DALLA LIBIA AL MINISTERO by Biblioteca Militare

Ciro Paoletti

Dalla Libia al Ministero: l’evoluzione ordinamentale dell’Aeronautica dal 1911 al 1925

Roma Associazione culturale Commissione Italiana di Storia Militare 2015

Ciro Paoletti

Dalla Libia al Ministero: l’evoluzione ordinamentale dell’Aeronautica dal 1911 al 1925

Roma Associazione culturale Commissione Italiana di Storia Militare 2015

Indice Introduzione Capitolo I Prima: da Centocelle a Villa Giusti: 1910-1918 I) II) III) IV)

Dalle manovre del Monferrato alla Libia La Marina e l’aviazione La legge del 1912 L’organico per la guerra Capitolo II La Vittoria e quello che venne dopo: 1918-1919

I) II) III)

La smobilitazione Lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche: l’industria di Stato Le riorganizzazioni del periodo di pace: la Direzione generale per l’Aeronautica del Ministero dei Trasporti marittimi e ferroviari e la sua Commissione consultiva Capitolo III L’Aeronautica di Nitti

I) II) III)

Il governo Nitti e la creazione dell’Ispettorato dell’Aeronautica Militare del Regio Esercito L’Ispettorato aeronautico del Ministero della Marina Nitti, Fiume, la soppressione della Direzione generale per l’Aeronautica del Ministero dei Trasporti e il trasferimento delle sue attribuzioni alla Guerra Capitolo IV L’Aeronautica sotto Giolitti e Facta

I) II) III) IV)

Giugno del ‘20 L’utilità di un’aviazione civile Trasvolate, trasvolatori e la Coppa Schneider Aviazione militare: l’eventuale impiego Capitolo V L’Aeronautica di Mussolini: il Commissariato

I) II) III) IV) V) VI) VII)

I primi cinque mesi del Fascismo: 28 ottobre 1922 – 28 marzo 1923 La struttura, le competenze e l’evoluzione del Commissariato per l’Aeronautica: il Commissariato, la Direzione Generale ed il Comando Generale La struttura, le competenze e l’evoluzione del Commissariato per l’Aeronautica Le Direzioni superiori dell’Intendenza Generale d’Aeronautica e i ruoli del personale Il personale della Regia Aeronautica I provenienti dalla Marina La Riserva Aeronautica

Capitolo VI Dopo: nasce il Ministero I) II) III) IV) V)

Il nuovo ordinamento della Regia Aeronautica le specifiche relative al personale ed alle sue competenze La forza Il Ministero Gli altri organismi del Ministero: Presagi, Sanità, Servizio Chimico e Aviazione Civile

Conclusione Bibliografia Indice dei nomi e delle ditte Indice degli enti e dei reparti Indice dei luoghi

Introduzione

Come è noto, fino a oggi il periodo fra la conclusione della Grande Guerra e la nascita dell’Aeronautica come Forza Armata indipendente nel 1923 è un vuoto non studiato e non trattato. Coll’eccezione d’un saggio di Andrea Ungari riguardo al dibattito sulla stampa in merito all’aviazione negli anni 1919-1923 e di uno di diciotto pagine di Roberto Gentilli sulla situazione aeronautica alla fine della Grande Guerra in pratica non c’è nulla. Questo lavoro colma la lacuna, almeno parzialmente. Partendo dal 1910, ho infatti seguito, legge per legge, decreto per decreto, tutta l’evoluzione ordinamentale delle forze aeree di terra e di mare fino alla loro fusione nella Regia Aeronautica e alla nascita del Ministero. È chiaro che, trattandosi solo dell’ordinamento, manca – né potrebbe essere diversamente – tutta la parte viva del periodo: ciò che avvenne ai piloti e agli aerei. L’ho solo accennata, perché a includerla la ricerca sarebbe durata molto di più e si sarebbe ampliata fino a una storia dell’Aeronautica, che so che altri sapranno fare meglio di me e, speriamo, presto. Già così il lavoro è stato duro, lungo e a volte noioso. Chi lo legge non si illuda di trovare un testo scorrevole: non lo è. Per quanto abbia provato ad alleggerirlo, è e resta un testo di consultazione che in alcune parti diventa di facile lettura ma in altre è di una noia straordinaria che non mi è abituale. Ha un vantaggio: c’è tutto. Ha due svantaggi: uno è che quella esposta qui è la teoria, non la pratica, cioè è la legge, il regolamento, ma non è il modo in cui la legge e le regolamentazioni furono attuate; l’altro è che manca tutta la parte relativa alla dottrina d’impiego. Si tratta di una lacuna che può essere colmata solo con un lavoro specifico, fatto cercando le pubblicazioni del Ministero della Guerra sull’impiego del mezzo aereo. Esistevano; ne ho trovate due e le ho citate in nota; non so quante altre ce ne fossero, né con precisione quale schema ipotizzassero. Quello che ho mi basta però per cogliere una continuità di pensiero dal 1911 al 1929 e oltre, pesantemente influenzata dalle idee di Douhet, a tutt’oggi dimenticata e misconosciuta e, per questo, dall’esistenza spesso negata. Che vi sia stata una teoria d’impiego ben precisa almeno dal 1929, dapprima ufficiale poi ufficiosa, è fuor di dubbio e lo dimostro nel libro Alla base del successo; che ve ne fosse una anche prima è intuibile, sia dall’aver avuto Douhet ordine di compilarla all’indomani della Guerra di Libia, sia dalla pubblicazione delle conferenze dell’allora capitano Porro dopo la Grande Guerra: se il Ministero le stampò nella sua tipografia e con la sua numerazione, vuol dire che le considerò circolari a tutti gli effetti e dunque ipso facto valide per tutti, quindi teorie ufficialmente approvate e riconosciute, ergo regole da seguire. Un’ultima avvertenza, come nella maggior parte dei miei libri, anche qui le note hanno due numerazioni diverse. Quelle esplicative del testo sono a piè di pagina e indicate da numeri arabi. Quelle relative alle citazioni sono in numeri romani e in fondo al libro.

Capitolo I Prima: da Centocelle a Villa Giusti: 1910-1918 I)

Dalle manovre del Monferrato alla Libia

Il primo dirigibile italiano – il Dirigibile Numero 1 – fu progettato e costruito dai capitani del Genio Carlo Crocco e Ottavio Ricaldoni e volò per la prima volta dalla base militare di Vigna di Valle, sul Lago di Bracciano, circa 35 chilometri a nord di Roma, il 1° ottobre 1908. Quello stesso anno Wilbur Wright venne in Europa; e per la prima volta in Italia volò un aeroplano. Lo pilotava Leon Delagrange ed ebbe un notevole effetto: nel febbraio 1909, sull’onda dell’entusiasmo provocato da quel volo, fu creato a Roma un club degli aviatori ed il suo presidente, il maggiore Massimo Mario Moris, comandante la Sezione aeronautica della Brigata Specialisti del Genio, andò in Francia per incontrare Wright. Questi consentì a venire in Italia per insegnare a volare al tenente di Vascello Mario Calderara ed al tenente del Genio Umberto Savoia e, inoltre, a vendere all’Italia il suo aereo per 25.000 lire del tempo. L'aereo di Delagrange

Il 15 aprile 1909 Wilbur e Orville Wright1 fecero il loro primo volo sul campo militare di Centocelle, allora poco distante da Roma e oggi del tutto inglobato nell’area cittadina e, quando lasciarono l’Italia, il 26 aprile, era ormai spuntata l’alba dell’aeronautica italiana. Lo stesso anno la Faccioli SpA, una ditta di costruzioni automobilistiche, costruì il primo aereo italiano. Dopo i primi saggi di volo fatti nel 1910, il Governo decise d’incrementare il nuovo mezzo e, con la legge 10 luglio 1910, n. 442, stabilì una maggiore assegnazione di dieci milioni di lire sulla parte straordinaria del Ministero della Guerra “per la costruzione di dirigibili, aeroplani e relativi impianti, lavori, trasporti ed indennità speciali al personale.”I Il Regio Esercito provò la ricognizione aerea nelle manovre in Monferrato dal 22 al 29 agosto dell’11, impiegando un paio di palloni e due sezioni – all’epoca dette “flottiglie” – di quattro aeroplani ciascuna, affidandone una ad entrambi i partiti, il rosso al comando del tenente generale Luigi Cadorna, l’azzurro al comando del parigrado Caneva, e lasciando un dirigibile a disposizione della direzione esercitazione.2 1

Non del tutto rimessosi dall’incidente aereo avvenutogli a Fort Myers il 18 Settembre 1908. Quella del Partito Rosso comprendeva tre monoplani e un biplano, pilotati rispettivamente dal capitano Piazza, dal capitano Moizo, dal sottotenente Gavotti e dal tenente Quaglia. Stessa cosa per il Partito Azzurro, il cui biplano era pilotato dal tenente Da Rada, mente i tenenti di vascello Ginocchio e Roberti di Castelvero e il sottotenente di vascello de Rossi del Lion Nero pilotavano i monoplani. Il personale navigante del dirigibile era anch’esso della Marina.

Wright in volo a Centocelle il 15 aprile 1909

Si trattava del naturale sviluppo del procedimento avviato grazie a Moris. Se al 31 dicembre 1910 in Italia i piloti brevettati erano 31, aumentati a 88 entro il 31 dicembre del 1911 per divenire 301 fra militari e civili entro la fine del 1914, dal 28 ottobre 1910 era stata aggiunta una Sezione Aviazione al Battaglione Specialisti del Genio e, sei mesi dopo, il Regio Decreto del 10 marzo 1911 aveva riordinato il Battaglione su quattro Reparti: 1° Reparto Truppe e Servizi (parchi fotoelettrici ed aerostatici, fotografia da campo, comunicazioni radiotelegrafiche militari); 2° Reparto Aviazione Militare (esercizio degli aerodromi, scuola di pilotaggio, impiego aeroplani militari); 3° Reparto Dirigibili Militari (esercizio dei cantieri aeronautici, scuola piloti, impiego dei dirigibili, officine di produzione idrogeno); 4° Reparto: Stabilimento di Esperienze e Costruzioni Aeronautiche (fabbricazione e riparazione dei materiali aeronautici, costruzioni edilizie per uso aeronautico).

Il maggiore Moris, coi pantaloni scuri, esamina l'aereo di Wright sul campo di Centocelle 8

Già prima dei buoni risultati avuti in Monferrato,3 in luglio era stato organizzato sul campo militare di Aviano il primo “Corso Osservatori.”4 Poi, il 28 settembre l911, l’ordine “riservatissimo” n. 1 del Comando Battaglione Specialisti aveva ordinato al 2° Reparto Aviazione di fornire una flottiglia d’aeroplani al Comando del Corpo d’Armata Speciale da mobilitarsi “in zone pianeggianti d’oltremare” e il 12 ottobre lo Stato Maggiore del Regio Esercito aveva mandato lo Squadrone Aeroplani in Libia: erano 10 ufficiali, 29 tra sottufficiali e truppa e 9 apparecchi, ai quali si sarebbero poi affiancate una seconda Squadriglia e la Flottiglia aviatori volontari civili. Le prime prove di volo erano avvenute il 22 ottobre 1911, ma il primo volo di guerra della storia, una ricognizione, era stato fatto dal capitano Carlo Piazza l’indomani, 23 ottobre 1911, ed era durato 61 minuti. Il giorno dopo il capitano Moizo avrebbe eseguito il primo volo a lungo raggio: due ore da Tripoli ad Azizia e ritorno. Il 1° novembre il sottotenente Giulio Gavotti effettuò il primo bombardamento della storia da un aereo, lanciando una bomba su Ain Zara e altre tre sull’oasi di Tagiura. Nel marzo del ’12 Piazza avrebbe preso la prima foto di guerra da un aereo5 e il 2 maggio il capitano Marenco avrebbe eseguito la prima ricognizione notturna,6 su Giok Kebir, mentre, la notte dell’11 giugno, avrebbe compiuto il primo bombardamento notturno. Moizo segnò un altro primato, che avrebbe preferito evitare, quando, negli ultimi giorni di guerra, a causa di un guasto, fu costretto ad atterrare presso El Maya e risultò il primo pilota mai catturato dal nemico. A quella data i Turchi avevano già segnato i loro primati, eseguendo il primo fuoco antiaereo d’artiglieria, il 15 dicembre del 1911 e, il Il capitano Carlo Piazza nel 1911 successivo 31 gennaio 1912, ferendo il primo aviatore nemico: Carlo Montù. La valutazione dei risultati avuti dagli aerei in Libia fu decisamente positiva. Ad essi andava sommato l’esito dell’uso dei dirigibili. Anche se le avversità atmosferiche iniziali avevano costretto a sospendere l’impiego del P. 1 a Bengasi e causato la rovina delle rimesse, i dirigibili in seguito avevano effettuato più di 130 ascensioni, alcune delle quali avevano impressionato i vertici militari per la durata, lo sviluppo dell’itinerario, il valore dei risultati – ricognizione, direzione del tiro e bombardamento – e si erano dimostrati efficaci strumenti ausiliari nelle azioni campali. Una sola volta un’avaria aveva obbligato un dirigibile alla discesa al di fuori del campo trincerato di Tripoli e, comunque, mai il fuoco nemico era riuscito a provocare danni “di immediata gravità.” Nonostante le numerose forature degli involucri, le aeronavi erano sempre rientrate senza problemi.

Si imparò molto dall’esperienza. In primo luogo si capì che gli aerei, oltre a essere pesantemente condizionati dal vento e dal maltempo, andavano facilmente soggetti a guasti o danni, per cui si ipotizzò di averne almeno una dozzina per ogni Partito per tenere in piedi una linea di volo sempre utilizzabile; in secondo luogo si stabilì la necessità d’aver a bordo un osservatore, visti i buoni risultati dati dalla presenza del capitano Caracciolo sull’apparecchio di de Rossi il 26 agosto. 4 Parteciparono cinque ufficiali, tra cui il tenente Armando Armani, futuro capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica. 5 Le prime foto prese da un aereo sembrerebbero comunque quelle scattate da Odoardo Ratti, sul Farman pilotato dal belga Jules Fischer durante un volo alla quota di 250 metri su Torino, il 10 novembre 1910, nel corso delle gare svoltesi tra il 5 e il 13 novembre 1910. 6 In settembre vennero effettuati ad Aviano i primi voli notturni. Quelli successivi furono effettuati il 26 novembre 1912 alla Malpensa da cinque piloti – tra cui Baracca – e si sperimentarono sia le discese in volo librato, sia l’uso di fari ad acetilene posti sugli apparecchi per vedere il terreno d’atterraggio. 9

Il capitano Riccardo Moizo e il tenente Giulio Gavotti nel 1911 Ad ogni modo già prima della fine del 1911 gli aeroplani erano stati ritenuti degni di un inquadramento organico, che fu loro concesso con un apposito Regio Decreto del 7 dicembre.7 E del resto c’era un motivo: l’Aero Club d’Italia aveva lanciato una sottoscrizione nazionale “Pro Flotta aerea”, per dare aerei alla Patria. Aperta il 22 aprile con un’offerta di centomila lire da parte del Re, entro l’ottobre del 1912 aveva dato 103 aeroplani8 di vario genere, donati da sottoscrittori isolati o a gruppi, cinque aviorimesse tipo “Mercandino” e 1.449.507,44 lire in contanti. Nello stesso periodo i campi d’aviazione in Italia erano saliti a 13 e si sapeva che sarebbero aumentati. Erano tutti al nord, salvo Centocelle.9 Tre – Aviano, Bovolenta e Somma Lombardo – erano militari, Centocelle era militare e civile, i rimanenti nove erano civili. Con questo sviluppo non c’è da stupirsi se le manovre di cavalleria, comandate dal Conte di Torino nell’agosto del 1912 videro una divisione di cavalleria operare in coordinamento con una squadriglia di sette fra Nieuport e Bristol, con piloti dell’Esercito e della Marina e se le esercitazioni svolte, sempre sotto il comando del Conte di Torino, dal 15 al 18 settembre 1913, registrarono la presenza di due squadriglie per Partito, con undici aerei per quello Rosso e dieci per l’Azzurro, ora tutti pilotati da militari del solo Regio Esercito. Entrambi i partiti ebbero una “Squadriglia di 7

R.D. 7 dicembre 1911, n. 1282, portante aumenti delle unità delle armi combattenti ed alle tabelle organiche di formazione del R. Esercito ed istituisce un Battaglione Aviatori. 8 Tra questi: due aerei furono donati dalle Guardie di Finanza, uno dal Comitato Bersaglieri di Genova, uno dalla Magistratura, uno dalla regina Margherita, 15 da altrettante amministrazioni provinciali. In assoluto, però, il primo aeroplano donato al Regio Esercito fu il Milano I, consegnato il 12 luglio 1912 presso le Officine Caproni. 9 Aviano, Bovolenta, Cameri, Centocelle, Mirafiori, Pordenone, Pisa-San Giusto, Udine-San Quirino, Somma Lombardo, Taliedo, Vizzola, Modena-Cortile, Osio Sotto e poco dopo il quattordicesimo, Grassobbio, sempre a Bergamo. Aviano ospitava la scuola di volo, trasferitavi nell’aprile del 1911 da Roma Centocelle. Bovolenta era proprietà del conte Da Zara che l’aveva ceduto all’Esercito e vi furono eseguite le prime riprese cinematografiche in volo, fatte da Ettore Frollo, in volo su un Farman pilotato proprio da Da Zara il 16 gennaio 1911. Centocelle aveva allora sette aviorimesse, un’officina e un posto sanitario e una squadriglia di sette aerei militari, ma cessò di funzionare come Scuola militare d’Aviazione il 3 aprile 1911. 10

posizione” e una “Squadriglia mobile”. La mobile del Partito Rosso – invasore – aveva cinque apparecchi Blériot più uno di riserva, come quella di posizione, che però era su Farman. Il Partito Azzurro allineava anch’esso sei biplani Farman per la Squadriglia di posizione, ma solo quattro monoplani Nieuport per quella mobile, uno dei quali pilotato dal tenente Francesco Baracca. A dispetto del maltempo, i risultati furono considerati buoni. II) La Marina e l’aviazione La Marina aveva cominciato a tener d’occhio gli aeroplani prima dell’Esercito, fin dal 1906, quando il futuro ammiraglio Gambardella aveva scritto un breve articolo, apparso poi sulla Rivista Marittima del gennaio 1907 insieme all’altro intitolato Marina da diporto: par. 1 – gli idroplani, che fu la prima segnalazione degli idrovolanti come oggetto d’interesse navale apparsa sulla rivista ufficiale della Marina. Nove mesi dopo, nel settembre del 1907, Ettore Cianetti si era occupato in maniera più specifica dell’argomento aeronautico, pubblicando, sempre sulla Rivista Marittima, un articolo su L’aeronautica al servizio della R. Marina. Il Servizio Aeronautico negli anni 1910-12 dipendeva per gli aspetti tecnici, amministrativi e d’impiego dal Ministero della Guerra, che però si era rivolto a quello della Marina, per averne gli ufficiali necessari al comando dei dirigibili ed all’istruzione degli ufficiali dell’Esercito destinati a servire su di essi. Del resto non c’era nulla di strano: la navigazione aerea presentava molte analogie con quella marittima, dai calcoli di rotta al rilevamento della posizione, e quindi in breve tempo i dirigibili, i cantieri aeronautici e il servizio aeronautico di guerra si trovarono riempiti e spesso comandati da ufficiali di Marina, alcuni dei quali – primo fra tutti, nel 1909, il tenente di Vascello Mario Calderara – avevano già il brevetto di pilota o venivano dalla Forza Armata inviati a conseguirlo, abilitandosi sugli apparecchi terrestri o sugli idrovolanti. I primi corsi per piloti militari organizzati dalle Forze Armate erano stati tenuti nell’appositamente costituita Scuola di Centocelle, vicino a Roma, ammettendovi 15 allievi, tutti ufficiali dell’Esercito e della Marina.

Il primo brevetto di pilota italiano - il n. 1 - rilasciato al tenente di vascello Mario Calderara 11

Subito dopo la fine delle ostilità italo-turche, la Marina, notata la rilevanza tattica e, in prospettiva, strategica dei mezzi aerei, decise di muoversi. Il suo Stato Maggiore aveva rilevato che, a differenza dei dirigibili terrestri e di frontiera, gravemente esposti al fuoco delle armi nemiche, in uso o in presumibile via d’adozione, quelli marittimi sarebbero restati “invulnerabili” all’offesa delle navi avversarie, perché, per sottrarsi al tiro nemico, avrebbero sempre fatto in tempo ad alzarsi a una quota di crociera nemmeno tanto elevata, rimanendo sempre in grado di mantenere una stretta, efficace e continua vigilanza. In più, date le dimensioni delle loro cabine, sicuramente avrebbero potuto ospitare apparati di comunicazione o armamenti pesanti, divenendo più efficaci e temibili. La Guerra di Libia aveva visto impiegare i dirigibili oltre che nell’ordinaria attività di ricognizione e bombardamento, in levate fotografiche e topografiche, nella raccolta di dati meteorologici ed aerologici, nell’esplorazione sottomarina, nel controllo dell’effetto delle esplosioni delle bombe e dei bombardamenti, nelle segnalazioni ed evoluzioni. In più era stato provato con successo il loro rifornimento in mare. Ce ne si aspettava per il futuro l’impiego in duelli aerei – per il momento previsti solo a fucilate, poi forse con le mitragliatrici – e nel “giuoco tattico tra due mezzi aerei”, nonché nel tiro di fucileria aria–terra. Ce n’era abbastanza per rendere il mezzo anche più interessante e indurre la Marina ad organizzare un servizio aeronautico autonomo, assegnandogli apposito personale e materiali specifici e che nel 1912 avevaII otto ufficiali di vario grado abilitati al comando di dirigibili ed altrettanti col brevetto di pilota d’aereo, mentre altri stavano effettuando il necessario tirocinio. Per questo furono messi in bilancio 11 milioni e 400.000 lire per i materiali, da iscriversi nello stato di previsione di spesa del Ministero della Marina per 9 milioni e 200.000 lire nell’esercizio finanziario 1913-1914, lasciando i rimanenti 2 milioni e 200.000 al seguente esercizio 1914-1915, coll’obiettivo dichiarato di costituire una “flotta aerea marina” di idrovolanti, idroaeroplani e dirigibili. A queste cifre andavano sommate quelle per le indennità al personale e per la manutenzione e sostituzione dei materiali, con una previsione di spesa di altri 4.200.000 lire nell’esercizio 19131914, incrementati a 6.300.000 lire per il seguente esercizio finanziario 1914-1915, stabilizzati a 6.000.000 annui a partire dall’esercizio 1915-1916.

Rifornimento in mare dei dirigibili italiani P 2 e P 3 a largo delle coste libiche nel 1912 12

Si contava di impiegare queste somme per costruire tre cantieri aeronautici per dirigibili sulle sponde dell’Adriatico, uno sulla costa tirrenica e poi eventualmente altri tre, ormeggiandovi dei dirigibili del tipo medio italiano, da 12.000 metri cubi, destinati ad esplorazione ed azioni marittime relativamente lontane. Sarebbero stati affiancati da dieci squadriglie di idrovolanti e cinque idroaeroplani destinati alla difesa costiera, da impiegarsi, data la minore autonomia rispetto ai dirigibili, in esplorazioni ed azioni marittime ravvicinate. Si cominciò subito, predisponendo la cessione dal Ministero della Guerra a quello della Marina del dirigibile M. 1, già pronto, e del primo dei tre cantieri adriatici in allestimento. Contemporaneamente a Venezia, quindi presso il Comando del 3° Dipartimento Marittimo, era stata istituita la “Sezione di Venezia” di idrovolanti, amministrata dal Genio Militare presso la Marina, anziché dal Battaglione Aviatori. I mezzi restavano quindi dipendenti dal Genio e dall’Esercito, ma passavano alla Marina quanto all’impiego. Si trattava comunque di una soluzione provvisoria, perché era previsto che, in caso d’approvazione del disegno di legge in quel momento in itinere, il 1° luglio 1913 la Marina avrebbe assunto direttamente l’amministrazione del Servizio Aeronautico ed avrebbe istituito a Venezia una Direzione dei servizi aeronautici. III) La legge del 1912 Fu quanto sostanzialmente si verificò. La legge 698 del 27 giugno 1912 e le sue disposizioni attuative10 regolarono il Servizio aeronautico, creando il Battaglione Aviatori, acquartierato a Torino, con personale tratto dal 2° Reparto Aviazione militare ed articolato su un Comando del battaglione aviatori, un Comando del reparto di manovra, un Comando del reparto tecnico, un Ufficio d’amministrazione del materiale, un Ufficio edilizia e una Commissione consultiva per l’aviazione. Il Comando del battaglione provvedeva all’amministrazione interna di tutto il personale militare e civile assegnato al battaglione ed all’organizzazione dei servizi di mobilitazione, coordinava ed integrava “armonicamente” le peculiari attività degli altri due Comandi – del reparto di manovra e del reparto tecnico – per quanto riguardava le loro specifiche competenze, sovrintendeva all’istruzione del personale, al servizio tecnico e a quello per l’edilizia e, nella persona del comandante, presiedeva la Commissione consultiva per l’aviazione11 e il Consiglio d’amministrazione per la gestione dei lavori e del materiale.12 Il Comando del reparto di manovra aveva funzioni disciplinari relativamente al personale dei gruppi delle squadriglie e delle scuole e costituiva quindi l’organo intermedio fra il Comando del battaglione, verso il quale era responsabile, e i comandi dei gruppi scuole e squadriglie. L’altro Comando, quello del reparto tecnico, aveva funzioni tecnico-pratiche conformi alle direttive generali del Comando di battaglione per quanto riguardava l’uso del materiale d’aviazione e l’impiego delle unità dipendenti, del cui funzionamento tecnico e pratico era direttamente responsabile. Aveva anch’esso funzioni disciplinari sul proprio personale militare e civile ed era l’organo intermedio fra il Comando di battaglione e i propri uffici, officine e sezione tecnica. Aveva, ovviamente e come quello di manovra, funzioni tecnico-pratiche conformi alle direttive del Comando di battaglione relativamente al materiale dell’aviazione militare, al quale provvedeva cogli organi da lui dipendenti; era direttamente responsabile del funzionamento di essi ed aveva alle proprie dirette dipendenze le officine del servizio d’aviazione. I suoi uffici erano quattro e cioè: il

Legge 27 giugno 1912, n. 698, Che converte in legge il R.D. 7 dicembre 1911, n. 1282, portante aumenti delle unità delle armi combattenti ed alle tabelle organiche di formazione del R. Esercito ed istituisce un Battaglione Aviatori, e successive disposizioni, contenute nella Circolare ministeriale n. 297 del Ministero della Guerra, modificata dalla seguente Circolare n. 454, pubblicata sul “Giornale Militare” del 1914, a pag. 1302. Invece la legge 30 giugno 1912 n. 689 riguardò “la erogazione delle somme offerte dalla Nazione per l’incremento della flotta aerea” e fu pubblicata sulla “Gazzetta ufficiale” n. 160 dell’8 luglio 1912. 11 Costituita come Commissione Consultiva per la navigazione aerea dal Regio Decreto 22 ottobre 1911, modificato dal successivo Regio Decreto 8 febbraio 1914, n. 82. 12 Quest’ultimo era stato istituito col Regio Decreto 20 marzo 1913, n. 281. 13

1° Ufficio contratti e collaudi; il 2° Ufficio studi, progetti, esperienze; il 3° Ufficio materiali, officine e il 4° Ufficio segreteria. L’Ufficio d’amministrazione per la gestione dei lavori e del materiale d’aviazione era retto dal relatore del Consiglio d’amministrazione, provvedeva a stipulare i contratti, alla loro esecuzione, e al pagamento delle spese. Verso la fine dell’anno il Ministero della Guerra chiese al Battaglione di studiare l’organizzazione dell’aviazione militare e ne ebbe una relazione, scritta dall’allora comandante interinale del Battaglione, maggiore di Stato Maggiore Giulio Douhet. Questa copriva tutti i settori d’impiego dei mezzi aerei e “in nuce” conteneva le dottrine che di lì a poco sarebbero salite alla ribalta. Per il momento il Ministero non fece cose grandiose e si concentrò soprattutto sull’osservazione aerea, almeno per i seguenti dieci mesi. Il generale Giulio Douhet IV) L’organico per la guerra Il 24 luglio 1914, appena saputo dell’ultimatum inviato da Vienna a Belgrado, il presidente del consiglio Salandra e il ministro degli esteri marchese Antonino di San Giuliano avevano convocato l’ambasciatore tedesco Flotow, che era, come loro, a Fiuggi a passare le acque, e gli avevano comunicato che, poiché la Triplice era un’alleanza difensiva e l’Austria-Ungheria stava effettuando una mossa aggressiva, l’Italia si dichiarava non disposta ad appoggiarla. Il nuovo capo di Stato Maggiore del Regio Esercito, Luigi Cadorna, subentrato in carica al generale Alberto Pollio, morto improvvisamente a Torino il 1° luglio, non sapeva ancora nulla della posizione governativa e, visto il susseguirsi degli avvenimenti, aveva provveduto intanto a prendere visione degli impegni sottoscritti da Pollio coi Tedeschi, che prevedevano l’invio di cinque corpi d’armata italiani sul Reno ed il concentramento sulle Alpi occidentali di tutto il resto del Regio Esercito. Quando venne a conoscenza della dichiarazione della neutralità italiana, stupito, andò da Salandra. “Gli dico: “La neutralità che ha dichiarato significa che la guerra colla Francia non si farà mai più”. Mi risponde “Si” “Allora - dico io – che cosa debbo fare ?” Mi guarda. “Debbo preparare la guerra contro l’Austria?” “Questo è evidente”. Mi dice “Si, sta bene.”III Il Regio Esercito non era in condizioni ottimali. L’impegno in Libia aveva logorato i materiali e parecchi tipi di dotazione andavano ricostituiti o creati dal nulla. Carenti in artiglierie pesanti, in mitragliatrici, vestiario e buffetterie, le truppe italiane potevano però contare su un’ottima artiglieria da campagna e da montagna ed un’enorme superiorità numerica. Cadorna si mise all’opera e, fra le altre cose, riorganizzò anche la componente aeronautica. Il 3 settembre 1914 il Regio Decreto n. 1008 stabilì il “Divieto di navigazione aerea sul territorio dello Stato, nelle colonie e nel mare territoriale”; fu la prima disposizione di legge relativa al volo in Italia.13

Chiaramente dovuto alla situazione di guerra, il decreto fu poi confermato con la Legge n. 429 del 16 aprile 1916, Che converte in legge il R. decreto 3 settembre 1914, n. 1008 che vieta la navigazione aerea in qualunque punto del territorio dello Stato, nelle colonie e nel mare territoriale, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale de Regno n. 94 del 19 aprile 1916. 14

Il presidente del consiglio Salandra e il ministro degli Esteri marchese di San Giuliano alle terme di Fiuggi, il 24 luglio 1914 Il 25 ottobre uscì il Regio Decreto che apportava “Varianti al servizio di guerra”, il quale, nella Parte 1ª – Servizio Truppa – contemplava per la prima volta l’impiego dell’aereo in combattimento, stabilendo al paragrafo 55: “Il servizio di esplorazione è affidato in massima parte alla cavalleria, ai ciclisti ed ai mezzi di navigazione aerea” e, al seguente paragrafo 213: “I mezzi aerei possono prestare un efficace concorso sia all’esplorazione lontana, sia a quella vicina con l’osservazione dall’alto. Si tratta però di mezzi ancora in corso di sviluppo; quindi i pochi cenni che qui di seguito vengono dati per il loro impiego non hanno che un valore di indicazione generale. Norme più complete vengono provvisoriamente date con regolamento a parte. I dirigibili e gli aeroplani servono essenzialmente per le esplorazioni strategiche e, in casi eccezionali, anche per l’esplorazione tattica. L’esplorazione coi mezzi aerei, oltre ad essere vasta, riesce rapida, comprensiva e può, in favorevoli condizioni, dare in breve tempo al comandante delle truppe un’idea generale della situazione. E’ però necessario che i Comandi di “gruppo di squadriglie” e di “squadriglia di aeroplani”siano ampiamente informati sulla situazione generale e sappiano perfettamente a cosa tende la loro azione.”IV Si trattava della messa in pratica di quanto era stato sperimentato con successo nelle manovre di cavalleria fatte nella Pianura Padana nell’estate del 1913, durante le quali i risultati della ricognizione aerea erano stati giudicati, come già in Libia, superiori a qualsiasi aspettativa per efficacia, rapidità e influenza sulle decisioni tattiche e strategiche. 15

Neanche tre mesi dopo, Cadorna mise mano all’organico delle forze aeree. Infatti col Regio Decreto numero 11 del 7 gennaio 1915 si notificò che: “Si è costituito il Corpo Aeronautico Militare con: a) una Direzione generale d’aeronautica, facente parte dell'Amministrazione centrale della Guerra; b) due Comandi d’aeronautica; c) un Battaglione dirigibilisti; un Battaglione aerostieri; uno Stabilimento di costruzioni aeronautiche; un Battaglione squadriglie aviatori; un Battaglione scuole aviatori; una Direzione tecnica dell’aviazione militare; d) un Istituto centrale aeronautico. Il Corpo aeronautico militare rimane ordinato fra le Armi e i Corpi costituenti l’Esercito permanente, subito dopo l’Arma del Genio.”V Si trattava dunque di un Corpo a sé stante e ciò faceva sperare bene per il futuro. Contestualmente lo stesso Regio Decreto sopprimeva il Battaglione Specialisti del Genio contemplato dall’articolo 32 del vigente Ordinamento del Regio Esercito, il Battaglione aviatori e lo Stabilimento di esperienze e costruzioni aeronautiche, creati entrambi dall’articolo 2 della legge 698/1912, e istituiva il personale civile specialista tecnico per l’Aeronautica militare distinguendolo in due categorie: “ingegneri e professori” e “progettisti-meccanici, sperimentatori, montatori-motoristi e piloti di dirigibile.” Le successive Circolari Ministeriali della Guerra n. 12 e n.769 del 1916 avrebberoVI fissato a Torino la sede della Direzione tecnica dell’Aviazione militare, creandole delle Sezioni distaccate preposte alla vigilanza, costruzione e collaudo dei lavori a Milano, Genova, Napoli e dove fosse poi risultato utile.

Il generale Cadorna al suo tavolo da lavoro al Quartier Generale nel maggio del 1915 16

Poco dopo, le parti studi, esperienze, costruzioni, allestimento, impianto di aeroscali, stazioni e istruzione del personale dei servizi aeronautici della Guerra e della Marina furono riunite alle dipendenze del Ministero della GuerraVII per quanto riguardava: a) studi ed esperienze relative alla navigazione aerea su terra e su acqua; b) costruzione ed allestimento di tutti i velivoli ed aeronavi; c) impianto mantenimento e rifornimento di tutti gli aeroscali, stazioni di aerostati o di velivoli, fatta eccezione per la costruzione ed armamento di speciali navi e galleggianti da adibirsi esclu-sivamente a servizi aerei; e) preparazione ed istruzione del personale occorrente per tutti i bisogni della navigazione aerea, solo restando alla regia marina l’obbligo di provvedere ufficiali osservatori per le aeronavi e per i velivoli assegnati ai servizi della marina.”VIII I fondi del bilancio della Guerra sarebbero stati impiegati alle spese di funzionamento del servizio, quelli della Marina solo per gli ufficiali osservatori della Marina e per l’eventuale costruzioni di navi per i servizi aerei, anche se nel maggio del 1915 il Ministro della Marina sarebbe stato autorizzato a reclutare aviatori volontari.14 Il Ministero della Marina avrebbe stabilito le caratteristiche e il numero di aeronavi, aerostati, aerei e stazioni aeronautiche occorrenti alla Marina; e il Ministero della Guerra avrebbe provveduto nei tempi previsti, salvo il caso di insufficienza degli stanziamenti, o d’inadempienza contrattuale o incapacità produttiva da parte delle ditte. In quel caso i due ministeri si sarebbero accordati per una riduzione, eventualmente coll’intervento del Presidente del Consiglio. “I mezzi aerei destinati all’esercito non possono essere impiegati per la marina, né viceversa quelli della marina per l’esercito, salvo casi eccezionali e previo consenso del ministero interessato. Di regola il personale adibito ai servizi aeronautici della marina vi resta assegnato in modo permanente e non viene cambiato se non per gli inevitabili movimenti conseguenti a promozioni od a sopravvenuta inabilità a disimpegnare le relative specifiche attribuzioni. Le stazioni aeronautiche destinate al servizio esclusivo della regia marina dipendono disciplinarmente e per tutto ciò che riguarda esercitazioni ed impiego guerresco dalle autorità navali nella cui giurisdizione sono dislocate.”IX Un anno dopo, per snellire i collaudi dei lavori edilizi, un Decreto Luogotenenziale,15 integrato e completato da due circolari,16 consentì al Ministero di effettuarli per mezzo dei comandanti d’aeronautica, od ometterli del tutto per importi lavori inferiori a 70.000 lire.17 14

Regio Decreto Legge 13 maggio 1915, n. 657, Col quale il Ministero della Marina ha facoltà di autorizzare uno speciale arruolamento volontario di aviatori, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale del regno” n. 125, del 21 maggio 1915. 15 Decreto Luogotenenziale 9 settembre 1917, n. 1510. 16 Circolare ministeriale n. 572 del Ministero della Guerra, integrata dalla successiva Circolare n. 1549, entrambe pubblicate sul “Giornale Militare” del 1917, a pagina 1313. 17 Nel febbraio del 1917, col Decreto Luogotenenziale del 18 di quel mese, fu istituito il Museo Storico del Corpo Aeronautico militare, al quale fu affidata la collazione e custodia dei cimeli e documenti inerenti la storia del Corpo. Il relativo statuto fu approvato col Decreto Ministeriale del Ministro della Guerra dello stesso giorno 17

Un mese dopo, il 1° ottobre 1917, fu costituito presso la Direzione generale d’aeronautica l’Ufficio di preparazione all’aeronautica civile,18 il quale doveva occuparsi dei “progetti e desideri pel passaggio dell’aviazione militare all’aviazione industriale, commerciale”,X chiaro segno di una visione industriale, che però nel dopoguerra e fino al 1923 avrebbe causato più pasticci che altro. Comunque, nella primavera del 1918, stabilizzatasi la situazione militare, il Governo avrebbe istituito una Commissione interministeriale19 permanente per l’aeronautica civile, incaricandola della redazione di un progetto di legge. Questo sarebbe poi stato debitamente presentato nel luglio dello stesso anno alla Presidenza del Consiglio dei ministri, che l’avrebbe passato alla commissione appositamente costituita presso il Commissariato Generale d’Aeronautica e là sarebbe rimasto giacere per un buon triennio. Torniamo all’autunno 1917. Sull’onda di Caporetto e dell’urgentissima necessità di ricostituire le scorte e le dotazioni – erano state perse enormi quantità di munizioni e parti di ricambio e quasi tutto il materiale fisso degli aeroporti – il 1° novembre fu istituito il Commissariato generale per l’aeronautica presso il Ministero delle armi e delle munizioni,20 che però, con una propria ordinanza del 15 novembre, delegò alcune sue funzioni minori ad altri enti. Trattandosi d’un ente di contingenza, ebbe vita breve, infatti fu abolito21 un po’ più d’un mese dopo la Vittoria, nel Dicembre 1918, quando sarebbe stato istituito il Sottosegretariato di stato per la liquidazione dei servizi delle armi e delle munizioni e dell’aeronautica,22 affidandolo all’onorevole Ettore Conti.

Circolare ministeriale n. 670 del Ministero della Guerra, pubblicata sul “Giornale Militare” del 1917, pag. 1451. Va ricordato che dal 21 maggio si stava effettuando il servizio di posta aerea con la Sardegna e che nel giugno di quell’anno era nata la Società Trasporti Aerei Internazionali, per la quale cfr. infra, cap 4°, par. II. 19 Regio Decreto 12 aprile 1918, n. 484, art. 7. 20 Regio Decreto 1° novembre 1917, n. 1813, Istituzione del commissariato generale per l’aereonautica, (sic) su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 266, del 12 novembre 1917. 21 Decreto Luogotenenziale 15 dicembre 1918, n. 1909. 22 Trattandosi di un Sottosegretariato non permanente, anch’esso, appena dichiarato finito il suo compito, fu abolito, col Regio Decreto 6 ottobre 1919, n. 1939. 18

Capitolo II La Vittoria e quello che venne dopo: 1918-1919

I) La smobilitazione Alle 12 del 4 novembre 1918 il bollettino di guerra numero 1268 annunciò: “La guerra contro l’Austria-Ungheria che, sotto l’alta guida di Sua Maestà il Re -Duce Supremo- l’Esercito Italiano, inferiore per numero e per mezzi, iniziò il 24 maggio 1915 e con fede incrollabile e tenace valore condusse ininterrotta ed asprissima per 41 mesi è vinta.”XI In quel momento l’aviazione italiana, praticamente inesistente quarantun mesi prima, disponeva di 8.349 aerei, 11.361 motori e 73.905 uomini.23 L’industria aeronautica nazionale, nata dal nulla, si era già affermata con ottime macchine come l’Ansaldo S.V.A. e i bombardieri Caproni nelle versioni bi e triplano, nonché producendo su licenza materiali alleati o copiando – come nel caso degli idrovolanti – apparecchi nemici catturati.24 Ma sei anni e mezzo dopo, parlando al Senato il 2 aprile 1925, Mussolini avrebbe detto: “…io ho trovato l’aviazione per terra, letteralmente per terra, e l’ho portata ad un grado che aumenta veramente l’efficienza bellica della Nazione...”XII Cosa era successo dunque nei quarantun mesi dopo la fine della guerra, dal 5 novembre 1918 al 28 marzo 1923, cioè negli altri, nei secondi quarantun mesi di quella che sarebbe stata la Regia Aeronautica? Era stato uno dei periodi più bui e deprimenti della sua storia e, quando se ne parla, si concentra l’attenzione sulle prime trasvolate, o, è il caso di dirlo, si sorvola. Vale dunque la pena di mettere i piedi a terra e provare a vedere cosa accadde, senza pretendere di dire l’ultima parola in merito. La premessa, come al solito nelle cose umane, è finanziaria. Nel novembre del 1918 lo Stato era esausto. La guerra era costata 148 miliardi di lire, cioè dieci volte più del previsto. Le casse erano vuote, occorreva ridurre subito le spese e, poiché le maggiori erano quelle militari, bisognava tornare alla forza d’anteguerra. Al termine del conflitto erano state smobilitate le classi anziane, ma la situazione finanziaria era restata così grave che già nel 1919-20 si sarebbe tornati a modificare l’organico coll’Ordinamento Bonomi. Dunque la forza del Regio Esercito, che al 21 novembre 1919 era già scesa da 119 brigate a 53, per un totale di 106 reggimenti,25 il 20 aprile 1920 fu ulteriormente ridotta a 51 brigate binarie, i cui reggimenti constavano d’un comando, due battaglioni effettivi ed uno quadro, cioè privo di soldati.26

I dati sono contenuti nella “Memoria Chiesa”, conservata nell’Archivio dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica, Cartella Bilancio, e riportati dal generale Antonio PELLICCIA a pagina 107 della II edizione del suo Il periodo epico dell’Aeronautica, 1923 – 1933, Roma, Veant, 1985, pubblicata col nuovo titolo di Il Maresciallo dell’aria Italo Balbo dall’Ufficio Storico dell’Aeronautica nel 1998. Più in dettaglio, esistevano 975 ricognitori, 2.640 caccia, 273 bombardieri, 651 apparecchi da addestramento, 849 idrovolanti, 690 altri aerei di vario tipo, incluse le riserve. Di questi, all’atto dell’armistizio si trovavano al fronte 1.381 aerei dell’esercito e 413 della Marina, per un totale di 1.794 apparecchi, 1.684 dei quali efficienti. Alla stessa data gli ufficiali erano 4.179, i campi di pilotaggio e gli idroscali 109 ed erano in dotazione 3.850 autovetture. 24 In quel momento l’industria italiana era in grado di produrre mensilmente 1.330 aerei di ogni genere e 2.400 motori. 25 Regio Decreto-Legge 21 novembre 1919, n. 2143, che approva l’ordinamento provvisorio del r. esercito, su “Gazzetta ufficiale del regno” n. 278 del 25 novembre 1919. 26 Regio Decreto 20 aprile 1920, n. 451, che abroga il regio decreto-legge 21 novembre 1919, n. 2143 e contiene nuove norme per l’ordinamento provvisorio del regio esercito, su “Gazzetta ufficiale del regno” n. 95 del 22 aprile 1920. 19

L’enorme massa di congedati così liberata si rovesciò sul Paese per trovare un’occupazione e si aggiunse ai licenziati dalle industrie. Il costo del lavoro cadde a livelli minimi per eccesso di offerta; il prezzo del pane fu calmierato; il cambio col dollaro precipitò dalle 6,34 lire del 1918, attraverso le 7,41 del maggio 1919 fino alle 18,47 del primo semestre del ’20, per oltrepassare le 26 nell’ottobre 1922.27 I prezzi lievitarono, gli stipendi rimasero fermi e l’Italia conobbe uno spaventoso periodo di recessione. Si tentò di arginare il disastro con tutti i mezzi, incluso un nuovo prestito, il “Prestito della Vittoria”, dalla rendita garantita al 5%, contro il 3,5% dei prestiti di guerra lanciati fino a quel momento, ma non bastò. Contemporaneamente si aggravava la situazione sociale nel Paese. Poiché gli operai avevano goduto dell’esenzione dalla chiamata alle armi, salvo una minoranza arruolata nei corpi tecnici, la loro disoccupazione era un fenomeno grave, ma indipendente da quello molto più vasto dell’immissione improvvisa sul mercato del lavoro di milioni di giovani reduci congedati, appartenenti alla borghesia, da cui erano stati tratti gli ufficiali di complemento, ed alla classe contadina, che aveva fornito i soldati. Il malcontento acuì la tensione politica ed L'on. Ivanoe Bonomi,ministro della accentuò l’isolamento del Governo, favorendo il Partito guerra nel 1919 Socialista ed il nuovo Partito Popolare di don Sturzo. Entrambi si proponevano al popolo come i più adatti a rappresentarlo ma, mentre i secondi erano gente pacifica, i primi erano così frammentati da non riuscire a controllare le loro fazioni più violente. Queste in breve tempo si fecero sempre più pericolose e già nel 1919 si cominciò a parlare di rivoluzione rossa, instaurazione della repubblica sovietica e soppressione della proprietà privata. La borghesia si spaventò, si vide minacciata dalla stessa violenza che aveva devastato la Russia e l’Ungheria provocando centinaia di migliaia di morti e cercò protezione. Lo Stato liberale non era in grado di garantirla, i Popolari non erano dei violenti: non rimaneva che una forza. A quella la borghesia si sarebbe appoggiata e quella avrebbe fatto sua per salvarsi dai bolscevichi. Così il Fascismo fu la risposta armata che la borghesia italiana diede alla minaccia della rivoluzione socialista. Mussolini avrebbe dovuto scegliere fra il mantenimento del suo originario programma – popolare e repubblicano – e l’adeguamento ai desideri della borghesia. Scelta la seconda strada, sarebbe stato premiato da un aumento di consensi e finanziamenti tale da metterlo in condizione di tentare il grande salto. Il movimento rivoluzionario e repubblicano, che voleva dare la terra ai contadini, si sarebbe trasformato nel partito dell’ordine, ordine che oltretutto avrebbe dimostrato di saper imporre e mantenere. Le cooperative rosse distrutte, le camere del lavoro devastate, le sezioni socialiste incendiate sarebbero state la prova che i Fascisti facevano sul serio e incontravano favore. La storia di quel periodo è stata così filtrata attraverso la storiografia successiva da aver perso il suo originario impatto. È stata ridotta ad una serie di astratte valutazioni, slegate dai fatti e che di essi danno per scontata la conoscenza, conoscenza che invece è completamente sparita dalla memoria nazionale, la quale, per l’ovvio motivo dei cambi generazionali, ha tutto dimenticato e non è più in grado di comprendere quanto accadde. Solo andando alle fonti dell’epoca ci si rende conto di quanto sia stato terribile quel periodo e di come fosse diffuso il senso di stravolgimento di ogni

Si vedano i bollettini ufficiali dei cambi, regolarmente pubblicati sulla “Gazzetta Ufficiale del Regno.” 20

ordine ed organizzazione sociale, di insicurezza e di paura d’un avvenire che si intuiva cupo, violento e disperato, reso più minaccioso dai quotidiani scontri fra Leghisti rossi e Fascisti. Quanto viene di solito dimenticato include l’incredibile e diffusa violenza quotidiana, fatta di omicidi dai particolari sadici e raccapriccianti, attentati, aggressioni e stragi, rivestiti da paludamenti e giustificazioni politiche dalla Sinistra e giustificati come “reazione” dalla Destra. Un esempio lo traiamo da Leo Longanesi: “il 20 agosto 1920, a Medicina, nella frazione di Portonovo, i leghisti invadono la tenuta Forcaccia e uccidono cinque contadini che trebbiavano il grano. Il trenta, a Codignano, nei pressi di Imola, i leghisti uccidono a colpi di pietra il colono Domenico Frontali sorpreso a lavorare. A Sassa, presso Volterra, il quindici settembre i leghisti assaltano la casa di un certo Fangoli e feriscono lui e la moglie. A Brisighella, il tredici ottobre, il commissario prefettizio Mario Sangiorgi è ucciso dai rossi perché tenta di evitare un conflitto con la forza pubblica. A San Giovanni Rotondo (Foggia) , il quattordici settembre, in un conflitto fra popolani e socialisti si lamentano quattordici morti e ottanta feriti. A Firenze, il sette novembre, è ucciso a revolverate il giovane Guido Fiorini ed una bomba sbriciola lo studente Gino Bolaffio e ferisce dieci persone. A Ravenna, l’otto novembre, i socialisti uccidono il repubblicano Guglielmo Malatesta.”XIII Da queste poche righe, che non sono l’eccezione, ma la regola della cronaca degli anni 1919-1922, si comprende quale fosse la situazione. La percezione del caos e del disastro sociale è qui palpabile, ma nei testi dell’epoca era resa peggiore dall’assoluta incapacità di prevedere il futuro, un futuro qualsiasi. Lo sfascio era dovunque e visibile, le soluzioni inesistenti, il governo debole ed assente e così i suoi organi. L’unica cosa che i ministri d’allora sapevano fare consisteva nel rinunciare ad imporsi; e la conseguenza era un acuirsi dello sfascio. “Il mondo va sinistra”: è la frase che si ode nei caffè, nei tram, nelle redazioni dei giornali e nelle banche. “La sinistra è la pace”. Ogni gruppo politico si spinge a sinistra, annuncia riforme radicali e tien d’occhio l’avversario per timore di essere sorpassato da un programma più estremo. Tutti i partiti sono d’accordo nel volere il disarmo e la pace universale; tutti vogliono con sincera ingenuità “sopprimere le cause che generano i conflitti”: mai più fortezze, corazzate, aeroplani, gas asfissianti e carri armati. Gli orrori della guerra destano nel cuore di ognuno indignazione e raccapriccio.”XIV Di conseguenza i militari, specie nel 1919-20, sia perché simbolo della guerra, sia perché pilastro dello Stato erano soggetti ad insulti e attacchi. Avrebbe ricordato quarant’anni dopo il generale Valle, all’epoca ancora ufficiale aerostiere: “A Milano, ove mi trovavo nella primavera del ’19 per allestire una mostra aeronautica a Taliedo, un ufficiale degli alpini rientrato dal fronte con una tradotta notturna, era stato assalito dai “rossi” nei pressi della Stazione Centrale, 21

disarmato e percosso fino ad avere un braccio spezzato. Come logica conseguenza il prefetto e l’autorità militare ordinarono che d’allora in poi gli ufficiali fuori servizio indossassero abiti borghesi “per non irritare la popolazione”. A Genzano, accanto al nostro aeroscalo di Ciampino, venne organizzato, con grande solennità ed aperti insulti ai combattenti, un banchetto in onore dell’on. Misiano, esponente dei disertori, che nel 19 avevano avuto dal governo una vergognosa amnistia. In un atterraggio di fortuna da me effettuato insieme con altri tre ufficiali, con un pallone sferico nei pressi di Roma, in località Quadraro, pur essendo piuttosto malconci per il violento urto al suolo, venimmo senza alcun motivo assaliti dagli abitanti del suburbio subito accorsi, i quali, in odio alla divisa, volevano distruggere ogni cosa. Fummo costretti a tenerli a bada con le armi alla mano, finché l’intervento di un picchetto di bersaglieri non venne a liberarci da un poco piacevole assedio. In un breve sopralluogo all’aeroscalo di Pontedera ebbi a raccogliere dalla viva voce dei miei dipendenti ancora atterriti, i particolari del selvaggio eccidio di Empoli, in cui la feccia della popolazione aveva selvaggiamente torturato e trucidato alcune decine di marinai, che in autocarro si recavano da Livorno a Firenze per riattivare quella centrale elettrica ferma a causa di uno sciopero generale.”XV E ancora: “Anche nel campo dei dirigibili si era infiltrata la lue demagogica. La “Commissione operaia” – organo di recente instaurazione anche nelle fabbriche militari – la quale sotto il benevolo appoggio del suo direttore28 spadroneggiava nell’interno dello Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche, tenne comizio, affermando che agli operai – i vecchi devoti operai specializzati di Moris e Crocco – non importava di costruire dirigibili o trams elettrici, purché ci fosse da mangiare. Noti deputati di estrema sinistra – Morgari, Vella, Graziadei ed altri – con la scusante di appartenere alle commissioni parlamentari di vigilanza sulle questioni aeronautiche, venivano invitati con automezzi militari a Ciampino, sede principale dell’attività dirigibilistica, volavano colle nostre aeronavi, fraternizzavano con gli operai comunisti, mentre gli ufficiali si rendevano latitanti.”XVI Il giudizio di Valle è lapidario, ma va preso “cum grano salis”, perché si riferisce al suo peggior nemico, Umberto Nobile, ed all’ente da lui diretto, lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche.

Il direttore in questione era Umberto Nobile, le cui tensioni con Valle cominciarono proprio allora. 22

L’on. Graziadei e l’on. Morgari nel 1919 II) Lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche: l’industria di Stato Lo Stabilimento Militare di Costruzioni ed Esperienze Aeronautiche era dalla sua istituzione a Roma, in Viale Giulio Cesare, o per meglio dire, nel rettangolo compreso fra Via Lepanto, Viale delle Milizie, Viale Giulio Cesare e il Tevere, dividendosi lo spazio con la caserma Cavour, che poi sarebbe passata all’Aeronautica e, infine, dismessa negli anni ’80, al Ministero di Grazia e Giustizia come sede di uffici giudiziari, nella quale il Battaglione autonomo Specialisti del Genio teneva due compagnie di specialisti di manovra e una compagnia treno. Nobile era arrivato là come vicedirettore nel dicembre 1917, direttore era l’ingegner Prassone. Lo stabilimento era specializzato nella progettazione e costruzione di dirigibili. I progetti erano preparati nell’Ufficio tecnico, da cui per la realizzazione delle parti metalliche passavano alle officine meccaniche, dirette dal maggiore Alfredo Bruno, o, per la costruzione dell’involucro, al Laboratorio aerostatico, diretto durante la guerra dal maggiore Invorio. Il montaggio e il collaudo si facevano all’aeroporto di Ciampino, comandato da Giuseppe Valle. Lo S.C.A. aveva cominciato a vendere all’estero nell’estate del 1918, fornendo all’In-ghilterra un semirigido M, che gli Inglesi ribattezzarono SR 1 (Semirigid 1). Negli anni seguenti furono battute tutte le strade possibili per resistere alla crisi. Nel 1919 venne studiato un semirigido da 34.000 metri cubi, destinato alle tratte transatlantiche fra Roma e Buenos Aires, ma, una volta realizzato col nome di Roma e collaudato nella tarda estate del 1920, fu venduto agli Stati Uniti nel marzo 1921. Nobile si era reso conto ben presto delle difficoltà in cui lo Stabilimento si sarebbe venuto a trovare in mancanza di lavoro. Al momento dell’armistizio c’erano Il capitano Giuseppe Valle al comando un centinaio di soldati e da sei a settecento operai del dirigibile P 4 durante la guerra specializzati, che potevano finire in mezzo a una strada dall’oggi al domani. Si diede da fare per cercare commesse.

Constatata la mancanza di denaro delle Forze Armate italiane, si orientò ben presto sull’estero e “dal 1919 al 1922, cioè negli anni del maggior disordine in Italia, lo Stabilimento Militare di Costruzioni ed Esperienze Aeronautiche costruì e vendette a governi esteri dirigibili ed atri manufatti aeronautici per un importo complessivo di oltre 14 milioni di lire di allora.”XVII Né l’attività dello S.C.A. si fermò qui. Fu progettato, realizzato e felicemente collaudato a Ciampino – imbracandovi un maiale per il primo lancio – un paracadute, poi adottato dall’Esercito in sostituzione di quello francese allora in uso e, nel 1921-22, sempre allo S.C.A. fu progettato da Nobile e Verduzio il primo aeroplano metallico italiano, poi realizzato dalle Officine Caproni come Ca. 73. Quanto alla situazione del tempo, anche Nobile la giudicava malissimo: “Quando oggi” – scrisse molti anni dopo – “ripenso alla mole ed all’intensità del lavoro compiuto negli anni che seguirono l’armistizio, fino all’estate del 1922, rimango meravigliato come io abbia potuto compierlo in mezzo al caos che regnava allora nell’aeronautica italiana. Fu un periodo di disordini, di confusione, di corruzione, durante il quale dovetti aspramente lottare contro molti avversari. In quella specie di semianarchia in cui l’Italia cadde dopo l’armistizio, una delle cose più vergognose fu la corsa all’arrembaggio da parte di speculatori, ansiosi di impadronirsi a prezzi irrisori delle officine e dei magazzini militari. Lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche venne anch’esso preso di mira. Le officine erano assai bene attrezzate; i magazzini rigurgitavano di materiali scelti, di ogni sorta, e anche di preziosi manufatti. Alcune camarille di industriali di pochi scrupoli brigarono per spingere il Governo a decretarne la vendita a privati. Le pressioni furono di tale natura e così forti che la Direzione Generale dell’Aeronautica civile, creata in quel tempo, aveva finito coll’acconsentire ed aveva provocato una deliberazione del Consiglio dei ministri. Il decreto di soppressione era già pronto; ma feci in tempo ad intervenire per impedirne l’esecuzione. Lottai strenuamente per evitare che le nostre esperte maestranze venissero disperse, e che i nostri magazzini e il nostro macchinario cadessero nelle mani di speculatori poco onesti. Fu una lotta asprissima. Si giunse perfino a tentare di vincere la mia resistenza con seducenti promesse. Uno di questi tentativi fu fatto da un alto ufficiale tecnico dell’Aeronautica, allora non più in attività di servizio, che più tardi fu dal Governo fascista nominato consigliere di Stato. Costui venne nel mio ufficio, un giorno, a consigliarmi di desistere dalla lotta. Il Governo era ormai deciso a vendere lo Stabilimento. Era meglio che mi fossi associato al gruppo che egli rappresentava (menzionò i nomi di alcuni industriali). Acquistato lo Stabilimento era loro intenzione di ingrandirlo con altre lavorazioni. Avrebbero dato a me la direzione generale con un lauto stipendio. Per quanto riguardava le costruzioni aeronautiche, avrei potuto svilupparle a mio piacimento. In compenso non mi si chiedeva altro che di aiutarli nell’acquisto. Soprattutto dovevo aiutarli nel far loro cedere anche i magazzini per un prezzo equo. Indicò la cifra: dieci milioni. 24

Risposi freddamente che le materie prime contenute nei nostri magazzini valevano dieci volte tanto e che avrei continuato a difendere a spada tratta lo Stabilimento. E lo congedai. Da allora non lo rividi mai più. Ma forse avrei finito col soccombere nell’impari lotta se non avessi avuto l’appoggio generoso del generale Moris… Gli feci conoscere Filippo Turati, il vecchio leader dei socialisti italiani che allora presiedeva il gruppo parlamentare per l’Aeronautica e che era venuto più volte a visitare i nostri lavori allo Stabilimento e a Ciampino, conducendo con sé molti altri deputati del gruppo…. Turati e Moris si intesero subito… Con l’aiuto di Turati la lunga lotta fu, alla fine, coronata da vittoria. Lo Stabilimento fu lasciato tranquillo e continuò, come sempre, a lavorare intensamente.”XVIII Due campane opposte, quelle di Nobile e Valle, ma che suonano alla stessa maniera. Ai cosiddetti “pescecani” di guerra, ai profittatori arricchitisi con le commesse tra il ’15 e il ’18, si erano sostituiti i pescecani di pace, non meno pericolosi, non meno affamati, altrettanto o forse anche più capaci di influenzare i politici. Non c’è da stupirsi, dunque, se, tra la smobilitazione, la svendita o la distruzione del materiale considerato residuato bellico, la disattenzione governativa, le pressioni su chi cercava di far bene e le complicazioni politiche, la vita militare risultava tutt’altro che gratificante e “il servizio si svolgeva in una vegetativa atmosfera di poltroneria”, come avrebbe ricordato poi Valle. Insomma, non ci si deve stupire se con tali premesse l’aviazione militare sia stata in agonia fino all’inverno 1922-1923.

Umberto Nobile

III) Le riorganizzazioni del periodo di pace: la Direzione generale per l’Aeronautica del Ministero dei Trasporti marittimi e ferroviari e la sua Commissione consultiva. D’altra parte, finita la guerra e proclamata la volontà di non farne più, a cosa mai sarebbe potuta servire l’aviazione? Al trasporto di cose e persone – diceva qualcuno; ma era davvero così? E, se sì, era conveniente? Di trasporto civile si era già parlato durante la guerra, sia effettuando il servizio di posta aerea con la Sardegna,29 sia creando delle compagnie ad hoc, come la Società Trasporti Aerei Internazionali, che, nata nel giugno 1917, aveva avuto come suo primo presidente il principe Prospero Colonna, sindaco di Roma, e come vicepresidente il commendator Cesare Saldini, vicepresidente della Banca Commerciale Italiana. Lorenzo Santoni, a capo del principale gruppo aeronautico dell’epoca, era l’amministratore delegato. Il consiglio d‘amministrazione comprendeva membri dell’aristocrazia, del parlamento, dell’industria e della finanza. Il piano industriale prevedeva una rete di linee aeree a copertura dell’area adriatico-balcanica e del Mediterraneo orientale, installando impianti a terra ed avvalendosi solo di apparecchi di costruzione nazionale. Il progetto non sopravvisse alla fine della guerra. 29

Vedasi il Diario della settimana (19-27 maggio 1917), su “L’Illustrazione Italiana” anno XLIV, n. 22, 3 giugno 1917, pag. 458. 25

Che l’aviazione dovesse svilupparsi e che l’aeronautica militare dovesse generare quella civile era stato già detto prima della fine del conflitto. Raffaele Giacomelli, noto giornalista di settore dell’epoca e fondatore, nel 1918, del periodico “L’Aeronauta”, aveva scritto nell’ultimo bimestre dell’anno della Vittoria: “Il solo ente dell’esercito che in certo modo non dovrebbe smobilitare, nel senso di non deporre la sua ordinaria attività, è la quinta arma: l’aviazione. In altri termini, mentre della fanteria, della cavalleria, dell’artiglieria e del genio – organi essenzialmente di guerra – fra poco non rimarranno che i piccoli nuclei del tempo di pace, sciogliendosi il resto, per l’aviazione questo resto, che è poi la maggior parte, non dovrebbe andar disperso, ma, proseguendo come tale, dar luogo ad un analogo organismo di natura civile.”XIX Del resto nella primavera di quello stesso anno il Governo aveva istituito una commissione interministeriale30 permanente per l’aeronautica civile, incaricandola della redazione di un progetto di legge. Questo era stato debitamente presentato nel luglio alla Presidenza del Consiglio dei ministri, che l’aveva passato alla commissione appositamente costituita presso il Commissariato Generale d’Aeronautica e là era rimasto. A guerra appena finita, nel novembre del 1918, il Commissariato Generale d’Aeronautica aveva stabilito:

il capitano principe Prospero Colonna sindaco di Roma

“la smobilitazione deve assicurare l’avvenire militare e civile dell’aviazione: è dunque un riordinamento, con una conseguente forte diminuzione di spese e di consumo di materie prime. Ogni idea di interruzione che non sia seguita immediatamente dal concetto di ripresa verso una via nuova è un pericolo grave, che può mettere in crisi la nostra preziosa organizzazione aeronautica e privare lo Stato di questa nuova forza militare e civile.”XX Fissate queste ragionevoli premesse, si fece tutto il contrario. Le cause, come già detto, furono prevalentemente di ordine finanziario, ma contribuirono a sveltire il processo anche le pressioni parlamentari ed extraparlamentari della Sinistra per la smobilitazione e la contrazione dell’apparato militare. Avrebbe scritto il generale Valle nelle sue memorie che: “L’Aeronautica, uscita trionfalmente dalla guerra, ebbe a risentire più di ogni altra forza armata dello sfacelo dilagante. 30

Regio Decreto 12 aprile 1918, n. 484, art. 7. 26

Divisa fra esercito e marina, essa vide limitata o addirittura fermata ogni attività, perché lo spirito insopprimibile dei nostri aviatori incuteva paura ai governanti, timorosi di gesti che potessero creare complicazioni internazionali simili all’impresa di Fiume. Si aggiunse una terza spartizione, quella della così detta “Aeronautica di Stato”, che avrebbe dovuto costituire l’embrione della futura Aviazione Civile. Essa fu governata con incompetenza, incomprensione e malevola curiosità dal “Ministero dei Trasporti Marittimi e Ferroviari”, e condusse una vita assai grama, soggetta alle simpatie ed antipatie dei ministri che, per le tumultuose vicende politiche di quel tempo, troppo frequentemente si alternavano al potere.”XXI Il 10 novembre 1918 ci si era ancora potuti fare qualche illusione quando il Comando Superiore d’Aeronautica era stato trasformato in Comando Generale d’Aeronautica, ma si vide presto che era il preludio non alla costituzione di una Forza Armata, ma alla distruzione dell’esistente. Infatti l’Aeronautica che, a novembre del 1918 allineava 78.624 fra ufficiali, sottufficiali, truppa e impiegati civili, divisi in 25 gruppi, comprendenti 63 squadriglie e 4 sezioni con 1.683 aeroplani, a febbraio del 1919 era già ridotta a meno della metà, con 14 gruppi, su 35 squadriglie e 5 sezioni, e nel seguente marzo vide lo scioglimento di altre 5 squadriglie. Venne costituita una “Aeronautica per l’8ª Armata”, ma si trattò di un solo gruppo su due squadriglie e una sezione e non invertì certo la tendenza. Il 1° febbraio del 1919 il comandante generale dell’Aeronautica mobilitata, generale Luigi Bongiovanni, aveva ipotizzato per il tempo di pace di riunire in un solo ente autonomo tutti i servizi aeronautici e affini, cioè l’aviazione militare terrestre, marittima e civile, i dirigibili, gli aerostati, gli organi tecnici aeronautici, la componente aerologica, la fotografia aerea e la difesa aerea. Questo ente autonomo doveva essere politico, o tecnico amministrativo con funzioni dirette di comando, ma comunque alle dipendenze di un dicastero politico. Andava poi risolta la questione se riunire o meno le forze aeree di terra e di mare in un solo Corpo, stabilendo le loro mutue relazioni. Infine occorreva emanare l’opportuna normativa. Sempre nel febbraio del 1919 l’onorevole Ettore Conti sollecitò il primo ministro Orlando31 ad intervenire regolamentando il settore della normativa sul volo, sia a causa del vuoto legislativo esistente, sempre limitato al famoso divieto di sorvolo del 1914, sia perché era prossimo l’esame della Convenzione Internazionale sulla navigazione aerea. Ma Orlando, preso fra i guai della smobilitazione, quelli della coalizione a Roma e le beghe cogli Alleati a Versailles, non rispose. Il vuoto era notevole. La prima fonte giuridica italiana avente forza di legge inerente all’aviazione non militare e l’unica esistente in quel momento era il Regio Decreto n. 1008 del 3 settembre 1914, che aveva stabilito il “Divieto di navigazione aerea sul territorio dello Stato, nelle colonie e nel mare territoriale”, poi confermato nel 1916. Dopo la fine della guerra il primo atto si ebbe il 14 maggio del 1919, quando Orlando nominò una Commissione aeronautica ed amministrativa32 che si occupasse del problema aeronautico. 31

Il governo Orlando in carica era stato formato il 18 gennaio 1919, aveva giurato al Re il 19 ed annoverava i ministri generale Caviglia alla Guerra, Bonaldo Stringher al Tesoro, Luigi Facta alla Giustizia, De Nava ai Trasporti, Girardini all’Assistenza e pensioni militari, Riccio all’Agricoltura, Fradeletto alla Ricostruzione e Terre liberate, Villa vicepresidente senza portafoglio coll’interim dell’Interno. 32 Istituita con decreto del Presidente del Consiglio del 14 maggio 1919, era presieduta dall’on. Conti e composta da sette deputati, due senatori, dal contrammiraglio Orsini, dal generale brigadiere De Siebert, dal comandante superiore d’Aeronautica Re, dal tenente colonnello Berliri Zoppi e da un segretario ed un vicesegretario, entrambi ufficiali dell’Esercito. 27

La Commissione lavorò in fretta e bene. Produsse una relazione e la presentò il 4 giugno al Governo, facendo presente la necessità di creare un ente centrale che assumesse la dignità di Sottosegretariato per l’Aeronautica e si occupasse delle questioni direttive, di quelle tecniche comuni a tutte le forme di preparazione del personale aeronautico e, infine, di produzione di materiali aeronautici. Ai Ministeri della Guerra, della Marina, delle Colonie, delle Poste ed agli altri che potevano trovarsi ad usare gli aerei sarebbero state lasciate le questioni più particolarmente attinenti al disbrigo del rispettivo servizio. Infine, si sottolineava come la costituzione di un sottosegretariato, lungi dall’essere la soluzione definitiva, dovesse costituire il primo e irreversibile passo verso l’istituzione di un Ministero unico in cui concentrare tutte le attività militari e civili della navigazione aerea.33

L'on.Vittorio Emanuele Orlando Presidente del Consiglio Nonostante il Governo Orlando fosse ormai dimissionario, ebbe l’energia di accogliere queste conclusioni traducendole nel Decreto Luogotenenziale del 30 giugno 1919, n. 1233, che prevedeva la “Istituzione presso il ministero dei trasporti marittimi e ferroviari di una direzione generale e una commissione consultiva per l’aereonautica, determinando le loro rispettive attribuzioni e recando inoltre altri provvedimenti nell’interesse dei servizi aeronautici.”XXII Mentre alcuni uffici aeronautici territoriali restavano alle dipendenze dei dicasteri militari, passarono alle dipendenze della Direzione generale d’aeronautica: -

dalla Direzione Sperimentale Aeronautica Militare: i due campi sperimentali di Montecchio e di Vigna di Valle, la Sezione Mirafiori, la Sezione Apparecchi, il Servizio Motori, il Servizio Materie prime, il Servizio Elettrico Radio Telegrafico coi suoi uffici centrale di Roma e staccato di Torino; dalla Direzione Tecnica Aeronautica Militare: le Sezioni Tecniche di Milano, Torino, Genova e Napoli, gli uffici staccati, l’Istituto Sperimentale Aeronautico e l’Ufficio staccato di Milano dello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche;34 dalla Direzione Approvvigionamenti Aeronautica Militare: gli uffici di Napoli, Milano e Genova; dalla Direzione Rifornimenti Aeronautica Militare: sei depositi della Sezione di Milano, quattro di quella di Mirafiori, la sezione di Pisa, tre depositi di quella di

Risale a questo periodo il Decreto Luogotenenziale 15 maggio 1919, n. 801, Concernente il computo della navigazione per il personale destinato all’Aeronautica, pubblicato nella “Gazzetta ufficiale del regno” n. 131 del 3 giugno 1919. 34 La cui denominazione ufficiale era, come sappiamo Stabilimento Militare di Costruzioni ed Esperienze Aeronautiche. 28

Napoli, i Campi-Deposito di Parma, Piacenza e Bologna, l’Ufficio ricuperi di Asti, il Comando Scuole aviatori e gli organi da lui dipendenti.35 Il Decreto Ministeriale stabiliva inoltre che al posto e nelle funzioni del Comando Scuole sarebbe subentrata una Direzione Scuole, mentre gli uffici e le scuole del Comando che risultassero rilevanti per i Ministeri della Guerra e della Marina sarebbero stati loro ceduti immediatamente in seguito ad accordi diretti fra loro ed il Ministero dei Trasporti. Sarebbero poi stati creati: -

un Servizio Aeroporti e rotte aeree, con tre Reparti Edilizia rispettivamente a Torino, Milano e Roma; un Servizio Aerologico; un Servizio Sanitario con un gabinetto psicofisiologico, relativamente al quale i Ministeri competenti – non era detto quali, ma si intuiva che fossero quelli della Guerra, della Marina e della Sanità – avrebbero provveduto all’emanazione delle norme ed ai mezzi necessari ai servizi sanitari aeronautici militari, prendendo accordi col ministero dei Trasporti per quanto ne concerneva il funzionamento; una Direzione autoservizi Aeronautica Militare, con depositi e officine; vari drappelli di autoservizi per provvedere alle necessità degli enti suindicati.

Infine, essendo passata l’Aeronautica ai trasporti, l’Istituto sperimentale aeronautico veniva fuso con quello sperimentale delle ferrovie. La logica di tale fusione sfugge e qualsiasi ipotesi e non depone a favore dell’agilità mentale, della cultura e dell’ampiezza di vedute di chi la decise. Il Ministro dei Trasporti, per mezzo di decreti reali, emanava le disposizioni necessarie all’esecuzione della legge e quelle relative all’organico del personale della Direzione generale e degli uffici dipendenti, personale che poteva essere scelto fra gli impiegati dello Stato – mediante trasferimenti, comandi o distacchi – e fra i privati cittadini i cui titoli fossero reputati idonei e riconosciuti da un’apposita commissione. Parimenti, il Ministro poteva trattenere il personale civile e militare addetto agli uffici d’aeronautica e avvalersi della collaborazione di professionisti civili di speciale competenza, che sarebbero stati assunti non a tempo indeterminato, ma con contratti di prestazione d’opera, stabilendo di volta in volta la durata, il compenso e gli obblighi di servizio di ogni singolo contraente, per una spesa comunque non superiore a 100.000 lire. Quanto alla Direzione Generale d’aeronautica istituita nel Ministero dei Trasporti dal citato Decreto Luogotenenziale n. 1233, se ne ebbe l’organico sei mesi dopo,36 dividendola in tre ruoli e personale subalterno.37 Le sue funzioni erano numerose. Doveva tutelare e controllare la navigazione aerea civile, tanto pubblica quanto privata, ed eventualmente la gestione dei servizi civili di Stato. Le spettava l’organizzazione e la manutenzione della viabilità aerea nazionale degli aeroporti non militari e di tutti gli impianti sussidiari. Per gli aeroporti militari avrebbe stipulato coi dicasteri interessati le intese per l’applicazione in essi delle norme generali sul traffico aereo. La Direzione si sarebbe poi occupata degli studi e degli esperimenti tecnici e pratici relativi alle applicazioni e allo sviluppo dell’aeronautica, avrebbe collaudato, fornito e gestito il materiale aeronautico necessario ai servizi aeronautici delle Amministrazioni dello Stato, si sarebbe occupata delle scuole d’abilitazione per i piloti e il personale tecnico necessari sia per il servizio sui dirigibili, sia per le scuole di applicazione militare, sia per quelle dipendenti dall’Esercito, sia, infine, per quelle di idroaviazione dipendenti dalla Marina. 35

Tabella degli uffici territoriali, secondo il Decreto Ministeriale del Ministero del Tesoro del 30 giugno 1919. Il ruolo organico fu fissato dal Regio Decreto 21 gennaio 1920, n. 64. 37 Ruolo amministrativo: un Direttore Generale, cinque Direttori capi divisione, trenta segretari; Ruolo di ragioneria: un Direttore capo divisione, sei ragionieri; Ruolo d’ordine: cinque archivisti; Personale subalterno: un commesso e tre uscieri; totale per tutta la Direzione dal direttore generale tenente colonnello marchese Berliri Zoppi all’ultimo degli uscieri: 52 persone. 36

Ancora, avrebbe rilasciato le concessioni per i servizi pubblici di trasporto aereo e su di essi avrebbe esercitato la sorveglianza. Infine si sarebbe occupata degli accordi internazionali e delle missioni all’estero relative all’aeronautica, cooperando coi ministeri militari e, in particolare e lapalissianamente, con la Guerra per l’aviazione terrestre e con la Marina per quella marittima. La Commissione presso la Direzione Generale d’Aeronautica, da non confondere con tutte le altre commissioni nate in precedenza, fu istituita dal già citato Decreto Luogotenenziale 1233/1919 ed articolò la sua attività e composizione in base alle norme successivamente emesse.38 Era – come già accennato in precedenza – composta dal comandante del Battaglione Aviatori in qualità di presidente, dai comandanti dei due reparti tecnico e di manovra come membri effettivi e da un segretario, designato dal Ministero, che di massima era il Comandante del Gruppo Scuole o di uno dei Gruppi Squadriglie. Su invito del Ministero, o per iniziativa dei singoli membri, la Commissione esprimeva un parere consultivo39 su tutte le questioni relative in generale o in particolare, all’aviazione militare (organizzazione, materiale d’aviazione, impiego dello stesso, eventuali mutamenti e innovazioni, studi, progetti, esperienze e via dicendo) e sull’ammissione nel personale navigante come sull’esclusione dal pilotaggio dei militari del Battaglione Aviatori. Risolta la crisi di governo e salito al potere Nitti, il nuovo Ministro dei Trasporti, De Vito, rimise mano al problema della navigazione aerea, che venne consentita e disciplinata col Regio Decreto 2360, firmato a novembre.40 In base ad esso gli apparecchi civili potevano decollare solo previo permesso di volo, da rilasciarsi di volta in volta, o per un limitato periodo di tempo, o per concessione del Ministero dei trasporti; dovevano evitare di sorvolare certe zone, che sarebbero state stabilite dai ministeri competenti, e scendere subito ogni volta che l’autorità glielo avesse segnalato. Gli aerei militari ovviamente non avevano tali obblighi.41 A dicembre De Vito chiese alle Camere la conversione in legge ed avvertì che quello era appena il minimo necessario e che la materia andava regolata da cima a fondo. Intanto l’Aeronautica Militare era stata ridotta ancora. Alla metà di luglio del 1919, interpellato in merito, De Vito aveva comunicato alla Camera42 che era scesa dagli oltre 78.000 tra ufficiali, sottufficiali, militari di truppa e civili del novembre 1918 a poco più di 29.000 e, comunque, che si doveva proseguire la smobilitazione, trattenendo ai Trasporti solo quelli di loro da impiegare nell’aeronautica civile. “Perché l’aeronautica è stata messa al Ministero dei trasporti?” – diceva De Vito ai deputati – “E’ una domanda che mi sono fatto anch’io. Non temano, riorganizzeremo i servizi in modo agile… trattandosi di un servizio che sin qui è stato esclusivamente militare, si dovrà continuare ancora nella smobilitazione, restando a me soltanto la parte di personale che può essere adibita all’aeronautica civile.”XXIII

Cioè, soprattutto, in base ai disposti del Regio Decreto Legge 22 giugno 1920, n. 849 e della Legge 28 maggio 1922, n. 712, Istituzione di un consiglio superiore aeronautico e di un comitato tecnico amministrativo per l’aeronautica, pubblicata sulla “Gazzetta ufficiale del regno” n. 136 del 10 giugno 1922, la quale, all’art. 12, sopprimeva la Commissione consultiva prevista dal precedente Regio Decreto 849/1920. 39 In questo riprendendo le attribuzioni previste per la Commissione Consultiva per l’Aviazione dalla Legge 27 giugno 1912, n. 698 e dalla Circolare ministeriale del Ministero della Guerra qui già citata in nota 3, comparsa sul “Giornale Militare” del 1914 a pagina 1302. 40 Regio Decreto Legge 27 novembre 1919, n. 2360, Abrogazione del Regio Decreto 3 settembre 1914 n. 1008 sul divieto di navigazione aerea sul territorio dello Stato, nelle colonie e nel mare territoriale, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 2, del 3 gennaio 1920. 41 Regio Decreto Legge 27 novembre 1919, n. 2360, artt. 1-5. 42 Atti del Parlamento Italiano, Camera dei Deputati, Sessione 1913-19 (1° della XXIV legislatura), Discussioni, vol. XVIII, Roma, Tipografia della Camera dei Deputati, 1919, tornata del 13 luglio 1919 e tornata del 14 luglio 1919, pagg. 19264 e 19266, rip. in UNGARI, op. cit., pag. 86 nota 38 e pag. 88. 30

In realtà si sarebbe dovuto fare anche l’ultimo passo e creare un ministero ad hoc, ma non accadde, sempre perché mancavano i soldi e, si direbbe, pure la volontà. Un promemoria riservato, agli atti della Presidenza del Consiglio nello stesso 1919, ammise: “E’ noto che gli interessi generali dell’Aeronautica italiana avrebbero richiesto la creazione di un Ministero dell’Aria. Ragioni di indole economica e politica non consentono per il momento di effettuare tale creazione. Per evitare però lo smembramento dell’Aeronautica e per non frustrare lo scopo di fare la massima economia è necessario ora evitare che per interessi ed ambizioni personali si creino presso i Ministeri di Guerra e Marina altre due Direzioni Generali (e Ispettorati Generali) d’Aeronautica, come risulta si voglia fare. Infatti: presso il Ministero della Marina esiste già un Ispettorato d’Aeronautica che, invece di smobilitare, va da tempo ingrossandosi, con la creazione di Uffici, Direzioni, Comandi etc. veri duplicati di quelli già esistenti alla dipendenza dei Trasporti.”XXIV Avrebbe protestato uno dei migliori specialisti italiani, l’ingegnere, poi generale dell’Aeronautica, Giulio Costanzi43 nel 1922: “Esiste per esempio un Servizio Aerologico… Non so quale delle Commissioni che hanno imperversato in Aeronautica nel dopo guerra (forse ognuna) vi abbia pensato: ma se c’è un servizio Meteorologico e Geodinamico che dà così ricchi e brillanti risultati! Riuniamo, concentriamo e diminuiremo le spese! Così il Servizio Aerologico dell’Aeronautica, che logicamente avrebbe dovuto assorbire il Servizio Meteorologico Civile per il futuro Ministero dell’Aria andrà a finire…all’Agricoltura. … Qualcosa di simile è successo alla Direzione Sperimentale dell’Aviazione. Essa era l’antico Ufficio Tecnico della Direzione Tecnica: con la guerra si rese autonomo ed ebbe la disgrazia di assumere l’appellativo di Sperimentale. Contemporaneamente l’Istituto Centrale Aeronautico prese pure il nome di Sperimentale perché la parola era di moda. Colle riduzioni del dopo guerra, le nominate commissioni, che non sapevano affatto quello che l’una e l’altra facevano, pensarono: due enti sperimentali? Bisogna fonderli: è un duplicato! Si pensò perfino di fonderli entrambi…..con l’Istituto Sperimentale delle Ferrovie dello Stato anzi fu pubblicato il relativo decreto che restò, come tanti altri, lettera morta!! E di questo passo si sarebbe forse deliberato la fusione colla Stazione Sperimentale di Granicoltura di Rieti! Così la Direzione Sperimentale affogò nell’Istituto omonimo e la Direzione Tecnica, che invece avrebbe dovuto riassorbire la Direzione Sperimentale, ha 43

Costanzi aveva compiuto fin dagli Anni ’10 importantissime ricerche aero ed idrodinamiche, contribuendo a gettare le basi della moderna aerodinamica. Già vice di Guidoni, docente all’Accademia, nel 1928 sarebbe divenuto consigliere di Stato e consulente tecnico di Balbo. Infine nel 1937 avrebbe pubblicato, Elementi di aerodinamica e dinamica del volo, che sarebbe stato il primo testo scritto in materia. 31

dovuto farsi il proprio ufficio tecnico. Così si aboliscono i duplicati! Abbiamo già accennato ad un’altra fusione o meglio diluizione della Direzione Armamenti d’Aeronautica nelle Direzioni d’Artiglieria dei vari corpi d’Armata. E’ facile prevedere che, assisteremo ad una prodigiosa gazzarra perché ognuna delle dieci Direzioni d’Artiglieria farà bestialità per conto suo, o ciascuna sarà costretta a creare un ufficio Armamenti d’Aeronautica per coordinare i quali uffici sarà poi necessario un Ispettorato Centrale. Altra abolizione di duplicati. La stessa infausta sorte ha colpito l’Edilizia Aeronautica, la Radio etc. E passiamo allo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche. Esso costa allo Stato notevoli somme e finora non ha costruito che dirigibili e palloni e in passato… marmitte da campagna. Pare che sia stato deciso di alienarlo: certo, come Stabilimento Sperimentale è sproporzionato ai tempi di pace e lo si dovrebbe ricondurre alle antiche dimensioni di laboratorio, ma non è razionale distruggere le capacità che vi si sono formate mentre lo Stato deve avere la possibilità di eseguire le costruzioni sperimentali alle quali non si vogliano sobbarcare le ditte. L’Istituto Centrale ha conglobato le sue antiche funzioni di studio e di ricerca scientifica con quelle di collaudo e di prova pratica di apparecchi che erano compiti della Direzione Sperimentale; ora assorbirà, pare, una parte della Direzione Armamenti d’Aeronautica, condannata alla propagginazione. Nel campo scientifico-sperimentale non si può commettere errore più grande: le ricerche sono sempre dovute ad iniziative individuali; burocratizzarle significa soffocarle. Io vorrei domandare all’eminente ufficiale che dirige l’Istituto quanta parte del suo tempo può dedicare alle ricerche e quanta ne dedica invece ai problemi di paghe operaie, di disciplina dei campi, etc. etc. Meglio sarebbe suddividere le varie funzioni e rendere autonomi gli enti che ora formano l’Istituto e cioè: Laboratorio Aerodinamico e Idrodinamico. Laboratorio prova motori. Laboratorio prova della resistenza dei materiali. Biblioteca e ufficio informazioni tecniche d’Aeronautica, etc. spalancando le porte a tutti i tecnici costruttori ed industriali Italiani perché possano liberamente giovarsi dei potenti impianti che esistono, per i quali è stato molto speso dal paese senza fornire risultati coordinati in sistematiche ricerche, almeno finora. Si dovrebbe fare insomma proprio tutto il contrario di quello che le nominate Commissioni hanno proposto e il Consiglio Superiore dell’Esercito approvato.”XXV

Avrebbe commentato in seguito Valle: “Lo sfacelo dell’aeronautica continuava con ritmo accelerato. Interferenze, incomprensioni, dualismi pericolosi provocavano circolari su circolari che si contraddicevano, litigando sulla parte programmatica e sulle dipendenze degli aerei e del personale, residuati della guerra vittoriosa. Alcune di queste circolari demagogiche giunsero a prescrivere, ad esempio, di bruciare il materiale aviatorio rimasto sui campi di volo, di vendere all’asta o direttamente a privati gli apparecchi ancora efficienti considerandoli come rottami, di proibire il normale addestramento di volo per non consumare troppa benzina.”XXVI

Capitolo III L’Aeronautica di Nitti I) Il governo Nitti e la creazione dell’Ispettorato dell’Aeronautica Militare del Regio Esercito Sotto Nitti il preesistente Comando Superiore d’Aeronautica divenne Ispettorato dell’Aeronautica Militare e trasse il proprio personale da quello allora dipendente dal Ministero della Guerra.44 L’insieme aeronautico militare venne dunque ad articolarsi sull’Ispettorato dell’Aeronautica, tre Raggruppamenti – Aeroplani da caccia, Aeroplani da bombardamento ed Aeroplani da ricognizione – e un Gruppo Dirigibili, più due Gruppi Aerostieri, un Comando Scuole e una Direzione dei Servizi d’armamento. Erano “temporaneamente comandati” al Corpo Aeronautico 400 ufficiali delle varie armi e cioè: un maggior generale o brigadier generale ispettore dell’aeronautica, che in quel momento era il cinquantunenne brigadier generale Amodeo de Siebert, prossimo all’A.R.Q.,45 coadiuvato da sette colonnelli, trentadue tenenti colonnelli o maggiori, sessantun capitani e duecentonovantanove fra tenenti e sottotenenti. L’Ispettorato sovrintendeva ai servizi tecnici ed amministrativi per l’Aeronautica dell’Esercito, agli studi ed alle esperienze in materia aeronautica. Dirigeva il L'on. Francesco Saverio Nitti personale delle truppe e dei servizi dell’Aeronautica e su Presidente del Consiglio dal 1919 di esso vigilava, controllandone specialmente l’attitudine ai servizi aeronautici. Determinava le caratteristiche del materiale aeronautico per il Regio Esercito e ne riconosceva la rispondenza ai requisiti in base alle specifiche ed ai tipi definiti dalla Direzione Generale d’Aeronautica del Ministero dei Trasporti ferroviari e marittimi, alla quale forniva i dati relativi alle esigenze dell’Aeronautica Militare riguardo alla produzione del materiale di uso aeronautico militare. Nella primavera del 1920 l’organico del Regio Esercito fu nuovamente modificato. In base al cosiddetto Ordinamento Bonomi,46 sparì l’Ispettorato, tornò il Comando Superiore, l’Aeronautica Militare venne elevata ad Arma47 e, successivamente, le venne concessa una bandiera di guerra conforme a quella prescritta per i Reggimenti di Fanteria.48 L’Arma Aeronautica comprendeva adesso un Comando Superiore d’Aeronautica, al quale sottostavano: i due Comandi d’Aeronautica Aerostieri-Dirigibilisti e Aviatori; i tre Raggruppamenti Aeroplani da caccia, Aeroplani da bombardamento ed Aeroplani da ricognizione; un Gruppo 44

Regi Decreti 14 settembre 1919, n. 1926 e 21 novembre 1919, n. 2143; cfr. nota 28. La Sigla A.R.Q. significa Ausiliaria per Riduzione Quadri e vuol dire che un ufficiale va in ausiliaria non per aver raggiunto i limiti d’età previsti per la pensione, ma perché ci sono troppi suoi parigrado nella Forza Armata a cui appartiene perché è stata ridotta di numero. 46 Regio Decreto 20 aprile 1920, n. 451, che abroga il regio decreto-legge 21 novembre 1919, n. 2143 e contiene nuove norme per l’ordinamento provvisorio del regio esercito, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 95, del 22 aprile 1920. In quel momento era ministro della Guerra Ivanoe Bonomi. 47 Regio Decreto 20 aprile 1920, n. 451, cit. 48 Regio Decreto 17 ottobre 1920, n. 1489. La bandiera venne data in consegna al Gruppo Aerostieri di Roma. 45

Aerostieri; un Gruppo Dirigibilisti; un Comando Scuole aviatori; una Direzione dei Servizi d’armamento aeronautico e una Direzione tecnica d’aviazione. Era confermato il comando temporaneo all’Arma Aeronautica degli ufficiali di altre Armi, anche se in numero lievemente superiore rispetto a prima – 408 anziché 400 – e cioè: un maggior generale o brigadier generale ispettore dell’aeronautica, sempre Amodeo de Siebert, coadiuvato adesso da otto colonnelli, trentasei tenenti colonnelli o maggiori, sessantaquattro capitani e sempre duecentonovantanove fra tenenti e sottotenenti. Tutti erano stati collocati fuori quadro dalle rispettive Armi e godevano di un assegno49 appositamente stabilito per gli ufficiali del Regio Esercito ed i sottufficiali della Regia Marina destinati al servizio nelle “stazioni aeree”, o, però ai soli ufficiali dell’Esercito, in servizio al Comando d’Aeronautica in una stazione aerea. Il Comando Superiore d’Aeronautica esercitava in sostanza tutte le funzioni di uno Stato Maggiore di Forza Armata, che poi erano più o meno quelle dell’abolito Ispettorato. Tre mesi dopo, in seguito alla soppressione della Direzione Generale per l’Aeronautica del Ministero dei Trasporti e dopo una breve permanenza in quello dell’Industria, l’Aeronautica sarebbe passata al Ministero della Guerra, che – vale la pena di ripeterlo – avrebbe svolto le seguenti mansioni: rilasciare le concessioni per i servizi pubblici di trasporto aereo, sui quali avrebbe esercitato la sorveglianza; tutelare e controllare la navigazione aerea civile, tanto pubblica quanto privata; provvedere all’organizzazione e manutenzione della viabilità aerea nazionale degli aeroporti sia privati che statali (quindi civili e militari, tanto dell’Esercito come della Marina) e di tutti gli impianti sussidiari, stipulare colle controparti interessate le intese per l’applicazione negli impianti a terra delle norme generali sul traffico aereo. Poi il comando Superiore avrebbe collaudato, fornito e gestito il materiale aeronautico necessario ai servizi aeronautici delle Amministrazioni dello Stato; si sarebbe occupato dei provvedimenti inerenti l’abilitazione dei piloti e del personale tecnico specializzato, necessari per il servizio di aeronavigazione, eccezion fatta per le scuole di idroaviazione, che restavano affidate all’Ispettorato Aeronautico della Marina. Ancora, si sarebbe occupato degli accordi e relazioni internazionali e delle missioni all’estero relative all’aeronautica, cooperando coi ministeri interessati ed avrebbe trattato le questioni inerenti alla Difesa nazionale insieme al Ministero della Marina. Infine il Comando Superiore avrebbe avuto la direzione dei servizi tecnici e amministrativi per l’Aeronautica del Regio Esercito e l’azione diretta di sorveglianza del personale civile e militare e sui servizi dell’Aeronautica. II) L’Ispettorato aeronautico del Ministero della Marina Abbiamo visto che la Marina era arrivata alla Guerra Mondiale con idee chiare riguardo alla componente aerea. Le idee non cambiarono dopo il conflitto, gli aeromobili furono conservati e si trovarono a dipendere dall’Ispettorato aeronautico istituito nel Ministero della Marina, il quale doveva provvedere ai servizi attinenti all’impiego dei mezzi aeronautici in concorso con la flotta. Costituita all’inizio della guerra una squadriglia su idrovolanti francesi FBA, poi costruiti su licenza in Italia, la Marina catturò un idro austriaco tipo Lohner e, vistene le qualità, lo copiò con qualche miglioria dotandone l’aviazione navale. Si era pensato pure a un idro trimotore, ma il progettista, l’ingegner Bresciani, morì in un incidente durante le prove di volo nel 1916 e il progetto fu messo da parte. Intanto la Macchi di Varese creò e propose l’M 5 e l’M 7 da caccia e mitragliamento, nel 1917 presentò l’M 4, derivazione del precedente L 3 e lo migliorò con un motore Isotta Fraschini da 190 hp come M 8, prima; con un Fiat da 300 hp come M 9, poi. Entrambi erano per la ricognizione. La SIAI di Sesto Calende invece modificò l’FBA e ne nacque l’S 8, antisom, da cui derivarono l’S 9 e l’S 13. L’Ansaldo produsse l’ISVA, cioè lo SVA terrestre in versione idro biplano a due galleggianti, ma apparve nel 1918 e non entrò in linea nelle squadriglie. 49

Regio Decreto 8 gennaio 1920, n. 54. 36

L’aviazione navale era uscita dalla guerra divisa in otto comandi aeronautici e dipendente dal Capo di Stato Maggiore della Marina. Adesso si decise di riorganizzarla. Si cominciò con lo stabilire che i rapporti col Comando d’Aeronautica del Ministero della Guerra andassero regolati fra i Ministri interessati.50 Poi, nell’autunno del 1920, la componente aerea della Marina fu riordinata. Un Regio Decreto stabilì51 che gli ufficiali di tutti i Corpi della Marina abilitati al servizio di aeronavi e di idrovolanti e la categoria del Corpo Reale Equipaggi detta “Forza aerea” costituissero la “Forza aerea della Regia Marina”, alla quale, similmente a quanto fatto per l’Arma Aeronautica coll’Ordinamento Bonomi, fu concessa la bandiera di guerra, conforme al modello prescritto per i Reggimenti di fanteria del Regio Esercito.52 Era considerato a tutti gli effetti come imbarcato su “navi in posizione d’armamento” il personale che si fosse trovato in una delle seguenti posizioni amministrative: imbarcato su aeronavi armate per il periodo di effettivo servizio; destinato permanentemente quale personale di volo agli aeroscali od alle squadriglie idrovolanti od aeroplani aventi tutti o parte degli apparecchi efficienti, oppure in qualità di membro di equipaggio permanente di apparecchi isolati; che, infine, fosse destinato a prender parte ai voli nelle scuole d’aeronautica o di aviazione, e in questo caso erano compresi anche gli allievi di esse.53 Erano considerati come destinati permanentemente alle squadriglie: i piloti e gli allievi piloti, gli osservatori alle permanenti dipendenze del capo squadriglia, i motoristi, i radiotelegrafisti e i mitraglieri destinati ai voli.54 Gli ufficiali destinati ai Comandi d’Aeronautica della Marina percepivano il soprassoldo aeronautico se forniti di classifica aerea, altrimenti quelli giornalieri previsti per i destinati alle difese marittime. Gli aspiranti guardiamarina e i sottotenenti macchinisti di complemento potevano prestare servizio d’aviazione a certe condizioni ed avevano diritto agli assegni anche durante il periodo nella Scuola d’Aviazione.55 Dal novembre 1920 l’Ispettorato passò dall’Ufficio del Capo di Stato Maggiore ad essere uno degli uffici principali dell’amministrazione centrale della Marina56 e dové essere retto da un contrammiraglio o da un capitano di vascello. Al posto degli otto comandi aeronautici avutisi in guerra, furono costituiti quattro Comandi d’Aeronautica: il Comando d’Aeronautica dell’Alto Tirreno e quelli “del Basso Tirreno”, “dell’Alto Adriatico” e “del Basso Adriatico e dello Jonio”.57 Erano retti da ufficiali superiori dello Stato Maggiore Generale della Regia Marina appartenenti al ruolo del servizio attivo, i quali erano nominati con Regio Decreto ed avevano autorità di comandanti di Corpo. I loro comandi erano collocati di massima nelle corrispondenti sedi di Dipartimento Marittimo, dai cui Comandanti dipendevano direttamente per l’impiego ed il servizio militare, come del resto era stato stabilito a suo tempo, durante la Guerra Mondiale,58 mentre dipendevano dall’Ispettorato d’Aeronautica della Regia Marina per la tecnica e l’organica. I quattro comandanti d’Aeronautica ricevevano un’indennità di carica annua di 600 lire, non cumulabile col soprassoldo aeronautico, ed un assegno annuo di 500, cumulabile, questo col soprassoldo. Infine esercitavano la loro giurisdizione su tutti gli stabilimenti aeronautici della Marina esistenti nella zona litoranea o territoriale del Comando in Capo di Dipartimento in cui si trovavano. Gli stabilimenti della Sardegna rientravano nella giurisdizione dell’Alto Tirreno, la Sicilia nel Basso Tirreno. 50

R. D. L. 849/1920 cit., art. 1. Regio Decreto 30 settembre 1920, n. 1438. 52 Regio Decreto 17 ottobre 1920, n. 1489. 53 Decreto reg. 15 maggio 1919, n. 801, convertito nella Legge 11 giugno 1922, n. 816, con la modifica che tra gli effetti della medesima legge non rientrava la corresponsione degli assegni dall’entrata in vigore della legge stessa, cioè dal 28 giugno 1922, cfr. quanto qui, infra, alla nota 65 e nel testo cui si riferisce. 54 R.D. 801/1919, cit., art. 2. 55 Regio Decreto 27 giugno 1920, n. 1105, artt. 1-6. 56 Regio Decreto 14 novembre 1920, n. 1653. 57 Regio Decreto 18 settembre 1919, n. 1817, su “Gazzetta Ufficiale del Regno” del 14 ottobre 1919, n. 244. 58 Cfr. Regio Decreto 7 settembre 1916, n. 1213, art. 3, 3° comma, cfr infra, nota 11 e testo a cui si riferisce. 51

III) Nitti, Fiume, la soppressione della Direzione generale per l’Aeronautica del Ministero dei Trasporti e il trasferimento delle sue attribuzioni alla Guerra Nel frattempo le cose nel Paese erano andate di male in peggio. Nel settembre del 1919 D’Annunzio era entrato a Fiume installando la Reggenza del Carnaro. L’Italia fu scossa e l’Aeronautica ne subì i contraccolpi. La Reggenza aveva un esercito e voleva aumentarlo. D’Annunzio, l’eroe di Buccari e, per gli aviatori, del Volo su Vienna, era un simbolo di grande richiamo. Le diserzioni per “andare a Fiume dal Comandante” fioccarono inarrestabilmente, nonostante l’ordine di far piantonare gli hangar ai Carabinieri Reali e, come riferì poi il generale Valle: “in occasione dell’impresa Fiumana, temendo che gli aviatori volessero raggiungere in volo d’Annunzio, il governo aveva emanato l’ordine di togliere i magneti ai motori, accantonandoli sotto vigile scorta.”XXVII Avrebbe confermato in quei giorni uno dei maggiori assi italiani della Grande Guerra, il ventiquattrenne capitano Medaglia d’Oro al Valor Militare Flavio Torello Baracchini: “Sono sorvegliato troppo da vicino per essere a Fiume. Al mio apparecchio, in Luni, è stato tolto il magnete che è custodito nella cassaforte del Comando marittimo di Spezia. Ma il mio cuore appartiene a d’Annunzio e io mi considero uno dei suoi legionari.”XXVIII E, ricordiamolo, Valle stesso aveva detto che l’iniziativa di D’Annunzio aveva spaventato i governanti italiani, facendo loro temere da parte dei piloti altri “…gesti che potessero creare complicazioni internazionali simili all’impresa di Fiume.”XXIX Passò così il 1919, D’Annunzio fu raggiunto da qualche aviatore, ad esempio le Medaglie d’Oro tenente Ernesto Cabruna ed Eugenio Casagrande e i noti piloti Stoppani, Keller e Lombardi, L'asso da caccia M.O.V.M. ricevé qualche aereo, più che altro dalla SIAI, e la visita di Flavio Torello Baracchini Mussolini, arrivato e ripartito in volo. Poi venne il 1920, e le cose presero un andazzo anche peggiore. Il Ministero delle Colonie, a corto di fondi, decise di abolire quanto c’era di aeronautico in Libia. Quello dei Trasporti si affettò a chiedere il passaggio alle proprie dipendenze di tutti i mezzi aeronautici che vi si trovavano e, nella prima decade di marzo, avvertì la Presidenza del Consiglio che le pratiche erano in corso, che la società inglese Handley Page s’era fatta avanti per gestire la linea TripoliMurzuk e che un simile espansionismo andava arrestato, coi fatti. Ma i fatti richiedevano denaro. Scriveva il Ministro De Vito a Nitti: “Le buone intenzioni di questo Ministero non sono sufficienti e sono certo che l’E.V. vorrà riconoscere che quando dal nulla o quasi si deve costituire una organizzazione assolutamente nuova come quella aeronautica coloniale occorrono degli adeguati mezzi finanziari. Ed è appunto in base a questa considerazione che io mi permetto di proporre all’E.V. una equa ripartizione delle spese derivanti dall’istituzione e dal funzionamento dell’organizzazione aviatoria coloniale tra i bilanci dei Trasporti e Colonie, delle Poste ed eventualmente della Guerra, amministrazioni tutte che sono per diversi motivi L'on. De Vito, ministro dei Trasporti fortemente interessate alla buona riuscita dei futuri esercizi sotto il Governo Nitti aerei Libici e di quelli che presentemente si stanno impiantando in Eritrea.”XXX 38

E cosa fece Nitti? Per prima cosa si rivolse al sottosegretario all’Aeronautica, Perrone, chiedendogli un parere, alla luce, beninteso, delle difficili condizioni finanziarie del momento; questo il 20 marzo. Poi, l’indomani, 21 marzo, soppresse il Ministero dei Trasporti e ne passò le competenze, Aeronautica inclusa, a quello dell’Industria,59 nel quale fu istituito un secondo sottosegretariato di Stato, preposto alla Marina mercantile, all’Aeronautica, ai combustibili ed all’esercizio della navigazione. Venne poi creato un comitato di revisione, composto da tre membri che erano: un referendario della Corte dei Conti, un ispettore del Ministero del Tesoro e il ragioniere capo del Sottosegretariato per la Marina mercantile, i combustibili, l’aeronautica e l’esercizio della navigazione. Il Comitato doveva controllare la gestione amministrativa e la contabilità dei servizi del Sottosegretariato che fossero regolati da norme speciali e adoperassero fondi non regolarmente impostati in bilancio. Infine, ai sensi della normativa appositamente emanata,60 doveva ricevere, per un esame preventivo all’esecuzione, tutti i contratti di qualsiasi natura e le autorizzazioni di spesa. Se l’urgenza non l’avesse consentito, l’esame sarebbe stato fatto immediatamente dopo l’esecuzione, pur non essendo chiaro che sarebbe successo in caso di rilevamento, in sede successiva all’esecuzione, di vizi insanabili di sostanza o di forma. Infine, in giugno, travolto dalla sua incapacità di risolvere la questione fiumana, Nitti sarebbe caduto e avrebbe lasciato il posto a Giolitti. Allora la Direzione Generale d’Aeronautica sarebbe passata alla Guerra61 e le sue attribuzioni al Comando Superiore d’Aeronautica, retto dal generale Amodeo de Siebert. Al di là dei problemi di Governo, vi sarebbero state per un simile passaggio sia le solite considerazioni d’ordine economico, sia un certo malcontento nei confronti del colonnello Berliri, accusato da alcuni di gestione inefficiente. In un rapporto, citato da Andrea Ungari62 e da lui attribuito al futuro Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica Francesco Pricolo, all’epoca maggiore, Berliri veniva accusato d’aver supinamente accettato qualsiasi idea il Commissario Generale Chiesa avesse avuta, con risultati disastrosi per la finanza e l’aviazione del Paese, come, ad esempio, l’acquisto di 600 apparecchi Caproni da 600 cavalli, “malgrado il parere contrario di moltissimi piloti e l’esito incerto delle prime prove, tali apparecchi infatti furono impiegati in pochissime azioni di bombardamento con risultati mediocri o nulli.”XXXI Va però detto che se l’industria italiana nella prima metà degli Anni Venti produsse degli ottimi idrovolanti, mise sul mercato delle macchine terrestri di qualità decisamente bassa e solo intorno alla fine del decennio cominciò a dimostrarsi di nuovo valida.63 59

Regio Decreto Legge 21 marzo 1920, n. 304, Soppressione del Ministero per i trasporti marittimi e ferroviari, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 70, del 24 marzo 1920. Il passaggio dell’aeronautica civile all’Industria era espressamente previsto nell’articolo 2. D’aeronautica non si parlava poi più fino all’articolo 11, dal quale si evinceva che un decreto reale avrebbe creato una commissione “con l’incarico di proporre i criteri e le norme per una sistemazione ispirata a principii di equità, del personale dei ruoli disciolti, che non siasi valso della facoltà di cui all’articolo precedente [la facoltà, data agli impiegati dei Trasporti provenienti in origine da altre amministrazioni di rientrarvi col medesimo grado che avrebbero avuto se non ne fossero mai usciti] e per la sua assegnazione in ruoli degli uffici conservati. La medesima commissione formulerà anche le proposte pel riordinamento del ruolo della direzione generale d’aeronautica e per la sistemazione coi criteri sopra esposti del relativo personale.” 60 Regio Decreto Legge 3 giugno 1920, n. 1023. 61 Regio Decreto Legge 22 giugno 1920, n. 849, Soppressione della Direzione generale d’Aeronautica attualmente alle dipendenze del Ministero dell’industria, commercio e lavoro e passaggio delle sue attribuzioni al Ministero della guerra, su “Gazzetta ufficiale del regno” n. 149 del 25 giugno 1920. 62 UNGARI, op. cit., pag. 84. 63 Ancora nel 1929 avrebbe scritto De Pinedo, sottocapo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica cedente, passando le consegne al generale Valle, subentrante, nelle sue Considerazioni sulla situazione del materiale di volo, del 18 agosto 1929, punto 1, conclusione e punto 2, conclusione: “gli apparecchi che è possibile ottenere attualmente dall’industria nazionale hanno qualità militari nettamente scadenti. Si richiama l’attenzione, ad esempio, sul fatto che l’apparecchio Cr. 20 solo a stento raggiunge la quota di m. 6000; è evidente che tale apparecchio alla quota di m. 5000 già non possiede più quelle doti di esuberanza che sono necessarie per un efficace impiego nella caccia; a quota 5000 il Cr. 20 difficilmente potrà attaccare con probabilità di successo un apparecchio da bombardamento ben armato, e risulterà in condizioni di inferiorità notevolissima rispetto ai più recenti apparecchi da caccia francesi, che hanno dato prove di velocità e di salita impressionanti; ed ancora, poiché sono già in servizio in Francia apparecchi da bombardamento 39

Il passaggio alle dipendenze del Ministero della Guerra diede la stura a parecchi brontolii di quanti temevano che l’aviazione civile sarebbe stata soppressa prima ancora di nascere. Avrebbe risposto Costanzi: “Molti protestano oggi perché la Direzione dei servizi civili dipende dal Ministero della Guerra: ora sarebbe interessante sapere, quando non si proponga ciò di cui parleremo in seguito e cioè la formazione di un Ministero a parte, a chi dovrebbe essere affidato questo povero neonato: non certo ai trasporti dove nessuno se ne è occupato quando non c’era: non alle poste ed ai telegrafi dove non c’è nessuno che sia capace di occuparsene; forse ai culti? Se persino la Marina Mercantile che è qualcosa di più consistente dell’Aviazione Civile si è dovuta di nuovo aggregare alla Marina da Guerra!”XXXII

Un idrovolante dannunziano a Fiume nel 1919 Mussolini a Fiume alla fine del 1919

con quota di tangenza verso i 7000 metri, risulterebbe possibile a questi agire contro la nostra penisola senza dover temere alcun disturbo da parte della nostra caccia.” 40

Capitolo IV L’Aeronautica sotto Giolitti e Facta I) Giugno del ‘20 Nel giugno del 1920, travolto dalla sua incapacità di risolvere la questione fiumana, Nitti cadde e lasciò il posto a Giolitti. Allora la Direzione Generale d’Aeronautica venne soppressa,64 trasferendone al Comando Superiore d’Aeronautica del Ministero della Guerra le attribuzioni, il servizio amministrativo, le funzioni degli uffici ed enti territoriali e tutto il relativo personale. Il ruolo della Direzione Generale d’Aeronautica venne soppresso65 e al personale civile e militare fu data la possibilità fra rientrare alle rispettive amministrazioni o essere collocato in disponibilità. Adesso, proprio in giugno, col decreto 849,66 il Governo creò pure una Commissione Consultiva per l’Aeronautica, nominata con Decreto Reale su proposta del Ministro della Guerra, presieduta dal Ministro stesso, o dal Sottosegretario di Stato per la Guerra, e composta da due membri del Parlamento, due professori di istituti universitari o superiori, dal comandante superiore L’on. Giovanni Giolitti d’Aeronautica. da quattro membri scelti fra persone esperte e da un delegato per ognuno dei ministeri della Marina, che fu il comandante Valli, del Tesoro, delle Colonie e delle Poste, Telegrafi e Lavori pubblici. I membri restavano in carica per due anni e potevano essere confermati. La Commissione era consultiva e dava pareri sui programmi generali concernenti l’aeronautica civile e militare, le questioni di ordinamento generale e l’indirizzo tecnico-scientifico. Nella sua prima seduta plenaria, il 26 luglio 1920, creò una Sottocommissione consultiva, presieduta dal generale Moris, che doveva studiare l’ordinamento dei servizi aeronautici. Composta da civili e militari, la Sottocommissione vide subito un accordo totale sull’opportunità di considerare l’aeronautica unitariamente per quanto riguardava le costruzioni, gli studi e la parte tecnica in generale, lasciando ai singoli dicasteri utenti l’emanazione delle specifiche e l’impiego dei mezzi a loro necessari; ma poi si delineò un disaccordo, perché gli uni e gli altri tiravano acqua ai rispettivi mulini, invocando la priorità rispettivamente alle aviazioni militare e civile. La Sottocommissione agì salomo-nicamente. Decise all’unanimità di dare la precedenza all’aviazione civile, ma senza trascurare quella militare. Stabilì che gran parte del materiale di volo andasse alienata e suggerì al Governo di ricostituire una Direzione Generale d’Aeronautica nell’ambito del Ministero della Guerra e chiese di aumentarne le dotazioni finanziarie dai 10 milioni del passato a 27, dopodiché continuò i suoi lavori, in attesa di una reazione governativa. Per quanto riguarda il materiale di volo, l’8 giugno del ’20 la Commissione, valutate le richieste del Regio Esercito e della Regia Marina, aveva stabilito che:

Regio Decreto Legge 22 giugno 1920, n. 849, Soppressione della Direzione generale d’Aeronautica attualmente alle dipendenze del Ministero dell’industria, commercio e lavoro e passaggio delle sue attribuzioni al Ministero della guerra, su “Gazzetta ufficiale del regno” n. 149 del 25 giugno 1920. 65 Regio Decreto Legge 22 giugno 1920, n. 849, cit., artt. 1, 3 e 4. 66 Cfr. nota 71. 41

“Il rimanente materiale deve essere messo subito a disposizione della 6ª Commissione superiore per l’alienazione del materiale residuato della guerra. E poiché si reputa necessario procedere alla liquidazione, con ogni sollecitudine si propone che detto materiale sia sgombrato dai depositi entro tre mesi, alienandolo, regalandolo, o anche distruggendolo67se necessario.”XXXIII Il 19 novembre 1920 furono pubblicati quattro decreti ministeriali, che stabilivano rispettivamente: le norme relative alla circolazione degli aeromobili, in esecuzione del Regio Decreto 2360; quali manifestazioni assumessero carattere di spettacoli pubblici (nel caso vi intervenissero aerei); le norme per il servizio degli aeroporti e, infine, quelle sui contrassegni di riconoscimento obbligatori e sull’iscrizione degli aeromobili nel registro aeronautico nazionale. L’indomani un quinto decreto ministeriale sospendeva l’applicazione delle tasse di partenza ed approdo degli aeromobili.68 Nel frattempo il solco fra civili e militari diveniva più profondo. Alla fine di dicembre de Siebert già dichiarava formalmente di considerare il Consiglio Superiore d’Aeronautica un organo inutile e potenzialmente d’intralcio all’opera della Direzione Generale. Questa sarebbe dovuta rimanere un organo militare e, comunque, l’Aeronautica militare era da privilegiare rispetto a quella civile. Il 13 gennaio un decreto ministeriale nominò una Commissione speciale per vigilare sulla gestione tecnica, amministrativa e contabile, mettendone a capo il generale Moris, che lasciò la presidenza della Sottocommissione consultiva a de Siebert. Il risultato fu una guerra interna fra i due, perché Moris suggeriva a vantaggio dell’aviazione civile il ridimensionamento delle competenze del Comando Superiore d’Aeronautica, in modo da dare pari forza alle due componenti civile e militare, mentre de Siebert, nella sua qualità di Comandante Superiore, non voleva cedere nemmeno un grammo delle sue prerogative. Nel frattempo, in febbraio, venne creata la figura dell’addetto aeronautico all’estero.69 I Ministri della Guerra e della Marina avrebbero destinato al massimo quattro ufficiali dell’Esercito e altrettanti della Marina a sedi di rappresentanza diplomatica del Regno, designate dai rispettivi ministeri, d’accordo con quelli degli Esteri e del Tesoro, in qualità di addetti aeronautici, il che avrebbe significato il cumulo dell’addettanza aeronautica a quella della rispettiva Forza Armata. Poi vennero soppresse le Sezioni Tecniche d’aviazione di Milano, Torino, Genova e Napoli della Direzione Tecnica Aeronautica Militare e le Direzioni Rifornimenti di aviazione, Approvvigionamenti di Aeronautica e Autoservizi d’Aviazione,70 il cui materiale fu affidato alla Direzione Tecnica, apportando contestualmente alcuni cambiamenti nei preesistenti consigli d’amministrazione degli enti aeronautici71 e istituendone appositamente di nuovi per il personale e il materiale in vari altri enti e cioè: il Consiglio d’amministrazione per i Raggruppamenti aeroplani e Gruppi aerostieri e dirigibilisti, il Consiglio d’amministrazione per il Comando Scuole, il Consiglio d’amministrazione per la Direzione servizi d’armamento e per la Direzione tecnica d’aviazione,72 tutti composti dal comandante e da altri ufficiali. Ai sensi del decreto 687, i consigli 67

Secondo Roberto Gentilli, op. cit. pag. 18, a quella data esistevano 3007 apparecchi, di cui era stato stabilito d’alienarne 2403. “Fra essi i modelli più importanti erano il bombardiere Caproni 5, 312 esemplari, che non avevano praticamente fatto in tempo ad intervenire in guerra, e ben 304 moderni Spad XIII, in buona parte ancora negli imballi originali. Gli Spad XIII non furono alienati e anzi nel 1923, furono preparati al volo e formarono il nerbo delle squadriglie da caccia della nuova Regia Aeronautica.” Poco oltre Gentilli aggiunge che: “ma già allora osservatori più attenti come Bergonzi, Agostini o Mecozzi evidenziarono che gli aerei alienati erano obsoleti e pericolosi, macchine che potevano essere usate in guerra, quando ogni mezzo occorreva, ma che non avevano alcuna funzione in un’aviazione di pace.” 68 Era la sospensione prorogata dal D.M. 31 maggio 1922 “fino a nuovo avviso”. 69 Regio Decreto 3 febbraio 1921, n. 122, artt. 1 e 2. 70 Regio Decreto 1° aprile 1921, n. 687, artt. 1, 2 e segg., su “Gazzetta ufficiale del regno” n. 147 del 23 giugno 1921. 71 R. D. 687/1921, cit. 72 R. D. 687/1921, cit. 42

d’amministrazione esistenti rimanevano provvisoriamente in carica fino alla chiusura dei conti delle rispettive gestioni, come previsto dall’articolo 2, ma sarebbe restata ferma la loro responsabilità. Nel maggio del 1921 si andò alle elezioni ad appena due anni dalle precedenti. Comunisti e Socialisti persero 24 seggi, i Popolari ne guadagnarono una decina e i Fascisti entrarono in Parlamento con una trentina di deputati, fra loro Mussolini, eletto con 124.918 voti. L’arrivo dei Fascisti ebbe ripercussioni favorevoli sui destini dell’aeronautica. Pochi mesi prima, il 27 e il 28 marzo, Attilio Longoni, aveva organizzato a Milano l’ “Adunata nazionale aeronautica”, a cui avevano dato il loro appoggio il ministro Bonomi, D’Annunzio e il generale Moris. Nel presentarla, Longoni aveva rimarcato come essa fosse la quarta del dopoguerra e si era augurato che segnasse il superamento del punto morto in cui l’aeronautica italiana si trovava. Vi fu l’intervento di molti politici, tra cui Mussolini. Le sue parole furono un bilancio e una specie di programma: “Qual è in Italia lo stato della coscienza aviatoria? Poco soddisfacente a dire il vero. Ma come si può pretendere una coscienza aviatoria nazionale quand’essa manca negli uomini di governo e nella burocrazia, nelle alte sfere dell’Esercito e della Marina, nei consessi legislativi (Senato e Camera) e soprattutto non esiste o è albeggiante nel giornalismo, la cui funzione è quella di orientare la pubblica opinione?”XXXIV Sottolineato come la coscienza aviatoria esistente la si dovesse a D’Annunzio, Mussolini rimarcò: “Anche durante la guerra l’atteggiamento della stampa verso quelli che diedero all’aviazione e alla patria il fiore della vita e la fiamma dell’entusiasmo fu tutt’altro che soddisfacente. Questo contegno assenteista si venne accentuando nel periodo dell’armistizio in cui, la paura esagerata di compromettersi e la preoccupazione continua di mantenere un contegno neutrale e di sembrare congiunti a qualche cricca industriale, determinò attorno all’aviazione una vera e propria congiura del silenzio….. Esaminando serenamente la situazione odierna, bisogna concludere che è ancora troppo presto per credere in un prossimo crearsi della coscienza aviatoria nazionale. Troppi ostacoli stanno fra noi e il fine che vogliamo raggiungere. La stampa italiana è di un’onestà così adamantina che ci vuole un uomo come me, tante volte venduto, per infischiarsene di tutto e di tutti e dire francamente pane al pane e vino al vino. Per qualche tempo ancora non bisognerà stupirsi di essere una minoranza. La lotta accanita, senza quartiere, animata da una incrollabile volontà di vittoria renderà il nostro compito meno agevole sì, ma più bello e il nostro trionfo più lontano, forse, ma certamente più luminoso.”XXXV Con queste premesse, era naturale che la comparsa dei Fascisti in Parlamento aiutasse a ricomporre quel Gruppo parlamentare aeronautico esistito nel 1919 e in precedenza presieduto da Turati. Costituitosi nel giugno del 1921 ed avendo come segretario Aldo Finzi – validissimo pilota ricognitore, decorato di due medaglie d’argento e una di bronzo e che aveva volato su Vienna – il 43

Gruppo73 bombardò il Ministero di interrogazioni di carattere aeronautico e premé sul Governo perché portasse avanti i provvedimenti aeronautici in corso. Quando poi il Governo Giolitti cadde, in giugno, e arrivò alla presidenza Bonomi, si ebbe effettivamente un certo impulso, visto che, il 26 luglio, il ministro della Guerra, Gasparotto, poiché l’Italia aveva aderito fin dal 13 ottobre 1919 alla convenzione internazionale per la regolamentazione della navigazione aerea,74 impegnandosi ad uniformarvi la propria legislazione, rispolverò il progetto del 1918, lo modificò qui e là e lo presentò alla Camera sotto forma di disegno di legge. L’iter parlamentare cominciò e fu accompagnato da alcuni provvedimenti “a latere” di carattere organizzativo e funzionale. Nell’inverno, col Regio Decreto 2 febbraio 1922, n. 211, Disposizioni per l’allenamento del personale subalterno di forza aerea della Regia Marina in congedo e degli ufficiali in servizio attivo permanente muniti di brevetto ma non in servizio aeronautico, si era cominciato a pensare al personale. In maggio, con la legge 712 furono creati un consiglio superiore aeronautico75 ed un comitato tecnico amministrativo per l’aeronautica.76 Il primo comprendeva, nominati con decreto reale, un rappresentante dell’industria l'on. Gasparotto, ministro della aeronautica, designato con voto fiduciario degli industriali; Guerra dall'estate del 1921 uno delle compagnie di aeronavigazione designato dagli assuntori delle linee aeree; uno degli enti sportivi aeronautici; uno della classe professionale aeronautica, uno di quella tecnica aeronautica, due senatori, due deputati, un rappresentante del ministero della Guerra e uno di quello della Marina, tutti e sei i componenti del costituendo comitato tecnico-amministrativo, rispettivamente rappresentanti dei ministeri del Tesoro, dell’Industria, della Guerra, della Marina, dei Lavori Pubblici e delle Poste e Telegrafi.77 Si sarebbe riunito una volta ogni sei mesi in seduta ordinaria e, in seduta straordinaria, tutte le volte che l’avesse ritenuto opportuno il Ministro della Guerra ed avrebbe fornito pareri circa i programmi generali relativi all’aeronautica civile, le questioni di ordinamento generale e l’indirizzo tecnicoscientifico, nonché su tutti gli affari che il Governo gli avrebbe sottoposto. In altre parole faceva quasi esattamente le stesse cose della Commissione consultiva prevista dal Regio Decreto 849 del 1920, la quale, infatti, veniva contestualmente soppressa.78 Quanto al Comitato tecnico amministrativo per l’Aeronautica, non si poté fare a meno di renderlo un altro doppione. Infatti, come detto sopra, coi suoi sei componenti, rispettivamente, non dimentichiamolo, rappresentanti dei ministeri del Tesoro, dell’Industria, della Guerra, della Marina, dei Lavori Pubblici e delle Poste e Telegrafi, erano incaricati di – indoviniamo un po’ – dare pareri – chi l’avrebbe mai immaginato? – su tutti gli affari concernenti l’aeronautica che gli sarebbero stati sottoposti e – ecco la novità – sui progetti di concessioni riflettenti i servizi dell’aeronautica, sotto il profilo della convenienza tecnica, economica e finanziaria; insomma: c’era una poltrona per tutti. 73

Si tratta di Filippo Turati, segretario del Partito Socialista. Sarebbe stata resa esecutiva solo molto tardi, col Regio Decreto Legge 24 dicembre 1922, n. 1878, Piena ed intera esecuzione alla convenzione, nonché al relativo protocollo addizionale, per il regolamento della navigazione aerea firmati a Parigi tra l’Italia ed altri Stati, apparso sulla “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 107, del 7 maggio 1923. 75 Legge 18 maggio 1922, n. 712, Istituzione di un consiglio superiore aeronautico e di un comitato tecnico amministrativo per l’aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 136, del 10 giugno 1922. 76 Regio Decreto 8 settembre 1922, n. 1506, Norme per la designazione di alcuni componenti il Consiglio superiore aeronautico e per il funzionamento del medesimo consiglio, su “Gazzetta ufficiale del regno” n. 287 dell’8 dicembre 1922. 77 Regio Decreto 1506/1922. 78 Legge 712/1922, art. 12. 74

Questo lungo vuoto legislativo, reso più caotico e magmatico dalla pioggia di norme, emendate o abolite da altre e successive disposizioni, incise sicuramente sul mancato sviluppo dell’aviazione civile, o almeno questo era il condivisibile parere dell’onorevole Pietro Lanza, principe di Scalea e presidente della Commissione Permanente per l’Aeronautica Civile, il quale, in un suo promemoria del giugno 1922 destinato alla Presidenza del Consiglio, indicava fra i motivi per cui non esisteva un’aviazione civile l’assenza di una adeguata legislazione, che impediva di “…affrontare e di risolvere le numerose questioni connesse con la concessione e la gestione dei pubblici servizi di aerotrasporto.”XXXVI Nel frattempo il caos nel Paese aumentava. La tensione fra Socialisti e Fascisti in Parlamento e fuori stava raggiungendo l’apice. La dimostrazione di forza della Sinistra, tentata con lo sciopero generale indetto quell’estate, era fallita miserevolmente. Era nell’aria l’approssimarsi della prova di forza. Il Governo, via via più debole, aveva sempre meno tempo e voglia di dedicarsi alle questioni non legate alla sua pura sopravvivenza. La Destra premeva per una soluzione dura e definitiva della crisi che si trascinava dal 1919, la Sinistra tremava per il suo futuro e nessuno si preoccupava delle sorti dell’aeronautica civile e militare. D’altra parte, ci si domandava seriamente, a cosa poteva servire un’aviazione civile? Il principe Lanza di Scalea, presidente della Commissione Permanente per l'Aeronautica Civile, in una foto del 1912 II) L’utilità di un’aviazione civile Dubbi ce n’erano e molti. In America ci avevano provato da subito, dal 1919. Data l’enorme quantità di aerei seminuovi che l’Esercito aveva messo in vendita, gli Stati Uniti avevano visto un proliferare di iniziative di ogni genere; ma, come avrebbe raccontato Lindbergh nelle sue memorie,79 il grosso dei piloti smobilitati che volevano continuare a volare, facevano i corrieri postali, o si esibivano nelle fiere, come i giocolieri di un tempo. In Europa non andava meglio. Proprio nel 1922 Costanzi dimostrò che dappertutto c’era poco da stare allegri, nonostante le dichiarazioni grandiosamente ottimistiche. La statistica relativa al traffico aereo britannico nel semestre da maggio a dicembre80 del 1919 diceva, ad esempio, che: “la lunghezza media del volo fu di 27 chilometri, ossia un breve giro d’aerodromo, con meno di due passeggeri per volta: è vero però che in compenso ogni aeroplano trasportò un carico medio di mercanzia per ogni volo di….804 grammi.81 I Tedeschi, nonostante le restrizioni imposte dal trattato di pace, dichiaravano di aver trasportato in dieci mesi 5.545 79

Charles LINDBERGH, L’aquila solitaria, Verona, Mondadori, 1968. Lo strano inizio del semestre – a maggio, invece che a gennaio – fu dovuto al fatto che in Gran Bretagna il volo non militare fu legalmente permesso solo dal 16 aprile 1919 e solo da aerodromi autorizzati e con apparecchi dichiarati sicuri dalle autorità competenti. 81 COSTANZI, op. cit., pag. 5. Sono costretto a riportare le conclusioni di Costanzi, perché la cifre da lui indicate non reggono al controllo. Parla infatti, senza citare con precisione la fonte, di 3.300 voli effettuati in Inghilterra, con 954.137 chilometri percorsi e 64.416 passeggeri e 30 tonnellate di carichi trasportati in 368 ore di volo. Questo significherebbe che ogni volo aveva avuto la durata di poco più di 6 minuti e mezzo (368 x 60 minuti = 22.080 minuti di volo, che, divisi per 3.300 voli, danno 6,69 minuti, cioè 6 minuti e 41 secondi), durante i quali l’aereo aveva percorso 289,13 chilometri, il che darebbe una media di oltre 2.590 all’ora: più di Mach 2 con un aereo dell’epoca? Assurdo. Per di più il numero di passeggeri diviso il numero di voli dà poco meno di 20 – esattamente 19,52 – passeggeri per volo e, date le dimensioni degli aerei dell’epoca, anche questo è difficile se non impossibile. Infine è sbagliato pure il calcolo delle merci trasportate, visto che 30 tonnellate – 30 milioni di grammi – divise per 3.300 voli danno una plausibilissima quantità di 9.090 grammi, cioè nove chili e novanta grammi per volo, anziché solo 804. 80

passeggeri e 33 tonnellate di posta con 6.352 voli, il che dava 635 voli al mese – 21 al giorno – con poco più di cinque chili di posta per volo e quattro passeggeri ogni cinque voli.82 Infine il servizio aereo Londra–Parigi inaugurato dalla Farman l’8 febbraio 1919, ma poi sospeso nei mesi invernali, aveva trasportato in sei mesi 523 passeggeri, pari a 2,9 al giorno. Il problema era ovviamente non nel concetto in sé; ma nel tipo di mezzi disponibili in quel momento. “L’insuccesso non meraviglia però chi ricorda che l’Aviazione civile si volle tentare con le macchine aeree di guerra, dimenticando che queste erano mitragliatrici alate, lanciabombe ed osservatorii con le ali e non macchine da commercio e da trasporto…. La colpa di ciò non è certo dell’aeroplano. Se l’automobile fosse nato durante la guerra sotto forma di Tank, nessuno avrebbe pensato di utilizzarlo per diporto o per tornare la sera a casa dal teatro.”XXXVII

In Italia il primo esperimento di trasporto passeggeri era stato fatto il 29 gennaio 1919, quando un trimotore cabinato Caproni, dotato di motori Isotta Fraschini V 6, decollato alle 12.40 da Milano Taliedo aveva portato dieci passeggeri a Roma Centocelle atterrandovi alle 17.10.

Pubblicità del motore d'aereo dell'Isotta Fraschini 82

Il primo servizio aereo tedesco cominciò il 5 febbraio 1919 sulla tratta Berlino-Lipsia-Weimar. 46

Nei primi tre mesi del 1919 erano stati provati i voli da Roma Centocelle a Napoli, con dieci passeggeri, fatto in un’ora e mezza, e d’attraversamento delle Alpi, stavolta con dei trimotori Caproni militari. In realtà non si era trattato di un collegamento civile, ma di un raid ideato dal tenente colonnello La Polla, comandante d’aeronautica; e per l’occasione il Conte di Torino aveva affidato ad uno degli ufficiali una lettera per il generale Segre, capo della missione italiana d’armistizio a Vienna. L’aereo più rapido, spinto da tre Isotta Fraschini V 4 da 170 cavalli, partito da Padova San Pelagio, era atterrato 4 ore dopo sul campo d’aviazione di Aspern, presso Vienna.

Il Caproni arrivato per primo a Vienna-Aspern nel 1919 Il 13 maggio due Caproni avevano volato da Lione a Torino sopra le Alpi in due ore, mentre i piloti Stoppani e Grassa lo stesso giorno avevano impiegato 4 ore e un quarto da Genova a Barcellona. L’indomani il sergente pilota Mario D’Urso, partito da Salonicco alle 6.35, era arrivato a Centocelle alle 14.50. Il 15 un trimotore italiano aveva volato da Torino a Parigi in 6 ore e 6 minuti. Infine, la prova del motore V 6 su monoposto SVA sulla tratta Milano – Roma aveva abbattuto il tempo di volo a sole due ore e quaranta. 47

Erano dei successi, ma implicavano dei costi di carico elevatissimi e non inducevano all’ottimismo: almeno a breve scadenza, l’aereo sembrava il mezzo più rapido ma non il più economico. Del resto già dalla fine della guerra si era guardato per il trasporto aereo sulle lunghe distanze non all’aeroplano ma al dirigibile. L’Aeronautica dello Stato, cioè l’aviazione civile italiana diretta da Berliri Zoppi, aveva effettuato il trasporto passeggeri per via aerea sulla tratta Venezia – Milano per tre mesi, con risultati definiti lusinghieri, nonostante il biglietto costasse 100 lire, adoperando non l’aereo ma il dirigibile, che, seppur meno veloce, sembrava più conveniente. Per queste ragioni al principio del 1919 il senatore conte Giovanni Agnelli era stato da Nobile allo S.C.A. per chiedergli se era possibile costruire un dirigibile passeggeri da usare fra Roma e Buenos Aires. Non c’era nulla di strano. Nel 1919 si valutava che, in atmosfera assolutamente calma, a fronte della massima autonomia di 4.900 chilometri raggiunta in alta quota dall’ultimissimo modello Farman, un Mario Stoppani sul suo aereo nel 1919 qualsiasi dirigibile italiano da 18.000 metri cubi, dunque non del tipo più grande esistente all’epoca, ne avesse altrettanta a 90 chilometri orari e l’aumentasse a 7.650 riducendo la velocità a 72 all’ora.

Mario Stoppani (2) 48

Si notava: “Da queste cifre risulta che già un dirigibile di media cubatura e di caratteristiche mediocri ha un’autonomia superiore a quella del migliore aeroplano. Ma questa constatazione ha un valore secondario: il fatto notevole è rappresentato dalla differenza essenziale che separa i due mezzi di locomozione aerea nei riguardi dell’autonomia, differenza che si rileva appunto dal confronto delle due espressioni del raggio d’azione. Esse ci dicono che per il dirigibile basta aumentare la cubatura per aumentare l’autonomia; mentre che per l’aeroplano tale aumento non si può ottenere altrimenti che migliorandone i coefficienti aerodinamici e meccanici…. Per l’aeroplano occorre inventare del nuovo.”XXXVIII

Tre anni dopo Costanzi lo confermava, con un’importante distinzione a proposito dell’aeronautica militare: “Io non sono antidirigibilista per partito preso: ricordo benissimo, che per esempio, in un mese hanno fatto di più 5 dirigibili che 50 aeroplani da bombardamento, come del resto si può riscontrare nei bollettini del Comando Supremo, altra volta citato… ma non credo sarebbe più possibile nell’avvenire: penso che se mai il dirigibile potrà avere qualche applicazione militare, sarà nella guerra sul mare, specialmente se questo mare avrà, per esempio, l’estensione del Pacifico. E’ noto infatti che l’aumento della cubatura porta alla realizzazione di autonomie alle quali l’aeroplano non può ancora pervenire. Credo pertanto che l’Aeronautica bellica debba in Italia disinteressarsi dei dirigibili. Essi costano troppo come costruzione, come manutenzione, come ricovero e come esercizio. Le esperienze e gli studi che in Italia durano da tanti anni, senza aver toccato l’efficacia raggiunta dai tedeschi, possono essere lasciati a popoli più ricchi di noi, rivolgendo le nostre riserve finanziarie all’aeroplano, nel quale avevamo saputo raggiungere un grado di perfezione veramente considerevole. Se l’elio sostituirà definitivamente l’idrogeno, togliendo il gravissimo pericolo che quest’ultimo gas porta con sé, credo che il dirigibile potrà diventare un ottimo mezzo di trasporto, specialmente per le lunghissime traversate per le quali il mezzo aereo è realmente conveniente. …La stessa condanna che colpisce il dirigibile come istrumento di guerra colpisce anche il pallone osservatorio. Invano a difesa del mezzo si invoca dagli aerostieri la moltiplicazione delle Sezioni Aerostatiche domandate dai Comandi di truppa negli ultimi tempi della guerra, moltiplicazione che corrisponderebbe secondo loro alla riconosciuta praticità ed efficacia del mezzo.

Coll’elicoptero, la cui comparsa è imminente, il pallone dovrà cedere il posto ed essere relegato tra le curiosità del passato. L’elicoptero darà poi alla Marina quello che non le hanno potuto dare né il dirigibile, né l’aeroplano; l’osservazione del tiro e la fulminea impreveduta minaccia dallo spazio.”XXXIX E aggiungeva, riguardo all’aviazione civile in generale: “E’ ovvio che l’aeronautica non potrà affermarsi come mezzo di locomozione, praticamente ed universalmente accettato, se non alla sola condizione necessaria e sufficiente della sicurezza: sicurezza di partenza e di arrivo, sicurezza di volo e di orario.”XL Non era una novità, ma semmai la conferma di quanto era stato rilevato già nel 1919, quando era stato scritto che l’aviazione civile doveva affrontare e risolvere: “…alcuni problemi essenziali che hanno invece un peso risolutivo nelle applicazioni di carattere industriale; e ci basta citarne al riguardo due soli fra i molti, il problema del rendimento e quello dell’assoluta sicurezza delle persone…. Stanno a suo favore alcune evidenti circostanze vantaggiose, quali ad esempio la velocità che con essa si può ottenere, velocità che oltrepassa di gran lunga i limiti ottenuti con altri mezzi di trasporto, e la maggior brevità del percorso, in quanto, per raggiungere due punti determinati, astrazione fatta dalla influenza del vento, l’apparato volante percorre nell’aria la linea retta che li unisce, senza incontrare ostacoli. Stanno a suo sfavore, almeno se si considerano le cose allo stato attuale, il consumo di energia necessaria, specie per realizzare le alte velocità, che sono la particolare caratteristica del sistema di trasporto, e la sicurezza assoluta del ritorno a terra in condizioni di perfetta incolumità per l’apparato, per le persone e per le merci…. E’ fuor di dubbio che le condizioni del tragitto diverrebbero assai migliori a queste condizioni: 1) Applicare motori aventi un peso per cavallo più ridotto di quello stabilito e nei quali possa ridursi il consumo di olio e benzina per cavallo-ora. Questo risultato non è impossibile se alcuni principi fondamentali del sistema Diesel si applicassero ai motori di aviazione. Poiché nei motori Diesel si ottiene un consumo di 210 grammi di olio pesante per cavallo-ora, si potrebbe facilmente scendere colla benzina, tenuto conto dei poteri calorifici, a 170-180 grammi. 2) Migliorare il rendimento dell’elica. 3) Ridurre con opportuni artifici il peso morto dell’aeroplano. 4) Diminuire quanto possibile le resistenze passive, sinché ri50

sulti più elevato alle varie velocità il carico per cavallo.”XLI Poiché in quel momento tutto ciò mancava, bisognava cominciare col progettare aerei di tipo totalmente nuovo, concepiti in funzione del trasporto e non del combattimento; occorreva studiare nuovi e più potenti motori, nuove cellule e tante altre cose. Certo: la meccanica era in sviluppo continuo. Nel 1919 i recenti motori Liberty da 400 cavalli83 costituivano, in termini di potenza, un enorme passo avanti rispetto ai buonissimi Isotta Fraschini V 6 da 250 cavalli del periodo bellico, capaci di 275 cavalli a regime forzato o ai motori tedeschi che si potevano adesso studiare con tranquillità.84 Già nel gennaio del 1919 un motore italiano SPA aveva ottenuto il primato mondiale di velocità con la media di 260,869 chilometri orari su circuito, con una punta massima di 268 ai passaggi ai traguardi. Ma, al momento, una sola cosa era stata fatta e due sole altre erano chiare: era stata provato il trasporto passeggeri in cabina chiusa adattandola alla carlinga di un biplano Caproni da bombardamento85 e ci si era resi conto, dati gli apparecchi esistenti, che l’unico impiego civile possibile era il trasporto postale.86 C’era però un problema: l’industria italiana si era fermata e la sperimentazione aeronautica con lei. SIAI e Macchi riuscirono a presentare dei modelli nuovi e innovativi, mostrandoli al mondo con viaggi e trasvolate, ma altre ditte, come la Fiat e la Caproni non riuscirono a fare lo stesso e rimasero a galla in campo aeronautico l’una perché gruppo dalla produzione diversificata, l’altra grazie a veri e propri miracoli. Altre ancora, come Aer, Ducrot, Savigliano e Saml, rettesi fino allora solo sulle commesse governative e prive di un solido capitale, invece scomparvero del tutto. III) Trasvolate, trasvolatori e la Coppa Schneider Nel frattempo in molti Paesi si provavano le possibilità del mezzo aereo. Tra il 16 e il 17 maggio del 1919 il comandante Read aveva varcato l’Atlantico da Terranova a Lisbona in idrovolante.

L'idrovolante americano di Read che trasvola l'Atlantico nel 1919 83

Il motore d’aviazione Liberty, su “Industria”, volume XXXIII, n. 7, 15 aprile 1919. Il motore d’aviazione Siemens, su “Industria”, volume XXXIII, n. 9, 15 maggio 1919. 85 Nei primi tre mesi del 1919 erano stati provati col biplano Caproni trimotore (motori Isotta Fraschini V 6) cabinato i voli da Milano Taliedo a Roma Centocelle e da Roma Centocelle a Napoli, tutti con dieci passeggeri. Il primo era stato effettuato in quattro ore e mezzo, il secondo in un’ora e mezza. Poi, come abbiamo detto nel testo, era stato provato l’attraversamento delle Alpi, con un trimotore Caproni militare, spinto da tre Isotta Fraschini V 4 da 170 cavalli, che, partito da Padova, era atterrato 4 ore dopo sul campo d’aviazione di Aspern. Infine, la prova del V 6 su monoposto SVA sulla tratta Milano Roma aveva abbattuto il tempo di volo a sole due ore e quaranta 86 Anche a non voler considerare il servizio di posta aerea inaugurato con la Sardegna durante la guerra, in Italia lo si cominciò relativamente presto e il 21 maggio 1919, per esempio, lo si sperimentò con successo sui 240 chilometri della tratta Trapani-Pantelleria, coperti in due ore e mezza. 84

Un mese dopo i britannici Alcock e Brown avevano volato su un bimotore terrestre da Terranova all’Irlanda; il 21 luglio l’asso italiano tenente Locatelli con un aereo SVA aveva scavalcato due volte le Ande, il 30 luglio e il 5 agosto; tra novembre e dicembre Ross Smith aveva effettuato il primo volo dall’Europa all’Australia.

Locatelli circondato dalla folla all'arrivo a Buenos Aires L’anno seguente Ferrarin e Masiero avrebbero raggiunto il Giappone con due SVA, impiegando però tre mesi e mezzo, attraverso avventure e complicazioni di ogni tipo.

Masiero e Ferrarin festeggiati all'arrivo a Osaka Lo stesso anno a Daytona, il 27 febbraio, il maggiore americano Schroder avrebbe superato i 10.000 metri di quota e, tra marzo e giugno, Cabral e Coutinho avrebbero effettuato la prima traversata dell’Atlantico Meridionale. Concentrandoci sugli Italiani, si registrarono parecchie altre imprese degne di nota, compiute da piloti ex-militari, in forza soprattutto alla Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Aeroplani Savoia, poi Savoia-Marchetti e infine S.I.A.I.– Marchetti. L’idrovolante Savoia S. 13 fu 52

pilotato attraverso le Alpi, da Sesto Calende a Ginevra, dall’italo-svizzero Taddeoli, già volontario nel Regio Esercito durante la guerra.

L'idrovolante SIAI che partecipa alle gare per la Coppa Schneider del 1919 e del 1921 A settembre del 1919 Umberto Guarnieri e Adalberto Campacci sempre con un S. 13 erano arrivati dall’Italia ad Amsterdam. In ottobre Umberto Maddalena e Manfredi Gravina con un S. 9 avevano volato da Amsterdam a Copenhagen, poi fino a Stoccolma ed Helsinki.

La consegna di un aeroplano italiano all'Olanda fatta al salone aeronautico di Amsterdam al generale Pop 53

Nel settembre del 1920 Maddalena coll’S. 16 avrebbe compiuto il più lungo volo a tappe fatto fino allora con un idrovolante: 3.375 chilometri da Sesto Calende alle isole Aaland, passando per Stoccolma, Riga, Reval ed Helsinki. Questo per non parlare dei viaggi fatti per la consegna degli S. 16 bis ai clienti spagnoli: tre volte fino a Barcellona nel 1920 e 15 volte fino a Cartagena nell’inverno 1920-21. Tutto ciò era molto bello, molto entusiasmante, ma aveva una valenza solo militare, al limite sportiva. Gli aerei erano mono o biposto, il carico massimo trasportabile non era gran cosa, l’autonomia nemmeno. Gli impianti a terra, per quanto rudimentali, costavano moltissimo e richiedevano uno sforzo logistico non indifferente. Per il volo di Ferrarin e Masiero, si era dovuta predisporre una gran quantità di punti d’appoggio, dotandoli di pezzi di ricambio, lubrificanti, carburanti e, soprattutto, di personale dell’aviazione, il che aveva implicato accordi preliminari colle autorità dei Paesi da sorvolare: Inglesi, Tailandesi, Francesi, Cinesi e Giapponesi, ottenendo un grande successo, altissimi onori e spese pazzesche. Ancora nel 1925 Francesco De Pinedo, preparando la sua trasvolata verso l’Australia e il Giappone, avrebbe scritto, per evidenziare l’economicità del suo progetto: “Il giro del mondo compiuto dagli americani, per dichiarazione dello stesso Governo Americano, è costato oltre 5.000.000 di lire per soli rifornimenti di olio, benzina ecc. e per le indennità al personale. A questa somma si dovrebbero aggiungere le somme spese per mobilitare le navi, il costo del materiale di ricambio distribuito in tutto il mondo, il costo delle esperienze e degli altri studi preliminari. Forse la spesa totale non è lontana dai 100 milioni di lire, ma anche con soli 5 milioni di lire si ha già un costo, per spese vive e direttamente sostenute, di oltre 115 lire per Km. Il raid dell’On. Locatelli è costato molto di più di 1.500.000 lire per soli 500 Km. compiuti e cioè più di 300 lire per Km. -------------Il costo in Italia dei voli sul campo eseguiti da Ditte private, per prove e collaudi di apparecchi simili all’S. 16 ter, non è inferiore alle 10 lire per Km. Le sovvenzioni che lo Stato si è impegnato a pagare alle compagnie private per l’esercizio delle linee aeree civili supera in qualche caso le 20 lire Km. Quando anche il costo effettivo del raid Roma – Melbourne – Tokio – Roma dovesse in pratica diventare il doppio del costo preventivato, ossia 25 lire al Km. saremmo ancora molto lontani dal costo di centinaia di lire al Km. degli altri raids.”XLII E questo perché De Pinedo aveva scelto un idrovolante, anziché un aereo terrestre, poiché: “Per tutta la durata del viaggio l’apparecchio non sarà mai ricoverato in hangar e rimarrà sempre ancorato, come un piccolo bastimento, sui fiumi o nei porti. Le piccole avarie che disgraziatamente si verificassero dovranno essere riparate col materiale e con la piccola officina portata a bordo dell’apparecchio stesso. Il Comandante DE PINEDO si propone anche di dimostrare che l’idrovolante rappresenta il tipo di velivolo più

adatto alle grandi traversate aeree sulle linee di traffico internazionale. L’idrovolante non ha bisogno di una preventiva preparazione di campi di atterraggio; non teme gli ammaraggi improvvisi se la rotta è studiata con preveggenza, in vista di coste che offrano insenature e ridossi e lungo il corso dei grandi fiumi; può compiere le sue tappe appoggiandosi ai porti capolinea delle grandi vie marittime di comunicazione dove trovansi od è facile inviare i rifornimenti e può, come una piccola nave, ricevere tutti gli aiuti e le cure di cui abbisogna da quante grandi organizzazioni portuali. Per tutte queste ragioni l’organizzazione del raid non richiede l’invio di personale lungo la rotta e tutti i rifornimenti sono stati predisposti in base ad accurato studio delle risorse locali e con l’assistenza delle autorità consolari. Il costo di questo raid risulta in conseguenza così basso da non potersi assolutamente paragonare col costo degli altri grandi raids.”XLIII D’altra parte anche Ferrarin, al ritorno dal Giappone, aveva riferito: “Posso dire con coscienza che lo SVA con il quale ho compiuto il volo, ha fatto veri miracoli; esso ha ancora una volta confermato le splendide qualità già dimostrate durante la guerra ed ha dato inconfutabile prova di poter essere completamente adatto per il servizio postale qualora ad esso tipo si apportino le modificazioni consigliate dalla recente esperienza. Ritengo però che più adatto per tale volo sarebbe stato un idrovolante tipo S. 13. Con questo sarebbe stata più facile l’istituzione delle tappe e molto meno costoso il volo stesso. Penso quindi che per l’eventuale istituzione di un servizio postale aereo tra l’Europa e l’Estremo Oriente l’idrovolante sia più adatto dell’apparecchio terrestre.”XLIV E sugli idrovolanti si stavano concentrando le aspettative, rese maggiori dai grandi risultati della competizione più propagandata e, in assoluto, più attesa di quegli anni: la Coppa87 Schneider, la gara annuale che, istituita nel 1912 come incoraggiamento allo sviluppo tecnico degli idrovolanti, era ben presto sfociata in una sfrenata corsa alla vittoria, ingoiando risorse enormi. La Francia aveva vinto solo la prima gara, quella del 1913, Inglesi e Italiani avevano dominato il campo nelle edizioni seguenti. L’Inghilterra s’era aggiudicata l’ultima del tempo di pace, nel 1914. L’Italia aveva vinto la prima dopo la guerra, il 10 settembre del 1919 a Calshot, dove il SIAI S.13 pilotato da Jannello aveva trionfato perché tutti gli altri idrovolanti inglesi, francesi e italiani si erano guastati. Purtroppo, a causa della nebbia che aveva impedito d’accertare la correttezza della virata all’esterno di una delle boe delimitanti il circuito, la vittoria non sarebbe stata omologata, però gli Inglesi sarebbero tornati al successo solo nel 1922. Ad ogni modo gli Italiani avrebbero organizzato e vinto le competizioni del 1920 e 1921 e ospitato ma perso quella del 1922. I risultati brillantissimi 87

Non si è mai capito perché in Italia e Francia il trofeo venisse chiamato coppa, dal momento che non ne aveva – e non ne ha, visto che è ancora custodito allo Science Museum di Kensington – la forma. Si tratta infatti di un gruppo in bronzo e argento che, a quanto si capisce con molto sforzo, simboleggia l’idrovolante. È formato da un genio alato sceso a baciare un’ondina, semi immersa sulla cresta d’un’onda. Intorno alla base metallica stanno otto granchi di varie dimensioni, rivolti verso il gruppo e posati, come il tutto, su un basamento di marmo variegato grigio. 55

in termini di velocità, uniti a quelli delle trasvolate, avevano orientato verso l’idrovolante le scelte delle prime compagnie aeree con destinazioni oltremare, le quali, oltretutto, cominciarono a farsi avanti coll’Italia offrendosi di organizzare i collegamenti aerei nelle e magari con le Colonie. L’offerta venne lasciata cadere, ma restò il vuoto, perché, per le solite carenze finanziarie e legislative, non si era ancora in grado di far nulla; e tutto questo significava che l’aviazione civile, almeno in Italia, si sarebbe dovuta appoggiare ancora per molto tempo a quella militare IV) Aviazione militare: l’eventuale impiego Dato per scontato che si dovesse conservare un’aviazione militare, la discussione un po’ in tutto il mondo verteva nel dopoguerra sul suo impiego. Doveva essere un servizio di supporto alle Armi combattenti, un’Arma essa stessa o, addirittura, come avevano deciso gli Inglesi, una Forza Armata indipendente? In Italia erano stati organizzati sulla scorta dell’esperienza libica sia un servizio di osservazione e ricognizione per l’Artiglieria che uno per l’appoggio alla Fanteria, mentre, come abbiamo visto, la Marina aveva provveduto a creare delle proprie squadriglie. Costanzi aveva proposto fin dal 1° gennaio del 1912 un servizio d’aviazione per il vettovagliamento per la Libia, ma lo si era visto troppo prematuro per le macchine del tempo. Nell’invernata 1916-1917 i servizi per l’Artiglieria e la Fanteria erano stati sciolti nel più gran mare dell’Aviazione, la quale aveva assorbito anche la componente tecnica dell’aviazione navale, di cui la Marina aveva però conservato l’indipendenza d’impiego. Dopo la Guerra Mondiale, era stato messo a comandare l’Aeronautica il più entusiasta e convinto di tutti gli ufficiali, il fondatore, il padre dell’aviazione italiana, il generale del Genio Mario Maurizio Moris, che fece l’impossibile per tenere in vita la forza che lui aveva creato. Si dovette scontrare con ostacoli di ogni genere, non ultimo quello funzionale. Una cosa si mantiene finché se ne dimostra l’utilità. Che l’aeronautica civile fosse utile era stato dimostrato, che fosse conveniente ancora no; e quella militare? Utile lo era, si era visto in guerra, ma come adoperarla? Le idee in merito non erano mancate già da prima, quando Giulio Douhet aveva cominciato a pubblicare le sue teorie. Più o meno – e piuttosto meno che più – ascoltate dai vertici durante il conflitto, esse erano troppo avanzate per le possibilità tecniche dei mezzi del tempo, ma non per questo sbagliate, tutt’altro. Come è noto, Douhet vedeva l’impiego aereo come elemento decisivo per vincere la guerra e lo scrisse estesamente e completamente nel suo Il Dominio dell’aria, comparso nel 1921, che riprendeva, ampliava, chiariva e sistemava quanto da lui scritto in precedenza.88 L’opera è notissima; non è il caso di riassumerla qui e poteva essere considerata una dottrina quasi del tutto ufficiale dato che era stata stampata dal Ministero della Guerra. Allora, come si regolava l’Aeronautica in quegli anni sotto il profilo dottrinale? In Italia una dottrina ufficiale, nel senso di una dottrina emanata come tale dai vertici dell’Arma o della Forza Armata, non c’era, né ci sarebbe stata fino alla redazione, nel 1929, delle Direttive per l’impiego coordinato delle unità dell’Armata Aerea, però le idee erano abbastanza chiare e nettamente ed ufficialmente espresse, 88

A parte gli articoli pubblicati dal 1909 all’inizio della Grande Guerra, Douhet aveva compilato e inviato a Cadorna il 3 luglio del 1915 il memoriale intitolato Su di un’organizzazione aerea atta alla grande offensiva, in cui sosteneva la necessità di costituire un’armata aerea di 500 bombardieri Caproni per colpire il territorio nemico in profondità. Aveva ribadito i suoi concetti il 13 gennaio 1916, quando ne aveva mandato a Cadorna un secondo dal titolo Carattere della guerra moderna, che non aveva avuto alcun esito. Il 4 febbraio 1916 aveva inoltrato le Proposte concrete in ordine all’organizzazione, all’impiego e allo sviluppo della nostra Aviazione Militare, in cui stabiliva che era fondamentale acquisire il dominio dell’aria, che la miglior difesa era l’attacco e che lo si doveva fare distruggendo i mezzi aerei del nemico e, di conseguenza, i suoi campi e le sue infrastrutture a terra, nonché le fabbriche di materiale aeronautico. Il sottocapo di Stato Maggiore Porro l’aveva elogiato, ma tutto era finito lì. Poi, il 21 settembre 1916, era venuto lo studio sulla condotta della guerra aerea da parte dell’Intesa, in cui affermava la necessità di avere una forza armata aerea indipendente e, il 23 giugno 1917, lo studio La grande offensiva aerea, in cui propugnava la costituzione di un’Armata aerea interalleata di 10.000 aeroplani in prima linea ed altrettanti in riserva, da impiegare in masse opportunamente dosate rispetto agli obiettivi fissati per distruggere l’apparato logistico e combattente degli Imperi Centrali, concentrando l’offesa nello spazio e nel tempo. 56

anche se non ad alta voce, fin da durante la Guerra. Ad esempio le Direttive per l’impiego delle grandi unità all’attacco, diramate dal Comando Supremo nell’agosto del 1918 avevano stabilito: “L’aeronautica combatte per il dominio dell’aria, assicurando il libero esercizio alla nostra osservazione aerea ed ostacolando, in concorso con la difesa contraerea, l’osservazione nemica; opera come arma di offesa contro i bersagli terrestri. Essa attacca gli aeroplani, i dirigibili, i palloni frenati e le basi aviatorie nemiche; - compie ricognizioni per informare i Comandi sui movimenti e sulle organizzazioni del nemico; - mantiene il collegamento fra le truppe e i Comandi durante l’attacco; regola coll’osservazione aerea il tiro dell’artiglieria; - interviene nella lotta terrestre con bombardamenti dei punti sensibili nemici e coll’azione di mitragliatrici e bombe sulle truppe avversarie.”XLV Più avanti, stabilito che i nuovi impianti di volo dovevano restare mascherati fino all’inizio della battaglia perché il loro aumento era uno dei sintomi più significativi di un’imminente offensiva: “Iniziatasi la preparazione immediata, l’aeronautica non più costretta dalle cautele dovute osservare nelle precedente fase preparatoria per non rivelare prematuramente il settore d’attacco, interviene nella lotta nella pienezza dei suoi mezzi. Essa deve tendere a conseguire al più presto il dominio dell’aria, sia per assicurarsi le più favorevoli condizioni d’impiego ai nostri elementi di osservazione, di ricognizione e di collegamento che, in questo periodo di lotta di artiglierie devono essere vivissime, sia per creare nello stesso campo circostanze proibitive al nemico. Questo duplice compito le squadriglie da caccia assolveranno con atteggiamento offensivo, portando la lotta il più possibile nel cielo nemico, ove incroceranno con pattuglie di sbarramento…. Quanto alle squadriglie da bombardamento, esse collaboreranno con l’artiglieria della quale completano l’azione, estendendola in più ampio raggio. Essenzialmente il loro intervento sarà assai fruttifero in questa fase e nelle successive per l’interdizione lontana e, più ancora, per l’annientamento. Lo stesso dicasi per le squadriglie di combattimento, la cui azione si esplicherà in continuità, durante la battaglia, attaccando a piccola quota tutto ciò che appaia comunque vulnerabile.”XLVI Sia per la concezione strategica ancora poco aeronautica degli alti comandi dell’epoca, sia per essere le Direttive destinate a regolare l’attacco delle Grandi Unità complesse terrestri, era inevitabile una visione dei mezzi aerei ancora in funzione più tattica e di supporto tattico all’Esercito, anziché strategicamente indipendente come suggerito da Douhet. Ma nel giro di pochissimi anni le cose cambiarono; e nel 1922 il Ministero della Guerra stabiliva: 57

“L’Aeronautica, mezzo bellico dalle multiformi applicazioni, deve assolvere compiti talmente svariati da assumere, nelle sue specialità, caratteristiche di impiego e di funzionamento profondamente diverse. Essa è arma a sè, quando combatte nel cielo e dal cielo bombarda, ed è servizio delle altre armi, quando esplora, quando collega i comandi fra di loro, quando accompagna i fanti nell’azione, quando osserva tiri d’artiglieria, quando compie trasporti sul campo di battaglia. Se l’arma aerea può vivere d’una vita propria, costituendo una massa potente e veloce, svolgente azioni analoghe a quelle delle flotte del mare, i servizi aerei invece debbono essere, coi loro reparti, suddivisi fra i comandi delle grandi unità dell’esercito, debbono esser elementi fusi armonicamente ed intimamente, coi reparti di cui sono l’ala e l’occhio, debbono vivere la vita del Comando, dell’artiglierie, del fante, debbono essere cosa loro, rappresentare l’aiuto fedele, sicuro, continuo, che serve con fede ed abnegazione, perché con fede e fiducia deve essere impiegato. Se l’arma aerea può esplicare la sua azione anche se non è ben conosciuta, come non lo è sinora, dalla massa dei quadri, poco male; ma se i servizi aerei non sono perfettamente noti nelle loro caratteristiche, nelle loro modalità di funzionamento, nel loro rendimento, allora l’attività loro si risolve in uno spreco di energie e di sacrifici…”XLVII L’esperienza del recente conflitto faceva assumere al Comando d’Aeronautica, e quindi al Ministero della Guerra, una posizione che si avvicinava a quella di Douhet anche se non collimava completamente con essa. Non veniva sottolineata solo l’ausiliarietà dell’aeronautica nei confronti delle forze terrestri, ma anche il suo reciproco, cioè l’importanza dell’azione da terra per contrastare l’attività aerea nemica. La Guerra di Libia aveva dimostrato le potenzialità dell’aeroplano e originato una speciale Commissione, la quale “volse la sua attività da principio quasi esclusivamente alle artiglierie, come il mezzo che da terra meglio di ogni altro poteva portare diretta e reale offesa al velivolo. Si realizzò così un materiale d’artiglieria contraerei autocampale capace di seguire le truppe nel combattimento e di proteggerle (il 75 CK)… Ma la guerra mondiale portò subito uno sviluppo veramente grandioso dell’aviazione. …. L’azione contro i velivoli nemici si deve esplicare in linea principale con la nostra aviazione, la quale deve tendere ad acquistare il predominio del cielo. Non essendo possibile avere questo predominio fin dal primo giorno, non essendo possibile, anche avendolo acquistato, di impedire completamente all’avversario di eseguire le proprie azioni aeree, non essendo possibile dislocare o far trovare in tutti i punti in cui ve ne sarà bisogno una sufficiente aliquota di velivoli che possano impedire l’azione avversaria, bisogna ricorrere ad altri sistemi ed organizzare una difesa aerea da 58

terra, difesa la cui predominante parte attiva non può essere affidata che all’artiglieria.”XLVIII Del resto, secondo statistiche francesi, tedesche e italiane, la contraerea era responsabile di poco meno d’un quarto dei successi avuti in guerra. Su 6.554 aerei abbattuti dai Tedeschi, 1.520 lo erano stati dalla contraerea; ai circa 2.000 abbattimenti francesi la contraerea aveva contribuito con 500, mentre quella italiana era responsabile di 129 dei 540 apparecchi austriaci caduti, il che dava alla contraerea il 23,49% delle vittorie tedesche, il 25% di quelle francesi e il 23,88 di quelle italiane. Per di più in Francia si era visto che, se nel 1916 servivano in media 11.000 colpi per abbattere un aereo, nel 1918 ne bastavano 7.500, che si riducevano a soli 3.200 se si considerava non il tiro di tutte le armi, ma solo quello della contraerea “…e questo numero potrà essere giudicato al suo giusto valore se si tiene presente che è molto inferiore a quello risultato necessario all’artiglieria campale per distruggere una bocca da fuoco nemica.”XLIX Questo comunque non prefigurava affatto una preferenza per la passiva difesa antiaerea da terra, perché: “…il primo e più importante mezzo da contrapporsi all’aviazione nemica è dato dall’aviazione nazionale, il cui còmpito è duplice: a) direttamente offensivo, in quanto col bombardamento portato sugli obiettivi avversari mira ad annullare o ridurre fortemente l’efficienza di questi, specialmente nei suoi mezzi aviatorî; b) offensivo-difensivo, in quanto colla lotta diretta contro gli aerei avversari si propone di ostacolare loro il volo sul cielo nostro, ed in particolare di raggiungere quegli obiettivi che più ci sono sensibili. Il primo compito è svolto dall’aviazione come arma a sé, ed è, si può dire, indipendente dal concetto di difesa aerea localizzata, per quanto se ne possa grandemente avvantaggiare. Il secondo còmpito è svolto invece in diretto concorso cogli altri mezzi di difesa aerea, coi quali perciò l’aviazione deve essere in stretto collegamento.”L E ancora: “Il territorio nazionale, come abbiamo più sopra accennato, sarà anch’esso oggetto dell’azione dell’aviazione nemica. E’ evidente che se si volesse difendere tutto il territorio dello Stato da offese aeree salvaguardandone, nella misura di quanto è praticamente possibile, ogni suo punto di notevole importanza politica, morale e militare, i mezzi a ciò necessari sarebbero immensi e irraggiungibili. Il più valido concorso alla difesa aerea dello Stato sarà sempre dato dall’azione offensiva sul territorio avversario, che potrà esplicare la nostra aviazione e dal grado di dominio su quella avversaria, che essa potrà nel più breve tempo raggiungere. Le alte quote di navigazione, l’attenuazione del rumore dei motori, l’esecuzione notturna delle azioni – per raggiungere gli obiettivi – la realizzazione della telebomba, sono tutti mezzi che 59

renderanno sempre più difficile l’attuazione della difesa di località, in quanto la sorpresa sarà la caratteristica essenziale delle azioni, ed i mezzi per sventarla saranno sempre più difficili da realizzare.”LI Era tutto molto interessante e molto bello, ma restava il fatto che l’aviazione italiana non poteva far nulla di tutto ciò, perché era in condizioni di crescente inefficienza.

Capitolo V L’Aeronautica di Mussolini: il Commissariato

I) I primi cinque mesi del Fascismo: 28 ottobre 1922 – 28 marzo 1923 Lentamente il 1922 scivolò via, costellato da scontri tra Fascisti e Socialisti, crisi ministeriali e scioperi, che davano un senso d’ineluttabilità al previsto, paventato, o auspicato, avvento del Fascismo al potere. In questo caos, l’Aeronautica continuò ad attendere i drastici provvedimenti ad essa necessari. Il 23 ottobre del 1922 il Regio Decreto Legge n. 1358 stabilì il ritorno del Comando Superiore d’Aeronautica dalla dipendenza diretta del Ministero della Guerra all’Arma Aeronautica. Cinque giorni dopo ci fu la Marcia su Roma e il Re diede l’incarico a Mussolini. Fu la fortuna dell’aviazione. Mussolini come sappiamo era un appassionato del volo e un pilota egli stesso, per cui non fece altro che agire coerentemente con quanto aveva detto nel ’21 a Milano e, poi, il 25 giugno del 1922: “solo il Fascismo salverà l’aviazione italiana.”LII Vi furono ancora due disposizioni di non scarsa importanza quali il Decreto senza data, apparso sulla Gazzetta Ufficiale dell’11 novembre 1922, relativo alla concessione ed all’uso dei brevetti aeronautici e il Regio Decreto n. 1878 della vigilia di Natale del 1922, che rendeva esecutiva la convenzione internazionale di Parigi del 1919 sulla navigazione aerea. Poi, il 23 gennaio 1923, Mussolini disse al Consiglio dei Ministri: “Usciti dalla guerra con più di 5000 aeroplani efficienti e molte migliaia di motori e di parti staccate in riserva, con alcune migliaia di alleatissimi piloti e tutta un’organizzazione sufficiente al completo funzionamento di tutta questa massa di volatori e di materiale pel volo, noi ci troviamo oggi a possedere forse un centinaio di apparecchi efficienti, ma di tipo oramai antiquato; forse una dozzina di piloti sufficientemente allenati; un paio di scuole di pilotaggio, che funzionano limitatamente; otto o dieci campi, dei quali alcuni in condizioni pietose; un larvatissimo servizio di segnalazione atmosferica e radiotelegrafica; ed in queste condizioni continuiamo però ad avere quasi la stessa organizzazione burocratica e lo stesso quantitativo di uffici e relative macchine da scrivere che esistevano quando eravamo al punto massimo della nostra potenza aeronautica…. A questo scopo eccovi i dati di consistenza del materiale che ci rimane e che si potrà in parte molto limitatamente utilizzare: possediamo 4019 motori efficienti, 250 apparecchi efficienti o utilizzabili; 14 campi d’aviazione completi e 16 da completare; mentre i quadri del personale, sia esso tecnico che navigante ed amministrativo, sono tutti da rifare, riducendoli o disciplinandoli con criteri della più rigida economia e del massimo rendimento, basati su quelle doti di competenza, di fattività e di volontà, scartando tutti quelli che nell’aeronautica hanno trovato esclusivamente una tranquilla occupazione.”LIII

Per il futuro, sulla scia di quanto Aldo Finzi suggeriva da tempo, Mussolini proponeva subito l’istituzione di un Alto Commissariato per l’Aeronautica e ne sottoponeva al Consiglio dei Ministri lo schema organico, comprendente il piano dei servizi dipendenti dalle Direzioni delle Aeronautiche militari sia terrestre che marittima e dalla Direzione Generale dell’Aeronautica Civile. Ad essi era collegato uno schema di bilancio basato su un programma di 720 velivoli, inquadrati nei relativi Stormi, molti dei quali da costituire, e diretti da due Direzioni Generali dell’Aeronautica. Il bilancio non prevedeva delle enormi variazioni di spesa, perché il totale di 280 milioni di lire a tutto il 1923, andava ripartiti fra i circa 120 milioni dell’esercizio finanziario in corso del 1922-1923, scadente il 30 giugno, e quello del 1923-1924. Ora, il primo, l’unico che poteva creare qualche disagio dovendosi trovare subito i fondi, in realtà non dava noie, poiché assorbiva i 78 milioni di spese aeronautiche della Guerra e della Marina già messi in bilancio in vari capitoli di spesa, per cui occorreva semplicemente una variazione per reperire i soli 42 rimanenti, destinati a completare la prevista somma di 120 milioni.89 Detto, fatto. Preceduto dall’articolo 18 dell’Ordinamento Diaz che riorganizzava il Regio Esercito90 e seguito dal correlato provvedimento riguardante i servizi,91 il 26 gennaio comparve sulla Gazzetta Ufficiale il Regio Decreto 24 gennaio 1923, numero 62, proposto e redatto dall’onorevole Aldo Finzi, che, seguendo le linee del pensiero di Douhet, istituiva il Commissariato per l’aeronautica,92 il quale avrebbe “esercitate tutte le attribuzioni del governo per quanto concerne l’aeronautica così civile come militare (esercito, marina e armata aerea indipendente).”LIV Sarebbe stato articolato su un Comando generale della Regia Aeronautica e un’Intendenza generale d’Aeronautica. Si trattava quindi della struttura di un vero e proprio ministero, che appariva e si cominciava a formare raccogliendo le competenze riguardanti tutto ciò che volava. Va notato che il decreto, come da prassi, prima era stato sottoposto all’Esercito ed alla Marina per sentirne i pareri e le reazioni. Il Regio Esercito non aveva avuto nulla da obiettare, anche perché, per quanto riguardava le sue operazioni, aveva sempre ritenuto e continuava a ritenere l’aviazione una semplice forza ausiliaria. La Marina aveva un atteggiamento più complesso. Il Grande Ammiraglio Thaon di Revel era stato molto colpito dalle possibilità dei mezzi aerei e aveva premuto per il mantenimento dell’aviazione navale. Nel 1921, nella sua qualità di Presidente del Consiglio degli Ammiragli, aveva convocato il tenente colonnello Gaetano Gaetano Crocco Crocco, considerato il miglior esperto di dirigibili del periodo, per averne informazioni sull’impiego bellico marittimo delle aeronavi, sentendo poi i deputati Aldo Finzi e Carlo Montù – il veterano pilota della Libia – per conoscere l’orientamento politico coevo sull’aviazione civile. Ma le lungimiranti vedute di Thaon di Revel, che chiedeva di 89

Sarebbero poi stati 122 milioni e 600.000 lire; cfr oltre, paragrafo III in questo capitolo. Regio Decreto 7 gennaio 1923, n. 12, Ordinamento del Regio Esercito, su “Gazzetta ufficiale del regno” n. 12 del 16 gennaio 1923, Capo II “Comandi, reparti e servizi”, art 18: “Al riordinamento dell’arma aeronautica sarà provveduto con provvedimento a parte.” 91 Regi Decreti 25 gennaio 1923, dal n. 179 al n. 183 incluso, rispettivamente relativi a Ordinamento del Regio Esercito: stabilimenti militari di commissariato; Ordinamento del Regio Esercito: scuole militari del Regno; Ordinamento del Regio Esercito: sottodirezioni del Genio militare; Ordinamento del Regio Esercito: ospedali militari ed infermerie; Ordinamento del Regio Esercito: stabilimenti di artiglieria, tutti su “Gazzetta ufficiale del regno” n. 34 del 10 febbraio 1923. 92 Regio Decreto 24 gennaio 1923, n. 62, Istituzione del commissariato per l’aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 21, del 26 gennaio 1923. 90

dotarsi di portaerei, si erano incagliate nelle secche del Ministero della Marina. Il ministro Solari non fece nulla, anche perché l’anno prima il suo predecessore, l’ammiraglio Sechi, aveva già detto che simili navi andavano bene per chi operava in grandi mari, mentre per il Mediterraneo bastava una buona rete di aeroporti costieri.93 Poi ci si erano messi i problemi di bilancio, poi quelli di ripartizione dei fondi fra i vari capitoli di spesa; e la questione era stata sostanzialmente abbandonata, limitandosi alla conservazione della nave portaidrovolanti. Alla fine, nonostante una parte di ufficiali di Marina stesse tentando di salvare l’esistenza di un’aviazione navale indipendente, il 19 marzo 1923, il ministro della Marina, che adesso era proprio Thaon di Revel, aveva restituito a Mussolini il progetto di decreto senza obiettare nulla alla nascita della nuova Forza Armata, limitandosi a proporre alcune varianti e aggiunte che erano state tutte accettate, tra le quali quello che poi divenne l’articolo 8, in cui si stabiliva la dipendenza operativa e disciplinare dalle altre due Forze Armate dei reparti aerei loro assegnati per esercitazioni o effettivo impiego.

Il presidente del consiglio on. Mussolini alla prima rivista della Regia Aeronautica nel 1923, alla sua sinistra il generale Piccio

Il ministro Solari non fece nulla per via delle dichiarazioni del suo predecessore Sechi. In realtà il Comitato degli Ammiragli, interpellato in merito da Sechi, non aveva detto esattamente questo, ma di non escludere l’utilità delle portaerei per la Regia Marina, per le quali però, dati gli alti costi, era il caso si soprassedere finché le ancora irrisolte difficoltà di appontaggio e decollo non fossero state superate. Il Comitato dei progetti delle navi aveva anche messo allo studio un paio di unità portaerei; poi c’era stata la mancanza di fondi e ci si era limitati al concetto di nave portaidrovolanti, che fu il Giuseppe Miraglia, entrato in squadra in sostituzione dell’Europa, usato durante la guerra 63

II) La struttura, le competenze e l’evoluzione del Commissariato per l’Aeronautica: il Commissariato, la Direzione Generale ed il Comando Generale Operativamente, il Commissario per l’Aeronautica, carica assunta da Mussolini in persona,94 avrebbe emesso “decreti per la esecuzione dei provvedimenti relativi alla sua competenza, compresa l’organizzazione dei servizi aeronautici e per il coordinamento del presente decreto con le altre leggi dello Stato.”LV Sarebbe stato coadiuvato da un Vice-Commissario – il primo fu Aldo Finzi – che l’avrebbe sostituito in caso d’impedimento ed al quale avrebbe potuto delegare tutte o parte delle sue funzioni. Il Commissario avrebbe partecipato a tutte le sedute del Consiglio dei ministri – dunque in tutto e per tutto un ministro, salvo che per il nome – e sarebbe comparso al Senato del Regno e alla Camera ogniqualvolta vi si fossero trattati affari relativi all’aeronautica. Per la prima organizzazione dei servizi e le relative nomine e per l’esecuzione dei programmi aeronautici, il Commissario, di concerto col Ministro delle Finanze, avrebbe potuto provvedere in deroga alle vigenti disposizioni, comprese quelle fondamentali contenute nel testo unico sull’amministrazione e contabilità dello Stato.95 Soldi? L’articolo 4 rispondeva: “Alle spese necessarie pel funzionamento del commissariato e degli organi dipendenti, nonché per l’acquisto e la riparazione del materiale, verrà provveduto col residuo dei fondi già stanziati pel corrente esercizio sui capitoli dei servizi aeronautici nei bilanci della guerra e della marina. Tale residuo costituirà il primo stanziamento del nuovo bilancio per l’aeronautica. Verranno inoltre stralciate dai bilanci dei ministeri della guerra e della marina le somme ivi destinate per le spese generali e pel pagamento degli assegni al personale dell’attuale servizio aeronautico. Tali somme formeranno un secondo stanziamento a favore del nuovo bilancio. Agli eventuali ulteriori stanziamenti verrà provveduto d’accordo col ministro delle finanze.”LVI Come stabilito dall’articolo 5, il decreto entrò in vigore il giorno della sua pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del Regno, che fu, come già detto, il 26 gennaio 1923. Poi cominciò la costituzione degli organi che dovevano dare sostanza al nuovo organismo ministeriale. L’11 marzo 1923 il Regio Decreto 644, agendo in conseguenza del decreto 62, istituì la rubrica “Spese per l’Aeronautica” nel bilancio dello Stato e le assegnò 122 milioni e 600.000 lire per l’esercizio finanziario 1922-1923. Il 28 marzo il Re firmò il Regio Decreto n. 645: “E’ costituita la R. Aeronautica che comprende tutte le forze aeree militari del Regno e delle Colonie. Essa avrà una propria uniforme e propri distintivi di grado e di specialità.”LVII Sarebbe stata strutturata su un Comando Generale,96 composto da: un Ufficio Ordinamento; un Ufficio Addestramento, Operazioni e Informazioni; un Ufficio Personale (reclutamento e movimento); un Ufficio Tecnico e un Ufficio Materiale. Dal Comando Generale dovevano dipendere il Reparto di Volo preposto all’impiego dei 94

Regio Decreto 24 gennaio 1923, n. 63, Istituzione della carica di commissario per l’aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno” n. 21 del 26 gennaio 1923. 95 Era in vigore all’epoca il Testo Unico approvato col Regio Decreto 17 febbraio 1884, n. 2016, completato e reso esecutivo dal Regolamento per l’esecuzione del Testo Unico, a sua volta approvato col Regio Decreto 4 maggio 1885, n. 3074. 96 Decreto Commissariale 22 giugno 1923, Costituzione del Comando generale dell’aeronautica e Decreto Commissariale 23 giugno 1923, Istituzione del posto di comandante generale della R. aeronautica. Quest’ultimo istituiva retroattivamente, dal 3 aprile 1923, il posto di comandante generale di corpo d’armata, con grado parificato a quello di vice-ammiraglio comandante in capo della Squadra. 64

mezzi – dirigibili ed aeroplani – e tre Direzioni Superiori – del Genio e delle Costruzioni Aeronautiche, del Traffico e dell’Istruzione, dei servizi Amministrativi e del Personale – destinate a sollevare il Comando Generale dalle incombenze tecniche ed amministrative; ma ci sarebbero poi state alcune lievi modifiche e solo a metà ottobre sarebbe stato costituito lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica.97 Al Comando Generale spettava: a) reclutare, addestrare ed impiegare tutte le forze aeree della Regia Aeronautica; b) stabilire lo sviluppo del programma della Regia Aeronautica in base alle direttive dei commissari; c) concordare coll’Intendenza Generale dell’Aeronautica le disposizioni per la mobilitazione; d) proporre, d’accordo coll’Intendenza Generale, i quadri organici del personale e dei reparti dipendenti; e) tenersi al corrente del progresso tecnico militare delle aeronautiche estere attraverso le relazioni degli addetti aeronautici; f) determinare le necessità militari dal punto di vista del progresso tecnico dell’aeronautica; g) concordare coll’Intendenza Generale dell’Aeronautica le necessità della sistemazione dei campi e degli immobili militari; h) provvedere alle attività tecniche e alle prove pratiche di carattere esclusivamente militare; i) reclutare, addestrare e impiegare il personale di complemento; j) sovrintendere alla gestione dei materiali prelevati in base ad apposite tabelle di consumo, da magazzini dipendenti dall’Intendenza Generale d’Aeronautica e provvedere alle riparazioni, che potevano essere compiute nei campi coi mezzi a disposizione dei corpi e reparti dipendenti. La difesa aerea terrestre – la contraerea – rimase competenza del Ministero della Guerra; e gli Aerostieri furono concentrati nel Genio Militare.98 Invece i dirigibili dell’Esercito e della Marina, come pure tutti gli aeroplani e gli idrovolanti, in Italia e nelle colonie passarono alla Regia Aeronautica, venendo ripartiti in altrettante Specialità. Si ebbero quindi Stormi Aeroplani, Stormi Idrovolanti, Gruppi Dirigibili, Gruppi e Squadriglie Aeroplani ed Idrovolanti. La ripartizione successiva sarebbe stata secondo le modalità d’impiego degli apparecchi: ricognizione tattica e strategica, caccia leggera e pesante, bombardamento e cosi via, mentre sotto il profilo organico e di livello di comando si sarebbe strutturata la Forza Armata in Sezioni, Squadriglie, Gruppi, Stormi, Brigate aeree, Divisioni aeree e Corpi d’Armata aerei. Moizo fu intanto nominato Direttore Generale dell’Aeronautica Militare e, dopo tre mesi, convertita la Direzione Generale in Comando Generale, fu sostituito dal generale di brigata e Medaglia d’Oro al Valor Militare Pier Il generale Pier Ruggero Piccio Ruggero Piccio. 97

Decreto Commissariale 12 ottobre 1923, Costituzione del Corpo di Stato maggiore della regia aeronautica. il Regio Decreto 27 maggio 1923, n. 1370, Varianti al regio decreto 7 gennaio 1923, n. 12, relativo all’ordinamento del r. esercito, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale del regno” n. 160 del 9 luglio 1923, stabiliva all’art. 4: “all’art. 66 del regio decreto 7 gennaio 1923, n. 12, è aggiunto il seguente comma: «i) ufficiali delle varie armi addetti al servizio aerostatico militare: il loro numero sarà stabilito con decreto reale, di concerto col ministro delle finanze». Ad esso fece seguito il Regio Decreto 7 ottobre 1923, n. 2181, Organizzazione degli ufficiali del servizio aerostatico dell’esercito. 98

La Direzione Generale era leggermente diversa da quello che poi fu il Comando Generale, perché aveva una segreteria, non prevista per il Comando Generale, un Ufficio Ordinamento, un Ufficio Addestramento di cui non erano esplicitate le competenze O.I. e che era retto dal colonnello pilota Porro, un Ufficio Personale e un Ufficio servizio Tecnico, al quale fu preposto il tenente colonnello ingegnere Giulio Costanzi; mancava l’Ufficio Materiale. La direzione Generale dell’Aviazione Civile fu data al maggiore pilota di complemento Mercanti e composta da una segreteria, un Ufficio Amministrativo, un Ufficio Esperienze retto dal tenente colonnello Verduzio, un Ufficio Scuole diretto dal maggiore pilota Oppizzi, un Ufficio Aeroporti ed un Ufficio Approvvigionamento.

Il maggiore pilota Arturo Mercanti

Stemma originario della Regia Aeronautica 66

III) La struttura, le competenze e l’evoluzione del Commissariato per l’Aeronautica Amministrativamente si procedé a un minimo di razionalizzazione. A partire dal 1° aprile 1923 furono soppressi i consigli d’amministrazione della Direzione rifornimenti e recuperi d’aviazione, della Direzione approvvigionamenti d’aeronautica, che aveva un consiglio di gestione e non d’amministrazione, della Direzione autoservizi d’aviazione, dei Reparti mobilitati d’aviazione, delle Direzioni tecniche d’aviazione di Torino e di Milano.99 Contemporaneamente si radunarono tutti gli enti aeronautici di stralcio. Il loro materiale passò col 1° aprile 1923 alla Direzione tecnica d’aviazione; essi invece furono concentrati a Torino, in un unico ufficio denominato Ufficio stralci riuniti di aeronautica,100 il quale ricevé in consegna la gestione dei consigli d’amministrazione e di gestione soppressi, per la contabilità tanto del contante quanto del materiale, e fu incaricato della chiusura e resa dei conti della gestione stessa, ferma restando la responsabilità dei consigli d’amministrazione di gestione. Nella prima settimana d’aprile furono regolamentate le norme relative ai progetti di opere a carico dell’amministrazione aeronautica e alla loro esecuzione.101 Lo stesso giorno, l’8 aprile 1923, venivano istituiti gli addetti aeronautici102 destinando i primi a Londra, Parigi, Berlino e Washington. Restando nel campo amministrativo, sempre in aprile venne trasferito al Commissariato d’Aeronautica tutto il servizio d’alienazione dei residuati bellici aeronautici,103 regolando l’eventuale rescissione dei contratti,104 norma di cui il Commissariato si avvalse già il 1° maggio emanando alcuni decreti di rescissione, e a fine anno furono estese all’amministrazione aeronautica le regole per i trasporti militari.105 Con questo l’Intendenza Generale d’Aeronautica era pienamente in grado di funzionare. Era comandata da un Intendente Generale dell’Aeronautica, posizione istituita il 26 gennaio 1923, e costituita da tre Direzioni superiori: del Genio e delle Costruzioni Aeronautiche; dell’Istruzione e del Traffico; dei Servizi amministrativi e del Personale. Essa doveva: a) studiare e proporre le norme relative alla legislazione aeronautica nazionale e internazionale, seguendo lo svolgimento di quest’ultima, e sovrintendere alla loro applicazione; b) promuovere e seguire ogni forma di progresso scientifico e tecnico dell’aeronautica per quanto riguardava l’impiego civile e quello militare, sia all’interno che all’estero; 99

Regio Decreto 29 marzo 1923, n. 895, Soppressione degli enti aeronautici di stralcio e loro concentramento in un unico ufficio con sede a Torino, che prende la denominazione di “Ufficio stralci riuniti di aeronautica”, artt. 1, 2 e segg., su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 103, del 2 maggio 1923. 100 Regio Decreto 895/1923, cit. 101 Regio Decreto 8 aprile 1923, n. 820, Disposizioni per la compilazione, l’approvazione e l’esecuzione dei progetti di opere a carico dell’amministrazione aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 93, del 20 aprile 1923, valido fino al 30 giugno 1923 e prorogato di un anno dal Regio Decreto 12 luglio 1923, n. 1542, col quale le disposizioni contenute nel decreto 8 aprile 1923, n. 820, relativo alla compilazione, approvazione ed esecuzione dei progetti di opere a carico dell’amministrazione dell’aeronautica sono prorogate senza limitazioni di cui all’art. 7 decreto stesso fino al 30 giugno 1924, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 175, del 26 luglio 1923. 102 Regio Decreto 8 aprile 1923, n. 821, Istituzione della carica di addetto aeronautico presso talune ambasciate, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 93, del 20 aprile 1923. Il successivo Regio Decreto 10 maggio 1923, n. 1145, stabiliva il cambio da dare agli addetti. 103 Regio Decreto 19 aprile 1923, n. 887, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 101, del 30 aprile 1923. 104 Regio Decreto 25 marzo 1923, n. 773, Rescissione dei contratti per l’alienazione di materiali residuati della guerra, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 89, del 16 aprile 1923 e Regio Decreto 24 maggio 1923, n. 1162, Modificazioni al regio decreto-legge 25 marzo 1923, n. 773 relativo all’alienazione di materiali residuati della guerra, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 131, del 5 giugno 1923. 105 Regio Decreto 30 dicembre 1923, n. 2843, che estende all’amministrazione dell’aeronautica il regolamento per i trasporti militari sulle Ferrovie dello Stato, approvato con regio decreto 1° luglio 1911 e sue modificazioni, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 7, del 9 gennaio 1924. 67

c) provvedere alle esperienze, costruzioni ed approvvigionamenti per la Regia Aeronautica ed alle rispettive riparazioni; d) amministrare tutti gli immobili, aeroporti, rotte aeree e relativi servizi ausiliari: aereo, aerologico, di comunicazione, di collegamento;106 e) promuovere l’impianto di linee di comunicazione aeree regolari e sovrintendere al loro esercizio; f) istruire nella navigazione aerea il personale di avviamento della Regia Aeronautica e tenere allenato quello civile; g) coordinare, sovrintendere e facilitare lo sviluppo della propaganda, dello sport e del turismo aereo e di ogni attività civile; h) amministrare tutto il personale civile e militare dell’aeronautica; i) concordare e stabilire il bilancio dell’aeronautica, emanare le norme per la gestione amministrativa e contabile degli enti dipendenti, eseguire e controllarne la gestione stessa anche mediante ispezioni periodiche e straordinarie. IV) Le Direzioni superiori dell’Intendenza Generale d’Aeronautica e i ruoli del personale La Direzione superiore del Genio e delle Costruzioni Aeronautiche era composta dal Regio Corpo del Genio Aeronautico.107 Corpo militare a tutti gli effetti, aveva 114 ufficiali e cioè: un Maggior Generale, grado pari a quello di Generale di Brigata di Fanteria o di Cavalleria,108 nove colonnelli, 12 tenenti colonnelli, 24 maggiori, 61 capitani e 13 tenenti. Inizialmente fu lasciata una certa discrezionalità per il conferimento dei posti, poi si sarebbe proceduto con criteri rigidamente concorsuali e partendo dal basso della gerarchia. La Direzione Superiore del Genio comprendeva nove sezioni: Produzione apparecchi; Produzione motori;109 Armamento; Servizi elettrici e radiotelegrafici; Fotografica; Aerologica sperimentale; Approvvigionamenti; Mobilitazione e statistica; Sperimentale. La Direzione Superiore del Genio aveva inoltre: una Sottodirezione del Demanio e delle Costruzioni aeronautiche, dalla quale dipendevano a loro volta sei sezioni di costruzioni edilizie e d’aeronautica; lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche e due Sezioni territoriali del Genio e delle Costruzioni aeronautiche. Contestualmente, dal 1° luglio 1923, la Direzione superiore assorbì, direttamente o attraverso i propri enti dipendenti, le funzioni svolte dalle due soppresse Direzioni dei Servizi d’armamento e Tecnica d’aviazione, con le sezioni che da questa seconda dipendevano. Più esattamente: preso in carico lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche, la Direzione Genio assegnò alla propria Sottodirezione del Demanio e delle Costruzioni le mansioni in precedenza svolte dal Reparto Costruzioni edilizie d’Aeronautica e dai suoi enti territoriali; vide sopprimere – e di conseguenza assorbì – tutti i comandi, le direzioni ed i reparti già appartenenti alle aeronautiche del Regio Esercito e della Regia Marina e costituì la propria Sezione sperimentale col vecchio Istituto sperimentale aeronautico, che semplicemente cambiò nome. Il Genio doveva esercitare tutte le funzioni tecniche, direttive, ispettive e sperimentali inerenti al progetto, alla costruzione, all’attrezzamento, allestimento, collaudo, approvvigionamento, armamento e manutenzione del materiale aeromobile, mobile ed immobile dell’Aeronautica di Stato. Era suo compito disimpegnare i servizi aerologico e delle comunicazioni, nonché qualsiasi 106

Il Decreto commissariale del 20 luglio 1923 istituì poi una commissione per lo studio delle questioni di cartografia aerea. 107 Decreto Commissariale 31 luglio 1923, Costituzione del Regio corpo del Genio aeronautico. 108 Si ricorda che, secondo la nomenclatura dei gradi di allora, l’ufficiale generale appartenente alle Armi tecniche – Genio e Artiglieria nell’Esercito, Genio in Marina – ai Corpi, incluse le Capitanerie di Porto da quando furono militarizzate, ed ai Servizi, non era un Generale di Brigata o di Divisione, ma, rispettivamente, un Maggior Generale o un Tenente Generale. 109 La produzione dei motori era inoltre stata incoraggiata dal Decreto Ministeriale della Guerra 14 dicembre 1922 e dal Decreto Commissariale 18 giugno 1923, coi quali erano stati istituiti dei premi d’incoraggiamento per i costruttori italiani che volessero partecipare al concorso internazionale per motori d’aviazione. 68

altro servizio tecnico e scientifico relativo all’impiego degli aeromobili, di proprietà tanto dello Stato quanto di privati.

L'aeroporto di Ciampino nel 1924 La Direzione superiore dell’Istruzione e del Traffico si articolava su due soli uffici – del Traffico aereo e Istruzione – e una Sezione aerologica. Ad essa competeva il controllo del traffico aereo in base alle disposizioni per la navigazione aerea110 tanto civile che militare, le quali, in 51 articoli, regolavano a fondo tutta la materia, adeguandosi a quanto stabilito in sede internazionale con la convenzione del 1919. Infine la Direzione superiore dei Servizi amministrativi e del Personale comprendeva quattro Uffici: amministrativo, assegni e competenze varie, personale militare e civile, contabilità e revisione. Dall’Intendenza dipendeva pure un altro Corpo militare, quello di Commissariato dell’Aeronautica.111 Formato per concorso,112 era composto da 72 ufficiali: due Maggior Generali, altrettanti colonnelli, sei tenenti colonnelli, 12 maggiori, 35 capitani, 5 tenenti e 10 sottotenenti. Doveva, ovviamente, occuparsi di tutte le questioni amministrative di carattere direttivo relative al bilancio dell’aeronautica, alla gestione economica delle Direzioni e dei servizi dipendenti e, infine, all’approvvigionamento e alla gestione del materiale necessario sia allo svolgimento delle attività aeree, sia alla vita dei reparti. In luglio113 furono istituiti e messi alle dipendenze dell’Intendenza Generale cinque ruoli del personale civile, tecnico e amministrativo: ruolo del personale amministrativo propriamente detto; 110

Regio Decreto 20 agosto 1923, n. 2207, Norme per la navigazione aerea, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 253 del 27 ottobre 1923. 111 Decreto Commissariale 31 luglio 1923, Costituzione del Corpo di Commissariato militare dell’aeronautica. 112 Decreto Commissariale 10 ottobre 1923 per apertura di concorso. 113 Decreti Commissariali 31 luglio 1923, Costituzione dei ruoli del personale civile, tecnico ed amministrativo dipendenti dal Commissariato di aeronautica. 69

ruolo dei ragionieri d’aeronautica, per il quale fu previsto in autunno un posto di Direttore capo di ragioneria per i servizi del Commissariato;114 ruolo del personale civile tecnico dell’aeronautica, comprendente geometri, capitecnici, disegnatori e assistenti; ruolo del personale d’ordine e ruolo del personale subalterno. A tutti furono applicate le norme disciplinari, di stato, anzianità, avanzamento e pensione delle corrispondenti categorie del personale statale e, diversamente dal passato, questa volta, invece di distaccare personale da altri enti o ministeri, si indissero dei concorsi,115 segno certo che, nelle intenzioni del legislatore, l’amministrazione aeronautica aveva definitivamente perso il carattere di provvisorietà rivestito fino a quel momento. V) Il personale della Regia Aeronautica La Regia Aeronautica propriamente detta, cioè la componente militare operativa, aveva, come già detto, un Comando Generale con gli uffici: Ordinamento; A.O.I.; Personale, Reclutamento e Movimento; Tecnico e, infine, Materiale, ai quali da ottobre si sarebbe aggiunto lo Stato Maggiore, che non era il comando della Forza armata come sarebbe poi stato, ma semplicemente la struttura comprendente, come in Marina, gli ufficiali che “navigavano”, cioè che volavano.116 Il personale era diviso nelle solite tre categorie di ufficiali, sottufficiali e truppa. Le ultime due formavano il “Corpo Equipaggi della Regia Aeronautica”,117 forte di 6.675 uomini, erano comuni a tutte le singole specialità, di cui svolgevano le funzioni, e constavano di 953 sottufficiali e 7.722 graduati e avieri divisi in: 108 Marescialli di 1ª Classe, 174 Marescialli di 2ª Classe, 266 Marescialli, 350 Sergenti Maggiori, 55 Sergenti, 1.504 Primi Avieri, 1.250 Avieri Scelti e 4.968 Avieri.

Gagliardetto del 6° Gruppo Caccia 114

Regio Decreto 6 settembre 1923, n. 1961. Banditi coi Decreti commissariali del 13 ottobre e del 31 dicembre 1923. 116 Decreto Commissariale 12 ottobre 1923, Costituzione del Corpo di Stato maggiore della regia aeronautica. 117 Pianta organica fissata dal Decreto Commissariale 12 ottobre 1923, poi integrato e modificato dai Decreti Commissariali del 22 e del 24 agosto 1924, relativi alla costituzione ed alla tabella organica degli ufficiali e dei sottufficiali. 115

Gli ufficiali invece potevano essere “naviganti” e “non naviganti”. Nella struttura dipendente dall’Intendenza avevano denominazioni di grado identiche a quelle del Regio Esercito; ma nello Stato Maggiore erano diverse da come sarebbero state in seguito, pur se la scala gerarchica sostanzialmente era la stessa. Lo Stato Maggiore aveva al vertice un “Comandante di Squadra Aerea”, pari a un Generale Corpo d’Armata del Regio Esercito o ad un Vice-Ammiraglio comandante in capo di Dipartimento Marittimo. Gli sottostava un altro Comandante di Squadra Aerea, pari però a un Generale di divisione coll’incarico superiore di Corpo d’Armata o ad un Contrammiraglio comandante M.M. Un gradino più giù c’erano cinque Comandanti di Divisione Aerea, equivalenti ai Generali di Brigata o a dei normali Contrammiragli. Gli ufficiali superiori erano: 19 Comandanti di Stormo, pari a Colonnello e a Capitano di Vascello; 21 Vice Comandanti di Stormo, pari a Tenente Colonnello e a Capitano di Fregata; 37 Comandanti di Gruppo – Maggiore o Capitano di Corvetta – e 110 Comandanti di Squadriglia – Capitano dell’Esercito o Tenente di vascello della Marina; i subalterni erano 360 Tenenti di Squadriglia – Tenente dell’Esercito o Sottotenente di Vascello – e, infine, 172 Sottotenenti di Squadriglia, pari ai Sottotenenti dell’Esercito e ai Guardiamarina, per un totale di 726 ufficiali. Alla Regia Aeronautica si affiancò il Regio Corpo degli Aeroporti, poi scomparso. Istituito più d’un anno dopo, nel maggio del 1924, si doveva occupare – come diceva il nome – degli aeroporti ed era formato da un Colonnello, sette Tenenti Colonnelli, 14 Maggiori, 50 Capitani, 110 Tenenti e 24 Sottotenenti, per un totale di 206 ufficiali.118 I gradi dell’Aeronautica erano equiparati a tutti gli effetti disciplinari e di subordinazione reciproca a quelli delle altre due Forze Armate, anche se l’equiparazione sarebbe stata raggiunta gradualmente. Pari erano pure gli stipendi e le indennità varie degli ufficiali, ma l’Aeronautica vide assegnare ai propri un’indennità di volo di 900 lire al mese – uno stipendio intero in più – per tutto il personale navigante quando fosse stato in attività di volo, indennità poi allargata anche al personale dell’Intendenza Generale quando fosse stato in attività di volo.119 I provvedimenti relativi alla composizione della Regia Aeronautica e all’arruolamento ed istruzione del suo personale erano competenza diretta del Commissario. Invece la composizione delle unità aeree destinate ai servizi dell’Esercito e della Marina, riguardo sia ai tipi che al numero degli aeromobili, sarebbe stata concordata fra il Commissariato e i due Stati Maggiori dell’Esercito e della Marina, che avrebbero distaccato un proprio ufficiale presso il Commissario per assicurare i necessari collegamenti. Simili accordi sarebbero stati presi relativamente ai campi ed alle basi d’appoggio e a proposito dei reparti aeronautici assegnati al Regio Esercito, alla Regia Marina ed alle Colonie. Essendosi al principio della nuova Forza Armata, fu concesso il transito, a parità di grado e conservando l’anzianità ai fini della progressione di carriera e della pensione, al personale delle altre due Forze Armate che, in possesso dei requisiti necessari, avesse fatto domanda d’entrare in Aeronautica.120 Lo stato degli ufficiali fu regolato un anno dopo, estendendo all’Aeronautica le disposizioni in vigore per le altre due Forze Armate121 e dando al Governo la facoltà di emanare, con un regio decreto e sentito il Consiglio di Stato, le opportune norme di applicazione e coordinamento.

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Decreto Commissariale 30 dicembre 1923, Costituzione del Regio Corpo degli aeroporti della regia aeronautica. Decreto Commissariale 21 ottobre 1923. 120 La cosa riguardava prevalentemente, se non esclusivamente, la Marina, perché il personale aeronautico dell’Esercito in pratica era già tutto in Aeronautica. Fu fatto col Regio Decreto 14 giugno 1923, n. 1487, circa disposizioni relative al personale della categoria forza aerea del Corpo Reali Equipaggi, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 171, del 21 luglio 1923. 121 Regio Decreto Legge 30 ottobre 1924, n. 1957, Estensione agli ufficiali dipendenti dal commissariato di aeronautica delle disposizioni della legge 18 luglio 1912, n. 806, e del regio decreto 18 luglio 1912, n. 867, e successive modificazioni, sullo stato degli ufficiali del regio esercito e della regia marina, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 289, del 12 dicembre 1924. 119

Le paghe base erano quelle delle altre Forze Armate, ma furono rese più sostanziose dalle indennità stabilite per vari incarichi:122 indennità di volo al personale navigante e non navigante, indennità trasporto apparecchi in volo, premi di collaudo di apparecchi in volo, indennità di rappresentanza per alcune cariche, indennità a titolo di rimborso spese ad ufficiali o funzionari civili consegnatari di materiali o maneggianti valori, indennità di mestiere, di trasferimento e di missione, di missione all’interno, all’estero, di spostamento, di residenza isolata, disagiata o malarica, trattamento tavola, soprassoldi a militari per incarichi e servizi speciali, istruzione per ufficiali, perdita del corredo, indennità ai militari dell’Esercito e della Marina comandati in servizio di volo nell’Aeronautica e, ultima, conferma di indennità in godimento. In realtà molte di queste erano il corrispondente aeronautico di indennità simili o del tutto identiche in uso nelle altre due Forze Armate, casomai quel che variava era l’importo, perché certo l’indennità di imbarco in Marina non era pari a quella di volo in Aeronautica. Anche altri aspetti relativi al personale furono regolati dopo il 1923 con decreti commissariali. I servizi di mensa lo furono nel 1924 col decreto commissariale del 10 maggio, pubblicato il 10 ottobre insieme a quello del 13 luglio riguardante le condizioni generali per l’appalto delle sussistenze, del casermaggio e del vestiario. Alla gestione di quest’ultimo relativamente al reparto commerciale della Direzione Approvvigionamenti d’Aeronautica furono inoltre estese le disposizioni contenute nel Regio Decreto 2830 del 30 dicembre 1923. Infine, il 30 dicembre 1923, venne esteso alla Regia Aeronautica il regolamento di disciplina dell’Esercito.123 VI) I provenienti dalla Marina La nascita del Commissariato per l’Aeronautica fece sparire la Forza Aerea della Marina. Nel marzo del 1923 essa disponeva di 140 idrovolanti di vario genere – idrocaccia M 5 e M 7, idroricognitori M 9 e FB 4, idroricognitori veloci S 13 e apparecchi scuola a doppio comando M 18 – dei quali solo una sessantina era efficiente. Le ditte avevano in costruzione altri 26 aerei S 16 bis e M 18; ma anche con quelli non ci sarebbe stato molto da fare. La linea di volo era superata, usurata e dotata di motori nuovi ricevuti senza un adeguato collaudo; l’attività di volo sembra essere stata molto limitata e, del resto, la Marina aveva messo in bilancio per tutta la componente aerea nel 1923 solo 9 milioni e, anche a non considerare che la svalutazione del dopoguerra aveva assai ridotto il potere d’acquisto, era comunque meno di quanto era stato previsto a suo tempo per il 1914. L’Aeronautica non mancò di sottolineare il cattivo stato delle basi e degli apparecchi rilevati dalla Marina; a sua volta nel 1924 la Marina cominciò a lamentarsi che gli idrovolanti delle squadriglie costiere non avevano un raggio d’azione sufficiente a coprire le operazioni d’altura, ma, del resto, era stato proprio il Ministero della Marina a scartare la tesi delle portaerei sostenuta da Thaon di Revel e quindi, come fece presente la segreteria militare del Commissariato per l’Aeronautica nel novembre di quell’anno: “Se la Marina non dispone di navi capaci di portare idrovolanti da esplorazione per assicurare il servizio fuori dal raggio d’azione delle basi terrestri, peggio per lei, è colpa sua.”LVIII Inizialmente i provenienti dalla Marina ebbero un ruolo separato dai colleghi venuti dall’Esercito. Furono impiegati nelle squadriglie idrovolanti delle quali ebbero il comando, in basi vecchie o anche in quelle nuove man mano che venivano preparate. Questo valeva per il personale di volo, per quello a terra e per la scuola di pilotaggio idrovolanti.

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Decreto Commissariale 27 giugno 1924. Regio Decreto 30 dicembre 1923, n. 2842, Estensione al personale militare della regia aeronautica del regolamento di disciplina militare per il regio esercito, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 7, del 9 gennaio 1924.

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La Marina, a partire dal novembre del 1923, e fino al 1926, ospitava a Livorno l’Accademia Aeronautica,124 i cui primi allievi – il Corso Aquila – avrebbero preso servizio proprio nel 1926. Poiché dall’anno precedente l’Aeronautica aveva cominciato a disporre di piloti formati nelle proprie scuole e poiché nel 1926, avrebbe potuto avere i primi ufficiali a carriera normalizzata, a partire dal 1927 sarebbe cessata la possibilità di transito del personale dalla Marina.

Uniformi degli allievi dell'Accademia Aeronautica Intanto erano stati in molti a sfruttare l’occasione, sia per la passione del volo, sia per le prospettive di rapida carriera che si indovinavano in Aeronautica, sia infine, anche se magari è brutto dirlo, perché in Marina, colla cessazione dell’attività di volo sarebbe scomparsa l’indennità mensile extra-stipendiale di 900 lire. Fra servizio attivo, riserva e complemento, gli ufficiali di Marina che scelsero il passaggio furono un centinaio, l’85% dei quali piloti, e, alla fine del 1925, avrebbero costituito circa l’11% dei piloti dell’Aeronautica. Il gruppo più consistente fu quello che optò nel 1923: 30 ufficiali di carriera piloti poco più che trentenni, molti dei quali pluridecorati in guerra. Tra di loro il capitano di corvetta e futuro sottocapo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica Francesco de Pinedo, i tenenti di vascello Umberto Maddalena, Eugenio Casagrande di Villaviera e Briganti, che avrebbe toccato i vertici della forza Armata dopo la II Guerra Mondiale, senza dimenticare il ten. col. del Genio Navale e futuro generale Capo del Genio Aeronautico Alessandro Guidoni.

Il tenente di vascello Medaglia d'Oro al valor Militare Eugenio Casagrande

124

Con Decreto Commissariale del 30 maggio 1924 fu regolato il trattamento economico del personale che prestava servizio in Accademia. 73

VII) La Riserva Aeronautica Circa un anno dopo la nascita della Forza Armata, il 5 marzo 1924, fu creata la Riserva Aeronautica,125 comprendente tutti gli ufficiali di tutti i corpi militari della Regia Aeronautica che non fossero iscritti al Servizio Attivo Permanente e tutti i militari di truppa della Regia Aeronautica in congedo illimitato. Gli ufficiali sarebbero stati iscritti in diversi ruoli, a seconda del Corpo d’appartenenza; sottufficiali e avieri avrebbero composto i militari di truppa. I quadri sarebbero stati divisi in tre tipi: quadri mobilitabili di 1ª categoria; quadri mobilitabili di 2ª categoria; quadri onorari. I due quadri mobilitabili erano destinati a completare i quadri attivi a seconda delle eventuali esigenze di guerra, mentre quelli onorari avrebbero compreso gli ufficiali della riserva non appartenenti ai quadri mobilitabili e che non avessero obbligo di servizio militare; ad essi sarebbe stato concesso di conservare a titolo onorifico il grado e la divisa. La Riserva sarebbe stata chiamata per Decreto Commissariale in caso di mobilitazione parziale o generale, per istruzione, per allenamento, o per esigenze speciali. Per questo motivo gli ufficiali appartenenti ai quadri di prima categoria dovevano considerarsi costantemente a disposizione del Governo, che poteva chiamarli a prestare servizio in qualsiasi momento, a seconda delle loro attitudini. Fra di loro andavano iscritti gli ufficiali in congedo provvisorio perché in attesa del collocamento in Posizione Ausiliaria e quelli che già vi erano stati collocati. Tutti e solo gli ufficiali mobilitabili di 1ª categoria avrebbero percepito, una volta fuori servizio, l’indennità di servizio ausiliario stabilita dalle leggi di quiescenza, cumulandola alla propria pensione. Il loro numero mobilitabile era di anno in anno determinato per grado e corpo d’appartenenza, secondo un apposito organico e secondo le esigenze del servizio. Gli ufficiali dei quadri di 2ª categoria, invece, erano richiamabili solo se lo fosse stata anche la loro classe di leva, o nei casi di mobilitazione delle forze aeronautiche, o di guerra. Non avevano un organico prefissato e comprendevano gli ufficiali di complemento, gli ufficiali in congedo provvisorio non iscritti ai quadri di 1ª categoria e quelli a riposo al di sotto dell’età limite per la permanenza nei quadri mobilitabili. La nomina degli ufficiali ascritti ai quadri mobilitabili d’entrambe le categorie, le loro promozioni, i passaggi dalla 1ª alla 2ª e la cessazione da entrambe avvenivano per Decreto Commissariale, su conforme parere del Comitato Superiore dell’Aeronautica. Gli unici che facevano parzialmente eccezione erano gli ufficiali di complemento appartenenti al Regio Corpo degli Aeroporti ma provenienti dal complemento dello Stato Maggiore generale, i quali, se fossero risultati in eccedenza, sarebbero stati passati dalla Riserva Aeronautica a quella del Regio Esercito, previo accordo col Ministero della Guerra. L’Aeronautica come Forza Armata era nata e poteva muovere i primi passi.

Aeroscalo e aeroporto di Ciampino nel 1923 125

Decreto Commissariale 5 marzo 1924, Istituzione della riserva aeronautica. 74

Capitolo VI Dopo: nasce il Ministero I) Il nuovo ordinamento della Regia Aeronautica Nel seguente anno e mezzo di vita del Commissariato, ci furono alcuni cambiamenti, tutti propedeutici alla trasformazione in Ministero. Uno dei più importanti fu certo il Decreto Commissariale del 19 luglio 1924, che abolì l’Intendenza Generale, le cui mansioni vennero ripartite fra le varie branche del Commissariato all’Aeronautica. Seguì il Regio Decreto Legge 30 ottobre 1924, n. 1947 che, a sua volta, soppresse il posto di Intendente Generale dell’Aeronautica,126 retroattivamente dal 19 luglio 1924; ma il principale, prima della nascita del Ministero, fu senza dubbio il lunghissimo Regio Decreto Legge 4 maggio 1925, n. 627, che riordinò la Regia Aeronautica da cima a fondo.127 In 61 articoli, suddivisi in cinque Capi, l’ultimo dei quali comprendeva le disposizioni transitorie ed esecutive, il decreto-legge stabiliva tutto, cose ovvie e meno ovvie, come ogni legge che si rispetti deve fare: “La regia aeronautica comprende le forze militari aeree del regno e delle colonie ed i servizi aeronautici militari e consta dei seguenti elementi: a) stato maggiore generale; b) ufficio del capo di stato maggiore della regia aeronautica; c) arma aeronautica; d) corpo del genio aeronautico; e) corpo di commissariato militare di aeronautica; f) scuola di aeronautica; Sono inoltre costituiti: a) il consiglio dell’aeronautica; b) il comitato tecnico per l’aeronautica.”LIX La premessa era già notevole. La Regia Aeronautica non si identificava più con la sola componente operativa come in precedenza; cessava d’essere un’Arma, di livello più o meno pari a quello delle altre entità del Commissariato Generale – le Direzioni – e assurgeva al rango di Forza Armata, inglobando come propri Corpi il Genio e il Commissariato militare. Era la sanzione ufficiale della scomparsa dell’Intendenza Generale, anche se, come abbiamo già detto, legalmente era già sparita dal luglio dell’anno precedente, le cui principali componenti entravano nella Forza Armata. Il servizio di Sanità sarebbe stato espletato da ufficiali medici del Regio Esercito e della Regia Marina, ancora per un paio d’anni, come del resto la giustizia militare sarebbe stata amministrata dai tribunali militari delle altre due Forze Armate.

126

Regio Decreto Legge 30 ottobre 1924, n. 1947, Soppressione del posto d’intendente generale dell’aeronautica di cui alla tabella n. 47 annessa al Regio Decreto 11 novembre 1923, n. 2395, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 286, del 9 dicembre 1924. Il Regio Decreto 11 novembre 1923, n. 2395, apparso sulla Gazzetta ufficiale n. 270 del 17 novembre 1923, aveva stabilito “l’ordinamento gerarchico delle amministrazioni dello Stato.” 127 Regio Decreto Legge 4 maggio 1925, n. 627, Ordinamento della Regia Aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 117, del 20 maggio 1925; fu modificato poi dal Regio Decreto Legge 17 settembre 1925, n. 1880, Modificazioni al Regio Decreto Legge 4 maggio 1925, n. 627, concernente il nuovo ordinamento della Regia Aeronautica, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 260 del 9 novembre 1925, che si limitava a sostituire l’articolo 61 del RDL 627 col seguente testo: “sono abrogate tutte le disposizioni contrarie a quelle del presente decreto, nonché le tabelle organiche precedentemente pubblicate. ”. 75

L’articolo 4 del Regio Decreto stabiliva sinteticamente: “La regia aeronautica è ordinata in zone aeree territoriali.” Un provvedimento successivo128 ne avrebbe identificate cinque. La 1ª Zona Aerea Territoriale avrebbe avuto come capoluogo Milano e compreso il Piemonte – includente all’epoca la Val d’Aosta – e la Liguria, la Lombardia senza la provincia di Mantova, le province di Parma, Piacenza, Reggio Emilia, Firenze, Lucca, Massa, Livorno, Grosseto, Siena ed Arezzo. La 2ª Z.A.T., con capoluogo Bologna, aveva giurisdizione su tutto il Triveneto e l’Istria e sulle province di Mantova, Bologna – ovviamente – Modena, Ravenna e Forlì. Tutto il resto della Penisola sarebbe ricaduto sotto la 3ª Z.A.T. con sede del comando a Napoli, mentre la Sicilia e la Sardegna avrebbero costituito rispettivamente la 4ª e la 5ª, coi comandi nei capoluoghi di Regione. A capo di ogni Zona vi sarebbe stato un Comando con funzioni corrispondenti a quelle di un Comando d’Armata dell’Esercito. Il Genio ed il Commissariato avrebbero avuto sezioni in tutte le Zone, ma mentre quelle del secondo sarebbero state nelle città sede di Comando di Zona, il primo avrebbe dovuto aspettare un successivo regio decreto che le indicasse. Sempre con un successivo decreto sarebbero stati istituiti gli Aerocentri, in numero pari a quello degli Stormi e con sede in quella del Comando di Stormo. Le delimitazioni territoriali di competenza degli Aerocentri e delle sezioni del Genio sarebbero state stabilite da un altro e diverso successivo regio decreto.129 Provvisoriamente, finché non fossero state costituite la 4ª e 5ª Z.A.T., avrebbe provveduto ai loro servizi di Commissariato il comando e la sezione della 3ª, costituiti a Roma e destinati a rimanervi fino al 30 giugno 1926.

Sfilata della Regia Aeronautica con bandiera nel 1924 in piazza d'armi a Roma Venne lievemente modificata la scala gerarchica e furono cambiate parecchie denominazioni di grado. Al vertice c’erano adesso tre Generali di Squadra Aerea, sempre parificati a Generale di Corpo d’Armata dell’Esercito, uno dei quali era non più il Comandante Generale ma il Capo di Stato Maggiore.130 Al gradino inferiore si trovavano sei generali di Divisione Aerea e il Generale Capo del Genio Aeronautico, pari a generale di divisione dell’Esercito. I 13 Generali di Brigata Aerea, il solo Generale del Genio Aeronautico previsto e l’unico Generale del Commissariato Militare di Aeronautica, tutti pari a un generale di Brigata dell’Esercito, costituivano la base della piramide gerarchica dei 25 ufficiali generali, ai quali se ne aggiungeva un 26° “a disposizione”, tutti appartenenti allo Stato Maggiore Generale, come stabilito all’articolo 7. Sarebbero stati collocati fuori quadro gli ufficiali in Servizio Attivo Permanente che fossero: ministri o sottosegretari di Stato; addetti alle case militari di Sua Maestà e dei Principi Reali; addetti aeronautici all’estero; osservatori industriali; comandati presso la Commissione 128

Regio Decreto 5 agosto 1925, n. 1503, Circoscrizione militare territoriale della regia aeronautica e giurisdizione degli enti territoriali aeronautici, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 201, del 31 agosto 1925. 129 Che fu il Regio Decreto 30 agosto 1925, n. 1779, Fissazione delle sedi delle sezioni del genio aeronautico, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 248, del 24 ottobre 1925, il quale stabilì un sezione a Torino con giurisdizione sul Piemonte (inclusa la Val d’Aosta) e la Liguria, una a Milano competente per il resto della 1ª Z.A.T. e una a Padova per tutta la 2ª Z.A.T.; la quarta sezione fu posta a Roma, con giurisdizionalità sulle province di Roma, Perugia, Urbino, Ancona, Macerata, Ascoli Piceno, Aquila, Chieti, Zara e su tutta la Sardegna. Infine a Napoli fu posta la quinta sezione, competente per il resto della 3ª Z.A.T. e per tutta la 4ª Z.A.T. della Sicilia, più l’isola di Lero e quindi il Dodecanneso. 130 Regio Decreto 2 aprile 1925, n. 496, Abolizione del comando generale della regia aeronautica ed istituzione della carica di capo di stato maggiore della regia aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 100, del 30 aprile 1925. 76

suprema di Difesa od enti e servizi non dipendenti dal Commissariato per l’Aeronautica; compresi nel quadro organico dell’Aeronautica per le Regie Truppe Coloniali; addetti in qualità di insegnanti o allievi alla Scuola di Guerra, all’Istituto Superiore di Guerra Marittima, o presso altri corsi speciali all’estero di durata superiore ai sei mesi. Lo sarebbero stati anche i sottufficiali compresi nel quadro organico dell’aeronautica per le Regie Truppe Coloniali, o comandati presso enti e servizi non dipendenti dal Commissariato per l’Aeronautica. Sparivano poi le diciture precedenti per tutti i gradi inferiori, per cui, dal basso a salire, si avevano adesso sottotenente, tenente e capitano dell’Arma Aeronautica, del Genio Aeronautico e del Commissariato Militare d’Aeronautica; idem per quelli superiori: tutti maggiori, tenenti colonnelli e colonnelli dell’Arma Aeronautica, del Genio Aeronautico e del Commissariato Militare d’Aeronautica. I sottufficiali erano adesso Marescialli di 1ª, 2ª e 3ª Classe, Sergenti Maggiori e Sergenti;131 i graduati e la truppa restavano Primi Avieri, Avieri Scelti e Avieri. Il personale dell’Arma Aeronautica adesso veniva distinto in “ruolo combattente” e “ruolo specializzato”; quello del Genio in “ruolo ingegneri” e “ruolo specializzato” e quello del Commissariato in “ruolo di commissariato” e “ruolo di amministrazione.” I ruoli determinavano carriere distinte, non era consentito passare dall’uno all’altro e, se le tabelle organiche dell’Arma Aeronautica e del Genio prevedevano ufficiali, sottufficiali ed avieri, quelle del Commissariato, come in seguito, avevano solo ufficiali. Dedotti i suoi 23 generali, su una forza complessiva di 31.566 uomini – 2.314 ufficiali, 4.197 sottufficiali e 25.029 avieri – l’Arma Aeronautica doveva avere 29.900 uomini, divisi in 1.904 ufficiali, 3.867 sottufficiali132 e 24.129 avieri dei due ruoli e cioè: Ruolo combattente Ruolo specializzato Colonnelli Tenenti colonnelli Maggiori Capitani Tenenti e Sottotenenti Totale

38 70 134 420 1.080 1.742 Ruolo combattente

Marescialli di 1ª Classe Marescialli di 2ª Classe Marescialli di 3ª Classe Sergenti Maggiori Sergenti Totale

110 140 170 340 739 1.499 Ruolo combattente

Primi Avieri Avieri Scelti Avieri Totale

280 280 456 1.016

30 132 162 Ruolo specializzato 201 257 361 573 976 2.368 Ruolo specializzato 3.450 4.663 15.000 23.113

131

I sottufficiali di nuova nomina godevano, ai sensi del Regio Decreto Legge 21 dicembre 1925, n. 2475, di un’indennità di vestiario. 132 Questo modificava l’appena pubblicato Regio Decreto 5 aprile 1925, n. 494, Approvazione della tabella organica dei sottufficiali del corpo equipaggi della regia aeronautica, apparso sulla “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 100, del 30 aprile 1925, con cui per tutto il Corpo Equipaggi si avevano 154 Marescialli di 1ª Classe, 222 di 2ª, 355 di 3ª, 467 Sergenti Maggiori e 740 Sergenti, pari a un totale di 1.938 sottufficiali. 77

Al Genio, tolti i suoi due generali, spettavano 1.452 uomini, divisi in 222 ufficiali, 330 sottufficiali e 900 avieri dei due ruoli e cioè:

Colonnelli Tenenti colonnelli Maggiori Capitani Tenenti e Sottotenenti Totale

Ruolo ingegneri

Ruolo specializzato

9 12 25 72 20 138

21 63 84

Totale

Ruolo specializzato 24 37 57 80 132 330

Totale

Ruolo specializzato 350 410 140 900

Marescialli di 1ª Classe Marescialli di 2ª Classe Marescialli di 3ª Classe Sergenti Maggiori Sergenti

Primi Avieri Avieri Scelti Avieri Il Commissariato infine, all’infuori del suo generale, aveva 188 ufficiali: Ruolo di commissariato Colonnelli Tenenti colonnelli Maggiori Capitani Tenenti e Sottotenenti Totale

2 9 20 37 70 138

Ruolo di amministrazione 15 35 50

Queste tabelle però vennero integrate e meglio articolate dalle dettagliatissime Norme per la prima composizione dei ruoli del corpo equipaggi della regia aeronautica,133 le quali in 27 articoli istituirono le categorie e fissarono i requisiti necessari per i vari gradi, nonché il loro quantitativo per ogni categoria, provvedendo anche le norme per il computo del punteggio e le tabelle di calcolo per la costruzione delle graduatorie d’avanzamento. Le categorie furono: piloti, motoristi, montatori, armieri-artificieri, radioaerologisti, fotografi, stazionari, assistenti del Genio aeronautico, automobilisti e di amministrazione. Erano tutte comprensive di ufficiali – ma solo i piloti potevano superare il grado di capitano – e comprendevano, tutte meno quella d’amministrazione, pure i sottufficiali, ai quali erano aperte le altre due categorie di Governo ed Aiutanti di Sanità.

133

Regio Decreto Legge 10 maggio 1925, n. 1150, Norme per la prima composizione dei ruoli del corpo equipaggi della regia aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 161, del 14 luglio 1925. 78

II) Le specifiche relative al personale ed alle sue competenze Tutto il personale militare andava reclutato, nutrito, vestito, alloggiato, amministrato, nonché promosso, ricompensato o punito; perciò anche qui la regolamentazione fu capillare. Cominciando dal principio, il reclutamento e l’avanzamento degli ufficiali134 furono regolati nell’invernata 1924-1925, mentre i loro limiti d’età furono prorogati di due anni per tutti quelli riconosciuti in grado d’espletare le loro funzioni.135 Se qualcuno si fosse trovato scavalcato per errato calcolo della sua anzianità, avrebbe dovuto presentare ricorso al Commissariato, in seguito al Ministero, entro due mesi (entro sei se si fosse accorto che gli avevano sbagliato solo l’anzianità) e, accertato il fatto, sarebbe stato promosso appena fosse stato libero un posto, ottenendo la sede ed anzianità che gli sarebbero spettate senza l’errore. Le promozioni al grado di maggiore dei capitani del Genio e del Corpo di Commissariato furono regolate a parte.136 Le cause di servizio del personale civile e militare e gli accertamenti sanitari a fini pensionistici sarebbero stati eseguiti, su richiesta della Regia Aeronautica, dai medici militari del Regio Esercito, sentiti, nei casi opportuni, gli istituti psicofisiologici per l’accertamento dell’idoneità al servizio d’aeronautica.137 Ad ogni modo i congedati del personale navigante e spe-cializzato sarebbero stati sottoposti a un periodico allenamento di volo138 annuale per i piloti d’aero-plano e idrovolante e per i comandanti in 1ª e in 2ª di dirigibile; solo biennale per gli ufficiali osser-vatori, i militari di truppa mitraglieri e motoristi di aeroplano e idrovolante, gli ufficiali di bordo e i militari timonieri e motoristi dei dirigibili. L’allenamento era facoltativo ma non volontario. Si partiva dal giusto presupposto che non esistessero ancora congedati dell’Aeronautica e che si dovesse redigerne un quadro. Di conseguenza tutti i congedati dell’Esercito e della Marina in possesso dei requisiti richiesti come piloti o personale di bordo, dovevano segnalarsi al proprio Distretto Militare di residenza, indicando, se piloti, l’ultimo Misurazione della pressione apparecchio pilotato; se non l’avessero fatto non sarebbero a un pilota stati ammessi nella Riserva Aeronautica; e, comunque, anche così non bastava, perché al termine dell’allenamento periodico (che poteva essere svolto in borghese, dal quale si era esentati se si dimostrava, carte alla mano, che si facevano le stesse cose come lavoro da civili e il cui obbligo cessava fra i 32 e i 42 anni d’età, a seconda del ruolo d’appartenenza), un esame avrebbe dimostrato se il richiamato poteva o meno restare nella Riserva Aeronautica. In caso positivo, avrebbe avuto dopo ogni allenamento un premio in denaro: 1.000 lire ai piloti – ufficiali o meno – ed agli osservatori di aereo ed idrovolante; 740 ai mitraglieri e motoristi di aereo o idrovolante; 600 a tutti i dirigibilisti di ogni ruolo e grado, eccezion fatta per i 134

Il testo in vigore per il reclutamento era il Regio Decreto Legge 13 novembre 1924, n. 1990, Norme per il reclutamento ed avanzamento degli ufficiali del Corpo di Stato Maggiore generale della Regia Aeronautica. Il relativo Regolamento fu approvato col Regio Decreto 2 aprile 1925, n. 483, poi venne modificato dal Regio Decreto Legge 15 maggio 1925, n. 699, e successivamente fu esteso al Genio Aeronautico ed al Commissariato Militare d’Aeronautica col Regio Decreto Legge 22 agosto 1925, n. 1624. 135 Questo Regio Decreto Legge 2 aprile 1925, n. 483, Proroga dei limiti d’età per gli ufficiali del corpo di stato maggiore generale della regia aeronautica, apparso sulla “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 100, del 30 aprile 1925, abrogò e sostituì l’articolo 38 del Decreto commissariale del 19 dicembre 1923. 136 Col Regio Decreto Legge 23 ottobre 1925, n. 1941. 137 Regio Decreto 20 novembre 1924, n. 2355, Accertamenti sanitari per il personale civile e militare del commissariato di aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 55, del 7 marzo 1924. 138 Regio Decreto 21 giugno 1925, n. 1943, Disposizioni per l’allenamento periodico del personale navigante o specializzato delle regia aeronautica in congedo, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 268, del 18 novembre 1925, che abrogava il vigente R.D. 1275/1921. 79

timonieri che ne avrebbero avute solo 400. Contemporaneamente, per venire incontro alle necessità della nascente aviazione civile, venne emanato un provvedimento139 che consentiva al Commissariato d’Aero-nautica di concedere, ai sottufficiali piloti e specializzati che ne avessero fatto domanda, un conge-do senza assegni di due anni, non valido ai fini pensionistici e di carriera,140 per svolgere le stesse mansioni nelle ditte aeree civili il cui sviluppo il commissariato avesse ritenuto importante per gli interessi nazionali. Al termine del biennio i sottufficiali potevano riprendere servizio, ma avrebbero dovuto versare il 6% della loro paga militare per completare i mancati versamenti ai fini previdenziali. Implicitamente era chiaro che, se lo avessero preferito, potevano restare nell’a-viazione civile. Quelli fra i membri del personale navigante e specializzato che avessero, nell’esercizio finanziario 1924-25, avuto un’eccezionale attività aerea, dando luogo al minor numero di incidenti di volo, avrebbero potuto ricevere un premio. L’ammontare dei singoli premi non era stabilito, la somma complessivamente stanziata per erogarli era di 200.000 lire. Dare dei premi per questi motivi può sembrare insolito, ma chiunque legga i resoconti dell’epoca si accorge che gli incidenti erano all’ordine del giorno, anche per i piloti più esperti. Errori umani, cedimenti strutturali e guasti ai motori causavano morti e feriti in quantità, per non parlare della distruzione dei materiali. Nel solo 1919 se ne registrarono non meno di 15 mortali, con la distruzione di altrettanti apparecchi italiani141 e uno argentino.

Il capitano Natale Palli nel 1918

Gabriele d'Annunzio al funerale di Natale Palli nel 1919

139

Regio Decreto 25 giugno 1925, n. 1270, Concessione al commissariato d’aeronautica della facoltà di collocare in congedo provvisorio speciale sottufficiali della regia aeronautica appartenenti al personale navigante e specializzato, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 177, del 1° agosto 1925. 140 Facoltà ancora oggi esistente per gran parte del personale della Pubblica Amministrazione, al quale, a domanda dell’interessato, per svolgere altre esperienze lavorative, può essere dato un congedo non eccedente 24 mesi complessivi – presi tutti insieme o a spezzoni – nell’arco di tutta la vita lavorativa, non retribuito e non valido ai fini pensionistici e di carriera. Per gli aspetti particolari, si vedano i vigenti diversi contratti collettivi nazionali di lavoro dei vari settori del pubblico impiego. 141 Quelli di maggior impatto sul pubblico furono la catastrofe aerea di Verona dell’estate, coi suoi numerosi morti, molti dei quali giornalisti e l’atterraggio forzato sulle Alpi dell’asso capitano Natale Palli, morto assiderato prima dell’arrivo dei soccorsi il 22 marzo 1919. 80

Il danno all’erario era considerevole, i premi dunque erano più un investimento che una perdita. Oltre ai premi c’erano le ricompense: prima si costituì una commissione speciale per esaminare le proposte di ricompensa al valor militare142 per i militari dell’Aeronautica, facendola presiedere al Capo di Stato Maggiore e componendola di due ufficiali generali membri e un ufficiale superiore come segretario, il quale avrebbe avuto voto deliberativo solo in mancanza di uno degli altri componenti. Poi si estese alla Regia Aeronautica la competenza della commissione mista per le ricompense al valor militare,143 sottolineando che sarebbe stata convocata anche su richiesta del Commissario per l’Aeronautica ed aggiungendo all’organico della commissione un secondo vicepresidente nella persona di un generale di Divisione Aerea e due membri, entrambi generali di Brigata Aerea, aumentando di conseguenza ad otto il numero dei votanti necessari a convalidare le deliberazioni. Quanto ai doveri ed alle punizioni, ferma restando l’estensione all’Aeronautica del Regolamento di disciplina del Regio Esercito, furono stabilite le norme per la costituzione ed il funzionamento dei consigli di disciplina.144 Senza entrare in troppi particolari, basterà dire che si trattava delle stesse disposizioni esistenti per l’Esercito e la Marina, rilette in chiave aeronautica, dunque: sottoposizione dell’ufficiale al consiglio di disciplina solo per decisione del Ministro, composizione del consiglio mediante una maggioranza di ufficiali dello stesso ruolo e corpo dell’inquisito con sorteggio dei nomi del presidente e di almeno quattro membri presi da apposite liste se appartenente allo Stato Maggiore Generale della Regia Aeronautica, composizione numerica distinta per grado dei membri del consiglio a seconda del grado dell’inquisito.145 L’aumento dei prezzi delle derrate alimentari e l’importo della razione viveri per i militari dell’Aeronautica furono stabiliti col Decreto Commissariale del 6 febbraio 1925, mentre quello del successivo 11 giugno approvava le tabelle per la composizione della razione stessa, delle tariffe dei prezzi degli alimentari e per l’ammontare dell’assegno per la razione in contanti. Il vestiario fu ulteriormente regolamentato con due atti. Il 3 gennaio 1925 un Decreto Commissariale approvò le condizioni particolari per la confezione e riparazione a tariffa degli oggetti di corredo e d’equipaggiamento dei militari dell’Aeronautica, poi entrarono in vigore dal 1° luglio 1925 le tabelle del corredo, complete di prezziario, e le norme per il funzionamento dei magazzini militari

142

Regio Decreto 2 luglio 1925, senza numero, Istituzione di una speciale commissione incaricata di esaminare le proposte di ricompense al valor militare per atti compiuti dal personale della regia aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 220, del 22 settembre 1925. 143 Regio Decreto 23 luglio 1925, n. 1358, Attribuzione alla commissione mista per le ricompense al valor militare dell’esame delle proposte di ricompense ai militari dell’aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 190, del 18 agosto 1925, che modificava il disposto del vigente Regio Decreto 27 aprile 1902, n. 220. 144 Regio Decreto 7 maggio 1925, n. 754, Norme per la costituzione ed il funzionamento dei consigli di disciplina per gli ufficiali appartenenti alla regia aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, del 30 maggio 1925, n. 125, che integrava le disposizioni del Regio Decreto 18 luglio 1912, n. 806, regolante i medesimi istituti per la Marina e l’Esercito. 145 Evidentemente almeno la tabella annessa al RD 754/1925 doveva essere stata preparata, se non tutto il decreto, molto prima, probabilmente nel 1922 o ai primi del 1923, perché menzionava ancora e solo i vecchi gradi antecedenti il riordinamento della Regia Aeronautica, ad ogni modo prevedeva come consiglio di disciplina: per un sottotenente un comandante di Stormo, un vicecomandante di Stormo, un comandante di Gruppo, uno di Squadriglia, due tenenti ed un sottotenente; per un tenente un comandante di Stormo, un vicecomandante di Stormo, un comandante di Gruppo, due di Squadriglia e due tenenti; per un comandante di Squadriglia un Comandante di Divisione Aerea – cioè un generale di Brigata aerea – un comandante ed un vicecomandante di Stormo, due comandanti di Gruppo e due di Squadriglia; per un comandante di Gruppo un Comandante di Divisione Aerea, un comandante e tre vicecomandanti di Stormo e due di Gruppo; per un vicecomandante di Stormo un Comandante di Divisione Aerea, tre comandanti e tre vicecomandanti di Stormo; per un comandante di Stormo un Comandante di Squadra Aerea, due di Divisione Aerea e quattro di Stormo; per un comandante di Divisione Aerea quattro Comandanti di Squadra Aerea e tre di Divisione Aerea; per un comandante di Squadra Aerea sette parigrado. Per gli ufficiali del Genio e del Commissariato dovevano essere chiamati a far parte del consiglio di disciplina ufficiali dei rispettivi Corpi dai gradi corrispondenti a quelli indicati dalla tabella per lo Stato Maggiore. 81

di vestiario, per le distribuzioni, il rinnovamento e la restituzione parziale o totale del corredo, nonché per il riattamento degli effetti restituiti.146 Al personale della Regia Aeronautica furono estese le norme vigenti in materia di concessione gratuita d’alloggi alle truppe di passaggio da parte dei Comuni. Infine, quanto al personale civile, esso ammontava a 957 unità di vario ordine e grado, diviso in 143 amministrativi, 18 geofisici, 52 ragionieri d’aeronautica, 79 capotecnici e geometri, 17 cartografi aerologisti, 62 disegnatori, 17 assistenti di aerologia, 43 assistenti del Genio Aeronautico 458 membri del personale d’ordine, comprendente archivisti e applicati, e 68 di quello subalterno, cioè commessi uscieri e inservienti, il cui avanzamento fu regolato in maggio,147 mentre per l’aspetto disciplinare si era già provveduto in gennaio.148 III) La forza L’Arma Aeronautica comprendeva “le forze aeree del regno e delle colonie e gli aeroporti necessari per il loro impiego”LX ed era divisa in Armata Aerea, Aeronautica per il Regio Esercito, Aeronautica per la Regia Marina ed Aeronautica per le Regie Truppe Coloniali. Le ultime tre, le Aeronautiche ausiliarie, come erano chiamate, dipendevano tutte dalla Forza Armata a cui erano addette quanto ad addestramento, cooperazione interforze, impiego e relative questioni disciplinari. Restavano per tutti gli altri aspetti – organico, tecnico-professionale, amministrativo, d’avanzamento e disciplinare – dipendenti dalla Regia Aeronautica per la normale catena gerarchica. Per tutta la Forza Armata le unità organiche fondamentali erano le squadriglie, composte da apparecchi di un solo tipo per i mezzi più pesanti dell’aria e, presi singolarmente, “il dirigibile e l’aerostato per il più leggero dell’aria.”LXI La riunione di più squadriglie, o di più aerostati, o di due o più dirigibili, costituiva il Gruppo, che poteva essere omogeneo o meno quanto ai mezzi. Due Gruppi davano uno Stormo, al quale era annesso un Aerocentro che fungeva da Deposito ed ufficio materiale. Due o più Stormi coi relativi Aerocentri formavano una Brigata Aerea, due o più Brigate Aeree davano una Divisione Aerea e, infine, due o più Divisioni Aeree originavano la Squadra Aerea. Come si vede, a differenza di quanto accadeva nell’Esercito dove le unità erano tutte elementari e solo le Grandi Unità erano divise in elementari e complesse, quelle dell’Aeronautica erano tutte e solo complesse, cioè ad organico non predeterminato. L’Arma Aeronautica doveva fare la guerra aerea offensiva e difensiva, adoperando le sue 78 Squadriglie, raggruppate in 26 Gruppi, che, a loro volta, formavano solo 9 Stormi. Le 57 Squadriglie, costituenti 19 Gruppi, pari a 6 Stormi, dell’Aeronautica per il Regio Esercito dovevano difendere i centri vitali del territorio nazionale ed assolvere i compiti che sarebbero loro stati assegnati dai comandi dell’Esercito. L’Aeronautica per la Regia Marina constava di 6 dirigibili, che formavano uno Stormo su due Gruppi, e di 4 Stormi aerei o idrovolanti, divisi in 9 Gruppi, articolati su 35 Squadriglie, cui toccava la protezione delle coste metropolitane e coloniali e del traffico marittimo, nonché eseguire i compiti che la Marina avrebbe loro affidato. 146

Decreto Commissariale – emanato però come Decreto Ministeriale a causa della data di pubblicazione – del 15 giugno 1925, pubblicato il 5 agosto dello stesso anno. 147 Regio Decreto 4 maggio 1925, n. 810, Avanzamento del personale civile tecnico della regia aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 133, del 9 giugno 1924. Si trattava dell’estensione al personale civile dell’Aeronautica delle disposizioni vigenti per i colleghi delle altre amministrazioni dello Stato, stabilite dal Regio Decreto 30 dicembre 1923, n. 3084, Norme esecutive, interpretative ed integrative di quelle concernenti il trattamento economico e di carriera del personale dell’Amministrazione dello Stato, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 23, del 28 gennaio 1924, e, per le promozioni, da quello dell’11 novembre 1923, n. 2385, che stabilisce l’ordinamento gerarchico delle amministrazioni dello Stato, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 270, del 17 novembre 1923. 148 Regio Decreto Legge 8 gennaio 1925, n. 210, Composizione della commissione di disciplina per il personale civile dell’aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 56, del 9 marzo 1925. 82

La Cenerentola era l’Aeronautica per le Regie Truppe Coloniali, che, coi suoi 3 Gruppi comprendenti 12 Squadriglie, avrebbe dovuto eseguire i compiti che in guerra le avrebbero affidati i Comandi del Regio Corpo Truppe Coloniali, della Libia, della Somalia e dell’Eritrea, i quali custodivano un’estensione di terre enorme e spesso turbolenta. Le Scuole sarebbero state: la Regia Accademia Aeronautica, la Scuola allievi ufficiali di complemento e sottufficiali, la Scuola allievi osservatori e per l’addestramento nel tiro; la Scuola specializzati dell’Arma Aeronautica e la Scuola specializzati del Genio Aeronautico. Quelle civili per allievi piloti sarebbero state poste sotto la diretta vigilanza del Commissariato Aeronautico e quindi, di lì a poco, del Ministero. Le materie militari sarebbero state insegnate da militari, le altre da personale degli istituti governativi. IV) Il Ministero Il 2 aprile 1925, parlando al Senato del Regno a proposito della riforma militare, con un discorso dal quale sarebbe uscita scartata l’idea di Nazione Armata, Mussolini fece il punto sulla situazione dell’Aeronautica: “Constato come Pecori Giraldi abbia riconosciuto quella che è la pura verità: che io ho trovato l’aviazione per terra, letteralmente per terra, e l’ho portata ad un grado che aumenta veramente l’efficienza bellica della Nazione. I Dati relativi all’Aviazione sono i seguenti:… l’Italia ha 80 squadriglie con 882 apparecchi escluse le riserve e i consumi. Oggi l’Italia ha 1786 apparecchi. Aggiungendovi quelli che sono presso le ditte in costruzione e riparazione si ha un totale oggi, 2 aprile 1925, di 2166 apparecchi che possono prendere quasi immediatamente il volo. Ma ciò costa. Io, Commissario dell’aeronautica, ho chiesto al ministro delle finanze 702 milioni per il 1925-26. Il ministro delle finanze mi ha detto “è impossibile” e allora ho ridotto questa cifra a 450 milioni, che spero di portare con un’aggiunta straordinaria ad una cifra più elevata.”LXII Quello che non disse era che si stava per portare a compimento in maniera definitiva la riorganizzazione di tutto il settore aeronautico. Infatti, due giorni dopo, il Regio Decreto Legge 4 aprile 1925, n. 496 abolì il Comando Generale dell’Aeronautica e, infine, il 2 settembre il numero 203 della Gazzetta Ufficiale del Regno pubblicò il Regio Decreto Legge 30 agosto 1925, n. 1513, costituzione del ministero dell’aeronautica: “Vittorio Emanuele III per grazia di Dio e volontà della Nazione Re d’Italia Visti i regi decreti 24 gennaio 1923 n. 62 e 4 maggio 1925 n. 627relativi alla costituzione ed all’ordinamento della Regia Aeronautica; Visto il regio decreto 14 maggio 1925, n. 632, relativo al sottosegretariato di Stato per l’aeronautica; abbiamo decretato e decretiamo

Art. 1. Il commissariato per l’aeronautica è costituito in ministero. Il ministro prepostovi, che prende rango immediatamente dopo il ministro per la marina, è coadiuvato da un sottosegretario di Stato. Art. 2. Il ministero dell’aeronautica comprende: a) il gabinetto del ministro; b) la segreteria particolare del sottosegretario di Stato; c) un ufficio «Leggi e decreti» aggregato al gabinetto e retto da un capo sezione civile; d) una direzione generale del personale militare e delle scuole, retta da un generale di divisione o di brigata aerea; e) una direzione generale dei personali civili e degli affari generali, retta dal direttore generale civile; f) una direzione generale del genio aeronautico, retta dal generale capo o dal generale del genio aeronautico, g) un ispettorato di commissariato militare, retto dal generale del commissariato militare aeronautico; h) un ufficio sanitario, retto da un ufficiale superiore medico del regio esercito o della regia marina; i) un ufficio «Aviazione civile e traffico aereo» retto da un capo divisione civile. Art. 3.La ripartizione delle direzioni e degli uffici di cui al precedente art. 2 e le rispettive attribuzioni sono determinate con decreto del ministro per l’aeronautica. Art. 4. Il ministro per l’aeronautica designa l’ufficiale od il funzionario civile incaricato di coadiuvare e, occorrendo di sostituire, in caso di mancanza o di assenza, il capo di ciascuna delle direzioni o di ciascuno degli uffici considerati al precedente art. 2. Art. 5 I ruoli organici dei personali civili di cui all’art. 44 del regio decreto 4 maggio 1925, n. 627, sull’ordinamento della regia aeronautica sono tutti unici, in quanto i personali medesimi provvedono promiscuamente ai servizi del ministero e degli enti periferici. Con successivo decreto reale, da emanarsi in conformità di quanto è prescritto dall’art. 101, comma terzo, del regio decreto 30 dicembre 1923, n. 2960,149 saranno stabilite per tutti i sopra indicati personali le tabelle numeriche e di reparto, nei vari gradi, tra i servizi centrali e quelli dipendenti. Art. 6. I ruoli del personale amministrativo civile (gruppo A) e degli assistenti di aerologia (gruppo B) di cui agli articoli 45 e 149

Il Regio Decreto 30 dicembre 1923, n. 2960, pubblicato sul n. 17 della Gazzetta ufficiale del Regno del 21 gennaio 1924, riguardava le Disposizioni sullo stato giuridico degli impiegati civili dell’amministrazione dello Stato. L’articolo 101, che vietava i comandi del personale delle amministrazioni provinciali, all’epoca statali, dipendenti dal ministero dell’Interno e aventi come capo il Prefetto della Provincia, stabiliva al comma 3° che: “Nelle amministrazioni che hanno ruolo unico, per il personale dei servizi centrali e per quello dei servizi dipendenti, viene provveduto mediante decreti reali, su proposta dei singoli ministri, di concerto col ministro per le finanze, a stabilire le tabelle numeriche e di reparto del personale, per i vari gradi, tra i servizi suddetti. ” 84

51 del regio decreto 4 maggio 1925, n. 627, sono modificati come appresso: Personale amministrativo (gruppo A) Grado N. dei posti 4° Direttore generale……………………………. 1 6° Direttori capi divisione……………………… 6 7° Capi sezione…………………………………... 20 8° Consiglieri..…………………………………... 24 9° Primi segretari……………………………..... 42 10° Segretari…………………………………………..... 11° Vicesegretari……………………………………..... } 46 ________ Totale 139 Assistenti di aerologia (gruppo B) Grado N. dei posti 8° Assistenti capi….…………………………....... 1 9° Primi assistenti……………………………...... 3 10° Assistenti………………………………………… 6 11° Assistenti aggiunti………….…………………… 7 ________ Totale 17 Disposizioni transitorie e finali Art. 7. Fino a tutto l’anno 1930, il ministro per l’aeronautica ha facoltà di coprire gradualmente i posti vacanti in ogni grado nei ruoli dei personali civili, con provvedimenti in deroga a tutte le ordinarie norme di assunzione e di avanzamento del personale civile, e con le modalità che riterrà di stabilire, sia mediante promozioni dal grado inferiore, indipendentemente dalla permanenza minima nel grado medesimo, e comunque quest’ultimo sia stato conseguito, sia conferendo le nomine ai candidati che soddisfino a speciali requisiti, purché appartengano al personale di ruolo (funzionari ed ufficiali) od al personale avventizio od operaio del ministero dell’aeronautica, oppure al personale civile di ruolo delle altre amministrazioni dello Stato, con preferenza a quelle militari. Le nomine anzidette da conferirsi a funzionari civili di ruolo appartenenti ad altre amministrazioni dello Stato, sono subordinate all’assenso delle amministrazioni stesse. Fermi restando i concorsi indetti coi decreti commissariali 2 e 12 maggio 1925, relativi il primo a posti delle carriere amministrative, di ragioneria, di ordine e del personal subalterno, ed il secondo a posti delle carriere del personale civile tecnico, si prescrive: 85

a) che nelle nomine a osti delle carriere amministrative, di ragioneria e dei tecnici laureati è in ogni caso necessario il possesso del prescritto titolo di studio, pei candidati di ruolo appartenenti ad un gruppo inferiore della stessa amministrazione e pei candidati non di ruolo, ed è necessaria l’appartenenza al medesimo gruppo a cui si aspira o ad un gruppo superiore pei candidati di ruolo provenienti da altre amministrazioni; b) che, nelle assunzioni al grado iniziale di ciascun ruolo, dovranno osservarsi le vigenti disposizioni a favore degli invalidi e mutilati di guerra e degli ex combattenti; Quando le nomine importino avanzamento oltre il grado immediatamente superiore a quello rivestito è necessario, per effettuarle, il preventivo assenso del ministero delle finanze. Le suaccennate facoltà di deroga alle ordinarie norme di ammissione e di avanzamento cesseranno di aver vigore col completamento dei singoli ruoli sopra indicati. Art. 8. I ruoli del personale amministrativo (gruppo A) e degli assistenti di aerologia (gruppo B) per l’esercizio 19251926, stabiliti dalla tabella annessa all’ordinamento della regia aeronautica, approvato col citato regio decreto n. 627, sono modificati come da tabella riportata pagina seguente: Personale amministrativo (gruppo A) Grado N. dei posti 4° Direttore generale…………………………. 1 6° Direttori capi divisione…………………… 6 7° Capi sezione………………………………... 16 8° Consiglieri..…….…………………………... 19 9° Primi segretari……………………………... 33 10° Segretari…………………………….................. 11° Vicesegretari………………………………….... } 36 ________ Totale 111 Assistenti di aerologia (gruppo B) Grado 8° Assistenti capi….…………………………... 9° Primi assistenti……………………………... 10° Assistenti……………………………………..... 11° Assistenti aggiunti……………………………

N. dei posti 1 2 3 3 ________ Totale 9 86

Art. 9. Con decreto reale, sulla proposta del ministro per le finanze, sarà provveduto alla formazione dello stato di previsione della spesa del ministero dell’aeronautica per l’esercizio 1925-1926, in base agli stanziamenti inscritti per i servizi dell’aeronautica nello stato di previsione del ministero degli affari esteri. Con decreto del ministro per le finanze saranno assegnati ai capitoli del nuovo stato di previsione i residui che risulteranno dal rendiconto al 30 giugno 1925. I pagamenti disposti e gli impegni assunti nel corrente esercizio sui fondi di competenza e sui residui di cui sopra s’intendono trasferiti ai capitoli del nuovo stato di previsione anzidetto. Art. 10. Sono abrogati il regio decreto 24 gennaio 1923, n. 62, e qualsiasi altra disposizione contraria al presente decreto. Art. 11. Il presente decreto entrerà in vigore dal giorno della sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale del regno e sarà presentato al parlamento per la conversione in legge.”LXIII Riassumendo: il Ministero continuava ad esercitare tutte le funzioni del Commissariato, con alcun aggiunte. Il Ministro emetteva, o faceva emettere dal suo Sottosegretario di Stato – dal giugno del 1924 non più Finzi, fatto dimettere per le voci di un suo coinvolgimento nell’affare Matteotti, ma il generale Bonzani, esperto di logistica ed abile organizzatore – i decreti relativi ai provvedimenti di sua competenza. Tra questi andavano segnalate le dichiarazioni di pubblica utilità per tutte le opere in servizio aeronautico, diretto od indiretto. A tal fine venivano applicate per l’Aeronautica non solo le norme sulle predette dichiarazioni, ma pure quelle sull’espropriazione e l’occupazione.150 Restava di competenza del Ministero l’alienazione degli eventuale residuati di guerra. In materia di impiego del denaro le disposizioni non cambiavano quasi nulla. Il Ministro dell’Aeronautica, sentito il collega delle Finanze, poteva, come in precedenza il Commissario, derogare alle leggi in vigore per quanto atteneva alla prima organizzazione dei servizi, alle prime nomine ed alla soluzione di problemi aeronautici. I progetti di opere dell’amministrazione aeronautica erano compilati dagli uffici tecnici del ministero e – qualsiasi fosse il loro importo – approvati dal Ministero stesso, il quale continuava a restare sottoposte alle disposizioni stabilite per l’amministrazione della Guerra, ferma restando 151 Il generale Bonzani, sottosegretario la deroga prevista e il differimento della sua scadenza. Per essi non occorreva il parere o il visto del Consiglio all’Aeronautica dal 1924 Superiore dei Lavori Pubblici del Genio Civile o Militare. 150

Sempre seguendo il disposto del Regio Decreto 8 aprile 1923, n. 820. Era quindi confermato il disposto del Regio Decreto 8 aprile 1923, n. 820, Disposizioni per la compilazione, l’approvazione e l’esecuzione dei progetti di opere a carico dell’amministrazione aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 93 del 20 aprile 1923, che aveva avuto validità fino al 30 giugno 1923, poi prorogata di un anno dal Regio Decreto 12 luglio 1923 n. 1542, col quale le disposizioni contenute nel decreto 8 aprile 1923, n. 820, relativo alla

151

Alcune altre deroghe apparivano in materia contrattuale. L’articolo 5 comma 13 della legge di contabilità esigeva il parere del Consiglio di Stato sui progetti di contratto – e sulle modifiche o gli scioglimenti dei medesimi – da stipularsi dopo appalto pubblico per importi superiori alle 300.000 lire e dopo trattativa privata per quelli eccedenti le 150.000; ma il Ministero – e in suo nome e per suo conto il Commissariato Militare d’Aeronautica – poteva fare a meno di tale parere per contratti di qualsiasi importo relativi alle forniture o alle riparazioni di aeroplani, motori, dirigibili, alle loro parti di ricambio, materie d’armamento e d’esperienze aeronautiche e, infine, all’esecuzione di corsi di pilotaggio o di allenamento dei piloti da parte di ditte private. Per tutti gli altri lavori e tipi di fornitura il parere non era richiesto fino a un importo di 200.000 lire, mentre per i lavori in economia non era necessario fino a 100.000. Per di più non solo il Ministero poteva autorizzare l’esecuzione di lavori anche per un terzo del loro importo prima della registrazione del contratto alla Corte dei Conti, ma godeva d’una notevole autonomia per le compravendite. Poteva infatti vendere materiale aeronautico all’estero e acquistare immobili per uso aeronautico senza il beneplacito del Ministero delle Finanze e, nel secondo caso, se l’importo non superava le 500.000 lire, poteva fare a meno pure del parere del Consiglio di Stato. V) Gli altri organismi del Ministero: Presagi, Sanità, Servizio Chimico e Aviazione Civile Il Ministero vide la creazione di nuove entità. Una era l’ “Ufficio presagi”. Sotto questa dicitura dal carattere esoterico, tra il magico e l’augurale, si celava quello che sarebbe poi stato chiamato Servizio Meteorologico, a capo del quale sarebbe stato messo il professor Filippo Eredia, uno dei più famosi scienziati del suo tempo. Costituito presso l’Ufficio centrale di meteorologia e geofisica del Ministero dell’economia nazionale, l’Ufficio Presagi riuniva i servizi fin lì disimpegnati dalla Sezione Aerologica152 della Direzione Superiore del Genio del Commissariato di Aeronautica e dall’Ufficio centrale di meteorologia e geofisica del Ministero dell’economia, presso il quale l’ufficio avrebbe avuto sede. Avrebbe assorbito il personale della Sezione Presagi del Ministero dell’economia e completato i ranghi col personale che il Commissariato d’Aeronautica avrebbe ritenuto necessario.153 I fondi per il funzionamento nel primo esercizio fnanziario1925-26 vennero presi, non si sa perché, dal bilancio degli Esteri, stornandone dal capitolo 34 A ben 340.000 lire aggiungendovene altre 10.000 dal capitolo 60 del bilancio dell’Economia nazionale. Con questi soldi l’Ufficio doveva valutare le osservazioni meteorologiche, formulando e pubblicando in un apposito bollettino giornaliero i “presagi” del tempo, utili per i fini aeronautici e per quelli più generali. Doveva poi determinare le norme scientifiche per il funzionamento del Servizio Aerologico e della parte di quello meteorologico relativa ai “presagi” del tempo. Bisognava poi: fare gli studi sperimentali e le ricerche di meteorologia applicata all’aeronautica e le proposte per il perfezionamento del servizio; collaudare e perfezionare gli apparecchi e gli strumenti necessari alle ricerche aerologiche ed alle previsioni del tempo, collaborare ad istruire il personale civile e militare e collaborare all’organizzazione degli esperimenti scientifici meteorologici in volo. I dati sarebbero stati raccolti dall’Ufficio traffico aereo, che li avrebbe trasmessi all’Ufficio Presagi ed avrebbe diretto e sorvegliato la rete aerologica.

compilazione, approvazione ed esecuzione dei progetti di opere a carico dell’amministrazione dell’aeronautica sono prorogate senza limitazioni di cui all’art. 7 decreto stesso fino al 30 giugno 1924, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 175 del 26 luglio 1923. La legge sulla contabilità allora in vigore era la n. 511 del 17 luglio 1910. 152 Regio Decreto Legge 2 luglio 1925, n. 1431, Costituzione di un ufficio presagi alle dipendenze del Commissariato per l’aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, del 24 agosto 1925, n. 195. 153 In base al Regio Decreto Legge 11 settembre 1925, n. 1717, Personale civile tecnico pel servizio aerologico del traffico aereo, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale del regno”, del 24 agosto 1925, n. 195, il servizio aerologico del traffico aereo era diretto da un geofisico direttore e composto da geofisici, cartografi aerologisti e assistenti di aerologia, che oltre alle materie scientifiche, dovevano essere almeno in grado di leggere e tradurre un testo in inglese, o francese o tedesco. 88

Anche il Servizio sanitario venne organizzato da cima a fondo.154 Furono previsti un Ufficio centrale di Sanità presso il Ministero dell’Aeronautica, un Comitato centrale per gli studi sanitari aeronautici, vari istituti medico-legali per l’aeronautica, uffici sanitari di Zona e l’istituzione di infermerie e posti di soccorso presso campi, scuole ed enti aeronautici. L’Ufficio centrale di Sanità faceva organicamente parte del Ministero dell’Aeronautica e trattava tutte le questioni inerenti al personale ed al materiale sanitario, impartiva le direttive per il funzionamento di tutti i servizi sanitari aeronautici e svolgeva le mansioni medico-legali previste per i pensionamenti del personale militare e civile dell’aeronautica. Il Comitato era presieduto dal Ministro, o dal Sottosegretario di Stato, e composto da quattro “distinti ed eminenti cultori” delle discipline scientifiche attinenti gli esami medico-legali, da un altro “distinto ed eminente cultore” di igiene, tutti e cinque nominati con decreto del Ministro, dai due generali medici direttori generali delle Sanità militare e marittima dal capo dell’Ufficio centrale di Sanità. Il Comitato doveva dirigere e promuovere presso gli istituti medico-legali dell’aeronautica le ricerche sulla fisiopatologia ed igiene dell’uomo in volo, doveva perfezionare e semplificare i metodi d’indagine, unificando tecnica e strumentazione e, infine, doveva svolgere gli eventuali altri incarichi inerenti alla sua funzione di organo tecnico-scientifico. Gli Istituti medico-legali dell’Aeronautica erano a Torino, Roma, Firenze e Napoli; i primi due dovevano essere alle dipendenze esclusive della Regia Aeronautica e quello di Roma avrebbe funzionato come commissione d’appello nei casi medico-legali controversi. Per gli altri due, il Mi154

Regio Decreto Legge 8 ottobre 1925, n. 1879, Ordinamento del servizio sanitario aeronautico, su “Gazzetta ufficiale del regno”, del 9 novembre 1925, n. 260. 89

nistero si sarebbe avvalso delle strutture psico-fisiologiche dell’Esercito e della Marina già esistenti, previa accordo coi due relativi Ministeri.. Tutti e quattro gli Istituti, oltre a svolgere gli studi loro richiesti dal Comitato, dovevano fare le visite d’arruolamento e controllo di tutto il personale aeronavigante e quelle al personale dipendente eventualmente stabilite dal Ministero. Gli Uffici di Zona avrebbero avuto sede nei Comandi di Z.A.T., con funzioni ispettive sull’andamento del servizio sanitario nella rispettiva Zona Aerea Territoriale. Gli aeroporti avrebbero avuto, a seconda della loro importanza, infermerie e posti di soccorso per cure mediche e chirurgiche d’urgenza e uno o più ufficiali inferiori medici; ma se fosse risultato antieconomico destinarvene in permanenza, sarebbe stato possibile fare un convenzione con un medico civile locale. I 97 ufficiali medici previsti in tabella organica,155 fino al 1927 sarebbero stati per 4/5 dell’organico del Regio Esercito e per il rimanente quinto della Regia Marina, dai cui quadri sarebbero stati estromessi per la durata del servizio in Aeronautica. Dovevano essere idonei al volo almeno come passeggeri, avrebbero avuto obbligo di volo e percepito quindi la relativa indennità, anche se ridotta. Dopo una permanenza in Aeronautica di almeno due anni potevano rientrare ai corpi di provenienza e, dopo un altro anno, cioè dopo tre complessivi, ne avevano il diritto. Infine il Servizio Chimico militare fu unificato fra i ministeri della Guerra, della Marina e dell’Aeronautica col decreto legge 1911 del 15 ottobre 1925 e fu raddoppiato il numero degli addetti aeronautici, sette dei quali destinati adesso a Berlino, Buenos Aires, Londra, Madrid, Mosca, Parigi e Washington.156 Per quanto riguardava l’aviazione civile, l’Ufficio competente, previsto al punto “i” dell’articolo 2, era assolutamente necessario e aveva non poco da fare. Proprio all’inizio dell’anno era stato pubblicato il Decreto 356 che approvava il Regolamento per la navigazione aerea,157che in 288 articoli, ripartiti fra nove titoli, a cui si sommavano parecchi allegati, disciplinava tutta la materia. Stabilito che “per aeromobile si intende un meccanismo od una qualsiasi struttura che, utilizzando il sostentamento statico o quello dinamico dell’aria, sia atta a trasportare cose e persone” si distinguevano gli aeromobili in “velivolo” – un aeromobile più pesante dell’aria, fornito di ali e sopportato dall’azione dinamica dell’ariaLXIV – diviso nelle sottospecie di “aeroplano”, “idrovolante” e “cervo volante” (“un aeromobile più pesante dell’aria nel quale la trazione meccanica è sostituita da quella prodotta da un filo di ritenuta”, quello che poi sarebbe stato definito “aliante”), e in “Dirigibile” ed “Aerostato”. Si ricordava che esisteva sempre un comandante e che gli eventuali passeggeri dovevano sapere chi fosse e ubbidirgli, poi si definivano gli aeromobili civili e militari e le autorità competenti ad esercitare i controlli sulla navigazione aerea, tra cui primeggiava il Commissariato d’Aeronautica. Poi si passava a trattare del “Servizio degli aeroporti” nel Titolo II, delle “Norme per la circolazione aerea” nel III, al IV delle “Norme sul personale di bordo degli aeromobili” e, al V, delle “Assicurazioni aeronautiche”. Il brevissimo titolo VI in soli cinque articoli si occupava dell’“Ipoteca aeronautica e trascrizione”; il VII di “Norme per i casi di sinistri aeronautici” e l’VIII delle “Disposizioni penali”, mentre il IX conteneva tre articoli di “Disposizioni transitorie”. Il Ministero si doveva occupare anche del pagamento alle compagnie aeree delle sovvenzioni che lo Stato si era impegnato a pagare alle compagnie private per l’esercizio delle linee aeree civili, che

155

Secondo la tabella annessa al R.D.L. 1879/1925, dovevano essere: tre all’Ufficio Centrale, cioè un colonnello o tenente colonnello, un tenente colonnello o un maggiore ed un capitano; 10 – cinque tenenti colonnelli o maggiori ed altrettanti capitani – nei Centri ispettivi; 20 complessivi nei quattro istituti medico legali – 12 tenenti colonnelli o maggiori e otto capitani, cioè in media tre dei primi e due dei secondi in ogni Istituto – e 64 – 11 capitani e 53 tenenti – nel Servizio sanitario dei campi. 156 Fermi restando i RRDD 821/1923 e 1145/1923 rispettivamente relativi all’istituzione della figura di addetto ed alle modalità di corresponsione del cambio, le modifiche furono apportate dal Regio Decreto Legge 24 maggio 1925, n. 1032 e dal Decreto Commissariale dell’8 luglio 1925 157 Regio Decreto 11 gennaio 1925, n. 356, Approvazione del regolamento per la navigazione aerea, su “Supplemento alla Gazzetta ufficiale del regno”, n. 96, del 25 aprile 1925. 90

potevano superare le 20 lire al chilometro. Stabilito per legge il principio sovvenzionatorio,158 la materia era stata regolata da atti giuridici successivi, gerarchicamente inferiori 159 e adesso si andava anche più nei particolari, stabilendo, fra le altre cose, che l’assuntore del servizio di trasporto dovesse possedere tre esemplari del giornale di rotta di ogni aeromobile, il primo dei quali, sempre a bordo dell’aeromobile stesso, andava contraddistinto dalla parola “originale”, scritto sul frontespizio in inchiostro rosso e adoperato per i riscontri da parte del Ministero. Infine sempre al Ministero spettava il rilascio del certificato di navigabilità per gli alianti,160 trascritto sul registro dei certificati di navigabilità istituito presso il Commissariato d’Aeronautica e adesso conservato al Ministero.

Veduta aerea della Reggia di Caserta nel 1924

158

Precisamente dall’articolo 1°, comma 3° del Regio Decreto Legge 18 ottobre 1923, n. 3176, Concessione dei servizi di trasporto esercitati con aeromobili, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 36, del 12 febbraio 1924. 159 Decreto Commissariale 10 luglio 1925, n. 356, Modalità di accertamento per la liquidazione di talune sovvenzioni agli assuntori di trasporti aerei, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 198, del 27 agosto 1925, che regolava quanto disposto dal citato articolo 1°, comma 3° del R.D.L. 3176/1923. 160 Regio Decreto 26 luglio 1925, n. 1464, Approvazione del regolamento per il rilascio del certificato di navigabilità agli apparecchi destinati al volo e vela, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 198, del 27 agosto 1925. 91

Conclusione Il 1925 segnò una sosta più che un punto d’arrivo. Il caos del dopoguerra, la mancanza di risorse economiche, la debolezza dei governi e la loro caducità avevano reso all’Aeronautica durissima la vita e quasi impossibile il progresso. Però, nonostante le avversità, è possibile notare una continuità di fondo nelle scelte compiute. Sì, certo: la smobilitazione del 1919 aveva implicato una svendita catastrofica, però voci autorevoli come quelle di Ferrarin e Costanzi nel giro di due o tre anni dalla fine del conflitto, pur bollandola con parole di fuoco, non avevano esitato a definire superati e bisognosi di modifiche sostanziali gli aerei usati in guerra. Era vero che l’Aeronautica aveva cambiato dipendenza in continuazione, girando dalla Guerra ai Trasporti, passando all’Industria e tornando alla Guerra nell’arco di quattro anni, ma comunque non si può dimenticare che le idee prospettate dalla Commissione Moris nel 1920 al governo Nitti di costituire un sottosegretariato e arrivare poi al Ministero, alla fine avevano avuto seguito, sia pure passando attraverso il compromesso del Commissariato. Certo: la normativa era stata alluvionale, spesso contraddittoria e a volte rimasta inapplicata, lettera morta, ma questo era una conseguenza della poca durata dei governi e della molteplicità delle loro successive e diverse vedute in materia. Quel che resta, il dato di fatto incontrovertibile è che, per una forte e diffusa volontà di molti – Moris e Finzi per primi, ma coadiuvati da molti altri in Parlamento, nei ministeri, all’interno e all’esterno della struttura aeronautica – e per l’accettazione di questa volontà da parte delle vecchia classe dirigente di stampo liberale, pur se con moltissime difficoltà l’Aeronautica aveva potuto percorrere una strada più dritta di quanto non sembrasse. Le idee erano state chiare fin dall’inizio e si dovevano in gran parte a Douhet. La loro realizzazione aveva chiesto tempo e molto di ciò che era stato scritto, sarebbe restato ancora a lungo sulla carta. La struttura del nuovo Ministero aveva bisogno di una lunga messa a punto, ma c’era; e questo contava. Adesso, con questa struttura ancora scricchiolante e in rodaggio, cogli organici in corso di formazione, con una linea di volo obsoleta e poco funzionante, con mille piccoli problemi organizzativi ed amministrativi che la burocrazia e le necessità amministrative ingigantivano, l’Aeronautica si avviò sulla strada impervia dei tre anni seguenti. Già il 1° gennaio del 1926 Mussolini avrebbe nominato Piccio Capo di Stato Maggiore161 e il 6 novembre Italo Balbo Sottosegretario per l’Aeronautica. Mentre quest’ultimo avrebbe conservato il posto per anni, imprimendo alla Regia Aeronautica una svolta epocale, Piccio sarebbe rimasto Capo di Stato Maggiore solo fino al 6 febbraio del 1927, quando, dimessosi, avrebbe passato le consegne al generale Armando Armani, il quale, a sua volta, in seguito ad un incidente di volo, il 14 ottobre del 1928 sarebbe stato sostituito nell’espletamento delle sue mansioni dal generale di brigata aerea Francesco De Pinedo, uno dei più noti piloti del mondo. L’avvento di Balbo sarebbe stato provvidenziale. A dispetto dei successi di risonanza mondiale ottenuti dai suoi uomini in quel periodo, l’Aeronautica sarebbe stata penalizzata dalle vedute di Bonzani, il quale non riteneva prioritaria l’offensiva contro i centri politici ed economici dell’eventuale nemico, limitando alla non meglio definita guerra aerea offensiva e difensiva i compiti delle 78 squadriglie dell’Armata Aerea. E tali compiti erano subordinati al preventivo espletamento di altre mansioni di pace o di guerra affidate dai comandi, mentre le 75 squadriglie per l’Esercito, le 35 per la Marina e le 12 per il Regio Corpo Truppe Coloniali svolgevano quasi esclusivamente missioni di sostegno alla Forza Armata a cui erano addette. Per di più la Regia non avrebbe volato bene. In quel periodo sarebbero stati alti il numero degli incidenti mortali e il costo delle ore di volo; e crescente il quantitativo di quelle di 161

Nato nel 1880 a Roma, Piccio aveva conquistato 24 vittorie nella Prima Guerra Mondiale – terzo degli assi italiani dopo Baracca e Scaroni – terminandola col grado di colonnello, una medaglia d’oro e due d’argento al valor militare. Nominato addetto aeronautico a Parigi nel ’21, aiutante di campo onorario del Re nel marzo del ’23, sette mesi dopo, in ottobre, era stato nominato Comandante Generale della Regia Aeronautica. Presentate le proprie dimissioni il 1° marzo del 1925, era tornato a Parigi come addetto aeronautico col grado di generale di brigata aerea, venendo promosso alla divisione aerea il 1° luglio. 93

pilotaggio. Un’ora di volo che era costata 6.638 lire e 60 centesimi nel 1924, sarebbe salita nel ’26 a 8.968 e 29 centesimi, mentre il monte ore volate sarebbe aumentato di circa 10.000, da 60.103 a 70.136, come gli incidenti, passati da 60 a 71, cioè salendo in assoluto ma rimanendo stabili in percentuale. Un quadro non dei migliori quello degli anni 1926-1928; ma poi sarebbe arrivato il 1929 e tutto sarebbe cambiato.

De Pinedo e Italo Balbo nel 1929

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Diario della settimana - 22 marzo Parigi: arrivato in quattro tappe da Roma a qui il sergente Devani, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 13, del 30 marzo 1919, pag. 325. I componenti l’equipaggio del Caproni partito da Padova….a Vienna, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 15, del 13 aprile 1919, pag. 367. Diario della settimana – 29 gennaio Roma: Un…Caproni con dieci passeggeri…Milano Roma, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 6, del 9 febbraio 1919, pag. 157. Una grande vittoria italiana, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 6, del 9 febbraio 1919, pag. 152. Il grande idrovolante…Curtiss… traversata dell’Atlantico, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 3, del 19 gennaio 1919, pag. 79. Aviazione, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 4, del 26 gennaio 1919, pag. 100. Diario della settimana – 23 aprile Torino: aereo militare italiano da Lione atterra a Cambiano, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 18, del 6 maggio 1919, pag. 461. I primi trasporti aerei commerciali con aeroplani e motori italiani, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 5, del 2 febbraio 1919, pag. 112. Diario della settimana – 14 gennaio Roma: il Re fa… una escursione nel dirigibile M 1, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 4, del 26 gennaio 1919, pag. 109. Salvaneschi, Nino, La mostra aerea di Amsterdam – il successo dell’Italia, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 36, del 7 settembre 1919, pag. 247. Il raid fotografico di un nostro dirigibile sopra la linea d’armistizio, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 13, del 30 marzo 1919, pag. 309. Le gite aeroturistiche del dirigibile M 1 sul cielo di Roma, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 22, del 1° giugno 1919, pag. 553. L’Esposizione di Aeronautica a Milano, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 23, dell’8 giugno 1919, pag. 578. La mostra di aeronautica a Taliedo [Milano] lo stand della “Isotta Fraschini”, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 25, del 22 giugno 1919, pag. 612. I motori per aviazione Isotta Fraschini primeggiano anche nei trasporti aerei commerciali, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 15, del 13 aprile 1919, pag. 352. Diario della settimana - 25 marzo Milano: incendio devasta il cantiere dirigibili Forlanini, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 13, del 30 marzo 1919, pag. 325. Società anonima Gio. ansaldo & co., su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 46, del 16 novembre 1919, pag. 499. Diario della settimana – 17 marzo Trieste: cappotta un idro in arrivo da Venezia: ferito il principe Ajmone, morto il suo collega, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 17, del 23 marzo 1919, pag. 301. Diario della settimana - 22 marzo Chambéry: morte del capitano pilota Palli, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 13, del 30 marzo 1919, pag. 325. Diario della settimana – 27 marzo Poggio Renatico: cappottato un aereo in atterraggio, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 14, del 6 aprile 1919, pag. 349. Diario della settimana - 14 marzo Padova: cade aereo in arrivo da Vienna, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 12, del 23 marzo 1919, pag. 301. Diario della settimana – 26 agosto Roma: a Montecelio precipita…, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 36, del 7 settembre 1919, pag. 256. Diario della settimana – 23 agosto Vienna: sul campo di Aspern un…Caproni precipita, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 36, del 7 settembre 1919, pag. 256. Diario della settimana – 6 settembre Orbetello: per caduta dell’apparecchio…., su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 39, del 28 settembre 1919, pag. 337. Diario della settimana – 5 agosto Stupinigi: al deposito aviatori è scomparsa la cassaforte…, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 38, del 21 settembre 1919, pag. 263.

Diario della settimana – 10 e 11 agosto Venezia: [due aerei della marina si sfasciano in atterraggio], su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 34, del 24 agosto 1919, pag. 205. Diario della settimana – 9 agosto Livorno: un idrovolante militare precipita…, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 34, del 24 agosto 1919, pag. 205. Diario della settimana – 1° luglio Salonicco: per esplosione accidentale… distrutto l’aerodromo italiano, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 28, del 13 luglio 1919, pag. 53. Diario della settimana – 7 agosto Gallarate: alla Malpensa…caduta di un biplano…, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 34, del 24 agosto 1919, pag. 205. Diario della settimana – 16 giugno Pisa: nel campo di San Giuliano, sperimentando un nuovo apparecchio periscono…, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 26, del 29 giugno 1919, pag. 657. Diario della settimana – 11 giugno Buenos Aires: scontro fra aereo italiano ed aereo argentino, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 25, del 22 giugno 1919, pag. 633. Diario della settimana – 29 marzo Torino: arrestato il colonnello Memmo, capo del servizio tecnico di aviazione per malversazioni e frodi, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 15, del 13 aprile 1919, pag. 373. L’avvento dei viaggi aerei, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 6, del 9 febbraio 1919, pag. 152. L’asso degli idrovolantisti italiani: Eugenio Casagrande, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 3, del 19 gennaio 1919, pag. 78. Il tenente pilota Giovanni Pirelli, su “L’Illustrazione italiana”, anno XLVI, n. 6, del 9 febbraio 1919, pag. 176. Principali fonti normative relative all’aeronautica, in ordine cronologico dal 1910 a tutto il 1925 1. Legge 10 luglio 1910, n. 422, Che approva una maggiore assegnazione di l. 10.000.000 e nuova ripartizione di stanziamento nella parte straordinaria dello stato di previsione della spese del ministero della guerra 2. Regio Decreto 22 ottobre 1911, s.n., Costituzione di una commissione consultiva per la navigazione aerea 3. Regio Decreto 7 dicembre 1911, n. 1282, Portante aumenti delle unità delle armi combattenti ed alle tabelle organiche di formazione del R. Esercito ed istituisce un Battaglione Aviatori 4. Legge 27 giugno 1912, n. 698, Che converte in legge il R.D. 7 dicembre 1911, n. 1282, portante aumenti delle unità delle armi combattenti ed alle tabelle organiche di formazione del R. Esercito ed istituisce un Battaglione Aviatori, 5. Legge 27 giugno 1912, n. 698, Istituzione del servizio aeronautico militare 6. Legge 30 giugno 1912 n. 689, Riguarda-nte la erogazione delle somme offerte dalla Nazione per l’incremento della flotta aerea. 7. Regio Decreto 8 febbraio 1914, n. 82, Modificazioni al Regio Decreto 22 ottobre 1911, di costituzione di una commissione consultiva per la navigazione aerea 8. Regio Decreto 3 settembre 1914, n. 1008, Divieto di navigazione aerea sul territorio dello Stato, nelle colonie e nel mare territoriale. 9. Regio Decreto 7 gennaio 1915 n. 11, Istituzione del Corpo Aeronautico Militare 10. Decreto Luogotenenziale 13 giugno 1915, n. 872, Approvazione delle norme regolanti il Corpo Aeronautico Militare 11. Legge 16 aprile 1916, n. 429, Conversione in legge del Regio Decreto 3 settembre 1914 n. 1008 portante il divieto di navigazione aerea sul territorio dello Stato, nelle colonie e nel mare territoriale.

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12. Decreto Luogotenenziale 7 settembre 1916, n. 1213, Riunione dei servizi aeronautici del Regio Esercito e della Regia Marina sotto l’azione e la dipendenza del Ministero della Guerra 13. Decreto Luogotenenziale del 18 febbraio del 1917, Istituzione di un Museo Storico del Corpo Aeronautico militare, 14. Regio Decreto 1° novembre 1917, n. 1813, Istituzione del commissariato generale per l’aereonautica 15. Regio Decreto 12 aprile 1918, n. 484, Costituzione di una commissione interministeriale permanente per l’aeronautica civile. 16. Decreto Luogotenenziale 15 dicembre 1918, n. 1909 Abolizione del commissariato generale per l’aereonautica istituito dal Regio Decreto 1° novembre 1917, n. 1813 17. Decreto del Presidente del Consiglio dei ministri 14 maggio 1919, Istituzione di una commissione aeronautica ed amministrativa. 18. Decreto Luogotenenziale 15 maggio 1919, n. 801, Concernente il computo della navigazione per il personale destinato all’Aeronautica. 19. Decreto Luogotenenziale del 30 giugno 1919, n. 1233, Istituzione presso il ministero dei trasporti marittimi e ferroviari di una direzione generale e una commissione consultiva per l’aereonautica (sic), determinando le loro rispettive attribuzioni e recando inoltre altri provvedimenti nell’interesse dei servizi aeronautici. 20. Regio Decreto-Legge 21 novembre 1919, n. 2143, che approva l’ordinamento provvisorio del r. esercito. 21. Regio Decreto Legge 27 novembre 1919, n. 2360, che abroga il Regio Decreto 3 settembre 1914 n. 1008 concernente il divieto di navigazione aerea sul territorio dello Stato e stabilisce norme per la navigazione medesima 22. Regio Decreto Legge 4 gennaio 1920, n. 105, Che modifica il Decreto legge luogotenenziale 30 giugno 1919, n. 1233, per quanto riflette la istituzione presso il Ministero dei trasporti marittimi e ferroviari di una commissione consultiva per l’Aeronautica. 23. Regio Decreto Legge 8 gennaio 1920, n. 54, Che stabilisce gli assegni di vitto pel personale navigante aereo della R. Marina. 24. Regio Decreto Legge 21 marzo 1920, n. 304, Soppressione del Ministero per i trasporti marittimi e ferroviari 25. Regio Decreto 20 aprile 1920, n. 451, che abroga il regio decreto-legge 21 novembre 1919, n. 2143 e contiene nuove norme per l’ordinamento provvisorio del regio esercito (Ordinamento Bonomi) 26. Regio Decreto Legge 22 giugno 1920, n. 849, Che sopprime la Direzione generale d’Aereonautica, attualmente alle dipendenze del Ministero dell’industria, commercio e lavoro, demandandone le attribuzioni al Ministero della guerra 27. Regio Decreto 17 ottobre 1920, n. 1489, Concessione della bandiera di Corpo all’Arma Aeronautica del Regio Esercito 28. Decreto ministeriale del Ministro dei Trasporti 19 novembre 1920, Norme relative alla circolazione degli aeromobili, in esecuzione del Regio Decreto 2360; 29. Decreto ministeriale del Ministro dei Trasporti 19 novembre 1920, Norme relative alle manifestazioni assumenti carattere di spettacolo pubblico 30. Decreto ministeriale del Ministro dei Trasporti 19 novembre 1920, Norme per il servizio degli aeroporti 31. Decreto ministeriale del Ministro dei Trasporti 19 novembre 1920, Norme sui contrassegni di riconoscimento obbligatori e sull’iscrizione degli aeromobili nel registro aeronautico nazionale. 32. Decreto ministeriale del Ministro dei Trasporti 20 novembre 1920, Sospensione dell’applicazione delle tasse di partenza ed approdo degli aeromobili. 101

33. Regio Decreto 2 febbraio 1922, n. 211, Disposizioni per l’allenamento del personale subalterno di forza aerea della Regia Marina in congedo e degli ufficiali in servizio attivo permanente muniti di brevetto ma non in servizio aeronautico. 34. Regio Decreto 3 febbraio 1921, n. 122, Istituzione della figura di addetto aeronautico all’estero 35. Legge 28 maggio 1922, n. 712, Concernente la istituzione di un consiglio superiore aeronautico e di un comitato tecnico amministrativo per l’aeronautica 36. Legge 28 maggio 1922 n. 812, Che converte in legge il Decreto Luogotenenziale del 30 giugno 1919, n. 1233 che istituisce presso il ministero dei trasporti marittimi e ferroviari una direzione generale e una commissione consultiva per l’aereonautica, determinando le loro rispettive attribuzioni e recando inoltre altri provvedimenti nell’interesse dei servizi aeronautici. 37. Ministero dei Trasporti, Decreto ministeriale 31 maggio 1922, Proroga fino a nuovo avviso della sospensione dell’applicazione delle tasse di partenza ed approdo degli aeromobili, di cui al D.M. 20 novembre 1920. 38. Decreto Ministeriale 15 giugno 1922, Uso dei fanali e delle segnalazioni nella navigazione aerea. 39. Regio Decreto 8 settembre 1922, n. 1506, Norme per la designazione di alcuni componenti il Consiglio superiore aeronautico e per il funzionamento del medesimo consiglio 40. Regio Decreto Legge 23 ottobre 1922, n. 1358, Concernente il ritorno del Comando Superiore d’Aeronautica all’Arma Aeronautica. 41. Regio Decreto Legge 24 dicembre 1922, n. 1878, Piena ed intera esecuzione alla convenzione, nonché al relativo protocollo addizionale, per il regolamento della navigazione aerea firmati a Parigi tra l’Italia ed altri Stati. 42. Decreto senza data, apparso sulla Gazzetta Ufficiale dell’11 novembre 1922, Concessione ed uso dei brevetti aeronautici. 43. Regio Decreto 7 gennaio 1923, n. 12, Ordinamento del Regio Esercito (Ordinamento Diaz) 44. Regio Decreto 24 gennaio 1923, n. 62, Istituzione del commissariato per l’aeronautica 45. Regio Decreto 24 gennaio 1923, n. 63, Istituzione della carica di commissario per l’aeronautica 46. Regio Decreto 28 marzo 1923, n. 645, Costituzione della regia aeronautica. 47. Regio Decreto 29 marzo 1923, n. 895, Soppressione degli enti aeronautici di stralcio e loro concentramento in un unico ufficio con sede a Torino, che prende la denominazione di “Ufficio stralci riuniti di aeronautica. 48. Regio Decreto 8 aprile 1923, n. 820, Disposizioni per la compilazione, l’approvazione e l’esecuzione dei progetti di opere a carico dell’amministrazione aeronautica. 49. Regio Decreto 8 aprile 1923, n. 821, Istituzione della carica di addetto aeronautico presso talune ambasciate. 50. Decreto Commissariale del Commissario per l’Aeronautica 22 giugno 1923, Costituzione del Comando generale dell’aeronautica. 51. Decreto Commissariale del Commissario per l’Aeronautica 23 giugno 1923, Istituzione del posto di comandante generale della R. aeronautica 52. Regio Decreto 12 luglio 1923 n. 1542, Proroga delle disposizioni per la compilazione, l’approvazione e l’esecuzione dei progetti di opere a carico dell’amministrazione aeronautica. 53. Decreto Commissariale del Commissario per l’Aeronautica 31 luglio 1923, Costituzione del Regio corpo del Genio aeronautico 54. Decreto Commissariale del Commissario per l’Aeronautica 31 luglio 1923, Costituzione del Corpo di Commissariato militare dell’aeronautica 102

55. Decreto Commissariale del Commissario per l’Aeronautica 31 luglio 1923, Costituzione del ruolo del personale civile dipendente dal Commissariato di aeronautica 56. Decreto Commissariale del Commissario per l’Aeronautica 31 luglio 1923, Costituzione del ruolo del personale tecnico dipendente dal Commissariato di aeronautica 57. Decreto Commissariale del Commissario per l’Aeronautica 31 luglio 1923, Costituzione del ruolo del personale amministrativo dipendente dal Commissariato di aeronautica 58. Regio Decreto 20 agosto 1923, n. 2207, Norme per la navigazione aerea 59. Regio Decreto 7 ottobre 1923, n. 2181, Organizzazione degli ufficiali del servizio aerostatico dell’esercito. 60. Decreto Commissariale per l’Aeronautica 12 ottobre 1923, Costituzione del Corpo di Stato maggiore della regia aeronautica. 61. Regio Decreto Legge 18 ottobre 1923, n. 3176, Concessione dei servizi di trasporto esercitati con aeromobili 62. Regio Decreto 30 dicembre 1923, n. 2842, Estensione al personale militare della regia aeronautica del regolamento di disciplina militare per il regio esercito 63. Decreto Commissariale del Commissario per l’Aeronautica 30 dicembre 1923, Costituzione del Regio Corpo degli aeroporti della regia aeronautica 64. Regio Decreto 30 dicembre 1923, n. 2843, che estende all’amministrazione dell’aeronautica il regolamento per i trasporti militari sulle Ferrovie dello Stato, approvato con regio decreto 1° luglio 1911 e sue modificazioni. 65. Decreto Commissariale del Commissario per l’Aeronautica 19 luglio 1924, Soppressione dell’Intendenza Generale d’Aeronautica 66. Decreto Commissariale del Commissario per l’Aeronautica 5 marzo 1924, Istituzione della riserva aeronautica 67. Regio Decreto Legge 30 ottobre 1924, n. 1957, Estensione agli ufficiali dipendenti dal commissariato di aeronautica delle disposizioni della legge 18 luglio 1912, n. 806, e del regio decreto 18 luglio 1912, n. 867, e successive modificazioni, sullo stato degli ufficiali del regio esercito e della regia marina 68. Regio Decreto Legge 30 ottobre 1924, n. 1947, Soppressione del posto d’intendente generale dell’aeronautica di cui alla tabella n. 47 annessa al Regio Decreto 11 novembre 1923, n. 2395 69. Regio Decreto Legge 13 novembre 1924, n. 1990, Norme per il reclutamento ed avanzamento degli ufficiali del Corpo di Stato Maggiore generale della Regia Aeronautica 70. Regio Decreto 20 novembre 1924, n. 2355, Accertamenti sanitari per il personale civile e militare del commissariato di aeronautica 71. Regio Decreto Legge 8 gennaio 1925, n. 210, Composizione della commissione di disciplina per il personale civile dell’aeronautica 72. Regio Decreto 11 gennaio 1925, n. 356, Approvazione del regolamento per la navigazione aerea 73. Regio Decreto Legge 2 aprile 1925, n. 496, Abolizione del comando generale della regia aeronautica ed istituzione della carica di capo di stato maggiore della regia aeronautica 74. Regio Decreto Legge 2 aprile 1925, n. 483, Proroga dei limiti d’età per gli ufficiali del corpo di stato maggiore generale della regia aeronautica 75. Regio Decreto 5 aprile 1925, n. 494, Approvazione della tabella organica dei sottufficiali del corpo equipaggi della regia aeronautica 76. Regio Decreto Legge 4 maggio 1925, n. 627, Ordinamento della Regia Aeronautica 103

77. Regio Decreto 4 maggio 1925, n. 810, Avanzamento del personale civile tecnico della regia aeronautica 78. Regio Decreto 7 maggio 1925, n. 754, Norme per la costituzione ed il funzionamento dei consigli di disciplina per gli ufficiali appartenenti alla regia aeronautica 79. Regio Decreto Legge 10 maggio 1925, n. 1150, Norme per la prima composizione dei ruoli del corpo equipaggi della regia aeronautica 80. Regio Decreto Legge 15 maggio 1925, n. 699, Modificazioni al Regio Decreto Legge 13 novembre 1924, n. 1990, portante norme per il reclutamento ed avanzamento degli ufficiali del Corpo di Stato Maggiore generale della Regia Aeronautica 81. Regio Decreto 21 giugno 1925, n. 1943, Disposizioni per l’allenamento periodico del personale navigante o specializzato delle regia aeronautica in congedo 82. Regio Decreto 25 giugno 1925, n. 1270, Concessione al commissariato d’aeronautica della facoltà di collocare in congedo provvisorio speciale sottufficiali della regia aeronautica appartenenti al personale navigante e specializzato 83. Regio Decreto 2 luglio 1925, senza numero, Istituzione di una speciale commissione incaricata di esaminare le proposte di ricompense al valor militare per atti compiuti dal personale della regia aeronautica 84. Regio Decreto Legge 2 luglio 1925, n. 1431, Costituzione di un ufficio presagi alle dipendenze del Commissariato per l’aeronautica 85. Decreto Commissariale del Commissario dell’Aeronautica, 10 luglio 1925, Modalità di accertamento per la liquidazione di talune sovvenzioni agli assuntori di trasporti aerei 86. Regio Decreto 23 luglio 1925, n. 1358, Attribuzione alla commissione mista per le ricompense al valor militare dell’esame delle proposte di ricompense ai militari dell’aeronautica 87. Regio Decreto 26 luglio 1925, n. 1464, Approvazione del regolamento per il rilascio del certificato di navigabilità agli apparecchi destinati al volo e vela 88. Regio Decreto 5 agosto 1925, n. 1503, Circoscrizione militare territoriale della regia aeronautica e giurisdizione degli enti territoriali aeronautici 89. Regio Decreto Legge 22 agosto 1925, n. 1624, Estensione ai Corpi del Genio Aeronautico e del Commissariato Militare d’Aeronautica delle disposizioni del Regio Decreto Legge 13 novembre 1924, n. 1990, Norme per il reclutamento ed avanzamento degli ufficiali del Corpo di Stato Maggiore generale della Regia Aeronautica 90. Regio Decreto Legge 30 agosto 1925, n. 1513, Costituzione del ministero dell’aeronautica 91. Regio Decreto 30 agosto 1925, n. 1779, Fissazione delle sedi delle sezioni del genio aeronautico 92. Regio Decreto Legge 11 settembre 1925, n. 1717, Personale civile tecnico pel servizio aerologico del traffico aereo 93. Regio Decreto Legge 17 settembre 1925, n. 1880, Modificazioni al Regio Decreto Legge 4 maggio 1925, n. 627, concernente il nuovo ordinamento della Regia Aeronautica 94. Regio Decreto Legge 8 ottobre 1925, n. 1879, Ordinamento del servizio sanitario aeronautico.

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INDICE DEI NOMI E DELLE DITTE Essendo il libro in formato pdf, a fianco di ogni nome non vengono riportati i rispettivi riferimenti di pagina, potendo utilizzare la funzione di ricerca veloce “trova nel testo Ctrl + F” Agnelli, conte Giovanni, Alcock, John Ansaldo, Armani, Armando, Balbo, Italo, Baracca, Francesco, Baracchini, Flavio Torello, Berliri Zoppi, Carlo, Bolaffio, Gino, Bongiovanni, Luigi, Bonomi, Ivanhoe, Bonzani, Alberto, Bresciani, Briganti, Alberto, Brown, Arthur Whitten, Bruno, Alfredo, Cabral, vedi de Sacadura Cabruna, Ernesto, Cadorna, conte Luigi, Calderara, Mario, Campacci, Adalberto, Caneva, Carlo Caproni, vedi officine Caproni Caracciolo, Casagrande di Villaviera, conte Eugenio Caviglia, Enrico, Chiesa, Eugenio, Cianetti, Ettore, Colonna, principe Prospero, Conti, Ettore, Costanzi, Giulio, Couitnho, vedi Gago Coutinho Crocco, Carlo, d’Annunzio, Gabriele, D’Urso, Mario, De Nava, Giuseppe de Pinedo, marchese Francesco, De Rada, Leopoldo, de Rossi del Lion Nero, Ugo, de Sacadura Freire Cabral, Artur, De Siebert, Amodeo, De Vito, Roberto, Delagrange, Leon,

di San Giuliano, marchese Antonino Paternò Castello, Douhet, Giulio, Eredia, Filippo, Faccioli SpA, Facta, Luigi, Fascismo, Ferrarin, Arturo, Finzi, Aldo, Fiorini, Guido, Fischer, Jules, Flotow, Johannes von, Fradeletto, Antonio, Frontali, Domenico, Gago Coutinho, Carlos Viegas, Gambardella, Fausto, Gasparotto, Luigi, Gavotti, Giulio, Gentilli, Roberto, Giacomelli, Raffaele, Ginocchio, Manlio Giolitti, Giovanni, Girardini, Giuseppe, Grassa, Giuseppe, Gravina, Manfredi Graziadei, Antonio, Guarnieri, Umberto Guidoni, Alessandro Invorio, Isotta Fraschini, Jannello, Guido, Keller, Guido, Lanza, Pietro Branciforte, principe di Scalea Lindbergh, Charles Locatelli, Antonio, Longanesi, Leo Longoni, Attilio Macpherson Smith, sir Ross, Macchi Maddalena, Umberto Malatesta, Guglielmo Marenco, vedi Marenghi Marenghi-Marenco, Alberto Felice, Masiero, Guido, 105

Matteotti, Giacomo, Mercanti, Arturo Misiano, Francesco, Moizo, Riccardo, Montù, Carlo, Morgari, Oddino, Moris, Massimo Mario, Mussolini, Benito, Nitti, Francesco Saverio, Nobile Umberto Officine Caproni Oppizzi, Piero, Orlando, Vittorio Emanuele, Orsini, Gustavo, Palli, Natale Partito Popolare Partito Socialista Pecori Giraldi, conte Guglielmo Perrone, Francesco, Piazza, Carlo Piccio, Pier Ruggero Pollio, Alberto Porro, Felice, Prassone, Eugenio, Pricolo, Francesco Quaglia, Costantino, Ratti, Odoardo Re, Umberto, Read, Albert Cushing, Ricaldoni, Ottavio, Riccio, Vincenzo, Roberti di Castelvero, conte Francesco

Giovanni

Smith, vedi Macpherson Salandra, Antonio, Saldini, Cesare, Saml Sangiorgi, Mario, Santoni, Lorenzo, Savoia, Umberto, Savoia, Vittorio Emanuele di, conte di Torino Savoia, Margherita di, Savoia, Vittorio Emanuele III di, Savoia-Marchetti Scaroni, Silvio, Schroder, Rudolph William, Sechi, Giovanni, Segre, Roberto SIAI Società Trasporti Aerei Internazionali Solari, Emilio, Stoppani, Mario, Stringher, Bonaldo, Sturzo, don Luigi Taddeoli, Emile, Thaon di Revel, Paolo Turati, Filippo, Ungari, Andrea, Valle, Giuseppe Valli, Giulio, Vella, Arturo, Verduzio, Rodolfo, Villa, Giovanni, Wright Orville Wright Wilbur.

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INDICE DEGLI ENTI E DEI REPARTI Accademia Aeronautica Aero Club d’Italia Battaglione autonomo Specialisti del Genio Battaglione Specialisti del Genio Comando Generale d’Aeronautica Commissariato Generale d’Aeronautica Corpo Aeronautico Militare 3° Dipartimento Marittimo Direzione Generale dell’Aeronautica civile Ministero dei Trasporti Marittimi e Ferroviari

Ministero del Tesoro, Ministero della Guerra Ministero della Marina Ministero delle Colonie Ministero delle Poste, Telegrafi e Lavori pubblici Ministero di Grazia e Giustizia Squadrone Aeroplani in Libia Stabilimento di Esperienze e Costruzioni Aeronautiche

INDICE DEI LUOGHI Adriatico, Ain Zara, Aaland, Alpi , Amsterdam, Ancona, Ande, Aquila, Arezzo, Ascoli Piceno, Aspern, Asti, Atlantico, Australia, Austria, Aviano, Azizia, Barcellona, Belgrado, Bengasi, Berlino, Bologna, Bovolenta, Bracciano, lago di Brisighella, Buenos Aires, Calshot, Caporetto, Cartagena, Chieti, Ciampino, Codignano, Copenhagen,

Daytona, Desenzano, El Maya, Empoli, Eritrea, Firenze, Fiuggi, Fiume, Forlì, Francia, Genova, Giappone, Ginevra, Giok Kebir, Grosseto, Helsinki, Imola, Irlanda, Istria, L’Aquila, vedi Aquila, La Spezia, vedi Spezia, Libia, Liguria, Lione, Lisbona, Livorno, Lombardia, Londra, Lucca, Macerata, Madrid, Malpensa, Mantova, 107

Massa, Medicina, Mediterraneo, Melbourne, Milano, Mirafiori, Modena, Monferrato, Montecchio Mosca, Napoli, Padova - San Pelagio, Parigi, Parma, Perugia, Piacenza, Pianura Padana, Piemonte, Pisa, Pontedera, Ravenna, Reggio Emilia, Reno, Reval, Riga, Roma, Roma-Centocelle, Roma-Quadraro, Russia, Salonicco, San Giovanni Rotondo, Sardegna, Sassa, Sesto Calende, Sicilia, Siena, Somma Lombardo, Spezia,

Stati Uniti, Stoccolma, Tagiura, Taliedo, Tallinn, vedi Reval Terranova, Tevere, Tirreno, Tokio, Torino, Tripoli, Ungheria, Urbino, Val d’Aosta, Varese, Venezia, Vienna, Vigna di Valle, Volterra, Washington, Zara.

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Note bibliografiche I

Legge 10 luglio 1910, n. 442, Che approva una maggiore assegnazione di l. 10.000.000 e nuova ripartizione di stanziamento nella parte straordinaria dello stato di previsione della spese del ministero della guerra, pubblicata sulla “Gazzetta Ufficiale” n.166 del 16 luglio 1910 II Cfr. Atti del Parlamento Italiano, Camera dei Deputati, Sessione 1907-913, Documento n. 1234 – A, Roma, Tipografia della Camera dei Deputati, 1914, pag. 35. III Cadorna, rip. in Gianni ROCCA, Cadorna, Milano, Mondadori, 1985, pag. 47. IV Rip. in Francesco MUSCARÀ, Storia dell’osservazione aerea dell’Esercito, Roma, USSME, 1974, pag. 46. V Regio Decreto del 7 gennaio 1915 n. 11, Che costituisce un Corpo Aeronautico Militare, artt. 1 e 2, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale del regno” n. 16 del 21 gennaio 1915. Il Testo Unico in materia fu approvato col Decreto Luogotenenziale 13 giugno 1915, n. 872, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale del regno” n. 157 del 23 giugno 1915; il decreto fu convertito con la legge 1° febbraio 1917, n. 508, Che converte in legge il R Decreto 7 gennaio 1915 n. 11, Concernente la costituzione del Corpo Aeronautico Militare, pubblicata sulla “Gazzetta ufficiale del regno” n.. 80 del 5 aprile 1917 VI Pubblicate sul “Giornale Militare” del 1916, rispettivamente a pag. 18 e a pag. 2006. VII Decreto Luogotenenziale 7 settembre 1916, n. 1213, Riunione dei servizi aeronautici del Regio Esercito e della Regia Marina sotto l’azione e la dipendenza del Ministero della Guerra, sulla “Gazzetta ufficiale del regno” n. 229 del 29 settembre 1916. VIII D. Lgt. 1213/1916, cit., art. 2. IX Regio Decreto Legge 13 maggio 1915, n. 657, Col quale il Ministero della Marina ha facoltà di autorizzare uno speciale arruolamento volontario di aviatori, pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale del regno” n. 125, del 21 maggio 1915 art. 3. X Circolare ministeriale n. 670 del Ministero della Guerra, pubblicata sul “Giornale Militare” del 1917, pag. 1451. XI Rip. in I bollettini della guerra MCMXV - MCMXVIII, alla data, Milano, Edizioni Alpes, 1923. XII Benito MUSSOLINI, La riforma militare, discorso pronunciato al Senato del Regno il 2 aprile 1925, in Benito MUSSOLINI, Discorsi, a cura di Balbino GIULIANO, Bologna, Zanichelli, 1939, pag. 67. XIII Leo LONGANESI, In piedi e seduti, Vicenza, Longanesi, 1968, pagg. 83-84. XIV LONGANESI, op. cit., pag. 36. XV Giuseppe VALLE, Uomini nei cieli – storia dell’Aeronautica italiana, Roma, Centro Editoriale Nazionale, 1958, pag. 72. XVI Giuseppe VALLE, op. cit., pag. 76. XVII Umberto NOBILE, La tenda rossa, Milano, Mondadori, 1969, pag. 52, nota 1. XVIII NOBILE, op. cit., pagg. 56-58. XIX Raffaele GIACOMELLI, Per l’avvenire della nostra aviazione, su “L’Aeronauta”, anno I, n. 10-11, novembredicembre 1918, pag. 289. XX Rip. in Andrea UNGARI, Il dibattito politico precedente la nascita dell’Aeronautica italiana, in, ALBERINI, Paolo RAINERO, Romain H. (a cura di), Le Forze Armate e la Nazione italiana (1915-1943), Atti del convegno tenuto a Roma dal 22 al 24 ottobre 2003, Roma, SMD-CISM, 2004, pag. 77 XXI VALLE, op. cit., pagg. 74-75. XXII Pubblicato sulla “Gazzetta ufficiale del regno” n. 180 del 29 luglio 1919 e convertito in legge con la Legge n. 812 del 28 maggio 1922, pubblicata sulla Gazzetta ufficiale n. 151 del 28 giugno 1922. XXIII Atti del Parlamento Italiano, Camera dei Deputati, Sessione 1913-19 (1° della XXIV legislatura), Discussioni, vol. XVIII, Roma, Tipografia della Camera dei Deputati, 1919, tornata del 13 luglio 1919, pag. 19264, rip. in UNGARI, op. cit., pag. 86 nota 38. XXIV Archivio Centrale dello Stato, fondo Presidenza del Consiglio dei Ministri, anno 1919, busta 574, fasc. 12 - 1919, Promemoria riservato Aeronautica, servizi vari, servizio aereo postale. XXV Giulio COSTANZI, Note sull’aeronautica postbellica, estratto da “Le vie del mare e dell’aria”, Genova, Tipografia Radio, 1922, pagg. 18-19. XXVI VALLE, op. cit., pag. 75. XXVII VALLE, op. cit. pag. 72. XXVIII Intervista apparsa su “il Popolo d’Italia” in quell’anno, rip. in Adolfo GIULIOTTI, Baracchini, Roma, Ardita, 1934, pag. 16. XXIX VALLE, op. cit., pag. 74. XXX Il ministro dei Trasporti Ferroviari e Marittimi De Vito a S.E. Nitti presidente del Consiglio dei Ministri, 9 marzo 1920 in A.C.S., Presidenza del Consiglio dei Ministri, 1920, busta 589, fascicolo 3.447 – Aviazione. XXXI Rip. in UNGARI, op. cit., pag. 84, nota 34. XXXII Giulio COSTANZI, op. cit., pag. 25.

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Rip. in Roberto GENTILLI, “L’aeronautica italiana nel primo dopoguerra”, in FERRARI, Massimo, (a cura di), Le ali del ventennio: l'aviazione italiana dal 1923 al 1945: bilanci storiografici e prospettive di giudizio, Milano, Franco Angeli, 2005, pag. 18. XXXIV Benito MUSSOLINI, Memoria sul tema “La stampa e l’aeronautica” letta alla grande adunata aviatoria di Milano dei giorni 27 e 28 marzo 1921, rip. in Paolo ORANO, (a cura di), Aviazione imperiale, Roma, Casa editrice pinciana, 1939, pag. 55 XXXV Benito MUSSOLINI, Memoria cit., rip. in Paolo ORANO, cit., pagg. 55-56. XXXVI Rip. in UNGARI, op. cit., pag. 76. XXXVII COSTANZI, cit., pag. 4. XXXVIII Silvio BASSI, Discorso intorno al dirigibile, all’aeroplano ed alla traversata aerea dell’Atlantico, su “Industria”, volume XXXIII, n. 9, 15 maggio 1919, pag. 265. XXXIX COSTANZI, cit., pag. 4. XL COSTANZI, cit., ivi. XLI Egidio GARUFFA, “Note sull’aviazione civile ed industriale: gli apparecchi a grande autonomia e la traversata dell’Atlantico”, su “Industria”, volume XXXIII, n. 1, 15 gennaio 1919, pagg. 15 e 21. XLII Francesco DE PINEDO, Progetto per il volo Roma-Melbourne-Tokio, in Archivio dell’Ufficio Storico dello Stato Maggiore Esercito, fondi non catalogati. XLIII Francesco DE PINEDO, Progetto cit. XLIV Arturo FERRARIN, Relazione alla Direzione Generale Aeronautica, rip. in Enrico REBORA, Nasce una leggenda, in SIAI, pagine di storia, Firenze, Edizioni Aeronautiche Italiane, 1976, pag. 10 XLV Comando Supremo del Regio Esercito, Direttive per l’impiego delle grandi unità all’attacco, pag. 24, art. 4, par. 17, rip. in MUSCARÀ, op. cit., pag. 65 XLVI Direttive…cit., pag. 48, art. 10, par. 42, Rip. in MUSCARÀ, op. cit., pagg. 65-66. XLVII Felice PORRO, Impiego dell’aviazione in servizio d’artiglieria, Roma, Ministero della Guerra – Comando Superiore d’Aeronautica, Stabilimento poligrafico per l’amministrazione della guerra, 1922, pag. 5. Il futuro Generale di Squadra Aerea Porro era all’epoca capitano in servizio all’Ufficio Addestramento del Comando Superiore d’Aeronautica. XLVIII Ministero della Guerra – Comando Superiore d’Aeronautica, Difesa aerea, Roma, Stabilimento poligrafico per l’amministrazione della guerra, 1922, pag. 5. XLIX Difesa aerea, cit., pag. 6. L Difesa aerea, cit., pag. 9. LI Difesa aerea, cit., pag. 13. LII Rip. in ORANO, op. cit., pag. 61 LIII Rip. in UNGARI, op. cit., pagg. 101-102. LIV Regio Decreto 24 gennaio 1923, n. 62, Istituzione del commissariato per l’aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 21, del 26 gennaio 1923, art. 1. LV Regio Decreto 63/1923, cit., art. 2. LVI Regio Decreto 62/1923, art. 4. LVII Regio Decreto 28 marzo 1923, n. 645, Costituzione della regia aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 78 del 3 aprile 1923, art. 1. LVIII Rip. in LA RACINE, Renato Battista, Gli ufficiali di Marina passati in Aeronautica all’atto della costituzione della nuova arma. Una scelta di vita, su “Bollettino d’Archivio dell’ufficio Storico della Marina Militare”, Anno XXI, giugno 2007, pag. 158 LIX Regio Decreto Legge 4 maggio 1925, n. 627, Ordinamento della Regia Aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, n. 117, del 20 maggio 1925, art. 1. LX R.D.L. 627/1925, cit., art. 10, primo comma. LXI R.D.L. 627/1925, cit., art. 11. LXII Benito MUSSOLINI, La riforma militare, discorso pronunciato al Senato del Regno il 2 aprile 1925, in Benito MUSSOLINI, Discorsi, a cura di Balbino GIULIANO, Bologna, Zanichelli, 1939, pagg. 70-71. LXIII Regio Decreto Legge 30 agosto 1925, n. 1513, costituzione del ministero dell’aeronautica, su “Gazzetta ufficiale del regno”, del 2 settembre 1925, n. 203. LXIV Regio Decreto 11 gennaio 1925, n. 356, Approvazione del regolamento per la navigazione aerea, su “Supplemento alla Gazzetta ufficiale del regno”, n. 96, del 25 aprile 1925, Titolo I – Norme generali – Capo 1. – Nozioni generali – art. 1.

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