I SOMMERGIBILI DA TRASPORTO DI "BETASOM"

I SOMMERGIBILI DA TRASPORTO DI “BETASOM”

E

LA CESSIONE DI SOMMERGIBILI TEDESCHI TIPO VII

C 42 ALLA MARINA ITALIANA

L’ULTIMA MISSIONE DEL SOMMERGIBILE AMMIRAGLIO CAGNI

E LE CONCLUSIONI DELLA GUERRA OCEANICA

Da Tribuna Illustrata

Tra la fine del 1942 e l'inizio del 1943, con gli anglo-americani che ormai esercitavano il controllo di gran parte dell'Atlantico e dell'Oceano Indiano, erano falliti tutti i tentativi compiuti dalle navi mercantili tedesche per trasportare in Europa dall'Estremo Oriente il caucciù e lo stagno, materiali indispensabili all'industria bellica del Reich. Il programma dei trasporti era arrivato a conoscenza del servizio crittografico britannico «Ultra» fin dal 20 settembre 1942, e sulla base di successive decrittazioni di messaggi trasmessi dalle macchine cifranti tedesche e giapponesi, l'Ammiragliato aveva potuto seguire l'avvicinamento di quelle navi al Golfo di Biscaglia, e quindi intercettarle con gli aerei del Coastal Command (Comando Costiero della RAF) e con le unità navali.

Uno dopo l'altro sette piroscafi tedeschi vennero affondati, mentre dirigevano verso i porti della Francia. Soltanto la motonave italiana Pietro Orseolo (comandante Tarchioni, poi decorato dalla Kriegsmarine con la Croce di Ferro di 1a Classe) riuscì a superare il blocco esercitato dal nemico, sebbene il 1° aprile fosse stata danneggiata alla Foce della Gironda da un siluro lanciato dal sommergibile statunitense Shad (capitano di corvetta Edgar John MacGregor), che era stato anch'esso messo in condizioni di attaccare dalla fonte «Ultra».

Per lo stesso motivo finì invece tragicamente la motonave Cortellazzo (capitano Augusto Paladini), che era salpata da Bordeaux diretta in Giappone. Essa fu avvistata il 30 novembre da un velivolo «Sunderland» del 10° Squadron australiano, e venne poi colata a picco l'indomani dal cacciatorpediniere britannico Redoubt, che assieme al cacciatorpediniere australiano Quickmatch si era staccato dalla scorta del convoglio «KMF.4» per intercettare l'unità italiana.

Tutte queste perdite, che impedivano di far arrivare in Europa e in Asia i preziosi materiali attesi dalle Potenze dell'Asse, finirono per determinare una situazione allarmante. I tedeschi necessitavano soprattutto della gomma greggia, che era richiesta urgentemente dall'industria di guerra, nonché di stagno, chinino, oppio ed altri prodotti. I giapponesi, che con la conquista delle Indie Olandesi erano entrati in possesso delle grandi piantagioni di caucciù, necessitavano invece di alcuni materiali strategici, quali acciaio semilavorato, strumenti tecnici di precisione, armi e motori da copiare e riprodurre.

La motonave italiana Pietro Orseolo che proveniente dall’estremo oriente riuscì a superare il blocco navale degli Alleati entrando a Bordeaux nonostante avesse ricevuto un siluro alla foce della Gironda lanciato dal sommergibile statunitense Shad.

Il sommergibile statunitense Shad che siluro danneggiandola la motonave italiana Pietro Orseolo.

Per mantenere il necessario collegamento tra il Giappone e la Germania, fu proposto di utilizzare i sommergibili, se non altro perché questi avevano maggiori possibilità di eludere il blocco nemico e di sottrarsi più facilmente all'osservazione aerea e alla caccia delle navi di superficie. Vi era un precedente che incoraggiava l'attuazione di questo progetto, determinato dal sommergibile nipponico I-30 (capitano di fregata Shinobu Endo), che ai primi di agosto del 1942 era giunto a Lorient al termine di una navigazione di oltre 11.000 miglia. Esso aveva dimostrato che anche le unità subacquee potevano affrontare lunghe distanze sugli oceani, trasportando un carico di materiale, per poi imbarcare nella rotta del ritorno strumenti tecnici e di armamento tedesco di grande importanza1; ma purtroppo, da parte tedesca e italiana non vi era in quel momento disponibilità di Sommergibili da trasporto.

La costruzione del tipo germanico «XX» (2.708 tonnellate) e della classe italiana «Romolo» (2.200 tonnellate) era stata appena iniziata nei due Paesi, e non era prevista una loro entrata in servizio prima della metà del 1944. Occorreva pertanto ricercare adeguati mezzi che potessero almeno in parte sostituirli in quel servizio, e l'ammiraglio Karl Dönitz, che nel frattempo aveva sostituito il grande ammiraglio Erich Raeder nella carica di Comandante in Capo della Marina germanica, lasciando l’incarico di Comandante dei Sommergibili (B.d.U.) al contrammiraglio Berhard Godt già suo Capo di Stato Maggiore, pensò di impiegare i sommergibili italiani di base a Bordeaux, ormai troppo logori per poter continuare a svolgere missioni di guerra, ma che ugualmente avevano dimostrato di possedere delle buone qualità nautiche per affrontare lunghe navigazioni2 .

Per conoscere le caratteristiche dei sommergibili italiani, allo scopo di calcolare la quantità di carico che avrebbero potuto trasportare e quindi constatare se

1 L'I-30 ripartì da Bordeaux con un carico di prodotti industriali e di armamento tedeschi (tra cui un mitragliera quadrupla da 20 mm tipo 38, un rilevatore radar Metox, un radar Würzburg, vario siluri G7 e tipi di armi da riprodurre in Giappone), il 9 settembre 1942, e potendo navigare fino ad una velocità massima in superficie di ventiquattro nodi, l'11 ottobre arrivò a Singapore. La sorte non gli fu tuttavia benigna perché tre giorni più tardi, mentre si apprestava a trasferirsi in Giappone, il sommergibile urtò contro una mina, ed affondò. Soltanto una piccola parte del suo preziosissimo carico poté essere recuperata.

2 Alla fine di gennaio del 1943, per contrasti con Hitler sulle modalità di impiego delle navi di superficie, il grande ammiraglio Raeder presentò al Führer le sue dimissioni, che vennero accettate. L'ammiraglio Dönitz, subentrato nell'alta carica di Comandante in Capo della Marina (Ob.d.M.), conservò il Comando dei Sommergibili (B.d.U.), e nominò quale suo successore per il controllo diretto delle operazioni subacquee il suo capo di stato maggiore, capitano di vascello Godt. Quest'ultimo, nominato contrammiraglio, per essere più vicino al suo superiore diretto, trasferì il suo Comando da Parigi a Berlino.

fosse valida la loro trasformazione in battelli da carico, il 2 febbraio il B.d.U. chiese a Betasom di poter prendere visione dei piani di costruzione del Cagni e di tutti gli altri battelli a disposizione della Base. Il capitano di vascello Enzo Grossi, Comandante di Betasom, mise al corrente l’ammiraglio Antonio Legnani, comandante di Maricosom, il Comando della Squadra Sommergibili; ma il Sottosegretario di Stato e Capo di Stato Maggiore della Regia Marina, ammiraglio Arturo Riccardi, interpellato dall' ammiraglio Legnani, autorizzò Betasom ad inviare a Berlino tutti i disegni dei sommergibili, ad eccezione di quelli del Cagni.

Non era la prima volta che ciò veniva negato ai tedeschi. Infatti già il 3 gennaio l'ammiraglio Dönitz aveva espresso il desiderio di poter consultare i piani di costruzione del Cagni. Ma l'ammiraglio Riccardi, che evidentemente non voleva svelare all'alleato i segreti di quel sommergibile a grande crociera, aveva espresso parere negativo.

Il 6 febbraio il comandante Grossi spedì a Berlino i disegni dei suoi sommergibili. Le caratteristiche di spazio interno di quei battelli dovettero soddisfare pienamente il grande ammiraglio Dönitz, il quale il giorno 8 del mese, nel corso della sua prima conferenza tenuta con il Führer in qualità di Capo della Kriegsmarine,

A sinistra il Grande Ammiraglio Karl Dönitz a colloquio con il capitano di vascello Enzo Grossi.

dopo aver accennato alle difficoltà di garantire il collegamento con l'Estremo Oriente mediante le navi mercantili, fece conoscere ad Adolf Hitler la sua intenzione di realizzare sommergibili da trasporto. Nel frattempo egli propose, quale misura di emergenza, di trasformare i sommergibili italiani dislocati in Atlantico in unità da trasporto, da inviare in Estremo Oriente, rifornendoli possibilmente in pieno Oceano Indiano, nella zona di mare fra Città del Capo e il Madagascar, in modo da assicurarne l'autonomia necessaria durante la rotta. In cambio intendeva cedere alla Marina italiana sommergibili germanici da impiegare contro i convogli.

Il Führer considerò la proposta del suo grande ammiraglio una «buona idea», e dette ordine di studiare ulteriormente la questione. Se fosse risultato conveniente convertire i sommergibili italiani in unità da trasporto, Hitler stesso si riprometteva di scrivere al Duce, informandolo del progetto con una lettera personale.

Recatosi a Parigi, Dönitz convocò il Comandante di Betasom, per discutere sulla cessione delle unità subacquee italiane da adibire al trasporto. Il capitano di vascello Grossi, che fu accompagnato nella capitale francese dal capo servizio della base, il geniale maggiore del Genio Navale Giulio Fenu, il 10 febbraio fu messo al corrente del progetto in corso e venne incaricato di studiare la situazione. Grossi lo fece senza indugio ed il 1° marzo raggiunse in volo Berlino per riferire al Comandante della Marina germanica che la trasformazione dei sommergibili in unità da trasporto appariva attuabile.

L’ammiraglio Dönitz ne rimase soddisfatto, ed il 12 marzo fece pervenire all'ammiraglio Riccardi, a mezzo di telescrivente e tramite il proprio Ufficio di Collegamento a Roma, la seguente lettera:

Stimatissimo Signor Ammiraglio,

La situazione creatasi nel traffico per forzare il blocco causa lo sviluppo della guerra marittima mi sprona a sottoporre all'Eccellenza Vostra quanto segue:

Le precauzioni nemiche nella guerra marittima hanno reso difficile in misura sempre più crescente il rifornimento delle materie prime di importanza militare a mezzo navi mercantili provenienti dai territori sotto l'influenza nipponica; queste navi hanno subito in questi ultimi mesi nei tentativi di rompere il blocco nemico delle perdite gravissime, cosicché i rifornimenti necessari sono affluiti in maniera assai limitata e perciò insufficiente.

La Direzione della Guerra Marittima cerca però di acquisire per le forze dell'Asse con metodi nuovi qualche nave per forzare il blocco. Malgrado ciò si può

però, secondo la mia opinione, sin d'ora constatare che, causa le sempre crescenti precauzioni nemiche, le prospettive per le navi di superficie di forzare il blocco (fra esse navi italiane che piene d'ardimento e con grandi successi hanno collaborato con le navi germaniche per arrivare alla meta agognata) diminuiranno in futuro sempre più.

Per l'economia di guerra e per l'armamento esiste però la necessità impellente d'importare una certa quantità di materie prime fra queste la gomma, di importanza capitale, perché malgrado la produzione della gomma sintetica non si può rinunciare ad un certo quantitativo di gomma grezza, Questa situazione ci sforza d'instradarci per l'apporto della gomma grezza, per noi di vitale importanza, su vie completamente nuove, La Marina da guerra germanica ha perciò iniziato a forte ritmo la costruzione di nuovi sommergibili da trasporto, perché purtroppo i sommergibili da combattimento germanici non sono per la loro piccola stazza adatti per i compiti da trasporto. Malgrado ogni acceleramento questi nuovi sommergibili non potranno essere pronti prima della metà del 1944. Ciò avrebbe per conseguenza che per oltre un anno e mezzo l'apporto della gomma grezza verrebbe con ogni probabilità quasi ridotto a zero con gravissimo danno per gli armamenti.

Il Führer mi ha perciò incaricato di proporre a Voi Eccellenza, di mettere a disposizione per questo importante compito di guerra dei sommergibili italiani. Un non indifferente numero di questi sommergibili, assai più adatti a questo impiego che i sommergibili germanici – penso ai 10 sommergibili italiani a Bordeaux –sarebbero, dopo trasformazioni di poca entità, nelle condizioni di trasportare dalle Indie dei Paesi Bassi nella Francia occidentale una notevole quantità di gomma grezza.

Specialmente se nello spazio di mare a Sud dell'Africa per misure prese dalla Marina da Guerra germanica viene preparato ed eseguito il rifornimento di carburante, importanti quantitativi di carichi preziosi per la guerra possono essere importati per una via relativamente sicura.

È per me un piacere particolare di poter, in caso d'accettazione di questa proposta, mettere a disposizione dei sommergibilisti italiani un ugual numero di sommergibili germanici e darvi così la possibilità di prender parte, con ben altre prospettive di successo che avete attualmente con le vostre unità, alla battaglia contro il tonnellaggio nemico. Siccome il nemico naviga ora solo in convogli fortemente scortati viene negato ai sommergibili italiani, che sono poco adatti alla guerra contro i convogli, quasi ogni possibilità di successo. Con la consegna dei

sommergibili da combattimento tedeschi alla Marina da Guerra italiana potrei esaudire un desiderio che già più volte mi fu rivolto dal Comandante dei sommergibili, capitano di vascello Grossi. La Marina germanica assisterebbe sotto ogni riguardo i camerati italiani nell'istruzione come nella tecnica di impiego dei sommergibili germanici.

Dopo una così lunga collaborazione conosco perfettamente la mentalità dei sommergibilisti italiani ed ho la convinzione che la mia proposta è nel loro interesse ed avrà il loro plauso entusiastico.

La Marina da guerra italiana e Voi Eccellenza, quale suo Comandante in Capo, aderendo alla mia preghiera contribuirete in una misura non colmabile alla comune condotta della guerra dell'Asse. Specialmente spero che nella battaglia comune dei sommergibilisti italiani e germanici, l'imbarco di sommergibilisti italiani su sommergibili germanici rinsalderà ancora più i vincoli di fratellanza d'armi fra le nostre marine.

Con saluti camerateschi sono dell'Eccellenza Vostra

F.to: Dönitz

Le modalità per la cessione e l'impiego dei sommergibili italiani vennero discusse e fissate a Roma dagli stessi ammiragli Riccardi e Dönitz, che si erano incontrati nella capitale italiana fra il 15 e il 17 marzo 1943 per stipulare accordi di carattere generale, in particolare quelli riguardanti la difesa del traffico con la Tunisia. In tale occasione, si legge in uno dei verbali delle riunioni, che il grande ammiraglio Dönitz si dichiarò «felice di poter dare 10 sommergibili tedeschi agli equipaggi italiani perché sicuro di affidarli in buone mani».

L'ammiraglio Riccardi, dopo che era stata discussa la convenienza di cedere ai tedeschi i battelli di Betasom, oppure di conservarvi il personale italiano, che fu in effetti la formula poi seguita, si oppose alla trasformazione del Cagni in unità esclusivamente da trasporto, poiché quel sommergibile possedeva ancora ottime condizioni di efficienza per operare con successo in zone lontane. A tale riguardo nel verbale delle riunioni, compilato al termine degli accordi, fu scritto:

«La proposta germanica di impiegare sommergibili italiani in Atlantico per il traffico di materiali speciali con i territori sotto il controllo nipponico è accolta dalla parte italiana con la sola eccezione del sommergibile CAGNI, il quale deve in linea di massima continuare l'impiego offensivo, nella forma di attacco isolato al traffico

isolato nei mari più lontani, senza peraltro escludere la possibilità di adoperarlo per il trasporto di materiali nel viaggio di ritorno.

I materiali così trasportati saranno distribuiti fra la parte germanica e la parte italiana secondo gli accordi commerciali già stipulati.

Il grande ammiraglio Karl Dönitz e l’ammiraglio Arturo Riccardi durante il convegno di Roma de 14 – 18 marzo 1942.

È anche accettata volentieri la proposta di armare con equipaggi italiani nove sommergibili germanici di nuova costruzione da utilizzare per l'impiego offensivo in Atlantico in cooperazione con i sommergibili alleati».

Il capitano di vascello Grossi, che si trovava temporaneamente a Roma, in quanto direttamente interessato alle trattative, i118 marzo espose al Comandante in Capo della Squadra Sommergibili il programma previsto per la trasformazione e la partenza per l'Estremo Oriente dei sommergibili adibiti al trasporto, con il seguente promemoria «Nuova attività di Betasom»:

1°. Il programma di massima delle trasformazioni dei Smgg. dislocati in Atlantico per essere adibiti al trasporto può fin d'ora essere all'incirca così stabilito:

TAZZOLI – GIULIANI – CAPPELLINI. Pronti a partire per il 1° viaggio entro la prima decade di maggio.

BARBARIGO - FINZI – TORELLI. Possono iniziare i lavori di trasformazione al loro rientro entro la 1a decade di maggio.

ARCHIMEDE – BAGNOLINI – DA VINCI. Inizieranno i lavori di trasformazione prevedibilmente entro il mese di maggio a mano a mano che rientrano. Tra la fine di luglio e la metà di agosto il gruppo potrà iniziare il 1° viaggio.

CAGNI. Inizierà la prossima lunga missione prevedibilmente entro maggio venturo.

2°. In relazione a tali previsioni ed agli studi fatti sulla condotta della navigazione, le prime tre Unità potrebbero raggiungere il porto designato per il carico entro la fine di giugno.

Necessita pertanto che siano definite al più presto le seguenti questioni:

a) Siano inviati a Betasom gli equipaggi per armare i sommergibili TAZZOLI, GIULIANI e CAPPELLINI

b) Siano presi gli accordi necessari col Governo e con la Marina giapponese.

c) Siano accentrati a Betasom gli eventuali materiali che dovranno essere spediti in E.O., materiali che verranno caricati a cura di Betasom.

d) Che siano definite con la Marina alleata le modalità previste per le operazioni di rifornimento di combustibile in mare nel viaggio di ritorno.

e) Che sia definito l'Ente della Marina germanica che dovrà accentrare il carico nel porto d'imbarco in E.O., restando pero le operazioni di carico in stretta competenza del personale che invierà Betasom nel citato posto.

3°. Poiché il Smg. CAGNI continuerà ad essere impiegato per operazioni di guerra occorrerà adattare altra Unità come fatto presente a Maricosom, MICCA, ZOEA o ATROPO, e disporre che si trasferisca a Betasom ove inizierà i lavori di trasformazione e potrà partire al più presto per il posto designato al carico dei materiali.

4°. Per i Smgg. che dovranno essere presi in consegna dalla Marina alleata non resta che definire il tipo di Unità che verrà consegnato (che dev'essere quello così detto da 800 tonnellate), ed il cantiere di consegna ove inviare gli equipaggi.

Le modalità per il successivo periodo di allenamento dei sommergibili potranno essere definite da Betasom in accordo col B.d.U..

IL CAPITANO DI VASCELLO

F.to: Enzo Grossi

Decretazione dell'Ecc. il S.S.S.:

Ecc. Legnani: farmi proposte per entrare al più presto nella parte esecutiva.

Presa visione di questo documento, l'ammiraglio Legnani presentò l'indomani, 19 marzo, all'ammiraglio Riccardi un proprio promemoria (n. 233), dall’oggetto «Armamento di sommergibili tedeschi» in cui, appoggiando praticamente le richieste fatte dal Comandante di Betasom, portava all'attenzione del Capo di Stato Maggiore della Regia Marina le seguenti proposte:

1°. L'armo dei 9 sommergibili tedeschi sarà effettuato secondo il seguente programma:

a) Il 1° aprile saranno inviati a Gotenhafen (o in altra località che verrà indicata dal B.d.U.) gli Stati Maggiori ed equipaggi al completo dei tre sommergibili attualmente in lavori a Betasom: GIULIANI - TAZZOLI - CAPPELLINI. Si prevede che i tre sommergibili tedeschi così armati potranno essere pronti dopo quattro mesi circa e cioè il 1° agosto.

b) Il 1° giugno saranno inviati gli Stati Maggiori ed equipaggi delle tre prime unità che rientreranno dalla missione attualmente in corso; prevedibilmente BARBARIGO - FINZI - BAGNOLINI. I tre sommergibili tedeschi armati da questi equipaggi potranno essere pronti il 1° ottobre.

c) Il 1° agosto saranno inviati gli Stati Maggiori ed equipaggi delle ultime tre unità: DA VINCI - TORELLI - ARCHIMEDE. I tre sommergibili tedeschi così armati potranno essere pronti il 1° dicembre 1943.

2°. Si conferma che è urgente l'invio a Gotenhafen di un Ufficiale Superiore di collegamento per l'organizzazione degli equipaggi durante la loro permanenza in detta sede o di altra che il B.d.U. indicherà.

3°. Preventivando due mesi per i lavori dei sommergibili italiani da trasformarsi in trasporti, si può prevedere che i primi tre e cioè: GIULIANITAZZOLI e CAPPELLINI, sui quali verranno iniziati i lavori domani 20 corrente, potranno essere pronti il 20 maggio.

L'approntamento dei sommergibili BARBARIGO - FINZI e BAGNOLINI può prevedersi a fine luglio e quello dei sommergibili DA VINCI - TORELLI ed ARCHIMEDE entro settembre 1943.

4°. Gli Stati Maggiori ed equipaggi per i suddetti 9 sommergibili trasformati in trasporto dovranno essere inviati dall'Italia. I militari del C.R.E.M. saranno prelevati, a mano mano che occorreranno, dai nuclei di riserva e dai tirocini in uscita da Mariscuolasom.

Per gli Stati Maggiori occorre che Maripers invii a Mariscuolasom complessivamente 36 Ufficiali come qui sotto specificato, di cui una metà dovrebbero uscire dalla Scuola entro luglio e l'altra metà entro settembre 1943:

9 Tenenti di Vascello in anzianità di Comando

9 T.V. e S.T.V. per ricoprire l'incarico di Ufficiale in 2a

18 S.T.V. e G. Marina per ricoprire l'incarico di Ufficiale di Rotta e Ufficiale di Guardia.

Le determinazioni del Capo di Stato Maggiore della Marina furono espresse a Maricosom con la seguente lettera di Supermarina (l’organo operativo in guerra dello Stato Maggiore della Regia Marina) n. 9640 del 29 marzo 1943 «Cessione di sommergibili da parte della Marina germanica»:

Presa visione del pro-memoria n. 233 del 19 corrente di codesto Comando in Capo si dispone quanto segue:

1. Sarà comunicata la data in cui potranno essere inviati a Gotenhafen (o eventualmente in altra località che sarà indicata) gli Stati Maggiori e gli equipaggi al completo dei tre sommergibili attualmente in lavori a Betasom: GIULIANITAZZOLI - CAPPELLINI.

2. Successivamente, siano inviati gli equipaggi degli altri 6 sommergibili secondo il programma proposto da V.E. nel pro-memoria in argomento.

3. Previ accordi con Maripers, fate proposte circa l'Ufficiale Superiore di collegamento da inviare a Gotenhafen per l'organizzazione e la permanenza degli equipaggi in detta Sede (o altra che eventualmente sarà indicata).

4. Si autorizza l'esecuzione dei lavori di trasformazione in trasporti dei seguenti nove sommergibili: GIULIANI, TAZZOLI, CAPPELLINI, BARBARIGO, FINZI, BAGNOLINI, DA VINCI, TORELLI e ARCHIMEDE, secondo il programma esposto da V.E..

Il bell’affilamento dello scafo del sommergibile Comandante Cappellini al varo. Era uno dei dieci sommergibili di Betasom da assegnare al compito di trasporto per l’Estremo Oriente e ritorno in Francia.

Non si autorizza invece l'invio in Atlantico di nessuno dei sommergibili posamine che saranno in futuro impiegati come tali oppure, eventualmente, come trasporti in Mediterraneo.

5. Siano inviati al più presto a Betasom gli equipaggi per armare i sommergibili TAZZOLI, GIULIANI e CAPPELLINI.

Per l'armamento degli altri 6 sommergibili si prega di disporre per l'invio del personale a mano a mano che occorrerà.

Per l'invio degli Ufficiali a Mariscuolasom di cui al 4° capoverso del promemoria in argomento sarà interessata Maripers da questo Comando in conformità delle proposte presentate da V.E..

Roma, Palazzo Marina, aprile 1943. L’ammiraglio Antonio Legnani, Comandante della Squadra Sommergibili (Maricosom) riceve un’alta decorazionetedesca dall’ammiraglio Eberhard Weichold, Comandante della Marina Germanica

Essendo necessario chiarire al più presto i dettagli relativi alle modalità di cessione delle unità tedesche e per la futura attività dei sommergibili da trasporto,

in Italia. A sinistra l’ammiraglio Angelo Iachino, ex Comandante della Squadra Navale italiana.

vennero incaricati gli addetti navali competenti di interessarsi della questione. Poiché le trattative, anche di carattere commerciale, si svolgevano con Berlino tramite il Gabinetto del Sottosegretario di Stato alla Marina, l'ammiraglio Luigi Sansonetti, Sottocapo di Stato Maggiore della Regia Maruina, con lettera di Supermarina n. 009641 del 29 marzo dall’oggetto «Cessione di sommergibili da parte Marina germanica e utilizzazione per trasporti di sommergibili italiani», chiese direttamente a Supermarina le risposte ai seguenti quesiti:

In relazione agli accordi presi col grande ammiraglio Dönitz relativamente alla cessione di 9 sommergibili tedeschi alla Marina Italiana e alla utilizzazione come trasporti di 9 sommergibili italiani attualmente dislocati in Atlantico, è necessario chiarire al più presto i punti relativi alle modalità di cessione delle unità tedesche e alla futura attività dei sommergibili trasporto: a tal fine dovranno essere interessati gli Addetti Navali competenti.

1. Chiedere sia precisato il tipo di sommergibile che la Marina germanica intende cedere alla nostra Marina; sarebbe desiderabile quello da 800 tonnellate.

2. Chiedere siano precisate le modalità, il luogo e la data di consegna.

3. Stabilire accordi circa la località, la data e le modalità per l'invio dei nostri equipaggi, alle Scuole germaniche. Si fa presente che i primi tre equipaggi potranno essere inviati sin dai primi giorni di aprile.

Stabilire accordi con le Autorità germaniche circa l'impiego dei nostri sommergibili adibiti a trasporto:

a) disposizioni operative: rotte, rifornimenti in mare, porti di arrivo, navigazione nelle acque presidiate dalla Marina nipponica, soste, lavori, rifornimenti nelle basi giapponesi;

b) disposizioni commerciali: composizione dei carichi in partenza dall'Europa; carichi in Estremo Oriente; definizione degli Enti incaricati nei porti di partenza ed arrivo delle pratiche commerciali.

Dovrà essere stabilito che la sistemazione a bordo del carico è di esclusiva competenza dei Comandanti delle unità.

La risposta a questi quesiti, arrivata da Berlino una settimana più tardi tramite l’ammiraglio Giuseppe Bertoldi, Ufficiale della Marina Italiana presso il Comando della Kriegsmarine (O.K.M.), fu portata dall'ammiraglio Riccardi all'attenzione di Supermarina e a conoscenza di Maricosom, con la seguente lettera N. B.31388 dell’8

aprile 1943 «Cessione di sommergibili da parte Marina germanica e utilizzazione per trasporti di sommergibili italiani»:

È stato interessato l'Addetto Navale tedesco per quanto richiesto col foglio cui si risponde.

Egli ha comunicato:

1°. La Marina tedesca metterà a disposizione della Marina italiana sommergibili del tipo «VII-C.» da 750 tonnellate.

2°. Per le modalità della consegna siccome si tratterà di sommergibili nuovi o di sommergibili provenienti da lungo periodo di lavori, l'armamento verrà eseguito con le modalità di un nuovo armamento e cioè colla preventiva istruzione di un ufficio di allestimento.

3°. La data e la località per l'invio dei nostri equipaggi alle scuole germaniche non è stata ancora definita. Converrà disporre che l'ammiraglio Bertoldi si mantenga in contatto per comunicare le date non appena esse saranno stabilite.

4°. Per quanto si riferisce ai sommergibili da trasporto la Marina tedesca desidera che la questione del carico e dei rifornimenti continui a restare in mano tedesca come già per i piroscafi.

Il sommergibile U 995 del tipo VII C che si può oggi visitare e ammirare nella spiaggia di Laboe, nello Schleswig Holstein, in Germania. Da Wikipedia.

Gli ordini ai sommergibili trasporto potranno essere comunicati direttamente da Betasom che si manterrà a contatto continuo col Comando dei Sommergibili tedesco che riceverà in merito istruzioni dalla SKL.

Sono in corso da parte della Marina tedesca accordi con gli Enti interessati per definire rotte, porti di arrivo, soste, lavori, ecc ... La Marina tedesca si riserva di comunicare altre notizie su questo argomento.

L'ammiraglio Dönitz ha fatto infine conoscere che egli non ha fatto cenno all'ammiraglio Nomura [il rappresentante a Berlino della Marina giapponese] della richiesta della base di Batavia per i sommergibili.

Il 22 aprile il grande ammiraglio Dönitz giunse in aereo a Bordeaux per rendersi conto dello stato dei lavori sui primi tre sommergibili trasporto (Cappellini, Giuliani, Tazzoli) e definire le modalità di cessione delle unità tedesche. In una riunione tenuta l'indomani con il comandante Grossi, presenti l'ammiraglio Ernst Kratzenberg della Seekriegsleitung (SKL), massimo responsabile degli U-boote, ed altri ufficiali delle due parti, vennero stabilite le modalità per la consegna all'Italia dei sommergibili e il trasferimento dei nostri equipaggi in Germania per un periodo di allenamento che, disse Dönitz, «per gli equipaggi tedeschi richiedeva non meno di sei-sette mesi».

Il Comandante di Betasom chiese al Grande Ammiraglio di poter disporre, almeno in parte, di sommergibili del tipo «IX» (1.100 tonnellate), ma Dönitz, pur asserendo di poter consegnare anche unità di tale tipo qualora la Marina italiana avesse insistito per averle, fece presente che per l'attacco ai convogli era molto più adatto il tipo «VII C».

Sui colloqui avuti con gli Ammiragli tedeschi il 22 e 23 aprile, il capitano di vascello Grossi compilò per Maricosom la seguente relazione n. 188/SRP del 24 aprile «Visita a Bx del grande ammiraglio Dönitz», che il Comando in Capo della Squadra Sommergibili portò poi a conoscenza di Supermarina:

Visita ammiraglio Kratzenberg

Egli prende conoscenza dei lavori di trasformazione dei primi tre sommergibili adibiti a trasporto. Visita successivamente il CAPPELLINI, il TAZZOLI ed il GIULIANI, manifestando più volte il suo compiacimento per la capacità ed il metodo, con cui il problema è stato risolto.

Comunico all'Ammiraglio che l'approntamento delle prime tre unità resta definito come segue:

Il sommergibile CAPPELLINI sarà pronto di lavori e di carico per il 5 maggio. Ha già effettuato il bacino e caricato al posto della zavorra un peso equivalente (pari a 45 tonnellate) di barre di acciaio speciale; ha iniziato l'imbarco dei materiali di dotazione e rimangono da imbarcare negli ultimi giorni circa 45 tonnellate di altri materiali vari tra cui 20 tonnellate di munizioni per mitragliera.

– Il sommergibile TAZZOLI uscirà dal bacino entro la prossima settimana. Ha in corso l'imbarco di un carico equivalente alla zavorra (circa 80 ÷ 90 tonnellate) di barre di acciaio speciale e bombole di mercurio in chiglia. Rimangono disponibili per un carico interno circa 50 tonnellate di materiali vari, tra cui 30 tonnellate di munizioni per mitragliera. L'unità sarà approntata di tutto entro la prima decade di maggio.

– Il sommergibile GIULIANI uscirà dal bacino entro il giorno 3 maggio. Ha in corso la sostituzione della zavorra con un carico equivalente (pari a 80-90 tonnellate) di barre e di verghe di acciaio speciale per la costruzione di armi e bombole di mercurio. Resteranno disponibili circa 50 tonnellate di carico interno di cui 20 tonnellate di munizioni per mitragliere. L'unità sarà pronta per la partenza entro la prima decade di maggio.

Faccio presente che tale lavoro è stato fatto per mantenere fede agli impegni presi con la Marina alleata, riconoscendo l'estremo interesse riposto nella questione, ma che ciò attende un'adeguata contropartita con la rapida definizione degli accordi circa la consegna dei nuovi sommergibili alla Base Atlantica italiana. L'ammiraglio si rende conto di tale desiderio e comunica che avrebbe ampiamente illustrato al grande ammiraglio la situazione, in modo da prepararlo per la riunione fissata per il giorno dopo.

Riunione con l'ammiraglio Kratzenberg

Vengono trattate alcune questioni di dettaglio relative ai sommergibili trasporto.

Richiamo l'attenzione dell'ammiraglio sul fatto che, a parte l'approntamento, stabilito come sopra, le date di partenza delle tre unità sono subordinate alla risoluzione definitiva degli accordi con il Governo nipponico per il porto di approdo, le istruzioni relative alla navigazione nell'Indiano, la discarica e la caricazione del materiale.

Faccio presente che in merito a tali accordi nessuna comunicazione è ancora pervenuta a questo Comando, né da Roma, né da Berlino.

Esprimo di nuovo all'Ammiraglio il mio rincrescimento per il fatto che non è ancora stato concretato nel tempo il programma di consegna dei sommergibili tedeschi, né l'invio dei nostri equipaggi nei cantieri di allestimento.

Viene discussa tale questione che resta definita nella riunione successiva presieduta dal grande ammiraglio.

Riunione col grande ammiraglio Dönitz

Sono presenti l'ammiraglio Kratzenberg, il capitano di vascello Roesing, l'Ufficiale addetto al Grande Ammiraglio, il capitano di corvetta Becker, il sottoscritto, il capitano di fregata Corsi, il capitano di corvetta Galeazzi, il maggiore G.N. Fenu.

1°. Il grande ammiraglio apre la seduta manifestando il suo compiacimento per l'esecuzione dei lavori di trasformazione e l'esattezza con cui sono state mantenute le date previste di approntamento delle prime tre unità. Mette in evidenza che il trasporto dei materiali dall'E.O. è questione di capitale importanza per l'Asse e prega accelerare il più possibile la trasformazione delle altre unità.

A sinistra, Il Grande ammiraglio Dönitz, con il suo ex Capo di Stato Maggiore, contrammiraglio Godt, e suo successore nell’incarico di B.d.U. A destra l’ammiraglio Ernst Kratzenberg.

2°. Assicura che, riconoscendo la precisione con cui Betasom ha mantenuto l'impegno per quanto riguarda le unità trasporto, farà in modo che la consegna delle nuove unità tedesche avvenga nel più breve tempo possibile.

Prospetto che è indispensabile che il periodo di inattività bellica di Betasom sia ridotto al minimo e che pertanto sia non solo stabilito un esatto programma di consegna, ma che il tempo per le prove e l'allestimento sia ridotto ad un congruo periodo, tenuto conto che i nostri equipaggi sono vecchi di sommergibili e già sperimentati alla guerra in Atlantico.

Il grande ammiraglio dichiara che, se la Marina italiana lo desidera, i nuovi sommergibili potranno essere armati entro un mese, ma, dato che ogni unità germanica prima di entrare in servizio richiede non meno di 6-7 mesi tra allenamento, prove e scuole, consiglia di non ridurre eccessivamente tale periodo.

3° Approva quanto preventivamente stabilito in linea di massima con l'ammiraglio Kratzenberg e cioè:

a) i nostri tre primi equipaggi si trasferiranno in Germania il 10 maggio.

b) ogni mese, a partire da tale data, avverrà la consegna di tre nuove unità.

c) il periodo tra l'invio degli equipaggi e la partenza definitiva delle unità per le zone di operazione sarà così ripartito:

2 mesi in cantiere per eseguire i lavori di fine allestimento

1 mese - prove in mare

2-3 settimane - scuola tattica

10 giorni - scuola avarie e perfezionamento allenamento

2 settimane in cantiere per definitiva messa a punto dell'unità

totale mesi 4,5 circa.

4° Domando al grande ammiraglio il tipo di sommergibile che sarà consegnato, esprimendo il desiderio che sia, per lo meno per alcune unità, il «IX C». L'ammiraglio Dönitz risponde che la Marina germanica è pronta a consegnare anche unità di detto tipo, qualora la Marina italiana insista in modo particolare per averle.

Egli fa presente però che per l'attacco ai convogli è molto più adatto il «VII C» e che le perdite percentuali dei «IX C» sono decisamente più sensibili; quantunque su di questi vengano normalmente imbarcati Comandanti di maggiore capacità ed esperienza.

5° Chiedo al Grande Ammiraglio se le unità eventualmente perdute saranno sostituite da altre di costruzione germanica. L'ammiraglio Dönitz ritiene che per ora la questione sia prematura e che potrà essere esaminata in avvenire. Egli dichiara che comunque per ogni unità italiana adibita a trasporto con l'E.O. la Manna germanica cederà un sommergibile di nuova costruzione.

6° Riportato l'argomento sui trasporti con l'E.O., prospetto la necessità che vengano concretate rapidamente tutte le questioni inerenti a tale impiego, già discusse con l'ammiraglio Kratzenberg, al fine di poter dare precise istruzioni al più presto alle unità in partenza.

Il Grande Ammiraglio risponde che saranno definite in questi giorni, sicuramente prima della data prevista per la partenza e che è già stabilito che l'ERITREA si dislochi nel porto di approdo.

7° Propongo che sul primo sommergibile in partenza prenda imbarco il tenente di vascello della Marina germanica Chiari, già ufficiale di collegamento sulla m/n PIETRO ORSEOLO, il quale resterà nella nota base per il collegamento fra le tre Marine del Tripartito.

8° Il Grande Ammiraglio esprime infine il desiderio di vedermi nei prossimi giorni a Berlino, per la definizione dei dettagli relativi all'armamento delle nuove unità.

F) Ultimata la riunione, accompagno il Grande Ammiraglio ed il seguito a visitare in bacino il sommergibile GIULIANI su cui è in corso la sistemazione del carico in chiglia.

Poi l'ammiraglio Dönitz lascia la base diretto all'aeroporto, dove prendo da lui congedo, alla partenza.

L'offerta dei battelli tedeschi era stata accolta con grande soddisfazione a Bordeaux, poiché si vedeva appagata l'aspirazione dei sommergibilisti di Betasom di poter disporre di mezzi idonei per poter continuare a partecipare alla guerra al traffico in Atlantico. Infatti, i sommergibili del tipo «VII C», sufficientemente armati, anche da punto di vista contraereo, e veloci e in grado di scendere a quote molte elevate (la

profondità massima sostenibile per brevi periodi era di 400 metri), costituivano in quel periodo l'ultimo grido nella lotta contro i convogli.

Per fissare le disposizioni riguardanti i problemi discussi, verso la fine di aprile il comandante Grossi si recò in Germania, accompagnato dall'ufficiale tedesco di collegamento a Betasom, capitano di corvetta Franz Becker, e per la parte tecnica dal capitano di corvetta Alberto Galeazzi e dal maggiore del Genio Navale Giulio Fenu. A Berlino, in una riunione tenuta il giorno 27 con l'ammiraglio Kratzenberg, vennero concordate le norme riguardanti la condotta della navigazione dei sommergibili da trasporto, che organicamente sarebbero rimasti pane integrale di Betasom le modalità per il loro rifornimento in mare, le operazioni relative al carico dei materiali, ecc.. Successivamente la delegazione italiana si trasferì a Kiel, ove il 29 aprile l'ammiraglio Hans Georg von Friedeburg, ufficiale responsabile della costruzione e dell'addestramento degli U-boote, firmò l'accordo di cessione all'Italia dei nove sommergibili tipo «VII C», che si trovavano in avanzato stato di costruzione a Danzica, nei Cantieri Danziger Werft e Schichau Danzig.

Il resoconto della visita in Germania e degli accordi fissati fu trasmesso dal comandante Grossi a Supermarina con la seguente lettera n. 200 del 2 maggio 1943 «Rapporto sulla missione a Berlino e Kiel effettuata dal 25 aprile al 30 aprile 1943»:

1°. Giungo a Berlino il mattino del 27 aprile. Nel pomeriggio ha luogo una riunione al n. 31/33 della via Admiral von Schroeder, ove ha sede l'ufficio dell'ammiraglio Kratzenberg.

Partecipano alla riunione oltre al detto Ammiraglio, il capitano di vascello Grossi, il capitano di corvetta Becker, il capitano di corvetta Galeazzi, il maggiore G.N. Fenu, il capitano di vascello ingegnere Voss ed alcuni altri Ufficiali dello S.M. di detto Ammiraglio e del B.d.U..

2°. Faccio presente all'ammiraglio Kratzenberg che il sommergibile CAPPELLINI è praticamente pronto alla partenza e, tra qualche giorno, lo saranno il TAZZOLI ed il GIULIANI; che le date di approntamento dei primi tre sommergibili trasporto, segnalate da Betasom al grande ammiraglio, non solo sono state rispettate, ma notevolmente anticipate e, pertanto, chiedo che la Marina germanica riponga la massima buona volontà nel rendere spedite le pratiche relative alla consegna dei sommergibili di nuova costruzione.

L'ammiraglio Kratzenberg comunica che tutte le disposizioni riguardanti il viaggio di trasferimento dei primi tre sommergibili trasporto sono già state date e

che i particolari saranno comunque ultimati prima della partenza delle tre Unità. In special modo rileva:

a) I sommergibili faranno scalo a Batavia ove imbarcheranno un pilota giapponese e proseguiranno quindi per Singapore. Tale provvedimento è stato preso in base agli accordi definiti con la Marina nipponica; il porto designato per il carico e lo scarico, e la ripartizione dei sommergibili, sarà pertanto Singapore anziché Batavia, per maggiore disponibilità di mezzi e di bacino di carenaggio. Il piccolo nucleo di personale costituente la base di appoggio dovrà pertanto avere sede a Singapore.

b) Presumibilmente per le date stabilite di partenza non saranno ancora pronte le norme relative alla condotta della navigazione nell'Oceano Indiano e tutte le informazioni sul nemico. Saranno comunicate via radio, presumibilmente prima che le unità doppino il Capo di Buona Speranza. I segnali di n'conoscimento saranno consegnati all'atto della partenza.

c) Per quanto riguarda carte nautiche e pubblicazioni idrografiche è opportuno che i sommergibili siano provvisti di materiale nautico italiano. Per questo ho disposto l'invio a Maridrografico di un Ufficiale per il ritiro delle suddette pubblicazioni interessanti le zone di mare di Batavia, Singapore, Penang, Sabang.

d) Per il rifornimento nafta provvederà la Marina germanica. Le norme pratiche, relative a tale rifornimento, sono quelle in vigore tra i sommergibili rifornitori ed Unità operanti nell'Atlantico.

e) Le prime tre Unità, in attesa della organizzazione della Base, saranno provviste dei viveri necessari per il viaggio di andata e di ritorno.

Comunque per il ritorno potranno fin d'ora prevedere di prelevare a Singapore: riso, frutta in scatola, pesce in conserva e forse altri generi.

f) Rimane stabilito che l'Ufficiale di collegamento presso le Autorità tedesche sul posto è il tenente di vascello Chiari (della Marina germanica) che curerà anche tutti gli accordi relativi al viaggio di ritorno, ed interverrà presso dette Autorità germaniche locali (See Kreigsleitung) per le operazioni di carico, scarico e questioni amministrative.

g) Il nucleo di personale italiano specialista, costituente la Base di appoggio a Singapore, in seguito agli accordi presi con il Comando nipponico, deve essere costituito esclusivamente da militari. La Marina giapponese desidera conoscere i singoli nominativi, compresi nell'elenco allegato che è stato rimesso all'OKM per il

suo successivo inoltro. Pertanto ho disposto che gli operai militarizzati, facenti parte di detto nucleo, siano considerati militari con il grado di equiparazione.

h) Il combustibile per la navigazione di ritorno è assicurato a Singapore; rifornimento intermedio potrà avvenire a Batavia nei due viaggi. La zona di rifornimento in mare resta da fissare all'ultimo momento, ma, comunque, a non meno di tremila miglia da Batavia sulla via del ritorno; sarà opportunamente studiata in relazione alle condizioni meteorologiche più favorevoli.

i) Da parte della SKL (Direzione della Guerra Marittima) esprime le più vive congratulazioni per la precisione e la rapidità con la quale sono stati approntati i sommergibili per effettuare la nota missione, che in questo momento riveste eccezionale importanza data la scarsezza di caucciù. Risulta che dei sette piroscafi trasporto provenienti dall'E.O. il solo ORSEOLO è giunto a destinazione. Sono necessarie, annualmente, circa 6.000 tonnellate di gomma per coprire il fabbisogno dell'industria bellica.

3° Il mattino del 28 aprile mi reco a Kiel, per incontrarmi con l'ammiraglio von Friedebourg, ove giungo alle ore 14.30 accompagnato, oltre che dagli Ufficiali di Betasom, anche dal capitano di corvetta Rescke dell'Ufficio dell'ammiraglio Kratzenberg.

4°. Alle 15.30 del 28 mi reco sulla nave appoggio ERVIN WASNER sede del Comando allestimento addestramento sommergibili, tenuto dall'ammiraglio di squadra von Friedebourg.

Alla riunione, presieduta da detto ammiraglio, partecipava anche l'ammiraglio ingegnere Tedsen, Capo servizio Generale del G.N. per tutti i sommergibili, ed il capitano di vascello ingegnere Presidente della Commissione di consegna dei sommergibili da parte dei Cantieri alla Marina germanica, accompagnati dagli Ufficiali collaboratori per l'addestramento.

5°. L'ammiraglio von Friedebourg fa presente che i sommergibili sono costruiti indifferentemente sugli stessi disegni, da diversi cantieri e non hanno, quindi, diversità circa la bontà costruttiva e i particolari delle sistemazioni. Pertanto, per venire incontro ai desideri della Marina italiana, ed in seguito agli ordini impartiti dal grande ammiraglio Dönitz, viene stabilito che i sommergibili siano forniti da un unico cantiere o da cantieri il più possibile vicini, facilitando così il compito di coordinazione dei servizi derivanti, istruzione e sorveglianza del personale italiano. Rimane definito che tutti i sommergibili saranno forniti dai Cantieri Germania Werft

e Schicau di Danzica, città a breve distanza da Ghotenhaven, sede della Scuola Sommergibili.

6°. In base a quanto sopra si stabilisce:

a) la sede del Comando italiano, dipendente da Betasom, sarà a Danzica su una nave appoggio che sarà visitata subito dal capitano di corvetta Galeazzi.

Si invia senz'altro detto Ufficiale Superiore in quella città per preordinare tutte le sistemazioni relative all'alloggio del personale di imminente arrivo, secondo quanto verrà successivamente specificato.

b) I sommergibili saranno, per ora, del tipo «VII C», come già detto nella precedente relazione, rimessa in data 24 aprile, e saranno prelevati tra quelli in costruzione nei citati cantieri, in tre gruppi di tre unità con le date a fianco di, ognuno indicate:

7°. Il personale sarà inviato da Betasom, contemporaneamente, sulle Unità, ed ai vari corsi di specializzazione come segue:

a) Il 10 maggio si recheranno a Danzica, oltre il Comandante ed i C. Serv. G.N., il nucleo di sottufficiali e sottocapi e comuni destinati ai motori, scafo e

macchinari elettrici, in base alle tabelle di armamento dei sommergibili «VII C», previste dalla Marina alleata, più una aliquota del dieci per cento di personale di riserva.

Sommergibile tedesco tipo VII C.

Interno di un sommergibile tedesco tipo VII C. A sinistra, la sala macchine, ripresa guardando verso prua: in primo piano i motori elettrici; si nota il portello di accesso, oltre il quale ci sono i motori diesel. A destra, il portello stagno della camera di manovra verso poppavia. L'alloggio sottufficiali è subito dietro.

Sommergibile tipo VII C. La sala motori Diesel.

Sommergibile tipo VII C. La sala tubi lanciasiluri.

b) Il 10 maggio si recheranno a Mürwik, presso Kiel, sede della Scuola Comunicazioni e torpedinieri siluristi, un nucleo, composto dagli ufficiali alle Armi e del personale ed allenamento delle installazioni di bordo. Detto corso avrà la durata di cinque settimane e, pertanto, il personale R.T. e silurista giungerà in tempo a Danzica per prendere parte alle prove in mare, essendo già a conoscenza del funzionamento delle installazioni di propria competenza.

c) Il 10 maggio si recherà a Swineswineünde, sede della Scuola Antiaerea, un nucleo composto dagli ufficiali di Rotta, nostromi e personale della plancia, per seguire un tirocinio pratico di addestramento alle armi di bordo.

Detto tirocinio avrà la durata di due settimane, dopo di che il citato personale raggiungerà le Unità a Danzica.

d) Il 10 maggio si recherà a Monaco, ad Allach, sede della fabbrica di compressori, un nucleo di personale meccanico per un breve tirocinio pratico sulla condotta dei compressori Junkers.

Detto tirocinio avrà la durata di una settimana, dopo di che il personale raggiungerà le Unità a Danzica.

e) Il 10 maggio si recherà a Kiel, Cantieri Krupp, un nucleo di dieci tecnici ed operai specialisti (motori termici, impianti elettrici, scafo e periscopi) per seguire l'allestimento dei sommergibili «VII C». Detto personale resterà a Kiel circa sei settimane e successivamente rientrerà a Bx.

Quando i sommergibili raggiungeranno Betasom si potrà già disporre di un piccolo nucleo di personale specializzato a perfetta conoscenza degli impianti di bordo.

8°. Ultimati i tirocini che avranno luogo a Mürwich, Swineswineünde e Monaco, per il personale del gruppo delle prime tre unità, saranno iniziati altri identici tirocini per il personale delle tre unità del secondo gruppo.

9°. I nuclei più consistenti di personale da istruire saranno accompagnati da ufficiali prescelti da Betasom, e a conoscenza della lingua tedesca, e dagli interpreti di cui si potrà disporre.

10°. Durante la sosta in cantiere, e prima delle prove in mare, avrà luogo un tirocinio di istruzione e di impiego della centrale di lancio, A tale tirocinio, della durata di tre settimane, parteciperà, oltre al comandante di ogni Unità, l'ufficiale in

2a, l'ufficiale di Rotta, il nostromo, il segnalatore, il capo silurista e due marinai con l'elettricista C.G.B.

11°. Le cose resteranno regolate in modo che la data con la quale il personale rientrerà dai tirocini, precederà di alcuni giorni quella di inizio delle prove in mare dell'Unità.

Da quel momento l'attività di ogni sommergibile rimane così definita:

a) Prove in mare - collaudo apparecchiature e sistemazioni varie per circa quattro settimane.

b) Periodo lanci effettivi, contro unità scortate, della durata di dieci giorni.

c) Periodo di addestramento alla ricerca e riparazione delle avarie ed inconvenienti al materiale, della durata di due settimane. I sommergibili si recheranno a Pillau, ove ha sede l'organizzazione di allenamento a tali prove, denominata: «Agrufront» (gruppo addestramento per il fronte). Tale organizzazione è costituita da esperti ufficiali G.N. che hanno partecipato a numerose missioni e che durante le uscite in mare provvedono a simulazione di avarie ed inconvenienti, alle quali il personale di bordo dovrà porre rimedio.

d) Ultimato il periodo dell'«Agrufront», che costituisce la fase che precede l'effettiva attività bellica, il sommergibile ritornerà in cantiere per due settimane per eseguire i necessari lavori di ritocco e di riparazione.

12°. In base a tale programma risulta che dalle date di invio del personale ai corsi, fino alla definitiva data di approntamento di ogni Unità per l'impiego in mare, intercorrerà un periodo variabile tra quattro o cinque mesi per le Unità di ogni gruppo.

Tale periodo è stato ritenuto dall'ammiraglio von Friedebourg e dagli ufficiali presenti alla riunione, come il minimo indispensabile per il sicuro allenamento di ogni equipaggio.

13°. Per quanto riguarda la base di appoggio di Danzica, che sarà comandata dal capitano di corvetta Galeazzi, rimane stabilito che sarà denominata «Italugruppe», per le relazioni che interesseranno le Autorità germaniche.

Per «Italugruppe» sarà inoltre stabilito un numero della «Feldpost».

Il capitano di corvetta Galeazzi, all'arrivo a Danzica, prenderà diretti accordi con il capitano di fregata von Schimtt, per quanto riguarda l'installazione della base,

e con il capitano di corvetta ingegnere Sterz, Capo del locale Ufficio Allestimento, per quanto concerne la consegna dei sottufficiali, i quali riceveranno immediate istruzioni al riguardo.

Per le relazioni tra le nostre Autorità sarà opportuno che sia conservata la vecchia denominazione di Marigammasom.

14°. L'ammiraglio von Friedebourg, mi comunica che gli accordi ed il programma di dettaglio, sopra riportato, verrà inviato entro i prossimi giorni al B.d.U., a Betasom ed a tutte le Autorità interessate per la rapida messa in attuazione.

L'Ammiraglio chiude la riunione alle ore 17.30 facendo i più vivi auguri per i nuovi sommergibili italiani e prega di segnalargli tempestivamente le ulteriori eventuali necessità che potranno emergere nello svolgimento del programma stesso.

15°. Il giorno 30 aprile, a Berlino, mi metto in contatto col B.d.U. e con l'Ufficio per il Traffico con l'E.O. (S.K.L.) per la definitiva conclusione di ulteriori accordi di dettaglio.

16°. Il 2 maggio rientro in Sede.

Lüneburg Heath, 4 maggio 1945. L’ammiraglio von Friedebourg firma l’atto di resa della Germania, di cui il maresciallo Montgomery legge le condizioni. Von Friedebourg si suicidò il successivo 23 maggio.

17°. Ancora una volta rilevo la rapidità con la quale sono stati condotti a termine gli importanti e complessi argomenti trattati e la perfetta linearità con la quale le Autorità alleate interessate hanno sempre risposto. La straordinaria sollecitudine dimostrata dalle Autorità citate è anche derivata dagli ordini impartiti dal grande ammiraglio Dönitz dopo la recente visita fatta a Betasom, durante la quale, come ebbi a segnalare in precedenza, si dimostrò particolarmente riconoscente per la comprensione dimostrata nel venire incontro ai suoi desideri nell'allestimento dei sommergibili trasporto.

18°. Allo scopo di non venir meno in alcun modo agli impegni presi sulle date di accettazione dei nuovi sommergibili ed affinché questi entrino al più presto in servizio, propongo che comandanti, ufficiali, sottufficiali, sottocapi e comuni che devono ancora affluire a Betasom per la costituzione degli equipaggi, siano inviati al completo con la massima urgenza e, comunque, improrogabilmente entro il 15 maggio.

19°. Come già proposto a voce a V.E. pregherei voler stabilire che i nuovi sommergibili vengano denominati «S.1» - «S.2» - «S.3» etc..

Come era stato previsto, la Marina italiana prese in consegna i nove sommergibili fra il 26 giugno e il 26 agosto del 1943, li ribattezzò con numerazione da «S.l» a «S.9», assegnandoli per comando ad ufficiali che si erano distinti nelle operazioni di guerra in Atlantico e in Mediterraneo come è specificato nella tabella seguente:

Il Sommergiubile S-9 (ex U-428), viene consegnato alla Regia Marina all’Italia a Danzica. Il primo a sinistra e il Comandante, capitano di corvetta Athos Fraternale. Gli è accanto il comandante della squadriglia dei nove sommergibili tedeschi ceduti agli italiani capitano di corvetta Alberto Galeazzi.

Danzica 4 agosto 1943. Il sommergibile S-5 (ex U-748) al momento della consegna alla Regia Marina.

Altra immagine dell’S-5.

Danzica 25 agosto 1941. La consegna alla Regia Marina del sommergibile S-8 (ex U-1161).

Il 12 maggio 1943 il grande ammiraglio Dönitz e l'ammiraglio Riccardi, coadiuvati da alti ufficiali delle Marine germanica e italiana, si riunirono a Roma per discutere i problemi inerenti alla perdita della Tunisia e le misure da concordare per fronteggiare la minaccia degli anglo-americani contro le isole della Sicilia e della Sardegna. In tale occasione, sottolineando che il comandante Grossi aveva «risolto molto bene il problema della trasformazione dei sommergibili atlantici in sommergibili trasporto», ma che il loro numero si era ridotto a otto in seguito alla perdita dell'Archimede, Dönitz pregò Riccardi «di esaminare la possibilità di impiegare per i trasporti transoceanici anche gli altri grandi sommergibili italiani» che si trovavano nel Mediterraneo. In cambio egli avrebbe messo «a disposizione» della Regia Marina «altrettanti sommergibili di medio tonnellaggio di nuova costruzione» da impiegare, a scelta dell'alleato, in Mediterraneo o nell'Atlantico.

L’armamento contraereo della torretta di un sommergibile tedesco tipo VII C, Si tratta dell l’U 745 dello stesso tipo dei sommergibili ceduti all’Italia. Dispone di un complesso di mitragliere a quattro canne da 20 mm e due mitragliere binate da 20 mm. A destra, il Naxos radar detector entrato in servizio nel settembre 1943.

Inoltre, da quanto risulta nel verbale tedesco della riunione, che differisce rispetto a quello compilato da Supermarina per'alcuni dettagli e proprie considerazioni, il Grande Ammiraglio sostenne fermamente di gradire lo scambio proposto, in quanto esso «sarebbe risultato vantaggioso per ambedue i Paesi, perché il rifornimento della gomma era questione di grande importanza».

In particolare, Dönitz espresse il desiderio di poter disporre dei sommergibili Brin, Dandolo e Mocenigo, che riteneva particolarmente adatti per il compito di trasporto.

Non potendo più disporre del Mocenigo, che era stato affondato il 13 maggio nel porto di Cagliari nell’attacco di sette gruppi di velivoli da bombardamento statunitensi B 17, B 25 e B 26, Supermarina convenne di poter effettuare la sostituzione del Brin e del Dandolo. Pertanto incaricò il Capo Ufficio di Collegamento a Berlino, ammiraglio Bertoldi, di portare a conoscenza delle autorità navali germaniche le seguenti proposte, er ciò avvenne il 23 maggio con lettera Supermarina n. 15741 dall’oggetto «Cessione di sommergibili da parte Marina germanica e utilizzazione per trasporti di sommergibili italiani»:

Il grande ammiraglio Dönitz e l’ammiraglio Arturo Riccardi durante il convegno di Roma del maggio 1942.

Durante la sua recente visita in Italia il grande ammiraglio Dönitz ha espresso.il desiderio che anche i sommergibili BRIN e DANDOLO (il MOCENIGO è affondato in questi giorni), attualmente in Mediterraneo, siano adibiti a trasporto con l'E.O..

La Marina germanica cederebbe alla Marina italiana due sommergibili da armarsi con equipaggi italiani e che sostituirebbero il BRIN e il DANDOLO.

Si ritiene possibile effettuare la sostituzione dei due sommergibili italiani con due germanici nuovi e possibilmente del tipo «IX C» ma essendo necessario non ridurre il numero dei pochi sommergibili operanti in Mediterraneo, l'invio a Betasom del BRIN e DANDOLO per la loro trasformazione in trasporti dovrebbe essere contemporaneo all'arrivo in Italia dei due sommergibili germanici.

Prendete contatti con le Autorità germaniche interessate comunicando la loro opinione in merito.

La risposta di carattere positivo della SKL, trasmessa dall'ammiraglio Bertoldi il 21 giugno con lettera Maricolleg Berlino n. 252/SRP, «Cessione di sommergibili da parte Marina germanica e utilizzazione per trasporti di sommergibili italiani», giunse a Roma due giorni più tardi, riportando:

La SKL ha fotto in data odierna la seguente comunicazione.

Il sommergibile Lazzaro Mocenigo , a Cagliari alla fine di aprile 1943. Sarà affondato nello stesso porto il 13 maggio da bombardieri statunitensi. Era, come l’Enrico Dandolo e il Benedetto Brin, uno dei sommergibili oceanici rientrati in Italia da Bordeaux nell’estate del 1941, e il 12 dicembre 1942 aveva ottenuto un buon risultato colpendo con due siluri l’incrociatore britannico Argonaut, a prora e a poppa che fu asportata.

«Il Comandante in Capo della Marina da Guerra germanica accoglie con soddisfazione la proposta di scambiare i due sommergibili italiani BRIN e DANDOLO con due sommergibili tedeschi del tipo «VII C», impiegando i primi per il trasporto della gomma, ed è d'accordo circa le proposte avanzate.

Per risparmiare ai battelli un doppio viaggio attraverso la zona pericolosa del Golfo di Biscaglia e per non perdere tempo in tale trasferimento, si propone che i lavori di trasformazione vengano compiuti in Italia e che i battelli vengano fatti partire direttamente dall'Italia.

La situazione militare non consente attualmente di attraversare lo Stretto di Gibilterra con sommergibili. L'invio di sommergibili tedeschi in Mediterraneo potrà effettuarsi solo quando le attuali circostanze siano cambiate.

Si prega pertanto di esaminare se non sia possibile cominciare i lavori di trasformazione prima ancora dell'arrivo dei sommergibili tedeschi da scambiare, eventualmente di ritorno da una missione, nel cui caso è sempre necessaria una prolungata sosta in arsenale e i battelli per questo periodo vengono ad essere sottratti all'impiego».

Questa lettera era seguita da una nota in cui lo stesso ammiraglio Bertoldi affermava essergli stato riferito verbalmente dalla SKL che, per le perdite riportate in Atlantico dagli U-boote e le difficoltà di transito riscontrate nel passaggio dello Stretto di Gibilterra, al momento sottoposto ad intensa sorveglianza da parte del nemico, non era ancora possibile «fissare la data di sostituzione con due unità tedesche dei due sommergibili BRIN e DANDOLO»; ragion per cui, tenendo conto delle contemporanee «difficoltà di uscita» dal Mediterraneo, la Regia Marina poteva «protrarre l'impiego» in tale mare, finché ne avesse avuto le «necessità».

Il sommergibile italiano Benedetto Brin.

Da queste dichiarazioni della SKL l'ammiraglio Bertoldi ricavò l'impressione che i tedeschi intendessero sospendere lo scambio dei sommergibili, perché si stava avvicinando l'epoca in cui sarebbero entrate in servizio le loro prime unità subacquee da trasporto, allora in avanzata costruzione. Egli pertanto scrisse:

«Se tale impressione fosse confermata dalla realtà, tutta la questione dello scambio dei battelli sarebbe da riprendersi in esame per non correre rischio che la trasformazione del BRIN e DANDOLO possa rimanere senza adeguata contropartita».

Ma era un'impressione errata, in quanto le difficoltà che in quel momento incontravano i sommergibili tedeschi nel passaggio dello Stretto di Gibilterra erano veramente di natura molto pericolosa3. Nel contempo la Kriegsmarine non rinnegò le promesse, e scelse i due battelli da allestire, che dovevano essere consegnati alla Regia Marina. Il passaggio delle consegne del primo di essi (U-1162), che era stato fissato per il 15 settembre nei cantieri di Danzica, fu però impedito dalla capitolazione italiana, ragion per cui quell'unità, che doveva chiamarsi S-10, fu subito immessa in servizio con bandiera tedesca.

Nel frattempo, dopo la perdita dell'Archimede, il 23 maggio si era verificata quella del Leonardo Da Vinci, ragion per cui il numero delle unità di Betasom disponibili per il trasporto si ridusse a sette. Secondo gli accordi stabiliti con i tedeschi i due sommergibili non rientrati a Bordeaux dalle missioni belliche avrebbero dovuto essere sostituiti con altrettanti battelli provenienti dal Mediterraneo. Tuttavia l'ammiraglio Dönitz, decise di lasciare invariato il numero delle unità tedesche in corso di consegna alla Regia Marina.

Nello stesso tempo egli si offrì ancora una volta di sostituire, con la cessione di sommergibili tedeschi di nuova costruzione, ogni battello italiano che fosse stato adibito al trasporto per l'Estremo Oriente. Le sue proposte, accompagnate da argomentazioni che mostravano l'urgenza con cui la gomma era attesa in Germania, furono presentate all'attenzione dell'ammiraglio Riccardi con il seguente promemoria, che era stato compilato congiuntamente dal capitano di vascello Enzo Grossi e dall'ufficiale di collegamento della Marina germanica a Betasom, capitano di corvetta

Franz Becker:

3 Nel convegno di Roma del 12 maggio 1943 Dönitz aveva comunicato a Riccardi la sua intenzione di rinforzare con almeno dieci unità il numero degli U-boote presente nel Mediterraneo, in quel momento limitato a ventuno. Ma quando i primi quattro battelli tentarono di transitate per lo Stretto di Gibilterra tre vennero affondati dalla vigilanza antisom nemica, ragion per cui la SKL decise che per il momento non era conveniente «inviare ulteriori sommergibili nel Mediterraneo».

Il C.V. Grossi e il C.C. Becker per incarico specifico del grande ammiraglio

Dönitz presentano il seguente promemoria di importanza vitale per la continuazione della guerra.

Il Führer, data la vitale importanza della questione aveva intenzione, in un primo tempo, di rivolgersi direttamente al Duce; ha però voluto lasciare all'ammiraglio Dönitz la possibilità di derimere tale questione direttamente con V.E..

1°. Per la continuazione della guerra è assolutamente indispensabile che la Germania e l'Italia possano disporre di almeno 6.000 tonnellate di gomma da importare dall'Estremo Oriente.

2°. La situazione strategica attuale rende impossibili detti rifornimenti a mezzo di piroscafi violatori di blocco.

3°. La Germania a tutt'oggi non possiede sommergibili atti a detti trasporti. La Germania ha già impostato una serie di sommergibili trasporto per far fronte agli imprescindibili bisogni di gomma. Tali unità non potranno essere pronte prima dell'autunno 1944.

4°. Sono fino ad ora adibiti a tali trasporti 6 sommergibili italiani: con essi è possibile portare in Germania soltanto 1.500 tonnellate annue ammesso che nessun altro sommergibile adibito a tale compito vada perduto.

5°. Per sopperire all'assoluto fabbisogno di gomma fino all'entrata in servizio delle unità trasporto germaniche, ti grande ammiraglio Dönitz, dato il comune fine, si rivolge alla Marina alleata che attualmente potrebbe disporre dei mezzi necessari adibendo a tale traffico i sommergibili trasporto già pronti.

6°. La Germania sta cedendo all'Italia 9 sommergibili della classe «VII C» operativi per sopperire ai fabbisogni della guerra al traffico in Atlantico. È inoltre disposta a cedere altri sommergibili della stessa classe anche per il Mediterraneo e della classe «IX C», non adatti alla guerra in Mediterraneo, per operare in Atlantico.

7°. La Marina germanica è ben sicura che non sfugge alla cameratesca comprensione della Marina italiana tutta la delicatezza e l'importanza di quanto ha chiesto e non a titolo di compenso ma a titolo di leale collaborazione è pronta ad accedere, per quanto le sarà possibile, a tutte le richieste della Marina italiana.

Ma il 10 luglio 1943 gli anglo-americani sbarcarono in Sicilia, e dal momento che Supermarina fu costretta ad impiegare tutte le unità subacquee disponibili per la

difesa dell'isola, non fu possibile accordare ai tedeschi nessun sommergibile, né impegnarsi a farlo per il prossimo futuro.

Come risulta nella minuta di una lettera preparata dall'ammiraglio Riccardi, ma poi non spedita in quella forma al grande ammiraglio Dönitz, era messo in risalto che, in un momento in cui il nemico esercitava lo sforzo maggiore contro i porti e le rotte marittime di rifornimento del Tirreno, l'unica possibilità rimasta alle industrie, per non «sospendere il lavoro per mancanza di materie prime di provenienza sarda», in particolare «il piombo, l'antimonio e il rame», era costituita «dalle unità subacquee da trasporto, che appunto per tale evenienza furono a suo tempo ordinate».

Il Sottosegretario di Stato della Marina si riferiva in particolare ai due nuovi sommergibili da trasporto Romolo e Remo, di 2.200 tonnellate e in grado di stivare fino a 600 tonnellate di carico, la cui costruzione era già in fase molto avanzata, e per i quali la SKL aveva mostrato il suo interessamento. La richiesta del Comando Operativo della Marina tedesca, fu prospettata dall'ammiraglio Riccardi al generale Ambrosia, Capo di Stato Maggiore Generale, che il 15 giugno, con lettera Comando Supremo n. 41556/Op, dette la seguente risposta:

In merito alla richiesta avanzata dalla parte germanica di poter disporre subito per il trasporto della gomma dall'Estremo Oriente dei primi due grandi sommergibili italiani da trasporto ROMOLO e REMO che saranno pronti entro il corrente mese osservo che con l'incombente minaccia di attacco alle nostre grandi isole e con la deficienza dei rifornimenti che già per esse si verifica sarebbe in questo momento veramente grave privarsi di questi due sommergibili.

In caso di attacco può crearsi effettivamente, come l'esperienza precedente ammaestra, l'assoluta necessità di far giungere qualche rifornimento essenziale per le isole e che in determinate condizioni questo rifornimento non può essere assicurato che da sommergibili.

Il possesso delle isole è essenziale non solo per la difesa del nostro Paese, ma anche per l'economia generale della guerra dell'Asse, come è stato anche riconosciuto dallo S.M. germanico.

Aggiungo che i sommergibili in questione debbono essere adibiti al trasporto di metalli dalla Sardegna al Continente, senza di ché la nostra produzione industriale ne risulterebbe in gravissima crisi.

Infine la situazione complessiva della gomma per i due Paesi alleati sembra tale che entro il 1943 non ci dovrebbero essere particolari preoccupazioni di rifornimenti.

varo del sommergibile

Vi prego quindi, Eccellenza, di rispondere al grande ammiraglio Dönitz che per il momento ragioni imprescindibili della difesa dell'Italia impediscono di mettere a disposizione i due sommergibili richiesti.

Con l'eventuale chiarirsi della situazione, non appena le condizioni generali di rifornimento delle isole faranno presumere di non essere più necessario il loro rifornimento con sommergibili, la richiesta cessione sarà ripresa in esame con quello spirito di cameratesca collaborazione che specialmente per il naviglio subacqueo, ha sempre improntato i rapporti fra la nostra Marina e quella germanica.

Lo stesso 15 giugno Dönitz si presentò a Hitler nella sede di Comando di Hitler, il Berghof (tana del lupo), e come risulta nel verbale della conferenza tra i vari argomenti prospettati al Führer, parlando dei sommergibili da trasporto italiani egli tra l'altro affermò:

Il

da trasporto Romolo. Notare la mancanza dei portelli e pertanto dei tubi lanciasiluri e dei cannoni.

L'ammiraglio Riccardi non ha accondisceso alla mia richiesta di metter a mia disposizione i due sommergibili ROMOLO e REMO, particolarmente adatti per il trasporto, motivando il proprio rifiuto col fatto che essi sono necessari sul teatro di guerra italiano.

Invece, nei riguardi delle unità subacquee da trasporto, da mettere a disposizione della SKL, il Sottosegretario di Stato della Marina cercò di apparire alquanto possibilista, perché tentò di venire incontro ai desideri del grande ammiraglio Dönitz, cercando nel contempo di ricavare il massimo del vantaggio dallo scambio con gli Uboote.

Scrisse infatti al Capo di Stato Maggiore Generale il 17 luglio con lettera Supermarina n. 018380 «Sommergibili da trasporto»:

1°. Allego copia di comunicazione che il grande ammiraglio Dönitz mi ha fatto pervenire. Non ho elementi per giudicare il grado di urgenza del rifornimento di gomma. So però che esso costituisce un interesse comune per la Germania e per l'Italia.

Non è dubbio che l'impiego dei grandi sommergibili da trasporto ROMOLO e REMO si presenta di gran lunga più redditizio negli Oceani che non in Mediterraneo, ora che non vi sono più rifornimenti da avviare in Africa.

D'altra parte, nell'attesa che siano pronte le nuove unità della classe «Romolo» (la 3a potrà entrare in servizio nel mese di novembre), possiamo già contare sui seguenti sommergibili adatti a trasporti e che non potrebbero avere impiego oceanico per ragioni di vetustà:

MICCA (carico 175 tonnellate); ZOEA (carico 75 tonnellate); ATROPO (carico 75 tonnellate); BRAGADIN (carico 65 tonnellate); CORRIDONI (carico 65 tonnellate).

Tre di questi sono pronti e due in piccoli lavori. Sono inoltre in preparazione i tre ex francesi FR.113 - 114 - 115, capaci di portare 55 tonnellate (oltre a 120 tonnellate di gasolio) e pronti all'impiego rispettivamente alla fine giugno, fine luglio, fine agosto.

2°. Il numero dei nostri sommergibili operativi si è andato rapidamente assottigliandosi, secondo le previsioni. Come è noto, siamo costretti a farne un impiego limitato per non arrivare troppo presto all'esaurimento. Sarebbe perciò strettamente utile ottenere dalla Germania altri sommergibili del tipo di quelli che

già ci vengono ceduti in compenso dell'aver messo a disposizione per il traffico con l'Estremo Oriente i nostri sommergibili di Bordeaux.

Già il grande ammiraglio Dönitz mi ha fatto offrire di inviare in Mediterraneo due sommergibili nuovi da consegnare all'Italia in cambio dei due sommergibili tipo «Dandolo» che ancora sono in Mediterraneo, se questi fossero messi in linea per il traffico oceanico.

Penso che se in compenso dei due sommergibili ROMOLO e REMO inviati in Oceano Atlantico potessimo avere altri sommergibili operativi ne ricaveremmo grande vantaggio, specialmente in considerazione del fatto che finora ci siamo potuti limitare a concentrare nel Mediterraneo occidentale i pochi sommergibili operativi pronti, ma fra breve dovremo far fronte anche alla minaccia contro la Grecia.

Questa considerazione mi fa ritenere particolarmente urgente la necessità di rinforzare con qualunque espediente la consistenza dei nostri sommergibili operativi.

3°. Pertanto, da questi punti di vista, sembrerebbe conveniente l'invio in Oceano, ben inteso con nostri ufficiali e con nostri equipaggi, dei due sommergibili ROMOLO e REMO, i quali potrebbero partire ai primi del mese venturo.

4°. Ma due considerazioni si oppongono a tale decisione.

Una è quella della accresciuta difficoltà di transitare nello Stretto di Gibilterra. Di quattro sommergibili avviati recentemente dalla Germania, due si sono perduti e di due mancano notizie.

L'altra è quella della preoccupante diminuzione del nostro tonnellaggio, per cui tra qualche mese ci troveremo nella necessità di adoperare qualunque scafo capace di portare rifornimenti.

5°. In definitiva propongo di accogliere in parte la richiesta dell'ammiraglio Dönitz, e cioè di trattare per l'invio di uno solo dei due sommergibili da trasporto, previo beninteso l'arrivo in Mediterraneo dei sommergibili operativi che richiederemmo in compenso.

Il generale Ambrosio, ponendo in primo piano i problemi della difesa del territorio metropolitano, in un momento in cui, con la conquista dell'Isola di Pantelleria, gli anglo-americani stavano ormai minacciando la Sicilia, rifiutò l'accomodamento proposto dall'ammiraglio Riccardi, al quale rispose scrivendo il 25 giugno, lettera Comando Supremo n. 41674/Op «Sommergibili da trasporto»:

Confermo, sostanzialmente quanto già comunicato con foglio n. 41556 del 15 corrente in merito alla eventuale cessione alla Marina germanica dei due sommergibili da trasporto di prossimo approntamento.

Il Comando Supremo è orientato di massima a venire incontro sia pure parzialmente, alle necessità della Marina germanica.

Ritiene però che per il momento nessuna decisione possa essere presa, dato l'imminente pericolo di attacco nemico alle grandi isole italiane, e nella considerazione che ad attacco nemico dichiarato, i rifornimenti alle isole stesse saranno estremamente difficili.

D'altra parte in questo momento anche il passaggio dello Stretto di Gibilterra presenta dei pericoli gravissimi.

In conclusione, per il momento non si prevede possibile alcuna cessione: la questione sarà ripresa in esame non appena la situazione generale si sarà chiarita, e quando sarà iniziato il gettito degli altri sommergibili da trasporto in allestimento.

In tal senso può essere risposto al grande ammiraglio Dönitz.

Di fronte alle decisioni del Capo del Comando Supremo, l’ammiraglio Riccardi comunicò a Dönitz l'indomani, 26 giugno, di non poter accogliere i desideri del Grande Ammiraglio con la seguente lettera:

Nella prima Vostra gradita visita a Roma mi illustraste chiaramente, Signor Grande Ammiraglio, la situazione delle industrie di guerra germaniche nei riguardi della gomma. Mi è stato perciò agevole immedesimarmi nell'importanza che avrebbe per le comuni necessità dell'Asse l'adibire al traffico con l'Estremo Oriente i due nuovi sommergibili ROMOLO e REMO.

È evidente, del resto, che l'impiego di queste due unità, date le loro caratteristiche, sarebbe molto più indicato negli Oceani che non negli stretti bacini interni.

Per conseguenza, come immediatamente aderii alla Vostra richiesta di trasformare tutti i sommergibili atlantici da 1.100 tonnellate, accettando implicitamente di rinunciare per vari mesi alla partecipazione della Marina italiana alla battaglia degli Oceani, così mio primo impulso è stato ora quello di venire incontro alla Vostra richiesta anche per le due nuove unità.

Ma gravi considerazioni m'impongono di soprassedere in questo momento a una decisione del genere. La prima è che il rifornimento della Sardegna e della Sicilia

proprio ora che secondo ogni probabilità sta per rovesciarsi su di esse il principale sforzo nemico, va divenendo estremamente difficile per vari motivi, fra i quali la crescente deficienza del tonnellaggio e l'insistente offesa nemica contro i nostri convogli in mare. Voi conoscete certo le cifre che danno la misura di queste difficoltà e potrete perciò comprendere come io non abbia argomenti validi per insistere presso il Comando Supremo che, alla mia proposta di inviare in Oceano almeno una delle due nuove unità, mi risponde con il messaggio del quale Vi accludo copia

D'altra parte Voi conoscete meglio di me l'attuale efficienza della organizzazione antisommergibile nello Stretto di Gibilterra e nelle zone adiacenti e sapete come me che per il momento ogni tentativo di passaggio deve ritenersi proibitivo.

Queste considerazioni mi impongono di rispondere alla Vostra richiesta non come avrei desiderato, e cioè aderendo, ma con un rinvio.

Sono certo però che Voi sapete comprendere la ferrea necessità nella quale mi trovo e che Vi ho esposto senza ambagi e sono certo che Voi comprenderete come mi rincresca di non poter aderire a una Vostra richiesta quando so bene con quale cameratesco spirito Voi venite sempre incontro alle nostre necessità.

Credete al mio dispiacere mentre con i più cordiali saluti Vi prego di avermi per amico

Le decisioni italiane non potevano certo accontentare le attese della Marina tedesca, che erano naturalmente diverse come risulta dalla lettera n. 278/SRP inviata a Maricosom il 25 giugno 1943 dal capitano di vascello Grossi, Comandante di Betasom, che in quei giorni ebbe colloquio a Berlino con l'ammiraglio Dönitz ed altri ufficiali dello Stato Maggiore tedesco.

1°. Durante la mia ultima visita a Berlino, dopo la missione a Roma, ha avuto luogo al Comando in Capo della Marina germanica una riunione presieduta dal grande ammiraglio Dönitz, alla quale oltre al sottoscritto hanno partecipato otto Ammiragli dello Stato Maggiore alleato. Il Grande Ammiraglio ha aperto la seduta invitandomi a riferire l'esito della mia precedente missione a Roma, in merito all'impiego dei sommergibili in argomento per il trasporto di caucciù. In obbedienza agli ordini ricevuti dal Capo di Stato Maggiore ho prospettato le attuali esigenze della nostra Marina in Mediterraneo e la necessità di prevedere l'impiego di detti sommergibili per il traffico con la Sardegna. Ho aggiunto che tuttavia la Marina italiana, conscia della vitale importanza della richiesta, avrebbe esaminato con la massima considerazione e con spinto di sincera collaborazione la possibilità di

aderirvi, e che il Capo di Stato Maggiore si riservava di far pervenire al Grande Ammiraglio la risposta definitiva.

2°. Il Grande Ammiraglio, ringraziandomi per la missione compiuta, ha espresso a tutti i presenti la sua viva speranza che la risposta di Roma fosse affermativa, perché oltre a soddisfare l'importante esigenza contingente germanica, essa avrebbe consentito di porre le relazioni fra le due Marine su di un piano di una più intima e maggiormente sentita collaborazione, con immancabili vantaggi per l'andamento delle operazioni.

A conferma di questo suo desiderio egli ha detto ai presenti che, espressamente per non dare ad alcuna questione fra le due Marine carattere di scambio commerciale, è venuto nella determinazione di lasciare invariato il numero dei nove sommergibili in corso di cessione all'Italia. Ciò anche se da parte italiana sono venuti a mancare tre sommergibili per il noto trasporto, perdita che secondo gli accordi di massima avrebbe dovuto essere sostituita con altrettante unità italiane provenienti dal Mediterraneo.

3°. Considerazioni manifestatemi, in via del tutto confidenziale, da Alti Ufficiali dello Stato Maggiore della Marina, mi hanno convinto che una risposta negativa per i sommergibili ROMOLO e REMO verrebbe interpretata come una scarsa volontà di collaborazione da parte dell'Italia. Tale punto di vista tedesco è basato sull'opinione che, in questo momento particolarmente difficile per il nostro Paese, la Germania è stata verso di noi prodiga di aiuti di ogni specie.

4°. Data la delicatezza dell'argomento e l'importanza delle conseguenze che potrebbero derivarne, ho ritenuto doveroso portare quanto sopra a conoscenza di codesto Comando in Capo.

Tuttavia, allorquando il rifiuto italiano di cedere i due sommergibili da trasporto fu confermato dalla lettera spedita il 26 giugno dall' ammiraglio Riccardi, il grande ammiraglio Dönitz non si dette ancora per vinto e, spronato dal fatto che nel frattempo era aumentata l'urgenza di ricevere dall'Estremo Oriente la gomma necessaria all'industria bellica tedesca, il 5 luglio scrisse a Riccardi, sostenendo:

Ho ricevuto la Vostra lettera del 26 giugno riferentisi ai sommergibili da trasporto italiani ROMOLO e REMO.

La situazione nel rifornimento della gomma per l'industria bellica tedesca, mi dà l'occasione di esprimere il mio rincrescimento più profondo per il rifiuto pronunciato da Voi Eccellenza e dal Comando Supremo. Nel frattempo non sono

diminuite le difficoltà per trasferire in Europa dai territori sotto dominio giapponese del caucciù a mezzo di navi di superficie. Particolarmente però il danneggiamento di una nostra fabbrica di buna nel territorio della Ruhr, provocato da un attacco aereo nemico nel mese decorso, ha ulteriormente teso la situazione nel rifornimento della gomma. Specialmente l'effettuazione del programma tedesco di costruzioni aeree dipende in modo decisivo dalle importazioni di caucciù, tanto più che la gommatura dei moderni apparecchi da caccia non può essere fatta, data la loro alta velocità di atterraggio, con sola buna ma abbisogna in elevata misura di caucciù naturale. Dato il continuo aumento dell'offesa aerea dei nostri avversari, questo problema è quindi di capitale importanza per il rifornimento della difesa aerea specialmente anche per l'Italia.

Purtroppo non si è cambiato nulla al fatto che non mi è possibile migliorare le condizioni con mezzi tedeschi prima del 1944 data l'impossibilità di accelerare oltre la costruzione di sommergibili da trasporto germanici.

Come Vi è noto, Signor Ammiraglio, anche secondo il mio modo di vedere, le grandi isole italiane hanno momentanea importanza per la condotta della guerra dell'Asse. È pertanto necessario assicurare a tutti i costi il loro rifornimento, impiegando anche, se del caso, dei sommergibili da trasporto. D'altronde io credo che con le misure prese per il miglioramento dei trasporti marittimi, in special modo con unità di minore tonnellaggio, che appoggio con tutti i mezzi a disposizione della Marina germanica, l'esecuzione dei trasporti marittimi stessi venga alleggerita in modo che in questo compito, ed in vista della decisiva importanza del caucciù, si possa fare a meno, senza rilevante svantaggio di alcuni sommergibili da trasporto.

Non disconosco la difficoltà che presenta nella situazione attuale il transito dello Stretto di Gibilterra. Credo però che con l'allungarsi delle notti, vi sarà quanto prima per i sommergibili italiani, data la loro elevata autonomia di navigazione subacquea, la possibilità di transitare senza rischio troppo grande lo Stretto di Gibilterra. I preparativi per la partenza abbisognerebbero in ogni modo di ancora parecchio tempo.

Pertanto nutro la speranza che Voi, Signor Ammiraglio, sarete fra breve tempo nella possibilità di riesaminare il rifiuto da Voi espresso esclusivamente per la momentanea difficile situazione e fornire con ciò un ulteriore decisivo contributo per la soluzione del problema della gomma di così grande importanza per la condotta comune della guerra.

Con i migliori saluti, rimango di

Vostra Eccellenza il devotissimo F/to Dönitz.

La risposta dell'ammiraglio Riccardi arrivò a Berlino il 17 luglio, quando ormai da una settimana la situazione nel Mediterraneo si era fatta ancora più difficile in seguito allo sbarco degli anglo-americani in Sicilia, ed era composta come segue:

Ho ricevuto la Vostra lettera in data 5 luglio relativa ai sommergibili da trasporto italiani ROMOLO e REMO.

Le considerazioni da Voi svolte nei riguardi del problema della gomma, problema di comune interesse per l'Italia e Germania, mentano la massima considerazione e sono da me sempre tenute presenti.

D'altra parte però è da considerare che dal 26 giugno, data della mia precedente lettera in materia, ad oggi, la situazione non è evoluta in modo tale da rendere meno impellenti i motivi per cui il Comando Supremo non aveva creduto poter accedere alla Vostra richiesta riguardante i sommergibili ROMOLO e REMO. Le operazioni in atto in Sicilia, e l'aumentato contrasto ai rifornimenti della Sardegna, potrebbero infatti richiedere anche a breve scadenza l'impiego di questi sommergibili.

Sono pertanto costretto, Signor Grande Ammiraglio, a dover, per il momento, confermare la mia precedente lettera del 26 giugno: tengo però a darvi formale assicurazione che, appena la situazione lo permetterà, la questione dell'impiego dei sommergibili ROMOLO e REMO per il traffico con l'Estremo Oriente sarà riesaminata e ripresentata alle decisioni del Comando Supremo.

Ma la sorte dei due grandi sommergibili non fu benigna, perché il servizio crittografico britannico Ultra era informato dei loro movimenti.

Infatti, all'insaputa del Capo di Stato Maggiore della Regia Marina, il Remo (tenente di vascello Salvatore Vassallo) era stato affondato il 15 luglio a 25 miglia a levante di Punta Alice, mentre dal vicino porto di Taranto si trasferiva a Napoli. Alle ore 18.30 di quel giorno esso fu sorpreso in superficie dal sommergibile britannico United (tenente di vascello John Charles Young Rexburgh) che lanciò contro il Remo quattro siluri. Colpito da un siluro il sommergibile colò a picco rapidamente immergendosi di poppa. Si salvò il comandante Vassallo e due uomini che sitrovavano con lui in torretta al momento del siluramento furono sbalzati in mare, e un altro marinaio, il sergente Dario Cortopassi, di coloro che si trovavano sottocoperta. Decedettero cinquantacinque uomini, inclusi cinque ufficiali.

Il sommergibile britannico United che silurò e affondò il sommergibile da trasporto italiano Remo.

Il Romolo (capitano di fregata Alberto Crepas ex comandante del sommergibile Argo) ne condivise la sorte sulla stessa rotta tre giorni più tardi. Trovandosi a sud dello Stretto di Messina, al largo di Augusta, alle ore 03.20 del 18 luglio fu sorpreso in superficie da un aereo Wellington del 221° Squadron della RAF dotato di radar di scoperta navale ASV. Il sommergibile si difese con le mitragliere, ma il velivolo passando a volo radente sganciò le bombe di profondità una delle quali giunse a segno nella parte centrale dello scafo. L'equipaggio britannico vide il Romolo che continuava a procedere verso nord a lento moto lasciando dietro di sé una scia di nafta, poi di esso non si seppe più nulla. È stata fatta l'ipotesi che il suo affondamento sia stato determinato da un'esplosione, derivata dalle avarie riportate nel combattimento.

Il sommergibile da trasporto Remo.

Un Wellington del 221° Squadron della RAF. Sul dorso del velivolo le antenne dell’apparato radar di scoperta navale ASV. Fu un velivolo di questo reparto che affondò nello Ionio il sommergibile da trasporto Romolo.

Il sommergibile da trasporto Romolo asl varo il 21 marzo 1943.

Vediamo ora come si svolsero i lavori di approntamento e le missioni dei sommergibili di Betasom da Bordeaux a Singapore.

In seguito a proposta della Seekriegsleitung fu indicata col nome convenzionale «Aquila» tutta l'organizzazione o impresa che avesse per fine l'esportazione e l'importazione di materiali per e dall'Estremo Oriente. Conseguentemente, ai primi di maggio, i sommergibili italiani cambiarono l'appellativo di copertura «I» (Ida), in vigore dall'ottobre 1940, in «Adler» (Aquila), seguito da un numero romano progressivo. Essi vennero pertanto ad assumere, sempre su proposta della SKL, le seguenti sigle:

Emilio Tazzoli

Aquila I.

Reginaldo Giuliani Aquila II

Comandante Cappellini

Giuseppe Finzi

Barbarigo

Luigi Torelli

Archimede

Leonardo da Vinci

Alpino Bagnolini

Cagni

Aquila III.

Aquila IV.

Aquila V.

Aquila VI.

Aquila VII.

Aquila VIII.

Aquila IX.

Aquila VIII. (numerazione assegnata in sostituzione di quella dell'affondato Da Vinci)

Escludendo il Cagni, che Supermarina intendeva impiegare sulla rotta di andata verso l'Estremo Oriente anche in operazioni offensive, e non essendo rientrati dalle missioni belliche l'Archimede e il Da Vinci, i lavori di trasformazione si svolsero sui sette rimanenti sommergibili. Attuati con scarsità di mano d'opera, poiché più volte le richieste del comandante Grossi erano state respinte con la motivazione che in Italia non vi era personale disponibile da inviare a Bordeaux, i lavori, procedettero ugualmente molto spediti, come constatarono con soddisfazione gli stessi tedeschi.

Tenendo conto delle diverse caratteristiche dei sommergibili, i lavori furono condotti, sotto la direzione del maggiore del Genio Navale Giulio Fenu, in modo da ottenere la massima disponibilità di peso e di spazio interno, e quindi un compromesso accettabile fra la capacità di carico e l'autonomia.

Pertanto, allo scopo di mettere in condizioni il Tazzoli e il Finzi di imbarcare circa 240 tonnellate di carico, e il Giuliani, Cappellini, Barbarigo, Torelli e Bagnolini una quantità compresa fra le 90 e le 140 tonnellate, si rese necessario attuare varie modifiche. Le principali riguardarono lo sbarco di alcuni elementi degli accumulatori principali e, in considerazione del fatto che ai sommergibili fu interdetta la possibilità di svolgere azioni offensive, essi furono privati anche delle armi e del periscopio da combattimento. I tubi di lancio vennero invece tagliati per guadagnare tempo, perché il loro sbarco avrebbe comportato l'attuazione di lavori di maggiore durata e di esito incerto, e pertanto incompatibili con l'esigenza dei trasporti.

Per rendersi conto di quali fossero state le entità dei lavori, si riporta di seguito la lettera n. 240 del 19 maggio 1943, con la quale il Comandante di Betasom portava a conoscenza di Maricosom e del Gabinetto del Ministro della Marina, lo svolgimento dei lavori sui sommergibili Cappellini, Tazzoli e Giuliani:

1°. In base all'ordine impartito da codesto Comando in Capo nell'ultima decade dello scorso marzo venivano iniziati i lavori di trasformazione dei sommergibili CAPPELLINI, TAZZOLI e GIULIANI per essere adibiti a trasporto di merci varie da e per gli scali dell'E.O..

2°. Come è noto i termini fondamentali dello studio per le trasformazioni da effettuare erano costituiti dai seguenti elementi:

a) la base di carico da raggiungere era situata ad una distanza pratica da Bx di circa 11.700 miglia;

b) in detta base doveva esistere la possibilità di immissione in bacino dei sommergibili per facilitare le operazioni di carico e scarico;

c) il percorso di andata doveva essere effettuato senza rifornimento e quello di ritorno con rifornimento intermedio a distanza non inferiore a 3.000 miglia dall'ultimo punto di appoggio;

d) i sommergibili avrebbero dovuto trasportare merci varie nel viaggio di andata, che interessavano il Governo giapponese, e caucciù grezzo nel viaggio di ritorno. Comunque ogni cura doveva essere riposta nel trasporto del massimo quantitativo possibile di gomma, tenendo presente che tale materia aveva un peso

specifico prossimo all'unità ed un peso all'ingombro pari a 0,66. Occorreva ottenere che i sommergibili CAPPELLINI e GIULIANI trasportassero almeno 110 tonnellate di gomma in un solo viaggio di ritorno e 190 il TAZZOLI per ottenere un apprezzabile vantaggio sulle necessità dell'industria di guerra.

3°. le possibilità di soddisfare i citati termini del problema, inizialmente esaminato di larga massima, è stata successivamente accertata e perfezionata nel corso dei lavori; sia per quanto riguarda la capacità di carico sia per le autonomie necessarie per le considerevoli distanze da percorrere.

Ricercando un giusto compromesso tra la disponibilità di carico nel viaggio di andata e la dotazione di combustibile, si è cercato di prevedere che la navigazione venisse effettuata per lunghi tratti a due motori e velocità medie effettive intorno a 10 nodi. In precedenza lunghe missioni svolte sulle coste d'America dalle stesse Unità si era avuto agio di rilevare dati pratici di consumo sui quali poter fare giusto affidamento. l'abolizione degli sgusci dei lanciasiluri ed il possibile allungamento della prora dei sommergibili classe «Cappellini» e «Barbarigo», aventi scarsa penetrazione, avrebbe certamente apportato altri vantaggi sui prevedibili dati di consumo per miglio.

4°. I lavori di trasformazione andavano comunque adattati; data la diversità dei tipi di sommergibile, in modo da ottenere la massima disponibilità di peso oltre che di spazio, senza incidere in modo apprezzabile sulle doti di stabilità delle Unità.

Riassumendo brevemente i dati principali della modifica si osserva:

a) I tubi lanciasiluri sono stati tagliati esternamente in corrispondenza delle paratie estreme delle casse zavorra e internamente a filo delle casse assetto. Sul TAZZOLI è stato lasciato un tronco di metri 2,5 nella cassa autoallagabile ed a poppa un tronco di metri 2,25 a poppavia della cassa assetto AD per semplificare il lavoro di smontamento.

I tronchi rimasti saranno adibiti a depositi di nafta nel viaggio di andata ed a carico nel viaggio di ritorno.

I tubi lanciasiluri non sono stati smontati al completo in quanto la costruzione di una struttura equivalente di irrobustimento delle casse estreme comportava un lavoro di notevole mole e costituiva una incognita non compatibile col tempo disponibile e con l'importanza del viaggio.

Le bombole di lancio, i servizi esaurimento, mandata e sfogo d'aria dei tubi e l'attrezzatura per l'imbarco siluri sono state pure abolite.

b) I cannoni ed i loro basamenti sono stati sbarcati.

I depositi munizioni, sgombrati ed irrobustite le pareti, verranno adibiti a nafta nel viaggio di andata ed a carico di caucciù nel viaggio di ritorno.

Le munizioni per le mitragliere vengono sistemate in torretta, le vecchie riservette sono state sbarcate e sistemate invece in plancia nuove riservette a rapida chiusura per caricatori di mitragliera.

c) Il periscopio d'attacco e attrezzature relative sono state abolite.

d) Sul TAZZOLI e GIULIANI sono stati sbarcati 16 elementi, 4 per sottobatteria; sul CAPPELLINI 8 elementi, 4 per sottobatteria. …

Omissis

12°. L'esame dei dati sopra riportati fa ritenere che le navigazioni possano svolgersi con regolarità essendo le dotazioni nafta molto soddisfacenti e certamente abbondanti nel viaggio di andata. Durante la prima traversata ogni Unità cercherà di effettuare rilievi accurati e continui del consumo e della velocità in modo da avere sempre maggiori elementi di giudizio sulle più opportune andature da mantenere.

D'altra parte, se si tiene conto che la lunga missione recentemente svolta dal DA VINCI e dal FINZI è stata studiata su questi dati di velocità e consumo, che si sono dimostrati di assoluta esattezza, è da ritenere che non vi siano incertezze. Il DA VINCI ad esempio ha segnalato di aver tenuto per diversi giorni un'andatura media superiore a 11 nodi con un consumo di circa 4,5 tonnellate giornaliere. Senza tener conto del grande vantaggio degli avviamenti dei tubi lanciasiluri, ammettendo anche che i sommergibili CAPPELLINI e GIULIANI tengano una velocità media di soli 10 nodi per lo stesso consumo rilevato dal DA VINCI, si rileva che i quantitativi di nafta disponibili, rispettivamente 242 e 258 t, sono più che sufficienti per coprire con margine di riserva la distanza prevista.

Il sommergibile TAZZOLI ha certamente un quantitativo di nafta notevolmente maggiore del necessario, anche se dovesse navigare a due motori a sostenuta andatura di Sicurezza. Ciò è stato ritenuto giudizioso per il primo viaggio in particolare, e forse in seguito anche per il FINZI nel secondo viaggio, in quanto può rappresentare una riserva mobile di combustibile da poter eventualmente sfruttare per rifornimenti tra i sommergibili in mare che possono aver avuto maggiori consumi, errori o perdite tali da incidere sulla possibilità di effettuare il lungo percorso. Poiché i sommergibili partiranno a gruppi scalati singolarmente di

qualche giorno ne deriva che la distanza reciproca, per un'eventuale necessità, sarà sempre relativamente breve.

13°. Per i primi tre sommergibili è stata apportata la lieve riduzione citata alla capacità delle batterie; sui sommergibili BAGNOLINI, TORELLI e DA VINCI aventi capacità notevole sarà invece sbarcata una delle quattro sottobatterie. In tal modo potrà ancora essere disponibile un ulteriore peso di oltre 30 tonnellate e la capacità residua delle tre sottobatterie sarà più che sufficiente per ogni evenienza non essendo ormai più necessarie le elevate andature in immersione.

14°. Nonostante la scarsità di mano d'opera, dato che a tutt'oggi non è ancora giunto alcun operaio fra quelli richiesti a suo tempo da codesto Comando in Capo a Maricost, il lavoro di trasformazione dei primi tre sommergibili è stato eseguito in un tempo notevolmente inferiore a quello previsto dai tecnici della Marina alleata, comprendendovi le operazioni di carico.

15°. Esaminati i primi risultati che si avranno, è presumibile che ulteriori brevi modifiche alle sistemazioni di bordo, potranno ancora essere eseguite nella preparazione dei viaggi successivi, sempre con l'intento di rendere il più elevato possibile il carico trasportabile dai nostri sommergibili, impiegati ad espletare il più difficile traffico di merci senza scalo, che sia mai stato effettuato sotto qualsiasi bandiera.

Il Cappellini, il Tazzoli e il Giuliani ultimarono i lavori tra il 30 aprile e 1'8 maggio, in un tempo considerevolmente inferiore a quanto avevano previsto i tecnici della Kriegsmarine. il Barbarigo e il Torelli furono pronti verso la fine di maggio, anch'essi con notevole anticipo rispetto al preventivato. Infine il Bagnolini e il Finzi si resero disponibili verso la fine di luglio.

Dal momento che Bordeaux fu prescelta quale base di partenza delle missioni «Aquila», l'organizzazione di Betasom venne incaricata di provvedere alla sistemazione del carico destinato ai giapponesi e di fissare le norme per la condotta della navigazione dei sommergibili fino a Singapore, porto prescelto quale scalo di arrivo. Ciò rese necessario impiantare in quella sede dell'Insulindia – che possedeva un attrezzato bacino di carenaggio – un'organizzazione logistica italiana, inviandovi direttamente con i sommergibili un nucleo di personale specializzato, costituito da trentatré persone tra tecnici militari e civili, al comando del capitano del Genio Navale Matteo Silvestro. Questi, coadiuvato dal tenente Papa, doveva valersi della collaborazione di un ufficiale di collegamento della SKL, nella persona del tenente ·Chiari.

Fu poi stabilito che il capitano Silvestro sarebbe stato alle dipendenze del capitano di vascello Marino Iannucci, comandante della nave coloniale Eritrea, che nella primavera del 1941 si era rifugiata in Giappone proveniente dall'Africa Orientale Italiana. L'Eritrea appariva particolarmente adatta a fungere da nave appoggio per i sommergibili in arrivo o in partenza, e fu pertanto destinata ad accompagnarli nel tratto della navigazione tra Sabang, all'estremità nord-occidentale di Sumatra, e Singapore.

La nave coloniale Eritrea.

Era previsto che nel corso delle missioni i sommergibili si sarebbero astenuti da compiti offensivi, e venne loro ordinato di seguire percorsi distanti dalle coste, avendo cura di non farsi avvistare. Fu poi disposto che nella navigazione di andata essi non avrebbero usufruito di nessun rifornimento in mare, che fu invece previsto nella rotta di ritorno, quando per l'imbarco del carico di gomma sarebbero stati impiegati parte dei doppifondi in precedenza adibiti a deposito di nafta.

In definitiva, le competenze di Betasom, che disponeva le partenze dei sommergibili dall'Europa, e quelle assegnate all'Eritrea, che era l'Ente responsabile per le questioni da trattare in Estremo Oriente, vennero definiti il 24 agosto 1943 dal Capo di Stato Maggiore della Marina. Ammiraglio Raffaele de Courten (con lettera Supermarina n. 24523 - «Sommergibili atlantici addetti ai trasporti»), in accordo con l'Alto Comando della Marina germanica (OKM), nel modo seguente:

1. Gli enti che attualmente sono direttamente interessati nell'impiego dei sommergibili trasporto sono i seguenti:

Enti italiani – Betasom – Maricosom – Marina Ufficio Trattati – Nave Eritrea –Base di carico E. O. (Cap. G.N. Silvestro) – Addetto Navale a Tokio.

Enti tedeschi – B.d.U. – OKM (Direzione Trasporti) – Comando Tedesco nella base di carico E.O. – Addetto Navale Tedesco in Giappone.

2.a) Betasom dispone a Bx il carico del materiale accentrato a cura dell'OKL, fissa le date di partenza e, in accordo con B.d.U. le norme per la condotta della navigazione. Stabilisce la quantità e la ripartizione a bordo del carico nel viaggio di ritorno, in relazione alle possibilità di rifornimento di nafta durante il percorso.

b) L'ERITREA scorta i sommergibili dal punto di approdo alla base di carico, provvede alla sistemazione degli equipaggi nella base di approdo, funge da nave appoggio per i sommergibili, stabilisce le date di partenza e le rotte per la navigazione nell'Oceano Indiano.

c) Poiché alla partenza dei primi sommergibili non era ancora prevista la presenza dell'ERITREA nella base di arrivo, le istruzioni date al capitano G.N. Silvestro stabilivano che i lavori di raddobbo dei sommergibili e la ripartizione del carico consegnato alle Autorità alleate fossero di competenza, secondo le direttive di Betasom e in accordo con i Comandi di Bordo, del sopradetto Ufficiale del G.N..

3. Allo scopo di diminuire il numero delle comunicazioni e di semplificare la procedura si dispone che d'ora in avanti vengano seguite le seguenti norme:

a) L'Ente coordinatore dell'impiego dei sommergibili trasporto è Maricosom;

b) Betasom, come per il passato compila l'ordine di operazione per il viaggio di andata, fissa la quantità e la ripartizione del carico anche per il viaggio di ritorno in accordo col B.d.U.;

c) Il capitano Silvestro passa alla completa dipendenza dell'ERITREA.

Resta chiaro però che dato che lo studio di tutto il problema dell'impiego e delle possibilità di navigazione in relazione ai rifornimenti di nafta, è fatto da Betasom in accordo col B.d.U., l'ERITREA non può modificare dette istruzioni se non chiedendone l'autorizzazione a Maricosom e informandone Betasom.

d) Qualora debbano essere impartiti ordini all'ERITREA nei riguardi dei sommergibili, Betasom interesserà in proposito Maricosom.

e) Marina Ufficio Trattati avrà relazione diretta unicamente con Maricosom.

f) L'Addetto Navale in Giappone riceverà le comunicazioni che lo interessano riguardo all'arrivo e alla partenza dei sommergibili da Nave ERITREA, che ne è sempre interessata.

4. Impartite disposizioni in tale senso a Betasom e provvedete perché con la prima unità in partenza venga inviato a Nave ERITREA ed a Navitalia Tokio copia del presente dispaccio.

Come abbiamo detto, i primi sommergibili da trasporto furono pronti a prendere il mare all'inizio di maggio del 1943. A partire dal giorno 11 del mese, il Cappellini, il Tazzoli e il Giuliani salparono da Bordeaux, a brevi intervalli l'uno dall'altro, per percorrere le oltre 11.000 miglia che li separavano da Singapore; e vennero seguiti, nella seconda metà di giugno, dal Torelli e dal Barbarigo.

Il Cappellini (capitano di corvetta Walter Auconi), che aveva un carico particolarmente prezioso costituito da 95 tonnellate di strumenti di precisione e prodotti industriali destinati ai giapponesi, avendo aumentato oltre il consentito il quantitativo di nafta, salpò talmente sovraccarico da avere parte del ponte a poppavia della vela, coperto dall'acqua, Inoltre la riserva di spinta raggiunse valori talmente bassi (pari al 3,4% del dislocamento totale) da costituire un vero pericolo per la galleggiabilità e per le manovre di immersione del battello che risultarono ritardate da 50 a 80 secondi.

Nessuno potrebbe descrivere le condizioni di navigazione del sommergibile, meglio delle parole dello stesso comandante:

All'atto della partenza chiesi ed ottenni di effettuare sotto la mia responsabilità un ulteriore carico di nafta nella cassa zavorra addietro (circa 16 tonnellate) raggiungendo così un totale di 263 tonnellate di combustibile. È da notare che in tali condizioni rimanevano disponibili per le manovre di emersione la sola cassa zavorra avanti e cassa immersione e cioè il sommergibile nella prima parte del viaggio si trovava a navigare in superficie con una riserva di spinta non superiore al 3,4% del suo dislocamento totale, condizione questa mai verificatasi per nessun sommergibile di nessuna marina, non solo in tempo di guerra ma neppure in esercitazioni di pace.

... L'inconveniente più grave al quale il CAPPELLINI veniva a sottoporsi era l'assetto fortemente appoppato in superficie (circa 7 gradi) che ritardava di molto i tempi di "rapida immersione" (da 50 a 80 secondi) poiché il battello stentava ovviamente a raggiungere quell'approntamento medio (5 gradi) che rappresentava l'optimum di penetrazione per la manovra di immersione. A ciò posi rimedio nei primi giorni dopo alcune esperienze piuttosto critiche in presenza di aerei nemici nella Biscaglia, realizzando la rapida immersione a "marcia indietro" – manovra questa non sempre facile a eseguirsi e non priva talora di sorprese per i violenti squilibri longitudinali che essa genera. E sempre sull'argomento della galleggiabilità

non è forse superfluo sottolineare che per un sommergibile che navighi nelle condizioni sopradescritte sarebbe più acconcio parlare di navigazione "in affioramento" che di navigazione "in superficie" in quanto la sola torretta e l'estremità della prora rimanevano fuori d'acqua mentre il ponte di coperta e gli scarichi dei motori termici rimanevano decisamente sotto. È facile comprendere come fosse facilissimo, in caso di improvvisa fermata di un termico che l'acqua di mare arrivasse immediatamente, per prevalenza di pressione, ai motori generando gravissime avarie. Solo la prontezza degli uomini che vivevano letteralmente attaccati alla manovra di chiusura del valvolone interno, impedì che ciò avvenisse, neppure una volta.

L’unica protezione contro gli aerei dei sommergibili italiani era rappresentata dalle quattro mitragliere binate Breda Mod. 31 da 13,2 mm sistemata nella parte poppiera della torretta. Per i sommergibili da trasporto era stata montata a prua della torretta un altrra mitragliera bninata dello stesso tipo.

La situazione dell'appoppamento del sommergibile migliorò sensibilmente, dopo circa una settimana della partenza, con il progressivo consumo della nafta sistemata nella cassa zavorra poppiera. Nondimeno, la mancanza di spazio, determinata dalla presenza del carico, continuò a farsi sentire durante tutta la navigazione, soprattutto nelle camere di lancio e nei locali alloggi, poiché il personale di guardia era costretto a manovrare stando in posizioni scomodissime e a trascinarsi carponi per raggiungere

le varie sistemazioni presenti in tali locali: comandi a mano dei timoni verticali e orizzontali, aperture degli sfoghi d'aria, ecc ... Si aggiunga, alle già difficili condizioni di vita del personale, la minaccia delle esalazioni tossiche, dovute alle continue perdite della nafta sistemata nei depositi munizioni e nelle casse compenso siluri, e che era resa ancor più pericolosa, durante la navigazione occulta, dall'impossibilità di aprire, anche per breve tratto, i portelli di coperta per arieggiare i locali.

In queste condizioni, dopo aver subìto attacchi aerei nel Golfo di Biscaglia, ed essere stato sottoposto a caccia da parte di navi leggere di superficie incontrate al largo di Lisbona, il Cappellini passò a sud ovest di Gibilterra, e quindi fra le Isole Canarie e il Capo Verde. Transitato, successivamente, a levante delle isole Ascension e Sant’Elena, il 13 giugno entrò nelle acque di Città del Capo e, passando a circa 40 miglia dalla costa più meridionale dell’Africa (Capo Agulhas), diresse decisamente verso levante spinto nello stesso tempo violentemente verso l'Oceano Indiano da un mare di poppa eccezionalmente grosso4 .

Per un'intera settimana il sommergibile procedette con navigazione penosissima, continuamente sommerso dalle onde, che infrangendosi sulla torretta asportarono tutta la parte poppiera della coperta, compreso il tubo di scarico di dritta. L'equipaggio, legato a cime, fu allora costretto a lavorare pericolosamente per tagliare le lamiere leggere dello scafo che minacciavano di ampliare gli squarci prodotti dal mare, estendendoli ai doppifondi laterali situati esternamente alla torretta. Inoltre, l'acqua del mare, penetrando attraverso il portello aperto, situato sulla sommità della plancia, che rappresentava l'unica possibilità di aspirazione d'aria per i motori termici, allagò la sottostante camera di manovra, e poiché le pompe non riuscivano a far fronte alla quantità d'acqua che penetrava in continuazione in tale locale, si verificarono avarie più o meno estese che vennero riparate alla meglio alternando la navigazione in superficie a quella in immersione. Nondimeno, anche in queste condizioni, la stabilità venne resa difficile dal violento moto ondoso tanto che a 80 metri di profondità il sommergibile rollava di 10 gradi. Inoltre, a causa dei danni causati dal forte sbandamento, le batterie versavano abbondantemente acido, il quale, mescolandosi all'acqua, entrata nonostante tutte le precauzioni dal trombino di areazione durante la ricarica degli accumulatori, generò una pericolosa esalazione di cloro che, fortunatamente, non causò disturbi all'equipaggio.

A partire dal 20 giugno le condizioni atmosferiche in Oceano Indiano migliorarono decisamente, e il Cappellini, allontanandosi dalle coste del Sudafrica,

4 Quello stesso 13 giugno, intercettando una trasmissione radio del Cappellini, il nemico venne a conoscenza che un sommergibile italiano, con rotta a sud ovest, si trovava a circa 250 miglia a oriente di Città del Capo.

trovò un mare più maneggevole che gli permise di procedere speditamente verso la sua destinazione. Non disturbato da aerei e da navi di superficie poté portare a compimento altre riparazioni e, dopo aver trasmesso le sue previsioni di arrivo, all'alba del 9 luglio avvistò la costa nordoccidentale di Sumatra. Entrato a Sabang nel primo pomeriggio di quello stesso giorno, ne ripartì, dopo una breve sosta ed un rifornimento, scortato dall'Eritrea che, a causa delle pessime condizioni atmosferiche esistenti in quella zona, lo aveva atteso in porto. L'indomani, attraversato lo Stretto di Malacca, il sommergibile raggiunse Singapore dove, sbarcato il carico, entrò in bacino per lavori di riassetto che vennero iniziati a ritmo accelerato.

Mentre il Cappellini ultimò la sua navigazione in un periodo di cinquantanove giorni, in quanto, essendosi venuto a trovare a corto di nafta, era stato autorizzato ad accorciare il proprio percorso, deviando in alcuni tratti dalla rotta prestabilita, il Giuliani e il Torelli, che lo seguirono a Singapore, ne impiegarono settanta. Essi, infatti, essendo di tipo leggermente diverso, poterono utilizzare le maggiori dimensioni delle casse nafta e dei doppifondi adibiti al sovraccarico per imbarcare fin dalla partenza una maggiore quantità di combustibile, ragion per cui, disponendo di più ampia autonomia, non si videro costretti ad accorciare i percorsi stabiliti.

Il sommergibile Cappellini, in navigazione con mare grosso da Sebang a Singapore, e preceduto dall’Eritrea nello Stretto di Malacca il 12 luglio 1943.

Il Giuliani (capitano di corvetta Mario Tei), che in un primo tempo era dovuto rientrare alla base per un'avaria ai timoni orizzontali di prora, non riparabile in mare, partì definitivamente da Bordeaux il 23 maggio con un carico costituito da 180 tonnellate di materiali, trasportando inoltre un nucleo di personale assegnato alla nuova base italiana di Singapore (il capitano del Genio Navale Silvestro e otto fra tecnici militari e civili), nonché due ingegneri civili tedeschi. Il mattino del 3 giugno, mentre si trovava in superficie a circa 120 miglia a sud-ovest dell'Isola di Madera, il sommergibile venne attaccato da un aereo, sbucato dalla fitta nebbia esistente in quella zona, il quale venne prontamente controbattuto col fuoco delle mitragliere di bordo. Riuscito a sottrarsi al nemico senza danni il Giuliani proseguì tranquillamente la sua navigazione raggiungendo Sabang il mattino del 28 luglio; l'indomani, scortato dall'Eritrea, entrò a Singapore.

Invece il Torelli (tenente di vascello di complemento Enrico Groppallo), partito il 14 giugno con un carico di 130 tonnellate di materiali, tre tecnici italiani per la base di Singapore, e due ingegneri (uno giapponese e uno tedesco) ebbe a subire una tenace caccia, da parte di un aereo e di tre navi di superficie incontrate all'altezza dell'Isola di Sant'Elena, caccia che si prolungò per ben quaranta ore. Costretto ad allontanarsi più del necessario da quella zona, fu costretto a richiedere un rifornimento straordinario di nafta, non potendo altrimenti arrivare a Sabang.

Il Reginaldo Giuliani non ancora modificato come sommergibile da trasporto. L’immagine fu ripresa a Danzica nel 1942.

L'appuntamento con un sommergibile tedesco che si trovava nell'Oceano Indiano, fissato per il 1° agosto, venne rimandato al giorno 12 per ritardo dell'U-178 (capitano di corvetta Wilhelm Dommes), il quale, dopo una lunga crociera offensiva iniziata il 22 febbraio, era diretto a Penang con all’attivo l’affondamento di sei navi per 32.689 tsl5. Il Torelli raggiunse regolarmente Sabang il 26 agosto, e l'indomani, scottato dall'Eritrea, si trasferì a Singapore.

Il Torelli prima della trasformazione in sommergibile da trasporto.

L'arrivo a Singapore del Cappellini, del Giuliani e del Torelli rappresentò indubbiamente una notevole impresa nautica dei sommergibili di Betasom. Tuttavia, dal momento che, come vedremo, il Tazzoli e il Barbarigo non raggiunsero la loro destinazione, essendo stati affondati nel Golfo di Biscaglia, non fu possibile portare a termine tutto il programma prefissato. Infatti andarono perdute 295 tonnellate di carico, su un totale di 650 imbarcate sui sommergibili, nonché sedici dei ventotto uomini destinati alla nuova base di Singapore; conseguentemente le tre unità superstiti avrebbero potuto portare in Europa solo una parte della prevista quantità di gomma.

Malgrado fossero state prese alla partenza dei sommergibili tutte le precauzioni ritenute necessarie per proteggere la navigazione, la perdita del Tazzoli e del Barbarigo si verificò proprio nel Golfo di Biscaglia, in quel periodo soggetto a forte sorveglianza da parte dell'aviazione nemica.

5 L'utilizzazione di una base in Estremo Oriente per sommergibili tedeschi, destinati ad operare nelle zone settentrionali dell'Oceano Indiano, venne proposta per la prima volta dai giapponesi ai primi di dicembre del 1942. Nonostante difficoltà logistiche, dovute soprattutto alla diversità dei materiali e del carburante usato dai giapponesi e alla loro differente alimentazione rispetto a quella europea, l'offerta venne presa in considerazione dall'Alto Comando della Marina germanica, il quale, scegliendo quale base Penang, a nord dello Stretto di Malacca, decise di inviarvi i primi sommergibili dopo il periodo monsonico della primavera del 1943. L'U-178 (capitano di corvetta Wilhelm Dommes) per primo raggiunse Penang dove fu seguito dai battelli del gruppo «Monsum». Questi originariamente era costituito da dodici sommergibili, ma di essi soltanto cinque riuscirono a superare il blocco nemico raggiungendo l'Oceano Indiano.

I sommergibile tedeschi U 511, U 178, U 183, del Gruppo «Monsum» a Penang nell’estate del 1943.

Riferisce infatti il capitano di vascello Grossi, nel suo rapporto per Supermarina n. 291/SRP datato 10 luglio 1943 e dall'argomento «Sommergibili perduti»:

«Prima del rientro del DA VINCI e della partenza dei sommergibili trasporto questo Comando si era mantenuto continuamente in contatto con il B.d.U., allo scopo di stabilire gli elementi, aggiornati il più possibile, per la condotta della navigazione in Biscaglia.

Sull'esperienza acquisita dal citato Comando Superiore alleato, erano state concretate le norme, inviate a suo tempo a Maricosom, che fissavano la navigazione occulta, estesa fino al 15° meridiano ed al 42° parallelo.

Come è noto, la Seekriegsleitung è particolarmente interessata con il Comandante delle Flottiglie Sommergibili dell'Ovest [capitano di fregata HansRudolf Rösing - N.d.A.], onde procedere insieme ad una scrupolosa disamina della situazione, con speciale riguardo alla ricerca dei mezzi impiegati dal nemico nella zona menzionata, particolarmente controllata.

Onde escludere il pericolo di attacchi subacquei in prossimità della costa e quello di eventuali mine nel primo tratto della navigazione in bassi fondali, nonché per proteggere le unità dall'offesa aerea, il più lontano possibile, fu chiesto ed

ottenuta, per la prima volta, dal Comando alleato la scorta con navi di superficie ed aerea sino a circa 100 miglia dalla costa su di un fondale di mille metri»6

Nonostante le precauzioni, che consistettero anche nell'incrementare l'armamento antiaereo del Torelli e del Barbarigo con un complesso binato da 13,2 sistemato a proravia della torretta, e nel prescrivere norme per una più rapida trasmissione del segnale di attacco aereo, al fine di rendere possibile un più tempestivo soccorso all'unità attaccata, si verificò, come abbiamo detto, la perdita del Tazzoli e del Barbarigo, in circostanze rimaste ancor oggi sconosciute.

6 Per il soccorso aereo ai sommergibili, nel luglio 1942 erano stati assegnati gli «Ju.88 C 6» del III./KG.40 di base a Merignac. In settembre, con la costituzione del V./KG.40 i caccia bimotori Ju.88 C 6» furono concentrati nella 13a Staffel, e il gruppo fu poi portato entro il dicembre a quattro squadriglie (13a, 14a, 15a e 16a) che, con base a Merignac e Cognac, nel maggio 1943 potevano disporre di un totale di quarantacinque aerei, a cui fu dato il compito di effettuare pattugliamenti estesi tra i meridiani 8° e 10° ovest e il parallelo 45° nord.

Il Tazzoli (capitano di corvetta Giuseppe Gaito) era salpato il 16 maggio con a bordo 165 tonnellate di materiale vario e cinquantanove uomini, inclusi nove passeggeri destinati alla base di Singapore. Esso avrebbe dovuto comunicare per radio la propria posizione il 24 maggio, ma la trasmissione fu attesa invano dalla base. In mancanza di notizie concrete sulla perdita del sommergibile, da parte britannica è stata avanzata l'ipotesi che il Tazzoli sia affondato lo stesso giorno della partenza al largo della foce della Gironda su mine posate precedentemente in quelle acque da aerei della RAF, che a partire dal marzo del 1943 avevano iniziato una massiccia offensiva contro i sommergibili in transito nel Golfo di Biscaglia 7 . Recentemente però, da parte di ricercatori britannici, è stata fatta l’ipotesi che il Tazzoli sia stato affondato proprio il giorno 16 maggio ad ovest delle Pallice, in lat. 45°57’N, long. 11°40’W, da un velivolo quadrimotore “Halifax” (HR774) del 58° Squadron del 19° Gruppo della R.A.F., di base a St. Eval (Cornovaglia), e con pilota e capo equipaggio il tenente Anthony J.W. Birch. L’ipotesi è accettabile perché il sommergibile doveva trovarsi a transitare proprio in quella zona.

7 L'offensiva nel Golfo di Biscaglia fu affidata al 19° Gruppo del Coastal Command (vice maresciallo dell'aria G.R. Bromet) che si avvaleva inizialmente di quindici squadroni, con in carico centoquarantotto velivoli, in parte dotati del nuovo radar centimetrico ASV III. Tale strumento, che agiva su banda cortissima (10 cm.), oltre ad avere il vantaggio di non essere intercettato dal Metox permetteva agli operatori radar di rilevare sul radar la torretta di un sommergibile ad una distanza superiore alle quattro miglia. Ne conseguì che le unità subacquee in transito nel Golfo di Biscaglia si trovarono nuovamente esposte agli attacchi improvvisi degli aerei, e tra il marzo e il maggio su centotrentuno U-boote che passarono in quelle acque ben centonove furono attaccati e di essi dieci affondati

Il sommergibile Tazzoli durante un’incontro con un U-boote.

Il Barbarigo (tenente di vascello Umberto De Julio) aveva preso il mare il 16 giugno con a bordo 130 tonnellate di prodotti industriali e cinquantatre uomini, inclusi tre tecnici della base di Singapore. Anch'esso avrebbe dovuto segnalare la propria posizione il 24 giugno, ma dal sommergibile non arrivò a Betasom l'attesa comunicazione. Fonti britanniche considerano che il Barbarigo fosse stato probabilmente affondato da un aereo della RAF il 17 giugno o da un aereo statunitense due giorni più tardi. Tuttavia, considerando le posizioni di attacco dei velivoli, questa ipotesi appare quasi impossibile, poiché il sommergibile avrebbe

Quadrimotore Halifax del 58° Squadron della R.A.F.. Uno dei velivoli di questo reparto avrebbe causato l’affondamento del sommergibile Tazzoli, ad ovest de La Pallice il 16 maggio 1943.

Disegno pittorio dell’attacco che portò all’affondamento del Tazzoli. Da Cranston Fine Art.

potuto trovarsi in tali zone soltanto spostandosi ad una velocità più che doppia della

normale.

DETTAGLI DELLE MISSIONI DEI SOMMERGIBILI DA TRASPORTO

DI BETASOM DA BORDEAUX A SINGAPORE

(11 MAGGIO -26 AGOSTO 1943)

Dotazioni fissate dall'ordine di

Sommergibile Com.te del Smg.

Il sommergibile Barbarigo al rientro a Bordeaux da una missione di guerra.

È

che entrambi i sommergibili siano affondati in seguito ad esplosione di mine posate dai velivoli britannici; ma non si può neppure escludere che la loro perdita sia derivata dalla bassissima riserva di spinta, dovuta al sovraccarico di nafta con cui erano partiti da Bordeaux, capace di rendere drammatica una qualsiasi avaria altrimenti controllabile.

Restavano a disposizione per il trasporto delle merci soltanto il Finzi e il Bagnolini, che si trovavano ancora a lavori nell'arsenale di Betasom, per trasformazione al nuovo incarico. Volendo garantirne il massimo della sicurezza e dell'efficienza difensiva, la SKL adottò talune misure che l'Ufficiale di Collegamento della Regia Marina a Berlino, ammiraglio Bertoldi, portò a conoscenza di Supermarina con la seguente lettera n. 260/SRP del 13 luglio dall’oggetto «Sommergibili italiani in Atlantico».

La SKL ha esaurientemente esaminato la questione della sollecita partenza dei due sommergibili «Aquila» (FINZI e BAGNOLINI), ancora trovantisi a Bordeaux. Intanto per rinforzare la difesa contro gli attacchi aerei la SKL ha disposto che venga sistemato su ognuno dei due battelli un impianto quadruplo da 20 mm e ha sospeso la partenza di tali unità fino ad ultimazione dei lavori necessari.

La SKL ritiene che con l'adozione di queste misure le condizioni in cui si svolge l'uscita dei battelli dalla Biscaglia siano sostanzialmente migliorate e che pertanto al termine dei lavori di installazione non sia più necessario rimandare oltre per motivi tattici la partenza dei due battelli.

La situazione relativa al rifornimento della gomma per le Potenze dell'Asse, già esposta dal Comandante in Capo della Marina da Guerra nella sua lettera all'Eccellenza Riccardi, è tale da indurre, secondo l'opinione della SKL, ad accelerare in quanto possibile l'impiego dei due citati sommergibili «Aquila». In tale occasione è anche opportuno rilevare nuovamente quale importanza rivesta, per la condotta generale della guerra, il rifornimento di gomma naturale a mezzo dei sommergibili Aquila ancora disponibili e possibilmente a mezzo anche di altri sommergibili trasporto italiani.

Quattro sommergibili di Betasom non rientrati alla base, altri tre danneggiati: quali furono le cause di tante perdite nel breve spazio di due mesi?

possibile

Nell'estate del 1942, una volta terminata l'offensiva nelle acque americane, l'ammiraglio Dönitz avesse riportato la massa dei suoi sommergibili del tipo medio sulle rotte del Nord Atlantico per riprendere gli attacchi ai convogli. Potendo disporre di un gran numero di unità, il Comandante Superiore dei Sommergibili fu in grado di far operare contemporaneamente diversi gruppi di U-boote, con i quali iniziò un nuovo ciclo di attacchi che durò tre mesi e mezzo e che vide un alternarsi di buoni risultati e di insuccessi.

Dapprima i britannici non furono in grado di reagire agli attacchi dei sommergibili tedeschi, soprattutto per mancanza di unità di scorta. Gli americani, dal giugno di quell'anno, avevano inviato la quasi totalità delle loro unità di scorta nel Pacifico, e quelle britanniche erano impegnate al massimo delle possibilità un po' dovunque. Nel solo Atlantico settentrionale la protezione dei convogli sulle rotte Nord America-Inghilterra assorbiva non meno di settantotto cacciatorpediniere e centocinquantasei corvette; si aggiungevano le esigenze sulle rotte per Gibilterra, Freetown e la Russia settentrionale; le scorte ai convogli veloci destinati a Malta e nel Medio Oriente; quelle assorbite dalle varie flotte nel Mediterraneo, Oceano Indiano, Atlantico e Australia necessarie per la protezione delle grandi unità militari e dei traffici esistenti in quei settori.

Conferenza prima della partenza di un convoglio nella sala dell’Ammiragliato, Halifax Nuova Scozia.

Verso l'autunno del 1942, quando finalmente furono disponibili le prime portaerei di scorta, la Royal Navy si apprestò a scatenare una prima offensiva su vasta scala contro gli U-boote. A tal fine aveva costituito dei gruppi di appoggio con unità leggere, destinati a sostenere gruppi di scorta dei convogli attaccati dai sommergibili. Se nonché, quando tutto era ormai pronto per dare il via all'operazione, l'organizzazione e lo svolgimento dell'operazione «Torch» (l'invasione del Nord Africa francese) costrinse il Comando dei Western Approaches a distaccare le portaerei di scorta e i gruppi di appoggio, appena costituiti, per dare protezione ai convogli trasportanti le forze destinate all'invasione. E poiché queste unità furono nuovamente disponibili sulle rotte del Nord Atlantico solo a partire dalla fine di marzo del 1943, ne conseguì che durante tutto questo tempo le scorte dei convogli dovettero continuare a combattere ancora prive di quella protezione aerea che le portaerei avrebbero assicurato in continuazione nella cosiddetta «fossa nera», la zona al centro dell'oceano non coperta dall'aviazione, dove gli U-boote si concentravano e ottenevano successi.

17 aprile 1943. L’affondamento, a sud-ovest dell’Irlanda, del sommergibile Tedesco U-175 a opera delle bombe di profondità del cutter della Guardia Costiera statunitense Spencer.

La Guadalcanal, una delle portaerei di scorta statunitensi impegnate nell’Atlantico alla caccia ai sommergibili.

12 giugno 1943. L’affondamento ad ovest della Isole Canarie dell’ U-118 per l’attacco di vcelivoli Avanger della portaerei statunitense Bogue.

Giunti peraltro alla convinzione che per aprire il secondo fronte, invadendo l'Europa, occorreva contrastare la minaccia sottomarina alle linee di comunicazione, nella seconda metà di gennaio del 1943, durante la conferenza alleata di Casablanca, Churchill e Roosevelt si trovarono d'accordo, con i loro Capi di Stato Maggiore, di dare la priorità alla «Battaglia dell'Atlantico» rispetto alle esigenze di ogni altro fronte: «La distruzione dei sommergibili – era specificato nel Memorandum C.C.S. 155/1, datato 19 gennaio 1943 – deve rimanere, per le forze delle Nazioni Unite, il massimo compito da dover assolvere».

L'offensiva contro i sommergibili tedeschi, per i quali vincere la battaglia dell'Atlantico rappresentava ormai la sola speranza di evitare la disfatta, ebbe quindi inizio con una serie di operazioni aeronavali combinate8 .

Mentre, per la protezione delle rotte settentrionali, Roosevelt metteva a disposizione dei canadesi quarantotto aerei «B.24» («Liberator») a grande autonomia (VLR - Very Long Range), che originariamente erano stati destinati ad altri incarichi, e con i quali fu possibile limitare il vuoto aereo esistente al centro del'Atlantico tra Terranova e la Groenlandia, dalla metà di gennaio fino a maggio il «Bomber Command» della RAF, con incursioni notturne, e i bombardieri americani in Inghilterra, con azioni diurne, scatenarono una impressionante serie di attacchi contro le installazioni portuali della Francia: Lorient, Brest, Saint Nazaire, La Pallice, vennero pesantemente bombardate; ma, ad onta dell'impiego di 5.368 bombardieri, che sganciarono 9.333 tonnellate di esplosivo, e della perdita di 98 velivoli, nessun sommergibile fu affondato o tanto meno danneggiato.

Essi si trovavano negli speciali rifugi anti bombe, in cemento armato, con copertura dallo spessore di 7 metri, eretti dall'Organizzazione Todt su disposizione di Hitler, e che inspiegabilmente non erano mai stati attaccati durante la loro costruzione tra il 1941 e il 1942. Ne conseguì che l'unico risultato ottenuto con l'offensiva aerea fu un certo ritardo nel tempo di approntamento dei battelli. Le incursioni che, parallelamente, i bombardieri alleati svilupparono contro i porti e i cantieri della Germania, provocarono un certo ritardo nella costruzione dei sommergibili.

Anche a Bordeaux gli U-boote della 12a Flottiglia, costituita nell'agosto del 1942, all'inizio della primavera poterono disporre di un loro bunker in cemento armato. Invece, senza nessuna protezione restarono i sommergibili italiani. Bordeaux,

8 In un Memorandum compilato il 21 luglio del 1942 dal Primo Ministro britannico per i suoi Capi militari era scritto. «Potrebbe essere vero dire che il risultato della guerra dipende da chi dei due, o l'attacco dei sommergibili di Hitler al tonnellaggio alleato, o l'accresciuta potenza aerea alleata, raggiungerà per primo la sua piena realizzazione».

che dal dicembre del 1940 non era mai stata attaccata in forze, il 17 maggio del 1943 venne pesantemente bombardata da trentaquattro «Liberator» statunitensi del 44° e 98° Gruppo dell’8a Forza Aerea quali sganciarono trecentoquarantadue bombe (90 tonnellate) con obiettivo il bacino a livello costante che venne danneggiato. Dei cinque sommergibili che si trovavano in porto, Finzi, Torelli e Barbarigo, a lavori nei bacini di carenaggio, non riportarono danni, invece, un grosso pericolo corsero il Cagni e il Bagnolini, i quali, minacciando di incagliarsi sul fondo del bacino a livello costante (che si andava vuotando dell'acqua attraverso la porta a tenuta stagna scardinata da una bomba), vennero tenuti a galla con uno stretto ormeggio alla banchina.

Le condizioni della base di Bordeaux dopo il bombardamento statunitense del 17 maggio 1943. La banchina è crollata fino alle fondamenta e le officino sono andate distrutte.

L'offensiva fu attuata, tra il gennaio e il maggio 1943, con l'impiego di 3.414 aerei, che sganciarono 9.745 tonnellate di bombe, e comportò la perdita di 198 aerei della RAF.

Lo stesso 17 maggio I bombardieri statunitensi della 8a Forza Aerea statunitense bombardarono la base sommergibili tedesca di Lorient. L’immagine mostra i B.17 del 401° Gruppo in volo verso l’obiettivo.

Porto di Bordeaux. I bunker della base di sommergibili tedeschi della 12a Flottiglia

Assai più efficace risultò l'offensiva scatenata ai primi di febbraio del 1943 dal Coastal Command nel Golfo di Biscaglia e nell'Atlantico settentrionale. In un Memorandum, datato 28 marzo, i membri del Comitato della guerra antisommergibile (Anti U-boats warfare Committee) dichiararono:

Le possibilità di distruggere i sommergibili nella zona dei convogli dipende dalle nostre capacità e dalla strategia e tattica attuata dal nemico... Egli, infatti, può ritirarsi da qualsiasi area dei convogli ... ma non può ritirarsi dal Golfo di Biscaglia. Senza l'offensiva nel Golfo non possiamo sperare di distruggere un numero tale di sommergibili da prevalere nella Battaglia dell'Atlantico, mentre è pensabile che con una offensiva adeguata si possa affondare un così alto numero di sommergibili da distruggere il morale del nemico.

Fu proprio nel Golfo di Biscaglia che ebbe una parte importante l'offensiva contro i sommergibili, affidata al vice maresciallo dell'aria Geoffrey Rhodes Bromet, comandante del 19° Gruppo del Coastal Command9, che disponeva di un organico iniziale di 15 squadroni per un totale di 158 aerei, con i quali venne riorganizzato il pattugliamento per esercitare una sorveglianza ininterrotta giorno e notte.

Il vice maresciallo dell’aria Bromet e il colonnello H. Brackley, controllano sulla carta la posizione degli U-boote nell’agosto 1943.

9 Il Coastal Command aveva un nuovo Comandante nella persona del maresciallo dell'aria sir John Slessor, che nel mese di febbraio 1943 aveva sostituito il parigrado sir Philip Joubert.

Le perdite dei sommergibili cominciarono poi a salire grazie all'impiego di un nuovo tipo di radar che non veniva intercettato dal «Metox» e permetteva agli operatori di scoprire la torretta di un sommergibile ad una distanza superiore ai 7 chilometri.

Nel corso del 1942 tutti i sommergibili avevano ricevuto il segnalatore Metox per rilevare gli impulsi dei radar nemici. Ma, con il nuovo tipo di radar centimetrico ASV III, assegnato a partire dal febbraio del 1943 alle unità aeree che sorvegliavano il Golfo di Biscaglia, il Metox, che fino ad allora era riuscito a dare una certa sicurezza ai sommergibili, cominciò a dimostrarsi inaffidabile. Nuovamente, i velivoli nemici, equipaggiati con armi sempre più perfezionate ed efficaci, giungevano di sorpresa sui sommergibili e di notte li illuminavano, all'ultimo momento, con il proiettore Leight-Light, asservito al radar.

Come si vede da questa immagine di un sommergibile tedesco operante in Oceano, all’inizio del 1943, per difendersi dagli aerei degli Alleati sempre più aggressivi, il suo l’armamento era stato notevolmente migliorato, sistemando in torretta due mitragliere binate da 20 mm, e nel giardino d’inverno, com’era chiamata la parte posteriore abbassata, una mitragliera pesante da 37 mm. Le condizioni della vernice e delle incrostazioni dello scafo stanno a dimostrare che l’U-boote era rimasto in mare per molto tempo.

In febbraio vennero in tal modo affondati due U-boote. In marzo gli attacchi si fecero più allarmanti, e su centouno sommergibili che transitarono nel Golfo di Biscaglia diciotto vennero attaccati, e di essi uno fu affondato e tre gravemente danneggiati. In aprile fu ancora peggio, in quanto su centodiciassette sommergibili di passaggio ventisette vennero attaccati e uno affondato. Poi, nel cosiddetto «maggio nero», su centotredici sommergibili in transito sessantaquattro vennero attaccati, e di essi otto andarono perduti. Alla fine del 1943 il numero dei sommergibili colati a picco durante l'anno per l'azione aerea nel Golfo di Biscaglia raggiunse la straordinaria cifra di quarantuno.

Nel luglio del 1943, su un aereo della RAF abbattuto nel cielo di Rotterdam, i tedeschi trovarono un radar H.23, che agiva su onda di 10 centimetri, e la ragione del disastro fu scoperta. Fu cercato un immediato rimedio, ma la costruzione del nuovo intercettatore Naxos, che sostituisse il Metox, fu assai laboriosa, e quando nel dicembre di quell'anno poté essere installato sui sommergibili si dimostrò sorpassato, in quanto il nemico già usava il radar H-2-X che agiva su onda di 3 centimetri. La costruzione di nuovi intercettatori, quali il Flig (aprile 1944) e il Mücke (giugno 1944), rispettivamente adatti per intercettare i radar da 3 e da 8-12 centimetri, non consentì mai ai tedeschi di contrastare con efficacia i progressi degli anglo-americani· nel campo dell'elettronica, e i nuovi mezzi si trovarono nell'impossibilità di percepire le emissioni di un nuovo tipo di radar che agiva su onda cortissima (Banda «S»).

Da parte italiana gli avvenimenti che si verificarono nel Golfo di Biscaglia, per l'incremento dell'offesa aerea del nemico, e per la perdita in quella zona dei sommergibili Tazzoli; Da Vinci e Barbarigo, vennero motivati da Betasom, con la lettera 291/SRP del 10 luglio 1943 indirizzata a Supermarina, nel modo seguente:

a) La perdita dei sommergibili deve attribuirsi soprattutto all'offesa aerea condotta con un notevole numero di aerei (circa 50) particolarmente attrezzati per la caccia ai sommergibili, che, costantemente in volo, pattugliano la zona di tutte le possibili rotte che confluiscono alle basi della Francia occidentale.

b) Com'è noto, l'impiego dell'apparato Metox è da alcuni mesi ritenuto inefficace, in quanto la ricerca radiotelemetrica da parte del nemico viene probabilmente effettuata con mezzo e sistema non ancora definiti.

c) L'offesa aerea è particolarmente intensa dal 3° al 10° meridiano e spesso integrata da mezzi di superficie che si spingono nella Guascogna fino ad oltre il meridiano 8° W.

d) La scoperta viene effettuata dai singoli aerei, che ne richiamano altri per eseguire un attacco combinato. In genere, alla scoperta accorrono quattro o sei aerei che attaccano singolarmente e successivamente a breve intervallo, in modo da impedire all'unità di immergersi. L'attacco avviene in genere dai settori prodieri con sgancio di una successione di singole bombe, In genere si tratta di bombe lievemente ritardate che scoppiano tra la superficie ed i dieci metri di quota.

e) Non è escluso che l'offesa sia combinata anche in certe zone con l'impiego dei sommergibili. A tale supposizione si è indotti dal fatto che anche numerosi sommergibili alleati, nonostante che a similitudine dei nostri abbiano ordine di segnalare l'inizio dell'attacco aereo, si perdono senza alcuna notizia.

Sebbene il Golfo di Biscaglia rappresentasse una costante fonte di preoccupazione per i Comandi tedeschi e italiani, che vedevano assottigliarsi il numero delle loro unità subacquee nell'attraversare quella zona di mare, fu però intorno ai convogli, tra le scorte e i sommergibili, che si decise la battaglia dell'Atlantico.

Fra il dicembre del 1942 e il gennaio del 1943 le perdite navali degli Alleati si mantennero in limiti accettabili, poiché la violenza del mare, in quell'inverno particolarmente rigido, contribuì a rendere difficoltosi gli attacchi dei sommergibili e ad agevolare i convogli nell'evitare gli sbarramenti. Ma, con il febbraio, quando per la prima volta l'ammiraglio Dönitz poté disporre contemporaneamente in mare nella zona settentrionale dell'Atlantico di non meno di quaranta sommergibili, sufficienti per costituire tre robusti gruppi, i convogli non poterono più aggirare gli sbarramenti, come avevano fatto frequentemente fino ad allora, e gli attacchi si moltiplicarono, Le perdite di naviglio mercantile cominciarono a salire in modo vertiginoso.

Scriveva Hitler a Mussolini il 16 febbraio 1943:

La guerra sottomarina è appena all'inizio. Tutti i tentativi degli inglesi e degli americani di sottrarsi a tale pericolo saranno vani. Noi ci troviamo appena all'inizio dello sviluppo e dell'impiego di nuove armi, le quali probabilmente già tra un anno renderanno progressivamente affatto illusoria tutta la difesa contro i sommergibili.

Tutte le conquiste e i successi militari dei nostri avversari si fondano esclusivamente sul mantenimento delle loro linee di comunicazione. La ininterrotta minaccia e l'impedimento dei loro rifornimenti attraverso il mare dovrà prima o poi portare a una catastrofe.

L'ottimismo di Hitler appariva giustificato. Nel dicembre del 1942 e nel gennaio dell'anno successivo, i tedeschi, con la perdita di tre sommergibili, avevano affondato ai convogli transatlantici ventitré navi mercantili e due unità di scorta. In febbraio i successi salirono, ma, stavolta, per affondare quarantacinque unità mercantili ed una corvetta, andarono perduti undici sommergibili, e di questi ben tre nell'attacco all'«SC.118», diretto in Gran Bretagna. Era un vero campanello di allarme, ma il Comando dell'ammiraglio Dönitz, e lo stesso Comandante in Capo della Marina, non ne furono eccessivamente preoccupati, poiché in marzo le perdite scesero a sei sommergibili e i successi degli U-boote furono veramente importanti.

In quel mese si trovarono in mare nell'Atlantico settentrionale centododici Uboote, su una forza operativa di duecentoquaranta. Nello stesso tempo, uscendo dai cantieri a un ritmo mensile di circa venticinque unità subacquee, un crescente numero di U-boote passava alla fase di addestramento nel Baltico, prima di raggiungere le flottiglie operative. L'ammiraglio Dönitz poteva ben rallegrarsi dei suoi sommergibili: alcuni erano tornati ad operare con buoni risultati al largo di Trinidad e di Freetown, altri mietevano successi in Mediterraneo e nell'Oceano Indiano, ed anche nell'Artico riuscivano a portare a termine dei buoni attacchi sulla rotta per la Russia settentrionale. Ma era in Atlantico che essi stavano conseguendo i maggiori successi della guerra, poiché delle ottantacinque navi affondate in marzo ben sessantasette facevano parte dei convogli, e di esse quarantadue andarono perdute sulla sola rotta nordatlantica. Particolarmente brillante fu l'attacco che si sviluppò fra il giorno 16 e il giorno 20 del mese, da parte di quarantaquattro sommergibili contro i convogli «HX.229» e «SC.122», i quali ebbero affondati 21 piroscafi contro la perdita da parte tedesca di un solo battello.

Del clima esistente in quei giorni del marzo 1943 a Berlino si rese portavoce l'Ufficiale di Collegamento della Regia Marina. Infatti il 31 l'ammiraglio Bertoldi inviava a Supermarina la lettera n. 200/SRP, in cui affermava:

La Battaglia dell'Atlantico ha ripreso nel mese di marzo u.s. un ritmo soddisfacente: sarà ancora migliorata col procedere verso la nuova stagione.

Ad essa fa intanto contrappeso degno di rilievo la superiorità aerea avversaria, sia per la protezione diretta dei convogli, sia per l'attacco alle basi dei sommergibili, ai cantieri di costruzione ed ai centri industriali e demografici della Germania e dei Paesi occupati.

Poiché la Battaglia dell'Atlantico possa far sentire tutto il suo peso decisivo, appare necessario che all'attuale superiorità aerea avversaria faccia da contrappeso l'attività aerea dell'Asse.

Si potrà così mantenere alla Battaglia dell'Atlantico tutto il suo valore di carta decisiva e non di carta concorrente in celerità, almeno in certi limiti, con quell'aerea.

Nonostante esistesse costantemente una grossa preoccupazione per la superiorità aerea degli anglo-americani, la fiducia nelle possibilità degli U-boote non mancava negli ambienti tedeschi. Il mese di aprile sembrava presentarsi portatore di successi ancora più lusinghieri di quelli conseguiti in marzo, perché per la prima volta la concentrazione dei sommergibili sulle rotte nordatlantiche raggiunse la cifra di sessanta unità. Suddivisi in quattro gruppi, essi battevano le acque fra Terranova e l'Islanda, alla ricerca dei convogli.

Nondimeno, potendo ormai contare sui primi gruppi di appoggio e sulle portaerei di scorta, che esercitavano una stretta vigilanza lungo le rotte, in particolare nella «fossa nera» che non era raggiungibile dagli aerei basati a terra, gli angloamericani riuscirono ad evitare il ripetersi di un nuovo disastro. La perdita nei convogli di diciotto navi venne infatti confortata dall'affondamento di sette U-boote ad opera delle scorte.

Poi – quando ai primi di maggio quarantacinque sommergibili dei gruppi «Star», «Fink» e «Amsel» riuscirono ad agganciare il convoglio «ONS.5», che era accompagnato dal 7° Gruppo di scorta britannico, comandato dal capitano di fregata Peter Gretton – intervennero nella battaglia il 1° e il 3° Gruppo di appoggio. In tal modo vennero a trovarsi riunite intorno alle trenta navi mercantili del convoglio ben diciotto unità di scorta, e poiché gli attacchi si svolsero con nebbia fitta, e quelle navi erano provviste del nuovo «Radar» centimetrico, che gli U-boote non potevano intercettare, l'operazione si risolse per i tedeschi in un vero disastro. I sommergibili, come sempre, attaccarono con decisione e affondarono tredici navi, ma ben sette di loro non fecero ritorno e altrettanti riportarono gravi danni.

Gli storici navali sono concordi nel ritenere che sia stata questa l'azione che segnò la svolta decisiva della Battaglia dell'Atlantico, e abbia costituito per gli Uboote l'inizio di un rovescio dal quale non furono più in grado di riprendersi. La conferma di un rapido capovolgimento della situazione i tedeschi la ebbero nel corso delle tre settimane successive, quando apparve chiaro che i sommergibili non riuscivano ad avvicinarsi ai convogli, né a tenerne il contatto. Infatti, su dodici convogli ricercati, che attraversarono la «fossa nera», soltanto quattro vennero attaccati da singoli sommergibili con risultati fra i più disastrosi: all'affondamento di sei piroscafi faceva infatti riscontro la perdita di ben quindici U-boote.

La distruzione di ben quarantuno sommergibili nel mese che è stato definito «maggio nero», convinsero Dönitz ad arrestare temporaneamente l'offensiva nell'Atlantico settentrionale e ad inviare i suoi battelli ad operare più a sud, in zone di operazione che fino a quel momento erano state meno pericolose 10 . Il grande

10 Le apprensioni dei Comandi navali tedeschi vennero portate a conoscenza di Supermarina dall'ufficiale di collegamento a Berlino, ammiraglio Bertoldi, con lettera 424/SRP datata 18 maggio 1943: «Non si sa bene in questi ambienti quale giudizio sicuro dare alla mancata efficacia dell'azione dei sommergibili. Si ritiene tuttavia che un forte elemento a disfavore sia costituito dalla mancanza di possibilità di esplorazione aerea da parte germanica e quindi delle difficoltà di dirigere opportunamente sommergibili sulle rotte dei convogli: non solo, ma una volta avvistato il nemico, i sommergibili sono fatti segno ad una reazione della scorta navale e soprattutto aerea così violenta, che riesce nella maggior parte dei casi a rendere vano ogni loro tentativo per quanto tenace. Da parte anglosassone invece l'esplorazione aerea copre praticamente tutto l'Atlantico e l'aumento delle piccole navi portaerei reca un notevolissimo contributo alla difesa dei convogli».

La sala operativa del Comando della Marina Statinitense dell’Atlantico Occidentale (Easter Sea Frontier), a New York, nel 1943.

ammiraglio pensava di riprendere le operazioni sulle rotte della Gran Bretagna non appena i suoi battelli fossero stati dotati di nuove apparecchiature tecniche, con le quali controbattere i successi che in quel campo il nemico aveva conseguito. Ma fu una speranza che non si realizzò, infatti, mentre i sommergibili non costituirono mai più seria minaccia per i trasporti alleati, le loro perdite continuarono a salire in modo vertiginoso segnalandone la definitiva sconfitta.

Particolarmente importante dal punto di vista storico, per conoscere lo stato di disagio esistente negli ambienti navali tedeschi per la crisi che si era andata instaurando nella condotta della guerra sottomarina, e sulle misure che furono prese per tentare di capovolgere la sfavorevole situazione, appare il verbale della conferenza tenutasi il 31 marzo al Berghof, presenti Hitler e il Capo dell'Alto Comando delle Forze Armate germaniche, feldmaresciallo Keitel. In tale occasione il grande ammiraglio Dönitz fece la seguente esposizione:

Berlino 5 giugno 1943

IL COMANDANTE IN CAPO DELLA MARINA

VERBALE DELLA CONFERENZA DEL COMANDANTE IN CAPO DELLA

MARINA CON IL FÜHRER, TENUTASI IL 31 MAGGIO 1943 AL BERGHOF

Altri intervenuti: Maresciallo Keitel

Generale Warlimont

Capitano di Vascello von Puttkamer

A. - Il Comandante in Capo della Marina riferisce quanto segue:

La causa dell'attuale crisi nella condotta della guerra sottomarina è il sostanziale aumento dell'aviazione nemica. Per mezzo di apparecchi registratori dei suoni è stato accertato che attualmente, attraverso gli stretti fra l'Islanda e le Isole Faröer, passano in un solo giorno tanti aeroplani quanti solo di recente ne passavano in una settimana. Per di più, navi portaerei sono usate in collegamento con i convogli dell'Atlantico settentrionale, così che tutte le rotte dei convogli sono ora sotto la protezione aerea del nemico. Tuttavia, la crisi sottomarina non sarebbe avvenuta esclusivamente come conseguenza dell'aumento dell'aviazione nemica. Il fattore determinante è un nuovo apparecchio di localizzazione evidentemente usato anche dalle navi di superficie, per mezzo del quale gli apparecchi sono ora in condizione di localizzare i sommergibili. Quando la nebbia è bassa, la visibilità è

scarsa, oppure di notte, essi possono condurre degli attacchi di sorpresa. Senza un tale apparecchio di localizzazione gli aeroplani non sarebbero in grado di individuare i sommergibili di notte o con mare grosso. Questo è dimostrato anche dalle nostre perdite, che in maggioranza sono state provocate da aeroplani. Le navi di superficie non hanno avuto grande successo, per quanto un numero di sommergibili abbastanza grande, 5 per essere esatti, siano stati sorpresi da cacciatorpediniere durante una forte nebbia che cadde improvvisamente durante l'attacco ad un convoglio l'8 maggio. Senza questo apparecchio di localizzazione sarebbe stato impossibile sorprendere i sommergibili nella nebbia.

Proporzionalmente, circa il 65% delle perdite si ha mentre i sommergibili sono in corso di trasferimento o durante l'agguato; solamente il 35% circa avviene nelle vicinanze dei convogli. Questo è da aspettarsi, giacché un sommergibile impiega in trasferimenti o in agguati la maggior parte delle sei o otto settimane di un ciclo operativo. Durante questo tempo, il pericolo di attacchi improvvisi dall'aria, quando è buio o quando la visibilità è scarsa, da parte di un nemico che non può essere scoperto in anticipo, è grandissimo.

Le nostre perdite, durante l'ultimo mese, sono aumentate da circa 14 sommergibili, ovverosia il 13% dei battelli in mare, a 36 e anche 37, ovverosia il 30% circa di tutti i sommergibili in mare. Queste perdite sono troppo alte. Noi dobbiamo conservare la nostra forza, altrimenti il nemico potrà fare di noi quello che vuole.

Si è cominciato prendendo i seguenti provvedimenti:

1. -Ho ritirato i sommergibili dall'Atlantico settentrionale alla zona ad occidente delle Azzorre, nella speranza di incontrare qui una minore sorveglianza aerea. Sono in attesa di un convoglio diretto a Gibilterra. È tuttavia molto difficile localizzare questo convoglio in una zona così vasta. Con i nuovi sommergibili che adesso cominciano ad essere disponibili mi spingerò verso zone più distanti nella speranza che laggiù gli aeroplani non siano ancora pienamente attrezzati con i moderni apparecchi di localizzazione. Ho però intenzione di riprendere gli attacchi contro i convogli nell'Atlantico settentrionale nel periodo della luna nuova, purché a quell'epoca i sommergibili abbiano a loro disposizione altre armi.

2. - È necessario il seguente equipaggiamento:

a) Un efficiente apparecchio di intercettazione radar, ossia un apparato che rilevi la frequenza usata dagli aeroplani dotati di radar e metta in guardia i sommergibili contro l'imminente attacco. Noi non abbiamo un tale apparecchio e non

sappiamo nemmeno se gli apparecchi di localizzazione che vengono usati sono ad alta frequenza od altra. Si sta facendo tutto il possibile per saperlo. Fino a quando un tale apparecchio rivelatore non sarà a nostra disposizione, ho dato ordine che i nostri sommergibili durante la notte operino con il solo motore elettrico.

L'eliminazione del rumore dei motori Diesel faciliterà la segnalazione degli aeroplani per mezzo del suono. Questo mi sembra l'unico mezzo per mettere in guardia i sommergibili contro gli attacchi aerei. Si sta studiando se sia possibile installare sulle torrette dei sommergibili un apparecchio di intercettazione dei suoni, che rimanga fuori anche durante l'immersione e in avverse condizioni in mare.

b) Una seconda possibilità è quella di disturbare o intercettare le onde dei radar nemici. Non abbiamo trovato il modo di disturbare la ricezione, dal momento che il raggio di azione di un apparecchio di disturbo non si adatta automaticamente alla lunghezza d'onda dell'emittente nemica, e quindi può essere facilmente evaso passando ad una diversa lunghezza d'onda. Un apparato automatico di questo genere è in corso di prove sotto la vigilanza del ministro Ohnesorge, ma è ancora lontano dal potere essere usato dai sommergibili. Soltanto per quanto si riferisce alla dispersione delle onde radio del nemico, abbiamo qualche cosa di positivo da presentare. Cominciando da questo mese di giugno, stiamo dotando i nostri sommergibili del cosiddetto «Afrodite». Questo apparato produce lo stesso effetto di riflessione di una torretta, e può essere usato dai sommergibili per confondere il nemico. Inoltre in giugno metteremo nel Golfo di Biscaglia delle grandi boe, che producono anch'esse il medesimo effetto di riflessione della torretta di un sommergibile, e sono destinate a trarre in inganno gli aeroplani nemici. Poiché si tratta di un nuovo mezzo, chiedo l'autorizzazione d'introdurlo in servizio.

(Il Führer concede l'autorizzazione).

c) Non altrettanto facilmente si è trovata una soddisfacente soluzione che metta i sommergibili in grado di scoprire l'aeroplano in ricerca, per mezzo del suo stesso apparecchio radar. La difficoltà sta nel fatto che il fascio di localizzazione del sommergibile è molto stretto – paragonabile ad uno stretto fascio di proiettore – e di conseguenza ci vuole troppo tempo per ispezionare il cielo con quel fascio.

d) Misure sperimentali per proteggere le torrette dei sommergibili contro la localizzazione radar hanno dimostrato che è possibile ridurre al 30% la riflessione della torretta. In altre parole un nemico che prima poteva individuare il sommergibile da una distanza di 9.000 metri può adesso farlo soltanto da una distanza di 3.000. Soltanto l'impiego pratico potrà dirci se questo apparecchio potrà essere introdotto in servizio effettivo.

e) Mitragliere a quattro canne saranno installate in numero sempre crescente a partire dal prossimo luglio, con torrette modificate in conseguenza.

f) Combattere gli aeroplani con le mitragliere a quattro canne non potrà servire a molto, a meno che i sommergibili non abbiano contemporaneamente il siluro anticacciatorpediniere. Altrimenti il cacciatorpediniere chiamato in scena dall'aeroplano può ancora costringere il sommergibile ad immergersi. Da ottobre potremo definitivamente avere il cosiddetto «Falke», un siluro acustico che può essere usato con efficacia contro un nemico che non faccia più di diciotto nodi. Studierò con il ministro Speer le misure necessarie per fare sì che lo «Zaunkoenig» possa essere disponibile al fronte dall'autunno. In questo chiedo il vostro appoggio, poiché considero assolutamente necessario che i sommergibili siano dotati di siluro anticacciatorpediniere, prima che arrivi la sfavorevole stagione operativa invernale.

(Il Führer è d'accordo che tutto deve essere fatto per rendere disponibile lo «Zaunkoenig»).

g) È necessario concentrare gli attacchi aerei sul Golfo di Biscaglia dove gli aeroplani nemici stanno attaccando, incontrastati, i nostri sommergibili alla partenza e al ritorno. In quella zona attualmente l'appoggio della nostra aviazione è assolutamente inadeguato. Lo «junker 88» può volare soltanto in formazione, perché altrimenti diventerebbe la vittima. Gli «junker 88» sono in grado di abbattere un aeroplano nemico soltanto quando volano in formazione. E mia opinione che sia essenziale portare nel Golfo di Biscaglia i «Me.410» al più presto possibile. In questo concordo con la richiesta della 3a Luftflotte e del Comandante delle Forze Aeronavali dell'Atlantico.

Il Führer dubita che i «Me.410» siano adatti per questo uso, ma esaminerà la questione. Egli critica l'errato programma di produzione degli aerei da combattimento. Per favorire eccessivamente gli «Stuka» e i bombardieri bimotori è stata trascurata la produzione dei quadrimotori che hanno un raggio di azione più vasto. Attualmente manchiamo di apparecchi adatti al combattimento. Se volessimo attaccare l'Inghilterra con quelli che abbiamo adesso, avremmo perdite dal 25 al 30%, e non possiamo permettercelo. I nostri centri industriali sono attaccati intensamente e sistematicamente, e a lungo andare noi non possiamo sperare di impedire questi attacchi soltanto con misure difensive.

Il Comandante in Capo della Marina è dell'opinione che la costruzione di aeroplani per la guerra navale debba essere intrapresa al più tardi quando cominceremo a costruire una grande flotta sottomarina.

(Il Führer è d'accordo).

Senza dubbio i nostri sommergibili durante lo scorso anno avrebbero potuto affondare un maggior quantitativo di naviglio, se noi avessimo avuto apparecchi navali. Questi possono appoggiare la guerra sottomarina con l'esplorazione, come pure offrendo protezione contro gli aeroplani nemici. Molti aeroplani nella zona dell'Atlantico sono inferiori ai nostri apparecchi: tuttavia l'aviazione potrebbe trovare nell'Atlantico molti bersagli, ed in tal modo aumentare il tonnellaggio da noi affondato. Anche adesso non è troppo tardi per dare una aviazione alle nostre forze navali.

(Il Führer concorda pienamente con queste idee).

Il Comandante in Capo della Marina dice che in tal caso sarà necessario cominciare in tempo l'istruzione degli equipaggi aerei, dando loro un adeguato periodo di addestramento, poiché altrimenti ci troveremo a dover usare del personale senza allenamento e senza esperienza che non sa nulla della guerra navale. Pertanto una scuola per aviatori della Marina deve essere subito aperta a Gdynia, in diretto collegamento con le squadriglie di allenamento dei convogli sotto la direzione dell'Arma sottomarina, perché gli aviatori navali devono essere istruiti sistematicamente per un periodo di 4 o 5 mesi come il personale dei sommergibili.

Gli aviatori della Marina devono apprendere la navigazione sul mare, la navigazione astronomica, il calcolo della deriva, come mantenere il contatto con un convoglio, la cooperazione con i sommergibili per mezzo di segnali radiogoniometrici, come essere guidati verso il convoglio da altri aeroplani, e le comunicazioni necessarie. In breve, essi devono fare il loro addestramento nel Mar Baltico insieme con i sommergibili, in modo da parlare la stessa lingua e poter quindi combattere insieme. Non deve crearsi una situazione per cui venga interrotta la cooperazione nell'Atlantico fra sommergibili e aviazione a causa di certi errori che attualmente si fanno e che non hanno nulla a che vedere con il principio fondamentalmente chiaro della cooperazione. Tali errori possono portare alla falsa generalizzazione che la cooperazione è inutile.

Il Führer è pienamente d'accordo con le idee espresse, e ancora una volta mette in rilievo i compiti, le prospettive e le possibilità che la nostra aviazione avrebbe nell'Atlantico. Egli chiude con queste parole: «Sembra che bombardieri a largo raggio debbano essere mandati nella zona atlantica».

Il Comandante in Capo della Marina deve dire quanto appresso circa le future prospettive della guerra sottomarina: attualmente i nostri sforzi sono resi vani da un

ritrovato tecnico contro il quale troveremo delle contromisure. E tuttavia impossibile pronosticare fino a qual punto la guerra sottomarina ritornerà ad essere efficace. La difesa antisommergibile del nemico, in acqua e nell'aria, sarà migliorata. Ciò dipende da molti fattori incerti e sconosciuti. Nel 1940 un sommergibile era in grado di affondare una media di 1.000 tonnellate al giorno; verso la fine del 1942 circa 200 tonnellate. Ciò indica chiaramente la crescente efficacia della difesa antisommergibile, e la diminuita efficacia dei sommergibili. Ciò nonostante sono convinto che la guerra sottomarina deve essere proseguita, anche se i grandi successi non sono più possibili. Le forze impegnate dalla guerra sottomarina furono considerevoli anche durante l'altra guerra mondiale.

Il Führer interrompe a questo punto con la seguente osservazione: «Non è il caso di parlare di abbandonare la guerra sottomarina. L'Atlantico è la mia prima linea di difesa in Occidente, e anche se dovessi combattere colà una battaglia difensiva, ciò è preferibile all'aspettare di difendermi sulla costa d'Europa. Le forze nemiche impegnate dalla nostra guerra sottomarina sono tremende, anche se le attuali perdite da noi inflitte non sono più così grandi. Io non posso permettere che, abbandonando noi la guerra sottomarina, queste forze si rendessero libere».

II Comandante in Capo della Marina continua: «Io credo pertanto che dobbiamo continuare il presente sforzo per aumentare la produzione di sommergibili. In pratica non credo che trenta battelli siano sufficienti. Anche limitandoci in Atlantico ad una guerra sottomarina puramente difensiva, avremo bisogno di un grande numero di sommergibili. Secondo me dobbiamo arrivare a 40 unità. D'accordo con il ministro Speer, ho già provveduto per la costruzione di 30 battelli e di naviglio ausiliario, come prima ho detto, Adesso chiedo che questo ordine sia firmato dal Führer».

Il Führer annuisce, cambia il numero dei sommergibili da 30 a 40 al mese, e firma.

Omissis.

Nonostante tutte le precauzioni prese per limitare le perdite, nel giugno del 1943 la percentuale dei sommergibili tedeschi affondati dagli anglo-americani raggiunse quasi il 20 per cento delle unità in mare. In luglio fu ancora peggio, perché la percentuale degli U-boote perduti raggiunse il 30 per cento, parte dei quali nei pochi giorni di traversata del Golfo di Biscaglia.

Di fronte alla serietà della situazione, che si rifletteva negativamente anche per le operazioni subacquee in Mediterraneo, il 24 luglio l'ammiraglio Legnani inviò al

Sottocapo di Stato Maggiore della Regia Marina, ammiraglio Sansonetti, il seguente promemoria Confidenziale:

La diminuita efficienza della guerra subacquea tedesca sugli oceani in questi ultimi mesi è attribuibile essenzialmente a due cause:

a) l'intensificata violenza dell'offesa aerea nemica nelle vicinanze delle basi atlantiche dei sommergibili tedeschi, facilitata dalla radiolocalizzazione;

b) l'estendersi della protezione aerea – specialmente esplorativa – ai convogli, che può ormai considerarsi ininterrotta dal porto di partenza a quello di arrivo.

La prima ha prodotto gravi perdite di unità subacquee in questi ultimi tre mesi, perdite che superano quelle subite complessivamente dall'Italia nei primi 36 mesi di guerra, per cui il numero effettivo dei sommergibili operanti si è sensibilmente ridotto.

La seconda, impedendo l'inseguimento in superficie dei convogli, ha compromessa l'efficacia della tattica di impiego dei sommergibili «a branchi» che nei primi mesi di guerra aveva determinato i grandissimi successi a tutti noti.

Il provvedimento di installare gli intercettatori Metox, rivolto principalmente a stornare l'offesa, ma non atto a facilitare l'azione, è stato eluso dal nemico che ha prontamente cambiato le onde dei suoi radiolocalizzatori.

La temporanea inefficacia dei Metox ha quindi prolungato nel periodo il periodo di crisi subentrato nella guerra subacquea.

A queste cause si è ancora aggiunta la rarefazione del traffico nemico specialmente condensato in Mediterraneo per le note imprese del Nord Africa e della Sicilia.

La Germania intende provvedere con le seguenti contromisure:

1° - Dotare tutti i sommergibili operanti di una mitragliera da 20 mm a 4 canne, da sistemare a poppavia della torretta e di una, ad una canna, in torretta;

2° - costruire in massa nuovi «Metox» corrispondenti alle nuove lunghezze d'onda usate dai radiolocalizzatori nemici;

3° - scortare tutti i sommergibili in arrivo e in partenza dalle basi atlantiche sino all'8° meridiano con cacciatorpediniere e notevoli aliquote di aerei da caccia: i sommergibili all'allarme aereo non si immergeranno, ma concorreranno anch'essi al tiro c.a. della scorta;

4° - dotare i sommergibili stessi di radiolocalizzatori che consentano alle unità di sottrarsi, oltreché all'offesa, anche alla scoperta aerea e di conservare integro, nella loro azione, il fattore «sorpresa» indispensabile al successo.

Tenuti presenti i recenti avvenimenti in Mediterraneo, che hanno dimostrato come un'accorta e tempestiva evoluzione nei criteri costruttivi e nelle direttive d'impiego dei sommergibili sia capace di mantenere e di accrescere l'efficacia della guerra subacquea, io personalmente ritengo pertanto che occorre dare affidamento alla dichiarazione tedesca quando essa afferma che, dall'agosto in poi, gli affondamenti delle navi mercantili nemiche avranno una notevole ripresa, tanto più che dall'agosto in poi le condizioni meteorologiche, limitando le possibilità d'impiego degli aerei, aumenteranno invece quelle dei sommergibili.

In conclusione: pur non ritenendo risolutiva ai fini della guerra l'azione subacquea, ritengo che su di essa si debba fare ancora buon affidamento, tanto più se in Mediterraneo riusciremo a costruire un gran numero di piccoli sommergibili le cui caratteristiche sono le uniche possibili per un impiego di guerra difensivo come ormai siamo costretti a condurre in questo mare. * * *

Vediamo ora come si rese possibile la vittoria degli anglo-americani contro i sommergibili.

Uno degli strumenti che si dimostrò più efficace fu rappresentato dal sempre crescente complesso di informazioni fornite dall'organizzazione crittografica britannica, nota con il nome di «Ultra». Nel campo navale essa permise all'Ammiragliato e ai Comandi subalterni di seguire, passo a passo, tutti gli aspetti dello sforzo assegnato agli U-boote nella Battaglia dell'Atlantico.

Dalla fine degli anni Venti, per rendere più veloci e sicure le trasmissioni radio in codice, le Forze Armate tedesche avevano adottato 1'«Enigma», una macchina elettromeccanica cifrante, inventata dall'ingegnere dottor Scherbius. L'«Enigma», messa in commercio in una versione semplificata, era discretamente conosciuta dagli esperti, e la stessa Regia Marina ne aveva acquistati alcuni esemplari che poi furono impiegati a partire dalla guerra di Spagna.

Ma, mentre da parte italiana l'impiego della macchina fu limitato, almeno inizialmente, allo scambio di informazioni di carattere politico-militare tra gli Alti Comandi e le Ambasciate, i tedeschi usarono l'«Enigma» in modo assai più esteso, tanto che essa era in dotazione delle Compagnie trasmissioni della Wehrmacht, dei

Comandi di stormo e di gruppo della Luftwaffe, e di ogni singola nave, fino ai dragamine, della Kriegsmarine

Conseguentemente, per le loro trasmissioni radio gli U-boote usavano sempre la macchina cifrante «Enigma», nella quale la chiave di doppia cifratura era cambiata ogni giorno, e spesso anche ad ogni telegramma, che in tal modo era praticamente trasmesso con triplice cifratura.

Grazie al continuo cambio delle chiavi dell'«Enigma», i tedeschi si erano fatti la convinzione che le loro trasmissioni fossero praticamente impenetrabili, mentre avevano il vantaggio di una cifratura e decifratura molto più rapida rispetto ai sistemi manuali. Ma dal momento che la macchina era pur sempre un mezzo meccanico, i britannici trovarono il sistema di carpirne i segreti, impiegando altre macchine ancora più sofisticate. Essi infatti si avvalsero, per la decodificazione dei messaggi trasmessi dall'«Enigma», di calcolatori elettromeccanici rapidi, il primo dei quali divenne operativo alla fine di maggio del 1940 nella sede dell'«Ultra», situata a Bletchley Park nei pressi di Londra.

Tuttavia, per l'«Ultra» non fu compito facile penetrare i segreti dell'«Enigma», dovendo fare i conti proprio con le varianti della macchina, sempre più sofisticate, e

Macchina cifrante “Enigma” a tre rotori del 1943.

di un giornaliero cambio delle chiavi e di una vasta gamma di codici. Ne conseguì che, mentre risultò assai più agevole decifrare i telegrammi che informavano sulle operazioni della Luftwaffe e della Marina italiana, come in occasione del triste episodio di Matapan e nella successiva battaglia dei convogli sulle rotte libiche, i primi veri successi nella Battaglia dell'Atlantico furono conseguiti soltanto nel maggio del 1941.

La cattura di una «Enigma» a bordo del sommergibile U-110, avvenuta il giorno 9 di quel mese, rese possibile ai tecnici britannici di arrivare ad una maggiore comprensione del sistema elettromeccanico di cifratura della macchina tedesca. Sta di fatto che il 12 maggio i britannici poterono decifrare i primi radiomessaggi della Kriegsmarine, e quindi arrivare a conoscere importanti movimenti di navi di superficie tedesche nell'Atlantico. L'«Enigma» permise infatti all'«Ultra» di apprendere che la corazzata tedesca Bismarck, dopo il vittorioso combattimento con l'Hood, stava dirigendo verso la costa francese, e ciò dette modo alla Home Fleet di localizzarla e distruggerla.

Successivamente, tra il 21 giugno e l'11 luglio, sfruttando le intercettazioni di Bletchley Park, le unità della Royal Navy poterono affondare e catturare ben sette delle otto navi di rifornimento tedesche, che inizialmente erano state destinate ad

La sede dell’organizzazione Ultra a Bletchley Park a nord di Londra.

appoggiare in Atlantico la missione della Bismarck contro i convogli. La distruzione del famoso Atlantis, fu dovuta anch'essa all'«Ultra», in particolare alla decrittazione di un messaggio «Enigma» dell'U-124 che fornì ai britannici la posizione di appuntamento in cui il sommergibile doveva rifornirsi dal corsaro tedesco.

Anche contro i sommergibili operanti in Atlantico settentrionale l'organizzazione crittografica britannica non tardò ad ottenere significativi successi, dal momento che la sala operativa dell'Ammiragliato poté ricevere dal centro di decodificazione una continua gamma di informazioni. Esse servirono per controllare le mosse degli U-boote, ed anche quelle di alcuni sommergibili italiani operanti nell'estate di quell'anno al largo della costa della Penisola iberica. Una volta individuati gli sbarramenti insidiosi, veniva appropriatamente variata la rotta dei convogli, in modo da aggirare la zona della minaccia.

Fu ugualmente conosciuto con un certo anticipo il programma del passaggio dei primi sommergibili tedeschi destinati in Mediterraneo: quelli del gruppo «Goeben», che superarono lo Stretto di Gibilterra alla fine di settembre 1941. Venne quindi appreso che tali U-boote si sarebbero trasferiti nel Mediterraneo orientale, per operare sulle rotte di Tobruk. Ciò tuttavia non impedì ai battelli tedeschi di conseguire importanti successi, affondando tra l'altro con l'U-331, il 24 novembre, e l'U-557, il 14 dicembre, la corazzata Barham e l'incrociatore Galatea.

Nel novembre la decrittazione dell'«Enigma» svelò che altri U-boote sarebbero transitati per Gibilterra, per operare, in parte, nel Mediterraneo occidentale, tra la costa spagnola e quella del Marocco. Ciò permise ai britannici di rafforzare la vigilanza ai due lati dello Stretto, ottenendo alcuni successi, che però furono controbilanciati dall'affondamento della portaerei Ark Royal, conseguito il 13 novembre dall'U-81 (tenente di vascello Friedrich Guggenberger).

Le cose sembravano comunque andare bene per Bletchley Park quando nel febbraio del 1942, proprio in coincidenza con la grande offensiva degli U-boote lungo le coste americane, l'«Enigma» fu dotata di un quarto rotore e delle nuove chiavi cifranti «Triton». Ne conseguì che fino al dicembre di quell'anno, l'«Ultra» si trovò praticamente impotente nel conoscere le intenzioni dei sommergibili tedeschi. Tale periodo coincise proprio con i massimi successi degli U-boote e dei sommergibili italiani, senza che da parte inglese fosse stato possibile ottenere proporzionate rivincite.

Dopo sforzi considerevoli, il 13 dicembre 1942 gli anagrammi dei cifrari «Triton» furono infranti. Da quel momento, leggendo nuovamente le trasmissioni dell'«Enigma» scambiate con gli U-boote, Bletchley Park fu nuovamente in grado di

fornire immediate informazioni operative sulle partenze e il rientro alle basi dei sommergibili tedeschi, il numero e il tipo di quelli presenti in mare, i movimenti e la collaborazione dei loro gruppi in crociera, gli ordini ricevuti. Ciò permise all'ammiraglio Horton, comandante dei Western Approaches, di ordinare la deviazione dei convogli dalle zone pericolose, e di predisporre il rafforzamento delle scorte aeree.

Nello stesso periodo, senza che la sofisticata organizzazione di decodificazione britannica ne avesse il sospetto, anche il B-Dienst della Marina germanica stava ottenendo grossi successi, perché conosceva il cifrario navale n. 3 (codice «Bans»), riguardante il traffico marittimo degli anglo-americani. Il codice «Bans», che fu cambiato soltanto nel giugno 1943, permise ai crittografi tedeschi di conoscere destinazione e rotte dei convogli, e dette quindi al Comando Superiore dei Sommergibili la facoltà di predisporre gli sbarramenti delle proprie unità subacquee davanti alle rotte nemiche, ottenendo, come abbiamo visto, considerevoli successi, in particolare nel febbraio e marzo di quell'anno.

Nel campo avverso, l'organizzazione «Ultra» fu in grado di predisporre adeguate contromisure, e sebbene molte deviazioni di rotta si fossero dimostrate efficaci, la

Cripto analiste di Bletchley Park.

metà dei convogli che non furono attaccati in quei primi mesi del 1943, poterono evitare la minaccia dei sommergibili grazie alle tempestive informazioni ricevute da Bletchley Park.

Oltre ad informazioni di carattere operativo, l'«Enigma» continuò a svelare una vasta gamma di dati preziosi sull'equipaggiamento e le caratteristiche degli U-boote, fra cui l'autonomia, il consumo nafta, la velocità dei vari tipi, l'aumento della quota massima d'immersione. Avvertì anche che i sommergibili stavano per essere forniti di nuove armi, quali un più efficace acciarino magnetico per siluri e di siluri auto cercanti del tipo FAT. Inoltre, la fonte «Enigma» rivelò quali erano le tattiche di attacco impiegate dagli U-boote di giorno e di notte; ciò che rappresentò un grande vantaggio per adeguarvi le misure difensive, mentre la conoscenza delle zone di transito e quelle di appuntamento stabilite per i rifornimenti permise agli aerei e alle unità dei gruppi di scorta anglo-americani, di distruggere molti sommergibili e le loro «mucche da latte».

Anche in seguito, fino alla fine della guerra, l'organizzazione «Ultra» continuò a decifrare i codici degli U-boote, e lo fece in modo sempre più rapido, potendo disporre di apparecchiature di decodificazione più sofisticate: il calcolatore elettronico «Colossus». L'interpretazione ininterrotta delle comunicazioni radio dei sommergibili tedeschi, costituì uno degli elementi decisivi per la definitiva sconfitta degli U-boote.

Il calcolatore elettronico “Colossus” di Max Newman il matematico britannico che lo progettò basandosi sui concetti della macchina universale di Alan Turing.

Riguardo alle misure antisommergibili vere e proprie, una di esse consistette nel mettere i gruppi di scorta oceanici in grado di accompagnare il convoglio lungo tutta la rotta, evitando i pericolosi e spesso imprecisi, cambi di scorta, in punti prestabiliti in pieno oceano, grazie al rifornimento assicurato da petroliere aggregate agli stessi convogli. Vennero poi organizzati grandi convogli, di cinquanta-sessanta e più piroscafi, poiché era stato accertato che le formazioni di poche unità riportavano, in proporzione, maggiori perdite di quelle composte da molte navi. In tal modo, diminuendo il numero dei convogli, fu possibile impiegare le unità di scorta disponibili in modo più razionale: venne infatti aumentata la protezione dei grandi convogli, portando il numero delle unità di scorta da sei a nove, e nello stesso tempo poterono essere economizzate altre navi leggere di superficie, che vennero aggregate ai costituendi gruppi di appoggio.

Contemporaneamente venne riesaminato. il problema delle competenze di zona. In una conferenza riguardante il sistema dei convogli, tenuta a Washington il 1° marzo del 1943, accettando una proposta del Capo di Stato Maggiore della Marina statunitense, ammiraglio King, fu stabilito che britannici e canadesi avrebbero conservato il controllo delle rotte del Nord Atlantico, mentre gli americani si sarebbero occupati dei loro trasporti truppe e della protezione dei convogli che solcavano l'Atlantico centrale. Pertanto, ai primi di aprile, i tre gruppi di scorta che gli statunitensi avevano disposto sulle rotte settentrionali vennero ritirati per la copertura dei traffici passanti a sud delle Isole Azzorre e diretti in Nord Africa e nel Mediterraneo. Nella zona settentrionale, in un momento decisivo per la Battaglia dell'Atlantico, la protezione delle rotte rimase esclusivamente affidata ai sette gruppi di scorta britannici e ai cinque canadesi a cui si aggiunsero i primi sei gruppi di appoggio: cinque britannici ed uno statunitense.

Dopo l'adozione negli aerei e nelle unità di scorta del radar centimetrico, i cui impulsi non venivano captati dal Metox dei sommergibili, un'altra apparecchiatura tecnica che si dimostrò di grandissima utilità fu il radiogoniometro HF/DF (High Frequency Direction Finder), un ricevitore di direzione ad alta frequenza, soprannominato «Huff Duff». Con questo strumento le stazioni di ascolto terrestri e le navi di scotta furono messe in grado di intercettare e localizzare, mediante triangolazioni, le trasmissioni in radiofonia dei sommergibili a 30-40 chilometri di distanza. Ciò permetteva di deviare per tempo i convogli dalle zone di agguato ed inviare un gruppo di appoggio ad attaccarvi i sommergibili che avevano effettuato le trasmissioni.

I gruppi di appoggio, formati ciascuno da una portaerei di scorta e da sei-sette unità antisommergibili, furono impiegati quali unità autonome lungo le rotte per rinforzare la protezione dei convogli direttamente minacciati. Il loro intervento contribuendo a rendere difficoltoso l'avvicinamento dei sommergibili, dava la possibilità di contrattaccarli, e di prolungarne la caccia fino alla distruzione, senza che le unità di scorta dei convogli fossero state costrette ad allontanarsi dalle loro posizioni presso i mercantili. Inoltre, la presenza di una portaerei di scorta, mentre assicurò una copertura aerea continua alle navi da proteggere, contribuì, in modo spesso determinante, a respingere gli attacchi sferrati dagli U-boote contro i convogli.

Operatore di radiogoniometro Uff Duff a bordo della fregata canadese Swansea.

A partire dalla metà del 1944 per i sommergibili non vi fu quasi più possibilità di difesa. Gli aerei li attaccavano con bombe e razzi, li obbligavano all'immersione, segnalavano con coloranti alle unità navali il punto ove erano scesi in profondità. Essendo dotate delle più perfezionate apparecchiature di ricerca e di ascolto, ed armate con bombe subacquee di grosso calibro, le navi prolungavano la caccia per ore, a volte per giorni, con intensità crescente. Particolarmente efficace risultò la cosiddetta tattica di «attacco rampante» che consisteva nel dare la caccia ad un sommergibile immerso con due unità: una di esse manteneva il contatto con l'Asdic e comunicava in continuazione la posizione e gli spostamenti del sommergibile; l'altra veniva guidata nel contatto per eseguire gli attacchi, scaricando bombe di profondità senza la preoccupazione di essere disturbata o di perdere il contatto Asdic11

Una nuova arma particolarmente efficace di questo periodo fu l'«Hedgehog» (il porcospino), un lanciarazzi, di concezione inglese ma prodotto negli Stati Uniti, che conteneva ventiquattro piccole bombe di profondità, ognuna delle quali portava

11 Le unità che eseguivano l'attacco con le bombe di profondità, nel portarsi sulla verticale di un sommergibile perdevano il contatto sonar a causa dell'ampiezza limitata del fascio sonoro. La successiva ripresa del contatto era molto laboriosa e spesso infruttuosa.

tredici chilogrammi di alto esplosivo Torpex. Il vantaggio, rispetto all'altra arma antisom dell'epoca (la bomba di profondità) consisteva nel fatto che il “porcospino” poteva essere impiegato contro bersagli che si trovavano a prora dell'unità attaccante; le bombe, lanciate contemporaneamente da una distanza di circa 250 metri, formavano un'ellisse di circa 50 metri per 40, ed esplodevano a percussione urtando il sommergibile. Un solo razzo riusciva in genere letale, poiché quando uno esplodeva, scoppiavano per simpatia anche gli altri. Se non colpivano, i razzi affondavano senza esplodere. Ne conseguiva, al contrario di quanto accadeva con le normali bombe di profondità, che la nave attaccante poteva sfruttare al massimo l'Asdic in quanto i rilevamenti successivi non venivano disturbati dalla formazione di bolle di gas venute alla superficie. Cosicché, mentre diminuivano le possibilità di perdere il contatto, a seguito di una contromanovra del sommergibile, se la prima salva non aveva colpito, la nave di scorta poteva, rapidamente, reiterare l'attacco.

Sistemazione sull’Hedgehog delle ventiquattro bombe ad alto esplosivo Torpex.

L’Hedgehog del cacciatorpediniere britannico Westcott.

Il graduale massiccio rafforzamento quantitativo, tecnico e tattico, che portò ad un completo rovesciamento delle sorti della Battaglia dell'Atlantico, non influì che in parte sulla vittoria degli anglo-americani: essa fu resa possibile anche grazie al formidabile incremento del numero delle costruzioni navali, ottenute con nuovi metodi di prefabbricazione (navi «Liberty»), il che permise di mantenere elevato il tonnellaggio disponibile per il trasporto dei rifornimenti anche nel periodo di maggiori perdite; nonché dalla vasta opera di riorganizzazione e addestramento del personale e dai determinanti progressi scientifici nel campo della guerra subacquea. In definitiva la Battaglia dell'Atlantico fu vinta dagli Alleati in quanto poterono sviluppare uno sforzo militare, civile e scientifico di maggiore consistenza rispetto a quello dell'Asse e fu condizionata da fattori politici, economici e industriali.

Una volta che i sommergibili di Betasom vennero adibiti al nuovo incarico di trasporto materiali, le nostre possibilità offensive rimasero affidate al solo Ammiraglio Cagni, per il quale Supermarina e il Comando della Marina germanica erano giunti al compromesso di utilizzarlo sia al trasporto, sia a scopi bellici.

Dopo aver imbarcato viveri per centocinquanta giorni di navigazione, nafta e olio per massima autonomia e trentasei siluri, il Cagni, che come sappiamo aveva ricevuto il nuovo appellativo di copertura «Aquila VIII», partì da Le Verdon il 29 giugno del 1943 con destinazione Singapore, da dove avrebbe dovuto trasferirsi in Cina per prelevare un carico di piombo e stagno da trasportare in Europa. Il sommergibile, che nel viaggio di ritorno dall'Estremo Oriente doveva assolvere esclusivamente il compito di nave trasporto, prima di trasferirsi a Singapore avrebbe dovuto operare nella fascia costiera sudorientale dell'Africa sino all'altezza del 25° parallelo; ma, in seguito ad accordi con la SKL, che mise a disposizione la nave ausiliaria Brake per un rifornimento in mare del sommergibile, fissato in Oceano Indiano a sudest dell'Isola Mauritius, tale limite venne spostato alle coste occidentali dell'India, nella zona tra i porti di Bombay e Colombo.

Il sommergibile Ammiraglio Cagni in costruzione a Monfalcone.

Il Cagni, che era comandato da uno dei nostri più esperti sommergibilisti, il capitano di corvetta Giuseppe Roselli-Lorenzini, già in Atlantico comandante dell’Emo, traversò il Golfo di Biscaglia con navigazione occulta e quindi diresse verso sud passando prima a levante delle Azzorre e poi ad occidente delle Canarie, dove, il 12 luglio, attaccò con mare grosso un piroscafo armato, che riuscì ad evitare tre siluri accostando tempestivamente. Immersosi subito dopo il lancio, per evitare la reazione del piroscafo, che il comandante Lorenzini ritenne erroneamente di aver danneggiato, il sommergibile passò tra la costa africana e le Isole del Capo Verde. Nel pomeriggio del 21 luglio, giunto all'altezza di Freetown, avvistò un'altra unità mercantile che il Comandante del Cagni, stimando trattarsi di un incrociatore ausiliario a causa dello scafo pitturato in grigio chiaro e per il forte armamento, attaccò durante la notte in immersione con lancio di due siluri che non arrivarono a bersaglio. Fu più fortunato nelle prime ore del 25 luglio quando, avvistata una formazione navale a 480 miglia a sudovest di Freetown, attaccò la sagoma più grossa, ritenuta una portaerei, e la colpi con due siluri lanciati da una distanza di circa 6.500 metri al termine di una brillante manovra notturna in superficie.

Il sommergibile Cagni dopo ls consegna alla Regia Marina con la torretta modificata di tipo tedesco.

Si trattava dell'Asturias (capitano di vascello della riserva John Meynell Alleyne), un transatlantico inglese di 22.048 tsl, della Società di navigazione Royal Mail Line, che essendo stato requisito e trasformato in incrociatore ausiliario, scortava un bacino galleggiante partito da Bahia e diretto a Freetown. Gli erano attorno lo sloop Milford e cinque altre unità di scorta, per cui dopo l'azione il Cagni fu veramente fortunato ad allontanarsi non avvistato e indisturbato. La sala macchine e quella motori ausiliari dell'Asturias rimasero allagate, ma benché gravemente

danneggiata e immobilizzata la nave non corse il pericolo di affondare. La corvetta Clarkia le rimase accanto finché non giunse l'assistenza inviata da Freetown, e una settimana dopo il transatlantico raggiunse quel porto, a traino del rimorchiatore olandese Zwarte Zee, e scortato dalla fregata Exe e da altre unità. L'Asturias ridotto ad un relitto, rimase a Freetown fino alla fine della guerra, e fu solo dopo venti mesi dal suo siluramento che fu inviato a Belfast per le riparazioni.

Il Cagni, dopo aver dato notizia dell'avvenuto siluramento, intercettò da Radio Roma la notizia della caduta del fascismo, avvenuta quello stesso 25 luglio. Nondimeno proseguì la sua navigazione verso sud, e il 22 agosto, trovandosi a metà strada fra l'Isola di Sant'Elena e Città del Capo e dirigendo per raggiungere la prima zona di operazioni assegnata nelle acque occidentali del Sud Africa, ricevette da Betasom l'ordine di trasferirsi a Singapore, alla massima velocità consentita dalla residua autonomia, per caricarvi, come era stato previsto, piombo e stagno.

Durante la notte fra 1'8 e il 9 settembre, trovandosi ben addentrato nell'Oceano Indiano, all'incirca a 720 miglia per sud-est dall'Isola Mauritius, e a circa 2.800 miglia dalla sua destinazione, il comandante Lorenzini apprese dalla radio dell'avvenuto armistizio dell'Italia. Successivamente, mentre risaliva verso nord a

Il transatlantico britannico Asturias, requisito e trasformato in incrociatore ausiliario, che il 12 luglio 1943 fu colpito e danneggiato da un siluro del sommergibile Cagni a occidente delle Isole Canarie.

scarsa velocità riuscì a farsi un'idea di quanto stava avvenendo in Italia. Poi, nella notte dall'11 al 12, ricevette da Bordeaux il seguente messaggio:

«I sommergibili atlantici hanno chiesto all'unanimità di continuare la guerra al fianco della Germania. Sono sicuro che il valoroso equipaggio del CAGNI con il suo eroico Comandante seguiranno il loro esempio per onore della bandiera e per la memoria dei nostri caduti. Proseguite missione. Comunicate data prevista arrivo. F.to Grossi».

Ma il comandante Lorenzini decise di attenersi alle disposizioni impartite dal Governo italiano per le modalità di armistizio. Al riguardo egli annotò nel suo rapporto di missione:

«Sono portato a scartare la soluzione di dirigere per il porto neutrale di Lorenco Marques (Africa Portoghese) perché il conseguente internamento toglierebbe alla unità e al suo equipaggio la possibilità di partecipare ancora alla lotta: preciso dovere di ogni uomo quando la Patria è un campo di battaglia degli eserciti di tutto il mondo... Do ordine quindi nel pomeriggio del giorno 12 di mettere in moto i motori principali con rotta su Durban.

Pilotato dalla corvetta britannica Jasmine, che gli era andata incontro, il Cagni giunse a Durban il mattino del 20 settembre, con l'equipaggio schierato sulla coperta del sommergibile, che mostrava i segni di una navigazione di ottantacinque giorni di mare, in gran parte trascorsi con tempo pessimo. Rimesso in buone condizioni di efficienza nel bacino di quel porto sudafricano, il Cagni partì da Durban 1'8 novembre del 1943 e, scortato dalla nave antisommergibili Virginia, raggiunse Taranto il 2 gennaio del 1944, dopo essere passato per Mombasa, Aden, Porto Said, Haifa. Unico sommergibile rientrato in Italia fra quanti erano presenti in Atlantico all'atto dell'armistizio, il Cagni venne demolito nel dopoguerra per rispettare le imposizioni del trattato di pace: con la sua torretta venne costruito il monumento dedicato ai sommergibilisti, inaugurato nell'Arsenale di Taranto nel 1948.

Roselli-Lorenzini, per il suo comportamento in guerra fu insignito dell'Ordine Militare d'Italia e decorato con cinque Medaglie d'Argento e due di Bronzo.

L’arrivo a Durham del sommergibile Cagni nel settembre 1943, segna la fine dell’attività subacquea italiana negli Oceani.

Vediamo adesso quale fu la sorte degli altri sommergibili di Betasom, che al momento dell'armistizio dell'Italia si trovavano dislocati fuori del Mediterraneo:

a Bordeaux: Bagnolini, Finzi

in Estremo Oriente: Cappellini, Giuliani, Torelli

a Danzica: S-1, S-2, S-3, S-4, S-5, S-6, S-7, S-8, S-9

Il Bagnolini (tenente di vascello Aldo Congedo) e il Finzi (tenente di vascello Nicola Dellino), che avevano ultimato i lavori di trasformazione alla fine di luglio, e che per ordine di Betasom si erano trasferiti a Le Verdon, pronti a iniziare il viaggio per Singapore, dopo la proclamazione dell'armistizio dell'Italia vennero dapprima trattenuti in porto dalle autorità tedesche e poi fatti tornare a Bordeaux.

Il Comandante di Betasom la sera dell'8 settembre ricevette da Supermarina un telegramma in cui gli si ordinava di distruggere i sommergibili. Il capitano di vascello Grossi non fece eseguire quell'ordine e poi si giustificò coll'argomentazione che difficoltà di varia natura lo avevano reso inattuabile. Successivamente, senza parlare ad alcuno dei suoi dipendenti dell'ordine di Supermarina, nel pomeriggio del 9 il

Il sommergibili Cagni al rientro a Taranto nel 1944.

comandante Grossi si imbarcò sul Finzi e, d'accordo con le autorità germaniche, trasferì i suoi due battelli nei rifugi bunker degli U-boote della 12a Flottiglia.

I due sommergibili continuarono, pertanto, ad innalzare bandiera italiana fino al 14 ottobre del 1943, quando, avendo l'Italia dichiarato ufficialmente guerra alla Germania, essa venne ammainata e i nostri equipaggi sbarcati.

Dei tre battelli che si trovavano in Estremo Oriente, il Torelli (tenente di vascello Enrico Gropallo) era a Singapore dove svolgeva lavori di revisione; gli altri due, il Giuliani (capitano di corvetta Mario Tei) e il Cappellini (capitano di corvetta Walter Auconi), dall'agosto 1943 si trovavano rispettivamente a Singapore e Sabang ed erano entrambi in condizioni di poter lasciare le acque asiatiche per rientrare in Francia. Ma i giapponesi non ne consentirono la partenza, dapprima ritardandone con ostruzionismi l'imbarco del carico e i lavori di revisione, e poi con la scusa di importanti operazioni aeronavali a nord di Sumatra. Così, dopo 1'8 settembre i tre sommergibili caddero in mano dei nipponici, i quali, dopo lunghe trattative, li cedettero ai tedeschi, che ancora pensavano di poterli impiegare nelle operazioni di trasporto con loro equipaggi.

Sorte analoga subirono i nove sommergibili di costruzione tedesca che si trovavano in allestimento a Danzica con i nostri equipaggi. Ai primi di settembre alcuni erano già pronti per essere trasferiti alla base operativa di Bordeaux, ma dopo l'armistizio dell'Italia vennero ripresi dai tedeschi e utilizzati fino alla fine della guerra per l'addestramento, riprendendo la loro numerazione originale. Di essi U-747 (ex S-3), U-429 (ex S-4), U-430 (ex S-6) e U-749 (ex S-7), vennero distrutti dai bombardamenti aerei nella primavera del 1945 nei porti del Baltico, mentre U-428

Triste immagine dei sommergibili italiani del Mediterraneo che in seguito all’armistizio terminarono la loro attività bellica, raggiungendo Malta.

(ex S-1), U-746 (ex S-2), U-748 (ex S-5), U-1161 (ex S-8) e U-750 (ex S-9) si autoaffondarono per non cadere nelle mani delle avanzanti armate sovietiche.

Quando i tedeschi seppero che il Cagni aveva raggiunto un porto inglese, e che pertanto il nemico era venuto a conoscenza del nome di copertura «Aquila» dei sommergibili adibiti al trasporto, lo cambiarono in «Mercator», poi sostituito con una serie di lettere e di numeri. Pertanto il Finzi e il Bagnolini divennero dapprima «Mercator» I e II e poi UIT-21 UIT-22, mentre il Giuliani, il Cappellini e il Torelli, consegnati dai giapponesi, si chiamarono prima «Mercator» III, IV e V e successivamente UIT-23, UIT-24 e UIT-25.

I tedeschi, assegnati i tre sommergibili alla 33a Flottiglia, una volta che i loro equipaggi si furono familiarizzati con i loro macchinari, si apprestarono ad impiegarli ancora nelle missioni di trasporto. Ed infatti, solo dopo quattro mesi, il 26 gennaio del 1944, salpò da Bordeaux il primo battello l'UIT-22 (ex Bagnolini) al comando del sottotenente di vascello Carl Wunderlich. Attaccato il 22 febbraio da un aereo americano a 900 miglia a sud-ovest dell'Isola Ascension, il sommergibile riportò danni e perdite di nafta che ne consigliarono un rifornimento in mare ad opera dell'U178 (tenente di vascello Spahr) che, partito da Penang, dirigeva anch'esso per la Francia. Il punto stabilito per l'incontro venne fissato a 500 miglia a sud di Città del Capo, ma in quella zona l'UIT-22 venne attaccato, su informazioni Ultra, con successo l'11 marzo da tre aerei britannici «Catalina» del 262° Squadron della South African Air Force, e l'U-178, che vi giunse l'indomani, trovò soltanto una vasta chiazza oleosa.

SUCCESSI DEI SOMMERGIBILI ITALIANI IN ATLANTICO (MAGGIO -SETTEMBRE 1943)

ORDINE CRONOLOGICO DELLE NAVI AFFONDATE E DANNEGGIATE

Data Nome della nave attaccata Tipo Nazione tsl Come navigava Posizione dell'attacco (Ammiragliato brit.) Risultato Sommergibile Comandante

LUGLIO:

25 Asturias Ausiliaria Gran Bret. 22.448 scortato 06°40'N, 21°00'W danneggiata Cagni Lorenzini

L'altro sommergibile di Bordeaux, l'UIT-21 (ex Finzi), si trovava in tali condizioni di usura, che i tedeschi abbandonarono l'idea di ripararlo. Nell'aprile del 1944 essi lo misero fuori servizio, e poi lo fecero saltare il 20 agosto del 1944 all'atto dell'abbandono di quel porto.

Nel febbraio del 1944 erano pronti a partire per la Francia due dei tre sommergibili che si trovavano in Estremo Oriente. L'UIT-23 (ex Giuliani), comandato dal sottotenente di vascello Werner Stiegler, nella navigazione di

La sequenza di immagini sull’attacco e l’affondamento del sommergibile tedesco UIT-22, ex italiano scattate dall’aereo Catalina del sottotenente pilota Edgar Shepherd Stow Nash.

trasferimento da Singapore a Penang, da dove con carico di gomma ed altri materiali avrebbe dovuto iniziare il lungo viaggio per l'Europa, venne silurato il giorno 14 nello Stretto di Malacca dal sommergibile inglese Tally Ho (capitano di corvetta L.W.A. Bennington), e affondò con ventisei uomini dell'equipaggio.

'UIT-24 (ex Cappellini), comandato dal sotto tenente di vascello Heinrich Pahls, venne richiamato quando si trovava già in rotta con il suo prezioso carico di gomma, zinco, chinino, volframio, ed altri prodotti , perché la nave cisterna Brake, che

Il sommergibile tedesco UIT 23 ex italiano Reginaldo Giuliani

Il sommergibile britannico Tally Ho che silurò ed affondo il sommergibile tedesco UIT 23.

avrebbe dovuto rifornirlo, era stata affondata il 12 marzo a 700 miglia a sud-est dell'Isola Mauritius dal cacciatorpediniere britannico Roebuck. Per permettere al sommergibile il rientro a Penang fu necessario farlo rifornire dall'U-532 (capitano di fregata Ottoheinrich Junker), che operava nell'Oceano Indiano.

Il sommergibile UIT .24 ex Cappellini.

L'UIT-25 (ex Torelli), al comando del capitano di fregata Werner Striegler, aveva invece le macchine talmente logore che dovette essere inviato nel porto giapponese di Kobe, per estesi lavori, e non poté raggiungere Penang prima dell'autunno del 1944. Ma il progetto di fargli raggiungere la Norvegia, poiché i porti francesi erano ormai caduti in mano degli anglo-americani, non fu realizzato, essendosi dimostrato impossibile assicurargli il necessario rifornimento in mare.

Pertanto, alla fine di quell'anno l’'UIT-25 (sottotenente di vascello Herbert Schrein), venne rimandato a Kobe, assieme all'UIT-24 che necessitava anch’esso di riparazioni.

Con la resa della Germania i due sommergibili vennero prelevati dai giapponesi, i quali nel luglio del 1945 li incorporarono nella loro Marina con le sigle I-505 (Cappellini) e I-504 (Torelli). Tuttavia non poterono essere impiegati nelle operazioni belliche, essendo mancato il tempo di addestrarne il personale. Catturati dagli

americani vennero affondati al largo di Kobe, rispettivamente il 15 e 16 agosto del 1946.

C COONNCCLLUUSSIIOONNI I

ATTIVITÀ OPERATIVA

I sommergibili italiani iniziarono in giugno del 1940 la loro attività in oceano: prima, durante il trasferimento dalle basi metropolitane a Bordeaux, nelle acque fra la Penisola Iberica e le Isole Azzorre, ove regnavano condizioni nautiche e climatiche non molto dissimili da quelle del Mediterraneo; successivamente agendo contro le linee di comunicazione marittime ad occidente delle Isole Britanniche. Alla fine di dicembre ventisette erano le unità italiane che avevano raggiunto le zone di operazioni del Nord Atlantico, e altre quattro arrivarono nella primavera del 1941 dall’Africa Orientale. Ma tale notevole incremento, in appoggio alla forza operativa dei sommergibili tedeschi, non portò ai risultati che l’Ammiraglio Dönitz da loro si attendeva a causa di alcune deficienze tecniche e strutturali degli scafi, nonché per mancanza di adeguata preparazione e di esperienza nei comandanti e negli equipaggi per quanto riguardava le tattiche da adottarsi nella guerra di attacco ai convogli.

L’Ammiraglio Parona fece del proprio meglio per correggere queste lacune. E mentre si cercò di migliorare i battelli, abbassandone le vistose sovrastrutture per renderne la sagoma meno visibile in superficie, e vennero apportate tutte quelle modifiche che si ritennero necessarie, fu provveduto, gradualmente, a sostituire i comandanti più anziani, che avevano denunciato insufficienza e scarso rendimento, con ufficiali più giovani, e quindi in grado di sostenere più agevolmente lo sforzo fisico richiesto dalla guerra sottomarina nelle dure condizioni dell’Atlantico Settentrionale. Nello stesso tempo, dopo accordi con l’Ammiraglio Dönitz, comandanti dei sommergibili italiani parteciparono a missioni di guerra sugli U-boote e ad istruzioni presso le flottiglie scuola tedesche nel Baltico, il tutto per abituarli alle dure condizioni di lavoro nell’oceano e avvezzarli alla tattica mobile dei sommergibili tedeschi.

Ai primi di dicembre del 1940, poiché a giudizio dell’Ammiraglio Dönitz gli italiani non avevano fatto i progressi che da loro si aspettavano, il Comandante Superiore dei Sommergibili decise di sganciarli dalla tattica di gruppo, relegandoli ad altri compiti: quali unità meteorologiche in posizioni avanzate; per attaccare il traffico al largo dell’Irlanda, a sud-ovest dalle posizioni tenute dagli U-boote, e,

saltuariamente, lungo le coste dell’Africa Occidentale. Ma, malgrado alcune buone azioni individuali, i risultati conseguiti furono ugualmente scarsi. Cosicché, quando Dönitz poté disporre di un maggior numero di propri sommergibili, egli preferì sganciare del tutto gli italiani dalle rotte dell’Atlantico Settentrionale, e assegnò loro la zona ad occidente di Gibilterra. Là, con inizio alla fine di maggio del 1941, i sommergibili di Betasom sperimentarono per proprio conto la tattica di gruppo contro i convogli, e i risultati incoraggianti che inizialmente ne seguirono dettero ragionevoli speranze di aver conseguito notevoli successi nel capo tattico. Nondimeno, nei mesi seguenti, quando fu ripresa la collaborazione con i tedeschi, e il nemico passato il momento della sorpresa rafforzò notevolmente la sorveglianza in quel settore di guerra, riaffiorarono palesemente i difetti tecnici e di preparazione del passato, che si credeva di aver in parte superato, e si dovette constatare che la strada da percorrere era ancora molto lunga per conseguire quei successi che da tanto tempo si aspettavano.

Quando nel settembre del 1941 il capitano di vascello Polacchini sostituì nel Comando di Betasom l’ammiraglio Parona, i sommergibili italiani avevano affondato in Atlantico cinquantuno navi per 228.725 tonnellate di stazza lorda. In seguito, fino a dicembre non ottennero alcun successo, essendo stata la quasi totalità della loro attività assorbita in missioni speciali o di trasferimento in Mediterraneo. Alla fine dell’anno, essendo andati perduti fino a quel momento dieci sommergibili, ed essendone rientrati alle basi metropolitane altrettanti su pressioni dei tedeschi, ne rimanevano a disposizione di Betasom soltanto undici. Era una forza operativa di assai limitata consistenza, da fare apparire la nostra presenza in Atlantico ormai soltanto come rappresentativa.

Nondimeno, svincolati dalle rigide manovre di attacco ai convogli a cui tecnicamente si erano dimostrati inadatti, dal febbraio del 1942 al settembre del 1943 i sommergibili italiani svolsero a più riprese operazioni contro il traffico mercantile isolato nelle acque dell’America Centrale, lungo le coste del Brasile, dell’Africa Occidentale e negli approcci dell’Oceano Indiano. Fu questo il periodo dei loro maggiori successi, e il bilancio, costituito in trentaquattro missioni dall’affondamento di cinquantotto navi per 371.482 tsl, fu decisamente attivo e i risultati corrispondenti perfettamente a quelli delle contemporanee spedizioni tedesche nelle stesse zone operative.

Il grandissimo aumento del rendimento venne indubbiamente agevolato dallo svolgimento degli attacchi, di sorpresa, in zone di discreto traffico, ove scarsa era la vigilanza del nemico e favorevoli le condizioni atmosferiche. Ciononostante, la grande percentuale degli attacchi iniziati e portati a termine vittoriosamente in questo

periodo stanno a dimostrare i progressi tecnici conseguiti dai sommergibili italiani nell’adeguarsi ai sistemi di guerra oceanici, e le buone capacità dei loro giovani comandanti.

ADDESTRAMENTO

I criteri operativi e tattici si dimostrarono inizialmente inadeguati alle qualità belliche dei sommergibili. L’addestramento che era stato orientato a punti di vista del tempo di pace, e nel quale erano stati curati particolarmente l’impiego singolo, la precisa esecuzione di manovra prestabilite, l’attacco diurno in immersione contro unità di guerra, le meticolosità degli ordini di operazione che stabilendo ogni dettaglio lasciava ai comandanti solo un margine d’iniziativa, non poteva ritenersi sufficiente a ispirare norme d’impiego nel grande oceano.

Conseguentemente le direttive che l’Ammiraglio Dönitz si sforzò di far comprendere riuscirono del tutto nuove al Comando italiano e ai comandanti dei singoli battelli. Non bastava attaccare il nemico con valore, abnegazione e slancio, se non si era addestrati a un tipo di combattimento fortemente movimentato e rigidamente diretto.

L’opera di adeguamento e di impiego dei sommergibili italiani alle esigenze della guerra oceanica, iniziata tardi, fu necessariamente lenta e non del tutto completa. Ciononostante fece chiaramente palesi progressi nel corso degli anni. Ma grave deficienza restò la netta inferiorità del materiale, degli strumenti e dei ritrovati scientifici in uso sulle unità subacquee.

MATERIALE

I sommergibili italiani dimostrarono inadattabilità alle operazioni contro i convogli. Accusarono deficienze nel materiale che per quanto si cercasse di migliorare con opportune, e a volte ingegnose modifiche allo scafo e alle strutture, non poterono essere eliminate del tutto. Inoltre, in paragone ai sommergibili tedeschi, quelli italiani, di costruzione eccessivamente complicata e delicata, erano più soggetti al logorio, portavano un numero inferiore di siluri, erano più visibili, meno veloci e manovrabili, o possedevano minore autonomia.

Palese inferiorità risiedeva nella mancanza di buoni strumenti ottici e di ascolto, di attrezzature goniometriche e telemetriche, nei siluri elettrici: si continuò a usare i siluri ad aria, che lasciavano la visibile scia e la bolla d’aria di espulsione, poiché non si poté disporre della particolare attrezzatura tecnica che quel tipo di lancio

necessitava. Soltanto alla fine dell’anno 1942 fu possibile ottenere l’acciarino magnetico, che, integrato al normale acciarino a percussione, determinava lo scoppio della carica, anche se il siluro passava sotto lo scafo della nave attaccata.

Quanto ai dettagli di allestimento, per quanto riguardava le sistemazioni per la vita dell’equipaggio, a bordo dei sommergibili italiani erano assai buoni: vitto discreto e sufficiente, ottimi, per quanto fosse possibile, i generi di conforto.

PERSONALE

Nel personale, costituito totalmente da volontari scelti, la combattività, la disciplina e lo spirito, rimasero fino all’ultimo inalterati nonostante le forti perdite.

Quanto ai comandanti, la loro abilità e il loro valore è stato espresso nei numerosi e reiterati tentativi di forzamento dello Stretto di Gibilterra, la loro umanità non ha bisogno di commenti, la combattività e la tenacia è stata dimostrata in più occasioni. Superiori rispetto alla media dei colleghi tedeschi per quanto riguardava una maggiore esperienza marinara e la pura condotta dell’ navigazione, il loro punto debole era rappresentato dalla mancanza di adeguato addestramento, dall’insufficiente conoscenza del settore operativo, e soprattutto dall’età. Essendo, in genere, più anziani dei comandanti tedeschi, non possedevano in altrettanta misura quell’elevata resistenza ai disagi e alla stanchezza, indispensabile per operare nelle dure condizioni dell’Atlantico Settentrionale.

Per ottenere giovani ed abili comandanti per i suoi battelli l’ammiraglio Parona molto si era adoperato. Purtroppo, cozzando contro la tradizione, non fu sempre affare semplice.

Comandanti dei sommergibili italiani parteciparono a missioni di guerra su sommergibili tedeschi, a istruzioni presso le flottiglie scuola germaniche del Baltico, il tutto per addestrali alle dure condizioni di lavoro nell’oceano. E, una volta utilizzati in zone climatiche più confacenti, e impiegati in modo più conforme al loro addestramento, dettero, sempre, buone prove della loro capacità.

COMANDO

Nell’esercizio del Comando operativo la base di Bordeaux dipendeva da Supermarina. Questa, tuttavia, in considerazione della speciale situazione di cooperazione con la Marina germanica nella guerra in Atlantico, conservò soltanto il controllo operativo indiretto lasciando la direzione tattica all’ammiraglio Dönitz. In

tal modo le decisioni del Comandante Superiore dei Sommergibili tedeschi riguardo all’impiego bellico erano determinanti. Tuttavia l’ufficiale comandante di Betasom conservò integra la facoltà di esprimere con libertà di giudizio e con autorevolezza all’alleato il proprio punto di vista; esprimendo considerazioni e osservazioni che il Comandante Superiore dei Sommergibili tenne sempre in debito conto.

Sebbene il temperamento, il modo di pensare e di agire, fossero tra italiani e tedeschi troppo diversi, anche i contatti concernenti problemi organizzativi e sociali furono nel complesso ottimi. L’appoggio delle autorità alleate, ispirato al più schietto senso di collaborazione, non venne mai a mancare e fu l’elemento determinante della piena efficienza della base. Un’efficienza che lino al termine di Betasom restò elevatissima e perfettamente rispondente alle esigenze logistiche.

BILANCIO

Riassumendo: nel corso della seconda guerra mondiale i circa 1000 sommergibili tedeschi che operarono in Atlantico affondarono 211 navi mercantili alleate per un totale di 12.162.316 tonnellate di stazza lorda.

Di fronte a queste cifre si devono apprezzare i risultati ottenuti dai trentadue nostri sommergibili, che operarono in quel vasto oceano, e ai quali spetta l’accertato affondamento di una piccola unità militare e di centonove navi mercantili (89 piroscafi e 20 petroliere) per 605.369 tsl, e, il danneggiamento accertato di un cacciatorpediniere, di un grosso incrociatore ausiliario e di quattro navi mercantili per 34.061 tonnellate.

Il risultato degli attacchi col siluro dei sommergibili italiani, in base alle segnalazioni effettuate durante la guerra dai singoli battelli, fu molto spesso sopravvalutato poiché si ritennero affondate centotrentotto navi mercantili per 843.109 tonnellate e otto navi da guerra. Le rilevanti discordanze sono dovute a difetti di osservazioni e a errori nell’apprezzare e valutare le impressioni ottiche e soprattutto quelle acustiche. Costretti a scendere in profondità per sfuggire alle susseguenti reazioni delle scorte, i comandanti, che avendo attaccato un convoglio non avendo potuto controllare l’effetto dei lanci, valutavano ogni scoppio come colpo giunto a segno. Errori di valutazione, che si sono peraltro verificati in tutte le marine, maggiormente accentuati quando gli attacchi dovevano essere condotti contro bersagli fortemente scortati.

I sommergibili che operarono alle dipendenze di Betasom effettuarono centotrentasette missioni di guerra con una permanenza in mare che superò i 6000 giorni di navigazione e nel corso del quale furono percorse 990.000 miglia.

Il primato di questa attività bellica spetta al Cappellini che, in dodici missioni, percorse ben 7406 miglia; quello della più lunga permanenza in mare in una sola missione al Cagni con ben centotrentasette giorni di navigazione.

Chi ottenne i maggiori successi fu il Da Vinci con diciassetete navi affondate per 120.243 tsl; lo stesso sommergibile, con sei navi affondate per 58.973 tsl, conseguì il maggiore successo in una singola missione; il suo ultimo comandante, il Tenente di vascello Gianfranco Gazzana Priaroggia, detiene il record degli affondatori avendo eliminato undici navi per 90.601 tsl.

Sedici sommergibili andarono perduti nel corso delle operazioni: due a opera di sommergibili, uno da aerei, cinque da navi di superficie e otto per circostanze incerte o sconosciute. Dei restanti, dieci rientrarono in Mediterraneo nell’estate del 1941, cinque vennero catturati all’armistizio in porto, e l’ultimo, il Cagni, passò agli alleati.

Fra i nostri comandanti vennero insigniti dell’alto riconoscimento tedesco della «Croce di Cavaliere della Croce di Ferro» Carlo Fecia di Cossato, Enzo Grossi e Gianfranco Gazzana Priaroggia; con la Medaglia d’Oro alla memoria Giuliano Prini, Livio Piomarta, Primo Longobardo, Salvatore Todaro, Carlo Fecia di Cossato, Gianfranco Gazzana-Priaroggia; con la Medaglia d’Oro a viventi, poi revocata, Enzo Grossi. Inoltre, furono decorati con la Medaglia d’Oro alla memoria gli ufficiali Danilo Stiepovich, Carlo Marenco di Moriondo e Gennaro Maffettone; con la Medaglia d’Argento lo stendardo del sommergibile Barbarigo.

Per concludere, occorre poi dire che, rispetto ai successi conseguiti nell’Atlantico, l’intera guerra dei sommergibili italiani, combattuta nel Mediterraneo durante il secondo conflitto mondiale, risultò particolarmente avara di risultati, limitati all’affondamento di dieci navi militari (inclusi quattro incrociatori, uno dei quali greco, un cacciatorpediniere e un sommergibile), dodici navi mercantili e tre piccoli velieri: il tutto per 62.693 tsl. Per contro andarono perduti sessantaquattro sommergibili sui centosettanta impiegati.

Di fronte a queste cifre eloquenti, sono pertanto da rettificare le convinzioni di coloro che hanno sempre considerato l’attività oceanica dei nostri battelli un controsenso, perché il principale settore di guerra dell’Italia era rappresentato dal Mediterraneo.

In realtà, come più volte aveva fatto notare l’ammiraglio Dönitz, nell’economia di guerra l’attività navale contro l’Inghilterra si combatteva in ogni parte del mondo in cui fosse redditizio affondare il naviglio nemico, e ciò allo scopo, purtroppo non riuscito, di portare gli anglo-americani alla pace per esaurimento delle risorse primarie necessario allo sforzo bellico alimentare. I grandi sommergibili italiani erano stati costruiti per operare negli spazi oceanici, ed era pertanto naturale che, non trovando in Mediterraneo abbastanza bersagli, la loro attività offensiva dovesse realizzarsi oltre lo Stretto di Gibilterra.

Sostenere, come si espresse il generale Cavallero nella seconda metà del 1941, che i sommergibili di Betasom erano necessari nel Mediterraneo per contrastare l’attività della flotta britannica contro le rotte libiche, poteva essere ragionevole; ma occorre considerare che il numero delle nostre unità subacquee presenti nel Mare Nostrum risultò, fino all’inizio del 1943, perfino eccessivo rispetto alla quantità di navi nemiche che vi si potevano rintracciare.

Pretendere da un modesto rafforzamento delle unità subacquee di capovolgere la situazione strategica nel Mediterraneo era alquanto ottimistico; tanto più considerando che per lo stesso scopo non furono sufficienti gli sforzi congiunti dell’intera Regia Marina, spalleggiata dagli U-boote e dalle motosiluranti germaniche, e da una potente aviazione italo-tedesca.

Non possiamo dimenticare che nel complesso generale di un’attività bellica prudentemente condotta da Supermarina, le possibilità di successo che si offrirono ai nostri sommergibili furono sempre molto limitate. Fecero eccezione, nel conseguimento di risultati positivi, alcune azioni individuali che portarono ad affondare naviglio alle due estremità del Mediterraneo e lungo le coste del Nord Africa; in particolare nel corso della battaglia di mezzo agosto 1942, in cui furono affondati, dai sommergibili italiani, un incrociatore contraereo (Cairo) ed un piroscafo (Clan Ferguson), e danneggiati, con il siluro, altri due incrociatori britannici (Nigeria e Kenya).

Al contrario, l’attività subacquea italiana in Atlantico, sviluppata sotto la direzione operativa del Comandante in Capo degli U-boote e quindi al di fuori di qualsiasi influenza di Supermarina nel campo tattico, portò i trentadue battelli di Betasom a raggiungere il bersaglio ben centoquattordici volte, affondando, come detto, centodieci navi per 605.369 tsl, e danneggiandone altre quattro col siluro, incluso il cacciatorpediniere canadese Saguenay, per 34.061 tonnellate. Ciò che rappresentò di gran lunga, per numero di navi e per tonnellaggio mercantile affondato, il maggior successo conseguito dalle armi navali italiane nella seconda guerra mondiale. È,

infatti, doveroso precisare che, impiegando nel Mediterraneo centinaia di navi di superficie, le unità subacquee e posa mine, e i mezzi d’assalto, la Regia Marina riuscì soltanto ad affondare novantanove navi, di cui cinquantotto unità militari per 99.009 tonnellate, e quarantuno navi mercantili per 167.816 tsl.

Infine, come ulteriore motivo di riflessione, possiamo anche constatare che, relativamente all’affondamento di naviglio mercantile, i sommergibili di Betasom ottennero una quantità di successi perfino superiori a quelli complessivamente conseguiti in tutte le guerre dalle restanti componenti della Regia Marina, a partire dall’unità d’Italia.

Ed è questo un merito che inorgoglisce, e di cui i sommergibilisti atlantici, e con loro l’intera Arma sommergibilistica italiana, possono andare molto fieri.

Francesco Mattesini