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Alle Jahre wieder
Es naht die Zeit der warmen Tage und der Urlaubsfahrten. Und auch wenn alle Jahre wieder die gleichen Warnhinweise verbreitet werden, wird immer wieder unsinnigerweise das gleiche Fehlverhalten an den Tag gelegt. Doch sei es drum, wir wollen an dieser Stelle zum zigsten Mal auf die Gefahren des Sommers hinweisen.
Erster Hinweis: Kleinkinder gehören bei Hitze nicht in das abgestellte Fahrzeug. Binnen kürzester Zeit kann die Innentemperatur in einem parkenden Auto kritische Werte erreichen, bei denen Lebensgefahr herrscht.
Überhitzung
„Hitze im Auto ist für Kinder besonders gefährlich, weil sie etwa dreimal so viel Wärmeenergie aufnehmen können wie Erwachsene. Zudem können sie weniger gut schwitzen, denn physikalisch gesehen besitzen sie eine geringere Körperoberfläche. Deshalb können sie die Energie auch weniger gut abgeben“, warnen Spezialisten seit Jahren. Und doch werden immer wieder Rettungskräfte herbeigerufen, um Kinder aus überhitzten Fahrzeugen zu retten.
Zweiter Hinweis: Was bei Kindern gilt, gilt auch bei Tieren. Besonders gefährdet sind kurzköpfige Rassen, da ihre Nasen, die unter anderem zur Regulierung der Körpertemperatur dienen, sehr klein gezüchtet wurden. Dazu zählen beispielsweise Französische Bulldoggen, Möpse, Boston Terrier, Boxer, Cavalier King Charles Spaniels, Pekinesen und Pinscher.
Auch ist zu berücksichtigen, dass ein kurzer Sprung in den Supermarkt sich schnell in die Länge ziehen kann. Und je länger das Auto geparkt ist,
desto höher steigt die Innentemperatur an. Bei einer Außentemperatur von 26 Grad haben wir bereits nach 30 Minuten 42 Grad im Innern, nach 60 Minuten ist die Temperatur bei 52 Grad. Und das können alle Hundearten nicht mehr durch Hecheln ausgleichen.
Sicherheit geht vor
Dritter Hinweis: Lange Fahrten wollen gut vorbereitet sein. Es kommt die Zeit der Ferienreisen. Ein paar Tipps auch hierzu. Eine Kontrolle des Fahrzeugs im Vorfeld kann vor unliebsamen Überraschungen schützen. Als Stichworte wären da zu nennen: Bremsen, Reifen (Druck und Profil), Zustand der Lichtanlage, Kühlwasser- und Ölstand.
Für die Reise sollte das Gepäck sicher verstaut sein. Bei Kombis und SUV fördern Trennnetze die Sicherheit vor herumfliegenden Gegenständen. Und was das Wohlbefinden der Passagiere anbelangt, sollte darauf geachtet werden, dass Spielzeug für Kinder und ausreichend Flüssigkeit für alle leicht erreichbar sind.
Für den Fahrer oder die Fahrerin gilt: Ruhepausen einlegen, idealerweise alle zwei Stunden. Es gäbe wohl noch etliche weitere Tipps in Erinnerung zu bringen. Doch so manche(r) wird mir entgegenhalten: „Ist doch alles schon bekannt!“ D abei frag' ich mich nur, weshalb es dennoch immer wieder vergessen wird.
6 Audi A6 Avant e-Tron performance Alles anders und doch wie gewohnt
10 Autonews Neuigkeiten
12 Mercedes G-Klasse Drei Tonnen mit geballter e-Power
14 Mazda CX60 Die inneren Werte gestärkt
16 Škoda Enyaq Coupé Coupé mit Charakter
18 Renault Austral Feinschliff im Detail
20 Motorrad Yamaha Tracer 9 GT+
22 Historisches Schuften für das Dritte Reich
Audi A6 Avant e-Tron performance
Alles anders und doch wie gewohnt
Der Avant e-Tron ist auf den ersten Blick als A6 erkennbar, und dies obwohl unter der Karrosserie alles anders aussieht als beim Verbrenner. Das Designteam von Audi hat die DNA des A6 Avant gekonnt auf der elektrischen PPE-Plattform (Premium platform electric) umgesetzt, für den ungeschulten Blick ist der e-Tron nur am Kühlergrill erkennbar. Ob der e-Tron demnach in allen Bereichen ein echter A6 ist, durften wir kürzlich in einem Test erfahren.
Text
Frank Ziegler Fotos Audi
Welche Qualitäten machen einen Audi A6 denn eigentlich aus? Beeindruckende Platzverhältnisse im Innenraum sind es sicherlich nicht. Bei den Außendimensionen des A6 erwartet man mehr Platz auf der Rückbank und im Kofferraum, egal ob man nun den aktuellen A6 als Verbrenner oder als e-Tron betrachtet. Die Vorgängerversionen standen diesbezüglich übrigens auch nicht viel besser da. Wobei beim e-Tron auf den hinteren Plätzen schon auffällt, dass trotz ausreichender Beinfreiheit die Beine stark angewinkelt sind, und die Beinauflage aufgrund der Sitzposition nicht ganz genutzt wird. Der Kofferraum fällt mit einer Größe von 502-1.422 Litern nicht nur deutlich kleiner aus als bei Konkurrenten aus demselben Segment, wie einem BMW i5 Touring (570-1.700 Liter) oder einem Volkswagen ID.7 Tourer (605-1.714 Liter). Ein deutlich kleinerer Skoda Octavia oder ein Enyaq bieten ebenfalls mehr Platz zum Verstauen von Gepäck.
Wer sich für einen Audi A6 entscheidet anstatt einen günstigeren Wagen zu wählen, der ähnliche Bedürfnisse erfüllt, der will Luxus. Kann man im getesteten A6 e-Tron Oberklasse-Luft schnuppern? Ja, der Mix aus Leder und Wildleder gefällt, aber leider mischt sich teilweise der Mief der Mittelklasse darunter! Die Kritik an der Verarbeitung, die teilweise geäußert wird, kann ich zwar nicht teilen, allerdings beeinträchtigt die Materialauswahl den Premiumeindruck stark. Elemente wie die Tafel in der Tür, die die Fensterheber und andere Schalter beherbergt, die unteren Türverkleidungen, das Handschuhfach, die Verkleidung der Fensterholme, oder die Mittelkonsole in Pianolack – etliche Details erinnern eher an Golf oder Octavia als an Materialien, wie wir sie aus älteren Generationen des A6 gewohnt sind. Die optionalen digitalen Seitenspiegel sind eine technische Spielerei, die zwar zu einem minimal geringeren Verbrauch beitragen
Das Design ist nah an der Studie, die 2022 vorgestellt wurde. Ohne dass dies offensichtlich ist, wurde dabei ein hohes Augenmerk auf aerodynamische Werte gelegt, der A6 ist immer noch auf den ersten Blick als solcher erkennbar.
sollen, bei ihrem eigentlichen Zweck allerdings keine Verbesserung darstellen. Nichts davon wäre wirklich störend, aber bei einem Preis von etwa 100.000 Euro, wie bei unserem Testwagen, darf man mehr erwarten.
(Ober-)Klasse Fahrgefühl
Sitz man allerdings hinter dem Lenkrad, fühlt man sich wie in einem A6. Es ist ein Gefühl, das ich schwer erklären kann. Liegt es am Prestige der Karosse, in der die anderen Verkehrsteilnehmer einen wahrnehmen, an der Position hinter dem Lenkrad, dem Komfort des Fahrersitzes, an der Lenkung, die trotz wenig Rückmeldung sehr präzise wirkt?
Dank Hinterradantrieb fährt sich der e-Tron viel agiler, als man es von einem A6 erwartet, ab und zu lässt er sogar das Heck etwas raushängen, wenn man sportlich unterwegs ist. Angesichts
Auf Basis der „Premium Platform Electric“, die sich der A6 e-Tron mit dem Q6 und dem Porsche Macan teilt, ist Audi ein attraktiver Kombi gelungen.
Audi A6
Avant e-Tron performance
Hinterrad
94,9 kWh
280 kW / 381 PS
565 Nm
5,4 s 0-100 km/h
210 km/h
14,8-17 kWh / 100 km*
Verbrauch (Test): 23-25 kWh
565-720 km*
*Niedrig- und Hochverbrauch laut WLTP
des Leergewichts von über 2,2 Tonnen fährt sich dieser A6 überraschend leichtfüßig. Fahrkomfort auf Oberklasseniveau bietet die optionale Luftfederung auf jeden Fall, deren Spreizung zwischen Dynamik und Komfort ist sehr gelungen. Die Seitenneigung ist bei der Kurvenhatz im Dynamikmodus gering, ohne dass das Fahrwerk bretthart wird, in der Komforteinstellung bügelt der Avant dann über alle Unebenheiten, während die Insassen komplette Ruhe genießen. Zur Ruhe trägt auch die exzellente Schallisolierung zu, selbst der Lärm der Lastwagen ist beim Überholen auf der Autobahn kaum wahrzunehmen. Diese Qualitäten heben den neuen A6 von der Mittelklasse ab, und lassen den Fahrer hinter dem Steuerrad über minderwertige Materialien hinwegsehen. Die Vordersitze sind bequem und bieten ausreichend Seitenhalt, man würde gerne 700 Kilometer am Stück herunterspulen, entspannt aussteigen und während einer kleinen Kaffeepause in etwas mehr als 20 Minuten wieder für weitere 500 Kilometer laden.
Laut WLTP-Verbrauch und Audi-Angabe sollte das klappen, während des Tests lag der Verbrauch durchschnittlich allerdings zwischen 23 und 25 kW/h anstatt der angegebenen 17 kW/h
(Test Energy High). Mit der zu erwartenden Reichweite von 450 (Winter) bis 530 (Sommer) Kilometern unter realen Bedingungen lässt sich zwar gut leben, angesichts der angepriesenen 720 Kilometer jedoch ein etwas enttäuschendes Ergebnis. Dank der 800 Volt-Plattform lädt der e-Tron mit bis zu 270 Kilowatt im Peak. Die Ladekurve nimmt aber ab 40 Prozent Ladezustand stetig ab, durchschnittlich wird zwischen zehn und 80 Prozent mit 200 Kilowatt geladen, das geht also also in knapp über 20 Minuten.
Kein Vorsprung durch Technik
Der A6 Avant e-Tron hat durchaus Qualitäten, die ihn als Oberklasse-Limousine, oder in diesem Fall Kombi, qualifizieren. Vorsprung durch Technik geht anders; als e-Tron setzt er keine neuen Maßstäbe, aber zumindest ist er auf einem aktuellen Stand und kann mit der direkten Konkurrenz mithalten. Dass der A6 kein Schnäppchen ist, und zum Beispiel ein ID7 von Volkswagen vieles ähnlich gut kann und dabei praktischer und günstiger ist, das ist nichts Neues. Demnach bleibt also alles beim Alten, beim Neuen – der A6 e-Tron ist immer noch ein echter A6!
An der Verarbeitung gibt es wenig zu meckern, bei der Auswahl der Materialien spürt man jedoch, dass gespart wurde. Am Steuer stört dies kaum und man genießt die Fahrt im A6.
Camping und Roadtrips
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Der Rundum-Service für deine Freiheit
Bei WebCamper stehen Komfort und Service im Mittelpunkt. Alle Fahrzeuge sind topgepflegt, startklar und viele auch hundefreundlich – damit du dich vom ersten Kilometer an wohlfühlst. Vor der Abfahrt erhältst du eine persönliche Einweisung durch unsere Experten, damit unterwegs keine Fragen offenbleiben. Im Mietpreis enthalten ist ein umfangreiches Starterpaket, ein gefüllter Kraftstofftank, Gasflasche, Anschlusskabel, WC-Chemie sowie einem Küchen- und Reinigungsset. Dank unbegrenzter Kilometerzahl, Vollkaskoversicherung und 24/7
Notfallhotline kannst du deine Reise völlig entspannt genießen – ganz gleich, wohin der Weg dich führt.
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Du hast Lust auf mehr? In unserem modernen Showroom in Canach kannst du verschiedene Modelle live erleben, dich persönlich beraten lassen und sogar dein eigenes Fahrzeug kaufen –neu oder gebraucht.
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Einfach mal dein Wunschmodell mieten, testen – und dich dann entscheiden.
Mehr Infos, Buchung & Fahrzeugübersicht
So könnte er wiederkommen
Vor rund zweieinhalb Jahren verschwand der Panda 4x4 vom Markt, der eine Zeit lang der einzige Serien-Kleinwagen mit Allradantrieb war. Mit dem Konzeptfahrzeug Grande Panda 4x4 greift Fiat die Idee wieder auf und zeigt, wie ein moderner Nachfol-
ger aussehen könnte. Während vorne ein Verbrenner die Räder antreibt, kommt hinten ganz zeitgemäß ein Elektromotor zum Einsatz. Einige Komponenten, wie Zusatzlampen am Dachträger, unterstreichen den Offroad-Charakter des Grande Panda 4x4.
Emblème fährt schon einmal voraus
Mit der Konzeptstudie Emblème präsentiert
Renault seine Vision einer sauberen und nachhaltigen Mobilität. Ziel ist es, die Treibhausgase über den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs um 90 Prozent zu reduzieren. Angefangen bei der Rohstoffgewinnung für die Produktion über die Nutzungsdauer bis hin zum Recycling.
Ein neues Kapitel
Mit der Konzeptstudie Type 00, die jetzt zum ersten Mal dem Publikum vorgestellt wurde, zeigt Jaguar die vollelektrische Zukunft der britischen Marke.
Die Studie ist die Basis für eine viertürige Limousine, die im kommenden Jahr auf den Markt kommen wird. Die Preisliste für die Serienversion des Type 00 als viertüriger GT wird bei deutlich mehr als 100.000 Euro beginnen, und angesichts der geringen Stückzahlen werden auch nicht alle bisherigen Jaguar-Händler die neue Modellfamilie anbieten. Das Concept Car ist noch ein Zweisitzer mit avantgardistischen Scherentüren und erstreckt sich über mehr als fünf Meter und steht auf 23-Zoll-Rädern.
Neuer
Player mit altem Bekannten
Die Elektrifizierung leichter Nutzfahrzeuge schreitet voran: Kia hat seine PV-Fahrzeuge vorgestellt und Renault ebenfalls eine eigene Modellpalette batteriebetriebener Lieferwagen entwickelt. Mit Flynt gesellt sich nun ein weiterer Player dazu. Das junge Unternehmen mit einem alten Bekannten hat einen Van vorgestellt, der über ein Ladevolumen von bis zu 16,5 Kubikmetern bei 1,63 Tonnen Nutzlast verfügt. Entworfen wurde das Fahrzeug in Europa, gebaut wird es in China. Die offizielle Modelleinführung in die ersten hiesigen Märkte ist für kommendes Jahr geplant. Pressefotos zeigen den Flynt e-LCV bereits auch als Wohnmobil.
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Ob Kurztrip, Familienurlaub oder langer Roadtrip
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Mercedes
G 580 EQ
Die G-Klasse wird elektrisch
45 Jahre nach seinen Erstauftritt und 500.000 verkauften Exemplaren später macht der ikonische Geländewagen von Mercedes einen Quantensprung: Die G-Klasse wird elektrisch. Doch er
bleibt genau so kantig und massiv wie seine Vorgänger.
Die Karrosserieform hat sich in den vergangenen Jahrzehnten kaum verändert. Das gilt auch für die elektrifizierte Version, die eben von der innovativen Antriebstechnik noch mehr Offroad-Qualitäten bieten kann als die Vorgängermodelle. In der Tat: Die neue elektrische G-Klasse wird von vier radnahen und indivi-
duell ansteuerbaren Einzelmotoren angetrieben. Sie sind in den Leiterrahmen integriert und entwickeln eine maximale Gesamtleistung von 432 kW und ein maximales D rehmoment von bis zu 1.164 Nm. Virtuelle Differenzialsperren sind durch das sogenannte Torque Vectoring vorhanden. Dieses innovative Antriebskonzept ermög-
licht einzigartige Fahrfunktionen für den Einsatz im Gelände: G-Turn, GSteering und die Intelligente OffroadKriechen-Funktion.
Was aber bedeutet G-Turn? Mit dem G-Turn kann das Fahrzeug fast auf der Stelle drehen. Dabei vollzieht der Wagen auf unbefestigtem oder
Massiv und kantig wie gehabt:
Die G-Klasse bleibt sich treu.
Text Nic Nickels Fotos Mercedes
Vollgespickt mit elektronischen Helfern ist das Cockpit.
losem Untergrund bis zu zwei vollständige Fahrzeugumdrehungen in die Wunschrichtung. Das kann beim Fahren im Gelände hilfreich sein –wenn zum Beispiel ein vorausliegendes Hindernis die Weiterfahrt unmöglich macht. Die vier unabhängig voneinander angetriebenen Räder können das Fahrzeug wahlweise nach links oder rechts rotieren lassen. Dazu laufen sie auf der rechten und linken Fahrzeugseite in entgegengesetzte Richtungen.
Wendeakrobatik
G-Steering kann beim Fahren im Gelände oder auf losem Untergrund den Wendekreis deutlich reduzieren. Dies erfolgt durch eine gezielte Antriebsmomentkontrolle der einzelnen Antriebsräder, wobei das Fahrzeug über das kurveninnere Hinterrad im Wendekreis dreht. Die Intelligente Offroad-Kriechen-Funktion schlussendlich ist nichts anderes als ein Tempomat für schwieriges Gelände und soll es dem Fahrer oder der Fahrerin erlauben, sich voll auf die Lenkung des Wagens zu konzentrieren.
Gepaart mit diesen innovativen Qualitäten gibt es weitere Verbesserungen, wie höhere Watttiefe von 85 cm (15 cm mehr als bei den bisherigen Modellen) und noch besserer Neigungswinkel von 35 Grad sowie das Offroad-Cockpit, das alle relevanten Daten für die Geländefahrt anzeigt.
Die sogenannte „transparente Motorhaube“ erlaubt, dank 360°-Kameras einen virtuellen Blick vorne unter das Fahrzeug und gibt dadurch eine gute Aussicht auf Fahrspur, Steine, Stöcke und Geröll. Nützlich auf schwierigem Terrain! Doch auch außerhalb sei-
nes bevorzugten Geländes zeigt der Mercedes G 580 beste Eigenschaften. Wir haben die 432 KW (587 PS) bereits erwähnt. Die sind auch nötig, um das über drei Tonnen schwere Fahrzeug fortzubewegen. Und mit welcher Wucht: In nur 4,7 Sekunden sind die hundert Stundenkilometer erreicht. Abgeriegelt ist die Höchstgeschwindigkeit bei 180 Km/h.
Hohes Eigengewicht
Mercedes gibt einen Energieverbrauch von 30,3–27,7 kWh/100 km, in der Praxis, une vor allem bei zügiger Fahrt, sind es doch etliche mehr. Die angegebene Reichweite von 434-473 Km sollte nicht davon abhalten, bei Autobahnfahrten sich alle 200 Km nach einer Ladestation umzusehen.
Zum Fahrgefühl: Sicher im Gelände und komfortabel auf der Straße. Mehr gibt es eigentlich nicht dazu zu schreiben. Einziger Wermutstropfen: Sein
Mercedes G 580 EQ
432 kW 1.164 Nm
4,7 s 0 - 100 km/h
30,3 - 27,7 kWh / 100km max. 180 km/h 434-473 km
Eigengewicht, das die Zuladung auf 450 Kilo einschränkt. Vier gutgenährte Insassen, und das zulässige Gesamtgewicht ist erreicht. In dem Sinne ist das Kofferraumvolumen von 620 Litern (ausdehnbar auf 1.990 Liter) fast schon ein Luxus. Aber Elektrifizierung hat halt ihren Preis.
Der Testwagen, ein G 580 EQ Edition One, der uns zur Verfügung gestellt wurde, kratzt an der 200.000 Euro-Marke, die Basisversion wird in Luxemburg für 144.000 Euro zu erhalten sein.
Mazda CX-60
Die inneren Werte gestärkt
Mit dem Mazda CX-60 rollte die japanische Marke vor drei Jahren in das Premiumsegment, und die Kunden fuhren mit und griffen zu. Nun kommt die modellgepflegte Version für die zweite Halbzeit vor.
Bevor sich die Entwickler an die Arbeit machten, wollten die Japanern von ihren Kunden wissen, wo sie Nachholbedarf sahen und berücksichtigten die Beurteilungen, die vor allem den Fahrkomfort betrafen, bei der Überarbeitung.
Bei der Modellpflege verzichteten die Verantwortlichen in Hiroshima bewusst auf tiefgreifende Designänderungen und konzentrierten sich auf die inneren Werte, die zwar unsichtbar bleiben, sich aber beim Fahren
angenehm bemerkbar machen. Die Designsprache heißt bei Mazda „Kodo“ und soll, so die Idee, dem Auto „Leben einhauchen“.
Das neu entwickelte so genannte Driver Personalization System stellt, einmal definiert, mittels Kamera die Sitzposition, das Lenkrad, Spiegel, das bestens arbeitende Head-up-Display und darüber hinaus auch die Audio- und Klimaeinstellungen automatisch auf die individuellen Wünsche ein. Der Innenraum ist
Text Walther Wuttke Fotos Mazda
Das Fahrwerk wurde gründlich überarbeitet.
großzügig ausgelegt und erfüllt die Premiumansprüche der Kundschaft. Apple Car Play und Android Auto sind ebenso vorhanden wie eine die Bedienung per Sprachbefehl.
Dreifaltigkeit
Der CX-60 kommt mit drei Antriebsvarianten zu den Kunden. Neben einem 2,5-LiterVierzylinder-Plug-in Hybrid mit 327 PS (241 kW) steht ein 3,3-Liter Sechszylinder-Diesel in zwei Leistungsstufen (200 PS/147 kW und 254 PS/187 kW) im Programm. Der Dieselantrieb wird durch ein 48-Volt-Hybridsystem unterstützt, um den Verbrennungsmotor zu entlasten und ermöglicht im Schiebebetrieb eine Segelfunktion. Der stärkere Antrieb beschleunigt den immerhin rund zwei Tonnen wiegenden CX-60 in 7,4 Sekunden auf Tempo 100 km/h und verbraucht nach Werksangaben 5,3 bis 5,5 Liter auf 100 Kilometer.
Genug der Theorie und ab hinter das Lenkrad des CX-60 mit Plug-in-Hybrid-Antrieb, der rund 60 Kilometer elektrisch bis maximal 140 km/h fahren kann. Bei einer ersten Kennenlernrunde rund um Madrid gibt der Crossover mit Allradantrieb die Antwort auf die Wünsche der Kundschaft. Um einen möglichst niedrigen Schwerpunkt zu erreichen, wurde der Energiespender (17,8 kWh) im Wagenboden montiert. D as Fahrwerk wurde gründlich überarbeitet und erreicht nun im Vergleich zum Vorgänger deutlich bessere Komfortwerte. Dafür wurden weichere Federn, straffere Stoßdämpfer und ein vergrößerter Federweg an der Multi-LinkHinterradaufhängung entwickelt. Das Ergebnis nennt Mazda nun „Jinba-Ittai“-Fahrgefühl. Außerdem bekam die präzise ansprechende Servolenkung eine überarbeitete Software. Das Ergebnis ist ein Premium-Fahrerlebnis. Der CX-
60 verschont die Insassen weitgehend von den Defiziten der Infrastruktur.
Sparsamer Großer
Die Kraftübertragung übernimmt wie bei den Dieselversionen ein zuverlässig schaltendes Acht-Gang-Automatikgetriebe, das stets die passende Übersetzung bereitstellt. In gerade 5,8 Sekunden erreicht der CX-60 Plug-in-Hybrid aus dem Stand Tempo 100 km/h, und bei 200 km/h wird die Höchstgeschwindigkeit elektronisch beendet. Beim Verbrauch stehen 1,4 Liter im D atenblatt, die allerdings allenfalls unter Laborbedingungen realistisch sind. Im tatsächlichen Fahrbetrieb meldete der Bordcomputer rund fünf Liter – kein schlechter Wert für den dynamischen Zweitonner.
Im Heck bietet das Gepäckabteil ein Fassungsvermögen von 570 Litern, das sich auf bis zu 1.726 Liter vergrößern lässt.
Highlight ist das neu entwickelte so genannte Driver Personalization System.
Das Gepäckabteil bietet ein Fassungsvermögen von 570 Litern, das sich auf bis zu 1726 Liter vergrößern lässt.
4,74 x 1,89 x 1,68 m R4-Benz., 2.448 cm3, E-Motor, AWD, 8-Gang-Aut.
241 kW / 327 PS
500 Nm
200 km/h
5,8 s 0-100 km/h
1,4 l/100 km
31 g/km
Mazda CX60 PHEV
Mit dem Facelift präsentiert sich das Enyaq Coupé in der neuen Modern-Solid-Designsprache.
Škoda Enyaq Coupé
Coupé mit Charakter
Mit frischem Look und verbesserter Technik schickt Škoda
sein Elektro-SUV ins neue Modelljahr. Das Enyaq Coupé 2025 präsentiert sich effizienter, smarter und elegant. Eine Testfahrt durch Südböhmen zeigt, wie harmonisch sich Design und Alltagstauglichkeit verbinden lassen.
Text & Fotos Eric Hamus
Reichweiten oder ein konsequent geschärftes Design.
Mit dem Facelift für das Enyaq Coupé führt Škoda diese Entwicklung konsequent weiter. Neben optischen Retuschen geht es vor allem um Reichweite, Effizienz und die Integration neuer Technologien. Wie sich diese Fortschritte im Alltag anfühlen, zeigt Š
koda ist längst mehr als eine preisbewusste Alternative im VW-Konzern. Spätestens mit dem Einstieg in die Elektromobilität hat sich die tschechische Traditionsmarke neu positioniert – als Marke, die moderne Technik in zugänglicher Form bietet. Dabei wird das Modellportfolio regelmäßig an aktuelle Bedürfnisse angepasst - sei es durch Software-Updates, optimierte
eine Testfahrt rund um den LipnoStausee im Süden Tschechiens.
Souverän
auf
allen Wegen
Dort präsentiert sich das Enyaq Coupé in der neuen „Modern Solid“Designsprache, die elegant wirkt und die Assistenzsysteme diskret mit
Škoda Enyaq
Coupé 85x
4,65x 1,87x 1,62 m
E-Motor, AWD
82 kW / 286 PS
679 Nm
180 km/h
6,7 s 0-100 km/h
15,0 kWh
590 km
Trotz der coupéhaften Linienführung bleibt die Kopffreiheit ausreichend.
Geräumig und elegant geht es auch im Innern zu.
einbezieht. Im Innenraum erwartet die Insassen indessen ein großzügiges Platzangebot. Der Kofferraum fasst 570 Liter und lässt sich durch Umklappen der Rücksitze auf bis zu 1.610 Liter erweitern.
Die getestete Variante, der Enyaq 85x, kombiniert einen 82-kWh-Akku mit Allradantrieb und liefert flotte 286 PS. Auf den kurvigen Straßen rund um Český Krumlov zeigte sich das Fahrwerk ausgewogen: komfortabel auf langen Strecken und dennoch agil in engen Kurven. Dabei kommt der Enyaq 85x laut WLTP auf eine Reichweite von mehr als 590 km. Im Praxistest verbrauchte er auf
kurvigen Straßen rund 18 kWh pro 100 km, während bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn rund 2 2 kWh/100 km gezogen wurden.
Als neues technisches Highlight hat Škoda die Fähigkeit zum bidirektionalen Laden präsentiert. Was von manchen Testern als „nette Spielerei“ abgetan wurde, könnte im Alltag aber Potenzial bergen. So kann der neue Enyaq nicht nur Strom aufnehmen, sondern bei Bedarf auch wieder abgeben und ins Hausnetz speisen.
Digital und durchdacht
Zurück im Innenraum bietet das 13-Zoll-Infotainmentdisplay eine intuitive Bedienung, während die Serienausstattung u.a. um ein Navigationssystem, beheizbare Vordersitze, ein beheizbares Lenkrad sowie eine Rückfahrkamera erweitert wurde. Ein weiteres Highlight ist das überarbeitete Travel Assist 2.6. Das System entlastet merklich und reagiert auf Spurwechsel oder plötzliche Bremsmanöver anderer Verkehrsteilnehmer.
So gelungen das Gesamtpaket ausfällt: Ganz ohne Kritik kommt das überarbeitete Coupé nicht davon. So bemängelten Tester etwa das träge reagierende Infotainment-System und die Schnellladekapazität, die mit 175 kW (beim Topmodell) noch Luft nach oben hat. Und wer auf die ganz große Reichweite schielt, muss tiefer in die Tasche greifen. Einsteiger bleiben auf kürzeren Distanzen
Dennoch überzeugt das Škoda Enyaq Coupé 2025 durch sein gelungenes Design und die technischen Verbesserungen. Mit einer Kombination aus Ästhetik, Effizienz und Alltagstauglichkeit bietet er eine attraktive Option für alle, die ein stilvolles, praktisches (und erschwingliches) Elektrofahrzeug suchen.
Renault Austral
Feinschliff im Detail
Eine frische Optik und vor allem mehr Fahrkomfort:
Drei Jahre nach der Markteinführung frischt Renault sein HybridSUV Austral auf. Das Facelift des 4,53 Meter langen Modells ist besonders an der Frontpartie zu erkennen.
Text Guido Borck Fotos Renault
Der vergrößerte Kühlergrill ist mit kleinen Renault-Rhomben verziert, die einen dreidimensionalen Effekt erzeugen. Ebenfalls neu gestaltet wurden die Scheinwerfer, die auf Wunsch mit Matrix-LED-Technik erhältlich sind. Das Tagfahrlicht wanderte unterdessen unter die Hauptscheinwerfer in den Stoßfänger. Die Radläufe und Seitenschweller sind nun in hochglanzschwarz lackiert. Rückleuchten im Stil des SUV-Coupés Rafale runden zudem den optischen Auftritt nach außen hin ab.
Die wichtigste Neuerung im Innenraum betrifft die Fahrererkennung. Eine Kamera in der A-Säule scannt das Gesicht des Fahrers und lädt automatisch dessen personalisierte Einstellungen für Sitz, Außenspiegel und Infotainment. Gleichzeitig werden die bevorzugten Apps geladen, die der Fahrer zuvor im Google-basierten Multimediasystem abgespeichert hat. Die im persönlichen Profil hinterlegten Daten werden hierbei nicht an einen Server gesendet, sondern bleiben im Fahrzeug, wie Renault versichert.
Nicht viel Neues
Für die Topversion Esprit Alpine gibt es außerdem neu geformte Sportsitze, die einen guten Seitenhalt bieten und sich bereits auf
den ersten Kilometern als bequem erweisen. Ansonsten bleibt die Gestaltung des Interieurs grundsätzlich erhalten. Das digitale Cockpit mit dem 12,3 Zoll großen Kombiinstrument lässt sich blendfrei ablesen und der bis zu 12 Zoll große Infotainment-Touchscreen glänzt dank Google Maps mit einer flexiblen Routenführung. Auch an der Motorenpalette hat sich nichts verändert: Es bleibt bei dem 160 PS (118 kW) starken Mildhybriden und dem Vollhybrid mit einer Systemleistung von 200 PS (147
Der Kühlergrill wurde vergrößert, die Scheinwerfer neu gestaltet.
kW). Insgesamt 32 Fahrerassistenten sind für den Austral lieferbar, je nach Ausstattung teils serienmäßig, teils optional.
Dank der umfangreichen Geräuschdämmung, die von der Windschutzscheibe über die Türdichtungen bis hin zu den dickeren Seitenscheiben mit Akustikverglasung reicht, liegen die Wind- und Abrollgeräusche jetzt auf einem erfreulich niedrigen Niveau. Auch der DreiZylinder-Motor arbeitet angenehm leise.
D a Renault außerdem die Software für das Automatikgetriebe überarbeitet hat, liegen die Motordrehzahlen nun ebenfalls erfreulicherweise niedriger. Den Verbrauch für den Vollhybriden geben die Franzosen mit sparsamen 4,8 Litern an. Bei flotter Fahrweise sind es rund eineinhalb Liter mehr.
Mehr Komfort
Auch der Fahrkomfort wurde verbessert. Dank der neuen Fahrwerksabstimmung mit unter anderem weicheren Stoßdämpfern rollt der Franzose nun geschmeidiger über Unebenheiten hinweg. Selbst mit den serienmäßig montierten 20-Zoll-Alurädern der Topversion Esprit
Alpine ist der Komfort noch angenehm. Agil und handlich zieht der Austral durch kurvenreiche Strecken. Hierzu trägt die optional erhältliche Allradlenkung maßgeblich bei. Einerseits lässt sie den Austral leichtfüßig um die Ecken wetzen, andererseits reduziert sie den Wendekreis des kompakten SUV auf nur 10,1 Meter – perfekt für die Stadt. Zwar beträgt der Aufpreis für die Allradlenkung 4Control Advanced 1.500 Euro, doch er lohnt sich, da sie den Fahrspaß mit dem Franzosen spürbar erhöht.
Das digitale Cockpit mit dem 12,3 Zoll großen Kombiinstrument.
Rückleuchten im Stil des SUV-Coupés Rafale runden den optischen Auftritt ab.
Das Kofferraumvolumen kann von 527 auf 1.736 Liter erweitert werden.
4,53 x 1,83 x 1,65 m R3-Benziner, 1.199 cm3, Turbo, Hybrid
147 kW / 200 PS @ 4.500 U/min
205 Nm @ 1.750 U/min (Benziner)
180 km/h
8,4 s 0-100 km/h
4,8 l/100 km
109 g/km
Yamaha Tracer 9 GT+
Viel mehr geht aktuell nicht
Über den CP3-Motor muss man keine Worte mehr verlieren. Nun hat Yamaha den Dreizylinder mit nahezu allem kombiniert, was aktuell an Assistenzsystemen auch im Zweiradbau angekommen ist – und packt noch eine Weltneuheit obendrauf. Die Tracer 9 GT+ bringt als erstes Motorrad adaptive Matrix-LED-Scheinwerfer mit.
Gesteuert wird das Licht über eine Infrarotkamera in der Front. Über 20 LEDs sorgen für eine optimale Fahrbahnausleuchtung auch in Schräglage, und das Fernlicht blendet automatisch bei Gegenverkehr ab. Das ist aus dem Auto bekannt, im Motorrad gab es das aber bisher noch nicht. Die Leuchtweite beträgt 175 Meter.
Üppige Technik
Auch die übrige Technik versammelt so gut wie alles, was aktuell möglich ist – von der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage über den Toter-Winkel-Warner bis zur Frontkollisi-
onswarnung. Neu an Bord ist auch eine aktive Bremsunterstützung, die eine höhere Kraft aufbaut, wenn der Fahrer nicht genug Verzögerung generiert.
Auch wenn der 890-Kubik-Triple unangetastet blieb, hat Yamaha noch ein wenig am Getriebe gefeilt. Die Zahnräder für die Gänge drei bis sechs erhielten einige Zähne mehr, um die Übertragungskräfte zu reduzieren und die Wechsel noch sanfter zu gestalten. Es gibt erstmals an der Tracer eine elektrisch verstellbare Scheibe sowie einen neuen Hilfsrahmen am Heck, eine etwas längere Schwinge und einen größeren Lenkeinschlagwinkel, eine neu
Text Jens Riedel Fotos Yamaha
gestaltete Frontverkleidung und ein Handyfach mit USB-Anschluss rechts am Tank. Der DeltaBox-Rahmen wurde versteift, die Felgen sind leichter geworden und künftig sind auch eine Slide-Kontrolle für das Hinterrad und ein automatischer Hill Holder an Bord.
Freie Hand
Die Tracer 9 GT+ kommt ausschließlich mit dem Y-AMT, dem automatisierten Schaltgetriebe von Yamaha daher. Es lässt dem Fahrer freie Hand. Entweder überlässt er alles der Automatik oder wählt den manuellen Modus und wechselt die Gänge an der linken Lenkerarmatur. Rauf- und Runterschalten geht nicht nur mit Daumen (-) und Zeigefinger (+), sondern allein auch mit der Plus-Taste und dem Zeigefinger durch Ziehen (rauf) oder Drücken (runter). Zudem erlaubt auch der Automatikbetrieb manuelle Eingriffe.
Das große Display liefert alle Informationen über die Reise.
Die Automatik wechselt die Getriebestufen mit einem wahrnehmbaren Klacken und sorgt so für ein gewisses Schaltgefühl. Sie dreht für manchen Geschmack möglicherweise hin und wieder etwas zu hoch – die GT+ versteht sich aber ja auch als Sporttourer. Dem Motorradvergnügen tut das aber keinen Abbruch. Im Gegenteil. Da das Schalten getrost der Technik überlassen werden kann, kann sich der Fahrer voll und ganz auf die Straße und das Kurvenvergnügen konzentrieren. Für weniger versierte Serpentinenfahrer verlieren so zum Beispiel auch Spitzkehren jeden Schrecken.
Das Fahrverhalten
Yamaha Tracer 9
GT+
Motor: R3, 890 ccm, wassergekühlt
88 kW / 119 PS @
10.000 U/min
93 Nm @ 7000 U/min
218 km/h
0-100 km/h: k. A.
5,0 l/100 km
CO2: 116 g/km
19.249 Euro
Das Fahrverhalten der Tracer 9 GT+ ist über jeden Zweifel erhaben. Der Dreizylinder hängt bekanntermaßen willig und ebenso feinfühlig am Gas. Wer den Sport-Modus (D+ im AT-Programm) wählt, der bekommt die Kraft dann deutlich bissiger und beinahe schon brachial serviert, muss es aber nicht unbedingt haben. Das Vorderrad lässt sich punktgenau führen und die ganze Fuhre spielend leicht in Kurven von einer auf die andere Seite kippen. Das semi-aktive Fahrwerk macht – nicht zuletzt auch in Schräglage – einen hervorragenden Job, ist wahlweise sportlich oder komfortabel ausgelegt und kann via „My Ride“-App in den zwei Custom-Modi auch noch einmal stärker den individuellen Vorlieben angepasst werden. Der Dreizylinder hängt willig und ebenso feinfühlig am Gas.
Der Delta-BoxRahmen wurde versteift.
Schuften für das Dritte Reich
Ein wenig thematisiertes Kapitel der Geschichte
Luxemburgs im Dritten Reich betrifft die Zwangsarbeit, welche eine Reihe unserer Landsleute auf der Baustelle der Reichsautobahn bei Wittlich leisteten.
Die Reichsautobahn durch die Eifel war als durchgehende Verbindung aus dem Kölner Raum über Trier nach Saarbrücken/Kaiserslautern mit einer ergänzenden Ost-West-Verbindung von Gießen über Koblenz bis Mehren geplant worden.
Kriegsgefangene
Anfang Oktober 1939 erklärten die Baubehörden den Streckenabschnitt Wittlich-Ulmen zur dringlichsten Strecke im Bereich der obersten regionalen Bauleitung in Frankfurt/ Main. Der Baubeginn erfolgte allerdings erst nach Beginn des Zweiten Weltkriegs. Da es aufgrund der Tatsache, dass die meisten jungen Männer zum Militärdienst eingezogen worden waren, einen freien Arbeitsmarkt nicht mehr gab, blieben als Arbeitskräfte in der Hauptsache Dienstverpflichtete, die jedoch vielfach nur in begrenztem Maße einsatzfähig waren. Dies brachte es mit sich, dass der Streckenabschnitt Wittlich-Ulmen von Anfang an unter größtem Arbeitskräftemangel litt. Zur Unterbringung der Arbeiter entstanden im ehemaligen Kreis Daun fünf Arbeitslager (Brockscheid, Mehren I, Mehren II, Mehren III, Steiningen).
Bis Oktober 1940 stieg die Zahl der Autobahn-Arbeiter auf ca. 5.000 an, darunter allein über 2.000 Kriegsgefangene, vor allem aus Frankreich. In den Jahren 1940/41 waren neben
Polen auch Niederländer, Belgier, Italiener, Spanier, Jugoslawen, Russen, Slowaken und Ukrainer als zivile Zwangsarbeiter an der Eifelautobahn interniert. Im Frühjahr 1941 zogen die Nazis die französischen Kriegsgefangenen von der Autobahn in die Landwirtschaft und die Rüstungsindustrie ab. Damit war das Projekt „Reichsautobahn in der Eifel“ eigentlich schon gescheitert. Die Weiterarbeit erfolgte nur noch auf einzelnen Streckenabschnitten. Dazu setzten die Baubehörden verstärkt Justizgefangene ein. Allein im Lager Mehren II, welches zu diesem Zweck eigens vergrößert wurde, waren im August 1941 mehr als 370 Arbeiter interniert.
Ab Frühjahr 1941, Luxemburg war am 10. Mai 1940 von der deutschen Wehrmacht besetzt worden, schickten die nationalsozialistischen Machthaber, nachdem Gauleiter Gustav Simon auch in unserem Lande einen „Reichsarbeits-
Das RAB-Lager Eckfeld, in dem Luxemburger Zwangsarbeiter untergebracht waren.
Luxemburger Zwangsarbeiter auf der RAB-Baustelle bei Wittlich.
Text Jean-Paul Hoffmann Fotos Archiv Jean-Paul Hoffmann
Der Belag wird gelegt.
Ein Dutzend Luxemburger Zwangsarbeiter. Unter ihnen Henri Delvaux (ganz vorne) und Robert Als (ganz links). In der letzten Reihe, Albert Wingert (2. v. l.).
Rechts/Henri Delvaux. Er sollte später einmal luxemburgischer Generalstaatsanwalt werden.
dienst“ sowie eine „Sicherstellungsverordnung“ erlassen hatte, verstärkt Luxemburger als Zwangsarbeiter an die Eifelautobahn. Unter ihnen befanden sich die Rädelsführer einer studentischen Protestaktion, bei der sich 200 luxemburgische Studenten auf der Burg Stahleck anläßlich einer „Umerziehungs-Schulung“ erfolgreich gegen die Versuche gewehrt hatten, ihnen die NS-Ideologie und das „Deutschtum“ aufzuzwingen. Neben vielen des Amtes enthobenen Beamten und von einem Berufsverbot betroffenen Freiberuflern, die in den Lagern Wittlich-Dorf, Eckfeld, Mehren und Steiningen interniert waren, kamen im Spätsommer 1941 54 Luxemburger Juden ins RAB-Lager Greimerath/Eifel. (Anm.: Der Themenbereich, die jüdischen Zwangsarbeiter aus Luxemburg betreffend, soll aufgrund seiner spezifischen Thematik an dieser Stelle nicht eingehender behandelt werden. Er verdient eine ausführliche, getrennte Würdigung.)
D ie Arbeit auf der Autobahn ist, Zeitzeugenberichten zufolge, von extremer Härte gewesen, gab es doch beispielsweise so gut wie nichts zu
Beim Teerkochen.
Zwangsarbeiter an einer Feldbahn.
essen. Die Aufseher behandelten die Dienstverpflichteten wie Sklaven, misshandelten oder töteten sie gar.
Ein schnelles Ende
Im Sommer 1941, nach dem Überfall der Wehrmacht auf die Sowjetunion, nahmen Unsicherheit und Angst unter den luxemburgischen Zwangsarbeitern auf der Autobahn zu, weil die Nazis offen damit drohten, sie zu deportieren und bei Bauprojekten im Osten einzusetzen.
Das Ende des Abenteuers „Autobahnbau in der Eifel“ kam für die Nazi-Machthaber schneller als erwartet. Ende 1941 wurden die letzten Bauarbeiten aufgrund von umfangreichen Rüstungsaufträgen im Osten eingestellt. Anfang November verließen die ersten Luxemburger Zwangsarbeiter die Autobahnlager. Die Letzten wurden Ende Dezember abgezogen, nachdem lediglich etwas mehr als 10 Kilometer fertiggestellt waren. Die Luxemburger Beamten wurden nunmehr an anderer Stelle für untergeordnete Verwaltungsarbeiten eingesetzt.
