PIR IFRU 2024 – prima bozza
2.7
UTILIZZAZIONE DELLA RETE [EX 3.9]
2.7.1 Grado di utilizzo della rete [ex 3.9] Al fine di valutare il grado di utilizzo, l’infrastruttura è suddivisa in macro-tratte omogenee per livelli di traffico e caratteristiche tecniche e, per ciascuna, sono indicati i valori dei seguenti indicatori:
carico orario: numero di tracce che il GI prevede di assegnare per fascia oraria, nel giorno tipo dell’orario di servizio di riferimento, in base agli impegni oggetto di Accordi Quadro rilevanti per l’orario di riferimento del PIR. carico giornaliero: numero di tracce che il GI prevede di allocare nell’arco delle 24 ore del giorno tipo dell’orario di servizio di riferimento, in base agli impegni oggetto di Accordi Quadro rilevanti per l’orario di riferimento del PIR. capacità teorica oraria: numero massimo di tracce che è possibile assegnare nell’intervallo di un’ora, con un piano di trasporto omotachico e distanziamento pari a quello prescritto nelle specifiche tecniche della linea (D). Si calcola come rapporto 60/D. Il valore di capacità teorica, funzione delle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura, tiene conto degli interventi tecnologici e/o infrastrutturali rilevanti per l’orario di riferimento del PIR.
capacità commerciale oraria: numero massimo di tracce che è possibile assegnare nell’intervallo di un’ora, con un piano di trasporto coerente con l’eterogeneità della domanda in termini di velocità commerciali e con distanziamento pari a quello prescritto nelle specifiche tecniche della linea. Viene calcolato come rapporto tra capacità teorica oraria ed un coefficiente indicativo del livello di eterotachia della linea (K).
La capacità commerciale dipende pertanto dalle caratteristiche dell’infrastruttura e dal piano di trasporto, con le sue specificità in termini di differenza di velocità commerciale tra i diversi prodotti nonché di struttura dell’orario. capacità commerciale giornaliera è il prodotto della capacità commerciale oraria per le ore di esercizio della linea, al netto di finestre manutentive e chiusure. soglia di capacità limitata oraria è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale oraria oltre la quale si possono produrre fenomeni di instabilità locale del traffico. È definita in coerenza con gli standard individuati nella Fiche UIC406. soglia di saturazione oraria è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale oraria oltre la quale si raggiunge la saturazione della macro-tratta nell’intervallo orario. soglia di capacità limitata giornaliera è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale giornaliera oltre la quale si possono produrre fenomeni di instabilità del traffico con ampie e sistematiche ripercussioni. È definita in coerenza con gli standard individuati nella Fiche UIC406. soglia di saturazione giornaliera è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale giornaliera oltre la quale si raggiunge la saturazione della linea. I valori di riferimento degli indicatori sopra richiamati, calcolati per classi di linea, sono riportati in tabella 3.7 2.2. Tabella 3.7 2.2 – Valori di capacità e soglie di capacità limitata e di saturazione Linea
Semplice binario
Capacità teorica oraria
Capacità commerciale oraria
Capacità commerciale giornaliera
Soglia capacità limitata oraria
Soglia saturazio ne oraria
Soglia capacità limitata giornaliera
Soglia saturazione giornaliera
100%
100%
90%
100%
4
4
80
(nei due sensi)
(nei due sensi)
(nei due sensi)
Vengono definite a capacità limitata ovvero sature le macro-tratte per cui il carico giornaliero risulti uguale o maggiore ai corrispondenti valori soglia riportati in tabella 3.7 2.2, relativi alla classe di linea di appartenenza. In tal caso trovano applicazione le conseguenze economiche previste al par. 4.6 5.6.4. Le stesse trovano applicazione anche per le singole fasce orarie in cui sono raggiunti o superati i valori soglia di capacità limitata di cui alla tabella 3.7 2.2.
CAPITOLO 2 – CARATTERISTICHE DELL’INFRASTRUTTURA [ex cap.3]
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