LA MECCANIZZAZIONE DELL'ESERCITO FINO AL 1943 tomo I -parte 2 by Biblioteca Militare

PARTE 2

STATO MAGGIORE DELL'ESERCITO UFFICIO STORICO

LUCIO CEVA - ANDREA CURAMI

LA MECCANIZZAZIONE DELL'ESERCITO ITALIANO DALLE ORIGINI AL 1943 TOMO I PARTE 2

NARRAZIONE

ROMA 1 994

ARTE DELLA

STAMPA INDUSTRIA POLIGRAFICA -

VIA P.

s. MANCINI, 13 - TEL. 3202497 - ROMA 1994

INDICE GENERALE PARTE IL

La meccanizzazione italiana alla prova (1940-1943) - Avvertenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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La guerra parallela ..................... . Pag. 283 Giugno 1940 ..... .... ........ . . . .... .. . » 283 Primi rovesci in Libia e l'invio degli Ml 1 » 824 Prime ripercussioni in Italia ........... .. . » 294 - Il carro voluto dal Duce ... .... ......... . » 297 - L'offerta di reparti tedeschi e la sua influenza 301 sui rapporti con l'industria . . . . . . . . . . . . . . - Gli Mll, Sidi el Barrani, la Grecia, gli M13 e qualche nuovo progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . » 306

CAPITOLO 12 -

CAPITOLO 13 - Un inverno di sconfitte e l'aiuto tedesco . . . - La prima offensiva britannica in A.S. (dicembre 1940-febbraio 1941) . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Il soccorso tedesco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - Il riordinamento dei rappom Ministeroindustria ......... ......... ........... . . - Attivismo e pretese dell'Ansaldo .. . ... ... . CAPITOLO 14 - Il tentativo ministeriale di riaprire il mercato - Qualche avvertenza ........... ......... . - Politici e militari nella primavera 1941 ... . - Il rapporto Sarracino ............... . ... . - Vicende e inquietudini dell'Ansaldo . ..... . - Il carro cecoslovacco ... ............. ... . CAPITOLO 15 - La vittoria del monopolio 1941-1943 . .... . - Arriva Cavallero .... .................. . . - Il carro «celere sahariano»: un ectoplasma utile - La licenza di costruzione dei carri tedeschi - La pelle del!' orso ................. ..... . - Un revenant: Pio Ferrone e il suo promemoria - Il P 40 di Rocca e di Cavallero ..... ..... . - Motore del T34, motori d'aviazione ...... . - Le richieste italiane del 1943 ............ . CAPITOLO 16 - La scuola del campo di battaglia . . . . . . . . . . - I veicoli non regolamentari o di circostanza - Le «batterie volanti»: la rivincita dell'autocan-

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none ........... .... .................. . I mezzi blindaci a ruote ... ............. . I mezzi cingolati ....................... . I programmi per il 1943: il monopolio «liberista» .............. ....... ............. . Gli uomini dei carri .................... . Organica e regolamentazione ........... . .

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404 418 425 433 442 452

Considerazioni conclusive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pag. 455 APPENDICE I

- Produzione e disponibilità di mezzi meccanizzati fir:io all'armistizio dell'8 settembre 1943

473

APPENDICE II - La produzione di mezzi meccanizzati dopo 1'8 settembre 1943 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

479

APPENDICE III - Note sulla distribuzione a reparti operativi dei mezzi corazzati prodotti (a cura di Dorello Ferrari) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Fonti e bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Indice dei nomi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

505

PARTE

LA MECCANIZZAZIONE ITALIANA ALLA PROVA (1940-1943)

AVVERTENZA Esula dal nostro oggetto d'indagine la narrazione anche sintetica delle operazioni militari. Dobbiamo invece considerare i fattori di qualsiasi natura c.he influirono su armamento, organica e impiego dei reparti meccanizzati italiani. Tra questi fattori rientrano anche o principalmente talune operazioni belliche e soprattutto quelle sul fronte nordafricano dal giugno 1940 al maggio 1943. Benchè reparti corazzati siano stati impiegati in Francia (giugno 1940 e novembre 1942), in Etiopia (giugno 1940-novembre 1941), in Albania (ottobre 1940-aprile 1941), in Jugoslavia (aprile 1941 e sporadicamente nella successiva occupazione), a Creta (maggio 1941), in Russia (agosto.1941-dicembre 1942) e in Italia (estate 1943), l'Africa Settentrionale fu non solo il teatro che vide il massimo impegno di tali reparti, ma anche quello da cui pervenivano al Paese le richieste più urgenti di nuovi e diversi veicoli da combattimento. Tale schacchiere sarà perciò privilegiato nel senso che, pur considerando tutti gli avvenimenti operativi perfettamente noti al lettore, dovremo lumeggiarne gli aspetti che più influirono sul1'oggetto di questo studio. Nostro compito sarà pertanto ricostruire una sorta di dialogo, diretto e indiretto, tra fronte nordafricano e vertici politico-militari in Italia e fra questi e tutti i possibili fornitori e ideatori di mezzi meccanizzati. La periodizzazione dei capitoli seguenti rifletterà soprattutto le fasi di questo dialogo multilaterale.

CAPITOLO

LA GUERRA PARALLELA

Giugno 1940 Il generale Mario Roatta così sintetizzerà le condizioni dei reparti corazzati italiani nel momento in cui fu deciso di unirci alla Germania nella lotta contro la Gran Bretagna e la Francia: R icordiamo che all'inizio della guerra l'esercito italiano non possedeva neppure un autoblindo, ed aveva in servizio - in fatto di carri - solo il tipo L. 3 e quello M. 11. [...] Il programma esistente in fatto di mezzi blindaci era il seguente: - costruzione d i autoblindo, su ruote, a doppia guida, protette al t iro di fucileria, ar mate per la maggior parte con mitragliatrici del calibro 8, ed in piccola parte di mitragliera da 20; - costruzione del carro L. 6, di 6 tonnellate, con motore a nafta [sic, il motore era uno SPA 18 V.T. a quattro tempi ciclo O tto], armato di mitragliera da 20, e protet· to al tiro di arma corrispondente; - costruzione del carro M. 13, di 13 ton nellate, con moto re a nafta, armato del cannone da 47, e protetto al tiro di arma equivalente; - costruzione del carro P.26, di 26 tonnellate, con motore a nafta, armato del cannone [sic, o bice] da 75/18, e protetto al tiro di anni con calibro poco superiore al 47. [ ...) All'inizio della guerra la fanteria delle divisioni corazzate era aucocarrata su automezzi comuni, legat i alle strade e non protetti. Essa doveva dunque lasciarli assai prima del suo intervento, e compiere l'avvicina mento a piedi; mentre, per rispondere in pieno ai suoi compici, avrebbe dovuto essere invece in condizione di acco mpagnare il più a lungo possibile, autocarrata, le unità carrisce, e passare quindi senza transizione - o col minore intervallo possibile di tempo e di spazio - alla fase di combatt imento (1l.

Alla vigilia dell'intervento i reparti corazzati italiani poteva. . no contare su questi mezzi: - 72 carri M. 11 e circa 910 carri L (compresa la novantina di Fiat 3000 delle due specie che dal 14 giugno furono ridenominati LS/21 e LS/30), in Italia; (1) M. ROATT A, Otto milioni di baionette, cit. pp. 77-82.

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132 carri L, in Albania <2>; 39 carri L, 24 carri M 11 e 126 mezzi da combattimento ruotati (autoblindo e autocarri armati), in A. O.I C3>; -

324 carri L, 8 autocarri armati e 7 autoblindo, in Libia <4l.

In un notissimo promemoria 25 maggio 1940 il maresciallo Rodolfo Graziani, capo di Stato Maggiore dell'esercito, così riassumeva lo stato di efficienza dei reparti meccanizzati ancora in territorio metropolitano: [ ...) - le due divisioni corazzate [«Ariete» e «Littorio»] sono tali solo di nome (disponendo quasi esclusivamente di carri leggeri),[,] quelli medi disponibili [Mll) sono 70; i carri pesanti ed autoblindo non esistono [...] (s).

La «Centauro» si trovava all'epoca in Albania, ma il suo armamento composto da soli carri leggeri non differiva da quello della «Littorio». Le tre Divisioni Corazzate qualitativamente poco differivano dalle Brigate Corazzate e da quella motomeccanizzata del 1936-37.

Primi rovesci in Libia e invio degli M 11. Come attestano concordemente le fonti da ambo le parti, l'inizio della campagna in A.S. fu caratterizzato dalle continue incursioni in territorio libico di una forza mobile britannica: 4° usseri su carri leggeri, 11 ° usseri su autoblindo, due battaglioni motorizzati (1 ° King's Royal Rifle Corps e 2° Riflc Brigade), 2 gruppi motorizzati del Royal Horse Artillery. Elemento più attivo di questo raggruppamento (i cui reparti corazzati appartenevano alla iva (2) F. STEFANI, la scoria ecc. cit., vol. II, tomo I, p. 511. (3) USSME, La guerra in Africa orienr.alecit., pp. 18-19 e 334. Cfr. anche Angelo DEL BOCA, Gli italiani in Africa Orientale. La caduta dell'Impero, Ilari Laterza 1982, p. 347. ( 4) M. MONTANARI, Le operazioni in Africa Settentrionale voi. I, Roma Ufficio Storico SM.E. 1985, p. 451. Pubblicato già in USSME, In A.S. La preparazione al conflitto. L'avanzata su Sidi el Barran~ Roma Tip. Regionale 1955 pp. 192-193. (5) USSME, (M. MONTANARI), l'esercito italiano alla vigilia ecc. cit., pp. 503-510. Pubblicato per la prima volta in Francesco ROSSI, Mussolini e lo Stato Maggiore awenimenti del 1940, cit., pp. 161-164.

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Brigata della 7 a Divisione Corazzata) fu l' 11 ° usseri con le sue autoblindo (6). Come scrisse poi il generale Wavell nel suo rapporto, questo reggimento da giugno a metà settembre 1940 operò «sempre in prima linea e in genere alle spalle dello schieramento avversario» (7), L'l 1 ° usseri, insieme col 12° lancieri, era stato il primo reggimento di cavalleria inglese a meccanizzarsi nel lontano 1928. Trasferito in Egitto alla fine del 1934 per la tensione con l'Italia che si preparava alla guerra d'Etiopia (s) esso conosceva assai bene la zona del confine libico-egiziano per averla presidiata nel 1935/36 e poi dalla fine del 1938 svolgendovi innumerevoli esercitazioni. Nel 1935-36 il reggimento, incluso in una «forza mobile» agli ordini del gen. V. Pope, si era addestrato in Egitto. Dopo trasferte in Palestina nel 1936 e 1938 per compiti di polizia, era rientrato in Egitto alla fine del 1938. Quivi, col 7° e 1'8° usseri su carri leggeri aveva formato la «Brigata leggera» (poi IV 0 ) della «Divisione mobile» (poi 7a coraz-

(6) Ricordiamo esemplificativamente: COMITATO, Sto,ia dell'artiglieria ecc. cit. voi. XVI p. 214; M. MONTANARI, Le operazioni in A.S. cit., pp. 62-63; Archibald P. WAVELL, Opera· tions in the Middle East from Augusi 1939 to November 1940, in supplemento alla «London Gazette» del 13 giugno 1948, pp. 2997-3006, v. pp. 3000-3001; Jan, Stanley Ord, PLAYFAIR, The M.edir.erranean and the Middle East, Londra H.M.S.O. 1954 voi. 1°, pp. 117-119. (7) A.P. WAVELL, Opl>rations ecc. cit., p. 3002. (8) V.: B.H . LIDDELL HART, The tanks cit., voi. I, pp. 215, 258, 352, 403; Dudley CLARKE, The eleventh at war, Londra, M. Joscph 1952 (storia reggimentale dell' 11° dal 1934 al 1945), pp.17-24. Da quest'ultima fonte apprendiamo che, nel 1934, il reggimento era così formato: un comando di regg. con 3 semicingolati Crossley (muniti di radio) e 4 autoblindo Rolls-Roycc; tre squadroni ciascuno su: un e.do di squadrone con 1 Crossley e 1 Rolls-Royce, 3 plotoni (ognuno su 3 Rolls-Royce). E così in totale 6 Crossley e 34 Rolls-Royce. Queste ultime, versione 1920 (ma disegnata nel 1917), avevano in molti casi chassis già impiegati nella prima guerra mondiale. L'equipaggio era di tre uomini e l'armamento consisteva in una mitragliatrice Vickers su affusto a sfera in torretta. Dal 1935 una Rolls per plotone fu munita di radio. Solo più tardi l'equipaggio fu aumentato a 4 uomini, le torrette furono cambiate e l'armamento divenne quello di cui sopra al testo. Nell'ottobre 1938, ]'11° ricevette anche una trentina di autoblindo Morris (v. dati sopra nel testo). Gli squadroni furono portati a 5 plotoni, ciascuno formato da 1 Morris munita di radio su cui stava il comandante e 2 Rolls con un cotale di 5 Morris e 10 Rolls per squadrone, essendo stati eliminati i Crosslcy. Con l'aggiunta di altre Morris per i comandanti e i vicecomandanti di squadrone e per il comando dell'unità, la dotazione reggimentale doveva aggirarsi su una cinquantina di mezzi dei due tipi (lvi, pp. 23-24, 68-69).

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zata) <9> che, al comando del famoso generale P.C .S. Hobart svolse manovre nel deserto ancor oggi ricordate per la loro originalità ed efficacia <10>. Nel giugno 1940 1'11 ° usseri disponeva di una cinquantina di autoblindo fra Rolls Royce «1924 Pattern Mark I» e Morris CS9/LAC. Ma entrambi i mezzi non potevano essere considerati gli ultimi ritrovati della tecnologia carrista: il primo era un aggiornamento del 1924 di un'autoblindo della prima guerra mondiale, mentre il secondo derivava dalla trasformazione di un autocarro civile adottato dall'esercito inglese. Entrambi i veicoli avevano le sole ruote posteriori motrici e un armamento in torretta di un fucilone anticarro Boys, un mitragliatore Bren e un ordigno lancia-fumogeni <11>. Pur vantando una limitata mobilità e un modesto spessore massimo delle lamiere di protezione (9mm per la Rolls Royce e 7mm per la Morris), i due mezzi godevano di un elevata velocità (circa 70 km/h su strada) e una notevole autonomia (circa 280km su strada per la Rolls e 380km, sempre su strada, per la Morris) (12>. I reparti italiani potevano contrapporre il solito carro L di cui ricordiamo alcune caratteristiche: velocità massima su strada: 40 km/h; autonomia su strada: 80 km;

(9) D.CLARKE op. cit., pag. 74. (10) Vedi, fra gli altri: Ivi, pp. 17-82 passim; B.H . LIDDELL HART, op. 11li. cit., I, pp. 402 e sgg. e voi. li, pp. 36, 37, 62, !98; Kenncth MACKSEY, Annoured Cmsader. A biographyofJvlajo,·· Generai Percy Hobart, cir., pp. 155-174 passim; Gerald Lloyd VERNEY, The desert rais. The hisrory of the 1th Armoured Division, Londra Hutchinson, 1954, pp. 18-19; R. LEWIN, Man ofArmour cit., e pp. 82-93 anche per l'addestramento opera del gc n. V. Pope nel 1935-1936; R.H. LARSON , The British Anny and the theory of armourecl warfare ecc. cit., pp. 216-217. (11) Ripo rtiamo alcune caratteristiche saliemi delle armi installate. Fucile ant icarro Boys: fucile a ripetizione ordinaria con caricatore da 5 colpi; calibro: 13.97mm; velocità ini ziale: 990m/s; penetrazione: 21mm a 300m (0°). 1l fucile mitragliatore Bren derivava dall 'arma cecoslovacca Z B26 e successive lrasformazioni. Realizzato il cali bro 7.92mm e con un caricatore da 30 colpi, il mitragliatore aveva una cadenza di tir o di 500 colpi al minuto con una velocità iniziale di 744m/s. ( 12) l dati delle autoblindo inglesi sono desunt i da B.T. \XIH ITE, British Tanks ami Fùhiìng Vehicles cir., pp. l 19-130.

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corazzatura: frontale 13.5mm, laterale 9mm cielo, e fondo 6mm; - armamento: 2 mitragliatrici Fiat mod. 35 abbinate in casamatta. I mezzi italiani vantavano minor velocità e autonomia rispetto alle autoblindo inglesi, ed anche le mitragliatrici Fiat mod. 35 di cui erano dotati potevano perforare le lamiere dei voluminosi mezzi ip.glesi fino a una distanza di 300 metri. Dell'arma italiana sono note le seguenti capacità di penetrazione: 4.6mm a 1000m; 7mm a 600m; 9.5mm a 250 m; 11mm a 140m <13>. L'audace impiego da parte inglese di mezzi blindati sconvolse gli italiani. Già nella prima notte di guerra, 11-12 giugno, le autoblindo inglesi aprirono varchi nel reticolato di confine e catturarono 2 ufficiali e una settantina di soldati, che, non informati della dichiarazione di guerra, si spostavano in camion a fari accesi. In pochi giorni cadde quasi senza colpo ferire il piccolo presidio di Sidi O mar mentre quello di Maddalena (Shegga) si difese a lungo e con perdite, ma invano. Il 14 giugno le ridoi:te Capuzzo (Amseat) e Maddalena furono sopraffatte, mentre altre forze si arroccavano a Bardia. Il Governatore Italo Balbo, accorso alla frontiera orientale, cercò di organizzare una controffensiva con tutta l'aviazione disponibile e con colonne celeri. Gli italiani ritornarono a Capuzzo e a Maddalena trovando solo rovine ed un ferito inglese troppo grave per essere trasportato. A sera ripiegarono prudenzialmente. La controffensiva aerea, peraltro con la forte usura dei (13) Riprendiamo i dati da MINISTERO DELLA GUERRA COMANDO DEL CORPO 01 STATO MAGGIORE, Prontuario di dati organici-tecnici-logistici fase. m Dati tecnic~ circ. 3305, Roma Istituto Poligrafico dello Stato 1938, specchio n. 6, pp. 66-67. Dati più ottimistici, ripresi da più parti in tempi recenti, in MINISTERO DELLA GUERRA CENTRO STUDI MOTORIZZAZIONE, Caratteristiche mezzi da combattimento in 11so nell'esercito italiano, manoscritto ciclostilato gennaio 1943 (fotocopia in A.A.). Altri dati diversi in CENTRO STUDI MOTORIZ· ZAZIONE, Caratteristiche dei principali prototipi di autoveicoli in servizio, tabelle dattiloscritte con fotografie applicate s.d. (ma Il semestre 1943) (fotocopia in A.A.).

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velivoli, non diede i risultati sperati. L'aviazione, come scrisse il giornalista Nello Quilici in un suo diario: [...] manca di tutto: si spostano i grossi S.79 per 12 bombette da 15 chili e quelle grosse da 150 e da 100 non sono adatte alla sabbia del deserto, perchè avrebbero dovuto essere impiegate per le navi (14).

Il 16 giugno il primo scontro tra reparti meccanizzati si risolse in un notevole rovescio italiano. Una colonna autocarrata con una quindicina di L3 mosse da Gabr Saleh verso Sidi OmarCapuzzo ma fu sorpresa dai corazzati inglesi che la distrussero quasi completamente. Il col. D'Avanzo fu ucciso e i resti della colonna ripararono parte a Tobruk e parte a Bardia. Lo stesso giorno autoblindo britanniche intercettarono la via Balbia a ovest di Bardia, distrussero numerosi automezzi e catturarono il colonnello i.g.s. Lastrucci comandante il Genio della 10a ·armata. Causa di tutto era, secondo gli italiani, la superiorità dei corazzati britannici. Annotava Nello Quilici il 18 giugno: [ ...] Avessimo un po' di carri armati del tipo inglese! I pochi carri nostri sono minuscoli, fanno al massimo 8-10 chilometri, poi debbono essere caricaci sui camions. I 14 piccoli carri italiani bloccati ier l'altro a sud di Bardia sono stati abbandonaci sul posto dal nemico stesso (ts) .

Certo non era un complimento né per l'Ansaldo né per la Fiat né per Io Stato Maggiore, così inclini per anni a porgere e ad accettare partite d'un materiale che ora il nemico sdegnava perfino come trofeo di guerra. Si osserva tuttavia che, per quanto carenti, i mezzi italiani avevano armi, come abbiamo visto, in grado di trapassare le corazze inglesi, che non era vero soltanto il contrario come sembra avesse finito per credere lo stesso Balbo che il 20 giugno, scrivendo a Badoglio, così giustificava gli insuccessi: (14) Alberto AQUARONE, Nello Quilici e il suo diario di guerra in «Storia Contemporanea» giugno 1975, n. 2, pp. 305-358, v. p . 347. Per i primi scontri rinviamo, oltre all'articolo ora citato, alle opere di cui alle precedenti note 6), 8) e 10) che rappresentano una minima parte della lettera· tura in argomento. (15) A. AQUARONE, N. Quilici cit., ecc. p. 349. I carri inglesi invidiati da Quilici erano cer· tamente i MK.VI/B del 7° usseri, anch'essi derivati dal Carden Loyd ma superiori agli L3: circa 5 t, 2 mitragliatrici (1 Vickers da 12,7 e 1 Vickers da 7,7) corazze da 14 a 4mm, velocità max 55/56 km/h.

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[ ...] i nostri carri d'assalto, ormai vecchi ed armati solo di mitragliatrice, sono ampiamente sorpassati, le mitragliatrici delle autoblindo inglesi (13,7 [mm, sic, forse Balbo allude al Boys che aveva solo cinque colpi e che non era un'arma automatica]) li crivellano di colpi che passano allegramente la corazza; di autoblindo non ne abbiamo; mezzi anticarro per la più parte dì ripiego; quelli moderni difettano in genere del munizionamento adatto. Cosl il combattimento assume il carattere della carne contro il ferro il che spiega anche troppo bene qualche episodio, fortunatamente di poca importanza. [...] Ora che la guerra in Francia volge al termine sarebbe possibile ottenere dai tedeschi per' la Libia una cinquantina dei loro magnifici carri armati ed altrettante autoblinde? Costituirebbero la punta d'acciaio dell'offensiva che vogliamo condurre contro l'Egitto [ ...) Mostra questa mia lettera al Duce: sono sicuro che otterrò questo piccolo aiuto di materiale e non di uomini dall'Alleato [...]

Balbo conosceva e probabilmente condivideva i timori di Mussolini su di una possibile invadenza tedesca e perciò si premurava di distinguere bene: «materiale» non «uomini». Forse si illudeva sulla buona disposizione germanica perchè così, sempre nello stesso dispaccio, precorreva gli eventi: ( ... ] Arrivaci i carri e le autoblinde a Trieste dovrebbero prose6'1lire in treno per Siracusa e da Siracusa con un piroscafo rapido per Bengasi-Tobruk (I&) .

Del resto non da allora Balbo aveva precisata la necessità di veri carri armati per operare nel deserto. Il 13 gennaio 1940, dopo che Badoglio aveva bocciato i piani di Pariani (e suoi) contro l'Egitto, egli aveva scritto al capo di Stato Maggiore generale: Da anni sto maturando questa idea; L'operazione [cioè la conquista dell'Egitto) è me· no difficile di quanto non sembri, ed a tempo debito formulerò il piano. Come mezzi [...] necessari assolutamente saranno reparti di carri armati con cannone, dato che gli inglesi ne sono ben provvisti e sono qui ndi in condizione di dominare - sul campo di battaglia - i nostri mezzi corazzati. Se carri di questa specie non se ne hanno, occorrerebbe dare la precedenza alla costruzio ne di un'aliquota di essi, avviandoli appena possibile in Cirenaica (I7)_

Tutto questo però riguardava l'eventuale offensiva sempre auspicata da Balbo e che di lì a pochissimi giorni - crollata la Fran-

(16) Riprendiamo il testo del notissimo dispaccio da Giordano Bruno GUERRI, italo Balbo, Milano Vallar<li 1984, pp. 430-431. La citazione differisce in alcuni punti d'interesse marginale da quella riportata da P ietro :MARA VIGNA, Come abbiamo perduto la guerra in Africa, Roma Tosi 1948, p. 199 nonchè da quella in A. AQUARONE, N. Quilici ecc. cit., p. 353. (17) L. CEVA, Le forze armate cit., ali. 52 pp. 571-572.

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eia - anche Mussolini e Badoglio considereranno necessaria e abbastanza facile. Per il momento si trattava tuttavia di non perdere il controllo della colonia come risultato di una guerriglia di frontiera sempre più incoraggiata dai nostri continui rovesci. Al riguardo, molto contava lo straordinario addestramento dei reparti britannici confermato da tutte le fonti. I mezzi erano modesti (tranne per la velocità) ma gli uomini ci vivevano da anni ed avevano imparato a sfruttarne al meglio ogni risorsa. Avevano percorso in lungo e in largo i deserti egiziani e palestinesi, collaborando con l'aviazione, spesso operando in pattuglie isolate inferiori al plotone, col risultato di esaltare l'iniziativa, lo spirito aggressivo e il senso di responsabilità. Avevano fra l'altro sviluppato degli eccellenti sottufficiali cui non di rado era affidato il comando dei plotoni. E l'addestramento italiano? Il tempo non era certo mancato perchè molte delle truppe della 10a armata erano in Libia dal 1937-1938, altre dall'inverno precedente mentre solo poche erano giunte recentemente. I libici poi in quell'ambiente erano nati e in genere non ne avevano conosciuto altro. · Il generale Caracciolo, che nel 1937-38, comandò un Corpo d'Armata in Cirenaica, racconta di essere stato ammonito da Pariani a «non fare troppo addestramento». Mentre, sempre secondo lo stesso autore, per anni nei discorsi alla mensa del Governatore della Libia, la marcia su Alessandria era considerata come cosa fatta. E Balbo a chi gli rappresentava talune difficoltà avrebbe risposto addirittura: Al momento necessario, farò interrare tutti i pozzi di Bardia, mi metterò in testa e marceremo su Alessandria: solo lì i soldati troveranno l'acqua se vorranno bere (ts).

Pettegolezzi, d'accordo, ma non poi così inverosimili. Il primo, non stupisce chi sa come la mancanza di addestramento sia male antico nelle istituzioni militari italiane. E, quanto al secondo, si ritrova in esso qualcosa della sopra citata lettera di

(18) M. CARACCIOLO, E poi? ecc., cit. pp. 43 e 53-54.

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Balbo: lucidità (ci vogliono i carri perchè il nemico li ha) ma anche faciloneria («a suo tempo formulerò il piano»). Del resto basta dare una scorsa ai piani contro l'Egitto proposti da Pariani nel novembre 1939 a conclusione di un lavoro durato circa due anni tra Tripoli e Roma. La giusta intuizione strategica non era assistita da realistici apprezzamenti tattico-logistici: si immaginava lo spostamento fra mare e deserto di una massa di ben 13 divisioni quando il problema vero era quello di alimentarne non più di due o tre ma veramente mobili e ben armate <19). Comunque tornando all'estate 1940, in attesa degli invocati mezzi tedeschi o di qualche altro soccorso, la 10a armata iniziò a modificare i carri L3 dotandoli di fucili controcarro Solothurn e di mortai d'assalto Brixia. Il generale Villanis, comandante del1'artiglieria dell'Armata, fece poi installare nel cassone di vari tipi di autocarri una piattaforma girevole su cui poteva essere montato sia il cannone mitragliera da 20mm sia il cannone da 47/32 (20>. A Roma, i vertici militari, decisero di rafforzare la linea carri in A.S. inviando il I e il II battaglione della Divisione Corazzata «Ariete» con tutti gli Ml 1 disponibili. La notizia del futuro invio dei carri raggiunse Balbo prima ancora che ne fosse stata programmata la partenza e probabilmente la mossa mirava a tacitare le richieste di mezzi tedeschi giunte dal1' A.S.I. Il 22 giugno Badoglio telegrafava a Balbo:

(19) L. CEVA, op. ult. cit., ali. 51, pp. 565-571 . (20) Le installazioni d i ci rcostanza sono documentate da varie fotografie in A.A. Sintetiche informazioni sulle modifiche ai carri veloci in: Giovanni MARCIANI, Il reggimento artiglieria celere Emanuele Filiberto Testa di Ferro, Roma T ipografia Regionale 1955, p. 39, e M. MONTANARI, Le operazioni ecc. cit., p. 156 nota 20. Per la trasformazione di alcuni Lancia RO in autocannoni v.: G. MARCIANI, cit., p. 39 e COMITATO, cit., p. 215. Il fuci le semiautomatico Solothurn slS-1100 aveva le seguenti caratteristiche: - calibro: 20mm - velocità iniziale: 910m/s - penetrazione: 15-18mm a 300m (30°). Installazioni e interventi vari sui carri L non erano del resto una novità: nell'inverno 1940 erano allo studio la sistemazione di mitragliatrici antiaeree e una nuova messa in moto, come comunicò Roatta al gen. Bastico comandante dell'Armata del Po con lettera 9 febbraio 1940 in N ARS T 82 1 roll 109, IT1015.

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Ventidue giugno ore 11.30. Consegnata cua lettera Duce. Ho disposto che ti siano inviati più presto possibile 70 carri armati medi da 11.000 [sic] tonnellate col loro personale traendoli dall'Armata del Po. Est tutto quello che avevo (21>.

Il 23 giugno Balbo si dichiarò soddisfatto dei mezzi promessi affermando che «con questi carri medi» si sarebbero fatte «meraviglie» (22>. La spedizione subì alcuni ritardi. Solo il 26 giugno il maresciallo Badoglio invitò gli Stati Maggiori dell'esercito e della marina a collaborare affinchè fossero inviati al più presto 70 carri M in Libia (23>, e la richiesta venne riproposta il 2 luglio 1940 nella riunione dello Stato Maggiore generale: Ecc. Badoglio: [ ...) Una questione che preme molto è quella del convoglio che deve portare a Bengasi 70 carri medi, elemento determinante per consentire a Graziani di passare dalla difesa ali' offesa. Dobbiamo essere sicuri che questi carri arrivino a destinazione; perciò la marina mi scorti il convoglio con tutte le unità della flotta. Se gli inglesi vorranno contrastare iJ viaggio, saremo ben lieti di poterli affrontare, giacchè ho perfetta fiducia che in caso di scontro gliele molliamo. Lo S.M. della marina studi la cosa con la massima cura: si deve andare là da padroni (24).

Nulla purtroppo giustificava il tono «guascone» di Badoglio. L'intera flotta, al ritorno dalla missione di scorta, si scontrerà con la squadra di Alessandria a Punta Stilo 1'8 luglio: una nostra corazzata colpita, ma quel che è peggio, lo stabilirsi di un ascendente psicologico degli ammiragli inglesi sui nostri e il primo grave insuccesso in tema di cooperazione aeronavale. Il convoglio però era passato indenne e i 72 Ml 1, insieme con altri materiali, calcavano ormai la banchina di Bengasi <25). Intanto il 28 giugno Balbo aveva trovato la morte nel cielo di Tobruck ed a sostituirlo era stato inviato Graziani. Sempre limitando la nostra indagine agli aspetti della meccanizzazione, si nota che non essendosi ancora verificati veri scon-

(21) G .B. GUERRI, Italo Balbo, cit ., p. 432. (22) lvi. (23) AUSSME, Diario Storico dello Stato Maggiore Generale cart. 1437. (24) USSME, Verbali delle riunioni cenuce dal capo di 5]1 Generale, I, Roma Tipografia Atena 1982, p. 70. (25) M. MONTANARI, Le operazioni ecc. cit., p. 77-78.

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tri fra carri, il verbale di una riunione 18 agosto 1940 fra i massimi comandanti poteva asserire: ( ... ) c) Mezzi meccanici: inferiori per numero e qualità a quelli avversari, salvo i carri M idonei ai propri compiti, ma cuttora deficienti di mezzi di t rasporto, mezzi di collegamenco e di riparazione; nel complesso insufficiente organizzazione tecnica de i reparti. Si provvede ad ovviare con sistemazioni di ripiego delle armi anticarro, arc iglierie etc. (iG}_

Fin dall'arrivo erano già apparsi del tutto inadeguati i costosis-

simi disposit ivi utilizzati per il trasporto dei carri M su strade ordinarie. Sembra infatti che sotto il peso del mezzo corazzato «si imbarcasse» il rimorchio a ralla unificato pesante attrezzato per trasporto carri armati M, come la terminologia militare chiamava un normale rimorchio a sponde da trasporto dotato di due scivoli per l'imbarco e lo sbarco del carro: Questa mattina, in Bengasi, ho comun icato al comandante del 4° reggimento carri armaci qua nto mi è stato ordinaco. Il reggimento parte per Barce nel pomeriggio di oggi. C irca l'arrivo a T obruck il colonnello Aresca rappresenta che il reggimento, al]' ateo deJla partenza, è stato dotato di rimorchi di ·vario tipo, di portata inferiore

al tonnellaggio del carro: la maggior parte di tali rimorchi, appena·caricati ha cedttto «imbarcane/osi,,. [...] Il colonnello fa inoltre presente: - che il regg imento non ha carte topografiche; - che gli sarebbe ut ile conoscere ogni nocizia in nostro possesso circa campi minat i inglesi; - che occorre sanzionare subico l'adozione di un distintivo per far r iconoscere i carri dai nostri aerei: propone la croce di Savoia (il reggimento ha già gli scampi per la verniciatura) <27) _

Quanto ad altri mezzi, possiamo ricordare un passo del promemoria del console Nicchiarelli che a proposito delle 7 vecchissime Fiat-Libia, rivitalizzate con un nuovo motore SPA e una nuova mitragliatrice, così scriverà a fine 1940 in piena ritirata: [ ...) Sulla strada per Tripoli trovammo sei autoblind o del cempo di Lorenzini, quasi tu t · te rimorchiate. Pensammo a quante risace si sarebbe fatto il nemico catturandole (28>.

(26) [vi, ali. 23 p. 5:)3. (27) R GRAZ!ANT, Africa Settentriontlle /940-/94/, Roma Danesi 1948, p. 56. (28) Promemoria a richiesla verbale del souoc"po di S.M. della M. V.S.N. redatto dal console Nicolò N icc hi arell i, datt iloscritto di 94 pP., s.l., s.d. (rna fine 1940), p. 12. Dobbiamo l'uci liz.zazione del documento alla cortesia del professor Renzo De fe lice.

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Dat0 che, come meglio vedremo, vana era la speranza di ottenere corazzati tedeschi, ai reparti d'Africa Settentrionale non rimaneva quindi che attendere le nuove produzioni Ansaldo di carri ed autoblindo. Era comunque evidente che non sarebbero stati gli M 11 e neppure i nuovissimi M 13 a garantirci la superiorità sul front e africano. Di ciò erano consapevoli anche i massimi · responsabili dell'esercito che infatt i cercarono di improvvisare una nuova politica per taluni aspetti della meccanizzazione.

Prime ripercussioni in Italia Una così fitta gragnuola di piccoli rovesci, se potè essere nascosta al pubblico, non mancò di imp ressionare i nostri alt i organismi m ilitari tanto più in un momento in cu i appariva chiaro che strumento precipuo dei successi tedeschi erano proprio i mezzi corazzati. Elenchiamo alcuni fatti. Nel luglio 1940 era partita per la Germania una missione composta dall'Ing. Martinoli direttore generale dell'Ansaldo, dall'Ing. Rosini direttore del Fossati e progettista unico di tutti i veicoli da combattimento italiani e dall'Ing. Rogeri vicedirettore dello stabilimento d'artiglieria Ansaldo. Lo scopo era «esaminare i problemi inerenti allo studio dei carri armati» (29l. Le autorità militari non solo erano al corrente di tale missione, ma è anzi probabile che fossero state loro a volerla. La circostanza sembra trovare indiretta conferma in un documento relativo al carro pesante, altra decisione che parve finalmente concretarsi. Lo leggiamo in una delle quasi quotidiane missive con cui il sottocapo di S.M. dell'Esercito, Roatta, teneva a giorno degli avvenimenti romani il suo superiore diretto maresciallo Graziani il quale, pur inviato in A.S. a reggervi il comando superiore e il governatorato dopo la morte di Balbo, non aveva cessato per questo di

(29) AUSSME, Minisccro della Guerra Gabinecco, F. 67 cart. 1.

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occupare, anche se soltanto formalmente, la carica di capo di Stato Maggiore dell'Esercito. Scriveva fra l'altro Roatta il 23 luglio dopo un colloquio col generale Soddu che, a sua volta dall' 11 giugno, aveva cumulato la carica di sottocapo di Stato Maggiore generale a quella di sottosegretario per la Guerra: Ecc. Soddu sa che S.M. non è pr openso a costruire in !calia u n carro armato pesante armato da canno ne da 90, o 75 e di 3 mitragliatrici. Rispondo che S.M. non è contrario , ma r itiene conveniente, data la situazione, che si invii una commissione in German ia ad appurare le esperienze fatte dai tedeschi sia coi loro carri, sia con q uelli, di tipo svariatissimo, nemici. Soddu risponde che Duce è contrario, ora, all'invio d i com missioni in G er mania, compresa quella per le fort ificazioni (pure proposta da questo S.M.). La ragio ne deve essere un certo risentimento per il facco che Hi tler ha di mostrato di non gradire l' inv io di u n nostro contingente contr o l'Inghilcerra. (Ad ogni modo ci procureremo ugualmente le infor mazioni necessarie, a mezzo commissioni tecniche permanenti). Comu nque Duce ha ordinato la costr uzione di un carro del genere, che generale Sorrentino realizzerà per fine settembre. Allora si potranno fare presemi va ntaggi, inconvenienti, generali e per i nostri terreni ecc. (}O)_ [ ... ]

Il promemoria mette in luce una certa cautela dello Stato Maggiore italiano nei confronti delle progettazioni e costruzioni nazionali. Come già Balbo, poco più di un mese prima, aveva richiesto carri e autoblindo di costruzione germanica, ora i massimi vertici consigliavano ragionevolmente di vagliare le esperienze dell'alleato prima di avviare la produzione di nuovi mezzi corazzati. L'esercito tedesco infatti non solo aveva in dotazione quattro diversi tipi di carri di costruzione nazionale e di diverso tonnellaggio, ma anche due tipi cecoslovacchi e aveva affrontato nella campagna di Francia i migliori mezzi francesi e inglesi. A tale cautela si contrapponeva la fretta del capo del Governo non disgiunta da sue personali diffidenze condivise, nell'atto pratico, dai venici militari che temevano, sollecitando aiuti all'alleato tedesco di incoraggiarne la notoria invadenza. L'esitazione dello Stato Maggiore sembra anche legata ad un mutato atteggiamento nei confronti dell'industria nazionale. Nell'ambito militare era ormai luogo comune parlare apertamente di

(30) ACS, Carte Grazian i, b. 42 f. l l 2, dal sotcocapo di S.M. gen. Roana al capo di S.M., Roma 23 luglio 1940, n. 171 di pro t.

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scarso patriottismo delle aziende e d'altra parte venivano in luce, con brutale chiarezza, le conseguenze della lunga acquiescenza ai desideri industriali in tema di carri veloci, ancor dopo l'Etiopia e la Spagna. L'esigenza immediata di carri medi non giustificava l'assegnazione al buio di nuove commesse che gli eccessivi tempi industriali avrebbero potuto rendere sorpassate. Ciò portava ad un irrigidimento nei confronti di alcune pretese industriali. La nuova commessa di 500 carri M, condizione posta - come sappiamo - dall'ingegner Rocca per una riduzione dei tempi di consegna dei mezzi già ordinati, tardava ad essere stipulata come pure si dichiarava inaccettabile la domanda, più volte avanzata, di ridurre al 2.5% la «franchigia» del 4% necessaria per la revisione dei prezzi <31l. Anche la proposta dell'Ansaldo di realizzare a Pozzuoli un secondo centro per la costruzione di carri venne inizialmente bocciata, nonostante il patrocinio del generale Caracciolo di Feroleto ispettore superiore dei Servizi Tecnici <32}: Roma, 13 settembre 1940 Caro Rocca, ho considerato con la maggior attenzio ne la cua proposta di costicu irc un nuovo centro di montaggio di carri armati a Napoli. Lo sviluppo del programma d i nuove costruzioni, di cui ebbi occasione di parlarti, ha subito in questi giorni, per superiore disposizione, una riduzione piuttosto sensibile. Ne deriva che le attuali possibilità di montaggio sono largamente sufficienti al bisogno e per tanto non sussiste oggi alcu na convenienza di realizzare un nuovo centro a Napoli <33),

Nell'ambito di questi indirizzi di politica militare, veniva incentivata l'attività progettuale del Centro Studi Motorizzazione. Nello stesso periodo furono provati alcuni prototipi di autofur-

(31) Sul pro blema della clatisola re-visione prezzi v. A.R. 12.9, R.A. a SODDU Ubaldo (cit.); A.R . 12.10, R.A. a SODD U Ubaldo, lctt., Genova Cornigliano, 5 ottob re 1940; A.R . 12.11, R.A. a GUZZONI Alfredo, len., Roma, 10 dicembre 1940. (32) Sulla trasformazione di Poz.zuoli e l'iniziale atteggiamento ncgarivo ministeriale v. A.R. 12.36, R ..A. a CARACCIOLO Mario, lett., Genova.Cornigliano, 20 agosto 1940; R.A. a GIORDANI Francesco, Ieee., G enova-Cornigliano, 7 maggio 1941; A.R . 12.43, Produzione carri armati, s.l., 4 novembre 1943 e allegati. Il ge nerale Caracciolo sostiene (E poi? ecc., cit., p. 65) di avere favorito l'i niziativa della costit uzione di un nuovo centro per la produzione di carri. L'affermazione trova una conferma in A.R. 12.36 cit. (33) A.R. 12.43 cit., allegato b, SODDU Ubaldo a R.A. lett., Roma, 13 settembre 1940.

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goni armati di mitragliatrici <34l, destinati alla copertura antiaerea delle colonne, e si iniziò la progettazione di un carro pesante in alternativa a quello studiato dall'Ansaldo. La domanda più urgente era comunque quella di autoblindo moderne: 29 luglio In seguito alla richiesta di autoblinde da parte dell'E.V. [il generale Graziani], invio generale Negro presso Stamage con l'incarico che le autoblinde in parola o siano richieste alla Germania o, in conformità a quanto stabilito dalle clausole d'armistizio, ci vengano date dalla F rancia, rilevandole da quelle in Tunisia. (Base: l'articolo che stabilisce il diritto per l'Italia - a garanzia dell'osservanza delle clausole convenute - di richiedere l'armamento delle unità che furono impiegate o schierate di fronte alle proprie truppe). - Ignoro il seguito. - In Italia non esitono autoblindo; una sola è in prova (35},

Delle richieste ai tedeschi diremo successivamente. Per quanto riguarda i mezzi francesi, non è chiaro se e quando la diplomazia (o piuttosto la C.I.A.F.) abbia compiuto passi in tal senso. Certo risultati importanti non si videro mai <36).

Il carro voluto dal Duce

Ma torniamo al carro pesante, il cui problema parve avviarsi a soluzione in agosto. Vi erano incertezze sulle caratteristiche ge(34) Il verbale di prova dell'automitragliatrice Lancia Aprilia reca la daca del 17 luglio 1940. Il 28 giugno era stato provato il furgoncino Fiac 1100 LRM che in 62 esemplari sembra fosse in dotazione alla Divisione Trieste nel 1942 (v. N icola PIGNATO, Le armi della fanteria italiana nella seconda guerra mondiale, Parma Albertelli 1978, p. 26). Le fotocopie dei verbali di prova del C.S.E.M. in A.A. (35) ACS, carte Graziani cic., promemoria dell 'ufficio del sottocapo di S.M. al capo di S.M., Ro ma 3 agosto 1940 n. 185 di prot. (36) La documentazione fotografica in A.A. permette di affermare che oltre un anno più tardi nella battagl ia della Marmarica (novembre-dicembre 1941) alcune autoblindo francesi Laffly S 15 TOE furono usate dal R.E.C.A.M. (Raggruppamento Esplorante Corpo d'Armata Mobile). Secondo uno specchio del maggio 1942 (L. CEVA, op. ult. cit., ali. 65, pp. 600-601) 6 autoblindo ,,di tipo francese» erano in carico a reparti in A.S., ma non sappiam<> come l'esercito ne fosse venuto in possesso. Comunque si trattava di un mezzo assai scadente costruito in soli 25 esemplari tutti inviati in Africa. Così lo ricorda Stephane FERRARD, Les materiels de l'armée de t.erre fran· caise 1940, tomo I, Parigi Lavauzelle 1982, p. 89: «[ ...] assai sofo-ticato, come tutti i veicoli Laffly, lo S. 15 TOE si adatta male alle diffici li condizioni climatiche africane e i guasti sono frequenti». V. anche il cauto ma non difforme giudizio di P. TOUZIN, Les ve'hicules ecc. cit., pp. 238-240.

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nerali e sull'armamento. La ricordata circolare 3446 prevedeva un pezzo da 47 /32 e tre mitragliatrici in torretta e in casamatta. A un anno e mezzo di distanza, come abbiamo appena visto, si parlava addirittura di un cannone da 90 o almeno da 75. Sembra che il capo del Governo abbia personalmente contribuito a risolvere queste incertezze. Riferisce sempre Roa~ta a Graziani verso i primi d'agosto: Viene Ecc. Caracciolo a riferirmi sull'allestimento, gli esperimenti e la graduale consegna dei carri armati e circa il progetto del nuovo carro con cannone da 75, voluto dal Duce <37>,

Il successivo 7 agosto registriamo questo appunto: Viene Ecc. Caracciolo che ha presentato, nella mattinata, al Duce i carri armaci M 13 ed L 6 nonchè l'autoblinda. Il Duce ha ordinato la costruzione di 2000 carri M13, 1000 carri L6, 500 autoblindo. Naturalmente, per costituire le relative unità occorreranno gli «autocarri»: un tecnico avrebbe detto che noi possiamo costruire 30 mila autocarri in due anni, ma Ecc. Caracciolo stima tale numero parecchio esagerato. Come carro pesante, il Duce ne ha approvato un tipo (il campione sarà pronto fra un anno) da costruire in 500 esemplari e con le seguenti principali caratteristiche: due pezzi (da 75/18 e da 20) abbinati in torretta; 3-4 mitragliatrici; peso di circa 25 tonnellate; 5 uomini di equipaggio; ecc. (38>.

Del fatto esiste anche la versione romanzata fornita posteriormente dal generale Caracciolo: Si era nell'estate '40. Un giorno il Sottosegretario mi manda una pagina di giornale illustrato, su cui figurava un potente carro armato sovietico; in margine, in lapis blu, con la caratteristica scrittura di Mussolini, le parole «Farlo anche noi» o qualcosa di simile. Il Sottosegretario mi spiegò che era volontà di Mussolini che anche noi si costruisse al più presto un carro pesante, molto più potente dell'M13 [...] Ebbi piena libertà d'azione. Feci allora studiare il progetto parallelamente a due enti, ai nostri ufficiali della motorizzazione e alla ditta Ansaldo, l'unica fabbrica italiana specializzata nella costruzione dei carri armati. Fissate le linee generali e i requisiti che si volevano, in un mese furono concretati i primi schemi; esaminati, messi d'accordo con le reali possibilità; breve, in meno di tre mesi avevo i progetti di quattro tipi, due presentati dalla Direzione motorizzazione e due dall'Ansaldo. Una mattina andai a Villa Torlonia, col Sottosegretario ed un colonnello della motorizzazione. Presentai a Mussolini i carri recentemente costruiti, l'M13 e L6, che egli non conosceva. Gli mostrai poi i disegni dei quattro progetti per il carro pesante, spiegando per ciascun tipo i pregi o i difetti.

(37) ACS carte Graziani, cit., appunto del 31 luglio 1940 in promemoria del 3 agosto 1940 cit. (38) Ivi, promemoria dell' ufficio del sottocapo di S.M. al capo di S.M., Roma 27 agosto 1940 n. 205 di prot., apppunto del 7 agosto.

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Ebbi in tal modo occasione di constatare come si prendevano decisioni anche di notevole importanza. Mussolini guardò i disegni dei quattro tipi; ascoltò le mie spiegazioni; guardò ancora una volta i disegni, poi, appuntando l'indice su uno di essi, ordinò «Si faccia questo». E così fu. Fiat lux et lux fuit. [...] P9)

E della (Ansaldo) Fiat fu anche il progetto prescelto. Possiamo condividere tali critiche alla decisione sommaria con cui fu dichiarato vincitore un modello, ma vorremmo sottolineare come il carro pesante fosse necessità sentita dal Regio Esercito assai prima dei giornali illustrati di cui scrive Caracciolo. Per quanto riguarda poi i quattro modelli proposti, le nostre ricerche porterebbero ad escludere una scelta così semplicistica ed automatica. Infatti abbiamo reperito le foto dei «mock-up» di tre modelli diversi e ciò già dimostrerebbe che i progetti in concorrenza furono sviluppati al di là del tavolo da disegno e posteriormente alla scelta del capo del Governo. I modelli sono facilmente riconoscibili dalla configurazione dello scafo: - il progetto Ansaldo aveva guida centrale e una mitragliatrice da 8mm posta ed entrambi i lati del pilota; - la soluzione progettata dalla Direzione motorizzazione aveva guida a sinistra e una coppia di mitragliatrici a destra (come sui carri M 13). Di ogni progetto furono presentate due versioni: - una soluzione dotata di motore Diesel a 12 cilindri contrapposti dalla potenza di 450cv e armata con un cannone da 75/32; - un'altra versione, probabilmente anteriore (4oJ ma simile a quella definitiva, che era armata con un obice da 75/18 e spinta da un motore Diesel 12 cilindri a V. Ricordiamo infine un'ulteriore versione, probabilmente Ansaldo ma non collocabile cronologicamente, con motore a 12 cilindri contrapposti, cannone mitragliera nello scafo anzichè in

(39) M. CARACCJOLO, E poi? ecc. cit., pp. 63-64. (40) Cfr. archivio fotografico C.S.E.M. Le foto per la versione Ansaldo con motore 12V sono numerate da 164M a 168M. Il mock-up con motore 12 cilindri «boxe r» della Direzione motorizzazione e quello Ansaldo sono numerati rispettivamente 21 4M e 215M.

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torretta, guida centrale e due torrette binate rotanti sul retro dello scafo (41 J. Neppure la scelta del motore fu automatica. L'ingegner Giuseppe Rosini scriveva in merito un lungo promemoria dal titolo Carri armati pesanti di nuovo studio. Considerazioni di attualità (42), che riproponiamo integralmente in allegato (all. 36). L'ingegner Rosini, progettista - come sappiamo - di tutti i carri dell'Ansaldo, contestava la scelta del motore Diesel per questioni di peso ma soprattutto di ingombro e prestazioni. Nel giro di pochi mesi l'apparizione del carro russo T34 avrebbe dimostrato come tali considerazioni non avessero validità generale. È vero piuttosto che l'arretratezza tecnologica e progettuale italiana, oltre a non permettere più di saldare gli scafi (v. cap. 9), neppure sarebbe stata in grado di allestire un valido motore di elevata potenza per impiego carrista, fosse esso Diesel o a benzina. Proprio questa incapacità ritarderà oltre ogni limite l'inizio della produzione del carro pesante. Non sappiamo perciò quale tipo di attendibilità possa accordarsi ad un altro passo del volume del generale Caracciolo di Feroleto relativo a una riunione successiva (del dicembre - egli d ice - ) quando, dopo l'invio in Albania di Soddu, il generale Alfredo Guzzoni ne aveva ereditato le cariche di sottosegretario alla Guerra e di sottocapo di Stato Maggiore generale (anche il capo di S.M.G. Badoglio era stato sostituito da Cavallero): Prima di partire per la nuova sede di Torino - dicembre 1940 - fui ricevuco da Mussolini: udienza molto interessante, presente il sottosegretario Guzzo ni. Si parlò parecchio sulla quescione dei mezzi tecnici e specialmente d i quelli corazzat i. Mi fu possibile annunziargli che era già promo il primo modello in legno del carro pesante, il cui d isegno egli aveva approvato un paio d i mesi prima [sic]. Avverto che era un tempo da primato, perchè generalmente occorrevano molti mesi per il primo modello in legno e più di un anno per il primo campione in metallo, ammesso che esistesse già un cipo di morore adatto; se no, le cose andavano anche più per le lunghe. Mussolini mi chiese di mostrargli il modello, cosa che per la mia improvvisa partenza 11011 potei fare. Si parlò poi della fabbricazione dei carri M; volle

(41) Cesare FALESSI e Benedetto PAFI, Veicoli da combattimento dell'esercito italiano dai 1939 al 1945, Genova Imyrama Books 1976, p. 84. La foto del d isegno porta la didascalia «Disegno del carro P.75 progen itore del P.40». (42) Ivi, allegato 3, pp. 146-152.

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sapere qua nti si r iusciva a costruirne in un mese; affermò con rnno di assoluta sicurezza che, quando l'esercito avesse posseduro un complesso di quattrocento carri M, poteva dirsi a buon punto [ ...}. Aggiunse che ormai, con la fabbricazione bene avviata dei carri M 13 e L 6 e con quella iniziata delle amoblindo, l'esercito italiano si poteva considerare a posto in fatto di me,:zi corazzati. lo osservai che non lo eravamo ancora; occorrevano ancora diversi mezzi, tra cui, ad es., i cannoni semoventi e una camionet ta leggera per quei reparti esploranti che sono sempre stati e sono ancora una delle deficienze delle nostre grandi un ità. lmervcnne Guzzoni, affe rmando che non si doveva mettere troppa carne al fuoco e Mussolini convenne con lui (però ~3>. i semoventi e le camionette sono poi state costruite) <

Il racconto del generale Caracciolo sembra poco convincente. In primo luogo, non è vero che fu cost ruito il modello in legno solamente del progetto scelto da Mussolini. Comunque, il tempo asserito (2 mesi) per la realizzazione del modello in legno privo del treno di rotolamento e di tutte le installazioni - rappresenterebbe casomai un primato negativo.

Inoltre, è evidente che l'incidentale osservazione di Mussolini secondo la quale con 400 carri M l'Esercito sarebbe stato «a buon punto» non significa certo, come l'autore tenderebbe a far credere, che il capo del Governo ritenesse così risolto ogni problema. Lo riteneva tanto poco che aveva appena sollecitato la costruzione di 500 carri pesanti. Inoltre, già dal 12 settembre era stato concluso il sospirato (da Rocca) contratto per altri 500 carri M, portando a 1141 il numero di esemplari ordinato nel 1940 (44) _

L'offerta di reparti tedeschi e la sua influenza sui rapporti con l'industria. Il 13 settembre il generale Soddu aveva scritto a Rocca che il programma di nuove costruzioni subiva «per superiori disposizioni una riduzione sensibile». In realtà ciò non rappresentava una decisione ma solo una «mossa)) nel duello fra ministero della Guerra e industria bellica. Non dimentichiamo invero che Rocca, nell'avanzare nuovamente lari-

(43) M. CARACCIOLO, E poi? ecc. cit., p. 68. (44) A.R. 14.27.6, Successione cronologica delle ordinazioni, s.1., 1943.

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chiesta di aurorizzazione per il secondo centro carri a Pozzuoli, parallelamente esigeva un ordine di «almeno altri 1200 carri M oltre i 500 M 13 che Tu [generale Soddu] mi hai da tempo preannunciato» (45), Col trasparente scopo di piegare la ferma resistenza del ministero quanto a Pozzuoli, Rocca intanto lasciava capire al prefetto di Napoli che la «creazione di un secondo centro di costruzione carri armati, già stabilito dall'Ansaldo nella zona di Napoli sarebbe stata attribuita altrove». Questo passo provocava un risentito promemoria di Soddu a Mussolini: [ .. .) La Soc. Ansaldo ha effeccivamente proposto di costituire a Napoli un nuovo centro di montaggio di carri armati. In proposito è da tener conto che: = per costruire carri armati occorre opera di stabilimenti vari a carattere indipendente: - cent ro scudi ed esperienze - produzione di motori (fabbriche auto mobilistiche) - produzione di parti meccaniche (sospensioni, cingoli, etc.) - produzione di corazze - produzione di armi - produzione di st rumenti ottici e radio - montaggio delle varie pani = attualmente si ha: - deficiente produzione di corazze (sola SIAC; Terni in corso di attrezzatura) - esuberante possibi lità produttiva nei rimanenti settori - ampia possibilità di montaggio (Ansaldo-Fossati, Spa). In sintesi: per l'espletamento del programma da Voi ordinato (completamento di una massa di 3000 carri), e tenuto conto del ritmo produttivo di corazze e della disponibilità di materie prime, non v 'è bisogno di nuovi stabilimenti di montaggio. Penanco la proposta dell'Ansaldo è stata declinata, e lo stabili me neo non si farà nè a Napoli nè altrove <~ 6l.

Il 24 novembre 1940 l'Ansaldo otteneva il riconoscimento di una piccola vittoria: Interessa a questo ministero che la produzione dei carri armati sia spima al massimo e pertanto ogni provvedimento tendente a cale scopo orciene l'approvazione della scrivente Direzione Generale [della motorizzazione]. Poichè disposizioni superiori hanno autorizzato codesta Ditta a realizzare nella zona di Napoli un nuovo stabilimento, si gradirà conoscere quali parti dei carri armati verranno costruite in detto stabilimento, tenendo presente che maggiormente interessa la produzione di corazze (47) _

(45) A.R. 12.43. a cit., R.A. a SODDU Ubaldo, lett., Genova Cornigliano, 20 agosto 1940. (46) A..R. 12.43.c cir., Costrnàone carri annaii, Ministero della guerra Gabinetto, promemoria per il Duce, Roma 8 ottobre 1940. (47) Il testo della lettera in A.R. 12.39, R.A. a GIORDANI Francesco, lett., Genova Corn igliano, 7 maggio 1941.

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La lettera testimonia come l'atteggiamento del ministero della Guerra, temporaneamente sconfitto da interventi politici, non fosse tuttavia mutato: Pozzuoli non era in grado di produrre corazze e questa argomentazione costituirà anche in tempi posteriori il formale punto di forza per opporsi alle richieste dell'Ansaldo. Dunque il rilievo attribuito da Caracciolo a Guzzoni con riferimento all'udienza da Mussolini del dicembre 1940 («non mettere troppa carne al fuoco») non era dettato - come Caracciolo tenderebbe a far credere - da cecità del sottosegretario sul bisogno di altri mezzi («semoventi)), «camionette>)), ma da conoscenza dei limiti oggettivi dell'Ansaldo in fatto di corazzatura di veicoli. E d'altronde alla fretta di Mussolini nella scelta del carro pesante si possono contrapporre analoghi comportamenti del generale Caracciolo nel far approvare il carro M 13, nel voler consentire alla cessione di Pozzuoli all'Ansaldo e nel guidare la scelta del progetto di quest'ultima per il carro pesante. Può darsi che, come egli scrisse: ( ... ) la parola «tecnicismo» era nell'esercito oscica ai più; le questioni tecniche tenu te in nessuna considerazione la più elementare conoscenza dei materiali assente del tutto nella cultura dei nostri ufficiali [...] (48) .

T uttavia, leggendo taluni passi del suo libro attinenti questioni tecniche, vien fatto di chiedersi se nel collocarlo alla testa dell'Ispettorato Superiore dei Servizi Tecnici giocò qualcosa di più e di di verso di un periodo di attribuzione specifica presso i servizi in attesa che si «liberasse» qualche reparto corrispondente al suo grado. La preferenza del capo del Governo per le soluzioni nazionali del problema (spingere i progetti dell'Ansaldo, favorirne l' ampliamento ecc.) non va naturalmente scambiata per una patente di fiducia nell'industria ligure-piemontese o italiana in genere. Si trattava solo del riflesso di preoccupazioni politiche verso l'alleato tedesco, di timori che allora i responsabili militari, a cominciare da Badoglio condividevano (qualunque cosa abbiano scritto

(48) M. C ARACCIO LO, E poi? ecc. cit., p. 66.

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La meccanizzazione del/ 'Esercito Italiano

dopo) ed ai quali in ogni caso si adeguavano. È noto che fin dal luglio-agosto 1940 l'addetto militare tedesco a Roma, generale von Rintelen, alle prime richieste italiane di mezzi corazzati, aveva risposto proponendo l'invio di reparti germanici. Nè era questa un'iniziativa personale di Rintelen il quale non faceva che eseguire ordini del Comandante dell'Esercito von Brauchitsch e del capo di Stato Maggiore Halder, i quali rispecchiavano a loro volta la volontà di Hitler. Lo scambio di battute (sempre uguale: richiesta di mezzi, offerta di reparti) continuò con monotonia nei mesi seguenti. Tali furono i termini dei colloqui tra il nostro addetto militare a Berlino, generale Efisio Marras, e il generale Jòdl verso i primi di settembre (49) _ Graziani, quale comandante sul posto, prese posizione al riguardo con queste parole di un suo messaggio diretto a Roma il 25 settembre 1940: [ ... ) Impiego unità indicate con organici alquanto rived uti e corretti è indiscutibilmente mile. Ma esso può coesistere solo in funzione di un 'organizzazione logistica adeguata che con mezzi attuali non è possibile realizzare (se)_

Noterà il generale Faldella nel suo libro del 1959: Il testo è indubbiamente ambiguo: se Graziani non riteneva possibile realizzare u n'organizzazione logistica adeguata, logicamente non riteneva opportuno l'invio delle uni tà germaniche che giudicava «utili!» (S tJ.

Ben più esplicito era stato Marras che, nel riferire a Badoglio il 3 settembre precedente la controfferta di J odl (reparti), aveva addirittura suggerito: [...) O ve questo concorso venisse rifi utato, le considerazioni logistiche sarebbero le più adatte a giustificare il r ifiuto (52).

(49) Si veda in argomento la chiarissima sintesi di E. FALDELLA, L'Italia nell.a secÒnda gu<:r· ra mondia.le-revisionc di giudizi, Rocca San Casciano Capelli 1959, pp. 230-236 e 246-250. V. anche USS.ME, La prima o/jènsiva brir.annica ecc. cit., pp. 26-28. Il 20 settembre 1940 i generali Enno von Rimelen ed Efisio Marras furono nominati - rispettivamente - «generale tedesco presso il Q.G. delle FF.AA. italiane» e «generale italiano presso il Q.G. delle FF.AA. tedesche» allo scopo di farli corrispondere direttamente coi rispett ivi comandi suprem i non più tramite le ambasciate. Seguiteremo cmrnvia a indicarli come atr.aché o «addett<>» sia per la brevità sia perchè tale rimase la prassi. (50) USSME, La prima ojfensh•a britannica ecc. cic., p. 28. (51) E. FALDELLA, L'Italia ecc. cit., p. 233. (52) USSME, op. ult. cir., p. 27.

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La vicenda, sia pure con marginali equivoci e varianti, si ripetè anche in conseguenza del convegno Hitler-Mussolini del 4 ottobre 1940 al Brennero e della successiva visita del generale tedesco von Thoma in Libia (20-21 ottobre). Sul che, rinviamo ai lavori già citati alla nota 49 ma soprattutto alla recente monografia del generale Montanari (;3J, Da questa e specialmente dal suo allegato n. 33 risulta chiaramente che Graziani informò il consenziente Badoglio che una Divisio ne Corazzata tedesca sarebbe stata «proprio necessaria» per la p resa di Marsa Matruh, ma, che il «merito prin cipale» del successo sarebbe allora toccato ai tedeschi e che pertanto era «politicamente con veniente» evitarne o rimandarne il concorso e costituire piuttosto «una qualche unità similare» coi corazzati italiani già in Cirenaica. Badoglio, in un suo libro del 1946, non solo ignorerà questa corrispondenza con Graziani, ma addirittura attribuirà a se stesso il passo fatto da Marras mesi prima collocandolo invece n ei colloqui che ebbe con Keitel a Innsbruck il 14-15 novembre 1940: M ussolini mi incaricò di chiedere a Keitel una b uona pane dei 700 carri armati che i tedeschi ave vano dichiarato di aver catt urato ai francesi, ma di rifiutare una eventuale offerta di di visioni corazzate. «Se prendono piede fra di noi, non ce ne libereremo più», mi disse. Keitel r ifiutò i carri armati francesi asserendo che avevano tutti bisogno di radicali riparazioni. Offrì, invece, due divisioni corazzate che, in obbedienza agli ordi ni ricevuti, dovetti, con grande rammar ico, rifiutare <54),

Ma i verbali del colloquio parlano solo dell'invio di u na Divisione Corazzata tedesca (e di repart i aerei Stukas) accettato però unicamente per una terza fase dell'offensiva, dopo la presa di Marsa Matruh da parte di Graziani (mai avvenuta come è noto) (55l, Q uesta era infatti la ... soluzione-ponte accettata da Mussolini al Brennero il 4 ottobre precedente. Il capo del Governo, si dibatteva ormai stretto in u na morsa da lui stesso costruita. Le sue deci(53) E. FALDELLA, op. cir., pp. 246-247 e, fra gl i altri, anche Quirino ARMELLINI, Diario

di guerm. Nove mesi al Comando Supremo, M ilano Garzami 1946, pp. 95, 116, 119-120 e 129 e M. MONTANAR I, Le ope,·a.zioni ecc. cir., pp. 138-139, 172-175 e 556-560. (54) P . BADOGLIO, L'lcalia nella seconda guerra mondiale, Milano Mondadori 1946, p. 58. (SS) Per il colloquio al Brennero: verbale italiano in Galeazzo CIANO, L'Europa verso la ca· tastrofè, M ii.ano Mondadori 1948, p. 594 (brano riportaco ,lllchc in E. FALDELLA op. cù., p. 247). Per i colloqu i di Innsbr uck: L. CEVA, L'incontro t<eitel-Badoglio del novembre 1940 nelle carte del generale Marras, in «Il Risorgimento», Milano n . 1-2, giugno 1977, pp. 1-44, v. pp. 18-42.

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sioni politiche (alleanza coi tedeschi, intervento al loro fianco) avevano conseguenze militari (scontro con gli inglesi in Egitto) il cui superamento (reparti tedeschi in Libia) comportava un prezzo, in termini di indipendenza e prestigio, che egli riluttava a pagare. È spiegabile che, ancor pochi giorni prima che l'urgere dei colpi nemici lo costringesse ad invocare i reparti germanici appena rifiutati, Mussolini cercasse di votarsi ad altri santi fra i quali magari un significativo progresso dell'industria carristica italiana. I vertici militari si comportavano in modo analogo, salvo forse qualche maggiore prudenza in fatto di speranze industriali perchè resi scettici da precedenti vicende al cui verificarsi avevano del resto essi stessi contribuito in tanti anni di ingiustificata acquiescenza.

Gli M 11, Sidi el Barrani, la Grecia, gli M13 e qualche nuovo progetto. G li M 11, sbarcati - come sappiamo - in luglio, ebbero il battesimo del fuoco il S agosto in un piccolo scontro con corazzati britannici. Nonostante l'esito non fosse stato sfavorevole, esso diede luogo ad un dettagliatissimo rapporto 7 agosto 1940 che offriamo come all. 37. Si può vedere come i difetti del carro furono subito messi in luce e come sia risultata la mancanza delle più elementari dotazioni: radio, trattori, officine, meccanici e perfino binocoli. Il 29 agosto 1940 fu costituito il Comando carri armati della Libi.a agli ordini del generale Valentino Babini alle cui dipendenze erano: - il I 0 raggruppamento carrista (col. Pietro Aresca) su un battaglione carri M (il I 0 del 4° fanteria carrista) e tre battaglioni carri L (XXI, LXII e LXIII); - il ll 0 raggruppamento carrista (col. Antonio Trivioli) dal medesimo organico (II btg. carri M privato di una compagnia, IX, XX e LXI btg. carri L); -

il battaglione misto carri armati (destinato alla colonna

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La guerra parallela

Maletti e formato dalla compagnia prelevata dal II btg. carri M e dal LX btg. carri L) <56). Il maresciallo Graziani, con queste forze, si accinse alla conquista di Sidi el Barraqi perdendo nelle operazioni 35 dei 52 carri L impiegati. A operazione conclusa, il 21 settembre esistevano ancora 68 carri M così ripartiti: I btg.: 9 efficienti e 23 inefficienti; II btg.: 28 efficienti e 8 inefficienti

<57l.

Modestissima la percentuale di perdite dovuta ad attrito bellico, ma non trascurabile l'aliquota di mezzi inutilizzabili. Il preoccupante stato di efficienza degli M 11 richiedeva l'immediato invio di nuovi carri. Notiamo nei promemoria di Roatta per Graziani: 21 agosto [ ...] 4) Sto disponendo pcrchè, con assoluta precedenza, Vi siano inviati [al maresciallo Graziani] i carri mod. 13. 22 agosto ( .. .]

Ecc. Badoglio mette sommariamente al corrente della situazione circa A.S. e dice che occorre inviarvi al più presto 20 carri M 13. Risposta: «Si possono inviare anche tutti i carri M13 disponibili a fine mese, ossia 38. [ ...]» (S8).

È noto che 37 carri M 13 sbarcarono in Libia ai primi di ottObre aggiungendosi ai 417 carri armati esistenti (59)_ L'imminente apertura della campagna contro la Grecia fece interrompere l'invio di altri mezzi in Africa settentrionale. Il 17 ottobre giungeva allo Stato Maggiore l'ordine di inviare in Albania il battaglione carri M 13 in fase di approntamento a Verona e destinato all'Africa settentrionale. Roatta informava Graziani di avere sollevato obiezioni in quanto la penuria di rimorchi avrebbe esposto i carri all'usura degli spostamenti su cingoli. Comunque il 20 ottobre con ordine n. 4100 comunicava al comando (56) USSME, La prima offensiva britannica ecc. cit., p. 20.

(57) lvi. (58) ACS Carte Graz ian i cit., appunti in promemoria del 27 agosto cit. (59) M. MONT AN ARI, Le operazioni ecc. cit., p. 164.

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La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

superiore in Albania l'invio del battaglione M 13 (60). L'ordine ministeriale appare anche confermato in una comunicazione del 26 ottobre allo Stato Maggiore generale (61l. Negli appunti di Roatta del 30 ottobre si legge: Esamino con Rossi le Vostre richieste [di G raziani) a Stamage portate da Sorremino. Si invierà altro materiale auto mobilistico ed altri operai. Si è sospesa la panenta del secondo battaglione carri M 13 e si è pure sottratto un piroscafo per automezzi a beneficio dell'Albania. La rimessa in efficienza della s• Armata seguirà il suo ritmo: essa però, essendo subentrata la guerra con la Grecia, rappresenta un depauperame nto molto maggiore di prima per le unità della madrepatria. (Come vi dirò appresso, questo depauperamento, data la situazione atw ale in Albania, procede ora «a passo di carica», tanto che ho dovuto far presente la cosa a Stamage sollecitando i relativi provvedimenti) (1>z).

Frattanto Graziani, il 18 novembre 1940, ordinava di costituire una «Brigata Corazzata Speciale» (doc. 38). L'unità il cui comando verrà poi assunto dall'esperto generale Babini radunerà la maggior parte degli M 11 esistenti e i nuovi M 13 in arrivo. Essa rifletterà la povertà di questi mezzi, la scarsa conoscenza che di essi avevano i carristi, e in genere tutti gli inconvenienti già individuati dopo il 5 agosto (primo scontro degli M 11) e durante l'avanzata su Sidi el Barrani. Inoltre - essendo stata costituita da pochi giorni, quindi inevitabilmente incompleta ed in fase di amalgama - la Brigata si trovava ancora nella zona di dislocazione iniziale (Marsa Luch), arretrata rispetto al teatro dei futuri combattimenti (63>. Per quanto concerne i carri armati, gli sforzi dell'Ansaldo ave-

(60) ACS Carte Graziani cit., promemoria compilato il 22 ottobre 1940, appunto del 17 otto· bre. L'ordine 20 ottobre n. 4100 è ri prodotto in Sebastiano VISCONTI PR ASCA, lo ho aggrediw la Grecia, Milano Rizzol i 1946. ali. 9 pp. 190- 193. (61) NARS T821 roll 1.39 ITA I 164, Ministero della guerra gabinetto a Comando supremo stato maggiore generale, Roma 26 ottobre 1940. (62) ACS Carte G raziani cit. , promemoria com pilato il 24 nove mbre 1940, appumo Jel 30 ottobre. (63) Per le vicende della Brigata Corazzata Speciale, vedi M. MO>!TANARI, Le operazioni ecc. cit., specie pp. 221, 234-235, 240, 261-262, 280, 320-32;,, 368-370, 414-417 e 425. Per tabelle organiche e notizie su tale reparto, vedi G. PIRRONE, La Brigata Corazzata Speciale in Afi'ic,l

Settentrionale · Una pagina poco conosciuta della siorit1 dei corazzati· 25 novembre 1940-7 febbrttio 1941 in •Rivista Militare» 1979 n. 3, pp. 105-11 2.

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vano permesso di raddoppiare la produzione prevista, ma l'entità delle consegne mensili di nuovi mezzi rimaneva inferiore alle esigenze ed imponeva decisioni affrettate sulla loro più opportuna destinazione. L'Ansaldo aveva prodotto all'epoca 20 M13 in luglio, 24 in agosto e 33 in settembre (64l: quanto bastava per armare i due battaglioni prima ricordati. In ottobre la produzione aumentò a 43 carri, 64 ne vennero costruiti in novembre e 52 in dicembre <65): 236 carri in totale, 212 dei quali consegnati all'autorità militare perchè pronti al combattimento a fronte dei 90 previsti dal contratto <66l. Il problema tuttavia non era solo quantitativo. Dai dati di produzione dell 'Ansaldo si nota come i mezzi, appena usciti dalle officine, venissero quasi immediatamente avviati ai fronti di guerra senza permettere il necessario addestramento di un personale già carente nella formazione di base. Infatti, le recenti esercitazioni estive divisionali del 1940 avevano messo in luce che: [...) - gli ufficiali di complemento, provenienti dalla scuola di Bologna lasciano molto a desiderare circa l'addestramento carrista, e presso i reparti è diffici le formarli per q uestione di carburante; - per i sottufficiali il problema è grave: hanno q uattro provenienze. [...) - Questioni da risolvere per i sotcufficiali: p aga, ferma, reclutamento da personale pratico, specializzato (67).

Intanto, si ponevano allo studio nuovi mezzi. Vi era infatti la necessità di inviare rapidamente qualche carro nella lontana e isolata Etiopia. Tornò, quindi, d'attualità l'aviotrasporto dei carri L3. Fin dall'aprile 1939 era stato imposto alla $.I.A.I. di modificare il trimotore S.M. 82 anche per il trasporto di vari tipi di carichi militari come pezzi di artiglieria e carri veloci (68l. Ma questo ri(64) A.R. 12.57.2, Ansaldo Diagramma p,·ogmsivo produ:t.ione C.A. MfJ.J4, s.l., s.d . (ma 1942).

(65) Iv i. (66) .A.R. 12.14.a, R.A. a GUZZONI Alfredo, lcr.t., Genova-Cornigliano, 14 gennaio 1941. (67) NARS T821 roll 375, IT 4937 Sintesi. Considerazioni ed osservazùmi emerse durame la riu· nione finale delle esercitazioni divisionali {Div. moc. Trieste, Div. cr. Ariete, Div. moc. Tremo, Di·v. cr. Littorio), 2 settembre 1940. · (68) Il coevo crimotore metallico Piaggio P. 123 prevedeva tale possib ilità sin dalla fase di pro· getco, ma non venne realizzato. V. Auto ri Vari, Dimensione Cielo. Trasporto, voi. IX, Roma Bizzarri 1976, p. 8.

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La meccanizzazione dell'Esercito Ttaliano

tardò l'ultimazione del velivolo che fu estesamente modificato per adattarlo ai vari compiti previsti dal ministero: bombardiere notturno, trasporto truppe e trasporto materiali. Al 17 ottobre 1940 il problema era lungi dall'essere risolto. Annotava il generale Roatta: Ten. colonnello Valente, in rappresentanza del generale A.A. [Arma Aeronautica] Del Lupo, su richiesta riferisce: - non sono ancora a punto, prima di mesi, gli aerei con l'installazione per l'aviotrasporto di 10 carri L3 [s'intende 10 aerei ani allo scopo]; - esistano in Italia solo 20 aerei da trasporto, che servono per i bombardamenti di G ibilterra, e per i traffici con l'Africa;(... ] C69l.

Altri problemi vennero affrontati da Roana con il generale Caracciolo il 21 ottobre: Ho un colloquio con Ecc. Caracciolo su varie questioni tecniche riguardanti: il car· rei/o per carro Mod. 13 (di difficile produzione; e quindi meglio, per ora, il rimorchio); l'automezzo corazzato (non conviene un tipo eguale ai carri, ma un tipo «dovunque» blindato. Si invierà un colonnello in Germania); il pezzo semovente da 47 (converrà stud iare q ualcosa di simile al pezzo tedesco d'accompagnamento da 75 corazzato); le stazioni radio sui carri medi (stazione completa su tutti i carri costerebbe molto e troverebbe difficoltà nel numero dei radiotelegrafisti occorrenti. Deciso: stazione completa sui carri dei com.ti, fino a plotone; e su un carro di riserva. Studiare poi apparecchio semplice, solo riceve nte, per tmci i carri) <70>.

Terminava così, dopo cinque anni, la vicenda ·del semovente da 47 Bohler su scafo L3 e iniziavano finalmente quelle del sem ovente da 75 e dell'autocarro protetto per trasporto truppe. Circa quest'ultimo mezzo, ricorderà alcuni anni dopo la Fiat in uno dei soliti «documenti» confezionati a scopo giustificativo: Su richiesta delle autorità militari la F iac (con l'Ansaldo) preparò d ue esemplari di tale veicolo: uno sul telaio del «Dovunque 35», l'altro su telaio derivato da T.L. 37 [Trattore Leggero 37]. La commissione giudicatrice sceglie quest'ultimo tipo ma il complesso dei pesi richiesti risultò tale che la Fiat doveue declinare ogni responsabilità circa il buon funzionamento del veicolo. Ciò nonostante furono ugualmente ordinati e furono costruit i con particolari adattamenti pcrchè destinaci in Africa settentrionale. Senonchè vennero poi inviaci in Croazia e su quel diverso terreno l'impiego si dimostrò infelicissimo, come la Fiat aveva tempestivamente previsto e segnalato <71>.

(69) ACS Cane Graziani cit., appunto del 17 ottobre cit. (70) Jvi, promemo ria del 22 ottobre cit., appunto del 2'1 ottobre. (71) A.C.S.F., Autoveicoli e Unità speciali allegato 3, s.d. (ma gennaio 1944).

CAPITOLO

UN INVERNO DI SCONFITTE E L'AIUTO TEDESCO

La prima offensiva britannica in A.S. (dicembre 1940-febbraio 1941). Poche osservazioni dedichiamo a questa sconfitta, gravissima perchè, insieme coi disastri navali di Taranto e Matapan, con la perdita dell'A.0. e col sanguinoso ed imbarazzante scacco in Albania, essa determinò la fine della cosiddetta «guerra parallela» cioè dell'indipendenza politico-strategica italiana. Ma la rotta in Cirenaica ebbe anche un altro effetto che sia pure sommariamente - va considerato in uno studio rivolto alla sola meccanizzazione e che, proprio per le limitazioni dell'angolo visuale prescelto, rischia talora di far perdere di vista l'ampio paesaggio sul quale vanno sempre proiettati gli aspetti specifici. L'esistenza di mezzi corazzati in Italia, il succedersi di regolamentazioni sul loro uso, i problemi militari e industriali connessi all'aumento o al miglioramento di tali macchine, potrebbero infatti generare l'impressione che già nel 1940 visioni di guerra meccanizzata si fossero radicate e con caratteri di essenzialità nell'habitus militare italiano. Non era così. Ed anzi uno degli effetti più importanti della disfatta nordafricana sarà proprio quello di imporre improvvisamente anche da noi queste visioni, tavolta - come può accadere - perfino in termini esasperati. Le vittorie tedesche in Polonia e in Francia avrebbero dovuto risvegliare l'attenzione sugli aspetti mobili del nuovo modo di guerreggiare ma invece la lezione non fu né capita né assimilata per lo meno ai massimi vertici. Qualche cosa di diverso era certamente accaduto in campo britannico. L'essere stati battuti in Francia con poche, decise mosse di guerra celere e d'altra parte la preesiste112a nell'esercito di correnti, per quanto minoritar ie, che già da

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La meccanizzazione delt'Esercito Italiano

anni erano entrate in questo ordine di idee, non rimasero senza conseguenze. Una prova che la lezione del 1939 / 40 trovava terreno fert ile in Gran Bretagna sta nel fatto che le prime vittorie di guerra mobile e meccanizzata (appunto quelle a nostro danno in Cirenaica) furono guadagnate da generali non provenienti dall'arma corazzata bensì dalla fanteria come Wavell e O'Connor; anche se va riconosciute che i loro migliori reparti erano stati formati in precedenza da uomini soprattutto del Royal Tank Corps come i già ricordati Hobart e Pope. Ma appunto questa capacità di usare in modo corretto strumenti formati da ufficiali d'altra scuola e, in taluni casi, di diversa formazione culturale, provava che l'esercito britannico, pur con isole di arretratezza e di anchilosi mentale presenti del resto in qualsiasi istituzione d'ogni Paese, non mancava tuttavia della duttilità e della rapidità necessarie per assimilare e mettere a frutto gli insegnamenti del presente. Purtroppo così non accadde da noi. O pi uttosto ciò accadrà anche da noi, almeno in parte, ma solo in conseguenza della prima sconfitta libica e per lo più limitatamente ad una fascia di ufficiali anche generali ma quasi mai in posizione di vertice. Nell'autunno 1940 avevamo un capo di Stato Maggiore generale quale Badoglio che in data 27 ottobre poteva scrivere al capo del Governo in tutta serietà questi concetti: [...] Noi abbiamo presentemente in Libia 230.000 uomini [...] Ritengo che un'arm ata di almeno 80.000 uomini debba gravitare ve rso la frontiera libica-occidentale. Rimangono quindi disponibili 150.000 uomini per le operazioni contro l'Egitto. Data l'enorme lunghezza delle nostre linee di comunicazione, il personale adibito ai servizi assumerà proporzioni impressionanti cd è quindi prudente fissare nella cifra d i 120.000 uom ini, la disponibilità di veri combattenti sulla fronti era o rientale. E questa disponibilità dim inuirà ancora man mano che procederemo verso est [...] alla fine dell'anno essi [gli inglesi] avranno in Egitto non meno di 300.000 uomini [ ...] Gli inglesi avranno quindi ammassate nel Della del l\"ilo forze sicuramente doppie di quelle di cui noi disponiamo attualmente in Libia orientale. In tale situazione l'ap·

porto di forza che i tedeschi vorrebbero dare - ossia una divisione ridotta di carri ar· mati - non sposta gran che il rapporto [cors. ns. ). Occorrerebbe l'invio nostro di altri 200.000 uomini per alterare decto rapporto a nostro favore ( ...] Manca a noi il naviglio occorrente per trasporto [...) L'alimentare poi una forza cosl cospicua in Libia è compito superiore alle nostre possibilità [...] Conclusione: 1) il problema d i attaccare le forze inglesi nel delta del N ilo, date t utte le considerazioni fatte, non è da noi risolvibile; 2) L'aiuto che ci possono dare i tede-

Un inverno di sconfitte e l'aiuto tedesco

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;ch i non può risolvere in alcun modo la questione[ ... ]. 3) Il compito che ci possiaproporre di risolvere è quello di occupare Marsa Mat ruk allo scopo di permette·e alla nostra aviazione adeguatamente scortata dalla caccia, di rendere difficile la ;osta della fl otta inglese ad Alessandria. 4) Giunci a }/farsa Mat ruk, prima cura do1rà essere quella di sistemare difensivamente q uella base e la retrostante linea di con unicazione in modo da esser sicuri contro ritorni offensivi del nemico [ ...] ( t). 110

È una prosa che davvero si commenta da sola. Badoglio così scriveva alla vigilia dell'azione britannica che con 36.000 uomini e una Divisione di carri armati (ridotta rispetto agli organici) avanzerà per 800 chilometri in 56 giorni annientando una nostra Armata di 130/140.000 uomini. Né. vale obiettare che queste considerazioni si leggono in un promemoria che doveva riassumere gli argomenti più adatti per rifiutare, nel prossimo incontro con il feldmaresciallo Keitel (14-15 novembre), il previsto reiterarsi dell'offerta tedesca di una Divisione Corazzata per la Libia, Divisione che si vole·va comunque rifiutare per ragioni politiche. Ancor peggio: il fatto che un maresciallo d'Italia pensasse nell'ottobre 1940 di prospettare in tutta serietà un simile discorso lontano persino dalla più rarefatta fra le possibili visioni di una guerra moderna, una sorta di programma più intonato ad un progetto di acquisti parcellari di terreno che a una campagna militare, la dice lunga sull'attrezzatura culturale dell'uomo (ancor prestigioso malgrado tutto) che occupava la posizione militare più elevata subito dopo quella del capo del Governo. Il quale ultimo, a sua volta, non ebbe difficoltà ad approvare in anticipo questa parte dei discorsi poi effettivamente tenuti da Badoglio a Keitel nell'incontro di Innsbruck <2J. Ma il maresciallo Graziani, il 17 dicembre 1940 in piena offensiva britannica, con 4 divisioni annientate a Sidi el Barrani, altre 5 racchiuse senza speranza a Bardia ed una in condizioni analoghe a Tobruck, scriverà a Roma invocando in questi termini truppe corazzate: [ ...) penso che si debba passare sopra a giuste fierezze di altri momenti, ricorrendo

(1) Promemorùl per il Duce 27 ottobre 1940 in M. MON TA N AR[, l e operazioni in A.S. cir., ali. 55 pp. 563-565.

(2) L. CEVA, Le conversazioni Keùel-Badoglio ecc. cit.

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all'aiuto della Germania. Se noi potessimo avere oggi una o due divisioni corazzate faremmo sicuramente ripassare al nemico il ciglione di Sollum [... ] [cors. ns.] (,}.

Naturalmente in guerra il risultato non nasce solo dalla disponibilità di forze di un determinato tipo, ma altresì e in pari misura dall'attitudine a trarne profitto. E questa, nel caso di Graziani, può essere solo oggetto di ipotesi. Ma non è qui il punto essenziale del ragionamento, bensì l'altro del tutto evidente: l'offensiva britannica, sommandosi agli esempi di Polonia e di Francia, chiariva orm ai a tutti che la potenza non andava più cercata nel numero quanto piuttosto nell'esaltazione della mobilità resa possibile dai mezzi meccanizzati da assegnare a forze di ridotta consistenza quantitativa. Le sole del resto che avrebbero potuto operare in un teatro privo di risorse naturali come il deserto. La penetrazione di tale concetto, più o meno riuscita a seconda dei cervelli e delle circostanze, sarà l'unico frutto positivo della rotta nordafricana. Risultato non solo costato elevatissimo prezzo ma anche giunto troppo tardi. Le successive applicazioni di questa lezione da parte italiana, che pure non mancheranno, subiranno infatti il pesante condizionamento di due fattori: la presenza di forze tedesche che garantiranno per un biennio la stessa esistenza di un fronte nordafricano e il troppo modesto progresso qualitativo dell'equipaggiamento meccanizzato che il Paese sarà in grado di forni re ad alcuni fra i suoi migliori combattenti. Tanto premesso, ci si limiterà qui a qualche rilievo sul comportamento dei carri M 11 ed M 13. Si è già visto come la marcia su Sidi el Barrani del settembre '40, pur in mancanza di scontri, avesse messo a cimento la robustezza degli M 11, risultata mediocre.

(3) Riportato in varie fonti e recentemente anche in M. MONTANARI, op. ult. cù., p. 242. A quest'opera d i MONTANARI rinviamo invece specificamente per una critica dell'operato di Graziani in tutta la campagna e specialmente nella fase finale culminata a Bcda Fomm: vedi pp. 313-432.

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A llarmante dovette essere la prova data dal veicolo nello scon:tro del 19 novembre fra elementi mobili avversari e nostre colonne celeri una delle quali, formata da elementi del raggruppamento «Maletti», comprendeva il II battaglione carri con 27 M 11. Le fonti britanniche scrivono in genere di 5 M 11 distrutti e di alt ri danneggiati (4l_ Le fonti italiane restano nel generico: [ ...) i nostri carri subi vano danni prodotti dalla maggior potenza dei mezzi avversari <5>.

Oppure in opera più recente: [ ... ) i carri M 11 dimostrarono ancora una volta i loro limiti, specie quelli causati dalla mancanza della corretta (6l.

In realtà non era quello il solo difetto degli M 11. Gravissima era la mancanza di radio. Abbiamo visto al capitolo precedente, dalle annotazioni del generale Roatta," come senza radio fossero anche i primi M 13 e con quale parsimonia lo Stato Maggiore pensasse di dotarne i successivi esemplari. L'assenza di radio ebbe effetti gravi sul modo di combattere come confermano i ricordi di un ufficiale di quel II battaglione M 11 ancora in forza al «Maletti» la mattina del 9 dicembre 1940 allorchè fu annientato, insieme con tutto il raggruppamento, dai carri inglesi Matilda. Secondo tutte le fonti britanniche a nostra conoscenza, gli M 11 sarebbero stati eliminati da fermi mentre ancora stavano scaldando i motori. Stando al racconto del tenente Bigonzoni, aiutante maggiore, le cose andarono invece diversamente. Gli M 11 contrattaccarono ma la situazione, già senza speranza, fu aggravata dal fatto che, mancando appunto le radio, una compagnia non capì i segnali ottici e ritardò così il movimento. Ed ecco altri effetti della mancanza di radio, sempre nei ricordi del Bigonzoni: [ ...] U n carro, quello .più arret rato de l battaglio ne, sparava e retrocedeva con un sincronismo di fuoco e retro marcia da manuale e regolamenco, per i nostri M 11 che non avevano il can none in torretta girevole ma in postazione fissa in casamatta.

(4) Così ad esempio I.S.0. PLAYFAlR, op. cit. vol. cit., p. 264. (5) USSME, La prima offensiva. britannica ccc. cir., p. 55. (6) M. MONTANARI, op. ult. cit., p. 153.

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Lri

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Era il tenente Bonanni Caione che, giunto nei miei pressi, schizzò fuori dal carro per re ndersi più conto della situazione e per ricevere ordini. Perchè questi nostri benedetti M 11 non avevano radio a bordo e per collegamento si usava uno strano linguaggio di bandierine con un frasa rio ridotto ad ordini essenziali: ah, avanti, ind iet ro, a destra, a sinistra, rallentare, accelerare. Tutto qui. Non si era assolutamente previsto un linguaggio di naufragio. Io, che per le mie mansioni di aiutance maggiore, non avevo posto a bordo dei carri, avrei dovuto sapere per loro tmto quello che succedeva. Corsi verso Bonann i. M i chiese del comandante. Come se papà Campanile [il comandame di battaglione) avesse sentito, lo vedemmo scendere con d ifficoltà dalla torretta del carro, a u n centinaio di metr i, e correre verso di noi, quasi traballante. Giunto a pochi passi da noi, con voce rauca disse: «Sono ferito, ripiegate nel caposaldo» [ ... ) (7).

Ma già in questo primo sventuratissimo scontro di Alam Nibeiwa si manifesterà una caratteristica della guerra italiana in Africa settentrionale: lo sforzo di molti soldati di rimediare con l' ingegnosità e il coraggio alla deficienza dottrinale e metodologica e al livello addestrativo in genere modesto. Gli artiglieri italiani, superato lo sgomento iniziale, individuarono prestissimo i punti deboli del .mostruoso Matilda: treno di rotolamento delicato e vulnerabilità dell'anello di torre che poteva essere bloccato anche da una minima scheggia. Già alla sera del 9 dicembre, per l'effetto non solo dei campi minati ma anche di ben aggiustati colpi ai cingoli e alla base della torretta, erano temporaneamente fuori combattimento circa quattro quinti dei Matilda del 7° reggimento dei quali solo una decina saranno disponibili per i combattimenti dell'indomani (8l. Quanto agli M 13 due episodi possono essere ricordati. Anzitutto il dignitoso scontro sostenuto non lungi da Mechili il 24 gennaio 1941 da una cinquantina di M 13 del V 0 e del III 0 battaglione della Brigata Corazzata Babini. Pur essendo controversi sia l'entità delle perdite (secondo gli italiani: 10 carri avversari contro 7 nostri; secondo i britannici, 7 M 13 distrutti e 1 catturato contro 1 cruiser e 6 carri leggeri perduti) (9l, sia il nu-

(7) Gabriele BIGON ZONI, Ex uomini, Roma Tiber 1956, pp. 10· 11. Per il concrauacco da battagl ione, v. anche 1vl. MONTANART, op. uh cit., p. 306 n. 61.

(8) B.H. UDDELL HART, The tank., cit., II, p. 47; v. anche per dati analoghi: f.S .0. PLAYFi\IR op. cit., voi. cit., p. 268-269; Bryan PERRET, Through mud and blood, infanlry tank opera· lions in World War II, Londra R. H ale 1975, pp. 44-49; C.N. BARCL A Y, Againsl g;eat odds, Londra, Sifton 1955, pp. 37-38. (9) V. M . MONTANARI, op. 11Lt. cit., p. 322 e I.S.O. PLi\YFAIR, op. cit., voi. cic., p. 533.

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mero dei carri impiegati dalle due parti nonchè il tipo di quelli inglesi (soprattutto i Cruiser A9?, AlO?, A13?), sta di fatto che la formazione di Babini, per quanto improvvisata e composta di veicoli delle prime serie ancor grezzi e difettosi, mostrò reattività e intraprendenza (ioJ. Che poi questo stesso scontro, in sè tutt'altro che scoraggiante sia divenuto, per ragioni n on dipendenti dalla Brigata Corazzata e dal suo comandante, elemento di una catena causale che ci condusse al disastro di Beda Fomm è diverso argomento che non affronteremo qui. La battaglia di Beda Fomm va studiata (come è stato fatto anche da noi di recente) in un vasto quadro tattico-strategico e anche psicologico che ne trascende l'aspetto puramente carristico <11J. Per quest'ultimo, bastano poche annotazioni. Gli italiani godevano per la prima volta di una netta superiorità numerica in fatto di carri. È ormai noto che a Beda Fomm, dopo i movimenti - rispettivamente - per la corda e per l'arco della Cirenaica - , giunsero non più di 29 cruiser britannici con forse 50 o 60 fra carri leggeri e autoblindo e oltre 100 M 13 italiani, dei quali meno di metà inquadrati nella Brigata Babini. Il successo britannico fu dovuto anzitutto al fatto che gli M 13 non furono impiegati unitariamente ma almeno in quattro separati nuclei, oltre a minori spezzoni (lo stesso del resto avvenne per le altre forze italiane di entità n on trascurabile almeno quanto ad art iglierie autotrainate). Come scrisse Liddell Hart, gli italiani usarono i loro carri alla rinfusa, li fecero sparare in movimento e non da fermi (come gli inglesi avevano imparato alle manovre del 1934 n:ella piana di Salisbury), li mantennero generalmente sulla litoranea mentre i carri britannici si spostavano lungo i fianch i alla ricerca di posizioni protette (12J. Del resto, anche se ve ne fosse stata la capacità e la volontà, il movimento dei carri italiani era difficilmente coordinabile per mancanza, rarità e comunque insufficienza, di apparecchi radio. (10) V. ancora M. MONTAN ARI, op. ulr. cit. , p. 322. (ll) [vi, pp. 313-432. (12) B.H. L!DDELL HART, op. u!t. cit., II, p. 61-62.

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Evitiamo di proposito il confronto fra le qualità «tabellari» degli M 13 e dei loro avversari a Beda Fomm. E ciò per due ragioni. La prima è che non si riesce ad appurare a quali tipi appartenessero i 29 cruiser (carri medi) che combatterono a Beda Fomm. Le differenze non sono di poco conto, sempre stando alle sole tabelle ufficiali. Quanto a corazze, l'A9 era contenuto fra i 14 e gli 8mm mentre gli altri due modelli britannici si equivalevano: da 30 a 8mm; in ogni caso meno degli M 13 che avevano spessori da 40 a 25mm. Il cannone britannico era sempre lo stesso pezzo da 40mm: il «two pounders» (2 libbre) che lanciava proietti pieni (non esplosivi), appunto del peso di 2 libbre (900 grammi) a una velocità iniziale di 2600 ·piedi (m 897) al secondo. Le cose però cambiavano molto quanto a potenza dei propulsori ed al rapporto fra questa e il peso dei carri. Infatti, le 12,7 tonnellate degli anziani A9 e le 14,5 dei più recenti A 10 erano animate da propulsori da 150 CV pertanto con un rapporto peso/potenza - rispettivamente - di 11,81 CV/te di 10,34 CV/t; comunque superiore a quello degli M 13 i cui motori da 125 CV (nominali) davano un rapporto solo di 9,61 CV/t. Ma l' A 13, dotato di un motore da ben 340 CV per le sue lSt (perciò 22,6 CV/t), poteva sviluppare una velocità massima di ben SO km/h e godere di tutti i vantaggi derivanti dal favorevole rapporto. La seconda, non meno valida ragione per non spingere oltre l'indagine è che, per gli M 1~, essa sarà ripresa nel prossimo capitolo in più ampio contesto e in base a documentate verifiche sulle reali caratteristiche delle corazze e dei motori. Interessa comunque notare sin d'ora il seguente dato di provenienza britannica. Dei 101 M 13 rimasti sul campo di battaglia di Beda Fomm, prevalentemente nella zona dove avevano agito i Cruiser del 2 RTR britannico, 48 risultarono colpiti dai proietti perforanti dei two pounders, 8 da altri cannoni, 6 in modo non sicuramente accertabile, mentre 39 sarebbero stati abbandonati intatti (n).

(13) Ivi, p. 61.

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Il soccorso tedesco.

Naturalmente il vero «soccorso» tedesco alla perielitante Italia dell'inverno 1940/41 fu quello costituito da reparti terrestri ed aerei (e più tardi anche da sommergibili e motosiluranti): in particolare, per l' A.S., dalle Divisioni che formarono l'Africa Korps (sa leggera poi 21 a Panzer, 15a Panzer) e quindi dalla 90\ dalla 164a e dalla 19a Flak, nonchè da altre unità in prosieguo di tempo .. Di tutto ciò tuttavia non parleremo se non marginalmente quante volte si debbano registrare ripercussioni di queste ottime formazioni militari sulla meccanizzazione italiana. Il soccorso tedesco di cui ci occupiamo ora è quello a base di mezzi che, lentamente, in misura minore del desiderato e anche al promesso, fu poi accordato, senza però che assumesse importanza neppure paragonabile all'invio di reparti. Le invocazioni italiane risalgono già al dicembre 1940. Mentre si avviavano le trattative con l'alleato, si decideva d'inviare tutti gli M 13 disponibili in Libia, appunto quelli che finiranno - come già ricordato - a Beda Fomm (14). Nella riunione dello Stato Maggiore generale del 1° dicembre 1940 entrambi i problemi venivano affrontati: Ecc. Roatta - Per i contraerei chiediamo [alla Germania] 1650 pezzi da 37 [3.7 cm Pak 35/36) con relative munzioni. Per gli anticarro siamo a terra. La richiesta di carri può essere ridotta da 1566 a 800. Le autoblindo da richiedere sono 300. [...] Ecc. Guzzoni - I piroscafi per l' A.S. [Africa Settentrionale] sono pronti a N apoli. Il 10° bersaglieri ed i carri M sono già pronti. [...] Ecc. Cavallero - E per la Libia? Si sta pensando di formare una divisione corazzata nostra col 10° bersaglieri, con un reggimento artiglieria motorizzata e con carri. Ecc. Guzzoni - Mancano solo quelli. Il personale c'è già. Con 2 btg. carri M (80 in tutto) più un btg. carri leggeri si può costituire questa divisione corazzata. Ecc. Cavallero - La costituzione si può fare in posto. Mi [sic, probabilmente Si] mandano battaglioni non indivisionati, ma non solo sfusi <15l,

Giunse c9sì a Bengasi il V battaglione del 32° carristi con 37 M 13 che si aggiunse al IIl/32, che possedeva ancora i suoi 37 M

(14) AUSSME, Diario storico dello S.M.G. cit. appunto del 18 dicembre 1940. (15) USSME, Verbali delle riunioni ecc. cit., voi. I, pp. 132-133.

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La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

13, e al I/4 che aveva aumentato la sua dotazione a 40 Ml 1 (5 effi-

cienti) con il ricupero di alcuni carri organicamente appartenenti al distrutto II/4 del raggruppamento Maletti. Sull'efficienza di questi mezzi, ecco qualche osservazione tratta da un noto volume del maresciallo G raziani: Particolare docu mentazione desidero qui fare sull'efficienza dei reparti carri ar maci di cui d isponevo.

Dalle, cronologia del 22 dicembre rilevo la situazione degli M11 comunicatami dal col. A resca: su 40 carri esistenti, 5 efficienti, 3 5 limitatamente efficienti (solo 4 possono muoversi nel campo tattico - gli altri sono immobilizzati) - non sono arrivate le parti di ricambio - si riescono a riparare appena due carri alla settimana. Alt rettanto sconfortante è la situazione del 3° bcg. M13 - l' unico allora esistente in C irenaica, dato che il 5° btg. era attardato a Tripoli a causa dell'inefficienza dei r imorchi (v. e.a. tel. 5865 del 21/12). La relazione del col. Trivioli sulla marcia per Me ki li (v. e.a. foglio 01/ 4120 del 28-J2) mi fornisce questi dat i: partito con 21 carri è arrivato a Mekili con tre carri soltanto.

Tutti gli aùri hanno raggiunto a gruppi di 3 o 4 dopo ben sette ore. [..] Le muse sono esclusivamente di carattere tecnico [..j IL 3° btg. M/3 è praticamente ridotto ri una compagnia di carri da combattimento (13 carri) e ad ;ma mezza compagnia di carri di riserva (6 carri) Dei carri leggeri è ben nota la scarsissima efficienza bellica. Del LXI bcg. (che era uno dei più in ordine) lo scesso col. Trivioli nella citata relazione dice:

Dopo le marce cui è stato assoggettato è evidente che non si possa far su di esso che relativo assegnamento nei riguardi della mobilità. Ha perduto per avarie dipendenti dai lun, ghi percorsi cingolati ii 50% circa dei suoi carri [...) A compiere il percorso di circa 80 km ha impiegato più di 15 ore ed un 'aliquota di esso circa 20 ore [... ]

La situazione di fatto del materiale non consente più altri movimenti cingolati su lunghi percorsi <16>.

La quantità di mezzi da richiedere alla Germania era impressionante. Il 17 dicembre il generale Roatta inviava al generale Ugo Cavallero, nuovo capo di Stato Maggiore generale, un promemoria che riportiamo integralmente in allegato (all. 39). Nonostante le richieste da inoltrare ai tedeschi non avessero lo scopo di portare i reparti al «100% degli organici di guerra», erano comunque necessari: (16} R. GRAZIANI, Africa settencrion.ale, ecc. cir., p. 175. Abbiamo un iformato in corsivo wt-

te le citazioni riportate nel volume.

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13800 autocarn; 750 autospeciali e trattori;

il maggior numero possibile di artiglierie; 990 pezzi da 88 e 1650 da 37 ant1aere1; 540 cannoni da 47 anticarro; 300 autoblindo e 1566 carri medi, eventualmente riducibili a 800; 9000 muli da soma pesanti; il maggior numero possibile di radio e di proiettori (17), Buona parte di queste richieste venne respinta dai tedeschi. Per quanto riguarda i mezzi da combattimento, essi si dichiararono disposti a cedere: [ ...]

e) Carri armati Alla r ichiesta di carri armati tedeschi è stato risposto, al solito, negativame nte nella maniera più esplicita. Il generale T homas dichiara di avere disponibile i seguenti materiali di preda bellica fra ncese: - 50 carri armati francesi tipo B 2 [ ... ) Consegne: 30 il 1S gennaio senza r adio; 20 il 15 marzo con radio; successivo completame nto del materiale radio mancante.. 50 carri Somua [...) Consegne: 25 metà febbraio; 25 metà marzo; completi di radio. - 350 Renaull tipo 35 [ ...) Consegne: 76 subito da fe bbraio 25 al mese; completi di radio. Il munizionamento esiste ma non si hanno dati precisi. Il m ateriale trovasi a Parigi. Occorre che una commissio ne si rechi a vederlo. Q Autoblinde Risposta negativa. Non ne hanno di nessuna specie (IS) _

(17) NARS T821 roll 127 !TA i 144, dal sottocapo di S.M. dell'esercito al capo di S.M.G., Roma 17 dicembre 1940. (18) NA RS T821 mli 142 IT A1202, Verbale dei colloqui con la parte germanica per la richiesta di materiali bellici per l'esercito, Berlin<> 31 dicembre 1940. Il verbale utilizzato reca la fi rma del generale Ubaldo Fautilli e risulta diverso nella forma da quello anonimo pubblicato da M. MONTANARI (op. ulc. cit., pp. 653-657) antecedcme di un giorno (30 dicembre 1940). Segue

la meccani?.zazione dell'Esercito Italiano

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Il materiale offerto non rappresentava certo il meglio di quanto catturato ai francesi. Le ottime autoblindo Panhard 178, di ~oncezione assai simile alle nostre AB40 e 41 ancora in fase di messa a punto, furono infatti immediatamente incorporate dai tedeschi. Modeste erano le caratteristiche del carro Renault che contrapponeva ad una discreta protezione (40mm massima) ed una buona autonomia (raggio d'azione di 130km), una insufficiente velocità (20km/h), un sorpassato cannone in torretta (da 37mm, penetrazione 15mm a 30 gradi a una distanza di 400m) e l' equipaggio di soli due uomini. Ben protetto era il carro B2 (o Bl bis) (60mm massimo) che era anche dotato di una sufficiente velocità (28km/h), di una discreta autono mia (raggio d'azione 180km) e di un possente armamento costituito da un 47mm in torretta (penetrazione 35mm a 30 gradi a 400m) e di un obice da 75 in casamatta dalle identiche capacità di perforazione. li materiale più interessante e moderno era costituito indubbiamente dal Somua S35, ben protetto (40mm nello scafo e 50mm in torretta), veloce (40km/h) e con un raggio d'azione di 230km. Dotato del medesimo cannone da 47 del Bl bis, il carro francese rappresentava un notevole salto di qualità ri. spetto al più leggero M13. I colloqui con i tedeschi proseguivano a Wiesbaden e il 15 gennaio il generale Marras poteva telegrafare:

Segue Nota ( I 8) l dati riportat i da entrambi i documenti differiscono da quanto pubb licato in Hirler e Mussolini. Lettere e dornmenci (Milano Rizzoli 1946, p. 90) ove il capo del Governo informava il Re (I gennaio 194 1) che i tedeschi avrebbero ceduto 50 Bl bis, 35 Somua (15 in meno) e 350 Rcnault. Le uniche cifre su i ca rri franc~si catturati dai tedeschi a noi note sono contenute in The Halder Diaries (crad. inglese, ed. fotoriprodona da ciclostilato, pubblicata dalla Westvìcw Press, Boulder Co lorado, U.S.A. 1976, 2 voli.). ln data 23 dicembre 1940: 4930 «carri compresi i trasporti munizioni» (e forse - supponiamo - anche le autoblindo). I n pari data risulta che il 20° reggimento corazzato era equipaggiato con materiale francese e che un altro reggimento, dotato dello stesso materiale, si sarebbe costituito in febbraio. Vi erano appositi corsi ~r conducenti con istruttori francesi. Risulta inoltre che erano programmati 800 semoventi con pezzi da 47 cecoslovacchi su sc.ifi di carri Rcnault 35 in luogo degl i scafi d i Panzer/. Ino ltre, esisteva un magazzino di parti ricam bio in una località della Francia indicata con la sigla •Gin». I carri francesi forniti agli italiani erano invece privi di parti di ricambio: v. oltre e nota 24. Sia dal diario Haldcr sia da altre font i risulta l'impiego tedesco di carri francesi soprattutto in Russia e in Balcania.

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Per Stamage Colonnello Mancinelli comunica che carri offerti sono seguenti [:) Tipo SOMUA da 20 tonnellatte 30 subito et 20 dopo sei settimane [;) Tipo RENAULT R.35 da 10 tonnellate 140 subito et successivamente altri trecentosessanta (360) in ragione 50 mensili [;] Tipo REN AULT B.2 da 30 connellace 23 subito et successivamente altri ottanta (80) in ragione 20 mensili [.] Tutti so no privi di radio [.) In corso accercamento possibilità parte tedesca fornire et applicare radio (.] l 19l,

I mezzi francesi iniziarono ad affluire a partire da febbraio ma con tempi e consistenze difformi dal pattuito. Il C.S.E.M. potè stilare i verbali di prova del Renault e del Somua il 27 febb raio 1941, mentre il successivo 4 aprile venne provata la cingoletta Renault UE che, pur non prevista negli accordi iniziali di cessione, venne fornita in un certo numero di esemplari al Regio Esercito (20>. Il generale Guzzoni, sottocapo di Stato Maggiore generale, perorò con il generale von Rintelen il 24 marzo 1941 la necessità di ottenere i mezzi promessi nel più breve tempo (21>, ma sembra che solo alla fine dell'estate terminassero le consegne. Recentemente una pubblicazione a dispense italiana ha scritto senza citare la fonte : Il materiale in parole [sic] giunse in Italia in condizioni di efficienza molto ridocte. Si pensò in un primo momento di impiegarlo in Africa settentrionale, e all' uopo si decise, in data 10 luglio 1941, «per sperimentare in Libia taluni automezzi» dicostituire una compagnia su un plotone Somua, un plotone R35 ed un plotone autoblindo «Nizza» su quattro macchine (22l.

Secondo il generale Zanussi l'arrivo dei Somua suscitò molte speranze: (19) NARS, T821 roll 142 ITA 1202 cit., da generale Marras a Minisrern della guerra, Berl ino, 15 gennaio 1940. (20) Le fotocopie dei verbali d i prova in A.A. Nel settembre 1941 vennero pubblicate le circolari n. 4150 e 4151 a cura dell 'Ispettorato delle truppe corazzate e motorizzate, dal tito lo rispettivamente lsm,:tione sulla condotta e sulla manutenzione del carro armato S. O.M. U.A. {Fr.) e lsiruzione sulla condotta e sulla manutenzione del carro arma.to Renault 35 (Fr.). (21) .AUSS.tv1E, Diario storico STAMAGE-C.S., app unto del 24 marzo 1941. (22) Nicola PIGNA TO I carri armati francesi del R.E. in P ierangel() CAITI I mezzi corazzati del Regio Esercito 1912·1943, pubblicazione a dispense inserita nella rivista <., Difesa» Genova 1971-72, p. 76. Le quattro autoblindo AB40 del reggimento di cavalleria «Nizza» diventano le autoblindo «Nizza» francesi di preda bellica, costruite nel 1935 e cedute all'Italia nel 1940 (p. 74).

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Par ve ad un certo momento che la cessione del carro medio francese Somua di preda bellica, fosse in grado di risolvere la situazione; e fu illusione d i breve d urata, perchè il tipo era lento e insufficiencememe armato <23>.

Confrontando le caratteristiche del carro francese con quelle dello M 13 è difficile condividere le opinioni di Zanussi. È tuttavia vero che tanto i Renault quanto i Somua giunsero in Italia senza parti di ricambio (24) e questo può aver limitato la loro efficienza. Non conosciamo tracce documentali di arrivi di carri Bl bis ·(o B2) ma qualche esemplare fu sicuramente consegnato come risulta da immagini fotografiche. I Somua e i Renault furono assegnati inizialmente al 4° reggimento carristi organizzato su sei battaglioni. Seguiamone brevemente la storia. La presenza dei Renault in Italia è accertata già il 3 aprile 1941 quando il V btg. R35 venne trasferito a Ladispoli mentre il VI btg. R35 venne destinato a Terracina. Il 9 giugno il V btg. R35 si mosse alla volta di Tivoli. Il 15 maggio 1941 il I btg. Reclute fu sciolto e le sue quattro compagnie si trasformarono rispettivamente in I, II, III e IV btg. R 35. _Il II btg. Reclute formò la 7a e ga compagnia del V btg. R 35 e la 5a e 6a del VI btg. R35 che il 15 agosto diedero vita al CI e CII btg. R35 che assieme al CC btg. Somua costituirono il 131 ° della Centauro. Ventuno Somua e gli R35 furono impiegati nella manovre del Friuli del 22 ottobre 1941. Ricorda Zanussi: Sotto il punto di vista tecnico [delle manovre), i carri - i nostri soliti carri medi ed i francesi Somua - r ilevano le note imperfezioni sulle quali non val la pena di insistere (25).

Il problema della creazione del 131 ° reggimento carri della «Centauro» venne affrontato anche dal capo di S.M.G. generale Cavallero il 14 settembre 1941:

(23) Giacomo ZAN USSI, Guerra e catastrofe d'Italia, 2 volumi., Roma Corso 1946, voi. I, p. 155. Le opinioni di Zanussi risultano in netto contrasto con ogni ragionevo le considerazione tecnica. Solo nel 1942·43 il carro risulterà superato. Si veda in merito il promemoria Le chars Somua dans La campagne de Tunisie in Marce! SPIV AK e Arman<l LEONI, Les forces francaises dans la Luue contre /'ttxe en Afrique, torno II La campagne de Tunisie 1942-1943, Chateau de Vinccnnes 1985, pp. 345-346. (24) M. ROATTA, Otto milioni di baionette cit., p. 156. (25) G. ZANUSSI, Guerra ecc. cit., voi. I p. 165.

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[ ...) Ricevo il gen. Favagrossa [...] Carri armati francesi. Armamento della Centauro è subordinato a questo [ ...] Telefono all'ecc. Roatta. Carri francesi per armamento della Centauro. Ci danno [rectius: ha nno dato] 32 di un tipo [Somua] e 124 Renault. Ne aspettiamo altri o sono sufficienti per armare la Centauro? (26l.

Il 131 ° reggimento carri, comandato dal tenente colonnello Ciccimarra, venne in parte trasferito in Sicilia il 2 gennaio 1942 (CI e CII btg. R35) e in parte destinato in Sardegna (CC btg. Somua) il 25 dicembre 1941 (27).

Il riordinamento dei rapporti Ministero-industria.

Tornando agli avvenimenti dell'inverno 1940/41, sembra importante sottolineare come le speranze riposte nelle forniture tedeséhe incoraggiassero il Ministero a cercare di riordinare i propri rapporti con l'industria in merito Allo studio e all'adozione di nuovi materiali (doc. 40)- <28l. Lo studio mirava a disciplinare il regime delle forniture ponendo fine alle interferenze di vario genere che puntualmente caratterizzavano le adozioni di materiali nuovi. Questa azione si integrava alla diversa intonazione che, come abbiamo visto, i vertici militari avevano cercato di imprimere ai loro rapporti con l'industria fin dall'estate 1940. Ma ancora una volta le buone intenzioni non riusciranno a prevalere. I principi con cui l'esercito cercò di riordinare la propria «politica» in argomento possono così riassumersi: - da un lato l'oculata gestione delle commesse, insensibile ad ogni troppo facile promessa industriale di riduzione dei tempi (26) L. CEVA, Il diario del maresciallo Cavallero, in «Rivista Storica Italiana» anno XCVII, fascicolo I, 1985, p. 306. (27) AUSSME, D iari storici n. 508. La formazione dei battaglioni era la segue nte: CI e CII btg. R35: - com pagnia comando con 4 carri M13 d i cui d ue centro radio; - 3 compagnie (48 carri R35); CC btg. carri Somua: - compagnia comando su 4 carri M13 di cui due centri radio; - 2 compagn ie (32 carri Somua); (28) ACS carte Graziani cit., Studio ed adozione nuovi materiali promemoria n. 371, Ro ma gennaio 1941.

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costruttivi, ma più concretamente cosciente delle capacità di ogni singola unità produttiva. L'attento dosaggio degli ordinativi, peraltro sempre commisurati ali' organizzazione dei produttori e alla disponibilità di materie prime, fu indubbiamente di sprone alla parte industriale non più sicura della propria inattaccabilità. L'aumento produttivo dell'Ansaldo in campo carrista, purtroppo non accompagnato da progressi sul piano progettuale, dipenderà magari da pure coincidenze. È tuttavia coevo a tale mutato atteggiamento del «cliente» militare;

- dall'altro la ricerca di nuovi mercati alternativi a una tecnologia che il monopolio di fatto aveva cristallizzato ai primi anni trenta. Con questo, non s'intendeva certo abbandonare l'industria nazionale. Ciò sarebbe stato impossibile ed è confermato dalla quarta commessa di M 13 per 379 esemplari firmata il 4 febbraio 1941 (29l. · In altre parole si vollero ribadire i diritti del «cliente» (lo Stato Maggiore), che si poteva avvalere dei servigi di un «amministratore» (il ministero) e di vari organi tecnici, nei confronti del fornitore. Come vedremo quest'opera di risanamento conobbe alterne fortune, ma inizialmente non si ebbero fratture nonostante gli importanti cambiamenti al vertice verificatisi in quel torno di tempo. Se n'è già accennato incidentalmente, ma ricordiamoli: - il 9 novembre 1940 Soddu aveva sostituito Visconti Prasca nel comando delle truppe in Albania e Guzzpni aveva sostituito Soddu sia quale sottosegretario alla Guerra sia come sottocapo di S.M. generale; - il 6 dicembre 1940 Badoglio era stato sostituito quale capo di S.M. generale da Cavallero il quale però si stabiliva in Albania, dapprima affiancando l'azione di Soddu e poi facendolo «silurare», sempre beninteso conservando l'altissima carica di capo di S.M. generale che però veniva, di fatto, esercitata a Roma da Guzzoni. (29) A.R. 14.27.6, S11ccessione cronologica delle ordinazion~ s.l., 1943.

Un' inverno di sconfitte e l'aiuto tedesco

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Attivismo e pretese dell'Ansaldo.

A dicembre 1940 si profilò la necessità di un più potente pezzo anticarro e per carri. In Libia infatti erano apparsi i Matilda praticamente imperforabili dai nostri calibri fino al 75 e difficili da colpire coi pezzi di calibro ancora superiore. Essi, come del resto tutti i carri britannici salvo quelli leggeri, erano armati del pezzo da 40mm che a 457 metri poteva penetrare 57mm di corazza inclinata di 30 gradi, il two pounders già menzionato. Infatti: L'arma da 47/32 adottata per i carri armati M13-14, già verso la fine del 40 ci [ali' Ansaldo] apparve arretrata rispetto alla tendenza ad accrescere la protezione degli scafi e delle corrette: la sua bassa velocità iniziale (imposta dalle necessità di impiegare lo stesso munizionamento del 47 /32 mod. 39 di accompagnamento fanteria, già in servizio da alcuni anni) congiunta ad un proietto di qualità perforanti mediocri, obbligavano ad un tiro molto ravvicinato per perforare le piastre di corazza de i carri più moderni (Jo).

Il 12 dicembre 1940 l'Ansaldo presentò alla Direzione Superiore del Servizio Tecnico Armi e Munizioni il modello in legno del pezzo da 47/ 40, simile al 47/32 da carri ma con l'allungamento della canna e una diversa camera a bossolo. La costruzione avvenne rapidamente e le prove di tiro ebbero luogo il 3 marzo 1941. Ma disastrosamente lenta fu la messa a punto di un nuovo proietto da 47 studiato congiuntamente dalla B.P.D. per la polvere, dalla Delta (gruppo Ansaldo) per i bossoli e dalla Terni. Nel luglio 1941 si arrivò alle prove presso il balipedio della Terni, ma l'entrata in servizio avvenne solo nel 1943 sul carro M 15, quando ormai ben altri erano i problemi posti dal campo di battaglia. Le vicende in Africa settentrionale avevano frattanto indotto lo Stato Maggiore a richiedere mezzi anticarro non solo più potenti ma anche dotati di maggior mobilità. L'Ansaldo sostiene di aver progettato di propria iniziativa un autocannone da 90/53 utilizzando il telaio di un autocarro pesante Alfa Romeo. L'ingegner Rocca avrebbe presentato al ministe-

(30) A.R. 14.51.b, Relazione sull'attività dell'Ansaldo S.A.. dal s1.ruzioni di artiglierie. Parte generale, s.l., s.d., p. 45.

1939 al 1943

nel campo delle co-

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ro della Guerra una relazione sul nuovo mezzo il 7 gennaio 1941. Pochi giorni dopo, il 12 gennaio, l'ispettorato dei servizi tecnici comunicò alla ditta genovese l'accoglimento della proposta assegnando per lo scopo un autocarro Lancia 3RO. Secondo l' Ansaldo, le differenze fra i due autocarri erano tali da costringere i tecnici ad una completa riprogettazione del mezzo il cui prototipo venne tuttavia approntato molto velocemente. Infatti il 6 febbraio l' autocannone era pronto e il 10 febbraio 1941 iniziava le prove di tiro. Quasi parallelamente, su richiesta della direzione generale della motorizzazione, l'Ansaldo metteva allo studio un altro autocannone sul telaio dell'autocarro Breda 51 coloniale e il 10 marzo ne presentava il prototipo alle prove di tiro assieme con un autocarro Lancia 3RO attrezzato per il trasporto munizioni. L'imbarazzo della scelta dei due mezzi e l'incertezza sulla loro validità può spiegare l'altalenante andamento delle commesse: il 13 marzo 1941 veni vano ordinati 30 au tocannoni Lancia; il 1° aprile la commessa veniva ridotta a soli 10 pezzi (2 batterie e 2 pezzi di riserva); - il 25 giugno furono ordinati 70 autocannoni Breda; - il 18 settembre l'ordine dei Breda fu ridotto a 50 esemplari, ma furono ordinati altri 20 Lancia (in totale 30) più 64 carri porta munizioni, 16 carri comando e 16 carri attrezzi; - il 2 dicembre la fornitura dei Breda fu elevata a 90 unità; quella dei carri porta munizioni venne portata a 96 in totale e a 24 quella dei carri attrezzi, mentre i carri comando furono ridotti a 12 per la costituzione di 12 gruppi di autocannoni (31>. A fine dicembre 1941 risultavano consegnati tutti i 30 autocannoni Lancia e solo 10 Breda <32>, ma mentre siamo riusciti a ricostruire parzialmente le vicende in Africa settentrionale dei mezzi su telaio Lancia, rimane misteriosa la sorte della maggior parte dei Breda. Circa a metà 1942 risultavano esistenti 50 autocannoni

{31) A.R. 14.51.b, Relazione s1Jl'a11ivirlt dell'Ansaldo S.A .ecc., cit., pp. 32-33. {32) lvi, p. 42. ·

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da 90/53, ma il mezzo veniva considerato una soluzione provvisoria (33)_ Al 30 settembre 1942 ne risultavano ancora in commessa 57 (23 prodotti in nove mesi), ma dei 63 autocannoni consegnati in totale (30 Lancia + 33 Breda) solo 2 mezzi risultavano esistenti (34)_ A fine dicembre 1942 erano ancora in commessa 24 Breda 51, per cui nell'ultimo trimestre dell'anno ne furono costruiti altri 33 (35)_ Nel frattempo l'Ansaldo si dedicava allo studio di altri mezzi da combattimento. Il progetto più importante fu sicuramente quello del semovente da 75/18, di cui si era vagamente parlato nel ricordato colloquio di Caracciolo con Roatta del 21 ottobre 1940. Sulla genesi di questo carro esistono due versioni. La Storia dell'artiglieria italiana ne attribuisce il merito al colonnello Berlese dell'ispettorato superiore dei servizi tecnici <36), ma l'Ansaldo rivendica la priorità: Il 10 febbraio 1941 contemporaneamente al prototipo dei cannoni da 90/53 autocampali su autotelaio 3RO, presentavamo al tiro il primo esemplare di obice da 75/18 sistemato sul carro M13 («semovente da 75/18»). Lo studio di questo allestimento era stato da noi intrapreso nei primi di settembre del 1940 a seguito di contatti avuti al riguardo con il nostro confratello Fossati. L'ordine ufficiale di eseguire il progetto ci fu trasmesso il 16 gennaio ed a seguito dell'esito favorevole delle prove eseguite il 10 febbraio ne mettemmo in costruzione 30 unità. L'ordinazione ufficiale ci fu passata il 10 marzo 1941; però solo per 15 complessi; venne poi portata a 60 unità il 25 maggio; a 144 il 5 dicembre 1941 ed a 200 il 17 gennaio 1942. I primi 15 furono consegnati entro il mese di maggio '41 <37) _

Non sappiamo a chi attribuire il merito della proposta, ma è comunque certo che il miglior veicolo da combattimento prodotto dall'industria nazionale fu ispirato da precedenti ed analoghe costruzioni tedesche. Le affermazioni dell'Ansaldo sull' andamento degli ordini sono imprecise. Risulta infatti che: - il 18 marzo 1941 fu passato un ordine per 30 semoventi e 10 carri comando, anche questi ultimi cost.ruiti privando l'M13 (33) AUSSME F16. 11.5, tabelle con istogrammi sulle esistenze e fabbisogni di armi [a stampa], s.d. [ma 1942]. (34) COMITATO, Storia dell'artiglieria ecc. cit., voi. XV, p. 402. (35) Ivi, p. 383. Ricord.iamo che dalla tabella Artiglierie e.a. disponibili a metà del 1943 (p. 640) si desume una esistenza di 29 Breda 51 a metà dell'anno successivo. (36) [vi, p. 521. (37) A.R. 14.51.b, Relazione sull'attività dell'Ansaldo S.A. ecc., cit., pp. 33-34.

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della torretta ma riducendo l'armamento a due sole mitragliatrici m casamatta; - il 1° giugno furono ordinati altri 30 semoventi e 18 carri comando; - il 18 giugno altri 2 carri comando; - i successivi due ordini del dicembre (5.12 e 30.12) riguardavano in totale 130 (84+46) semoventi e e 66 (42+24) carri comando sul nuovo scafo M41 (v. oltre); - la commessa del 17 gennaio 1942 era relativa ai 30 semoventi da 90/53 sempre su scafo M41 (38l. Torneremo più avanti sul problema dell'attendibilità dei promemoria di fonte industriale stilati nei primi mesi del 1944 e tendenti a magnificare agli occhi delle autorità della RSI l'andamento delle rispettive produzioni belliche fino all'otto settembre 1943. Finita la guerra, analoghe ma opposte preoccupazioni spingeranno le medesime ditte a compilare documenti riduttivi sull'attività svolta durante l'occupazione tedesca. Nel primo di tali periodi, i promemoria Fiat e Ansaldo (più volte citati per numerosi confronti con altri documenti ma anche per preziose informazioni specifiche) non tendevano solo a ricostruire tecnicamente la successione degli eventi ma soprattutto a creare un'immagine di efficienza industriale tarpata da erronee o perverse direttive di ufficiali superiori «badogliani». L'analisi dell'andamento delle commesse fornisce un elemento per meglio capire alcuni avvenimenti che caratterizzarono i rapporti tra i vertici militari e l'Ansaldo-Fiat nel primo semestre del 1941. A fine giugno 1941 questa era la situazione degli ordini parzialmente soddisfatti: 19 autocannoni Lancia da 90/53 (in costruzione); 70 autocannoni Breda da 90/53 (in costruzione); 60 semoventi da 75/18 (in costruzione);

(38) A.R. 14.27.6, Successione cronologica delle variami alle ordinazioni, cit.

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30 carri comando da 75/18 (in costruzione); 1520 carri M13. Ne erano stati approntati in totale 710 (46% dell'ammontare totale degli ordini) di cui 475 nel primo semestre 1941. La produzione mensile media si aggirava sugli 80 carri con una punta di 92 mezzi raggiunta nel maggio 1941. Con tale andamento per soddisfare tutte le commesse dei soli M13 sarebbero occorsi ancora 1O mesi; - 176 autoblindo. Gli esemplari consegnati ammontavano a 70 (39% della commessa), ma la produzione stentava a decollare. Dopo i 30 mezzi prodotti in maggio, le consegne erano scese a 23 in giugno e, con una produzione mensile media di una trentina di esemplari, occorrevano ancora tre mesi e mezzo per esaurire gli ordini; - 583 carri L6 in totale. L'ordine era stato modificato riducendo il numero dei carri a 283 in favore di 300 esemplari del nuovo semovente da 47/32 sul medesimo scafo. La produzione era tuttavia appena iniziata e si sperava di raggiungere una produzione mensile media di 65 mezzi a partire dall'agosto (39). I due centri produttivi di Genova (Fossati) e di Torino (SPA) erano quindi assorbiti completamente dalla produzione dei mezzi ordinati, ed incrementi di produzione non potevano certo ottnersi con la creazione di un terzo centro di montaggio a Pozzuoli. A sfavore della idea cara a Rocca era il fatto che la SPA non era in grado di produrre un numero maggiore di motori. La produzione mensile di propulsori per l'M13 aveva infatti faticosamente raggiunto la quota degli ottanta esemplari solo nel maggio 1941 e nei mesi successivi oscillĂ˛ attorno a quel valore (4o). E neppure trascurabili erano i limiti dovuti ad altre aziende sub-fornitrici. Scriveva infatti Rocca:

(39) Per i mezzi di produzione Ansaldo v. A.R. 14.27.6 cit., 12.57.1 Diagramma progressivo produzione autoblinde s.l., s.d. [ma 1942] e 12.57.2 cit. Per i carri di produzione SPA v . il noto Promemoria Valletta del 12 giugno 1941 riprodotto anche in L. CEVA, La condotta italiana ecc. cit., pp. 155-158. (40) A.R. 14.57.2 cit.

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Per conseguire l'ulteriore intensificazione dei programmi è probabile che le maggiori difficoltà siano incontrate dalla San Giorgio per gli apparecchi ottici e particolarmente dalla Breda per le mitragliat rici, talchè il R. esercito prevede già di ridurre a due le mitragliatrici per ogni carro M13, in luogo di quattro, costituenti l'arma· mento normale (41 ).

La speranza di raggiungere un ritmo produttivo totale di 200 mezzi corazzati al mese era ancora lontana dalla realizzazione così come, nonostante le assicurazioni più volte fornite da Rocca, quella di produrre 100 M13 al mese (42). Per di più l'Ansaldo era impegnata, oltre che nella produzione delle artiglierie, anche nella realizzazione di nuov-i progetti. Il 4 marzo 1941 Rocca scriveva al generale De Pignier, subentrato a Caracciolo al comando dell'Ispettorato superiore dei servizi tecnici, illustrando i prototipi in corso di approntamento: Sono oggi in grado di assicurarTi che lunedì 10 p.v. saranno pronti i seguenti materiali: 1) cannone da 90/53 su autotelaio Dovunque Breda; 2) autocarro Lancia 3RO attrezzato per trasporto munizioni da 90; 3) cannone da 47/ 40 su affusto provvisorio; 4) piattaforma per cannone da 90/53 su Lancia 3RO, sistemata a terra per il tiro in postazione fissa; 5) affusto semovente da 47/32 su autotelaio L6; 6) scalandrone definitivo per sbarco automezzi; 7) pontone per sbarco automezzi (in finitura) (43)_

Come già accennato, contemporaneamente all'inizio della produzione dello L6 fu messo allo studio un piccolo semovente sù scafo L6 e armato con cannone da 47 /32 da carro armato. Il progetto sviluppato dalla motorizzazione, improntato alla massima semplicità, prevedeva la sostituzione della torretta con il pezzo protetto da una scudatura parziale, ma rimase allo stato di modello preliminare in legno. L'Ansaldo installò il pezzo nello scafo proteggendo così maggiormente l'equipaggio a scapito di un brandeggio ridotto a soli 27 gradi. Il mezzo venne provato dal Centro Studi il 10 maggio 1941. (41) A.R. 12.49, Promemoria sulla produzione dei carri armati MI3, s.l., 28 dicembre 1941. (42) lvi. (43) A.R. 14. 13, R.A. ad Augusto DE PIGNIER, lerr. Genova-Corn igliano, 4 marzo 1941. Nella lettera si accenna alla necessità dell' invio a Genova d i un Somua e di un Renault R35 per effettuare delle P.rove sullo scalandrone.

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Era peraltro del tutto naturale che il ministero della Guerra pensasse di rivolgersi a ditte sia nazionali sia estere per affiancare la produzione Ansaldo-Fiat di carri armati, in modo da aumentare la disponibilità e da diversificare i rischi. Ma, come si è già accennato incidentalmente, tutto ciò non sembrava per niente «naturale» né all'Ansaldo né alla Fiat le quali anzi mostrarono di apprezzare pochissimo i tentativi di allargamento del mercato fatti dal Ministero e che costituiscono l'oggetto del prossimo capitolo.

CAPITOLO

IL TENTATIVO MINISTERIALE DI RIAPRIRE IL MERCATO Qualche avvertenza.

Il lettore comprende come talvolta una certa sommarietà terminologica sia inevitabile in un lavoro come questo dove lo spazio è riservato soprattutto a due finalità: offrire la maggior copia possibile di documenti nonchè quel tanto di interpretazione e di commento che, grazie a scrupolose indicazioni archivistiche e bibliografiche, possa essere sempre oggetto di riesame e verifica da parte di altri studiosi. Ciò obbliga spesso a trascurare sfumature e distinguo forse utili ma non proprio indispensabili e che in ogni caso condurrebbero a impossibili dilatazioni di scrittura. Così, quando in questo e nei seguenti capitoli si riprende il tema già accennato del «monopolio» (od «oligopolio» o «duopolio») nonchè quello di certi indizi d'una volontà ministeriale di aprire invece il mercato dei veicoli da combattimento alla concorrenza e alla libera iniziativa, deve essere subito evidente la sbrigativa accezione in cui tali· espressioni vengono usate. Carri armati e ordigni congeneri non sono oggetti nella cui ideazione e allestimento possa cimentarsi una folla di progettisti e di costruttori. Cosicchè più che di libera concorrenza dovrebbe casomai parlarsi di ragionevole allargamento del cartello. Ed è poi evidente che produttori, da un lato, e pubblico «cliente)), dall' altro erano guidati non da scelte dottrinarie di politica economica, ma - rispettivamente - da interessi concreti e dal perseguimento di finalità istituzionali. In particolare, nella presunta (e, secondo noi, provata) volontà ministeriale di cambiare le cose esulavano convincimenti che non competono alla pubblica amministrazio-

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ne, né a quella della Guerra né a qualsiasi altra. Un ministero, in qualunque regime politico, non sarà mai né liberista né protezionista, ma solo interessato ad assicurarsi nel più breve tempo possibile gli strumenti necessari della miglior qualità e nel numero più elevato in proporzione alla risorse di bilancio. Ed ecco ancora un altro e assai diverso avvertimento, forse anch'esso superfluo, cui tuttavia indulgiamo una volta per tutte. Ricostruendo, come stiamo per fare, avvenimenti della primavera 1941 e per di più in relazione a sperati mutamenti di processi produttivi la cui lunghezza era inevitabile e ben nota, viene oggi istintivo un giudizio di «inutilità» perchè si sa come quel tempo era vicino, ad esempio, all'autunno del 1942 quando anche all'osservatore meno preveggente la guerra doveva apparire inevitabilmente perduta. Ma è di tutta evidenza che un tempo «storico» non va mai collocato nella luce che solo avvenimenti posteriori poterono proiettare su di lui. È elementare, ma qualche volta lo si dimentica, che il 1938 può definirsi l'ultimo anno di pace europea o poniamo - gli anni 1939-1942 possono chiamarsi «gli ultimi del fascismo» solo quando si sia vissuta - rispettivamente - la successiva guerra e la crisi del luglio 1943. Ma nessuno, mentre li visse, poteva sentirli «ultimi» dell'una o dell'altra cosa. A questa stregua, la primavera 1941 seguiva percepibilmente a un inverno di nostre «sconfitte», ma fu vissuta immersa nel quadro di una guerra di durata imprevedibile e combattuta a fianco di un alleato potente e protagonista fino ad allora soltanto di strepitose vittorie. Il tentativo di rimediare errori e di innovare procedimenti produttivi fu sicuramente avvertito come «urgente» magari anche da chi ne paventava la tardività. È escluso comunque che si palesasse aprioristicamente e irrimediabilmente «fuori tempo» com'è istintivo percepirlo oggi.

Politici e militari nella primavera 1941. I duri rovesci dell'inverno segnavano la fine di un'illusione. Alla sconfitta si sommava l'umiliazione dell'aiuto tedesco il cui

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solo apparire capovolgeva situazioni per noi insormontabili nonostante gravissimi sacrifici. Il capo del Governo, dimentico d'avere imposto alle forze armate il proprio comando personale, tendeva a far apparire i militari unici responsabili. Alle prime battute dell'insuccesso greco, Badoglio era stato messo in condizioni di dimettersi. La· sua sostituzione con Cavallero aveva coinciso con la destituzione dell'ammiraglio Cavagnari (capo di S.M. e sottosegretario alla Marina) il cui prestigio era scosso dal disastro di Taranto. I siluramenti, in sè probabilmente meritati, di Visconti Prasca e di Soddu cercavano di far dimenticare l'impulso di Mussolini e di Ciano nell'avventura greca. Le dimissioni di Graziani avevano concluso la rotta libica. Non si sentì in~ece il bisogno di evidenziare un responsabile specifico per l'A.O., il cui effettivo isolamento permetteva alla propaganda di presentarne la perdita come conseguenza fatale di preponderanza avversaria. Ricordiamo inoltre che le dimissioni di Badoglio, provocate da un attacco del giornale di Farinacci (necessariamente ispirate da Mussolini), erano state seguite da una breve campagna affidata agli organi periferici del partito fascista e tendente a .far passare il maresciallo addirittura per «traditore)) <1) . Quanto a Graziani, ancorchè la stampa non fosse autorizzata a parlarne, furono presto note dapprima l'intenzione del «duce» di denunciarlo a un Tribunale militare e poi la reale apertura di un'inchiesta a suo carico (z). Lo stato di esasperazione delle forze armate spinse ad un esame delle cause dei rovesci e all'affannosa ricerca di rimedi. Molti addebiti riguardavano l'organizzazione e l'addestramento, ma altri non meno gravi risaltavano nelle qualità delle armi e nelle capacità dei produttori. Quanto ai mezzi meccanizzati, ricordiamo anzitutto una rela-

(I} V., fra .l 'altro, Q. J\fu\l!ELINI, No·ve me;i ecc. cit., pp. 212-213, 214, 219, 225 e passim. (2) G. CIAN O, Di.ario, an notazioni del 29 giugno, 6 luglio, 17 ottobre, 17 novembre 1941 e del 7 marzo e 26 giugno 1942 (i n u na qualu nque delle varie edizioni Mi lano Rizzoli). La comm issio ne era composta dal grande ammiraglio Pao lo T haon dc Revel e dai generali Pietro Ago e Giuseppe Man ni nonchè dal consigliere nazionale Angelo Manaresi.

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zione del generale Gervasio Bitossi, comandante della «Littorio», sulle operazioni in Dalmazia. Com'è noto, tutto s'era ridotto alla marcia incontrastata del C. d' A. «autotrasportabile» (divisioni «Torino», «Pasubio», e cor. «Littorio») su 850 chilometri di discrete rotabili da Sussak a Ragusa. Nella «Littorio» il gregge dei soliti carri L era stato ravvivato da S M13 intesi probabilmente come ... elemento di forza. Col risultato che si legge nella prosa del divisionario - come sappiamo - uno dei più appassionati specialisti di truppe corazzate: Il carro M 13 in Dalmazia non ha segulto. Difetti al cambio di velocità, allo sterzo, alla pompa di alimentazione lo hanno fermato. Occorre provvedere subito altrimenti non arriveremo sul nemico prima che il nemico arrivi su di noi. - Occorrono carri pesanti prima che il nemico ci sorprenda con i suoi e con le sue armi anticarro. ·- A carro armato di peso maggiore corrisponde armamento di calibro maggiore. Rigorosamente parlando noi non abbiamo «carri armati» diciamo di averli nella divisione, ma non ne abbiamo, tuttavia ci chiamiamo «divisione corazzata». [...) La divisione disponeva di 5 carri M che gradatamente nel corso dell'avanzata sono passati dalla testa della colonna all'estrema coda dei ricuperi. Cause di questa cattiva prova vanno ricercate nella insufficienza del motore rispetto al tonnellaggio ed alle pendenze, ma questo difetto determinava soltanto un rallentamento di velocità. Gli arresti erano invece da attribuire ad avarie alle quali vanno soggetti soprattutto i meccanismi del cambio di velocità e del sistema di bloccaggio e al surriscaldamento del sist.ema di sterzo. Queste manchevolezze di costruzione possono facilmente essere ovviate rappresentandole alla casa Ansaldo subito (3).

Le pendenze delle rotabili dinariche erano state un problema per il carro M. Notizie scoraggianti giungevano dall'Africa settentrionale. Il 23 maggio il generale Gambara inviava al nuovo capo di Stato Maggiore dell'esercito generale Roatta un promemoria sulla situazione al fronte: [...) Degli automezzi meglio non parlarne: cimitero. Dei carri armati: idem. In tua mano deve essere una relazione alquanto dura sugli M13. Pensa che le truppe, visto e considerato tutto, preferiscono ancora i carri L!! Se non altro, dicono, quando {3) G. BITOSSI, Frammenti di un'esperienza ccc. cit., fotogrammi 047756-047757, 047760-047761. lvi si leggono anche interessami ril ievi sull'esplorazione (va affidata ad «autoblindo velociss ime» e non al «motociclista» che «non esplora, fa molto rumore ed è in condizioni di inferiorità,. perchè «l'arma automatica incavalcata sulla macchina non è una cosa seria( ... ) Si sta confondendo lo sport motociclistico con la micidialità della guerra. L'arma automatica deve essere piaz:i:ata su un veicolo che abbia stabilità»] ed altresì sul carro L (se ne chiede «la liquidazione.). V. al riguardo anche Ugo DE LORENZIS, Dal primo all'ultimo gicmo, Milano 1.onganesi 1971, passim.

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si muovono sono veloci, cd offrono così, poco bersaglio. Pensa che all'Ariete ne sono rimasti solo una ventina - ed anche questi - arrembati assai! Tutti concordano nel dire che gli M13, perfetti come scafo, buoni come armamento ed anche corazzatura, hanno un motore che assolutamente non risponde. Troppo debole; in terreno vario la velocità massima sviluppata è sugli 8 km/ora, perchè obbligaci ad usufruire in permanenza della prima e seconda marcia. Rimangono quindi, in azione, alla mercè di un qualsiasi miserabile cannoncino anticarro o mitragliatrice, che finisce per avere sempre buon gioco sulla corazzatura, data la loro scarsa mobilità. Bisognerebbe poter trasformare il motore da nafta a benzina. Con questo, mi dicono, si aumenterebbe la potenza in atto del motore di 130-lSOhp circa (4}_

Il rapporto Sarracino.

La relazione «molto dura» cui accenna Gambara è certamente quella 8 maggio 1941 Sui carri M 13 operanti in A .S. Sul funzionamento del servizio artiglieria in Libia (5) presentata dal generale Luigi Sarracino, direttore superiore dello S.T.A.M. (Servizio Tecnico Armi e Munizioni), scienziato di fama, «docente di Metallurgia e Tecniche Speciali, particolarmente competente in fatto di lavorazioni tecniche e meccaniche» (6l. La missione dello S.T.A.M. (di cui faceva parte anche il colonnello Arnione per la parte motoristica) era accorsa nella Cirenaica appena riconquistata ed aveva esaminato 47 carri M13 trovati fuori combattimento specie sulla «via Balbia al bivio Magrum)) (cioè a Beda Fomm). Dall'elaborato di Sarracino, piuttosto lungo e complesso, estraiamo alcuni concetti di varia portat~ e interesse: 1 - I carri M recavano «tracce di perforazione di pallottole di armi portatili intorno ai calibri 8 e 14mm». Al riguardo scrive Sarracino «la corazzatura francamente ha tenuto» (7} _ Rilievo di cui non sfuggirà la componente ironica riflettendo che tali calibri corrispondevano a normali mitragliatrici e al fucilane an~icarro (4) Il pr<>memoria è pubblicato in L. CEVA, Le /orze armate cit. ali. 54, pp. 573-581. Roatta era passato da sottocapo a capo di S.M. dell 'Esercito il 24 marzo 1941 dopo le dimissioni di Graziani. (5) AUSSME, b. H l f. 6. (6) Cosl Carlo MONTÙ e poi COMITATO, Storia dell'aniglierict cit. voi. VIII, pp. 3018-3019 e voi. XV, pp. 831-832. (7) AUSSME, b. Hl f. 6 cit., p. 2.

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Boys certo non creati con la pretesa di bucare piastre da 25, 30 e 40mm quali si trovavano sull'M13; 2 - Era considerata invece «più che normale» la perforazione di tali corazze dal two pounders inglese (calibro 40mm, velocità iniziale di m 897/sec) in quanto - scrive sempre Sarracino le protezioni dei nostri carri erano state «definite per contenere la perforazione dei 20/ mm alle piccole distanze da combattimento». Tale asserto di Sarracino mette in luce una lacuna che sin qui la documentazione non permette di colmare. Contro armi di quale potenza era prevista la blindatura degli M13? Roana ha lasciato scritto che il «carro era armato di un cannone da 47 e protetto al tiro di arma equ ivalente>> (8) . La contraddizione rispetto a Sarracino potrebbe essere meno marcata di quel che sembra a prima vista. Il two pounders doveva forse essere considerato superiore e non già «equivalente» al nostro 47/32 perchè il calibro minore (e quindi il minor peso del proietta) contavano meno del netto distacco in tema di velocità iniziale (solo m 627/sec contro 897). E potrebbe anche darsi che, all'epoca in cui furono progettate le corazze del futuro M 11 poi ereditate dall'M 13 (gli studi erano iniziati nel 1935), velocità iniziali così elevate fossero ritenute caratteristica di armi non superiori al calibro 20 mm. Ma non è il caso di abbandonarci a troppe supposizioni di fronte ad altre gravi certezze messe in evidenza dal relatore; 3 - Invero Sarracino, da profondo conoscitore della tecnologia dei materiali, così continuava: Agli effetti, invece, della res istenza alla contundenza di masse a marcata sezione [cioè di calibri superiori no n specificamente controcarri, in pratica il cannone da campagna inglese da 25 libbre, che nella terminologia italiana diverrà lo 87/27], il nostro materiale di corazzatura ha appalesato una fragilità alquanco marcata. Quando l'azione di percossa non ha permesso lo stacco o la tranciatura netta immediata di una calotta di metallo si sono spesso verificate fragmentazioni d i gravi entità con gravi lesioni su tutta l'unità metallica colpita, anche a d istanza dall'imbatto. [Oggi diremmo «impatto», il gen. Sarracino usava la vecchia parola or mai desueta]. È mia convinzione che le nostre piastre d i corazzat ura (sia frontali che lacerali) siano ancora un pò troppo rigide perchè soctoposce ad un trattamento termico energico, che, elevandone le caratterist iche di d urezza, ne ha abbassato il valore di fragilità [ovvero ne ha aumentato la fragilità).

(8) M. ROATTA, Otto milioni ecc. cic., p. 178.

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Il fenomeno non è assolutamente totalilario, ma abbastanza generale ed in alcuni casi si presenta più marcato, come ad esempio, q uello ai nn. di targa: 2921-2961-29322789-2984-2960-2886-2866-2913-2918, nei quaL la fragilità si appalesa sentita vuoi dalla estensione della zona risentita, vuoi dalle indicazioni delle linee di frattura. La misura della durezza Brinell è variabile nei diversi punti ed ha oscillazioni abbastanza ampie anche in zone contigue, sì da giustificare la conclusione <9)_

La censura all'operato della SIAC e alla professionalità dei suoi tecnici non potrebbe essere più grave. Infatti un comportamento meccanico diverso da piastra a piastra metteva in luce qualità disomogenea fra singole colate e all'interno di esse nonchè successivi trattamenti termici errati, ossia demeriti riferiti alla sola lavorazione, per nulla influenzati da problemi di indisponibilità o di insufficiente disponibilità di «correttivi» (nichelio, cromo, molibdeno ecc.), questioni non trascurate da Sarracino ma relative ad altri aspetti. Non sembra ora il caso di avventuarsi in tentativi di datazione d'un siffatto scadimento professionale, di cercar di capire se esso debba ricollegarsi all'arrivo di «dirigenti inesperienti» lamentato da Baistrocchi e da Barenghi al tempo dell'operazione Cogne ovvero al precedente terremoto del 1933 per il cosiddetto «scandalo delle corazze» (v. capitolo 9) o magari a vicende ancor precedenti, quantunque onestamente paia azzardato riferirlo alla vecchia Ansaldo perroniana. Nel 1941 si trattava· comunque di una realtà palese agli occhi dello specialista. Proseguiva il generale Sarracino: Non mi nascondo tutte le difficoltà che a tal risultato [di ottenere buone corazze) si oppongono, specie in considerazione della non disponibililà di correttivi adatti, ma bisognerà approfondire l'argomento con rutta intensità e con ogni comprensione da parte di tutti. [ ...] La fabbricante di corazze per i nostri M 13 è oggi solo la SIAC: chiedo che al miglioramento del prodotto siano chiamate anche le acciaierie di Terni, che nel campo delle corazzature, hanno una esperienza più marcata. [ ...) A rendere più perfezionata e meglio omogenea la produzione dei singoli elementi di corazzatura ritengo indispensabile rendere più severe le norme di collaudo, specialmente per quanto riferiscesi alla prova di fragilità, portandosi in condizioni più aderenti alla realtà ed attuandola con calibro di almeno 50-60mm. Di più, oltre che limitarsi ad una prova su qualche piastra per lotto, saggiare tutte le piastre, sia pure con un metodo adatto il quale, senza sciuparne la integrità, garantisca l'omogeneità.

(9) AUSSME 11/1. cit., pp. 11-12.

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È un vincolo che li miterà ancora la capacità produttiva, ma questa non può - per sole ragioni cii urgenza - essere troppo libertaria; la qualità quando è tecnicamente indispensabile, deve essere garantita in preminenza a tutte le altre caratteristiche <10l.

Dunque ancora pesanti censure alla SIAC basate su semplici misure sperimentali effettuabili su mezzi realmente impiegati e non sugli esemplari «lustrati» per l'omologazione. All'Ansaldo e al progettista dell'M13 erano dedicati altri passi della relazione: Dall'assieme delle constatazioni riporto il convincimento che alle nostre piastre di corazzatura[...] bisogna cercare di accrescere la capacità incassatrice di energia d'urto localizzata su ampia sezione, perchè le giudico delicate e fragi li all'azione contundente oltre l'omocalibro [il 47mm quindi], il che è un pò facilitato anche, forse, dal sistema costruttivo del mezzo che presenta, in alcuni tratti, larghe campate, e, q,àn· di, poca suscettibilità allo smorzamento delle vibrazioni (cors. ns.]. [...) Agli effetti tecnologici costruttivi non pare che si debbano fare marcati appunti al nostro sistema di lavorazione, se si eccettua no due soli rilievi che l'esperienza indica: uno si riferisce all'uso di parti fuse, l'altro al sistema di chiodatura e di supporto delle giunzioni. Qualche carro colpito nelle parti fuse ha dimostrato la scarsa resistenza sua; è vero che le parti fuse, come sono state dimensionat e conservano resistenze perforative pari a quelle delle corazze laminate dello stesso carro, ma la fragilità più marcata rischia di bloccare socco modeste offese il funzionamento degli organi che esse proteggono . Almeno qui il maggiore spessore am messo dovrebbe garantire un a migliore resistenza ad im batti più potenti.

[...] Circa i sistemi di giunzione è frequente il caso di salto di bulloni o di sconnettiLUre degli organi di giunzione (piastre con angolari e squadre): ciò si è verificato in corrispondenza delle parti colpite con tiri a grande calibro quale conseguenza delle azioni di comundenza; rimediarvi è possibile, sia pure in parte, attutend o le vibrazioni delle grandi superfici, aumentando qualche ordinata di appogg io e, possi bilmente, rivedendo il calcolo della chiodatura e garantendo l'unifoimità di tiraggio [cors. ns) <11>. [...)

Taluni di questi rilievi (ampiezza delle campate, posizionatura dei bulloni e persino ... non uniforme serraggio degli stessi) non sembrano investire problemi di eccelsa levatura tecnica: riguardano - si direbbe - l' A, B, C della progettazione e registrano infimo livello di montaggio. Gli errori di vario grado e le negligenze, dalle meno evidenti

(10) Ivi, pp. 17-18. (11) Ivi, pp. 13-16.

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alle più crasse, non passavano inavvertite certo a chi nei carri combatteva e rischiava la vita. Ecco ad esempio che cosa scrisse nei suoi ricordi Enrico Serra, oggi eminente studioso di politica internazionale, allora tenente di complemento che compiva il suo dovere in un M 13 dell' «Ariete»: In primo luogo erano troppo pesanti rispetto alla potenza del motore [gli M 13): il che li rendeva non solo lenci ma anche facili al logorio. La loro corazzatura, era, come si Ì! già detto, insufficiente, resa ancor piti tale dalla qualità del ferro (di cancellate, dicevamo noi), e soprattutto dal fatto che le lastre non erano saldate ma tenute insieme da bulloni che, a causa delle vibrazioni, si squilibravano t ra di loro, rendendo più facile l'impatto, e trasfor mandosi. ali' occorrenza in altrettanti proiettili (12l.

È interessante infine quella parte della relazione in cui Sarracino, «avendo seguito quasi continuamente, i rilievi e le discussioni di competenza del colonnello Arnione (con i suoi tecnici e col personale dei battaglioni di carri M 13)» si dichiara «in condizione di poter ricordare ed illustrare gli appunti principali». Sui motori dei carri e sull'insufficiente addestramento dei carristi qualcosa si è già detto e dovremo tornarvi. Qui basti ricordare un passo: Il motore SPA, 8 cilindri, montato sui carri, pur avendo una potenza tecnica al banco di 120 cavalli, riduce la sua potenza a meno di 100 cavalli nella marcia effettiva, per cui peso reale e potenza di motore perdono armonia, tanto che è dichiarato una· nimemente che solo in terreno senza ostacoli può essere innestata la marcia più alta [ ... ) Il motore attuale dell'M 13 è giudicato inefficiente ad assolvere i suoi compiti, obbliga a movimenti lenti e rende la macchi na facile preda agli attacchi avversari anche a grandi distanze (n).

Espresse in linguaggio più tecnico sono ancora le osservazioni dei carristi come Serra riecheggiate, fra gli altri, da Gambara e da Bitossi. Nella realtà non si arrivava neppure all' insufficientissimo rapporto peso/potenza illustrato da tabelle e «librette»! Forse in ciò la SPA, costruttrice del motore dell'M13 e di ogni altro carro italiano, non faceva che adeguarsi alla prassi della capo gruppo Fiat. Era infatti (forse non proprio immotivata) freddura corrente tra i piloti della R. Aeronautica che ai banchi di prova Fiat la potenza la misurassero in «somari», non in «cavalli»! (12) Enrico SERRA, Carristi dell'«Aricte» (foglididicirio: 194J.1942}, Roma edizione fuori commercio 1979, p. 50.

(13) AUSSME, uLt. cit., pp. 19-20.

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Vicende e inquietudini dell'Ansaldo. La relazione Sarracino non giungeva propr io nel momento più opportuno per l'Ansaldo. Poche settimane prima un imbarazzante incidente aveva guastato l'armonia delle prove ufficiali del semovente da 75/18. Proietti di 20mm Breda, sparati a distanza di 100 metri, incidevano lo scudo emisferico dell'obice venendone trattenuti ma proiettando schegge all'interno della casamatta. L'ingegner Rocca si affrettava a scrivere all'ispettorato superiore dei servizi tecnici e alla direzione superiore dello S.T.A.M. ricordando la genesi del semovente. Il mezzo doveva considerarsi una «soluzione di emergenza» da riprodurre in un numero limitato di esemplari e da impiegare come batteria mobile. Solo «in casi del tutto eccezionali» i semoventi «avrebbe potuto essere impiegati unitamente agli M 13 per azioni di appoggio e di accompagnamento». La soluzione definitiva era rappresentata da un nuovo semovente «più veloce, armato con cannone da 75/34». Tuttavia il consigliere delegato dell'Ansaldo rassicurava: Solo in quest i casi estremi [pr ima descritti nel documento] può verificarsi la perforazione, con proiezione di scheggie nell'interno del carro. È però necessario che in concomitanza con i casi stessi si verifichi l'impatto normale. Ed è ovvio come questa condizione non possa coesistere con quella precedente, altro che nei casi estremi. C iò stante e tenuto conto delle dimensioni geometriche di queste particolari zone, la probabilità che queste particolari zone siano colpite ad impatto normale non è superiore a quella che il colpo in arrivo si introd uca nella can na della bocca da fuoco da 75mm. Vi è da aggiungere infine, che anche nel caso remotissimo in cui la perforazione abbia a verificarsi, le eventuali scheggie proiettate all'interno non trovano via libera verso il servente, perchè sul percorso radiale, delle stesse si incontrano il manicotto slitta, la culla e il cannone. Abbiamo fiducia che, a seguito dei chiarimenti dati con la presente ci sia consentita la prosecuzione delle lavorazioni, che ci furono a suo tempo segnalate come urgent1ss1me. 0

Nel caso invece si volessero mutare k caratteristiche dello scudo emisferico, dovremmo svolgere con gli stabilimenti siderurgici nuovi studi ed esperimenti, che richiederebbero sicuramente tempo non breve [corsivo ns.] (Hl _

(14) A.R. 12.50, R.A. a MIN . GUERRA ISPETTORATO SUP. SERVIZI TECNICI, lctt., s.l., 24 aprile 1941.

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Insomma un fatto in più che si aggiungeva ad altri che avrebbero reso doveroso già da molto tempo un tentativo degli alti comandi di ricercare nuovi fornitori. Da un punto di vista formale, l'ing. Rocca poteva lamentare con qualche ragione un atteggiamento nei vertici militari che fin dall'estate-autunno precedenti come del resto già accennato, si era fatto meno accomodante, talora rigido e con sfumature di sprezzo nei confronti del gruppo genovese. Durante l'inverno si era verificato un episodio spiacevole in terna di franchigia della revisione prezzi. Il relativo tasso era stato innalzato dal ministero della Guerra con mossa unilaterale del settembre 1940, quando ormai l'urgente e sollecitata produzione degli M 13 si era avviata su semplici intese verbali e naturalmente in considerazione del tasso di franchigia di allora. Le tesi dell'Ansaldo, giuridicamente ben fondate, non erano però gradite al ministero. Donde una lunga diatriba epistolare iniziata già nel periodo Soddu (ve n'è un accenno nel cap. 11) e che fu poi conclusa da Guzzoni con lettera 17 febbraio 1941 del seguente tenore: La Vostra lettera AD. 14/212 del 14 gennaio e.a. è stata considerata con ogni attenzione, ma dall'approfondito esame della questione non sono emersi elementi su cui fondare una decisione concorde alle vostre richieste. È esatto che la cont rattazione dei carri M 13 fu, a suo tempo, avviata dall'organo tecnico dipendente sulla base della revisione prezzi del 2,50%; ma, prima dell'indispensabile approvazione di essa, intervenne per ragioni di ordine generale la determinazione di fissare al 4% il limite di revisione prezzi e per la sola eccedenza. Da tale norma generale non mi è possibile ormai derogare, sia per i carri, sia per i pezzi da 47. U na eccezione non potrebbe essere &iustificata specie se fatta a favore di una ditta di alta potenzialità, come l'Ansaldo. E esatto che avete più che raddoppiato la produzione dei carri armati. Lo sforzo compiuto è altamente apprezzato; me ne compiaccio vivamente, e sono sicuro che farete ancora di più nella patriottica comprensione dei doveri nazionali imposti dall'attuale momento. In sostanza, non posso che confermare il mio foglio 100856 del 7 gennaio e.a. La mole delle forniture a Voi conferite e che Vi saranno ulteriormente affidate è tale da assolvere largamente la funzione compensatrice, per l'eventuale caso che qualche fornitura non comportasse larghi margini di utile. Vogliate tener presente che, dopo quanto ha fatto l'amministrazione dello stato per il potenziamento dell'Ansaldo, il contributo dell'8% concesso nei recenti atti nazionali ai contratti delle artiglierie si riferisce ad allestimenti che non richiedono incrementi di attrezzat ure. Pertanto quest'ultimo complesso di L. 167.000.000 è da considerare dalla Società come sopravvenienza particolarmente attiva (IS)_ (15) A.R. 12.15, GUZZONI Alfredo a R.A., lctt., 17 febbraio 1941. La lettera di Guzzoni del 7 gennaio, cui si allude nel testo, in A.R. 12.13.

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Non ci soffermeremo nè sulle sotterranee mosse industriali presso il potere politico (16> nè sulla risentita risposta ufficiale di Rocca (17l in un estremo tentativo di ristabilire la situazione. In verità, l'atteggiamento di Guzzoni non era che un sintomo della progressiva, e tutt'altro che ingiustificata, «disaffezione)) ministeriale. Nessuna meraviglia quindi che il ministero iniziasse a rivolgersi a ditte sia italiane sia estere per affiancare la produzione ligurepiemontese di carri armati. Subito se n'era doluto Rocca con Francesco Giordani presidente dell'IRI cui il 7 maggio 1941 aveva scritto fra l'altro: [...] mentre noi riceviamo ostinatamente dei rifiuti [per Pozzuoli], da parte di qual· che settore del Ministero della Guerra si stanno facendo programmi per ottenere che altre ditte si attrezzino per la fabbricazione di carri armati (Tecnomasio Brown BoveriSavigliano-Reggiane-Lancia). Si ritiene evidentemente che questa procedura porti più rapidamente e più economicamente ad un eventuale aumento di produzione[...) [cors. ns.) (1sJ.

Fondati o meno che fossero i timori di Rocca (riecheggiati anche in un verbale del comitato di direzione Ansaldo 15 aprile 1941: v. cap. 9), bisogna dire che le scelte del ministero (o di «qualche» suo «settore») non concretavano un'alternativa dissennata al sorgere del centro di solo montaggio programmato a Pozzuoli. Tutt'altro. Il gruppo era ben assortito e - par di capire - non in vista soltanto del montaggio bensì dell'intera costruzione di veicoli da combattimento. Comprendeva infatti un partner motoristico-automoblistico (Lancia), uno ferroviario (Savigliano), un altro con notevoli esperienze elettromeccaniche (TIBB) e le officine Reggiane la cui produzione spaziava dal materiale ferroviario ai velivoli, passando attraverso la costruzione di affusti per artiglierie e di motori aeronautici su licenza.

Il carro cecoslovacco. Inoltre, diversificando i rischi, il ministero si ,interessava a un carro armato Skoda T 21. Si trattava di una propensione avvedu(16) A.R. 12.14, R.A. a SORICE Antonio, len. Genova-Cornigliano 13 febbraio 1941. (17) A.R. 12.16, R.A. a GUZZONI Alfredo, lett. Genova-Cornigliano, I marzo 1941. (18) A.R. 12.39, R.A. a GIORDANI Francesco, lett. Genova-Cornigliano, 7 maggio 1941. Del medesimo tenore il verbale della riunione del 15 apri le 1941 del lii comitato di direzione dell'Ansaldo.

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ta, sia considerando l'impossibilità di ottenere dai tedeschi altri Somua (che peraltro non avevano soddisfatto) sia la disponibilità del mezzo che, pur essendo prodotto in territorio controllato dal Reich, non interessava ai tedeschi. Il carro venne provato, ma l' esame della relazione consente solo di notare alcuni aspetti singolari per un documento del genere. Manca ogni indicazione di data, mentre numerose sono le postille e le correzioni manoscritte. Inoltre, un profondo disagio, cagionato chiaramente da incertezze su quale sarebbe stata la definitiva scelta «politica», sembra trasparire da questa sofferta e inusuale chiosa sempre manoscritta: I rappresentanti responsabili della ditta Skoda non hanno permesso la guida del car· ro a funzionari militari e civili di questo centro studi preposti alle prove pratiche. I vari dati si riferiscono pertanto a semplici constatazioni ma non possono essere suffragati da un giudizio completo e sereno che il tecnico aucomoblistico rileva solo ed esclusivamente dalla condotta pratica del mezzo. ( ...) Nessun giudizio sulla guida e rispondenza dei vari organi dal punto di vista funzionale può essere dato prima di aver condotto praticamente il mezzo. Si può solo accennare alle seguenti impressioni: - la g uida su strada e fuoristrada sembra rispondente e poco faticosa; - l'attitudine alla iscrizione in curva sembra buona; - la manovra del cambio sembra comoda e rispondente; - la visibilità dello sportello di guida sembra molto precaria specialmente nell~ marcia su terreno ondulato. [postilla manoscritta] Questo centro studi non è in grado di formulare giudizio definitivo e decisivo nei riguardi della rispondenza automobilistica del mezzo dati i pochi elementi di giudizio rilevati durante questo primo periodo di prova. Le considerazioni potranno ... [illeggibile] dopo j_J ... [illeggibile] ed indispensabile accertamento del comportamento funzionale dei diversi gruppi [,] constatazioni che possono essere rilevate solo con la condotta e la manovra del carro (19l,

Non si dimentichi che le caratteristiche dell' M13/40 (o M 40), e del suo successore M 14/41 (o M 41) erano inferiori a quelle del Somua e addirittura surclassate da quello dello Skoda il cui unico inconveniente (autonomia: 50km meno dei carri Ansaldo) era mille volte compensato dalla velocità quasi doppia e da altri pregi. Del resto il carro rifiutato in Italia fu acquistato in 200 esemplari dall'esercito rumeno dove diede buona prova di sè <20). (19) Fotocopia del verbale in A.A. (20) W.J. SPIELBERGER, Die Panzer-Kampfwagen 35 {l) umi 38 {l), Stoccarda Motorbuch Vcrlag 1980, pp. 146-149.

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L'Ungheria, a sua volta, acquistò la licenza per riprodurlo. Le ditte Mafred Weisz di Csepel, Ganz di Budapest, MVG di Gyor e MAVAG di Budapest ne produssero complessivamente 285 esemplari dall'inizio del 1942 fino al 1944. Il veicolo assunse il nome di Turan e mise in luce ottime caratteristiche fra cui una velocità massima di 47,2 km/h quasi doppia di quella dell'M 13 <21>.

(21) J.C.M. PROBST, T1,rà11 in •AFV news• voi. 12 n. 1 gennaio 1977, pp. 2-25. È interessante ricordare che il gen. Augusto DE PIGNlER, allora lspeuore delle truppe corazzate e motorizzate, pubblicò sulla «Rassegna di Cultura Militare e Rivista di Fanteria» del novembre 1942 (pp. 1428· 1450) un articolo incitolato // carro armato nel quale i principali problemi tecnico-costruttivi del mezzo erano acutamente passati in rassegna con apprezzamenti chiaramente o velatamente positivi per le soluzioni tedesche (ad es. saldatura), britanniche e statunitensi (motori d'aviazione) francesi ed ancora statunitensi (fusioni) russe (elogio sotto ogni aspetto del T 34). I carri italiani non erano mai nominaci. Vi erano invece due fugaci accenni al carro Skoda: uno ne esaltava la •genial ità• del cambio l'altro ne lodava il sistema di steno decretandogli •una certa superiorità• pur esprimendo il dubbio che essa compensasse la maggiore complicazione meccanica.

CAPITOLO

LA VITTORIA DEL MONOPOLIO 1941-1943 Arriva Cavallero. L'occupazione tedesca della Grecia (6/27 aprile) poneva fine ai compiti del nostro gruppo d'Armate in Albania e del suo comandante generale Cavallero. Questi, dopo aver accompagnato il Re in una visita alle truppe (10/17 maggio), rientrava a Roma per esercitare anche di fatto la carica di capo di Stato Maggi~re generale alla quale era stato innalzato il 6 dicembre 1940. Il giorno 15, prima di lasciare Tirana, Cavallero aveva telefonato a Roma parlando con Magli in questi termini: [...] arrivo posdomani alle 7.40. Desidero nessuno alla stazione; neanche te, perchè qualcuno potrebbe dispiacersi. Dirai a Guzzoni che mi fa un grosso favore non venendo (1l.

All'apparire di Cavallero, il generale Guzzoni, compresa la situazione, rassegnava le dimissioni da entrambe le cariche. In quella · di sottocapo di S.M.G. Guzzoni non aveva successore perchè, secondo imminenti disposizioni legislative proposte da Cavallero, la carica era soppressa (2l. Il 24 maggio Guzzoni fu rimosso anche dal sottosegretariato alla Guerra dove venne collocato il generale Antonio Scuero già intendente Superiore in Albania. Al nuovo sottosegretario, Cavallero impartiva il seguente viatico attestato dal suo diario: Ricevo il gen. Scuero. Gli espongo i seguenti concetti: necessità di rimaneggiare il Ministero e il suo funzionamento. In questo momento non si può rifare nè Ministero nè Esercito, ma bisogna modificare quello che si può. Gabinetto: non deve più (1) AUSSME, Diario Cavallero (d'ora in poi AUSSME, Cavallero), 16 maggio 1941. (2) L. CEVA, La condotta italiana ecc. cir.., pp. 26-37 e ali. 4, pp. 137-139.

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esistere uno S.M. clandestino. Il Duce ha accettato la mia proposta di demolirlo. «Se ti riesce - dico - devi combinarti un Gabinetto senza Uff. di S.M. L'esercito non vuole eminenze grige, quindi Sorice va via». Preciso: «Tu devi avere la forza d'animo di creare un ministero che non invada il campo dello S.M. Ciò non vuol dire separazione ma maggiore collaborazione. Tu hai comandato la Divisione e hai esperienze nel campo Intendenza. Bisogna restituire la responsabilità ai direttori generali; il Gabinetto è un organo accessorio composto di civili e di qualche ufficiale. Lo S.M. deve avere tutte le sue competenze e nessuno deve invadere il suo campo. Bisogna dare all'Esercito la sensazione che lo S.M. è sulla giusta via. Ho proposto come Capo Gabinetto un civile, ma il Duce, trattandosi di tempo di guerra vuole un militare. Hai proposte? Magliano sta bene. Ora il tuo compito è di disciplina e di amministrazione. Devi essere informato di tutto [ ...)» {)).

Quanto a persone, i concetti di Cavallero non sembrano andare oltre l'avvicendamento nel posto di capo Gabinetto fra due colonnelli: Emilio Magliano in luogo di Antonio Sorice. Per il resto, il brano non parrebbe riguardare il nostro tema di studio. Lo riportiamo però egualmente perchè esso dà la sensazione che il «rimaneggiamento» non abbia investito il solo vertice del ministero ma si sia esteso anche a qualche altro settore e magari - non si può escludere - proprio a quelli cui sino ad allora avevano fatto capo soprattutto i rapporti con l'industria. Invero questi rapporti, dopo il maggio 1941, tenderanno a spostarsi verso lo Stato Maggiore, ma quello «generale» (o Comando supremo) non quello dell'esercito. Poche settimane dopo (15 luglio 1941) il generale Sarracino fu «destinato al ministero della Guerra per incarichi speciali per indi passare a prestare servizio presso il ministero delle Corporazioni (dic. 1941)» (4l. La rapida scomparsa di scena di alcuni importanti interlocutori militari dell'industria carristica (Guzzoni, Sorice, Sarracino) non significò disinteresse al problema. Tutt'altro. Se ne occupò il capo di Stato Maggiore generale in persona, il quale già 1'8 giugno 1941 aveva annotato nel suo diario:

(3) AUSSME, Cavallero cit., 24 maggio 1941. (4) Così COMITATO, Storia dell'artiglieria ecc. cit., p. 832 che aggiunge: «Collocato nella riserva e contemporaneamente richiamato in servizio nel luglio 1942, un mese dopo fu collocato in congedo. Morì a Roma 1'8 dicembre 1948».

La vittoria del monopolio 1941-1943

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(...)

Carro M 13. Il Duce non è soddisfatto. Mi incarica di riferirgli (5)_

Mussolini aveva da tempo mostrato vivo interesse per il carro M, com'è confermato anche da questo ricordo del generale De Lorenzis che risale al marzo 1941 in Albania: Riconosciutomi dal mio giaccone di pelle come colonnello carrista, [Mussolini] mi chiese che cosa ne pensassi del carro M 13. Se mi fosse stato concesso il tempo gli avrei certamente fatto un quadro completo dei «pro» (buona maneggevolezza e buon complesso di armi e di apparecchiature ottiche) e dei «contro» (notevole visibilità, insufficienza del motore con conseguente lentezza in terreni mossi e in salita, pessima corazzatura, mancanza di radio), ma avevo appena cominciato a parlare quando intervenne il generale Cavallero per comunicargli che avrebbe potuto esaminare rapporti esaurienti giunti dalla Libia. Al che il colloquio ebbe subito termine e Mussolini mi salutò e partÌ (6l.

Nel frattempo il capo del Governo aveva certamente potuto studiare molti rapporti al riguardo. E ormai Cavallero prendeva in mano il problema nel modo attestato da questo brano del suo · diario: 8 giugno 1941. Ricevo gen. Manera. Argomenti: vari tipi di autocarri. - Carri M 13: occorre esaminare il problema sotto vari punti di vista: materiale-personaleorganizzazione. a) Materiale Corazze. Manera mi dice che lo studio è in mano all'artiglieria. Si tende a rendere più tenace l'acciaio; gli studi sono in mano allo STAM. Gli esperimenti sono tuttora in corso. Dico che se continuiamo a fare esperimenti non concluderemo mai niente. , È possibile che oggi non siamo in grado di fare corazze da 30mm? Motori. Manera dice che eravamo partiti per un carro da 8t e poi siamo saliti a 13t. Le difficoltà non sono solo nel motore ma anche nella trasmissione. Nel 1937 il motore era calcolato per 9t ed era di 100 cavalli. Aumentando il peso il motore è risultato insufficiente. Bisogna tener conto anche del consumo. Il carro Skoda in esperimento ha il difetto di consumare quasi 2 kg di carburante per km. Il nostro carro ha percorso la litoranea libica con minori consumi e minori guasti che non quelli tedeschi. I tedeschi hanno riconosciuto la cosa ed hanno fatto i loro elogi. Espongo un mio criterio: bisogna tener conto della velocità: è cosa essenziale perchè costituisce protezione. A questo riguardo Manera mi dice che è realizzato un materiale maggiorato con motore più potente. Lo Skoda per un peso di 18t ha un rapporto di 1/13. Noi abbiamo rapporto 1/10. Suo criterio sarebbe di ringiovanire i carri ricorrendo a motori maggiorati, ma occorrono otto mesi. A mia richiesta circa le possibilità risponde che manca l'attrezzatura e al massimo, con ditte bene inquadrate, si può scendere a sei mesi.

(5) AUSSME, Cavallero cit. 8 giugno 1941. (6) U. DE LORENZIS, op. cit. p. 194. .

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Faccio presente che lo ST AM non. ha una base industriale e dico di vedere se possiamo farci aiutare dalla Germania o da altri Stati attrezzati. Circa la velocid Manera mi dice che in Libia si possono fare 19-20km/h. Fa però presente che il carro era studiato per terreni alpini e che vi sono anche inconvenienti dovuti a scarso addestramento come ad esempio la perdita dell'olio (allentamento della ghiera e caduca della spina). Riepilogando, gli argomenti che interessano il materiale sono due: corazzatura e motore. Per la corazzatura molto dipende dalla qualità dell'acciaio. Bisognerà sentire al riguardo l'eccellenza De Pignier. Per il motore, desidero avere notizie del tipo maggiorato [ ...] (7)_

È un testo che pone più interrogativi di quanti non ne risolva. Che significa l'accenno sprezzante di Cavallero agli «studi» ed agli «esperimenti» in mano allo STAM cioè all'artiglieria? Non era forse importante rendere «più tenace» l'acciaio delle corazze? D'altronde questefrasi non possono interpretarsi come sfiducia negli organismi tecnici militari e preferenza per quelli dell'industria. Cavallero, al contrario, dimostra scarsa considerazione per l'Ansaldo e la Siac che aveva lasciato (ancora riunite) otto anni prima al cessare della sua presidenza. Diversamente non si spiegherebbe l'altro interrogativo: «È possibile che oggi non siamo in grado di fare corazze da 30mm?» Altre parti del discorso appaiono superflue e sospese nel vago. Se era provato che i motori dei carri M non erogavano neppure la potenza di omologazione, che senso aveva più disquisire sul fatto che tale potenza non aveva seguìto di pari passo l'aumento di peso? Ma poi, come potevano il capo di S.M.G. e il direttore superiore tecnico della Motorizzazione pensare davvero che la scarsa velocità del carro dipendesse dal fatto che «era stato studiato per terreni alpini»? Altro che Alpi: le modeste salite delle rotabili dalmate si erano dimostrate troppo forti per l'M 13! Dove era finito il rapporto Bitossi? Cavallero, che in Albania aveva avuto ai suoi ordini un reparto di carri M, non ne aveva notata, al pari del suo inferiore De Lorenzis, la cattiva prova in montagna? Il deserto piatto metteva il carro in condizione di dare .il meglio di sè, ma questo «meglio» era quello illustrato dalla relazione Sarracino e an-

(7) AUSSME, Cavallero cit. 8 giugno 1941, pubb. in L. CEVA, La condotta ecc. cit., pp. 65-66.

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che dal rapporto Gambara 23 maggio 1941, trasmesso a Cavallero e da lui restituito a Roatta con foglio 5 giugno 1941 n. 30023 (8). Un punto sembra fuori dubbio: Cavallero non voleva il carro Skoda. Ma il perchè di questa avversione è lungi dall'essere chiarito. Contro il carro cecoslovacco vengono spesi, sempre nella conversazione col generale Manera, argomenti non solo discutibili ma pullulanti di inesattezze. E così principalmente: - un consumo più elevato di quello dell'M 13, ma non i 1192 g/km misurati dal C.S.E.M. nel ricordato verbale, bensì 2000 g/km asseriti da Cavallero (o da Manera, o da entrambi: non è chiaro) da confrontare con i 700 g/km del carro M. Soprattutto i due interlocutori non fanno parola di una circostanza importantissima: al maggior consumo dello Skoda fa riscontro una velocità più che doppia di quella dell'M 13! Eppure poche righe più sotto Cavallero espone come «suo criterio» che «bisogna tener conto della velocità», che si tratta di «cosa essenziale perchè costituisce protezione»; - la speranza (quasi una obbligatoria fiducia) nel futuribile motore «ringiovanito e maggiorato» del carro M. In realtà questo motore sarà omologato (e non più di tanto) per una potenza di soli 145 CV. Il che significava elevare il rapporto potenza/peso dal dichiarato valore di 8,62 dell'M 13 (che però nelle parole di Cavallero diventa 10) al parimenti incongruo 9,66 dell'M 14. Lo Skoda vantava un valore di 13,88! È vero che Cavallero, nella conversazione, lo riduce a 13, ma anche così si sarebbe avuto un sensibilissimo progresso e senza dover aspettare gli «otto mesi» di cui parla Manera per il carro «maggiorato»! - infine un'asserita buona prova dell'M 13 il quale avrebbe «percorso la litoranea libica con minori consumi dei tedeschi che[... ] avrebbero fatto elogi». Questa notizia era lo stravolgimento di un rapporto del VIl 0 battaglione carri M dell' «Ariete» in cui si leggeva:

(8) L. CEVA, Le forze armate cit., ali. 54 p. 581.

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Nella marcia nel deserto [non dunque sulla litoranea) si sono dovuti abbandonare dei carri[...) Dopo l'occupazione di Mechili il maggiore tedesco comandante della colonna[...], saputo che avevo raggiunto tale località con 14 carri su 40 così si esprimeva: «avete fatto un miracolo coi vostri mezzi primitivi, io ne ho portati 8 su 64». Però[...) poche ore dopo circa 50 carri lo avevano raggiunto recuperati[ ... ) Il mio battaglione riusciva a ricuperare con inaudita fatica 6 carri che poi dovevano essere nuovamente abbandonati (9)_

Il che invero suona alquanto diverso. Comunque entro una quindicina di giorni più significative indicazioni sarebbero emerse da un'amichevole gara coi tedeschi svoltasi in Libia presso Bardia al cospetto di Roatta e così rievocata da Zanussi: Erano di fronte i T III [rectius Pz Kpfw III, probabilmente Ausf. G] germanici, che formavano allora il nerbo delle forze corazzate tedesche, e i primi M 13, che rappre· sentavano quanto di meglio, dopo studi e sforzi incessanti durati anni, la nostra industria era riuscita a mettere in campo [...]. Prova di velocità: a un dato istante, i 4 carri germanici e i 4 italiani, allineati nel deserto, dovevano puntare verso il mare, sviluppando la massima velocità. Ma al segnale di partenza, che succede? Mentre i 4 croce-uncinati filano insieme come razzi in direzione del traguardo, dei nostri: due non si muovono neppure, uno arranca per pochi passi e si ferma, il quarto, infine, si mette in movimento e prosegue, ma a un'andatura così lenta e stentata, che quando esso si trova a metà distanza dalla meta, i carri tedeschi l'hanno già superata da un pezzo. Prova di tiro. I quattro carri tedeschi e i quattro carri italiani aprono contemporaneamente il fuoco contro la carcassa di un carro inglese abbandonato presso la spiaggia. Contemporaneamente? Ecco: ciò avvenne effettivamente per i T !Il, i quali apersero un fuoco nutrito sul bersaglio; non già per i nostri M 13, giacchè dei 6 colpi che ciascun carro doveva sparare, per inceppamenti sopravvenuti all'ultimo momento non ne partirono eh.e 2 o 3. Ora, 2 o 3 su 24 non è molto, no? Non dico la bile del generale Roatta, il quale, senza neanche salutare i nostri ufficiali carristi, che evidentemente non avevano nessuna colpa se lo Stato Maggiore di cui Roatta era il capo metteva loro disposizione dei mezzi così palesemente inefficienti, si allontanò di là masticando amaro e giurando a noi, che lo accompagnavamo, che mai in vita sua sarebbe più andato ospite da Rommel e che mai avrebbe avuto pace sin che non fosse riuscito a dotare l'esercito italiano di un carro decente. Il primo giuramento venne mantenuto, il secondo purtroppo no: perchè i nostri carri, nonostante tutto l'impegno che egli mise per risolvere il grave problema, rimasero quelli che erano o assai poco migliorarono (10>.

Dunque, accertamenti tecnici e resoconti informali erano assolutamente concordi: l'M 13 era nato male e non c'erano fondate speranze di migliorarlo. Tutto avrebbe dovuto incoraggiare (9) M. MONTANARI, Le operazioni in A.S., voi. II, Tobrnck, Roma Scilgrafica 1985, ali. 5 pp. 789-790. (10) G. ZANUSSI, Guerra ecc. cir., I, pp. 125-126.

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un'accentuazione della linea di comportamento appena accennata da Soddu e, più marcatamente, da Guzzoni: rivolgersi per lo meno

ANCHE ad altri fornitori. Vedremo poi quale sarà la strada imboccata da Cavallero. Intanto registriamo che del nuovo gruppo Tecnomasio-LanciaSavigliano-Reggiane non si sentì più parlare, mentre il carro Skoda (disponibile - ripetiamo - subito e non dopo gli asseriti «otto mesi» del carro «maggiorato» di Manera) tornò al suo paese d' ongme. Ricorderà Zanussi: Allora per un pò di tempo si corse dietro a un tipo di carro armato cecoslovacco, che la ditta Skoda era pronta a costruire, ma che fu messo da parte per inconvenienti tecnici <11>.

Non risulta che altri inconvenienti, oltre il consumo, abbiano caratterizzato le prove. Sconsolante è invece quel «correr dietro» che fa intuire l'inutilità di un romantico tentativo, già bocciato prima ancora di nascere. Fra l'iniziale propensione dello Stato Maggiore Regio Esercito per il carro ceco e la successiva continuazione sulla linea delle grandi promesse e delle ben più modeste realizzazioni del duopolio Ansaldo-Fiat si frappongono episodi quali il carro celere sahariano e la ventilata riproduzione dei carri tedeschi (Pz. Kpfw. III e IV e più tardi anche «Panther») e che costituiranno l'oggetto delle pagine seguenti. Intanto però, più concreto di tutti e dotato di salda preveggenza, l'Ing. Rocca, si rivolgeva alle autorità politiche genovesi con le quali - si è visto - aveva antica dimestichezza. Ne derivava un promemoria 28 giugno 1941 che Perrucchetti, capo della segreteria politica della federazione fascista genovese, trasmetteva al segretario del P.N.F. dal quale era inoltrato al Comando supremo. Esso infatti è conservato tra gli allegati del diario Cavallero: Dopo la visita dell'eccellenza il segretario del partito del 1 giugno u.s. i competenti organi del Ministero della Guerra hanno ripreso in esame in modo concreto i principali problemi relativi alla produzione di carri armati, che da tempo erano oggetto

(11) Ivi, p. 155.

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di incertezze e di perplessità, con speciale riguardo alle particolari condizioni di impiego in Africa Settentrionale. Mentre proseguono le prove comparative col carro Skoda T22 [sic, ma T21] ed il nostro M 13, prove che hanno attenuato alcune sfavorevoli impressioni su quest'ultimo, le ditte interessate [Ansaldo e Fiat) sono state invitate a studiare la possibilità di sostituire il motore Diesel del carro M 13 con un motore a benzina di maggiore potenza. In tal modo il carro M 13 verrebbe ad avere la potenza desiderata per l'impiego coloniale, valorizzando inoltre le sue ottime [sic] caratteristiche di veicolo da combattimento. Si consentirebbe così anche la possibilità di una soluzione più rapida rispetto alla costruzione di un tipo di carro completamente nuovo e tutt'ora in fase sperimentale [lo Skoda]. Gli studi si scanno sviluppando in pieno accordo fra gli organi ministeriali e gli stabilimenti in modo da giungere nel più breve tempo possibile ad una soluzione concreta, la quale potrà tuttavia essere conseguita soltanto verso la fine dell'anno corrente. In conclusione si può affermare che nelle ultime settimane tutto il problema dei carri armati è stato affrontato con visione realistica che lascia confidare sulla migliore e più pratica soluzione del problema <12>.

Il carro M 13 con motore a benzina, denominato M 15/ 42 o M 42, arriverà ai reparti solamente a partire dal 1943. Ma la Fiat potrà scrivere che «dello Skoda (18,7t) caldeggiato dallo Stato Maggiore» non si sentì più parlare a causa delle «eccessive indecisioni che passano tra i nostri comandi» <13l.

Come già detto, il rapporto vertici militari-industria, pur lasciando presentire il ritorno all'antica bonaccia, doveva ancora dar luogo a qualche segno di effervescenza per l'alternarsi e intrecciarsi di due vicende che, per comodità del lettore, cercheremo di trattare in modo separato anche se nella realtà essi si accavallarono per qualche tempo a partire dal giugno 1941. Si tratta del cosiddetto «carro celere sahariano)) e della licenza di costruzione dei carri tedeschi. ·

Il carro «celere sahariano»: un ectoplasma utile. Mentre l'Ansaldo sembrava affidare la difesa del monopolio all'intervento dell'autorità politiche interessando sia il Federale fa(12) A.R. 12.52 Produzione carri a.rmati, s.l., 28 giugno 1941. Il promemoria anche in L CEVA, La condotta ecc., p. 165. (13) ACSF, Carri armati allegato 3 cit.

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scista di Genova sia il segretario Nazionale del partito alla raccomandazione del futuro carro M 13 con motore a benzina, dal canto suo la Fiat, per la prima volta a nostra conoscenza, prendeva contatti diretti con lo Stato Maggiore generale. Il 13 giugno Cavallero ricevette Vittorio Valletta il quale, oltre a parlargli dell'argomento riproduzione carri tedeschi (che tratteremo poi), gli consegnava un promemoria (all. 41) nel quale era affermato fra l'altro: Nelle scorse settimane la Fiat e l'Ansaldo vennero interessate dall'Ispettorato Superiore dei Servizi Tecnici allo studio di un carro di media potenza di circa 18 tonnellate con motore a benzina, veloce e ben armato, per l'impostazione definitiva del quale l'eccellenza De Pignier ha indetto una riunione plenaria per il giorno 16 corrente a Roma <14) _

In verità Valletta proponeva la riproduzione di un carro tedesco al posto del «celere sahariano)) da 18 tonnellate. Quest'ultimo però continuò per molto tempo a ingombrare le scrivanie industriali e militari assumendo una strana consistenza fantasmatica per cui esso riappariva e scompariva nel corso di altre vicende e divenne una sorta di diversivo per i reciproci umori e rinfac. . c1ament1. Ecco qualche traccia di ciò. Nel 1944, nei soliti documenti creati a misura dell'autorità al potere nel Nord Italia (RSI), la Fiat scriverà: Si può affermare che l'ossessione del ponte militare in dotazione al Genio pontieri, che ha contenuto il tonnellaggio dei carri armati, non viene ancora superata tanto che lo Stato Maggiore volendo contrapporre in A.S. al carro armato medio inglese Christie (Tonn. 15, km/h 58) un carro analogo chiede a fine giugno 1941 l'impostazione di un progetto per un' unità di peso di 15t velocità di 60km/h e protezione incapace di incassare i colpi delle armi controcarro del momento. N asce cosl il carro M celere sahariano, scarso di armamento, scarsissimo di protezione e con un motore di nuovo progetto (250-275cv). Si esaminano nel frattempo i tipi nemici. Varie autorità esaltano il Christie catturato in Libia nel 1941, ma lo stesso, in marcia su sabbia a Ostia, compie 22km/h, mentre il nostro M 15/ 42 [il ricordato epigono con motore a benzina] marcia su sabbia con km/h 26 (l'M 14/41 km/h 19,7). Occorre tener presente che la tecnica dei carri armati si svolge continuamente e il carro che ha fortuna in un'offensiva è già superato sei mesi dopo. Occorre quindi che l'impostazione dei progetti abbia una visione futura di almeno due anni per fare in modo che all'inizio della produzione questa getti sul teatro delle operazioni un mezzo superiore a ciò che hanno i nemici.

(14) L'appunto è riportato in L. CEVA, La condotta ecc. cit., p. 155.

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La Fiat e l'Ansaldo insistono, e maggiormente dopo questi esami, sulla inutilità dello studio del carro celere sahariano, ma le loro asserzioni non vengono tenute in conto (anzi lo Stato Maggiore attribuisce a pigrizia ed ingordigia degli industriali le loro obiezioni alle nuove progettature ed alle nuove costruzioni) e si deve procedere allo studio, disegno ed esecuzione del carro sperimentale. Alla prova dei fatti l'unità in questione non è apparsa necessaria e non ha avuto seguito <15>_

Il carro Christie catturato in Libia non poteva essere che un A13 Mark I. Il che, sia detto incidentalmente, rende poco credibile che potesse fornire, nel movimento su sabbia prestazioni inferiori a quelle dell'M 15/42 dato che vantava un rapporto potenza/peso di oltre 23 CV per tonnellata contro un rapporto di sole 12,8 del carro italiano. Ma, prescindendo da queste stranezze, conviene piuttosto notare che la Fiat vorrà far credere di essersi opposta a nuove costruzioni che non si basassero su «una visione futura di almeno due anni». Criterio lodevole ma che, se fatto valere davvero al momento anzichè messo avanti più tardi con l'esprit de l'escalier, avrebbe dovuto portare al rifiuto aprioristico di riprodurre nel 1941/42 per il 1943 i carri tedeschi III e IV, ormai alla fine della loro vita operativa, e più tardi nel 1943, lo stesso Panther che non era certo nato per durare fino al 1947-48. In verità nessuno di questi carri sarà poi riprodotto, ma non certo perchè la casa torinese ne paventasse una troppo rapida obsolescenza. L'epilogo dell'intera vicenda sarà infatti quello ricordato da Zanussi: [...] cosicchè si finì con il rassegnarsi al famigerato carro «M», che così brillante esame aveva superato in Libia e che, riveduto, corretto e modificato non so quante volte a traverso varii esemplari, rimase sempre quella povera e imperfetta cosa che era, pur seguitando a costituire il meglio delle forze corazzate italiane <16>.

Tornando al documento Fiat del 1944 si notano i motivi suggeriti dal clima politico di allora: l' «eccessiva indecisione» dello Stato Maggiore è chiamata a coprire ogni deficienza industriale. L'interesse militare per il carro celere è testimoniato da alcuni appunti del diario Cavallero: (15) ACSF, Carri armati cit. (16) G. ZANUSSI, Guerra ecc. cit., p. 155.

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22 giugno (1941) (...] Ricevo De Pignier. Argomenti: prove di preparazione di corazze in cemento [sic, ma con acciaio cementato]: carro M coloniale; potenza dei motori a nafta, ad olio pesante ed a benzina; carro P40 maggiorato è il carro di massa; artiglieria per il carro [per il carro M coloniale?]: meglio il 47 che il 75 perchè si portano più munizioni. Mio criterio per tutti gli studi: prendere quello che c'è di buono e attuare subito; ubicazione dell'Ansaldo Pozzuoli e sua vulnerabilità; officina di montaggio è indispensabile per aumentare la potenzialità dell'Ansaldo [ ... ]; 22 luglio (1941) - Ricevo Eccellenza De Pignier. Argomenti: alleggerimento carro M 13 [ ...] (17)_

Altre frammentarie notizie sul carro celere sono state reperite in un elenco dal titolo Principali disposizioni diramate a firma

dell'eccellenza il capo di Stato Maggiore dell'Esercito - anno 1942: [...] 16 giugno 1942 «Carro M celere (Sahariano)». Rappresentato a C.S. [Comando Supremo] e gabinetto le cause del ritardo dell'allestimento del 1° esemplare. [...] 13 agosto 1942 «Carro M celere sahariano,,. A C.S. [Comando Supremo]- Comunicata situazione studio carro M celere e decisione dello S.M. di allestire l'esemplare sperimentale di tale carro <18>.

Lo sviluppo del carro fu quindi molto lento. Non sono note le cause di ciò. Sappiamo tuttavia che fu sperimentata una prima versione modificando un M14/41 nella casamatta, a piastre notevolmente inclinate e con l'abolizione delle mitragliatrici, e nella torretta, più bassa e spaziosa. Questa prefigurazione del carro M celere (o alleggerito) fu seguita dal prototipo vero e proprio del nuovo mezzo che adottava delle sospensioni tipo «Christie» e un nuovo motore a benzina a 8 cilindri a V, denominato 228, dalla rilevante potenza di 275cv. L'armamento, come già richiesto da Cavallero, fu limitato al solo pezzo da 47/32 (poi 47/ 40), ma le prestazioni ottenibili dal nuovo mezzo erano di gran lunga superiori agli standard italiani: con un peso di 13,5 tonnellate, il carro celere vantava una velocità di 55km/h (19l, (17) AUSSME, Cavallero cit. (18) NARS T821, roll 130 IT1163. ( 19) Le informazioni sul primo studio sono desunte dal nostro archivio fotografico. Per i dati del carro celere v. ACS, SPD, CO 509546/1, Produzione del gmppo Fiat per le forze armate. Conji-omo settembre 1939-marzo 1942 e produzioni ulteriormente programmate, s.l., marzo 1942.

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Il «celere sahariano», o piuttosto la sua ombra dato che l'unico grave difetto di questo mezzo rimane quello di essere a stento giunto al prototipo, ebbe qualche indiretta conseguenza su un altro progetto di carro che da tempo sonnecchiava: il P 40. Accanto al P 40 normale, sempre sui tavoli dei disegnatori, prendeva forma un P 40 «celere» (o maggiorato) dall'aspetto simile al sahariano ma (teoricamente) dotato di un motore assai più valido. La scelta poteva avvenire tra il 242 (430 cv), trasformazione a benzina (ovvero «a carburazione» nel linguaggio dell'epoca) del 342 (330 cv) previsto per il P 40 che stentava ad uscire dallo stadio sperimentale, e il 343 «a iniezione» (cioè Diesel), dalla medesima cilindrata del 242 e 342, ma molto ottimisticamente dichiarato per 460 cv (20l. In questi esaltanti progressi sulla carta si può vedere anche l'influenza dei criteri tutt'altro che erronei di Cavallero secondo i quali ai carri si dovevano richiedere soprattutto «manovrabilità e velocità». Resta comunque inspiegabile come mai si sia preferito imprimere questi dettami solo a progetti di lontana (e di fatto mai avvenuta) realizzazione, invece di riscontrarli subito nel carro cecoslovacco ben più facilmente ottenibile dato che faceva ormai parte della realtà e non soltanto dei sogni progettuali. Abbandoniamo qui la storia del «celere sahariano». Ma non perchè essa sia proprio finita. Si ha invero l'impressione che tale storia sia «senza fine» come le tiritere per bambini o certe musiche orientali che non chiudono mai. Se infatti il carro non si concreterà mai in alcunchè di solido e tridimensionale, la sua possibile ed anzi imminente realizzazione sarà messa avanti dalla Fiat e dal1'Ansaldo quante volte imprevidibili ripensamenti della controparte militare sembreranno mettere in forse la tendenza industriale a rinnovare, col carro M e derivati, i poliennali fasti produttivi dello L 3. Cautele e difese del genere non erano immotivate.

(20) Scriveva Cavallero nel suo diario: «Caratteristica dei carri: manovrabilità e velocità. Sotto questo punto di vista il carro L va benissimo [ ... ]» (L. CEVA, La condotta italiana ecc., cit., p. 66). I dati dei nuovi motori in Produzione del gruppo Fiat per le forze armate ecc., cit.

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Se invero, a partire da giugno-luglio, alcune minacce al monopolio di provenienza nazionale (gruppo Tecnomasio) o estera (carro Skoda) si potevano ragionevolmente considerare dileguate, altre se ne sarebbero potute concretare. Leggiamo nel diario Cavallero in data 14 agosto 1941: [...) Riprendo il colloquio. Argomenti: Semoventi. Quelli su scafi esistenti sono già in corso di studio avanzato: 47 su L 6. Sono già in ordinazione 300. Corazze: Ansaldo si appoggia alla Fiat? Perchè non anche alla Terni? [...] Necessità di diluire le attuali commesse di M 13 o darne delle altre, altrimenti avviene un salto e licenziamento degli operai. Velocità dei carri M 13 e dei semoventi. Questi ultimi hanno un certo supero. Insisto su questo supero. Occorre poter manovrare [... ] Ecc. De Pignier dice che in ottobre darà dati al riguardo.

E in data 21 agosto: [...] Ricevo Ing. Rocca dell'Ansaldo. Argomenti: produzione carri M 13. Necessità di mantenere i programmi previsti per l'Italia (e possibilmente aumentarli) e nello stesso tempo produrre un soprappiù per i tedeschi (li)_

L'accenno alla Terni era dunque solo un'avvisaglia non destinata a concretarsi immediatamente. Intanto esigenze belliche, mai disgiunte - come si è visto da necessità di ordine sociale portavano a ordinare altri 600 M 13/401'8 settembre 1941. Tale commessa era stata preceduta il 30 agosto da una variante al 2 ° e 4 ° ordine: il numero di M 13/ 40 era stato ridotto d i 310 esemplari a favore di un pari numero di M 14/41, dotati del più potente motore da 145 cv. Il 17 settembre il numero totale di M 13/40 ordinati (1810 mezzi) veniva ridotto a 710, aumentando contemporaneamente la commessa degli M 14/41 a 1410 carri (310 + 1100) e lasciando quindi invariato il numero totale di mezzi ordinati (22l. Tuttavia la produzione di carri subiva un'inopinato arresto. Nel giugno 19411' Ansaldo Fossati lamentava la prima rottura del maglio Bechè da 20 tonnellate, ùtilizzato per lo stampaggio di var i pezzi. Per cui, mentre la produzione degli L 6 a Torino e Terni sembrava aver raggiunto la quota di 65 unità mensili a partire dal

(21) li passo 14 agosto in L CEVA, Il diario del maresciallo Cavallero, cit., p. 306. Per il 21

agosrn: AUSSME Cavallero cit. (22) Successione cronologica ecc., cit.

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giugno <23), quella dei carri medi era crollata dai 90 esemplari di giugno ai 75 di luglio e ai 31 di agosto. Nel settembre c'era stata una forte impennata (101 mezzi, prima volta in cui veniva superata la quota dei 100 esemplari), ma poi la produzione mensile era discesa a 93 nell'ottobre, 79 carri nel novembre e 86 nel dicembre portando a 851 i carri M consegnati, cui dovevano aggiungersi 60 semoventi, 30 carri comando e 250 autoblindo (24), Si trattava ad evidenza di limiti invalicabili alla produzione del consorzio ligure-piemontese perchè dettati dall'attrezzatura disponibile che, almeno in termini quantitativi, non poteva dare di più anche supponendo una disponibilità illimitata di materie prime. Di ciò si era ben accorta anche la nostra Commissione d'armistizio con la Francia (C.I.A.F.) che, in un suo promemoria del settembre 1941, consigliava di cercar di sfruttare le industrie belliche francesi: [ ...] Invero, anche se la Germania fornisce direttamente a noi le materie prime, la nostra produzione in taluni settori non potrebbe tuttavia aumentare o per mancanza di mano d'opera specializzata o per deficienza di macchinari. Esempio del primo caso è quello della meccanica di precisione (alzi, camere di tiro, proiettori, ossia costruzioni affidate in Italia alle officine della Galileo o dell' Ansaldo San Giorgio), dove lunghi anni sono necessari per creare degli operai veramente specializzaci. Esempio del secondo caso è quello della costruzione di carri armati. È da ritenere che la nostra industria abbia già attinto il massimo della sua potenzialità, ma che la produzione potrebbe essere aumentata sol che potessero venire fabbricate altrove quelle parei che la nostra industria non è oggi in grado di provvedere in maggior misura per deficienze di macchinario adatto. E tale è per taluni settori di produzione il caso della stessa Fiat, che ha molte attrezzature per costruire i piccoli congegni di autovetture utilitarie, ma non quelli occorrenti ai carri armati. Probabilmente, invece, vi sono in Francia industrie attualmente ferme e che potrebbero costituire un complemento delle nostre possibilità, permettendoci di aumentare notevolmente la nostra produzione bellica. E nulla esclude che proprio di tali industrie i tedeschi non abbiano bisogno. Non è esatta l'opinione tedesca che, se l'Italia ottenesse la cessione - ben inteso a pagamento - di prodotti fin iti fabbricaci in Francia con materie prime e forza (23) Le informazioni nel promemoria Attività del Fabbriguerra dall'agosto 1939 al giugno 1941, pubblicato in Fortunato MINN lTI Due anni di attività del «Fabbriguerra» per la produzione bellica (1939,/941) in «Storia contemporanea», 1975, n. 4, pp. 849-879. (24) Diagramma progressivo ecc., cit. Risu lta quindi inesatta l'affermazione del Fabbriguerra nel citato promemoria che indica in 100 mensil i i carri medi prndotti a partire da giugno 1941.

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motrice fornite dalla Germania, si verrebbe a creare un giro ozioso od addirittura dannoso d'affari, poichè a detta cessione si addiverrebbe soltanto nei casi accennaci, in cui l'industria italiana non fosse in grado, per qualsiasi causa, di utilizzare essa stessa le materie prime e la forza motrice tedesche ( ...) (25l.

È probabile che i suggerimenti del generale Vacca Maggiolini avrebbero avuto ben poche probabilità di realizzarsi, anche per le difficoltà che sembravano frapporre gli alleati tedeschi e che si sarebbero sommate a quelle create dalle industrie italiane. In ogni caso a metà estate 1941 l'inadeguatezza soprattutto qualitativa della produzione di mezzi corazzati Fiat-Ansaldo era evidentissima. Né ad essa potè porre rimedio - come subito vedremo - la vicenda già in corso relativa alla ventilata riproduzione di carri tedeschi.

La licenza di costruzione dei carri tedeschi.

Stando alla documentazione, il primo a porre la questione era stato il prof. Valletta nella sua già ricordata visita a Cavallero il 13 giugno 1941. Aveva irifatto annotato Cavallero: Valletta mi consegna l'appunto allegato e mi dice che sa quali sono gli inconvenienti del carro M 13 e che si fa il possibile maggiorando il motore (questo per opera della Fiat}. Dice che un suo ingegnere Bono (direttore SPA} ha preso contatti con i tedeschi per costruire per conto degli stessi le parti del carro armato da 18 tonnellate con forniture di materie prime da parte dei tedeschi al 160%. La Fiat è pronta ma però vorrebbe costruire non parti ma unità. Dico a Valletta che concordo e approvo, e che porci avanti le trattative con i tedeschi fino a poter dare alla Germania intero complesso con motori fatti dalla Fiat ed il resto dall'Ansaldo. Valletta risponde che vede la cosa molto bene; provvederà e riferirà (26).

Come risulta dal promemoria consegnato da Valletta (all. 41), le autorità tedesche avevano richiesto alla Fiat di costruire parti delle sospensioni del PzkpfwIII. Alla Fiat era quindi apparso conveniente avviare trattative con i tedeschi per la cessione dei diritti (25) NARS T821, roll 252 IT3043. Promemoria inviato il 20 settembre 1941 dal generale Arturo Vacca !vlaggiolini, presidence della C.I.A.F., al Comando Supremo sull'esito dei colloqui di Gardone (9-14 settemb re) con la commissione tedesca d'armistizio (C.T.A.). (26) Riportiamo il passo dal promemoria Valletta, riprodotw in ali. 41.

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di riproduzione dell'intero carro, che sembrava soddisfare i requisiti richiesti dall'Ispettorato superiore dei Servizi Tecnici per un nuovo carro di media potenza, del peso di circa 18 tonnellate, con motore a benzina, veloce e ben armato: appunto il «celere sahariano» di cui alle pagine precedenti. Dunque in un primo momento Cavallero aveva «concordato» e «approvato» che la Fiat (e l'Ansaldo) portassero innanzi la trattativa coi tedeschi. Il 17 giugno Cavallero annotava ancora: [ ...) ricevo eccellenza De Pignier. Argomenti: - Costruzioni di parti di carri armati tedeschi. - Mio colloquio con ing. Valletta (v. allegato). L'idea del carro completo è buona ma fa diminuire la potenzialità della nostra produzione. Eccellenza De Pignier mi fa presente che però la possibilità di avere il 160 per cento di materie prime è per noi molto conveniente. Si conclude che l'ideale è poter realizzare la cosa senza diminuire la potenzialità (27J.

Non è affatto chiaro in qual senso potesse parlarsi di una «potenzialità» che l'esercito dovesse guardarsi dal «diminuire». Si trattava della capacità Fiat-Ansaldo di sfornare M 13? E di che mai si preoccupava Cavallero? La «potenzialità» in questione si sarebbe concentrata su un prodotto valido anzichè restare ancorata ad uno di infima qualità. Comunque Cavallero ebbe assai presto la sensazione di aver sbagliato incoraggiando Valletta a proseguire per proprio conto la trattativa coi tedeschi. È questo uno dei significati che sembra potersi ricavare da un successivo ed ellittico accenno 15 luglio 1941 di Cavallero: [...] Telefono a Favagrossa circa la questione dei carri: «Ho telefonato a Berlino. Mentre la Fiat faceva i suoi passi incoraggiata da noi, gli stessi passi li stava facendo un'altra ditta. Ad ogni modo ho detto: comunicate al comando supremo tedesco che la licenza sia data al governo italiano. Ti prego di evitare simili sconcezze. Bisogna che prima di aprire trattative di questa natura si interpelli il comando supremo».

Pochi giorni dopo, il 22 luglio 194 1, vi è un'altra annotazione del diario Cavallero che non solo tocca tutti gli argomenti carristici del momento, ma permette di identificare nella Breda l'«al(27) V. L. CEVA, La condotta cit., pp. 66-67.

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tra ditta» che faceva passi a Berlino all'insaputa della Fiat e del Comando supremo. Ecco l'intero brano: Ricevo l'Ecc. De Pigner . Argomenti: Alleggerimento carro M 13. Tentativi fatti per ridurre accumulatori da 8 a 2 non hanno reso perchè non funzionerebbe più la radio di bordo. Per avere velocità 45 km. occorre rapporto di partenza [sic, forse potenza) 15-16: 1. Concessione brevetto da Germania per carro tedesco. Concetto: fare M 13 fino a che non si può fare il P3 e il P4. Carro Skoda: non è collaudato dalla esperienza; quindi meglio il P3 e P4. Faremo anche lo Skoda per accelerare (se si risolve il problema delle materie prime). Lavorazione affidata a Fiat Ansaldo anche perchè la Fiat lavora già per fare qualche parte di carro e quindi ha l'attrezzatura. Ingerenze della Breda. Gen. Marras ha avuto ordine di segnalare tutte

le ingerenze. Le ditte devono fare capo al Comando Supremo. Le concessioni vanno fatte al Ministero della Guerra. (ultimo c.vo ns.J (28).

Astraendo dagli accenni agli M 13 e dal poco comprensibile «buon proposito» per lo Skoda («Faremo anche quello»: quando? come? Non doveva farlo la Skoda che s'era dichiarata pronta a fabbricarlo?), registriamo che l'apparizione dell'ulteriore concorrente (Breda) aiutò il capo di Stato Maggiore generale a capire ciò che forse poteva essere visto anche prima: l'inopportunità di affidare al solito duopolio trattative ed acquisti che non riguardavano interessi privati bensì la nazione intera per di più impegnata in una difficilissima guerra. Sta di fatto però che i contatti diretti con l'esercito tedesco furono rapidamente stabiliti: il 3 agosto 1941 giungeva l'autorizzazione a riprodurre il PzKpfw III e il 5 agosto Cavallero dettava una lettera di ringraziamento a Keitel per l' «atto di cameratismo da noi molto apprezzato>> <29). Se poi la relativa licenza (come quella successivamente «autorizzata>> per il PzKpfw IV) sia stata o meno acquistata è cosa che la documentazione disponibile non ci consente di verificare. Notiamo piuttosto con quale energia Cavallero abbia avocato all'autorità militare e ad essa soltanto i brevetti in questione: (...) Concessione dei brevetti allo Stato. Ciò ci svincola dalle ditte e ci consente di rivolgerci a chi ci serve meglio <30>.

(28) AUSSME, Cavallero cit., 15 e 22 luglio 1941. (29) L. CEVA, La condotta ecc. cit., p. 68 e sgg. La versione italiana del PzKpfw III avrebbe dovu to essere armata con un canno11e che Cavallero indica da 47 non sappiamo se per un lapsus o perchè prevedeva di adottare il 47 italiano al posto del tedesco 5 cm KwK L/42. (30) Ivi, p. 69.

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Come risulterà dalla documentazione esaminata al prossimo paragrafo, alla Fiat e all'Ansaldo, almeno in un primo tempo, furono solo consigliati alcuni aggiornamenti tecnici come quello non trascurabile di reintrodurre la saldatura nella costruzione degli scafi. Anche se nel suo diario Cavallero continua ad accennare alla Fiat e all'Ansaldo (a quest'ultima sembra intenzionato a concedere finalmente Pozzuoli) come ai probabili costru~tori del carro tedesco, restava ancora da decidere quale gruppo sarebbe stato il miglior fornitore italiano. Al soprassalto di energia manifestato da Cavallero (tutto allo Stato che poi deciderà di chi servirsi) faceva riscontro, sul versante industriale, un forte attivismo mescolato a incredibili vanterie. Ansaldo infatti non solo cercava di forzare la decisione a proprio favore sostenendo che già si stava attrezzando per la produzione delle corazze, ma arrivava tra settembre e ottobre 1941 ad affermare la possibilità di una produzione di addirittura 150 Panzer al mese: il tutto sempre secondo la documentazione che esamineremo al paragrafo seguente. Per valutare come merita la spacconata dell'Ansaldo basta pensare che in Germania il Panzer III era prodotto da un consorzio formato da colossi quali MAN, Daimler Benz, Alkett, H enschel, Wegmann, MNH e MIAG mentre il Panzer IV era costruito da Krupp-Gruson, Vomag e Nibelungenwerke. Ebbene, per il Panzer III, i massimi produttivi saranno toccati solo nell'aprile e maggio 1942 con 246 esemplari! Ma da noi, ditte di modeste e fragili possibilità (confermate, fra l'altro, dal guaio del maglio) non arretravano di fronte a una preivsione di tempi industriali poco credibili anche per apparati assai più sviluppati: in poco meno di dieci mesi, Ansaldo e Fiat avrebbero dovuto portare a termine la sperimentazione del P40, di cui si voleva iniziare la produzione in serie nel luglio 1942, e contemporaneamente attrezzarsi per la costruzione a partire da giugno 1942 del Panzer III. Tutto questo senza intralci alla produzione corrente dei carri medi che si stimava di iniziare a ridurre solo dalia primavera 1942. La leggerezza di tali affermazioni era poi ingigantita dal fatto

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che si trascurava sia il problema della produzione per i tedeschi (che per quello scopo avevano concesso la licenza) sia quello delle materie prime che i germanici avevano ridotto dalla inizialmente ventilata fornitura del 160% a un più normale 100%. A causa della «fornitura di materie prime solo per i carri con calcolo di fabbisogno per una costruzione perfetta cioè al grammo», Cavallero pensava di rivolgersi alla Romania (o alla stessa Germania, su questo punto il diario non è chiaro) per ottenere «rottami di carri russi» che «potrebbero servire egregiamente» (31). Ma è dubbio che i tedeschi avrebbero stipulato o autorizzato un simile accordo. Tuttavia non sembra che la disinvoltura, per non dire l'improntitudine, del duopolio carrista sia stata subito afferrata in tutta la sua estensione dal Comando supremo al cui vertice peraltro stava Cavallero, forse il solo fra i generali italiani che avesse esperienza diretta in campo industriale. La disponibilità di carri di modello germanico .dovette apparire sicura, anche se non proprio imminente, se già dal S al 15 novembre 1941 un ufficiale, tre sottufficiali e dieci soldati del 3° reggimento fanteria carrista erano inviati a Berlino per partecipare a un corso sui mezzi corazzati dell'alleato (J2).

La pelle dell'orso. Si ha l'impressione che la decisa volontà del Comando supremo di armare l'esercito con carri di modello tedesco prodotti in Italia abbia quasi colto di sorpresa il binomio ligure-piemontese che pure era all'origine di questa vicenda. Ma quest'impressione non sarebbe poi così strana se (cosa ormai impossibile) venisse alla luce che Fiat e Ansaldo avevano sì creato il caso, ma solo ascopo dilatorio, senza crederci seriamente al punto di potersi permettere i più millantatori programmi, come molti tendono a fare quando pensano che non saranno poi messi alla prova. (31} Ivi. · (32) AUSSME Memorie storiche b. 113, Reggimento carri ,innati e Regg. carristi 1, 2, 3, 4.

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Tralasciando queste supposizioni, sembra abbastanza evidente che la mossa militare di avocare a sè i brevetti abbia colto impreparati i due partners i quali videro per una volta ancora (e fu l'ultima) vacillare il loro monopolio. E la cosa sembrò tanto più vera e possibile quando nuovamente si diffuse la notizia che il Comando supremo e gli organi tecnici dell'esercito andavano interessando anche altre industrie alla nuova produzione su licenza. Gli ultimi mesi del 1941 furono così caratterizzati da una penosa quanto accanita disputa che a tratti assunse toni forse più consoni a una «rissa da cortile» tra gruppi di comari che non a un serio argomentare fra industrie di primaria importanza come quelle capeggiate rispettivamente dall'Ansaldo di Agostino Rocca e dalla O .T.O. dell'ammiraglio Arturo Ciano. Caratteristica immancabile di ogni lite fra comari è quella di inframmezzare la difesa di asserite ragioni con «rinfacci» del passato. Ora i «rinfacci», se non valgono certamente ad assicurare il trionfo dialettico dell'uno o dell'altro litigante, possono però servire agli studiosi. Vi sono infatti notizie o loro particolari che non si ritroverebbero negli archivi se ad un certo momento non fossero riesumate per trasformarle in corpi contundenti da lanciare sul1' avversario e quindi messe per iscritto, trattandosi di una rissa cartacea. Proprio questo è accaduto a noi: grazie alla zuffa RoccaArturo Ciano siamo venuti a conoscenza di alcune fra le notizie spese al paragrafo precedente e in qualche caso ancora prima. È comunque bene esaminare più da vicino lo scatenamento di umori provocato nel Consigliere delegato dell'Ansaldo dalla sola idea che altri potesse mettersi a fabbricare carri armati e, nel massimo dirigente della O.T.O. al solo pensiero che il sodalizio ligurepiemontese potesse relegare la propria industria (e quelle collegate) a un ruolo non di primissimo piano. Quanto poi nel diverbio contassero veramente il patriottismo e la buona fede così spesso invocati dalle due parti, giudicherà il lettore. Per meglio capire le origini della disputa, ricordiamo che, al di là dell'importanza per Fiat e Ansaldo di mantenere il regime monopolistico, l'Ansaldo era anche produttrice di cannoni. Ma

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il mercato di questi, dopo le prospettive iniziali dei piani CS41, si era notevolmente contratto per ragioni note e che non è il caso di ripercorrere in questa sede. La riduzione delle commesse di artiglieria era particolarmente sentita dalla O.T.0. che null'altro o quasi produceva in campo bellico, essendo grandemente scemata l'attività cantieristica navale. Solo tenendo presente questa realtà si capisce quanto poco bastasse a far barcollare il delicato equilibrio che si era andato creando fra Ansaldo e O.T.O. Fu una lettera di Rocca ad Arturo Ciano del 1° ottobre 1941, a commento di una lettera ufficiale dell'Ansaldo alla 0.T.O. in pari data, a far scoccare la disputa. Carissimo Ciano Ti trasmetto con la presente una lettera scritta dalla mia Società alla Tua circa la produzio ne dei carri armati ed una eventuale Vostra collaborazione in merito. Nei giorni dal 25 al 30 settembre u.s. ho avuto diversi colloqui in merito con l'eccel. Cavallero, la eccel. Ago, l'eccel. De Pignier ed il col. Girola, direttore generale della motorizzazione, i quali hanno convenuto sulla esattezza degli elementi da noi prospettati e mi hanno autorizzato a farvi delle proposte di cui alla lettera allegata. Sono convinto che si aprono in tal modo larghe possibilità di lavoro, nelle condizioni di massimo rendimento per la produttività. Mi sarà molto gradito conferire personalmente con Te in merito. Con le più vive cordialità (33 )

La lettera ufficiale, che riportiamo in allegato (all. 42), può . . essere cosi smtet1zzata: \

- Ansaldo e Fiat erano le uniche ditte capaci di costruire carri grazie alla loro esperienza e attrezzatura ed erano altresì le sole in grado di ampliare tale produzione in modo economicamente conveniente; - per la produzione massima possibile del carro tedesco, ipotizzabile in base alle esistenze delle materie prime (150 carri al mese di cui il 50% alla Germania), gli impianti esistenti erano esuberanti; - non conveniva, poi, che la produzione venisse frazionata presso altre industrie;

(33) A.R. 12.17, R.A. a CIANO Arturo, lett. Genova•Cornigliano, 1 ottobre 1941.

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vi era tuttavia la probabilità che risultasse necessario il contributo di qualche altra ditta per integrare «talune lavorazioni meccaniche». Perciò concludeva Rocca: [...] Abbiamo esposto questi elementi alle massime autorità militari esprimendo il nostro parere che la Vostra collaborazione sia impiegata nella più elevata misura possibile per il concorso di lavorazione meccanica di cui sopra, e siamo stati autorizzati a sottoporVi proposte in tal senso. Qualora voi condividiate questo nostro desiderio, ci sarà gradito stabilire un immediato e diretto contatto [...] allo scopo di coordinare le modalità di attuazione di questa auspicata collaborazione [...] [cors. ns.] [v. sempre ali. 42).

Incidentalmente si osserverà come l' «autorizzazione» militare ad avanzare siffatte proposte alla O.T.O. fosse pura millanteria di Rocca. Egli infatti fu subito smentito dal generale Ago che rispettivamente il 3 e il 5 ottobre - scrisse in questi termini a Rocca stesso e all'ammiraglio Ciano: Ingegner Rocca, Ricevo in questo momento la Vostra lettera con annesso allegato (quella inviata a Ciano]. Quando siete venuto a chiedermi l'autorizzazione alla quale accennate, Vi ho risposto che bisognava attendere l'esito della visita che dovevano compiere a La Spezia il generale De Pignier e il colonnello Girola. E tale esito non lo conosco ancora! (34)_ Eccellenza, Ricevo in questo momento la Vostra lettera. L'ing. Rocca mi aveva parlato delle sue intenzioni. Gli ho risposto che il generale De Pignier ed il colonnello Girola dovevano visitare lo stabilimento 0.T.O. e che solo dopo tale visita si poteva affrontare la questione. Prima della visita, nessuna autorizzazione poteva essergli data. Gradite i miei distinti ossequi (35)_

Inoltre l'ampliamento di Pozzuoli sarà autorizzato solo il successivo 8 ottobre «prescindendo dalla questione dell'eventuale importazione di macchinario estero e da quella conseguente delle valute» <36). Ma Rocca, oltre a dare per scontata la cosa già il 1° ottobre, cercava di abbagliare l'amico/nemico Ammiraglio Ciano

(34) in A.R. (35) (36)

A.R. 12.63, Ago Pietro a R.A., lett. Roma 3 ottobre 1941. Le giustificazioni di Rocca 12.19.a, R.A. ad AGO Pietro, lctt. Genova-Cornigliano, 4 ottobre 1941. A.R. 12.20. ad AGO Pietro a CL\NO Arturo, lert., Roma 5 ottobre 1941. A.R. 12.43.f, RICCI Renato a ANSALDO ROMA, !etc., Roma 8 ottobre 1941.

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spiegando i ritardi di tale autorizzazione (se ne parlava gjà nel '39) con asserti inutilmente vanagloriosi ma peraltro intonati ai rapporti di condiscendente superiorità che egli voleva stabilire con la O.TO. in punto carri armati. I ritardi - spiegava Rocca - erano dovuti solamente alla produttività dell'Ansaldo, talmente elevata da far procrastinare ogni decisione su di un nuovo centro di produzione di cui non si sentiva alcuna necessità. La creazione del nuovo centro, incredibilmente pronto in soli otto mesi nelle parole di Rocca (e mai nella realtà), aveva addirittura convinto la Fiat ad abbandonare, al termine delle commesse in atto, la produzione di carri armati. In linea con la precedente affermazione risultava poi il tempo necessario per impostare la linea di montaggio (12 mesi contro i 24 richiesti mediamente in Germania per una nuova costruzione) e la produttività mensile, stimata inizialmente a 150 PzKpfw III al mese più 40/50 P40. È davvero curioso che un tecnico della preparazione di Rocca potesse sostenere che la produzione di carri tedeschi sarebbe aumentata a 200 al mese (100 Fossati+ 100 Pozzuoli) con un'ulteriore aliquota di produzione SPA, nel caso di disponibilità di materie prime. Abbiamo già visto che la massima produzione del consorzio tedesco prima ricordato sarà di 246 esemplari nei mesi di aprile e maggio 1942 (37)_ Aggiungiamo che la Muhlenbau - und Industrierte AG Amme - Werk Braunschweig (MIAG) arriverà a produrne 80 (ovvero più di 1/3 della produzione totale mensile) solo nel dicembre 1942 (38). Difficilmente si riuscirà ad appurare se l'idea di ottenere la licenza di costruzione del carro tedesco sia stata puramente un di(37) La produz.ione di Pz. III del 1941 fu di 1713 carri, più 540 semoventi, mentre nel 1942

il consorzio ne costruì 2605 più alcune centinaia d i semoventi: Burkhart MÙLLER-HILLEBRAND, Das Heer 1933·1945 (voli. 3) Der Zweifrontenkrieg, voi. III, Francoforte, Micrler & Sohn 1969, p. 274 tabella 2. V. inoltre per informazioni analitiche sull'andamento della produzione mensile: Roger James BENDER e Warren W. ODEGARD, Unifonns, Org,mization and History of the Panzertruppe, SanJosè Bender Publ ishing 1980, pp. 236-237. I dati totali annuali concordano con quelli pubblicati da Peter CHAl'vIBERLAIN e Hi lary L. .DOYLE, Encydopedia ofGerman Tanks of World War 1~,1)0, Londra Arms & Armour Press 1978, p. 261, i quali tuttavia suddividono la produzione in base al differente armarne.mo del carro. (38) Ricaviamo i dati della produzione MIAG da Walter J. SPIELBÈRGER, Der Panze,· Kampf wagen Ili und seine abarten, Stoccarda Motorbuch Vcrlag 1974. pp. 24-25.

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versivo dell'Ansaldo e della Fiat in attesa dell'approntamento del P40 o se invece le due ditte avessero serie intenzioni di iniziarne la costruzione. L'acquisizione della licenza da parte del ministero della Guerra rischiava comunque ora di porre l'Ansaldo e la Fiat nella spiacevole necessità di dover lottare, a colpi di incredibili vanterie, per mantenere almeno la posizione di capicommessa. Le ragioni della O.T.O. venivano chiarite dalla risposta 4 ottobre 1941 dell'ammiraglio Ciano: Carissimo Rocca, Con altra lettera la mia Società risponderà a quella dell'Ansaldo n. S27/ 453 del 1 ottobre corr. Intanto desidero farti rilevare che la richiesta del gruppo Terni - O.T.O. e Alfa Romeo, non toglie un grammo di lavoro all'Ansaldo, mentre il Tuo intervento diretto presso le Auto rità indicate nella t ua lettera, risulta contrario ai nostri interessi, che si confondono con quelli delle nostre Società, che si identificano in quelli dell'I.R.I. Sarà in ogni modo il Governo, che conosce i programmi da realizzare, le possibilità del nost ro gruppo, l' ubicazione del nostro stabilimento, la disponibilità di materie prime, a giudicare q uale debba essere il nostro interve nto perchè la produzione di carri armati possa essere la più utile ed efficace. Sarò grato di conferire con Te in merito a questa produzione e Ti ricambio cordiali saluti (39l.

Riportiamo in allegato (ali. 43) la risposta ufficiale della O.T.O. ali' Ansaldo. Le argomentazioni più significative possono essere così nassunte: - l'Ansaldo andava contro gli interessi della 0.T.O. cercando di relegarla in posizione secondaria nella nuova produzione di carri; - nessuno aveva autorizzato l'industria genovese a proporre alla consorella spezzina un contributo secondario nella costruzione; - essendo il carro tedesco un prodotto completamente nuovo e soprattutto con lo scafo saldato, l'esperienza ansaldina equivaleva a quella della O.T.0 .; - «non avendo l'Ansaldo l'esclusività in Italia della produzione dei carri armati)) (frase certo dura agli orecchi di Rocca), il gruppo formato da O.T.0., Alfa Romeo, Terni e San Giorgio avrebbe prodotto quei carri che l'autorità militar e «proprietaria dei brevetti)) avreb be ordinato loro di costruire (4o). (39) A.R. 12.64.a, CIANO Arturo a R.A. , lctt., Ro ma 4 ottobre 1941 . (40) A.R. 12.21, O.T.O. ad ANSALDO, lcu., Roma li ottobre 1941.

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La O.T.0. dava quindi all'Ansaldo una lezione di rispetto dello stato: non esistevano monopoli e neppure si poteva spacciare come ragioni di diritto o necessità dell'economia nazionale gli assetti d'interessi di fatto che si erano andati configurando negli anni precedenti. La corrispondenza ufficiale e personale fra le due ditte continuò fino a metà ottobre senza fornire nuovi temi, ma solo violente rimbeccate polemiche (4 1). Tanto il ministero della Guerra quanto l'I.R.I., tenuti perfettamente informati dai due litiganti con copie delle sempre più acide lettere che si scambiavano, si astennero dall'intervenire. Rocca si rivolgeva anche alla Direzione dell'I.R.I. lamentando di aver subito un torto. Nessuno aveva avvertito l'Ansaldo, «unica produttrice attuale)) dell'iniziativa Terni - 0.T.O. - Alfa Romeo e ciò «in contrasto con quanto più volte è stato auspicato[ ... ] e cioè che, quando un'azienda del gruppo intenda iniziare una produzione già effettuata da un'altra, abbia il dovere di darne avviso a questa, per concordare eventuali intese, nell'interesse generale e comunque per mettere a profitto l'esperienza già acquisita» (42). Rocca non esitava a minacciare che, ove l'I.R.I. non fosse intervenuto a coordinare le attività, avrebbe proseguito nella sua linea politica presso le autorità militari, facendo intervenire la Fiat, che si era accordata con l'Ansaldo per non richiedere ulteriori commesse di carri, ma che avrebbe avanzato i propri diritti «giustificabili dai suoi impianti e attrezzature in funzione». Comunque, nel caso che lo stabilimento artiglierie della O.T.O. si fosse attrezzato per produrre carri, Rocca avrebbe richiesto di modifica(41) lvlassima è per noi l'utilità di tali «rimbeccate polemiche». Ad es., l'Amm. Ciano, rispondendo alle continue vanterie di Rocca secondo le quali solo l'Ansaldo e la F iat avevano esperienza in fatto di carri armati, precisava nella lettera 11 ottobre 1941 a Rocca: «Poch i ann i or sono, e precisamente nel 1934, la O.T.O., e.sclusiva licenziataria dei Carden Loyd, firmò col Ministero della Guerra una fornitura d i 100 carri armati di questo tipo fra i quali, con intese con la D itta inglese, ne fornì 12 al R: Esercito». Rocca, rispondendo, dovette ammettere la circostanza, consentendo a noi d i affermare con sicurezza al cap. 8 che i primi C.V. 29 furono prodotti dalla O.T.O. ed altresì illuminandoci su alcuni aspetti dell'eliminazione della concorrenza (v. cap. 9). (42) A .R. 12.64, R .A. a I.R.T., lett., Genova-Corn igl iano 7 ottobre 1941.

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re a vantaggio dell'Ansaldo la ripartizione delle quote di potenziamento degli impianti di artiglieria (43), È da supporre che le querimonie di Rocca non abbiano trovato favorevole udienza al vertice dell'I.R.I. perchè il 27 ottobre 1941 egli, come già prospettato, scriveva direttamente al ministero della Guerra. Più che di una lettera di trattava di un vero e proprio cahier de doléances che in primo luogo rifaceva la storia della produzione carri del 1940 enumerando i diversi atteggiamenti assunti dalla parte militare: Pozzuoli, molti no e alla fine un sì; grandi sforzi per aumentare la produzione e poi commesse date col contagocce, il tutto accompagnato da larghe citazioni della corrispondenza intercorsa <44l. Dopodichè, rappresentava come la realizzazione di un nuovo centro di produzione carri sarebbe riuscita perniciosa per la Nazione e non certo per l'Ansaldo, la quale anzi, se tutti i macchinari della O.T.0. fossero stati - com'era prevedibile assorbiti dall'allestimento dei nuovi carri, avrebbe potuto riservare ai programmi d'artiglieria una parte maggiore della propria attrezzatura (ecco la velata minaccia di rivedere la ripartizione delle quote d'artiglieria). Tanto premesso, Rocca proponeva quanto segue basandosi sulla ripartizione del lavoro fra diverse industrie: la SIAC e la Terni avrebbero fornito le corazze; la Fiat-SP A avrebbero prodotto i motori; la San Giorgio gli apparecchi ottici; l'Ansaldo nei due centri di Genova e Pozzuoli (<<restando come riserva il centro di T orino» della Fiat) avrebbe provveduto alla «fabbricazione degli organi di propulsione esterna, alla costruzione degli scafi, armamento, collaudi, ecc.»; - la O.T.0. avrebbe dato un non meglio specificato «concorso di lavorazione meccanica in relazione al tipo di macchinario disponibile»;

{43) Ivi. (44} Talune di queste citazioni ci sono riuscite utilissime per documentare certi svolgimenti dei rapporti Ansaldo-ministero del la Guerra d i cui ai capitoli 1J. J3.

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Per quanto riguarda l'Alfa Romeo, non sta a noi giudicare se essa potrebbe avere effettive disponibilità di lavoro e potrebbe venire distratta dalla sua attività specifica di motori di aviazione e degli aurocarri militari l45)_

Con questa frase, a prima vista insignificante, Rocca insinuava abilmente una delle cause che con ogni probabilità avrebbero portato allo sgretolarsi del gruppo alternativo anche indipendentemente dalle sue bordate epistolari. In quel momento l'Alfa Romeo si trovava in posizione molto delicata rispetto alla Fiat. L'Alfa deteneva la licenza di costruzione del motore aereo tedesco Daimler Benz DB 601 ma questo, nei nuovi progetti aeronautici, era ormai sostituito dal più potente DB 605 i cui diritti erano stati prontamente acquisiti dalla Fiat. Cosicchè l'Alfa Romeo era in condizione di poter soltanto sperare in un subappalto dalla Fiat in concorrenza con Reggiane e Isotta Fraschini. Inoltre la T erni, fornitrice della Fiat per la blindatura degli L 6, sembrava mantenere un atteggiamento equidistante e lo stesso senatore Bocciardo si adoperava per comporre il litigio C46l. Quanto alla San Giorgio, monopolista di fatto per gli apparecchi ottici, non poteva che riuscirle indifferente servire l'uno o l'altro o entrambi i gruppi. La lettera si concludeva con una sintesi dei poco verosimili programmi produttivi: I mezzi attuali di produzione sono largamente adeguati ai bisogni finora prospettati, come sostanzialmente più volte affe rmato dal Ministero della Guerra, e sono comunque sufficienti almeno finchè i programmi e le mate rie prime a disposizione non siano quasi raddoppiati rispeno a quelli odierni. La produzio ne del carro tedesco T 3 potrà avere inizio non prima del gennaio 1943. lh tale epoca la situazione si presenterà nel modo seguente: Carri e autoblindo prodotti al 3 1 dicembre 1942/XXl · tutti quelli attualmente ordina-

ii e cioè: M 13-M14 L6 Semovente 47/32 Semovente 75/18 e carri comando Auto blindo Totale

n. )) ))

)) ))

2.120 400 300 90 664 3.574

(45) A.R. 12.65, R.A. a MINISTERO GUERRA DIREZIONE GE ERALE MOTORIZZAZIONE, lett., s.l. 27 ottobre 1941. (46) A.R. 12.67, (R.A.?) a BOCCIARDO Arturo, lcct., s.1., s.d.

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Potenzialità produttiva dei centri di Genova e Pozzuoli (restando come riserva il centro di Torino) n. 250 carri pesanti - T 3 o P 40 - al mese (pari a 3.000 all'anno) oltre alcune decine di veicoli minori (autoblindo, carro sahariano ecc.) (~ 7)_

Rocca, due giorni dopo, invierà in altro promemoria al Ministero della Guerra a sostegno della propria tesi. Le sue discutibili op1moni erano così riassunte: Il carro armato T 3 pure essendo diverso dai tipi in fabbricazione o in istudio (L6, M13, M14/41, P40, Sahariano, P40 celere, camionetta ecc.) è pure sempre un carro armato e differisce per esempio dall'M13 allo stesso modo che un cannone di piccolo calibro differisce da un cannone di medio calibro. Ma sia per i carri armati, che per i cannoni, automobili, aeroplani ecc. si richiede an zitutto una organizzazione produttiva specializzata, che l'Ansaldo possiede già, mentre qualsiasi altra azienda dovrebbe partire ex-novo (4s) _

Come ogni lite, quando è veramente tale, anche quella fra i massimi gerenti dell'Ansaldo e della 0.T.O. finì senza né vinti né vincit0ri: nessuno andò a Canossa, nessuno si battè il petto o implorò il perdono dell'altro. L'orso non fu ucciso e la sua pelle (qui rappresentata dal carro tedesco) non la conciò né l'Ansaldo né l'altro gruppo. Ciascuno rimase com'era: la O .T.O. con poco o nulla da fare; Rocca più che mai autorizzato a continuare la produzione dei suoi carri senza il minimo rischio di esser chiamato a mantenere promesse tanto generosamente ostentate.

Un revenant: Pio Perrone e il suo promemoria.

Nel 1941/42 attorno alla siderugia bellica italiana l'attività fantasmatica fu considerevole: abbiamo incontrato un carro armato ectoplasma (il «celere sahariano») che, pur non riuscendo a materializzarsi, emanava influssi benefici sui progetti del carro P40 neppure esso venuco alla luce in tempo utile. Cosicchè tali fluidiche «corrispondenze» non esorbitavano da un normale scambio di cortesie fra ectoplasmi. (47) A.R. 12.65 cit. (48) A.R. 12.66, R.A. a MINISTERO GUERRA DIREZIONE GENERALE MOTORIZZAZIONE, lett., s.l., 29 ottobre 1941.

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Ma non era finita lì. A dicembre 1941 - non sapremo mai in qual modo e perchè - gli allegati del diario Cavallero si arricchirono di uno scritto di Pio Perrone che abbiamo lasciato ai capitoli 4° e 5° ancora magnate dalla siderurgia ma che, dal 1921, perduta per sempre l'Ansaldo, aveva dovuto accontentarsi, insieme col fratello Mario, della tranquilla e defilata posizione di proprietario de «Il Messaggero» di Roma e del «Il Secolo XIX» di Genova. Per chi guarda oggi, la sua balenante riapparizione sembra proprio quella di un fantasma, di un «revenant» secondo l'espressione comune in Francia e nei nostri dialetti subalpini occidentali. In un momento di particolare tensione fra le industrie belliche dell'I.R.I., l'opinione di Perrone rappresenta un abile esercizio dialettico che solo formalmente sembra sposare le aspirazioni della 0.T.O., ma in realtà bolla d'incapacità tutti i nuovi «managers» dell'industria bellica. Tre sono gli argomenti toccati dal promemoria: la produzione di artiglierie, quella di carri armati e l'esigenza di materie prime. Per le artiglierie e i carri, le considerazioni sono simili. Dopo un circostanziato appello di tutte le industrie meccaniche che avrebbero potuto contribuire alle due produzioni, giunge la condanna: [ ...] Con questi grandiosi impianti, con queste larghe possibilità, la produzione delle artiglierie non può dare preoccupazioni. Se, pertanto, la produzione non è conforme alle legittime aspettative, la ragione è da ricercarsi in una deficienza di metodo e di coordinazione industriale che impediscono una razionale distribuzione del lavoro. Esistono, ad esempio, delle officine che sono completamente ferme. Si è, così, determinato un fenomeno assai dannoso: da una parte vi sono stabilimenti sovraccarichi di lavoro che non possono smaltire; dall'altra, officine che stanno ferme oppure e sono parecchie - che non vengono affatto utilizzate (49l,

Ed ancora in merito alla produzione di carri armati: [ ...] Non è chi non veda come anche in questo campo il nostro paese disponga di un'attrezzat ura capace di raggiungere un'altissima produzione. Non si esagera affatto quando si afferma che si potrebbe produrre facilmente mille carri armati al mese, dal momento che una sola fabbrica di automobili ha saputo raggiungere la produzione di duecento macchi ne al giorno. Anche qua si verificano gli stessi inconvenienti, che si sono accennati a proposito delle artiglierie <50l. (49) Riprendiamo il promemoria da L CEV A, La condotta ecc., cit ., pp. 193-195. (50) Ivi.

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Con un discorso ad effetto, Perrone sosteneva giustamente che non aveva senso confrontare in assoluto la capacità produttiva italiana d'acciaio, bensì se ciò che veniva prodotto era sufficiente per le varie esigenze belliche. Perrone riusciva così a dimostrare che la normale produzione italiana era più che sufficiente se destinata alla sola industria bellica. Tralasciamo di commentare alcune autogratificazioni alla lungimiranza dei fondatori delle miniere di Cogne e delle acciaierie di Aosta, per riprendere la chiosa finale. Secondo Pio Perrone: Questi dati di fatto e queste considerazioni autorizzano a concludere che l'Italia è in grado di soddisfare pienamente le sue esigenze belliche. Occorre soltanto metodo e coordinazione nelle singole intraprese industriali (Si)_

Il promemoria di Pio Perrone chiude il nostro fascicolo di documenti, datati 1941, sui problemi della produzione dei carri, ma non riusciamo a valutarne le sfumature. A prima vista parrebbe un disinteressato invito a una rinnovata «mobilitazione industriale» e alla cooperazione fra i gruppi produttivi, ma anche a una maggior decisione delle autorità preposte, ovvero in una parola: una aperta critica sia alla capacità imprenditoriale delle aziende sia all'operato del generale Favagrossa, capo del Fabbriguerra. Potremmo trovare fra le righe velati echi delle situazioni contingenti che abbiamo narrato, ma non sappiamo quanto una interpretazione in tal senso possa risultare una fo rzatura del pensiero di Pio Perrone, che dopo un ventennio di purgatorio voleva forse riaffacciarsi negli ambienti militari. Rileggendo gli appunti del deposto «patron» dell'Ansaldo il pensiero corre immediatamente al generale Alfredo Dallolio e ad uno spontaneo confronto tra il Fabbriguerra ed il sottosegretariato delle Armi e Munizioni. Siamo tuttavia restii a credere ad un senile ripensamento: un tardivo tributo a colui che, utopisticamente, si dimostrò sempre avversario di ogni prevaricazione dell'industria bellica negli affanni di reali o sedicenti situazioni di emergenza. (51) lvi.

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D'altronde non si può nemmeno credere che il promemoria volesse rappresentare un gratuito attacco contro acerrimi antichi nemici quali Agnelli e Bocciardo e i loro compagni di cordata. Infine, alcuni irridenti confronti fra quanto si era fatto nella prima guerra mondiale e l'organizzazione della produzione nel conflitto in corso dovevano essere latentemente già in atto da tempo e non originarono certamente dalla lettera di Perrone. Non si spiegh~rebbero altrimenti alcuni promemoria periodicamente preparati dall'Ansaldo a partire dal 1939, in cui ci si sforzava di confrontare le produzioni di artiglierie nei due periodi al solo scopo di dimostrare che l'inferiorità delle costruzioni attuali, emergente dai rapporti numerici, era «puramente apparente» (52). Il generale Favagrossa, a misura del clima polemico esistente, si sentì in dovere di preparare addirittura un opuscolo a stampa dal significativo titolo Cenni·sullo sforzo sostenuto dal Paese per la produzione bellica nella guerra 1940-1943 e sua entità nei confronti della guerra 1915-1918 (53)_ Il documento, comunque, non sortÌ alcun effetto né sull'anarchia industriale né sul versante militare (il generale Favagrossa rimase saldamente in sella al Fabbriguerra) e neppure sul terreno importantissimo dei rapporti industria-ministero della Guerra: la legge 21 maggio 1940 n. 416 rimase lettera morta (54)_

(52) A.R. 14.32, ANSALDO, Produzi-One artiglierie negli stabilimenti Ansaldo, s.l., 31 ottobre 1939. Ma anche A.R. 14.33, ANSALDO, Produzione artiglierie negli stabilimenti Ansaldo, s.l., 4 novembre 1940. Ed ancora A.R. 14.25, R.A . a Mussolini Benito, lett., Genova-Cornigliano, 22 aprile 1943. Infine A.R. 14.51, Relazione mlk commesse di artiglieria cic. passim. (53) AUSSME r.F16 b.6, MINISTERO DELLA PRODUZIONE BELLICA, Cenni sullo sforzo

sostenuto dal Paese per la produzione bellica nella guerra 1940-1943 e ma entità nei confronti della guen-a 1915-1918. Potenziamento dell'industria bellica dal 1939 al 1943, Roma Ministero dell'Aeronautica luglio 1943, opuscolo di 95 pagine, in parte riprodotto, senza alcun avvertenza, in Carlo FAVAGROSSA, Perchè perdemmo la guerra, cit. passim. (54) Lo ricorderà il generale Alfredo Dallolio, criticando pesantemente la gestione Favagrossa e lamentando la mancata «mobilitazione cum11lativa ed integrativa e della azione unica•. «(...] vi si legge: Il servizio degli osservatori industriali è posto alle dirette dipendenze del commissariato generale

per le fabbricazioni di g11erra per l'assolvimento dei compiti fissati al commissariato con R.D.L. 14 luglio 1935, n. 1374 e successivo decreto del capo del governo 23 settembre 1935». (Museo Centrale del Risorgimento, Carte Dalloli-0, 946.4, doc. 6, Le artiglierie italiane prima e durante la guerra).

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Il P40 di Rocca e di Cavallero. Col nuovo anno (1942) non si hanno più notizie né del litigio Ansaldo/0.T.O. né del suo oggetto, il Panzer III. Il 17 gennaio Rocca telegrafava al generale Ago, presidente del Comitato Superiore Armi e Munizioni: Riferimento colloquio ieri sentito società Fiat SPA confermiamo nostra certezza esito riuscita P40 alt confidiamo ripresa prove entro quindici giorni noto incidente provocato da causa accidentale alt confermiamo caratteristiche tecniche et impiego P40 superiori quelle T4 [PzKpfwIV] alt assicuriamo inizio et svolgimento produzione certamente più celeri che per T4 aie attrezzatura avviata da tempo a nostra iniziativa alt confidiamo inizio produzione et collaudi fine corrente anno se risultati prove vi permetteranno decisioni definitive entro prossimo febbraio alt assicuriamo stabilimenti nostri et Fiat effettuano massimo sforzo realizzare tutta celerità messa a punto campioni eL predisposizione per produzione alt segue lettera alt (55}_

Erano sufficienti un telegramma ed una lettera per far dimenticare un grave e ricorrente guaio al motore del P40: il primo di una lunga serie di grippaggi disastrosi che la SPA, questa volta, attribuiva alla «ostruzione di un tubo di lubrificazione del motore)) (56). Il 9 febbraio 1942 l'ufficio servizi dello Stato Maggiore Regio Esercito informava il Comando supremo e il ministero della Guerra che su 39 nuovi carri Ml 4/41 della «Centauro» e 8 del XII btg. della «Littorio» era stata riscontrata «la crinatura dei monoblocchi», attribuita a «gelo di acqua di raffreddamento non defluita da tubetti di scarico» occlusi dai «residui della terra di fusione» e da «scorie di incrostazioni» (57). Dunque, il duopolio «salvato», se non sapeva progettare, peg. . g10 ancora costruiva. Si prestava fede alle parole di _R occa sia per i motori: ( ...] Per quanto riguarda la questione dell'acquisizione della licenza dei motori Maybach, Vi confermo quanto ebbi l'onore di esporVi ieri con l'ing. Rosini, e cioè che essa non sembra corrispondere ad immediata effettiva necessità, mentre la fabbricazione ex-novo di tali tipi di motori si prospetta piuttosto lunga e laboriosa; comun-

(55) A .R. 12.25, R.A. ad AGO Pietro, rei., s.1., 17 gennaio 1942. (56) A.R. 12.24, R.A. ad AGO Pietro, lett. Genova-Cornigliano, 17 gennaio 1942. (57) NARS T82l roll 196 IT1325, da Stato Maggiore Regio Esercito a Comando Supremo, Roma 9 febbraio 1942. Vedi anche U. DE LORENZIS, op. cit. p. 154-155.

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que abbiamo informato i dirigenti della Fiat-SPA della Vostra richiesta, ed in argomento essi Vi risponderanno direttamente (ss)_

Sia per i carri completi: Abbiamo tenuto questa mattina presso l'Ansaldo, una riunione coi dirigenti della SPA e coi miei collaboratori direttamente interessati alla produzione di automezzi corazzat1. [...] è stato confermato che non esistono perplessità circa la definitiva messa a punto del carro in questione [il P40]! Come vi è noto, le caratteristiche di protezione, armamento, autonomia e prestazioni in genere sono di massima superiori a quelle del corrispondente carro armato pesante tedesco T4 (59)_

L'unica concessione verso prodotti non sviluppati dall' Ansaldo e dalla Fiat era per i cingoli Richter: [ ... ] siamo del parere che convenga acquistarne la licenza in quantochè oggi, nono· stante l'incertezza della du rata dei tasselli di gomma, esso rappresenta ancora il migliore compromesso per la realizzazione di veicoli semicingolati che si sono dimostrati di grande utilità nell'attuale guerra (60).

Dei semicingolati italiani parleremo nel prossimo capitolo, ci soffermeremo qui, invece, ancora sulla scelta fra P40 e PzKpfwIV che stava ormai risolvendosi a favore del primo grazie alle affermate migliori caratteristiche e all'attrezzamento «avviato» già da tempo. Evidentemente erano passati i tempi in cui erano gli organi tecnici militari e i rapporti degli ufficiali di sorveglianza presso le ditte a convalidare certe scelte. Caracciolo aveva segnato l' inizio della nuova era, intervenendo di persona, ed abbiamo visto quanto intempestivamente, nell'adozione di un nuovo mezzo. Ora bastava una letterina piena di buoni propositi per stravolgere qualsiasi classifica basata su valori tecnici oggettivi a favore del mittente. Lo scandalo è indubbiamente rappresentato dal rifiuto del motore tedesco Maybach, ben più potente dello SPA del P40. Il motore tedesco era già da tempo perfettamente a punto, e, nelle sue varie versioni, azionò tutti i carri di produzione germanica dal 1934 al 1945. (58) A.R. 12.24, R.A. ad AGO Pietro, cic. (59) Ivi. (60) Iv i.

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Molte ditte italiane avrebbero potuto attrezzarsi per costruirlo, anche rapidamente come il motore aeronautico DB601 aveva dimostrato e il nuovo DB605 avrebbe di lì a poco confermato. Tuttavia a conferire più forza alla proposta Ansaldo a favore del P40, si recava a Roma il professor Valletta. Era infatti apparso il carro russo T34, a motore Diesel e ben superiore al PzKpfwIV. Annotava Cavallero sul suo diario: 3 febbraio 1942. Ricevo il prof. Valletta. Argomenti[...) carri armati. I nostri tecnici inviati in Germania hanno constatato l'eccellente qualità carro russo T34. Per adesso ci orientiamo sul nostro P40 che ha appena 42km di velocità [contro i 56 del russo] salvo poi adottare un tipo analogo a questo <61>.

Notiamo come ogni colloquio di Valletta con Cavallero abbia coinciso con un «rilancio» in favore di una nuova soluzione tecnica più avanzata. È una vera ingiustizia che la storia italiana si sia dimenticata di annoverare il professor Valletta fra gli esperti nazionali di carri armati (62>. Conseguentemente: 4 febbraio 1942. [... ] telefono a Scuero. Argomento: carri armati T3 e T4. Modalità per sganciarsi dagli impegni coi tedeschi: 1) fare ass umere la cosa dal Ministero della Guerra; 2) avvertire il gen. Marras che comunichi a Krupp che gradiamo la venuta, ma avendo fatto le trattative del T3 abbiamo lavorato attorno a un carro più pesante che è riuscito [sic]. Prima di adottare il T4 abbiamo il tempo di vedere il nostro. Se va bene rinunciamo altrimenti adotteremo il T4. Conclusione, prendiamo un paio di mesi di anticipo [ .. .]. 4 marzo 1942. [...) l'eccellenza Scuero chiede direttive circa il contegno da tenere con i tecnici venuti per le trattative del carro T4. Confermo le direttive già date che si riassumono nelle parole temporeggiare e intanto raccomando al gen. Girola di spingere al massimo la messa a punto del P40 f63l.

Sia detto per inciso che nel tentativo di ridurre l'abisso tecnico che separava il P40 (proposto con il 75/18) dal PzKpfwIV armato inizialmente da un 7,5cm Kwk L/24 (quindi 6 calibri più lungo) e poi dal 7,5cm Kwk40 L/43, nel marzo 1942 si iniziava a studiare l'adozione sul carro di un cannone in sostituzione dell'obice. (61) L. CEVA, La condotta ccc. cic., p. 69. (62) V. CASTRON OVO, (Agnelli, cic.) si limita a imicolare La Fiat punta su Cavallero la parce in cui accenna ali'alfa ire del carro tedesco. (63) L. CEVA, La condotta ecc. cit., p. 70.

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Vantava l'ing. Rocca: Sempre nell'imeneo di precorrere, nei limiti del possibile, l'evoluzione dei mezzi bellici in discorso, mentre procedeva l'allestimento di tale prototipo (che fu realizzato nel marzo 1942) [il P40] pensammo di studiare un'arma dello stesso calibro, ma di maggior efficacia sia balistica che funzionale, da impiegare allo stesso scopo. Nacque così il 75/34 [quindi 9 calibri più corto del pezzo tedesco] che pur utilizzando lo stesso munizionamento dei complessi da 75/32 campali già in servizio nell'esercito, presentava un'architettura particolarmente atta all'installazione in torretta ed era dotato di otturatore semiautomatico. Il confronto fra le due soluzioni [75/18 e 75/34] costituì l'argomento di una nostra esposizione (in data 8 settembre 1941) all'ispettorato di artiglieria a favore dell'arma più potente. Le nostre proposte furono accettate ed il 4 maggio 1942 l'arsenale di Napoli ci passava un'ordinazione di 500 unità. Incanto il progetto veniva da noi ultimato ed approvato dalla D.S.STAM [Direzione Superiore Servizio Tecnico Armi Munizioni] e passavamo alla costruzione del prototipo che veniva collaudato al tiro il 1° luglio 1942 (64}.

Le prospettive di riprodurre il Panzer IV in Italia erano ormai tramontate come risulta da questo passo del diario Cavallero sul quale conviene soffermarsi: 17 marzo 1942. Ore 9,30. Ricevo l'eccellenza Ago, eccellenza Scuero e gen. Girola. Argomento: trattative con la parte germanica per il carro T4. Modalità per sospenderlo[ ...]. Ore 9,40. Ripresa del colloquio. Comunico che la deficienza di molibdeno ci mette nell'impossibilità di riprodurre il T4, il che costituisce una ragione per non concludere il contratto. Inoltre chiedo quali sono i tempi di approntamemo. Il gen. Girola rispo nde che il T4 non potrebbe essere allestito prima della metà del '43 mentre il P40 potrebbe essere allestito a fine anno. Inoltre occorre cambiare, per fare il T4, il modulo degli ingranaggi. Le macchine sono di produzione in Svizzera e sono bloccate dai tedeschi stessi. Infine vi è deficienza di acciai rapidi. Prezzo del brevetto T4 = 30 milioni di marchi. Tentativo per diminuirlo. Gen. Girola comunica che i tedeschi non aderiscono perchè la cifra rappresenta un controvalore della somma da loro spesa. Conclusione: difficoltà produzione T4 consistono principalmeme neJl'argomento tecnico: deficienza di materie prime; deficienza di attrezzature; complicazioni derivami dal fatto che la nostra industria non fa saldature delle corazze bensì chiodatura. Incarico gen. Girola di prendere contatto con il gen. von Rintelen e di prospettargli le difficoltà di cui sopra[...]. Poichè il T4 è stato direttamente offerto dal Fi.ihrer, occorre declinare con garbo la stipula del contratto, rappresentando le nostre gravi deficienze di materie prime [...] (&sl.

Spiace dirlo, ma è nostra impressione che i motivi tecnici e persino finanziari addotti da Cavallero altro non siano che scuse affastellate per respingere ogni possibilità di produrre un qualsiasi carro che non fosse integralmente di progettazione e produzione Ansaldo-Fiat. (64) A.R. 14.51.b, Relazione sull'attività ecc. cit., pp. 47-48. (65) Il passo del diario Cavallero in L. CEVA, La condotta ecc. cit., p. 70.

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Verifichiamo, punto per punto, gli asserti di Cavallero. La mancanza di molibdeno e in genere di correttivi per acciai si sarebbe sicuramente verificata se la guerra si fosse protratta sino all'esaurimento di ogni scorta di qualsiasi tipo. Ma un tale momento era ancora molto Lontano nella primavera 1942: non sarà raggiunto neppure nell'estate del 1943 al tempo dell'armistizio come attesteranno le concordi e non sospette affermazioni di Favagrossa, del generale tedesco Jodl e dell'ingegner Rocca (v. oltre nota 66). E del resto Cavallero, con la sua indubbia esperienza industriale assistita da viva intelligenza, era contrarissimo ad assurde tesaurizzazioni di scorte, tanto più che egli aveva già individuato dove attingere altre scorte ove proprio si fossero esaurite quelle sui piazzali e nei magazzini delle industrie. Lo scriverà, riferendosi alle munizioni, in un promemoria di pochi mesi più tardi, il 6 agosto 1942: [...] PrOV11edimenti che si propongono. 1) Riportare le quote delle macerie prime a quelle del 1941 impiegando tulle le scorte di materie prime con la massima urgenza perchè dalle domande delle diete all'effettiva consegna delle materie prime passa un periodo di tempo variabile dagli 8 ai 12 mesi, al quale va aggiunto il ciclo di lavorazione. Le riserve possono essere impiegate senza esitazione anche perchè se la guerra durasse ancora a lungo avremmo sempre la possibilità di mandare a rottame armi e munizioni della scorsa guerra che sono ricche di correttivi pregiati ( ...) [cors. nel test0] <66>.

{66) Documento negli allegati di agosto 1942 di AUSSME, Cavallero, pubblic.. ·o in L. CEVA, Il diario del maresciallo Cavallero, «Rivista Storica italiana» 1985 n. 1, pp. 296-324. i.. , stesso generale favagrossa am metteva che «le scorte al 1° luglio 1943, (erano) notevolmente maggiori di quelle del 1° settembre 1939 [ ...] Altri correttivi degli acciai come molibdeno, tungsteno, vanadio e cobalto abbondavano» (C. FAVAGROSSA, Perchè perdemmo la guerra, cit. p. 200). Enzo COLLOTTJ (L'amministrazione tedesca dell'Italia om,pata 1943-1945. Studio e documenti, Milano Lerici 1963, p. 80) ricorda che il generale Jodl riconobbe che le forze tedesche requisirono, dopo 1'8 settembre, materie prime «in quantità molto superiori a quello che ci si poteva aspettare alla luce delle incessanti richieste econo miche». In tal senso anche l'ingegner Rocca che, rispondendo al senatore Bocciardo in merito all'affermazione che • i materiali mancami (materie prime) si andavano invece accumulando sui piazzali degli stabilimenti-. (A.R. 14.30, BOCCIARDO Anuro a R.A., lctt., $. Margherita Ligure, l agosto 1944) nella relazione di assemblea dell'Ansaldo del 1944, affermava: «Il problema dei materiali accumulati negli stabilimenti è da me documentabile in modo sicuro. La tempestosa discussione sullo stesso argomento del maggio 1942, non portò a una dimostrazione contraria alla mia tesi. Il gen. Favagrossa giocò su qualche equivoco, cercò di intimidire qualcuno dei presemi, ma io potei confermare la mia tesi in una relazione presentata una settimana dopo all'ecc. Cavallero, e ad essa l'ecc. Favagrossa non potè ribadire nulla di positivo, talchè nell'agosto successivo fui invitato a presentare una nota riassuntiva al Duce (in data 24 agosto 1942 dal tilOlo

Segue

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Parole chiare, competenti e realistiche, ma perchè se ne dimenticava in argomento carri armati? Non spenderemo spazio sul costo del brevetto: per elevato che fosse, sarebbe scomparso nella voragine delle spese (e degli sperperi) di guerra. E neppure perderemo tempo con la questione delle macchine «bloccate dai tedeschi»: se Hitler giungeva a proporre la licenza di un suo carro, difficilmente avrebbe poi bloccati gli strumenti per costruirlo, tanto più se - come inizialmente previsto - una parte della produzione fosse andata a beneficio della Wehrmacht. Segue Nota (66) «La produzione bellica e le assegnazioni di materiali»). Come conseguenza le assegnazioni alle forze armate furono finalmente aumentate alcuni mesi più tardi - ed ormai troppo tardi - in certi settori in forte misura. Queste furono le conclusioni di allora. Ma a darmi ragione in pieno venne purtroppo 1'8 settembre. Da parte germanica è stato documentato, ad esempio, che le scorte di molibdeno in Italia nel settembre 1943 erano notevolmente più elevate, in valore assoluto, di tutte le scorte europee insieme. E noi rallentammo per mesi la costruzione di fucinati per artiglierie per studiare e mettere a punco nuovi acciai autarchici, perchè si diceva che il molibdeno mancava totalmente, talchè non vi sarebbe stata la possibilità di svolgere contemporaneamente la produzione coi vecchi acciai e gl i esperimenti per i nuovi da usare in futuro. Furono anche trovate scorte superiori ad ogni previsione di rame e altri metalli ricchi, alla cui mancanza ci si appellava invece per giustificare la riduzione nelle assegnazioni» (A.R. 14.31, R.A. a BOCCIARDO Arturo, lctt., GenovaCornigliano, 8 agosto 1944). Sul fattore materie prime nella produzione di guerra, v. ora gli articoli di Fortunato MINNITJ: Le materie prime nella pr1:parazione bellica dell'Italia {1935-1943} parte prima e parte seconda in «Storia contemporanea» - risp. - n. 1/1986 (pp. 5-40) e n. 2/1986 (pp. 245-276). Le utili notizie ivi documentate non variano i termini del problema carri armati. La disastrosa i nsufficienza dei manufatti Ansaldo-Fiat non riguardava infatti la quantità ma - come si è visto - la qualità. Invero i totali prodotti, fra M13, M 14 e derivaci, nel 1941 (942 in ragione di 79/mese) e nel 1942 (667 in ragione di 56/mese) non sfigurano rispetto ai 1713 e ai 2605 PzKpfw III prodotti in German ia - risp. - nel 1941 e 1942 (v. fonti sopra cit . alla nota 38). Lo stesso dicasi dei massimi produttivi raggiu nti dagli italiani (101 carri Me derivati nel settembre 1941) e (95 carri Me derivati nel maggio 1942) a fronte del massimo tedesco di Panzer III (246 in aprile e 246 in maggio 1942: v. sempre retro e nota 38). Si tenga naturalmente conto che con cal i mezzi la Germania non doveva solo alimentare le forze di Rommel, ma provvedere all'immenso fronte r usso nonchè al presidio (1941) e poi anche alla difesa (1942) di quasi tutta l'Europa Nord e Sud occidentale. È possibile che maggiori disponibilità di combustibili o di taluni materiali quale la gomma (ma non acciaiò e correttivi sovrabbondanti ancora - come già visto - al settembre 1943) avrebbe consentito un aumento quantitativo della produzione. Tuttavia un maggior numeo di carri M, non avrebbe cambiato nulla. Mentre invece una produzione, anche quantitativamente minore d i quella effettivamente realizzata, ma consistente di carri non diciamo paragonabili ai Panzer III ma dotati almeno di velocità pari a quella della più modesta realizzazione britannica del tempo (il Mark VI Crusader) avrebbe potuto, fermo reslando l'apporto tedesco, assicurare risultati importanti, e talora perfino decisivi, io A.S. fra la primavera 1941 e l'estate 1942.

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Saldatura. È vero che a questo riguardo l'Ansaldo aveva fatto un passo indietro nel 1934 (v. cap. 9). Ma intanto la documentazione (dei primi d'ottobre 1941), già esaminata a proposito del litigio Ansaldo-0.T.O., accenna al previsto invio in Germania di specialisti delle varie industrie per aggiornarsi sulla saldatura: problema dunque che a febbraio 1942 sarebbe stato risolto se ci si fosse mossi in tempo. E poi vedremo che la capacità di saldare al . . . . momento opportuno verra 1mprovv1samente ntrovata, e senza insegnamenti tedeschi, allorchè si tratterà di costruire l'autoblindo Lancia-Ansaldo tipo «Lince» (v. prossimo capitolo). Quanto infine ai tempi, quelli del P40 (fine anno) erano più brevi di quelli del T IV (metà 194 3) solo nelle chiacchiere di Rocca: di fatto i primi P40, superati e con motori del tutto insufficienti, saranno impiegati dopo l'otto settembre 1943, unicamente dai tedeschi. D'altronde, la circolare n. 0077200/3 dello Stato Maggiore del R. Esercito in data 8 luglio 1943, aveva disposto la costituzione del I battaglione carri «P», presso il deposito del 1° rgt. ftr. carrista con sede in Vercelli, soltanto sotto la data del 1° agosto riservandosi inoltre di definire a parte la questione del materiale. Con questo, sia ben chiaro, non si vuol dire che a febbraio 1942 (o anche prima) una decisione a favore del carro tedesco sarebbe stata senz'altro quella giusta. È anzi probabile di no, soprattutto per la ragione che, se si fosse optato per il carro tedesco, i tempi di riconversione e i ritmi produttivi non si sarebbero avvicinati nemmeno da lontano a quelli (da far invidia alla Germania Speeriana) che Rocca non esitava a sbandierare per dar forza alle spacconate contro la possibile concorrente 0.T.0. Resta però che, alm"eno per i motori, la costruzione su licenza dei Maybach era stata forse un po' troppo affrettatamente esclusa. Ma sul problema motori torneremo fra poco. Per ora bisogna prendere atto che la commessa 22 aprile 1942 per 500 carri armati P40 <67) segna la fine di ogni interesse per il \

(67) A.R. 14.27.6, Siiccessione cronologica ecc. cit.

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carro PzKpfw IV offerto da Hitler e per il quale ogni problema si riduceva, come scrisse Cavallero, a «declinare con garbo la stipula del contratto, rappresentando le nostre gravi deficienze di materie prime». Ma è anche giusto ricordare che, nonostante il rifiuto fosse ormai previsto, Ansaldo e Fiat (non si sa mai ... ) avevano comunque programmato di assicurarsi la costruzione del carro tedesco come testimonia la bozza di contratto che riportiamo in allegato 44 (68).

Motore del T34, motori d'aviazione

Il 13 agosto 1942 i continui problemi motoristici del P40 fecero emergere l'idea di riprodurre pari pari il magnifico motore del carro armato russo T34 di cui un esemplare era giunto fortunosamente in Italia (69l. La notizia si ritrova nel già ricordato elenco delle Principali disposizioni diramate a firma dell'eccellenza il capo di Stato Maggiore dell'Esercito - anno 1942, dove leggiamo: 13 agosto 1942 «Motore a iniezione per carri armati» A Ispett. art. e tr. mot. e cr. - Direttive per riproduzione integrale del motore a iniezione del T34 russo (701.

Il fatto è confermato anche dalla Storia dell'artiglieria che an-

(68) AUSSME r. F l6 b.11. La bozza di contratto è datata 1942. (69) La storia del T34 giunto in Italia come preda bellica offre spunti umoristici. L'OK\V ave· va stabil ito nel luglio 1941 che tutto il bottino di guerra fatto dalle truppe italiane in Russia sarcb· be rimasto a disposizione italiana «per il ripianamento delle perdite o per l'equipaggiamento de i propri reparti». Tuttavia la destinazione dei materiali d i preda bellica in eccesso rispetto alle iril· mediate necessità delle truppe italiane e di tutte le materie prime, «all' uopo di uno sfruttamento comune» sarebbe stato deciso dal «Comando superiore dell'armata germanica, al quale il Corpo d'Armata italiano è sottoposto» (NARS T821 roll 200 IT378, lettera del generale von Rintclen al Comando Supremo, Roma 28 luglio 194 1). N onostante le disposizioni, i comandi italiani riusci· rono a trasportare segretamente in Patria il T34 e non trascurabili quantità di armi e materie prime (ivi). Il comando tedesco pretese la restituzione del T34. Il 22 settembre 1942, così telegrafava il generale Rossi al Comando Supremo (ivi): «Parte germanica chiede insistentemente urgente restituz.io ne scafo russo T34 I.I Allega necessità di tale esemplare per prove perforazione corazze I.I Est disposto invece lasciare in Italia apparato motore I.I Dara grande utilità per noi dispor re carro completo pregasi se possibile intervenire chiedendo cessione scafo anche contro pagamento /./.». (70) NARS T 821 roll 130 cit.

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nota: «ma le nostre ditte prospettarono insormontabili difficoltà di materie prime» (71>. La Storia dell'Artiglieria aggiunge un rilievo interessante: Si pensò anche di adottare un nuovo motore d'aviazione con opportune trasformazioni: ma anche questa idea fu scartata dai nostri tecnici. Eppure soluzioni similari erano largamente in atto nei carri inglesi ed americani con evidenti vantaggi nei riguardi di una produzione unificata <72l.

È davvero strano che i «nostri tecnici» abbiano «scartata» l'idea e neppure si riesce a comprendere perchè mai si sia parlato della necessità di un motore «nuovo». Intanto non si trattava di un' «idea» nel senso di un trovato originale e senza precedenti. Al contrario. La Storia dell'Artiglieria nota giustamente che avevamo sott'occhio l'esempio angloamericano, ma avrebbe potuto aggiungere che noi stessi (la Fiat!), nel primo carro armato di progettazione e costruzione italiana appunto il Fiat 2000 del 1918, eravamo ricorsi a un motore aereo opportunamente adattato (v. oltre nota 77). Non basta. Proprio i «nostri tecnici» da oltre due decenni andavano costruendo motori aeronautici derivati da modelli esteri o su licenza o, più spesso, per mezzo di dirette estrapolazioni (vulgo: plagi). Vari di questi modelli esteri erano proprio quelli che inglesi e americani sistemavano con successo nei carri armati che ci fronteggiavano sul campo di battaglia: ad esempio il nostro motore Piaggio P VII era omologo del Continental W 670 del carro Stuart mentre gli Alfa 125 e 126 avevano la stessa origine del Wright Continental R 975 applicato alle prime serie di carri Grant e Sherman (v. sempre oltre nota 77). Il - chiamamolo così - «problema» non era dunque quello di guardare avanti per realizzare qualche cosa di «nuovo», bensì solo quello di voltarsi indietro per scegliere fra ciò che ammuffiva nei magazzini e ciò che faceva inutile mostra di sè su aerei da tempo fuori servizio.

(71) COMITATO, Storia dell'artiglieria ecc. cit. vol. XV p. 551. (72) lvi.

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Così, esemplificando, la serie dei più vetusti caccia biplani Rosatelli (Fiat CR20, CR20 bis, CR30, CR32) offriva un campionario di motori in linea (Fiat A 20, Fiat A 30, ecc.) tutti derivati dagli americani Liberty (del 1917) o dai Curtiss D 12 che in quel tempo azionavano vari carri britannici e sovietici. Mentre motori stellari Bristol Jupiter, capostipiti di una serie di propulsori italiani (Alfa Romeo, Piaggio e Isotta Fraschini) nonchè dei W right Continental (prime serie di Grant e Sherman), potevano essere tratti dai sorpassatissimi ricognitori IMAM Ro 1 del 1926/27. E del resto se proprio, per qualche misteriosa ragione, non si voleva né pescare tra i fondi di magazzino né privare del propulsore vecchi aeroplani ormai già adocchiati dai direttori dei musei militari, restava a portata di mano un'altra soluzione, di ben poco più laboriosa. In Italia infatti, e non sta a noi indovinare il perchè, si continueranno a costruire fino al 1943 inoltrato, biplani ormai inutili dopo l'estate 1940 come i Fiat CR42 (1938) e monoplani nati sbagliati come il Fiat G.50 (1937). Orbene, senza procurare dispiaceri a nessuno e forse con qualche vantaggio per la Nazione, questi velivoli sarebbero potuti passare direttamente dalla catena di montaggio alla demolizione previo recupero dei motori allo scopo di adattarli ai carri armati. È insomma difficile sottrarsi all'impressione che il vero ostacolo alla soluzione non fosse di natura tecnica. Ben altrimenti andavano le cose in Gran Bretagna, negli Stati Uniti e in Unione Sovietica. Nei libri di un intelligente memorialista sudafricano, Robert (detto Bob) Crisp, vi è la disperata storia di una Brigata Corazzata britannica inviata in soccorso dei greci nella primavera 1941. Nessuno dei cruiser A 10 di cui era dotata l'unità fu distrutto dai tedeschi perchè tutti, nelle marce d'avvicinamento, rimasero immobilizzati per rotture di cingoli o noie ai motori (73). Successivamente Crisp fu assegnato alla Iva Brigata Corazzata che si battè con grand~ coraggio in Cirenaica durante l'offensiva chiamata (73) Robert CRISP, Gli dei erano neutrali, Milano Longanesi 1964 (trad. dall'inglese).

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«Crusader» (novembre-dicembre 1941). La Brigata, al comando del generale Alee Gatehouse, era stata dotata nell'estate precedente di carri leggeri americani «Stuart» (M3 Al) chiamati poi «honey» (miele) per la dolcezza della loro guida. Ed ecco come Crisp descrive il primo incontro degli equipaggi col nuovo carro: L'arrivo dei nuovi carri fu salutato da noi con un interesse maggiore di quello degli sposini che ispezionano il loro primo nido. Ci fecero meraviglia perfino i tecnici dell'esercito americano che li accompagnavano. Lo Stuart era per noi uno strano trabiccolo. Pareva proprio nato nel Texas. Ci si stava alti in sella e aveva un aspetto western con le sue mitragliatrici Browning e i dinoccolati texani. Se il resto dell'armamento, il solito «sparapiselli», non differiva gran che da quello montato sui carri inglesi, la corazza frontale era molto più spessa di quella dei nostri carri, leggeri o pesanti che fossero. Ma la grossa meraviglia degli M3 erano il motore e i cingoli. Tirato il cofano, i nostri conducenti restavano a bocca aperta davanti a un motore d'aviazione a cilindri radiali incastrato dentro il carro, con la ventola che pareva un'elica. Il carburante avrebbe certo creato nuovi problemi per la sussistenza, perchè per funzionare bene quei motori dovevano bere benzina d'aviazione a alto numero di ottani. Ma di questo non dovevamo preoccuparci noi e ci trovammo d'accordo subito su un fatto: benvenuta qualsiasi novità capace di rispondere a dovere quando si trattasse di partire in tromba. Esauriti i commenti sul motore toccò ai cingoli. Mai visti di uguali, in Inghilterra. A elementi snodati, ciscuno montato in solida gomma. L'uovo di Colombo, ma i progettisti inglesi non c'erano mai arrivati (74).

I carristi di Crisp erano rimasti «a bocca aperta» per le eccellenti prestazioni del motore, ma non certo per la sua origine aeronautica, cosa del tutto abituale nei carri britannici e americani del tempo. In concreto fino all'estate 1942, cioè al tempo delle «insuperabili» difficoltà motoristiche del P40, i più importanti carri avversari con motore aeronautico che avevamo già incontrato in A.S. erano questi: A 13 Mk III e Mk IV, uno dei carri che ci battè a Beda Fomm (t 14,2 e un cannoncino da mm 40) munito di motore Liberty americano (adattato dalla Nuffield), propulsore d'aviazione del ... 1917 (a proposito di «novità») che si ritrovava, come sappiamo, su tutta la linea dei caccia Fiat Rosatelli fino al CR 32 compreso. Gli inglesi non erano per nulla soddisfatti dell' A13 ma nessuno si era lamentato del motore che infatti poteva imprimere al mezzo una velocità di 48 km/h grazie ai suoi 340 CV ed al notevolissimo rapporto di 23,94 CV/t <75);

(74) Robert CRISP, Le bare di fuoco, Milano Longanesi 1961, pp. 19-20 (trad. dall'inglese). (75) R.M. OGORKIEWICZ, Armour cit. p. 157

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Crusader Mk VI (t 19,3 e solito cannoncino da mm40) che aveva lo stesso motore del precedente. È il carro che il 19 novembre 1941 fu battuto dall' «Ariete» a Bir el Gobi soprattutto grazie al1'efficace apporto dell'artiglieria italiana. Ma il Crusader quando ... ne ebbe abbastanza potè rompere il contatto senza che gli M 13 tentassero neppure di inseguirlo dato l'enorme divario di velocità a nostro danno (v. cap. seguente) (76l; Grant M3 (t 27,2, un cannone da 75 ed uno da 37) con motore radiale Wright Continental R 975 da 340 CV (derivato dal Bristol proprio come i nostri Alfa 125 e 126 che equipaggiavano i trimotori S 79 e S 81 o il monomotore Caproni AP 1) fu il primo carro avversario armato col cannone da 75. La velocità massima era di 42 km/h. Lo stesso motore W right Continental R 975 avrebbe equipaggiato anche gli Sherman apparsi di lì a poche settimane nell'ultima battaglia di El Alamein. Motori di origine aeronautica avranno altresì i carri inglesi Cromwell, impiegati negli ultimi mesi di guerra, e Centurion appartenenti ormai al dopoguerra <77l. Del resto (76) lvi, pp. 157-158. (77) l ' utilizzo di motori di aviazione per i carri armaci risale alla prima guerra mondiale. Vennero prima utilizzati motori con raffreddamento a liquido. Senza alcun desiderio di sancire priorità, ricorderemo fra gli altri: - in Italia, il motore Fiat A12 (plagio del Daimler DIVa, 6 cilindri in linea, cilindrata 21.714 cm 3, peso kg 390, potenza normale cv 210) adottato sia dal Fiat 2000 sia da alcuni velivoli Ansaldo, Macchi, Pomilio, SA.Ml e SIA; - in Gran Bretagna e U .S.A., il motore Liberty (12 cilindri a V, cilindrata 27.027 cm3) la cui potenza massima venne ridotta da 400cv a 1800 giri/' a 338cv a 1400 giri/' diminuendo il rapporto di compressione. Il motore venne installato su l carro Mk. Vlll (1918) e successivamente su.I Ch rist ie T3, su tutta la serie dei carri russi a partire dal BT-1 a.I BT-7A e sui Cruiser inglesi Mk. Ill, Mk. IV e Mk. VI e Cemaur. La prassi trovò altri seguaci fra le due guerre mondiali. Negli Stati Uniti, il motore Liberty venne sostituito in alcuni prototipi da un derivato del Curtiss D 12, propulsore riprodotto dalla F iat con la sigla A20 (installato sul caccia Fiat CR 20) e progenitore di una lunga serie di motori in linea costruiti dalla ditta torinese. L'inglese Rolls Royce Meteor (12 cilindri a V, cilindrata 27.022 cm3, potenza di 570-600 cv a 2250 giri/') era invece un normale motore RoJls Royce Merlin privato del siscema di sovralimentazione e con piccoli adattamenti. Il motore equipaggerà i carri inglesi a partire dal Cromwcll. Anche il motore V2 del carro russo T34 era una derivazione e trasformazione Diesel di un motore aeronautico: lo M34 presentato al Salone aeronautico d i Parigi nel 1936. La genealogia dello M34 non è tuttavia chiara. Secondo una tradizionale voce di origine tedesca lo M34 era la copia del motore aeronautico francese H ispano Suiza 12Y, ma nel passato circolò insistente una

Segue

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lo stesso T34 sovietico aveva un adattamento diesel da ben 500 CV di derivazione aeronautica (78l. Si aggiunga infine che tutti i motori aerei radiali italiani di derivazione o imitazione ester a, diversame.gte dagli originali, non richiedevano l'uso di benzina ad alto numero di ottani. Chiudiamo ora l'ampio ma pur necessario inciso e torniamo al P 40. Il 30 agosto 1942, Cavallero doveva dare indirettamente ragione a Pio Perrone affermando che la Germania «[ ... ] è partita con il T3 ed ora ha già carri ben più potenti (30 tonn.). È una guerra d' industria» (79); - il 3 settembre tuttavia riaffer mava: Non preoccupiamoci dei nuovi tipi [di carri]; accontentiamoci dei tipi esistenti che sono perfettibili durante la produzione. Inoltre in certi teatri (Tunisia, Francia ecc.) andrebbero benissimo. Fra il fare niente e fare l'M15 si sceglie la seconda soluzione. Q uindi bisogna accontentarsi di avere per la primavera le d ue divisioni corazzate efficienti con M 15, un pò potenziate con maggiore aliquota di semoventi (SO)_

Il 3 dicembre 1942, in un colloquio con Mussolini si riparlò nuovamente di sostituire il chimerico P40 con il PzKpfw IV (81l.

Segue Nota (77) notizia che lo voleva progettato alla Fiat per le molte analogie con i motori «in linea• costruiti a Torino, peraltro mai originali e a loro volta discendenti dal Cu rtiss. L'uso di motori aeronautici radiali con raffreddamento ad aria forzata fu invece rist retto praticamente ai soli Stati Unici. Non era tuttavia necessario essere degli esperti motoristi per avvertire le singolari analogie costruttive tra alcuni motori aeronautici a cilindri radiali di produzione italiana, ma di derivazione franco-inglese in alcuni casi anche palesemente dichiarata, e i motori americani utilizzat i sugli Stuart, Grant e Sherman. Il 7 cilindri Contincmal dello Stuart è infatti parente stretto dei Piaggio PVII, essendo infatti entrambi scolast iche riproduzioni di motori Siemens. Di derivazione Bristol o della licenziataria francese Gnome-Rhone erano tanto gli svariati 9 cilindri costruiti da Alfa Romeo, Piaggio e Isotta Fraschini quanto i W right (Continental) del G rant e dello Sherman. Ricord iamo in fine che i MAS itali ani utilizzarono, a p artire dagli an n i '30, i motori aeronautici Isotta Fraschini Asso di potenze comprese tra i 500 e i 1500 cv, scelta condivisa dagli inglesi per alcune serie di motosiluranti fino al 1940 quando adottarono la versione marina del Rolls Roycc Merlin. Le applicazioni nautiche ci portano a sottolineare che le motovedette antisommergibili VAS 301-304 utilizz.arono i motori diesel dell e ferroviarie «Littorine» (Fiat 12/ 12 da 350 cv), propulsori singolarmente identici in tutto e per tutto a quello a 12 cilindri contrapposti proposto per una già ricordata serie di progetti del P40. (78) R.M. OGORKIEWICZ, Armour cii., p. 230. (79) USSME, Vi>rbali delle riunioni ecc. cit., voi. III, p.787. (80) lvi, p. 802. (81) AUSSME, Cavallero cit. È tuttavia probabile che si sia parlato della sola sostituzione del motore con il Maybach del Pz.Kpfw rv.

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Ma fu solo un accenno senza seguito. L'ultimo vero pericolo per il duopolio fu costituito dalla «rivelazione» del 6 dicembre 1942. Annota Cavallero: [...] Ricevo il generale von Horstig offerta del nuovo carro «Pantera.» tedesco. Informo che noi abbiamo il P40 ed abbiamo un programma di costruzione. Aggiungo che mi dichiaro per l'unità di armamento e che, quanto all'MlS, è previsto di diminuire la sua produzione a mano a mano che subentra il P40. Tuttavia siamo lieti dell'offerta. Faccio però presente che occorrono 3 mesi e poi bisogna pensare all'attrezzatura (Worrichtungen) e che se ci danno subito questa macchina avremo un notevole guadagno di tempo. Il gen. von Horstig concorda ed informa che si recherà a Berlino a conferire in merito. Si rimane inoltre di intesa che due tecnici tedeschi verranno a vedere il P40 e due tecnici italiani andranno poi con essi a vedere il «Pantera,,. Per quanto concerne le materie prime suddivise in fabbisogni artiglieria, carri ecc. si rimane intesi che gli specchi saranno consegnati domani [ ...]. Ricevo Ago. Mi informa che in realtà il P40 non esiste ancora e che devono essere esaminati tutti i problemi inerenti alla trasformazione del motore a benzina e (o) dell'adattamento del motore T4 al carro C82l.

Infatti oltre alla già ricordata trasformazione a benzina del motore del P40, nell'illusorio tentativo sia di aumentargli la potenza sia di guarirlo da tutti i malanni, era ritornata in auge l'idea di adottare il motore Maybach, fatto che l' ing. Rocca a gennaio aveva definito non corrispondente «ad immediata effettiva necessità». Annota Cavallero: [ ...] Telefono all'Ecc. Ago [...] concessione del motore Maybach [ ...]. Necessità di mandare avanti il P40 con motore Maybach e migliorare la corazzatura. Prendere contatti con von Horstig <83l.

Un filo di tardiva ragionevolezza sembrava trasparire dagli atti del capo di Stato Maggiore generale. Tuttavia nel frattempo la nuova rottura del maglio Bechè dell'Ansaldo, che interrompeva il 20 dicembre 1942 la produzione dei carri M (s 4J, non portava a ripensamenti sulla precarietà dell'organizzazione Ansaldo in favore di un più allargato gruppo di ditte costruttrici. Invero il 30 dicenbre Cavallero riferiva a Mussolini in questi termini: Mi reco a conferire con il Duce. Il Duce mi aveva parlato ieri della questione della produzione dei carri armati. Sta(82) lvi. (83) AUSSME, Cavallero cit. (84) NARS 1821, roll 196, cit. da generale Torresan R., capo III reparto, a Stato Maggiore Regio Esercito ufficio servizi, P.M. 9, 20 dicembre 1942.

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mane gli ho porcaro elementi statistici relativi e gli ho chiarito che la scarsa produzione del settembre, ottobre, novembre è conseguenza della deficienza di energia elettrica e di carbone sofferta verso la metà dell'anno quando la produzione dell'Ansaldo era discesa per questa ragione del 54%; gli ho ricordato anche che a quest'epoca il Sen. Agnelli è andato da lui a riferire la situazione disastrosa dell'industria per deficienza di carbone. Ho soggiunto che l'assegnazione di 50.000 conn. di carbone da Lui fatta in ottobre farà sentire la sua azio ne solo fra alcu ni mesi. Però, mentre ci stavamo sollevando dalla crisi sopradetta sono sopravvenuti i bombardamenti aerei a produre una nuova crisi nell'industria. Ho fatto vedere al Duce l'ultimo programma dello S.M. (v. allegato 121): [ns. ali. 45] che comprende anche un forte numero di semoventi da 47. Gli ho detto che questa produzione deve essere tro~cata perchè anche con il 47 / 40 non vi è la voluta efficacia. Ho detto inoltre al Duce che il programma di oltre 100 motori al mese non può essere mantenuto avendo noi solo una fabbrica di motori (ssJ.

L'8 gennaio 1943 il generale von Horstig inviò a Cavallero un promemoria dal titolo Costruzione carri armati P40 (all. 46) in cui analizzava la possibilità di produzione contemporanea del Pantera e del P40 presso gli stabilimenti Ansaldo e Fiat. Von Horstig sosteneva che volendo a tutti i costi costruire lo sperimentale P40, di cui Cavallero sembrava ormai disconoscere la paternità attribuendola ad una perdurante infatuazione del generale Ago, negli stessi stabilimenti del Pantera, la produttività sarebbe scesa a soli 20-25 carri al mese, cifra troppo esigua per un razionale sfruttamento di una nuova linea di montaggio di motori e cambi. Era indubbiamente più conveniente «ritirare in un primo tempo il suddetto numero di motori e cambi di velocità dalla German ia» in cambio di particolari meccanici del carro tedesco costruiti in Italia (86). La soluzione proposta da von Horstig sembrava condivisa da parte italiana e Cavallero ne parlava il giorno successivo con il generle Mattioli (a7J_ La richiesta sembrava estendersi anche ai motori per il P40, ma essa si confuse annullandosi nell'incredibile polverone sollevato dalle inverosimili richieste di materiali che l'Italia iniziò ad avanzare all'alleato a partire dal febbraio 1943 e di cui parleremo nel prossimo paragrafo. (85) AUSSME, Cavallero cii. (86) Si vede anche l' appumo de ll'8 gennaio in AUSSMl2 Cavallero cic. (87) lvi.

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Annotiamo tuttavia questo, appunto del 22 febbraio 1943: 1) Richieste dì armi: i dati relativi sono in possesso dell'Uff. Op. Tra tali richieste sono da comprendersi: il motore Maybach per il carro P40 ed il carro Pantera per i quali sono stati ceduti da P.G. [Parte Germanica] i relativi disegni. Tale particolare questione venne trattata personalmente dal generale Mattioli in accordo con il colonnello Secco e d'intesa con l'ecc. Ago (88>.

Il P40 venne omologato il 18 ottobre 1942 con il motore Diesel originale. Da più parti si sostiene che il propulsore sia stato in seguito sostituito negli esemplari di pre-produzione con il motore Fiat-SPA a benzina da 420cv. Il fatto non è tuttavia confermato da alcun catalogo del Centro Studi della Motorizzazione (89>. E comunque, nonostante che alcuni autori asseriscano il contrario - senza peraltro citare la documentazione a sostegno - , dai documenti in nostro possesso non risulta che carri P40 siano stati consegnati a reparti operanti nell'Esercito italiano prima dell'arm1st1z10. Il 1942 si chiudeva dunque in pieno clima di vittoria per l' Ansaldo e per la Fiat. Il monopolio aveva superato tutte le tempeste e il massimo vertice militare aveva adottato la formula più rispondente alle vedute delle due industrie: la scelta continuava a cadere sui prodotti Ansaldo-Fiat perchè l'alternativa sarebbe stata rappresentata dal niente. Tuttavia, come spesso accade nelle grandi battaglie, un attimo prima della conclusione un'ombra fugace parve ancora una volta rimettere in gioco le sorti. Tutto dipese da un'ingenua mossa del ministero della Produzione Bellica cioè del vecchio Fabbriguerra sempre guidato da Favagrossa ma promosso a ministero e con qualche aumento di poteri rimasto poi sulla carta. Dunque il dottor Franco Liguori, capo di Gabinetto del rinnovato organismo, fu sfiorato dall'idea che si potessero utilizzare alcuni stabilimenti industriali nella porzione di Francia solo recentemente (88) N ARS T821 ro ll 30 IT160, CO:MANDO SUPREMO UFFICIO SERVIZI SCACCHIERE EU ROPA, Promemoria per il sig. generale addetto, 23 febbraio 1943, s.l. (89) Tanto l'opuscolo manoscritto Caratteristiche mezzi da combattimenw in uso nell'esercito italiano (copia n. 15, datato gennaio 1943, ma trasmesso allo stato maggiore il 16 marzo 1943, fotocopia in A.A.), quanto il citato dattiloscritto Caratteristiche dei principali prototipi di autoveicoli in servizio dell'estate 1943 (fotocopia in.A.A.) attribu.iscono al P40 sempre il medesimo noto motore Diesel.

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occupata dall'Asse. Pertanto in data 22 marzo 1943, indirizzando sia alla C.I.A.F. sia all'Ansaldo egli scriveva: Risulta che lo stabilimento «Forges et Chantiers de la Méditerranée» [F.C.M.] di Marsiglia, presso il quale sono stati bloccati dalle nostre autorità militari dei carri armaci in diverso stadio di costruzione, nonchè un'ingente quantità di materiale per detti, sarebbe disposto e pronto a riattivare le lavorazioni per conto dell'Italia. S'interessa pertanto codesta ditta (I' Ansaldo) a prendere sollecitamente contatti col rappresentante del Miproguerra presso la CIAF, colonnello Alberto Rossi in Torino, allo scopo di sfruttare la capacità produttiva dello stabi limento cli cui trattasi nel modo che sarà ritenuto più opportuno, per dare ausilio alla normale produzione dei propri stabilimenti. Si gradirà avere conoscenza dell'esito delle trattative svolce e del programma di lavoro che potrà essere attuato (90>.

Ai primi di febbraio, il Comando supremo aveva però già bocciato l'idea del Miproguerra di far riprendere la costruzione di carri armati di progettazione francese alla F. C.M.: Questo Comando Supremo considera che la proposta di far riprendere le lavorazioni nello stabilimento in oggetto [la F.C.M.J, al solo scopo della costruzione di una ventina di carri armati da 32 tonn. [i Bl bis], non sia conveniente. Potrebbe interessare, invece, la possibilità di utilizzare l'intera capacità produttiva dello stabilimento stesso per riprodurre mezzi di combattimento, di modello nazionale, o loro parti. Quanto sopra si comunica per l'eventuale esame della questione, che, nella propria competenza, codesto ministero ritenesse di fare (91).

Sembra che la commissione dell'Ansaldo incaricata di visitare gli stabilimenti nella zona di Marsiglia abbia incontrato difficoltà nell'ottenere i salvacondotti «consegnati solo in data 20 maggio», per cui la relazione sull'indagine condotta presso la F.C.M., la Fonderies du Sud-Est, la Provençale des Constructions Navales, la Fonderies Meridionales e a Societé des Moteurs Baudoin fu stilata solamente il 4 giugno 1943. Riportiamo in allegato (all. 47) la relazione integrale dell' Ansaldo. Ci preme tuttavia sottolineare come anche la F.C.M. e la Baudoin, visitata e dimenticata probabilmente per un lapsus, sia-

(90) Archivio Istituto Storico della Resistenza in Piemonte (d'ora in poi AIRSP) AIW1vl2 f. F41. Con la segnatura AIWM2 sono catalogati docu me11ti riprodotti dall'archivio dell'l mperial War Museum Londra. La collocazione originale dei documenti uti lizzati è FD2056/44. Sull'atteggiamento industriale italiano nei confronti di simili iniziative v. G. PERONA, Ripercussioni sociali ecc., cic. (91) Ivi.

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no state ritenute inutili per la produzione di carri dai tecnici genovesi. Infatti: [... ) In linea generale si osserva che, poichè la produzione italiana di carri armaci è attualmente caratterizzata da eccedenze di scafi e organi meccanici esterni rispetto ai motori ed ai gruppi meccanici interni, un incremento della stessa attraverso il concorso francese potrebbe ottenersi soltanto affidando a questa lavorazioni inerenti ai motori, ai cambi di velocità e ai gruppi di sterzo. In cale campo è da escludersi senz'altro l'utilizzazione delle industrie visitate che non sono tecnicamente attrezzate per tale genere di lavoro. Eventualmente si potrà considerare che se, in relazione all'ormai imminente entrata in produzione del II centro carri armati della nostra società a Pozzuoli, i programmi di produzione di carri armac.i dovessero notevolmente aumentare e risultasse insufficiente la produzione di motori nazionali [sic, contraddetto da quanto riportato due capoversi prima!), potrebbe essere di grande interesse iniziare tempestivamente trattati ve con il governo germanico per sollecitare un apporto alla produzione dei motori dell'industria specializzata francese situata nel territorio controllato dai tedeschi (92l.

Questa relazione porta la data del 4 giugno 1943. E a questo giorno sembra possa fissarsi la definitiva vittoria del monopolio Fiat e Ansaldo. Le spoglie andavano divise fra i due partners ma, sul piano delle persone, tale esclusiva aveva un vincitore solo, come infatti tutta la documentazione conclama; Agostino Rocca, ed egli soltanto, fu «colui che la difese a viso aperto».

Le richieste italiane del 1943

Con la fine del 1942 tramontò ogni possibilità di riprodurre su licenza alcuni tipi di carri armati tedeschi. Tuttaviaripresero le trattative per ottenere dall'alleato veicoli completi. Un primo elenco di mezzi occorrenti per le forze armate italiane venne preparato il 27 febbraio 1943 e inoltrato al generale Warlimont, capo reparto operazioni dell'O.K.W. presso il quartier generale delle forze armate italiane. Richieste di armi e materiali vari.

1) Esercito (richieste già fatte, e non ancora soddisfatte, per potenziare la difesa dell'Icalia, della Grecia e dell'Egeo)

(92) Ivi.

La meccanizzazìone dell'Esercito lùtliano

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carri armati cannoni p.c. o rn.c. a T.M. cannoni e.e. mobili cannoni e.e. da posizione . . cannom contraerei r adiolocalizzatori «Felino» radiolocalizzat0ri « Volpe» mme anucarro autocarri

n. 750 n. 274 n. 288 n. 520 240 n. 40 n. n. 226 n. 750000 n. 7400

[ ... ) (93).

In previsione dei colloqui di Klessheim (aprile 1943) veniva preparata una nuova richiesta aggiornata di materiali. Per soddisfare gli immediati fabbisogni dell'esercito si richiedeva all'alleato la bazzecola di: 1.250 carri armati;

372 cannoni p.c. o m.c. a T.M.; 80 cannoni antinave; 1350 cannoni controcarro; 264 cannoni contraerei; 1.500.000 mine anticarro; 7.400 autocarri; 40 radiolocalizzatori «Felino»; 226 radiolocalizzatori «Volpe» (94>. Quanto alle strepitose richieste di carri armati, il verbale dei colloqui ricorda: a) Carri armati Si è rinnovata alla parte germanica richiesta di carri armati per l'Italia. La parte germanica ha risposto di non aver disponibilità di carri che consenta di inviarne in settori in cui non debbano essere immediatamente impiegati. Il Fiihrer ha però promesso inviare in Sicilia equipaggi per l'impiego - in caso di necessità - dei carri tedeschi di vario tipo ivi in sosta e per l'addestramento di equipaggi italiani (95)_

Il fatto di poter utilizzare i carri tedeschi di passaggio in Sicilia per la Tunisia rese i comandi italiani particolarmente attenti

(93) NARS T82l roll 21 !Tl09 e roll 30 IT170. (94) NARS 1'821 roll 30 cit., promemoria del 5 aprile 1943. (95) NARS T821 roll 21 1Tt09.

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al traffico di mezzi tedeschi attraverso la penisola. Tuttavia il numero di mezzi non superò mai i 20 o 30 anche se il maresciallo Keitel arrivò a dichiararne 60, cifra contestata dagli italiani i quali poterono ad esempio dimostrare l'esistenza al 6 maggio di soli «20 carri IV [e] 6 Tigre» mentre erano ancora in viaggio per l'Italia «8 carri III [,] 35 carri IV [e] 9 carri VI [Tigre]» (96l. Pertanto il tenente colonnello Luigi Cixi, comandante del 131 ° reggimento carristi, poteva così scrivere 21 maggio 1943: Oggetto: Addestramento mezzi corazzati germanici. Il giorno 16, dopo essere passato al comando del XII C. d' A., m i sono recato nei pressi di Salemi (Salinella) ove ho preso contatto con il comandante reparto tedesco carri Tiger ed ho appreso che il personale venuto dal continente (proveniente dal deposito 31 ° Carr isti-Siena) è r ipartit o dalla Sicilia per essere successivamente avviato in Germania ove dovrà svolgersi il corso di addestramento carrista tedesco. Nella suddetta località ho trovato un nucleo di 4 sergenti e 9 graduati carristi provenienti dal deposito 33° Carrista-Parma perchè comandati anch'essi a svolgere detto corso. Ho preso contatto con iJ comando della Divisione «Aosta» (magg. Morelli) perchè detto personale, che non sapeva che il corso non si sarebbe più svolto in Sicilia, venisse anch'esso fatto rientrare al proprio deposito. Il comandante del btg. tedesco era assente perchè in servizio a Messina ma gli ufficiali del comando di detta unità mi hanno ugualmente fatto vedere il carro «Tiger» che da alcu ni giorni si era trasferito nella località suddetta (Salinella). [ ... ] (97).

Questi fatti possono essere stati la lontana origine della diffusa opinione che anche i reparti italiani abbiano avuto in dotazione carri Tigre. In realtà solo la divisione di Camicie Nere «M» ebbe temporaneamente in uso 12 PzKpfw IVH, 12 PzKpfw IIIN e 12 StuG IIIG donati dalle SS nel 1943, ma gli unici fatti d'arme a cui partecipò furono un servizio fotografico e la pacifica restituzione di tutti i mezzi ai tedeschi all'indomani dell'8 settembre.

(96) NARS 1'821 roll 354 IT45l7. (97) NARS T821 roll 490 IT6795.

CAPITOLO

LA SCUOLA DEL CAMPO DI BATTAGLIA Gli ultimi capitoli investono l'andamento dei rapporti fra industria bellica e massimi responsabili militari con pochi ed occasionali riferimenti a quel che accadeva intanto sui campi di battaglia. Ciò rispondeva al criterio di illustrare senza interruzioni, importanti fasi del processo evolutivo della meccanizzazione italiana. Così la maggior parte dei documenti sin qui proposti lascia nel1' ombra l'aspetto, non meno importante, del continuo progresso dei nostri reparti impegnati in Africa settentrionale. È un tema che non riguarda solo i combattimenti in senso stretto, sui quali gli studi, anche a carattere ufficiale, per verità non mancano. Esso tocca, ed in misura importante, i mezzi che nella stessa Libia furono improvvisati ed i riflessi che queste creazioni d'occasione ebbero (o non riuscirono ad avere) sull'industria nazionale. Anche a quest'ultima pertanto dovremo incidentalmente tornare per quei pochi mezzi finora trascurati (piccole serie o semplici prototipi) più strettamente legati alla vicenda del campo di battaglia, trattandosi molto spesso di tentativi di trasferire sul piano industriale i ritrovati di circostanza oppure di riprodurre macchine di avversari o dell'alleato. Sulle cause della miglior resa dei reparti italiani, varie interpretazioni si sono accavallate, in parte contraddicendosi. Vi è chi ha sottolineato il fatto che ottime, e preesistenti, qualità del nostro soldato avrebbero finalmente trovato un comandante (Rommel) capace di farle valere anche in un nuovo tipo di realtà bellica. Altri hanno spiegato alcuni successi italiani con un'eccessiva e imprudente sottovalutazione da parte britannica causata dalle «facili» vittorie del 1940/41. Qualcuno infine ha creduto di individuare la molla di una bravura crescente soprattutto nel desiderio di emu-

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lare l'alleato tedesco che si batteva al nostro fianco. Probabilmente, a seconda delle occasioni, ciascuna di queste ipotesi sarà stata la più vicina al vero. Vi è comunque un fatto apparentemente singolare. A fronte del continuo progresso delle armi avversarie e alleate, il rendimento delle nostrè - rimaste dal più al meno le stesse - aumentava quasi in ragione inversa all'aggravarsi della loro obsolescenza. Insom. . . . ma, nonostante 1 nostri carn nmanessero una «povera cosa», secondo la definizione del generale Zanussi, i carristi che li manovravano ottenevano risultati più dignitosi. Intanto era progredita la conoscenza dei caratteri della guerra desertica, anche se è scoraggiante dover ammettere quanto poco si fosse capito di un teatro bellico nel quale - sia pur contro avversari diversissimi - ci misuravamo da quasi trent'anni. Poi, gli uomini, durante le pause del 1941 (luglio-ottobre) e del 1942 (febbraio-maggio) poterono esercitarsi sul terreno, individuare gli insegnamenti dei passati cicli operativi, conoscere meglio e mettere «a punto» le macchine, rimediare insomma alla superficialità dei «corsi» (per lo più di una settimana!) svolti in Patria. Cosicchè, solo a partire dal tardo autunno 1941 avemmo dei veri reparti corazzati e non delle pure somme di carri e di carristi (e il risultato non si fece attendere) <1l. Infine alcuni nuclei tecnici dell'esercito (presso gli autogruppi), spesso in collaborazione con modeste officine locali italiane riuscirono ad improvvisare in breve mezzi ingegnosi molto adatti a sopperire ad importanti bisogni di quel tipo di guerra. Vediamo questo aspetto coi suoi riflessi sull'industria. I veicoli non regolamentari o di circostanza.

La creazione di mezzi da combattimento di circostanza era prassi antica nel Regio Esercito: basti ricordare, quanto alla Libia, (1) Per il riaddestra mento dei carristi in Libia, vedi colonnello Mario BIZZI, Missione in A.S., al legato 11 (Il centro d'istruzione carristi in A.S.). La relazione (marzo 1942) consta di 16 allegati ciascun o dedicato a un particolare argomento investigato (NARS T821 roll 250 IT3005) Vedi inoltre E . SERRA, Carristi ecc. cit., pp. 21-22 (autun no 1941) e 126-127 (primavera 1942). Sul crescente rendi mento dei repani corazzati italiani a .parti re da novembre-dicembre 194 1, v. ora anche Richard HUMBLE, Crusader - Eighth A rmy's Jorgotten victory, November 1941-January 1942, Londra Leo Cooper 1987 passim e pp. 199-200.

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gli autocarri armati e le troppo presto dimenticate autoblindo di Lorenzini. Il fenomeno riguardava del resto anche altri eserciti <2) benchè raramente si potesse parlare di armi riuscite. Solo la fortuna impedì che i raffazzonati mezzi della Home Guard inglese fossero messi alla prova sul suolo britannico (3). I risultati non sarebbero forse stati meno negativi di quelli poi ottenuti da analoghi veicoli tedeschi costruiti in Francia nel 1944 utilizzando vecchio materiale di preda bellica (4)_ In A.O., l'assoluta rarità e l'esigua consistenza dei rifornimenti dall'Italia aveva indotto le officine Monti di Gondar a corazzare un autocarro e ad armarlo con numerose mitragliatrici Schwarzlose sistemate un po' dappertutto. Autoblindo su autotelaio Fiat 634 Necessità imposte dalle continue offese ribelli alle autocolonne in marcia, suggerirono lo studio e l'apprestamento di un'autoblinda su autotelaio Fiat 634. La realizzazione di cale mezzo bellico che poteva muoversi agilmente su strade e s u piste di discreta percorribilità, venne realizzato con l'impiego di materiale di recupero (5)_

Altri autocarri vennero blindati ed anche sei Caterpillar, «non altrimenti utilizzabili, divennero altrettanti carri armati, con corazzatura di foglie di balestra, resistente ai colpi di fucileria e di mitragliatrici» (6}. L'elevato numero di armi installate in ogni dove faceva assomigliare questi mezzi a istrici metallici, ma il truce aspetto non ingannava i nostri soldati coloniali che li chiamavano «lattine». (2) Le autoblindo sud-africane Marmon-Herrington, ad esempio, ebbero il loro armamento originale sostituito spessissimo dalle n ostre Breda 20mm, le pili apprezzate, o dai 47 /32 italiani. Non mancarono tuttavia gli esemplari armati con il 2.8cm sPzB 41, il 3.7cm PaK o il francese Hotch kiss da 25mm (v. AA.VV ., British an.d Commonwealth A FVs 1940-46, Windsor Profile 1971, pp. 217-227). La 21 a Panzer utilizzò nel 1942 de i semoventi da 150 (15cm sFH13/l L/17) su scafo Lorraine e il 605° Panzerjiigerabteilung si servì di 6 cacciacarri denominati Diana, armati con il cannone da 76.2 russo momaco sul telaio del semicingolato Sd Kf;r,6 (v. Perer CHAMBERLAIN e Hilary L. DOYLE, Encyclopedia of Gennan Tanks of World War Two, Londra Arms & Armour Press 1978, passim). (3) Per una descrizione dei mezzi costru iti dagli inglesi v. B.T. WHITE, British Tan.ks ecc. cic., pp. 158-160. (4) Sull'impiego dei mezzi di circostanza tedesch i v. P. CHAMBERLAIN e H.L. DOYLE, Encyclopedia ecc. cic. passim.

(5) NARS T821 roll 141 ITAJ 192, MINISTERO DELL'ÀFRICA ITALIANA UFFICIO MILIT ARE, L'eroica resistenza delle truppe dell'Amara. Lo sforzo logiscico, p. 20. (6) USSME, La guerra in Africa orientale. Giugno 1940-Novembre 1941, Roma 1952, p. 301.

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La blindatura improvvisata di autocarri e vetture, utilizzando anche gli scudi di trincea della prima guerra mondiale, fu diffusa pure in Balcania dove più era attiva la guerriglia con attacchi alle autocolonne. Ma difficilmente simili espedienti poterono assurgere al rango di veri mezzi da combattimento, anche se pare che in alcuni casi ne fosse apprezzata l'utilità.

Le «batterie volanti»: la rivincita dell'autocannone. Maggior professionalità caratterizzò le realizzazioni del 12° autoraggruppamento in Africa settentrionale. Già abbiamo ricordato alcune installazioni fisse su autocarri di cannoni da 47 e mitragliere da 20. Altrettanto importante fu la modifica dei carri L3 con un fucilone controcarri Solothurn o un mortaio d'assalto Brixia. È interessante ricordare che alle affannose richieste di Graziani di carri medi o quantomeno di carri leggeri più potetemente armati (7), lo Stato Maggiore aveva negato per questi ultimi i Solothurn e le Breda da 13,2 da marina, che su tali mezzi erano stati sperimentati in passato. Aveva altresì negato le Breda da 20, soluzione già infelicemente provata in Spagna, perchè troppo ingombrant i nonchè le 12,7 aeronautiche perchè soggette a surriscaldamenti. La soluzione con un'arma da 12,7 venne tuttavia provata in Ansaldo <8), ma non sappiamo se applicata ad una parte degli 84 carri veloci aggiornati nel treno di rotolamento e nell'armamento dalla ditta genovese nel 1942-43 (9). (7) M. MONTANARI, Le operazioni in Africa settentrionale ecc. Voi. I cit., p. 426. Da uno scambio di telegrammi 28 e 30 gennaio 1941 risulta che Guzzoni, oltre a preannunciare a Grazian i l'arrivo di mitragliere da 20 con munizioni, l' aveva altresì informato dell'acquisto d i 260 Solothurn (200 c,·idenccmence dalla Svizzera di cui 20 subito, 30 a metà febbraio, poi 50 al mese e infin e 60 dalla Germania «i n termi ni prossimi»). No n risulta però che tal i armi fosse ro desti nate ad equipaggiare i carri leggeri (ACS Carte Graziani, scato la 63, Sf. 14). (8) ln A.A. esistono alcune fotografie, riprese in Ansaldo, di un carro così modificato. L'adozione della mitragliatrice Breda da 13.2 venne riproposta dall'Ispettorato Superiore Tecnico il 1 maggio J 941, ma il colonnel lo Bizzi si lamentava del fatto che nel mar:.:o 1942 con fosse stata ancora realizzata •[...] pur trattandosi di arma da non studiare ex novo» (NARS T 821 roll 250 IT3005 cit. allegato 12 Osservazioni e proposte, p. 5). (9) A.R. 14.27.5, cit. La commessa ammontava a 200 carri, ma a fine luglio 1943 l'Ansaldo doveva modificare ancora 116 mezzi.

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Risultati molto interessanti diede invece la costruzione di autocannoni di vario calibro su telai di automezzi italiani e di preda bellica. L'infelice esperienza della prima guerra mondiale aveva fatto abbandonare quel tipo di mezzo in favore dell'autotrasporto delle artiglierie. Anche quest'ultima soluzione era stata poi abolita nell'esercito metropolitano alla fine degli anni '20 rimanendo in auge solo in colonia. Allo scoppio della guerra rimanevano in servizio solo 166 modesti autocannoni da 75/27CK (io) della prima guerra mondiale installati nei primi anni '30 su un allora moderno autotelaio Ceirano. Pur riservandoli ad impiego eminentemente antiaereo, pilÌ lungimirante era stata la Regia Marina che aveva provveduto ad aggiornare la sua quota di tali mezzi adottando anche i validissimi autotelai Fiat 634. Nel giugno 1940, esistevano due batterie da 76/30 a Taranto (11). Gli eventi sfavorevoli in Africa settentrionale vi avevano provocato l'invio anche di queste artiglierie nei primi mesi del 1941 inquadrate in reparti della Milmart. È singolare come l'importante contributo di tutte queste batterie non sia stato adeguatamente riconosciuto da uno dei pilÌ valenti nostri generali artiglieri: Peraltro nel marzo 1942 si costituì un raggruppamento celere A.S., di cui il primo nucleo furono le Batterie volanti istituite nell'estate 1941 ed armate con cannoni da 65/17 installati su veloci camionette di preda bellica, per cura del 12° Autoraggruppamento: «idea geniale ed interessante esperimento, cui però l'incalzare degli eventi non consentì regolare ed ordinato sviluppo» (son parole del gen. Manca di Mores, comandante superiore d'artiglieria in A.S., in una relazione 14 marzo 1942). Quelle batterie su camionette, alle quali era stata aggiunta una batteria di obici da 100/17 su autocarri pesanti, presero parte alla battaglia della Marmarica (dic. '41), in condizioni tali però da non offrire quelle possibilità di fondate deduzioni che sarebbero state desiderabili: sembra, ad ogni modo, che in complesso abbiano risposto bene (ti).

(10) COMITATO, Storia dell'artiglieria ecc. cit., voi. XV, p. 397. (11) UFFICIO STORICO DELLA MARINA MILITARE, La marina italiana nella seconda guerra mondiale, volume XXI tomo I, Roma 1972, p. 234. Erminio BAGN ASCO aggiunge (Le armi delle navi italiane nella seconda guerra mondiale, Panna Albertelli 1978, p. 69) che le 3 batterie da 76 avevano in totale 12 pezzi. N ella preparazione del presente volume, non abbiamo potuto consultare il fondo Mi lmart XXXI (archivio dell'Ufficio storico della Marina militare, rep. MDS), costituito da 53 buste in fase di schedatura. Interessante sarebbe stato esaminare la Relazione sul· l'attività bellica svolta in Marmarica dalle batterie autocarrate della MJLMART(b. 1 f.7 di segnatura provvisoria). (12) COMITATO, Storia ecc. cit., vol. XV, p. 475.

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Ricco di informazioni ma anche di imprecisioni risulta un articolo del tenente colonnello Livio Picozzi: Il raggruppamento batterie volanti comprendeva due gruppi da 65/17 su 5 batterie complessive; due batterie autonome da 65/17 e da 100/17; due batterie da 20/35; un reparto munizioni e viveri. I pezzi erano stati instalJati su camionette di preda bellica, in Cirenaica, presso le officine di Giovanni Berta (El Gubba), per iniziativa del comando del C.A.M. Il R. E.C.A.M. rese otti mi servizi, dette un concorso valido alle operazioni nella prima fase della battaglia, sia verso il confine egiziano, sia fra El Adem e Bir el Gobi, anche se a conclusione di questo ciclo risultò aver riportato perdite irreparabili. È interessante ricordare che uno dei colpi più duri gli fu inferto dall'aviazione tedesca. Le batterie volanti si trovavano il 1° dicembre verso Bir Berraneb e stavano per distruggere un vasto centro di rifornimenti inglese. Una formazione di Stukas, forse ingannata dal tipo dei loro automezzi, le bombardò con piena efficacia (13>,

I mezzi vennero infatti costruiti presso le officine del villaggio Giovanni Berta e, a dispetto dell'asserito «non regolare e ordinato» sviluppo, le batterie da 20/35 vennero tutte installate sugli autocarri di produzione canadese 4x4 Ford FlSA da 7,5 tonnelate di portata, i 65/17 sui pariclasse 4x2 Morris CS8 di produzione inglese e i 100/17 sui nostri Lancia 3RO a due sole ruole motrici. Anche la composizione del Raggruppamento Esplorante del Corpo d'Armata di Manovra (R.E.C.A.M.) risulta imprecisa. Il colonnello D e Meo aveva infatti a disposizione il 1° novembre 1941: Co mando I cp. mitr. autocarrata

Bauaglione della P.A.l (btg. «Romolo Gessi,) Comando e plotone comando I cp. autoblindo 2 cp. mocom/tragl iatori

LII brg. Ctlrri MJJ/40 {in /orm,tzione} Raggmppamento btzuerie wlami 65/17 l gr. 65/17 su 3 btr. II gr. 65/ l7 su 3 btr. ed l btr. da 20/35

(13) Livi o PICOZZI, Memorie sul Corpo d'A rmata di Manovra (novembre 1941·gennaio 1942}, opuscolo di pp. 29 estratto dalla «Rivista Mi litare,. - giugno/ luglio 1949, p. 9. L'episodio che costò la vita a 7 militari fra i quali il ten. col. Dissegna, comandante il raggruppamento d'artiglieria, e causò la quasi completa distruzione della batteria da 100/17 e di metà dei pezzi da 65/17 ~ ricordato anche da Antonio CIOCI (li reggimento «Gùx,ani Fascisti• nella campagna dell'Africa setten· 1rional.e 1941·1943, Bologna, Arti Grafiche Elleci 1980, p. 78).

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11 btr. autonoma da 6S/17 13 btr. autonoma da 100/17 14 btr. da 20/35 [ •.• ] (14)_

Il generale Montanari ricorda inoltre che alla data del 17 novembre 1941 il R.E.C.A.M. era stato rinforzato con un gruppo battaglioni Giovani Fascisti e tra i supporti del C.A.M. vi erano tre batterie da 102/35 della Milmart (15l. Torniamo ai misconosciuti 4 autocannoni da 100/17 e ai 7 da 102/35. I 100/17 si erano violentemente scontrati con carri inglesi il 23 novembre a Hagfet el Gueitinat ed erano poi stati distrutti per errore dagli Stuka tranne uno (molto danneggiato) che tuttavia il 3 dicembre a q. 188 di Bir el Gobi aveva fatto miracoli prima di saltare in aria. A questo episodio, e indirettamente all'ottima qualità del mezzo, allude il radiogramma 7 dicembre 1941 del colonnello De Meo al comando del C.A.M.: [...) Vi sono tuttora [al quadrivio a q.176 a nord-ovest di Bir el Gobi] e credo di aver assolto ormai il compito. La battaglia va da sè e non saranno i miei sconquassati materiali a darle un indirizzo differente. La battaglia del pezzo da 100 contro il fianco di una brigata corazzata non può essere ripetuta perchè il pezzo da 100 non c'è più (lo)_

Altrettanto si può dire dei 102/35 della Milmart, assegnati all' «Ariete» proprio la vigilia della prima battaglia di Bir el Gobi il 19 novembre 1941. Non possiamo sapere in quale misura la distruziqne di carri inglesi sia ascrivibile al tiro teso di questi pezzi. Tuttavia scrive un memorialista presente quel giorno a Bir el Gobi. Avevano con sè gl'italiani [ ...] una batteria mobile da costa della Milmart, giunta durante la notte in rinforzo. Alti sugli autocarri i lunghi 102 eran visibili anche a distanza, tardi a muoversi, quindi vulnerabilissimi, e insomma inadatti al deserto. Ma per la superiorità del calibro, l'alta velocità iniziale, la celerità di puntamento e tiro,

(14} Riprendiamo il quadro di battaglia del R.E.C.A.M. da USSME, Seconda offensiva britannica in Africa settentrionale e ripiegamento ita.lo-tedesco nella sirtica orientale (18 novembre 1941-17 gennaio 1942), Roma 1949, allegato 4, pp. 180-181. (1S} M. MONTANARI, Le operazioni in Africa settentrionale ecc. vol. II cit., p. 422. Non sia-

mo in grado di spiegare la moltiplicazione, forse ottenuta artificialmente diminuendo la consistenza di pezzi per unità organica, di quella che sembra essere l'unica batteria autocarrata da 102/35 della Regia Marina, probabilmente dall'anomalo quadro (7 pezzi a Bir el Gobi}. (16) USSME, Seconda offensiva britannica ecc. cit., allegato 23, pp. 213-214.

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e serv iti da un personale che si rivelò addestratissimo, furono quel giorno fra i cannoni i signori. Sparavano nel folto degli inglesi le loro lunghe granate mina fatte per ben altre cora.zze, quelle delle navi (l7).

Il tiro troppo teso e l'inutilmente alta velocità iniziale, fattori che avevano fatto scartare il 102 come pezzo da campagna durante la prima guerra mondiale, risultavano vent'anni dopo requisiti vincenti nella lotta contro i carri armati. Si è favoleggiato sulla potenza delle granate mina quasi fossero un'arma segreta, tratti forse in inganno dall'apparente micidialità del nome. I marinai sanno che con quel termine si indicavano le granate comuni d'acciaio, a parete sottile e caricate a fulmicotone umido, per distinguerle dalle più potenti granate A.E. (Alto Esplosivo) caricate di tritolo. Senza voler togliere alcun merito ai serventi della Milmart, una certa parte del successo deve essere attribuita alla centrale di tiro che comandava il puntamento dei pezzi trasmettendo i dati di tiro elettricamente via cavo. Neppure questa era una novità in quanto adottata su tutte le navi maggiori per dirigere il tiro contraereo, ma è singolare che a rivelarlo siano stati gli americani che poterono esaminare e valutare almeno un esemplare catturato dagli inglesi <18>. Analoghe centrali vennero montate sugli autocannoni da 90/53 costruiti, come già visto, dall'Ansaldo a partire dal 1941. Gli scontri durante la battaglia della Marmarica avevano quindi autorizzato «fondate deduzioni» che come vedremo furono rapidamente tratte dai comandi locali. Ma probabilmente solo da questi ultimi tanto che ancor oggi, per trovare qualche notizia sulla vera epopea delle camionette e degli autocannoni, bisogna ricorrere al

(17) Oderisio PISCICELLI TAEGGI, Diario di tm combattente nell'Africa settentrionale, Milano Longanesi 1972, p. 37 (1 • ed. Laterza 1946). Dell'attacco - per errore - contro il R.E.C.A.M. da parte di aerei tedeschi scrive il generale Montanari nel voi. ult. cit. de Le operazioni in A/n'ca sectentrionale(p. 620) dando per distrutta la batteria da 100/17 di cui un pezzo danneggiato sopravvisse invece utilmente fino al giorno 3. Elementi del R .E .C.A.M., dcU'«A riete» e della «Trieste» subirono un ouovo sanguinoso attacco di Stuka presso cl Mechili il 18 dicembre: M. MONTANARJ, Le operazioni ecc. ulc. cit., voi. Il, p. 697 e O . PISCICELLI TAEGGI, op. cit. p. 92. (18) WAR DEPARTMENT, TME 30-420 Handbook on the Italian Military Force,, Washington Mi licary Imelligence Service 1943, p. 230.

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racconto romanzato fattone da un reduce nel lontano 1949 <19l. Non si vuol certo disconoscere l'eroismo degli equipaggi degli M 13, ma è intuitivo che, se poco potevano i pezzi interrati da 47 contro i carri inglesi, ancor minori risultati erano sperabili da eguali pezzi montati sulle torrette di carri in continuo movimento. E d'altra parte i successi o le affermazioni comunque dignitose che l'addestramento e il valore potevano trarre anche dai modestissimi M 13 non furono e non potevano essere mai conclusivi per l'impossibilità dell'inseguimento e dello sfruttamento vietati dalla velocità troppo inferiore a quella di qualunque carro britannico: velocità che non mancava allo Skoda, tanto leggermente scartato, e che ormai era divenuta appannaggio della sua versione ungherese, il carro «Turan» cui si è già accennato. (v. cap. 14 ed ivi nota 21). Era poi utopia pensare di ripetere l'insperato successo di Bir el Gobi con autocannoni classici quali il 102/35. Eppure l' Ansaldo, con la consueta tempestività, si era messa a produrre gli autocannoni da 90/53 su Lancia 3RO. La scarsa velocità e il vistosissimo volume rendeva questi mezzi facile preda di attacchi aerei: anche i famosi 88 tedeschi erano voluminosi e vulnerabili, ma l' eccellenza della postazione trainata permetteva il massimo e tempestivo sfruttamento della loro potenza. Comunque a Bir el Gobi (19 novembre) i grossi autocannoni da 102/35 avevano costituito una sorpresa per la XXII Brigata Corazzata britannica che del resto attaccava senza appoggio aereo e con pochissima artiglieria. Ma l'episodio di Bir Berraneb (1 ° dicembre) dimostra tutta la vulnerabilità all'attacco aereo anche di complessi meno vistosi (i 100/17 su Lancia 3RO), pur tenuto conto dello sconvolgimento e dello stupore del reparto che si vedeva attaccato in picchiata da velivoli che riteneva amici. Sui nuovi prodotti genovesi è noto il giudizio stilato dal Supercomando Artiglieria Africa Settentrionale: [...] gli autocannoni da 90/53, per esempio, si dimostrarono in complesso poco idonei all'impiego in terreno desertico a cagione specialmente dell'eccessiva vulnerabilità conseguente all'altezza dell'istallazione [ ...] <20>.

(19) Roberto MIEVILLE (Un racconto della guerra perduta, Roma, Corso 1949) narra le avventure romanzate delle batterie ricordando anche gli episodi del 1°, del 3 e del 18 dicembre. (20) G. MARCIANI, Il reggimento artiglieria celere ecc. cit., p. 40.

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Ed ancora: [ ...] L'autocannone da 90/53, balisticamente ottimo, ha dato luogo a forti percentuali di perdite, perchè molto vulnerabile; ha inoltre poca mobilità in terreno vario (it).

All'inizio del 1942, in diretta concorrenza con l'industria bellica metropolitana, il 12° Autoraggruppamento (2° Autoparco) si dedicava alla preparazione di nuove batterie da 100/17 su Lancia 3RO ed alla installazione del 75/27 mod. 911 sul trattore italiano TL37 a quattro ruote motrici e sterzanti e dalla portata di 0,8 tonnellate. Il colonello Mario Bizzi ebbe modo di esaminare alcuni mezzi: Camionetta-cannone da 65/13 (allestita una batteria) [sic, ma da 65/17 (allestite 7 batterie)] La camionetta del tipo Morris media ha le caratteristiche risultanti dal fascicolo allegato. Sul piano di carico è stata collocata una installazione semplice e rudimentale (fatta con travi di ferro girevoli su anello di rotolamento di carro M13). Il pezzo è quindi girevole su 360° e può sparare esclusivamente in elevazione fino alla gittata massima. Nella parte posteriore del cassone sono sistemati alveoli per 40 cartocci da aumentarsi con altro ordine a 60. L'autonomia è stata aumentata a oltre 500 km aggiungendo ai serbatoi normali (litri 109) 8 bidoncini (litri 160). [ ...) Sahariana-cannone da 75/27 (allestita una batteria) [sic, un gruppo su tre batterie] li pezzo da 75 è stato collocato sull'autotelaio TL37 con installazione analoga al 65 visto sopra: l'affusto è stato segato per poterlo collocare. li piantone di guida è stato modificato in modo che il volante si possa abbassare per consentire il tiro. Autocarro-cannone da 100/17 (allestita una batteria) Il pezzo da 100 è portato da un autocarro 3RO: non ne conosco i particolari perchè non visto <22>.

L'esito dei primi scontri avrebbe dovuto convincere l'industria bellica dell'urgenza di costruire camionette. L'elevata velocità unita alla buona mobilità e scarsa visibilità sopperivano alla mancanza di corazzatura. I pezzi potevano sparare su tutti i 360° senza far ricorso a martinetti stabilizzatori e inoltre la loro potenza era stata moltiplicata con l'adozione dei primi proietti a carica cava per i 75 e i 100: (21) NARS T821 roll 23 IT135, Considerazioni varie ml/e operazioni di guerra in Africa settentrionale, lungo promemoria (pp. 32) del generale Emilio Giglioli indirizzato al generale Emilio Vecchiarelli nell'aprile 1943. (22) NARS T821 roll 250 cit., ali. 9 Materiali in allestimento presso il 12° A11toraggruppamento.

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Esperienze di tiro con proietti P.E. [sic] da 75 e 100 e col fucilane Solothum Il 19/III nella conca di Saunnu sono state eseguite prove di tiro con proietti P.E. [sic, E.P. per Effetto Pronto] da 75 e 100 contro un carro Mark VI, effettuate da distanza di 500 metri. Un colpo da 75 contro la fiancata destra ha asportato circa mezzo metro quadrato di corazza da 30mm. · Un colpo da 75 contro la parte anteriore dello scafo - 2 piastre combacianti di 30 + 20mm - ha aperto la corazza e accartocciate le labbra delle piastre, lacerando anche la piastra inclinata superiore per una estensione di circa cm 30x50. Un colpo da 100 ha aperto, e in parte divelta, la piastra frontale di casamatta (2 piastre combacianti di 20mm, ossia 40mm in totale). Un colpo da 100 ha colpito la torre, asportantola e lasciandola a terra. [ ...] In complesso l'effetto del proietto P.E. è superiore al proietto normale. [ •••] (23),

Nell'aprile 1942 venne invece ordinato all'Ansaldo lo studio di un ulteriore autocannone da 90/ 53 sul telaio dell'autocarro SPA 41 a 6 ruote motrici. I modesti miglioramenti introdotti per una più rapida messa in batteria (martinetti idraulici anzichè a vite) ed una minor visibilità (doppio ginocchiello per una minor altezza dal terreno) non sembrano ancor oggi giustificare una simile scelta. Nell'agosto del 19421' Ansaldo veniva anche incaricata di studiare la sistemazione del cannone da 75/34 sul semicingolato Fiat 727 e sia del 75/34 sia del 90/53 sul più pesante Breda 61 (24). Nel precedente capitolo abbiamo ricordato come le trattative italo-tedesche per la cessione di licenze di mezzi da combattimento non riguardassero solamente i carri armati, ma anche il brevetto Richter per il treno cingolato da applicare a trattori d'artiglieria. In Italia si era arrivati alla decisione di sostituire la sala posteriore degli autocarri pesanti non per aumentarne la mobilità, come sarebbe logico pensare, ma purtroppo solo per ovviare alla mancanza di pneumatici (25l. L'Alfa Romeo trasformò così un suo 800RE,

(23) Ivi. (24) A.R. 14.51.b, Relazione sull'attività dell'Ansald-0 S.A. ecc. cic., p. 49. (25) Si veda il Verbale del colloquio tra Cavallero e Keitel, sera del 25 agosto 1941 (al fronte orientale} in L. CEVA, La condotta ecc. cit ., allegato 27 p. 181. Il « 1O luglio, Cavallero aveva già annotato sul suo diario: 10 luglio - Ricevo [ ...] e Ing. [sic] Valletta della Fiat. Argomenti[ ... ] riproduzione del carro cingolato. Deficienza di gomma. Occorre studiare un tipo di cingolo per autocarri per risparmiare gomma. Oppure almeno ridurre il numero delle ruote gommate».

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provato al C.S.M., mentre la Fiat progettò una trasformazione dell'autocarro 666NM, denominata 667SC, ma entrambi gli studi non ebbero seguito (26). Nel giugno 1942 venne finalmente concessa la licenza del cingolo Richter e, secondo la Fiat, i relativi disegni giunsero in Italia solo nell'agosto dello stesso anno. La Fiat venne incaricata dello studio di un trattore semicingolato da 3 tonnellate, mentre la Breda tornava ad interessarsi della produzione di mezzi da combattimento con la progettazione del Breda 61 da 8 tonnellate. Il veicolo Fiat 727 venne omologato nel giugno 1943 e rimase allo stadio di prototipo dovendo entrare in produzione nell'aprile 1944 (27)_ Del Breda 61, costruito in serie per i tedeschi dopo 1'8 settembre, parleremo più avanti. Il problema degli autocannoni offre anche altri spunti. Si nota infatti come nel 1942 nuove ditte si affacciassero sul mercato dei mezzi da combattimento: la Viberti, che si accordava con la SPA per la produzione di camionette, la Lancia, che dopo l' episodio degli autocannoni da 90 si accordava con l'Ansaldo per la costruzione di un autoblindo da ricognizione, ed infine la Breda, che si segnalava per aggressività e attivismo, come nel caso ricordato degli accordi per il carro tedesco. La Breda cercava poi di avvicinarsi all'Ansaldo in alternativa alla Fiat come testimoniano alcuni documenti del!'archivio Rocca: Colloquio a Roma il 13 marzo 1942-XX alle ore 18 con avv. Matto/i e ing. Salamini della Breda Cannone da 90153 semovente su Breda 51 A seguito del mio colloquio del 25 febbraio u.s. con l'avv. Mattoli e della corrispondenza scambiata con l'ing. Salamini (sua lettera del 4 -:orr. e mia del 7 corr.) mi sono incontrato coi suddetti signori presso l'ufficio dell;, Breda (via SS. Apostoli). Essi mi hanno confermato · come già avevamo saputo · che non si tratta di iniziativa della Breda, ma bensì del gen. Traniello e col. Berlese. Ho dichiarato che no n intendiamo interferire con la loro iniziativa, ma che a suo tempo, qualora essa entri eventualmente in fase di realizzazione di serie, potremo esaminare, se la Breda lo troverà opportuno, di assumerci lo studio esecutivo e la costruzione dell'armamento, corazzatura e completamento bellico del veicolo, lasciando alla Breda la sola parte automobilistica che ad essa interessa.

(26} Le foto dell'autocarro Alfa Romeo in A.A. Per il progetto Fiat v. ACS, SPD, CO 509546/1, Prodiezione ecc. cit. (27) ACSF, allegato 3 Autoveicoli e unità speciali cic.

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Ho citato la collaborazione con Fiat ed il recente esempio Lancia. Ho dichiarato che frattanto noi abbiamo in studio un problema analogo (non ho detto nulla in proposito, ma alludevo ai recenti contatti FOS-SPA per l'impiego del «dovunque» SP A). I signori della Breda mi hanno dichiarato di avere ferma intenzione di marciare secondo la linea di collaborazione da me accennata, talchè in questi giorni hanno già dichiarato ufficialmente di non voler entrare in merito a variazioni dell'affusto da 90, considerandole di competenza Ansaldo. Mi hanno chiesto a chi dovrebbero indirizzarsi per eventuali scambi di idee per il veicolo corazzato: ho indicato il nome del direttore Rosini. Ho concluso ancora, che, senza assumere per ora reciprocamente alcun impegno, esamineremo l'eventualità dell'accordo quando l'iniziativa dovesse passare alla realizzazione. Intonazione molto cordiale, con molte espressioni favorevoli a collaborazione con noi. Nota È il caso di confermare le conclusioni con lettera generica? ART e FOS: Non prendere contatti neppure tecnici senza che si sia concordato con me una direttiva (28l.

Preferiamo non esprimerci sull'ulteriore dimostrazione di «patriottismo aziendale» e ricordare che la collaborazione diede luogo ad un semovente blindato su ruote denominato tipo 102, alludendo probabilmente all'armamento della versione definitiva con il cannone da 102/40, lo stesso che allora si prevedeva di installare sul velivolo quadrimotore Piaggio P108A. Fortunatamente il 12° autoraggruppamento dell'esercito non era assillato da problemi di bilancio e di rapporti con la concorrenza. Poteva quindi sviluppare velocemente nuove costruzioni che permettevano di costituire il Raggruppamento celere A.S., di cui ricordiamo la composizione: - 2 gruppi celeri, composti ciascuno da 1 squadrone autoblindo 1 gruppo batterie da 65/17 autoportate; - 1 gruppo sostegno, composto da: 2 battaglioni di fanteria 1 gruppo di batterie da 75/27 mod. 911 autoportate 1 grupo di batterie da 100/17 autoportate 1 batteria controaerei da 20mm; - 1 autoreparto servizi <29>.

(28) A.R. 12.54, R.A., Colloquio a Roma il 13 marzo 1942 - XX con avv. Mattoli e ing. Salamini della Breda, s.l., 14 marzo 1942. (29) COMITATO, Storia ecc. cit., voi. XV, W· 475-476. Era stato creato anche un nucleo esplo· rante divisionale della divisione «Trieste» basato su mezzi catturati e riattati con nuovo armamento. L'eterogenea composizione del nucleo in USSME, Seconda controffensiva italo-tedesca in Africa settentrionale. Da El Agheila a El Alamein, Roma 1951 p. 270 nota 1.

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Nel giro di pochi mesi, l'autoraggruppamento aveva provveduto a costruire almeno 12 nuovi autocannoni da 75/27 su TL37 ed altrettanti autopezzi da 100/17 su Lancia 3RO. Un esemplare per ciascuno di questi due tipi venne sottoposto a severe prove valutative: Le prove compresero 6 giornate di marcia su percorsi misti (strada asfaltata, pista e terreno vario) della lunghezza media di 170km accompagnata ciascuna da un gruppo di esercitazioni di tiro. In complesso furono percorsi 1019km (390 su strada asfaltata, 414 su pista e 215 su terreno vario) e sparati 1782 colpi (989 da 75 e 793 da 100). La velocità massima raggiunse i 4Dkm/h su strada asfaltata e i 30 su pista; in terreno vario si mantenne fra i 15 e i 30km/h. Gli automezzi superarano bene le accidentalità del terreno (su fondo sabbioso, meglio il trattore L37 che l'autocarro Lancia 3RO). Le esercitazioni a fuoco furono eseguite a puntamento diretto ed a puntamento indiretto; a piccole, medie e grandi distanze; col piano di tiro variamente orientato rispetto all'asse di simmetria del veicolo. rI rinculo dell'automezzo portante all'atto dello sparo risultò molto piccolo, ed ancora riducibile col calzare le ruote mediante semplici cunei-freno. Per effetto di tale rinculo del veicolo che obbligava a rettificare il puntamento dopo ogni colpo, la celerid di tiro era un po' minore della massima consentita, propria del materiale; tuttavia furono sparate con buon risultato serie di colpi con celerità di 5-6 al minuto. La dispersione non apparve sensibilmente superiore alla normale<~>.

Nel maggio 1942 il raggruppamento celere venne sciolto e gli autocannoni ceduti al costituendo 136° reggimento artiglieria della Divisione Corazzata «Giovani Fascisti». Vennero così formati il XIV gruppo da 65/17 (1 a, 2 3 e 3a batteria più una sezione da 20mm), il xv gruppo da 65/17 (4a, sa e 6 3 batteria piu una sezione · da 20mm), il XVI gruppo da 75/27 (7 3 , ga e 9a batteria) e il XVII gruppo da 100/17 (10a, 11 a e 12a batteria) più la ex 13a batteria del Raggruppamento celere da 20mm (31l. Logicamente ci saremmo aspettati, malgrado la dichiarata impossibilità di «fondate deduzioni)), l'avvio della produzione in serie di camionette basate sul consolidato autotelaio del trattore TL37 a quattro ruote motrici magari con l'eliminazione dell'ormai inutile organo di sterzo sul treno posteriore.

(30) COMITATO, Storia ecc. cit., pp. 476-477. (31) COMANDO DIVISIONE CORAZZATA «GIOVANI FASCISTI-, Situazione descrittiva aggiornata alla data del 1°settembre 1942 XX Dobbiamo il documento aUa cortesia del signor Antonio Cioci.

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Venne invece approvata la camionetta desertica mod. 42 della SPA-Viberti (3z) basata sul costoso e complicato autotelaio dell'autoblindo AB4 l. Annotiamo che vennero eliminati la doppia guida, l'inversore di marcia e la sterzatura alla sala posteriore, riprogettando quindi buona parte dell'autotelaio. La modesta produzione mensile di autoblindo non giustificava la distrazione di esemplari dall'uso normale e tantomeno il loro armamento con il Solothurn,da 20 mm e successivamente con la mitragliera Breda, pure da 20, ed eccezionalmente col 47/32. In tal modo si contraddicevano le indicazioni provenienti dal campo di battaglia, ove dal 65 si era rapidamente saliti al 100 e al 75 con proietti a carica cava. D'altronde in tale anarchia vi era chi come la Breda si applicava all'attuale problema dell'autotrasporto, inteso nello stretto senso del termine, del pezzo ruotato da 149/19, e chi come l' Ansaldo si faceva incaricare di un analogo studio per gli obsoleti 149/12 e 149/13 (33>. Vi era, forse, alla base di questi incarichi una volontà di rinvincita nei confronti di chi si era visto escluso dalla commessa per la pretesa trasformazione degli affusti dei pezzi della prima guerra mondiale in autotrainabili (34), Sensibile a problemi di ordine generale ma forse non altrettanto vicino alle soluzioni collaudate dall'esperienza, il comando superiore forze armate della Libia chiedeva il 1° settembre 1942 nuovi mezzi da combattimento ruotati ottenendo da Cavallero (32) Secondo Nicola PIGNATO (Atlante mondiale dei mezzi corazzati. I mezzi dell'Asse, Parma Albertelli 1983, p. 73) la produzione totale fu di 200 camionette in due versioni che si differenziavano per alcuni particolari di carrozzeria. Il II Battaglione Arditi Camionettisti del 10° Rgt. Arditi ebbe in dotazione una ventina di macchine di entrambe le serie durante le operazioni in Sicilia. (33) Per la Breda deduciamo l'informazione da alcune foto in A.A. Per l'Ansaldo v. A.R. 14.51.b, Relazione sull'attività dell'Ansaldo S.A. ecc. cit., p. 49-50. (34) Fra le numerose testimonianze, basti ricordare a documentazione dell'ingenuità tecnica della trasformazione, effettuata dalla Isotta Fraschini del gruppo Caproni, il giudizio del generale Emilio Giglioli (NARS T821 roll 23 cit.): «I pezzi ruote electron da 100/17, da 75/27, specie mod. 1911, hanno dimostrato scarsa idonei, tà al prolungato traino meccanico, e nei lunghi trasferimenti hanno dovuto essere autoportati, per evitare irreparabili degradazioni». Non si intende con ciò affermare che le ruote, in generale, non fossero conformi alle specifi, che, bensì far riflettere il lettore con un minimo di conoscenza tecnica su concetti superati che ispiravano tale trasformazione.

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la promessa di «alcune decine di automezzi speciali sfusi, corazzati o non, quali autoblindo (con pneumatici tipo 9,75-24 L rinforzati) autocarri protetti 665 e - meglio - camionette desertiche)}, Nel maggio 1942 si erano infatti disperse molte capacità in conseguenza sia dell'abolizione del raggruppamento celere sia del recidersi di ogni legame con il 2 ° autoparco. Dalla Libia vennero quindi proposte, nel settembre 1942, due semplici trasformazioni del trattore sahariano: una con la 20, l'altra con il 47 /32 sistemati nel cassone e con possibilità di tiro sull'intero settore orizzontale (35). I due veicoli furono inquadrati nel reparto camionette del Raggruppamento Sahariano assieme alle prime nove desertiche mod.42 giunte dall'Italia. La non proprio scattante industria nazionale riusciva a presentare per l'omologazione un mezzo identico nel gennaio 1943, approvato con la denominazione di camionetta desertica mod. 43

<36).

La SPA - Viberti ne proponeva poi un modello privato degli organi di sterzo alle ruote posteriori e con semplificazioni alla carrozzeria per facilitarne la costruzione. Venne anch'essa omologata come camionetta A.S.43 e sembra ne siano state prodotte 166 nel1'estate del 1943 (37)_ Almeno una cinquantina di mezzi fra camio-

(35) I documenti in E. CANEVARI, La guerra italiana ecc. cit., voi. Il, pp. 603-606. Trattori TL 37 (SPA AS 37), catturaci dai britannici durante l'avanzata dell'inverno 1940.41 , furono riuti· lizzati da reparti del Long Range Deserc Group. Ma, nonostante le numerose modifiche apportate e l'estrema penuria britannica di veicoli di questo genere, essi non diedero buona prova e furono radiati. V. Robin JENNER, David LIST, The Long range desert Group, Londra Osprey Publishing Led. 1983, p. 10. (36) AUSSME Gab inetto b. 46. Apprendiamo dalla Relazione sul ciclo operativo 16 novembre 1942 · 4 /ebbra.io 1943 (NARS T821 ro ll 9 IT20 allegato 1) che il programma potenziamento prevedeva l'invio di 250 camionette desertiche emro il settembre 1942. A fine agosto solo 9 mezzi risul· cavano arrivati in A .S. Stralciamo dal verbale della riunione dello Stato Maggiore generale del 28 settembre 1942: «Generale Rossi - Informa che ha disposto per le camionette de l Sahara libico, ma ciò andrà a scapito della produzione autoblindo, cioè non si su pereranno le 35 al mese stabilite. Però le ca· mionette sono ottime. Il generale Girola informa che sono state copiate esattamente dal tipo inglese [sic, non è vero] che va molto bene. Il capo di S.M. generale concorda sulla possibilità di sostituire una parte di autoblindo con camionette.» (Vedi USSME, Verbali delle riunioni ecc., voi. 111, cic., p. 841). (37) N. PIGNATO, Atlante mondiale ecc. cic., p. 78. Pignato afferma, come sempre senza do· cumemare, che ne erano state ordinate 59 anteriormente al 21 maggio 1943 (ivi, p. 73).

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netta I e camionetta II (denominazione introdotta per le due versioni costruite della desertica mod. 42), desertica mod. 43 e A.S.43 risultavano in servizio nei reparti attorno a Roma all'8 settembre <38>. Risultano quindi più chiare le parole del generale Roatta pur viziate da difetti di identificazione, ma non dimentichiamo ad esempio che allora ogni monomotore con coccarde inglesi era ritenuto uno Spitfire: Sino dalla primavera 1941, ven nero portati in Italia alcuni esemplari dei «Bren Carriers» inglesi, su ruote e su cingoli, e delle piccole autoblindo «Dingo», che erano stati catturati in Libia, nell'intento di riprodurre o di costruire dei mezzi similari. Tipi italiani di detti veicoli furono realizzaci, e lo Stato maggiore dell'esercito ne provocò la commessa di diverse centinaia, che dovevano essere distribuite sia alle unità dell'Africa del nord, sia ad unità metropolitane, a scopo di esplorazione, difesa costiera mobile ecc. Ma le stesse difficoltà che si presentarono nella produzione degli automezzi protetti fecero sì che nel settembre 1943 non si aveva in distribuzione che una venti na di «camionette» (corrispondenti ai «Bren Carriers•), mentre l'autoblindo «Lince» (corrispondente alla «Dingo») no n era ancora entrata in servizio. In Libia si era peraltro provveduto a montare pezzi da 75, 65, 47 e 20 su automezzi «dovunque» ordinari e su trattori, trasformati con mezzi di fortuna. Tali veicoli resero spesso dei buoni servizi, ma costituivano un ripiego, ed erano in numero forzatamente esiguo <39>,

È naturale che i prodotti di circostanza realizzati in Libia fossero, come dice Roatta, di numero «forzatamente» esiguo. Ma a un loro aumento non avrà certo contribuito lo scioglimento, questo sì «forzato», del 12° autoraggruppamento avvenuto nel giugno 1942. Si trattava, come ancora vedremo, di un reparto che onorava le migliori tradizioni degli arsenali militari. In modo beffardamente laconico commentava la Fiat-Spa nel noto «documento» 5 gennaio 1944 ispirato al proposito di mo(38) Il 4° reggimento fanteria carrista aveva in dotazione 18 camio nette (2' compagnia camionette da 20mm) ed altre 32 il battaglione d'assalto mocorizzaco «A» distaccato a Monterotondo. Altri mezzi erano presenti nella colonna «C hercn• della P.A.1. (v. USSME, Le operazio11i de/I.e unità italiane nel settembre-ocrobre 1943, Roma 1975, pp. 96-98, e Benedetto PAFI - Bruno BEJ'\NENUTI, Roma in guerra. Immagini inedite seccembre 1943-giugno 1944, Roma Oberon 1985, p. 257. Si notan o marginali differenze fra le consistenze riportate dalle due fomi, attribuibili probabilmente a giornate diverse); (39) M. ROATTA, Ouo milioni ecc. cit., p. 83. In proposito la citata relazione del colonnello Bizzi (NARS T821 roll 250 allegato 6): «Risulta peraltro che fino dal novembre u.s. (1941) il Comando Superiore (A.S.) ha inviato alla SPA una autoblinda Morris [e] alla Fiat una camionetta Morris e che esemplari di costruzione italiana dovevano essere pronti per fine u.s. (1942)•.

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strare come i suoi pronti e disinteressati slanci fossero frustrati dai perfidi «badogliani»: Camionette per esplorazione Vengono richieste dallo Stato maggiore nel 1942 e si realizzano su due tipi diversi per celerità di distribuzione. L'ordinativo totale è però di 300. Hanno capacità ottime sia su sabbia che sulle strade alpine ma la loro produzione si sviluppa fra la fi ne del 42 ed il 43 e ben poche riescono ad essere trasportate in AS. Vengono trasformate in unità per i fronti metropolitani per i plotoni da ricognizione. Sono quasi pronti i reparti quando giunge l'armistizio <40>.

I mezzi blindati a ruote Si è visto come la produzione di camionette abbia subÌto incomprensibili ritardi malgrado la loro realizzazione fosse relativamente facile. È quasi incredibile che tutte le esperienze italiane in Libia a partire dal 1917 (anno della cessione da parte inglese di alcuni autocarri armati) non siano state di alcuna utilità per s.egnalare certi bisogni provocandone il soddisfacimento. Lo stesso può dirsi delle autoblindo. Allo scoppio della guerra esistevano solo pochi prototipi e già abbiamo ricordato come la produzione sia iniziata nèl febbraio 1941. A fine anno ne risultarono consegnate 250 con una cadenza mensile media di 25 mezzi. La SPA aveva potuto costruire solo 269 autotelai, un numero ancora inferiore ai pur pochi 282 scafi preparati dall'Ansaldo (41) . La produttività non migliorò nel 1942 (302 esemplari pari a 25,16 mezzi/mese) per crollare a 72 autoblindo prodotte nei primi sette mesi dal 1943 (42). La vita del mezzo fu indubbiamente travagliata. Ricordava l'ing. Rosini al generale Raffaele Cadorna, che richiedeva un armamento più potente per le blindo: Vogliate tener presente, egregio generale, che la specifica originale dello S.M. per l'AB41 contemplava il solo armamento con 2 mitragliatrici da 8 in torretta. Solo

(40) ACSF, allegato 3, Carri armati cit. (41) A.R. 12.57.1, ANSALDO, Diagramma progressivo procl11zione autoblinde, s.l. s.d. (ma mano 1942). (42) A.R. 14.27.5, ANSALDO, Produzione auiomezzi corazzati ecc. cit.

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dall'inizio della guerra fu deciso in fretta e furia l'installazione dell'arma da 20 che essendo più grande ed ingombrante ha richiesto una soluzione di compromesso (43)_

Anche il motore originale, denominato ABM e della potenza di 80cv a 2700 giri/', venne sostituito con un altro di maggior cilindrata nel tentativo di migliorare le prestazioni del mezzo. La cosiddetta Autoblinda 41 (o AB41) aveva infatti adottato il cannone mitragliera Breda da 20mm al posto delle due Breda gemellate in torretta della AB40, ma la trasformazione aveva aumentato il peso del veicolo di oltre una mezza tonnellata. Necessari risultavano quindi i 20 cavalli in più ottenuti aumentando la cilindrata totale di un litro (44). Si è spesso parlato di favorevoli apprezzamenti inglesi sulla AB41, ma non abbiamo trovato conferme degne di nota. Riteniamo invece significativi alcuni giudizi italiani sul mezzo. Il colonnello Bizzi riportava nel citato promemoria una Relazione sul comportamento dell'autoblinda 41 compilata dal tenente carr. Dionisi che riproduciamo integralmente in allegato (doc. 48). È interessante notare come le lunghe e pubblicizzate prove condotte in Italia a partire dal 1939 non avessero contribuito assolutamente a mettere a punto il mezzo. Ricordiamo come si sia dovuto aspettare l'ottobre 1941 per accorgersi che l'autoblindo con gommatura di sicurezza s'insabbiava, che su fondo roccioso poteva marciare al 50% della velocità permessa dalle ruote pneumatiche e su strada asfaltata, pur riducendo «sensibilmente la velocità», soffriva del dechappaggio della gommatura (45l. Considerazioni analoghe valgono per molti degli inconvenienti riscontrati sulle 4 autoblindo sottoposte a prova. Sottolineeremo alcune curiosità. Alle prove condotte nell' ottobre 1941 fra i quattro mezzi vi era anche l'autoblinda sperimen(43) La lettera, datata 19 settembre 1942, è riportata in Marziano BRIGNOLI, Raffaele Cador· na, Roma USSME 1981, p. 55. ( 44) Utilizziamo per i mezzi la dizione ufficiale Autoblinda ecc:, spesso contratta nella corrispondenz,a in AB etc.. I dat i dei veicoli sono desunti da Autoblinda 40 Fiat·Ansaldo. Norme somma· rie sul funzionamento, guida, uso e manutenzione, Torino 18 marzo 1942 (copia n. 592 in A.A.) e MINISTERO DELLA GUERRA CENTRO STUDI MOTORIZZAZIONE, Caratteristiche mez· zi da combattimento ecc. cit. (45) NARS T821 roll 250 cit. ali. 8.

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tale costruita dotando l'autoprotetto S.37 di una semi-torretta prelevata dal carro L6, probabile tentativo di aumentare la capacità di osservazione e di diminuire la temperatura all'interno dello scafo. Tale esemplare fu anch'esso assillato da una miriade di guasti sia al motore sia alla trasmissione e al telaio e venne perso in combattimento a Sidi Rezegh. In proposito la Fiat, sia pur nella ricordata particolare prospettiva del 1944, conferma implicitamente anche tutti i nostri dubbi più volte esposti. Così essa scriveva: Su richiesta del ministro della guerra, nel secondo semestre del 1937 fu studiata un'autoblindomitragliatrice. Il campione è pronto per le prove nel 1939. La Polizia coloniale lo adotta. L' unirà sperimentale compie con la P.A.I. 10.000km sulle stade dell'Impero. La produzione inizia soltanto nel febbraio 1941 con un ordine di 185 unità e con ritmo mensile richiesto [sic] del tutto esiguo. D 'altronde le autorità competenti (come l'ecc. za Caracciolo riferisce) ritengono che un mezzo di questo genere non possa essere utilmente occupato in AS. E purtroppo le armare nemiche avanzando con mezzi similari ed anche inferiori effettuano nell'inverno 1941 la prima occupazione della Cirenaica! Le prime unità hanno un peso effettivo sul fronte africano soltanto a metà 1942, causa il periodo di addestramento e preparazione all'impiego e così troppo cardi. Per venire incontro a necessità prospettate dalle autorità militari in A.S., la Fiat di propria iniziativa in accordo con l'Ansaldo costruisce un esemplare di autoblindomitragliatrice specificatamente coloniale (ABS.37). Le autorità militari deJl'A.S. compiaciute ne ordinano l'immediato invio in colonia sulla linea del fuoco. Però il campione va perduto durante un'azione di fuoco nemica e l'iniziativa non ha alcun seguito. Si ricordano ancora gli studi e le realizzazioni di autoblinde per strade ferrate e delle littorine corazzare (46l.

Già abbiamo commentato l'infelice prosa di Caracciolo di Feroleto, tuttavia a miglior confutazione delle tesi torinesi, qualora non bastassero le riportate motivazioni industriali per negare ogni sviluppo al carro celere sahariano, stralciamo dal medesimo documento: Nel periodo luglio-ottobre 1941 le autorità militari fanno studiare e costruire esemplari di carri cingolati per esplorazione. Nascono: la cingoletta da Se e la cingoletta da 4t (con due assortimenti diversi che richiedono prove, t rasformazioni, varianti) per sfociare nel settembre 1942 in una richiesta di ulteriori studi con il motore della vettura Lancia Astura e con i gruppi del carro Lince (pure produzione Lancia) non ancora entrati in produzione all'8 settembre 1943. Tali studi e costruzioni che hanno intralciato e ritardato l'esecuzione di altre unità

(46) ACSF, il più volte citato promemoria del 5 gen naio 1944.

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sperimentali (come da nostre tempestive segnalazioni al ministero della guerra) non diedero luogo ad alcuna produzione perchè, come più volte fu fatto osservare, le unità stesse erano ampiamente superate né erano ritenute necessarie dagli enti di impiego (41).

Par quasi di trovarsi di fronte a un circolo vizioso e perverso: l'esiguità delle commesse e la richiesta di mezzi diversi vengono antiteticamente addotte per giustificare la modestia della produzione. Ma nulla conferma che questa sarebbe potuta avvenire in grande serie se non fosse stata «disturbata». L'esiguità delle commesse è un adeguamento alla capacità produttiva e non un freno alla stessa. Il colonnello De Meo si trovò quindi a dover utilizzare nella prima battaglia della Marmarica solo alcuni autocarri protetti Laffly, dall'incerta presa in carico, ed almeno una Marmon Herrington. Solo nel 1942 la situazione sembrò migliorare con 20 autoblindo arrivate in A.S. nel feb braio e 63 in aprile. Così al 27 maggio 1942 erano in uso 53 AB40 e 40 AB41 tra il III gruppo di «Nizza», l'VIII battaglione bersaglieri corazzato, la 3 a compagnia della P.A.L e il raggruppamento celere A.S. (48 ). Fra le cause dei carenti rifornimenti, il generale Roatta ricorda che molte autoblindo erano state destinate ad «organi non appartenenti all'esercito, persino (ad) alcuni prefetti» (49)_ Non sappiamo quanto il fenomeno fosse diffuso, possiamo infatti solo documentare che due AB40 furono cedute, dietro pagamento, alla colonna celere confinaria M della prefettura di Fiume (18 maggio 1942) (so) ed una AB41 alla Milizia Nazionale Portuaria (4 ottobre 1942) <51l. Nel tentativo di aumentare la disponibilità di mezzi da combattimento blindati venne ordinata la costruzione del prototipo

(47) Ivi. ( 48) AUSSME IT I209. I documenti sono stati riportat i anche in L. CEVA, Le forze armate, cic., allegati 64, 65 e 66. Tutti i mezzi erano armati con la 20mm, la distinzione fra AB40 e AB41 si riferisce quindi al solo motore installato. Possiamo inoltre ricordare che in quell'epoca il Regio Esercito aveva in dotazione 330 AB41 (AUSSME FI6.Jt.5 cit.). (49) M. ROA TTA, Otto milioni ecc. cit., p. 79. (50) NARS T821 roll 196 IT132~ Servizio automobilistico. (51) NARS T82I roll 195 ITI311 Servizio artiglieria.

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Caproni Vespa dell'ing. Fuscaldo, caratterizzato dalla disposizione romboidale delle ruote. Ricorda il progettista: Difatti, presentato al Centro Studi Motorizazione nel settembre 1941 lo studio di massima di un'autoblinda fu preso in massima considerazione, e fu immediatamente passato l'ordine di costruzione di un esemplare; questo costruito dalle officine Caproni a Taliedo, iniziava già le prove il 24 dicembre 1941, e veniva consegnato al Centro Studi Motorizzazione a Roma nei primi giorni del gennaio 1942. L'esemplare è perfettamente riuscito; solo la questione dell'impiego sulla sabbia ha richiesto modificazioni permettenti l'applicazione di ruote e pneumatici adatti. La macchina viene riconsegnata al Centro Studi Motorizzazione il 23 giugno 1942 <52l.

Nonostante le interessanti prestazioni <53> il mezzo non venne riprodotto in serie. Il 30 giugno 1942 si decise inoltre di non proseguire la produzione dei già ricordati autoprotetti S.37 dopo il completamento della commessa di 150 esemplari, costruiti tutti nel 1942 (54>, per «incrementare la produzione delle autoblinde» (55), nonostante si chiedessero con insistenza: (...] AUTOPROTETTI per squadra di 10 u., per trasporto di personale e munizioni o carburante ai carri in combattimento, per sgombero di feriti nella zona di fuoco e per i comandi di q.u. cr. (56)_

Ma i motivi della decisione vanno probabilmente ricercati nelle scadenti prestazioni del veicolo e la Fiat stessa, come già ricordato, declinava nel 1944 «ogni responsabilità circa il buon funzionamento» del mezzo, addossando tutte le colpe ad errate visioni degli alti comandi. I nuovi progetti sembravano tuttavia ottemperare ai suggerimenti del colonnello Bizzi. Alcune esperienze, peraltro confutate da testimonianze di combattenti (57}, indicavano l'inutilità della (52) MCRo, L'autoveicolo tipo •Rombo» cit. (53) Il veicolo aveva raggiunto gli 87km/h di velocità massima e superava pendenze del 35%. Fotocopia del verbale di prova del primo prototipo (stilato il 2 febbraio 1942) in A.A. (54) A.R. 14.27.5 Produzione ecc. cit. Secondo Nicola Pignato (Atlante mondiale ecc. cit., p. 76) esistevano ancora 102 autoprotetti al 30 apri le 1943. (55) NARS T821 roll 130 IT1163 Principali disposizioni ecc., cit. (56) NARS T821 roll 250 cit. ali. 12. (57) La testimonianza del cap. conte Rambaldo Avogadro degli Azzoni in L. CEVA Africa settentrionale /940-1943, Roma Bonacci 1982, p. 49: in soscanza la doppia guida permetteva inversioni di marcia senza virate pericolose nei campi minati o in zone battute dal tiro (minore estensione della sagoma frontale rispetto a quella laterale).

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doppia guida, giudicata una superflua complicazione tecnica del delicato organo di sterzo dell'autoblindo che assorbiva, inoltre, prezioso spazio all'interno della casamatta <58). Venne quindi costruita l'inedita autoblinda 42 (o AB42) privata della doppia guida, dalle linee balisticamente migliori per l'accresciuta inclinazione di tutte le corazze e dal maggior spazio per l'equipaggio (59), Sull'autotelaio dell' AB42 l'Ansaldo proponeva sia l'autoblinda comando mod. 42, sia un semovente sperimentale con cannone da 47/32 Ansaldo su affusto a candeliere (60). Il primo mezzo doveva coprire una lacuna nell'armamento italo-tedesco: Carri osservatorio. Si è sentita la mancanza di carri osservatorio interamente blindati, muniti di stazioni radio a grande portata e forniti di forte velocità di movimento (per spingersi rapidamente in avanti e poter rapidamente sottrarsi all'offesa nemica) <61l.

Da un citato dattiloscritto del Centro Studi Motorizzazione risulterebbe che il veicolo: Deriva dall'autoblinda 41- alla quale è stata tolta la torretta e sono state apporcate varianti allo scafo in modo da renderla atta per i comandanti di unità corazzate. [In distribuzione alle ??] G.U. cr. Regg. Carristi-Regg. Artiglieria cr. e gr. semo· venti <62>.

(58) NARS T821 roll 250 cit. ali. 8. (59) Le foto del mezzo in A.A. La decisione di abolire la doppia guida fu indubbiamente diffi. cile. Nella citata riunione dello Stato Maggiore generale del 28 settembre 1942 si parlava ancora di «mod ifiche alle autoblindo per alleggerirle senza diminuire la corazzatura (abolizione doppia guida e alcri organi superflui)» (v. USSME, Verbali ecc., voi. IU, cit., p. 839). (60) Le foto di entrambi i mezzi, in A.A., risultano datate «dicembre 1942». (6 1) NARS T821 roll 250 cit. ali. 8. È fotograficamente documentato che almeno 3 A.E.C. Dorchester, di preda bellica, furono usati dagli alti comandi tedeschi. Sono noti: «Max», usato da Rommel dopo aver abbandonato il suo semicingolato SdKfz 250/3 battezzato «Greif», «Moritz», soprannome attribuito ad almeno due diversi Dorchester usati dal generale Cruwell, ed un a.l tro usato dal generale Streich. Max e Moritz erano i nomi di due tremendi gemelli ideati dal pittore e poeta tedesco Wilhelm Busch nel 1865 per il giornale satirico «Fliegende Blatter». Maggiormente noti al pubblico italiano sono gli epigoni Katzenjammer kids (poi dal 1913 7be captain and the kids), disegnati dal tedesco Rudolph Dirks nel 1897 originariamente per i giornali dell'editore americano William Randolph Hearst, che il «Corriere dei piccoli» proponeva come Bibì e Bibò, sempre in lotta con il Professore, la Tordella e capitan Cocoricò. La Viberti aveva realizzato anche un autocarro comando blindato su telaio Fiat 625, poi trasformato in ambulanza protetta (il progetto in A.A.). (62) C.S.M. Caratteristiche dei principali prototipi ecc. cit.

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L'adozione del pezzo da 47/32 costituiva invece un palliativo per sopperire all'insufficiente armamento. In risposta alle lamentele del generale Cadorna, l'ing. Rosini dell'Ansaldo scriveva nella citata lettera: Il mio tecnico sig. Biggi mi ha riferito che voi ritenete opportuno l'armamento di un'aliquota di autoblinde col cannone da 47. Evidentemente ciò corrisponde ad una necessità imprescindibile ed anuale data la recente dolorosa esperienza. Per vosta opportunità vi segnalo che per incarico dell'Ispettorato truppe Motorizzate e Corazzate, abbiamo già in corso di studio l'armamento dell'AB42 col cannone da 47/40. Per l'AB41 la questione si presenta più difficile (63 ).

Si giunge così all'autoblinda 43, che univa alla forma meno avviata dello scafo ottenuto ingrandendo l'originaria AB41, una nuova torretta derivata da quella dell' AB42. Risulta che un esemplare, armato con il 47 I 40, abbia terminato le prove di omologazione il 21 maggio 1943 raggiungendo la considerevole velocità di 88km/h <64l. I documenti dell'Ansaldo alludono ad un ordine di 360 esemplari, totalmente inevaso a fine luglio 1943 (65), ma è ignoto se la commessa riguardasse anche gli ibridi mezzi ottenuti dallo scafo dell' AB41 con la torretta originale dell' AB42 armata con mitragliera da 20mm, versione che un'insistente voce di appassionati identifica come AB41/43 <66). Irmercato dei mezzi di combattimento si andava progressivamente allargando con la partecipazione di nuove ditte costruttici. La Lancia, dopo una timida apparizione con gli autocannoni da 90/53, veniva incaricata di studiare la riproduzione dello scout car Daimler Mark I «Dingo». La copia italiana, denominata autovettura comando «Lince», si differenziava dall'originale solo per l'adozione del motore dell'autovettura Lancia Astura, e mantenva la saldatura delle piastre di corazza presente nell'esemplare inglese. Dopo circa un'anno dall'arrivo a Torino di un «Dingo» catturato, il prototipo della «Lince» venne inviato a Roma al Centro Studi della Motorizzazione per le prove di omologazione <67) . (63) La lettera, ricordata alla nota 42, in M. BRIGNOLI, Raffaele Cadorna, cit., p. 55. (64) Fotocopia del verbale di prova dell'auto blinda 43, datato 21 maggio 1943, in A.A. (65) A.R. 14.27.5 Produzione ecc. cit. (66) Foto del prototipo in A.C.S.F. Un mezzo di tale serie è conservato presso il Museo della Motorizzazione alla Cecchignola (Roma). · (67) Fotocopia del verbale di prova, datato 10 novembre 1942, in A.A.

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Tuttavia il prototipo era incompleto: doveva ancora essere definito sia l'armamento sia il tipo di gommatura. A fine luglio 1943 nessun esemplare di serie, dei 300 ordinati, risultava costruito (68). Il gruppo Fiat, da parte sua, riprendeva a progettare e produr~e autonomamente mezzi da combattimento ruotati e cingolati. Nell'estate 1942 era stato omologato l'autocarro blindato 665, derivato dalI' omonimo autocarro pesante unificato a quattro ruote motrici. Già abbiamo ricordato come ne fosse pr~vìsto l'invio in A.S., ma i 110 esemplari posseduti dal Regio Esercito al 30 aprile 1943 (69), vennero invece impiegati in Slovenia, Dalmazia e Croazia. Allo stadio di progetto rimase invece l'autoblindo ABS.43, utilizzante il telaio del TL37 e la torretta dell' AB40 con due mitragliatrici da 8mm (7o).

I mezzi cingolati.

Più volte, sulla base di promemoria ufficiali, abbiamo accennato all'estemporaneità delle soluzioni adottate dal carro medio italiano nelle sue diverse edizioni. Una sorta di campanilismo ha controbattuto i documenti ricordando l'impiego di nostri carri da parte del 6° reggimento di cavalleria australiano all'interno del perimetro difensivo di T obruk (71>, quasi a voler significare il desiderio del nemico di poter disporre di una simile arma. Si perderebbe tempo nel ricordare che la necessità immediata portava entrambi i contenendenti a riutilizzare subito tutto quanto catturato specie se ci si trovava ad affrontare una battaglia difensiva. Anche gli autocannoni da 102 si erano rivelati un'arma micidiale durante il primo successo di Bir el Gobi, ma i più moderni 90/53, in normali condizioni d'impiego e non certo per inferiorità rispetto ai mezzi della Milmart, si dimostrarono un fallimento.

(68) A.R. 14.27.5 Produzione ecc. cit. (69) N. PIGNAT O, Atlanre mondiale ecc. cit., p. 80. (70) Il progetto in A.C.S.F. (71) In tale senso Benedetto PAPI- Cesare FALESSI - Goffredo FIORE, Corazzati italiani 1939-45, Roma D'Anna 1968, p. 54.

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Inferire la buona qualità degli M 11 e degli M 13 dalla circostanza che alcuni esemplari furono utilizzati dal nemico equivarrebbe a sostenere che, con un maggior numero di bombe Passaglia, di mattarelli «scingolatori» (e di morti beninteso), si sarebbe ripetuto all'infinito l'eccezionale risultato dei «Giovani Fascisti» nella seconda Bir el Gobi (72}. Altra era l'opinione dei combattenti. Il comandante del VII 0 battaglione carri M 13/40 confermava in una relazione dell'aprile 1941 tutti i gravi difetti del mezzo (73 ) acuiti dal continuo impiego in condizioni ambientali non facili. Il motore non solo era poco potente) ma la mancanza di filtri dell'aria efficienti faceva sì che soli 500km di pista sabbiosa usurassero i cilindri e i pistoni «con perdita quasi totale di compressione». Evidentemente vent'anni di combattimenti nel deserto avevano insegnato poco e non è certo argomento di consolazione sapere che anche i nostri velivoli soffrivano del medesimo problema. L'affrettata messa a punto del motore era confermata dalla frequente staratura della pompa d'iniezione che aveva effetti disastrosi. La non completa combustione del gasolio lo faceva accumulare nella coppa dell'olio con conseguente decadimento delle già non appropriate caratteristiche del lubrificante. Questo fatto, unito ad una rion corretta progettazione del circuito di lubrificazione, portava a grippaggi e fusioni. Ed ancora: 5. Facilità di sfasamento del motore, a causa dell'allentamento della catena della distribuzione [...] 6. pompa di alimentazione difettosa [ ...] 7. Rottura del bicchierino di vetro del filtro pompa alimentazione [...) 8. Frequente fuoriuscita del tappo posteriore dell'albero di distribuzione che determina la totale perdi ta dell'olio. [ ... ] (72) Ancora nel 1943, le Norme pra.tiche per l'addestramento alla lotta rav-vicinata comro i carri armati. C,lccia ai carri {circolare 6SOO) prevedevano l'addestramento ai seguenti mezii di difesa: 1° bombe e.e. dirompenti; 2° bombe incendiarie; 3° bombe fumogene; 4° pali e mattarello per far scingolare i carri; [...] 9° mezzi per l'occlusio ne delle feritoie e l'accecamento del carro (stracci, fango ecc.) su fcri· toie, periscopi, iposcopi e cannocchiali di puntamento. (73) La citata relazione in M. MONTANARI, Le operazioni in Africa settenti·ionale ecc. Voi. II cit., allegato 5, pp. 784-791.

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9. Avviatore [a] d'inerzia. È preferibile sorvolare su quest'organo che è assolutamente inidoneo allo scopo e di una fragilità più unica che rara [...) 10. Raffreddamento. È assolutamente inefficiente, non per quantità d'acqua ma per il sistema. [ ...] 11. Consumi. Sono stati, specialmente nel deserto, semplicemente tripli di quelli previsti. 12. Impianto elettrico. A causa del clima e della loro ubicazione le batterie lasciano rapidamente evaporare l'acqua distillata. [ ... ] (74).

La scuola del campo di battaglia dimostrava, quindi, che anche il consumo, unico argomento tecnico addotto da Cavallero in favore dello M 13 nei confronti dello Skoda, non era quello vantato dalla casa costruttrice torinese. Non ci dilungheremo sull'impressionante elenco di difetti alla trasmissione, allo sterzo ed allo scafo. Ricordiamo solo la conclusione principale cui giungeva il maggiore Andreani: Si ritiene quindi che il carro M/13 perchè possa verameme esplicare l'azione che da essi [sic] si accendono debba essere dotato -senza ricorrere a ripieghi di sorta, tipo rialesature- di un motore potente ed efficiente degno della nostra industria automobilistica che in tale campo non do·vrebbe essere seconda a nessuno (corsivo nostro) (75),

Quella industria, che nella fede di molti italiani non avrebbe dovuto essere seconda a nessuna, rialesava invece i motori inviando in A.S. i «nuovi» M41. Non solo tutti i difetti dell'M13 continuavano a sussistere nella nuova produzione, ma ad essi si sommavano nu ovi guai. Commentava sconsolatamente l'anonimo relatore sul ciclo operativo della Divisione «Ariete» durante la battaglia della Marmarica: Si è notata una differenza fra il materiale già da tempo in A.S. e quello giunto di recente dalle Madrepatria che è meno resistente. [...] Complesso motore. Occorre cambiarlo. ( .•• ] (76).

E giù un lunghissimo elenco di difetti in buona parte già noti. Il colonnello Bizzi gli faceva eco parlando degli M14/41 della «Lit(74) Ivi. (75) Ivi. (76) NARS T821 roll 250 cit. ali. 8.

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torio». Tutti concordavano inoltre sulla necessità di una maggiore e meno fragile corazza, di una maggiore autonomia di carburante e proietti e sull'eliminazione dell'inutile pompa Calzoni <77l. Ricorda Enrico Serra: Oggi è scoppiata una stupida grana. Pare che al comando della divisione ci si sia accorti che in molti carri era stata smontata la pompa Calzoni, che serve al movimento oleodinamico della torretta. È giunto l'ordine di rimontarla immediatamente. A parte il fatto che a rimontare una pompa Calzoni ci vuole un sacco di tempo, e l'officina mobile ha in questi giorni ben altro da fare, la disposizione è inutile e non ha senso: la pompa toglie un sacco di spazio all'abitacolo e no n è mai stata usata. Anche dal mio carro, che divido con il comandante del battaglione, l'ho fatta togliere e non ho nessuna intenzione di rimontarla. Ma le castronerie dei superiori comandi non finiscono lì, Il gen. De Stefanis ha impartito l'ordine di togliere i sacchetti di sabbia e i pezzi di cingolo, che i carristi pongono sul davanti degli M13/40 a rinforzo della debole corazzatura. Ora la presenza o meno della pompa Calzoni è difficile da scoprire: occorre ispezionare l'interno del carro. E poi c'è sempre la scusa che si attende il turno per rimontarla, che mancano i ricambi ecc. Ma conservare i sacchetti di sabbia od i pezzi di cingolo, diviene visibile a tutti. Dò quindi l'ordine di togliere tutto, facendo però comprendere che si potranno anzi si dovranno rimettere non appena inizierà la battaglia (7s).

Le carenze dei mezzi in uso avevano infatti aguzzato l'ingegno dei nostri reparti. Il 12 ° auto raggruppamento aveva addirittura trasformato due M13/40 a benzina nel tentativo di aumentarne la potenza. Si era adottata la testata progettata dalla S.I.A.T.A., una nota dittà torinese che elaborava autovetture di serie, ma il modesto incremento di potenza (135hp in totale), la diminuzione dell'autonomia e l'elevato costo della trasformazione (L. 30.000) avevano fatto abbando~are l'idea (79). Sempre il 12° autoraggruppamento aveva trasformato in carro ricambi due esemplari di M13 privati della torretta nel cui scafo erano sistemate «parti di ricambio e specialmente quelle che i carri non hanno perchè raramente utili (radiatori, pompe, raccordi, molle, ecc.)» (so). Era infatti particolarmente sentita l'esigenza di un'assistenza motoristica durante il combattimento, come pure quella di mezzi atti al ricupero ed al trasporto dei mezzi. Ma come si giudicò inutile (77) {78) (79) (80)

lvi.

E. SERRA, Carristi dell'«Ariete» ecc. cit., pp. 127-128. N ARS T821 roll 250 cit. ali. 9. lvi.

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«sprecare un carro armato per questo scopo» <81>, non si arrivò mai ad avere reparti con trattori dotati di verricello per il recupero dei carri e si continuò ad usare i ben noti rimorchi Viberti che avevano «l'inconveniente di perdere frequentemente il mollone di recupero delle balestre, il che mette fuori uso il mezzo. È molto alto da terra per cui la stabilità del mezzo è insignificante» <82>. Nonostante tutte le relazioni avverse, la produzione rimase indefettibilmente basata sul carro M13 e sul successore Ml4, quasi una nuova parola d'ordine «sola, categorica ed impegnativa per tutti». In mancanza di alternative, la scarsa affidabilità del mezzo e la modesta produzione avrebbero almeno dovuto consigliare tutti gli accorgimenti possibili per mantenere in efficienza i carri in dotazione. Nonostante gli sforzi degli autoraggruppamenti, la mancanza di veicoli di recupero aveva fatto sì che il colonnello Bizzi contasse nella sua breve ispezione ben 60 M13, 8 Ml 1 e 6 carri L abbandonati <83l, cifra notevole se confrontata con i 710 M13 e i 695 M14 prodotti dal 1940 fino alla fine del 1942 (84>. Dicevamo che non sembravano esistere alternative nazionali a tempi brevi. Quanto al carro L3: Si è ancora una volta rilevato mezzo assolutamente inidoneo per corazzatura, armamento, velocità e motore. Corazzatu ra insufficiente, perforabile anche da comune pallottola perforante di mitragliatrice, visibilità scarsa e non suscettibile di miglioramento, anche con l'adozione dei periscopi mobili; settore di tiro limitato, mitragliatrici facilmente inceppabili, difficoltà d i messa in moto dall'interno del ca rro, fac ile scingolamento in terreno vario, sospensioni rigide, velocità insufficiente a compensare la

(81} li commento è manoscritto a margine della descrizione del colonnello Bizzi. Analogamenre si commentava la trasformazione, sempre a cura del 12° autoraggruppamento, di un M13 in carro ambulanza. (82) lvi ali. 8. Sulla mancanza di una squadra ricuperi analoga a quella esistente in ogni compagnia carri tedesca, v. anche la più volte citata relaz.io ne del magg. Andreani (M. MONTANARI, Le operazioni «c., voi. II, p. 790), ove si descrive anche il ribaltamento di tre rimorchi Vibeni con il loro prezioso carico. Altre testimonianze sull'instabilità dei carrelli in Armando LUCIANO, Guerra dei corazzaci in Africa settemrionale. Battaglie e ricordi (1942-1943), Modena S.T.E.M. Mucchi 1979, p. 46, che descri ve altresì la drammatica situazione di tutto un banaglione impantanatosi nella sabbia umida vicino ad Abd el Rahman. Fu necessaria una notte intera per recuperare i carri grazie anche al provvidenziale intervento di un trattore dotato di verricello e di lunghi cavi, che, operando dalla strada, riu scì a trainare i mezzi su terreno consistente (p. 52). (83) NARS T821 roll 250 cit. ali. 12. (84) A.R. 14.27.5 Produzione ecc. cit. [ 60 M13 abbandonati rappresentavan o il 4,27% della produzio11c totale di :\1113 ed :\1114 e 1'8,45% della produzione dei soli Ml3!.

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grande vulnerabilità, sono le cause che contribuiscono a far perdere al personale ogni fiducìa nermezzo e a ricfurre pressochè a zero il rendimento del mezzo stesso. Il carro L3 può trovare utile impiego solo in cooperazione con unità di fanteria. Con alcune modifiche al materiale, come ad esempio l'asportazione di tutta la parte superiore, applicazione barre di torsione, il carro L3 potrebbe essere utilizzato come mitragliatrice mobile, blindata, cingolata, ed avere un impiego pressochè simile a quello del Bren Carriers in uso nell'esercico inglese (SS),

Quanto ai carri L6: [ ...) In complesso i carri L6 hanno risposto bene, hanno buona ripresa, ma sviluppano una velocità pratica analoga a quella del carro M13/40. Si ritiene quindi che il carro L6 non abbia le caratteristiche per un impiego in esplorazione o in sostegno di aucoblinde, e data questa sua scarsa velocità sembra che occorrerebbe avvantaggiarsi con un più potente armamento, ossia impiegando nei detti compiti il semovente da 47 /32 su scafo L6 (86).

Il campo di battaglia aveva quindi bocciato anche questo mezzo dell'Ansaldo, ma il progettista ingegner Rosini così si giustificava con il generale C adorna: Per quanto riguarda l'L6 era nato di nostra iniziativa col solo armamenro da 8 come miglioria del carro veloce e per impieghi analoghi dato che per quest'ulti mo si lamentava la mancanza di torretta girevole e scarsa protezione. L'L6 venne poi snaturato nel suo insieme con l'armamento da 20 e utilizzato per compiti sproporzionati alle sue possibilità. Aggiungete che a quell'epoca si era tutti cristallizzati sulla «motorizzazione alpina» che ci ha perseguitato per degli anni. Tutti i nostri mezzi motorizzati e corazzaci sono stati impostati con delle limitazioni di peso e carreggiata (in relazione alla portata dei ponti militari e larghezza delle strade alpine) prevedendo inoltre impieghi su terreni difficilissimi e a breve raggio. E cioè l'antitesi più assoluta di ciò che è la realtà odierna. Mi sono permesso questo piccolo sfogo per chiarirvi anche succintamente il perchè di tante cose che oggi appaiono stridenti e che potrebbero essere esclusivamente imputate ai progettisti civili da chi non sia al corrente dei precedenti (s1)_

Nella ricordata riunione dello Stato Maggiore generale del 28 settembre 1942 ci si pose, infatti, la domanda di come utilizzare gli L6 che la Fiat continuava a sfornare. Il generale Rossi propose di trasformarli in trattori e porta-munizioni continuando a produrre solo i semoventi da 47. Drasticamente Cavallero rispose che il semovente da 47 era superato e che conveniva troncare la produzione degli L6 a favore degli MlS/42. All'affermazione del generale Rossi che tutte le parti dei carri L in commessa erano già {85) NARS T821 roll 250 cit. ali. 8. (86) lvi. (87) La lettera, gi¼ citata, in M. BR1GNOLI, Raffaele Cadorna, cit., pp. 55-56.

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state lavorate e prima del 1° gennaio 1943 non si avrebbe avuto alcun vantaggio produttivo per i nuovi carri M: Il capo di S.M. generale risponde che decide di troncare la produzione dell'L6 anche mettendo a rottame la parte già lavorata e chiede quale incremento di carri M si può avere in questo modo, sacrificando tutto ciò che occorre meno gli autocarri (SSJ .

Non rimaneva che sperare in un improbabile sollecito arrivo dei nuovi mezzi su scafi MlS (poi M43) con motore a benzina e sul sempre più chimerico P40. Infatti l'Ansaldo stessa aveva già avvertito gli organi superiori della modesta riuscita dei semoventi da 90/53 su scafo M41. [ ...] Per quanto riguarda le dotazioni individuali il semovente deve fare affidamento anche sul trattore porca munizioni (carro L6 trasformato), che va considerato un complemento inscindi bile del complesso come il cassone rispetto al cannone. (...] Le prestazioni complessive instantanee su strada e su terreno sono però ancora sufficientemente buone e prossime a quelle dell'Ml 4. N at uralmente le prestazioni massime non devono essere richieste che in casi assolutamente eccezionali per breve durata, per evitare surriscaldamenti del motore, avarie alle trasmissio ni e fu sio ni delle guarnizio ni dei rulli portanti. In pratica si dovrebbe considerare come velocità massima su strada i 20/2Skm/h anzichè i 35km/h i quali si posso no effettivamente raggiungere in piano su rettilineo (S9l,

I 30 semoventi, costruiti in fretta e furia per essere inviati in Russia a contrastare i T.34 (90), vennero più volte richiesti da Superco mando ASI <91l. Rimasti in Italia, se ne previde un impiego (88) USSME, Verbali ecc. voi. UI, cit., pp. 839-840. L'ordine definitivo d i sospendere an che la produzio ne dei semoventi sembra sia stato dato solo il 16 gennaio 1943 (U . C AVALLE RO, Diario ecc. cit., p. 678). All'estate 1942 risultavano esistenti 326 L6 e 60 semoventi da 47 (AUSSME F.16. 11.5). Al 30 aprile 1943 sembra risultassero consegnaci 402 L6 e 282 semoventi (N. PIGNATO, Adan.te ecc. cit., p. 45). (89} A. R. 14.1 7, R.A. a CAVA LLERO Ugo, lett., Genova-Cornigliano, 6 aprile 1942. (90) A.R. 12.26, R.A. ad AGO Pietro, lctt., Genova-Cornigliano, 23 aprile 1942. La più volte citata Relazione sull'atti1;ità dell'Ansaldo ecc. ricorda a pagina 46: «Una realizzazione eseguita a tempo di vero primat0, nel 1942, f\l la sistemazione s\ll carro M14 del complesso da 90/ 53 per costruire un semovente d'assalto [sic, a lOkm/ h!]. L'ordine di studio ci pervenne il 29 dicembre 1941; il progetto riguardante, per la parte artigliercsca, la costruzione cx-novo dell'affusto, fu promo ed approvato a fine gennaio 1942. Il complesso prototipo venne provato al Liro il 5 marzo e la serie di 30 unità fu consegnata il 30 apri le successivo nonostante le difficoltà del momento sia generali che particolari, no n ultimo quelle relative alle sopravvenute limitazioni dei consumi di energia elettrica ~d alla deficienza di carbone». Si veda anche COMITATO, Sw,·ia ecc., voi. XV, cit., pp. 530-535, per altri giudizi sulla modestia del mezzo. (91) L'incertezza di Cavallero sulla destinazione dei semoventi appare in d\lc telegrammi, datati rispett ivamente 26 giugno e 30 giugno 1942, riportati in L. C EVA, La condoua ecc. cir., p. 115.

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contro la Francia <92>, ma finirono in Sicilia dove gli equipaggi si comportarono più che onorevolmente <93>. La relazione dell'Ariete, riportata dal colonnello Bizzi, aveva impietosamente messo in luce anche i limiti del semovente da 75/18 che, «pur rappresentando un sensibile progresso in fatto di artiglieria corazzata» (infatti fu il primo semovente adottato in Italia) presentava i «seguenti difetti risultati evidenti fin dalle prime az1on1»: - scarsa ·velocità iniziale dell'obice, con gittata insufficiente ed eccessiva dispersione; - insufficiente rapidità del mezzo in rapporto ai carri che doveva accompagnare. Il semovente doveva sparare da fermo, ma il pezzo, privo di ogni congegno automatico, l'angustia della casamatta e non riusciti particolari quali l'alzo a cannocchiale, abbassavano la celerità pratica di tiro. Cronico era quindi il ritardo dei semoventi rispetto ai non certo veloci carri con i quali doveva operare; - impossibilità di combattimento ravvicinato per l'esigenza di sparare a sportelli aperti . Ci si era dimenticati di provvedere il mezzo di opportuni aeratori, ma l'insufficiente visibilità costringeva comunque a sporgere la testa fuori dallo scafo per esaminare il terreno. Se così si doveva combattere, implorava l'anonimo relatore, si assegnasse almeno «un binocolo ad ogni capo-carro per agevolare l'individuazione degli obiettivi»!; - ridicolmente inutile risultava infine l'adozione come arma antiaerea del fucile mitragliatore Breda 30. A tutto ciò si dovevano aggiungere le note prestazioni dello scafo, della trasmissione e del motore in comune con i carri medi (94)_ (92) Il generale Vcrcellino faceva «molto assegnamento sul raggruppamento semoventi da 90/53» (USSME, Verbali ecc. voi. III, cit., p. 794}. (93) Lo stendardo del 10° raggruppamento semoventi da 90/53, comandato dal colonnello Bcdogni, veniva decorato con medaglia d 'argento al V.M. La motivazione in COMITATO, Storia ecc. voi. XVI, cit., p. 963. (94) NARS T 821 roll 250 cit., ali. 8. Il semovente da 75/18 fo comu nque il veico lo da combattimento più apprcz:iato dai co mbattenti d'Africa. Impiegato per la prima vo lta durante la controffensiva di gennaio-febbraio 1942 fu immediata.mente esaltato dalla stampa a cominciare da «Il popolo d'Italia» che lo definiva il nuovo «carro armato pesante italiano• (senza tuttavia pubblicarne per lungo tempo fotografie). Anche il capo del Governo ne era entusiasta come risulta da questa ann otaz io ne di A. PIRE LLI (Taccuini ecc. cit., p. 325): «Mussolin i d ice miracoli del nuovo canno ne italiano e relativo proiettile montato su i carri armati mandati recentemente in Libia».

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Più riusciti risultavano i carri comando cui si imputava solo un insufficiente armamento e una radio di scarsa portata. Negli esemplari su scafo M41 si accolsero parzialmente le richieste dei combattenti adottando la mitragliatrice Breda da 13,2 in casamatta e una Breda da 8mm antiaerea. Inoltre la modesta produzione di semoventi da 75/18 (60 esemplari nel 1941 e 162 mezzi nel 1942) (95) non poteva <:erto soddisfare le continue richieste che provenivano dai reparti. Si pensò addirittura di inviare in A.S. il 131 ° reggimento fanteria carrista dislocato in Sicilia con i suoi MR.35. Il reparto poteva contare su 104 carri, ma le condizioni di efficienza lasciavano molto a desiderare: a) il carro R.5 [sic, MR35], costruito per l'accompagnamento della fanteria, ha limitata velocità, scarsa autonomia, modesto armamento, e non è idoneo a sostenere il combattimento contro carri moderni. b) Nei trasferimenti, il carro R.5, dovrebbe essere trainato su carrelli da autocarri pesanti t ratto ri; ma i prim i nçn esistono, ed i secondi non sono disponibi li. Si aggiunga che non è possibile l'autotrasporto sugli autocarri attualmente in distribuzione perchè le dimensioni dei carri non lo consentono. c) Scarsa anche l'attuale disponibilità di parti di ricambio, che assicura l'impiego di detti carri solo per un limitato numero di ore. d) Non disponendosi infine di carri di riserva, qualora il rgt. venisse inviato in A.S., non sarebbe possibile addestrare complementi in territorio <96>.

I programmi per il 1943: il monopolio «liberista». Il 7 maggio 1942 (97) veniva ordinato il primo lotto di 715 carri M 42, armati con il 47/ 40 ed un nuovo motore a benzina. Pos(95) A.R. 14.27.5 Produzione ecc. cit. Nello stesso periodo furono anche prodoni 64 carri comando per semoventi da 75/18 (30 nel 1941) e 15 per quelli da 90/53. (96) AUSSM E SMG, Promemoria per il ettpo di S}1l. generale, 23 agosto 1942. Già il 30 maggio 1942 il comando del XVI corpo d'~rmaca aveva inviato ai reparti dipendenti la seguente circolare (NARS T821 roll 484 IT!SO): «Da un esame tecnico dei carri MR35 è stata riscontrata una notevole usura di cali mezzi e la necessità di lavori e di parti di ricambio nuove per rimetterli in efficienza. la questione è stara già prospettata alle superiori autorità affinchè venga provveduw con l'urgenza del caso all a fornitura de i pezzi di ricamb io occorrenti. Nel frattempo è necessario che da parte dei N.C. dipendenti dai comandi in indirizzo vengano risparmiati al massimo i carri MR35, evitando di muoverli nelle ore calde quando il consumo dei rulli delle sospension i ed il riscaldamento del differenziale è più forte, limitando l'istruzione all'indispcnsab)le e facendola svolgere n elle ore pili fresche ed usando in genere tutti quegli accorgimenti att i a non peggiorare lo stato d'uso». (97) A.R. 14.27.6, ANSALDO, successione cronologica ccc. cit.

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siamo considerare questa data come l'inizio del tardivo rinnovamento del materiale carristico italiano. Si iniziarono contemporaneamente studi per aggiornare i semoventi da 75/18 con artiglierie controcarro di più elevata potenza. Nasceva l'imbarazzo della scelta tra il 75/32 campale e il 75/34 studiato per il P40. «Sia per indisponibilità di masse oscillanti da 75/32, sia per uniformità di funzionamento e di lavorazione» (98) fu prefe rito il 75/34. Mentre procedeva lo studio, iniziato nell'agosto 1942, l'arsenale di Napoli il 23 ottobre 1942 ci passava un ordinazione di 200 masse oscillanti da 75/34 per semoventi M15/42 che furono aumentate a 318 nel novembre, a 377 nel dicembre 1942 ed a 500 nel maggio 43 di cui 327 da allestire dall'Ansaldo e 173 dalla OTO, alla quale passammo i relativi disegni costruttivi. Il prototipo da 75/ 34 per semovente fu portato al tiro il 15 marzo 1943. Allo scopo di saldare le consegne dei semoventi da 75/18 con quelli da 75/34 (ultimazione dei primi verso la fine del 42 ed inizio dei secondi nella primavera del 43} ci fu ordinata l'installazione di altre 315 masse oscillanti da 75/18 da sistemarsi su scafi M15/42 e da fornirsi per 235 unità dalla OTO e 80 da Pozzuoli (99>.

Allontanatasi la bufera creata dalla minaccia del carro tedesco e aggravandosi ogni giorno più la situazione sui fronti, il panorama industriale accennava a modificarsi. Il monopolio Ansaldo-Fiat, non più minacciato nel bottino essenziale, indulgeva, o comunque doveva tollerare moderate spinte pressochè «liberiste». La (98) Un semovente M40 fu sperimentalmente dotato del 75/32. Le immagini fotografiche in A.A. (99) A.R. 14.51.b, ANSALDO, Relazione ecc. cit., pp. 48-49. L'ingarbugliato andamento delle commesse degli M42 fu il seguente: - 7 agosto 1942: ordine per 280 smv. da 75/34 e 140 carri coman do; - 18 agosto 1942: ordine per altri 18 smv. da 75/34 e 183 da 75/18, riduzione a 103 de i carri comando. - 26 agosto 1942: riduzione dei carri armaci a 377, ma incremento a 366 mezzi dei 75/18, a 392 dei 75/34 ed a 164 dei carri-comando. - 2 settembre 1942: riduzione dei smv. a 183 mezzi da 75/18, 94 da 75/34 e 61 carri comando. - 4 ottobre 1942: incremento di 60 unità sia per i carri armati sia per i smv. da 75/18. - 24 ottobre 1942: incremento di 397 unità per i 75/34, di 113 carri comando e 79 P40 (ordine cotale cli 579). - 11 novembre 1942: riduzione della commessa dei carri armati a 330 esemplari, ma pari incremento per i snw. ripartito in uhcriori 59 da 75/34, 12 carri comando e 36 carri porta munizioni. - 27 novembre 1942: trasformazione di 12 carri comando in alcrettanti carri comando gruppi a traino meccanico. Con l'ulteriore modifica d'ordine del 5 dicembre 1942, a fine anno risultavano commessi: 280 carri armati, 293 smv. da 75/18, 550 smv. da 75/34, 174 carri comando comuni, 12 carri comando per gruppi a traino meccanico e 36 carri porta munizion i (A.R. 14.27.6, ANSALDO, Successione cronologica ecc. cit.).

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OTO rientrava nel campo dei corazzati ottenendo consistenti commesse di artiglierie per i semoventi. La Breda, talvolta in maniera ingenua, si accordava con l'Ansaldo per il progetto di alcuni semoventi. Entrava prepotentemente nel mercato la Lancia che si proponeva come la principale fornitrice di motori per i nuovi mezzi blindati leggeri e addirittura produttrice della Lince in collaborazione con l'Ansaldo. Non sappiamo se la saldatura fosse divenuta patrimonio tecnologico della Lancia, è tuttavia incontestabile il fatto che il prototipo riproducente il «Dingo» britannico aveva corazza saldata. La Caproni, d'altronde, si era rivolta alla Lancia per motorizzare l'autoblindo Vespa. Abbiamo poi già ricordato come anche la Viberti, spesso descritta nelle relazioni sui fatti bellici come inesperta fornitrice di rimorchi porta carri, iniziasse a produrre autonomamente, in collaborazione con la FIAT-SP A, mezzi da combattimento. Ignoriamo se ciò fosse il risultato di una non documentata estensione a più ditte della concreta possibilità di partecipare alle commesse. La stessa Fiat divenne per un momento concorrente dell'Ansaldo per le nuove camionette cingolate, ma è probabile si sia trattato di un fatto puramente formale. La ditta genovese proponeva la camionetta CVPS, derivata dal carro L6 e denominata anche cingoletta Ansaldo (loo}, mentre la Fiat proponeva la CVP4 (o Fiat 2800), derivata dai vari tipi di «Bren Carrier» inglesi (101>. Nessuno dei due modelli superò lo stadio prototipico, malgrado le continue richieste dal campo di battaglia. Il «liberismo» dell'ultima ora non fornì risultati apprezzabili. Innanzitutto competenze inattese quali le tecnologie avanzate della Lancia furono lasciate estrinsecarsi in settori delicati ma comunque marginali della meccanizzazione di un esercito: non era certo una moltitudine di «Lince» che avrebbe rimediato lo squi(100} Fotocopia del verbale di prova presso il Centro Studi Motorizzazio ne, recante la data 2 febbraio 1942, in A.A. (101) La cingoletta Fiat 2800 risultava ancora tra i mezzi sperimentali nell'estate 1943, sembra

per i molti difetti. T uttavia più di un anno prima, l'ignoto chiosatore della relazione Bizzi, colui che aveva trovato inopportune le trasformazioni effettuate dal 12° autoraggruppamcnto, aveva commentato la richiesta di autoprotetti per squadra di 10 uomini con la frase: «per ora cingoletta 2800» (NAR.S T821 roll 250 cit. al!. 12).

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librio fra i contendenti. È inoltre difficile trarre delle conclusioni di ordine generale sulle capacità industriali da alcuni prototipi, anche se ben copiati. Non dimentichiamo che anche il carro veloce era nato da un plagio, ma così «sofferto» da estinguere per anni la vena del progettista. Non si devono poi trascurare i tempi necessariamente lunghi richiesti dall'approntamento di una catena di montaggio per la realizzazione in serie del procotipo definitivo. Pur con il consueto ottimismo nell'agosto 1942 si stimavano necessari almeno sette mesi per vedere costruiti i primi P40: PRODUZIONE MENSILE CARRI ARMATI E MOTORI

Carri armati M15: 60. Derivati M {semoventi da 75/18, carri comando e centri radio) costruiti sullo stesso scafo MlS: 25. Carri armati leggeri L6: 30. Derivati L (semoventi da 47, carri comando e centri radio) costruiti sullo stesso scafo L6: 30. Autoblinde modello 41 e 42: 35. Motori sciolti: 15% in più per ciascun tipo. Carri annati P40. Il I 0 esemplare è oramai a punto, con notevoli perfezionamenti specialmente neUa corazzzatura. La produzione in serie comincerà nel marzo 43 col seguente ritmo (subordinato all'assegnazione costante delle materia prime): Marzo 1943: 10 Aprile : 15 Maggio : 20 Giugno : 30 Luglio : 40 Agosto e seguenti: 50 al mese, sino ad ultimazione della commessa di 500 carri <102J.

In realtà nel 1942 vennero consegnati solo: 104 carri M15 (la produzione teorica di meno di due mesi); 2 semoventi da 75/18 su M42; 302 autoblindo AB41 (produzione media mensile di circa 25 mezzi) (103>. Specioso sarebbe addebitare ogni colpa all'incertezza ministeriale (v. retro nota 99) sulla quantità di mezzi da costruire. Fossero carri armati, carri comando, semoventi o qualsiasi altro veicolo, tutti questi mezzi sfruttavano il medesimo scafo, motore e trasmissione, a tutto vantaggio di una produzione unificata. E neppure

(102) AUSSME SMG, P,·omemoria del 18 agosto 1942. (103) A.R. 14.27.5, Promemoria amomezzi ecc. cit.

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possiamo dimenticare che gli M 42 (o M15), motore parzialmente escluso, rappresentavano una derivazione degli M40 e M41 (M13 e M14), con buona parte degli elementi intercambiali. Il gettito mensile di 85 carri M15 costituiva l'ennesima utopia di Rocca, che peraltro, una volta svanito il pericolo del carro tedesco, già ridimensionava la possibile produzione di carri P. L'amministratore delegato dell'Ansaldo, pratico conoscitore della realtà industriale italiana, si permetteva invece il lusso di promettere 150 inutili carri Mal mese per il 1943, sicuro che una qualsiasi delle molte clausole e condizioni messe avanti gli avrebbe al caso evitato contestazioni. Proponeva infatti l'Ansaldo: POSSIBILITÀ DI INCREMENTARE LA PRODUZIONE DI CARRI ARMAT1 NEL 1943·XXI L'Ansaldo, r iesaminata la situazione per rispondere alla sollecitazione del Duce, e potenziando tutti i suoi uomini ed i suoi mezzi, portandola al seguente livello:

CONSEGNE DI CARRI ARMATI «M» COMPLETI -

Dicembre 1942 Gennaio 1943 Febbraio Marzo Aprile " Maggio » Giugno ))

))

Totale al 30/6/1943-XXI m programma Produzione 2° semestre 1943 (150 unità/mese) Totale al 31/12/1943-XXII m programma

No. 80 » 80 » 100 » 125 » 150 150 » 150 No. 835 contro 632 acrnalmente

900

510

N . 1735 contro 1142 acrnalmente

A questa produzione si aggiungerà quella dei carri P (carri P40 e semoventi da 105/23) che col luglio 1943 avrà raggiunto la base d i 50 unità/mese.

La produzione di carri «M» nel quantitativo sopra esposto potrà essere così ripartila: -

fino al 30/6/43-XXI 50% carri con cannone da 47/40; 50% semoventi con cannon i 75/18 e 75/34 (artiglierie in parte di produzione O.T.0.); - nel 2° semestre 1943 36% carri armaci con cannone da 47/40; 67% semoventi con cannone 75/34 e 75/18. Le possibilità di realizzare il suddetto programma è subordinato alle seguenti condizioni: 1) - Che la SPA (gruppo Fiat) possa tempestivamente consegnare i gruppi motopropulsori, il che è molto probabile, data la potenzialit?i delle sue officine; 2) - Ottenere subito le assegnazioni di correttivi per cannoni e corazze per la pro-

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duzione dal giugno 1943/XXI (quelle precedenti si possono considerare disponibili) e ottenerle di seguito mese per mese nella misura mensile seguente: Fe-Cr al 65% kg 21.500 Fe-Mo al 70% » 3.800 Fe-Mn al 70% » 18.000 Ghisa nichelifera al 6% Ni kg 386.000 (questi quantitativi si riferiscono a tutta la produzione, comprensiva quindi di quella già prevista); 3) · Ottenere i mezzi di trasporto necessari ed il carburante relativo (per il trasporto fra gli stabilimenti); Ottenere la possibilità di trasportate per ferrovia con scorta militare; 4) · Sollecitare i collaudi per sfollare la produzione, assegnando tempestivamente munizionamento e carburanti per i collaudi; 5) · Facoltà di intensificare l'orario di lavoro anche festivo e possibilmeme esonero della maestranza specializzata e qualificata assegnata a questa produzione e avente in corso richiesta di eson ero (circa 150 operai) (io4)_

Notiamo che neppure in questa lettera la carenza di materia prime, logoro cavallo di battaglia per giustificare tutti gli insuccessi, viene invocata. A fine 1942 vi erano materie prime sufficienti per la produzione di sei mesi. Anzi si volevano gli invii scaglionati mese per mese, probabilmente per non affollare i piazzali. Inoltre un ignoto commentatore del Comando supremo annotava in margine un troppi alla proposta di suddividere in parti uguali la costruzione di carri armati e semoventi: il 47 / 40, prima di entrare in linea, era da anni un calibro insufficiente. Gli orientamenti dello Stato Maggiore del Regio Esercito erano rivelati dalla risposta al promemoria Ansaldo: OGGETTO: Possibi li tà d'in cremento della produzione d i carri armati M. 1° · In merico ai fogli in riferimento del comando supremo (uniti in copia per gli enti che non li hanno ricevuti), questo stato maggiore, per la parte che lo riguarda, rappresenta quanto segue. 2° · Ansaldo espone un programma secondo il quale sarebbe possibile avere 1.735 unità M42 entro il 1943. La produzione Ansaldo si riferisce per alt ro solamente agli scafi, che dovrebbero essere integrati dai gruppi motopro pulsori e dalle artigl ierie. Il programma già defin ito è di 1345 unità. L'Ansaldo sarebbe quindi in grado di produrre 390 scafi in più. 3° - Le 1.735 unità secondo il p rogramma Ansaldo sarebbero arm ate: • 716 con 47/40 • il resto con 75. Q uesto stato maggiore rimane fermo nel concetto di no n produrre più di 280 carri armaci (47/40) dato il rendimento di essi.

(104) NARS T821 roll 196 IT1325 cit., ANSALDO, lettera del 24 novembre 1942 (cop ia).

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4° · L'incremento di 390 unità di cui al precedente n. 2 sarebbe quindi possibile solo se si potesse incrementare: • di 390 unità, più il 15% da destinarsi ai ricambi, la produzione dei gruppi motopropulsori da parte della SPA; • di almeno 300 unità la produzione masse oscillanti da 75/34. 5° · La Direzione generale motorizzazione vorrà tenere presente quanto sopra nel riferire al comando supremo, informandone questo stato maggiore perchè ne possa avere norma (lvSJ.

Sfuggiva agli interlocutori il fatto, non proprio marginale, che gli stabilimenti SPA erano stati seriamente danneggiati dai bombardamenti del 18 e 20 novembre 1942, anteriori dunque di alcun i giorni alla lettera dell'Ansaldo. Inoltre il parlare in termini di percentuali era fuorviante: nessuno si era infatti accorto che la ditta genovese stata proponendo di ripartire fra carri e semoventi il ... 103% della produzione di mezzi da combattimento. Il IV reparto del Comando supremo tuttavia notava un'altra discrepanza nelle affermazioni ansaldine: È risultato che nell'originale del promemoria redatto dall'Ansaldo· trasmesso da quest'ufficio, allegaco in copia al foglio a riferimento - è stata indicata con 50 anzichè con 30 uni tà mensili, la produzione dei carri ar mati P40 e semoventi da 105/23. Si prega pertanto di voler apportare conseguente opportuna correzione alla copia di detto promemoria, in possesso di codesco ufficio <106>.

Strana fu poi la storia del semovente da 105: il 15 marzo 1942 l'ingegner Rocca rese noto al generale Ago che l'Ansaldo stava studiando la sistemazione di un obice da 105 sul P40; - nel settembre 1942 l'Ansaldo venne invitata ad accordarsi con la OTO per lo studio di semoventi da 100-105. Infatti, e qui nasce la stranezza, la OTO aveva costruito un 105/23 in concorrenza con il 105/20 Ansaldo, ma nessuno dei due prototipi ebbe seguito. Di conseguenza: [ ...] lo stabilimento artiglierie di Genova, che aveva già costruito l'obice divisionale da 105/20 si era preoccupato, di propria iniziativa e con tucca urgenza, di allestire un'altra massa oscillante da 105(/25), adattata per l'installazione su semovente. Questa costru:lione fu ultimata il 16/1/43 ed il 28/1/43 il campione del semo vente

(105) AUSSME SMG, da Stato Maggiore Regio Esercito a ministero della Guerra, lettera, 16 dicembre 1942. ( 106) KARS T821 roll 196 IT1325 cic., Comando supremo IV reparto, lettera del 10 dicembre 1942 (copia).

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in questione (il cosiddetto «bassotto»), dopo aver effettuato le prove preliminari di marcia e di tiro, era pronto per l'esame da parte dei delegati del ministero <107>.

Il nuovo semovente da 105/25, che molti documenti continueranno ad identificare erroneamente come 105/23, si basava sullo scafo M43 derivato da quello dello M42. Dotato però di molte delle migliorie richieste dai combattenti più di un anno prima, esso presentava non pochi vantaggi rispetto ad un analogo mezzo basato sul P40. Fra questi: a) postazione d'insieme sensibilmente identica al semovente .su P40; b) alimentazione a benzina anzichè a gasolio data l'indisponibilità di quest'ultimo combustibile; e) utilizzazione di gruppi e complessi già di produzione corrente (M42); d) dimensioni molto ridotte rispetto al semovente su P40; e) peso inferiore di oltre il 25% <108l.

L'inizio della produzione del P40, anche a causa dei bombardamenti subiti dalla SP A, sembrava infatti slittare sempre più nel tempo. Si verificò la progressiva riduzione della commessa agli originari 500 esemplari trasformando prima l'ordine per 25 P40 centri radio (29 marzo 1943) in altrettanti carri comando da aggiungersi ai 25 già commessi, annullando poi ogni ordine per i derivati il 29 aprile 1943 <109l'. Le promesse ansaldine non sembravano più trovare attenti ascoltatori. Lo Stato Maggiore del Regio Esercito preparava infatti un promemoria per la nota riunione con Mussolini del 29 gennaio 1943 in cui le vanterie di Rocca non trovavano alcuna eco: [...) Mezzi corazzati Non esistono in Italia unità carri. Esistono soltanto 2 gruppi semoventi, di cui uno destinato in Sardegna ed uno a disposizione dello stato maggiore. - Cani armati «M»: la prodizione doveva cominciare in dice mbre e finire in agosto, con un cotale d i 324 carri armaci e carri comando. È invece ora prevedibile che avremo 60 carri armaci in gennaio e 22 in febbraio. In seguito nessuna previsione viene fatta, anche in relazione all'ordine dello S.M. di dare la precedenza ai semoventi. In sostanza con la predetta produzione carri sarà possibile costituire in marzo o aprile soltanto le 3 cp. del Rgt. V.E.II.

(107) A.R. 14.51.b, ANSALDO, Relazione ecc. cit., p. 51. (108) lvi. (109) A.R. 14.27.6, ANSALDO, Successione cronologica ecc. cit.

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- Semoventi su scafo M42 armati col 75 (18 e 34): la produzione doveva iniziare in dicembre; si prevede comincerà invece in marzo, trimestre marzo-maggio: 202 unità. La direzione generale della motorizzazione non fa alcuna ulteriore previsione, ma questo S.M. per norma orientativa, considera che la produzione continui col ritmo di 90 al mese raggiungibile in maggio. Nel 1° trimestre 1943 si potranno introdurre 290 semoventi con i quali si potrà completare il reggimento «Vittorio Emanuele II» della nuova divisione corazzata, costituire il reggimento di artiglieria della divisione, provvedere alle esigenze dell'addestramento e dei consumi. Però le unità predette non saranno impiegabili nel 1° semestre 1943. [...]

Mezzi corazzati - Semoventi da 75: nel 2° semestre 1943 si prevede di introdurre altri 540 semoventi e e.e. (ritenendo di tenere il ritmo di 90/mese), con i quali sar~ possibile sopperire ai consumi e costituire altri 15 gruppi per potenziare le divisioni di fanteria. · Carri P40: produzione spostata di due mesi. In totale nel 1943 si introdurranno 125 carri P circa, con i quali, detraete le necessità dell'addestramento, si potranno costituire due btg. impiegabili·però soltanto nei primi mesi del 1944. • Autoblindo: nessuna previsione è possibile fare (110l.

La cautela dello Stato Maggiore trovò una conferma nelle quantità di mezzi consegnate dall'Ansaldo nei primi sette mesi del 1943: - 115 M42 (la commessa ridotta a 220 esemplari venne quindi completata, ma è un mistero dove siano finiti circa 130 carri); - 45 carri comando M42-M43; - 188 semoventi M42 da 75/18 (la commessa finale per 293 esemplari venne quindi soddisfatta al 64%); - 60 semoventi M42 e 1 semovente M43 da 75/34 (le rispettive commesse ammontavano a 253 e 247 esemplari); - 30 semoventi M43 da 105/25 su 494 ordinati; - 72 autoblindo AB41 (mancavano quindi solo 20 esemplari ad esaurire la commessa di 644 mezzi) <111). R imasero quindi sul tavolo del progettista o a livello di modelli in legno il 149/12 su scafo M42, il 90/53 a doppio ginocchiello per il Breda 61 e il semovente da 120/44. Il P40 con motore Maybach sarebbe stato sostituito dal migliorato P43 il cui armamento crebbe vertiginosamente arrivando al pezzo da 90/42, artiglieria derivata dal 90/53 e costruita in forma prototipica. Era prevista (110) NARS T821 roll 249 IT2296, allegato 1, S.M.R.E. Ufficio del sottocapo di S.M. intendente, Programma esercito 1943, Roma 28 gennaio 1943. (111) A.R. 14.27.5, Produzione automezzi ecc. cit.

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anche per l'M43 su cui si esperimentava anche l'antiareo da 75/46. Ai monumentali autocannoni si contrapponeva poi il 149/40 su scafo derivato dal P40, ma mancano relazioni d'impiego per giudicare l'effettiva validità di questi mezzi. Le immagini offerte dal nostro archivio suggeriscono idee di notevole potenza e migliorata robustezza, ma la scuola del campo di battaglia ci ha insegnato a diffidare di queste sensazioni visive (112>.

Gli uomini dei carri. Il valore militare, come sappiamo, non è l'oggetto di questo lavoro anche se non si può escludere che apporti indiret_ti in quella direzione finiscano per sgorgare dalla storia arida dei mezzi e del loro impiego. Pertinenti all'oggetto sono però quei fattori, anche di natura emotiva, che si riflettono nel modo più diretto sulle vicende dei mezzi. Così come, lo abbiamo appena visto, l'ingegnosità e l'intraprendenza di qualche periferico reparto tecnico fruttò armi efficaci segnando la via, più o meno intelligentemente seguita, alla grande industria. Allo stesso modo sono documentati stati d'ani' o a non totale scoramento che certamenmo improntati a fiducia te aiutarono in molte occasioni a trarre il massimo dal poco che s1 aveva. Naturalmente, come anche si è avvertito, in tutti i documenti del tempo occorre fare la «tara» per depurarli non soltanto, quando occorra, da ciò che testimonia ingenua adesione a parole d' ordine in cui non si sapeva scorgere l'inganno propagandistico, ma anche e sopra tutto per riconoscere nei testi a carattere professionale, ossia in quelli da noi citati, taluni «soffietti» d'uso ritenuti necessari per aprire poi la strada ai rilievi critici o alle richieste di rinnovamento. Esempio dal primo fenomeno, che si può ricordare perchè in (112) Disegni dei progetti e foto dei prototipi costruiti in A.A. Si veda tuttavia la pii, volte citata Relazione ecc. (passim) per una ricostruzione d i parte degli eventi.

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nuce contiene qualche radice del secondo, troviamo in queste parole di una lettera 24 settembre 1940 scritta da una carrista dei primi M13 giunti in Nordafrica: [ ... ] Attendiamo di partire per il fronte egiziano. E [ ...] tu mamma non devi te mere perchè la nostra guerra qui è una guerra speciale di agguato e di caccia alle autoblinde e ai carri armati inglesi. Questi ultimi poi sono nettamente inferiori a1 tipo di carro M precedente a quello che abbiamo noi ora, e se ogni volta che incontrano quello fuggono da veri inglesi, arrivederci quando incontreranno no i [ ... ] <113>.

Esempi dell'altro tipo abbiamo già individuato in frasi di documenti molto critici dei generali Babini (Spagna) e Bitossi (Dalmazia) nonchè di altri ufficiali impegnati sul fronte libico o nelle operazioni o in missioni ispettive (soprattutto il colonnello Bizzi, ma anche i generali Giglioli e Albert). Anche nelle relazioni di carattere tecnico, specie nelle più vicine all'inizio della guerra, al di là delle lodi di circostanza ma non ancora nell'area dei rilievi critici, esiste talora una zona permeata di accenti di fiducia sincera, che il più delle volte, non è che l'altra faccia della dolorosa meraviglia suscitata dalla scoperta di insuffi. . c1enze non previste. Era molto probabilmente sincero il maggiore Andreani quando si aspettava che il motore dell'M 13 fosse sostituito con uno «potente ed efficiente, degno della nostra industria automobilistica che in tale campo non dovrebbe essere seconda a nessuno» <114>. E lo stesso può forse dirsi del generale Bitossi quando scriveva che le «manchevolezze di costruzione» del medesimo carro potevano essere «facilmente ovviate rappresentandole alla casa Ansaldo subito» (v. cap. 14). Le immeritate assoluzioni elargite nel tempo all'industria mostrano una strana vitalità. Ci è parso di poterne individuare la presenza perfino in una delle più attente e rigorose opere di questo stesso Ufficio storico <115>. Se ne trovano poi quà e là in una disinteressata memorialistica. Ad esempio, il valorosissimo artiglie{1 13) Lettera di Ottavio Merino pubblicata da Nuto REVELLI, l'ulcimofronce. Lettere di sol· dati caduti e dispersi nella seconda gue,-ra mondiale, Torino Einaudi 1971. Lo scrivente cadde a Ca. puzzo il 3 gennaio 1941. (114) M. MONTANARl, Le operazioni ecc. voi. II cit., p. 788. (115) USSME {M. MO NTANARI) L 'csercito ecc. cit., p. 251.

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re Piscicelli Taeggi in un passo vibrato delle sue memorie pubblicate nel 1949 prorompe: E chiaman traditori i popolani[...) i marinai(... ) gli aviatori ( ...) le donne( ...), traditori gli industriali che debbon produre senza carbone né ferro, i generali e i soldati che senz'armi non vincono (c.vo nostro] C116>.

Almeno per i produttori di mezzi meccanizzati, l'ampia documentazione di insospettabile fonte, ci rassicura che la commossa difesa dell'eroico Piscicelli non era meritata. Talvolta poi, in certi scritti di reduci, riscontriamo non tanto perdite di memoria quanto forse processi di rimozione frutto di intime ribellioni al fatto di aver sempre dovuto combattere con armi inadeguate, non degne del loro coraggio e della loro perizia. Una di queste involontarie trasfigurazioni della realtà sembra riconoscibile nel brano in cui Piscicelli rivive il momento magico in cui gli apparvero per la prima volta in Africa quei semoventi da 75/18 che più tardi egli stesso comandò con grande valore e dei quali, quando scriveva, aveva ormai conosciuto a fondo le gravissime manchevolezze: Fra i carri faceva spicco una frotta di semoventi appena sbarcati, splendidi nella vernice kaki ancora non incrostata di sabbia. Sullo stesso chassis cingolato dei carri, le bocche da fuoco, non nella monumentale torretta e con lei pencolanti, basse in casamatta, radevano, quasi con la volata annusavano il terreno. Muta di cani fra cavalli, trattenuta al guinzaglio a partire in caccia, erano una meraviglia e una sorpresa (ll7}_

Chi, come il colonnello Bizzi, potè apprendere dalla viva voce dei carristi (quelli superstiti) i «procedimenti tattici)) nati dal1' esperienza, li ha poi fedelmente registrati senza aver cuore di contestarne la «novità». È infatti evidente che essi non erano che una ennesima versione tecnicizzante del proverbiale consiglio («fatti sotto») dato dalla madre spartana al figlio che si lamentava della lancia troppo corta: ( ... ] I carri britannici iniziano il fuoco, col cannone da 40/50, in genere sui 1500 m e difficilmente attendono di essere più avvicinati, dato il rapido diminuire delle distanze. I carristi italiani invece, ormai esperti sulle ridotte possibilità del 47/32, avan-

(116) O. PISCICELLI TAEGGI, op. cir., p. 146 dell'edizione 1972. (117) lv i, p. 125.

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zano al di sotto dei 1000 metri dall'avversario e allora iniziano il fuoco di risposta. Si tratta di poche decine di minuti secondi di ritardo che non portano svantaggio sia perchè il fuoco inglese fatto in movimento tra i 1500 e i 1000 metri è impreciso, sia perchè i nostri carri dispongono di minor dotazione di colpi (i britanici hanno sempre almeno 150 colpi) e il ritardo d'apertura del fuoco permette un tiro più ravvicinato e più efficace, e consente di non esaurire le munizioni prima dei britannici. Chi rimane per primo privo di munizioni è costretto ad abbandonare la lotta e a ritirarsi, giacchè l'urto materiale e lo speronamento dell'avversario è pericoloso per entrambi e da entrambi evitato. La regolamentazione britannica prescrive che per far fuoco il carro si deve fermare. I nostri carristi affermano che i britannici fanno fuoco col carro in pieno movimento cosicchè sviluppano una massa di fuoco celere ma disordinato, e di efficacia proporzionamente inferiore a quello dei nostri 47/32 <118l.

In effetti, lo sparare da fermi era principio acquisito dalla scuola carrista britannica dopo la manovra del 1934 nella Salisbury Plain. E, come anche abbiamo ricordato, Liddell Hart include questo procedimento tra i fattori importanti del successo inglese a Beda Fomm. Ed è quasi certo che gli improvvisati equipaggi degli M13 di Babini non avevano idee chiare in argomento. Ma poi i loro colleghi impararono la lezione. Mentre probabilmente i britaµnici, stanchi di essere outgunned (come essi affermarono sempre) rispetto ai carri tedeschi, si sfogavano con gli italiani forse pensando agli effetti impressionanti di un fuoco anche disordinato ma intenso e da distanza «sicura». Buono o cattivo che fosse, il procedimento richiedeva comunque gittata superiore e grande disponibilità di proiettili. La gittata utile del 47 /32 si aggirava sui 600 metri consentiti dalla bassa velocità iniziale del proietto. Quanto alle munizioni, la dotazione di 80 colpi era troppo scarsa tanto che Bizzi, sempre nella stessa relazione, chiedeva fosse portata a 130 colpi. E Serra ricorda: Ma il cannone essendo semiautomatico e veloce consumava molte munizioni [...] Prendemmo perciò l'abitudine di caricare una cassetta in più di perforanti sotto i piedi del servente. Ma·anche così non bastava <119l.

Prosegue la relazione del colonnello Bizzi: Successivamente le distanze si restringono sempre più lentamente: pochi carri nemici avanzano fino a 4-300 metri, qualcuno si avvicina anche a 200 metri, specialmente se può entrare in un intervallo per battere i nostri carri sul fianco: in questo caso i carri inglesi sfruttano appieno la loro maggiore velocità per avvolgere o manovrare, riportandosi poi rapidamente al largo (v. sempre nota 118). (118) NARS T821 n. 250 cit. (119) E. SERRA, op. cit. pp. 50-51.

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E qui la relazione (o meglio la voce dei carristi dell' «Ariete» che essa riflette) torna a un «luogo» eterno nella storia degli uomm1 m guerra: Alle distanze minime dette (che si possono determinare sui 2-300 metri) uno dei due avversari, per un complesso di fattori vari, si sencirà in stato di inferiorità e ripiegherà evitando l'urto frontale (sempre nota 118).

Luogo, ripetiamo, probabilmente «eterno» delle guerre, ma documentato almeno a partire da quelle napoleoniche e poi in tutte quelle del XIX secolo dove le statistiche dimostrano lo scarso numero dei feriti di baionetta rispetto a quelli di proiettile, proprio perchè, se anche si apriva il fuoco da vicino (quando si scorgeva il «bianco degli occhi» della prima riga di soldati nemici), all'urto materiale (baionetta) non si addiveniva certo con la generosa abbondanza che ritroviamo solo nei quadri dei pittori «battaglisti». «Un complesso di fattori» - come scrive Bizzi - che potevano andare dal cedimento di nervi al minore addestramento, dalla diversa fiducia nei capi alla variabile impressione della situazione generale, faceva sì che un partito mostrasse le schiene magari con un anticipo di secondi rispetto a quanto stava per fare l'altro <120). Ma anche i cedimenti nervosi possono essere aiutati (o addirittura determinati) da fattori molto concreti. Prosegue infatti Bizzi: Saranno i carri che primi hanno esaurito le munizioni a ritirarsi, altri che hanno equipaggi feriti faranno altrettanto, il numero dei carri perduti nell'avanzata di combattimento avrà già molto assottigliato le unità cosicchè il comandante che giudicher?t di non poter continuare dovrà ordinare - se non avrà già subìto - il ripiegamento (ancora nota 118).

E qui (quand'anche fosse per un attimo uscito) rientra in scena di prepotenza il fattore industriale: il motore, che è il cuore del carro, veramente e non solo nei motti d'arma o reggimentali. Infatti:

(120) I rilievi del barone de Larrey capo chirurgo dell'esercito napoleonico avrebbero accerta· co, in uno scontro tra francesi e austriaci, 5 ferite da baionetta contro 119 da pallottola. V. David G. CHANDLER, Le campagne di Napoleone, Milano Rizzoli 1968 (trad. dall'inglese, 1° cd. 1966), p. 439. Vedi sempre ivi pp. 427-453 specialmente per la tatt ica della fanteria. Per osservazioni pertinenti riferite alle nostre guerre di indipendenza, v. Giulio ADA.i\1.0LI, Da San Martino a Menta· na. Ricordi di un volontario, Milano Treves 1911 (1° ed. 1892), pp. 48 e 45-46.

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Nel ripiegamento i carri britannici, piiì veloci, riescono sempre a svincolarsi e sottrarsi mentre i nostri - quando non sopraffatti - hanno finito per essere catturati (ancora nota 118).

I carristi d'Africa naturalmente ignoravano quanto accadeva lontano, sulle scrivanie industriali. Nessuno aveva parlato loro del carro Skoda rifiutato o delle inspiegabili difficoltà dei «nostri tecnici» nell'adattare vecchi (o nuovi) motori d'aviazione ai loro carri. Essi dicevano una cosa sola, la più semplice e logica: dateci un motore potente. Anche il colonnello Bizzi, nella sua più volte citata relazione, dal marzo 1942, partendo dal realistico presupposto che il carro M nelle sue varie edizioni «costituirà ancora per molto tempo il nostro carro di massa» (all. 12), aveva detto la stessa cosa. Sotto il lungo titolo Note d'esperienze desunte dall'impiego

della Divisione «Ariete» nel ciclo operativo «battaglia della Marmarica» (18 novembre 1941-20 febbraio 1942), giunto al 21 ° capoverso della voce M13/14 (voce che iniziava con un tranquillante «in complesso ha risposto egregiamente a quanto gli è stato richiesto»), egli perviene infine all'argomento «Complesso motore» e nota: «Occorre cambiarlo» (all. 8) [corsivi nostri]. Era - come suol dirsi«una parola», anche se la possibilità di cambiare le cose non mancava affatto come ci auguriamo di aver dimostrato al capitolo 15 °. Pur ignorando i retroscena, i carristi, in molte circostanze, avevano trovato la capacità di far rendere al meglio quel che avevano per mano. Sbaragliati a Beda Fomm, soprattutto per mancanza di addestramento e sconoscenza dei mezzi, si rifecero a Bir el Gobi, a Sidi Rezegh, a quota 204, a Rughet el-Atasch a Dahar-el-Aslagh e in cento altri posti grazie a un addestramento duro, severo, paziente <121l. Perchè è chiaro che, senza addestramento, anche il «fatti sotto>> della madre spartana diventa impossibile, in qualunque circostanza e a più forte ragione quando si tratta di manovrare macchine complesse <122l. · (121) Per il ciclo operativ(> maggio-luglio 1942, v., fra l'altro, Antonio BERTOZZI [a cura di] Dal Diario Storico del 132°reggimento carri medi divisione corazzata Ariete·Africa Settentriona· le 26 maggio·] luglio 1942, Parma Tipolito Tecnografica 1980 (opuscolo di 70 pp.). (122) Naturalmente se per noi è doveroso mettere in luce i difetti di mezzi italiani e la capacità gradualmente acquisita dai nostri soldati di superarli almeno in parte, ciò non significa che, sul versante britann ico, tutto andasse per il meglio. Le lamentele peraltro riguardavano l'infcriori-

Segue

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Enrico Serra, nella sua testimonianza, ha ricordato l'addestramento dell'autunno 1941: Un grande merito del comandante del reggimento, il tenente colonnello Enrico Maretti e dei comandanti di battaglione capitani Urso, Casale e Buttafuochi, è di avere utilizzaco quel tempo per un definitivo addestramento dei carristi al combattimento. Infatti per varie ragioni, in gran parte biasimevoli, l'addestramento in patria era insufficiente, disorganico e soprattutto scarso <123>.

Ma parole più efficaci, forse perchè frutto di responsabilità assuma personalmente, riguardano l'addestramento della primavera 1942 dopo la prova della durissima battaglia invernale: [... ) Approfittiamo della sosta per intensificare l'addestramento dei complementi ( ...) L'onere cade sulle mie spalle. Scegliamo un terreno vario ed irregolare ed approntiamo delle sagome costituite da carcasse di autocarri. Spiego e rispiego le ist ruzioni. Il carro deve avvicinarsi ad andatura sostenuta dritto verso il bersaglio. Deve fermarsi un attimo per dar modo al capocarro di sparare con il cannoncino e poi di ripartire alla massima velocità. Solo a carro fermo si ha la possibilità di centrare il bersaglio. Il segreto dell'addestramento sta nell'intesa tra il capocarro e il pilota. Poichè le grida [...] si sentono poco quando il carro è in moto, la cosa migliore è che il capocarro faccia un segnale con il piede, dando un calcetto nella schiena del pilota che è sistemato sotto di lui. Questi bloccherà il carro, per riprendere la marcia non appena udrà lo sparo del cannone. Spiego e ripeto[...) Proviamo e riproviamo, convinto come sono, che il successo di un combattimento risiede soprattutto nell'addestram~nto. Una volta non la pensavo così, ma poi mi sono dovuto rendere como Segue Nota (122) tà (vera talvolta, ma spesso presuma) dei carri b ritannici rispetto a quelli tedeschi e non certo rispetto ai nostri, che furono sempre soverch iati in tre punti decivisi: velocità, cora-.czatura e gittata dell'arma. Comunque sui difetti dei carri britannici e sulle difficoltà sia costruttive sia d'impiego che affliggevano l'avversario, si vedano senza pretesa di completezza: il già citato volume d i G. MACLEOD ROSS, The b11siness o/ tanks 1933-1945 (per i prob len1i costruttivi), il pure citato M.M. POSTAN, D. HAY, J.D. SCOTT, Design and development o/ Weapons ed in particolare il cap itolo XIII dedicato ai veicoli corazzati da co111battimemo ed ai cannoni anticarro e per carro (pp. 302-352) nonchè M.M. POSTAN, British war production, Londra H.M.S.O. 1952 (specie pp. 183-195). Recentemente un nuovo studio di Michael CARVER, Dilemmas o/ the desert war. A new look at the Lybian Campaign 1940-1942, Londra, Batsford 1986, si intrattiene con molta competenza sull 'inferiorità dei ve icoli protetti per fanteria (i bren carriers inferiori ma ai pochi sem icingolati tedesch i e non a noi che non avevamo nulla, che invidiavamo i bren carriers, che usavamo quelli potuti catturare e che avevamo chiesto all' industria di riprodurli!), sulla crisi di fiducia nel cannone da «two pou nders» (il per noi temibi le cannone dei lo ro carri!) e sulla scarsità di artiglieria d i medio calibro (qui la superiorità non era solo tedesca ma anche italiana come l'a. riconosce) nonchè su tutti i difficili problem i della cooperazione carri-fanteria (v. pp. 50-53 e passim). Per l'affollarsi di problemi e di tentate soluzioni nel corso della guerra, v. ora anche A.J. SMITHERS, Rude Mechanicals - An Account O/ Tank Maturity During the Second Worid War, Londra Leo Cooper, New York Hippocrenc Books, 1987. (123) E. SF.RRA, op. cit. p. 21.

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di fronte all'evidenza che il soldato sotto la forte tensione nervosa cui è sottoposto in

battaglia, finisce con il ripetere automaticamente ciò che ha imparato durante l'addestramento [C.vo nostro] (124l.

Qui è il vero ed unico senso dell'addestramento che paga i suoi dividendi, salvo il sopravvenire di due limiti: uno talora superabile, l'altro del tutto invalicabile. Il primo limite è la sorpresa, il quid non previsto dall'addestramento che ha la virtù di trasformarne l' «automatismo)) in un elemento di debolezza. Di questo hanno parlato non i carristi ma soprattutto gli uomini appiedati che, sempre grazie a un addestramento ma di segno opposto, poterono talora fermare l'impeto dei carri. Così ha bene spiegato Renato Migliavacca combattente e storico della «Folgore)) narrando di El Alamein: [ ...] Raramente i carri colpiti da bottiglie incendiarie prendevano fuoco rimanendone distrutti o immobilizzati: nella più parte dei casi l'esplosione della bottiglia produceva una fiammata superficiale che si estingueva senza avere arrecato danni apprezzabili. Anche se indenni, i mezzi colpiti si affrettavano tuttavia a portarsi fuori tiro rinunciando sia pure temporaneamente all'attacco e provocando confusione tra le proprie file ( ...] Occorre tener conto come sempre dei fattori psicologici [...] A differenza delle piastre corazzate e dei congegni meccanici, gli uomini si possono impressionare, disorientare, spaventare[...] basta incrinarne la sicurezza sorprendendoli, confondendoli, costringendoli a fare qualcosa di completamente diverso da quello che si aspettano e per rni sono stati addestrati [c.vo nostro] (125l.

Dunque la sorpresa. Chi l'ha subÌta una volta (e se non gli è stata fatale) può superarla la volta successiva. E comunque, con la trasmissione dell'esperienza, può cessare di essere sorpresa, divenire a sua volta circostanza superabile con addestramento appropriato. Di questo tipo di sorpresa i carristi italiani non ebbero gran che a preoccuparsi perchè l'avversario, ragionevolmente, dato che ne aveva la possibilità, preferì opporci l'altro limite della crescente superiorità tecnica oltrechè numerica. Naturalmente vi erano diversi gradini di disparità prima di giungere al limite invalicabile. Ne sanno qualche cosa gli artiglie(124) lvi., pp. 126-127. Sarebbe interessante conoscere le ragioni per cui, come ricorda Serra subito dopo, il generale divisionario De Stefanis, che aveva assistito ali' esercitazione, radunò gli equipaggi e dich iarò «grave erro re quello di fermare il carro per sparare il can none» ordinando di «.abituarsi invece a sparare in movimento». (125) Renato MIGLIAVACCA, la Folgore nella battaglia di El Alamein, Milano Nuove Edizioni 1972, pp. 69-70.

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ri italiani che il 15 maggio 1941 all'Halfaya riuscirono coi loro piccoli 47/32 a fermare ben 7 di quei carri «Matilda» che, nell'inverno precedente, avevano sbaragliato schieramenti cl' artiglieria ben più possenti. Si erano imposti di attendere il carro così vicino da potergli sparare non tanto nei cingoli qtianto addirittura nel pavimento. poco protetto che si offriva per gli istanti necessari a scavalcare i muretti a secco <126). Beninteso anche imprese come questa, collocate all'incerto limite tra la valentia professionale e il coraggio della disperazione, non sono in genere ripetibili e diventano impensabili quando il divario numerico e tecnico fra i contendenti diviene abissale, come fu a partire dall'ottobre 1942. E qui dobbiamo fermarci, anche se qualche ulteriore sporadica vittoria sulla prevalenza tecnica non mancherebbe. Si è detto che non è questa una storia di eroismi e che c'interessava solo individuare alcuni fattori psicologici capaci di sopperire, in misura sensibile, alle insufficienze del mezzo tecnico. E tanto ci pare di avere fatto sia pure limitandoci ad esempi. Poichè tuttavia, poco o tanto, questo tipo di supplenze e integrazioni (uomo/macchina) sfiorano il tema dell'eroismo, dobbiamo ricordare quanto sarebbe falsa una prospettazione che, a fronte della nota realtà industriale, levasse constantemente in cieli azzurri la scuola del campo di battaglia. Sul campo di battaglia, e certo non solo dal versante italiano, si saranno verificati errori, debolezze, fughe dalla responsabilità, e tutte le altre peggiori cose di cui sono capaci gli uomini così in -guerra come in pace, da soldati come da civili. Ma, se si eccettua un certo numero di errori già considerati, di tutta la restante parte negativa non diciamo. Perchè, se anche possiamo presumerla d'ufficio, essa non è documentata almeno nel nostro settore della meccanizzazione. D'altronde, cadute anche assai gravi, non solo sul piano tecnico ma altresì quanto a forza morale, sono già dolo(126) L. CEVA, Il 2° Celere vince /'«effetto Matilda.•. Il gruppo Pardi a passo Ha/faya in AA.VV., Caricar Voloire! - 150 anni di artiglieria a cavallo, Milano Cavalloni 1981 e fonti ivi cit. per il combattimento del 15 maggio (O' Carro!, Liddell Hart). V. ora anche M. MONTANARI, Le operazioni ecc. voi. II cic., pp. 181-182.

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rosamente illustrate nel primo (ed unico) serio studio italiano sulla vicenda di Beda Fomm (127). A nostra volta, ricorderemo per debito di obiettività qualche fatto, relativo non proprio al campo di battaglia ma certamente al teatro bellico, che testimonia il ricorrere di primordiali mancanze di struttura etica. Sono notizie attendibili perchè provenienti dagli stessi autori dai quali abbiamo ri~avato quelle di segno opposto. Così ad esempio nella nota relazione 21 aprile 1941 del maggiore Andreani: (...] Il materiale giunse(...] su un apposito piroscafo(...] a Tripoli ove venne scaricato a cura degli enti del luogo(...]. Il Btg. giunse a Tripoli con altro convoglio diversi giorni dopo. Il materiale venne ritrovato in condizioni deplorevoli perchè era stato scaricato da personale poco pratico - si ebbe a constatare: ( ...) che era stata messa nafta o acqua nei serbatoi dell'olio, acqua in quelli della nafta(...] grossolani errori [ ...] avevano portato a gravissimi danni - batterie fuori uso, motori parzialmente grippati, cambi rotti, testate crinate. Indipendentemente da ciò una gran quantità di

materiale e di accessori era sparita, parte di tale materiale era di secondaria importan· za, una parte era indispensabile: cavi, dotazioni di macchine, parti di ricambio, accesso·

ri ecc.

<128>.

Constatazioni simili troviamo un anno più tardi nella relazione Bizzi. Non solo danni ai carri per manovre errate: il che concreta grave responsabilità in chi doveva presiedere a queste importanti fasi. Ma ancora una volta furti o vandalismi: «E questo si ripete ad ogni arrivo di carri» (v. ancora nota 118). Ma questa schiuma umana, che non manca sotto qualsiasi latitudine e in qualsivoglia esercito, non è certo quella che combattè coi carri dell' «Ariete», della «Littorio» e degli altri reparti meccanizzati, nella buona e nell'avversa fortuna, durante due riconquiste della Cirenaica, nella galoppata alle soglie di Alessandria, nella tragedia dell'ultima El Alamein e poi ancora nei combattimenti onorevolissimi sostenuti da reparti piccoli ma di meritato prestigio durante l'interminabile ritirata e infine nell'ultima combattutissima battaglia di Tunisia. Per chi preferisce misurare la foresta dalle cime degli alberi e non dal sottobosco sono questi e soltanto questi che contano. (127) M. MONTANARI, Le operazioni ecc. voi. I cit., pp. 313-408. (128) M. MONTANARI, Le operazioni ecc. voi. II cit., doc. cit. a pp. 784-791.

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Organica e regolamentazione. Concentrandoci sul fronte nordafricano e dovendo illustrare esclusivamente l'evoluzione dei mezzi e del loro impiego, abbiamo finito per nominare quasi soltanto una grande unità meccanizzata: la Divisione «Ariete>>. Questa d'altronde, dopo la dispersione di un certo numero di reparti fra preesistenti e improvvisati durante il periodo giugno 1940-febbraio 1941 (capp. 12 e 13), «tenne banco>> sul fronte dell'Africa Settentrionale, unica Divisione Corazzata italiana fino al giugno 1942. Anche se invero il permanere di questa «unicità» fu in larga parte consentito dall'assorbimento di battaglioni carri, gruppi semoventi ed altri reparti formatisi nell'ambito della «Littorio» e della «Centauro», ma che andarono al fuoco sotto le insegne dell' «Ariete». E presso questa Divisione furono sperimentati i (pochi) mezzi nuovi e gran parte di quelli improvvisati così come furono «inventati» i vari modi di servirsene. D'altro canto per lo studioso di cose militari sono notissimi e carichi di significato i nomi di tutte le altre unità corazzate che si sacrificarono nei 34 mesi di campagna nordafricana: Divisioni «Littorio», «Centauro», gruppi Squadroni «Nizza», «Novara», «Monferrato», R.E.Co. «Lodi», VIII 0 battaglione bersaglieri corazzato («Trieste»), nonchè altri che, non avendo carattere organico permanente, presero il nome dei comandanti come quello che si battè per ultimo con grande valore nell'epilogo tunisino, il raggruppamento «Piscicelli» assegnato per l'impiego alla 15a Pan. . . . zer o piuttosto a1 suoi resti. Un'elencazione più precisa in questa sede non avrebbe molto significato perchè non recherebbe argomento nuovo né in fatto di mezzi né di loro governo. Accenniamo invece ora ai pochi ma significativi mutamenti in fatto di regolamentazione militare dei corazzati, scaturiti - ad evidenza - dalla scuola del campo di battaglia. Nell'agosto 1941 l'ufficio addestramento dello Stato maggiore aveva diramata la circolare n. 18000 dal titolo Impiego delle unità corazzate (norme provvisorie), seguita nel dicembre dello stesso anno

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dalla circolare n. 28000 Impiego del raggruppamento esplorante corazzato R.E.Co. (norme provvisorie), integrata nel 1942 dalla n. 3267 Addestramento dei carristi. Istruzione tecnica. Istruzione formale ed addestramento tattico e dalla n. 4329 Istruzione sull'impiego e l'addestramento dei reparti autoblinde. La circolare 18000 abrogava la precedente n. 3446 Impiego delle unità carriste del 1 dicembre 1938 ed è interessante notare come l'esperienza del campo di battaglia avesse fatto cambiare radicalmente i criteri d'impiego. Infatti il primo capoverso della 3446 che così esordiva: Il carro armato è potente mezzo ausiliario della fanteria e dei celeri, ed elemento fondamentale delle grandi unità corazzate (129).

veniva rielaborato come segue: Il carro armato è elemento costitutivo fondamentale delle grandi unità corazzate ed il loro principale mezzo d'azione. Esso è anche un potente mezzo ausiliario delle truppe celeri (13o).

Ed ancora. La vecchia regolamentazione contemplava tanto i carri leggeri quanto quelli medi e pesanti. La nuova accennava solo in una nota al carro P ancora «allo studio», la cui «funzione tattica sarà transitoriamente svolta dal pezzo da 75/18 semovente», limitava grandemente i compiti dei carri leggeri, ritenuti ora idonei solo per: - agevolare il compito degli elementi esploranti e di sicurezza e dare vigore alla loro azione; - cooperare allo sfruttamento del successo <131>.

e basava tutta la dottrina sul carro medio, non più destinato ad agire in cooperazione con la fanteria ed eventualmente in modo indipendente, ma per:

(12~) MINISTERO DELLA GUERRA COMANDO DEL CORPO DI STATO MAGGIORE UFFICIO ADDEST RAMENTO, circolare n. 3446 Impiego delle unità carriste, Roma Istituto Poligrafico dello Stato 1938, p. 1. (130) STATO MAGGIORE REGIO ESERCITO UFFICIO ADDESTRAMENTO, circolare n. 18000 ImpÙ!go delle 11nità corazzate (norme provvisorie}, Roma s.c. 1941, p. 7. (131) lvi, p. 8.

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- avanzare decisamente attraverso zone di minor resistenza per agire in profondità nel dispositivo nemico; - sfruttare il successo; - rompere organizzazioni difensive campali (132>.

Altre importanti novità erano l'assegnazione dei compiti di esplorazione e sicurezza al raggruppamento esplorante corazzato, la cui organizzazione era descritta nella n. 28000, e la modifica alla costituzione organica del plotone da 4 a 5 carri che permetteva una formazione d'attacco a cuneo anzichè quella tradizionale a stormo. Si snelliva infine la «tradizionale e macchinosa organizzazione dell'attacco che in passato caratterizzava l'entrata in azione dei carri» (133l e si contemplava addirittura il tiro con il carro in movimento.

(132) Ivi. (133) Livio NEGRO, I reparti carristi in combattimento, in «Rassegna di cultura militare e rivista di fanteria» n. 7/ 8 1942, pp. 903-919, p. 910. Sulla nuova regolamentazione del medesimo autore e sulla stessa testata si veda anche Note su/L'impiego delle unità carriste, n. 4 1942 pp. 423-429.

CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE La presenza dell'Italia nella guerra accanto alla Germania coincise all'incirca con la grande stagione del carro armato. Iniziata in Polonia e in Francia essa si protrasse sui vari fronti sino alla fine del 1942. Della lenta, e non totale, rivincita del binomio fanteartiglieria noi vivemmo, profittandone, la fase tunisina con qualche strascico poi in Sicilia. Ma il teatro bellico libico-egiziano fu universalmente riconosciuto come l'ideale per il più ampio e indiscriminato uso delle flotte meccanizzate. Si trattava del nostro fronte. Eppure l'appuntamento, deciso nella sostanza e nel tempo dai nostri responsabili politici di allora, ci trovò impreparati. Anche astraendo dalla indisponibilità dei mezzi, il loro valore determinante su quel terreno, salvo lontane intuizioni di ufficiali inferiori e sporadicamente forse di Balbo e di Pariani, non era stato né visto né capito. Lo si vide e lo si capì nelle prime settimane di giugno quando fummo paralizzati dall'azione spregiudicata di poche e antiquate autoblindo. Qui siamo indubbiamente nel campo delle mancanze militari, professionali. Non era affatto necessario sapere d'anticipo che quello libico si sarebbe trasformato così a lungo nel nostro unico fronte per intendere quanto riuscì chiaro agli inglesi sin dal tempo della grande guerra ossia che, per combattervi in difensiva o in offensiva che fosse, le macchine corazzate erano le più adatte. Considerando in generale il problema della meccanizzazione, sembra che, durante la guerra, l'Italia sia stato, fra i paesi sviluppati, quello dove si verificò la più forte dissociazione fra bisogni militari e qualità della produzione industriale. Le potenze che, durante la grande guerra, avevano tradotto in realtà il concetto antichissimo del carro armato, Gran Bretagna e Francia, si ritrovarono nel 1939, la prima, con dottrina avanzata (fin troppo) e perciò anche osteggiata da una parte importante dell'esercito, e con realizzazioni relativamente modeste; la secon-

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da, con una flotta corazzata di prim'ordine per quantità e qualità, ma (probabilmente perchè vi sono interrogativi tutt'altro che risolti) non assistita da adeguate capacità d'impiego. La Germania era la più preparata per varie ragioni. Intanto, i trattati imposti dai vincitori le avevano proibito i carri, col risultato di invogliarla allo studio tecnico e poi anche alla pratica clandestina con la complicità sovietica già nel cuore degli anni '20 (vedi cap. 7 e ivi nota 2). A riarmo iniziato, i sostenitori tedeschi della meccanizzazione, pur derivando la loro dottrina da molte intuizioni di teorici inglesi, avevano saputo - a differenza di quelli - emendarla da estremismi errati prima ancora che impolitici, così da inserirla senza scosse in visioni strategiche generalmente accette, integrandole ma non contraddicendole, ed evitando di inimicarsi categorie professionali o di disturbare abitudini mentali (1). Infine, l'industria tedesca seppe produrre mezzi non solo di buona qualità ma anche predisposti per una lunga vita operativa. I Panzer erano congegnati in modo da consentire aumento di armi ed altre migliorie senza necessità di rinnovare anche il modellobase o di mortificarne qualche pregio. In quasi sei anni di guerra, e sempre mantenendo qualità elevata, solo due «generazioni» di carri si succedettero nel Reich. Lo stesso accadeva con i principali velivoli. Si evitava il giro vizioso di altri Paesi (Italia per prima) dove ogni innovazione significativa obbligava a riprogettare l'intero modello. L'Unione Sovietica, per quel che se ne sa, conobbe oscillazioni dottrinali in qualche modo connesse e sincrone al soccombere o all'affermarsi di gruppi politici con le loro propaggini militari. Di certo vi è che l'industria fu sempre molto attiva sia nel concepire sia nell'impadronirsi di ritrovati altrui, riproducendoli e adattandoli (ad esempio sospensione «Christie»). Questo attivismo, insieme con le esperienze della guerra di Spagna (di cui un po' a tutti era dato profittare ma specialmente a Russia, Germania e (1) Per il diverso atteggiarsi dei sostenitori della guerra corazzata in Gran Bretagna e in Gcr· mania, v. soprattutto R.H. LARSON, The British Army and the Theory ofAm1ourcd warfare 1918·1940 cic.

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Italia), si tradusse in alcuni risultati: grande disponibilità numerica di mezzi di valore medio e basso, circostanza in sè non decisiva ma che aveva il necessario presupposto in un forte sviluppo di impianti; realizzazione, proprio in tempo per la prova, del T 34, un carro di così buone e durature qualità da costituire il modello ispiratore della seconda generazione di corazzati tedeschi. Fuori d'Europa, tralasciando il Giappone che ebbe carri adeguati per qualità e numero ai teatri operativi in definitiva prescelti, restavano gli Stati Uniti. L'immenso sviluppo già raggiunto dall'industria automobilistica statunitense permetterà rapide riconversioni con una produzione carristica qualitativamente non trascurabile, ancorchè inferiore a quelle russa e tedesca, ma numericamente superiore a tutte. Per la dottrina d'impiego, i nordamericani non avevano che da osservare quanto era accaduto in Europa ed in Africa negli ultimi due anni. Così avevano fatto e, nonostante una certa inferiorità qualitativa rispetto alle macchine tedesche, agli americani fu riservata forse l'ultima «classica» grande operazione carristica del conflitto: la galoppata delle Divisioni di Patton in Francia durante l'estate 1944. Accanto a queste notorie generalità, ricordiamo un'altrettanto conosciuta circostanza. E cioè che, pur esistendo allora come oggi privative industriali, tutela di invenzioni, brevetti, Know how, i principi costruttivi del carro armato non erano più un segreto. Per un paese munito di rispettabili industrie metallurgiche e meccaniche, produttore da gran tempo di veicoli a motore sia terrestri (da trasporto e agricoli) sia aerei nonchè di cannoni ed armi automatiche, l'allestimento di carri non presentava ostacoli particolari. Si tratta di un'automobile corazzata ed armata, munita di cingoli come un trattore agricolo e mossa da un motore che, proprio come quelli degli aeroplani, deve erogare la massima potenza occupando il minor spazio possibile. È intuitivo che la bontà dei carri dipenderà poi dalla capacità e dall'esperienza di progettisti e di esecutori, dalla qualità degli impianti e delle materie prime,

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oltrechè da tutte quelle scelte tecniche e da quei ritrovati grandi e piccoli che diversificano anche prodotti della stessa specie: un tipo di automobile da un altro e via dicendo. Tuttavia il commercio mondiale, la necessità di produrre sempre di più e in luoghi via via diversi inseguendo riduzioni di costi ed altre circostanze favorevoli, lo sviluppo delle comunicazioni, la diffusione quasi automatica dei progressi scientifici e tecnici facevano sì che negli anni '20 e '30, come ancora oggi, procedimenti e ritrovati, quando non costituivano addirittura materia di scambi, di licenze, concessioni e simili, non potessero restare «segreti» a lungo. Non era riuscita l'Europa, detentrice dei primi efficaci cannoni terrestri e navali dei secoli XVI e XVII, a impedire che l'arte di fabbricare tali ordigni fosse insegnata agli asiatici da tecnici e fonditori «rinnegati» e avidi di denaro (taluno dei quali poi messo a morte) e soprattutto dai Gesuiti favoriti dal soffio divino che ispira ogni loro azione. Tutti i popoli di quelle contrade l'appresero e l'applicarono in tempi e con effetti che variavano solo in funzione delle loro capacità mimetiche o di altri fattori culturali <2J. L'industria italiana uscita dalla prima guerra mondiale aveva tutto il necessario per concepire e realizzare veicoli da combattimento non inferiori a quelli di altre potenze. Se non aveva l' esperienza dei francesi e degli inglesi, era forse leggermente avvantag.giata rispetto alla Germania e in posizione di sostanziale parità con gli Stati Uniti. Il primo «parto» nazionale, il Fiat 2000, fu tutt'altro che brillante, non però inferiore ai primi tentativi di grandi tank inglesi e francesi, riprodotti dagli americani. E non era neppur molto più scadente dell' «A7V» sfornato, e provato sul campo di battaglia, dai tedeschi prima di soccombere. Nel frattempo la libertà di studiare i prodotti Schneider e Renault nonchè infine la concreta riproduzione, con parziali diversità, di un carro di quest'ultima marca, ci collocò, almeno sul piano progettuale, in terza o al massimo in quarta posizion e mondiale. Gran Bretagna e Francia erano certo più avanti. Ma noi, al pari degli americani, avevamo concepito un grosso carro ispirato a quelli (2) Per ampia e documentata narrazione di queste vicende: Carlo M. CIPOLLA, Vele e canno-

ni, Bologna il Mul ino 1983 (trad. dall'i nglese, 1° ed. 1965), pp. 79-116.

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franco-inglesi e stavamo riproducendo lo stesso carro leggero Renault. Rispetto a noi i tedeschi potevano vantare di aver provato sul campo di battaglia sia pur solo 14 esemplari dell'«A7V» (a Villers Brettoneux il 24 aprile 1918). In compenso non avevano ancora provato a riprodurre carri leggeri come i «Renault». Come fu che nel 1940 ci ritrovammo ultimi? E come mai pur essendo alleati di una delle più avanzate realizzatrici di corazzati, non riuscimmo neppure a ridurre il distacco in maniera sensibile? Le risposte documentabili sono contenute - ci auguriamo in questo libro. Posti di fronte ai due interlocutori, esercito e industria, abbiamo lasciato la parola soprattutto a quest'ultima. Era inevitabile: al tempo dei fatti, l'industria parlava (o piuttosto scriveva) assai più dell'esercito. E invero, nonostante qualche chiusura, gli archivi industriali non sono stati certo avari di materiale almeno per l'aspetto singolo, ma importante, che abbiamo cercato di indagare. Successivamente, l'industria bellica non si era curata di scrivere la propria storia. L'esercito invece l'ha in gran parte scritta e ancora la sta scrivendo, sin qui però senza investire - se non incidentalmente - la vicenda dei propri rapporti con l'industria. In tema di meccanizzazione, gli argomenti di parte industriale possono così raggrupparsi e compendiarsi: - abbiamo fatto quanto ci è stato chiesto ossia per lungo tempo veicoli leggeri, di piccola carreggiata, di peso compatibile con la portata dei ponti militari, adatti nel complesso ai non ben definiti canoni di una meccanizzazione «alpina», di una guerra insomma conforme alla natura aspra delle nostre frontiere continentali. In quest'ordine di idee sono nati prima i carri «leggeri» e poi quelli «medi». Se i secondi sono giunti tardi, è perchè nessuna urgenza ci fu fatta sino alla tarda estate 1939. Proponemmo di nostra iniziativa modelli che furono accettati (M 13, L 6). E, nonostante anche allora le ordinazioni fossero modeste, riuscimmo ad aumentare la produzione con molti mesi d'anticipo; - non era compito dell'industria prevedere che la guerra sarebbe stata desertica e non alpina. Quando ciò fu chiaro, non restammo inerti. La produzione dei «medi» fu mantenuta e spin-

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ta sia perchè continuava ad essere richiesta sia perchè se ne potevano ricavare con relativa prontezza adattamenti utili (i semoventi). Nel frattempo non arretrammo di fronte alla progettazione di carri diversi («celere sahariano», P. 40). Noi stessi aprimmo la via alla riproduzione dei carri tedeschi dalla quale ci dissuase poi il capo di Stato Maggiore generale in persona, il quale credeva nel nostro P .40. Intanto si avviava la produzione delle autoblindo pregiudicata in partenza dal fatto che le richieste iniziali erano state ancor meno consistenti di quelle dei carri. Abbiamo inoltre realizzato mezzi di circostanza (autocannoni, semoventi da 90/53, autoprotetti). E quando l'armistizio sopravvenne avevamo da poco consegnato i primi riusciti semoventi da 105/25. Rispondere equivarrebbe a riscrivere il libro. Tuttavia qualche sintetico cenno può forse riuscire utile. È interessante che la confutazione di qualcuna fra le più importanti tesi dei produttori sgorghi, non tanto o non solo da rilievi dell' esercito, ma dalla stessa documentazione industriale. L'argomento «motorizzazione alpina», vero in parte, diventa del tutto inconferente sol che si consideri il rapporto peso/potenza «dichiarato» per i carri M. Quand'a.pche non fossero esistiti i pochi rilievi di fonte militare (gen. Bitossi, col. De Lorenzis, cap. 14, 15), né fossero mai stati sollevati dubbi sulla misurazione di tale rapporto (v. accenni del gen. Sarracino a controlli effettuati dal col. Arnione: cap. 14), i dati ufficiali garantivano già che la potenza erogata dal motore dell'M 13, insufficiente nel deserto piatto, si sarebbe ridotta al di sotto di ogni accettabile limite in montagna. Neppure le corazze - crediamo - si sarebbero comportate diversamente in cima al monte Bianco. Le ragioni della loro insufficienza furono ben individuate dal generale Sarracino troppo presto allontanato (cap. 14), ma il regresso di capacità siderurgiche e quello in fatto di saldatura erano stati rilevati già nel 1935 sia dal generale Baistrocchi sia da un presidente dell'Ans.1ldo (comandante Barenghi: cap. 9). Furono l'Ansaldo (e la Fiat, v. cap. 15) a sconsigliare l'acquisto della licenza per i motori tedeschi

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Maybach che, con la loro varia gamma, avrebbero potuto rivitalizzare i carri M, prescindendo dall'ipotetico P. 40. Ed è strano che, mentre non furono sollevate difficoltà di alcun genere per la riproduzione intera dei carri tedeschi (anzi vennero avanzate inconcepibili vanterie produttive e intanto già si litigava per escludere dall'impresa eventuali concorrenti, v. sempre cap. 15), lariproduzione dei Maybach non sembrò a Rocca «corrispondere ad immediata effettiva necessità» (cap. 15). Questa la risposta industriale ai carristi d'Africa che, ormai rassegnati all'eterno carro M, chiedevano solo un motore più potente, (v. passi della relazione Bizzi citati al cap. 16). È credibile che la «fabbricazione ex novo di tali tipi di motore» si prospettasse «piuttosto lunga e laboriosa» (così Rocca, cap. 15), ma forse che quella dei carri tedeschi sarebbe stata rapida e semplice? E che dire allora del motore Fiat (insufficientemente) maggiorato promesso nel 1941 e poi collocato sugli M 15 consegnati all'esercito nel 1943 e mai giunti sui campi di battaglia? In fatto di riproduzione di motori tedeschi vi era inoltre l'esempio dell'industria aeronautica che, almeno coi D.B. 601 era giunta in tempo utile. Ma - ripetiamo - non si tratta ora di riscrivere il libro che del resto non è privo di critiche alla parte militare. È interessante però ricordare che di tali rilievi solo alcuni la investono in modo esclusivo, mentre altri riguardano comportamenti congiunti militari e industriali. E così. Vera la lunga indecisione dell'esercito negli anni '20 ed anche in buona parte di quelli '30. Vera la sopravvalutazione del «carro veloce» nel 1934/35 e vera l'insufficiente attenzione prestata alle critiche stroncatorie che giungevano da Etiopia e Spagna. Vera e grave l'imprevidenza in fatto di autoblindo: c'erano infatti i precedenti del 1915/18 relativi sia al fronte metropolitano sia alla Libia (cap. 4), poi quelli esclusivamente libici degli anni '20 (Lorenzini, cap. 10) cui si aggiunsero negli anni '30 quelli d'Etiopia e di Spagna (sempre cap. 10). Ma dove incomincia la parte dell'industria e dove quella dell'esercito in questi ed altri non meno decisivi svolgimenti?

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L'industria cercò di scaricare i suoi problemi occupazionali sull'esercito (1936 e 1937, cap. 11) e questo si rassegnò, la prima volta supinamente, e la seconda dopo qualche protesta, ad acquistare inutili partite di carri superatissimi (sempre cap. 11). L'industria fallì il progettato «carro d'assalto», ma l'esercito si limitò ad annullare la commessa senza esercitare il dovuto pungolo soprattutto per i carri medi la cui importanza era stata capita in Spagna e segnalata a Roma (cap. 10). È vero che fu in sostanza l'industria a proporre modelli come l'M 13 e l'L 6 ma ci vollero il ritardo e l'impreparazione dell'esercito per creare le condizioni dell'accettazione urgente di tali pessimi veicoli (cap. 11). Lo Stato Maggiore generale sbagliò quasi certamente a rifiutare il carro Skoda nel 1941, ma le promesse dell'industria ebbero la loro parte in tale rifiuto. Ed è poi innegabile la propensione del capo di S.M. generale a prestar fede alle vanterie di Rocca sulla possibilità di riprodurre (e in quali misure!) il carro tedesco, poi a quelle sul P 40 (superiore al PzKpfw N!) e quindi al consiglio di non tentare la riproduzione del motore Maybach. È vero che il duopolio carristico fece di tutto per mantenere la propria posizione ma è altrettanto vero che gli sforzi ministeriali per aprire il mercato furono secondati solo a parole dallo Stato Maggiore generale (cap. 14 e 15). Quanto poi all'uso invalso presso tanti eserciti di adattare ai carri motori d'aviazione, vi è solo il prezioso accenno della Storia dell'artiglieria, secondo la quale l' «idea» fu «scartata» dai «nostri tecnici». Nel capitolo 15 abbiamo potuto arricchire di conferme tecniche particolareggiate anche l'altro asserto, sempre della Storia dell'artiglieria, che si trattasse di «soluzioni largamente in atto nei carri inglesi e americani con evidenti vantaggi nei riguardi della produzione unificata». Non solo. Ci è stato poi facile dimostrare co; rigore che in Italia erano già disponibili (oltrechè in fabbricazione per aerei non più in uso e tuttavia prodotti) gli stessi motori che gli anglo-americani (a differenza dei «nostri tecnici») sistemavano nei loro carri. Il fatto che una circostanza così importante (e certo non in-

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ventata dalla Storia dell'artiglieria, quantunque non citi le sue fonti) sia, per quel che ci risulta, priva di riscontro tanto nella documentazione industriale quanto in quella militare, ci a'inmonisce a non trascurare l'altra letteratura in argomento, memorialistica o di studio. Fra gli scritti dì ufficiali generali vicini al problema dei carri avevamo considerato finora solo il libro di Caracciolo di Feroleto nonchè qualche brano dei volumi di Zanussi. Ma vi è anche altro da ricordare al lettore. Sulla mancata adozione del carro tedesco hanno scritto Roatta, che fu parte in causa, Faldella, che compì studi al riguardo, ancora Zanussi che fu accanto a Roatta per quasi tre anni, nonchè qualche storico e memorialista straniero. Sentiamo Roatta: Pertanto il capo di S.M. dell'esercito, dopo diversi esperimenti compiuti personalmente in Patria e in Libia, e dopo di avervi constatato fra l'altro che le piastre [dello M13]- riunite a mezzo di bulloni (anzichè fuse o tra loro saldate) - non offrivano protezione neppure ai proietti di calibro intorno al 47, propose, in primavera 1941, di abbandonare la costruzione di tale carro e di passare a produrre - in Italia stessa - il tipo più moderno di carro germanico. (Dato che non avevamo certamente a disposizione il tempo per studiare ed esperimentare un nuovo tipo di carro e per impiantarne la produzione, era questo l'unico sistema per procurarci, in un lasso di tempo accettabile, un lotto sufficiente di carri adeguaci. Sistema che supponeva, naturalmente, l'acquiescenza, del Reich; la quale, più tardi, in occasione analoga, mancò, ma che allora non si poteva a priori escludere). Però mentre la questione era tuttora in esame, il Comando Supremo disponeva per ragioni che si ignorano - che fosse proseguita la produzione di tutti i carri M previsti (J).

Il generale Emilio Faldella inizialmente faceva sue le considerazioni di Roatta (4), ma più tardi forniva una propria interpretaz10ne: Nell'autunno del 1941 fu trattata con i tedeschi la questione della produzione in Italia del carro armato tedesco mod. 4, dotato del cannone da 75, che costitul l'armamento principale delle truppe corazzate germaniche. I tedeschi erano pronti a concedere ogni facilitazione e l'Ansaldo dichiarò di poterne produrre 50 esemplari al mese dal marzo 1942. Per quel carro occorreva disporre di un motore da 300HP, con particolari caratteristiche che la Fiat però non aveva. La Lancia invece aveva un motore adatto e disponeva di circa 300 esemplari già pro· dotti; il problema sembrava quindi risolto.

(3) M. ROATTA, Otto milioni cli baionette, cit., pp. 79-80. (4) E. FALDELLA, l'Italia nella seconda guerra mondiale, cic., p. 588.

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Non lo fu invece perchè l'Ansaldo aveva un accordo con la Fiat di montare esclusivamente motori di tale marca [il nuovo accordo del 1941 non prevedeva più formalmente tale clausola, v. cap. 9). Nemmeno l'intervento personale di Mussolini riuscì a far superare tale difficoltà (s).

Il generale Giacomo Zanussi, dopo aver in sostanza confermato la narrazione di Roatta di cui era diretto collaboratore, allarga il discorso: [... ) Ma se la Germania ha le maggiori colpe in ciò, non piccola colpa abbiamo pure noi. Ne ha quell'egregia ed entusiasta persona che è il generale De Pignier, giacchè ritengo che nemmeno uno delle centinaia di tipi di carri armati e d'altri automezzi, ch'egli escogitò o esaminò o fece costruire durante i 2-3 anni in cui resse il suo ispettorato, sia entrato in servizio. Pacifico che il buon volere non c'entra, perchè ho conosciuto poche persone al mondo animate come lui dal desiderio di ben fare, vulcanico d'idee, ferùle in trovate, inesauribile di attività. Soltanto che il suo ininterrotto «girare» finiva il più delle volte col convertirsi nient'altro che in un «girare a vuoto», per quanto al suo fianco non mancassero collaboratori di valore, tra i quali mi piace ricordare il generale Traniello, uomo di indiscutibile competenza e di provata serietà. È colpa anche dei tecnici delle nostre grandi aziende industriali - Ansaldo, Fiat, Breda, etc. - i quali, pur avendo sottocchio campioni di carri tedeschi ed inglesi che avevano vantaggiosamente superato la prova del fuoco sui campi di battaglia e pur essendo consci delle irrimediabili deficienze dei tipi da noi prodotti, non riuscirono mai - in tre anni! - a fare o quanto meno a proporre, qualcosa di più decente. Mi si è accennato che ciò dipendeva per gran parte da rivalità tra l'uno e l'altro gruppo industriale, ansiosi di farsi reciprocamente, come si suol dire, la forca e di intascare ai danni dello Stato quanti più quattri ni potevano, non senza che in queste losche faccende si citasse il nome di qualche pezzo grosso, e persino grossissimo, dell'amministrazione militare e civile. Non ho elementi probanti di giudizio al riguardo; ma è certo che se vi fossero e se la realtà consistesse precisamente in quel che si sussurrava nei corridoi dell'ispettorato, le deduzioni che se ne dovrebbero trarre non sarebbero meno sconfortami (6).

Fra gli stranieri, lo storico britannico Frederick Deakin, ha dedicato al problema queste poche righe: Cavallero aveva fatto tentativi di standardizzare la produzione italiana di carri armati su modelli tedeschi, ma si scontrò con l'opposizione degli industriali italiani <7>.

(5) E. FALDELLA, Storia degli eserciti icaliani dtt Emanuele Filiberto di Savoia ai nostri giorni, Milano Bramante 1976, p. 189. (6) Giacomo ZANUSSI, Guerra e catastrofe ecc. cit., voi. I, pp. 154-JSS. (7) Frederick W. DEAKlN, Storia del/tt Repubblica di Salò Torino Einaudi 1963 (trad. dall'inglese, 1° ed. 1962), p. 161 n. 2. Al riguardo, v. anche E. von RJNTELE'.'l Mussolini l'alleato cit., p. 179.

Considerazioni conclusive

465

Questo studio non si è limitato alla pura ricostruzione del dialogo fra esercito e industria, fra industria e vertice militare interforze. È ~ero che, salvo pochi incidentali richiami, si è trascurato il problema dei condizionamenti politici che circoscrivevano l'attività e la responsabilità degli organismi militari; e questo non tanto per la ragione che qualche studio in materia già esiste quanto perchè i documenti consultati non davano significativi contributi in quella direzione che d'altra parte, una volta imboccata, avrebbe determinato un incontenibile allargamento verso temi troppo lontani dal nostro. Tuttavia, sul versante dell'industria bellica, la medesima documentazione, permette sguardi più penetranti, tali da intravedere qualche aspetto della sua dinamica interna. Per cominciare, la voce che ha così lungamente parlato nei precedenti capitoli e soprattutto nell'appendice documentaria non è quella dell'industria bellica italiana, ma quasi esclusivamente quella del duo Fiat-Ansaldo, il quale affidava le proprie ragioni e pretese alla penna di Agostino Rocca. La nostra indagine documentaria non ha raggiunto né l' annodarsi dell'alleanza ligure-piemontese né il momento motivante del suo imporsi come unico interlocutore dell'esercito in tema di veicoli da combattimento ad esclusione di ogni altro concorrente. Sono per contro venuti alla luce sia i termini dell'accordo di esclusiva Ansaldo-Fiat (cap. 9) sia i suoi effetti negativi sulla produzione, aggravati anche dal fatto che essa ormai rifletteva le idee di un solo progettista, l'Ing. Rosini (cap. 9-11). Sono documentati la tardiva percezione di tali effetti da parte dell'esercito (cap. 10-11) nonchè il lento maturare del tentativo ministeriale di riaprire il mercato nel 1941 (cap. 14) e quindi l'intervento dello Stato Maggiore generale con efficacia impari alla drastica risolutezza dei suoi primi enunciati (cap. 15). Fuori dubbio che gli effetti del soffocamento della concorrenza non vadano né esagerati né sottovalutati (cap. 9). È tuttavia probabile che un certo allargamento del cartello avrebbe giovato. Si pensi ai casi dell'industria automobilistica italiana fra le due

466

La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

guerre. D'accordo che la sua sopravvivenza dipese dalla protezione doganale che sbarrò la strada ad alcuni grandi concorrenti esteri. Ma è sicuro che la qualità dei veicoli trasse giovamento dal gareggiare, all'interno, di numerosi produttori di vetture (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Bianchi, OM e fino a un certo momento Ansaldo e SP A) e di ancor più numerose ditte impegnate nei mezzi pesanti e da lavoro (le stesse più Isotta Fraschini, Breda, Ceirano ed altre). E già da allora la Fiat - attraverso le collegate estere SIMCA e N.S.U. - acquisiva posizioni di tutto rispetto sui mercati francesi, tedeschi e balcanici. Non erano che le premesse, nei tempi lunghi e lunghissimi, dell'odierna realtà di un'industria automobilistica nazionale competitiva sui mercati mondiali. Si era notato (cap. 9) che la relativa concorrenza esistente fra industrie aeronautiche, se non aveva dato i risultati che sarebbe stato lecito attendersi (aerei migliori), aveva almeno assicurato un progresso nelle cellule dei caccia cosicchè, una volta resi disponibili motori tedeschi originali o riprodotti su licenza, si ebbero macchine da combattimento qualitativamente ineccepibili (8). Il capitolo 15° documenta l'aspra difesa preventiva contro ipotetici attentati al monopolio da parte della consorella OTO a capo di un gruppo (Terni, San Giorgio, Alfa Romeo) soggettivamente diverso da quello che mesi prima (cap. 14) il ministero della Guerra aveva cercato di incoraggiare (Tecnomasio B.B., Savigliano, Reggiane, Lancia). È una documentazione importante, n on studiata prima d' ora, ma che ci guardiamo bene dal considerare completa ed esaustiva. E questo non unicamente per i motivi già visti: carenza rispetto alla fase iniziale; mancata estensione agli archivi Fiat; esistenza di accenni, come quello del serio generale Faldella, a una vicenda imperniata sul rifiuto della Fiat e dell'Ansaldo di motorizzare il costruendo carro tedesco con un propulsore Lancia.

(8) Ad «eccellenti» cellule dei caccia italiani accennò anche H ider nel lungo sfogo ver bale te· nuto a Felcre il 19 luglio 1943, vedi: Seconda relazione s11l conwgno di Feltre, Dichiarazioni del Fribrer in Hitler e Mussolini, :tvlilano Rizzoli 1946, pp. 174-190 (v. p. 188). V. anche Alan MILWARD, L'economia di guerra della Germania, Milano Angeli 1971, p. 159 (crad . dall'inglese, 1° ed. 1965).

Considerazioni conclusive

467

È soprattutto nostra convinzione che il cuore del problema sia altrove e riguardi l'intero assetto dell'industria bellica, quale si venne configurando negli anni '20 e '30, dopo la prima e decisiva esperienza della grande guerra. Com'è stato possibile afferrare perfino dallo studio di un settore allora del tutto secondario quale la meccanizzazione, la guerra 1915/18 aveva rappresentato per le industrie la conquista di un mercato in situazione di aspra concorrenza, di lotta senza esclusione di colpi (v. cap. 4). L'Ansaldo dei Ferrone si era allora venuta configurando quasi come «una branca dello Stato italiano» (9). E a tale posizione essa era pervenuta sia per il carattere essenziale del suo principale prodotto (artiglieria) sia grazie ai suoi sistemi d'approccio insinuami ed assillanti descritti nel passo del gen. Zupelli che aveva ben individuato la tendenza a «volersi creare una situazione privilegiata tipo Krupp, Schneider e Skoda» (v. cap. 4 e ivi nota 14). Ora, questa vocazione che, riferendoci all'Ansaldo perroniana, avevamo definita di «non alterità» rispetto al contraente Amministrazione militare (sempre cap. 4, ultima parte), dopo le burrasche del primo dopoguerra, era andata sempre più estendesi sino a caratterizzare forse tutt'intera la grande industria, ma sicuramente almeno quella bellica. È noto che fra il 1933 e il 1934 si verificò la statizzazione I.R.I. sia delle banche che avevano dovuto assumersi la proprietà di moltissime industrie per l'impossibilità di coordinare credito industriale e credito ordinario, sia delle industrie stesse. E del resto già prima di allora, lo stato era intervenuto con salvataggi o con sussidi soprattutto verso alcuni produttori di materiale bellico, grandi e piccoli. Non vi era stato bisogno di attendere la svolta I.R.I. perchè alcune delle principali industrie interessate anche o in prevalenza al settore bellico, e indipendentemente dalle gravi difficoltà in cui quasi tutte avevano versato magari in tempi diversi, provvedessero a una sorta di assicurazione reciproca con accordi riflettenti

(9) Così A. WEBSTER, La tecnocrazia icaliana ecc. cic. loc. cit. (v. cap. 4, ivi nota 118).

468

La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

sia i prezzi da praticarsi sia la suddivisione degli introiti in proporzioni prestabilite fra chi aveva ottenuto commesse e chi non era stato prescelto dall'Amministrazione. Queste vicende si collocano al di fuori del nostro tema perchè riguardano soprattutto la cantieristica e la produzione d'artiglieria. Inoltre i relativi svolgimenti sono ancora in corso di studio da parte degli estensori di questo scritto. Tuttavia già le poche cose provate, accordo FiatAnsaldo per i carri armati (cap. 9 e 14) nonchè accordo I.R.I. Fiat del 1938 relativo ai grandi motori diesel marini (cap. 9 ed ivi nota 27), lasciano «intravedere» (non nel senso di veder male ma solo in quello di non vedere tutto) lasciano intravedere - dicevamo - che la concorrenza era sostanzialmente già esclusa con risultati, tra l'altro, forse non del tutto estranei alle norme del codice penale sulla turbativa degli incanti e degli acquisti della pubblica amministrazione (art. 353 C.P.).

È dunque probabile che il settore carri e veicoli da combattimento la cui importanza non solo fu vista assai tardi (con pienezza non prima del 1939/40), ma andò moltiplicandosi in misura perfino superiore alla contemporanea riduzione dei programmi d'artiglieria, rappresentasse una delle poche aeree non a priori e del tutto c~perte da incese private coinvolgenti tutti i potenziali concorrenti. Dal che il carattere di violente guerriglie di frontiera assunto dalle liti del 1941. Che le cose stessero così è del resto confermato dalla documentazione sul buon accordo che esisteva invece in fatto di artiglieria. Il famoso 15% di anticipo a fondo perduto su future ordinazioni concesso dallo Stato nel 1939 fu ripartito secondo criteri prestabiliti non solo fra le due industrie meccaniche produttrici (Ansaldo e OTO), le sole aventi diritto per lo Stato, ma altresì tra le subfornitrici di acciaio e di «sbozzati», Terni e SIAC: il tutto con relativa lite e riservato giudizio arbitrale (all. -49). Prima di chiudere , tre brevi osservazioni: una relativa all'amministrazione militare. le altre all'industria bellica. L'integerrima severità del generale Dallolio durante il primo conflitto mondiale non era piaciuta a tutti.

Considerazioni conclusive

469

Non alle industrie (e si capisce), ma nemmeno a qualche settore delle amministrazioni militari. Chi ha studiato la complessa legislazione sulla riforma della Commissione di Difesa (R.D. 11 gennaio 1923 n. 21 e successive modificazioni), sull'istituzione del Comitato per la Mobilitazione Civile-CMC (RDL 15 ottobre 1925 n. 2281), sulla «Nazione in guerra» (L. 8 giugno 1925 n. 969) nonchè più tardi sull'istituzione del Commissariato Generale per le Fabbricazioni di Guerra COGEFAG (RDL 14 luglio 1935 n. 1374 regolato in dettaglio con decreto del duce del 23 settembre successivo) non ha potuto fare a meno di rilevare due costanti. La prima è che i massimi organismi per il controllo e la coordinazione dell'industria bellica (CMC e COGEFAG) furono retti ininterrottamente dal generale Alfredo Dallolio fra il 1923 e il 1939 quando andò a riposo (aveva 87 anni!). L'altra è che dalla competenza del Commissario per la Mobilitazione Civile e poi da quella del Commissario per le Fabbricazioni di Guerra furono sempre esclusi i poteri relativi al decisivo argomento delle commesse all'industria. Queste, nonostante la documentata opposizione di Dallolio <10), rimasero sempre nell'orbita esclusiva di ciascuna Forza Armata separatamente dalle altre e senza ingerenze dell'organismo coordinatore. Di tanto si lamenterà anche il successore di Dallolio, generale Favagrossa <11l. Insomma, a un momento unificante (per intese private) dell'industria bellica fa riscontro la più netta e gelosa separazione tra le Forze Armate. Quanto all'industria 'bellica sembra opportuno rammemorare intanto una nozione sia pure di comune dominio. E cioè che la statizzazione I.R.I. non portò né ad alcuna politica pianificatoria né ad alcun efficace coordinamento. In sostanza, si potrebbe dire che, dalle industrie raggruppate nell'I.R.I., lo Stato aveva assunto in proprio cioè pubblicizzato le perdite, ma null'altro. (IO) F. MINNITI, Aspetti organizzativi del controllo sulla produzione bellica in Italia {1922-1943} in «CLIO» n. 4 ottobre-dicembre 1977, pp. 305-340. (l 1) C. FAVAGROSSA, Perchè perdemmo la guerra ecc. cit., passim.

470

La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

La prevalente proprietà statale delle azioni di tali società non impediva che ciascuna di esse si muovesse separatamente perseguendo obiettivi propri e senza particolare considerazione della posizione delle altre «consorelle» I.R.I. Dove si potè osservare un tono di generale bonaccia nei confronti reciproci, esso dipendeva da accordi specifici, non certo dal fatto che lo Stato fosse l'unico propnetano. Infine, bisogna dire che, con riferi mento sia alle zone coperte da intese sia a quelle teatro di scontri di aziende I.R.I. fra loro o con coalizioni di industrie I.R.I. e private (come il sodalizio Ansaldo-Fiat) regnava spesso una comune solidarietà nei confronti dei committenti militari. Chi ha spiegato, con abituale eloquenza, la «filosofia» che ispirava tale solidarietà è ancora una volta l'ingegner Agostino Rocca al quale ben volentieri lasceremo l'ultima parola del presente studio. Ma prima, vorremmo congedarci da questo personaggio che ci ha accompagnato per tante pagine. Nell'occasione confermiamo che la documentazione esaminata non smentisce il più diffuso giudizio su di lui: uomo in cui l'indiscusso disinteresse personale era pari soltanto all'assoluto bisogno di emergere sopra ogni altro. Ed altresì uomo che si trovò nella dura condizione di non poter servire con eguale efficacia due «patriottismi>>, quello verso la Nazione e quello aziendale, anch'esso di carattere pubblico e, nel suo caso, disinteressato. Con «riservata personale» 24 maggio 1943 (doc. 50), rivolta al dottor Donato Menichella direttore generale dell'I.R.I. che si era risentito per il tono duro di alcune lettere dell'Ansaldo, scriveva dunque Agostino Rocca: [...) Ogni ditta, Ansaldo compresa, scrive e riceve giornalmente lettere in cui accusa o accusata di provocare ritardi e ciascuna, ripeto, può sempre ampiamente documentare di essere a posto. Così tutti, autorità militari comprese, si mettono «a posto». A semplice titolo di esempio vi allego una lettera indirizzata il 20 corrente dalla direzione generale motorizzazione alla SPA (a me pervenuta oggi in copia) con accuse ben più gravi di quelle fatte da me alla Terni e alla S.I.A.C. (circa i ritardi nelle consegne di fucinati). Ciò malgrado la SPA dimostrerà nel modo più agevole che ~

Considerazioni conclusive

471

i ritardi dipendono soltanto dai subfornitori e questi a loro volta dimostreranno di avere tempestivamente presentato le do mande dei materiali, non ancora pervenuti. Cosl si chiuderà il ciclo e nessuno ne parlerà più. (Voi sapete che io ho detto e scritto più volte in sede ufficiale che i sistemi in vigore sono atti a favorire gli alibi degli inetti) <12>.

(12) A.R. 14.46, R.A. a MENICHELLA Donato, lctt., Genova Cornigliano, 24 maggio 1943. Preferiamo allegare l'intera lettera perchè possa più facilmente constatarsi che l'isolamento del brano riportato nel testo non altera il conte nuto complessivo. R icordiamo ancora una volta l'osservazione di R. ROMEO sul caratteristico eloquio degli uomini del «protezionismo siderurgico» e dei loro continuatori (Aspetti norici dello sviluppo della grande impresa in !ttdia, cic. al cap. 11).

APPENDICE

Produzione e disponibilitĂ di mezzi meccanizzati fino all'armistizio dell'B settembre 1943 Riassumiamo in questa appendice i dati disponibili sui mezzi meccanizzati prodotti dall'Italia o comunque usufruiti dal suo esercito. La relativa approssimazione di alcune cifre dipende da varie cause che qui riassumiamo: - i dati dell'Ansaldo sembrano sufficientemente completi per quanto riguarda le quantitĂ consegnate dall'inizio della guerra fino al luglio 1943. Mancano tuttavia le informazioni relative ai mesi d'agosto e settembre 1943 ed inoltre non Ă¨ sicuro che tutti i mezzi consegnati fossero pronti al combattimento. Spesso particolari di notevole importanza quali radio, organi di puntamento od addirittura le armi potevano venire installate presso gli arsenali o i reparti; - i dati relativi alla Fiat SPA ed alla Viberti sono desunti da fonti non omogenee e da intendersi di larga massima; - egualmente indicative sono le esistenze dei mezzi al giugno 1940, mentre sono state omesse le produzioni di autocannoni, auto carri armati e camionette costruiti presso gli autoraggruppament1. Si sono aggiunti alla tabella alcuni dati relativi a mezzi di produzione estera ma divenuti regolamentari nei reparti italiani.

La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

474

Esistenza

Tipo

al giugno 40

Carri armati L35 L38 L40 M21 / 30 M39

QuantitĂ ordinate

QuantitĂ consegnate negli anni

1940

1941

Totale

1942

1943

319 104

115

1320 200

1320 84 402 127 100 710 695 220 1 109 33 12 12

( ( ( ( ( ( ( ( ( ( (

1) 2) 3) 4) 5) 6) 6) 6) 6) 7) 7)

30 12

282 60 162 190 61 1 30 30 12

( ( ( ( ( ( ( (

8) 9) 9) 9) 9) 9) 9) 9)

30 30 49 45

34 7 48 624

400 127 100

M40

710 695 220 500

M41

M42 P40 MR35 (fr) SOMU A (fr) PzKpfwIIIN PzKpfwIVH

235

475 376

Note

1 109 33

12 12

Semoventi

300

47/ 32 su L40 75/18 su M40 75/ 18 su M41 75/ 18 su M42 75/34 su M42 75/ 34 su M43 90/ 53 su M41 105/25 su M43 Stu III G Carri comando

60 162 293 253 247 30 494

L40 tr. mun. M40 M41 M42/ 43

30 30 49 163

60 162 2 1

188 60 1

30 30 49

(10)

(11) (11) (11)

Autoblindo

l ZM tipo Libia 611 AB41 AB43

34 7 48 644 360

250

302

(12) (13) (14)

(14)

Autoprotetti su TLa

150

Lince

300

665 scudato

150

(14)

110

(15)

(14)

Appendice I

Esistenza Tipo

a.I giugno 40

QuantitĂ ordinate

475

QuantitĂ consegnate negli anni

1940

1941

1942

Totale

Note

1943

Camionette AS42 AS43

100 59

(16) (17)

166

Autocannoni da 75CK da 90/53 Lancia da 90/53 Breda

166 30 90

30 10

166 30 90

(18) (19) (19)

476

La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

NOTE (1) AUSSME Racc. 3 Stanza l, Potenziamento automezzi nell'anno XVIII, esistenza valutata al 28 ottobre 1940. Secondo alcuni autori, che trascurano di citare le loro fonti, il Regio Esercito avrebbe impiegato nel secondo conflitto mondiale 1338 carri veloci (1323 L35 e 15 L33) (v. P. CAlTI, I me-ai corazzati ecc. cit., pp. 66-67 e successivamente ANONIMO, Reparti corazzati italiani ne/'4 2. G.M., Il parte, in «Interconair. Esercito e armi• n. 86 novembre 1981 pp. 67-73, p. 68). C. FALESSI e B. PAFI (Veicoli da combattimento ecc., cit., p. 33) sostengono invece che dal 1933 al marzo 1939 furono costruiti 2724 carri veloci, dei quali 1216 esportati, e che nel giugno 1940 il Regio Esercito disponeva ancora di 1284 L35 così ripartiti: - 855 in distribuzione ai reparti; - 106 in revisione di terzo liveUo; - 112 nei centri di addestramento; - 211 cli riserva. (2) A.R. 14.27.5 Produzione automezzi ecc. cit. Usiamo l'ufficiosa denominazione L38 per indicare i carri veloci di diverse serie ma aggiornati nel treno di rotolamento a barre di torsione e nell'armamento con due Breda 8mm, mezzi che il documento indica come «CVL35 modifica». (3) Secondo A.R. 12.65 cit. al 27 ottobre 1941 erano in commessa 400 carri L40. N. PIGNATO (At'4nte ecc. cit. p. 45) afferma che la commessa ammontava a 444 esemplari di cui 402 consegnati al 30 aprile 1943. (4) AUSSME F18 racc. 26 f. 55, esistenza al febbraio 1939. Novanta carri erano armati di mitragliatrici mentre 37 erano sprovvisti del cannone ceduto ai nuovi M39. Il più volte citato P. Caiti indica in 102 i Fiat 3000 utilizzati nel secondo conflitto. (5) L'entità della commessa è confermata da più documenti citati nei precedenti capitoli. È noto, ed anche noi l'abbiamo già ricordato, che 24 carri furono inviati in A.O.I. e 72 (o 74) combatterono in A.S. Si può quindi ragionevolmente desumere che la commessa sia stata interamente soddisfatta. Poichè il generale E. FALDELLA afferma che nel 1940 furono prodotti in totale 280 carri medi (L 'Italia nella seconda guerra mondiale ecc. cit. p. 589), gli M39 costruiti in quell'anno dovrebbero ammontare a 45 esemplari. (6) A.R. 14.27.5 Produzione a11tomezzi ecc. cit. Come più volte ricordato, la tabella contempla le consegne fino a luglio 1943. (7) Dati desunti da COMITATO, Storia dell'artiglieria ecc. cit., p. 400. La tabella illustra la situazione del materiale d'artiglieria al 30 settembre 1942. (8) Secondo A.R. 12.65 cit. al 27 ottobre 1941 erano in commessa 300 semoventi L40. N. PIGNATO (At'4nte ecc. cit. p. 45) afferma che la commessa ammontava a 460 esemplari, 282 dei quali consegnati al 30 aprile 1943. (9) A.R. 24.27.5 Produzione a11tomezzi ecc. cit. Come più volte ricordato, la tabella contempla le consegne fino a luglio 1943. (10) A.R. 12.26, R.A. ad AGO Pietro, lett., Genova.Cornigliano 23 aprile 1942. (11) A.R. 14.27.5 Produzione automezzi ecc. cit. Come più volte ricordato, la tabella contempla le consegne fino a luglio 1943. (12) AUSSME Racc. 3 Stanza 1, Potenziamento automezzi nell'anno XVl/1, esistenza valutata al 28 ottobre 1940, ma identica a quella del 28 ottobre 1939. Secondo altre fonti (Reparti corazzati italiani nella 2. G.M. (II parte cit.) il Regio Esercito avrebbe utilizzato 62 Lancia lZM. ( 13) Giulio BENUSSI, Carri armati e autoblindate del Regio Esercito italiano 1918-1943, Milano lntergest s.d. (ma 1974), p. 42. N. PIGNATO (L'autoblindo nell'Esercito Italiano dal 1940 al 1950 in «R.I.D ..., n. 9 settembre 1986, pp. 9~95, p. 90) sostiene invece che la produzione totale ammontò a 10 esemplari. La testimonianza del generale Gastone CAMURI (Breve historia di alcune autoblindo in .J1 carrista d'Italia•, n. 2-3 marzo-aprile 1986, pp. 2~21, p. 20) permette di confermare che 10 Fiat 611 (probabile rimanenza delle 12 cedute dai Metropolitani, 5 delle quali armate

Appendice I

477

con cannone) furono utilizzate dalle due Sezioni Autonome Autoblindo «S» del governo dell'Harar, ma immagini fotografiche del nostro archivio mostrano altrettant i mezzi sfilare coi reparti dei Metropolitani in occasione d i alcune feste del corpo (18 ottobre). Tutto è possibile, ma no n pens iamo che periodicamente i dicci mezzi ritornassero in Italia, venissero ridipinti e dotati dei contrassegni dei Metro politani per la sfilata e poi, ripristinati nell'aspetto, rispediti in Africa orientale. {14) A.R. 14.27.5 Produzione auwmezzi ecc. cit. Come più volte ricordato, la tabella contempla le consegn e fino a luglio 1943. li min istero della Produz ione Bellica (Cenni ml/o sforzo sosterztt· to dal Paese per la produzione bellica ecc. cit., pp. 51-52) dichiarava invece che ali ' Ansaldo si erano prodotti mensilmente 60 autoblindo nel 1942 (720 esemplari contro i 302 effettivamente consegnati, aumentabili a 452 cumulando anche gli autoprotetti), contr.iddicendosi tuttavia dopo poche righe quando stimava possibile incrementare le costruzioni a 25 autoblindo e 40 camionette a par· tire dal secondo semestre del 1943. Si prevedeva ino ltre che la Lancia avrebbe potuto cost ruire 75 Lince al mese n el 1944. (15) N . PIGNATO, Adante ecc. cit., p. 80. (16) lv i, p. 73. {17) Ivi, p. 78. (18) U SSM E, L'esercito italiano alla vigilia ecc. cit., p. 245. (19) A.R. 14.5 1.b., Relazione ecc. cit., passim.

APPENDICE

La produzione di mezzi meccanizzati dopo l'8 settembre 1943 Riuniamo in questa appendice alcune note sulla produzione italiana di mezzi da combattimento dopo l'armistizio. L'esigenza di questa puntualizzazione nasce sia da un certo desiderio di completezza sia dalle contraddittorie informazioni che la pubblicistica ha fino ad oggi proposto. Già abbiamo avvertito il lettore della necessaria cautela con cui dovevano essere letti alcuni promemoria stilati dalla Fiat e dal1'Ansaldo nel 1944, volti più che altro a giustificare i propri insuccessi industriali addossando ogni responsabilità a ipotetici intrighi dei «badogliani». Ancor maggiori avvertenze devono essere usate nell'esaminare i documenti relativi alla produzione bellica dopo 1'8 settembre. Per quanto riguarda i documenti di fonte italiana, si noti come molti di essi siano stati redatti dopo la fine della guerra a scopo sia accusatorio sia difensivo, con evidenti contraddizioni. L'avvocato Marrubini, difensore dell'ingegner Rocca nel processo di epurazione, sosterrà infatti: Carri annati

Nei primi mesi del 1943 la produzione era stata bassa perchè lo stabilimento Fossati si andava attrezzando per i nuovi tipi. Nel settembre i tedeschi trovarono invece lo stabilimento in pieno sviluppo di lavoro, con abbondanti scorte di materiali, tanto da rendere difficile una forte contrazione, rispetto alla fase preparatoria del 1 semestre. Tuttavia la produzione media semestrale discese da punti 1.460,5 a 717,9 (il carro armato P40 con cannone da 75/34 ha punti 6). Negli ultimi sei mesi furono prodotti, dallo stabilimento Fossati, che impiegava oltre 3000 operai, n. 2 carri P40; 4 semoventi da 75/46; 2 semoventi da 105/25; 52 autoblindo e 48 vetturette Lince autoprotette. I voluti sfasamenti creati fra la produzione dei carri e quelli dei cannoni resero praticamente inefficiente anche la poca produzione fatta <•>. (1) A.R. 61.5.c, MARRUBINI Carlo a C.L.N.A.l., lett., Milano 15 ottobre 1945, Appendice

B. La produzione industriale dell'Ansaldo dopo /'8 settembre 1943, s.l. s.d.

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L'avvocato Marrubini si affrettava inoltre a ricordare che «le autoblindo e le vetturette erano prodotte, come motori e chassis, rispettivamente dalla Fiat e dalla Lancia. L'Ansaldo provvedeva alla corazzatura ed alla sistemazione delle armi». · Il professor Valletta, nel memoriale inviato alla Giunta consultiva regionale di governo in data 12 maggio 1945, sfumava ulteriormente la partecipazione della Fiat alla produzione bellica. Oltre a rivendicare i contatti con gli Alleati, con le autorità militari italiane al Sud, le formazioni SAP e i «Comandi Piazza», il promemoria vantava anche una «azione direzionale di difficoltà e sabotaggi alla produzione (specie bellica) con impedimenti diretti ed indiretti»: Tale azione ha conseguito quanto segue: [...)

- nella produzione di carri armati e trattori: con la decisione di passaggio ad altri tipi di progettatura [sic] tedesca si è ridotta fortemente la vecchia produzione senza uscire mai più con

i nuovi tipi.

- nella produzione di autocarri: contro la fissazione di un programma di 1500 autocarri mensili, si è prodotto sempre al disotto della metà nel I periodo di 10 mesi (da sett. '43 a giugno '44) e al disotto del 25% sino al 10% nel 11 periodo di 10 mesi (da luglio '44 ad aprile '45) <2l.

Tuttavia, anche se la SPA e la Fiat diminuirono la produzione mensile a partire dal giugno 1944 <3>, volutamente vaga e generica sembra l'affermazione di Valletta specie se confrontata con le costruzioni mensili prima dell'8 settembre. Già Rocca aveva ammesso quanto prodotto nel semestre settembre '44 - aprile '45 e sicuramente non aveva esagerato i dati. Un'indagine del comitato provinciale di agitazione torinese ci permette infatti di conoscere le realizzazioni delle ditte torine(2) AISRP C56f. Nell'ultimo trimestre 1944 sembra tuttavia che la Fiat abbia prodotto 1178 autocarri. L'informazione è desuma da un promemoria Fiac non dataco, ma del primo semestre 1945, in cui la ditta torinese, mostrando potenzialità intatte, in iziava a chiedere appoggi al C.L.N. per la ripresa dell'attività industriale. Il memoriale, intitolato Considerazioni sulle possibilità di la· voro della Fiat alla cessazione delle ostilità, in Istituto Nazionale per la Scoria del Movimento di Liberazione in Italia, d'ora in poi ISML, fondo Merzagora b. 21 f. 7. (3) La produzione mensile di autocarri della Fiat scese da 422 unità (giugno 1944) a 250 unità (luglio 1944) per attestarsi a 10 esemplari giornalieri (ci rca 200 al mese!) nell'ultimo trimestre del 1944 e inizio 1945. V. Raimondo LURAGHI, Il movimento operaio torinese durame la resistenza, Torino Einaudi 1958, pp. 255-256, ed anche AISRP OM/B Xl, COMITATO PROVINCIALE DI AGITAZION E a COMITATO DI LIBERAZIONE NAZIONALE, Torino 26 novembre 1944.

Appendice II

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si, secondo gli informatori della Resistenza. Limitandoci ai veicoli da combattimento, la SPA aveva prodotto fino al 21 luglio 1944 i seguenti mezzi blindati per i tedeschi o per la R.S.I.: 114 AB43; 30 L40; 138 M42; 88 M43; 37 P40; 2 AS43. La Lancia, dal canto suo, aveva costruito in tre mesi (maggioluglio) 127 autotelai completi per l'autoblindo Lince (4). Solo i bombardamenti del 24 luglio ridussero la produzione deila SPA a 35 carri al mese tutti del «tipo italiano» (5l, ma i documenti sono contrastanti. Ora si legge che: da quel giorno sino a tutto dicembre sono usciti dalle officine SPA soltanto due carri, di cui uno fu dat0 in dotazione alla polizia fascista e l'altro alla Brigata Nera di Torino <6>.

Altrove si evince che nell'ultimo trimestre del 1944 la SPA produsse 16 AB43, 4 M42, 9 M43 e 7 P40 (7l_ Secondo una tabella su carta intestata Ansaldo la produzione totale della ditta genovese, che non dimentichiamo corazzava ed armava sia le realizzazioni della SPA sia quelle della Lancia, dal 9 settembre alla fine della guerra sarebbe stata: 28 carri armati M42; 101 carri armati P40 di cui 40 privi di motore; 55 semoventi M42 da 75/18; 80 semoventi M42 da 75/34; 29 semoventi M43 da 75/34; (4) AIRSP OM/ B Xl cic. (5) C.L.N. «Bollettino settimanale d' informazione» n. 16, 20 novembre 1944. R. LURAGHI (ll movimento operaio ecc. cic.) sostiene invece che la produzione di carri e autobli ndo della SPA era scesa dai 33 esemplari del giugno '44 ai 22 del luglio. (6) C.L.N. «Bolletti no ecc.» cit., n. 29. (7) AISRP OM/B XI cic.

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11 semoventi M43 da 75/46; 91 semoventi M43 da 105/25; 41 carri comando M42; 102 autoblindo fra AB41 e AB43, di cui alcune armate col pezzo germanico da SO/60; - 129 Lince (s).

È indubbio che parte di questi mezzi andarono ad armare i reparti della·G.N.R. e le Brigate Nere assieme coi veicoli costruiti dalla Viberti e coi mezzi di circostanza quali il noto autocarro corazzato su cui si trovava Pavolini a Dongo (9l. La Viberti infatti riprese alcuni prototipi o progetti realizzati prima dell'8 settembre dalla Fiat e produsse in piccola serie un Dovunque 35 blindato trasporto truppe, un'autoblinda sul telaio dell' AS43 e un autocannone corazzato da 90/53 su telaio del Dovunque 41. La maggior parte dei veicoli venne tuttavia costruita per gli occupanti e probabilmente in misura maggiore di quanto si voglia far apparire. Fonti tedesche forniscono dati di esistenze di mezzi italiani in mano germanica, ma è difficile stabilire quanti e soprattutto quali mezzi italiani furono catturati all'armistizio. Il generale Jodl laconicamente affermò di aver fatto un bottino di 970 carri e semoventi (to) e fra questi vi erano sicuramente mol(8) AN SALDO DIC.PRO, Produzione artiglierie e automezzi corazzati, s.1. s.d. (ma posteriore al marzo 1945). Dobbiamo l'ut ilizzazione del documento alla cortesia del signor Bruno Benvenu· ci. I dati di produzione sono confermati da alcune tabelle manoscritte in A.R. 62.70, Dati di produzione Ansaldo, s.l. s.d. (ma 1945). (9) L'autocarro Lancia 3RO era stato blindato all'arsenale di Piacenza. La storia del mezzo in Florido BORZICCHI, Dongo. L'ultima autoblinda, Roma Ciarrapico 1984, p. 36 e passim. {10) U no stralcio del rapporto Jodl del 7 novembre 1943 in E. COLLOTTI, L 'amministrazione ecc. cit., pp. 79-80. Altre fonti (v. P. CHAMBERLAIN e H. DOYLE, Enc-yc/opedùt ecc. cic., pp. 261-263) indicano in almeno 436 i mezzi da combattimento italiani catturati dai tedeschi dopo 1'8 settembre. Il bottino, secondo l'i ncompleto elenco, sarebbe stato cosi composto: - 23 M40/M41; - 92 M42; - 5 P40 [sic]; - 16 carri comando M41/M42; - 78 semoventi L40; - 159 semovenci M42 (75/18 e 75/3 4); - 26 semoventi M43 da 105/25 ; - 37 autoblindo AB41.

Appendice II

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tissimi mezzi di recente costruzione su scafo M42 e M43 dati in dotazione all'«Ariete», come testimoniano le foto dei campi di raccolta tedeschi attorno a Roma. A questi mezzi si devono poi aggiungere la fornitura di 13 camionette AS43 armate con la mitragliera 2cm (11>. Ed ancora almeno: 17 L35; 15 L40; 2 L40 centro radio; 28 carri armati M42; 97 P40 di cui 40 senza motore; 74 semoventi L40; 46 semoventi comando L40; 55 M42 da 75/18; 80 M42 da 75/34; 32 M42 carro comando; 8 M43 da 75/34; 6 M43 da 75/ 46; 84 M43 da 105/25; 23 autoblindo AB41; 48 AB43; 78 Lince; 180 semicingolati Breda 61 che l'OKH-WH acquisì dal 2 ottobre 1943 al 31 ottobre 1944 (12l. Mentre i carri armati leggeri e medi furono utilizzati da reparti di seconda linea, i semoventi e il P40 furono impiegati dalle armate C e F in Italia e nei Balcani (13). (11) N. PIGNATO, Atlante ecc. cit., p. 78. (12) Fotocopia del documento, datato 10 dicembre 1944, in A.A. Dobbiamo la sua utilizzazione alla cortesia del signor Bruno Benvenuti. (13) I carri M dei vari tipi furono assegnati alla 22• Divisione di Cavalleria SS «Maria Theresia,, e alla PanzcrAbteilung «Adria,,. Al 30 dicembre 1944 ne esistevano ancora 68. Nonostante le continue forniture, alla stessa data l'attrito bellico aveva ridotto a 93 i semoventi M42 e a 66 gli M43 dai, rispettivamente, 191 e 27 in distribuzione al 31 dicembre 1943 (v. P. CHAMBERLAIN

Segue

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Facilmente intuibile è l'apprezzamento germanico per i cannoni d'assalto italiani, specie per il 105/25, il 75/34 e il 75/46 dotati di una buona potenza di fuoco. Straordinaria risulta la preferenza accordata al P40. Sembra che in una riunione con Hitler del 23 settembre 1943 si sia detto che: la corazzatura di questo carro armato era migliore di quella di qualsiasi carro catturato, mentre il cannone presentava caratteristiche modeste. A causa dell'insoddisfacente motore, fu proposto di installare il Maybach [HL120] il più velocemente possibile allo scopo di equipaggiare con questi carri quattro reggimenti di «Panzerartillerie», ciascuno su 36 mezzi. Vennero immediatamente ordinaci 75 P40 ed altri 75 il 5 ottobre. Ma i problemi al motore no n furono mai risolti soddisfacentemente <14>,

I tedeschi pensavano infatti di utilizzare le fabbriche italiane col seguente programma: produzione di semoventi e P40 al Fossati; produzione di semicingolati alla Breda; produzione di motori Maybach per il P40 e i carri germanici, nonchè organi di guida e treni di rotolamento per il Pauther alla SPA <15l. Nonostante fossero stati assegnati nuovi macchinari per migliorare la produttività, il tentativo di una produzione in serie alla SPA dei Maybach non sortÌ effetti migliori di quelli ottenuti da Cavallero e i P40 continuarono ad essere prodotti con i motori originali finchè ve ne fu disponibilità e poi anche senza, quali fortini da utilizzare sulla linea Gotica.

Segue Nota (13) e H. DOYLE, Encyclopedia ecc. cit., pp. 228-231). Gerhard Schreiber (La linea Gotica nella strategia tedesca: obiettivi politici e compiti militari in Linea Gotica 1944. Esercii~ popolazioni, partigiani a cura di G. ROCHAT, E. SANT ARELLI, P. SORCINELLI, Milano franco Angeli 1986, pp. 25-67) ricorda che la 10• armata tedesca arrivò a schierare 85 semoventi italiani lungo la linea Gotica. {14) P. CHAMBERLAIN e H. DOYLE, Encycl<>pedia ecc. cit., p. 229. A probabile dimostrazione dell'interesse germanico, è documentato che un P40 venne mostrato a Hitler il 20 ottobre 1943 al balipedio di Arys insieme ai mock-up in scala naturale dei nuovi carri Jagdciger, Jagdpanther e Tiger B (v. W.J. SPIELBERGER, Der Panurkampfiwagen Tiger und Seine Abarten, Stoccarda Mocorbuch Verlag 1977, p. 152). (15) E. COLLOTII, l'amministrazi.one ecc. cit., pp. 372-373 e pp. 559-560.

Appendice Il

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Non sappiamo tuttavia se debbano ascriversi proprio alla «azione direzionale di difficoltà» svolta da Valletta le perplessità tedesche sull'opportunità di sviluppare la costruzione in serie di motori e di particolari per i carri germanici alla SPA a causa della cattiva qualità delle fusioni e dei pezzi forgiati. Non era forse questa una tradizione delle industrie del disciolto monopolio, indipendentemente dal committente?

APPENDICE III

Note sulla distribuzione a reparti operativi dei mezzi corazzati prodotti A cura di Dorello Ferrari Dall'appendice I si deduce che dal 1940 al 1943 sono stati prodotti: 624 autoblindo AB/ 40 e AB/ 41 402 carri armati L. 6/40 282 semoventi da 47 /32 1625 carri armati M. 13/40, M. 14/41 e M. 15/42 473 semoventi da 75/18 e da 75/34 per un totale di 3406 mezzi. Nello stesso periodo i seguenti reparti furono equipaggiati con mezzi del suddetto tipo: - 1 battaglione bersaglieri (VIII) su 40 autoblindo (l) - 1 battaglione bersaglieri (LXVII) su 31 carri L. 6 <2) - 1 gruppo di cavalleria (XIII Alessandria) su 19 semoventi da 47 /32 <2l - 6 gruppi di cavalleria (III, IV e V Nizza, III Firenze, III e IV Monferrato) ciascuno su 40 autoblindo (3) - 3 gruppi di cavalleria (III Novara, III e IV Alessandria ciascuno su 85 carri L. 6/40 (4) - 1 reggimento di cavalleria (Lucca) con 4 autoblindo e 24 semoventi da 75 (5) - 1 reggimento di cavalleria (Vittorio Emanuele) su 48 carri M. 15/ 42 e 72 semoventi da 75 (5) - 3 RECO, raggruppamenti esploranti corazzati (18Â° reggimento bersaglieri, reggimenti di cavalleria Montebello e Lodi) per un totale di 60 autoblindo, 60 carri L. 6/40 e 60 semoventi da 47 /32(6)

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La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

- 5 nuclei celeri cli cavalleria (scuola centrale truppe celeri,

Pasubio, Sassari, Sabaudia, Aosta) per un totale di 50 autoblindo e 50 semoventi da 47/32 (7) - 4 battaglioni semoventi da 47/32 (IV, XII, CXXXIII, CCXXX) per un totale di 80 semoventi (8l - 1 battaglione semoventi da 75/34 (CXXXV) su 30 mezzi <9l - 20 battaglioni carri medi (ID, IV, V, VI, VII, VIII, IX, X, XI, XII, XIII, XIV,.XV, XVI, XVII, XVIII, XIX, XXI, LI e LII) per un totale di 800 carri e 100 semoventi da 75, tenendo presente che i battaglioni XVI, XVII, XVIII e XIX erano su una compagnia carri e due semoventi <10l. - 14 gruppi di artiglieria (V-VI e dal DLI al DLXII) su otto, dodici o diciotto semoventi da 75 per un totale cli 180 mezzi <11>. I battaglioni carri IV, IX e XII furono completamente riequipaggiati nell'inverno 1941/42 un totale di 150 carri medi. Nel 1942 furono spediti in Africa settentrionale, «sfusi», una media di 15 carri al mese per un totale di 180 carri medi, oltre a una trentina di autoblindo. Non sono invece da considerare nel computo le perdite in mare perché si tratta di mezzi già distribuiti ai reparti o compresi fra quelli inviati «sfusi». Pertanto risultano distribuiti i seguenti mezzi: 424 autoblindo - 346 carri L. 6/40 - 209 semoventi da 47/32 - 1178 carri medi - 406 semoventi da 75 2563 Mancano all'appello: - 200 autoblindo - 56 carri L. 6/40 - 73 semoventi da 47/32 - 447 carri medi - 67 semoventi da 75. 843

Appendice 1lI

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Anche calcolando che qualche decina di mezzi sia sfuggita alla presente analisi perché facente parte di piccoli reparti non ancora individuati nella documentazione, rimane il fatto che, all'8 di settembre del 1943, un notevole numero di mezzi corazzati «moderni» non era stato costituito in reparti operativi e giaceva presso i depositi o presso le fabbriche di costruzione. La cosa è particolarmente grave per le autoblindo e i semoventi da 75 che erano i mezzi più richiesti dai combattenti. L'organizzazione delle truppe corazzate italiane - dal 1940 al 1943 - e la loro assegnazione ai vari teatri operativi hanno esercitato una notevole influenza negativa sul loro rendimento. Fino all'ultimo rimase una grande incertezza sull'arma, corpo e specialità che dovesse avere in dotazione i mezzi corazzati. Fanteria (bersaglieri e carristi) Cavalleria e Artiglieria si disputarono gli stessi mezzi. Ciò si traduceva in una inutile pluralità di organi centrali e depositi che si interessavano delle stesse questioni, provvedevano all'addestramento e alla mobilitazione di reparti analoghi con criteri non sempre identici producendo una grande dispersione di mezzi. Soltanto per i depositi si contavano: 6 di reggimento carristi (1°, 3°, 4°, 31°, 32°, 33°) 7 di cavalleria (Nizza, Novara, Firenze, Vittorio Emanuele, Monferrato, Alessandria, Guide) 2 di reggimento bersaglieri (3° e 8°) 8 di reggimento di artiglieria (1 °, 2° e 3° celere, 21 ° e 46° per divisione motorizzata, 131 °, 132° e 133° per divisione corazzata) 3 di reggimento di fanteria divisionale (33 °, 92°, 151 °). Funzione addestrati ve e di depo~ito avevano: la scuola di cavalleria (Pinerolo) il centro addestramento carristi (Bracciano) la scuola di tiro di artiglieria (Nettuno) la scuola della motorizzazione (Roma) <12) . Non è da meravigliarsi se una buona percentuale di mezzi fosse permanentemente assorbita da ben 30 centri in territorio che non sembra funzionassero molto bene se, in Libia per esempio, era necessario far passare uomini e mezzi per un apposito centro addestramento carristi costituito dal generale Batico. Prima ancora che intervenissimo in guerra, i cento carri M. 11/39, il «meglio» disponibile al momento, invece di essere riuniti in un solido reggimento, furono subito dispersi inviandone 24

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La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

in Africa orientale. La decisione poteva essere motivata dall'essere quel teatro di guerra tagliato fuori dalle fonti di produzione e dal momento che si era deciso di non produrre altri carri di quel tipo dopo la prima commessa di cento mezzi. Tanto valeva inviarvi tutti i cento carri, ma a condizione di farne un reggimento completo di officine e servizi logistici, nocciolo di una grande unità corazzata che avrebbe offerto al comando italiano in Addis Abeba insperate possibilità offensive e controffensive. I restanti 72 carri (quattro carri rimasero al deposito, disarmati e inefficienti) furono inviati in Libia impoverendo l'Ariete che, se av~sse potuto conservare i due relativi battaglioni, rafforzati dai primi M. 13/40, già nell'estate del 1940 sarebbe stata tutta equipaggiata con carri medi e nell'autunno, dopo un congruo periodo di addestramento, sarebbe stata impiegabile al completo con · un rendimento certamente più alto di singoli battaglioni. Invece tutti i carri medi prodotti nel 1940 furono affrettatamente inviati in Libia - un battaglione in Albania - e impiegati con comandi improvvisati, senza servizi appropriati, senza addestramento. Il risultato fu che soltanto nell'estate del 1941 l'Ariete poté allineare tre battaglioni di cari medi. Dopo si cadde nell' errore opposto, centellinando l'invio in Africa settentrionale dei mezzi corazzati - soprattutto autoblindo e semoventi da 75 mantenendoli in territorio. La produzione del 1943, che aveva raggiunto livelli qualitativi e anche quantitativi molto alti (almeno per gli standard italiani) fu poi chiaramente destinata a equipaggiare unità dislocate in funzione ami-tedesca, tanto che non furono inviate nemmeno in Sicilia e in Sardegna, le zone più esposte '. . . a un mvas10ne nemica. La dispersione di energie, sforzi, uomini e mezzi fu la caratteristica negativa principale dell'esercito italiano dalla gestione Pariani fino all'armistizio. Le truppe corazzate non si sottrassero a questa iattura.

Appendice III

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NOTE (1) MARIO MONTANARI, Le Operazioni in Africa settentrionale, voi. III alleg. 15, USSME, Roma 1989, pag. 929. (2) USSME, Le Operazioni delle unità italiane al fronte russo, Roma 1977, pp. 171, 601, 617, 740. (3) USSME, L'Esercito e i suoi corpi, voi. II, tomo II, schema 9, Roma 1973 pp. 453, 454, 457 e 505. Secondo tale schema il Nizza avrebbe mobilitato un CXXXII gruppo esplorante eun V gruppo blindato, mentre il III gruppo sarebbe stato armato con carri L. 6/40. Noi riteniamo che il CXXXII gruppo, mobilitato nel 1941 per la divisione Ariete, della quale aveva la numerazione (132• div. cr.) abbia cambiato numerazione in III gruppo quando nel 1942 fu inviato in Libia; come tale, e equipaggiato con autoblindo, è sempre riportato nelle monografie sulle operazioni in Africa settentrionale. Nello stesso schema il III gruppo viene dato come mobilitato su carri L. 6/40 successivamente al V; all'evidenza trattasi di una inversione di numerazione fra III e V per errore tipografico. Nella stessa pubblicazione (pag. 457) tutti e tre i gruppi di Nizza sono citati come «corazzati» dizione usata per i gruppi su autoblindo e (pag. 460) del IV gruppo si ricorda l'impiego in Albania, confermato da USSME, Le Operazioni delle unità italiane nel settembre-ottobre 1943, Roma 1975, pag. 371. In conclusione, riteniamo che Nizza abbia mobilitato tre gruppi su autoblindo; dell'esistenza del V gruppo, un cui squadrone, destinato in A.S., comandava in Sicilia nel 1943, ci parlò il compianto ambasciatore Umberto Bozzini, all'epoca tenente di cavalleria in servizio permanente. Per il III gruppo Monferrato Cfr. anche USSME, Seconda controffensiva in A.S., Roma 1951, alleg. 57 pag. 399. (4) L'Esercito e i suoi corpi, cit. Per il III gruppo Novara, assegnato prima all'Ariete e poi alla Littorio, Cfr. anche le varie monografie sulle operazioni in A.S. (5) AUSSME raccogl. L. 14, fascicolo 168. (6) Per il 18° bersaglieri, Cfr. Le Operazioni delle unità italiane nel settembre ... cit. pag. 92; per i reggimenti Montebello e Lodi Cfr. L'Esercito e i suoi corpi, cit., pp. 501 e 517. (7) L'Esercito e i suoi corpi, cit. pag. 453. (8) Per il XlI battaglione, Cfr. Le Operazioni delle unità italiane nel settembre... cit., pag. 96 n. 22; per gli altri tre battaglioni, Alberto Santoni, Le Operazioni in Sicilia e in Calabria, USSME, Roma 1983, pag. 567. (9) L'Esercito e i suoi corpi, cit. pag. 454. (10) Per i Battaglioni III-V-VI e XXI (nonché I e II carri M. 11/39) Cfr. Relazione riassuntiva degli avvenimenti di guerra cui hanno partecipato i «Carri armati deJla Libia» del gcn. Valentino Babini in AUSSME Racc. L. 14. Per i battaglioni VII-VIII-IX e LII (che fece parte del RECAM) Cfr. Mario Montanari, Le Operazioni in Africa settentrionale voi. II, USSME, Roma 1985 pp. 317 e 422. Per I 'Xl ibidem voi. III pag. 929. Per i battaglioni IV-X-XII-XIII-XIV-XV-XVII e LI Cfr. USSME, Terza offensiva britannica in A.S. tomo I pp. 429-430-431-467-468. Per il XVI Cfr. B. P AFI, C. F ALESSIG. FIORE, C-Orazzati italian~ D'ANNA Editore, Roma 1968 pag. 43. Per il XVIII e il XIX Cfr. USSME, Le Operazioni delle unità italiane nel settembre... cit. pp. 181, 272 n. 8 e 196. (11) Cfr. Storia dell'artiglieria italiana, edita a cura della Biblioteca d'artiglieria e genio, vol. XV, Roma 1953, pag. 526 e voi. XVI, Roma 1955 pag. 529, 540, 543, 694; USSME, Terza offensiva... cit. pp. 246 e 468; Corazzati iraliani, cit. pag. 43. Il V e VI gruppo furono costituiti in Africa, con semoventi sfusi inviati in sostituzione di quelli perduti, dopo la distruzione del DCLI e DLII gruppo nelle battaglie della primavera e dell'estate 1942. Non c'è traccia dell'impiego del DLXII gruppo, di prevista costiru-

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La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

z(o_ne; puĂ˛ darsi che i mezzi ad esso destinati siano stati invece inviati sfusi in Tumsia. (12) Vedi: MARZIANO BRIGNOLI, Raffaele Cadorna, USSME, Roma 1982, pp. 45-96; B. PAFI-C. FALESSI-C. FIORE, Corazzati italiani cit. pp. 21-43; Ministero della Guerra, Comandi e corpi dell'esercito e loro sedi alla data del 1Â° luglio 1939, Istituto poligrafico dello Stato, Roma 1939, pp. 11-15; USSME, L'Esercito e i suoi corpi, voi. Il cit., tomo I, pp. 361-377 e 420-438; tomo Il, pp. 453-526.

FONTI E BIBLIOGRAFIA Lo studio dei problemi della meccanizzazione militare presuppone, come é evidente, conoscenze storiche ampie e di varia natura. Una bibliografia adeguata dovrebbe perciò comprendere anche molte opere su aspetti istituzionali e particolari connessi solo mediatamente al tema e rischierebbe o di essere incompleta o di occupare troppo spazio. Ci limitiamo perciò ad elencare i fondi archivistici consultati specificatamente per questo libro e i lavori ai quali si è fatto riferimento nelle note.

FONTI AR CHIVISTICHE Archivio Centrale dello Stato Roma, buste classificate con le indicazioni: - carte Badoglio; - carte Graziani; - Ministero Armi e Munizioni; - Presidenza Consiglio dei Ministri Gabinetto Archivio IstitutO Nazionale per la Storia del Movimento di Liberazione Milano: - carte Merzagora - carte varie C.L.N. 1943-1945 Archivio Istitu to Storico della Resistenza in Piemonte Torino: - AIWM (riproduzione di docu menti dell'Imperia! War Museum Londra) - carte varie C.LN. 1943-1945 Archivio privato generale Umberto Baistrocchi Archivio privato dottor. Angelo Fratti Milano Archivio Storico Ansaldo Genova: - archi vio Perrone Serie Scatole Rosse; - archivio Perrone Serie Scatole Numeri Blu; - archivio Perrone Copialettere; - fondo Rocca (riproduzione parziale dell'archivio Rocca in Fondazione Einaudi, Torino) Centro Storico Fiat Torino. Documenti non classificati e album fotografici. Civiche Raccolte Storiche. Museo del Risorgimento Milano. Archivio della Guerra: - fondo Di Breganze; - carte Pariani. Fondazione Einaudi Torino: - archivio Rocca; - archivio Thaon di Revel. Ministero della Difesa. Stato Maggiore dell'Esercito. Ufficio Storico-Archivio carteggio classificato nel registro degli inventa ri con:

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«Il politico» «Il Risorgimento» «Italia cont.emporanea»

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La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

«La cooperazione delle armi» «La Domenica del Corriere» «L'illustrazione italiana» «Memorie storiche militari» «Mezzosecolo» «Notizie militari» «Nuova antologia» «Rassegna di cultura militare» «Rassegna Economica» «Ricerche Storiche» «Rivista di artiglieria e genio» «Riv ista di fanteria" «Rivista militare italiana» «Rivista storica italiana» «Sintesi» «Società e storia» «Storia contemporanea» «Tripoli e Cirenaica» «\'{/arriorio

INDICE DEI NOMI(*) ABRATE, Mario p. 253, 424. ADAMOLI, Giulio p. 446, 500. AGNELLI, Giovanni p. 58, 91, 101, 156, 379, 394'.

AGO, Pietro p. 118, 119, 337, 369, 370, 380, 381, 383, 393, 395, 431, 476, 504.

ALBERT, Alessandro p. 443. ALBINI, Umberto p. 251, 252. ALBRJCCI, Alberico p. 102, 1~3. ALCOFAR NASSAES, José L. p. 199, 200, 501.

ALLASON, Ugo p. 22, 23, 504. ALMAGIÀ, ingegnere p. 170. ALVAREZ, p. 11. AMADELLJ, Antonio p. 11. AMBROS10, Vittorio p. 255, 256. AMIONE, Carlo p. 339, 343, 460. ANDREANI, maggiore p. 427, 429, 443, 451.

ANGELUCCI, Cleto p. 46. ANSEL¼I, Angelo Tito p. 25, 501. APOSTOLO, Giorgio p. 12, 134. ACQUARONE, Alberto p . 288, 289, 504. ARENA, Nino p. 140, 492. ARESCA, Pietro p. 293, 306. ARMELLINI, Quirino p. 305, 337, 501. ARTESI, Renato p. 12. ASCOLI, Gino p. 72. ATTANASIO, Sandro p. 199, 501. AURJCCHJO, Mario p. 10. AVAGLIANO, Lucio P· 167, 496.

AVOGADRO degli AZZONI, Rambaldo p. 422.

AZNAR, Manuel p. 198, 199, 501. AZZOLINI, Vincenzo p. 236. BABINJ, Valentino p. 200, 201, 206, 211, 306, 308, 316, 317, 443, 445.

BADOGLIO, Pietro p. 65, 98, 113, 115, 121, 129, 131 , 132, 134, 189, 190, 201, 202, 204,230,234,237,289,292,300,303, 305, 307, 312, 313, 326, 337, 487, 501.

BAGNASCO, Erminio p. 405. BAISTROCCHI, Federico p. 147, 150, 151, 154, 166, 167, 170, 172, 185, 186, 189, 191, 218, 235, 237, 251, 252, 258, 341, 460.

BAJSTROCCHI, Umberto p. 12, 147, 487. BALBO, Italo p. 124, 288, 292, 294, 295, 455.

BANCALE, Emilio p. 249. BANCHIERI, Daria p. 12. BARBAGLI, G. Sottotenente p. 123. BARBASEm di PRUN, Curio p. 147. BARCLAY, C.N. p. 316, 501. BARENGHI, Mario P·. 166, 169, 171, 172, 341, 460.

BAROZZI, Giovanni p. 12. BARRY, John Richard p. 24. BASSO, Antonio p. 262. BASTICO, Ettore p. 276, 291. BEDOGNI, Ugo p. 432. BEKKER, M.G. p. 24, 498. BENDER, Roger James p. 371, 494.

(*) Nomi di persona compresi nello Studio, nelle Appendici I e Il e nella Bibliografia (testo e noce).

La meccanizzazione dell'Esercito Italiano

510

BENEDUCE, Alberto p. 166. BENNICELLI, Alfredo p. 58, 62, 63, 67, 100, 101.

BENUSSI, Giulio p. 476. BENVENUTI, Bruno p. 12, 103, 141, 232, 417, 482, 483, 494, 503.

BERARDI, Paolo p. 247, 504. BERGONZI, Pier Carlo, ing. p. 47, 504. BERLESE, Sergio p. 329, 412. BERTINARIA, Pier Luigi p. 10. BERTOZZI, Antonio p. 447, 498. BEUCHON, p. 21, 495. BIAGfNI, Antonello p. 12. BIANCI-IINO, Maria Teresa p. 11 . BIGGI, p. 424. BIGONZONI, Gabriele p. 315, 316, 500. BISCARETT!, Carlo p. 126, 503 . Brrossr, Gervasio p. 191 , 192, 194, 214, 216,338,343,352,443,460,488,505.

BIZZI, Mario p. 402, 404, 410, 417, 419, 422,427,429,432,435,443,447,469.

BRAIDA, p. 162. BRANDUARDI, Francesco p. 12. BRAUCHITSCH, Walther von p. 304. BRAVETIA, Ettore p. 21, 101, 501, 502. BREDA, Vincenzo Stefano p. 271, 272. BRIGNOLI, Marziano p. 11,419, 424,430, 491.

BRIOSCHI, Luigi p. 25. BROAD, Charles p. 129, 130. BRUZZOr--E, p. 60. BUONPENSIERE, G. p. 261, 504. BURSTYN, Gunther p. 56, 85. BUSCH, Wilhelm p. 423. BUTIAFUOCHI, capitano p. 448. CADORNA, Luigi, p. 44, 59, 76, 81, 83. CAOORNA, Raffaele p. 418,419,424,430, 491.

CAlTI, Pierangelo p. 261, 323, 476, 499, 505.

CAMBI, Ettore p. 236, 241. CAMERANA, Vittorio p. 26.

BLYOK, Ivan (o de Bloch, Jean) p. 29.

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BOMBlERI, Carlo p. 12. BONAGENTE, Crispino p. 24, 26. BONANNT, Caione p. 316. BOND, Brian p. 129, 131 , 174, 496. BONELLJ, Franco p. 10, 160, 164, 167, 168, 172, 496.

BONO, Gaudenzio p. 363. BOKOMI, Ivanoe p. 102, 103. BONZANl, Alberto p. 124. BORLETTI, Senatore p. 169. BORZICCHI, Florido p. 482. BOSELU, Paolo p. 58. Bos10, Ingegnere p. 170. BOTTI, Ferruccio p. 204, 491. Bovro, Oreste p. 10.

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CERVI, p. 71. CEVA, Lucio p. 131, 134, 144, 185, 202, 221,230,234,239,243,256,263,271, 289, 29 1, 297, 305, 325, 331, 339, 349, 356, 357, 360, 361, 364, 365, 377, 382, 384, 411, 421, 422, 431, 450, 496, 502, 505. CHAMBERLAIN, Peter p. 371, 403, 482, 483, 484, 499. CHAMPAGNE, Jacques P. p. 30, 499.

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FALE~I, Cesare p. 300, 425,476,499, 500. FARINACCI, Roberto p. 203, 337. FAUTILLI, Ubaldo p. 321. FAVAGROSSA, Carlo p. 217,264,325,364, 379, 384, 395, 469, 502.

FELJCIAN1, Fernando p. 12. FERRABLNO, Mario p. 179, 506. FERRANTE, Ezio p. 12. FERRARD, Stephane p. 297, 496. FERRARI, Andrea Carlo cardinale p. 47.

FERRAR!, Giuseppe p. 122. FIORE, Goffredo p. 425, 500. f LEURY, Emile Félix p. 18, 503. FOCH, Ferdinand p. 62. FORTUNA, O . capitano p. 198.

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FRANCESCO Giuseppe imperatore p. 50. FRANCHJNI, Vittorio p. 39, 497. FRATTI, Angelo p. 10, 199, 487. FRA TTOULLO, Fernando p. 10.

GABRIELLI, Manlio p. 86, 88, 106, 114, 493.

GALLI, Gino ingegnere p. 25. GALLINARI, Vincenzo p. 39,102,491,493, 506.

GAMBARA, Gastone p. 212, 338, 339, 343, 353.

GAMBELLI, Remo p. 194. GARELLO, Giancarlo p. 12. GARIBOLDI, italo p. 192. GATEHOUSE, Alee p. 390. GATII, Angelo p. 107, 503. GATTO, Salvatore p. 74, 78, 79, 506. GAZZE!v\, Pietro p. 218. GENTILLI, Roberto p. 12. GENTY, capitano p. 21. GHERARDl, capitano p. 43. GHEZZI, Giovanni p. 11. Gri\NNETTO, Marina p. 11. GIARDINO, Gaetano p. 83, 122, 503. G!GLIOLI, Emilio p. 510, 415, 443. G1ROLA, Enrico p. 369,370, 382,383,416. GIORDANI, Francesco p. 269, 296, 302, 346.

GIOTTI, Mario p. 160. GOBETTT, Paolo p. 12. GOGLIA, Luigi p. 12. GORENA, Luigi p. 12. GORJ, Ferna ndo p. 180, 494. GORLIER, Mario p. 248. GRANDI, Dino p. 134. GRASSJ, Gaetano p. 11. GRASSI, Noè p. 97, 98, 105, 107, 132, 180, 489.

GRJ\ZIANl, Rodolfo p. 190, 269, 270, 284, 292,295,297,298,304,305,307,308, 310, 313, 314,320, 325, 337, 339,404, 487, 503.

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MARRUllINI, Carlo p. 479, 480. MARTEL, Giffard Le Q. p. 129, 495. MARTINOLI, ingegnere p. 294. MASCOLINI, Loredana p. 507. MATTIOU, Enrico p. 394, 395 .

MAn·ou, avvocato p. 412, 413. MAZZA, Arnaldo p. 103, 498. MAZZETII, Massimo p. 12, 35, 45, 491. MELELLI, maggiore p. 181. MELOGRANI, Piero p. 253, 503. MENICHELLA, Donato p. 470, 471. MENTI, dottor p. 11. MERZAGORA, Cesare p. 487. MEZZEITI, Ottorino p. 184, 494. M!EVILLE, Roberto p. 409, 501. MIGLIA, Fulvio p. 8, 126, 139, 155, 507. MIGUJ\VACCA, Renato p. 449, 498. MILWARD, Alan p. 466, 497. MlNNTTI, Fortunato p. 12, 235, 362, 469, 507.

MOLA, Ferruccio p. 62, 63. MONASTERIO, colonnello p. 197. MONTANARI, Mario p. 236, 237, 239, 240, 243,245,284,285,291,292,305,307, 308,3 14, 317,321,354,404,407, 408, 426, 429, 443, 450, 451, 492.

MONT!CONE, Alberto p. 39, 497.

397.

MUSSOLINI, Benito p. 113, 119, 121, 122, 132, 134, 153, 160, 226, 232, 236, 253, 261,267,274,275,289,290,292,295, 297, 299, 301, 303, 305, 306, 312, 313, 337,350,351,379,384,392,394,432, 437, 503.

MUTI, Ettore p. 211, 212. NAVA, Cesare p. 11, 46. NEGROTTO, G.P. maggiore p. 25, 507. NICCHIARELLI, Nicolò p. 293. NEGRO, Livio p. 297, 454, 507. N!COLARDl, maggiore p. 184. NICOLOSI, generale p. 255. NITTl, Francesco Saverio p. 38. NORRIE, Willoughby p. 13 I. O'CARROL, Walter p. 450. O'CONNOR, Richard p. 312. 0DEGARD, Warren W. p. 371, 494. 0FFE0DU, Luigi p. 272, 503. 0GORKIEWJCZ, Richard M. p. 83, 143, 144, 230, 390, 392, 495.

OLMI, Roberto p. 201. PAFI, Benedetto p. 300,417,425,476, 499, 500, 503.

PAGANO, Salvatore p. 54, 88, 89, 503. PARIAN1, Alberto p. 185, 187, 189, 191, 203, 243, 261, 488,

210, 212, 219, 235, 237, 240, 241, 245, 246, 248, 254, 257, 258, 260, 264, 265, 267, 270, 289, 291, 455, 504.

PASE'TII, Felice p. 19, 20, 508. PATTON, George S. p. 457. PAVESI, Ugo p. 92, 113, 508. PAVOLINI, Alessandro, p. 482. PECOR1 GIRALDI, Guglielmo p. 99.

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PERRONE, Mario p. 60, 96, 99, 100, 502. PERRONE, Pio p. 35, 41, 44, 51, 56, 60, 61, 63,64, 71,72, 77, 79,97, 100,376,378, 392, 502. PERRUCCHETTI, Giuseppe p. 355.

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PIGNACCA, Brizio p. 503. PIGNATO, Nicola p. 34, 92,297, 323, 415, 416, 422, 425, 431, 476, 477, 483, 499, 500, 508. PILE, Frederik Tim p. 130. PINNARÃ&#x2019;, Ugo p. 98. PINTOR, Pietro p. 236. PIRELLI, Alberto p. 153, 432, 503. PIRELLI, Giovanni Battista p. 91. PIRRONE, Giorgio p. 308, 508. PISCICELLI T AEGGI, O derisio p. 408, 444, 501. PLAYFAIR, Jan Stanley Ord p. 285, 315, 316, 492. POLVERELLI, Gaetano p. 226. POPE, Vyvyan p. 131, 285, 312.

RIVOLTA, Carlo p. 114, 200, 508. ROA"!TA, Mario p. 199,225,269,283,291, 294,295, 298, 307, 308, 310, 315, 319, 320, 324,325,329,338,340, 353,355, 417, 421, 463, 464, 503. ROBILANT de, Carlo Felice p. 62, 65. ROCCA, Agostino p. 141, 142, 145, 162, 169, 171, 172, 251, 252, 254, 257, 260, 263, 266, 268, 269, 271, 272, 275, 296, 301,302,309,327,331,332,344,346, 355,361,368,376,380,381, 383,386, 393, 397,404,411,413,43 1,436,437, 461, 462, 465, 470, 471, 474, 479, 480, 482, 488, 503. ROCHAT, Giorgio p . 12, 113, 124, 154, 190, 191, 484, 497. ROGERJ, ingegnere p. 294.

PORSCHE, Ferdinand p. 51.

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ROSATELLI, Celestino p. 390.

PROBST, J.C.M. p. 508.

ROSINI, Giuseppe p. 247, 268, 273, 294, 300, 380, 413, 418, 424, 430, 465, 508.

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ROSSI, Alberto p. 396.

Punou, Mario p.

ROSSI, Francesco p. 232, 284, 308, 387, 416, 430, 504. ROTA, Francesco p. 58, 504.

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PUGNAJ\11, Angelo p. 15, 19, 24, 25, 33, 52, 53, 58, 126, 127, 129, 130, 133, 138, 140, 141, 187, 189, 192,494, 508.

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SEGATO, Luigi p. 53, 57, 504. SEGRETO, Luciano p. 39, 40, 509. SEMA, Antonio p. 12. SERRA, Enrico p. 12, 343, 402, 428, 445, 448, 44,9, 501. SIANO, Francesco p. 247, 509. SIMULA, C esare p. 120, 498, 499. SINlGAGLIA, Oscar p. 171. SIRJANNI, Giuseppe p. 166, 171. SMJTHERS, A.S. p. 448, 497.

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SODDU, Ubaldo p. 257,258,262,264,269, 271, 274,275, 295,296,300,302,326, 337, 345, 355.

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FINITO DI STAMPARE NEL MESE DI SETTEMBRE 1994 A CURA DELL'INDUSTRIA POLIGRAFICA «ARTE DELLA STAMPA». ROMA PER CONTO DELLO STATO MAGGIORE DELL'ESERCITO