ШЫМКЕНТ СИТИ концепция
© Шымкент 2018
‣ ‣ ‣ ‣ ‣ ‣ ‣ ‣ ‣ ‣ ‣ ‣
SWOT Критерии качества городской среды Экономика Кварталы Якорные объекты Зеленые зоны Трнанспорт Расселение и занятость Региональный контекст Биоразнообразие Биоклиматика зданий Общественные пространства
СТР АТЕ ГИЯ
КОМАНДА Александр Хван
Анастасия Булах
Роман Помазан
Павло Остапенко
Александра Насардинова
Максим Яровой
архитектор градостроитель
архитектор
архитектор урбанист
географ экономист
градостроитель
архитектор программист
Денис Козак
Дария Беспала
Александр Мельник
Елена Пышненко
Виктор Загреба
Юрий Лозовенко
архитектор
ландшафтный архитектор
ГИС
архитектор
транспортный стратег
инженер транспорта
Наталия Гозак
Михаил Войтович
Мария Борисова
Сергей Гемберг
Лазуренко Александр
Седлеров Александр
инженер биоразнообразия
инженер игротехник партисипации
культуролог
инженер креативных индустрий
архитектор
архитектор
ОГЛАВЛЕНИЕ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35
SWOT экономика SWOT социум SWOT природа схема организации городской среды качества городской среды качества городской среды качества городской среды экономика города динамика численности населения городов Казахстана экономика города демография Шымкента экономика города структура занятости экономика города отрасли экономики экономика города региональный контекст экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование экономика Сити технико-экономическое обоснование зонинг морфология улиц зонинг концепт застройки зонинг визуализация мастерплана зонинг кварталы зонинг функции участков зонинг план реализации зонинг социальный каркас зонинг зеленый каркас зонинг инфраструктура образования зонинг транспортный каркас
36 транспорт схема развязок 37 транспорт концепция развития сети общественного транспорта и такси 38 транспорт концепция развития сети общественного транспорта и такси 39 транспорт концепция парковки личных автомобилей 40 транспорт концепция велосипедной мобильности 41 транспорт внешний транспорт 42 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 43 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 44 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 45 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 46 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 47 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 48 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 49 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 50 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 51 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 52 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 53 ценности и качества схема отличий микрорайона и квартала 54 биоклиматика зданий 55 биоклиматика городской застройки 56 креативные индустрии креативная экономика Казахстана 57 стейкхолдеры проекта типы стейкхолдеров 58 стейкхолдеры проекта инструмент "поиск будущего" 59 стейкхолдеры проекта инструмент "игра" 60 визуализация 61 визуализация 62 визуализация 63 визуализация 64 визуализация 65 визуализация 66 визуализация 67 визуализация
Шаг 1 Существующие дороги и участки
Шаг 4 Пешеходные бульвары, направление улиц с учетом приватизации
Шаг 2 Привязка якорных обьектов к транспортной сети
Шаг 5 Сетка кварталов 175*175
Шаг 3 Визуальные оси Видовые точки
Шаг 6 Второстепенные визуальные и пешеходные оси
ЗОНИНГ|МОРФОЛОГИЯ УЛИЦ
26
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ
26 район застраивается согласно ПДП
26
3
26 2
26
1
27
28
5
28
4
5
10
23
28
14
28
6
8
7
9
14
14
15
14
15
14
28
16
28
27
13
21
16
28
11 12
12 14 17
20
28
22 27
18 19
14
27
25 28
24 27
1) Спорт арена 2) Бассейн + фитнес центр 3) Гостиница 4) Парк детского досуга 5) Гостиница 6) Бизнес центр А 7) Бизнес центр B 8) Бизнес центр C 9) Бизнес центр D 10) Парк А 11) Парк Б с озерами 12) Бульвар 13) Бизнес-инкубатор и коворкинг 14) Кварталы смешанного использования 15) Торговые галери 16) Логистический центр 17) Киноконцертный зал 18) Мультифункциональный креативный центр 19) Торгово-деловой центр креативных индустрий 20) Медиа Хаб 21) ЦОН 22) бутик-отель 23) поликлиника 24) Смарт Сити + полиция + скорая помощь 25) аквапарк 26) объекты сферы обслуживания, встроенные в ветрозащитные холмы 27) школы 28) детсады
ЗОНИНГ|КОНЦЕПТ ЗАСТРОЙКИ
27
28
АПАРТАМЕНТЫ +ОФИСЫ
РЕСТОРАНЫ + АКВАПАРК
ЦЕНТР КРЕАТИВНЫХ ИНДУСТРИЙ
КИНОКОНЦЕРТНЫЙ КОМПЛЕКС
МЕДИА ХАБ
ЖИЛЬЕ + МАГАЗИНЫ
БИЗНЕС ИНКУБАТОРЫ
ТОРГОВЫЕ ГАЛЕРЕИ
ОФИСЫ + ЖИЛЬЕ
АДМИНИСТРАТИВНОЕ ЗДАНИЕ
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ДЕЛОВОЙ РАЙОН
ТОРГОВЫЙ ЦЕНТР
ГОСТИНИЦА
XPLORA
ГОСТИНИЦА
СПОРТ АРЕНА
ОГРАНИЧЕНИЯ ВЫСОТНОСТИ
30 этажей 100 м
16 этажей 52 м
9 этажей 30 м
7 этажей 24 м
5 этажей 18 м
ОГРАНИЧЕНИЯ ВЫСОТНОСТИ
ЗОНИНГ|КВАРТАЛЫ
29
005
004
013 014 101
006
002
000
ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ЗОНИРОВАНИЕ УЧАСТКОВ
015
017
001
016 010
011
007
102 012
008
003
019
009
021
022
066
067
ВЕДОМОСТЬ ЗОНИНГА
065 069
068
023
024
025
070 073
071 046
047
028
072
027
076 074
044
083
042
105
032
034
033 035
040
078
038
085
089
030
031
041
084
087
029
077
082
086
104
043
079
081
026
045
075
080
социальное жилье
020
018
039
088
036
048
037
049
090
тип зоны
коммерческое жилье
площадь, м2 школы/
бизнес район
97 421,17
детсады
досуг
68 170,29
смешанное использование
ком жилье
847 428,43
культура парк смеш исп
38 478,47 454 815,37 608 878,06
соц жилье
433 289,70
спорт школа/ детсад
118 966,47 303 603,75 2 971 051,71 m²
парк
спорт
парк досуга
093 091
центральный
092 094
053
049
052
099 096
051
095 110
100 098
111
050
055
054
097
112
056
деловой район
064
059
062 058
063
культура креативные индустрии
054
057
060
061
ЗОНИНГ|ФУНКЦИИ УЧАСТКОВ
30
23
17
01
02
09
16 03
18
до 2018
14
05
2018 - 2020
28 08
СТАДИИ РЕАЛИЗАЦИИ
20 09
2019 - 2022
27
06
08
21
19
2020 - 2022
15
26
2021 - 2023
11
24
13 10
04 25 12
07
2022 - 2025
22
ЗОНИНГ|ПЛАН РЕАЛИЗАЦИИ
31
ОБЩЕСТВЕННЫЕ ПРОСТРАНСТВА гиперактивные общественные пространства активные общественные пространства временно-активные общественные пространства
ЗОНИНГ|СОЦИАЛЬНЫЙ КАРКАС
32
Территория активной рекреации общегородского значения
=گ47.4 га
Рекреационные территории местного значения, озеленение образовательных учереждений
=گ40.9 га
Внутриквартальные территории, озеленение дворовых пространств
=گ120.8 га
Линейное озеленение территории, экологические связи
=گ22.2 га
ЗОНИНГ|ЗЕЛЕНЫЙ КАРКАС
33
спорт школа
2000 уч
ЗАВЕДЕНИЯ ОБРАЗОВАНИЯ
550 дет
1500 уч школа естествознания
550 дет
детские сады
школы
школа бизнеса
550 дет 550 дет
внешкольные учреждения 550 дет 550 дет 550 дет школа стартапов
550 дет музыкальнотеатральная школа 1500 уч худ. школа
550 дет
1500 уч
1500 уч
GSPublisherVersion 0.0.100.100
ЗОНИНГ| ИНФРАСТРУКТУРА ОБРАЗОВАНИЯ
34
*1 Круговая разязка в 3-х уровнях *1 Круговая развязка в 2-х уровнях *2 Круговая развязка в 2-х уровнях со сьездами на УДС *6 Регулируемый перекресток *12 Круговая развязка Магистраль непрерывного движения Ʃ=1.5 км Магистральные дороги регулируемого движения Ʃ=4.3 км Дороги районного значения Ʃ=21.9 км *3 Подземный тоннель Локальная УДС Ʃ= 9.2 км Территории верменного и постоянного хранения ТС *УДС - улично-дорожная сеть ТС - транспортные средства
GSPublisherVersion 0.0.100.100
ЗОНИНГ|ТРАНСПОРТНЫЙ КАРКАС
35
Рекомендации организации развязок:
1. Вместо кольца - многоуровневая развязка с прямым проколом окружной магистрали под кольцом. 2, 3. Также прокол окружной под районными улицами. Съезды на магистраль могут быть как кольца, так и съезды с перекрестков. 4, 5, 6, 7, 8. Регулируемые перекрестки в одном уровне. Как исключение - узел 8 из-за особенностей рельефа. Поскольку Байдыбек Би - магистраль, ведущая в центр города, важно дозировать поток транспорта во избежание пробок в центре и на подходах к нему. 9. Уменьшить правоповоротные радиусы во избежание наездов на пешеходов при поворотах, уменьшить площадь перекрестка. 10, 11, 14, 15. Рекомендуется рассмотреть устройство кольцевых 1-уровневых развязок с кольцами малого и среднего диаметра (10-20 м) вместо светофорного регулирования. Это даст несколько преимуществ: уменьшение ожидания на светофорных фазах, уменьшение конфликтных точек аварийности (кольцо почти полностью исключает лобовое и боковое столкновение и уменьшает другие факторы), снижение скорости движения на внутрирайонных улицах, что означает повышение безопасности и уменьшение шума 12, 13, 16. 17. Устройство регулируемых перекрестков с наземными переходами. На Байдыбек Би рекомендуется рассмотреть возможность дополнительных регулируемых пешеходных переходов выше 4го и между 5 и 6 узлами для повышения пешеходной связности района.
ТРАНСПОРТ|СХЕМА РАЗВЯЗОК
36
ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ
СТРАТЕГИЯ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
Линия автобусного сообщения
Остановка автобуса
Скоростной автобусный транспорт (БРТ)
Остановка БРТ
Трамвайные пути
Трамвайная остановка
Главные пешеходные связи
Стоянки такси
Трамвай. До 15 тыс. пас./ч в 1 сторону. В случае одобрения властями идеи линии трамвая. В идеале она должна доходить до ж/д вокзала после центральной части города. Подход с юга к Сити – по территории, где возможно выделить землеотвод не менее 7-10 метров шириной (с запасом на инженерные конструкции, тротуары и насыпи), но желательно по кратчайшему маршруту от северного тупика детской ж/д. По территории Сити – предпочтительно по левому и правому меридианам (как магистральным улицам), возможно по паралельным местным улицам с пешеходно-общественной функцией. Но с последним нужно быть осторожно, т.к. в пешеходной зоне скорость трамвая ограничена до 20 км/ч, что скажется на его маршрутной скорости и эффективности как рельсового транспорта, особенно в масштабах доступа в центр и далее к вокзалу. Остановки по территории Сити – желательно в привязке к пересекаемым магистральным улицам, максимум – к паралельным им, если там ярко выражена пешеходно-общественная функция или есть прилегающие массовые объекты. Расстояние между остановками трамвая по территории Сити – в пределах 500-700 м, далее на юг – допустимо увеличение перегонов до 1 км в зависимости от плотности застройки. Ближе к центру – 400-600 м. БРТ. До 12 тыс. пас./ч в 1 сторону. Под линию БРТ в первую очередь рассматривать физический разделитель на Байдыбек Би, что также подтверждается схемами генплана города. Если в будущем рассматривать возможность переделки линии БРТ (1) или трамвая (2) под ЛРТ то необходимо понимать, что вышеупомянутая линия трамвая (1) или линия БРТ (2) теряет смысл, т. к. при населении Сити 40 тыс. жителей провозной способности ЛРТ в 20 тыс. пас./ч в 1 сторону хватит с головой. БРТ должен пролегать на юг до центра и других возможных объектов (вокзал, аеропорт). Крайней точкой в районе Сити для БРТ может быть спортивный комплекс на 8000 мест. Кроме того стоит рассматривать и маршруты автобуса, которые внутри Сити курсируют в обычном режиме, максимум – по выделенным полосам, а при выезде на Байдыбек вливаются в линию БРТ и далее следуют в этом режиме. Расстояние между остановками БРТ – 700-1000 м. В идеале все остановки привязать к перекресткам с широтными магистралями. Остановки БРТ могут быть разнесены в противоположные стороны от перекрестка. Остановка БРТ – платформа высотой до 30 см (в зависимости от типа ПС), огражденная от автомобильной части, длиной 35-45 м в зависимости от колличества и размера одновременно принимаемых автобусов. Автобус. Локальный транспорт для подвозки к трамваю и БРТ либо небольшой отрезок линии в пределах плотной застройки, которая далее следует как БРТ. Для автобуса в первую очередь рассматриваются центральная широтная магистраль, южный контур (выделенка – опционально) и западный контур (выделенка – опционально). Возможны в будущем дополнительные маршруты по верхней и нижней широтных магистралях. Маршруты по центральной широтной магистрали могут быть как хордовая связь Сити с прилегающими районами и подвозка к БРТ/трамваю, так и частями линий БРТ с поворотом на Байдыбек Би. Маршруты по западному и южному контуру – в первую очередь как выезд на Байдыбек Би, но в будущем и как сообщение с прилегающими районами. Остановки размещать каждые 300-500 м в пределах Сити и каждые 400-700 м – в периферийных районах ЗА перекрестками и ПП. Длина остановок – в зависимости от частоты движения, но не мене 20-25 м. Карманы – не более 3 м длиной и с отгонами 20 м на заезд и 15 м на выезд. На центральной широтной магистрали карманы можно не делать, а предусмотреть антикарманы с платформами по линии паралельной парковки.
ТРАНСПОРТ|КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ СЕТИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И ТАКСИ
37
1-й этап
2-й этап
3-й этап
Линии автобусного транспорта
Выделение линий БРТ
Дополнение сети транспорта линией трамвая
ТРАНСПОРТ|КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ СЕТИ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И ТАКСИ
38
Спорт-арена 480 м/м * 9 700 квм Бассейн 390 м/м * 7 800 квм
Спортивный комплекс
130 м/м 2 600 квм
Спортивный комплекс
130 м/м 2 600 квм
Kid's Space
170 м/м 3 400 квм
Гостиничный комплекс
170 м/м 3 400 квм
Кафе и рестораны 195 м/м 3 900 квм Бизнес центр А 1 255 м/м ** 25 100 квм
Бизнес центр С
1 910 м/м ** 38 100 квм
3
3
уровня
уровня
Бизнес центр D
Бизнес центр В 1 980 м/м ** 39 750 квм
1 310 м/м ** 26 200 квм
3
уровня
3
уровня
Парк. Рестораны 115 м/м 2 300 квм
Кафе и рестораны
160 м/м 3 200 квм
Медиахаб 205 м/м 4 100 квм
Парковки возле жилья. - Если говорить о жилье высокого класса, то предпочтительней паркинги либо подземные, либо как отдельные сооружения-паркинги – желательно 1 на несколько домов/квартал, не менее 1 места на 1 квартиру, естественно – на платной основе (купил дорогую машину – сможешь и паркинг оплатить). Во дворах парковки не допускаются. Гостевые парковки (10% от кол-ва квар-тир) – либо на периферии относительно дворового пространства (грубо говоря – сбоку), либо с уличной стороны, учитывая, что на жилых улицах допускается парковка с 2 сторон дороги перпен-дикулярно. Гостевые парковки ограниченные по времени (не более 2-3 часов). - Если говорить о социальном жилье, то необходимо административно ограничить колличество парковки 10-20% от колличества квартир. При этом соц. Жилье целесообразно размещать бли-же к линиям общественного транспорта и массовым объектам для поощрения пользования ОТ и пешеходного передвижения в пределах района. Парковки у соц-жилья также не допустимо размещать в дворах между входом и детской площадкой (условно). Парковки возле общественных объектов. - Объекты массового посещения. Все якоря и объекты на 2000 и более посетителей должны иметь подземные или внеуличные паркинги (сооружения в несколько уровней), рассчитанные на про-ектное колличество мест (см. первый раздел-таблицу). То же касается и бизнес- или медиа-цен-тров рассчитанных на большое колличество посетителей и сотрудников. Никакой парковки на улицах для таких объектов не допускается. Одноуровневые парковки возле массовых объектов допускаются только на периферии Сити – прилегающие к дублерам окружной и Байдыбек Би, где пешеходное движение будет малочисленным. - Объекты локального социально-бытово-торгового характера (кроме ТРЦ, относящихся к пункту выше) могут использовать уличную паралельную/ перпендикулярную парковку либо обязаны обе-спечивать необходимое им число паркомест на своей территории за пределами улицы. - Учреждения образования (школы, сады и т.п.), не смотря на драконские СНиПы касательно числа паркомест, желательно ориентировать в первую очередь на пешеходно-велосипедную доступность, ограничив парковку гостевой (до 5% от числа учащихся) и зоной высадки-посадки детей + места для стоянки школьных автобусов на территории школ.
Подземные паркинги Ʃ=8 210 м/м
Киноконцертный зал 210 м/м * 4 200 квм
2
уровня
Наземные парковки Ʃ=820 м/м
2
уровня
Наземные парковки жилых кварталов (гостевые, соц.) Ʃ=4 590 м/м
Смотровая площадка 90 м/м 1 800 квм
Ʃ=13 620 м/м * **
принятое количество м/м превосходит расчетные показатели количество м/м принято с учетом маятниковой миграции
ТРАНСПОРТ | КОНЦЕПЦИЯ ПАРКОВКИ ЛИЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
39
Наиболее щепетильный вопрос, вытекающий из ментальности казахов и их готовности использовать велосипед в качестве ежедневного транспорта. - Если исходить из категоризации жилья на условно елитное и соц-жилье, то второе более характерно к использованию велосипедов. По этому – уличные велопарковки у подъездов (на 5-10 велосипедов), велосипедные/колясочные на первых этажах. Небольших масштабов, чтобы изучить динамику спроса на по-добную инфраструктуру. Со временем можно будет развить тему до дворовых закрытых парковок и даже паркингов для вело. - Касаемо общественных объектов. Все объекты массового характера должны иметь велопарковки (уличные и/или закрытые/охраняемые) в рассчете минимум на 1% посетителей не далее 20 м от главного входа (либо четкая навигация). Либо выделение мест в автопаркин-гах как можно ближе к выходу/входу в объект. Объекты локального характера обязать ставить уличные велопарковки в колли-честве не менее 1% посетителей в день. В будущем – увеличить минимум в 2-3 раза. - Если говорить о школах/садиках – поначалу изучить спрос, при чем опросив именно детей (хотели бы вы ездить в школу/садик на велосипеде?) – это очень важный политический шаг, так как именно детские привычки и пристрастия в будущем сформируют ментальность населения в этом вопросе. Установить закрытые парковки для учащихся/учителей в колличестве не менее 30% положи-тельных ответов на первом этапе. Далее спрос сам укажет сколько нужно. - Просто уличные велопарковки в средней части Сити на улицах и перекрестках с ярко выраженной общественной функцией и возле остановок ОТ. Для этого планировка и застройка района все таки должна более походить на центр го-рода, а не панельный микрорайон в плане высотности/плотности и качества уличной инфраструктуры.
СХЕМА ВЕЛОПАРКОВОК ШЫМКЕНТ БАЙК
Велодорожки 2-сторонние Ʃ=5.35 км
Велодорожки 1-сторонние Ʃ=4.4 км
Велодвижение в потоке автомобильного транспорта Ʃ=10.5 км
Пешеходно-велосипедное движение Ʃ=4.2 км + парковая зона
Велопарковки 1-й этап Ʃ=12 шт
Велопарковки 2-й этап Ʃ=10 шт
ТРАНСПОРТ|КОНЦЕПЦИЯ ВЕЛОСИПЕДНОЙ МОБИЛЬНОСТИ
40
Шымкент Сити
аэропорт Шымкент
Дендропарк
Центр
ж/д вокзал Аккала
ТРАНСПОРТ|ВНЕШНИЙ ТРАНСПОРТ
41
АРХЕТИПЫ
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
42
СМЕШАННОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
АПАРТАМЕНТЫ
ГОСТИНИЦА ШКОЛА ПЕКАРНЯ КОВОРКИНГ ФИТНЕС ЦЕНТР СТУДИЯ ЗВУКОЗАПИСИ МАГАЗИН
ЖИЛЬЕ
ТЕПЛИЦА РЕСТОРАН КАФЕ ПРАЧЕЧНАЯ ТОЙХАНА ХОСТЕЛ САЛОН КРАСОТЫ
НОЧНОЙ КЛУБ
ГАЛЕРЕЯ
БАНК
АПТЕКА
СТУДИЯ ТАНЦА
ВЕТЕРИНАРНАЯ КЛИНИКА
МЕД КАБИНЕТ
КАРАОКЕ
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
43
СВЯЗЬ
Квартальная структура повышает связность между районами и отдельными объектами. Если при микрорайонной планировке ширина ячеек сетка транзитных улиц составляет 300 … 800 м, т.к. внутренние проезды обычно не имеют транзитного характера через ориентированность на внутренний подъезд, то при регулярной сетке кварталов имеем четкие прямые коридоры связей каждые 100 ... 200 м. То есть доехать или дойти в такой сетке куда-либо (магазин, кинотеатр, офис) выходит удобнее, короче и комфортнее.
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
44
ТРАНСПОРТ
Квартальная сетка из-за наличия нескольких параллельных коридоров распределяет поток транспорта по ним и уменьшает нагрузку на магистральные улицы. При микрорайонные застройке из точки А в точку Б в противоположных концах квадрата территории вариантов маршрута движения может быть 1-3 (в зависимости от конфигурации планировки), а при частой квартальной сетке это десятки вариантов, потому что неважно сколько поворотов, общий периметр движения будет одинаков.
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
45
ИНЖЕНЕРНЫЕ СЕТИ
Распределение сетей в квартальной застройке позволяет оперативно управлять инженерией и учетом энергии. Кроме того нагрузки, мощность, потери энергии при транспортировке, а соотвественно капитальные вложения в квартальные сети меньше. Система инженерных сетей кварталов, построенная по схеме грибницы, позволит оперативно управлять авариями и переключать здания на другой источник энергоснабжения. Кроме того, кварталы могут устраивать автономные источники энергии снижая нагрузку на систему города в целом.
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
46
ПЕШЕХОДНАЯ ДОСТУПНОСТЬ
Удобство пешеходных связей. Каждый перекресток в квартальной сетке - это удобный переход. Чем чаще сетка - тем больше переходов и лучшая пешая доступность, и тем меньше люди будут переходить и перебегать дорогу в неустановленных местах, и соответ-ственно меньше риски ДТП.
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
47
АКТИВНЫЕ ПЕРВЫЕ ЭТАЖИ
С градостроительной точки зрения при квартальной застройке объекты различных функций не концентрируются в каких-то конкретных зонах (кроме глобальных общегородских зон), а равномерно распределяются вдоль первых этажей по всей квартальной сетке. В первую очередь мелкие объекты это социально-бытового обслуживания. В английском языке есть даже соответствующий термин “corner store” - местный магазинчик на углу. А в микрорайонах углов нет.
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
48
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ МАСШТАБ
Масштабность. Большие микрорайонные структуры немасштабны человеку. Появляются огромные пространства, где просто ничего не происходит. Квартальная застройка с не очень широкими улицами и не очень высотной застройкой (оптимально 4...8 этажей за исключением каких-то отдельных доминант) более масштабная человеку. Кроме того до 5 этажа сохраняется визуальный контакт дом-улица, повышающий социальную безопасность района. Активные фасады квартальной застройки вплотную к улице - психологически безопаснее чем пустые тротуары, отделенные от застройки пустырями или сплошной зеленью. Грубо говоря идти вечером мимо подсвеченных витрин первых этажей комфортнее, чем по пустому тротуару, окруженному кустарниками и дорогой с обеих сторон.
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
49
НАГРУЗКА НА ИНФРАСТРУКТУРУ
Равномерное распределение плотности населения, при котором есть оптимальное пространство и на досуг, и рекреацию, и паркинг, и транзитную составляющую.
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
50
ЧАСТНОЕ VS ОБЩЕСТВЕННОЕ
В микрорайонной застройке слабо выраженное ощущение границ публичного и частного - нет границ дворовых пространств. Все незастроенное пространство представляет собой пустыри (даже если вымощены плиткой и т.д.), которые со временем превращаются или в парковку, или в заросли. В квартальной застройке четкое деление на публичное пространство (улицы, площади) и частное или ограниченного пользования (внутренние дворы, ограниченные контуром застройки), что с одной стороны дает более качественную основу к планированию и распределению этого пространства, а с другой - повышает сплоченность соседей внутри квартала.
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
51
ИНВЕСТИЦИИ В ДЕВЕЛОПМЕНТ
Инвестирование в участки меньшего размера несет в себе сниженные риски. Девелопмент по квартальной схеме гибкий инструмент реализации проекта, позволяющий снизить также влияние факторов макроэкономики и кризисов.
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
52
БИОКЛИМАТИКА
Квартальная застройка более комфортна и дешева в эксплуатации учитывая местный жаркий и ветренный климат Юга Казахстана. Узкие озелененные улицы позволят комфортно перемещаться по ним жарким днем в отличие от пустынных пустырей микрорайонов.
ЦЕННОСТИ И КАЧЕСТВА|СХЕМА ОТЛИЧИЙ МИКРОРАЙОНА И КВАРТАЛА
53
Естественная вентиляция
БИОКЛИМАТИКА ЗДАНИЙ
54
Пассивное охлаждение
БИОКЛИМАТИКА ГОРОДСКОЙ ЗАСТРОЙКИ
55
АНАЛИЗ КУЛЬТУРНЫХ И КРЕАТИВНЫХ ИНДУСТРИЙ |КРЕАТИВНАЯ ЭКОНОМИКА КАЗАХСТАНА
56
Непосредственные стейкхолдеры Шымкент Сити:
Special Project Enterprise – девелопер района
девелоперы
банки кредиторы
Опосредованные стейкхолдеры Шымкент Сити:
средний и мелкий бизнес
творческие индустрии
бизнес корпорации
традиционные сообщества махалля
медиа
молодежь (как олицетворение позиции «из будущего»)
СТЕЙКХОЛДЕРЫ ПРОЕКТА| ТИПЫ СТЕЙКХОЛДЕРОВ
57
Воркшоп в формате «поиск будущего» (future search). Результат: консенсус касательно сценария развития Сити принятый представителями всех групп стейкхолдеров. Во время мероприятия участники работают как в моно-группах (среди «своих») так и формируют смешанные группы, что позволяет проработать вопросы «всем со всеми». Детально о формате «поиск будущего» Поиск будущего - это формат проведения продуктивных встреч, цель которых за короткое время спланировать совместные действия и/или совместное видение будущего в развитии того или иного сложного феномена. Во время поиска будущего различные заинтересованные стороны с разным опытом, потребностями, экспертизой, интересами и уровнем полномочий анализируют общее прошлое, исследуют настоящее и планируют понимание и действия для желаемого будущего. Поиск будущего обеспечивает взаимное обучение (обмен разными срезами знаний и опыта) представителей различных заинтересованных сторон и стимулирует кооперацию и совместные действия. Принципы формата: Вся система в одной комнате. Рассмотрению подлежит широкий спектр интересов, поэтому более приемлемым и практически оправданным является представление их в виде системной целостности. Этот подход обеспечивает многообразие. Глобальное влияние на локальный контекст. Идеи будущего развиваются в историческом и всемирном масштабах. Такой угол зрения обеспечивает понимание, стимулирует готовность к действиям и расширяет спектр возможностей. Акцент не на решении проблем, а на диалоге. Актуальные задачи решают коллективно. Все воспринимают установки и взгляды других открыто и откровенно, а деятельность начинается на основе взаимного согласия. Общая позиция является отправной точкой всех рассуждений и действий. Конфликты по принципиальным положениям не учитываются. Благодаря презумпции уважения к многообразию привычное напряжение, с которым все боролись, исчезает.
СТЕЙКХОЛДЕРЫ ПРОЕКТА|ИНСТРУМЕНТ "ПОИСК БУДУЩЕГО"
58
Игрофикация как эффективная технология мягкого обучения и изменения (коррекции) поведения масс. За результатами аналитического отчета поиска будущего и на основании психографического профиля (поведенческие, социокультурные, мировоззренческие особенности) стейкхолдеров формируется игровая модель и разрабатывается сам гейм-плей – ИГРА. Определяются желаемые для реализации проекта поведенческие паттерны групп стейхолдеров. Определяются объекты и формат игрового представления субъектов игры. Прорабатываются игровые механики: жанр, длительность, массовость, реиграбельность (возможность повторения), формат, он-лайн/офф-лайн, игровой реквизит, правила и условия игры. Игра разрабатывается и используется как инструмент постоянной актуализации сценария развития Сити в среде непосредственных участников проекта и всех заинтересованных жителей и посетителей города (мягкое влияние и приучение к избранному сценарию будущего). Результат: современный, ненавязчивый (образовательный, но при этом фановый, развлекательный) инструмент «мягкого» действия по формированию устойчивых образов и поведенческих паттернов касательно Сити во всех группах стейкхолдеров. Кроме проектных, достигаются общие, для сообщества цели, что определяет подход как комплексный и многогранный: - взаимопонимание и сотрудничество разных групп стейкхолдеров; понимание принципов эффективного взаимодействия вместо конфликта; - понимание эффективности cooperation – сотрудничества между конкурентами. Дополнительные вызовы, которые могут быть проработаны через игровые схемы (верификация, корректировка и дополнение списка будет произведена во время воркшопа): - плохо развитый транспорт; - нехватка и малый выбор заведений культуры и креативных индустрий; - не развита инфраструктура для мелкого бизнеса;
СТЕЙКХОЛДЕРЫ ПРОЕКТА|ИНСТРУМЕНТ "ИГРА"
59
60
61
62
63
64
65
66
67
ШЫМКЕНТ СИТИ