Autorevue 01-2026

Autosalon Brüssel 2026

Europäischer Branchentreff

Inspirationen zum Autofestival

Zum Abschied

ENTDECKT EIS AUTOFESTIVALSKONDITIOUNEN

pro Mount am Private Lease

PUMA GEN-E : 13,1-13,9 KWH (KOMBINÉIERTE FUERZYKLUS) WLTP EXPLORER : 14,5-17,3 KWH (KOMBINÉIERTE FUERZYKLUS) WLTP

CAPRI : 13,8-16,4 KWH (KOMBINÉIERTE FUERZYKLUS) WLTP MUSTANG MACH-E : 17,7-21 KWH (KOMBINÉIERTE FUERZYKLUS) WLTP

* Privatleasing ass e Longterméi-Produkt (24 bis 48 Méint, max. 100.000 km) ouni Kafoptioun, ugebueden vun Ford Lease iwwer AXUS Luxembourg SA, 270 route d'Arlon, 8010 Strassen. D'Offer ass gëlteg vum 01.12.2019 bis zum 31.12.2019 an ass reservéiert fir Privatpersounen déi zu Lëtzebuerg wunnen, an ënner der Bedingung vun der Dossier-Geneemegung, an no der Ënnerschrëft vum Offer-Accord, vum Kadervertrag an den allgemenge Konditiounen déi dran enthale sinn, vum Dokument vun der Akommesabtretung an der Deklaratioun am Virfeld fir d'Versécherungsdeckung. De Locataire huet kee Widderruffsrecht am Kader vun dësem Locatiounsvertrag. Ännerunge vum Katalogpräis oder de Steieren bleiwe virbehalen. Kontaktéiert Ären Ford-Händler fir eng Offer no Mooss an eng komplett Iwwersiicht vun den allgemenge Konditiounen. Ëmweltinformatiounen: ford.lu Loosst eis d'Sécherheet un éischt Stell setzen. Weider Informatiounen a Konditiounen op ford.lu

gegründet 1948 von F. Mersch

éditions revue s.a.

Belval Plaza I 7, Avenue du Rock‘n‘Roll L-4361 Esch/Alzette

Tel.: 49 81 81-1 / R.C. B24654

Administrateur délégué, Chargé de direction: Nic Nickels

Autoren in dieser Nummer: Nic Nickels, Frank Ziegler, Eric Hamus, Amp.net, Cen

Layout: Daniel Paulus, Marie-Claire Caiado, Dario Herold

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Liette Peters [liette.peters@revue.lu] Tel.: 49 81 81-303

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Autofestival ante portas

190Showrooms öffnen vom 24. Januar bis zum 2. Februar ihre Türen für das Autofestival 2026. Im Vorfeld fanden wie gewohnt die Presskonferenzen von FEDAMO und STATEC statt, die sowohl eine Bilanz des Jahres 2025 zogen als auch einen Ausblick auf das kommende Jahr gaben. Zunächst zu den positiven Aspekten: Die Verkaufszahlen ziehen wieder an, auch wenn das Vorkrisenniveau noch nicht erreicht ist. Der Dieselantrieb, der unter den gängigen Antriebsarten als besonders schädlich gilt, verliert weiter an Bedeutung. Insgesamt sinkt zudem der Verschmutzungsgrad der neu zugelassenen Fahrzeuge weiter.

D amit zu den weniger erfreulichen Nachrichten. Der luxemburgische Fahrzeugbestand altert zunehmend. Lag das D urchschnittsalter der Fahrzeuge 1979 noch bei 7,4 Jahren, beträgt es inzwischen 8,3 Jahre. Das bedeutet, dass vermehrt ältere Modelle mit höherem Verbrauch, schlechteren Abgaswerten und geringeren Sicherheitsstandards auf den Straßen unterwegs sind. Besorgniserregend ist außerdem der Rückgang bei den Verkäufen reiner Elektrofahrzeuge im vergangenen Jahr. Darüber kann auch der Zuwachs bei Hybridfahrzeugen nicht hinwegtäuschen. Denn es gibt kaum belastbare Daten darüber, wie sich der tatsächlich genutzte Energieanteil zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor verteilt. Ein Ladekabel im Kofferraum ist noch kein Beweis für regelmäßiges elektrisches Fahren.

Mit einem Anteil von lediglich 26,9 Prozent an den Neuzulassungen (nach 27,4 Prozent im Vorjahr) kommt die Elektromobilität nicht richtig in

Schwung. Die Folge: Die Ziele des nationalen Klimaplans gelten bereits jetzt als kaum noch erreichbar. Ursachenforschung ist daher dringend notwendig. Erste Erklärungsansätze wurden auf der FEDAMO-Pressekonferenz genannt. Dazu zählen die Senkung der Kaufprämie – die zudem Ende Juni ausläuft und deren Verlängerung noch offen ist – sowie die neuen steuerlichen Regelungen für Firmenwagen.

Viel zu tun

Positiv zu vermerken ist, dass die Hersteller zunehmend kleinere und damit erschwinglichere Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen, was die Kaufentscheidung erleichtern könnte. Dem steht allerdings die weiterhin unzureichende Ladeinfrastruktur gegenüber, die auf einen massiven Zuwachs der Elektromobilität noch nicht ausgelegt ist. Hier bleiben umfangreiche Investitionen erforderlich.

Hinzu kommen weitere Bedenken, die von Autofahrern regelmäßig geäußert werden: Fragen zur Reichweite ebenso wie Zweifel am tatsächlichen ökologischen Fußabdruck der Elektromobilität. Stichworte sind dabei der Abbau seltener Erden oder das Recycling von Batterien. In diesen Bereichen sind noch erhebliche Aufklärungsarbeit und mehr Transparenz notwendig.

Administrateur délégué Direktionsbeauftragter

Neue europäische Leitmesse: Brüssel beerbt Genf

Viel Gedränge in den Hallen.

Der Autosalon-Brüssel 2026 zeigte eindrucksvoll, wie sehr sich die belgische Messe in den vergangenen Jahren gewandelt hat. Was einst als klassische Verkaufsplattform für den belgischen Markt galt, ist heute ein europäischer Branchentreff mit internationaler Strahlkraft.

Text Guido Borck Fotos FEBIAC

I

mmer mehr Hersteller nutzen den Jahresauftakt in Belgien, um neue Modelle, Studien und Strategien zu präsentieren – ein Rollenwechsel, der die Messe längst aus dem Schatten des legendären, aber aus dem Kalender verschwundenen Genfer Autosalons treten lässt.

Bis zum 18. Januar war das Brüsseler ExpoGelände Bühne für mehr als 60 Automobilhersteller und über 20 Motorradmarken. Mehr als 300.000 Besucher im vergangenen Jahr und ein erneut ausgebuchtes Messegelände unterstreichen, wie sehr die Veranstaltung im Kalender von Branche und Publikum verankert ist. Brüssel inszeniert sich 2026 so selbstbewusst wie nie als europäische Leitmesse zum Jahresauftakt.

Jahresauftakt mit Signalwirkung

Der Zeitpunkt spielt den Belgiern in die Karten: Früher waren es Detroit oder Genf, die das Autojahr eröffneten – heute richtet sich der Blick der Fachwelt schon im Januar nach

Das Brüsseler Expo-Gebäude.

Brüssel. Mit den Schwerpunkten Elektromobilität, vernetzte Konzepte und neue Mobilitätslösungen wird die Vielfalt der Automobilbranche im Jahr 2026 deutlich. Neben großen Premieren europäischer Marken wagen sich auch immer mehr chinesische Hersteller nach Brüssel, um dort ihre Neuheiten erstmals auf dem europäischen Markt zu präsentieren.

Zu den zahlreichen Fahrzeugpremieren zählt unter anderem der Kia EV 2, mit dem die koreanische Marke ihr Elektroportfolio nach unten abrundet. Die Konzernmutter Hyundai präsentiert dagegen die nächste Generation ihres Vans Staria, der künftig ebenfalls elektrisch angetrieben wird. Bei Mazda stehen der neue CX-5 und der elektrische CX-6 e im Mittelpunkt. Renault zeigt mit dem Twingo E-Tech einen kleinen Stromer für die Stadt, der weniger als 20.000 Euro kostet. Und das Highlight am ToyotaStand ist die neunte Generation des Hilux: Den japanischen Pick-up gibt es nun erstmals auch vollelektrisch.

Der Opel Astra (Facelift) wird enthüllt.

Zu den zahlreichen chinesischen Marken, die auf der Messe vertreten waren, zählt unter anderem Xpeng mit dem P7+. Ergänzt wird der Auftritt durch Facelifts etablierter Modelle wie dem Opel Astra und dem Peugeot 408. Auch visionäre Konzeptfahrzeuge wie der kompakte Van Citroën Elo feiern ihr Debüt. Ein weiteres Highlight der Brüsseler Motorshow: Der neue Mercedes CLA wurde von 60 Automobiljournalisten zum „European Car of the Year 2026“ gewählt.

Vom Verkaufsfloor zur Markenbühne

Dabei setzt die Messe bewusst auf ein modernes Konzept: weniger Verkaufsstände, mehr Markeninszenierung, Designstudien und nachhaltige Technologieplattformen. Diese inhaltliche Neuausrichtung verleiht dem Autosalon ein deutlich internationaleres Profil. Für viele

Der Peugeot 408 (Facelift) feierte sich als Weltpremiere.

Branchenvertreter und Journalisten gilt Brüssel inzwischen als wichtigster Treffpunkt des automobilen Jahresbeginns – ein Status, den die Messe mit jeder Ausgabe weiter festigen dürfte.

Die vielen Hersteller nutzten Brüssel inzwischen immer stärker, um das neue Modelljahr zu eröffnen: Der Termin liegt früh im Januar, die Aufmerksamkeit der Branche ist hoch und andere klassische Frühjahrsmessen wie Genf sind vom europäischen Parkett verschwunden. Das verleiht der Messe zusätzliche Strahlkraft und macht sie zum fixen Treffpunkt für internationale Medien und Entscheider.

Gleichzeitig bleibt Brüssel seinem ursprünglichen Zweck treu: Wer ein neues Auto kaufen möchte, findet eine große Bandbreite an Serienmodellen, Probefahrtangeboten und Beratung. Für die Hersteller entsteht so die seltene Kombination aus klar messbarem Abverkauf und international wahrnehmbarer Imagebühne – eine Mischung, die den Stellenwert der Messe im Strategieplan vieler Hersteller inzwischen deutlich erhöht hat.

Smart für junge Leute.

BYD war stark vertreten.

Der Autosalon Brüssel hat sich in den vergangenen Jahren sehr gewandelt.

Der neue Toyota Hilux.

Der Peugeot 408 fährt geschärft in die zweite Halbzeit

In der Peugeot-Hierarchie steht die Zahl Vier für die klassische Mittelklasse, die früher – die Älteren unter uns erinnern sich – von Limousinen, Coupés und Kombis geprägt wurde. Das hat sich in den vergangenen Jahren deutlich geändert. Die Mehrheit der Hersteller setzt in diesem automobilen Segment auf SUV-Modelle. Peugeot wählt den Mittelweg. Der aktuelle Vertreter trägt die Zahlenkombination 408, verbindet beim Design SUV- und Limousinen-Elemente und präsentiert sich neudeutsch als Crossover. Er ist damit eher eine Ausnahme im D-Segment. Für die zweite Halbzeit spendierten die Kreativen dem 408 nun eine optische Überarbeitung, die sich vor allem an Front und Heck niederschlägt. Mit dem neuen Design soll, so ein Markensprecher, „französisches Charisma“ transportiert werden.

Fiat geht unter die Dreiräder

Kia pusht EV3, EV4 und EV5

mit GT-Modellen

Mit der Enthüllung von EV3 GT, EV4 GT und EV5 GT nutzte Kia die Brüssel Motor Show, um das nächste Kapitel seiner GTStrategie aufzuschlagen. Erstmals wird das sportliche Konzept konsequent auf mehrere vollelektrische Volumenmodelle übertragen und dabei auf Segmente ausgeweitet, die bislang nur selten mit Performance-orientierten Elektrofahrzeugen in Verbindung gebracht wurden. Der Fokus liegt dabei weniger auf reinen Spitzenwerten als auf einem ganzheitlichen Fahrerlebnis, das Technik, Design und digitale Funktionen miteinander verbindet. So erhalten alle drei neuen GT-Modelle dynamische Hardware-Upgrades, die durch ein erweitertes EV-Ökosystem ergänzt werden. Dazu zählen GT-exklusive Fahrmodi, elektronisch geregelte Fahrwerkssysteme, spezifische digitale Lichtsignaturen sowie personalisierte Benutzeroberflächen. Ziel soll ein Fahrerlebnis sein, das sportliche Präzision mit Alltagstauglichkeit und Komfort verbindet.

Die Nutzfahrzeugsparte Fiat Professional zeigte in Brüssel auf der Motor Show erstmals ein Dreirad. Der kleine vollelektrische Transporter im Stil der in Europa nicht mehr angebotenen Vespa Ape hat eine Nutzlast von 540 Kilogramm. Das Fahrzeug wurde für die letzte Meile entwickelt und wird bereits in Marokko verkauft. Die Ladefläche misst etwa 2,25 Quadratmeter. Die Batteriekapazität reicht für Fahrten von bis zu 90 Kilometern. Erhältlich ist das Tris als

Fahrgestellkabine, Pritsche und Pick-up. Es verfügt über eine integrierte Ladefunktion mit eingebautem 220-V-Stecker, so dass kein externes Ladegerät erforderlich ist. Das 3,17 Meter lange Fahrzeug leistet in der Spitze 9 kW (12 PS) und hat ein maximales Drehmoment von 45 Newtonmetern. Die Höchstgeschwindigkeit des Lastenmopeds ist auf 45 km/h beschränkt. Fiat will das Tris „in den relevanten europäischen Märkten“ einführen. Los geht es in Italien.

Der Hyundai Staria kommt an den Stecker

Hyundai stellte auf der Brüssel Motor Show als Weltpremiere den Staria in der Elektroversion vor. Er wird einem 160 kW (218 PS) starken Motor angetrieben. Die 84 kWh große Batterie steht für geschätzte Normreichweiten von bis zu 400 Kilometern. Dank 800-VoltTechnik kann der Staria Elektro schnell laden (10 bis 80 Prozent in etwa 20 Minuten). Den Innenraum prägen zwei 12,3-Zoll-Displays und ein loungehafter Fond. Der Van verfügt über eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) und bietet eine Anhängelast von bis zu zwei Tonnen. Er wird als Sieben- und als Neunsitzer erhältlich sein. Die Markteinführung erfolgt in der zweiten Jahreshälfte.

Jeep mit 600 PS und 19 Lautsprechern

Jeep feierte auf der Brüssel Motor Show die Premiere des vollelektrischen Wagoneer S. Das künftige Markenflaggschiff leistet 441 kW (600 PS) und sprintet in 3,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Zwei Motoren sorgen für Allradantrieb. Die 400-VoltLithiumionen-Batterie hat eine Kapazität von 100,5 kWh und soll in 23 Minuten wieder von 20 auf 80 Prozent gefüllt werden können. Der Jeep Wagoneer S verfügt über ein in Summe mehr als 45 Zoll großes, hochauflösendes Display und optional über einen 10,25 großen Bildschirm für den Beifahrer. Ebenfalls auf Wunsch wird ein Audiosystem mit 19 Lautsprechern, 1160-Watt-Verstärker und einem 12-Zoll-Subwoofer für tiefen Bass geliefert. Wann der Wagoneer S auf den Markt kommt und was er kostet, verriet Jeep noch nicht.

Die nächste Entwicklungsstufe des Astra

Während japanische und koreanische Hersteller auf der Brüssel Motor Show groß Neuheiten auffahren, ist von den deutschen Marken lediglich Opel als Teil der deutlichen Präsenz von Stellantis vertreten. Die Rüsselsheimer präsentieren als Weltpremiere die nächste Entwicklungsstufe des Astra. Eines der technischen Highlights des neuen Modelljahrgangs ist ist das klassenführende HD-Licht Intelli-Lux mit mehr als 50.000 Pixel-Elemen-

ten. Der im Zentrum der Frontmaske stehende Opel-Blitz ist beim Astra nun ebenso wie die Opel Kompass-Signatur erstmals beleuchtet. Alle Sitze sind aus 100 Prozent recycelten Materialien gefertigt. Bereits ab der Einstiegsvariante zählen die patentierten Sitze mit ergonomischer Vertiefung in der Mitte zur Serienausstattung. Die WLTP-Reichweite der vollelektrischen Ausführung erhöht sich mit der Modellüberarbeitung auf bis zu 454 Kilometer.

Fiat bietet wieder Hochdachkombi an

Auf Basis des Nutzfahrzeug Doblò präsentiert Fiat auf der Motor Show in Brüssel den Qubo L. Der Hochdachkombi ist als 4,40 Meter langer Fünfsitzer sowie als 35 Zentimeter längerer Siebensitzer erhältlich. Angeboten wird er als Benziner und Elektrofahrzeug sowie als einziges Pkw-Modell der Marke auch mit einem Dieselmotor. Er steht in den Leistungsstufen 100 PS (74 kW) und 130 PS (100 kW) zur Wahl. Fiat verspricht über 140 mögliche Sitzkonfigurationen und dank umlegbarer Beifahrerlehne den möglichen Transport von bis zu drei Meter langen Gegenständen. Der Qubo L soll im Laufe des Jahres auf den Markt kommen. Ab 2008 gab es bereits schon einmal einen Fiat namens Qubo, er war mit knapp vier Metern Länge aber deutlich kleiner.

Ein DS No. 4 nach Taylor Barnards Geschmack

DS Automobiles hat auf der Brüssel Motor Show die Designstudie „Taylor Made No. 4 Concept” enthüllt, die nach Ideen von Formel-E-Rennfahrer Taylor Barnard entstand. Das auf einem DS No. 4 basierende Concept-Car überträgt zahlreiche stilistische Details des elektrischen Rennwagens DS E-Tense FE25 auf ein Straßenfahrzeug. Mit ihm flankiert die Marke den Marktstart der „Performance Line“-Sondermodellen der Baureihen 3, 4 und 7, die Designelemente des Formel E-Rennwagens übernehmen. Ein Beispiel ist die Lichtsignatur mit den Scheinwerfern im Pixel-Design. Prägnant ist auch der überdimensionale Schriftzug „No. 4“ am Kühlergrill. Die Bezeichnung „Taylor Made No. 4 Concept” ist ein Wortspiel. Zum einen bedeutet „taylor made“ in der Übersetzung so viel wie maßgeschneidert. Zum anderen entstand das Konzeptfahrzeug nach Ideen des Rennfahrers Taylor Barnard. Der 21 Jahre alte Brite fährt einen der beiden DS E-Tense FE25 in der Formel-EWeltmeisterschaft, der ebenfalls ausgestellt wird.

Alfa Romeo Giulia trifft auf Rennyacht

Vor wenigen Wochen haben Alfa Romeo und Maserati das Projekt Bottegafuoriserie gestartet. Es beschäftigt sich mit der Entwicklung exklusiver Kleinserien und Individualisierungsprogrammen, der Restaurierung klassischer Fahrzeuge sowie Aktivitäten im Motorsport. Auf der Brüssel Motor Show können Besucher ab heute das erste Ergebnis sehen: den Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio „Luna Rossa“. Die auf weltweit nur zehn Exemplare limitierte High-Performance-Limousine ist das Ergebnis der Partnerschaft mit dem italienischen „America’s Cup“-Team Luna Rossa, das 2027 im Mittelmeer vor Neapel um die berühmteste Trophäe im Segelsport kämpfen will. Zu den besonderen Merkmalen des exklusiven Modells zählen ein mit Motorsport-Knowhow entwickeltes Aerodynamik-Kit mit doppeltem Heckflügel und von der Rennyacht inspirierte Details im Innenraum. Das bereits ausverkaufte Sondermodell wird von den Experten des Projektes Bottegafuoriserie in Handarbeit auf Basis einer serienmäßigen Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio.

Mazda CX-6 e

SUV-Erweiterung für die Elektrofamilie

Mazda ergänzt seine noch junge Elektro-Offensive um den CX-6 e. Das

Midsize-SUV basiert auf der Limousine Mazda 6 e, ist ab diesem Sommer bei uns erhältlich und soll bei rund 50.000 Euro starten. Das Fahrzeug feierte auf der Brüssel Motor Show seine Premiere. Wir haben bereits vorab Platz im Japaner genommen und erste Eindrücke gesammelt.

Mazda

Mazda ist spät dran und zählt nicht gerade zu den Schnellstartern der Elektromobilität. Während Wettbewerber wie Tesla, Hyundai oder VW längst mehrere Stromer im Angebot haben, tastete sich der Autobauer aus Hiroshima zunächst zögerlich heran – mit Hybridantrieben und dem MX-30 samt Range-Extender. Erst im vergangenen Jahr markierte die Mittelklasselimousine 6 e den echten Einstieg in die vollelektrische Ära. Nun folgt mit dem CX-6 e der SUV-Ableger, der die Elektrifizierung der Marke beschleunigen soll.

Während die flach geschnittene Limousine die Fahrdynamik-Liebhaber anspricht, fischt der CX im SUV-Gewässer. Er zielt auf jene Kunden, die Wert auf eine höhere Sitzposition, mehr Stauraum und ein luftigeres Raumgefühl legen. Beide Modelle teilen sich die technische Plattform und werden gemeinsam bei Changan Mazda in China gefertigt. Mazdas Plan? Bis 2030 peilen die Japaner für Europa einen Anteil von 40 Prozent vollelektrischer Fahrzeuge an, flankiert von effizienten Hybriden und hochentwickelten Verbrennungsmotoren.

Mazda ist ja dafür bekannt, eigene Wege zu gehen – das beweist auch ihr jüngster Wurf: Anstatt in die typische SUV-Schublade zu passen,

setzt Mazda auf markante Eigenständigkeit.

Mit einer Länge von 4,85 Metern, einer Breite von 1,94 Metern aber einer Höhe von nur 1,62 Metern wirkt der CX-6 e deutlich flacher und dynamischer als typische Mittelklasse-SUVs. Dabei unterstreichen die lange Motorhaube, der Radstand von 2,90 Metern und die betont muskulöse Schulterpartie die coupéhafte Silhouette.

Der Mazda bietet sowohl vorne als auch hinten ein üppiges Platzangebot.

Beim CX-6 e wurde auf klassische Kombiinstrumente hinter dem Lenkrad verzichtet.

Text Guido Borck (amp) Fotos

Deutlich flacher und dynamischer als typische Mittelklasse-SUVs.

Weitere Stilelemente, wie etwa der beleuchtete „Signature Wing“ an der Frontpartie sowie die schmalen Scheinwerfer kennen wir bereits von der Limousine. Die kamerabasierten, digitalen Außenspiegel sind dagegen neu und zählen in der Topversion Takumi Plus zum serienmäßigen Lieferumfang.

Beim Einstieg in den Innenraum fällt sofort auf, dass Mazda beim CX-6 e auf klassische Kombiinstrumente hinter dem Lenkrad verzichtet. Stattdessen projiziert ein Head-up-Display alle relevanten Infos wie Geschwindigkeit, Navigation und Assistenzsysteme direkt in die Windschutzscheibe. Auch die Displays der kamerabasierten Außenspiegel befinden sich im direkten Sichtfeld des Fahrers, da sie weit oben in den Türverkleidungen integriert wurden.

Der Mazda bietet sowohl vorne als auch hinten ein üppiges Platzangebot. Einzig im Fond kann es für große Personen über 1,85 Metern in Sachen Kopffreiheit etwas enger werden, ansonsten passt alles. Das serienmäßige Panoramaglasdach verleiht dem Innenraum darüber hinaus ein helles, luftiges Ambiente.

Und der Kofferraum erweist sich mit 468 Litern als familientauglich. Bei umgelegter Rückbank erhöht sich das Volumen auf bis zu 1.434 Liter. Praktisch ist außerdem der 83 Liter fassende Frunk unter der vorderen Haube, in dem sich nicht nur das Ladekabel, sondern auch kleinere Gepäckstücke verstauen lassen.

Keine LongRange-Variante

Die Wahl beim Antriebsstrang fällt leicht, denn es gibt nur einen: Ein elektrischer Heckmotor mit 190 kW (258 PS) und 290 Newtonmetern Drehmoment sorgt für zügige Fahrleistungen. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 7,9 Sekunden, bei 185 km/h ist elektronisch Schluss. Die flach im Unterboden eingebaute Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) verfügt über eine Kapazität von 78 kWh. In Verbindung mit 19-Zoll-Rädern soll die WLTP-Reichweite bei bis zu 484 Kilometern liegen. Mit optionalen 21-Zoll-Felgen sind immerhin noch 468 Kilometer möglich. Eine Long-Range-Version wie beim 6 e wird es für den CX-6 e hingegen nicht geben.

Xpeng G6 AWD Performance

Premium-Car statt Temu-Tesla

Eine neue Automarke in Europa zu platzieren, ist ein Drahtseilakt:

Man muss Vertrauen aufbauen – und zugleich mit harten

Argumenten locken. Genau dort setzt der Xpeng G6 Performance an.

Der Xpeng G6 Performance kann alles, was die Konkurrenz im PremiumSegment auch kann – und stellenweise noch ein bisschen mehr.

Fünf Tage lang konnten wir das SUV-Coupé im Dezember testen, das der Hersteller jetzt in einer Allradversion Performance neu aufgelegt hat. Und der Eindruck ist klar: Dieses Auto ist in vielen Disziplinen erstaunlich erwachsen, vor allem wenn man bedenkt, was es für den Startpreis von 50.990 Euro bereits serienmäßig mitbringt.

Schon beim Einsteigen wirkt der G6 nicht wie ein Temu-Tesla, sondern wie ein ernst gemeinter Premium-Contender. Der Innenraum ist aufgeräumt und modern. Die Sitze sind langstreckentauglich und gepolstert – inklusive Massagefunktion, Sitzheizung und Belüftung. Dazu kommen zahlreiche Funktionen, die bei vielen europäischen Herstellern in Paketen versteckt werden, bei Xpeng aber dazu gehören.

Meckern auf hohem Niveau

Im direkten Vergleich zur europäischen Oberliga merkt man an einzelnen Stellen, dass Xpeng nicht überall denselben Materialaufwand treibt. Die Haptik wirkt manchmal einen Tick einfacher, Instrumente und Kameraqualität reichen nicht ganz an die besten Systeme im Segment heran. Nur: Bei diesem Preisniveau fällt das eher unter „meckern auf hohem Niveau“ als unter echte Kritik.

Text Eric Hamus Fotos Xpeng

Xpeng G6 AWD Performance

Allrad LFP 80,8 kWh

358 kW / 487 PS 660 Nm 4,1 s 0-100km/h 17,9 kWh bis zu 550 km ab 50.990 Euro

Das Innere wirkt organisiert, elegant und aufgeräumt, die Bedienung ist intuitiv.

Auf der Straße spielt der Performance seine Trümpfe aus. Zwei Motoren, Allrad, 358 kW Systemleistung (476 PS) – damit tritt Xpeng im oberen Segment der sportlichen Premium-Modelle an. D er Antritt ist flott und während der Fahrt agiert das 4,75 m lange und 1,92 m breite Auto nicht träge, sondern erstaunlich agil. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 200 km/h limitiert.

Besonders punkten kann der G6 mit einer neuen Batterie, die keine Angst vor der 100-Prozent-Ladung hat. Bei winterlichen Verhältnissen kamen wir auf 400 km, während man im Sommer je nach Fahrweise noch fünfzig Kilometer draufpacken kann. Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 18,2 kWh/100 km und damit spürbar unter dem, was man von einem allradgetriebenen SUV dieser Leistungsklasse erwarten würde.

Zeit für Kaffee?

Beim Laden setzt Xpeng auf 800-Volt-Technik und zeigt damit, was heute (theoretisch) möglich ist, wenn Batterie, Thermomanagement und Software zusammenspielen. Angesichts fehlender Infrastruktur in Luxemburg bleiben die möglichen 451 kW aber reines Wunschdenken. Und trotzdem kann der Ladestopp bei mitunter gemessenen 250 kW immer noch so kurz ausfallen, dass man eher am Kaffee als am Auto scheitert. Zuhause lädt der G6 mit den gewohnten 11 kW.

Beim Bedienkonzept läuft alles über den großen Zentralbildschirm. Am Anfang kann das erschlagen, doch nach kurzer Eingewöh-

nung geht vieles flott von Hand – auch, weil der G6 seine Funktionen gut erklärt. Praktisch ist zudem die Möglichkeit, häufig genutzte Funktionen als Schnellzugriff abzulegen. Und dann wäre da noch der Parkassistent: Der findet Parklücken zuverlässig und manövriert selbstbewusst hinein. Ganz perfekt ist er nicht – bei den Abständen zum Bordstein bleibt er manchmal zu vorsichtig.

Unterm Strich ist der Xpeng G6 Performance ein sehr gutes, schnelles und erstaunlich komplettes Elektro-SUV-Coupé, das seine größten Argumente locker ausspielt: Tempo, Ladefähigkeit, Ausstattung – und Preis. Ja, es gibt kleinere Schwächen bei Details. Doch das Gesamtpaket wirkt so schlüssig, dass sich der G6 als ernsthafte Alternative zur etablierten Konkurrenz etablieren könnte.

Mit seiner Leistung von 358 kW spielt der flotte Chinese beim Fahren seine Trümpfe aus.

BMW iX3

Der elektrische Kurvenkünstler

Der neue BMW iX3 auf Basis der Neuen Klasse ist nicht einfach ein Facelift des bisherigen Modells, sondern ein komplett neues Fahrzeug – und das merkt man bereits beim Einsteigen.

Die Materialien im Innenraum sind durchweg hochwertig und angenehm anzufassen. Hartplastik? Ja, es gibt noch welches, wie etwa im unteren Bereich der Türen, doch BMW hat es so weit nach unten verbannt, dass man es im Alltag kaum wahrnimmt. Alles wirkt solide verschraubt, nichts klappert, nichts wackelt.

Das Cockpit ist für Traditionalisten geradezu ein Schock. Das große D isplay ist zwar formschön eingebettet und leicht zum Fahrer geneigt – die klassische BMW-Fahrerorientierung lebt also noch, wenn auch nicht mehr so ausgeprägt wie früher. Aber der Look ist völlig neuartig. Wie bei Peugeot spielt sich die Kommunikation weitgehend oberhalb des Lenkrads ab; der Streifen mit Einblendungen in unteren Frontscheibenrand ist übrigens gut abzulesen.

Ein ausgewogenes, hochwertiges und überraschend sportliches Elektro-SUV.

Das neue Lenkrad mit der durchgehend senkrechten Doppelspeiche polarisiert – uns gefällt es ausgesprochen gut, es wirkt modern und markant. Das M-Lenkrad entspricht konventionellem Geschmack.

Die Vordersitze sind für einigermaßen hart und man sitzt – typisch Elektroauto – relativ hoch und damit eher „auf“ als „in“ dem Sitz. Der Beifahrer sucht vergeblich nach einem Haltegriff am Himmel, und die Aussparung in der Türarmlehne fällt nach vorne ab –bei zackiger Fahrweise muss man sich

mit überstrecktem Handgelenk festhalten. Nicht ideal, wenn der Fahrer es fliegen lässt.

Die Fahrassistenten gehören zum Besten, was aktuell auf dem Markt ist. Bei Autobahnfahrt bis 130 km/h, darf man bei aktivierten Systemen die Hände vom Lenkrad nehmen (Level 2+), mit Händen am Lenkrad funktionieren sie bis 180 km/h. Besonders beeindruckend: der automatische Spurwechsel. Das System erkennt sinnvolle Überholvorgänge, schlägt sie vor und führt sie nach einem kurzen Blick

Text und Fotos Matthias Knödler

in den Außenspiegel selbstständig aus – alternativ genügt Antippen des Blinkers. Auf der Autobahn durchaus ein Komfort-Gewinn.

„Soft-Stop“

Die Rekuperation ist hervorragend abgestimmt. 95 Prozent aller Bremsvorgänge werden zur Energierückgewinnung genutzt, und dank der präzisen Regelung der E-Motoren gibt es einen extrem sanften „Soft-Stop“ – kaum ein anderes E-Auto bremst so angenehm dosiert ab. Head-up-Display und Instrumente sind gestochen scharf und gut ablesbar. Der Sprachassistent jedoch enttäuscht – hier hat BMW offenbar nicht die beste Lösung gewählt, Siri könnte das besser als das hier verwendete Alexa-System.

Das absolute Highlight des neuen iX3 ist das Fahrwerk – und das, obwohl es „nur“ Stahlfedern und konventio-

nelle Dämpfern nutzt. Es fühlt sich an wie ein erstklassiges adaptives System. Kaum Wankbewegungen, extrem präzise Lenkung, exzellente Straßenlage – und das bei einem Leergewicht von 2.360 Kilogramm.

Auf der Ascari-Rennstrecke in Südspanien, wo wir getestet haben, kann man die BMW-Gene richtig spüren. Mit 21-Zoll-Felgen und optionalen Reifen des Typs Michelin Pilot Sport 4S (255/50 R21) kaschiert das Fahrwerk das Gewicht erstaunlich gut. 345 kW (469 PS) und 645 Newtonmetrer sorgen für vehementen Vortrieb, ohne dass der iX3 zur Rakete wird – bei 210 km/h ist Schluss. Das Räderangebot reicht von 20 bis 22 Zoll.

Auf einer gemischten 240-kmRunde (Autobahn, Landstraße, anspruchsvolle Bergstrecken) lag der Verbrauch bei sehr guten 18,3 kWh/100 km. Wir haben auf dieser Fahrt allein

22,2 kWh rekuperiert – beeindruckend. Die von BMW kommunizierte WLTP-Reichweite liegt bei über 800 Kilometern. Dank 800-Volt-Technik sind bis zu 400 kW Ladeleistung möglich – theoretisch sind in zehn Minuten bis zu 372 Kilometer Reichweite nachladbar. In der Praxis hängt das natürlich von der derzeit weiterhin problematischen Ladeinfrastruktur ab.

Was uns noch aufgefallen ist: Es gibt einen Frunk vorn unter der Haube –ideal für das Ladekabel. Hinten sitzt man trotz des flachen Bodens sehr bequem, Kopffreiheit ist reichlich vorhanden. Das Kofferraumvolumen lässt mit bis zu 1.750 Litern keine Wünsche offen. Das autonome Einparken funktioniert nochmals besser als bisher, entsprechend ist der Knopf dafür jetzt direkt ans Lenkrad gewandert. Und so präsentiert sich der neue BMW iX3 als ausgewogenes, hochwertiges und überraschend sportliches Elektro-SUV.

Ein völlig neuartiger Look für das Cockpit und Komfort für die Passagiere auf der Rückbank.

Das absolute Highlight des neuen iX3 ist das Fahrwerk.

Toyota Hilux

Erstmals auch vollelektrisch

Toyota präsentiert den Hilux in Neuauflage. Die neunte Generation des japanischen Pick-ups startet im Frühjahr dieses Jahr und wird neben dem bekannten Mildhybrid-Diesel erstmals auch mit einem vollelektrischen Antrieb angeboten. 2028 folgt sogar eine mit Wasserstoff betriebe Brennstoffzellen-Version.

Text Guido Borck Foto Toyota

Den soliden Ruf eines robusten Arbeitstiers hat sich der Toyota Hilux längst erarbeitet. Seit 1968 wurde er weltweit über 27 Millionen Mal verkauft und gilt seit mehr als 50 Jahren als Synonym für Robustheit, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. Diese Grundwerte behält Toyota auch in der neunten Generation bei, erweitert sie jedoch um moderne Antriebstechnologien.

Diesel folgt später

Zur Markteinführung im April bringt Toyota erstmals auch einen batterieelektrischen Hilux BEV auf den europäischen Markt. Er nutzt eine 59,2 kWh starke Lithium-Ionen-Batterie und jeweils einen Elektromotor a n der Vorder- und Hinterachse. Der allradgetriebene Stromer verfügt über eine Leistung von 144 kW (196 PS) und erreicht ein maximales Drehmoment von 205 Newtonmetern an der Vorderund 268 Nm an der Hinterachse.

Im WLTP-Zyklus kommt der elektrische Hilux auf eine Reichweite von 257 Kilometern, im Stadtverkehr sind sogar 380 Kilometer möglich. Diese Werte

sind noch vorläufig und fallen auf dem Papier nicht üppig aus. Für viele Gewerbetreibende – wie etwa Gärtner, Förster oder Dachdecker – dürften sie im Arbeitsalltag jedoch ausreichen.

Auch der BEV bleibt in seiner Bauweise ein klassischer Hilux: Ein Leiterrahmen, 207 Millimeter Bodenfreiheit und eine maximale Wattiefe von 700 Millimetern sichern weiterhin eine hohe Geländetauglichkeit. Die im Rahmen integrierte Batterie ist durch einen Unterfahrschutz gesichert. Ein

Optisch präsentiert sich der neue Hilux betont modern.

speziell für den Elektroantrieb entwickeltes Multi-Terrain-Select-System passt das Drehmoment an die jeweiligen Fahrbahnbedingungen an.

Allerdings fordert die bei Elektroautos schwere Batterie auch beim E-Hilux ihren Tribut: Mit einer Nutzlast von nur 715 Kilogramm und einer Anhängelast von 1,6 Tonnen liegt er deutlich unter den Werten des Mildhybrid-Diesels. Der darf 3,5 Tonnen ziehen und bietet auf seiner Pritsche eine Zuladung von bis zu einer Tonne.

LA RÉFÉRENCE DE LA RÉCUPÉRATION APRÈS-VOL EST ENFIN ARRIVÉE

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XPeng G9

DerderG9-Gipfel Technik

XPeng hat kürzlich ihre Modelle G6 und G9 einem Update unterzogen. Das G9 Modell gilt in Europa als Flagschiff der Marke, zumindest bis der X9 hier erhältlich ist. Wir hatten die Gelegenheit, uns von den Qualitäten des chinesischen Premium-SUV zu überzeugen.

Text Frank Ziegler Fotos XPeng

Als wir den Vorgänger 2024 im Test hatten, galt XPeng noch als Geheimtipp. Inzwischen sollte die Marke jedoch jedem, der sich mit Elektromobilität befasst, bekannt sein. Mit Materialien und einer Verarbeitung, die den meisten chinesischen Konkurrenten überlegen sind, sowie einer modernen 800 Voltinfrastruktur erhielten die Modelle hervorragende Testberichte. Diese Qualität hat allerdings auch in China ihren Preis. Somit ist der europäische Markt für XPeng sehr wichtig, denn hier gelten P7, G6 und G9, gemessen an der hiesigen Konkurrenz, als regelrechte Schnäppchen.

Äußerlich ist der neue G9 kaum von seinem Vorgänger zu unterscheiden. Am gefälligen Design dürfte sich niemand stoßen, aus der Masse sticht es jedoch auch nicht hervor. Angesichts des neuen P7, der für Februar hierzulande angekündigt wurde, kann man bedauern, dass XPeng sich beim G9 nicht mehr getraut hat. Während das Facelift sich optisch auf eine leicht veränderte Lichtsignatur sowie neue Farben für Karosserie und Innenraum beschränkt, will vor allem die neue LFP-5C Batterie-Generation dafür sorgen, dass der G9 weiterhin eine feste Größe im Segment ist.

Schnell laden und schnell weiter

525 kW verspricht XPeng als Spitzenladeleistung – ein Wert, der Autotester vor eine Herausforderung stellt, denn hierzulande gibt es keine Ladesäule, die diese Kapazität erreicht! An einem 400-kW-Schnelllader zog der G9 dann beim Test maximal 335 Kilowatt, das mag angesichts der versprochenen Werte ernüchternd klingen, ist aber immer noch ein sehr guter Wert. Vor allem die Ladekurve ist beeindruckend und der Durchschnittswert von 309 kW ermöglichte es, die Batterie in 13 Minuten von 13 auf 80 Prozent zu laden. Beim Test des Vorgängers hatte ich einen Ladepeak von 299 kW und 50 kW in 10 Minuten geladen (gegen 69 kW in 13 Minuten). Eine leichte Verbesserung, die auf den ersten Blick nicht revolutionär wirkt. Doch wenn man bedenkt, dass diese Verbesserung trotz des Wechsels vom NCM-Akku (Nickel, Cobalt, Mangan) auf Lithium-Eisenphosphat-Akku erfolgt, ist der Fortschritt beachtlich.

Der G9 ist schnell, nicht nur beim Laden, sondern auch wenn die Fußspitze in Richtung Batterie im Fahrzeugboden zeigt. In 4,2 Sekunden geht es von null auf hundert, der Vordrang wird erst bei 200 km/h abgeriegelt. Werte, die mit einem BMW iX X-Drive 60 vergleichbar sind. Erfreulicherweise kann der G9 seine Leistung ziemlich souverän auf die Straße bringen. Die Zweikammer-Luftfederung wirkt im Sportmodus zwar etwas hölzern, überzeugt aber umso mehr, wenn man in Richtung Komfort Plus geht. Mit komfortablem Reisen kann der große XPeng punkten, auch wenn man beim Durchschnittsverbrauch noch etwas optimieren kann. Dieser liegt gerne um die 25kW/h und darüber, aber die schnelle Ladezeiten sorgt für Langstreckentauglichkeit.

Nicht nur der Vorgänger war etwas sparsamer, auch die Konkurrenz kann das besser. Die neue Batteriegeneration ist trotzdem ein Fortschritt, nicht nur weil etwas schnellere

Von Innen präsentiert sich der G9 aufgeräumt, exzellent verarbeitet und luxuriös.

Die Anzeige am 400 kW-Schnellader bestätigt eine durchschnittliche Ladeleistung von 308,65 kW von 13 auf 80 Prozent.

Perform.

Allrad

423 kW/575 PS

695Nm

4,1 s 0 - 100 km/h

20,1kW/h

540 km

Fährt sich so unaufgeregt wie er aussieht.

Mit dem G9 kommt man stets gelassen am Ziel an.

Ladezeiten möglich sind, und weniger seltene Erden verwendet werden, sondern auch, weil man bedenkenlos bis 100 Prozent laden kann. Insgesamt bleibt der G9 eine empfehlenswerte Alternative zur europäischen Konkurrenz, zumal der Preis rund 25 Prozent unter dem vergleichbarer Modelle liegt.

Das nächste Update kommt bestimmt

Die Spracherkennung funktioniert ziemlich gut, allerdings sind viele Fahrzeugeinstellungen nicht darüber steuerbar. Klimabedienung, Sitzheizung sowie –massage und Audiosystem lassen sich über „Hey XPeng” aktivieren. Xpeng spielt regelmäßig Updates „over the air“ aus, somit darf man darauf hoffen, dass hier noch nachgebessert wird. Die Anweisungen des Navigationssystems, das auch über eine intelligente Routenplanung mit Ladestopps verfügt, sind jedenfalls mittlerweile deutlich und ohne chinesischen Akzent. XPeng vertraut den verbauten Assistenzsystemen so weit,

dass man sogar während der Fahrt Filme auf dem großen Display schauen kann. Ich würde allerdings stark davon abraten, dem Xpilot würde ich dann doch nicht zu 100 Prozent vertrauen. Ab und zu greift die Elektronik abrupt ein, da braucht es keine Warnung, damit man die Hände am Steuer behält. Es gibt also noch Optimierungsbedarf, allgemein überzeugt der G9 aber trotzdem.

Die Qualität der Verarbeitung veranlasst XPeng dazu, sieben Jahre Garantie anzubieten. Dieses Vertrauen in ihr Produkt legt kaum ein anderer Hersteller zu Tage. Für Bestandskunden, die bereits den Vorgänger besitzen, g ibt es wenig Gründe, auf das neue Modell umzusteigen. Aber all jenen, die sich nach einem vollelektrischen Auto umschauen, das langstreckentauglich ist und zudem Platz für die ganze Familie bietet, empfiehlt sich eine Testfahrt bei Hedin. Denn wenn man über die kleinen Schwächen hinwegsehen kann, sticht der G9 mit seiner Technik viel teurere Konkurrenten aus.

Ladeinfrastrukturen

meistern, mit klaren Lösungen vorankommen

Mit dem Aufschwung der Elektromobilität steigt der Bedarf an Ladelösungen für zu Hause – auch in Mehrfamilienhäusern. Klima-Agence stellt hierfür praktische Hilfsmittel zur Verfügung, um Miteigentümer und Hausverwaltungen bei ihren Projekten zu unterstützen.

Die Installation einer Ladestation in einem Wohngebäude kann mit verschiedenen Herausforderungen verbunden sein. An solchen Projekten sind häufig mehrere Akteure beteiligt: Miteigentümer, Hausverwaltung, Netzbetreiber sowie technische Dienstleister. Es gilt, die technischen Anforderungen und Einschränkungen zu klären, die geeignete Ausrüstung auszuwählen und eine skalierbare sowie offene Lösung zu planen, die auch den zukünftigen Bedürfnissen weiterer Miteigentümer gerecht wird.

Reale Herausforderungen für Miteigentümer

Bestehende Gebäude verfügen oft nur über eine begrenzte elektrische Leistung, die es nicht erlaubt, mehrere Ladestationen gleichzeitig zu betreiben, ohne Anpassungen vorzunehmen. Hinzu kommen Fragen der Leistungsverteilung, des Umgangs mit Verbrauchsspitzen, der Kostenaufteilung, der Konformität sowie der Koordination

zwischen Verwaltern, Installateuren und Bewohnern.

In Miteigentümergemeinschaften sind kollektive intelligente Lademanagementsysteme ab vier Ladepunkten unverzichtbar. Sie ermöglichen es, die verfügbare Leistung des Gebäudes zu steuern und fair auf die ladenden Miteigentümer zu verteilen.

Spezialisierte Begleitung für Mehrfamilienhäuser

Um Miteigentümergemeinschaften bei diesen Entscheidungen zu unterstützen, bietet Klima-Agence eine spezialisierte Begleitung an.

Unsere Expertin für Ladeinfrastrukturen in Mehrfamilienhäusern, Nagisa Ueno, begleitet Miteigentümer und Verwalter in allen Projektphasen: von den administrativen Schritten über das Verständnis der elektrischen Anforderungen und der vorgeschlagenen technischen Lösungen bis hin zur Erläuterung der Kostenvoranschläge und der Identifikation geeigneter Lösungen für das jeweilige Gebäude.

Ziel ist es, zu entschlüsseln, zu erklären und Sicherheit zu geben, damit Projekte strukturiert und ohne vertiefte technische Vorkenntnisse umgesetzt werden können.

Praktische Hilfsmittel zur Strukturierung Ihres Projekts

Zur Vorbereitung Ihres Projekts stellt Klima-Agence konkrete, an die Gegebenheiten vor Ort angepasste Hilfsmittel zur Verfügung:

• Das Merkblatt „Infrastructure de charge en résidence“ (FR) begleitet Miteigentümer und Fachleute Schritt für Schritt – von den ersten Anfragen und Kostenvoranschlägen bis hin zur Abnahme der Anlage und zur Beantragung der Klimabonus-Fördermittel. Ein Muster-Lastenheft hilft dabei, Kostenvoranschläge zu harmonisieren und sicherzustellen, dass alle relevanten Punkte berücksichtigt werden.

• Das „Formulaire home check pour les résidences“ (FR) ermöglicht es, zentrale Informationen zum Gebäude zu erfassen, etwa zur verfügbaren elektrischen Leistung, bestehenden Infrastrukturen, zum Projektstand, zu Ansprechpartnern oder zu Plänen. Es erleichtert die Vorbereitung des VorOrt-Termins mit einem spezialisierten Dienstleister und die Erstellung eines vollständigen und präzisen Kostenvoranschlags.

• Die Online-Plattform bornes. klima-agence.lu/de/ erlaubt den Vergleich der in Luxemburg verfügbaren Ladestationsmodelle und intelligenten Managementsysteme sowie die Prüfung ihrer Kompatibilität und Förderfähigkeit.

Honda Civic e:HEV

Funktion schlägt Form

War

der Honda Civic früher einer unter vielen, ist der in elfter Generation als Coupé-Limousine gestaltete Kompaktklassiker heute zwischen all den SUV und Elektroautos fast schon eine ungewöhnliche

Erscheinung.

Die aktuelle Überarbeitung im Sommer diesen Jahres brachte dem japanischen Viertürer leichte kosmetische Retuschen wie ein schwarz umrandeter Kühlergrill oder Verkleidungen an Front und Scheinwerfern sowie mehr Ausstattung. Im Praxistest überzeugte der technisch aufwändige Hybridantrieb aber vor allem mit seinem geringen Verbrauch.

Schon der Einstieg in die von uns gefahrene Ausführung „Sport“ zeigt den funktionalen Ansatz. Das Cockpit ist klar strukturiert, alle wesentlichen Bedienelemente liegen dort, wo man sie erwartet. Die Klimatisierung wird über klassische Drehregler gesteuert, die Fahrstufenwahl erfolgt über Tasten in der Mittelkonsole. Beides erweist sich im Alltag als schneller und intuitiver als Touchlösungen. Nach kurzer Zeit sitzt jeder Handgriff, Ablenkung entsteht kaum. Das zentrale 10,2-ZollDisplay dient in erster Linie der Information, nicht der Inszenierung.

Auch während der Fahrt bleibt der Civic, sogar trotz der inzwischen vorgeschriebenen nervigen Warnhinweise der Assistenzsysteme, angenehm unaufdringlich. D as liegt vor allem an Hondas selbst entwickelten Vollhybridantrieb, bestehend aus einem 2-Liter-Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer mit 143 PS (105 kW), der überwiegend als Stromerzeuger für den Elektromotor fungiert. Zusammen erzeugen sie eine Systemleistung von 184 PS (135 kW) und 315 Nm Drehmoment, wobei die Kraftübertragung ohne Getriebe je nach Situation und Bedarf nahtlos und ohne Eingreifen des Fahrers zwischen Elektro-, Hybridund Verbrennerbetrieb wechselt.

So geht es beim Anfahren oder im städtischen Stop&Go meist elektrisch voran. Erst bei starker Beschleunigung wechselt der Antrieb in den Hybridmodus, wobei die Räder weiter über den Elektromotor angetrieben werden. Bei konstant hohem Tempo, etwa auf

der Autobahn, wird das System direkt vom Verbrenner angetrieben, plus elektrischer Boost-Funktion bei Bedarf. Wird Höchstgeschwindigkeit verlangt, wechselt das System zurück in den Hybridantrieb, um die volle Leistung des Elektromotors freizusetzen.

Ausgewogene Abstimmung

Im Alltagsbetrieb sind die Fahrleistungen ausreichend. Der Civic beschleunigt in rund acht Sekunden ohne Mühe und inklusive ElektroBoost auf Landstraßen- und Autobahntempo, auch Überholvorgänge lassen sich jederzeit souverän angehen. Auch das Fahrwerk hinterlässt insgesamt einen guten Eindruck. Die Abstimmung ist ausgewogen, eher komfortabel als straff, ohne schwammig zu wirken. Querfugen, Bodenwellen und schlechte Fahrbahnen werden sauber absorbiert und der Civic bleibt dabei stets kontrollierbar. Auch bei höherem

Text und Fotos AUM

Tempo liegt er ruhig auf der Straße, Seitenwindempfindlichkeit ist kaum ein Thema. Die Lenkung ist präzise und leichtgängig, liefert jedoch etwas zu wenig Rückmeldung.

In der Stadt lässt sich der Civic mühelos manövrieren, auf der Autobahn bleibt er spurtreu und stabil. D er Innenraum unterstützt den insgesamt funktionalen Fahreindruck. Die Sitze bieten guten Halt und Langstreckenkomfort, ohne übermäßig sportlich geschnitten zu sein. Das größte Plus des Civic ist sein Verbrauch. Angegeben ist die von uns gefahrene Sport-Ausführung mit 5,0 Litern nach WLTP. Und tatsächlich sind die Werte im Alltag problemlos erreichbar. Bei konstantem und vorausschauendem Fahren mit viel Rekuperation und elektrischem Dahingleiten im städtischen Stop&Go waren oft sogar um die 4,5 Liter möglich. Das macht den Civic besonders für Pendler und Vielfahrer interessant.

Ein schwarz umrandeter Kühlergrill oder Verkleidungen an Front und Scheinwerfern gehören zu den Retouchen.

Honda Civic e:HEV Sport

4,56 x 1,80 x 1,41 m 4-Zyl.-Benziner 1.993 cm3 plus Elektromotor Frontantrieb e-CVT-Getriebe

143 PS (105 kW) @ 5.900 U/min

135 kW (184 PS)

7,9 s 0-100 km/h

180 km/h

5,0 Liter

Gute Straßenlage zu jeder Zeit.

Das Cockpit ist klar strukturiert.

Opel Astra Hybrid GS

Sparsam, aber nicht spärlich

Seit vier Jahren ist der Astra von Opel in seiner jetzigen Form am Start. Die aktuelle Baureihe trägt getreu der Nomenklatur der Rüsselsheimer den Buchstaben „L“.

Bei dieser Bezeichnung wird es auch bleiben, wenn das Brot-und-Butter-Auto vom Main Anfang nächsten Jahres eine Auffrischung erfährt. Unverändert geht der Kompaktwagen mit dem derzeitigen Motorenprogramm ins Rennen um die Publikumsgunst. Neu gestaltet wird dagegen die Frontpartie, sie wird flacher, selbstbewusster und zum ersten Mal bekommt der Astra ein beleuchtetes Markenemblem in der Mitte des Kühlergrills.

Mit Maßen von 4,37 Meter Länge, 1,86 Meter Breite und 1,44 Meter Höhe ist der Astra auf dem Niveau der Wettberber aus Wolfsburg oder Korea unterwegs. Opel nutzt die sich anbietenden Räume und ermöglicht vier Passagieren komfortable Sitzplätze, ein fünfter Mitreisender kommt dank des großzügigen Schnitts der Fondbank auch noch unter, vor allem die Kopf- und Beinfreiheit ist gegeben. Auch bei der Gepäckmitnahme zeigt der Astra Fluggesellschaften wie Ryanair die kalte Schulter. Üppige Reisekoffer und Taschen kommen ohne Aufpreis oder Gewichtslimits im wenigsten 422 Liter fassenden Kofferraum unter. Fast 500 Kilogramm erlaubter Zuladung schaffen reichlich Spielraum. Nach dem Umklappen der Rückenlehnen wächst das Transportvolumen auf 1339 Liter, ein Zwischenboden sorgt für eine nahezu ebene Ladefläche.

Fahrer und Beifahrer hocken auf präzise einstellbaren, angenehm gepolsterten Sitzen mit dem Gütesiegel der Aktion gesunder Rücken. Das macht sich nicht nur auf längeren Strecken bemerkbar, wenn der Körper in ergonomisch angemessener Haltung und mit guter Lordosenunterstützung hinterm Lenkrad sitzt. Das Cockpit setzt sich aus zwei Monitoren zusammen, einer für die Fahrdaten und einer für das Infotainmentsystem, das sich auch auf das Spiegeln der Smartphone-Bildfläche versteht.

Mit Maßen von 4,37 Meter Länge, 1,86 Meter Breite und 1,44 Meter Höhe ist der Astra unterwegs.

Text und Fotos Michael Kirchberger

Opel Astra Hybrid GS

4,37 x 1,86 x 1,44 m

R3-Benziner

Hybrid FWD

6-Gang-Aut.

107 kW / 145 PS

230 Nm @ 1.750 U/min

210 km/h

9,0 s 0-100 km/h

5,5 Liter

109 g/km

Herausragend funktionieren die mitdenkenden LED-Frontscheinwerfer. Damit gelingt immer eine perfekte Ausleuchtung der Fahrbahn, ohne dass der Gegenverkehr geblendet wird. Auch vorausfahrende Verkehrsteilnehmer werden aus dem Lichtkegel herausgeschnitten und müssen die Abblendfunktion ihres Innenspiegels nicht nutzen.

Ordentliche Reichweite

Der Antriebsstrang des Hybrid-Astra ist ein Drei-Zylinder-Turbobenziner mit 1,2 Litern Hubraum. Er liefert 136 PS (100 kW), beim Anfahren und Beschleunigen unterstützt eine Elektromaschine mit immerhin 21 kW (28 PS) spürbar. Zwar stammt die Laufkultur des Verbrenners eher von August von Hannover denn von King Charles, aber im Doppelpack verleiht das Motorenduo dem immerhin rund 1450 Kilogramm wiegenden Astra ein beachtliches Sprintvermögen. Glatte neun Sekunden vergehen, bis die 100-km/h-Marke aus dem Stand erreicht wird, wobei der Antritt bis etwa 60 km/h subjektiv sportlicher empfunden wird. Als Höchstgeschwindigkeit werden 210 km/h erreicht. Das Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen zeigt sich beim Anfahren ruppig und erledigt den Übersetzungswechsel auch während der Fahrt gelegentlich unsanft.

Das Cockpit setzt sich aus zwei Monitoren zusammen, einer für die Fahrdaten und einer für das Infotainmentsystem.

Dafür verdient sich der Hybrid-Opel einen dichten Lorbeerkranz, wenn es um die Dinge des Konsums geht. Ohne große Bemühungen lässt sich der Verbrauch unter den WLTP-Wert von 5,5 Litern drücken, Wer entspannt gleitet, statt auf die Jagd zu gehen, der fährt mit 4,9 Litern Benzin 100 Kilometer weit. Aus 51 Liter Tankinhalt ergeben sich so sehr ordentliche Reichweiten.

Das Fahrverhalten ist gewohnt gut, wenngleich die Verbundlenkerachse unterm Wagenheck weniger komfortabel federt als mancher Wettbewerber. Dem fahrdynamischen Anspruch wird dennoch genüge getan, Lenkung und Bremsen geben ebenso keinen Grund für Beanstandungen.

Fast 500 Kilogramm sind als Zuladung erlaubt.

Der neue Arona ist ein Facelift ohne große Eitelkeit.

Seat Arona

Gereift

Ebenso wie der Ibiza tritt der überarbeitete Seat Arona 2026 optisch geschärft und innen aufgewertet an. Kein radikaler Schnitt, kein neues Kapitel, eher eine präzisere Fortführung dessen, was das kompakte SUV seit seiner Premiere 2017 auszeichnet:

Alltagstauglichkeit, solide Konstruktion und ein Hauch Eigencharakter.

Text Wolfgang Wieland Fotos Seat

Optisch wirkt der Arona erwachsener. Der neue, sechseckige Kühlergrill wird von schmaleren Voll-LED-Scheinwerfern flankiert und vermittelt der Front mehr Klarheit und Breite. Die Proportionen bleiben stimmig, Details sind feiner ausgearbeitet. Hinten setzt ein D iffusor in dunklem Aluminium-Look Akzente, der handschriftliche Modellschriftzug wirkt zurückhaltend, aber passend. Neue Farbtöne und Dachoptionen erweitern die Individualisierungsmöglichkeiten, ohne Eitelkeit zu zelebrieren.

Im Innenraum hat Seat die Materialqualität verbessert. Hartplastik weicht strukturierteren Oberflächen, das Leder am Lenkrad wirkt hochwertiger. Das Cockpit bleibt funktional, das Infotainment reagiert schnell und ist gut erreichbar. In der sportlich orientierten FR-Ausstattung ergänzen Sportsitze mit ausreichendem Seitenhalt sowie dezente Aluminium-Akzente das Ambiente. Ergonomie und Übersicht sind gelungen, der Fahrer sitzt aufrecht, entspannt und mit guter Sicht.

Im Innenraum hat Seat die Materialqualität verbessert.

Seat Arona

4,16 x 1,78 x 1,54 m R3-Benziner,

Unter der Haube stehen vier TSI-Motoren bereit. Einstiegsmotor ist der 1,0-Liter-Dreizylinder mit 95 PS (70 kW) und Fünf-GangHandschaltung. Er läuft kultivierter als vermutet, verlangt aber Drehzahl, um spürbar voranzukommen– für den Stadtverkehr ausreichend, auf Autobahnen mit überschaubaren Reserven. Der 115-PS-Turbobenziner (85 kW) bietet mehr Souveränität, wahlweise mit Sechs-Gang-Handschaltung oder Siebengang-DSG. Manuell wirkt er lebendiger, das DSG komfortabler, wenn auch beim Anfahren gelegentlich zögerlich.

Gelassener Typ

Die 150-PS-Variante (110 kW) mit vier Zylindern und Sieben-Gang-DSG stellt die reife Ausbaustufe dar: Früh anliegendes Drehmoment, leiser Antriebsstrang, gelassene Fahrweise und Verbrauch um sechs Liter auf gemischter Strecke, ein erwachsener Arona, der zugleich die FR-Sportlichkeit interpretiert, ohne straff oder unkomfortabel zu wirken.

Das Fahrwerk folgt einem pragmatischen Kompromiss. Vorn MacPherson-Federbein, hinten Verbundlenker, technisch unspektakulär, fahrdynamisch solide. Die Lenkung ist direkt, stabil, aber nicht besonders kommunikativ. Beladen zeigt das Heck spürbar mehr D ruck, insgesamt bleibt das Auto robust und ruhig, auch auf schlechteren Straßen. Über das Drive Profile lassen sich Motorcharakteristik und Lenkung anpassen. Die Effekte sind spürbar, aber nicht dramatisch.

Die ersten Testrunden bringen durchaus Fahrspaß, können aber auch unaufgeregt absolviert werden. Der Arona vermittelt Sicherheit, Übersicht und Ruhe. Der Dreizylinder bleibt hörbar, aber nicht störend, das DSG hält den Motor überwiegend im idealen Drehzahlbereich. Verbesserte Voll-LED-Scheinwerfer liefern deutlich mehr Licht, moderne Assistenzsysteme wie Travel Assist, ACC und Spurhaltehilfe arbeiten unaufdringlich im Hintergrund.

Unser Fazit: Der neue Arona ist ein Facelift ohne große Eitelkeit. Qualität, Vernetzung und Fahrcharakteristik wurden verfeinert, ohne die Grundwerte zu verändern. Für den urbanen Alltag genügt der 95-PS-Motor, wer Landstraßen oder längere Strecken bevorzugt, ist mit dem 115-PS-Aggregat besser bedient Der 150-PS-Vierzylinder bietet souveräne, ruhige Mobilität. Alle Varianten bleiben sparsam, sind direkt und einfach zu fahren.

Der neue, sechseckige Kühlergrill wird von schmaleren VollLED-Scheinwerfern flankiert.

Kia EV5

Unterwegs zum nächsten „Weltauto“-Titel?

Schafft Kia mit dem EV5 den Hattrick? 2024 wurde das GroßraumSUV EV9 zum „World Car of the Year 2024“ gekürt, im vergangenen Jahr holte sich dann das Kompakt-SUV EV3 den Titel.

Text Frank Wald Fotos KIA und Frank Wald

Nun steht das elektrische Pendant zum Kia Sportage in den Startlöchern – und erneut auf der Shortlist der besten zehn Kandidaten. Und das sicher nicht zu Unrecht, wie sich nach den ersten Runden mit dem Mittelklasse-SUVStromer feststellen lässt. Wissen werden wir es am 1. April, wenn auf der New York Auto Show die Preisverleihung stattfindet.

Doch diesmal wird es eine knappe Kiste, sind doch zugleich neben der Konkurrenz aus dem eigenen Hause mit Hyundai Ioniq 9 und Palisade sowie dem Markenbruder Kia EV4 auch

Klassen-Rivalen wie BMW iX3, BYD Seal 6 DM-i, Nissan Leaf oder aus der VerbrennerFraktion Audi Q5 und Toyota RAV4 nominiert. Tatsächlich betritt Kia mit dem EV5 ein Segment im Elektromarkt, das in Europa zur größten und am schnellsten wachsenden Fahrzeugklasse zählt. VW ID 4 und ID 5, Skoda Enyaq, Tesla Model Y oder Renault Scenic E-Tech geben hier den Ton an. Doch der koreanische Stromer kann vor allem in punkto Geräumigkeit und Fahrkomfort durchaus mithalten.

Selbstbewusst

Im Innenraum herrscht Funktionalität mit Wohlfühlanspruch.

Schon der erste Kontakt hinterlässt einen guten Eindruck. Mit seiner kantigen Erscheinung, der wuchtigen Fronthaube und der markentypischen Lichtsignatur schiebt er sich nahtlos in Kias Elektro-SUV-Familie zwischen EV3 und EV9. Die 4,61 Meter lange, 1,88 Meter breite und 1,68 Meter hohe Karosse wirkt mit ihrer klaren Linienführung und flächigen Gestaltung stattlich und selbstbewusst, fühlt sich im Stadtverkehr aber weniger sperrig an, als die Zahlen vermuten lassen. Die hohe Sitzposition verschafft Überblick, die Karosserie lässt sich gut einschätzen, und die klare Formensprache hilft beim Rangieren. In der von uns gefahrenen Topversion GT-Line sorgen dazu dunkle Akzente, spezifische Felgen und Details in Hochglanzschwarz für einen dezenten sportlichen Anstrich.

Auch wenn der Antrieb das nicht durchgängig widerspiegelt. Bis zu 160 kW (218 PS) überträgt die E-Maschine des EV5 auf die Vorderräder. Wie bei Elektroautos üblich steht sein maximales Drehmoment von 295 Newtonmeter vom Start weg zur Verfügung, mit dem das mehr als zwei Tonnen schwere SUV in 8,4 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 165 Stundenkilometern. Das reicht für den Alltag zwar völlig aus, setzt aber kein sportliches Ausrufezeichen. Im Vergleich ist er damit sogar langsamer als der kleine ElektroBruder EV3, der trotz geringerer Leistung (150 kW) die 100er-Marke bereits nach 7,7 Sekunden erreicht. Das höhere Gewicht und die Größe schlagen hier voll zu Buche.

Klassenüblich

Auch technisch muss man Abstriche machen. Zwar setzt der EV5 auch auf die E-GMP-Plattform, verzichtet jedoch auf die 800-Volt-Architektur der größeren Brüder EV6 und EV9. Das

bedeutet für die 81,4 kWh große Batterie mit maximal 150 kW Ladezeiten von rund 30 Minuten für 10 bis 80 Prozent. Klassenüblich zwar, aber nicht herausragend. Auch die Reichweite bleibt eher realistisch als rekordverdächtig: Mit 18-ZollRädern sollen bis zu 530 Kilometer möglich sein, der von uns gefahrenen GT-Line mit 19-Zoll-Bereifung soll schon 25 Kilometer früher der Saft ausgehen. Auch hier schafft es der kleinere EV3 mit identischem Akku gut 100 Kilometer weiter. Nach unserer Probefahrt bei frühlingshaften Temperaturen von 16 Grad in und um Barcelona mit vielen bergigen Passagen pendelte sich der Verbrauch bei 23,4 kWh pro 100 Kilometer ein –kein Spitzenwert, aber angesichts von Größe und Gewicht immer noch im Rahmen.

Im Stadtverkehr überzeugt der EV5 dafür mit seiner ausgewogenen Abstimmung. Trotz der Größe fühlt sich das E-SUV handlich an, was auch am langen Radstand von 2,75 Meter liegt. Er sorgt für Stabilität und Ruhe, selbst auf schlechten Straßen. Angenehm ist die

Der EV5 überzeugt mit seiner ausgewogenen Abstimmung.

Bedienung der Rekuperation. Über Lenkradwippen lassen sich mehrere Stufen einstellen, ergänzt durch einen automatischen Modus und i-Pedal-Drive. Die Übergänge zwischen Segeln, Verzögern und Bremsen wirken harmonisch und gut kontrollierbar.

Auf der Landstraße bestätigt sich dieser Eindruck. Das Fahrwerk filtert Unebenheiten souverän weg. Die Lenkung ist leichtgängig, wenn auch eher synthetisch, bietet aber ausreichend Präzision. Auch bei zügiger Fahrt auf der Autobahn bleibt das Auto ruhig und kontrollierbar, ohne den Fahrer zu fordern und präsentiert sich damit als komfortorientierter Reisewagen. Wind- und Abrollgeräusche nehmen erst bei höheren Geschwindigkeiten hörbar zu. Die zahlreichen Assistenzsysteme arbeiten weitgehend unauffällig, bis auf die EU-weit vorgeschriebene Pieperei. Doch wenigstens für die nervigsten drei hat Kia eine patente Lösung gefunden. Durch längeres Drücken der Lautstärkewalze rechts auf dem Lenkrad lässt sich die Tempowarnung schnell deaktivieren, durch kurzes oder längeres Drücken der linken Taste werden Lenk- und Spurhalteassistent außer Funktion gesetzt.

Geräumigkeit

Überhaupt herrscht im Innenraum Funktionalität mit Wohlfühlanspruch. Das Cockpit wirkt aufgeräumt, die bekannte durchgehende Displaylandschaft, bestehend aus zwei 12,3-Zoll-Bildschirmen für Kombiinstrument und Infotainment sowie einem 5,3 Zoll großen Screen für die Klimasteuerung dazwischen, ist logisch integriert und intuitiv bedienbar. Für die Standardfunktionen gibt es darüber hinaus zahlreiche analoge Tasten. Materialien und Verarbeitung machen einen soliden Eindruck. Was man anfasst, fühlt sich gut an, im unteren Bereich kommt allerdings auch harter Kunststoff zum Einsatz. Die Sitze sind klar auf Langstreckenkomfort ausgelegt, in der GT-Line sorgt ein Massagesitz für zusätzliche Entspannung.

Eine der großen Stärken des EV5 ist außerdem seine Geräumigkeit. Dank des langen Radstands genießen auch großgewachsene Fondpassagiere auf den hinteren Plätzen eine komfortable Bein- und Kopffreiheit. Dahinter fasst der Kofferraum 566 Liter, bei umgeklapp -

ten Rücksitzen auch bis zu 1650 Liter. Die topfebene Ladefläche ließe sich sogar zu einem Wochenend-Schlafplatz umfunktionieren. Hinzu kommt ein rund 44 Liter großer Frunk unter der Fronthaube als Stauraum fürs Ladekabel. Auch darf der EV5 bis zu 1200 Kilogramm ziehen und verfügt (in der Topversion GT-Line) über eine V2L-Funktion, mit der externe Geräte betrieben werden können – ein Pluspunkt für Camping, Handwerk oder Outdoor-Einsätze.

Unterm Strich zeigt der EV5 damit eine klare Positionierung: Er ist nicht der sportlichste oder technisch radikalste Vertreter seiner Klasse, aber einer, der im täglichen Fahren überzeugt, mit Ruhe, Komfort und einem stimmigen Gesamtpaket aus Raum, Ausstattung und Preis. Und das könnte am Ende auch die 98 Motorjournalisten aus 33 Ländern der WCOTY-Jury erneut überzeugen.

Kia EV5

4,61 x 1,88 x 1,68 m

Elektrisch

160 kW / 218 PS

295 Nm

165 km/h

8,4 s 0 - 100 km/h

WLTP: 16,9 kWh

11 kW AC/ 150 kW DC

Das Fahrwerk filtert Unebenheiten souverän weg.

Der Kofferraum fasst 566 Liter, bei umgeklappten Rücksitzen auch bis zu 1650 Liter.

Kernstück Aerodynamik

Der Porsche 911 GT3 gilt seit Jahren als bevorzugtes Trackday-Fahrzeug anspruchsvoller Enthusiasten. Mit dem neuen Manthey-Kit erweitert Porsche das Spektrum seiner Hochleistungsoptionen und schärft den Charakter des GT-Sportwagens nochmals deutlich.

Text aum Fotos Porsche

Das Paket, in Zusammenarbeit zwischen dem Entwicklungszentrum Weissach und den Manthey-Spezialisten in Meuspath entstanden, umfasst eine tiefgreifend überarbeitete Aerodynamik, ein verstellbares

Vier-Wege-Gewindefahrwerk sowie optimierte Bremskomponenten. Auf der Nürburgring Nordschleife erzielte der 911 GT3 mit MantheyKit eine offiziell bestätigte Zeit von 6:52,981 Minuten – knapp drei Sekunden schneller als sein Vorgänger.

285 km/h, ohne zusätzlichen Luftwiderstand. CfK-Aerodiscs an der Hinterachse ergänzen das Gesamtkonzept und verbessern die Effizienz des Luftstroms.

Individualisierung

Kernstück des Upgrades ist die Aerodynamik: Ein vollständig geglätteter Unterboden mit verlängerten Turning Vanes, eine neu gestaltete Buglippe, größere Frontdiffusorfinnen sowie ein breiterer Heckflügel und vergrößerten Endplatten erhöhen den Abtrieb markant. In der Rundstrecken-Konfiguration erreicht der 911 GT3 bis zu 540 Kilogramm Abtrieb bei CfK-Aerodiscs an der

Das adaptierbare Gewindefahrwerk steigert durch modifizierte Federraten und werkzeuglos einstellbare Dämpfer den mechanischen Grip. Ergänzend bietet Porsche leichtere Schmiederäder sowie stahlummantelte Bremsleitungen und optionale Rennbremsbeläge an, die besonders präzise Dosierbarkeit versprechen.

F ür zusätzliche Individualisierung stehen Carbon-Details, farbige Aerodiscs und Abschleppösen für den Trackeinsatz zur Verfügung. Das Manthey-Kit soll voraussichtlich ab März 2026 zu Preisen ab 41.911 Euro zuzüglich länderspezifischer Umsatzsteuer erhältlich sein. Trotz deutlicher Performance-Orientierung bleibt die volle Werksgarantie erhalten.

Schnellladen auch unter schwierigen Bedingungen

Mit der Power Fusion hat Volt-UPGeschäftsführer Massimo Russo kürzlich eine neue Ladestation vorgestellt, die viele Probleme der aktuellen Netzinfrastruktur lösen soll. Die Idee, eine Ladestation mit einer Batterie zu versehen, ist nicht grundlegend neu. Auf der letzten IAA in München sorgte BYD mit einem ähnlichen Konzept für viel Aufsehen. Interessant ist jedoch die Umsetzung von Volt-UP. Erstens ist es ungewiss, ob und wann die FlashCharging-Stationen von BYD nach Luxemburg kommen, zweitens sind Ladeleistungen im Megawatt-Bereich in Europa für die allermeisten Elektrofahrer irrelevant. Aktuell gibt es keine Autos, die diese Leistung auch nur annähernd abrufen können.

Standartmäßig wird die Power Fusion mit einem Anschluss für einen handelsüblichen Industriestecker angeliefert, eine Batterie mit einer Kapazität von 233 kW/h ermöglicht kurze Ladezeiten. Eine zweite Batterie kann die Speicherkapazität auf 466 kW erweitern, bei zwei ladenden Fahrzeugen an der Säule liefert die Säule immer noch bis zu 210 kW Ladeleistung, trotz klein dimensionierten Netzanschlusses.

Volt-UP und Hedin

Automotive stellen Power

Fusion vor, eine moderne

DC-Schnellladestation mit integriertem Energiespeichersystem.

Nicht nur die Kunden von Hedin Automotive, deren Elektrofahrzeuge extrem hohe Ladeleistungen abrufen können, hoffen auf einen Erfolg der Power Fusion. Auch Energie- und Wirtschaftsminister Lex Delles würde es begrüßen, wenn viele Unternehmen auf die neue Technik setzen. Solche Ladestationen würden die Speicherkapazität des luxemburgischen Stromnetzes erweitern und so für einen höheren Anteil an grünem Strom sorgen.

Station mit Batterie

„Ich werde oft darauf angesprochen, dass wir davon reden, mehr nachhaltigen Strom in Luxemburg anbieten zu wollen, dabei stünden die Windräder oft still. Das Problem ist, dass unser Netz nicht mehr Strom speichern kann, und die Windräder dann angehalten werden. Wenn mehr solcher Ladelösungen entstehen, können die Windräder auch durchgehend Strom liefern“, betont Delles.

Schließlich können die Batterien nicht nur im Falle eines Stromausfalls weiter als Ladestation für Elektroautos genutzt werden, sondern sie

bieten sich auch für Betriebe an, die kritische Infrastruktur haben, die auf eine kontinuierliche Stromzufuhr angewiesen ist. Massimo Russo denkt dabei an Firmen mit Serverinfrastruktur oder auch an Kliniken. Durch die „Battery to Grid“-Funktion kann die Power Fusion ein Notstromaggregat ersetzen. Dass diese Lösung auch die Kosten erheblich senken kann, indem die Batterien der Ladestation prioritär zu Zeiten mit niedrigen Strompreisen geladen werden, und bei hohem Strombedarf diesen ins Netz zurückspeisen, wird die zukünftigen Betreiber auch freuen.

Mit einem Invest von 85.000 bis 200.000 Euro für die Installation einer solchen Ladestation sollte man rechnen, je nachdem ob man sich für die Variante mit einer oder zwei Batterien entscheidet. Privatkunden, die gehofft hatten, jetzt zuhause schnellladen zu können werden enttäuscht, können aber darauf hoffen, dass auch in ihrer Nähe bald eine Power Fusion steht. Außerdem konnten sie die neuen X-Peng-Modelle und die Fahrzeuge von Nio und F irefly entdecken, die Hedin Automotive jetzt in Luxemburg vertritt.

Text und Foto Frank Ziegler

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Fasziniert die Fans von Trucks und Pick-ups: der Maxus T60 Max.

Maxus T60 Max

Imposante Erscheinung

Pick-ups fristen eher ein Nischendasein. Sie sind vor allem als Arbeitsmittel in Land-, Forst- und Bauwirtschaft im Einsatz oder werden in Privathand gerne von Hobbyreitern oder Bootsbesitzern als Zugfahrzeuge benutzt. Dennoch üben sie auf Autofans auch hierzulande nach wie vor eine gewisse Faszination aus – wie der Maxus T60 Max. In Luxemburg ist die Marke bei Autodis in Mersch und Esch erhältlich, dem offiziellen Partner des Vertreibers Astara Western Europe.

Text Jens Riedel Fotos AUM

Nicht nur aufgrund seiner Länge von 5,40 Metern ist der Maxus T60 Max eine imposante Erscheinung, sondern auch auch wegen des mächtigen Kühlergrills und des kantigen Vorderbaus. Er strahlt per se mit seinem Design Kraft und Robustheit aus. Das Interieur mit Ledersitzen und der massiven Mittelkonsole strahlt hingegen al-

les andere als schnöden Nutzfahrzeugcharme aus. Das Ambiente wirkt gefällig und hochwertig. Zwei 12,3 Zoll große Monitore beherrschen das Armaturenbrett. Physische Schalter finden sich nur noch am Lenkrad und an der Seite für die Fenster sowie für die Wahl der Antriebskonfiguration. Selbst der Warnblinker wird per Touchpad aktiviert.

Angesichts der Außenabmessungen und Innenausstattung wirkt der nur zwei Liter große Vierzylinder-Diesel beinahe schon ein bisschen aus der Zeit gefallen und unter der mächtigen Haube ein wenig verloren. Doch er mobilisiert ausreichende 215 PS (158 kW) und stemmt bis zu 500 Newtonmeter auf die Kurbelwelle.

In Kombination mit der Acht-StufenAutomatik steht ausreichend Kraft zur Verfügung. Zudem ist er bereits für HVO100 und andere XTL-Kraftstoffe freigegeben. Der Motor klingt allerdings häufig etwas angestrengt, obwohl die Getriebestufen oft bereits bei um die 2.000 Umdrehungen gewechselt werden. Hier wäre etwas mehr Motordämmung wünschenswert, aber darauf kommt es bei einem Nutzfahrzeug letztendlich auch nicht so sehr an. Viel wichtiger ist, dass der Maxus die vier Antriebsarten 2H, Auto, 4H und 4L beherrscht sowie 975 Kilogramm Nutzund bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast bietet. Die Ladefläche misst rund 1,50 Meter mal 1,50 Meter. Die Wattiefe des 4x4-Pick-ups liegt bei 55 Zentimetern.

Als Nutzfahrzeug ist der Maxus nicht ganz so überfrachtet mit modernen und nicht selten aufdringlich warnenden Fahrhilfen. Die aktive Spurkorrektur arbeitet dafür umso emsiger, aber gleichzeitig angenehm unaufgeregt. Das begleitende Piepen könnte aber durchaus unterbleiben. Der Tempomat ist übrigens nur bis zu einer Geschwindigkeit von 120 km/h aktivierbar, obwohl der T60 auf der Autobahn auch bei Tempo 150 noch ruhig und spurtreu bleibt. Der Maxus reicht die drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport dar.

Und wenn es mal ganz langsam vorangehen muss: Beim Wenden oder Einund Ausparken sowie im Gelände leistet die 360-Grad-Kamera mit Vogelperspektive angesichts der Fahrzeuglänge von 5,40 Metern willkommene Dienste.

Was fehlt? Eine Einstiegshilfe für den Fahrer. Er kann nur am Lenkrad über die Trittbretter ins doch recht hohe Fahrzeug ziehen. Hinter allen anderen drei Türen finden sich Handgriffe, die das Platznehmen erleichtern. Apropos Platz. Der Platz ist auch im Fond der Doppelkabine ausreichend bemessen und hinreichend bequem.

Die Ladefläche misst rund 1,50 Meter mal 1,50 Meter.

Maxus T60 Max

5,40 x 1,96 x 1,87 m

4-Zyl.-Diesel, 1.996 cm3, AWD, 8-Gang-Aut.

159 kW / 215 PS

@ 4.000 U/min

500 Nm, 170 km/h

11,9 s 0-100 km/h

9,1 l/100 km

CO2: 265 g/km

Zwei 12,3 Zoll große Monitore beherrschen das Armaturenbrett.

215 PS (158 kW) stehen unter der Haube bereit.

Neuer Motor für den Toyota Proace

Toyota stattet den Transporter Proace und die PKW-Variante Proace Verso mit einem neuen Dieselmotor aus. Er hat 2,2 Liter Hubraum, leistet 150 PS (110 kW) und erfüllt die neue Abgasnorm Euro 6e-bis für leichte Nutzfahrzeuge und Kleinbusse. Der Motor kann wahlweise mit einer Sechs-Gang-Schaltung oder Acht-GangAutomatik kombiniert werden. Beim Kastenwagen können sich Kunden außerdem für den bewährten 1,5-Liter-Diesel mit 120 PS (88 kW) entscheiden.

Hudson EV kommt

Hudson EV, chinesischer Hersteller von Elektrotransportern, kommt nun auch offiziell nach Europa. Die Marke, die mit dem e-Bear und dem e-Bold bereits die Modelle 901 XL und 1710 für Ari Motors liefert, bringt den e-Buddy auf den Markt. Der L7e-Kleintransporter ist 3,82 Meter lang, hat eine Zuladung von bis zu 850 Kilogramm und ist unter anderem mit Klimaanlage, Rückfahrkamera und Funkschlüssel ausgestattet. Der Hudson e-Buddy erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von rund 70 km/h und kommt mit einer Batterieladung etwa 150 Kilometer weit. Den Vertrieb übernimmt die österreichische Heinzl-Gruppe, die auch bereits die Elektromotorräder von Horwin in Europa vermarktet. Der e-Buddy ist wahlweise mit Pritsche oder Cargo-Box lieferbar.

VW T7 bekommt mehr Reichweite

Volkswagen spendiert dem vollelektrischen Transporter und dem e-Caravelle eine größere Batterie. Die Kapazität erhöht sich von 64 auf 70 kWh. Dadurch steigt die Reichweite des elektrischen T7 auf bis zu 380 Kilometer. Gleichzeitig kann künftig mit bis zu 125 kW geladen werden. Damit dauert es rund eine halbe Stunde, bis der Akku von 10 auf 80 Prozent seiner Kapazität gebracht wird. Das sind etwa zehn Minuten weniger als bisher und bedeutet Strom für rund 100 Kilometer in etwa zehn Minuten. Neu eingeführt wird außerdem der optionale Allradantrieb 4-Motion. Er kombiniert den bekannten Heckmotor mit einem zusätzlichen elektrischen Motor an der Vorderachse. Da die beiden elektrischen Antriebseinheiten nicht mechanisch gekoppelt sind, kann das Drehmoment blitzschnell und bedarfsgerecht zwischen Vorder- und Hinterachse verteilt werden.

Neue Partnerschaft

Merbag Luxembourg stärkt sein Engagement im Bereich klassischer MercedesBenz-Fahrzeuge und wird offizieller Partner von HKENGINEERING, dem weltweit führenden Spezialisten für den Mercedes-Benz 300 SL. Merbag Luxembourg ist seit vielen Jahren Teil des internationalen „Mercedes-Benz Classic Partner“-Netzwerks. Mit der neuen Partnerschaft erweitert das Unternehmen sein Angebot um exklusive Expertise rund um den legendären 300 SL („Flügeltürer“ und Roadster). Im Zuge der Kooperation

eröffnet Merbag eine erweiterte, reine Classic-Werkstatt im Herzen von LuxemburgStadt, in direkter Nähe zum Hauptstandort in Hollerich. Hier betreut ein dediziertes Classic-Team aus sechs Spezialisten die historischen Fahrzeuge – individuell, persönlich und abseits der standardisierten After-Sales-Prozesse. Das Team mit langjähriger ClassicErfahrung wurde gezielt auf die technischen Spezifika vom 300 SL bei Merbag Schweiz (Schlieren) in Kooperation mit HK-ENGINEERING geschult. (Mitgeteilt)

Best Dealer

Jährlich verleiht Mercedes-Benz Belgium Luxembourg die „Best Dealer Mercedes-Benz Cars Awards“. Für 2025 wurde der luxemburgische Mercedes-Benz-Händler Merbag S.A. als „Best D ealer“ ausgezeichnet. Zum zweiten Jahr in Folge werden sie für ihre Leistungen in den Bereichen Verkauf, Service und Kundenzufriedenheit geehrt. SAGA Hannut erreichte den ersten Platz in der Kategorie „Best Customer Satisfaction“, während Cools als Gewinner in der Kategorie „Best Workshop CSI“ hervorging. Mit ihren Standorten in Hollerich, Diekirch und Esch/Alzette erzielte Merbag S.A. die höchste Punktzahl in der Kategorie „Best Dealer“ und darf sich ein Jahr lang als bester Händler für Mercedes-Benz Pkw in Belgien und Luxemburg bezeichnen. (Mitgeteilt)

Eigene Fahrschule

Der nationale Importeur der Volkswagen Group, Losch Luxembourg erweitert sein Mobilitätsangebot und gründet mit der „Driving School by Losch“ eine eigene Fahrschule. Der erste Standort eröffnete in Bonneweg –zentral gelegen und modern ausgestattet. Damit begleitet das Unternehmen junge Menschen frühzeitig auf ihrem Weg zur individuellen Mobilität. Der Theorieunterricht basiert auf digitalen, interaktiven Lernmodulen, die flexibel und verständlich gestaltet sind. Für die Fahrpraxis stehen moderne Fahrzeuge aus dem

Losch-Luxembourg-Marken-Portfolio zur Verfügung – darunter auch Automatik- und Elektrofahrzeuge. In der ersten Phase werden Ausbildungen für die Führerscheinklassen B und BE angeboten. Ziel ist es, nicht nur auf die Prüfung vorzubereiten, sondern verantwortungsvolle und selbstbewusste Fahrer:innen auszubilden. Die Anmeldung ist online möglich unter www.drivingschool.lu. Nach der Registrierung nimmt das Team persönlich Kontakt auf, um offene Fragen zu klären und die nächsten Schritte zu planen. (Mitgeteilt)

Zum Abschied des Verbrenners noch das schärfste Modell: die A110 R Ultime.

Alpine A110 R Ultime

Das Beste kommt zum Schluss

Die Tage der Alpine A110 sind gezählt. Im Sommer 2026 endet für den legendären Leichtbau-Zweisitzer die Ära des Verbrennungsmotors.

Text Guido Borck Fotos Race Fotografie by Dennis P.

Bevor jedoch die elektrische Nachfolgerin die Bühne betritt, schicken die Franzo sen zum Abschied noch ihr schärfstes Modell auf die Bühne: die A110 R Ultime. Sie hat mit maximal 345 PS mehr Power, kostet mindestens 265.000 Euro und ist auf nur 110 Exemplare li mitiert. Racing ist angesagt, denn wir haben der bislang extremsten Alpine auf dem Hocken heimring die Sporen gegeben.

D ie Devise der A110 R Ultime: noch bissi ger, noch extremer. Im Vergleich zur ohnehin sportlichen A110 R (Preis: 120.550 Euro) wurde die Ultime in Sachen Performance gründlich weiterentwickelt. Ihr Fokus liegt klar auf der Rennstrecke – dank regulärer Straßenzulassung kann sie ihre Agilität aber auch im Alltag aus leben. Für die Ultime hat Alpine nahezu jedes Bauteil überprüft, viele Komponenten ersetzt oder umfassend überarbeitet.

Mehr Leistung und Drehmoment

Los geht’s beim Antrieb: Der 1,8‑Liter‑Vier‑ zylinder, direkt hinter Fahrer und Beifahrer platziert, wurde in puncto Soft und Hardware gründlich überarbeitet. Ein neuer Turbolader,

verstärkte Pleuel und Kolben heben die Leis tung von ursprünglich 300 PS auf 345 PS bei 6000 Umdrehungen in der Minute. Auch das Drehmoment legt kräftig zu – 420 Newtonme ter stehen bereits ab 3200 Touren bereit. Damit die zusätzlichen Kräfte sauber auf die Straße kommen, bekam die Ultime ein neues Sechs Gang Doppelkupplungsgetriebe. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: In nur 3,8 Sekunden stürmt sie auf Tempo 100, die Spitze liegt bei 280 km/h.

Damit die Alpine ihre vollen 345 PS ent falten kann, braucht sie Hochoktan Kraftstoff wie etwa Aral Ultimate 102. Wird hingegen nur Super Plus (ROZ 98) getankt, bringt es die gerade einmal 1100 Kilogramm leichte Ultime auf 325 PS – ein Unterschied, den man bei die sem geringen Gewicht durchaus verschmerzen kann. D och Leistung allein macht noch keinen Racer: Erst die aerodynamischen Feinarbeiten verleihen der Ultime ihren kompromisslosen Charakter auf der Strecke.

Erhöhter Anpressdruck

Mit dem neuen Aero Kit erzielt die Ultime nochmals spürbar mehr Anpressdruck:

Alpine A110 R Ultime

4,26 x 1,98 x 1,23 m

R4-Benziner 1.798 cm3

RWD

6-Gang-Doppelkupplunsggetriebe

420 Nm @ 3.200–4.200 U/min

3,8 s 0-100 km/h

280 km/h

7,7 Liter Super 170 g/km

Bereit machen zum Start.

Noch bissiger, noch extremer.

Im Vergleich zur A110 R sind es 124 Kilogramm auf der Vorderachse und 24 Kilogramm am Heck. Überarbeitete Flaps an den Stoßfängern und ein neu gestalteter Diffusor optimieren die Luftführung, während eine markante Finne auf der Motorhaube für zusätzliche Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten sorgt. Sämtliche Anbauteile bestehen aus leichter Kohlefaser und unterstreichen den kompromisslosen Leichtbauansatz.

Für mehr Bissfestigkeit sorgt außerdem eine überarbeitete Bremsanlage: Sie ist größer dimensioniert als bei der A110 R und verfügt über eine optimierte Kühlung – ideal, um auch unter Dauerbelastung präzise und standfest zu verzögern.

Unser Testtag in Hockenheim steht allerdings unter keinem guten Stern:

dichter Nebel, gerade einmal fünf Grad Außentemperatur und Regen, der in Strömen vom Himmel fällt. Noch bevor es auf die Strecke geht, reagiert Alpine Test und Entwicklungsfahrer Laurent Hurgon in der Boxengasse. Der Franzose lässt das Setup der Ultime vorsorglich vom kompromisslosen Race Modus auf eine Regenabstimmung umstellen, damit ich auf den schnellen Runden auch die maximale Kontrolle behalte.

In einer anderen Liga

Also werden die serienmäßigen Michelin Semi Slicks (Pilot Sport Cup 2) gegen nässetaugliche Pneus getauscht, während die Bodenfreiheit des Fahrwerks leicht angehoben wird – ein Kompromiss aus Sicherheit und Präzision. Zeit, sich ans Steuer zu setzen um zu spüren, wie viel Alpine‑DNA selbst unter widrigsten Bedingungen noch in ihr steckt.

Schon auf den ersten Metern wird klar: Die Ultime spielt in einer anderen Liga. Gegen über der bereits kurz zuvor auf dem Rennkurs gefahrenen A110 R wirkt sie noch schärfer, noch direkter und auch entschlossener. Auch der 1,8‑Liter‑Turbo hängt spürbar kraftvoller am Gas, baut Druck auf, als wolle er die Distanz zwischen zwei Kurven einfach verschlucken. Beim Beschleunigen schiebt die Mittelmo tor‑Alpine mit Nachdruck nach vorn, dabei brüllt und faucht der Vierzylinder hinter mir laut, während die Titan‑Auspuffanlage von Akrapovic den Sound eindrucksvoll verstärkt.

Trotz der widrigen Bedingungen auf dem Hockenheimring – nasse Ideallinie und stehen des Wasser in den Kurven – bleibt die Ultime erstaunlich souverän. Das Fahrwerk arbeitet präzise und das Chassis zeigt eine perfekte Balance. In schnellen Passagen reagiert sie neutral, bleibt jederzeit berechenbar und ver mittelt ein hohes Maß an Vertrauen. Die Gänge schalten im neuen Sechs Gang Doppelkupp lungsgetriebe mit atemberaubender Geschwin‑ digkeit durch, jeder Wechsel über die verlän‑ gerten Schaltwippen erfolgt mit messerscharfer Präzision und ohne spürbare Verzögerung.

Autor Guido Borck im Alpine A110 R Ultime.

In nur 3,8 Sekunden auf Tempo 100.

Selbst unter Last auf glitschigem Asphalt baut die Alpine beeindruckend viel Grip auf. Das für die Ultime neu entwickelte Sperrdifferenzial greift feinfühlig ein und sorgt dafür, dass die Linie beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren sauber gehalten wird. Die Traktion ist enorm, ohne dass das Heck unruhig wird. Die Kombination aus mechanischem Grip und der sensibel abgestimmten Lenkung schafft Ver trauen. Mit jeder Runde gehe ich früher ans Gas, selbst im Regen. Am Ende wächst das Staunen darüber, welche Präzision die Ultime selbst unter solch schwierigen Bedingungen freisetzt. Es ist, als würde sie den Asphalt lesen können.

Alpine-Testfahrer Laurent Hurgon (links) gibt letzte Instruktionen.

Toyota streicht ein Wort

Mit neuem Namen in das neue Motorsportjahr:

Ab sofort firmieren das europäische Forschungs- und Entwicklungszentrum von Toyota und die in Köln ansässige Tochtergesellschaft Toyota Gazoo Racing Europe unter der Bezeichnung Toyota Racing GmbH.

Unter diesem Namen wird die Marke auch in der Langstreckenweltmeisterschaft mit dem aktualisierten Hypercar TR010 Hybrid antreten. Seit 2016 fuhr das Team unter dem Namen Toyota Gazoo Racing, der künftig bis auf die Markennennung weiterhin für das Rallye- und das Kundensportprogramm verwendet wird.

Damit soll die Nähe des GR Yaris Rally 2 und des GR Supra GT4 zu den Serienfahrzeugen unterstrichen werden.

75. Geburtstag

Besonders eng ist sein Name mit Porsche verbunden: Hans-Joachim Stuck, genannt „Strietzel“, zählt zu den bekanntesten deutschen Rennfahrern seiner Zeit. Ab Mitte der 1980erJahre startete er mit dem Porsche 962 in die erfolgreichste Phase seiner Motorsportlaufbahn. Am 1. Januar wurde Stuck 75 Jahre alt. Mit seiner unverwechselbaren Art, seinem unverkennbaren Fahrstil und seiner Leidenschaft für die Langstrecke hat Stuck im internationalen Motorsport Spuren hinterlassen. Seine Fähigkeit, über lange Distanzen konstant schnell zu fahren, ebenso wie seine präzisen Anmerkungen zum Setup des Rennwagens, machen ihn zu einem wichtigen Teil der Motorsporthistorie von Porsche.

125 Jahre Motorsport

Mit dem Motorradrennen Rennen Paris – Berlin begann bei Skoda (damals noch Laurin & Klement) im Jahr 1901 der Motorsport.

Zur Feier des 125-jährigen Jubiläums werden alle Fabia RS Rally 2 für den Kundensport mit Zusatzausstattung ausgeliefert. Dazu gehören eine Polycarbonat-Heckscheibe, Querstrebenabdeckungen für Schotter und Asphalt, eine zusätzliche Tasche für die Zusatzbeleuchtung (sofern diese Zusatzbeleuchtung geordert wurde), sechs Magnesium-OZ-Felgen in Sonderfarbe, die Verkabelung der Zusatzscheinwerfer, ein aktualisiertes zentrales Bedienpanel, eine „125 Years“-Begrüßungsanzeige und Manschetten für die Gleichlaufgelenke. Abgerundet wird

das Jubiläumspaket durch Aufkleber im „125 Jahre”-Design, ein neues Logo auf der Fronthaube in Unique Dark Chrome, eine Plakette im Innenraum und eine Stoff-Fahrzeugabdeckung mit dem Logo „125 Jahre Skoda Motorsport”. Darüber hinaus erhält jeder Käufer eines neuen Skoda Fabia RS Rally 2 in diesem Jahr eine Auswahl an Merchandising-Artikeln. Skoda wird das Motorsport-Jubiläum bei verschiedenen Veranstaltungen und Anlässen feiern.

Los geht es mit dem Saisonauftakt bei der Rallye MonteCarlo, mit einer

speziellen 125-Jahre-Lackierung des Fabia RS Rally 2. Im vergangenen Jahr gewannen Fahrer des Skoda unter anderem den WRC2-Teamtitel in der Rallye-Weltmeisterschaft, die Europameisterschaft, die Middle East Rally Championship und Asia-Pacific Rally Championship. Außerdem wurden mit dem Fabia 20 nationale Meisterschaften sowie zahlreiche nationale Sub-Meisterschaften gewonnen.

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Vor 100 Jahren ging

Seit 1926 prägen die Autos von Mercedes-Benz die Automobilgeschichte. Mit wegweisenden Modellen und fortschrittlicher Technologie hat die Marke zahlreiche Meilensteine im Fahrzeugbau geschaffen. Nun wird Mercedes 100 Jahre alt.

Martin

Wenn ein Hersteller von sich behaupten kann, dass er immensen Einfluss auf die Geschichte des Automobils hatte, dann ist es Mercedes-Benz. Denn die Urväter der Marke waren die Erfinder des Automobils. Und 2026 stehen etliche runde Jubiläen in diesem Zusammenhang an. Etwa 140 Jahre seit der „Geburtsurkunde des Automobils“. Denn auf den 29. Januar 1886 datiert das Patent, das Carl Benz auf das von ihm erfundene, dreirädrige „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ erhielt. Im gleichen Jahr 1886 stellte Gottlieb Daimler zudem seine „Motorkutsche“ vor: das erste Automobil mit vier Rädern. Von Mercedes-Benz sprach zu der Zeit freilich noch niemand. Denn unter diesem Markennamen werden erst seit dem Jahr 1926 Fahrzeuge

vertrieben – nachdem Benz & Cie. und die Daimler-Motoren-Gesellschaft im Sommer vor demnächst 100 Jahren zur Daimler-BenzAG fusionierten.

Zahlreiche Innovationen

Seither prägten zahlreiche Innovationen nicht nur die Unternehmensgeschichte, sondern auch die Autowelt insgesamt. Einige besondere Fahrzeuge feiern 2026 ebenfalls ein Jubiläum. Zum Beispiel der MercedesBenz 300. Im kommenden Jahr ist es 75 Jahre her, dass das Oberklasse-Modell auf der ersten Nachkriegs-IAA 1951 in Frankfurt vorgestellt wurde. Besser bekannt ist der Wagen

Text

Wittler Fotos Mercedes-Benz

Konrad Adenauer

im Mercedes-Benz 300 d. Der Mercedes-Benz 300 d.

ging ein Stern auf

Das erste Automobil: Benz Patentwagen von 1886 (Nachbau).

mit Sechszylinder-Reihenmotor heute unter dem Spitznamen „Adenauer“. Den erhielt das Modell aus dem einfachen Grund, dass sich Deutschlands erster Bundeskanzler für den Mercedes-Benz 300 als Dienstwagen entschied: Konrad Adenauer. Am 8. Dezember 1951 übergab Mercedes-Benz den Repräsentationswagen in der damaligen Bundeshauptstadt Bonn an den Regierungs-Fuhrpark. Adenauer ließ sich anschließend in insgesamt sechs unterschiedlichen 300er-Modellen chauffieren. Selbst nahm er übrigens nie hinter dem Steuer Platz: Der erste Bundeskanzler besaß keinen Führerschein.

Der „Adenauer“-Benz war nicht das einzige Modell, das vor 75 Jahren auf der IAA 1951 debütierte. Mercedes-Benz zeigte dort auch die Baureihe W 187, Verkaufsbezeichnung Mercedes-Benz 220. Dabei handelte es sich um ein weiteres Oberklasse-Modell. Und zwar nicht um irgendeines, denn der Wagen, der bis 1954 gebaut wurde, gilt heute als Vorläufer der S-Klasse. Das erste Modell mit diesem Namen – die Baureihe 116 – kam dann im Jahr

1972 auf den Markt. Die S-Klasse wurde zum wohl prestigeträchtigsten Modell von Mercedes-Benz. Bis heute ist sie das technologische Flaggschiff. Denn im Laufe der Jahre punktete die Baureihe stets mit technischen Innovationen. 1978 etwa war das Modell das erste mit einem Antiblockiersystem (ABS) an Bord. Drei Jahre später, 1981, folgte die Weltpremiere des Airbags und des Gurtstraffers. Heute ist die S-Klasse als erstes Modell von Mercedes und eines der ganz wenigen Autos überhaupt dazu in der Lage, autonom auf Level 3 zu fahren. Heißt: Bei Geschwindigkeiten bis zu 95 km/h übernimmt der so genannte Drive Pilot die Fahraufgaben. Die Fahrerin oder der Fahrer kann hingegen währenddessen Zeitung lesen oder Filme schauen.

Fortschrittliche Technologien

An derartiges war 1951 noch nicht zu denken. Dennoch arbeitete Mercedes-Benz auch damals an fortschrittlichen Technologien. So debütierte zum Beispiel in dem Jahr auf dem

Mercedes-Benz der Baureihe W 123.

Mit insgesamt lediglich 760 produzierten Einheiten ist der Mercedes 300 S sogar rarer als etwa der ikonische Flügeltürer 300 SL.

Pariser Autosalon auch der sportlich-luxuriöse 300 S (W 188). Der Zweitürer, der als Cabrio, Coupé und Roadster erhältlich war, war damals mit einer Spitzengeschwindigkeit von 175 km/h das schnellste deutschen Serienauto. Wobei das Wort Serie in diesem Fall einer Erklärung bedarf. Denn mit insgesamt lediglich 760 produzierten Einheiten ist der Mercedes 300 S sogar rarer als etwa der ikonische Flügeltürer 300 SL, der 1954 vorgestellt wurde.

Neben dem S-Klasse-Vorläufer feiert 2026 ein weiteres Modell mit erheblicher Bedeutung ein rundes Jubiläum, der Mercedes-Benz W 123 feiert seinen 50. Geburtstag. Er wurde 1976 vorgestellt. Das Modell der oberen Mittelklasse, das bis 1986 insgesamt 2,7 Millionen gefertigt wurde, gilt heute als der Vorläufer der E-Klasse; diese Bezeichnung wurde schließlich im Jahr 1993 eingeführt.

Wichtige Premieren

Schon kurze Zeit später, im Jahr 1996 und damit bald vor 30 Jahren, standen zwei weitere wichtige Premieren für Mercedes an. Die Marke aus Stuttgart brachte zum einen den neuen SLK auf den Markt: Ein neuer Roadster, der über ein automatisch schließendes Dach aus Stahl verfügte – Mercedes nannte die

Der MercedesBenz 300 SL.

Juan Manuel Fangio im Mercedes W 196 (1955).

Silberpfeile im MercedesBenz-Museum.

Seit Mai 2006 sind bereits mehr als 14 Millionen Besucher im Mercedes-Benz-Tempel in Stuttgart-Untertürkheim in die Geschichte der Marke eingetaucht.

neue Konstruktion Vario-Dach. Ein weiterer Mercedes schrieb in dem Jahr ebenfalls Geschichte, nämlich der Mercedes-Benz C 36 AMG. Das Auto wurde 1996 zum ersten Mercedes-Safety-Car in der Formel 1. Beim Großen Preis von Frankreich auf der Rennstrecke in Magny-Cours debütierte der Wagen. Bis heute vertraut die Formel 1 auf Safety-Cars der Marke mit dem Stern.

14 Millionen Besucher

Mercedes-Benz hat jedoch nicht nur durch deshalb eine enge Bindung zur Formel 1. Sondern diese geht bereits auf das Jahr 1954 zurück. Damals starteten die berühmten Silberpfeile erstmals in der nach dem Krieg neu gegründeten Motorsport-Königsklasse. Der argentinische Rennfahrer Juan Manuel Fangio konnte sich im Mercedes W 196 direkt im Debütjahr den Weltmeistertitel sichern und im Folgejahr, ehe sich Mercedes vorübergehend aus der Rennserie zurückzog, den Triumph wiederholen. Noch erfolgreicher war der Brite Lewis Hamilton mehr als ein halbes Jahrhundert später. Mercedes-Benz, inzwischen in die Formel 1 zurückgekehrt, war die Marke, mit der Hamilton sechs seiner bislang insgesamt sieben WM-Titel gewann.

Diese und weitere Geschichten der Mercedes-Benz-Historie lassen sich seit nun

bald 20 Jahren konzentriert und spektakulär inszeniert nachvollziehen. Am 19. Mai 2006 eröffnete in unmittelbarer Nähe des Stammwerks im Stuttgarter Ortsteil Untertürkheim nämlich das große Mercedes-Benz-Museum. Mehr als 14 Millionen Besucher waren dort bereits zu Gast und tauchten in die Historie der Marke ein, die wie keine andere die Geschichte des Automobils geprägt hat.

Eines ist jetzt schon sicher: Diese Story wird weiter fortgeschrieben – und zwar in ganz großem Maßstab. Erst kürzlich gab Mercedes bekannt, in Dubai eine eigene Mercedes-Benz-Stadt aus dem Boden zu stampfen. Auf einer Fläche von rund 836.000 Quadratmetern soll im Dubai-Stadtteil Meydan ein Multi-Tower-Komplex mit Luxusappartements, Wellness- und Sport-Bereichen, Parkanlagen sowie diversen weiteren Bauten entstehen. Mal sehen, ob der Erfinder des Automobils nun auch den Städtebau revolutionieren wird.

Lewis Hamilton wurde mit Mercedes-Benz sechsmal Formel-1-Weltmeister.

Dubai: das Immobilienprojekt

Mercedes - B enz Places Binghatti City.