Rivista Marittima Marzo 2019

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MARZO 2019 - Anno CLII

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RIVISTA

SPED. IN ABB. POSTALE - D.L. 353/03 (CONV. IN L. ART. 1 COMMA 1 N° 46 DEL 27/02/04) - PERIODICO MENSILE 6,00 €

* RIVISTA MARITTIMA *

C ALL EN ’ TE INT N ER A N R O IO SA N

MARITTIMA MENSILE DELLA MARINA MILITARE DAL 1868

PRIMO PIANO

La grande geostrategia cinese per il commercio e la difesa Giancarlo Elia Valori

L’«alba» della cultura della navigazione Danilo Ceccarelli Morolli 3

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MARZO 2019

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Sommario PRIMO PIANO

6 La grande geostrategia cinese per il commercio e la difesa Giancarlo Elia Valori

12 L’«alba» della cultura della navigazione

SAGGISTICA E DOCUMENTAZIONE

68 La cultura del mare come missione: la Lega Navale Italiana Paolo Bembo

Danilo Ceccarelli Morolli

20 La spartizione del Caspio Fabio Caffio

26 Venezia e la sua tradizione nautica nascosta Domenico Letizia

32 Nuove prospettive di tutela ambientale nel golfo di Taranto

Aurelio Caligiore

PANORAMICA TECNICO-PROFESSIONALE

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STORIA E CULTURA MILITARE

78 Scuole di mare e di vita: le navi asilo in Italia Raffaella Angelino

La Brigata Marina San Marco. Un secolo di storia e di evoluzione

Fabrizio Maltinti

54 Il San Marco: specchio della Marina e del Paese Fabio De Ninno

RUBRICHE

86 90 94 103 110 112 117 123 Rivista Marittima Marzo 2019

Lettere al Direttore Focus diplomatico Osservatorio internazionale Marine militari Marine mercantili Nautica da diporto Che cosa scrivono gli altri Recensioni e segnalazioni

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RIVISTA

MARITTIMA MENSILE DELLA MARINA MILITARE DAL 1868

EDITORE

UFFICIO PUBBLICA INFORMAZIONE E COMUNICAZIONE DIREZIONE E REDAZIONE Via Taormina, 4 - 00135 Roma Tel. +39 06 36807248-54 Fax +39 06 36807249 rivistamarittima@marina.difesa.it www.marina.difesa.it/conosciamoci/editoria/marivista/Pagine/default.aspx

DIRETTORE RESPONSABILE Capitano di vascello Daniele Sapienza

CAPO REDATTORE Capitano di fregata Diego Serrani

REDAZIONE Raffaella Angelino Gianlorenzo Pesola

SEGRETERIA DI REDAZIONE Massimo De Rosa Gaetano Lanzo

UFFICIO ABBONAMENTI E SERVIZIO CLIENTI Carmelo Sciortino Giovanni Bontade

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COPERTINA: Venezia, Piazza San Marco, 30 marzo 2019. Celebrazione solenne del 100o Anniversario del conferimento del nome «San Marco» e della concessione dello stemma del Leone Alato ai Fucilieri di Marina.

MARZO 2019 - anno CLII

Tel. + 39 06 36807251/48 rivista.abbonamenti@marina.difesa.it

HANNO COLLABORATO:

SEGRETERIA AMMINISTRATIVA

Professor Giancarlo Elia Valori Professor Danilo Ceccarelli Morolli Ammiraglio Ispettore (ris) Fabio Caffio Dottor Domenico Letizia Contrammiraglio Aurelio Caligiore Capitano di vascello (ris) Fabrizio Maltinti Professor Fabio De Ninno Contrammiraglio (aus) Paolo Bembo Dottoressa Raffaella Angelino Ambasciatore Maurizio Melani, Circolo di Studi Diplomatici Dottor Enrico Magnani Dottor Luca Peruzzi Tenente di vascello Eugenio Tatulli Contrammiraglio (ris) Stéphan Jules Buchet Contrammiraglio (ris) Ezio Ferrante Dottor Costantino Moretti Capitano di fregata Gianlorenzo Capano Ammiraglio Ispettore Capo (ca) Renato Ferraro Contrammiraglio (aus) Francesco Chiappetta

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E ditoriale

I

l 17 marzo 1919, Venezia, in Piazza San Marco, acclamava e battezzava, col proprio Santo patrono, il «Reggimento Marina». «San Marco» era stato il grido di guerra della Serenissima, regina e chiave di volta strategica non solo dell’Adriatico, ed era nuovamente echeggiato durante le durissime giornate del novembre e dicembre 1917, sotto i ripetuti attacchi tedeschi e austro-ungarici. Il Regio Esercito aveva vinto sul Piave affiancato dalla Regia Marina, che aveva agito, sul mare, nella laguna, nei cieli con la propria aviazione specializzata, e ora su terra. Gli appena formati primi battaglioni di fanti di Marina infatti, in tale contesto, si erano uniti agli artiglieri e ai veterani di oltre 2 anni di guerra combattuta sui pontoni, con gli autocannoni e con le batterie costiere.

La cerimonia di Venezia «consacrava in sentimento d’amore e riconoscenza» il ricordo di queste imprese.

Da quel momento, e per sempre, «il San Marco» sarebbe diventato il nome e il leone oro in campo rosso l’emblema dei Fucilieri della Marina.

E così, dopo cent’anni, il grido «San Marco» è risuonato ancora nella stessa piazza, schietto, nitido e forte, come da tradizione millenaria. La presenza del Ministro della Difesa, Elisabetta Trenta, del vicepresidente della Camera dei Deputati, Ettore Rosato, del Capo di Stato Maggiore della Marina Militare, Ammiraglio Valter Girardelli, del Sindaco di Venezia, Luigi Brugnaro, dell’Ordinario Militare Mons. Santo Marcianò, di numerosi deputati e senatori e delle massime Autorità militari civili e religiose, ha voluto ribadire la solennità e il prestigio di quest’anniversario secolare o, meglio, di questa precisa testimonianza.

La storia gloriosa del «San Marco», il suo presente e il suo futuro, sono trattati in dettaglio nel numero della Rivista, nell’ambito di uno «speciale» dedicato a un Reparto che poggia su un solido passato e protende gli artigli in un difficile presente — sempre in prima linea — verso il futuro. Perché nel contesto geopolitico e geostrategico è sempre «San Marco».

Oggi la Brigata Marina San Marco è una grande unità da sbarco costituita il 1o marzo 2013 riorganizzando la preesistente Forza da Sbarco della Marina. La Brigata è retta da un ufficiale ammiraglio che dipende direttamente dal Comandante in Capo della Squadra Navale ed è composta da tre Reggimenti: il 1o Rgt. «San Marco», unità di manovra della Forza di Proiezione dal Mare; il 2o Rgt. «San Marco» appositamente strutturato e addestrato per fornire i numerosi team imbarcati sulle Unità Navali della Marina Militare contribuendo, tra l’altro, alla funzione constabulary, assicurata dalle navi da guerra, con l’assolvimento delle mansioni e misSEGUE A PAGINA 4 Rivista Marittima Marzo 2019

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sioni di polizia marittima in alto mare — per esempio, contro la pirateria e il traffico di esseri umani o di materiali illeciti e potenzialmente molto pericolosi per tutti — e il 3o Rgt. «San Marco», il cui personale assicura la sorveglianza ai siti sensibili e la difesa delle installazioni della Marina Militare. Al fianco dei Reggimenti operano un Gruppo Mezzi da Sbarco (GMS), dotato di Battelli d’Assalto Anfibio (BAA), e il Battaglione Scuole «Caorle», preposto a forgiare i nuovi «Leoni del San Marco» avvalendosi di istruttori altamente specializzati e qualificati che trasmettono le proprie insostituibili esperienze maturate in mare e in terra. Per le operazioni anfibie e di proiezione, la Brigata si appoggia alle unità navali della 3a Divisione Navale la quale ha, alle dipendenze, le navi anfibie San Giusto, San Giorgio e San Marco di stanza a Brindisi, in aggiunta all’incrociatore portaeromobili Giuseppe Garibaldi di base a Taranto. Quattro unità tutto ponte che ne fanno un complesso flessibile e armonico unico in Europa e non solo. In un prossimo futuro sarà la volta di Nave Trieste, un’unità anfibia multiruolo classificata LHD (Landing Helicopter Dock), prossima al varo previsto il 25 maggio presso lo storico cantiere navale di Castellammare di Stabia, destinata a sostituire Nave Garibaldi. Queste unità, insieme agli indispensabili aeromobili imbarcati, rappresentano la componente della «Forza di Proiezione dal Mare», ovvero il braccio anfibio interforze della Difesa che include il Reggimento Lagunari «Serenissima» e le unità di supporto al combattimento (genio guastatori, artiglieria, cavalleria esplorante) della Brigata Pozzuolo del Friuli nonché due batterie del 17o Reggimento «Sforzesca» dell’Esercito Italiano. I Fucilieri di Marina del 1o Rgt. «San Marco» e i Lagunari del Reggimento «Serenissima» costituiscono, dunque, le truppe d’élite della «Capacità Nazionale di Proiezione dal Mare (CNPM)». Si tratta, in estrema sintesi, di uno strumento anfibio interforze in grado di condurre operazioni d’ingresso (forcible entry) in un Teatro operativo o in ambiente ostile o, più spesso, incerto, allo scopo di assolvere una missione predeterminata mediante l’inserimento di una Forza da sbarco (Landing Force). Essa è posta sotto il comando dell’Ammiraglio comandante della Brigata Marina San Marco la quale, in caso di attivazione della Forza, assume la denominazione di COMFORSBARC (Comando Forza da Sbarco - CLF), o del suo vice Comandante (Ufficiale Generale dell’E.I. che ricopre anche l’incarico di Direttore del Centro di Integrazione Anfibia), alle dipendenze di un altro Ufficiale Ammiraglio che assume il ruolo di Comandante della Task Force Anfibia (CATF) il quale ha la responsabilità dell’intera operazione anfibia. Le operazioni anfibie sono, in ogni epoca, tra le più complesse iniziative politiche e militari e richiedono, di conseguenza, un elevatissimo grado d’integrazione, sincronismo e addestramento. In particolare, la componente aeromarittima (Task Force Anfibia) grazie alle intrinseche capacità di manovra, fuoco, trasporto e logistiche, fornisce l’indispensabile moltiplicatore di potenza alle Forze da Sbarco durante tutte le fasi di un’operazione anfibia. Proprio per questo il comando della Task Force Anfibia deve essere necessariamente collocato a bordo di un’unità navale, così da poter assicurare i vitali compiti di comando, coordinamento e controllo. Nell’ambito della strategia navale questo ruolo è declinato nell’ambito della «Maritime Power Projection Ashore». Questo complesso armonico, delicato e altamente flessibile, in pace e in guerra, è un fattore determinante per una nazione a forte vocazione marittima come l’Italia. La «Forza di Proiezione dal Mare» è, infatti, in grado di tutelare, con tempi di reazione estremamente ridotti, i legittimi e vitali interessi nazionali e dei cittadini, ovunque siano minacciati o anche soltanto messi in discussione. La possibilità di agire sui litorali, «dal mare su terra» si è spesso rivelata decisiva, per il nostro Paese, durante l’ultimo mezzo secolo. E le stesse esigenze imposte dalla globalizzazione evidenziano la funzione abilitante, per qualsiasi esecutivo, di decidere sapendo (e facendo sapere) che sul tavolo può sempre essere schierata una credibile, ancorché di dimensioni contenute, Forza anfibia. Non bisogna però dimenticare che le nuove tecnologie e i sistemi d’arma non potranno mai sostituire il cuore, l’ardimento e — diciamolo pure — il carattere del Fante di Marina.

«San Marco» è sinonimo, da cent’anni ma non solo, di coraggio, alta professionalità e umanità.

DANIELE SAPIENZA Direttore della Rivista Marittima

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PRIMO PIANO

La grande GEOSTRATEGIA CINESE per il commercio e la difesa Giancarlo Elia Valori (*)

(*) ˚ uno dei più importanti manager italiani. Docente universitario e attento osservatore della situazione politica ed economica internazionale. ˚ stato consulente di qualificati organismi, tra i quali: il primo governo Moro e nella stesura dei primi documenti annuali di programmazione economica e dello statuto dei lavoratori. ˚ presidente della Centrale Finanziaria Generale, della Fondazione Laboratorio per la Pubblica Amministrazione, della Delegazione italiana della Fondazione Albertis e Membro dellÊAdvisory Board School of Business Administration College of Management di Israele. Inoltre riveste le cariche di presidente onorario di Huawei Italia e di consigliere economico dei colossi cinesi, HNA Group e Lujiazui Financial Holding Group, nonché detentore di cattedre presso Yeshiva University.

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Domino cinese (Fonte: pixnio.com).

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a linea primaria di intervento della Repubblica Popolare Cinese, soprattutto sui mari, è quella di difendere i propri interessi strategici e militari, ma senza, in ogni caso, mettere in difficoltà le linee commerciali e i rapporti economici tra Pechino e il suo estero vicino. Si pensi, qui, alla questione delle Spratly, ma anche alla posizione cinese sulla nazionalità delle Senkaku, poi alla pressione, nel 2017, che l’India fece su Pechino per bloccare la strada che i Cinesi avevano progettato ai confini del Bhutan. Le tensioni della Cina nel suo estero vicino, da questo punto di vista, hanno interessato immediatamente il Giappone, le Filippine, la Malesia e il Vietnam. Ma non dobbiamo dimenticare nemmeno i confronti navali con gli Stati Uniti del maggio 2009, soprattutto con le USNS Impeccable e Victorious, per il diritto a operare nelle 200 miglia marine al largo delle Zone Economiche Speciali cinesi. Gli Stati Uniti non amano affatto

la protezione che la Cina fa dei suoi mari regionali, ma sarà difficile modificare il meccanismo di piena copertura delle sue coste, da parte di Pechino, che inibisce in parte l’uso dei vecchi e tradizionali checkpoint, da Malacca alle Paracel, alle Ryuku, tutte aree, peraltro, in cui gli Stati Uniti potrebbero imporre un blocco al flusso commerciale e militare del naviglio cinese. Ed è questo, ancora, il primo obiettivo della sicurezza navale regionale di Pechino. Ecco, qui, uno dei tratti strategici primari della Belt and Road Initiative: uscire dal quadrante marittimo orientale e, quindi, compensare credibilmente, con una presenza geoeconomica significativa sullo Hearthland dell’Asia Centrale lo squilibrio inevitabile della formula strategica cinese sui suoi mari regionali. E creare, per Pechino, una possibilità di contromossa militare (ma anche geoeconomica) tale da bloccare l’avversario sul mare o, da solo, sui suoi confini terrestri.

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CECCARELLI MOROLLI MESOPOTAMIA ANTICA_Layout 1 09/05/2019 16:13 Pagina 12

PRIMO PIANO

L’«alba» della cultura della navigazione

Danilo Ceccarelli Morolli (*)

(*) Professore ordinario nel Pontificio Istituto Orientale (Diritto Romano, Diritto Bizantino e Geopolitica). Professore associato di Istituzioni di Diritto Romano e Storia del diritto romano presso la Facoltà di Giurisprudenza dellÊUniversità G. Marconi di Roma e ivi docente di Geopolitica. ˚ Membro Corrispondente del Pontificio Comitato di Scienze storiche e della Società Italiana per la Storia del Diritto. In qualità di docente universitario ha frequentato (a.a. 2014-2015 - Sessione speciale) lÊIstituto Alti Studi per la Difesa (CASD) ed è Ufficiale Superiore della Riserva selezionata della MM.

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CECCARELLI MOROLLI MESOPOTAMIA ANTICA_Layout 1 09/05/2019 16:13 Pagina 13

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a navigazione, sia sul Tigri che sull’Eufrate, ma anche nel Golfo Persico, è antichissima e risale alla stessa origine delle civiltà mesopotamiche antica (1). Tuttavia è probabile e ragionevole supporre che gli uomini già prima del III millennio a.C. — momento in cui si iniziano a formare le strutture urbane (2) — navigassero, seppur con mezzi quanto mai rudimentali. Proprio a partire dalla seconda metà del III millennio a.C. e gli inizi del II millennio a.C. si hanno prove di una attività di navigazione non solo fluviale ma anche marittima; scambi e contatti commerciali con la valle dell’Indo e con il Bahrein (3) sono attestati e nonostante la non continuità di tali scambi si nota infatti un arresto o un rallentamento dall’età paleo-babilonese in poi che riprende in epoca neo-assira. Pertanto è possibile delineare alcune grandi direttive commerciali marittime: una incentrata nel Mediterraneo Orientale, che dal Mar Rosso e dal Golfo Persico giunge fino all’Oceano Indiano, probabilmente una serie di rotte fluviali attraverso il Tigri (4) e l’Eufrate

che si snoda di città in città anche mediante l’opera di canalizzazione fatta dai vari sovrani. Ne consegue che anche la navigazione fluviale era particolarmente sviluppata e forse «prevalente» su quella marittima, dal momento che le principali città mesopotamiche erano raggiungibili per mezzo dei fiumi o dei canali (testimoniatici da Erodoto e Seonofonte) (5).

Dai testi pervenutici, ma anche e soprattutto dalle raffigurazioni artistiche e dal prezioso corpus proveniente dai sigilli (6), è possibile comprendere le tipologie di imbarcazioni utilizzate. Un testo sumerico indica, elencandoli, i materiali da costruzione navale (7); mentre i rilievi dell’età neo-assira (8), e precedentemente i sigilli mesopotamici (9), ci forniscono importanti e preziose indicazioni sui natanti dell’epoca. Nel celeberrimo poema sumero di Gilgameš si legge della costruzione dell’«arca» per il diluvio (10) (descrizione presa — quasi ad litteram secondo alcuni assiriologi — dalla Genesi).

Imbarcazione fenicia al servizio del Re Sennacherib durante la guerra contro i Caldei (Fonte: realhistoryww.com).

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caffio caspio_Layout 1 09/05/2019 16:15 Pagina 20

PRIMO PIANO

Vista satellitare del Mar Caspio (Fonte: i2.wp.com).

La spartizione

del Caspio Un accordo sui generis per un «mare» lacustre Fabio Caffio (*)

(*) Ammiraglio ispettore, in riserva, presidente della Fondazione marittima Ammiraglio Michelagnoli ONLUS, esperto di Diritto internazionale marittimo, autore di numerosi articoli e pubblicazioni di settore, tra cui Il Glossario di Diritto del mare, la cui IV ed. 2016 è anche disponibile on line sul sito della Marina Militare nella sezione Editoria/Rivista Marittima.

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La spartizione del Caspio

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opo decenni di incerta identità giuridica, dopo essere stato definito un lago non sottoposto al regime degli spazi marittimi della Convenzione del Diritto del Mare (UNCLOS), dopo un lungo periodo di modus vivendi tra l’ex Unione Sovietica e l’Iran, il Mar Caspio ha finalmente acquisito un suo specifico status e una sua articolata regolamentazione.

specifici principi di governance. Tra questi, come dichiarato dal Presidente del Kazakistan al momento della firma, vi è «la trasformazione del Caspio in una zona di pace, buon vicinato ed amicizia; il suo uso per fini pacifici, il rispetto per la sovranità e l’integrità territoriale; l’assenza nel Caspio di forze militari che non appartengano alle Parti» (2). Inoltre, «ciascuno Stato applica i suoi diritti sovrani di uso del sottofondo entro i limiti della propria area di fondale… [e può] collocare condotte sottomarine a condizione di osservare i requisiti ecologici».

Il «mare iraniano-sovietico» Il Caspio, essendo interamente intercluso dalle coste dei Paesi rivieraschi (un tempo, solo l’Unione Sovietica e l’Iran), non è mai stato considerato un vero e proprio mare chiuso, né dal punto di vista giuridico dell’UNCLOS (3) che postula un inesistente accesso esterno (4) a un altro mare od oceano mediante uno stretto, né da quello fisico. La qualificaGli spazi acquei del Caspio soggetti a giurisdizione nazionale (Fonte: ssl.freshfields.com/noindex). In zione di «mare» viene, infatti, alto: la cerimonia di firma della Convenzione sullo status legale del Caspio (Fonte: azerbaijannews.eu). dalla sua vasta dimensione (con 1.200 km di lunghezza e 400.000 kilometri quadrati di superficie è il più grande baCon la Convenzione sullo status legale del Caspio cino acqueo interno del mondo); fattore ulteriore è (1) firmata lo scorso 12 agosto ad Aktau (Kazakila sua alta salinità, il cui valore cresce man mano stan), Russia, Iran, Azerbaigian, Kazakistan e Turche ci si allontana dalla foce del Volga. La denomikmenistan hanno definito un regime in cui, oltre alla nazione di mare è comunque sempre stata adoperata fissazione degli spazi di giurisdizione, si stabiliscono

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letizia venezia_Layout 1 09/05/2019 16:22 Pagina 26

PRIMO PIANO

VENEZIA

e la sua tradizione nautica nascosta Domenico Letizia (*)

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l patrimonio della tradizione nautica di Venezia è al centro di un progetto digitale innovativo che permette di esplorare, grazie alla rete, i vari siti storici, descritti, indicizzati e accompagnati da informazioni georeferenziate per i turisti interessati a conoscere un’Altra Venezia. La nautica tradizionale di Venezia, al di là della tanto celebrata Regata storica

e delle immagini stereotipate di gondole, rischia di veder scomparire per sempre il suo tessuto più vitale composto da artigiani e imbarcazioni in legno in mancanza di politiche adeguate di tutela e promozione di questo settore in agonia. Il progetto «YouInHerit» nasce per rispondere a queste sfide cui le istituzioni preposte non hanno sempre dato risposte

(*) Storico e analista geopolitico. Giornalista pubblicista iscritto allÊOrdine della Campania e presidente dellÊIstituto di Ricerca di Economia e Politica Internazionale (IREPI). Ha conseguito un Corso di Alta Formazione presso la Facoltà di Scienze Politiche dellÊUniversità Federico II di Napoli su ÿMulticulturalità e Politiche di Interazione InterculturaleŸ e ha conseguito la Summer School ÿIl Mediterraneo e il Medio Oriente oggi: problemi e prospettiveŸ presso la Libera Università Maria Santissima Assunta (LUMSA) di Roma. Responsabile alla Comunicazione e social media manager del Water Museum of Venice, progetto UNESCO.

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Lo squero Tramontin, uno degli ultimi piccoli cantieri per la riparazione di piccole imbarcazioni in legno ancora attivi a Venezia (Fonte: watermuseumofvenice.com).

convincenti. Il progetto, realizzato grazie a un finanziamento europeo, ha consentito al Centro Internazionale Civiltà dell’Acqua Onlus di realizzare 5 nuovi percorsi digitali in collaborazione con l’Università Ca’ Foscari coinvolgendo, nelle fasi di censimento, elaborazione e digitalizzazione dei dati, i giovani studenti dell’Istituto Turistico Algarotti di Venezia. Dalla scoperta locale alla rete globale il passo è breve e tale interazione è la finalità del progetto. Gli itinerari realizzati nell’ambito del progetto, tra i cui partner italiani figura anche la Regione del

Veneto con il Dipartimento Turismo, confluiranno nella piattaforma digitale del Water Museum of Venice: un museo digitale che raccoglie i patrimoni più rappresentativi delle civiltà dell’acqua presenti nelle Tre Venezie (www.watermuseumofveice.com). Questa piattaforma di luoghi aderisce alla Rete Mondiale UNESCO dei Musei dell’Acqua, una rete innovativa coordinata dall’Università Ca’ Foscari in collaborazione con il Centro Internazionale Civiltà dell’Acqua Onlus per diffondere gli obiettivi dello sviluppo sostenibile dell’UNESCO al più ampio numero di musei al mondo.

La progettualità dei percorsi digitali, denominata «YouInHerit», nasce per stimolare le giovani generazioni a conoscere, praticare e rivitalizzare gli antichi mestieri, tra i quali, le tradizionali imbarcazioni in legno di Venezia. Un patrimonio unico al mondo, che si avvale di storia, tradizioni e costumi locali, poco conosciuto dai turisti e che potrebbe generare ulteriore incremento turistico e seminare grandi potenzialità socio economiche. Questo ricco patrimonio è disponibile gratuitamente sotto forma di pratici percorsi georeferenziati, facilmente scaricabili dal proprio Smartphone (in italiano o inglese) e pensati appositamente per fruitori e turisti più o meno giovani. Tramite pratiche audioguide si illustrano i luoghi da visitare e i percorsi da seguire, anche grazie all’ausilio vocale di un assistente che indica sempre dove ci si trova. Gli itinerari realizzati sono tutti incardinati sulla presenza dell’acqua come elemento da cui partire, ambiente in cui stare e dimensione in cui vivere. Non tutti sanno forse che la tradizione nautica di Venezia nasce in un ecosistema unico, la laguna, in cui le acque dolci dei fiumi si incontrano con quelle salate del mare. Una tradizione nautica, dunque, che ha da sempre espresso la sua più innata vocazione verso entrambe le tipologie di navigazione: lungo i fiumi, ovvero le vie d’acqua interne, così come verso il mare. Salvaguardare la storia nautica di Venezia significa dunque non dimenticare anche quella fitta rete di diramazioni fluviali che caratterizzano la navigazione per acque dolci: una rete che per secoli ha collegato Venezia con Mantova, Padova, Milano, Ferrara e Bologna.

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caligiore GOLFO TARANTO_Layout 1 09/05/2019 16:22 Pagina 32

PRIMO PIANO

Nuove prospettive di tutela ambientale nel golfo di Taranto

Aurelio Caligiore (*) Maritime Day promossa dalla Commissione Europea a Settimana Europea del Mare è stata un’inallo scopo di rafforzare il patrimonio dei mari di Tateressante iniziativa promossa dalla Fondaranto e rivalutarne la storia, la cultura, l’arte, le trazione Michelagnoli, tenutasi a Taranto con dizioni, la civiltà e l’ambiente. la partecipazione del Comando Marina Sud, della ReLa protezione dei mari di Taranto (Mar Grande e gione Puglia, del Comune e della Provincia di TaMar Piccolo) è uno degli obiettivi più complessi da ranto, dell’Autorità Portuale e della Capitaneria di raggiungere a causa della forte antropizzazione, delPorto, della Camera di Commercio, dell’Archivio di l’intenso traffico marittimo, dell’ampliamento del Stato, dell’Università di Bari, dell’ARPA Puglia, delporto, e in ultimo anche dello sviluppo della nautica l’Istituto Talassografico, della Sezione di Taranto da diporto, tutti elementi che contribuiscono sempre della Lega Navale Italiana e di altri Enti e Associadi più a incrementare le varie forme di inquinamento zioni, che hanno voluto ricollegarsi alla European

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(*) Contrammiraglio (CP) in servizio attivo, ricopre lÊincarico di Capo Reparto Ambientale Marino presso il Gabinetto del Ministro dellÊAmbiente e della Tutela del Territorio e del Mare. Laureatosi in Scienze Biologiche, presso lÊUniversità degli Studi ÿLa SapienzaŸ di Roma, nel 1988, entra in Accademia Navale per frequentare il corso Ruoli Normali del Corpo delle Capitanerie di Porto. Dal 2003 al 2005 ha ricoperto lÊincarico di Esperto Nazionale Distaccato presso la Commissione Europea, Direzione Generale AmbienteUnità Protezione Civile e Antinquinamento Marino. Nel 2009 assume lÊincarico di Capo Dipartimento presso il centro studi del Corpo delle Capitanerie di porto nellÊAccademia Navale di Livorno.

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marino, compromettendo la salute dei cittadini e le potenzialità socio-economiche di questi luoghi. Il golfo di Taranto è un’area di mare biologicamente importante del Mediterraneo, con una morfologia dei fondali complessa e piuttosto articolata, caratterizzata da importanti batimetrie raggiunte già a poche miglia dalla costa. Questa conformazione fa sì che diverse specie di cetacei, solitamente riscontrabili in mare aperto, frequentino tratti di mare prossimi alle coste come documentano i numerosi avvistamenti stagionali di capodogli e delfini.

I cetacei sono una componente importante della biodiversità marina e sono dei buoni indicatori biologici dello stato di salute globale del mare. Essi occupano il vertice della catena alimentare e la loro perdita indebolirebbe e danneggerebbe l’ecosistema marino in generale. L’ambiente marino è oggi scenario di una serie di inquinamenti, da quello acustico (traffico navale, indagini geosismiche e perforazioni dei fondali) a quello chimico (idrocarburi), a cui si associa l’inquinamento da rifiuti che finiscono in mare (plastiche, microplastiche, attrezzature da pesca, ecc...), che mette in serio rischio la sopravvivenza dei mammiferi marini.

Al fine di tutelare la conservazione e la protezione dei cetacei da questi fattori di rischio, sono stati stipulati diversi trattati internazionali: 1) la convenzione di Montego Bay del 1982 (Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare), che definisce i diritti e le responsabilità degli Stati nell’utilizzo dei mari e degli oceani, dettando linee guida che regolano le trattative, l’ambiente e la gestione delle risorse minerali; 2) la Convenzione internazionale per la regolamentazione della caccia alla balena di Washington 1946, convenzione che ha istituito la Commissione Baleniera Internazionale (IWC) che si riunisce su base annuale al fine di adottare misure tecniche per regolamentare la caccia alla balena; 3) l’Accordo sulla Conservazione dei cetacei del Mar Nero, del Mar Mediterraneo e dell’area atlantica contigua, ACCOBAMS (Monaco, 1996) trattato che vieta qualsiasi tipo di cattura di cetacei, intendendo per cattura anche l’uccisione o il disturbo di tali animali, e obbliga gli Stati a cooperare per la realizzazione di Aree Marine Protette (AMP) ai fini della conservazione di questi ultimi. A tal proposito nel 1999 a

Roma si è concluso un accordo tra Francia, Italia e Principato di Monaco che ha portato all’istituzione del Santuario «Pelagos», una zona marina di 87.500 km2 per la protezione dei mammiferi marini che lo frequentano.

Il santuario fa parte delle aree marine protette di importanza mediterranea, prevista dal protocollo di Barcellona del 1995. Al fine di tutelare e proteggere i cetacei in altre aree del Mediterraneo e in particolare nel golfo di Taranto, l’istituzione di un’area simile al santuario «Pelagos» potrebbe essere estesa anche in tutto il golfo.

La tutela delle risorse marine sta alla base della Direttiva 2008/56/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 giugno 2008 sulla strategia per l’ambiente marino. La Direttiva ha introdotto una serie di descrittori per la definizione del buono stato ecologico delle acque marine al fine di raggiungere, entro il 2020, il GES (Good Environment Status). Ogni Stato membro ha il compito di elaborare delle strategie atte a garantire che le risorse marine siano durevoli nel tempo basandosi sullo sviluppo di tre pilastri: ambiente, economia e cultura.

Tra i descrittori previsti dalla citata Direttiva, particolare importanza assume il descrittore numero 11 riferito al rumore marino, che negli ultimi anni sta notevolmente aumentando proporzionalmente al traffico navale e alle applicazioni tecnologiche che fanno uso di onde sonore (per esempio realizzazione di infrastrutture in mare, attività di prospezione e di sfruttamento dei fondali, esercitazioni navali militari, ecc...).

Le onde sonore hanno un grosso impatto sui cetacei, in particolare sul sottordine degli Odontoceti, primo fra tutti il Capodoglio, i quali possiedono un sistema di eco-localizzazione molto sensibile. I danni direttamente causati da tale inquinamento acustico possono interferire con il loro sistema di orientamento oppure provocare delle lesioni irreversibili all’apparato acustico. Diretta conseguenza di ciò sono i numerosi spiaggiamenti di cetacei che mostrano evidenti segni di collisione con le navi.

Risulta di fondamentale importanza, quindi, l’adozione di apparati sperimentali o già collaudati, che riducano queste collisioni. Essi si possono distinguere in sistemi a terra, sistemi a bordo e misure aggiuntive.

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PANORAMICA TECNICO PROFESSIONALE

La Brigata Marina

SAN MARCO Un secolo di storia e di evoluzione

Fabrizio Maltinti (*)

«La storia che conosciamo, altro non è che le goccioline di memoria che riusciamo a sottrarre al fiume di notizie e avvenimenti che va a gettarsi nel mare dell’oblio».

(*) Capitano di vascello (ris). Dopo un anno dallÊuscita dallÊAccademia Navale, nel settembre del 1973, viene assegnato al San Marco dove ha servito per oltre 40 anni, ricoprendo vari incarichi, tra i quali: Comandante di Plotone, Comandante di Compagnia, Comandante del Gruppo Scuole, Comandante del Gruppo Operativo, Comandante in Seconda del Reggimento, Capo di Stato Maggiore. Nel corso della sua carriera è stato impiegato nei vari teatri operativi dove il reparto è stato chiamato a operare (Libano 1982-1984; Somalia 1992-1994; Bosnia-Erzegovina 1995-1996; Kosovo 1999-2004). A giugno del 2017, ha pubblicato il saggio LÊeredità del Profeta⁄ da Maometto allÊISIS, le colpe dellÊOccidente, un libro-manuale che prova a spiegare le cause ÿesogeneŸ della nascita del terrorismo di marca jihadista.

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Venezia, consegna della Bandiera al Reggimento Marina (Fonte: Archivio storico BMSM).

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PANORAMICA TECNICO-PROFESSIONALE

Il San Marco: lo specchio della Marina e del Paese (1861-1982)

Fabio De Ninno (*)

(*) Professore a contratto e assegnista di ricerca presso lÊUniversità di Siena, segretario di redazione di Italia contemporanea, coordinatore del progetto della bibliografia italiana di storia militare 2008-2017, del Centro interuniversitario di studi e ricerche storico militari. Collabora con il Second World War Research Group del KingÊs college di Londra. Tra le sue pubblicazioni ricordiamo Fascisti sul mare: la Marina e gli ammiragli di Mussolini (2017) e I sommergibili del fascismo (2014), oltre a numerosi capitoli e articoli in pubblicazioni scientifiche italiane e straniere.

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Fanteria di Marina nel luglio del 1912 a Tobruk (Fonte: USMM).

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l nome del San Marco oggi è legato alla sua natura di grande unità anfibia che costituisce la componente da sbarco della Marina Militare. La storia del San Marco è uno specchio della storia navale italiana e quindi della storia del paese: ripercorrerne le vicende significa comprendere le vicende del potere navale e militare dell’Italia contemporanea. L’impiego anfibio di unità di fanteria è antico quanto la storia della guerra sul mare, specialmente nel Mediterraneo, dove i soldati imbarcati sulle galee durante la prima età moderna spesso costituivano corpi addestrati in tal senso. Nel corso dei secoli XVI e XVII, le maggiori Marine istituirono corpi di fanteria di Marina: la Infantería de Marina in Spagna (1537), le Troupes de Marine francesi (1622) e i Royal Marines britannici (1664). Questi ultimi, nel corso del XVIII secolo e delle guerre napoleoniche, si sarebbero proposti come «modello» per le altre fanterie di Marina, a cui si sarebbero ispirate anche la prime unità analoghe in Italia. Nel 1783 Maria Carolina, regina di Napoli e Sicilia, chiamò al suo servizio John Acton (1736-1811), con il compito di riformare la Marina napoletana e farne uno strumento moderno. Come parte delle riforme navali, Acton, oltre all’espansione della flotta, nel 1785 rifondò l’esistente Battaglione di Marina come Real Corpo della

Fanteria di Marina, basato su 3 divisioni. Fece seguito la Marina sarda, la quale, in seguito all’acquisizione di Genova da parte dello Stato sabaudo dopo le guerre napoleoniche, attraversò una fase di importante espansione.

Lo sviluppo della Marina, guidata dall’ammiraglio Giorgio Des Geneys (1761-1839), portò a una modernizzazione istituzionale e anche alla formazione (17 aprile 1815) di due reggimenti di Reale artiglieria di Marina, il primo di marinai e il secondo di fanti.

Gli Stati italiani non potevano confrontarsi sul mare con le grandi potenze, Francia e Gran Bretagna; miravano invece a garantire la sicurezza marittima contro la minaccia corsara rappresentata dagli Stati barbareschi del Nord Africa, che esigevano tributi per non attaccare i mercantili europei. Nel 1825, il Bey di Tripoli dichiarò guerra al Regno di Sardegna che inviò una squadra davanti alla città, dove assaltò il porto. Una delle lance che parteciparono all’operazione ebbe a bordo gli uomini del Battaglione, che contribuirono all’incendio delle navi presenti nella rada, inducendo il Bey a rinunciare alla richiesta di pagamento dei tributi. La fanteria di Marina sarda avrebbe partecipato poi attivamente alla Prima guerra d’indipendenza (1848-1849), dove si distinse nella Battaglia di Goito (30 maggio 1848).

Nel 1861, con l’unificazione nazionale e la costituzione della Regia Marina, le fanterie di Marina preunitarie furono riunite nel corpo della Fanteria Real Marina, composto da due reggimenti, ciascuno di 3.000 uomini.

Le operazioni anfibie dimostrarono una notevole utilità nella Guerra civile americana (1861-1865): anche se la fanteria di Marina non poteva operare in profondità, poteva comunque espugnare importanti capisaldi costieri o fluviali. La Fanteria Real Marina avrebbe dovuto essere impiegata nelle operazioni della Terza guerra d’indipendenza. Nel luglio 1866, ne era previsto l’impiego per la conquista dell’isola fortificata di Lissa. Il 20 luglio, l’arrivo di un battaglione di fanteria di Marina convinse l’ammiraglio Persano a procedere con l’operazione, ma purtroppo la squadra di Teghettoff giunse nelle acque dell’isola, dando inizio alla sfortunata battaglia navale che terminò in una dura sconfitta per l’Italia.

Nel 1878, il ministro Benedetto Brin decise lo scioglimento dei reggimenti, nell’ambito della legge n. 4610 del 3 dicembre, che riformava l’ordinamento dell’istitu-

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SAGGISTICA E DOCUMENTAZIONE

La cultura del mare come missione:

la Lega Navale Italiana

Paolo Bembo (*)

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ugusto Vittorio Vecchj, noto come «Jack la Bolina», dopo la nascita in Inghilterra, nel 1894 della Navy League, auspicherà in Italia

la creazione di una struttura analoga. Il 2 giugno 1897, a La Spezia, venne costituito il Comitato Centrale della Lega Navale Italiana, con lo scopo di «creare una corrente spirituale nel pubblico italiano, richiamando l’attenzione e suscitando l’amore per le

(*) Contrammiraglio in ausiliaria, laureato in Scienze Marittime e Navali presso lÊUniversità di Pisa, in Scienze Internazionali e Diplomatiche presso lÊUniversità di Trieste, ha conseguito successivamente un Bachelor of Sciences in Liberal Arts alla University of the State of New York. Dal 2008 è direttore responsabile della rivista Lega Navale. Collabora con la Rivista Marittima dal 1985.

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AUGUSTO VITTORIO VECCHJ Ufficiale di Marina e scrittore di cose marinare, noto con lo pseudonimo di Jack La Bolina (Marsiglia 1842-Forte dei Marmi 1932).

Fu redattore, fra l’altro, del Caffaro e del Fanfulla, e pubblicò numerosi libri di divulgazione, di memoria e d’invenzione, i più dedicati ai ragazzi: ai quali, con stile semplice e vivace, cercò d’ispirare l’amore per l’avventura, per il rischio e soprattutto per la navigazione. Si ricordano: Bozzetti di mare (1874); Memorie di un luogotenente di vascello (1897); Storia generale della marina militare (1897); La marina contemporanea (1899); Vita di bordo (1914); La guerra sul mare (1915); Storia del mare (1923); Al servizio del mare italiano (1928); Cacce su terra e su mare (post., 1933).

Napoli 1932, Festa del mare - Canottieri della Sezione LNI pronti a sfilare (Fonte: Lega Navale Italiana).

cose navali e la grande, multiforme attività che sul mare si svolge». Già nel dicembre del 1897, per facilitare la diffusione di una più sentita coscienza marinara e per fare conoscere l’Associazione su scala nazionale, nacque la rivista La Lega Navale. In quest’epoca i bisogni navali della nazione restano la preoccupazione principale dell’Associazione. Nel 1907 l’Associazione viene eretta a Ente Morale.

In questo periodo, la LNI commissiona a noti artisti la preparazione di cartelloni didattici ad argomento navale da esporre nelle scuole e offre conferenze su temi navali, che entreranno a pieno titolo nei programmi di studio delle Università popolari. All’avvicinarsi del Primo conflitto mondiale, si intensificano gli studi e le iniziative, quali la creazione di un «corpo di volontari costieri» e viene indetto un «Congresso Navale Nazionale». L’intento di avvicinare al mare un numero crescente di italiani vede accentuarsi l’attenzione verso i giovani. Viene individuato, come tramite ottimale, quello dell’avvio alla pratica della vela, sino ad allora passatempo per soli privilegiati, studiando ad hoc imbarcazioni semplici e poco costose, che possano permetterne un’ampia diffusione. Viene posta inoltre, attenzione al fatto che l’impulso dato a questa attività avrebbe potuto produrre un indotto commerciale e occupazionale tutt’altro che trascurabile. Nel 1920, la nave Stella Polare viene venduta all’asta e la LNI la acquisisce, per trasformarla in nave-asilo.

Tra il 1925 e il 1926, vengono invece organizzate le prime crociere riservate ai soci. Nel 1926, la Presidenza Nazionale allestisce a Roma, al Palazzo delle Esposizioni, la Prima Mostra Nazionale d’Arte Marinara che ospiterà alcuni dei massimi artisti italiani.

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STORIA E CULTURA MILITARE

Giulia Civita Franceschi e i suoi «figli» a bordo della CARACCIOLO (Fonte: archivio Civita, Museo del Mare).

Scuole di mare e di vita Oltre un secolo fa, le straordinarie esperienze delle navi asilo in Italia.

La vicenda dei «caracciolini» e degli altri ragazzi diseredati, trasformati in «marinaretti». Un’esperienza educativa ancora attuale 78

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Scuole di mare e di vita: le navi asilo in Italia Raffaella Angelino (*)

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uesta è una storia di mare, ma è soprattutto una storia di riscatto sociale. Una storia di vita, o meglio, di tante vite. Quelle di centinaia di bambini e ragazzi annegati per strada e tornati a nascere in mare. È la vicenda di una donna, intelligente, generosa e visionaria che nel mare ha salvato dal naufragio dei ragazzi di strada, sul mare ha donato loro una casa e un futuro, al mare ha restituito una funzione altamente formativa.

La storia, per troppo tempo dimenticata, della nave asilo Caracciolo, ormeggiata a Napoli nei primi del Novecento, e dei giovanissimi che l’hanno frequentata e vissuta, i «caracciolini», come saranno poi ribattezzati. Sono «’e marinarielli»: centinaia di figli di un’unica e premurosa madre. Non colei che li ha concepiti, ma che ha dato loro una seconda possibilità di vita, riscattandoli dalla miseria: la signora Giulia Civita Franceschi.

Una vicenda tutta italiana che vale la pena di raccontare, talmente straordinaria da divenire oggetto di studio e di curiosità in tutto il mondo. Sebbene non si tratti dell’unico esperimento di nave asilo, il caso della Caracciolo è di certo il più significativo, per alcune peculiarità che lo rendono ancora oggi un valido esempio del rapporto benefico tra l’umanità e il mare, per gli immensi valori che solo la vita a bordo può donare. Ma per dismettere i panni dello «scugnizzo» — per dirlo alla napoletana — e indossare quelli del «marinaretto» non è sufficiente solo la formazione marinaresca: è indispensabile «l’educazione del cuore», quella che la signora Civita Franceschi ha voluto e saputo trasmettere.

L’esperimento educativo delle navi asilo, dopo un

secolo, fa ancora notizia per i risultati ottenuti e per l’eredità donata alla nostra Penisola, in grado di essere tuttora raccolta. È il caso, per esempio, dell’associazione «Life» onlus, guidata da Stefano Lanfranco, che ha intrapreso a Napoli molte attività di inclusione sociale che hanno come denominatore comune il mare, a partire dal progetto «Scugnizzi a vela» sostenuto, tra gli altri, dalla nostra Marina Militare.

MATTEO è uno storico bialbero in ristrutturazione presso il cantiere navale Megaride a Napoli, già utilizzato come nave scuola dall’Associazione «Life» onlus per le attività educative (Fonte: associazione «Life» onlus).

L’impresa della «Montessori del mare» — come è stata definita l’educatrice Giulia Civita Franceschi — è così straordinariamente moderna da essere oggetto di una mostra foto-documentaria, concepita nel 2009 dal Museo del mare di Napoli, custode dell’archivio Civita, curata dal direttore Antonio Mussari e dalla professoressa Maria Antonietta Selvaggio (Università di Salerno), poi condensata nel volume Da scugnizzi a marinaretti. L’esperienza della Nave Asilo “Caracciolo” 1913-1928.

All’esperimento che si è realizzato su una pirocor-

(*) Giornalista professionista, laureata in Scienze Politiche a Bari, ha frequentato presso lÊUniversità Tor Vergata di Roma il Corso di specializzazione per Inviati in aree di crisi, svolto in collaborazione con lo Stato Maggiore della Difesa, la Croce Rossa Italiana e il ministero degli Esteri. ˚ stata caporedattore del settimanale Rinascita e ha seguito come giornalista ÿembeddedŸ le missioni militari internazionali in Libano, Kosovo e Afghanistan, scrivendo reportage su diverse testate. Nel 2006, ha seguito la guerra in Libano e sullÊargomento ha scritto un libro con lo scomparso collega Maurizio Musolino, Il popolo di Hezbollah. Viaggio in Libano tra rovine e speranze. Fa parte della Riserva selezionata della Marina Militare, impiegata presso Upicom – Rivista Marittima.

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LETTERE_al direttore_Layout 1 09/05/2019 16:27 Pagina 86

RUBRICHE

L ettere al direttore UN ATTO EROICO Caro Direttore, Le scrivo per parlarLe dei tempi in cui i ragazzi entravano in Accademia Navale a 14 anni e anche un pochino meno se era il caso. Io, del resto, vi entrai nella primavera del 1940 che non avevo ancora raggiunto la soglia dei 17 e così mi trovai a essere il più giovane del mio corso. Allego una vignetta che sul nostro bel libro del Mak Pi 100 ironizzava un poco sull’argomento, in atmosfera e costumi dell’epoca; infatti, nella cornice la data segna 1890. Sotto di essa è scritto: «Lei Barbignac non si vergogna di aver commesso un così empio atto?

L’aver preso due panini non la spinge ad uccidersi per la vergogna? Il Conte suo padre sarebbe colto da grave antrăncia se ne venisse a conoscenza. Pensi che se tutti i suoi compagni facessero come lei, lo Stato sarebbe costretto a fornire l’ingente numero di 24 e non di 12 panini. Per darle sufficiente tempo di meditazione vada a svernare sulle barre del Brigantino».

«Obbedisco».

Era un tempo ancora non troppo lontano da quello in cui il mio babbo e, un anno prima, il suo fratello maggiore Giuseppe, morto poco dopo in guerra sul C.T. Cairoli, erano entrati in Accademia Navale.

Morì questo mio zio da me mai conosciuto e di cui porto il nome, per aver offerto al suo comandante, che in quel momento ne era privo, il proprio salvagente mentre il Cairoli si inabissava appena pochi giorni prima che avesse fine la Prima guerra mondiale. Il Capitano di Corvetta che allora comandava il Cairoli era Ildebrando Goiran, Medaglia d’Oro al V.M. per l’impresa di Fasana, che concluse la sua carriera da Ammiraglio di Squadra nel 1937. Ricordo tutto questo perché il Goiran continuò per il resto dei suoi anni a scrivere lettere al mio nonno per elogiare il comportamento di suo figlio che col suo gesto gli salvò la vita, perdendo però la sua. Il giovane Giuseppe Baldacci era infatti l’Ufficiale di Rotta del Cairoli. Decorato alla memoria con Medaglia d’Argento al V.M. è ricordato con una bella lapide nel corridoio fronte a mare dell’Accademia Navale insieme ad altri che si distinsero.

Può vedere anche la fotografia del monumento in marmo di Carrara a grandezza naturale che per decenni è stato a Livorno fino a che qualche anno fa’ la giunta comunale, senza far parola, lo fece togliere perché, a suo dire, era diseducativo per i giovani. Destinato alla rottamazione venne salvato in extremis grazie agli sforzi della famiglia ed ora è confinato in un vialetto secondario del locale cimitero, quasi nascosto alla vista. Negli anni della sua vecchiaia il mio babbo narrò questo episodio in un articolo che venne pubblicato su un giornale d’Arma che Le riporto qui di seguito.

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RUBRICHE

F ocus diplomatico Italia, Cina, Europa sulla Via della seta Mentre il Presidente Xi Jinping era in visita a Roma incontrandovi il Presidente Mattarella, e centinaia di imprese dei due paesi sviluppavano le loro relazioni, veniva annunciato che l’incontro in Francia alcuni giorni dopo tra lo stesso Presidente cinese e il Presidente Macron, il quale non si esimeva dal parlare di «rivalità sistemica» con la Cina, sarebbe stato esteso, dopo il colloquio bilaterale, alla Cancelliera Merkel e al Presidente della Commissione Europea Juncker che ha a sua volta parlato di «rapporti ottimi ma non eccellenti». Macron ne informava il Presidente Conte ai margini del Consiglio Europeo e gli sottolineava che il rapporto con la Cina deve essere affrontato a livello europeo.

Il giorno successivo è stato firmato il Memorandum d’Intesa sull’adesione dell’Italia al progetto della Via della seta. Il documento, frutto di un negoziato già avviato dal precedente Governo, fa seguito alla partecipazione del Presidente del Consiglio Gentiloni al Forum internazionale che ha sancito l’avvio dell’iniziativa tenutosi a Pechino nel maggio del 2017 e al piano d’azione per il rafforzamento della cooperazione tra i due paesi sottoscritto in quella occasione. E ciò sulla scia di quanto promosso negli anni precedenti per lo sviluppo dei rapporti italo-cinesi soprattutto dai governi Dini e Prodi.

Il Memorandum manifesta la volontà di partecipare al progetto per farne uno strumento di crescita comune, con un linguaggio su sviluppo sostenibile, commercio libero, trasparente e non discriminatorio, ambiente e contrasto ai cambiamenti climatici tratto da quello consolidato dei documenti delle Nazioni Unite, del G20 e del G7, sia pure con i dissensi, soprattutto su questi ultimi, dell’Amministrazione Trump malgrado quel lin-

guaggio fosse stato in buona parte promosso e sostenuto dalla precedente Amministrazione americana. Nel Memorandum si richiama l’Agenda strategica per la collaborazione Unione Europea-Cina e il Piano di investimenti per le reti trans-europee. Vi è inoltre un frequente richiamo alla legislazione e agli impegni europei cui l’Italia è vincolata e alle prerogative dell’UE. Stati Uniti, Cina e Unione Europea erano d’altra parte stati i promotori dell’accordo raggiunto a Parigi sul clima, preceduto da intese cinoamericane ed euro-cinesi portate congiuntamente alla conferenza.

Nel Memorandum si parla di sostenibilità ambientale, sociale e fiscale, di reciproco vantaggio, di rispetto della proprietà intellettuale, di appalti trasparenti e di parità di condizioni. Vi manca però la parola reciprocità.

Opportunità e rischi La nuova Via della seta è una grande opportunità per il sistema produttivo europeo e in particolare per quello italiano se vengono osservate certe condizioni. E può essere anche una grande opportunità per negoziare con la Cina i termini dei rapporti reciproci. Come ha detto lo stesso Presidente Macron, la relazione tra UE e Cina non deve essere solo commerciale, deve essere una relazione strategica e politica. In questo ambito occorre trattare le condizioni di reciprocità in materia di investimenti e gli standard per rendere equi i termini dei rapporti commerciali superando progressivamente le situazioni di dumping sociale, ambientale e fiscale che li rendono per molti aspetti asimmetrici. L’Unione Europea, che ha una posizione diversa da quella degli Stati Uniti, sta lavorando in questo senso e si vedrà quanto ciò potrà essere riflesso nelle conclusioni del prossimo vertice UE-Cina che si terrà il 9 aprile prossimo a Bruxelles.

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RUBRICHE

Osservatorio internazionale

Germania: verso un incremento del PIL per la Difesa

nomica per il 2019 (1% contro il 1,8%) Scholz è determinato a tagliare le spese federali, colpendo le prospettive di crescita del bilancio della Difesa, irritando la von der Leyen.

Questo scenario è purtroppo comune a tutti i paesi NATO e gli altri maggiori investitori della Difesa dell’Alleanza Atlantica, come Francia e Gran Bretagna, sono in situazioni analoghe, come nel caso di Parigi pesantemente impegnata in diversi scenari militari in Africa e Medio Oriente.

All’ultimo vertice NATO tenutosi a Bruxelles nel luglio 2018, a seguito delle sfuriate del Presidente Trump, il cancelliere tedesco Angela Merkel aveva assicurato che il suo Paese avrebbe dedicato l’1,5% del suo PIL per la sua spesa militare entro il 2025.

Anche se questo obiettivo era nettamente inferiore a quella del 2% del PIL, che per Berlino era un obiettivo del 2014, il Segretario Generale dell’Alleanza, il norRepubblica centrafrivegese Jens Stoltenberg, cana (CAR): un nuovo l’ha salutato come «un Il ministro tedesco della Difesa, Von der Leyen e il segretario di Stato accordo di pace passo nella giusta dire- americano, Mike Pompeo (Fonte: en.wikipedia.org/US Department of State). zione». Si è pensato che il Mercoledì 6 febbraio ministro tedesco della Difesa, la democristiana Ursula 2019, il governo della Repubblica Centrafricana (CAR) von der Leyen, avesse vinto la partita contro il socialha firmato un accordo di pace a Bangui con 14 gruppi democratico Olaf Scholz, suo omologo alle finanze, armati riconosciuti. Si tratta dell’ottavo accordo di quesempre poco disponibile a finanziare i bisogni della sto tipo da quando nella Repubblica Centrafricana si è Bundeswehr. acceso un violento conflitto politico-etnico-religioso In questa situazione, von der Leyen ha potuto contare dalla fine del 2012. L’accordo è arrivato dopo 10 giorni sul sostegno della cancelliera Angela Merkel. «L’obietdi colloqui tenutisi a Khartoum tra i protagonisti, dopo tivo del 2% [del PIL] non è un “feticcio” [...] I compiti oltre due anni di intensi negoziati nell’ambito dell’Inidella Bundeswehr rendono questa somma necessaria in ziativa dell’Unione Africana per la pace e la riconcifuturo. Lo stesso vale per la credibilità della Germaliazione nella Repubblica Centrafricana. L’iniziativa nia», ha detto alla conferenza annuale della Bundedell’AU ha prevalso su tutte le altre iniziative parallele swehr, sottolineando che il bilancio militare tedesco era — in particolare quelle avviate da Russia e Sudan — pari al 2,3% del PIL durante la Guerra Fredda. unendole, infine, in un unico processo al fine di aumenIl governo tedesco ha aumentato il budget della Buntare le possibilità di raggiungere un’intesa con prospetdeswehr a 42,9 miliardi di euro entro il 2019, che raptiva di tenuta. Questo accordo potrebbe essere un punto presenta l’1,31% del PIL tedesco. Lo stesso importo di svolta per la pace nella Repubblica Centrafricana, dovrebbe di norma essere rinnovato nel 2020, per audata la natura prolungata del conflitto e il fatto che i mentare «moderatamente» nel 2021 e 2022. gruppi armati controllano circa l’80% del territorio.

Tuttavia, a fronte del rallentamento generale delSebbene questo sia da considerare un successo diplol’economia il ministero delle finanze, che ha rivisto matico per l’Unione Africana e i suoi partners, alcuni drasticamente al ribasso le previsioni di crescita ecoosservatori sono scettici riguardo alla fattibilità di que-

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RUBRICHE

Marine militari AUSTRALIA Siglato il contratto di sviluppo per i nuovi sottomarini Con una cerimonia tenutasi il 5 marzo a Canberra, il Ministro della Difesa australiano, Christopher Pyne, ha assegnato al gruppo francese Naval Group un contratto del valore di 605 milioni di dollari australiani per la prima fase della progettazione dei nuovi sottomarini convenzionali classe «Attack». Realizzati sulla base della versione «Shortfin Barracuda» a propulsione convenzionale derivata dal disegno della piattaforma «Barracuda» a propulsione nucleare per la Marina francese, la costruzione dell’unità capoclasse è previsto venga lanciata nel 2022-23 e la sua entrata in servizio pianificata nei primi anni della terza decade del secolo, mentre la costruzione dell’ultimo battello dovrebbe realizzarsi negli anni della quinta decade.

L’aggiudicazione del contratto segue a meno di un mese dalla firma dello Strategic Partnering Agreement (SPA) fra Naval Group e il Governo australiano e di qualche giorno il Framework Agreement siglato fra Naval Group Australia e il gruppo cantieristico ASC (Australian Submarine Corporation). La prima fase di

Il Ministro della Difesa australiano ha assegnato al gruppo Naval Group un contratto da 605 milioni di dollari australiani per la prima fase della progettazione dei nuovi sottomarini convenzionali classe «Attack» (Fonte: Ministero della Difesa australiano).

progettazione dei nuovi battelli riguarderà l’architettura di dettaglio della piattaforma, compresi i relativi vari sistemi e si svilupperà fino al 2021, quando seguirà quella di definizione del progetto. Quest’ultima comprenderà la selezione di oltre cento equipaggiamenti critici e primari. Il contratto per la progettazione dei nuovi sottomarini comprende anche le attività di preparazione già in corso per la costruzione dei nuovi sottomarini presso il cantiere di Osborne, nello Stato dell’Australia Meridionale. Queste ultime comprendono il supporto alla società Australian Naval Infrastructure (ANI) per la progettazione e la realizzazione del sito industriale per la costruzione dei nuovi sottomarini e il relativo sistema ICT. Nel frattempo, è stato ufficialmente inaugurato l’ufficio di programma presso Cherbourg, in Francia, che vede la partecipazione di personale della Difesa e ingegneri di Lockheed Martin Australia, responsabile del sistema di combattimento. Il primo gruppo di ingegneri australiani destinati alla progettazione del battello si è stabilito in Francia mentre il secondo sta seguendo.

Impostazione del primo OPV classe «Arafura» Il Ministro della Difesa australiano ha annunciato, il 21 marzo, che il cantiere locale ASC (Australian Submarine Corporation) ha completato con successo la posta della chiglia del primo OPV della classe «Arafura». Tale traguardo è stato raggiunto dal cantiere locale entro i tempi e i costi prestabiliti, ha dichiarato il Ministro. Il Governo australiano ha siglato nel gennaio 2018 un contratto per una classe di 12 OPV nell’ambito del programma «Sea 1180 Phase 1», la cui costruzione è iniziata nel novembre 2018. Queste piattaforme sono destinate a rimpiazzare l’attuale flotta di unità classe «Armidale» e, se i piani originali verranno confermati, anche in supporto eventualmente alle missioni portate a termine dalle unità minori classe «Cape», nonché a parte delle attività assegnate ai cacciamine classe «Huon» e alle unità idrografiche classe «Leewin» e «Paluma», grazie a un’area poppiera (sotto il ponte di volo) per l’imbarco di pacchetti

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RUBRICHE

Marine mercantili

I Documenti di Pianificazione Energetico Ambientale dei Sistemi Portuali

La sfida sull’efficientamento energetico va vinta, anche nel settore portuale. È sulla base di questa premessa — sarebbe meglio dire certezza — che il Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti hanno adottato, con il decreto n. 408 del 17 dicembre 2018, le Linee Guida per la redazione dei Documenti di Pianificazione Energetico Ambientale dei Sistemi Portuali (DEASP).

Siamo di fronte a un documento complesso (è possibile scaricare il testo al link https://www.minambiente.it/sites/default/files/archivio/notizie/CLE/lg_de

aspfinale.pdf) che accompagnerà le Autorità di Sistema Portuale nello sforzo di ridurre le emissioni di anidride carbonica e, più in generale, adeguare la pianificazione di sviluppo nel proprio ambito di competenza guardando al «faro» della sostenibilità energetica e ambientale, andando ad affiancarsi a un altro, rilevante strumento di indirizzo adottato dalle AdSP, vale a dire il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema.

Anche perché, in effetti, i porti sono spesso calati in una realtà urbanizzata, in una continua interazione con la città circostante di cui le predette Autorità devono tener conto, dal momento che emissioni giungono dagli edifici presenti nei sorgitori, dalle navi in Riquadro 1

FUNZIONI DA CONSIDERARE Edifici dell’Autorità di Sistema portuale e di altre autorità ed enti pubblici Gestione e manutenzione di parti comuni in ambito portuale Terminali marittimi passeggeri Terminali marittimi industriali e commerciali: Terminal rinfuse liquide (navi cisterna: petroliere, chimichiere, gassiere e altri prodotti liquidi); Terminal rinfuse solide; Terminal gasieri (gas compressi, ecc...); Terminal Ro Ro (navi per il trasporto di rimorchi, autocarri, e autoarticolati); Terminal container; Altri terminal commerciali (navi da carico generale, carichi speciali).

Altri edifici portuali privati diversi da quelli presenti nei terminali Mobilità stardale di servizio interna al porto Natanti commerciali e di servizio, in fase di ormeggio (in banchina o a mare) Terminal intermodali strada/rotaia e interporti stradali ricadenti in ambito portuale Natanti commerciali e di servizio in fase di manovra e navigazione porto

FUNZIONI FACOLTATIVE

Banchine dedicate a porto turistico

Banchine dedicate alla pesca

Traffico passeggeri privato in ambito portuale (terminal Ro Ro) Attività di manutenzione ordinaria di infrastrutture gestite in regime di concessione Trasporto merci stradale e ferroviario di collegamento col porto (dentro e fuori il porto)

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Rivista Marittima Marzo 2019

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Nautica da diporto Coppa di America, nel futuro tornando al passato (II) Nel numero di febbraio abbiamo visto i punti salienti e le novità introdotte dal Protocollo della Coppa di America per la prossima edizione che si svolgerà nel 2021.

Continuiamo la disamina parlando degli sfidanti e del Defender.

Sfidanti Anche per i Challenger si torna al passato con l’obbligo di avere la regata annuale e vincoli supplementari in modo da evitare «nascite» improvvise di Yacht Club fasulli. Eclatante fu il caso del Mercury Bay Boating Club, fondato appositamente per la sfida neozelandese del 1988 con la sede dichiarata a bordo di una vecchia Ford Zephir parcheggiata in riva al mare, i cui soci erano gli allevatori di pecore di Whitianga.

Altri vincoli sono: — esistenza del Club da almeno tre anni (1); — avere iscritti almeno 200 soci; — operare come Yacht Club; — avere entrate finanziarie provenienti dall’attività di yachting; — essere membro dell’Autorità della vela nazionale.

I - Circolo della Vela Sicilia (Italia) Il Club italiano è stato il primo a presentare la sfida

Guidone del Circolo Vela Sicilia (Fonte: circolodellavela.it).

e a essere accettato come sfidante, ed è quindi il Challenge of Record. In questa veste, insieme al Defender, ha elaborato e compilato le regole che saranno in vigore sia per la prossima edizione della CA e per le attività che si svolgeranno precedentemente, sia per la realizzazione delle barche della nuova classe (2).

Le imbarcazioni di Luna Rossa Challenge avranno a riva il guidone del circolo siciliano e sulle vele il nome dei due sponsor principali: Prada e Pirelli. A questi si è aggiunto come sponsor la fabbrica Panerai che realizzerà anche gli orologi per i membri del team (3).

Il direttore del Il nuovo modellino dell’imbarcazione di Rossa Challenge, con i nominativi Team e skipper è Luna dei co-sponsor Prada e Pirelli e dello Massimiliano «Max» sponsor Panerai. (Fonte: lunarossachallenge.com).

Sirena che ha già partecipato a sette America’s Cup, vincendone due con BMW Oracle Racing e una con Emirates Team New Zealand (ETNZ) nell’ultima edizione. Ha fatto parte dell’equipaggio di un’imbarcazione di Luna Rossa in quattro edizioni della CA. Non meno titolati gli altri membri del Team: — Gilberto «Gillo» Nobili, cinque partecipazioni con tre vittorie (2010 e 2013 a bordo di Oracle e 2017 su ETNZ); — Francesco Bruni, quinta CA, la quarta con Luna Rossa. In 30 anni di attività sportiva ha vinto 7 titoli mondiali, 5 europei e 15 nazionali in varie classi veliche, ha partecipato a tre olimpiadi ed è vicecampione del mondo nella classe «Moth»;

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C he cosa scrivono gli altri «Quando l’Iran si avvicina alla Russia» EURASIAN BUSINESS DISPATCH, N. 47, 30 GENNAIO 2019 - AFFARINTERNAZIONALI, 1o Febbraio 2019

L’Unione economica eurasiatica (UEE) porge la mano all’Iran! Vladimir Putin ha infatti firmato la ratifica dell’accordo, già approvato dalla Duma e dall’Assemblea federale russa nel novembre scorso, per la creazione di una «zona di libero scambio tra l’Iran e l’UEE», facilitando in tal modo per Teheran il processo di avvicinamento al blocco economico guidato da Mosca. Si tratta di un provvedimento particolarmente importante — scrive Pierluigi Franco — soprattutto se si considera il momento attuale caratterizzato dalle nuove sanzioni imposte dagli Stati Uniti all’Iran e alla Russia. Attuando l’accordo, quindi, soprattutto Mosca e Teheran sperano di compensare le perdite sui mercati globali causate delle restrizioni economiche imposte da Washington. Anche in questa ottica, oltre alla creazione di una zona di libero scambio tra l’Iran e l’UEE, il provvedimento in questione punta a sostenere la cooperazione tra i Paesi interessati su un’ampia gamma di aree economiche e commerciali. D’altra parte l’UEE — composta da Russia, Armenia, Bielorussia, Kazakistan e Kirghizistan — è un’organizzazione internazionale creata proprio con l’obiettivo di incoraggiare l’integrazione economica regionale attraverso la libera circolazione di beni, servizi e persone all’interno dell’Unione stessa. Un po’ sulla scia dell’Unione Europea, ma con un processo molto più accelerato anche grazie al fatto che riguarda Paesi che facevano già tutti parte dell’Unione Sovietica. E l’Unione Economica Eurasiatica nata — ricordiamo — da un’idea lanciata negli anni Novanta dal presidente kazako Nursultan Nazarbaev e diventata operativa nel gennaio 2015, dopo aver soppiantato la Comunità Economica Eurasiatica che

aveva funzionato dal 2000 al 2014. L’Unione eurasiatica conta su un mercato unico integrato di circa 183 milioni di persone e ha un prodotto interno lordo di oltre 4.000 miliardi di dollari. La decisione di aprire le porte all’Iran era stata presa nel marzo 2018 dai capi di governo dell’UEE, nell’ambito della politica di espansione del mercato dichiarata già al momento della sua costituzione. Una decisione comprensibilmente «sponsorizzata» da Putin, convinto fautore di un forte «partenariato strategico» con l’Iran, giù sperimentato sul campo in Siria. Fondamentalmente l’accordo crea dunque le condizioni per promuovere «lo sviluppo degli scambi e della cooperazione economica attraverso la liberalizzazione delle regole commerciali».

Ma definisce anche precisi obblighi delle parti, prevedendo la riduzione o l’eliminazione delle tariffe e degli ostacoli non tariffari in relazione a determinati beni, oltre a fissare aliquote preferenziali dei dazi doganali applicabili a tali beni. Secondo i dati diffusi dall’amministrazione doganale iraniana, nel periodo marzo-ottobre 2018 (ricordiamo che «l’anno iraniano comincia il 21 marzo») gli scambi commerciali non petroliferi dell’Iran con i cinque Stati membri dell’Unione Economica Eurasiatica sono stati di 1,94 milioni di tonnellate (+37% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente) per un valore 1,13 miliardi di dollari (+52%), con gli scambi commerciali più consistenti che hanno riguardato ovviamente la Russia con 1,14 milioni di tonnellate (+21%) per un valore di 862 milioni di dollari (+63,4%). Tutto ciò atteso, gli analisti prevedono che l’accordo in discorso aumenterà in misura sostanziale gli scambi tra l’UEE e l’Iran, con importanti conseguenze economiche e politiche nel contesto di un blocco continentale che si protende dal Caspio al Golfo. Con buona pace degli Stati Uniti che, nello scorso maggio, hanno denunciato lo Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA), cioè l’accordo sul nucleare negoziato nel 2015 (da Stati Uniti, Russia, Cina e Unione Europea) e che quest’ultima cerca invece di salvare in opposizione a Washington e al suo

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Recensioni e segnalazioni Fabio Bettanin

Putin e il mondo che verrà Storia e politica della Russia nel nuovo contesto internazionale Viella Roma 2018 Pagg. 337 Euro 29,00

Quale sarà il ruolo della Russia nell’assetto dei rapporti internazionali al termine dell’attuale fase di «disordine mondiale»? Per rispondere a tale domanda può essere utile la lettura dell’ultimo lavoro di Fabio Bettanin Putin e il mondo che verrà – Storia e politica della Russia nel nuovo contesto internazionale, pubblicato lo scorso marzo per i tipi di Viella. L’Autore, professore di Storia della politica internazionale e Storia della Russia all’Università di Napoli «L’Orientale», nel libro prende in esame attentamente la storia della Russia e dell’Unione Sovietica nella convinzione che, approfondendo la conoscenza del passato, sia possibile comprendere il presente e prevedere i futuri sviluppi del Paese. Infatti, come egli stesso afferma: «L’ambizione del libro è fornire al lettore strumenti di comprensione della storia secolare della Russia ...».

Cinque sono le tematiche sviluppate in altrettanti capitoli. Nel primo capitolo l’Autore tratteggia l’involuzione che ha condotto in pochi anni la Russia, erede della superpotenza sovietica, a ricoprire il ruolo più modesto di potenza comprimaria incapace a governare con continuità i processi di trasformazione del sistema internazionale. Il capitolo si chiude con un approfondimento sull’ascesa e sull’azione di Vladimir Putin. Il secondo capitolo ruota intorno alle azioni poste in essere dai governanti russi per costruire, dopo il crollo dell’Unione Sovietica, una diversa identità nazionale.

I rapporti con l’Occidente e l’Oriente sono illustrati nei due capitoli successivi. Nella visione di Mosca l’Occidente sarebbe composto dall’Europa, con il grande limite strutturale di essere una potenza economica priva di adeguata forza politica, e dagli Stati Uniti, gli unici protagonisti della scena

politica mondiale. Quest’ultimi, però, sarebbero la causa del «disordine globale» imperante in questo primo scorcio del XXI secolo, considerato dal Cremlino ancor più pernicioso di atti ostili diretti. A causa dei non idilliaci rapporti con l’Occidente e per cercare di trarre beneficio dalla crescita esponenziale di molte economie dell’Estremo Oriente, in primis della Cina, la Russia dal secondo decennio del nuovo secolo ha avviato la cosiddetta «svolta a Oriente».

Come l’aquila bicefala di tradizione zarista che guarda sia a ovest sia a est, assunta quale stemma della Federazione Russa dopo il 1993, «La Russia di oggi si considera parte integrante dell’Europa ma celebra la “svolta a Oriente” come un passaggio che le consentirà di rimanere agganciata alla parte più dinamica del mondo». Il futuro della Russia dipenderebbe, secondo Bettanin, anche da come saprà gestire tale ambivalenza.

Le modalità d’interazione russa nelle crisi in Ucraina, in Siria e in Corea, esaminate nel quinto e ultimo capitolo, spingono l’Autore a ritenere che il Paese disponga ancora degli strumenti e delle capacità per poter svolgere un ruolo da protagonista nei conflitti in corso nella periferia del suo vasto territorio ma non abbia il peso necessario per risolverli in modo definitivo. Secondo Bettanin Vladimir Putin, nel corso del suo quarto mandato elettorale, dovrebbe indicare le direttrici della nuova politica estera russa. Le opzioni possibili, peraltro già sperimentate nel corso della lunga storia russa, sarebbero: isolamento internazionale, confronto duro con l’Occidente, imitazione e inseguimento nel campo economico dell’Occidente e della Cina o, infine, lasciare a colui che gli succederà nel 2024 il compito di decidere. Dai seguenti giudizi su Putin è chiaro il pensiero dell’Autore: «Putin non è statista sensibile alla tentazione di “sorpassare” l’Occidente e ancor meno la Cina, o di cercare alternative all’ordine esistente» e «Putin non ha mai preteso di fare la storia, solo di gestire i problemi che essa crea».

In conclusione, il volume è un valido strumento per quanti, esperti o cultori della geopolitica, volessero approfondire le proprie conoscenze sulla storia della Russia, in particolare, degli ultimi decenni.

Costantino Moretti

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RIVISTA

MARITTIMA MENSILE DELLA MARINA MILITARE DAL 1868

NEL PROSSIMO NUMERO FOCUS SUL 70O ANNIVERSARIO DELLA NATO

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