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A MARGEM DA CIDADE UM ENSAIO PROJETUAL PARA O RECIFE ANTIGO


Universidade de São Paulo Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduação | Dezembro 2013

A MARGEM DA CIDADE UM ENSAIO PROJETUAL PARA O RECIFE ANTIGO

Rodolfo Mesquita Macedo Prof . Dr . Karina Oliveira Leitão [orientadora] Prof. Dr. Fábio Mariz Gonçalves [co-orientador] a

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AGRADECIMENTOS

Agradeço à Annkristin Meyhoff, porque, além da companhia e do carinho que muito me faz falta, sem ela este trabalho não teria ficado pronto, e não teria a mesma qualidade. Também à Karina Oliveira Leitão, que me acolheu quando eu estava perdido e me orientou para que este trabalho ficasse o melhor possível. Ao Fábio Mariz Gonçalves que deu atendimentos e conselhos nas horas precisas. À Familia, em especial ao meus pais José Antônio e Iara, meu irmão Rafael e minha querida avó Therezinha, que me apoiaram desde que decidi seguir a carreira de arquiteto e participaram de cada momento especial da minha vida. Ao Nóe Sérgio Barros, que me ensinou Recife. Bem como ao Diego Inglêz de Souza, que me apresentou Recife.

IMAGEM A: Vista de edificação próxima à Praça do Arsenal. Acervo do Autor.

E, por fim, agradeço a Camila Reis, Victor Berbel Monteiro, Daniel Collaço, Ana Teresa Carvalho, que me ajudaram a repensar meu projeto com outro ponto de vista.

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APRESENTAÇÃO

Este Trabalho Final de Graduação perpassa por inquietações pessoais. Simples sonhos e indignações de um estudante de Arquitetura e Urbanismo que queria ver a vida das pessoas melhorarem. Para isso, busquei algum tema que me atraísse. Percebi que poderia ser interessante entender um lugar diferente de São Paulo, cidade com a qual trabalhei durante a mai-or parte do curso de graduação. Passei então a buscar algum lugar especial, que tivesse grandes características e alguns problemas interessantes. Desisti de trabalhar com minha cidade natal, após algumas conversas com professores. De repente, depois de muito procurar, me deparei com o Recife. Lembrei-me da viagem que fiz com minha família há alguns anos atrás para Porto de Galinhas e que passei um dia por lá. Comecei a pesquisar a cidade, li sobre o Bairro do Recife, lembrei-me de como era, da minha sensação ao estar lá. Da beleza da Rua do Bom Jesus. Mas percebi os edifícios abandonados, como tudo ao redor daquela rua parecia um pouco vazio. Fui procurando mais e encontrei uma favela bem no meio da ilha, e uma 4

área industrial/portuária, o Forte Brum. Percebi caminhando pelo Google Earth que aquela ilha era bem mais do que me foi mostrado. Ainda assim, a definição do que seria minha atuação nesse território não estava muito clara. Foi através da discussão com minha orientadora e minha namorada que as ideias foram surgindo. Fui descobrindo a cidade, buscando textos, artigos, livros (quase todos publicados em pdf na internet). Diego Inglêz de Souza, apresentado a mim pela minha orientadora, introduziu-me a cidade e me apresentou Noé. Figura simpática que, ao chegar no Recife com minha namorada, andou conosco para todos os lados do centro, contou-nos várias histórias, apresentou o Bar Central. Enfim, abriu sua cidade e sua casa para nós. De volta, já um pouco mudado e com novas impressões, passei a trabalhar e digerir tudo que vi, ouvi e aprendi. Com discussões constantes com minha namorada, que também é estudante de arquitetura, o trabalho foi se moldando. Até o ponto em que comecei a ficar insatisfeito como o resultado. O projeto


somente se alterou após uma discussão feita com alguns colegas da graduação, em que pude repensar algumas diretrizes. Comecei a refazer as propostas e as levei ao professor Fábio Mariz. Os conselhos me ajudaram a remodelar novamente tudo e definir a proposta como ela está atualmente. Assim, este trabalho é o resultado do processo feito no tempo em que este trabalho está inserido, muito mais do que um exercício acabado. Um plano urbano não se faz sozinho, não se faz em um ano, não se faz (não deveria ser feito) sem diálogo entre várias disciplinas e com a população. Aqui também se pode ler como é o Recife que eu consegui ver, que é limitado pela distância e tempo de convívio, mas que acredito ter apreendido (e refletido nesse trabalho) algo da sua essência.

IMAGEM B: Croqui de modo de implantação de novas edificações para esta proposta. Acervo do Autor.

Ideal, mas não sem problemas, porque estes jamais deixarão de existir. Nem mesmo utópica, porque não proponho, e também não posso propor, mais do que minha formação me permite. Mas sim como um lugar onde as dificuldades existentes não podem ser escondidas por um muro, ou ignoradas, e sim enfrentadas, e quem sabe, resolvidas. Um espaço que não privilegie o dinheiro, mas as pessoas. Que aquele seja apenas uma ferramenta para garantir mobilidade urbana, relação de identidade com o espaço e sua história, com seus cursos d’água, ect. Assim, o que quero mostrar é, o que talvez possa se chamar, meu sonho, que nada mais é do que uma cidade mais justa, democrática, em que todos têm acesso às necessidades básicas, com conforto e qualidade de vida.

Portanto, mais do que ser um trabalho para ser implantado, este projeto reflete a minha interpretação do espaço e a aplicação de algumas ideias que foram se organizando na minha cabeça, e de certo modo, mostram um pouco o que seria a minha ideia de cidade ideal. 5


INTRODUÇÃO

O presente projeto se localiza na área central do Recife. A importância desse lugar está relacionada à história de todo o Brasil. Desde os primeiros anos da colonização brasileira, Recife tem sido um ponto estratégico nas rotas de comércio entre Europa e a América do Sul. Esse aspecto fez com que a cidade se desenvolvesse ao redor de seu porto. No último século, com a expansão da cidade para a periferia, o centro de Recife sofreu um processo de abandono parcial de seus edifícios, assim como em outras grandes cidades brasileiras. Ao mesmo tempo, a área central pôde ser ocupada pelas classes menos abastadas. Seu caráter diverso passa por quase todos os elementos, como por exemplo, a variedade de usos que existem no centro. Afinal, nele está o porto, com indústria, bem como áreas de uso de serviços e comércio, edifícios de governo e habitação, inclusive uma favela. Outro parâmetro interessante é a questão das águas para a cidade. Chamada de Veneza brasileira, Recife possui uma área permeada de rios, meandros e arrecifes. Por essa razão, o território é formado por ilhas que poderiam ter relações bem mais próximas com as águas, no sentido de espaços públicos e de transporte. A cidade também é destino turísti6

co de muitos brasileiros. Ela é atrativo nacional pelas praias e pelo patrimônio histórico. Entretanto, essa área central não é esquecida e existem alguns projetos de intervenção para o território. Porém, as propostas são na maioria das vezes processos gentrificadores que negam a cidade e o espaço público, como o caso do projeto Novo Recife. Este projeto prevê a criação de finas e altas torres na costa do bairro de São José, obstruindo o mar para a cidade e transformando a área urbana historicamente construída em plano de fundo para espaços de concentração de renda. O projeto aqui apresentado se propõe a trabalhar com a problemática urbana em diferentes aspectos, utilizando-se das inúmeras potencialidades para um desenho urbano. Diferentemente do que se tem proposto majoritariamente na cidade, a ideia é de uma transformação urbana mais democrática, no sentido de manter a população existente e aumentar a capacidade do espaço para abrigar novas atividades. Essa intenção abarca geração de renda para os moradores mais antigos, urbanização de favelas e utilização máxima da infraestrutura urbana, além de criação de novos espaços públicos de cunho cultural e ambiental. Para tanto, estudou-se artifícios e parâmetros ur-


IMAGEM C e D: Croquis de estudo de atuação na criação de novas edificações em edifícios existentes. Acervo do Autor.

banísticos previstos no zoneamento e no plano diretor para viabilizar uma estratégia de intervenção. Outra questão importante é a de mobilidade urbana e transporte. Existe um potencial enorme para transporte fluvial através do sistema hídrico da cidade. Além disso é necessário priorizar o transporte para pedestres, ciclistas e coletivo, em oposição ao transporte individual motorizado. A questão harmônica do projeto tem uma importância em diferentes níveis. Por se tratar de um local histórico, as novas intervenções não podem ferir o seu atual aspecto arquitetônico. Portanto é necessário que haja uma linguagem e conexão entre o antigo e o novo. Assim como o patrimônio histórico, é essencial que a cidade e o porto possam coexistir em harmonia. Ao mesmo tempo, existe um número alto de edifícios históricos, como mais ou menos importância, que estão abandonados em espera especulativa pela preservação ou demolição. A última premissa está na relação entre a cidade e a água. Este talvez seja o nível mais profundo, pois não se trata de uma questão meramente ambiental ou paisagística. Tal relação deveria conter essas questões, mas

fazer com o que a água tenha nova importância para a cidade e seus moradores. Ela atualmente é uma barreira urbana e depósito de esgoto e poluição. Historicamente, ela possuía questão econômica para pescadores, e de certo modo, ainda possui, inclusive para o porto. A ideia é que os rios e o mar adquiram função oposta: a de conexão, e de espaço público.

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SUMÁRIO

1. RECIFE 1.1 Inserção Regional e Situação Urbana

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1.2 Consolidação da metrópole

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1.3 Planos, Propostas e Projetos

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2. BAIRRO DO RECIFE 2.1 Inserção

|58

2.2 Transporte

|66

2.3 Porto

|76

2.4 Comunidade do Pilar

|82

2.5 Habitação

|88

2.6 Patrimônio Histórico

|96

2.7 Turismo

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|104


3. PROPOSTA 3.1 Diretrizes

|110

3.2 Novo Zoneamento

|124

3.3 Implantação

|130

3.4 Área de Consolidação

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3.5 Área de Renovação

|160

3.6 Área de Ampliação

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4. BIBLIOGRAFIA

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RECIFE „ Os raios de sol te iluminam. Vento forte que vem do mar. De ponte a ponte a cidade é desenhada, dá até pra ver do céu. Encantamento que fascina. Nostálgico sabor da infância que paira na sombra da Jaqueira. Casa Amarela, Casa Forte, Recife Antigo e assombrado. Parque Dois Irmãos, vida e paraíso. Da Aurora o Capibaribe é um sonho. Cidade do frevo e do maracatu atômico. Pura fonte de beleza e inspiração. Chora Menino, Boa Vista e Boa Viagem. „ Tu és a Veneza brasileira, Recife dos corações.

GLEIDSON MELO 10


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INSERÇÃO REGIONAL E SITUAÇÃO URBANA

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NOTA (1): Fonte IBGE 2010 IMAGEM 1: Região Metropolitana de Recife, fonte Google IMAGEM 2: Diagrama Demográfico com principais cidades - criado pelo autor.

A distribuição da população brasileira já há algumas décadas tornou-se mais urbana que rural. Esse processo fez com que as cidades ganhassem mais importância ainda. Entretanto, cada cidade tem um poder distinto de atração populacional e de recursos. As grandes cidades têm esse poder, e assim, a distribuição populacional não se faz de maneira homogênea no seu território. A ocupação está concentrada na faixa litorânea do Nordeste do eixo Sul-Sudeste, onde se estende para o interior. São apenas quinze cidades com mais de um milhão de habitantes¹, e com exceção de duas, Campinas e Guarulhos, todas são capitais de Unidades Federativas. Portanto é possível relacionar tais núcleos urbanos como funcionando através de criação de áreas de influência ao seu redor, que pelo menos em sua maioria, adquirem uma importância estadual/ regional. E, evidentemente, as influências são maiores sobre seus próprios territórios e o de municípios próximos, o que faz com que os seus crescimentos transpassem suas barreiras municipais e enfrentem processos de metropolização. O IBGE em sua tabela de Regiões de Influência dos Centros de Mais Alto Nível de 2007, coloca São Paulo como grande metró-

pole nacional, com influência direta em 1.028 municípios. Brasília e Rio de Janeiro aparecem em seguida como metrópoles nacionais. Abaixo na hierarquia, é possível ver Manaus, Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, e Goiânia. No Nordeste é possível ver a influência de três cidades acima listadas: Recife, Salvador e Fortaleza. As três possuem grande força regional e coincidem com os lugares de maior densidade populacional e captação de recursos. Podemos perceber que as três cidades, inclusive, possuem o maior PIB e concentração populacional do Nordeste. Segundo o IBGE 2007, a Região Metropolitana do Recife (RMR) é a maior aglomeração urbana do Nordeste e a quinta maior do Brasil. Portanto é possível imaginar a importância dessa metrópole no contexto nordestino. Através do Mapa de Região de Influências da Cidade de 2007, é possível ver uma influência direta da RMR nos Estados da Paraíba, Alagoas, boa parte do Rio Grande do Norte, além do interior dos Estados do Piauí, Maranhão e Bahia. Ao mesmo tempo, a área é evidentemente o maior polo do Estado de Pernambuco. Economicamente, somente a cidade de Recife concentra 65% do PIB pernambucano. 13


De acordo com o Censo de 2010, na RMR vivem, com uma densidade populacional de 1.332 hab./km², 3.699.428 habitantes, sendo o maior município a capital com quase metade da população, 1.536.934. Dos demais, Jaboatão dos Guararapes, com 644.699, Olinda, 375.559 e Paulista, 300.611 habitantes são os maiores. Podemos perceber que existe uma grande concentração em Recife ainda que, seguindo um padrão encontrado em outras metrópoles no Brasil, as taxas de crescimento populacional dos municípios periféricos nas últimas décadas têm aumentado enquanto diversos bairros centrais do Recife apresentam crescimento negativo. O território está inserido dentro de uma área extremamente plana, constituída de ilhas, penínsulas, alagados e mangues, envolvidos pelos cursos d’agua, descritos por Josué de Castro (1948) como uma mistura incerta de água e terra. Foi nesse território e ao longo desses leitos que a metrópole recifense se consolidou. O mesmo autor se refere a esse espaço como bacia entulhada com manguezais e dizia que sua ocupação parecia flutuar sobre a água. O crescimento fez com que a extensão urbana ultrapassasse as barreiras dessa bacia, 14

chegando aos morros que a rodeiam, chamados pelo mesmo autor de outeiros terciários. Apesar de Recife ser uma cidade densa, em comparação com as demais cidades brasileiras, a expansão para a periferia cria problemas em relação à infraestrutura, pois tem que se estender a rede para uma área muito extensa e existe uma subutilização da estrutura existente dos bairros que estão sendo desocupados. Ao mesmo tempo, o aumento das distâncias potencializa uma demanda de mobilidade, criando problemas em relação ao transporte, sejam eles a incapacidade do transporte público ou os congestionamentos dos transportes individuais. Recife possui uma relação de déficit de mobilidade como outras tantas cidade brasileiras. A localização entre onde há habitação e onde estão as oportunidades de emprego não coincidem. Ao mesmo tempo em que o Centro de Recife possui uma oferta mais abundante de trabalhos, cada vez mais perde população, enquanto muitos bairros da periferia crescem em altas taxas, mas não possuem uma demanda de serviços crescente com a proporção habitacional. Essa necessidade de transporte, ligada à escassez de oportunidades de deslocamento, gera um problema (VILLAÇA, 1998).

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NOTA: Josué de Castro, geógrafo, autor de Fatores de Localização da Cidade do Recife, em 1948. NOTA: Flávio Villaça em O Espaço Intra-Urbano no Brasil de 1998. IMAGEM 3: Mapa de Região de Influências da Cidade (IBGE 2010) IMAGEM 4:Croqui da Situação Geográfica onde se implantou Recife - Fatores de Localização da Cidade do Recife


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LOURENÇO DA MATA

ZEDE VIÁRIO PRINCIPAL Principal

Secundário Principal Local Secundário

JABOATÃO DOS GUARARAPES

Local

CONVENÇÕES

CAMARAGIBE PAULISTA

Logradouros CONVENÇÕES Limite Municipal Logradouros

Hidrografia

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100%

95%

71%

48%

RMR 395 linhas

RECIFE 377 linhas

CENTRO 281 linhas

NOTA (2): Plano de Mobilidade de Recife, dados CCTU, 2012 NOTA (3): Levantamento de campo realizado em Maio de 2013. IMAGEM 5: Mapa do viário principal - Alterado a partir do Plano de Mobilidade de Recife

Av.C.B. V. 281 linhas

Em 2012 Recife possuía uma frota com cerca de 578 mil veículos registrados no município. Mas, diariamente, segundo dados da Companhia de Trânsito e Transporte Urbano (CTTU²) que já devem ser maiores, circulam 620 mil veículos pelas ruas e avenidas da capital pernambucana, devido à centralidade e polarização dos serviços. O meio de transporte privilegiado é, como em grande parte do Brasil, o automotivo individual, sendo que no ano passado havia 358 mil automóveis, 110 mil motocicletas e quatro mil motonetas. A situação tende a piorar, pois nos últimos dez anos a frota de Recife subiu 44% e ainda hoje ganha em média três mil veículos novos a cada mês. A cidade tem altas taxas de congestionamento geradas por esse modal como prioridade. Corredores, vias arteriais e coletoras tem uma demanda de 60 mil veículos a cada dia nos horários de pico, segundo os dados de 2006 da CTTU. O transporte público é feito majoritariamente por linhas de ônibus. Entretanto, o serviço prestado é muito desigual e não atende às demandas habitacionais. Na periferia, especialmente nos bairros de menor renda, as linhas ficam lotadas e falta ônibus para todos. No centro, a concentração é tão grande e

desproporcional que chega a ter problemas de trânsito e os ônibus saem vazios em direção a diversas partes da cidade e da região metropolitana³. Atualmente existem 395 linhas de ônibus que passam por toda a Região Metropolitana de Recife, sendo que destes cerca de 95% passam na cidade de Recife, totalizando 377 linhas. Podemos ver uma desigualdade de transporte muito grande. Entretanto essa desigualdade se estende dentro da cidade. Somente no Centro Expandido existem 281 linhas, que significa quase 75% do total. Ainda assim em uma só avenida, Conde de Boa Vista, percorrem 190 linhas de ônibus, quase 48% de todas elas. É evidente que o sistema presente se conforma de maneira concêntrica e se distribui com disparidades, sendo conformado ainda como nasceu antigamente, quando o centro era o lugar mais requisitado para se acessar. Percebe-se que esta lógica ainda existe, e as pesquisas de Origem-Destino² mostram que o trajeto periferia-centro é ainda o mais feito, porém talvez por falta de opções. Em um mapa realizado pela prefeitura para o Plano Diretor do Recife, sobrepõe-se a densidade dos bairros em relação à estrutura de ônibus da cidade. Percebe-se uma rami17


ficação muito maior no centro, e nos bairros de maior renda, do que nas áreas pobres periféricas, ainda que se mostre na representação somente o município e não toda a região metropolitana, onde essa diferença se torna mais profunda. Como tentativa de se modificar essa lógica, o Plano de Mobilidade da cidade (2012) aposta no Sistema Estrutural Integrado que une os diferentes consórcios, criando uma malha policêntrica. Essa tentativa de homogeneizar o sistema de ônibus através de melhorias entre sua integração tende a minimizar, mas não consegue necessariamente reverter essa unicidade de trajetos, sendo assim, existe o Sistema Complementar de Transporte de Passageiros de Recife (STCP), que tem como função atingir áreas pouco acessíveis. Esse sistema também é uma resposta para o transporte informal realizado pelas peruas Kombi, caracterizado pela CTTU como perigoso. Em 2006, este transportava 33.000 pessoas/dia entre dois tipos de linha: alimentadoras e interbairros. Diante deste cenário, é necessário transpor as barreiras urbanas que dificultam ainda mais essa união. Uma delas são os cursos d’água. Eles foram fonte de transporte e 18

abastecimento tradicionais para a consolidação da metrópole, mas atualmente são somente barreiras urbanas e destino de dejetos e lixo, em parte pela dificuldade de chegada de caminhões e de ônibus em determinadas áreas. Como outrora, é possível reativar essa essencial característica dos cursos d’água, refazendo-os como estruturadores do espaço e não somente como obstáculo de ocupação. Casos de transportes feitos dessa maneira como em Veneza, Hamburgo e Amsterdam, mostram que não somente é viável esse modal alternativo, como também que se aplicam em espaços físicos muito próximos da conjuntura existente na maior parte do território. Existiram algumas propostas nesse sentido, inclusive com participação da Faculdade de Arquitetura da UFPE em workshop com uma universidade de Marseille, mas ainda algo longe de ser concretizado. Ao mesmo tempo, os Outeiros Ter4 ciários ocupados, principalmente pela população de baixa renda, representam um espaço de estrema dificuldade de conexão, tanto pelo revelo, quanto pelo denso modo de ocupação da região. Esta é uma área de grande densidade populacional, porém de baixa presença da rede pública de transporte de passageiros. A

NOTA (4): Outeiros Terciários, assim chamados por Josué de Castro (1948), eram os morros que circundam a planície da cidade do Recife IMAGEM 6: Mapa Densidade Habitacional X Malha de Transporte Público por Ônibus. Instituto da Cidade.


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LEGENDA

N

Habitantes/Hectare 0-50 50-100 100-200 200-400 400-1800 Linhas de Ônibus

CONVENÇÕES Logradouros Limite Municipal Hidrografia

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N

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08 NOTA (5): Informação retirada no levantamento de campo feito em Maio de 2013

CFN Transnordestina CFN- tráf. suspenso CFN-recuperação

NOTA (6): Livro escrito por Reginard Lloyd. Londres, 1913

CFN- tráf. suspenso CAPITAL

IMAGEM 7: Hidrografia do Recife. Criação do autor, feita apartir de imagens de satélite. IMAGEM 8: Mapa ferroviário do Nordeste. Criação do autor, feita a partir de imagem.

ESTAÇÃO PORTO FÁBRICA AGRONEGÓCIO MINERAL

solução proposta no Plano Diretor é parecida com uma experiência iniciada na Colômbia e que tem se espalhado por outras cidades como no Rio de Janeiro: sistema de teleféricos ligados a equipamentos públicos. A rede ferroviária de Recife funcionava como um sistema, atendendo a diferentes distâncias e escalas. Em 1858 deu-se início a segunda estrada de ferro do Brasil, desembocando na estrutura atual. As linhas férreas Norte e Sul, e a conexão com a linha Oeste da Estação Central faziam um transporte para longas distâncias, enquanto os bondes resolviam trajetos mais curtos. Pode-se perceber que as grandes linhas também foram eixos de expansão da cidade, pois as ocupações mais periféricas do início do século XX eram perto das suas estações, por exemplo, o bairro chamado de Encruzilhada se formou, como o nome diz, no cruzamento de duas linhas férreas5. Estas linhas de trem estavam ligadas ao Porto de Recife e eram importantes conexões a nível regional, sendo Recife a base do sistema ferroviário. A linha Sul, que vai para Maceió, Oeste saindo da Estação Central e a Norte que segue em direção a Natal e depois se ramificavam para estradas menores. No

livro Impressões do Brazil no Século Vinte6, quando Recife possuía ainda cerca de 200.000 habitantes, destaca-se a Great Western, companhia de trens, colocando a capital em rápida comunicação com o interior de Pernambuco e com os Estados vizinhos, na escala das grandes linhas nacionais e estrangeiras, constitui a cidade do Recife, um centro de real importância no intercâmbio mundial. Atualmente, a rede ferroviária liga Recife às principais capitais nordestinas, com linhas que passam por São Luís, Teresina, João Pessoa, Maceió, ect. Entretanto, sua atuação com o Porto de Recife é complicada e existe um investimento forte em relação ao Porto de Suape, grande complexo de integração industrial e portuária na sua Região Metropolitana. Este é um dos maiores portos do Brasil e considerado o mais avançado. De lá sairá a nova linha Transnordestina que entra no sertão até o Piauí, passando por áreas importantes de mineração, e ainda possui uma bifurcação que chega ao Porto do Pecém, na Região Metropolitana de Fortaleza. Na escala metropolitana de mobilidade, o metrô e o trem possuem linhas muito tímidas e mal posicionadas em relação à densidade populacional, em sua maioria adaptadas 21


das antigas linhas de trem existente. No total, atendem em média a 180 mil usuários, contra 1,7 milhões de passageiros transportados pelos 4,6 mil ônibus da Região metropolitana. O problema de mobilidade é muito díspar apesar de o plano diretor prever em sua lei equidade ao acesso e utilização do transporte público. Como a cidade está em áreas alagadiças, aterros e com um lençol freático próximo da superfície, a dificuldade de se criar linhas subterrâneas é, não só de caráter técnico, como econômico. O sistema de bondes que existia possuía uma rede considerável e algumas características muito peculiares. Um serviço de viação urbana feita através de bondes de tração animal em seu início de ampliação de outras forças motoras (LLOYD, 1913). Posteriormente, em relatos do estudioso norte-americano Allen Morrison (1989), podemos ver que Recife foi a segunda cidade, logo após a então Capital Rio de Janeiro, a instalar os bondes movidos a carvão. O autor ainda fala que foi a primeira cidade a usar locomotivas projetadas exclusivamente para esse tipo de atividade. Em Setembro de 1871, a Companhia Ferro Carril de Pernambuco instala os chamados Electroburros. 22

Entretanto, apesar do pioneirismo na instalação de outros sistemas, Recife foi a última grande Capital a instalar os bondes elétricos. Somente em 1914, depois de vinte e uma cidades brasileiras, incluindo seis nordestinas, é que nasceu a primeira linha elétrica saindo do Bairro do Recife, subindo por Santo Antônio até Boa Vista. Após a segunda Guerra Mundial, com o desinteresse das companhias7, a rede de bondes entrou em decadência, sobrevivendo até 1960, quando se inaugura o sistema de trólebus. A linha de Recife chegou a ter 13 quilômetros de vias com Bondes à carvão e 16 quilômetros movidos à eletricidade, além dos bondes movidos por burros. Como dito anteriormente, a Região Metropolitana é a maior aglomeração urbana do Nordeste e a capital possui 42% da sua população. É importante perceber que a cidade possui uma distinção muito grande entre espaços de média e alta renda em comparação aos de baixa e os assentamentos informais. Em um estudo realizado pelo PNUD (2005), percebeu-se que quando se analisa o IDH dos bairros de Recife ele pode variar de números parecidos com os da Noruega, mas também com os do Gabão. Boa Viagem e Pina possui o melhor IDH (0,964), seguidos por Gra-

NOTA (7): MORRISON, Allen. 1989. IMAGEM 9: Mapa linhas de bondes 1960. Criação do autor feita a partir de mapa de MORRISON, Allen.


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LEGENDA

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Densidade de Linhas de Ônibus/Renda 0-19 (%) da população: com mais renda 20-75(%) da população: com renda média 76-100(%) da população: com menor renda Denisdade de Linhas de Ônibus segundo o seu Raio de Busca, fonte de dados da EMTU e STCP.

CONVENÇÕES Viáro Limite Municipal Hidrografia IMAGEM 10: Mapa Comparativo entre Renda e Densidade de Linha de Ônibus. Feito a partir do mapa original do Instituto da Cidade.

ças, Aflitos, Derby, Espinheiro (0,953). No total são vinte áreas com taxas consideradas altas. Esse cinturão de riqueza é dividido em duas regiões: à Oeste, próximo às margens do Rio Capibaribe e à Sul, na longa faixa que segue à costa. Nessas áreas a renda familiar per capita é de aproximadamente R$1.900,00, a expectativa de vida de quase 80 anos e taxa de alfabetização de 98,2% (ADMR, Atlas do Desenvolvimento Urbano do Recife,2005). Entretanto, no total de 94 bairros, alguns possuem um nível de precariedade enorme. Passarinho é considerado o bairro com menor IDH de Recife (2005). Com uma população que cresceu de quase nove mil habitantes desde 1991 para cerca de 15.500 em 2000, o bairro tem problemas sérios de infraestrutura urbana. A distância para o Marco Zero é de onze quilômetros. A renda média é de R$170,00 e 19,2% dos chefes de família não completaram mais de quatro anos de estudo, além de somente 1,5% completarem onze anos. Apesar da diferença no desenvolvimento entre os bairros cair, com o avanço maior dos bairros com menor IDH, a concentração de renda aumentou (ADMR, 2005). A renda média da unidade mais rica é 22 vezes maior

que a mais pobre, o índice Gini aumentou de 0,671,(2000) para 0,680. E mesmo analisando a melhora dos bairros, pegando-se a diferença entre o melhor e pior bairro da cidade, a diferença que diminuiu ainda é 53% maior. Entretanto, por se analisar a concentração de renda, é possível perceber que outros fatores como espectativa de vida, escolaridade, fizeram esse nível aumentar. Em um artigo do PNUD para o Atlas de Desenvolvimento Urbano (2005), a conformação e distribuição da população de Recife são comparadas a Zona Sul do Rio de Janeiro, pois a mesma lógica de bairros de alto padrão vivendo ao lado da ocupação irregular dos morros existe próxima desses espaços. Entretanto, a comparação é feita também em relação a São Paulo, pois a precariedade cresce na medida em que se caminha para a periferia. Atualmente, seguindo um padrão encontrado em outras metrópoles brasileiras, percebe-se um crescimento populacional muito elevado dos municípios periféricos ante a Recife. As intervenções públicas após 1950 somente reforçaram essa expansão e com isso intensificou a precariedade urbana e a ocupação irregular de áreas de magues e morros, solução habitacional de grande parte da popu25


lação. Simultaneamente, afirmaram-se processos de subutilização de áreas com infraestrutura pronta em áreas centrais8. Existe uma contradição relacionada ao déficit habitacional de 35 mil moradias frente à desacupação de edifícios no centro, que chega a 37 mil domicílios. No centro houve uma diminuição da população residente, abandono de edifícios residenciais e por consequência, sua deterioração. Ademais, existem inúmeros vazios urbanos advindos de terrenos públicos que não cumprem a função social da propriedade. No centro, eram em 2009, 18 terrenos em uma área próxima a 145 hectares na orla marítima. Entretanto o centro manteve sua importância em relação a comércio e serviços, e portanto de empregos, não somente para seu arredor como para os bairros mais periféricos e municípios da Região Metropolitana de Recife9. Existe uma semelhança entre as barreiras, a distribuição da população e a renda das pessoas. O estudo para o Plano de Mobilidade (2012) entende que a ocupação de áreas de risco e alta densidade populacional estão ligadas ao modo em que a classe com menor poder aquisitivo faz sua ocupação. Portanto, não é somente o relevo que atua contra a 26

baixa atuação da rede de transporte público, mas também as áreas de alta densidade com ocupação popular. Nesse ponto, as investidas do mercado imobiliário no centro para a população de média e alta renda causam maior expulsão da população residente devivo ao encarecimento do custo de vida. Entretanto, Recife é pioneira na criação de áreas que asseguram a estadia da população de menor renda em seu território, principalmente em áreas centrais, através de ZEIS (Zonas Especiais de Interesse Social) e projetos de urbanização.

NOTA (8): Informação adquirida durante levantamento de campo, realizado em Maio de 2013. NOTA (9): Revitalização do Bairro do Recife: Plano, Regulação e Avaliação. 1998. IMAGEM 11: Bairro de Santo Antônio e ao Fundo Boa Viagem, mostrando um dos eixos de deslocamento populacional. Acervo do autor.


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CONSOLIDAÇÃO URBANA DA METRÓPOLE 12

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IMAGEM 12: Albert Eckhout mostrando Recife Fonte: Instituto da Cidade IMAGEM 13: Ilustração de Recife e Olinda em 1616. Fonte: Google. IMAGEM 14: Ilustração de Recife e Olinda feita por Frans Post. Fonte: Google.

A cidade de Recife possui um dos mais longos, tradicionais e peculiares processos de urbanização entre as cidades do país, sendo uma das primeiras áreas de ocupação dos portugueses. Alí, os lusitanos através de uma característica natural de porto, iniciaram seu processo de colonização da América. Nas primeiras décadas, a região sofreu pouca intervenção, sendo apenas local de escambo com os indígenas para a atividade de extrativismo. Posteriormente, através das feitorias, Portugal efetiva seu domínio comercial no território, porém ainda com poucos recursos. Somente em 1534 a ocupação toma forma mais profunda, através da divisão em capitanias hereditárias. As capitanias de Pernambuco e Itamaracá dariam forma ao atual Estado pernambucano, mas naquele momento, eram faixas ortogonais que saiam do Atlântico até a linha do Tratado de Tordesilhas. Nesse processo, em 1537, o navegador Duarte Coelho Pereira decide um local ideal como a localização da capital da capitania e funda Olinda. A cidade é localizada na encosta do Morro da Misericórdia se estendendo até o Rio Beberibe, seguindo um padrão português de ocupação no litoral. Assim a cidade se encontrava no alto, propiciando a defesa, e abaixo havia uma for-

mação portuária que viria a ser Recife (ZANCHETI,1998). Com o passar do tempo, e de alguns confrontos com indígenas que acabavam em escravidão ou expulsão, as atividades na região sofrem alterações. Com a demanda europeia pela cana-de-açúcar e a adequação do solo para o plantio, foram instalados os primeiros engenhos na região. No início do Século XVII, alguns vilarejos, que hoje fazem parte da Região Metropolitana do Recife, passaram a surgir principalmente às margens do rio Capibaribe, pois este funcionava como uma hidrovia de escoamento da produção para o porto natural, encontrado próximo a sua foz. Neste século, as referências a respeito da vila do Recife são escassas, mas o que se sabe é que seu desenvolvimento foi modesto. A região do porto passa a se consolidar como maior da América através da exportação de açúcar. A ocupação do mesmo era estreita e paralela à costa, possuindo geometria irregular assim como as cidades do medievo português. Entretanto, em 1630, ocorre a tomada holandesa de cinco capitanias, sendo uma delas a de Pernambuco. Segundo Tatiana Lima Vasconcelos (2011), a Companhia das Índias 29


Ocidentais (Western Indian Company – WIC) buscava diminuir a força da monarquia ibérica e consolidar sua força no Atlântico. O ciclo do Brasil holandês pode ser dividido em três períodos: O primeiro se refere à Guerra da Conquista, que durou de 1630 até 1637. Logo após se consolidar, o chamado Tempo de Boa Paz entre 1637 até 1644, famoso pela administração do Conde de Nassau. Por fim, o terceiro é a conhecida Insurreição Pernambucana, de 1645, e se estendendo até 1654, quando a guerra começou inviabilizar o projeto da WIC no território. Esse é um momento de grandes transformações do espaço físico do entorno porto e importante para a sua consolidação como cidade, tanto na conformação atual de sua estrutura de ocupação do espaço, como na mudança da capital pernambucana de Olinda para Recife10. Os holandeses, sob o comando do conde João Maurício de Nassau (Johann Moritz Nassau-Siegen), trouxeram uma série de profissionais importantes para a compreensão do espaço, elaborando mapas, como os de Andreas Drewisch Bongesaltensis, e ilustrações, como as de Frans Post. Com isso, elaboram um plano urbanístico que possibilita uma sé30

rie de obras de melhoramentos no ancoradouro, drenagem e aterros de áreas alagadiças, saneamento social e expansão para a ilha de Antônio Vaz. Nessa ilha se estabelece a sede do governo holandês com o palácio de Nassau (Friburgo) e a Cidade Maurícia. No palácio, transferiram-se diversos coqueiros adultos para se criar um jardim, além de um zoológico, enquanto se adornaram as paredes do palácio com obras de Frans Post e Albert Eckhout. Em 1632 surgem os primeiros sobrados na região, bem como a construção das duas primeiras pontes, ligando o Recife à Cidade Maurícia, e ligando a ilha de Antônio Vaz ao continente, atual Boa Vista. Como a WIC era controlada por calvinistas e judeus, a primeira sinagoga das Américas foi construída na vila de Recife10. Aparece pela primeira vez o padrão de ocupação na forma de um leque aberto, de conformação radiocêntrica em torno do porto, como presente, por exemplo no traçado de Amsterdam. A cidade ganha animação econômica e cultural, além de maior urbanidade, chegando a extrapolar as portas da cidade. Em relação à defesa era possível reconhecer uma série de fortificações na região. Os Fortes do Picão (Forte do Mar) e de São Jorge que foram construídos pelos portugueses, além do Forte

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NOTA (10): Informação tirada de artigo no site da Biblioteca Nacional: http://www.bn.br/ portal/ IMAGEM 15: Pintura Frans Post, mostrando, a partir de Olinda destruida, Recife e a Construção da Cidade Maurícia IMAGEM 16: Mapa do Porto de Recife 1631 - Instituto da Cidade


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IMAGEM 17: Mapa do Porto de Recife e da Cidade Maurícia 1644 - Instituto da Cidade IMAGEM 18: vista a partir dos arrecifes em direção a Recife e Moritzstadt , de Frans Post

Ernesto que era umas das mais importantes fortificações ao redor do convento franciscano de Santo Antônio. O Forte Brum (Bruyn), projeto de Commersteijn e o Forte Fredrick Henrick (Forte de Cinco Pontas), bem como as muralhas ao redor de Recife e da Cidade Maurícia foram construídas pelos holandeses. No ano de 1640, com o fim da União Ibérica, os Países Baixos e os portugueses assinam um acordo de interesse mútuo. Com isso, a WIC ampliou ao máximo suas fronteiras de atuação chegando a Luanda e São Tomé na África, e anexou as capitanias de Sergipe del Rey e Maranhão. Como a ampliação, aumentaria-se os custos da companhia e, ao considerarem a conquista consolidada, os holandeses deram baixa considerável de tropas estacionadas no Brasil. O fato mostrou-se um problema posteriormente. Ao mesmo tempo, com uma política antilusitana, o governo holandês se alia aos nativos Tapuia, temidos pelos portugueses pela crueldade com que tratavam seus inimigos. Como resposta, os lusitanos contra-atacam, sob liderança de um indígena, Felipe Camarão, para ganhar confiança dos nativos. Em 1644, Nassau volta à Europa após oito anos de governo. Sob comando do território, conseguiu

conciliar as partes, em especial os senhores de engenho. Porém a maneira em que encontrou para atingir essa harmonia, através da organização da economia, garantia de segurança e funcionamento do comércio, foi exatamente o ponto que faria desmontar o controle da WIC sobre Pernambuco. Nassau fez uma política de fácil crédito com juros justos e de tolerância religiosa. Porém, ao ser substituído, o novo governo não parecia muito tolerante com as dívidas contraídas, passando a confiscar propriedades de senhores de engenho. Em 1645, as tensões se ampliam ao ponto de iniciar a Insurreição Pernambucana. Portugal se insere no conflito, juntamente com as lideranças nativas. Ao mesmo tempo, a Companhia das Índias Ocidentais, que havia reduzido suas tropas na região e também já dominando a arte dos engenhos, transfere a tecnologia do açúcar para as Antilhas (ZANCHETI,1998). Por fim, em 1654 o domínio de Pernambuco volta a ser português, porém os lusitanos encontram uma concorrência com o açúcar das Antilhas como nunca antes haviam experimentado. O acontecimento leva a uma crise. Mesmo assim, o crescimento do núcleo central da cidade já está consolidado, o que faz com que Recife cresça lentamente ocupando 33


terrenos partindo para o interior e respeitando as condições de hidrovias. Dessa maneira no século XVIII surgem novos bairros como Madalena, Derby, Torre, ect. Em 1724 a população chega a sete mil habitantes. No século XIX Recife é elevada definitivamente ao nível de cidade, e em 1823, cinco anos depois, é elevada a capital. Esse momento é marcado pela abertura dos portos nacionais para as nações amigas, principalmente os ingleses. Esse fato ocorre com a chegada da família real portuguesa no Brasil. A economia está passando novamente por um apogeu, dessa vez da cultura algodoeira, porém o porto de Recife apresenta intensa competição com os portos do Rio de Janeiro e de Salvador. Nesse momento os bairros do Recife, Santo Antônio e São José estão densamente urbanizados, apresentando ruas longas no sentido Norte/Sul que eram cortadas por travessas e ruas de porte menor. O Bairro do Recife era composto por residências, trapiches de cana, oficinas, estabelecimentos ligados ao comércio exterior, além de armazéns de algodão. Em Santo Antônio se localizava o comércio varejista, alguns edifícios de administração pública e residências. Por fim, São José, situado no prolongamento de Santo Antônio até o 34

Forte de Cinco Pontas, possuía predominantemente uso residencial. O que podia se perceber era uma característica de complementariedade entre os núcleos urbanos. Boa Vista ainda possuía baixíssima densidade, apresentando apenas construções contínuas próximas à Igreja de Maria Cruz (atualmente Rua Gervásio Pires)11. O porto, por sua vez, passava a ter uma série de ideias e planos para sua modernização e outros melhoramentos de suas instalações e equipamentos. Em 1815 apareceram os primeiros projetos e planos de reforma do porto do Recife. Na segunda metade do século XIX, as transformações na economia brasileira, principalmente a crise do açúcar e algodão, bem como a substituição do produto principal para o café cultivado no Sudeste, fizeram com que ocorresse uma decadência econômica no Nordeste. Este momento, conjuntamente com a abolição da escravidão, modificaram alguns padrões importantes. Os escravos libertos migraram do interior para a cidade do Recife em busca de melhores condições de vida. Assim surgiram os mocambos. São José começa mostrar sua vocação para o comércio, principalmente após a abertura do Mercado de São

NOTA (11): Revitalização do Bairro do Recife: Plano, Regulação e Avaliação, 1998. IMAGEM 19: Mapa do Porto de Recife, Cidade Maurícia, Olinda e ocupações de Engenhos 1648 - Instituto da Cidade


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IMAGEM 20: Mapa do Porto de Recife em 1771 e perspectiva da mesma época - Instituto da Cidade IMAGEM 21 e 22: Fotos de Recife antes da Reforma de 1875. Fonte http://www.longoalcance.com.br/brecife/ banco.htm

José, em 1875. A malha urbana apresentava alguns pátios e o largo do mercado bem consolidados. Recife, com a crise, deixa de ser o porto e vira a cidade (ZANCHETI). Boa Vista já se mostra mais consolidada e, na virada para o Século XX, existe uma consolidação de alguns bairros periféricos. Na chamada Planta da Cidade do Recife de 1906, feita por Sir Douglas Fox e H. Mitchell Whitney, evidencia-se a conformação da cidade e sua expansão mais periférica. Ainda em 1906, inicia-se um projeto de renovação drástica do porto e, consequentemente do bairro do Recife, como forma de aparelhar o complexo e dar-lhe maior competitividade. As alterações feitas destruíram o tecido urbano original do século XVI da parte Sul do Istmo, e instauraram um novo padrão de ocupação e nova ordem estética baseada nos moldes franceses. Os novos padrões de operação portuária também possuíam uma forte presença de princípios sanitaristas e higienistas. O crescente adensamento populacional fazia com que estas questões se tornassem críticas. Entre as principais alterações podem-se destacar as Avenidas Marques de Olinda e Rio Branco, ao estilo de Haussmann. Essas ave-

nidas ligavam o porto às pontes, mas em sua construção destruiu-se o largo e a Igreja do Corpo Santo, que era um dos principais pontos da cidade. A Ponte Buarque de Macedo e a criação da Praça do Marco Zero também foram intervenções novas deste projeto. Novos edifícios ecléticos foram construídos com grande variedade arquitetônica e, ao mesmo tempo, alguns sobrados coloniais restantes tiveram suas fachadas transformadas em ecléticas, com destaque para os existentes na Rua Bom Jesus, antiga Rua dos Judeus (ZANCHETI). Entre 1910 e 1913, através das mudanças, gerou-se uma valorização dos terrenos e imóveis como nunca antes se havia visto no bairro do Recife. Os antigos ocupantes do bairro se deslocaram com o tempo, evitando os altos preços. O deslocamento foi de mais da metade dos habitantes, o bairro possuía apenas 5.146 habitantes em 1913, contra 13.204 em 1910. Entretanto, concomitantemente a cidade passa ser um grande polo de atração, principalmente da população rural e de imigrantes. O processo de industrialização, que gerava novos empregos, e a desarticulação do antigo sistema de produção rural, baseado na mãode-obra escrava, foram importantes eventos 37


para justificar essa migração. Tal desarticulação protegeu os grandes proprietários e fez com que os pequenos não tivessem recurso para continuar produzindo. Assim, eles vendiam suas terras e migravam para as maiores cidades buscando melhores condições de vida. Entre os anos 20 e 40, Recife teve um crescimento de 46% em sua população. O grande problema era que a oferta de infraestrutura e de qualidade urbana não era capaz de crescer na mesma proporção. Com a falta de qualificação profissional dessa população, a opção era ocupar áreas sem nenhuma infraestrutura, e normalmente áreas alagadiças próximas de manguezais (VASCONCELOS,2011). Essa explosão urbana ocorreu com penetração da cidade na direção Sul e Oeste, criando novos bairros e adensando algumas pequenas ocupações, especialmente pelas classes mais populares. A maior concentração, naquele momento, localizava-se às margens do Rio Capibaribe. A várzea do rio, em sua parte suburbana, passava a conviver com um contraste entre mocambos e palacetes. A expansão urbana aterrava rios, expandia-se para mangues, leitos de rios e terrenos alagadiços, em alguns casos subindo até os morros. O Bairro do Recife, simultaneamente 38

perdia população, e assim reforçava ainda mais suas atividades relacionadas ao porto, comércio internacional e algumas vezes mercados regionais. Algumas pessoas de poder aquisitivo decidiram habitar o bairro, mas o fato não se consolidou por diversas razões. Uma delas era que essas atividades ligadas ao porto entravam em conflito com os serviços voltados à população de média e alta renda. Ao mesmo tempo, Santo Antônio continuou localizando o comércio de luxo, serviços de profissionais liberais, o poder público e atividades de lazer. Próximo ao porto instalavam-se uma série de atividades de comércio e serviços destinada à satisfação dos seus empregados, como prostíbulos, cabaré, serviços de alimentação barata, serviços pessoais, ect. Esse conflito entre a alta sociedade e o porto se estende até a década de 1940. As atividades portuárias não mudam, mas se ampliam: comércio exportador e importador, serviços financeiros, indústrias, ect. Concomitantemente a perda de população e a diversidade de atividades se intensificam. As atividades modernas escolheram Santo Antônio para se instalar. O bairro do Recife perde importância e se transforma apenas em um centro simbólico para a cidade. Os serviços aglomerados não tinham prestígio e esse

23 IMAGEM 23: Quadro Os Retirentes de Candido Portinari, representando o perfil dos migrantes da zona rural. Fonte: Google. IMAGEM 24: Largo do Corpo Santo, destruído para a renovação da área do Porto. Fonte: Instituto da Cidade IMAGEM 25: Foto da destruíção para construção projeto do Porto. Fonte: Instituto da Cidade


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processo expande as atividades “marginais”. A sua imagem se torna de um bairro boêmio, com cabarés, boates, prostíbulos e bares noturnos (ZANCHETI). Na década de 1930 ocorreram alguns planos urbanísticos que remodelaram as margens do rio Cabibaribe, como o projeto de Fernando de Almeida. Seu plano alterava o traçado urbano da cidade criando parques margeando o rio e algumas avenidas. Em 42, foi elaborado um plano de remodelação e expansão da cidade de Recife por Ulhôa Cintra, considerando as condições físicas existentes e a proposta anterior, mas modificando a maneira de atuação para que as expansões evitassem altos custos em aterros. Às margens do rio, foi previsto um parque linear que se estendia até o Capibaribe entornar 90 graus, como forma de valorizá-lo. A estruturação da cidade segue norteada pela expansão para a periferia, e na década de 50 começa um processo de conturbação com outros municípios. A população do Recife chega aos 534.468 habitantes. A transformação da cidade consolidada passa por uma crise e vai substituindo o padrão de ocupação, com uma nova industrialização, principalmente apresentando um processo de retenção especulativa de imóveis e terrenos, o que gera 40

uma subutilização do estoque construído e da infraestrutura da cidade. Tal acontecimento está intimamente ligado com o fato de que os serviços de coleta de lixo, abastecimento de água e esgoto não atendiam 30% da população; e 55% das habitações do município eram mocambos. A contaminação dos leitos aumenta a partir dessa ocupação mau organizada e com a ampliação industrial. A partir desse ponto, Recife fortalece seu processo de metropolização, descentralizando suas atividades e redefinindo funcionalmente o espaço (MELO,2006). Nos anos 60, a indústria avança para os municípios periférios da Região Metropolitana do Recife. Bem como a indústria, a população cresce mais rapidamente fora da capital seguindo os dois grandes vetores (Oeste e Sul). À Sul, Boa Viagem encara uma forte verticalização voltada para as classes média e alta, sendo que na década seguinte esse processo já extrapolava-se por Piedade e Jaboatão. Do lado Oeste, a cidade se infiltrava no interior, principalmente nos bairros de Espinheiro, Parnamirim e Casa Forte. Onde as residências de alta renda se instalavam, seu redor se transformava, agregando comércio e serviços especializados de alto valor. Em alguns pontos, centros comerciais secundários nasciam ofe-

IMAGEM 26: Planta da Cidade do Recife de 1908. Fonte Google.


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IMAGEM 27: Avenida Guararapes, que teve renovação urbana nos anos 40. Acervo do autor.

recendo serviços mais diversificados e sofisticados. Portanto, o impacto causado no centro é forte. Com o crescimento das periferias, o Bairro do Recife perde condição central no espaço da cidade e intensifica seu esvaziamento populacional. Enquanto isso, o porto passa por um processo de reforma de sua estrutura, criando grandes armazéns, um terminal açucareiro, e um parque de tancagem. Tais modificações pressionam o tecido urbano do bairro e levam a algumas demolições e desapropriações. A Avenida Alfredo Lisboa é incorporada ao pátio de manobra de caminhões e da ferrovia. Para tanto, uma enorme área ao redor da Igreja do Pilar, no antigo bairro de Fora de Portas fora desapropriada. Porém nenhuma construção prevista foi executada. Esse espaço, posteriormente, seria ocupado por uma população ligada à cadeia do porto, e lá fundariam a Favela do Rato, atualmente chamada de Comunidade do Pilar. Em 1970 a população do bairro era de 1.670 habitantes. O tecido urbano entra em uma estagnação econômica e intensa desvalorização imobiliária (ZANCHETI). Na década de 70, o bairro do Recife passa a abrigar algumas atividades institucionais no aterro do Cais do Apolo, entretanto, a

mudança não altera a estrutura do bairro, tão pouco seu papel econômico. Esta área foi feita prevendo-se a construção de um parque de nível metropolitano, porém foi sendo ocupada aos poucos por edifícios de repartição pública. A população continua a decrescer. Em Santo Antônio as funções tradicionais do comércio de elite são deslocadas para Boa Viagem, com destaque para as avenidas Conselheiro Aguiar e Domingos Ferreira. Tais vias se expandem como eixos comerciais com shopping centers a partir do início dos anos 80. Existe uma transformação do sistema viário urbano com a conclusão da Avenida Agamenón magalhães. O sistema radial de avenidas que convergiam para o centro fora alterado para uma configuração radio-perimentral, onde os deslocamentos acontecem entre os próprios bairros, riscando o centro dos trajetos mais importantes da cidade. Nos anos 80, diversas políticas públicas reduziram ainda mais a importância do centro. Uma delas foi a criação de espaços exclusivos para pedestres que, num contexto rodoviárista instaurado, acelerou a descentralização do comércio de luxo. A transferência do terminal rodoviário do Cais de Santa Rita e a desativação da estação ferroviária tiveram 43


também impacto muito diferente do que se esperava. A população do Bairro do Recife caiu para 604 pessoas. Entretanto é interessante perceber que, de maneira contraditória, as entidades mais importantes se mativeram, o que é um fato muito importante. Mas a crise econômica, aliada com a enorme descentralização de atividades, resultou em um espaço privilegiado para o comércio de primeira necessidade voltada para a baixa renda. Ademais, esse tipo de ocupação adquire um carater extremamente informal. Outro fator importante para essa ocupação era o fácil deslocamento da população carente para o centro, através de um sistema central de transporte público. A lógica de esvaziamento populacional atinge posteriormente Afogados e Encruzilhados, que se tornaram subcentros urbanos, graças também a sua facilidade de deslocamento. Durante os anos 70 e 80, a ilha do Recife não passou por nenhuma grande transformação, apenas um processo de consolidação que se estendia desde os anos 60. Ademais, não foi palco para políticas significativas, e assim, sua existência continuou inteiramente ligada ao porto. A ilha foi paulatinamente se fechando para a cidade. A economia se repro44

duzia sem mudanças, tendo como privilégio as atividades portuárias e atacadistas. Houve uma tentativa de transformação do bairro em um centro financeiro, porém com a descentralização dessas duas décadas, a tentativa fracassou. Com a desvalorização de terrenos e imóveis, muitos lotes foram transformados em espaços de armazenagem e parques de estacionamentos para empresas. Grande parte dos edifícios está subutilizada. A maior parte dos moradores faz parte da Comunidade do Pilar que ocupou os territórios ociosos, unindo-se ao desejo de residirem perto do local onde trabalham. Em 1991 havia 179 imóveis disponíveis no bairro (ZANCHETI). Nesta data aparecem alguns planos e estudos para levantar a região. É implantado um polo tecnológico chamado Porto Digital, que levanta a economia pernambucana e restaura edifícios em mau estado para se instalar. A vida melhora lentamente durante o dia, porém é um processo que funciona de forma ambígua, pois o bairro morre durante a noite e a população permanente não aumenta. A imagem negativa de marginalidade urbana que foi criada nas últimas décadas ainda persiste com força.

IMAGEM 28: Bairro do Recife, destacando-se as torres construídas do Aterro do Apolo. Acervo do autor.


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PLANOS, PROPOSTAS E PROJETOS RECENTES

IMAGEM 29: Vista do Bairro de Boa Viagem em Recife. Fonte Google.

Desde as últimas décadas o Recife vive um período de diversas mudanças em seu panorama urbano. A cidade se metropolizou e intensificou sua importância regional, o que enseja a elaboração de diversos planos de intervenção urbana. Na escala da área central, existe uma mudança de perspectiva, pelo menos no que diz respeito à intenção da população em ocupar novamente esse espaço. Porém existem polêmicas no modo em que essa intenção é concretizada, gerando discussão sobre o modo de intervenção, além das demandas e interesses necessários para que estas áreas voltem a ser espaços estruturadores para toda a metrópole, principalmente na área central. O Projeto Recife-Olinda trata de uma intervenção em grande escala no centro metropolitano do Recife, que se estende até a colina histórica e a orla de Olinda. Este é um projeto que parece se alinhar com as discussões iniciadas na década 90 sobre um tratamento urbanístico, ambiental, social e cultural do espaço. A proposta é um mega plano de intervenção em oito quilômetros de faixa litorânea no que pode ser entendido como centro histórico metropolitano. Este projeto se apoia nas grandes faixas subutilizadas, principalmente

advindas das atividades portuárias e da infraestrutura ferroviária. Em tese, o objetivo é a rearticulação e requalificação urbana mediante consórcios atuantes na reunião entre poder público e a iniciativa privada. O projeto compreende alguns elementos centrais como: no Bairro do Recife, a forte atuação para requalificar o tecido envolto da Cruz do Patrão, reurbanização do Pilar, para 420 habitações, 80 unidades comerciais e uma escola. Em São José, a requalificação do Museu da Cidade (Forte de Cinco Pontas), além da criação do Centro de Visitantes de Pernambuco e Estação Cultural. Em Brasília Teimosa, o projeto visa a requalificação da orla até a Praça de Esculturas, dentro dos arrecifes. Em Santo Amaro, a obra tenta requalificar o Cais Aurora criando uma nova área de lazer. Em Olinda, busca recuperar o Mercado Eufrásio Barbosa, e também urbanizar o Largo do Varadouro. Nas suas diretrizes é possível encontrar pontos muito sensíveis como a valorização da identidade geográfica, cultural, paisagística e a manutenção e integração dos monumentos históricos (de defesa e portuário). Mas também visam a criação de mais espaços públicos arborizados, mobilidade complementar de diferentes modais (inclusive o fluvial), incen47


tivo cultural, comercial e turístico, viabilidade econômica e marketing internacional. Como resultado deste estudo a proposta se concretizou em uma maquete urbana e foi exposta à empresa Porto Digital, que era a gestora do contrato de operação. Trata-se de uma Parceria Público-Privada viabilizada por meio de um consórcio. Toda a área de intervenção foi dividida, primeiramente em sete setores, e depois aumentada para doze. Destes 71% encontrase no Recife. Pode-se destacar o setor 4 (Cais Estelita e Cais de Santa Rita). Isso porque atualmente existe uma proposta de construção nesse espaço, um empreendimento chamado Novo Recife. Trata-se de um projeto que partiu da proposta do Plano Recife-Olinda, mas que ganhou novas diretrizes e é extremamente rejeitado pela população. Segundo Marta Lagreca (2008), a área é estratégica pois está entre a área central e o bairro de média e alta renda de Boa Viagem. Em sua análise do Projeto Recife-Olinda, a autora destaca fragilidades no aspecto compositivo dos edifícios. Na primeira versão do plano, em 2005, o ritmo edilício foi considerado gratuito, gerando arcos de verticalização. Este conceito nada mais é do que garantir as diferentes al48

turas sendo as maiores nas extremidades, seguidas de ruas estreitas e laminas muito estreitas e inadequadas para o uso proposto de escritórios (LAGRECA,2008). Na revisão do plano, os volumes aparecem muito mais contidos e padronizados, deixando a cargo de futuro detalhamento a sua concepção, algo que está em oposição aos parâmetros geométricos e volumétricos que vinham sendo adotados em outros setores. Por sua vez, o Projeto Novo Recife pretende implementar-se neste mesmo setor. Trata-se de uma proposta de construção de 15 torres que variam entre 36 e 45 andares, divididas em cinco quadras, em frente à água, que alteram significativamente a paisagem da cidade, deixando clara a prevalência dos interesses do mercado na remodelação urbana que o projeto enseja. São 810 unidades habitacionais, 641 empresariais e 696 flats (Direitos Urbanos, 2012). Dentre as críticas, a população se atem enfaticamente na falta de relação que o complexo possui com a cidade, sendo considerados quadras isoladas elaborado a partir de um ponto de vista puramente privado sem pensar por completo essa integração com o bairro e sem a devida preocupação com seus impactos ambientais, urbanísticos e sociais.

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IMAGEM 30: Vista geral do Projeto Recife-Olinda. Fonte EXPO Parque. IMAGEM 31: Vista do setor 4 do Projeto Recife-Olinda. Fonte EXPO Parque. IMAGEM 32: Planta do setor 4 do Projeto Recife-Olinda. Fonte LAGRECA.


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35 NOTA (12): http://raquelrolnik. wordpress.com/2012/03/19/ grupos-se-mobilizam-no-recife-contra-projeto-imobiliario-no-cais-jose-estelita/ IMAGEM 33: Vista do Projeto Novo Recife. Fonte MR Empreendimentos. IMAGEM 34: Implantação do Projeto Novo Recife. Fonte Google. IMAGEM 35: Vista da dificuldade de se chegar até a água. São no total 8 faixas de vias para automóveis sendo 6 de alta velocidade. Fonte Google.

(Direitos Urbanos, 2012). Ao citarem o Projeto Recife-Olinda, dizem que apesar de uma proposta também pautada na verticalização, mas planejado em um contexto amplo, e considerando questões urbanísticas e sociais. Em seu Blog, Raquel Rolnik12 destaca a diferença entre as propostas, afirmando que o Projeto RecifeOlinda disponibilizava espaço público e transporte interligando as duas cidades, enquanto 1/3 da habitação teria carater popular, seja em novas áreas ou em urbanização de favelas. No Recife Novo, o terreno é privatizado pelo Estado, o que já impede a implementação deste outro plano, transformando-o em um mero empreendimento imobiliário, nada diferente dos que se apresentam no restante da cidade. Além disso, a falta de participação popular num processo de decisão tão radical de um espaço de paisagem histórica é uma crítica forte. Para o Bairro do Recife, alguns estudos foram feitos, como os do escritório Borsói Arquitetos Associados, 1992-1993, buscando reverter o quadro de desvalorização da região. Segundo Marta Lagreca (2008), o plano previa atração de investimentos, desenvolvimento do entorno, retorno de moradias de alta renda, melhor acessibilidade, e “exploração das visuais entre a cidade, o rio e o mar”. Nesse pro-

cesso definiu-se três diretrizes de intervenção: revitalização, consolidação e renovação. Outro ponto importante era a criação de uma nova ligação que passava pelo Cais de Apolo. Posteriormente, em 1995-1996, baseados no mesmo pensamento, a criação de três polos com intervenções pontuais muda singelamente o paradigma do entorno. Os três eram: Polo da Alfândega, Polo do Bom Jesus e Polo do Pilar, esse ainda sem demonstrar interesse. O primeiro criou um shopping no edifício da antiga Alfândega, mas não conseguiu incentivar uma extensão espontânea, apesar de ter maior força através do programa Monumenta/ BID que prevê a recuperação de edifícios importantes como o da Alfândega, a Igreja Madre de Deus, seu anexo de 1733, a instalação de programas novos como o do Centro Cultural Chanteclair, atualmente em construção. O segundo polo revitalizou edifícios históricos e instalou empresas privadas e algumas atividades de lazer e gastronomia. Tal como o primeiro, porém sem o mesmo incentivo, o Polo Bom Jesus teve uma atuação mais efetiva somente para atividades que duram durante parte do dia o que dificultava sua ampliação. Complementarmente a esse tipo de intervenção, mas considerando a transformação 51


da cidade contemporânea, segundo Marta Lagreca (2008) de viés econômico e de inovação tecnológica, o Porto Digital começa a se instalar. Seu início remonta a década de 70 com o TIC, Tecnologia de Informação e Comunicação que surgiu num processo de empreendorismo ligado à formação acadêmica que teve como resultado a formação de um capital humano qualificado. Em 1993, formou-se o Softex Recife, programa que mudou o modo de atuação desarticulado das empresas, passando assim a agir de maneira conjunta e em rede empresarial. No ano 2000, o Estado de Pernambuco desenvolve um projeto chamado de Pacto 21, melhorando a conexão entre universidade e empresas, formando assim o ambiente natural de como se estabeleceria a relação do Porto Digital. Já muito próximo de se consolidar, o Governo fez um projeto que envolvesse o bairro todo, ampliando o programa através do território propício para essa atividade já que possuiam capacitação humana, concentração de empresas de informática e modo de organização adequado (MARQUES, Juliana: Clusters como Novas Possibilidades de Regeneração Urbana e Reestruturação Produtiva: O caso do Porto Digital de Recife, 2006). 52

A participação governamental busca o desenvolvimento do local por meio de políticas públicas e expansão de capital econômico envolto pelo TIC, juntamente com revitalização urbana e inclusão social focada, principalmente na comunidade do Pilar. Em 2004 já estavam envolvidas no projeto mais de 70 empresas, sendo 75% delas ligadas ao TIC. No espaço físico, a apropriação foi feita através de edifícios antigos restaurados, primeiramente em busca de pequenos espaços, mas depois restaurando e ampliando edifícios de maior porte. O desejo de revitalização urbana e de visibilidade internacional impulsionaram o projeto. O NGPD, Núcleo de Gestão do Porto Digital, tem como objetivo a adesão de mais empresas e incentiva a reurbanização da região e reocupação de edifícios, prevendo uma área de cem hectares. A Rua do Bom Jesus se torna um centro de encontro com restaurantes e bares que passam a fechar a noite, invertendo a característica boêmia do bairro de décadas atrás. Além disso, a busca para se estacionar o carro aumenta e alguns edifícios abandonados próximos ao Polo do Pilar não se desenvolvem e adquirem este uso para suprir essa nova demanda. No aspecto econômico, o projeto Porto Digital está bem avançado, funci-

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IMAGEM 36: Vista da Rua da Moeda que abriga restaurantes e bares que só funcionam à noite graças à Base Móvel da Polícia instalada no local. Acervo do autor. IMAGEM 37: Vista dos edifícios modificados no Polo da Alfândega. À esquerda, ao Centro Cultural Chanteclair, no meio a Igreja Madre de Deus e à direita o Paço da Alfândega. Acervo do autor.


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NOTA: Entretanto, em uma escala ampliada e englobando questãos mais abrangentes, o Plano Metrópole 2010, de 1998, e o Metrópole Estratégica apresentam componentes de planejamento regional considerando fatores ambientais, culturais, tecnológicos e sociais, além de identidade, patrimônio, mobilidade, habitabilidade, entre outros; algo que não se concretizou.

IMAGEM 38: Vista do edifício estacionamento de Paulo Mendes da Rocha com a Livraria Cultura no térreo (à esquerda) e sua conexão com o Paço da Alfândega. Acervo do autor. IMAGEM 39: Vista da Rua do Bom Jesus em uma feira de Domingo. Acervo do Autor.

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onando na revitalização de edifícios históricos com capital privado empresarial para sua instalação e de capital público de melhoramento de infraestrutura.

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BAIRRO DO RECIFE

„ Esse é o bairro do Recife Que tem um cais debruçado Nas verdes águas do Atlântico E ainda tem o cais do Apolo, Apodrecido e romântico, Beleza que ainda resiste „ Lá nos desvãos da memória

CARLOS PENA FILHO 56


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INSERÇÃO Boa Vista

São José

Santo Amaro

Santo Antônio

DIAGRAMA 1: Localização do Bairro do Recife e dos bairros limítrofes. IMAGEM 40: Mercado de São José. Acervo do autor.

Este capítulo faz um recorte no território em que se pretende intervir diretamente: o bairro do Recife. Esta escolha foi feita pelas potencialidades existentes no território, bem como seus conflitos. A ideia de projetar em um lugar que possua ambiguidades incentiva poder abarcar inúmeras frentes de trabalho. Ao mesmo tempo, por ser consolidado, pelo menos historicamente, leva a preocupações muito sensíveis em relação à memória e identidade. Como forma de entender o bairro do Recife, é interessante visualizá-lo de um modo mais amplo, mostrando o seu contexto urbano enquanto parte da área central do Recife e percebendo, ao mesmo tempo sua relação com o seu entorno imediato. O bairro do Recife é atualmente uma ilha com acessos limitados ao seu redor. Portanto pode-se perceber uma dificuldade de integração do bairro com a cidade, já que os cursos d’água não possuem um sistema de transporte, funcionando assim, como barreira urbana. Entretanto, o centro possui uma ocupação densa, e as distâncias para se caminhar ou se andar de bicicleta são ótimas. Ademais, o relevo extremamente plano pode ser um fator que potencialize esse tipo de deslocamento. O acesso à cidade é feito somente através de quatro pontes.

A Ponte Giratória, que fica mais ao Sul da ilha, liga o bairro a São José. Esta circunvizinhança concentra um comércio popular muito forte, com diversos produtos. Um destaque dessa atividade fica no Mercado Público de São José, de marcado valor arquitetônico. O edifício, encomendado ao J. Louis Lieuthier, foi feito aos moldes dos mercados de Paris, em 1875 (VASCONCELOS, 2011). Entretanto, a atividade comercial é tão grande que se estendeu fora das lojas até às ruas, as quais são ocupadas por vendedores ambulantes. Essa atividade comercial de caráter popular ganhou muita força com a expansão da cidade para a periferia e a facilidade de acesso ao bairro pelo transporte público. O tecido urbano, juntamente com parte do bairro de Santo Antônio, é composto por um traçado mais irregular com ruas estreitas, algumas somente para pedestres, porém marcado por largos com igrejas do período colonial. Nos largos aconteciam festas populares e religiosas, e são também referências urbanas e paisagísticas, pois as torres das igrejas marcam o território. Pode-se destacar cerca de quatorze igrejas nos dois bairros, ainda assim, a Igreja dos Martírios foi destruída na ampliação da Avenida Dantas Barreto, nos anos 70. 59


Algumas das igrejas mais importantes são a São Pedro, Terço, Matriz de São José, Rosário dos Pretos, São Francisco, São José de Ribamar. Outro ponto turístico importante é o Forte de Cinco Pontas que faz parte da história da defesa e ocupação da cidade feita por portugueses e holandeses. O forte funciona hoje como o Museu da Cidade e é um potencial turístico da região. Destaca-se também a Estação Central Pernambucana, de notável valor arquitetônico e, vizinha a ele, a antiga Casa de Penitência e atual Casa da Cultura. São José também está marcado, no momento, por uma forte pressão imobiliária. Existem, como em todo o centro, espaços subutilizados, ou abandonados. No caso de São José, uma enorme área chamada de Cais José Estelita está abandonada e é alvo de um enorme projeto de torres de alto padrão. Atualmente já se construíram, ao lado, dois edifícios, alcunhados de Torres Gêmeas. Estes prédios tiveram uma repercussão muito grande na cidade, especialmente por destoar da paisagem horizontal do bairro e por não garantir uma relação entre cidade e água. O projeto feito para o cais tem princípios parecidos, e assim, cria uma atmosfera polêmica e conflituosa entre 60

população, que não aceita a perda desse espaço da cidade, e mercado, que quer construir no espaço da maneira em que está acostumado. Entre a linha de trem e os meandros do Rio Capibaribe, existe uma ocupação irregular de palafitas que avança sobre a água e uma área de ZEIS que está mais segregada da área central. Porém ainda existem ocupações diversas como indústrias, casas, e comércio ao redor da Rua Imperial, que era um eixo histórico de ligação desde o período holandês. Voltando ao acesso ao bairro do Recife, existem duas pontes muito próximas uma da outra. Elas também estão relativamente próximas à Ponte GiratóriaA. São elas as pontes Conde Maurício de NassauB e a Buarque de MacedoC. Elas ligam o Bairro do Recife ao bairro de Santo Antônio e indiretamente ao bairro de Boa Vista. O primeiro bairro possui um espaço muito importante para todo o Estado, pois nele se localiza o centro político pernambucano. O uso desse território para esse fim vem desde a construção do palácio de Maurício de Nassau, durante a Ocupação Holandesa. Hoje, ao redor da Praça da RepúblicaD, estão o Palácio da Justiça, o Palácio do Campo das Princesas e o Palácio de Friburgo - poder executivo.

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IMAGEM 41: Localização dos pontos marcados no texto.

IMAGEM 42: Igreja São José dos Clérigos. Acervo do autor.

IMAGEM 43: Comercio popular do bairro de São José. Acervo do autor. IMAGEM 44: Paisagem urbana do bairro de São José. Acervo do autor.


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Santo Antônio, como dito anteriormente, possui um traçado próximo ao de São José, porém com mudanças importantes feitas. Nas alterações do início do século XX o bairro passou por reformas urbanas enormes. As avenidas Dantas BarretoE e dos GuararapesF foram abertas, rasgando o tecido existente. Lá estão inseridos edifícios proto-modernos e modernos, com um centro de maior verticalização. A Avenida dos Guararapes se tornou um forte eixo de ligação entre o bairro do Recife e Boa Vista. A atividade comercial, como em todo o centro, é predominante. Antes detentor do espaço de comércio de luxo, Santo Antônio hoje possui, com a expansão periférica, a popularização completa do seu comércio. Assim, como no bairro do Recife, a população residente é baixíssima, apenas 285 habitantes, segundo o censo de 2010. Das atrações, há a Capela Dourada, Convento de Santo Antônio, Teatro Santa Isabel, Igreja do Carmo, Museu Franciscano de Arte Sacra, Igreja N. S. Conceição dos Militares, e Edifício do Diário de Pernambuco, que está abandonado. Em Boa Vista, há maior verticalização ao redor da Avenida Conde de Boa Vista e Rua 62

Riachuelo, porém predomina edifícios mais baixos. O bairro detém alguns marcos importantes, como a Faculdade de Direito, a Assembleia Legislativa de Pernambuco (Casa Joaquim Nabuco), a Câmara Municipal do Recife, a Igreja Matriz de Boa Vista, Praça Treze de MaioG, Teatro do Parque, além de diversos edifícios de valor arquitetônico e histórico. Entretanto, novamente pensando nas ligações que o bairro do Recife possui, existe uma última ponte que faz a conexão com Santo Amaro. Esta conexão é estratégica para o Porto do Recife, que consegue atravessar o tecido urbano central pela Avenida Norte, antigo caminho da estrada de ferro que ia ao Norte, até a via expressa Gov. Agamenon MagalhãesH. O bairro de Santo Amaro surgiu posteriormente aos demais descritos nesse texto. Somente em 1681 com a construção da capela de Santo Amaro das SalinasI, sob as ruínas do antigo Forte das Salinas. Esta capela, alinhada com a Cruz do PatrãoJ que ainda existe dentro da zona portuária do bairro do Recife, eram linhas guia para a manobra de embarcações no Porto do Recife. Apesar do surgimento, a área teve ocupação tímida até o início do século XX.

H

G E

F

I J

IMAGEM 45: Palácio da Justiça, em Santo Antônio, ao fundo o Bairro do Recife. Acervo do autor.


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Como sua ocupação se deu posteriormente, as ruas do bairro são mais largas que as dos demais, as edificações em sua maioria mais recentes e verticais, e sua ocupação mais aberta. Entretanto, existem obras de diversos tempos, como na Rua Aurora que tem em suas construções uma marca da cidade, ou outros marcos, por exemplo, o Cemitério dos Ingleses e o Cemitério de Santo Amaro, o Hospital Santo Amaro, que são pontos históricos importântes, bem como a Biblioteca Pública Estadual, próxima ao Parque Treze de Maio, as simpáticas casas da Rua do Lima, a Estátua de Santo Amaro na Praça General Abreu e Lima, feita por Corbiniano Lins, o Mercado de Santo Amaro, o edifício moderno do Instituto de Educação de Pernambuco, de Marcos Domingues e Carlos Correia Lima, entre outros.

IMAGEM 46: Boa Vista. Acervo do autor.

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IMAGEM 47: Boa Vista. Acervo do autor.

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IMAGEM 48: Edifício do Diário de Pernambuco. Acervo do autor.

IMAGEM 49: Santo Amaro. Acervo do autor.


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TRANSPORTE

IMAGEM 50: Pescador e um ponto de ônibus em Santo Antônio. Acervo do autor.

A qualidade de se transportar na cidade e em uma determinada região influencia diretamente o modo de ocupação do território, principalmente em uma sociedade com carências em relação ao transporte público, como é a brasileira. No caso do bairro do Recife, é possível perceber que além dessa problemática pré-determinada, existe uma questão muito séria em relação à pontualidade de seus acessos, como já se discorreu anteriormente. O fato de existirem somente quatro acessos ao bairro, seja para transporte individual ou coletivo, é naturalmente um catalizador de congestionamentos, e, dependendo de sua disposição, também de acidentes. Uma questão muito interessante é que, historicamente, tanto no mar quanto nos rios, a água sempre foi um importante espaço para deslocamento. O Rio Capibaribe ajudou na ocupação em direção ao interior, e ao mesmo tempo como eixo fluvial para transporte de produtos agrícolas como cana-de-açúcar e algodão até o Porto do Recife. A sua importância é tão grande que se tornou um eixo de expansão da cidade para Oeste, no processo de expansão periférica que o Recife passou durante o século XX (CASTRO, 1948). A característica geográfica natural, ainda que modi-

ficada, ajuda a se desenvolver a mobilidade fluvial para diversos pontos da cidade. Um fato que mostra com isso clareza, é que ainda hoje alguns pescadores andam com seus barcos pela foz, além de se poder ver diversos barcos atracados em áreas inundáveis Já existem alguns planos, feitos pelo Instituto da Cidade, por exemplo, de que o Rio Capibaribe volte a ser uma via de transporte fluvial com um sistema de transporte público. Para o bairro do Recife essa proposta seria de muita importância para diminuir a barreira urbana gerada pelo isolamento insular. Ao mesmo tempo, esse novo meio de transporte poderia criar uma alternativa que amenize o descongestionamento não somente dos acessos da ilha do Recife, mas de toda a cidade. Em um Workshop realizado entre a Faculdade de Arquitetura da UFPE e a Escola de Marseille, criou-se um caminho que seguia pelo Rio Capibaribe, saindo da Praça do Marco Zero, subindo os seus meandros até os morros, chegando perto da Cidade da Copa. Com a infraestrutura correta, algum plano desse potencial poderia ser implantado. Outro meio de transporte tradicional do bairro é sobre trilhos. Havia duas linhas férreas que saíam do Porto em direção a Norte e 67


Sul. Elas são importantes ligações num contexto de Nordeste e de escoamento de produtos para Porto. A linha Norte ligava o Recife a Natal e saía do Porto pela Avenida Norte. A linha Sul, Recife-Maceió, também saia do mesmo ponto, mas acompanhava toda borda do Cais de Recife, atravessando a ponte giratória e continuando pelo Cais Estelita. O trajeto seguia paralelamente à Avenida Sul, se juntando com o caminho bifurcado da Estação Central e prolongando-se na direção Sul no mesmo trajeto da atual linha do metrô. Entretanto, este não era o único transporte sobre trilhos da região. Há ainda vestígios dos trilhos em que passavam os bondes da cidade. Esse tipo de transporte nasceu ainda com os bondes puxados por burros, que se instalaram em 1871 pela companhia Ferro Carril [MORRINSON, 1989]. Na rua do Brum, existia o antigo depósito da companhia que guardava de um lado os burros e do outro os carros. O edifício ainda existe, mas está em mau estado. Depois vieram os a vapor, e mais tarde os elétricos. Hoje o sistema foi desativado, porém algumas linhas funcionam com trólebus, porém com linhas bem mais reduzidas das que existiram. No bairro do Recife, as linhas passavam por várias ruas, chegavam à Estação 68

do Brum, de onde saíam às linhas Norte e Sul, tomando diversos caminhos dentro do bairro e seguindo em direção à ilha de Antônio Vaz. O sistema de ônibus na cidade, como já dito anteriormente, sobrepõe-se em determinados pontos e é carente em outros mais. Para o bairro do Recife está relação está vantajosa. Nas vias principais do bairro corre um grande número de linhas que vão para diversos lugares da cidade e da região metropolitana. Com a proximidade de Santo Antônio, e da maior concentração de ônibus da RMR, na Avenida dos Guararapes, esse leque de opções se amplia ainda mais. Portanto, é pertinente dizer que a mobilidade através do transporte público sobre rodas é privilegiada como em poucas partes da cidade. A grande dificuldade é mudar o sistema individual de deslocamento automotivo, que tem problemas sérios de superlotação e carências de linhas. Com uma mudança de paradigma de qualidade de serviço, é possível que as classes com maior poder aquisitivo comecem a usar o transporte público com maior frequência, diminuindo o número de veículos nas ruas e melhorando questões de acidentes e congestionamentos. A demanda de deslocamento atual do bairro é considerável. Com apenas 602 habi-

IMAGEM 51: Marcas dos trilhos no Recife Antigo. Acervo do autor.


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NOTA(1): Porto Leve é uma inciativa do Porto Digital e o Bike PE do Governo do Estado. IMAGEM 52: Rua do Bom Jesus. Acervo do autor. IMAGEM 53: Edifício adaptado para estacionamento. Acervo do autor.

tantes, o Recife Antigo tem durante o dia uma alta população flutuante, e que tem aumentado principalmente com a chegada do projeto Porto Digital. Com dados de 1991, ainda que antigos, expressam já esse trajeto de pessoas durante o dia. Como a oferta habitacional não se estendeu o abismo do deslocamento deve ter aumentado ainda mais. Nos horários de pico existia uma média de 6.500 veículos transitando pelo bairro. Como a preferência pelo transporte individual permanece, grande parte do espaço do bairro ganha uso de estacionamento. O aterro do Apolo, que foi criado prevendo-se a criação de um parque, é ocupado hoje por alguns edifícios de órgãos públicos, cercados por imensos estacionamentos. Do outro lado do Caminho do Apolo, algumas antigas indústrias e armazéns se transformaram também para lucrar em cima dessa demanda. Ademais, existem outros pontos de espalhados pelo bairro, e mesmo edifícios novos de estacionamento são criados. A Livraria Cultura, projeto de Paulo Mendes da Rocha, que se conecta com o Paço Alfândega, pequeno Shopping Center, possui três andares superiores de estacionamentos ligados, também por cima, a um outro edifício garagem. Ainda assim, as ruas ficam lotadas

de carros, durante o horário comercial. Porém uma iniciativa que começou há pouco tempo no Brasil e já existe no Recife Antigo é o uso de bicicletas. Ainda não funciona efetivamente como transporte, tendo um caráter mais recreativo. Com a criação do Porto Leve e do Bike PE¹ implantou-se um sistema de bicicletas públicas para se alugar, como existem em diversas cidades europeias. Cada sistema possui dez estações, o Porto Leve possuindo sete estações no bairro do Recife criadas, uma em São José e duas em Santo Amaro, enquanto o Bike PE possui três em Santo Antônio, três em São José, e quatro em Boa vista. Existe uma intenção de unificação em um só sistema e de ampliação das estações na direção Oeste, 19 estações, e a Sul começando em Brasília Teimosa e seguindo por toda Boa Viagem, 25 estações. Claramente partindo do Centro para as áreas de maior renda. Há também a intenção de colocar mais cinco estações nas bordas da parte histórica de Olinda. Os fatores naturais do Recife, terreno extremamente plano e a ocupação densa da cidade, ajudam para que exista um tipo de deslocamento por bicicletas com maior facilidade. Amsterdam, que é uma cidade com uma estrutura natural muito próxima da de Recife, 71


é conhecida por incentivar esse tipo de transporte, que tem muito sucesso para a cidade. Entretanto, ainda que já se abram ciclofaixas no Recife Antigo durante os finais de semana, a estrutura urbana do bairro, e da cidade como um todo, não está preparada para priorizar esse tipo de atividade. Não é suficiente que se abram faixas nos finais de semana, mas, para transformar a bicicleta em um meio de transporte urbano, o ciclista deve ter seu espaço, que é muito reduzido e precisa de pouca manutenção em comparação a outros meios. Por fim o meio mais natural de se movimentar também merece atenção. Pelos mesmos motivos do transporte por bicicletas, os pedestres no bairro do Recife tem grande oportunidade de se deslocar facilmente. Entretanto, com dificuldades também parecidas, existem pontos em que se pode melhorar. As calçadas do bairro, apesar de belas e contínuas, possuem desníveis muito altos em relação aos seus cruzamentos. Além de impossibilitar a acessibilidade de portadores de deficiência, as calçadas dificultam muito as travessias de idosos e crianças, podendo gerar acidentes. Mesmo quando existe um patamar entre o asfalto e a calçada ele é muitas vezes improvisado e perigoso, ou ainda bloqueia 72

a captação de água. Em uma cidade onde os desníveis praticamente inexistem, solucionar essa barreira não geraria muitos problemas. Entretanto, há barreiras mais fortes, apesar de não serem propriamente físicas. Algumas vias, em geral as principais, têm um fluxo de veículos muito intenso e com poucos cruzamentos. A Avenida Militar é o melhor exemplo, pois de um lado a calçada é precária, de outro, tem em algumas partes, desníveis de mais de cinquenta centímetros e entre elas, três faixas de alto fluxo com caminhões, carros e ônibus, sem qualquer cruzamento. Na grande e longa bifurcação entre o Caminho do Apolo, Av. Norte e Av. Militar existem até mesmo praças, na frente do Forte Brum, mas sem acesso. Alguns momentos não possuem nem mesmo calçada e as pessoas têm que se arriscar passando na divisão das pistas. Nas ruas menores, as calçadas são muito reduzidas e alguns postes quase que impossibilitam a passagem, quando os carros estacionados bloqueiam a lateral. Na rua próxima ao silo, os carros estacionam na calçada, bloqueando-a, e fazendo com que os pedestres andem pelo concreto.

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IMAGEM 54: Bicicletas Públicas para aluguel. Acervo do autor. IMAGEM 55: Bicicletas na Praça Marco Zero no Domingo. Acervo do autor.


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IMAGEM 56: Concentração de Linhas de Ônibus na Região Central. Acervo do autor. IMAGEM 57: Falta de Calçadas na confluência das Av. Militar, Norte e Caminho do Apolo. Acervo do autor. IMAGEM 58: Calçada irregular. Acervo do autor. IMAGEM 59: Degraus na calçada. Acervo do autor. IMAGEM 60: Problemas de calçadas no Bairro do Recife. Acervo do autor.

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IMAGEM 61: Degraus na calçada. Acervo do autor.

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PORTO

IMAGEM 62: Porto do Recife. Acervo do autor.

Uma das ocupações mais importântes do bairro do Recife é o porto. A cidade somente nasce devido à ocupação portuária e desenvolve-se a partir do território, especialmente após a ocupação holandesa. A tradição econômica brasileira de exportação e sua proximidade com o continente europeu foram essenciais para os principais produtos brasileiras, como cana-de-açúcar e algodão. Isso propiciou amplo desenvolvimento para a cidade. Entretanto, em alguns momentos, a competição com outros portos, como os do Rio de Janeiro, Salvador, Belém e Santos, trouxeram retrações e crises, especialmente quando o principal produto do país mudava. Um bom exemplo foi a crise do início do século passado, quando o café passou a ser o principal produto de exportação, e apesar da reforma portuária de 1906, a crise se intensificou. Mais recentemente, foi aberto o Porto de Suape, um complexo gigantesco localizado na região metropolitana do Recife, entre as cidades de Ipojuca e Cabo de Santo Agostino, que junta a atividade portuária com um considerável complexo industrial, seguindo exemplos de portos na França e no Japão. Assim, desde sua inauguração em 1983, o Porto de Suape foi se expandindo e se tornou o maior porto de todo o

Nordeste e também o mais moderno do Brasil. Seu funcionamento é ininterrupto e consegue abrigar grandes embarcações. Ademais, sua capacidade continua se ampliando a cada ano. O choque com essa expansão de Suape para o Porto do Recife tem sido forte. Sua capacidade está no limite há décadas e não possui território para sua expansão, muito menos argumento para que ela ocorra, já que existe um porto com mais espaço, que não atingiu ainda sua capacidade total e além disso muito mais moderno, encontrado poucos quilômetros a Sul. Ao se comparar os números anuais de movimentação de carga desde 2006 a 2011 podemos ver que o Porto de Suape passou de 5,2 milhões de toneladas para mais de 11 milhões de toneladas (crescimento de 112%), enquanto o Porto do Recife decresceu de 2,3 milhões de toneladas para 2 milhões (retração de 13%). Fica evidente que a atuação do porto do Recife, pelo menos a longo prazo, deverá diminuir para as atividades em que há competição. É possível especular que a complementariedade entre os dois terminais se radicalize, e talvez o futuro do Porto do Recife esteja somente na atividade de transporte de passageiros, principalmente se o centro do Recife se fortaleçer 77


em seu potencial turístico. Afinal, para transporte de cargas e para a atividade industrial, o Porto de Suape, não só possui melhor infraestrutura, mas também uma localização mais propícia a sua expansão e menos dificuldades urbanas que impeçam seu fortalescimento, como a densa malha que cerca o Porto do Recife, ou a dificuldade de instalação industrial no território. É importante frisar que, apesar de toda a cidade e principalmente o bairro do Recife ter crescido tendo o porto como alavanca, atualmente as atividades econômicas do bairro não dependem mais do terminal. O comércio e a atividade empresarial, especialmente do Porto Digital, tem hoje um valor central para o bairro, enquanto o porto perde concomitantemente importância. A própria desapropriação dos armazéns para um projeto que revitalize a área são reflexos disso, não só porque está retomando a costa voltada para o mar de volta para a cidade, mas também está diminuindo consideravelmente a área de atracagem e o potencial dinâmico de atividade para o Porto do Recife. Ao mesmo tempo, a região do Pilar que possuía principalmentente armanzéns e serviços voltados para atividade industrial e portuária está se transformando lentamente 78

em áreas de estacionamento, principalmente para os trabalhadores do Porto Digital. Portanto, a comunidade do Pilar, está, a passos pequenos, desvinculando-se da cadeia do porto e entrando na atividade de prestação de serviços voltados à cidade. Isso está mudando o paradigma estudado para as propostas de revitalização de 1991 que ainda não conseguiam prever a entrada do Porto Digital. Por outro lado, a intenção de ampliação da atividade turística para a região já está conectando-se com a atividade portuária. O último armazém revitalizado é exatamente um terminal marítimo de passageiros. Com o passar do tempo, a chegada de embarcações de pequeno, médio e grande porte, como cruzeiros deve aumentar, mostrando definitivamente a nova vocação do Porto do Recife. Apesar disso, é necessário que haja uma renovação na atividade turística da região em questões de infraestrutuera hoteleira, por exemplo. Com a maioria dos hotéis presentes no bairro de Boa Viagem, esse paradigma não se altera tanto. Mas já é a intenção do Governo de ampliar as atividades turísticas para o centro do Recife, mesmo que não haja discussão em relação à questão de hospedagem.

GRÁFICO 1: Crescimento comparativo entre os portos do Recife e de Suape. Criação do autor a partir de tabelas existentes no site oficial de cada porto. GRÁFICO 2 e 3 : Crescimento do PIB dos municípios após a implantação do Porto de Suape em seus territórios. Fonte Bienal de Arquitetura de São Paulo 2013. IMAGEM 63: (Página 80) Porto de Suape. Fonte Google. IMAGEM 64: (Página 81) HafenCity, projeto de ocupação do porto de Hamburgo. Acervo do autor. IMAGEM 65: (Página 82) Estação das Docas, projeto de reocupação de área portuária de Belém. Fonte Google.


Toneladas

12.000.000

11.0

10.000.000

9.0

8.7

8.000.000

6.5

5.2

6.000.000

7.6

4.000.000

2.3

2.000.000

2.4

1.9

1.7

1.9

2.0

2007

2008

2009

2010

2011

0 2006 Milh천es de Reais

Milh천es de Reais

5.0

4.476

4.5

10.0

9.095

9.0 8.0

4.0 3.5

7.0

2.772

3.0 2.5

6.0 5.0

1.737

2.0

3.505

4.0 3.0

1.5 1.0

2.0

0.154

0.5

0.825

1.0

1.347

0

0 1996

2000

2005

PIB CABO DE SANTO AGOSTINHO

2010

1996

2000

2005

2010

PIB IPOJUCA

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O porto também tem sofrido uma retração territorial nos últimos anos, porém menor do que alguns planos gostariam. No Projeto Recife-Olinda havia previsão da desativação do Porto, e por muitos anos todos acreditaram que este fato logo aconteceria. Entretanto, o Porto tenta resistir mesmo com todas as adiversidades e continua seu funcionamento apesar de ter entregue os seu armazéns da Avenida Lisboa para um projeto de revitalização da orla do bairro do Recife. É necessário, no entanto balancear os fatores e relamente ver se essa inteção do Porto de Recife de continuar existindo da maneira em que sempre foi é uma relutância racional ou não. Ao mesmo tempo, a completa destruição do Porto, como prevista no Projeto RecifeOlinda pode ser um tanto quanto radical. Essa certamente será uma discussão que seguirá acontecendo nessa próxima década para a cidade, e se optarem pela desativação, mesmo que parcial do Porto de Recife, o bairro ganhará um enorme território de expansão para novas atividades e com uma certa liberdade de composição urbana e necessidade de estudo da memória portuária que foi tão importante para a cidade. Processos semelhantes aos que ocorreram em cidades como Hamburgo, Copenhage, Belém, Porto Alegre, Buenos Aires, entre outras.

65

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82 66


COMUNIDADE DO PILAR

N

NOTA (1): Plano de Revitalização do Bairro do Recife. DIAGRAMA 2: Localização da Comunidade do Pilar dentro do Bairro do Recife IMAGEM 66: Comunidade do Pilar. Acervo do autor.

Um dos temas mais sensíveis e interessantes deste bairro é a existência da Comunidade do Pilar. Estabelecida desde a década de 1970, a Favela do Rato, como era conhecida até o ano 2000, pela alta concentração deste roedor no território atraídos pelo Moinho Recife, representa hoje praticamente todos os moradores do bairro do Recife, 98% dos residentes. Sua história está intrinsicamente ligada à do Porto, afinal o espaço para sua consolidação foi criado após uma grande demolição de seis quadras entre a Fábrica do Pilar e o Moinho Recife no antigo bairro Fora de Portas para um projeto de ampliação e estocagem para o próprio Porto (NERY, CASTILHO, 2008). A incorporação da Avenida Alfredo Lisboa ao pátio de manobra para a ferrovia e para os caminhões movimentou essa investida. Neste espaço, que já possuía uso do Porto de Recife, estava prevista uma série de construções para a Petrobrás que não foram executadas. Por este motivo, esta área descampada e não utilizada facilitou a instauração da comunidade. Somente a forma viária original e as fachadas tombadas de alguns edifícios ficaram, porém seu interior foi todo desapropriado.

Entretanto, este momento faz parte de todo o contexto de separação entre o Norte e o Sul do bairro de Recife, iniciado na segunda metade do século. A desarticulação da rede ferroviária que ia para o Limoeiro, juntamente com a criação de um parque de inflamáveis na área do porto, além do contínuo processo de desenvolvimento do Porto em si, são fatores que potencializaram essa separação do Sul e do Norte da ilha. Portanto a favela aparece consolidando essa segregação. Apesar desse ponto, a ligação portária com a comunidade é ainda maior do que a criação do espaço em que ela se constituiria. Os moradores do bairro também estão inseridos dentro da cadeia econômica do Porto do Recife. São normalmente funcionários de baixo escalão ou mesmo de subemprego que trabalham direta ou indiretamente para ele, neste caso em atividades relacionadas a armazéns e prestando serviços diversos para seus trabalhadores. Nesse contexto, a Favela do Rato se constitui emergindo dos escombros da antiga cidade e ao redor da Igreja do Pilar Construída entre 1680 e 1683, a igreja que dá nome à comunidade, é o único edifício que restou completamente à demolição feita no bairro Fora de Portas. Este, por sua vez, é 83


chamado assim, pois se localizava depois das portas que marcavam os limites da cidade do Recife, que acabou se expandindo além das mesmas (MONTENEGRO,2009). Nos anos 80, inicia-se uma tentativa de reabilitação no Bairro do Recife. Entretanto, nada realmente ocorre. A comunidade cresce e atualmente chega a 592 pessoas. Em 1993, concluiu-se o Plano de Revitalização do Bairro do Recife², onde se dividiu a região em três setores: um de Conservação, um de Preservação e um de Renovação. Claramente que a então Favela do Rato estava prevista neste último. Assim, criou-se um esquema de funcionamento para o chamado “Polo do Pilar”. A ideia era a criação de um “Centro Múltiplo” contendo comércio, serviços, lazer e habitação. Apesar desta previsão, o plano não chegou a ser elaborado. Deste plano, o Polo Bom Jesus e o Polo Alfândega conseguiram se erguer, entretanto o mesmo não foi possível para a área da Comunidade do Pilar. Segundo Nancy Nery e Claudio Castilho a situação de precariedade não conseguiu nenhum investimento pois está associada a um território que segue um modelo cada vez mais seletivo e concentrador de renda, o que dificulta o seu acesso a bens e serviços urbanos. Assim, a co84

munidade continuou vivendo na precariedade e desenvolvendo problemas de violência e drogas. Em 2003, foi lançado o plano “Complexo Turístico Cultural Recife Olinda” no qual previa a urbanização do Pilar atrelada ao então criado Programa de Requalificação Urbanística e Inclusão Social da Comunidade do Pilar (PRUISCP), uma parceiria entre Prefeitura, Governo do Estado e o Porto do Recife. Somente em 2007 é que se conseguiu superar o problema fundiário, passando o terreno de propriedade do Porto para a Prefeitura. Conseguiu-se um financiamento da Caixa e BNDS para um projeto de reurbanização que está em construção atualmente (NERY, CASTILHO, 2008). O projeto prevê a criação de 588 unidades habitacionais, ampliando a população do bairro para cerca de três mil pessoas. Ademais, está associado a um plano de desenvolvimento social, através da criação de uma escola com atividades de tempo integral, um mercado e um posto de saúde da família. Dentro das diretrizes, elencou-se a importância de recuperação do tecido histórico, bem como a valorização do patrimônio existente, visando, sendo evidente perceber a intenção pelos

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NOTA (2): ZANCHETI, Sílvio; MARINHO, Geraldo; LACERDA, Norma. Revitalização do Bairro do Recife: Plano, Regulação e Avaliação. Recife, 1998. IMAGEM 67: Situação atual de segregação da Igreja do Pilar, cercado por indústrias e moradias irregulares. Acervo do autor. IMAGEM 68: Igreja do Pilar. Fonte Google.


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equipamentos postos, a integração econômica e social dos moradores. O comércio e serviços existentes serão incluídos na proposta.

IMAGEM 69: Projeto de Urbanização em andamento, edifício escolar. Acervo do autor.

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IMAGEM 70: Projeto de Urbanização proposto para a Comunidade do Pilar. Fonte: Instituto da Cidade.

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HABITAÇÃO

5,4%

4,6%

11%

46%

33%

LEGENDA Renda (Salários Mínimos) dos intrevistados da área central do Recife 0-3 3-6 7-10 10-20 20- e mais

Um grande número de cidades brasileiras, especialmente metrópoles e cidades de grande porte, possuem processos parecidos de falta de habitação nos seus centros. Como nessas cidades as distâncias já são grandes, a mudança para um uso misto habitacional amenizaria alguns problemas (VILLAÇA, 2001). Entretanto, seguindo um padrão encontrado em outras metrópoles no Brasil, as taxas de crescimento populacional dos municípios periféricos têm aumentado enquanto diversos bairros centrais do Recife apresentam crescimento negativo nas últimas décadas. Ao mesmo tempo, essas áreas são as que se concentram a maior quantidade de oferta de trabalho e dinamismo comercial (Moradia é Central, 2009). Infelizmente, as intervenções urbanas das últimas décadas somente intensificaram esse problema, e intensificaram ainda mais o problema da precariedade urbana. Enquanto o centro esvaziava-se, a ocupação irregular de morros e áreas alagadiças somente se intensificou. O déficit habitacional contrasta com os imóveis desocupados da região central. Em 2000, o IBGE calculou que o déficit habitacional do Recife era de 58 mil moradias, enquanto existiam cerca de 37 mil domicílios vagos na

cidade. Em 2005, a Prefeitura realizou uma pesquisa com moradores e trabalhadores do centro. A pesquisa ressaltou a existência de uma diverisade muito grande de renda, gênero, idade e escolaridade. Entretanto, os entrevistado que possuiam baixa renda eram maioria. 46% tinham renda inferior a três salários mínimos, 33% de três a seis salários, de 7 a 10 constituiam 11%, 10 a 20 salários 5,4%, e acima desse montante representavam 4,6%. Destes, 90% afirmavam comprar no centro, 80% trabalhavam ou faziam negócios na região. Também, 53% usavam bares e restaurantes do centro e 37% aproveitavam atividades culturais como teatros e cinemas, mas esse fato também inclui as pessoas que, por exemplo, frequentam o lugar somente no período noturno. Dos entrevistados que usavam serviços de saúde na região, 50,7% consideraram a qualidade dos equipamentos ótima ou boa, 24,8% regular e o restante estava insastifeito com o serviço. O mesmo foi evidenciado em relação aos equipamentos de lazer, metade considera o espaço positivo. Entretanto, o ponto mais forte para a atração deste lugar foi em relação ao transporte: 90% dos entrevistados deram depoimento a 89


favor da facilidade de transporte público como fator positivo para as atividades realizadas no centro, incluindo a habitação. Destes, 60% já consideraram boa a acessibilidade do centro pelo transporte público. O que pode se evidenciar é como o centro, mesmo não possuindo um espaço propício para a habitação, se não houver alguma mudança, é uma referência para todos. Mas, será que as pessoas gostariam de morar perto nesse território? A resposta parece indicar que sim: 44,2% dos entrevistados declararam gostar ou desejar residir perto de seus trabalhos. Essa resposta, apesar de representar menos do que a metade, ainda é bastante significativa. Ademais, com uma melhor organização de atividades, e com abertura de espaços para uma habitação de qualidade, este número só tenderia a aumentar. A habitação na região central é promovida desde os anos 80, quando foi feito o Plano de Regularização das Zonas Especiais de Interesse Social (PREZEIS), que foi um processo pioneiro no Brasil na questão de urbanização de favelas, participação de moradores, e mantenimento da população em seu território de origem. Na década de 90, alguns programas criados após a extinção do BNH, destacaram90

se na nova política descentralizada de habitação como o PROMORAR e o Habitar Brasil, da Prefeitura de Recife, ambos sob financiamento do BID. Após o ano 2000, o programa Morar no Centro previu requalificação de áreas urbanas centrais, ou mesmo com o Projeto do Complexo Turístico-Cultural de Recife e Olinda que criava novas edificações para esse uso. Entretanto, praticamente, o que foi feito é muito pouco13. No caso do Morar no Centro, o foco se deu nos bairros do Recife e Boa Vista. Entretanto, apesar dos levantamentos de imóveis e de estudos de mais de 60 edifícios a serem reformados e entregues ao Programa de Arrendamento Residencial (PAR), apenas o edifício São José seguiu a diante e ainda assim não conseguiu atender a famílias com renda inferior a três salários mínimos. Já no Projeto do Complexo Turístico Cultural de Recife-Olinda, é prevista a construção total de 1,5 milhão de metros quadrados de novas construções. No entanto, somente 10% são destinadas a habitação, comércio e serviços, destes, 23% ao mercado popular.13 Específicamente sobre o Bairro do Recife, os números do último século refletem esse esvaziamento populacional do centro.

NOTA (13) Moradia é Central. Recife, 2009; IMAGEM 71: (Página 88) Vista do casario na Rua Alfredo Lisboa. Acervo do Autor.


12000 8000 4000

1910 1913

GRÁFICO 4: Perda de população residente no Bairro do Recife de 1910 a 2010. Criação do autor através de dados do Plano de Revitalização do Bairro do Recife.

1980

2010

Em 1910, a população era de 13.204 habitantes. Três anos depois já era de 5.146, menos da metade do dado anterior. Após dez anos, a população era de 3.206 pessoas e continuou caindo lentamente. Em 1970 a população era de 1.670 habitantes, já contando a entrada da comunidade do Pilar nessa conta. 1980 a população se estabiliza e apresenta pequenas oscilações, 604 habitantes nesse ano, 566 em 1991, e 602 no censo de 2010. Como já abordado, a Comunidade do Pilar é praticamente a única aglomeração populacional considerável do bairro atualmente, com excessão a pouquíssimos imóveis. Assim, o perfil dos moradores do bairro atualmente é de baixa renda, com renda baseada nas atividades informais ou subempregos, vivendo em domícios com precariedade em infraestrutura. Em relação ao perfil de quem trabalha, mas não reside no bairro, é possível ver quatro cadeias de atividades: a portuária, grandes corporações, comércio atacadista e órgãos públicos. Cada um é responsável pela atração de diferentes perfis de pessoas. A atividade portuária, que contempla o próprio porto, bem como, indústrias, armazéns, agenciamento, navegação, comércio exterior, bancos, órgãos de classe e despachantes, é o responsável pelo

emprego da maior parte da população residente do bairro. No entanto, a oferta de emprego gerada por essa cadeia não possui muita remuneração, o que significa uma estagnação de renda da Comunidade do pilar (ZANCHETI). Já as grandes corporações englobam atividades como foco principal nas sedes de empresas e bancos, mas também seguradoras, corretoras de valores, bolsas de valores, comércio especializado, restaurantes finos e estacionamentos. A atividade vem crescendo fortemente, especialmente como Porto Digital, mas com excessão da atividade ligada a estacionamentos, seus trabalhadores não residem próximos ao trabalho. No comércio atacadista pode se englobar armazéns e depósitos, além de estacionamentos como principais fatores. Entretanto, essa atividade está diminuindo sua intensidade e já possível perceber que a maior parte de sua ocupação na cidade é feita na periferia. Sua característica está relacionada a comércio de baixo preço e ao setor informal. Está localizada na Avenida do Cais de Apolo, próxima à indústria do Pilar, com lotes reduzidos na rua e longos no interior, normalmente térreos, mas podendo possui mais um pavimento. O estado das edificações não relativamente é bom. 91


Por fim, os órgãos públicos estão conectados a bancos, escritórios especializados, cartórios, comércio especializado e estacionamento. Essa atividade está consolidada na região e se manteve mesmo com o abandono da região central. Assim como as outras, não afeta diretamente os moradores do bairro, no sentido de oferta de empregos. Das entidades âncoras do setor, podemos destacar: a Prefeitura Municipal, Tribunal Regional do Trabalho, Polícia Federal, Tribunal de Justiça, Receita Federal e os bancos do Brasil, do Estado de Pernambuco, City Bank e Itaú. A sua implantação está, a grosso modo, situada no Aterro do Cais de Apolo. Trata-se de uma área que possui grandes lotes parcelados nos anos 60 com edifícios verticais modernos e com capacidade de crescimento, que provavelmente seguirá o mesmo padrão atual. Introduzir moradia nesta região significa também garantir uma vitalidade em período integral para o bairro. O movimento gerado por diferentes usos é um dos aspectos que melhora questões de infraestrutura, transporte e segurança, por exemplo. A habitação é uma das atividades necessárias para essa movimentação de pessoas. Atualmente, sobre a última questão, o bairro do Recife possui pouca 92

vitalidade durante a noite, um esvaziamento após o horário comercial. Os poucos bares e restaurante que não fecham suas portas após as 19:00 se juntaram para conseguir uma base móvel da Polícia Militar na região para garantir a segurança. Entretanto, além de onerosa, essa iniciativa não é natural e não resolve diretamente o problema de insegurança criada no território. Também importante ressaltar que a bela e relevante arquitetura do lugar está em geral em mau estado e subutilizada, mas existe uma sobreposição de usos que é muito desejada em um espaço assim. Ao mesmo tempo, o caso de renovação, preservação e ampliação desses edifícios pode atender a requisitos de fortalecimento da atividade habitacional, garantia da identidade urbana e preservação do patrimônio histórico. O incentivo para esse uso seria mais efetivo, principalmente na redução da demanda por estacionamentos, quando feito para abrigar um pouco de cada perfil de habitantes ligadas às atividades presentes e futuras. Assim, o interessante é abrigar não somente um tipo de classe social, mas todos em proporções parecidas. Com uma potencialidade enorme da região no setor terceário, os térreos abrigariam facilmente serviços ne-

DIAGRAMA 3: Destaques: (A) Paço Alfândega (B) Igreja Madre de Deus (C) Centro Cultural Chanteclair (D) Equipamentos Armazéns (E) Museu Luis Gonzaga (F) Terminal Marítimo do Porto (G) Receita Federal (H) Advocacia Geral da União (I) Torre Malakov (J) Praça Tiradentes (K) Praça do Arsenal (L) Capitania dos Portos (M) 1° Cinagoga das Américas (N) Teatro Apolo (O) Teatro Hermilo Borba Filho (P) Tribunal Regional Federal (Q) Tribunal Regional do Trabalho (R) Prefeitura do Recife (S) Antigo Depósito de Bondes (T) Forte Brum (Museu Militar) (U) Estação do Brum (V) Cruz do Patrão (W) Centros Culturais


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cesários para os habitantes, como mercados, padarias, ect. Por outro lado, é necessário garantir a preservação da população existente e ampliação da capacidade habitacional de baixa renda aplicada juntamente com artifícios de inclusão social e melhoria de renda. Esse aspecto é muito importante para o combate à precariedade urbana e desigualdade social. Atualmente a Comunidade do Pilar vive em uma situação segregada, apesar de estar em um espaço central. Existe uma barreira que diferencia sua ocupação do restante do bairro. Para garantir uma mudança desse estado é necessária a quebra desse estado de isolamento.

IMAGEM 72: Precariedade e segregação na Comunidade do Pilar. Acervo do Autor.

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PATRIMÔNIO HISTÓRICO

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NOTA: Imagem esquema acima com nome das ruas citadas no texto IMAGEM 73: Vista do Forte Brum, atual Museu Militar. Acervo do Autor.

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O Bairro do Recife e o seu patrimônio histórico se misturam com tal força que chegam às vezes a significar a mesma coisa. Tanto que também é chamado de Recife Antigo. Sua importância para a cidade como identidade e referência é tão forte que, apesar de seu abandono, até hoje o bairro é o ponto que mais caracteriza uma figura do Recife no imaginário popular. Ao mesmo tempo, como momumento histórico, o patrimônio é a narrativa de construção de uma metrópole, e por sua importância, talvez de um país. Sua urbanidade, sua densidade, seu traçado, sua diversidade. Todos os aspectos necessários para mostrar cada momento por que a cidade passou: o nascimento do porto, a Ocupação Holandesa, o Período Colonial, a influência de Paris, o nascimento do moderno, a industrialização, o Modernismo. A respeito dessa riqueza patrimonial, o bairro se torna imcomparável por possuir exemplos importantes de quase todos os períodos e usos. Não é fácil encontrar lado a lado patrimônio religioso, cultural, civil, industrial, portuário, militar e de mobilidade urbana. Nessa classificação podemos destacar a primeira cinagoga das américas e as igrejas Madre de Deus e do Pilar, como edificações religiosas.

Os teatros de Apolo e Hermilo Borba Filho, e os espaços culturais próximos à Praça do Marco Zero são bons exemplos de marcos culturais. Na arquitetura civil se destaca a maior parte das edificações, coloniais, ecléticas, proto-modernas e modernas. Do patrimônio industrial temos os silos (H) e edificações próximas à fábrica do Pilar. Da história do porto, restaram os armazéns que são projeto de revitalização hoje e a Cruz do Patrão que está inacessível. Da arquitetura militar destacamos a Capitania dos Portos e o Forte Brum, além das ruínas dos Muros de Recife, próximos à Praça do Arsenal. Por fim, o antigo Depósito de Bondes e a Estação do Brum representam a história do transporte sobre trilhos da cidade. No aspecto urbano é possivel perceber as diferenças no modo de ocupação durante o tempo. Na parte mais a Sul (tipo A), é possível perceber uma implantação predominantemente de sobrados com dois pavimentos que ocupam os dois lados opostos de quadras pequenas e retangulares, feitas no séculos XVII e XVIII. Algumas das ruas principais como as Avenidas Rio Branco, Marquês de Olinda, Vigário Tenório e algumas transversais percebe-se uma escala ampliada não só das ruas como dos edifícios. Nesta área (B) construída 97


na reforma da primeira década do século XX, possui inspiração parisiense com imponentes sobrados de grande pé-direito, ecléticos e com três a quatro pavimentos. Os lotes são maiores e sua monumentalidade é reforçada pelo traçado axial das vias. Na Praça do Arsenal pode-se perceber outro padrão de ocupação do espaço (C). As quadras são compridas, mas finas e com sobrados mais altos feitos nos séculos XVII, XVIII e XIX. Próximo ao Cais de Apolo, as tipologias predominantes (E), em sua maioria da segunda metade do século XIX, são de galpões e armazéns, ainda que existam alguns sobrados baixos. As suas quadras são quadradas e possuem grandes dimensões e as edificações estão em sua maioria em péssimo estado. Na porção central existe uma tipologia de ocupação informal térrea, misturada com umas poucas ruínas e atualmente canteiro de obras de edifícios de cinco pavimentos (G). Nesta área a consolidação de ruas está menos marcada e é onde se concentra a população do Pilar. Em sua periferia, cercada, encontra-se a Igreja de mesmo nome. No seu limite mais ao Norte, é possível perceber uma ocupação industrial em quadras de dimensões maiores (I). Seus edifícios possuem diferentes tamanhos, 98

de térreos até dez pavimentos. Como marco estrutural a Avenida Alfredo Lisboa e depois Avenida Militar delimitam seu limite. Do lado Oeste do Cais de Apolo, entre o bairro e a água, estão edifícios de maior gabarito, de 15 a 54 metros de altura e ampla área cercada para estacionamento (F). Na faixa Atlântica, os antigos armazéns do Porto estão sendo reformados e transformados em atrações varias como museu, espaço gastronômico, Terminal Marítimo (D). Ao lado Norte da Avenida Militar está a área Portuária que possui quase 40% do território do bairro (J). O bairro se manteve congelado pelo século passado, causada pela expansão da ocupação na periferia. Como fator de permanência do patrimônio, isso foi um processo importante. Se a região fosse alvo de intervenções anteriores é possível que pouco tivesse restado, considerando a forma de renovação tradicional do espaço urbano feita pelas cidades brasileiras. Por outro lado, esse abandono causou uma fragilidade nas edificações, causada pela falta de manutenção. Trata-se de uma antíntese interessante. Atualmente, é de consciência geral a preservação desse patrimônio, tanto por parte do Estado, como da população. As-

ESQUEMA 1: Diagrama de Tipos de Ocupação do Solo, seguido por imagens de tipologias na página seguinte. Acervo do Autor.


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sim, enquanto por um lado isso significa uma evolução muito grande na maneira em que se deve atuar no centro, por outro significa uma dificuldade de intervenção que congela iniciativas de ocupação e investimento na região. Dos planos de revitalização do bairro, nas últimas décadas, houve uma evolução no que diz respeito a essas dificuldades, como presente nos polos da Alfândega e do Bom Jesus. No primeiro houve maior atividade de implantação de equipamentos culturias, como o Paço Alfândega, a Livraria Cultura, a Igreja Madre de Deus e Centro Culturais Chanteclair em construção. O espaço também atraiu a implantação de alguns bares, que ativaram minimamente a vida noturna, entretanto ajudados pela base da Polícia Militar e o serviço de taxi. O segundo abrigou algumas atividades comerciais, de bares e restaurantes no térreo e serviços nos demais pavimentos. Entretanto a manutenção edilícia é muito mais forte nas fachadas do que em seu interior ainda subutilizado, que pode ser evidenciado pelas outras fachada presentes nas ruas opostas à do Bom Jesus (Avenida Alfredo Lisboa e Rua da Guia). No mais, a requalificação das edificações é feita pontualmente, de acordo com a ampliação do Porto Digital.

Na Avenida do Cais de Apolo, muitos galpões são usados como estacionamento e depósitos, o que não se reflete na melhoria do estado dos edifícios. Além disso, fazem uma barreira segregadora entre a área que está se renovando e a Comunidade do Pilar. Ela também se fecha, junto à Igreja do Pilar de outro lado pela ocupação industrial e dos silos abandonados. Ao Sul da ilha, com excessão aos imóveis adjacentes aos polos citados acima, existe subutilização dos térreos, ou dos pavimentos superiores, quando não o abandono completo. As atividades são escassas e o patrimônio não está em bom estado. Segundo Norma Lacerda (2007), a experiência de reabilitação do centro histórico de Recife está mudando sua tendência. Até o ano de 1997, a mudança aparecia como uma experiência muito bem sucedida, no aspecto de criação de espaços de encontros. Entretanto, considera-se uma desvirtuação deste padrão, que cada vez mais se aproxima de tendência de city marketing baseada na especulação imobiliária. Em seu texto, evidencia principalmente obras feitas no Polo da Alfândega como caracterizadora de uma desfiguração paisagística, especialmente pelo edifício estacionamento de Paulo Mendes da Rocha, voltada para média e 101


alta renda e pautada no transporte individual. No zoneamento da cidade, todo o bairro aparece como Zona Especial de Proteção do Patrimônio Histórico e Cultural (ZEPH). Deste, ele se divide em dois tipos de atuação em relação à preservação edilícia: moderada e rigorosa. A primeira se restringe somente ao Aterro do Apolo, onde se concentram os edifícios mais recentes de ocupação de instituições públicas. Nesse caso, a atuação deve ser mais livre, mas deve manter o carater já existente, de qualidade de implantação duvidável. O restante do bairro, incluindo os galpões, e a área portuária aparecem como preservação rigorosa que prima principalmente por manter e preservar as edificações mesmo que não sejam tombadas, adequadas ou de qualidade. É uma classificação que, de tão privativa, chega a cometer enganos e impedir o desenvolvimento dessa região, principalmente nas áreas que não possuem uma densidade muito forte. Ademais, preservar um patrimônio não significa deixá-lo exatamente igual para sempre e sim guardar características e valores que valham ser perpetuados para o futuro. Portanto, a estrutura de uma singela casa não tem valor necessária para se tornar 102

preservável, porém sua fachada é a marca de um tempo. A casa em sua integridade talvez não tem importância suficiente para se manter em sua totalidade, mas parte dela, sim.

DIAGRAMA 4: Ocupação do Bairro do Recife ao longo do tempo, suas construções e seus aterros. Acervo do Autor. Criado a partir de imagens do seguinte site feito sobre o Recife Antigo: http://www.longoalcance.com.br/brecife/


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TURISMO

IMAGEM 75: Afoxé se apresentando no Bairro do Recife. Fonte: Carnaval 2013. IMAGEM 76: (Página 106) Capa do Filme Som ao Redor de Kléber Mendonça Filho. Fonte: Google. IMAGEM 77: (Página 107) Fábrica de Francisco Brennand. Acervo do Autor. IMAGEM 78: (Página 107) Igreja Nossa Senhora do Livramento em São José, Recife. Acervo do Autor.

A questão turística para Recife tem importância muito grande. A cidade já possui uma força no setor no que diz respeito a exploração de seu litoral. Entretanto, a atividade turística quase que para por aí. Com excessão de momentos especiais como o Carnaval, muito explorado em Olinda e Recife, com o Galo da Madrugada, pouco se faz para diversificar as atividades para os turistas. Além disso, as praias da Região metropolitana, como a de Porto de Galinhas, estão em melhor estado que as da cidade do Recife. Na capital, a praia possui muitas áreas não propícias a banho, a areia tem de ser recolocada de tempos em tempos porque vai desaparecendo com o movimento das marés, e o mais preocupante, a região já teve casos de ataques de tubarão, alguns fatais. O governo possui uma intenção de diversificar as atividades turísticas para a cidade e as potencialidades são vastas. Recife possui uma atividade cultural muito intensa e singular, algo que pode ter influência no que pode ser visto na cidade. Na parte cultural, a cidade possui uma grande diversidade cultural que vai de intelectuais e poetas, até uma efervecência de músicas e danças populares. O maior bloco de

carnaval do mundo, o Galo da Madrugada, e o Carnaval de Olinda são duas atrações conhecidas, mas existem outras tantas que não dependem necessariamente de uma data, como o frevo, a capoeira, maracatus, caboclinhos, e podem ser mais incentivados e apresentados durante todo o ano. Além disso, Lenine, Antonio Nobrega, Nação Zumbi fazem parte desse cenário da música do Recife. No Bairro do Recife, várias atrações vão se distribuindo durante todo o ano em festivais, shows e festas e pode ser uma potencialidade para essa expansão cultural No centro histórico, seu patrimônio pode atrair por sua excelência. Com destaque para os bairros do Recife, de São José, Santo Antônio e Boa Vista, a quantidade e diversidade de edifícios, praças, parques que contam a história da cidade são enormes, como já discutido. Este é um potencial gigantesco que não conseguiu ainda, mesmo com algumas medidas como o Polo do Bom Jesus e da Alfândega, consolidar-se. Dentro desses edifícios, alguns já abrigam outras atividades, como o Museu Militar no Forte Brum, ainda que sem muita força, e o Museu da Cidade no Forte de Cinco Pontas, sem contar com o Teatro Santa Isabel, Hermilo Borba Filho e do Apolo, e as inúmeras 105


igrejas com seus belos largos. No campo da sociologia, grandes nomes como Josué de Castro, Joaquim Nabuco, Gilberto Freyre fazem parte da história da cidade e possuem fundações que podem difundir e expandir a pesquisa e conhecimento. Também na literatura pode-se encontrar nomes como Manuel Bandeira, João Cabral de Melo Neto e Carlos Pena Filho que retrataram em suas poesias a cidade do Recife. A cidade também possui uma singularidade no teatro com nomes como Hermilo Borba Filho, Osman Lins e Ariano Suassuna. Nas Artes Plásticas, as esculturas de Francisco Brennand enfeitam a cidade, principalmente nos arrecifes e em sua fábrica no Bairro da Várzea. Além dele, se destacam Lauro Villares e Vicente do Rêgo Monteiro. No cinema Recife possui uma tradição desde os primeiros movimentos nacionais de produção cinematográficas na década de 20. Ainda com o cinema mudo, surgiram nomes como Edson Chagas, Gentil, Roiz, Ary Severo, Jota Soares, da Aurora-Film. Há uma vasta experiência em curtas, médias e longas-metragens, nos gêneros de documentários, ficção, experimentais e animações . Entretanto, o cinema pernambucano está tão vivo que neste 106

século, apesar de pouco tempo, já se fez mais filmes que nos cem anos anteriores. Em sua história destacam-se: Recife no Centenário da Confederação do Equador, de 1924, e Veneza Americana, do ano seguinte; durante o Ciclodo-Recife: O Canto do Mar, de Alberto Cavalcanti e roteiro e Hermilo Borba Filho, A Cabra na Região Semiárida, de Rucker Viera, 1960, que influenciou Glauber Rocha; Cachaça, de Adelina Pontual, Clandestina Felicidade, Baile Perfumado; e atualmente destacam-se filmes como Amarelo Manga (Claudio Assis), Recife Frio (Kleber Mendonça Filho), Poeta Urbano (Antonio Carrilho), O Som ao Redor (Kleber Mendonça Filho), Era uma Vez Verônica (Marcelo Gomes) e Tautagem (Hilton Lacerda). Portanto pode-se perceber a vocação da cidade para um turismo cultural. Nesse ponto, a cidade toda seria talvez o espaço cultural. Assim, as demandas por melhorias em transporte e infraestruturas poderiam se explalhar e melhorar a cidade como um todo. 76


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PROPOSTA

„ Na cidade propriamente velhos sobrados esguios apertam ombros calcários de cada lado de um rio. Com os sobrados podeis aprender lição madura: um certo equilíbrio leve, „ na escrita, da arquitetura.

JOÃO CABRAL DE MELO NETO 108


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DIRETRIZES

IMAGEM 79: Croqui realizado durante o desenvolvimento da proposta, ilustrando algumas diretrizes principais.

O Bairro do Recife funciona como parte de um processo de renovação do centro metropolitano que está ocorrendo já há algumas décadas. Dentro desse pensamento, o projeto aqui apresentado se propõe a indicar uma forma de aproximação para se atuar neste espaço, alternativa ao que está sendo feito. Assim, o projeto deve fazer parte de um plano maior para incrementar a ocupação no centro, seja na escala metropolitana, seja em escala regional. Centro, aqui entendido como nos termos de Villaça [2001] como um conjunto vivo de instituições sociais e de cruzamento de fluxos de uma cidade real. A diretriz principal deste projeto é de aproveitar as características principais existentes no território e que foram levantadas anteriormente. Vale ressaltar que este não é um lugar que possui edifícios com primor em relação a aspectos técnicos, como boa ventilação, iluminação e conforto ambiental: os lotes são estreitos na rua, extensos no seu interior, amplamente construídos, e com poucas aberturas. No entanto, acredita-se que é possível destacar a complexidade de espaço e sua imensa diversidade de usos, reforçando com-

binações de harmonia e conflito. Por exemplo, as ocupações modernas contrastam nitidamente com o construído eclético. Este, por sua vez, é distinto em gabarito e área construída dos casarões do período colonial, mesmo que estes tenham, em alguns casos, sofrido mudanças nas suas fachadas para dialogar, e assim harmonizar a paisagem, com a intervenção de 1906. Ao mesmo tempo, a forma de ocupação dos lotes se altera nos três casos: seja em escala, como acontece entre o período colonial e o eclético, seja em ocupação do terreno, pois os lotes antes eram totalmente construídos, sem recuos e na maioria das vezes com duas fachadas, sendo uma oposta a outra e em ruas paralelas. Já a ocupação moderna apropria-se de parte do terreno, cercando seus limites e se verticaliza deixando o espaço não construído como estacionamento. Contudo, não é todo lugar em que se pode encontrar juntos um porto e indústrias centenárias, com com��rcio popular e espaços culturais importantes. Ou mesmo uma favela consolidada, permeada por um patrimônio histórico dos mais tradicionais do país. Ainda é possível perceber empresas de tecnologia ligadas a estabelecimentos de ensino ao lado de instituições políticas importantes. É um espa111


ço que exige amplo relacionamento das partes, envolto por mar, rios, ilhas, penínsulas, istmos. Não se trata de um lugar convencional, tanto por sua paisagem peculiar, como por sua urbanidade. Portanto, é evidente que a diversidade de atividades deveria ser um ponto central a ser reafirmado para qualquer plano que venha a se desenvolver nessa área. O uso misto, historicamente consolidado na região é uma característica que perdeu a força com o tempo, mas que se manteve na área central e que tem valor importante para uma cidade densa, estruturada e segura. O que se pode esperar de um espaço como este é que as relações se intensifiquem, porém, diferentemente do que se tem proposto nos planos como Novo Recife e Via Mangue14, o espaço central tem a responsabilidade de ser uma área mais democrática. Deste modo, uma diretriz importante é que a mudança desse espaço possa ser usufruída pela maior parte da população. Ao mesmo tempo, a identidade da cidade, que vem sendo perdida na construção feita pelo mercado imobiliário, está invariavelmente conectada com este espaço. Sua ocupação em meio às águas dos rios e do mar tem uma tra112

dição que vem da época da invasão holandesa. A ênfase dessa relação entre terra e água foi reforçada na proposta para a ilha feita por Borsói Arquitetos Associados na década de 90 e também é aqui neste projeto não somente considerada, como valorizada. Da mesma importância, o patrimônio histórico e arquitetônico ricamente construído em toda área central é um bem que reflete quase todos os períodos da história da cidade, e do Brasil propriamente, e por assim ser, deve haver um respeito grande pelo patrimônio edilício, quanto à sua história e identidade com a população. Como este projeto pretende ampliar o espaço edificado do território, é preciso enfatizar que a relação entre o antigo e o novo deve ser harmônica, tanto em sua implantação como em seu aspecto arquitetônico, porém sem ferir seu próprio período. Ao mesmo tempo, deve se saber o que preservar e o que pode ser modificado dentro dos interesses de uma expansão do território central e de manutenção de suas características principais. Sobre essa harmonia de relações, o que se pretende é tentar controlar a intensidade em que um edifício se coloca acima dos outros, protegendo assim, o que existe de mais valioso no espaço urbano.

NOTA (14): Projeto de criação de uma grande via que cruza propositalmente assentamentos precários, construindo durante o caminho, pontes estaiadas, shopping centers e condomínios fechados, e ao mesmo tempo deslocando a população existente para regiões distantes


Em alguns planos e expansões urbanas realizadas nas últimas décadas, como o Life City de Milão, ou como se encaminharam as cidades de Dubai e Doha, os edifícios construídos não se comportam como uma parte de um todo, mas querem se comportar como o centro de tudo. O resultado é uma explosão de edifícios que esbanjam dinheiro, tão desiguais e caóticos que se torna difícil ter uma identidade de lugar. Tratam-se de um excesso de marcos que resultam na dificuldade de se estabelecer uma referência de localização. É como se despregasse do sítio em que esses edifícios nasceram e o alterasse de tal forma que é irreconhecível saber onde se está. É um espetáculo que acaba por ignorar todo o seu entorno, como se esse espaço/edifício fosse mais importante do que o restante da cidade. Por outro lado, uma das críticas de Antoni Gaudí, e os demais modernistas catalães, ao Plano de Cerdà, é que os edifícios eram tão semelhantes e padronizados que era difícil se localizar na cidade, assim, os projetos executados por esses arquitetos destoavam do ecletismo geral da cidade e acabaram por se tornar pontos importantes de identidade urbana. Seria uma relação oposta a que vemos no parágrafo anterior.

Portanto, a minha visão de uma cidade bem relacionada é a que os edifícios criados tenham uma relação e criem uma paisagem, enquanto alguns outros prevaleçam sobre estes criando marcos referenciais para a cidade. Assim a cidade garante uma identidade forte. Ao mesmo tempo, essas características existem em outras propostas urbanas. De modo geral, estas se relacionam muito bem com o contexto urbano ainda que hajam críticas a estes projetos, como o caso da Vila Olímpica de Barcelona, ou o projeto Hafen City de Hamburgo. O que se pode perceber nesses projetos é que, os edifícios destoantes são mais pontuais e a grande parte do projeto está se relacionando com o contexto urbano existente. Ainda assim, esses projetos não deixaram de ser opostos à cidade existente, mas partindo dela, abrem ligações para uma nova proposta. Nestes espaços é difícil perceber onde o existente acaba e o novo começa. Os edifícios se destoam, seja pela arquitetura ou pelo seu gabarito (como a Filarmônica na Hafen City ou as duas torres da Vila Olímpica, respectivamente). O que se pode perceber é que, por haver certo controle da quantidade de edifícios com essa característica, eles passam a formar marcos referenciais para a cidade. 113


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IMAGEM 80: Projeto Life City MIlano. Fonte: Google. IMAGEM 81: Projeto Hafen City, em Hamburgo. Acervo do Autor. IMAGEM 82: Projeto Vila Olímpica de Barcelona. Acervo do Autor. IMAGEM 83: Imagem de Dubai. Fonte Google.

Portanto essa ideia de harmonia busca garantir que os edifícios criados não tentem se autovalorizar mais do que os outros e que o patrimônio histórico. Assim, o que se objetiva é que, sem deixar de representar seu tempo dentro da história da arquitetura, evite-se criar uma linguagem de oposição ao contexto edilício existente, e sim partindo dele, crie-se novos parâmetros contemporâneos de atuação no espaço. Como trata-se de algo difícil de regular, a proposta por concursos de arquitetura para a definição dos edifícios torna-se essencial. Como premissa, a criação dos edifícios teria que se basear em aspectos existentes no bairro, garantindo ao Patrimônio Histórico, não só o status de importância nesse novo contexto urbano, mas de direcionador dos caminhos novos a serem seguidos. Ao mesmo tempo, a proposta urbana controla quais edifícios poderão se distanciar desse padrão e localizar os novos pontos referenciais desse espaço, repassados então aos concursos de edificações. Desse modo, a diretriz do plano busca a criação de um espaço conciso e diverso, apoiado no imaginário do bairro e em sua atual relação com os cidadãos. Com a proposta aqui apresentada,

serão incluídos pontos que já estão entre as intenções de algumas outras propostas para a cidade, outros que estão se ampliando naturalmente e alguns que realmente faltam para o espaço. Pensa-se em um espaço central que possa abrigar todas essas atividades, sendo elas harmonizadas, ampliadas, modificadas ou contidas. Porto, indústria, comércio, serviços, habitação, área institucional, empresarial, turística, educacional e de lazer estarão espalhadas e se correlacionando em um espaço diverso que pode se chamar de centro. No projeto, a relação de ampliação da centralidade deve estar atrelada a algumas políticas existentes de reabilitação de sítios históricos que tem como vertente um tripé que consiste em recuperação física, atrelada à revitalização funcional urbana e uma mudança no padrão de gestão do processo. Portanto, para se realizar uma mudança espacial é necessário que o espaço mude concomitantemente para funções compatíveis, bem como deve haver uma atenção para com a gestão dessas atividades e da manutenção desses espaço, que devem se ajudar e se viabilizar. Este é modelo que se destoa parcialmente dos demais planos, e consiste no privilégio de três atividades, que funcionam com115


plementarmente, como os principais polos impulsionadores de maior vitalidade, ou seja, criando mais elementos (diversidade), empregos (renda), investimentos (manutenção e ampliação) e, por consequência, segurança, qualidade urbana e conforto para o território. Essa tríade é formada pela ocupação habitacional, turística e empresarial. EMPRESAS Dos três pontos, o mais tradicional nas propostas atuais de intervenções urbanísticas contemporâneas é o uso empresarial. Há muita discussão sobre esse aspecto, sob os mais variados pontos de vista. Entretanto, em um país em que as desigualdades sociais são gritantes como o Brasil, as áreas empresariais não podem ser privilegiadas sem que haja algumas ressalvas. Para isso é interessante pensar nos prós e contras de uma ampliação desse espaço, entendendo ainda a conjuntura específica do espaço onde se pretende colocar esse tipo de uso. Não é novidade que onde se estabelecem pólos empresariais as questões de capital investido e de melhoramento de infraestrutura urbana acontecem de maneira mais 116

natural. Portanto significa a criação de uma área em que tanto o poder público como o capital privado tende a atuar com força. Evidentemente, para esta proposta a atuação seria controlada pelo Poder Público. No contexto das empresas que poderiam se instalar e já se instalam no território, é importante perceber que trata-se de um caso singular, em relação a sua estruturação e modo de atuação. O Porto Digital, como já descrito anteriormente, possui um comportamento singular e menos agressivo no que diz respeito a processos gentrificatórios, porém ainda existentes. O primeiro ponto é que as empresas não têm caráter competitivo e se organizam para crescimento mútuo. A ligação com o meio acadêmico também tem poder importante no que diz respeito a formação pessoal. Por fim, sua implantação física, por ter uma estrutura conjunta com o governo, remete a preservação do patrimônio histórico e reverte uma pequena parte do capital para projetos sociais e culturais, com foco na comunidade do Pilar, por exemplo no financiamento da urbanização da área. Assim, este ajuda a atrair investimentos públicos para a área, principalmente de gestão e infraestrutura e, ao mesmo tempo,


pode ser um gerador de empregos. Por mais que a maioria dos funcionários das empresas possuam formação superior, o complexo acaba por atrair um comércio e serviços voltados para esses funcionário, como cafeterias, restaurantes, bares, lotéricas, cartórios, e assim por diante. Esses estabelecimentos criados a partir das demandas humanas de funcionários criam novos empregos para diferentes faixas de renda. Sua transformação no sistema de transporte também é evidente. Como praticamente todos os trabalhadores atualmente moram longe, a transformação do bairro é visível para suprir essa demanda. Infelizmente, como o modal privilegiado é o automotivo individual, muitos dos edifícios da região do Pilar e ao longo da Avenida do Apolo se tornaram estacionamentos. Entretanto, com uma política de priorização do transporte público e com mais moradores na região, que não precisam necessariamente desse modal para ir ao trabalho, essa estrutura pode se modificar para a melhora da mobilidade urbana. Como previsto no modo de atuação do Porto Digital, os programas de inclusão social poderiam sofrer ampliações que se revertessem em renda e educação, como criação de

escolas, programas de especialização, e oportunidades de emprego. Ademais, a criação de espaços que poderiam ser aproveitados por todos poderia aumentar, por exemplo espaços públicos de lazer, cultura, educação e financiamento para a construção de edifícios de uso misto com habitação e comércio. Assim, a proposta, que num primeiro momento parece extremamente segregadora, se torna uma consolidação mais democrática. TURISMO O segundo grande ponto para a proposta é o turismo. Trata-se de uma atividade econômica importante para muitas cidade. Com o turismo, assim como para as empresas, a atração e captação de recursos é grande. Isso também consiste em estímulo para que inciativas públicas e privadas tenham interesses de investir. A relação dos processos empresariais também ocorre no mesmo sentido entre gentrificação e melhoramentos urbanos, afinal ambos estão dentro de etapas realizadas para um planejamento estratégico. Nesses planos, o turismo também é voltado para a alta sociedade, desprivilegiando o padrão de vida da maior parte da população mundial. No117


vamente, com um pensamento cuidadoso de um território com demandas socias, a implementação desse tipo de atividade deve acontecer com algumas condicionantes que não só garantam turismo para diferentes classes socias, como que o capital adquirido por essa atividade possa se reverter em requalificação urbana usufruída por turistas e cidadãos de várias classes sociais. A ampliação do turismo para o centro já é um interesse que vem crescendo entre os agentes públicos, porém ainda não conseguiu se formar com tanta facilidade. A atividade turística recifence é, como já discutido, voltada para a praia, e por assim ser, localiza-se predominantemente no bairro de Boa Viagem. Nesse contexto, o centro pode ser estratégico em dois importantes aspectos: o de ampliar a atividade turística, quanto a diversidade e quantidade de atrações turísticas, como também de estar estrategicamente localizado no melhor espaço em relação a mobilidade. No primeiro, o centro possui forte tendência para um turismo voltado para o patrimônio arquitetônico e histórico que abunda na região. Existem exemplos dos mais importantes para os vários períodos da história: colonial, eclético, porto-moderno e moderno. E 118

também nas mais diferentes tipologias, englobando a arquitetura religiosa, civil, militar, industrial e portuária, que fazem do sítio um espaço mais diverso e abrangente que outras cidades que exploram o mesmo tipo de turismo. Esse tipo de turismo é algo que pode se estender praticamente por todo o centro de Recife e Olinda. O turismo pode ser um importante aliado na preservação do patrimônio histórico. Em outras cidades, como Ouro Preto e Salvador, o turismo é grande responsável pela preservação e boa manutenção dos edifícios históricos. Portanto, o incentivo criado por essa atividade tem o poder de gerar facilidades econômicas importantes para a instalação de outros diversos usos voltados ou não para o turismo, como comércio e habitação, desde que garantam harmonia paisagística do espaço coletivo. Assim como o turismo foi importante para a atividade comercial do Pelourinho de Salvador, ou de serviços e lazer na Lapa do Rio de Janeiro, ou mesmo habitacional e estudantil para Ouro Preto, o centro de Recife pode usar os investimentos do turismo não para somente pintar e restaurar fachadas, mas sim para implantar sua ocupação e garantir seu bom mantenimento.


Em relação à mobilidade, é possível aproveitar-se dos investimentos que a atividade turística gera para suprir essas demandas. É importante perceber que a participação do centro na relação de mobilidade facilita muito a questão do transporte. Além do sistema público convergir para a área central, a cidade cresceu de maneira radiocêntrica, o que garante praticamente a mesma distância para qualquer parte da metrópole. Portanto a hospedagem deveria ser também uma atividade instalada no centro. Isso facilitaria os investimentos em transporte público que serviria também para a população da cidade, aproveitando e melhorando a estrutura instalada e dos investimento que viriam por onde os trajetos passam. Certamente o maior polo hoteleiro continuaria sendo em Boa Viagem, o que demanda melhores ligações com o bairro. Entretanto, cria novas possibilidades de hospedagem e distribui parcialmente essa rede para o restante da cidade. O novo terminal de passageiros, a Ponte Giratória e a conexão via fluvial do bairro com os arrecife que levam a Brasilia Teimosa e Boa Viagem, podem funcionar como chegada de turistas para o Bairro do Recife.

Assim como no setor empresarial, espera-se que o turismo possa, além de atrair investimentos, criar empregos diretos em suas atividades e indiretos no setor comercial e de serviços. Como ponto principal, o turismo pode ser uma atividade que desenvolva oportunidades de inclusão social, melhorando a renda e a educação, através da criação de programas que incentivem os dois aspectos. Essa diretriz pode existir no plano de desenvolvimento do turismo, assim como existe dentro do plano do Porto Digital. HABITAÇÃO A terceira atividade da tríade de investimentos que se propõe nesse projeto é a que até o momento não conseguiu se estabelecer. O uso habitacional deixou de existir com o processo de expansão periférica do século passado e passa por dificuldades grandes para voltar a existir. Entretanto, é possível perceber que a questão do esvaziamento do território durante a noite e a consequente sensação de insegurança é causada pela falta de habitação no centro. Ademais, criar habitação pode diminuir as distâncias de deslocamento, que ameniza 119


um pouco a questão do transporte, e aumentar a arrecadação por parte do poder público que pode ser investido no melhoramento do espaço urbano. Ao mesmo tempo a proposta é que a habitação se aproprie dos investimentos feitos pelo setores empresariais e turísticos. Acredita-se que essa união possa garantir áreas de lazer, cultura e educação com qualidade. O residencial de uso misto, com comércio no térreo também aumenta vagas de emprego e gera renda. Um dos pontos mais delicados em relação à habitação é a questão da renda, frente a todo esse processo de valorização do espaço, principalmente no que diz respeito à existência da comunidade do Pilar. Como ponto de partida, a idéia de se intervir em um centro é primeiramente de se garantir que ele seja um espaço referencial para a maioria da população. Um espaço democrático não é criado sem que existam fatores que mantenham a diversidade, não só de atividades, mas principalmente de pessoas. Primeiramente, se nada for feito, este projeto se torna um processo de gentrificação e, naturalmente expulsaria a população de menor renda, como é o caso da comunidade do Pilar, pois com a valorização do entorno, ficaria 120

insultentável para estas pessoas conseguirem se manter na região. Portanto, para garantir que esta área possua habitação de diferentes classes socias é necessário trabalhar com mecanismos que garantam a manutenção da comunidade e a ampliação de moradias de baixa e média rendas. Como este trabalho tem como foco o desenho urbano, estas questões de gestão e articulações políticas não serão aprofundadas. No entanto, iniciar a discussão é importante para frisar que estes elementos devem existir. No aspecto mais geral, garantir o terrotório da Comunidade do Pilar como ZEIS (Zona Especial de Interesse Social), seria o começo para que este processo aconteça. Ao mesmo tempo, ampliando iniciativas como a do Porto Digital e da Atividade Turística, a idéia de que opções de inserção social possam acontecer é impressindível. Baseando-se no projeto existente de urbanização da área, que coloca um mercado, que garanta preços de consumo acessíveis e possam gerar renda na exploração turística, além da escola e postos de saúde, que garanta educação, atendimento médico e cidadania, entende-se que seus aspectos podem ser ampliados, para um desligamento da população


em relação à cadeia econômica do porto, que seria somente uma opção de trabalho, mas não a única. Assim a inserção econômica e social nas cadeias turísticas e empresarias, dentro de atividades de serviço e comércio trariam também possibilidades lucrativas. A proposta urbanística, como aspecto físico, entende que os edifícios habitacionais poderiam ser construídos de modo em que não se possa distinguir visualmente a habitação social e popular das demais construídas no território. Com os financiamentos tradicionais ampliados pelo capital empresarial e turístico destinados a programas socias, a qualidade das edificações poderia ultrapassar a prática tradicional brasileira de se promover habitação social de baixa qualidade arquitetônica. Na questão do transporte os investimentos feitos para empresas e turistas podem ser aproveitados pela população. Dessa maneira pretende-se criar um espaço mais democrático e de qualidade, unindo possibilidades geradas por um sistema capitalista com as necessidades e demandas de uma sociedade em desenvolvimento que possui carências socias. Com estes três pontos principais, acredita-se que outros como comércio e serviços e lazer venham naturalmente atrelados.

O transporte tem um papel importantíssimo nesse projeto, em escalas variadas. Primeiramente, é o grande responsável para que esta ilha não se isole do restante da cidade e da metrópole, garantindo que a democratização do centro seja efetiva. Depois, pode ser um primeiro exemplo efetivo de investimento privilegiando o transporte público, melhorando sua qualidade e criando novas opções de locomoção. Por fim, com estas etapas superadas, a cidade teria uma infraestrutura necessária para se desenvolver com mais força e qualidade, em qualquer área de interesse possível. Já com foco local no Bairro do Recife, a principal diretriz é uma hierarquização de modais que seriam privilegiados em uma escala contínua. O pedestre seria o principal modo de locomoção dentro da ilha, seguido pela bicicleta. Foi discutido anteriormente o potencial físico que a cidade possui para valorizar esses modais. Então viria o transporte público, seja por vias fluviais ou rodoviárias. Como o estudo para a criação de linhas não é o objetivo desse trabalho, a existência de novas linhas aparecem como diretrizes que deveriam sofrer aprofundamentos. Entretanto, para o transporte fluvial, o trabalho aproveita 121


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N

IMAGEM 84: Mapa de Linhas propostas no Workshop Barcobus Recife-Marseille 09. Montado a partir de imagem presente no vídeo de apresentação do projeto.


um estudo feito pela UFPE com a Universidade de Marseille, pensando que seria a base de criação de uma linha real de transporte. Esta linha proposta, sai de uma estação no Bairro do Recife e segue o Rio Capibaribe em direção ao interior, percorrendo por diversos bairros e acabando alguns poucos quilômetros da Cidade da Copa. No rodoviário, criando faixas de circulação de ônibus e novas linhas que melhores as conexões com a periferia. Assim, os modais menos privilegiados são o individual automotivo (carros, motos, ect.) e por fim os veículos pesados de transporte de cargas que devem continuar existindo no Bairro do Recife mudando um pouco o paradigma da atividade industrial e portuária para de carga e descarga no setor de comércio e serviços. Como visto anteriormente, a atividade portuária no bairro acontece de modo contraditório à realidade econômica e física de Recife. Assim, a proposta visa a alteração da atuação do Porto do Recife para a exclusividade de serviços ligados a transportes de passageiros. Com isso, grande parte do território portuário perde função e abre espaço para uma ampliação do tecido urbano central, enquanto as atividades ligadas a cargas e indústrias se re-

alocariam para o Porto de Suape. Isso significa uma alteração histórica da função do Bairro do Recife, que nada mais é do que a definição de um processo que vem acontecendo desde o século passado: o distanciamento da relação entre o porto e a cidade como articulação de espaço físico e atividade econômica, dando espaço para outras atividades mais adequadas ao tecido histórico e denso que existe na área central do Recife. Em conclusão, o que se espera com esse projeto é evidenciar mais uma maneira alternativa de atuar em um sítio urbano, aproveitando suas características, potencializando suas qualidades e eliminando as contradições, para criar um novo espaço que atenda propriamente a realidade social, política e urbana de uma metrópole brasileira. Um projeto que esteja atrelado ao espaço em que se implanta, voltado primeiramente para as pessoas, e que determine a construção de uma cidade mais democrática e com qualidade de vida.

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ZONEAMENTO, ESTRATÉGIA E APLICAÇÃO

A

ÁREA DE CONSOLIDAÇÃO

B

ÁREA DE RENOVAÇÃO

C

ÁREA DE AMPLIAÇÃO

ZEPH-Rigorasa Zona Especial de Preservação do Patrimônio Histórico-Cultural

ZEIS- II Zona Especial de Interesse Social com Projeto de Gestão

ZEDE- Secundária Zona Especial de Dinamização Econômica de Centro Secundário

FUNDOS

PPP Parceirias Público-Privadas

Fundo de Turismo, Habitação, do Porto Digital e Recurso Orçamentário municipal

PPP Parcerias Público-Privadas

CONSTRUÇÃO

Concursos de Projeto de Novas Edificações e de Restauro.

Concursos de Projetos de Novas Edificações e de Restauro

Concursos de Projeto de Novas Edificações

Espaço para Habitação, Cultura, Empresas, Comércio, Serviços, Hospedagem, Turismo, Transporte e Lazer.

Espaço para Habitação, Cultura, Comércio, Serviços, Saúde, Educação, Mercado Público, e Lazer

Espaço para Habitação, Cultura, Empresas, Comércio, Serviços, Hospedagem, Turismo, Transporte e Lazer.

ZONA

PROGRAMA

C A

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B

N


NOVO ZONEAMENTO

TABELA 1: Zoneamento proposto nas três áreas de intervenção: Consolidação, Renovação e Ampliação. DIAGRAMA 5: delimita as três zonas de atuação da proposta.

Tendo em vista as diretrizes principais para a implantação do projeto urbano, propõese avançar para uma proposta de estratégias de intervenção na área. Para isso é necessário conhecimento básico em relação ao zoneamento da cidade e as características que influenciam diretamente o Bairro do Recife. Primeiramente, o zoneamento vigente determina os tipos de ZAC (Zonas de Ambiente Construído): sendo elas a Restrita, a Moderada e a Controlada. O Bairro do Recife aparece como ZAC-Moderadas, que caracterizam zonas de ocupação diversificada e com facilidade de acessos, em que se objetiva moderar a ocupação, e que possuem potencialidades para novos padrões de adensamento com base na infraestrutura local. Portanto, é um território em que se pretende aproveitar da infraestrutura para o adensamento populacional e construtivo, o que vai de encontro com as diretrizes deste projeto. Quando se entra no zoneamento de áreas especiais (ZEIS, ZEPH e ZEDE), percebemos que existem alguns aspectos contraditórios com o que se pretende, não somente na proposta deste caderno, mas também nas que foram feitas anteriormente para o Bairro do Recife. Tais propostas também podem ser

causas de dificuldade para as revitalizações propostas desde a década de 80. Atualmente o Bairro do Recife é compreendido totalmente pela Zona Especial de Preservação do Patrimônio Histórico-Cultural (ZEPH). O interessante desde plano é, evidentemente, proteger as edificações importantes e garantir sua existência futura, mas ao mesmo tempo, por ser considerada uma ZEPH-Rigorosa, a carga de limitações existentes para a revitalização e construção em um espaço como este são enormes, algo que impede que esse processo ocorra, gerando o processo inverso ao esperado pelo zoneamento, a autodestruição do edifício por falta de uso e manutenção. Este zoneamento permite a criação de planos para revitalização edilícia, e pelo menos na parte Sul do Bairro do Recife, esse processo está funcionando lentamente. O problema é na área dos antigos depósitos e armazéns, que são incluídos nesse mesmo zoneamento, mas são edificações térreas, estreitas, com pouca área construída e de abertura para iluminação e ventilação. Nesse território, esse tipo de zoneamento não consegue alcançar o resultado esperado. Para tanto, é necessário mudar o parâmetro da área, aproveitando que a impor125


tância patrimonial não é tão forte como na parte Sul, e enquanto os edifícios ainda estão de pé, apesar de estarem em péssimo estado de conservação. Outra zona especial, que não está demarcada dentro do bairro, é a Zona Especial de Interesse Social (ZEIS) II, que regulamenta áreas de Programas Habitacionais de Interesse Social, propostos pelo Poder Público, dotados de infraestrutura e serviços urbanos, e destinados, prioritariamente às famílias originárias de projeto de urbanização. A ZEIS II prevê a implantação de Habitação de Interesse Social (HIS) e Habitação de Mercado Popular (HMP) que inclua equipamentos e espaços públicos, portanto, isso não significaria a simples construção de edifícios para HIS, mas também, como no projeto original para a área, equipamentos de educação e saúde. O último é a para ZEDE (Zonas Especiais de Dinamização Econômica), que são áreas que possuem potencial para se tornar centralidades. Existem dois tipos de ZEDE: Centro Principal e Centro Secundário. O primeiro se refere a uma centralidade a nível municipal e metropolitano, enquanto o segundo representa uma centralidade local, em que sua influência 126

direta alcança os bairros vizinhos. Para este projeto, o instrumento jurídico-urbanístico previsto pelo plano diretor que melhor unificava as alterações intencionadas e unificava os diferentes interesses e escalas de governo era a Operação Urbana Consorciada. Assim o Poder Público coordena as ações de planejamento, garantindo os interesses públicos, enquanto ocorre a participação de proprietários, moradores, usuários e investidores para o bairro. Para tanto, a proposta também prevê a alteração do zoneamento para o Bairro do Recife. As alterações foram de encontro na coexistência dos três tipos de Zonas Especiais dentro dos territórios do bairro, de acordo com o tipo de ocupação e os problemas que existem em cada um deles. Apesar de ser um único bairro, as Zonas especiais não têm necessariamente que atuar por todo ele igualmente, principalmente em um território tão complexo como o Bairro do Recife. Por isso, dividiu-se o bairro em três áreas, cada uma apresenta uma Zona Especial e uma maneira de intervenção. Elas são três: Área de Consolidação, Área de Renovação e Área de Ampliação. A primeira diz respeito à região mais ao Sul da ilha, onde o patrimônio histórico é


mais significativo, o porte das edificações é maior e os planos de revitalização edilícios, principalmente os relacionados ao Porto Digital, tem acontecido com maior naturalidade, foi proposto à manutenção da ZEPH-Rigorosa, sabendo que isso implica em uma atuação muito mais pontual em relação a intervenções urbanas. As propostas serão construídas através de Parcerias Público-Privadas (PPP). Na área em que se instalou a comunidade do Pilar e na região de armazéns ao seu redor, Área de Renovação, decidiu-se transformar em áreas de ZEIS II. Afinal, mesmo vivendo em um assentamento precário, com casa, muitas vezes, de madeira e papelão, esta área também é incluída atualmente na ZEPH-Rigorosa. Neste caso, um projeto de gestão e organização da área de ZEIS é necessário para garantir que, com todas as alterações sofridas em seu entorno, este espaço não deixe de ser destinado para a população de baixa renda. Desta forma, pretende-se instalar equipamentos como: um mercado popular que garanta alimentos com baixo custo; um mercado de peixe que amplia o espaço dos pescadores de baixa renda para ampliar sua renda; um centro educacional que atenda a diferentes

faixas etárias e possivelmente trabalhe na alfabetização de adultos, bem como promovendo cursos e atividades culturais; e, por fim, um posto de saúde que possa atender com facilidade a população do bairro. Portanto os serviços básicos estão garantidos, mas, para que se possa impedir o processo de gentrificação, é preciso garantir uma melhora na renda da população e que os preços dos seus apartamentos não subam através da valorização do seu entorno. Em relação ao primeiro problema, pretende-se criar atividades de serviço geradas por cooperativas compostas pelos moradores da ZEIS. Dentre essas atividades podemos destacar a gestão dos edifícios estacionamento que controlam a maioria das vagas de carros e motos do bairro. Este é um trabalho que já é feito por parte destes moradores atualmente, na área de armazéns, portanto está se potencializando essa atividade de modo mais rentável e que não agrida o espaço urbano, ou o patrimônio histórico. Outra atividade é a criação de restaurantes e lojas (e manutenção dos já existentes) destinadas, seja à própria população da ZEIS, seja aos turistas e trabalhadores do Porto Digital. Em relação ao preço dos imóveis, o que se pensa é que a construção das edificações 127


seria viabilizada a partir de diversos fundos: do Turismo, do Porto Digital, o de Habitação, além do recurso orçamentário municipal. Os projetos seriam feitos por concursos de arquitetura e a gestão seria do Poder Público, concedidos aos moradores através de Locação Social. Desta maneira, o Estado teria o controle do imóvel e poderia, assim, garantir que o preço fosse adequado e que os moradores fossem os que se encaixam dentro da faixa de HIS e HMP. Por fim, a Área de Ampliação é a região que será desapropriada do Porto do Recife. Atualmente ela é também considerada ZEPH, apesar de existir somente a Cruz do Patrão como patrimônio qualitativo, já que os armazéns históricos do porto estão sendo transformados pelo Projeto Novo Porto em diversos equipamentos turísticos. Claro que a manutenção de parte da história portuária de Recife é uma obrigação, caberia a um processo mais detalhado de inventário deste patrimônio sobre o que se deve manter e o que se pode alterar. Assim como na área de ZEPH, este território seria construído através de Parcerias PúblicoPrivadas, com plena Gestão do Estado para garantia do caráter democrático da ocupação urbana do bairro.

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IMAGEM 85: Cruz do Patrão, grande marco existente na região portuária. Fonte: Google. IMAGEM 86: Patrimônio Histórico na Região de Consolidação. Acervo do autor.

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6

N 6

DIAGRAMA NÚMERO DE PAVIMENTOS

7 DIAGRAMA DE OCIOSIDADE

Térreo

Térreo +4

Não construído com uso de estacionamento ou armanzém

Térreo +1

Térreo +(5-9)

Subutilizado Pav. Térreo

Térreo +2

Térreo +(10-14)

Subutilizado Pav. Superiores

Térreo +3

Térreo +(15-20)

Somente Estacionamento Totalmente Abandonado

7

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N


IMPLANTAÇÃO

IMAGEM 87: (Página 133) Um exemplo atual do modo de intervenção proposto neste projeto. Imagem tirada em Córdoba, Argentina. Fonte: Fábio Mariz. IMAGEM 88: (Página 133) Imagem da Comunidade do Pilar, mostrando essa mescla de oucpações como pensado neste projeto. Acervo do autor.

Como dito anteriormente, o Bairro do Recife possui uma relação harmônica entre seus edifícios, eles possuem alturas parecidas e vão se modificando paulatinamente, sem uma linha específica entre um período de ocupação o outro. Mas isso se altera na área do Aterro do Cais do Apolo, área de ocupação mais recente. Lá a ocupação é majoritariamente de edifícios verticais do período modernista. Seu uso é de atividades institucionais, como a Prefeitura, o Tribunal Regional Federal e o Tribunal Regional do Trabalho. O térreo é cercado pela rua de um lado e de água pelo outro, e usado como estacionamento. No levantamento de campo, foi feito um cadastro, dentro do tempo limitado existente, para entender a escala com que a ociosidade de usos acontece na ilha. Para isso decidiu-se levantar os edifícios totalmente abandonados, os subutilizados no térreo, ou nos demais pavimentos superiores, os edifícios que eram usados somente como estacionamento e os terrenos que possuem área significativa, mas estão sem construção (sendo usados também para estacionamento ou, no caso do porto, para armazenagem). O resultado é que uma parte significante da área do bairro está em alguma dessas categorias. Ao mesmo tempo o Bairro

do Recife agrega usos muito importantes que se mantiveram lá mesmo após a queda de população do bairro. Museus, centros culturais, atividades institucionais, igrejas, e a Cruz do Patrão, que alinhada com a Igreja de Santo Amaro das Salinas, era a referencia para início de manobra para atracar no Porto do Recife. Como não foi possível ter acesso ao uso do solo original feito pela Prefeitura de Recife, porém extremamente necessário para analisar o território, foi feito um levantamento de uso do solo, parte durante a visita de campo, parte pela internet (fonte: street view). O que se pode perceber é a predominância da atividade portuária, empresarial, comercial, e como grande parte do terreno é usada como estacionamento. Para esta intervenção também foi feito um levantamento dos edifícios que deveriam se manter, os que sofreriam ampliações ou modificações, e os que seriam demolidos para a construção de novos. Evidentemente, este estudo não foi feito com tanta profundidade como seria para um projeto real, mas a escolha foi feita, mesmo que rapidamente, buscando ver os edifícios que ainda possuíam características originais, importância arquitetônica ou paisagística, e que representavam de certo 131


modo, mesmo que não seja tão marcante, um período da história do bairro ou da cidade. Deste modo, passou-se a pensar como funcionaria a manutenção de edifícios de baixo porte e sua nova relação com o novo. A ideia foi a criação de camadas históricas, no seu sentido literal. As construções novas viriam em uma camada superior a existente, e se futuramente for necessário, outra poderá aparecer sobre esta. A proposta foi pensada a partir de conceitos de José Rodriguez de Arce15, quando fala sobre Arquitetura por Adição. Ao invés de destruirmos, mantemos a edificação, ou o

que é mais importante dela, e construímos um novo edifício que mescle as duas épocas. Portanto a fachada dos antigos armazéns passará a ser o térreo das novas edificações a serem construídas. Esse processo é algo recorrente na história da humanidade. No período medieval, muitas construções existentes sofreram um processo parecido, como por exemplo, o Teatro de Marcelo em Roma, que de teatro virou edifício habitacional. Atualmente, também é possivel encontrar exemplos desse modo de atuação, como em um edifício histórico em Córdoba, na Argentina, em que sofreu ampli-

NOTA (15): Conforme arquivo ppt“ARQUITETURA COMO ADIÇÃO“, fornecido pelo Professor Fábio Mariz em orientação, a quem agradeço a referência.

IMAGEM 89: Imagem do Teatro de Marcelo, em Roma, mostrando exemplo de cosntruções de diferentes épocas mescladas. Acervo do autor. 8

DIAGRAMA DE REMOÇÕES Manter ou Restaurar Manter e Ampliar Remover

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N


88

133 87

89


9

9

N

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO ATUAL Estacionamento

Indústria

Cultural

Comércio

Empresas

Espaço Público

Institucional

Porto

Abandonado

Habitação

10

134

N


A

10

B

ESQUEMA DE TRAÇADO Marcos Históricos recuperados Marcos Existentes Equipamentos Criados Novo Canal Proposto

Eixos Existentes Eixos Propostos

DIAGRAMA 11: Zonas de intervenção: (A) Zona de Consolidação, (B) Zona de Renovação e (C) Zona de Ampliação.

C

ação, que o banco necessitava, mas preservou o edifício original. Entretanto, esse conceito não é distante do que ocorre na Comunidade do Pilar. Os edifícios que ainda estavam de pé após a demolição do porto, se mesclaram às construções da favela como na imagem tirada durante o levantamento de campo. Assim, mais do que inventar um conceito, esta proposta busca potencializar um modo de ocupação existente no próprio Bairro do Recife, e mesclá-lo com interesses de manutenção de patrimônio histórico, ampliação da área construtiva e, consequentemente, de atividades neste espaço. Como dito anteriormente, este trabalho separa o Bairro do Recife em três áreas diferentes de intervenção. Na Área Consolidada, a ideia é a revitalização do patrimônio histórico e pequenas intervenções pontuais em edifícios. Quanto ao espaço urbano, não há criação de viário novo, muito menos destruição do existente, somente uma readequação, conforme a nova hierarquização proposta que será explicada posteriormente. Na Área de Renovação está prevista a manutenção dos armazéns com maior valor histórico, mas possibilitando a ampliação da área construída para cima. Ao mesmo tempo,

mantem-se o viário existente, criando algumas novas ruas, principalmente com a intenção de reconectar o tecido da comunidade do Pilar e sua igreja, com o restante do bairro. Na Área de Ampliação, o tecido portuário é incorporado, porém com a criação de novas vias e um canal central. Com o novo traçado, ocupa-se o território mantendo os guindastes do porto e criando edificações de maior porte. Os térreos ocupam toda a quadra e torres sobem separadas. Como a intenção dessa ocupação é de que, apesar de ser um único edifício, as torres se comportem como edifícios separados, a ideia é que o concurso de arquitetura seja feito em parcerias de escritórios, assim cada torre será diferente e conectada a um térreo em comum com toda a estrutura e instalações resolvidas em conjunto. Portanto, as intervenções abarcam diferentes escalas, buscando uma diversidade maior. Essa diversidade é de pessoas que trabalham em várias áreas, que moram e possuem diferentes rendas; de serviços, atendem a todas essas pessoas; e de construção, projetos de menor, médio e grande porte que atendem a diferentes portes de empresas, seja as que vão projetar, ou as que construir. Assim, não há um privilégio para uma parte da sociedade, 135


e sim uma característica mais democrática, que busca a participação da maioria da cidade dentro do projeto, aumentando a carga de identidade entre sociedade e espaço urbano. O traçado criado tenta entender as formas de ocupação do território e aplicá-las para a adequação do tecido urbano. Assim, é importante perceber que, historicamente o istmo que ligava o Porto do Recife à capital Olinda era bem estreito e suas ruas principais eram no sentido Norte-Sul. Posteriormente, os holandeses intervieram, principalmente onde hoje são os bairros de Santo Antônio e São José, criando vias mais diretas e sem muita irregularidade, além de um grande jardim no palácio de Governo. Outro fato que se pode destacar é a construção de canais e pontes, bem como os aterros. A Cidade Maurícia possuía uma quantidade significativa de canais e se eles não tivessem sido destruídos, mais do que Nova York, Recife mereceria o título de Nova Amsterdã (Josué de Castro, 1948). Com a retomada dos portugueses, o que pode se ver foi a criação de uma cidade densa, com ruas estreitas, diversos largos e praças pequenas que marcavam a paisagem. Por fim em 1906, a reforma portuária traçou imponentes eixos, a la Haussmann, reforçando pontos importantes 136

do Bairro. Vendo isso, podem-se eleger os parâmetros principais para um traçado que faça sentido com o lugar. A predominância do viário no sentido Norte-Sul, os canais, o parque, os largos e praças, e os eixos. Estas são as ferramentas principais desta renovação. Primeiramente criou-se o canal que marca na sua margem Oeste a espessura do antigo istmo e terreno original de onde nasceu Recife. Ele se desvia no limite do novo terreno portuário, reduzido para o transporte de passageiros. O canal retoma um processo esquecido no período colonial da cidade e retoma uma nova relação com a água, que ao invés de ser aterrada ou escondida é controlada e estruturada para uso de transporte e lazer. Em relação aos eixos, o primeiro foi a retomada do eixo entre a Cruz do Patrão e a Igreja de Santo Amaro das Salinas que fica no continente. Neste espaço, fez-se uma rambla para que os pedestres tenham a visão privilegiada do que significava esse alinhamento para a história portuária de Recife. Outro eixo foi o prolongamento das ruas que marcavam a entrada do Forte Brum chegando até o criado setor hoteleiro, que se apropria das antigas fábricas do Recife. Depois, abriu-se uma série de

DIAGRAMAS 12 E 13 : Comparação do tecido urbano existente (acima) com o proposto (abaixo). PLANTA 1: (Página XX) Implantação


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eixos que criam um novo largo para a Igreja do Pilar e ligam o terminal de transporte urbano fluvial, o terminal de passageiros do Porto do Recife, o cais de pescadores e o setor hoteleiro. Estas ligações são importantes para enfatizar uma nova retomada das águas do Recife, tanto como atividade econômica, no caso do cais de pescadores, como de mobilidade urbana e interurbana. Reforçar a importância da água é não só renovar sua relação com a cidade, que havia sido perdida, mas compreender que como este meio é um importante estruturador da ci-

dade, desde sua fundação, e que não deve ser tratado como uma barreira, mas como parte integrante da paisagem e da conexão entre as diversas regiões da cidade. Ao mesmo tempo, a Igreja do Pilar, inacessível atualmente porque está cercada pela indústria e pela favela, agora recebe novamente seu largo, que desta vez praticamente se irradia para todas as partes do bairro, tornando-se o grande centro desta área de ZEIS II, conforme zoneamento de Recife, e com fácil visibilidade. Com o traçado de vias marcado, criou-

DETALHE 1: Viário Principal DIAGRAMA 15: Hierarquia Viária Proposta para o Bairro do Recife. DIAGRAMA 16: Proposta de Corredores de Ônibus e Novas Estações.

15

HIERARQUIA VIÁRIA Via Principal Via Secundária Via Local Calçadão

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N


L Corredores de テ馬ibus

0

2

5

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Ponto Po de テ馬ibus Criado

Po de テ馬ibus Existente Ponto 16

141 Linhas de テエnibus

N


DETALHE 2: Viário Secundário

0

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1

2

5

DETALHE 3: Viário Local, com estacionamento à esquerda.


se uma hierarquização viária pra atender as diretrizes principais. Primeiramente definiuse um anel principal que recebe o tráfego mais pesado, seguindo o viário principal existente, mas com algumas modificações. Como a intenção é o privilégio dos pedestres, ciclistas, e o transporte urbano, este espaço conta com largas calçadas, ciclovias e faixas exclusivas de ônibus. Da mesma forma, próxima às pontes de acesso à ilha, estão os edifícios estacionamento que pretendem assim, eliminar ao máximo a circulação de veículos individuais. Estas estações são geridas por cooperativas de moradores da ZEIS II e estão conectadas com estações de bicicletas públicas, para que a circulação dentre do bairro seja feita por elas ou a pé. Seguindo o padrão do edifício estacionamento de Paulo Mendes da Rocha no bairro, estes, por haver um lençol freático forte e muito próximo da superfície se verticalizam nos andares superiores, mas garantem o térreo com atividade comercial, de serviços ou mesmo com o Mercado de Peixe, todos eles geridos também por cooperativas. Seguindo a hierarquia, algumas vias foram escolhidas para funcionarem como articuladoras das principais, ligando no sentido Norte-Sul, mas principalmente no Leste-Oeste, através de um sistema binário de sentidos de fluxo. Nelas, não existem vagas para parar

143


na rua, e são compostas por duas faixas para veículos, o que aumenta a área de calçadas. Alguns cruzamentos importantes são feitos no nível do pedestre, com lombo-faixas, que fazem com que os veículos tenham que diminuir a velocidade. O terceiro tipo de ruas é feito para baixa velocidade, e serve praticamente para acesso aos edifícios, carga e descarga, e para se estacionar, mesmo assim as vagas são mais limitadas do que havia antes para que os bolsões sejam os verdadeiros agregadores de veículos. Não existe diferença de nível entre calçada e via, mas montantes verticais fazem a proteção dos pedestres. Por fim, alguns calçadões foram criados, especialmente para ruas muito estreitas ou para o centro comercial, mais turístico do bairro. Neles podem circular veículos após o horário comercial para fins de carga e descarga, mas o espaço é usado para pedestres e ciclistas. Assim, o novo uso do solo proposto trás algumas alterações. É importante perceber o que se manteve, o que se ampliou e o que foi reduzido. Além disso, comparativamente é possível perceber a diferença do potencial de área construída acrescida em relação ao exis0

144

1

2

5


DETALHE 4: Calçadão 2 TABELA 2: Comparação de Áreas Construídas DIAGRAMA 17: Ciclovias e Novas Estações de Bicicletas Públicas. DIAGRAMA 18: (Página 146) Uso e Ocupação do Solo Proposto. IMAGEM 90: (Página 146) Vista da Implantação Proposta, com edifícios mantidos em branco, novos em cinza médio e ampliados aos novos em cinza escuro.

Ciclovias Estações Bicicletas Públicas Criadas Estações Bicicletas Públicas Existentes

A

TABELA COMPARATIVA DE ÁREAS

EXISTENTE (m²)

PROPOSTO (m²)

DIFERENÇA (%)

ESTACIONAMENTO

139.790,5

140.506,0

1%

EMPRESARIAL

152.839,0

634.409,5

315%

COMERCIAL

32.716,0

232.635,0

611%

CULTURAL EDUCACIONAL

40.225,0

113.543,0

182%

INSTITUCIONAL

158.512,5

167.196,5

5%

HABITACIONAL

38.091,5

596.880,0

1467%

ESPAÇOS PÚBLICOS

88.172,0

305.648,5

247%

INDUSTRIAL

76.641,7

39.513,2

-48%

PORTUÁRIO

416.062,0

89.442,0

-79%

SEM USO/ HOSPEDAGEM

100.629,5

64.285,0

-

2.078.410,2

80%

ÁREA CONSTRUÍDA TOTAL

1.155.507,7

145

N


18

146 90


18

N

USO E OCUPAÇÃO DO SOLO PROPOSTO

Estacionamento

Cultural

Espaço Público

Porto

Indústria

Comércio

Institucional

Hospedagem

Uso Misto com Térreo Comercial e Demais Pavimentos Habitacionais

Uso Misto com Térreo Comercial e Demais Pavimentos Empresariais

tente, mostrando que o adensamento do bairro é uma forma viável de se aproveitar a infraestrutura urbana. Como esta proposta pretende não priorizar o uso de transporte automotivo individual, os edifícios estacionamentos feitos para a população flutuante possuem praticamente a mesma área que existe hoje, mas de modo adensado em poucos pontos próximos aos acessos da ilha. Já o uso empresarial e comercial foi potencializado. Os crescimentos em área construída foram respectivamente de 315% e 611%. Para a Habitação, ainda que considerando a área construída do projeto para a Comunida-

147


148 91


NOTA (16): Como base de definição para a metragem quadrada média por habitante usada nessa tabela, utilizouse um estudo do LNEC, feito para polítcias habitacionais em Portugual. A esplanação sobre o LNEC está na tese de doutorado de Patrícia Salmora: PROJETO DE HABITAÇÃO EM FAVELAS: ESPECIFICIDADES E PARÂMETROS DE QUALIDADE. São Paulo, 2009.

IMAGEM (91): Visualização Volumétrica do Bairro do Recife, com a Área de Consolidação em primeiro plano. Em branco o que se mantêm, em Cinza o Modificado. Acervo do Autor.

de do Pilar, que já amplia consideravelmente a capacidade habitacional do território, o potencial construído foi ampliado em 1467%, ou seja, uma ampliação de 558.789m². Entretanto, o mais interessante é supor a população do bairro com essa alteração. Assim, considerando em média 22,5m² por habitantes, que significa um apartamento médio de 90m² para quatro pessoas, a população seria de 26.528 pessoas. Um valor infinitamente maior aos atuais 602 habitantes, e ainda assim, muito considerável em relação à população existente em 1910, antes do decréscimo, que era de 13.000. Portanto, a densidade habitacional seria de cerca de 260 habitantes por hectare. Destes, 37% estão na área de ZEIS, sendo no total estimado mais de 9.887 pessoas. Com o adensamento populacional, aumentase a demanda por áreas para uso cultural e educacional. O crescimento destas neste plano foi de 182%, além dos espaços públicos, 247%. Para isso, o uso industrial e portuário reduziuse, respectivamente em 48% e 79%. O viário se ampliou para todos os modais, e principalmente para pedestres. O total de área construída é 80% maior do que o atual, e sem a região do porto seria ainda de 44%. Este resultado mostrado acima é resultado de

estratégias de implantação de cada uso, de acordo com as diretrizes do projeto e as especificidades do lugar. Ao mesmo tempo, cada estratégia é montada para que não haja sobreposições indesejadas de diferentes usos, evitando possíveis conflitos. Portanto a estratégia de implantação de cada uso seguiu padrões criados a partir do estudo feito sobre a região e a hierarquização do viário proposto. Para facilitar a explicação elas aparecem elencadas separadamente: EMPRESAS Como espaço físico de expansão, a proposta pretende que as quadras próximas às Avenidas Rio Branco e Marquês de Olinda continuem sendo destinadas a sua implantação, porém crescendo ao longo da Avenida do Cais de Apolo, misturando-se aos edifícios institucionais e demarcando o espaço para a criação de um passeio às margens do Aterro de Apolo. TURISMO Esquematicamente, pode-se entender que a atividade turística se inicia no litoral, pelo mar. Se estendendo pelo Cais do Porto e 149


150 92


permeia a ilha em direção ao restante da cidade, seguindo o fluxo de expansão urbana da cidade em direção à periferia. Ao lado da Capitania dos Portos, aproveitando o grande porte dos silos de armazenagem e antigos edifícios industriais, concentra-se um setor hoteleiro. Esta área aproveita a verticalização dos edifícios existentes, importantes para a história portuária e industrial da cidade, além de, ao mesmo tempo localizar-se de frente para o passeio dos Armazéns do Cais do Porto, entre o Terminal Marítimo e o Polo do Bom Jesus, próximo à Praça do Marco Zero, ao Polo da Alfândega e os pontos culturais do Forte Brum, Estação do Brum, e o Largo da Igreja do Pilar. HABITAÇÃO

IMAGEM (92): Visualização Volumétrica do Bairro do Recife, com a Área de Renovação em primeiro plano. Em branco o que se mantêm, em cinza escuro o que sofreu ampliação, e em cinza claro o construído proposto. Acervo do Autor.

Como modo de acomodar as diferentes rendas vivendo no mesmo espaço, pensouse em acomodá-las em setores de renda, que fossem crescendo paulatinamente. A sua implantação seria priorizando as áreas mais íntimas, mesmo que signifique ainda muito dinamismo urbano. Assim pensou-se em uma ocupação linear da área mais interna da ilha, do Pilar terreno do Porto do Recife, sendo o centro destinado para habitação social e o últi-

mo de maior renda no território. Sua expansão seria, então, do interior para as margens. COMERCIO E SERVIÇOS Na questão do comércio e dos serviços, é importante frisar que eles devam acontecer de modo diverso, suprindo as demandas específicas de cada cadeia econômica. O comércio instalado teria clientes diferentes, e assim, com a ampliação em área, localizarse-ia mais próximo do público-alvo. A área habitacional provavelmente demandaria por padarias, açougue, supermercados, frutarias, e assim por diante. Já o turismo atrairia mais restaurantes, bares, lojas de souvenires, etc. Entretanto, essa vitalidade comercial no térreo, atrelada ao uso misto dos pavimentos superiores, cria um movimento mais constante de pessoas durante a maior parte do dia e da noite, algo que melhora questões relativas à segurança. Ao mesmo tempo, como já frisado anteriormente, a geração de empregos é uma ótima característica do local. ESPAÇOS LIVRES Os espaços livres estão distribuídos por todo o bairro. Privilegiando a relação pai151


152 93


IMAGEM (93): Visualização Volumétrica do Bairro do Recife, com a Área de Ampliação em primeiro plano. Em branco o que se mantêm, em cinza escuro o que sofreu ampliação, e em cinza claro o construído proposto. Acervo do Autor.

sagística, já prevista na proposta dos anos 90 do escritório Borsói Arquitetos Associados, há uma distribuição de espaços públicos nas margens da ilha. No Cais do Porto, o projeto do passeio com armazéns recuperados será mantido garantindo a relação com o mar e com o Parque de Esculturas de Brennand nos arrecifes, acessíveis por barco da praça do Marco Zero. A conexão de espaço é feita pelo Caminho da Alfândega, com vista para São José e Santo Antônio. No Caminho de Apolo, um passeio se abre cercado pela vegetação de mangue e a junção dos Rios Capibaribe e Beberibe, avistando-se, em certos pontos, Boa Vista e Santo Amaro de um lado, e do outro os edifícios públicos e empresariais da Avenida do Caminho de Apolo. Estes marcam o final, abrindo e fechando o passeio com equipamentos. Assim, o espaço se conecta ao Forte Brum, abrindo-se para um parque com equipamentos culturais e esportivos. Seguindo outro caminho, nas margens do antigo terreno do Porto, um espaço com bancos e com restaurantes voltados para a água aparecem até chegar na rambla da Cruz do Patrão. O caminho continua em volta às margens, transpondo o canal criado e mostrando a relação entre o antigo istmo e a atual ilha. De lá pode-se abarcar para a

praia da outra margem, controlada pelas antigas construções do Porto. Entretanto, se atravessar o canal, chegar-se-á a um mirante feito da antiga estrutura de carga e descarga do porto de onde se tem uma bela vista do mar, de Olinda, e da nova área de projeto. As margens todas fazem um circuito de espaço público que pode ser percorrido de diferentes modos através se sua intersecção, o Parque do Brum. Portanto este novo espaço quer criar diferentes relações com o Bairro, seu patrimônio, a foz, o mar, seu entorno, e a cidade. O passeio acontece de diferentes formas e trás uma visão completa de todo o redor do Bairro do Recife. Ao mesmo tempo, distribui os equipamentos de forma mais homogênea e faz com que as pessoas tenham uma nova relação com a cidade, principalmente no passeio da Cais do Apolo. A sensação com Olinda, uma visual histórica e a praia do istmo que hoje é inacessível voltam a ter importância, bem como a Cruz do Patrão, a Igreja do Pilar e os novos equipamentos de transporte fluvial intra e interurbanos.

153


154 94


ÁREA DE CONSOLIDAÇÃO

IMAGEM 94: Vista da Rua do Apolo mostrando a possível relação entre os edifícios existentes e os novos, tanto lado a lado, como a mescla entre Antigo e Novo.

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AMPLIAÇÃO 1: Destaques: (A) Restaurante Cooperativa (B) Armazém Boliche e Teatro (C) Polo Gastronômico (D) Centro de Exposições (E) Praça do Marco Zero (F) Exposição de Artesanato (G) Museu Luis Gonzaga (H) Shopping (I) Hotéis, Pousadas e Albergues (J) Capitania dos Portos (K) Praça do Arsenal (L) Praça Tiradentes (M) 1° Cinagoga das Américas (N) Teatro Apolo (O) Teatro Hermilo Borba Filho (P) Tribunal Regional Federal (Q) Centro Cultural Chanteclair (R) Igreja Madre de Deus (S) Paço Alfândega (T) Forte Brum (Museu Militar) (U) Centro Cultural (V) Espaços Públicos Criados (W) Edifício Estacionamento CORTE 1: Área Consolidada na mesma escala da Ampliação.

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Ponte Buarque de Macedo

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IMAGEM 95: Vista noturna da praça criada próximo aos Armazéns do Porto.

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ÁREA DE RENOVAÇÃO

IMAGEM 96: Vista da Área de Renovação com detalhe ao proposto Passeio do Apolo com Terminal Fluvial Metropolitano CORTE 2: Longitudinal, mostrando a relação do Bairro do Recife perto do rio, do mar e no seu interior.

161 0

20

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AMPLIAÇÃO 2: Destaques: (A) Terminal Fluvial Proposto (B) Marina de Pescadores Proposta (C) Mercado de Peixe Proposto (D) Novo Edifício da Receita Federal (E) Praça Tiradentes (F) Antigo Depósito de Bondes/ Posto de Saúde Proposto (G) Centro Educacional Proposto (H) Mercado Popular Proposto (I) Igreja do Nossa Senhora do Pilar (J) Fábrica do Pilar (K) Estação do Brum (L) Hotéis, Pousadas e Albergues (M) Shopping (N) Estrutura Portuária Proposta (O) Forte Brum/Museu Militar (P) Parque do Brum Proposto (Q) Edifício Portuário Revitalizado para Centro de Oicinas (R) Edifícios Estacionamento

CORTE 3: Área de Renovação na mesma escala da Ampliação.

162


Ave nid aN ort e

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Caminho do Apolo

Caminho do Apolo Rua do Pilar

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98

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50

100

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IMAGEM 97: Detalhe da Praรงa do Mercado Popular Proposto e ao Fundo o Largo da Igreja do Pilar Recuperado.

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IMAGEM 98: Vista do Parque do Brum Proposto, com a nova estrutura Portuária e sua relação com a cidade. Ao fundo Área de Ampliação.

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168 99


ÁREA DE AMPLIAÇÃO

IMAGEM 99: Vista do Canal Proposta e a nova relação com a água, como espaço de lazer. Também é possível visualizar os edifícios que são independentes e com diferentes usos, mas se ligam ao térreo comercial conjunto.

169


AMPLIAÇÃO 3: Destaques: (A) Edifícios Estacionamento Propostos (B) Forte Brum/Museu Militar (C) Edifício Portuário Revitalizado para Centro de Oicinas (D) Praças Criadas (E) Centro Cultural Proposto (F) Guintastes do Porto Mantidos (G) Passeio ao Redor das Margens (H) Mirante (I) Estrutura Portuária Porposta (J) Canal Proposto (K) Cruz do Patrão (L) Parque do Brum

CORTE 4: Área de Ampliação na mesma escala da Ampliação

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Ave nid aN ort e

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A Caminho do Apolo

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IMAGEM 100: Vista da àrea de Ampliação desde o Mirante Proposto, em detalhe uma das praças criadas, o passeio ao redor das margens, a nova estrutura portuária ao fundo e os guindastes preservados.

173


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No ponto onde o mar se extingue e as areias se levantam cavaram seus alicerces na surda sombra da terra e levantaram seus muros. Depois armaram seus flancos: trinta bandeiras azuis plantadas no litoral. Hoje, serena flutua, metade roubada ao mar, metade imaginação, pois é do sonho dos homens „

que uma cidade se inventa. CARLOS PENA FILHO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO | Dezembro 2013


A margem da cidade | TFG 2013 | FAUUSP