras al mundo de la simulación aérea en general? MB: Bueno con los avances de la tecnología y los desarrolladores que hay en línea para que todo vaya a mejor, el mundo de la simulación siempre irá avanzando y creo que el límite solo lo pondrá el tiempo que le podamos dedicar a esta afición. RIV: Para finalizar, de nuevo te queremos agradecer de forma efusiva tu participación en la revista Ronda Iberia Virtual, de la cual de algún modo ya formas parte. Si quieres añadir algo que creas que se ha quedado en el tintero, no tienes más que hacerlo. MB: Muchas gracias a vosotros por contar conmigo, espero no haberme enrollado mucho pero que voy a hacer si me gusta este mundillo. Manuel, gracias de corazón, un abrazo.

Texto: Xico Díaz Imagen: Juan Zorrilla


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Jorge Ontiveros Controlador Madrid TMA por Rub茅n Cham贸n

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“… hace como un año hice una propuesta de estudio a algunos responsables de IVAO España con la idea de que vuestra red sirviera no sólo para proporcionar formación inicial, sino también formación avanzada y de refresco a controladores aéreos profesionales”

RIV: ¿Por qué te hiciste controlador? JO: Mi carrera como controlador aéreo comenzó en 1981 al ser seleccionado mientras me encontraba en la Academia de Ingenieros del Ejército de Tierra. El curso lo inicié en septiembre de ese mismo año en la Escuela Militar de Transporte y Tránsito Aéreo, que se encontraba en la base aérea de Matacán, en Salamanca. Y la razón de hacerme controlador supongo que tiene que ver con mi padre, a quien le apasionaba la aviación. De hecho, de seis hermanos cinco nos dedicamos profesionalmente a este apasionante mundo. RIV: ¿Controlador aéreo en el Ejército de Tierra? JO: Sí, puede parecer contradictorio pero tiene una fácil explicación. Hace algunas décadas, el Arma de Caballería de los ejércitos se vio obligada a evolucionar por razones de movilidad y rapidez de despliegue hacia la incorporación de medios aéreos (helicópteros), haciéndose necesario el establecimiento de bases con todos los servicios de apoyo necesarios del mismo modo que si se tratase de unidades del ejército del Aire. 184 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

RIV: Entonces, en España tenemos bases aéreas del Ejército de Tierra, claro. JO: Correcto. Tenemos las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, más conocidas como FAMET, que cuentan con bases en La Rioja, Madrid, Sevilla, Valencia y Canarias. RIV: ¿Cuándo y por qué decidiste dejar el ejército y hacerte controlador aéreo civil? JO: No recuerdo cuándo tomé la decisión, pero supongo que sería a mediados de los años 80, cuando se hizo patente que quería que mi trabajo diario fuera el control aéreo y no un servicio más a compaginar con las diversas ocupaciones de un militar profesional. RIV: Supongo, que el sueldo también influiría en tu decisión... JO: Je, je. Esa es la eterna pregunta últimamente. En absoluto, fue una cuestión que podríamos calificar de "vocacional" más que crematística y la prueba está en que cuando en 1989 ingresé en el entonces Ministerio de Transportes la diferencia de sueldo mensual era de unas 25.000 pesetas, 125€ al cambio. Y ni por lo


más remoto pensaba que 20 años después mi sueldo como controlador civil sería puesto como excusa propiciatoria para acusarme de la quiebra técnica de mi empresa. RIV: Más adelante, si quieres, podemos abordar esa cuestión JO: Mejor no. RIV: ¿Cuál es tu función en el ACC de Madrid? JO: En la actualidad soy controlador en el TMA de Madrid, donde también he sido supervisor e instructor. Hasta hace no mucho también estaba habilitado, al igual que todos mis compañeros, en todos los sectores de ruta del ACC, eran 25 sectores en total, pero conseguimos demostrar ante Aviación Civil y AESA que era muy difícil mantener la capacitación y la pericia en tantos sectores sin menoscabar la seguridad y nos hicieron caso. RIV: ¿Entonces, en la actualidad eres "controlador raso"? ¿Por qué dejaste esas funciones? JO: Je, je, buen simil. En efecto, ahora soy controlador "mondo y lirondo". La razón de que dejara ambas funciones tiene que ver con la poca disciplina e interés de mi

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sep2012 empresa para que se hagan las cosas de acuerdo con unos cánones adecuados de rigurosidad que, según mi modesto criterio, no sabe o no quiere aplicar. Últimamente ha dado unos pasos tímidos, pero se hace patente con demasiada facilidad que son pasos dirigidos a cubrir el expediente y a justificar auditorías relacionadas con el establecimiento del Cielo Único Europeo. Y también para acallar la conciencia de las autoridades reguladora y supervisora. Lo que es un auténtico error porque eso termina pasando factura. RIV: ¿Tan mal están las cosas en la navegación aérea española? JO: Pronto se va a comprobar cuanto. RIV: Inquietante ¿Tienes algo de visionario, o es alarmar por alarmar? JO: Ni mucho menos, esto mismo lo están viendo muchas personas pero yo soy un inconsciente y lo digo. Las cosas están muy mal, de verdad.

RIV: ¿Podemos incluir esto último cuando publiquemos la entrevista? JO: Sí, por de supuesto. Aunque en nadie La densidad trafs. controlados estede centro requiere de m dentro lo diga tan claro, esto se hace

Sala del ACC de Madrid

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patente prácticamente a diario. La formación continua, la supervisión operacional y la seguridad del tráfico aéreo son las grandes olvidadas de mi empresa. Hay quien piensa que exagero, pero es muy fácil demostrar que llevo razón. Los datos son abrumadores. Sería estúpido negarlo. Llevamos mucho tiempo así y hasta ahora hemos tenido mucha suerte. Raro es el día que no presento un informe relacionado con la seguridad. Todos debemos saber donde estamos y hacia donde vamos. Las cosas están cambiando muy rápido y tenemos que adaptarnos cuanto antes al nuevo entorno europeo, profesional y tecnológico. No cabe duda de que va a ser duro. Pero quedarse sin empresa sería inasumible. Y eso puede suceder si nos quedamos parados esperando que sean otros quienes nos solucionen los problemas. Y la empresa tiene que cambiar la forma de hacer las cosas y el modo en cómo se relaciona con los controladores. 186 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

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RIV: ¿Tiene que ver con ello la huelga del 3 de diciembre de 2010? JO: En primer lugar, el 3 de diciembre de 2010 no hubo ninguna huelga. Ya sé que nadie me va a creer, pero algún día se sabrá la verdad -de hecho, poco a poco van saliendo cosas...-. Espero, que cuando llegue ese momento no sea ya demasiado tarde. En cualquier caso, aunque la situación que comento ya venía de atrás, lo que desembocó en los hechos del 3 de diciembre de 2010 -producto de errores tanto de la empresa como de los controladores- le dio la puntilla. RIV: ¿Y cuál es la verdad? JO: Pasa palabra RIV: Tu trayectoria profesional ha estado acompañada desde hace muchos años de una prolífica actividad como escritor. ¿Qué destacarías de la misma? JO: Creo, que calificarla de prolífica quizás resulte excesivo. Es cierto, que desde que en 1993 se publicara mi primer artículo en


RIV la revista "Empuje" sobre la falta de capacidad del espacio aéreo europeo hasta hoy, han sido decenas los artículos publicados en la práctica totalidad de publicaciones de aviación profesionales y generalistas españolas. RIV: ¿Qué artículo destacarías de entre todos ellos? JO: Si tuviera que destacar alguno de ellos, quizás el premiado por la Fundación Aena en 1996 titulado "El control aéreo y la seguridad en vuelo", o el publicado este mismo mes en la revista AVION REVUE en conmemoración del décimo aniversario del accidente del Lago Constanza, titulado "La paradoja Überlingen". Accidente que, por cierto, me llevó a participar como perito a petición de la empresa Honeywell, fabricante del TCAS que equipaban los aviones siniestrados, en el juicio que se celebró en su momento. RIV: Pero también has escrito algunos libros, fundado alguna revista, dado alguna conferencia y colaborado con alguna universidad... JO: Bueno, 30 años como controlador aéreo dan para algunas cosas. Tengo publicados un par de libros de la colección "Descubrir", de Aena. Uno dedicado al viaje en avión y otro al control aéreo del que van publicadas 3 ediciones y está en marcha la cuarta. Soy cofundador de la revista "ATC magazine", del sindicato USCA, y fundador y editor de la revista online "ATC today", de la Asociación Profesional de Controladores Aéreos de España (APCAE), de la que soy secretario. He colaborado con la Universidad Carlos III en un par de cursos sobre gestión del tráfico aéreo en la Unión Europea y con la Autónoma de Madrid en el diseño del título propio en Gestión Aeronáutica, a cuyos alumnos he dado alguna charla. Fui responsable durante 6 años de la armonización técnico-operativa de mi empresa (puesto del que también dimití, por cierto), ocasionalmente participo como consultor aeronáutico en proyectos relacionados con la navegación aérea y he 187 | R O N D A I B E R I A V I R T U A L

sep2012 dado una conferencia para la Fundación Aena sobre la evolución en la formación del controlador aéreo. RIV: Ya que mencionas la formación, ¿Qué opinas del nuevo sistema de acceso a la profesión en el que el alumno se costea el curso y no tiene asegurado, como antes, un puesto de trabajo al concluir su formación básica? JO: Los hechos están demostrando lo que los controladores vaticinamos en su momento. Ese sistema ha fracasado como solución encaminada a liberalizar la profesión de controlador aéreo. Y ha fracaso desde la vertiente de los centros de formación porque la mayoría no han cumplido con lo que publicitaban, como desde las personas interesadas en convertirse en controlador aéreo, que han visto frustradas sus expectativas y hasta en algunos casos abandonado trabajos e hipotecado con préstamos que sin un contrato laboral no van a poder pagar. En definitiva, que los cimientos del nuevo sistema han sido puestos en arenas movedizas. RIV: Con ese panorama, ¿cómo crees que evolucionará el reclutamiento de controladores? JO: Creo, que dado que el nuevo sistema no está dando los resultados esperados, parece que lo más conveniente es que a medio plazo el proveedor de servicios de navegación aérea, sea el que sea, pague la formación y que luego se lo descuente mensualmente al controlador una vez contratado. La idea del anterior ministro de Fomento de tener controladores en el paro a disposición de los proveedores no ha resultado ser tan buena idea ni tan fácil de conseguir a la vista del precio prohibitivo e injustificado que tiene el curso básico de controlador. RIV:¿Entonces, crees que la liberalización del servicio de control y la entrada de otros proveedores va a fracasar?


RIV JO: En la actualidad, se está haciendo un trasvase de controladores de las torres de control hacia los centros de control, que van a ser sustituidos por otros controladores en principio más baratos, sin convenio colectivo y sin afiliación sindical. Por otro lado, se están saturando de personal los centros de control y ya se está pensando en reducir el número de sectores operativos en cada turno y en implantar la figura del "multisector planner", con lo que seguramente será necesario menos personal en los próximos años. De modo, que cabe la posibilidad de que, a medio plazo, no sea necesario personal y hasta que se lleve a cabo algún tipo de reducción de efectivos con objeto de minorar los costes fijos de la empresa, incluso que esté en proyecto entregar o vender su gestión a un proveedor europeo. Sea como fuere y sea quien sea el responsable de la gestión a medio o largo plazo, y puesta la vista en el momento en el que el tráfico aéreo se recupere, faltará personal porque el nuevo sistema de reclutamiento y formación va a ser incapaz de proporcionar los efectivos necesarios con la preparación y experiencia adecuadas. En definitiva, que nos veremos como a principios de los años 80 y vuelta a empezar. RIV: Enlazando con esto, ¿crees que la red IVAO podría servir de algún modo para la formación inicial de controladores? JO: Estoy convencido de ello. Es más, hace como un año hice una propuesta de estudio a algunos responsables de IVAO España con la idea de que vuestra red sirviera no sólo para proporcionar formación inicial, sino también formación avanzada y de refresco a controladores aéreos profesionales. Hasta podría ser interesante que fuese un requisito haber estado habilitado como controlador en una red ATC virtual para acceder a la profesión. Sin olvidar, que sería infinitamente más

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sep2012 barato. También hice una propuesta y se abrió un canal de comunicación entre IVAO y Defensa para poder utilizar la red para el entrenamiento de pilotos y controladores aéreos militares. RIV: ¿Con esas ideas sigues pensando que no eres un visionario? JO: En absoluto. Simplemente creo que el futuro de la formación en navegación aérea, tanto para pilotos como para controladores, pasa por la simulación online en un entorno que cuente con una infraestructura adecuada para alcanzar los objetivos que en la actualidad se consiguen con costosos medios materiales y humanos. RIV: Observo, que apuestas por todo lo que orbita alrededor de Internet. ¿Qué opinas de nuestra nueva revista online dedicada a un grupo de aviación virtual? JO: La revista me parece interesante y muy útil y por ello merecéis que os felicite. Por experiencia sé, que cuando se inicia un proyecto son muchos los obstáculos que surgen para que salga adelante, especialmente cuando todas las personas que participan lo hacen de forma altruista, en su tiempo libre y en beneficio de otros aficionados que, estoy seguro, agradecen el esfuerzo que hacéis. Enhorabuena. RIV: Y ya para terminar, ¿te gustaría participar en algún evento de IVAO dando alguna charla? JO: Sí, por supuesto. Para mí será un placer poder contaros mis experiencias si con ello contribuyo a que se acerquen el mundo real y el virtual. Todos podemos aprender de todos. Especialmente en un mundo tan apasionante y en constante evolución normativa y tecnológica como es el del control del tráfico aéreo. Texto: Rubén Chamón Edición: Juan Zorrilla


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entre bambalinas

Captura: Juan Zorrilla

Tripulaciones

por Rub茅n Cham贸n

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V

amos a empezar con un trabajo, posiblemente el que más gustaría estar a cualquier aficionado a la aviación virtual. Transporte de tripulaciones. Mi caso personal, trabajo a diario en una empresa con única base en Madrid-Barajas que se encarga de transportar a las tripulaciones de Iberia (entre otras, puntuales) desde la terminal al avión, entre aviones o del avión a la terminal. Este servicio, ayuda a la hora de enlazar dos vuelos que puedan estar de una punta a otra punta de la T4 o de la T4S a la T4, de punta a punta tenemos en torno a unos 1200 metros y si hay que andar desde la Sat hay que ir por APM (El metro que va entre las terminales). Hay varios puntos de recogida, en la siguiente imagen si os fijáis en la parte inferior derecha al otro lado del 394 es

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sep2012 donde firman las tripulaciones de Iberia, desde ese punto salen los técnicos y los auxiliares. También nos encargamos de las tripulaciones de Air Nostrum, claro, si tienen un CRJ en el 406 no pueden ir andando, y en jardineras no procede, pues ahí es donde entra esta empresa y facilita el transporte. Ellos firman en frente del 310, el recorrido entre el 312, y del 320 al 329 lo hacen andando por unas zonas habilitadas a tal uso. ¿Puede conducir cualquiera y cualquier tipo de vehículo? Como en todos lados existen unas normas y unos procedimientos, en un aeropuerto para conducir en pista, hay hasta una licencia, como si de un examen de conducir se tratara, test de 30 preguntas sobre un manual de unas pocas páginas con las señales, horizontales y verticales que hay


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en el aeropuerto, procedimientos con visibilidad reducida (El follow-me te tiene que guiar si necesitas cruzar una vía de rodaje). Al igual que los pilotos no deben exceder los 25KT en tierra (ya ya ya…) los conductores no deben superar los 30KM/h (otro ya ya ya) por ejemplo, y sobre el tipo de vehículos al ser un recinto privado y si la empresa no te lo exige puedes conducir, bajo un curso superado con éxito, cualquiera. Esto se refleja en el dorso del PCP, igual que en el carnet de conducir. (Yo por ejemplo en otro trabajo conduzco un vehículo con caja elevadora habilitado para las personas de movilidad reducida llamado “ambulift”)

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Si una “tripu” no llega, porque su avión viene retrasado, ¿Qué se hace? Iberia tiene una tripulación completa “de guardia” durante un día o unas horas, esa guardia se llama imaginaria. Si alguien tiene algún problema, o una tripulación no llega a tiempo estas personas tienen unos minutos para responder y presentarse en el avión listo para embarcar. NOTA: Los Torreros también hacen lo mismo


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¿Qué otras compañías tienen este servicio? Como caso puntual, tripulantes de la nueva Iberia Express es trasladada a un avión propiedad de Iberia que vuele como “free”. Igual pasa con Vueling y Air Nostrum. Todo esto con el coste del servicio que un supervisor tiene que aprobar.En el próximo número hablaremos sobre las asistencias a los PMR Pasajeros o Personas de movilidad Reducida. Sin Barreras. Texto y Fotografía: Rubén Chamón Edición: Juan Zorrilla

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“una ronda más”

Capturas de nuestros pilotos por Juan Zorrilla

Para este num.2 de RIV, hemos querido que los pilotos del VAG, incluido su STAFF, tomasen parte de este ,iba a decir proyecto, pero esto es ahora una realidad, de esta, en definitiva, NUESTRA REVISTA, de manera que desempolvasen sus cámaras y nos deleitasen con hermosas capturas de los aparatos de las tres Cia´s y sus destinos. Asi pues, como colofón de RIV en su segunda edición, y agradeciendo personalmente a todos los redactores, colaboradores y por supuesto a los LECTORES su apoyo, dejo constancia del buen hacer de los pilotos de las TRES IBERIAS. MUCHAS GRACIAS Juan Zorrilla

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IVAN TRASEIRA

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JESÚS MENDOZA

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JONATAN SANTAMARIA

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JOSÉ MANUEL ALIAÑO

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RUBÉN CHAMÓN

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SERGIO ALONSO

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XICO DIAZ

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RICARD GIMENO

JOSE MIGUEL TORRES

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Esta segunda edición de Ronda Iberia Virtual que sale a la luz, sería imposible, sin la aportación y ayuda de distintos colaboradores externos a la propia Redacción de esta revista, a todos ellos, nuestro agradecimiento más sincero por su interés y el tiempo dedicado en colaborar de forma altruista. Muchas gracias. 

Redacción RIV

Agradecimiento especial a: Jesús Mendoza IBE1358 Agustín Contreras Piloto 737 Bruno Brusini Yuri Agustín Reche IVAO ES-TC Oscar Jover SimCrew Training Manuel Blanco ATC Militar Jorge Ontiveros ATC LEMD_App Julio Prada AirHispania Juan Oscar Villalba Patrulla Águila Virtual Rafael Fonseca AirBilbao Virtual



RONDA IBERIA VIRTUAL

GRUPO VAG

Nº2 RONDA IBERIA VIRTUAL SEP2012  

Nº2 de Ronda Iberia Virtual.Magazine online de Virtual Airlines Group (VAG).IVAO ES Certified VA.

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