Autorevue 2024/02

Sparen kann man im Möbelhaus

BMW X2 und iX2 Scharf gezeichnete Linien

Renault bietet Chinesen die Stirn

gegründet 1948 von F. Mersch

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Administrateur délégué, Chargé de direction: Nic Nickels

Autoren in dieser Nummer:

Jean-Paul Hoffmann, Nic Nickels, Frank Ziegler, Amp.net, Cen

Layout: Daniel Paulus

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Von Messen und Menschen

Zwei Informationen, die unsere Leserschaft in dieser Nummer antreffen, haben unsere Aufmerksamkeit besonders erregt. Da geht es erst einmal um den Genfer Autosalon, der nur noch ein Schatten seiner selbst geworden ist. Außer Renault und Dacia fehlten sämtliche europäischen Traditionsmarken, die den chinesischen u nd amerikanischen Autobauern das Feld überließen.

Dabei steht Genf nicht anders als die beiden anderen Messen wie die Pariser Autoshow oder die deutsche IAA. In dieser digitalen Zeit lassen sich die Autobauer nur schwerer überzeugen, viel Geld in die Hand zu nehmen, um ihre Neuheiten live vor dem Publikum zu präsentieren.

Weckruf an Europa

Ob diese Rechnung aufgeht, mag mal dahingestellt sein. Immerhin ist es eben den Amerikanern und den Asiaten wichtig, auch in Live-Events zu investieren, um den verhältnismäßig kleinen, aber attraktiven, Markt zu erobern. Der Vormarsch der asiatischen Marken, die sich durch Aufkäufe aber auch durch geschickte Positionierung in den Märkten bemerkbar macht, dokumentiert diese Erfolgsstrategie. Das sollte als Weckruf an die europäischen Marken, die noch nicht übernommen wurden, gelten.

Themenwechsel. Vision Zero ist die Strategie der EU, bis 2050 die Zahl

der Verkehrstoten auf beinahe Null zu senken. Trotz umfassender Anstrengungen seien kaum Resultate erzielt worden, heißt es nun vom Europäischen Rechnungshof. Und weiter: Die M itgliedsstaaten müssen einen Gang höher schalten. Während die meisten Kampagnen und Maßnahmen sich auf den fließenden Verkehr beziehen, wäre es womöglich sinnvoll, die Infrastrukturen stärker einzubeziehen. Gemeint sind die städtischen Gebiete, Radwege, Nebenstraßen.

Denn genau dort bewegen sich die am meisten verletzlichen Verkehrsteilnehmer: Fußgänger, Radfahrer u nd Motorradfahrer. Wir haben in der rezenten Vergangenheit mehrmals erlebt, wie schlecht geschützte F ußgängerüberwege zu Todesfallen werden können, wie schlecht Fahrräder und Automobile wegen der Infrastrukturen koexistieren können. 2022 kamen EU-weit 20.640 Menschen auf den Straßen ums Leben. Diese Zahl müsste doch bei den richtigen Verkehrs- und Infrastrukturkonzepten noch wesentlich z u drücken sein.

6 Autosalon in Genf In chinesischer Hand

12 Hongqi E-HS9 Auf dem Vormarsch

14 Mazda Mx-30 R-EV Neue Wege gehen

16 Volvo EC40 Alter Schwede!

20 VW Passat Nach oben orientiert

22 VW Tiguan Ein guter Wurf

24 BMW X2 und iX2 Doppeltes Flottchen

26 Peugeot E-3008 Kein SUV, aber fast

28 GWM Wey 03 Der Spritsparer

30 Rund ums Auto Kurzinfos

32 Reportage Alfa Romeo goes Elektro

34 Branchennews 40 Jahre Seat Ibiza

36 Branchennews Neuigkeiten

40 Nutzfahrzeuge Neuigkeiten

44 Motorrad Yamaha MT-09

47 Motorrad Neuigkeiten

50 Camper Barrierefrei reisen

52 Motorsport Neuigkeiten

56 Klassik 70 Jahre Subaru

58 Klassik Hauberbusse der Stadt Luxemburg

Geschrumpft und in chinesischer Hand

Der Genfer Automobilsalon war in den vergangenen Jahren der Auftakt zum Autojahr und bei Ausstellern und Besuchern gleichermaßen beliebt. Doch dann kam Corona, und kurz vor der Eröffnung wurde der Salon 2020 abgesagt.

Text Walther Wuttke/cen Fotos BMW

Fünf Jahre später trifft sich die automobile Welt wieder am Lac Leman – allerdings auf einem stark geschrumpften Salon. Die großen Automobilmessen haben es in diesen digitalen Zeiten schwer, die Unternehmen davon zu überzeugen, viel Geld in die Hand zu nehmen, um ihre Neuheiten so völlig analog zu präsentieren.

Genf, die IAA und Paris, die großen europäischen Messen leiden unter einem Schwund a n Ausstellern und Besuchern. So meidet Stellantis mit seinen vielen Marken schon seit einiger Zeit die Hallen und wird sogar in diesem Jahr in Paris fehlen, der traditionsreiche Brüsseler Salon fällt in diesem Jahr ganz aus, nachdem die großen Importeure abgesagt haben, und in Genf – nun ja – ist die Zahl der Aussteller bei der 100-Jahr-Feier der internationalen Messe sehr überschaubar.

Neben Renault und Dacia zeigten vor allem chinesische und ein amerikanischer Hersteller ihre Neuheiten. Während Renault die Neuauflage des R 5 als E-Mobil zeigte, standen bei Dacia der neue Duster und der elektrische Stadtwagen Spring mit geändertem Design im Mittelpunkt.

Und wie füllen die Verantwortlichen leeren Raum? Richtig, mit Klassikern, die

Automobilgeschichte geschrieben haben und von denen viele ihr Debüt in Genf gefeiert haben. Zum ersten Mal wurden hier die beiden Karosserien des Bugatti Royale Type 41 gemeinsam präsentiert: der Roadster Esders und das Coupé de Ville Binder.

Zum Auftakt der Messe wurde der Sieger bei der Wahl „Auto des Jahres“ bekanntgegeben. Die Wahl fand in diesem Jahr zum 60. Mal statt. Gewonnen hat sie der Renault Scénic E-Tech, der unter anderem den neuen BMW 5 hinter sich ließ.

Der Renault 5 E-Tech Electric, einer der wenigen Vertreter Europas.

Der Duster stand bei Dacia im Mittelpunkt.

Die meisten Neuheiten kamen in diesem Jahr aus China. Bei BYD, vor 16 Jahren zum ersten Mal in Genf vertreten, stand der neuen Seal U DM-i als Plug-in-Hybridversion des vollelektrischen SUV Seal U. Die Kombination aus Verbrennungsmotor mit 109 PS (80 kW) und eines Elektromotors mit 145 kW (197 PS) soll sich in eine rein elektrische Reichweite von 115 Kilometern übersetzen. Insgesamt soll der Seal U DM-i mehr als 1000 Kilometer weit kommen und im zweiten Quartal bei den Händlern stehen. Gleichzeitig präsentierte BYD seine Luxusmarke Yangwang mit dem, so ein Sprecher der Marke, „stärksten SUV aller Zeiten“. D er Yangwang U8, der auch schwimmen kann, wird von einem 1100 PS (809 kW) starken Motor angetrieben, der den wuchtigen Klotz

Und schließlich noch ein Europäer:

in 3,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt. Für die Chinesen ist der Genfer Salon ein Heimspiel, was bei BYD durchaus wörtlich zu nehmen ist, denn der chinesische Hersteller feierte in Genf auch die Partnerschaft mit der UEFA für die Fußball-Europameisterschaft in Deutschland.

Kleinwagen von MG

MG stellte in Genf seinen Kleinwagen MG 3 Hybrid Plus vor, der im zweiten Quartal zu den deutschen Händlern rollt. Der Vollhybrid kombiniert einen 102 PS (75 kW) starken Verbrennungsmotor mit einem 100 kW (136 PS) leistenden Elektroantrieb, die je nach Fahrbedingungen den Vortrieb übernehmen.

Jetzt aber zu den Asiaten: Der MG Cyberster …

Der Dacia Sandrider.

… und der MG 3 Hybrid Plus.

Die Energie für den E-Antrieb stammt von einer 1,83 kW starken Batterie. Der Preis für den 4,11 Meter langen Kleinwagen steht noch nicht fest, soll aber bei rund 20.000 Euro für die Basisversion liegen. MG feiert in diesem Jahr außerdem sein 100-jähriges Bestehen und als eine Art Geburtstagsgeschenk kommt daher der elektrische Roadster Cyberster auf den Markt. Mit dem Zweisitzer knüpft die einst britische Marke an ihre Wurzeln an. Als Antrieb wählten die Entwickler einen bis zu 400 kW (544 PS) starken Elektromotor, der die vier Räder antriebt. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Sportwagen nach Werksangaben in 3,2 Sekunden. Die Heckantriebsvariante kommt mit 250 kW (340 PS) auf den Markt. Außerdem stehen auf dem Stand die ersten Modelle der neuen Marke IM, von der allerdings noch nicht bekannt ist, wann und auf welchen Marken die Limousinen angeboten werden.

Der Name ist Programm

Als Neuling präsentiert sich auch der chinesische Hersteller Shenzer mit einem Luxus-Van, der den programmatischen Namen „Royal Palace“ trägt und auf 5,40 Metern immerhin Platz für zwei Passagiere im Fond bietet. Als Antrieb wählten die Chinesen einen eher bescheiden anmutenden 2.0-Liter-Vierzylinder, der mit einer Neun-Gang-Automatik verbunden ist. Shenzer nutzt die Messe, um Vertriebspartner zu finden.Der amerikanische Elektrospezialist Lucid zeigt in Genf sein erstes Elektro-SUV. Der Gravity soll zu sieben Erwachsene 700 Kilometer weit bringen. Außerdem stellen die Amerikaner mit dem Air Sapphire nach eigenen Angaben die erste Luxus-Sportlimousine vor, die von drei Motoren angetrieben wird.

Zielgruppe der Veranstalter sind „die Autobegeisterten, und all jene, die an den neuesten Entwicklungen der individuellen Mobilität interessiert sind“, erklärte Pressechef Mesquita in der Schweizer Tageszeitung „Blick“. Und: „Wir stellen das Auto in den Mittelpunkt.“ Und nicht auf Plätze in der

Amerikas Lucid zeigte in Genf sein erstes Elektro-SUV, den Lucid Air …

Den Lucid gibt es auch als Gravity.

… und den Lucid Air Sapphire.

Genfer Innenstadt, was auch am Termin der Messe liegt. Genf im Winter ist nicht gerade ein Ort, der zu Aktivitäten im Freien einlädt, und außerdem gehört die Genfer Stadtregierung ohnehin nicht zu den besonders autofreundlichen Verwaltungen.

Eine Wette auf die Zukunft

Genf im Jahr 2024 ist auch eine Wette auf die Zukunft. „Nach einer langen Abwesenheit von vier Jahren ist der Genfer Automobilsalon zurück. Wir setzen auf einen dynamischen und unternehmerischen Wiederaufbau. Und unser Ziel ist es, den Autosalon von Jahr zu Jahr wachsen zu lassen“, blickt Alexandre de Senarclens, Präsident der Stiftung Comité permanent du Salon international de l‘Automobile in die Zukunft. Im kommenden Jahr soll der Salon auf jeden Fall wieder stattfinden, genauso wie der Genfer Ableger in Qatar. Die Termine werden demnächst bekanntgegeben.

Der Yangwang U8 kann auch schwimmen.

Luxus pur: Der Shenzer Royal Palace.

Ideen für die Freizeitmobilität

Mit Spannung erwartet wurde auf dem Genfer Automobilsalon die Premiere des Renault 5 E-Tech Electric. Rund um das neue Modell mit dem berühmten Typenbezeichnung präsentierte

die Marke nicht nur eine kleine R5-Kollektion, sondern auch noch „5 Movements“.

Dahinter stecken Ideen von fünf französischen Start-ups für unterschiedliche Freizeiaktivitäten, so etwa die erste zerlegbare Segeljolle oder ein elektrisches BMX-Rad. Das französische Start-up Reverso geht mit seinem gleichnamigen kompakten, ultrastabilen Festrumpf-Segelboot neue Wege.

Es ist 3,40 mal 1,45 Meter groß und lässt sich in vier schwimmende Teile zerlegen, wodurch es bequem verstauund transportierbar ist. Die Segeljolle wiegt knapp 17 Kilogramm und soll mit bis zu 45 km/h übers Wasser gleiten.

Unter Strom

Ebenfalls auf dem Wasser unterwegs ist der Searacer, der erste elektrische Jetski. Das Gefährt wurde bereits m it einem Designpreis ausgezeichnet und hat mit dem französischen Grand-Prix-Motorradfahrer Fabio Quartararo einen prominenten Förderer. Der Searacer wiegt 65 Kilogramm, ist bis zu 77 km/h schnell und kann bis zu zwei Stunden benutzt werden, ehe er wieder an die Steckdose muss. Gut anderthalb Stunden kann man außerdem mit dem Plume Foil durch die Wellen pflügen. Das vollelektrische Foil-Board steigt bei 15 km/h aus dem Wasser und erreicht dann eine Geschwindigkeit von 35 km/h.

Das ebenfalls ausgestellte Evol BMX ist ein bis zu 45 km/h schnelles BMX-S-Pedelec. Es wiegt 13 Kilo -

Das BMX-Pedelec Evol BMX von Olivier Le Quellec.

Der elektrische Schneescooter Moonbike von Nicolas Muron.

gramm und kommt mit einer Batterieladung rund 40 Kilometer weit. Der Motor leistet 500 Watt. Last but not least steht auf dem Renault-Stand auch noch der erste elektrisch angetriebene Schneescooter. Der Moonracer hat eine Nutzungsdauer von drei Stunden und kann bis zu 40 km/h erreichen. Das patentierte Fahrzeug wird in den Alpen gebaut.

Der elektrische Jetski Searacer von Flavien Neyertz.

Das elektrische Foil-Board Plume Foil von Etienne Mombereau.

Die zerlegbare Segeljolle Reverso von Antoine Simon.

Hongqi E-HS9

Mercedes das Fürchten lehren

Der E-HS9 kommt rein elektrisch auf den europäischen Markt. Konkurrenten gibt es in seiner Größe damit bis jetzt nicht viele: In dem Segment fallen einem nur Mercedes EQS, Audi Q8 e-tron und Kia Ev-9 ein.

Text Frank Ziegler Fotos Hongqi

Kann Hongqi mit diesen mithalten?

Schließlich sind die deutschen Hersteller Vorzeigekandidaten, wenn es um die Verarbeitung geht. Der Kia erhielt 2023 das goldene Lenkrad in der Kategorie Familienautos und wurde 2024 zum „German Luxury Car of the Year“ gekrönt.

Zumindest wenn es um die schiere Größe geht, übertrumpft der Hongqi den Mercedes EQS-SUV, den Audi A8 e-tron sowieso. Das Design erinnert hier und da an BMW X7, Range Rover, Rolls Royce Cullinan, es bleibt aber eigenständig und ist sehr stimmig. Obwohl auf den markanten Chromgrill verzichtet wird, erinnert der E-HS9 vor allem in der Frontansicht an Roll Royce. Hongqi bringt aber nicht einfach einen billigen Abklatscher des Cullinan auf den europäischen Markt. Dass die Chinesen es ernst meinen, sollte allein die Tatsache zeigen, dass sie den Designverantwortlichen bei Rolls Royce abgeworben haben.

Die Lichtsignatur, man könnte es fast eine Lightshow nennen, wirkt modern und fällt auf. Und das sollte jedem gefallen, der sich für den E-HS9 interessiert. Diskretion ist hier nicht angesagt:

Wer sich für den Hongqi entscheidet, will auffallen. Ich hatte den Wagen gerade für den Test abgeholt und im Parkhaus bei meinem Arbeitsplatz abgestellt, schon fragte mich ein Neugieriger, ob er Fotos schießen darf. Kein Ladevorgang verging, bei dem sich nicht ein interessierter Tankstellenbesucher über den Hongqi erkundigte. Dass kaum jemand die Marke kennt, ist wenig erstaunlich,

auch wenn Hongqi (Hongtchi ausgesprochen) seit den 1950’ern Autos baut. D ies waren vor allem Ableger amerikanischer oder deutscher Limousinen, meist als Langversion, und nur für den chinesischen Markt vorgesehen. Es gibt seit ein paar Jahren Autos, die in Eigenregie entwickelt wurden, aber erst jetzt mit dem E-HS9 trauen sie sich auf den europäischen Markt.

Mächtiger Auftritt, aber nicht ohne eine gewisse Eleganz. Der Designverantwortliche kommt von Rolls Royce.

Die qualitative Anmutung des Autos, mit dem Hongqi diesen Schritt wagt, zeigt, wie steil die Lernkurve der Chinesen ist. Ordentliche Spaltmaße, Doppelverglasung, im Innenraum abgestepptes Leder, vier große Displays, Chrom und Holz wohin das Auge blickt, Ambientebeleuchtung und komfortable Sitze laden zum Verweilen ein. Ich durfte den E-HS9 in der „President“-Ausstattung mit 551 PS und Allrad fahren. Dann sind serienmäßig sechs Sitze an Bord, vorne beheizt, belüftet mit Massagefunktion, in zweiter Reihe dann zwei beheizte und belüftete Einzelsitze und dahinter nochmal zwei akzeptable Zusatzsitze.

Dickschiff in Fahrt

Ich genieße das Dahingleiten, die Luftfederung lässt Fahrbahnunebenheiten nur gedämpft zu mir durchdringen, ich lasse mir den Rücken von den Massagesitzen durchkneten, den Kopf entspannt im weichen Kissen gebettet, bis die erste Autobahnbaustelle naht und die Spur so schmal wird, dass ich mich unweigerlich frage, ob ich die Seitenspiegel einklappen muss. Natürlich war mir beim ersten Anblick klar, dass ich nicht auf Parklückenjagd mit

All inclusive – die Liste der Optionen ist erfreulich kurz. Die chinesische Definition von Luxus versteht man auch hierzulande.

Hongqi E-HS9

5,20 x 2,01 x 1,71 m

2 Elektromotoren AWD

405 kW / 551 PS

750 Nm

4,9 s 0-100 km/h

24,3 kWh/100 km

dem E-HS9 gehen werde, und einige Parkhäuser besser meide, aber ich hätte nicht gedacht, dass die Größe mich auf offener Straße ins Schwitzen bringt. Doch die steile Front hilft. Nach ein paar Stunden mit dem E-HS9 kann ich den Wagen besser einschätzen.

Meine Frau zögert noch, ob sie sich bei dem protzigen Auftritt verstecken oder, wie die Queen, den gaffenden Passanten zuwinken soll ... Ich bin durchaus „amused“! Auch sonst habe ich Gefallen an meinem Testwagen gefunden. Bei freier Bahn drückt mich die Kraft der 551 Pferdestärken bestimmt in den Sitz und mein proletarisches Gesäß erfreut sich am präsidialen Gestühl.

Legt man den „Extreme“-Modus ein und tritt das Gaspedal durch, schnellt

nicht nur die Tachonadel in die Höhe. Dann ist man zwar unter fünf Sekunden mit dem Dickschiff aus dem Stand auf Tempo Hundert, die Verbrauchswerte dürften dann auch den härtesten Verfechter von Elektroautos daran zweifeln lassen, dass er gerade die Welt rettet.

Das Gewicht von über 2,7 Tonnen und ein cW-Wert, der wahrscheinlich höher ist, als der Wert einiger Einbauküchen von Pininfarina, erklären den Testverbrauch, der um die 35 kWh lag. Kein Spitzenwert, aber durchaus akzeptabel und nicht weit über dem der Konkurrenten. Eine Reichweite von 380-400 Kilometern ist dann mit der Batterie von 99 kWh realistisch, zudem bietet Hongqi den E-HS9 für 10.000 Euro Mehrpreis auch mit 120 kWh an. Somit könnte ich mir auch vorstellen, längere Fahrten zu bewältigen. Wenn das Schnelladen dann allerdings wie bei meinen Tests nur mit 66 kW anstatt der versprochenen 140 erfolgt, kann die Urlaubsfahrt schnell eine Stunde länger ausfallen als geplant.

Vielleicht mein einziger Kritikpunkt, denn mir haben das etwas protzige Auftreten, der gemütliche Innenraum, der sehr luxuriös wirkt und kaum Wünsche offenlässt, sowie das komfortbetonte Fahrverhalten durchaus gefallen. Kleine D etails, wie die tiefenverstellbare Cupholder in der Mittelarmlehne oder die Lichtleiste in der C-Säule, die den Ladezustand anzeigt, sind eine clevere Lösung.

Die dritte Sitzreihe lässt sich elektrisch umklappen und vergrößert so den Kofferraum von 255 auf 796 Liter. Ist die zweite Sitzreihe durchgehend, kann man dann sogar 1.747 Liter Koferraumvolumen daraus machen, ansonsten muss man sich mit einer Dachbox aushelfen oder gleich auf einen Anhänger setzen. Dann darf man mit dem E-HS9 anderthalb Tonnen ziehen. Wie sich die Reichweite in dem Fall entwickelt, wollte ich dann jedoch nicht erfahren!

Mazda Mx-30 R-EV

Ist anders auch gleich besser?

Mazda geht gerne eigene Wege. Wenn alle Hersteller Downsizing betreiben, bringt Mazda in Mittelklasse-Autos Motoren mit mehr als zwei Litern Hubraum auf den Markt, die dank niedriger Kompression trotzdem einen geringen Verbrauch aufweisen sollen.

Text Frank Ziegler Fotos Mazda

Fürchten die Anhänger bayrischer Sechszylinder seit Jahren um das baldige Aus derselben, entwickelt Mazda neue Reihensechszylinder als Benziner und Diesel, und verpflanzt in ihr erstes, rein elektrisches Fahrzeug einen Kreiskolbenmotor. Spinnen die Japaner oder macht das doch Sinn?

Der Mazda Mx-30 R-EV (Rotary Electric Vehicle) ist ein eigenwilliges Fahrzeug. Zwar ist das Kodo-Design gefällig, die Mazda-typische Front wirkt immer noch elegant und sportlich, und doch hat der Mx-30 auch beim Karosseriedesign seine Eigenheiten. Auf die hinteren Sitzplätze gelangt man über gegenläufig öffnende Türen, somit verzichtet der Mx-30 auf eine BSäule und erleichtert so den Zugang. Zumal wer schnell einen Kindersitz befestigen will, wird sich über dieses Gimmick freuen. Erwachsene, die auf der Rückbank Platz nehmen wollen, würden es wahrscheinlich bevorzugen, wenn die hintere Türen weiter hinten angeschlagen wären. Die Platzverhältnisse sind aber hier eher begrenzt und die breite C-Säule verstärkt das Gefühl der Enge. Außerdem kann sich der Fahrer den Schulterblick gleich abgewöhnen und verlässt sich besser auf die Warnleuchten im Aussenspiegel, die Sicht ist gleich Null.

Wer die hinteren Plätze aber eh nur für Kinder oder gelegentliche Fahrgäste nutzt, freut

350-1.155 Liter

sich auf den vorderen Plätzen über eine tadellose Verarbeitung. Mazda setzt hier auf einen M ix aus veganem Leder, Filz und Kork. Alles was der Fahrer anfasst und was auf Augenhöhe ist, gefällt dem Auge und fühlt sich gut a n. Im Vergleich zu Konkurrenten im gleichen Preissegment wird der Mazdafahrer mit Wohlfühlambiente und, in meinem Fall, sogar mit einem Bose-Soundsystem verwöhnt. Lenkradund Sitzheizung, Klimaautomatik und zahlreiche Fahrassistenzsysteme sorgen dafür, dass

Kofferraumvolumen verstecken sich hinter dem abgerundeten Heck, das sich stark von den anderen Mazdamodellen unterscheidet.

ich mich im MX-30 gut aufgehoben fühle. Das etwas kleine zentrale Display für Navigation, Kommunikation, Radio und Einstellungen kann im MX-30 auch die Verbrauchsstatistik oder den aktuellen Zustand von Stromverbrauch, Rekuperation und Zulieferung durch den Verbrennermotor anzeigen. Die Bildqualität ist herausragend, trotzdem wirkt es etwas i n die Jahre gekommen und könnte bedienerfreundlicher sein.

Fahrprogramm

Neben dem Automatikwahlhebel liegt ein kleiner Schalter, mit dem man den Fahrmodus auswählen kann. Im EV-Modus kann man etwa 85 Kilometer rein elektrisch fahren. Mein Verbrauch lag bei 22kWh mit relativ hohem Autobahnanteil. Damit kam ich dann geradeso bis zur Arbeit und wieder zurück nach Hause. Oder halt auch knapp nicht! Wenn dann der Rotationskolbenmotor einspringt, um den Elektromotor zu versorgen und gleichzeitig auch noch die Batterie etwas aufzuladen, steht schnell ein Verbrauchswert von über neun Litern auf dem Monitor. Der MX-30 R-EV erzieht dazu, den Plugin-Hybriden so zu nutzen, wie er gedacht ist: Man lädt an der Ladestation und fährt rein elektrisch, der Verbrenner dient nur zur gelegentlichen Reichweitenerweiterung. Rein elektrisch fährt man in diesem Mazda sowieso, denn der Antrieb erfolgt immer über den Elektromotor. Der 850 Kubikzentimeter kleine Einscheiben-Wankelmotor ist direkt an diesen angeflanscht und dient lediglich zur

Stromerzeugung. Im Normalmodus springt der Verbrenner ein, wenn die Batteriekapazität unter 45 Prozent fällt, was bei 17,8 kWh Bruttoenergiegehalt sehr schnell eintritt. Sinnvoller ist es, den MX-30 im EV-Modus zu bewegen, über die Lenkradpaddel die Rekuperation maximal zu nutzen und den Charge-Modus einzusetzen, wenn die Restweite knapp wird. Beim Zuschalten des Verbrenners spielt der Wankelmotor seine technischen Vorzüge aus: Der Motor läuft so vibrationsarm, dass man nichts von dem Vorgang spürt. Ein leichtes, gleichmäßiges Brummen im Hintergrund und das kleine Symbol des Rotationskolben neben dem Tacho verraten dass jetzt Benzin fließt.

Kommen wir also zurück zur Anfangsfrage: Macht das Sinn oder spinnen die Japaner bei Mazda? Preislich liegt das getestete Modell mit Vollaustattung aktuell unter 40.000 Euro und damit fast gleich mit dem rein elektrischen MX30. Der hat zwar die doppelte Batteriekapazität, kommt aber trotzdem nur auf eine Reichweite von etwa 180-200 Kilometern im Vergleich zu den über 500 Kilometern des R-EV. Wer sein Auto eh meist nur auf Kurzstrecken bewegt, und bei gelegentlichen längeren Fahrten auf lange Ladepausen verzichten möchte, für den macht das Konzept definitiv Sinn. Dann freut man sich über einen Wagen, der anders ist in einer Zeit, in der viele im Einheitsbrei untergehen. Ein Auto für jedermann ist der MX-30 nicht, aber das will er wohl auch nicht. Wer sich für ihn entscheidet sollte seine Eigenheiten lieben. Er bietet jedenfalls vieles, an dem man Gefallen finden kann.

Die Front des Mazda MX-30 wirkt sportlich elegant, durch das schwarze Dach wirkt er breiter und tiefer als er ist.

Veganes Leder, Filz und Kork: schön für das Auge und schonend für die Umwelt.

Volvo EC40

Sparen kann man im Möbelhaus

Bei den Autos orientieren die Schweden sich offensichtlich was den Preis angeht an der deutschen Konkurrenz. Wer ein Schnäppchen sucht, wird hier wohl kaum sein Glück finden. Es gibt gute Gründe sich trotzdem für einen Volvo EC40 zu entscheiden: Ansprechendes Design, hochwertige und nachhaltige Materialien und seine tadellose Verarbeitung können überzeugen.

Text Frank Ziegler Fotos Volvo

Die Erfindung der Coupé-SUVs wollte ich bisher immer einem Marketing-Strategen zuordnen, der künstlich die Nachfrage nach einer Gattung Autos fördern will, die keiner braucht und die weder Fleisch noch Fisch ist. Der Volvo EC40 entstand aus einer spontanen Skizze, die Yury Zamkavenka, einer der Designer aus dem Team, angefertigt hatte, erklärte T. Jon Mayer,

Chef für das Exterieur-Design. Beim Anblick des Volvo EC40 glaube ich das gerne: Starke, klare Linien prägen das äußere Erscheinungsbild. Vor allem das durchgestylte Heck und die geschwungene Dachlinie gefallen, hier kann man sich durchaus überlegen ob man für diese Ansicht nicht auf die 39 Liter Kofferraumvolumen im Vergleich zum XEC40 verzichten kann.

Die Seitenansicht mit der geschwungenen Dachlinie verführt zum Verzicht auf etwas Kofferraumvolumen.

Auch Fahrer, die von einem Verbrenner auf den EC40 umsteigen, finden sich im Cockpit schnell zurecht.

Dass der EC40 mit dem XEC40 verwandt ist, sieht man nicht nur an der Front, wo die Abdeckung für den, bei den Verbrennermodellen benötigten Kühlergrill das ansonsten sehr gelungene Erscheinungsbild ein wenig trübt. Auch im Innenraum verrät die Auswölbung für die Kardanwelle vor den Rücksitzen, dass der EC40, obwohl nur rein elektrisch erhältlich, in der Basis nicht als reines Elektrofahrzeug konzipiert wurde.

Der fünfte Insasse hätte es also deutlich weniger bequem als die restlichen Passagiere. Eine Sitzheizung für die Rückbank ist zwar nicht erhältlich, bis zu einer Körpergröße von 1,80 m sitzt man auf den äußeren Plätzen aber auch hier sehr bequem. Vor allem in puncto Verabeitung und Materialien braucht man auch auf den hinteren Plätzen keine Abstriche zu machen, das ist bei anderen Premiumherstellern nicht immer so schön gelöst.

D ie Teppiche im Innenraum sind zu 100 Prozent aus recycelten PET-Plastikflaschen hergestellt. Eine Polsteroption enthält natürlich nachwachsende Wollfasern und eine zweite Option eine Kombination aus Wildledertextil (ebenfalls aus recyceltem Kunststoff) und

MicroTechMaterial. Alles fühlt sich sehr wertig an und wurde sauber verarbeitet.

Wer vorne Platz nimmt, fühlt sich gleich geborgen. Hier zeigt sich, dass die Verwandschaft mit dem Verbrenner durchaus auch ihre Vorteile hat; der Fahrer findet sich sehr schnell im Cockpit zurecht. Es gibt noch feste Knöpfe für Bedienelemente die man öfter braucht, auch am Steuerrad gibt es richtige Druckknöpfe und keine Touchbedienfelder ohne Rückmeldung. Am zentralen Display gibt es einen Druckknopf für die Volvo-spezifischen Apps und Einstellungen, ansonsten basiert das Ganze auf Googleautomotive, unten im Display sind die Einstellungen für Sitzheizung, Beheizung des Steuerrads und Klimaanlage stets eingeblendet. Diese Lösung hat sich bei Volvo bewährt, die Navigation funktioniert einwandfrei über Googlemaps, auch wenn hier die Grenzen der Sprachsteuerung erkennbar werden. Ein Anruf über Spracherkennung funktionniert problemlos, die Spracheingabe eines Ziels im Navigationssystem sollte man jedoch besser prüfen, wenn man böse Überraschungen vermeiden will.

Der Heckantrieb überzeugt

Ist man dann aber erst mit dem EC40 unterwegs, überzeugt er mit seinem sicheren Fahrverhalten. Die neue, überarbeitete Version des getesteten EC40 Recharge Single Motor Extended Range Ultimate mit 82kW (wie das Modell eigentlich mit voller Bezeichnung heißt.) verfügt, genauso wie die Single-Motor-Variante mit der kleineren Batterie von 69kW

Wenn der Fahrersitz besetzt ist, erkennt der EC40 den Funkschlüssel. Einfach Bremspedal betätigen, Gang einlegen und losfahren!

Als erstes Volvo Modell verzichtet der Volvo EC40 Recharge gänzlich auf Leder.

neuerdings über Hinterradantrieb. Wurden beim Vorgänger noch teilweise Einflüsse im Antriebsstrang und gelegentliches Ruckeln am Lenkrad bemängelt (Probleme die alle Vorderrad-angetriebenen Elektroautos gemein haben), ist davon jetzt nicht mehr zu spüren. Auch bei den kalten Temperaturen und angezogenen Straßen, blieb der EC40 während der Testfahrten trotz Hinterradantriebs stets sicher in der Spur. Volvo-typisch sicher eben. Und das ist durchaus positiv gemeint, denn das Fahrwerk ist stramm, und lässt einen den Volvo, trotz eines Gesamtgewichts von kurz über zwei Tonnen, agil durch die Kurven zirkeln. Das Auto macht durchaus Spaß, die 252 Pferdestärken sind spürbar vorhanden und dank der hervorragenden Abstimmung und der elektronischen Helferlein, die diskret im Hintergrund werkeln, lassen sie sich brav im Zaum halten. Das One Pedal Drive kann auf automatisch geschaltet werden, dann segelt der EC40, wenn man den Fuß vom Gaspedal nimmt und rekuperiert, erst wenn der Abstandshalter ein vorherfahrendes Fahrzeug erkennt.

Eine Aussage über den Realverbrauch fällt hier schwer, die Testfahrten fanden zum Großteil bei starken Minustemperaturen auf Autobahnen bei 130km/h statt, mit eingeschalteter Heizung, Sitzheizung und beheiztem Lenkrad. Dann kommt man auf einen Durchschnittsverbrauch von 25kW. Der angegebene Verbrauch von 16,4kW soll bei idealen Bedingungen aber auch real möglich sein. Spotify und demnächst auch Prime Video sollen die 28 Minuten, die das Schnellladen von 10 auf 80 Prozent benötigt, angenehm gestalten.

Ein Schnäppchen gibt es doch

Wer noch mehr Power will, der greift für 4.158 Euro mehr zum Dual-Motor mit Allradantrieb und 408 PS, dann geht es trotz Allwetterbereifung in strammen 4,7 Sekunden von 0 auf 100. D as gehört halt zu den Vorteilen der Elektroautos. Ich wünsche jedem, der hofft beim Händler seines Vertrauens für das gleiche Geld 150 Mehr-PS für seinen Golf GTI zu bekommen, viel Glück! Vielleicht tröstet es ihn ja, dass niemand einen Sportauspuff für den EC40 anbietet.

Wer sich für den EC40 entscheidet, der genießt lieber die Ruhe oder die 600 Watt Harman Kardon Soundanlage mit 13 Lautsprechern und Subwoofer.

Überraschend sportlich ist der Volvo EC40, wenn man die Variante mit Twin Motor und 442 PS wählt.

Volvo EC40

4,44 x 1,87 x 1,59 m

1 E-Motor Heckantrieb

82 kW / 112 PS

420 Nm

180 km/h

7,3 s 0-100 km/h

16,3-17,3 kWh/100 km

VW Passat

Nach oben orientiert

Gute Nachrichten für Dienstwagenfahrer und Familienoberhäupter: Es gibt einen neuen Passat.

Text Jens Meiners, cen Fotos Volkswagen

Mehr als ein halbes Jahrhundert lang läuft der große VW nun vom Band, er läutete einst neben dem Mauerblümchen K 70 mit Wucht die Frontantriebs-Ära bei Volkswagen ein – und könnte nun zum krönenden Abschluss der Verbrenner-Ära werden.

Es gibt ihn in Europa erstmals nur noch als Kombi, für Vortrieb sorgen Benziner, Dieselmotoren oder Hybride. Die Kraftübertragung erfolgt auf die Vorderräder oder alle vier Räder und

jetzt nur noch per Automatik; der Handschalter ist entfallen. Mit 4,92 Metern Länge ist der Passat nahe am BMW 5er und der Mercedes-Benz E-Klasse positioniert, viel geräumiger als 3er und C-Klasse. Der Kofferraum fasst 690 Liter und lässt sich bis auf 1920 Liter erweitern.

Stilistisch macht der mit einem cW-Wert von 0,25 sehr windschlüpfige Kombi viel her, die Ausstattungspakete sind stark ausdifferenziert. Die R-Line wirkt aggressiv, die anderen

VW Passat R-Line

2.0 TSI

4,92 x 1,85 x 1,50 m

2,0-Liter-Turbo

7-Gang-Aut.

195 kW / 265 PS

@ 5.000 U/min

400 Nm

@ 1.700 U/min

250 km/h

5,6 s 0-100 km/h

Das Fahrwerk mit VierlenkerHinterachse ist der Motorleistung locker gewachsen.

Linien eher klassisch; in der Elegance-Ausstattung unterstrichen durch eine mutige Farben- und Materialien-Strategie, die sich vom ewigen Grau absetzt und hoffentlich vom Markt belohnt wird.

Das Interieur wirkt geräumig und luftig, die optional mit Massagefunktion ausgerüsteten Sitze passen wie angegossen, in der Mitte sitzt ein großer, berührungsempfindlicher Bildschirm, der sich intuitiv bedienen lässt und mit einer hervorragenden Kartendarstellung glänzt.

Gut bedienbar

Die abgedeckten Cupholder sorgen für reduzierte, saubere Optik. Und das neue VW-Einheitslenkrad verfügt über echte Tasten, die sich viel besser als bisher bedienen lassen. Besser geworden ist auch der Sprachassistent, der sich übrigens der intelligenten, vieldiskutierten Software ChatGPT bedient.

Der große Lenkstock zur Betätigung des Getriebes verdient Kritik: Er sieht altmodisch

aus, und die im Vergleich zu bisherigen Automatikgetrieben umgedrehte Bedienlogik stört. VW hat diese Logik nach intensiven internen Diskussionen zunächst mit den Elektromodellen eingeführt, jetzt werden ihr auch die Verbrenner unterworfen.

Wir konnten den Passat mit verschiedenen Antrieben testen, besonders eindrucksvoll ist dabei der Spitzen-Benziner mit Allradantrieb und 265 PS (195 kW). Dabei handelt es sich eindeutig um die Sport-Motorisierung der Baureihe, denn der marginal stärkere Plug-In-Hybrid mit 272 PS (200 kW) ist deutlich schwerer, und die Diesel-Palette endet bereits bei 193 PS (142 kW ).Der stärkste Ottomotor, eine Evolution der EA-888-Reihe, geht akustisch mit gedämpfter Schärfe ans Werk, er wuchtet den Passat in nur 5,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und treibt ihn bis zu einer abgeregelten Spitze von 250 km/h. Das „nasse“ DQ-381-Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen schaltet die Gänge sauber und blitzschnell durch.

Entspanntes Cruisen

Auch wenn es in seiner Historie schon Sechs- und Achtzylinder gab: Entspannter als mit diesem Modell war man in einem Passat noch nie unterwegs. Selbst die in der EU obligatorischen Geschwindigkeitswarnungen und Fahrspur-Assistenten agieren so diskret, wie es überhaupt möglich ist. Das Fahrwerk, eine Konstruktion mit McPherson-Vorderachse und Vierlenker-Hinterachse, ist der Motorleistung locker gewachsen. Die Lenkung ist agil und direkt, und die Bremsen greifen gut dosierbar zu. Das individuell einstellbare, radselektiv geregelte DCC-Pro-Fahrwerk mit getrennter Zugund D ruckstufe bügelt Fahrbahnunebenheiten souverän weg und sorgt auch bei zügiger Fahrweise für sehr gute Straßenlage. Die MatrixLED-Scheinwerfer sind extrem leistungsfähig.

Das Interieur wirkt geräumig und luftig, die Sitze passen wie angegossen.

Die Preise für den neuen Passat beginnen bei 39.995 Euro für den Mildhybrid mit 150 PS (110 kW). Außerdem gibt es zwei Plug-in-Hybride mit rund 100 Kilometern elektrischer Reichweite (150 kW / 204 PS und 200 kW /272 PS), zwei reine Benziner (150 kW / 204 PS und 195 kW / 265 PS) sowie drei Turbodiesel (90 kW / 122 PS, 110 kW / 150 PS und 142 kW / 193 PS).

VW Tiguan III

Ein guter Wurf

Mit dem neuen Tiguan ist VW ein guter Wurf gelungen. Dessen waren sich die Autojournalisten bei der Vorstellung im französischen Esterel-Gebirge einig.

Dieser erste optische Eindruck wurde bei den Testfahrten über die engen, serpentinenreichen Straßen des Mittelgebirges verstärkt. Agil reagiert der Tiguan III auf jede Lenkerbewegung, kraftvoll beschleunigt er aus den Kurven heraus, zuverlässig klebt er auf der Fahrbahn. Doch damit nicht genug: Für die neue Version haben die Ingenieure kräftig an der windschlüpfrigkeit poliert und senkten den

CW-Wert von 0,33 auf 0,28. Umwelt und Geldbeutel sagen jetzt schon Danke.

Und noch eines: Mit einer elektrischen Reichweite, die an die 100 Kilometer herankommen soll, müsste der Alltagsverbrauch der meisten Fahrerinnen und Fahrer der hybriden Modelle abgedeckt sein. Wenn es mal mehr werden sollte, ist nur ein kurzes Aufladen nötig:

Der Gepäckraum fasst nun 652 Liter.

Das Cockpit ist aufgeräumt und weitgehend von Tasten befreit.

Das elektronisch gesteuerte Fahrwerk DCC hält zuverlässig die Straße.

VW Tiguan e-TSI

4,54 x 1,84 x 1,66 m

R4-Benziner 1.498 cm3

7-Gang-DSG

96 kW / 130 PS

@ 5.500 U/min

220 Nm

@ 1.500 U/min

198 km/h

10,6 s 0-100 km/h

6,1 l/100km

139 g/km

an Schnellladesäulen lässt sich der Tiguan mit bis zu 50 kW Gleichstrom wieder aufladen. Von zehn auf 80 Prozent Ladestand vergehen voraussichtlich etwa 23 Minuten.

Gewachsen... ein wenig

Der Tiguan ist zwar ein SUV, aber kein Riese, sondern eher ein kompaktes Modell. Daran ändert sich auch nichts, nachdem der Tiguan III gerade mal um drei Zentimeter auf 4,5 m gewachsen ist. Dennoch bietet er durch die neue Raumausnutzung wesentlich mehr Platz als das Vorgängermodell. Der Gepäckraum fasst nun 652 Liter, vorher waren es deren 615. Und auch auf der Rücksitzbank sitz man luftiger als bisher.

Ein Wagen, der sich also auch für Familienreisen eignet. Und wem es mit dem Innenraum des Tiguan nicht reicht, kann auf das Schleppvermögen des SUV zurückgreifen: Bis zu 2,3 Tonnen können die Allradversionen schleppen, bei den Frontantrieben sind es immerhin auch schon 1,6 bis 2 Tonnen je nach Motorisierung.

Vollgepackt mit Sicherheitsfeatures und Assistenzsystemen ist der Tiguan III ohnehin. „Side Assist“ (Spurwechselassistent), „Front Assist“ (Notbremssystem), „Lane Assist“ (Spurhalteassistent), „Rear View“ (Rückfahrkamera) und Verkehrszeichenerkennung gehören schon in der Basisversion zur Grundausstattung. Angenehm ist, dass der demnächst vorgeschriebene Geschwindigkeitswarner zwar seine Aufgabe erfüllt, aber diskret genug, um nicht nervig zu wirken. Gleiches gilt übrigens für den Spurhalteassistenten.

Alles unter Kontrolle

Der Trailer-Assist macht das Rückwärtsfahren mit Hänger zum Kinderspiel. Die Option „Park Assist Pro“ lässt das Auto fernbedient per App ein- und ausparken. Doch damit nicht genug: Das System speichert bis zu 50 Meter einer Einparksituation – zum Beispiel die Fahrt auf dem eigenen Grundstück in die Garage.

Alles in allem ist der Tiguan ein vielfältiges Fahrzeug, das seine zukünftigen Besitzer mehr als zufrieden stellen dürfte. Und das, obwohl den SUV zurzeit ein rauer Wind entgegenweht. In etlichen Großstädten wird an einer drastischen Erhöhung der Parkgebühren für SUVs geplant. Doch wie es scheint, hält diese doch sehr kontroverse Entscheidung, die Verbraucher wohl kaum von ihrer Wahl ab

BMW X2 und iX2

Zwei sportliche Pole

Er war in seiner ersten Generation ein sportlicher gezeichneter, individuellerer BMW X1, und das bleibt der X2 auch in seiner zweiten Modellgeneration. Wir haben das in allen Dimensionen gewachsene Modell unter die Lupe genommen. Gefahren sind wir die stärkere von zwei Elektrovarianten namens iX2 x-Drive 30 mit 230 kW (313 PS) und Allradantrieb sowie die oberste Verbrenner-Ausbaustufe mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Ottomotor, die auf die Modellbezeichnung X2 M35i x-Drive hört und mit Vierradantrieb 300 PS (221 kW) leistet.

Mit scharf gezeichneten Linien und einem ausgeprägten Schrägheck hebt sich der X2 stilistisch deutlich vom X1 ab – Verwechslungsgefahr ausgeschlossen. Und auch die Antriebsvarianten sind deutlich voneinander differenziert. Sowohl iX2 als auch der M35i verfügen über eine andere Frontmaske als die regulären X2-Modelle, der M35i bekennt sich darüber hinaus überdeutlich zum Verbrennungsmotor, nämlich mit vier funktionalen Auspuffrohren –einem für jeden Zylinder.

„Gaming-Content“

Der Grill kann jetzt beleuchtet werden, und BMW behauptet, X1 und X2 seien nun leichter voneinander zu unterscheiden. Diese implizite Kritik am Vorgänger trifft unserer Auffassung nach nicht unbedingt zu, denn schon der bisherige X2 teilte keine Blechteile mit dem Ausgangsmodell. Wie alle neuen BMW ist auch der X2 mit einer Vielzahl von Assistenzsystemen ausgerüstet, die das klassenübliche Maß sprengen. Die elektronischen Gimmicks werden auf die Spitze getrieben mit sogenanntem „Gaming-Content“: Wer mag, kann sich allfällige (Lade-)Pausen mit Videospielen vertreiben, und das ist insbesondere für die Elektrovariante eine hübsche Idee.

Die M-Performance-Variante und der iX2 markieren unterschiedliche Pole der Modellpalette, und sie fahren sich tatsächlich anders. Steigen wir zunächst in den X2 M35i ein und notieren: Der Spiegel im spezifischen M-Design ist zu groß geraten, man kann am Spiegelfuß nicht durchgucken. 21-Zoll-Räder, Sportsitze mit griffigem Alcantara und ein Lederlenkrad mit der obligatorischen, roten 12-Uhr-Markierung unterstreichen die sportlichen Prätentionen dieses Modells.

Der BMW X2 M35i mit seinen 300 PS.

Text Matthias Knödler/cen Fotos BMW

Dieser Eindruck manifestiert sich, sobald das 300-PS-Auto Fahrt aufnimmt. Die Sitze geben guten Halt, hinten könnte für Großgewachsene etwas mehr Platz sein. Der Klang ist sportlich und ehrlich: Genau so muss ein kraftvoller Vierzylinder klingen, hier wird kein Sechs- oder Achtzylinder simuliert. Die Siebengang-Automatik ist für normale Gangart perfekt abgestimmt, bei forciertem Tempo für unseren Geschmack aber etwas zu nervös.

Die Bremse ist gut dosierbar und packt kräftig zu, die Lenkung allerdings ist in der Mittellage etwas zu weich und unpräzise, bis sie dann deutlich fester wird. Bodenwellen schlagen etwas zu stark durch. Insgesamt wirkt das Auto zu hart und forciert sportlich abgestimmt, vor allem für Mitfahrer. Die Beschleunigung: von 0 auf 100 km/h in 5,4 Sekunden. Verbraucht haben wir auf schnellen Landstraßen 10,7 Liter pro 100 Kilometer, es ist bei verhaltener Fahrweise aber kein Problem, zwei bis drei Liter weniger zu verbrauchen und sich damit dem offiziellen WLTP-Wert zu nähern.

Ordentlich ausgestattet ist auch die Mittelkonsole.

Umstieg in den iX2 und in ein ganz anderes Ambiente. Schon der normale Spiegel ist anders gestaltet: Man kann ganz gut daran vorbeisehen. Die gelaserten Linien als Armaturenbretteinlage wirken edel, genau wie der Softlack um die Schalterflächen und die alubeschichteten Zierteile.

Harmonisch

Mit seinem Elektroantrieb ist der iX2 insgesamt harmonischer und runder abgestimmt als die M-Performance-Version. Die Leistungsentfaltung ist sehr gut, die Abstimmung für dieses komfortbetontere Modell geradezu perfekt. Der Spurt von 0 auf 100 km/h dauert hier 5,6 Sekunden, und unser Verbrauch lag bei 17 kWh pro 100 Kilometer – deutlich näher am WLTP-Wert als beim Ottomotor. Bei verhaltener Fahrweise lassen sich bis zu 450 Kilometer erreichen, und der 64,8-kWh-Akku kann mit bis zu 130 kW geladen werden.

Dass der iX2 mit einem EU-Leergewicht von 2095 Kilogramm mehr als 300 Kilogramm schwerer ist als der nicht eben schlanke X2 M35i (1770 kg), ist ihm auf der Straße nicht anzumerken. Nur einen Unterschied kann das Elektroauto mit seinen 494 Newtonmetern Drehmoment (M35i: 400 Nm) nicht überspielen: Bei 180 km/h ist Schluss. Der Verbrenner läuft 250.D ie zwei sehr unterschiedlichen Antriebsvarianten können jeweils auf ihre spezifische Weise überzeugen.

Der iX2 mit einem EU-Leergewicht von 2.095 Kilogramm ist mehr als 300 Kilogramm schwerer als der nicht eben schlanke X2 M35i (1.770 kg).

Die Sitze geben guten Halt.

Peugeot E-3008

Fastback mit großer Reichweite

Nicht

alles, was wie ein Coupé aussieht, ist auch eins. Das neue Elektro-SUV E-3008 von Peugeot kommt zwar mit einer durchaus coupéhaften Dachlinie auf den Markt, doch trotz der Form, erklären die Peugeot-Kreativen, ist das jüngste Modell der Marke eben kein SUV-Coupé.

Text Walther Wuttke/cen Fotos Peugeot

Stattdessen definieren die Designer des Hauses den elektrisch angetriebenen 3008 als „Fastback-SUV“, weil die Dachlinie etwas später als beim klassischen Coupé abknickt, was wiederum der Kopffreiheit der Fond-Passagiere zugutekommt.

Peugeot hat sich ein ehrgeiziges Ziel gesetzt: Im kommenden Jahr will die Marke das vollständigste Angebot an Elektroautos

aller Hersteller in Europa anbieten, und 2030 sollen alle Zulassungen in Europa elektrisch sein. Der 3008 gehört zu den Bestsellern im Peugeot-Programm und wurde in den vergangenen sieben Jahren mehr als 1,3 Millionen Mal verkauft.

Das Design ist die logische Fortsetzung der Formensprache, die mit dem Peugeot 408 begann. Die Frontpartie wurde vollkommen

Der Kofferraum fasst 520 Liter.

Mit umgeklappten Rücksitzen kommt man auf 1.480 Liter.

Die Frontpartie wurde vollkommen neugestaltet und soll „die elektrische DNA des Modells“ verkörpern

Im Innenraum blickt der Mensch hinter dem Lenkrad in der GT-Version auf das 53,3 Zentimeter messende Panoramai-Cockpit.

Peugeot E-3008

4,54 x 1,89 x 1,64 m Elektroantrieb

157 kW / 210 PS

345 Nm

170 km/h

8,8 s 0-100 km/h

16,7 kWh/100 km

neugestaltet und soll, so die Marketing-Poeten, „die elektrische DNA des Modells“ verkörpern.

Im Innenraum blickt der Mensch hinter dem Lenkrad in der GT-Version auf das 53,3 Zentimeter messende Panorama i-Cockpit, das sich vom linken Ende der Armaturentafel bis zur Mittelkonsole erstreckt und in dem alle wichtigen Informationen und Assistenten zusammengefasst sind.

Mit Chat GPT

In der Basis-Version Allure besteht das i-Cockpit aus zwei zehn Zoll großen Bildschirmen, die sich zu einem vereinen, wenn das Navigationssystem geordert wird. Als digitalen Mitfahrer haben die Peugeot-Entwickler Chat GPT mit an Bord geholt, der während der Fahrt auf den Befehl OK Peugeot“ so gut wie alle Fragen beantwortet – von der Navigation bis zu Sehenswürdigkeiten am Rande der Strecke, die dem Fahrer oder der Fahrerin wichtig erscheinen.

Der E-3008 ist das erste Fahrzeug des Stellantis-Konzerns, das die STLA-MediumPlattform nutzt, die eine große Reichweite und an der Schnellladestation eine Ladezeit von einer halben Stunde ermöglicht. Allerdings kommt die Variante mit der Reichweite von 700 Kilometern erst später auf den Markt. Der E-3008 gehört mit einer Läge von 4,5 Metern zu

den kompakten Vertretern seiner Gattung, und wird in den beiden Varianten Allure und GT angeboten.

Zunächst steht die Version mit 210 PS (157 kW) von Ende Mai an bei den Händlern, die mit einer Ladung der 73 kWh starken Batterie 524 Kilometer weit kommen soll. Die Variante mit der Reichweite von 700 Kilometern und einem 230 PS (170 kW) starken Antrieb wird von Herbst an nachgereicht. Das gilt auch für das Topmodell der Baureihe mit zwei Motoren und Allradantrieb (320 PS/240 kW).

Gute Eigenschaften

Doch genug der Theorie. Einmal in Fahrt zeigt sich der E-3008 von seiner angenehmen Seite. Dank des Drehmoments von 345 Newtonmetern kommt der Fastback-SUV schnell auf Touren und gehört dabei zu den akustisch zurückhaltenden Vertretern seiner Gattung. Erst jenseits 130 km/h machen sich Windgeräusche bemerkbar, ohne allerdings störend zu werden. Das Fahrwerk ist straff ausgelegt, verschont die Insassen aber von den Defiziten der Infrastruktur, und die Sitze bieten guten Seitenhalt.

Im Rahmen der physikalischen Gesetze stellt der 3008 den Steuermann oder die Steuerfrau nicht vor Probleme. Die Lenkung ist direkt, die Bremsen greifen allerdings zu abrupt ein. Den Verbrauch gibt Peugeot mit 16,7 kWh an. Nach einer Testrunde rund um Cannes zeigte der Bordrechner 17,2 kWh an.

Der E-3008 gehört mit einer Läge von 4,5 Metern zu den kompakten Vertretern seiner Gattung.

GWM Wey 03

Weitstreckenläufer

Der chinesische Autobauer Great Wall Motor (GWM) dürfte vielleicht dem ein oder anderen schon durch den Elektroflitzer Ora 03 (vormals Funky Cat) bekannt sein. Doch der Konzern kann nicht nur Elektroautos.

Text Guido Borck/cen Fotos GWM

Mit der Premiummarke Wey wagt sich der 1984 gegründete Hersteller auch ins Luxussegment. Anders als bei O ra handelt es sich bei Wey aktuell aber nicht um Stromer, sondern um ein SUV mit Plug-in-Hybrid als Antrieb.

Im Vergleich zu seinem größeren Bruder Wey 05 ist der Wey 03 mit einer Länge von 4,67 Metern rund 20 Zenti-

meter kürzer. Ein Radstand von 2,75 Metern sorgt jedoch für üppige Platzverhältnisse. Das Kofferraumvolumen von 517 bis maximal 1.289 Litern kann sich sehen lassen. Eine Anhängelast von bis zu 2.000 Kilogramm geht als Zugfahrzeug ebenfalls in Ordnung. Optisch wirkt der Wey stimmig und europäisch. Denkt man sich das Markenlogo weg, könnte die Frontpartie mit ihrem mäch-

tigen Kühlergrill und den schlanken Scheinwerfern durchaus als neuer Audi durchgehen. Absicht? Vielleicht.

Hohe Reichweite

Zumindest in Sachen elektrischer Reichweite fährt der Wey 03 zurzeit noch allen davon. Bereits die frontangetriebene Basisvariante verfügt über

Optisch wirkt der Wey stimmig und europäisch.

Das Lenkrad ist ähnlich tief positioniert wie ein i-Cockpit in einem Peugeot.

eine große Batterie, die den Chinesen konkurrenzlos weit stromern lässt. Bis zu 139 Kilometer sind es laut WLTPNorm. Bei der ebenfalls angebotenen Allradversion sinkt der Aktionsradius nur leicht auf maximale 130 km. Gleichzeitig steigt die Leistung gegenüber dem Fronttriebler von regulären 367 auf 442 PS. D er Lithium-IonenAkku verfügt über eine Kapazität von 34 kWh, lädt mit 50 kW und ist an einem Schnellader in 38 Minuten zu 80 Prozent befüllt.

Feudale Seite

Besonders die gefahrene LuxuryVariante zeigt sich von ihrer feudalen Seite. Anschmiegsames Leder und sorgfältig verarbeitete Steppnähte sorgen für eine edle Anmutung. Beim Einstieg in den Chinesen fällt jedoch zunächst das Lenkrad auf, welches ähnlich tief positioniert wurde wie ein i-Cockpit in einem Peugeot. Anfangs

Man sitzt entspannt und gleichermaßen bequem.

Wey 03

etwas ungewohnt, doch man sitzt entspannt und gleichermaßen bequem.

Hinter dem Multifunktionslenkrad befindet sich ein kleines Digital-Instrument mit allen wichtigen Informationen, rechts daneben thront ein großer Touchscreen für das Multimedia und in der Mittelkonsole gibt es ein weiteres Display für die Klimafunktionen. Leider spiegelt der schräg angeordnete Monitor für die Temperierung je nach Sonneneistrahlung und lässt sich stellenweise nur schlecht ablesen. Zumindest kann die übereifrige Sprachsteuerung abgeschaltet werden. Per Kameraüberwachung mahnt die eigentlich nette Damenstimme häufig, dass der Fahrer unaufmerksam ist, nur weil er ein wenig zu lang auf das Klimatouchpad geblickt hat.

Plug-in-Hybrid

4,67 x 1,89 x 1,73 m

R4-Benziner 1.998 cm3

FWD

270 kW / 367 PS

500 Nm

230 km/h

7,3 s 0-100 km/h

15 g/km

Insgesamt ist der Wey 03 ein sehr leises Fahrzeug. Das liegt zunächst an der guten Geräuschdämmung, aber auch am leisen Benzinmotor. Selbst wenn der Zweiliter-Turbo zum kräftigen Beschleunigen gefordert wird, wirkt er nicht angestrengt und bleibt akustisch dezent im Hintergrund.

Vision Zero in Gefahr

Sollten die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union nicht einen Gang höher schalten, dürften die langfristigen Ziele der Verkehrssicherheit nicht erreicht werden. Das jedenfalls befürchtet der Europäische Rechnungshof. Die EU will die Zahl der Toten und Schwerverletzten bei Straßenverkehrsunfällen zunächst halbieren und dann im Rahmen der Mission „Vision Zero“ bis 2050 auf nahezu null senken. Es seien jedoch trotz umfassender Anstrengungen in den letzten Jahren kaum Fortschritte erzielt worden, konstatiert der Rechnungshof. Ob es der EU gelingen werde, diese Zahl bis 2050 auf nahezu null zu drücken, sei daher äußerst fraglich. Bis 2030 werde die Zahl der Verkehrstoten im Vergleich zu 2019, als 22.800 Menschen ums Leben kamen, anstelle der angepeilten Halbierung voraussichtlich nur um ein Viertel sinken.

Start in den Motorsport

Losch Luxembourg und die Black Falcon GmbH & Co. KG kooperieren für die kommende Saison an der Nürburgring Langstrecken Serie (NLS). Mit großen Ambitionen steigt Losch in die Welt des Motorsports ein und setzt mit Black Falcon als Partner auf langjährige Erfahrung und zahlreiche Erfolge in diversen internationalen Rennserien. Im Rahmen der Porsche Endurance Trophy Nürburgring (PETN), wird 48 LOSCH Motorsport einen neuen Porsche 911 GT3 Cup (992) mit insgesamt drei Rennfahrern einsetzen. Highlight wird die Teilnahme am legendären 24h Rennen auf dem Nürburgring. Aus der Passion zum Automobil und der Leidenschaft zum Motorsport wird ein aktives Engagement für mehr Nachhaltigkeit. Zusammen mit weiteren Partnerunternehmen wird aktiv dazu beigetragen, neue und nachhaltige Technologien zu erproben und einzusetzen.

Modelloffensive

Volkswagen will es noch einmal wissen: 30 neue Modelle will die Gruppe in diesem Jahr auf den Markt bringen. „Das ist die größte Modelloffensive in der Geschichte dieses Unternehmens“, sagte Konzernchef Oliver Blume bei der Präsentation der Bilanz 2023. Viele der neuen Autos sind E-Fahrzeuge wie der VW ID 7 Tourer, Porsche Macan oder Audi Q6 e-Tron. Die aktuell schwache Nachfrage nach E-Autos kann VW nicht stoppen. Die E-Auto-Offensive läuft weiter, die Weichen stehen Richtung Elektromobilität. Blume: „Man sollte nicht bei jedem Gegenwind alles wieder infrage stellen.“ Und der Wind kommt derzeit tatsächlich von vorn: D as abrupte Ende der Elektroauto-Förderung in Deutschland hat der Nach-

frage nach Batterieautos einen erneuten Schlag versetzt. Chinesische Hersteller kommen mit preiswerteren Modellen nach Europa und haben VW in China längst überholt. Nun wird in der EU das für 2035 geplante Verbrennerverbot wieder in Zweifel gezogen. Dabei hat VW im vergangenen Jahr 35 Prozent mehr Elektroautos verkauft als 2022. Insgesamt ist der Autoabsatz nur um zehn Prozent gestiegen.

Déménagement

Depuis le 18 mars 2024, la nouvelle concession de Renault Luxembourg se trouve au 8A route de Longwy à Bertrange. Renault Bertrange devient le point central de la capitale luxembourgeoise pour la vente et l’entretien mécanique des véhicules Renault et Dacia, neufs et d’occasion. Le site historique Renault Gasperich conservera son activité de réparation carrosserie toutes marques et la vente de véhicules neufs Alpine jusqu’à sa fermeture le 30 juin 2024. A cette date, le nouveau site Renault Belval accueillera le siège de l’entreprise, une toute nouvelle carrosserie, un centre de vente et d’entretien pour les clients professionnels et un point de vente grand format de véhicules d’occasion.

Imparato setzt die Marke unter Strom

Alfa Romeo zündet die nächste Stufe seiner Modelloffensive und greift dafür ganz oben ins Teileregal des Stellantis-Konzerns. Sogar ein Hochleistungs-SUV á la Lamborghini Urus, Ferrari Purosangue oder Porsche Cayenne soll in Zukunft

möglich sein, deutet AlfaRomeo-Chef Jean-Philippe Imparato an: „Wir entscheiden das 2025. Das Auto könnte dann 2029 kommen.“

Text Guido Reinking/cen Fotos Alfa Romeo

Die Leistungsdaten des ElektroSUV hätten es in sich: Zwischen 250 und 700 kW (340 bis 950 PS) sind möglich, bei einer Batteriegröße von 85 bis 118 kWh und 800 Volt Betriebsspannung.

D amit setzt Alfa Romeo als italienische Premium-Marke in der StellantisGruppe die 2021 vorgestellt Modelloffensive fort: „Jedes Jahr ein neues Auto“, hatte Imparato bei Amtsantritt

versprochen. In diesem Jahr wird das der Alfa Romeo Milano sein, ein Auto im Format zwischen Klein- und Kompaktwagen, ähnlich dem Jeep Avenger oder Fiat 600, die ebenfalls aus dem Stellantis-Stall kommen.

Der Milano wird das erste reine Elektroauto von Alfa, aber auch Hybrid- und Verbrenner-Varianten sind möglich. Am 10. April wird der Milano erstmals präsentiert.

Fans der Marke sehen es zwiespältig, dass Alfa Romeo künftig ähnlich wie O pel, Jeep oder Peugeot nur noch Technik des Stellantis-Konzerns nutzt. Wofür steht die Marke dann noch? „Rosso, italiano, sportivo“, nennt Imparato als Markenkerne. Rot, italienisch und sportlich sollen die Modelle sein und sich darin durchaus von den anderen Stellantis-Marken unterscheiden. Albernheiten wie einen künstlich erzeugten Motorsound für Elektro-

autos werde es nicht geben, verspricht der Markenchef. „Alfa Romeo ist eine funktionale Marke. So etwas tun wir nicht.“ Straßenlage und Design seien dagegen entscheidende Merkmale.

Qualität gewinnt

Imparato, halb Franzose, halb Spanier, ist seit langem Fan der Marke. Er sei in einer Giulia, der legendären Sportlimousine von Alfa, groß geworden, sagt er. 2021 wurde er Chef von Alfa Romeo – und fand die Kult-Marke in einem traurigen Zustand vor: „Es gab für mich drei klare Prioritäten.“

Seine wichtigste Aufgabe sei es gewesen, für Qualität zu sorgen. AlfaKunden mussten seit langem in dieser Hinsicht eine gewisse Leidensfähigkeit mitbringen. „Priorität Nummer zwei: Zurück in die Gewinnzone zu kommen“, so Imparato. Das sei erreicht. Viele Jahre hatte Alfa Romeo nur Verluste eingefahren. Ein untragbarer Zustand für eine Marke, die dringend in die Zukunft investieren muss. Aufgabe Nummer drei war dann der Produktplan für die nächsten zehn Jahre. Der wird nun abgearbeitet.

Noch getarnt: Alfa Romeo Milano.

Erste Erfolge sind sichtbar: Weltweit ist der Absatz im vergangenen Jahr um 30 Prozent gestiegen, in Deutschland sogar um 70 Prozent – allerdings hierzulande auf immer noch bescheidene 6198 Autos. Vor allem die beiden SUV der Marke, Tonale u nd Stelvio, verkaufen sich gut, während die aktuelle Giulia langsam in d ie Jahre kommt und nur noch zehn Prozent des Absatzes ausmacht. 60 Prozent hingegen entfällt auf das neue Kompakt-SUV Tonale, der Rest auf das größere SUV Stelvio. Der Supersportwagen 33 Stradale, nur 33-mal gebaut, ist längst ausverkauft.

Blick in die Zukunft

Giulia und Stelvio sollen 2025 und 2026 erneuert werden. Beide Modelle stehen dann auf der STLA Large-Plattform von Stellantis und sollen Designmerkmale des 33 Stradale bekommen. STL A Large erlaubt alle Antriebsarten, von batterieelektrisch bis zum reinen Verbrenner, sowie Front- Heck- und Allradantrieb. „Wir brauchen beim Antrieb Flexibilität“, sagt Imparato.

Auch wenn Alfa Romeo – wie alle Stellantis-Marken – in nicht allzu ferner Zukunft nur noch Elektroautos bauen will. Künftig soll ein 800-VoltSystem den batterieelektrischen Antrieb noch attraktiver machen. Denn die E-Fahrzeuge können damit nicht nur schneller fahren, sondern auch schneller laden. Für Imparato ist klar: „Die Welt geht Richtung null Emission.“

Ob sich der Wunsch vieler Alfisti nach der Rückkehr des Spider erfüllen wird, lässt Imparato offen: Ein Duetto, wie der zweisitzige offene Sportwagen eigentlich hieß, sei nur zusammen mit einem Coupe wie dem GTV denkbar, basierend auf der mittleren Plattform von Stellantis. Vielleicht kommt der neue Spider 2029. Nur wenn ein Absatz von mindestens 10.000 Autos möglich sei, könne der Duetto zurückkehren, so Imparato. „Ich würde es lieben, so ein Auto zu bauen“, sagt der Alfa-Romeo-Chef. Alfa-Fans werden die Daumen drücken, dass die Ikone der 60er Jahre eine Renaissance feiern wird. Für Imparato wäre es wie eine Reifeprüfung.

Alfa-Romeo-Chef Jean-Philippe Imparato.

40 Jahre Seat Ibiza

Spanische Autogeschichte

Fast wäre die historische Kollektion von Seat in der Zona Franca bei Barcelona den Flammen zum Opfer gefallen. 2019 wütete ein Großbrand in einer Nachbarhalle und drohte, auf das Gebäude, in dem die gesamte Geschichte von Seat, der „Sociedad Española de Automóviles de Turismo“ untergebracht war, überzugreifen.

Text Nic Nickels  Fotos Nic Nickels, Seat

Praktisch im letzten Moment retteten Werksmitarbeiter die 317 Wagen, die die Fahrzeuggeschichte Seats seit der Gründung im Jahr 1950 dokumentieren. Darunter die ersten Automobile, die damals unter Fiat-Lizenz gebaut wurden und jene, die den Übergang in die VW-Gruppe begleiteten.

Echte Hingucker sind da zum Beispiel das Papamobil, für das ein Seat Marbella umgebaut werden musste, der Seat Panda 45 Gruppe

2, mit dem ein gewisser Carlos Sainz sich seine ersten Sporen als Rallyefahrer verdiente, Alltagsfahrzeuge aus den Pionierzeiten spanischen Autobaus, spektakuläre Concept Cars, u nd viele mehr. Darunter natürlich auch die verschiedenen Ausgaben Seats meistverkauften Modells, dem Seat Ibiza. Und um die geht es gegenwärtig: 40 Jahre ist es schließlich her, dass der erste Ibiza auf den Markt kam. In der Zwischenzeit wurden über sechs Millionen des beliebten Fahrzeugs ausgeliefert.

Fünf Generationen des Ibiza vereint auf dem Plateau des Montjuic in Barcelona.

Genau um dieses 40. Jubiläum ging es bei einem Treffen mit Europas Autopresse kürzlich in den Produktionshallen von Seat in der N ähe von Barcelona. Den versammelten Autojournalisten war die Gelegenheit geboten, die f ünf Modellversionen rund um den Montjuic zu fahren.

Fünf Generationen

Angefangen beim Ibiza 1 (1984 – 1992), der gleich nach der Trennung vom Fiat-Konzern auf den Markt kam, aber noch auf der Fiat Ritmo-Plattform gebaut wurde. Entworfen wurde der Ibiza damals vom bekannten Automobildesigner Giorgetto Giugiaro, und der eingebaute Motor kündigte schon damals einen neuen Partner und späteren Besitzer, nämlich die VW-Gruppe an. Angetrieben wurde der Ibiza von 1,2 und 1,5 Liter Porsche-Motoren. Beim Ibiza II (1993 - 2002) waren Fahrwerk

Der Innenraum wartet mit matten Oberflächen aus dunklem Aluminium an den Türen und auf der Mittelkonsole auf.

und Mechanik eng an den Volkswagen Polo angelehnt. Die dritte Generation des Ibiza kam im März 2002 auf den Markt. Er basierte auf der neuen A04-Plattform des VAG- Konzerns , die auch im Skoda Fabia der ersten Generation, im Volkswagen Polo der vierten Generation und in seinem Stufenheck-Derivat, dem Seat Cordoba 4 der zweiten Generation, zum Einsatz kommt. Es folgt der Ibiza IV (2008 - 2017), der auf einer neuen Plattform, die auch im Audi A1, Volkswagen Polo und Skoda Fabia verwendet wird, aufgebaut ist. Das Design ist resolut sportlicher geworden.

Schließlich sind wir bei der fünften Generation angelangt, die seit 2017 auf dem Markt ist. Wiederum steht der technische Fortschritt im Vordergrund, wobei vor allem, wie sollte es anders sein, das Fahrzeug mit digitalen Assistenzsystemen aufgerüstet wurde. Optisch stechen die aggressiven Scheinwerfer am Bug ins Auge. Zum Anlass des Jubiläums wird eine limitierte Auflage mit dem Namen SEAT Ibiza FR „Anniversary Edition“ auf den Markt kommen. Zusätzlich zu der bereits im Januar 2024 eingeführten SEAT Ibiza „Style Edition“ startet nun ein weiteres exklusives Sondermodell auf Basis der meistverkauften Ausstattungslinie FR.

Jubiläumsausgabe

Die SEAT Ibiza FR „Anniversary Edition“ wird mit neuen Ausstattungsmerkmalen und neuer Farbe, exklusiven Leichtmetallrädern und neuen Designelementen angeboten. Das Außendesign des Fahrzeugs profitiert von der exklusiven Farbe Graphene Grey für die Karosserie und Cosmo Grey für die 18-ZollLeichtmetallräder sowie dem gelaserten „Anniversary Limited Edition“-Logo auf der B-Säule. Der Innenraum wartet mit matten Oberflächen aus dunklem Aluminium an den Türen und auf der Mittelkonsole auf

Der Innenraum kann mit optionalen Textilschalensitzen ausgestattet werden. Dazu erwartet Sie im exklusiven Sondermodell eine neue matte Oberfläche aus dunklem Aluminium an den Türen und auf der Mittelkonsole sowie ein gelasertes „Anniversary Limited Edition“-Logo auf der Türschwelle.

Überraschung in Kalifornien

Auch wenn sich die Finanzdaten derzeit alles andere als rosig ausnehmen: Der amerikanische Elektroautohersteller Rivian lanciert eine Produktoffensive, die auch Europa einschließen wird. Beim R2 handelt es sich um ein elektrisches SUV mit zwei Sitzreihen, das mit 4,71 Metern Länge, 1,90 Meter Breite und 1,70 Meter Höhe unter anderem auf den Tesla Model Y zielt, aber mit klassischen Geländewagenproportionen aufwartet. Stilistisch

nimmt er sich wie ein kleinerer Bruder des bekannten R1 aus, für Vortrieb sorgt ein elektrischer Antrieb mit einem, zwei oder drei Elektromotoren. Dazu kommt ein weiteres Modell: Mit dem R3 und seiner Premiumvariante R3 X hatte keiner gerechnet. Er teilt sich Antrieb und Plattform mit dem R2, ist aber nochmals kompakter und soll auch günstiger eingepreist werden. Das X-Modell ist dabei sportlicher ausgelegt als der reguläre R3 und wird

Ausbau

Bridgestone wird in den nächsten Jahren bis zu 207 Millionen Euro in sein spanisches Werk Burgos investieren. Unter anderem soll die Kapazität für die Produktion von HighRim-Diameter-Reifen (HRD) ab 18 Zoll auf mehr als sieben Millionen gesteigert werden. Darüber hinaus wird das Werk in Burgos durch diese Umstellung zu einer der größten Produktionsstätten von Bridgestone für Transporterreifen in Europa.

bessere Geländeeigenschaften haben. Sowohl R2 als auch R3 sollen den Spurt von 0 auf 100 km/h in ihren Spitzenversionen in rund drei Sekunden absolvieren. Stilistisch haben sich die Designer des R3 an europäischen Kompaktwagen der 70er und 80er Jahre wie dem VW Golf und dem Lancia Delta, aber auch an der russischen Geländewagen-Ikone Lada Niva orientiert. Ab 2027 sollen beide auch in Europa verfügbar sein.

Insolvenzantrag

E-Go (Eigenschreibweise: e.GO) hat beim Amtsgericht Aachen einen Antrag auf Eröffnung eines Insolvenzverfahrens gestellt. Bereits vor vier Jahren war das Start-up, das ein urbanes viersitziges Elektroauto baut, schon einmal pleite. Die Next.e.GO Mobile SE beschäftigt zurzeit rund 320 Mitarbeiter. In einer Pressemitteilung erklärte E-Go, dass „angesichts des ungünstigen Marktumfelds... die gesicherten eigenkapitalbasierten Finanzierungsinstrumente nicht in dem erwarteten Umfang und der erwarteten Geschwindigkeit eingesetzt werden“ konnten. Darüber hinaus hätten die derzeitigen Marktbedingungen und die Unsicherheit in der Elektrofahrzeugbranche die Suche der Firma nach alternativen Finanzierungen erheblich erschwert.

Made in Italy

Der neue Alfa Romeo Stelvio wird im nächsten Jahr das erste Fahrzeug im StellantisKonzern sein, das auf der neuen STLA Large gebaut wird. Sie ist für verschiedene Antriebe nutzbar und bei Elektrofahrzeugen auch für 800-Volt-Technik ausgelegt.

Der Stelvio nutzt außerdem die neuen, weitreichenden Softwarearchitekturen bis hin zum Smart Cockpit. Für 2026 hat das Unternehmen zudem den neuen Alfa Romeo Giulia angekündigt. Stellantis hat in diesem Zusammenhang bei einem

Treffen mit heimischen Journalisten noch einmal betont, dass die Marke 100 Prozent „Made in Italy“ bleiben wird. Stelvio und Giulia werden dort entwickelt und im Werk Cassino 130 Kilometer südlich von Rom auch gebaut. Die italienische Regierung hatte zuletzt eine Teil-Abwanderung der heimischen Autoproduktion befürchtet. Italien wird außerdem das einzige Land in Europa sein, in dem StellantisFahrzeuge auf den Plattformen STLA Large und STLA Medium parallel produziert werden.

Investitionen

Stellantis plant Rekordinvestitionen in der Region Südamerika: Vorgesehen ist ein Gesamtvolumen von umgerechnet 5,6 Milliarden Euro (über 30 Milliarden Brasilianische Real) von 2025 bis 2030. Dies ist die größte Summe in der Geschichte der brasilianischen und südamerikanischen Automobilindustrie. Die geplanten Investitionen fließen in die Markteinführung von mehr als 40 neuen Produkten und die Entwicklung neuartiger Bio-Hybridtechnik mit Ethanol als Kraftstoff. Künftig soll in der Region aber auch die Elektromobilität gestärkt werden. Traditionell ist Stellantis mit Fiat in Südamerika besonders stark aufgestellt und Marktführer in Brasilien, Argentinien und Chile.

Bestellbar

Er ist einer der wenigen vollelektrischen Kombis: Bei Volkswagen kann jetzt der ID 7 Tourer bestellt werden. Zum Vorverkaufsstart ist zunächst der ID 7 Tourer Pro mit 210 kW (286 PS) starkem Motor und 77 kWh großer Batterie erhältlich. Die Normreichweite liegt bei etwas über 600 Kilometern. Der 4,96 Meter lange und 180 km/h schnelle Kombi bietet ein Ladevolumen von 605 bis 1714 Litern. Zur Serienausstattung gehören unter anderem Zwei-Zonen-Klimaautomatik, 15-Zoll-Infotainment-Touchscreen, ein Augmented-Reality-Headup-D isplay und der Sprachassistent Ida sowie ACC, Rückfahrkamera und ein Car2X-Warnsystem.

Stark im Netz

Renault erweitert sein Neuwagengeschäft im Internet. In Kooperation mit der Plattform Carwow können Fahrzeuginteressenten künftig ihr Wunschmodell konfigurieren und erhalten innerhalb von 24 Stunden fünf Angebote von regionalen Markenhändlern. Entscheidet sich der Kunde für ein Auto, übernimmt der Renault-Vertriebspartner die Beratung bis zum Kaufabschluss und liefert das Wunschfahrzeug aus. Carwow verzeichnet im Monat über vier Millionen Nutzer, die auf der Suche nach einem Neuwagen die Plattform aufrufen. 7,8 Millionen Kaufinteressierte konfigurierten im vergangenen Jahr auf carwow.de mindestens ein Fahrzeug und erhielten im Gegenzug fünf Angebote per E-Mail. Im gleichen Zeitraum gingen daraus über eine halbe Million Probefahrtanfragen oder Kontaktaufnahmen mit einem Autohaus hervor.

Jetzt ordern!

Renault nimmt ab sofort Bestellungen für den Rafale entgegen. Das 4,71 Meter lange neue Modell im Karosseriestil eines SUV-Coupés kommt zunächst als Vollhybrid auf den Markt. Der Motor des Rafale E-Tech Full Hybrid leistet 200 PS (147 kW) und kommt auf einen WLTP-Normverbrauch von lediglich 4,7 Litern je 100 Kilometer. Je nach Ausstattung gibt es auch eine Allradlenkung. Der Kofferraum des Rafale bietet ein Volumen von 627 Litern, das Panoramadach mit FlüssigkristallTechnik lässt sich auch per Sprachbefehl über den Google Assistant blickdicht oder transparent schalten. Der Renault Rafale E-Tech Full Hybrid ist ab Sommer verfügbar. Bis Ende des Jahres folgt noch eine leistungsstärkere Allradversion mit 300 PS (220 kW), die zusätzlich über einen Elektromotor an der Hinterachse und eine spezielle Fahrwerksabstimmung verfügt.

Olympisch

Toyota hat die ersten Fahrzeuge für die Olympischen und Paralympischen Spiele in Paris 2024 ausgeliefert. Als weltweiter Mobilitätspartner des Internationalen Olympischen Komitees und des Internationalen Paralympischen stellt die Marke Athleten, Besucher mit eingeschränkter und Organisatoren mehr als 2650 elektrifizierten Fahrzeugen und 700 elektrischen Mobilitätslösungen für die letzte Meile bereit. Dazu gehören auch 250 Accessible People Mover (APM), die für Paris neu gestaltet und in Europa hergestellt werden. Alle Fahrzeuge tragen spezielle Farben und Dekore, die sich an

Weltrekord erzielt

Weltrekord für einen Mercedes-Simplex 60 PS „Roi des Belges“ aus dem Baujahr 1903: Seit diesem Monat gilt der Wagen aus der Frühzeit des Automobils als wertvollstes vor 1930 gebautes und jemals versteigertes Fahrzeug. 12.105.000 US-Dollar (11.136.600 Euro) erzielte der Wagen, der seit 121 Jahren der Familie des britischen Verlegers Alfred Harmsworth (1865–1922) gehörte, bei einer Auktion von Gooding & Company auf Amelia Island, einer Insel im Atlantik vor der Küste Floridas. „Roi des Belges“ („König der Belgier“) bezeichnet eine einst bei Luxusautomobilen verwendete Karosserieform mit zwei Sitzreihen und gerundeten Kurven. Benannt worden war sie nach dem belgischen König Leopold II., der 1901 einen Wagen mit dieser Form bestellt hatte.

Olympia orientieren, aber auch auf die jeweilige Antriebstechnik beziehen. „Blau für die Brennstoffzellen-Wasserstoff-Fahrzeuge als Farbe des Wassers, die einzige Emission. Grün für die batteriebetriebenen Elektrofahrzeuge als Farbe der Natur, die darauf hinweist, dass BEV keine Abgasemissionen haben, während Violett für die Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge gewählt wurde“, erläutert Jaime Noriega, Technischer Leiter Styling Division, Toyota Motor Europe.

Jean-Paul Hoffmann

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Mercedes Benz e-Sprinter

Mehr Auswahl

Transporter

kannten bis vor einiger Zeit nur einen Antrieb, und das war der zuverlässige und gleichzeitig auch durchaus dynamische Diesel. Doch langsam, aber sicher endet die Zeit der Verbrennungsmotoren auch bei den Kastenwagen, und der Elektroantrieb übernimmt den Vortrieb.

Text Walther Wuttke/cen Foto Mercedes Benz

Inzwischen sind die meisten Transporter auch als Elektroversion unterwegs, und Mercedes-Benz zündet jetzt für die Elektrovariante des Sprinter die zweite Stufe und bietet den e-Sprinter mit drei Batteriegrößen an. In Europa kommt der Transporter mit drei Batteriegrößen zu den Kunden: die Basisversion besitzt einen 56 kWh großen Energiespeicher für den Einsatz auf der Kurzstrecke. Daneben stehen noch ein 81 kWh großer Akku und – für die größte Reichweite von 440 Kilometern (530 Kilometer im städtischen Bereich) – eine Batterie mit 113 kWh bereit. Bei einer ersten Testfahrt in den USA schaffte ein e-Sprinter die 443 Kilometer lange Strecke zwischen Las Vegas und Los Angeles ohne Ladestopp.

Neues Konzept

Der elektrische Sprinter unterscheidet sich in dem für die Kunden w ichtigsten Eigenschaften nicht von den Verbrenner-Versionen. Mit einem Ladevolumen von bis zu 14 Kubikmetern und einem zulässigen Gesamtgewicht von maximal 4,5 Tonnen kann er genauso viel Ladung transportieren wie die konventionell angetriebenen Varianten. Allerdings kommt beim

Der elektrische Sprinter unterscheidet sich in dem für die Kunden wichtigsten Eigenschaften nicht von den Verbrenner-Versionen.

neuen e-Sprinter ein neues Konzept ins Spiel. Der Transporter besteht aus drei Modulen, so dass eine Vielzahl von Varianten möglich werden. So befinden sich im Frontmodul die Hochvoltkomponenten, die Batterie findet i hren Platz im Unterboden, und der Antrieb mit 110 kW (150 PS) oder 150 kW (204 PS) hat seinen Platz im Heckmodul. Der Sprinter kommt deshalb in

Zukunft auch als offenes Baumuster auf den Markt, um bisher nicht mögliche Aufbauten zu ermöglichen.

Der Fahrer findet einen übersichtlichen Arbeitsplatz vor, der im Z entrum von einem 10,25 Zoll großen Bildschirm beherrscht wird. Wie bei den Mercedes-Pkw lassen sich die Funktionen mit einem einfachen

„Hey Mercedes“ steuern. Vor und während der Fahrt lassen sich drei Fahreinstellungen definieren. Dabei steht bei „Comfort“ die volle Leistung bereit, bei „Economic“ wird die Leistung auf 100 kW (136 PS) beschränkt, und Sparfüchse müssen sich bei „Maximum Range“ auf 80 kW (109 PS) und eine eingeschränkte Klimatisierung einstellen. Um die Reichweite zu optimieren, stehen gleich vier Rekuperationsstufen bereit, wobei die beste Wahl, das zeigte eine erste Ausfahrt, „D-Auto-Rekuperation“ ist, bei der sich die Rekuperation automatisch den Verkehrsverhältnissen anpasst. Der „Eco-Assistent“ analysiert zudem den Verkehr und zeigt dem Fahrer, wann er den Fuß vom Pedal nehmen sollte.

Stiller Packesel

Und wie fährt sich der elektrische Sprinter? Nun, eben wie ein Sprinter, nur dass die Fahrgeräusche auf ein Minimum reduziert sind. Trotz seiner Abmessungen ist der Kastenwagen angenehm wendig, wobei die Lenkung überraschend leichtgängig ist. Dieses Kapitel war während der Entwicklung

Weltweit kann der e-Sprinter an mehr als 1,5 Millionen Ladepunkten über den digitalen Service Mercedes me Charge geladen werden.

Der Fahrer findet einen übersichtlichen Arbeitsplatz vor, der im Zentrum von einem 10,25 Zoll großen Bildschirm beherrscht wird.

Der Sprinter gläntzt mit einem Ladevolumen von bis zu 14 Kubikmetern und einem zulässigen Gesamtgewicht von maximal 4,5 Tonnen.

nicht unumstritten, wobei sich am Ende allerdings die „Fraktion leichtgängig“ durchsetzte, so ein Techniker am Rande der Präsentation. Ein elektronischer Rückspiegel, der leider nur gegen Aufpreis geliefert wird, illustriert die Verhältnisse hinten. Wie beim Vorgänger ist der Aufenthalt im Sprinter für den Menschen hinter dem Lenkrad und seinen Passagier dank der komfortablen Sitze angenehm. Mittels der intelligenten Navigation wird die aktuelle Verkehrssituation berüclksichtigt und die Route bei Bedarf neu berechnet. Gleichzeitig wird die optimale Ladestrategie kalkuliert. Die maximale On-Board-Ladeleistung liegt bei elf kW, an der Schnelladesäule sind 115 kW möglich, was sich in eine Ladegeschwindigkeit von 42 Minuten (zehn bis 80 Prozent) übersetzt. Weltweit kann der e-Sprinter an mehr als 1,5 Millionen Ladepunkten über den digitalen Service Mercedes me Charge geladen werden.

Der Aufenthalt im Sprinter ist dank der komfortablen Sitze angenehm.

Neue Leistungsregionen

John Deere hat in den USA seine bislang leistungsstärksten Traktoren vorgestellt. Es handelt sich um Modelle der Baureihe 9RX, die mit dem 18-Liter-Motor nun zwischen 781 PS (576 kW) und 913 PS (672 kW) stark sind. Das Topmodell entwickelt ein maximales Drehmoment von 4234 Newtonmetern. Die 8,82 Meter langen, 3,77 Meter hohen und knapp drei Meter breiten Raupen-Schlepper 9RX 710, 770 und 830 verfügen über 21 Gänge. Die Knicklenker wiegen 33,5 Tonnen und haben eine Spitzengeschwindigkeit von 40 km/h.

Mehr für weniger

Mit erweiterter Sicherheitsund Komfortausstattung sowie neu gestalteter Front rollt der Fiat Doblò ins Modelljahr 2024. Zudem wurde die Nutzlast auf bis zu 879 Kilogramm erhöht. Es gibt ihn wahlweise mit Benzin-, Diesel- und Stromantrieb sowie als Kastenwagen in zwei Längen und als Multicab. Die Nettopreise sind 1.000 Euro niedriger als bisher. Die erweiterte Sicherheitsausstattung umfasst serienmäßig unter anderem das Aktive Notbremssystem, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung, Müdigkeitswarner,

Geschwindigkeitsregelsystem mit Stop-&-Go-Funktion und Fernlichtassistent. Serienmäßig sind das digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad und der Touchscreen oberhalb der Mittelkonsole in einer Bildschirmdiagonale von zehn Zoll ausgeführt. Ausstattungsabhängig gibt es außerdem unter anderem einen digitalen Rückspiegel. Der 1,2-LiterBenziner leistet 110 PS (81 kW), den 1,5-Liter-Diesel gibt es mit 102 PS (75 kW) und 131 PS (96 kW). Der E-Doblò hat einen 100 kW (136 PS) starken Elektromotor mit 270 Newtonmetern. Er kann bis zu 750 Kilogramm schwere Anhänger ziehen und verfügt über eine gegenüber dem Vorgänger um 50 Kilometer erhöhte Reichweite von bis 330 Kilometern. D ie Ladeleistung beträgt bis zu 100 kW, so dass die Batterie laut Hersteller in einer halben Stunde wieder auf 80 Prozent ihrer Kapazität kommen kann.

WasserstoffStrategie

Der Opel-Mutterkonzern Stellantis gibt auf dem Weg zur klimaneutralen Mobilität mächtig Gas. In Frankreich und Polen sollen künftig 5.000 Brennstoffzellen-Fahrzeuge pro Jahr produziert werden. So werden die Modelle Citroën ë-Jumpy und ë-Jumper, Fiat E-Scudo und E-Ducato, Opel Vivaro und Movano sowie der Peugeot E-Expert und E-Boxer mit einer 75-kW-Brennstoffzelle (102 PS) angeboten. Der für die Stromproduktion verwendete Wasserstoff kostet derzeit etwas 9,50 Euro pro Kilogramm. „Der Verbrauch der Fahrzeuge liegt bei etwa 1,2 Kilogramm pro 100 Kilometer“, sagt Billig. Damit lägen die Betriebskosten in etwa auf dem Niveau von Batteriefahrzeugen oder Verbrennern.

Ab sofort bestellbar

Bei Opel können die neuen Modelljahrgänge der Baureihen Combo und Movano bestellt werden. Erkennbar ist der neue Modelljahrgang unter anderem an der neuen Front mit dem „Vizor“-Markengesicht. Optional ist der Lieferwagen erstmals auch mit LED-Matrix-Licht verfügbar. Bei der Elektroversion erhöht sich die Normreichweite gegenüber dem Vorgänger um rund 50 Kilometer auf bis zu 330 Kilometer. Neu ist unter anderem auch das erstmals auf Wunsch in einem Nutzfahrzeug verfügbare digitale Cockpit mit zwei Zehn-Zoll-Bildschirmen. Der Movano Elecric bietet mit seinem 200 kW (270 PS) und 400 Newtonmeter starkem Motor eine WLTP-Reichweite von bis zu 420 Kilometern. Der Transporter macht erstmals in seiner Geschichte assistiertes Fahren auf Level 2 möglich. Die Kombination aus adaptivem Geschwindigkeitsregler mit „Stop & Go“-Funktion, Spurhalte- und Stauassistent sorgt dafür, dass der Movano bei Geschwindigkeiten bis zu 30 km/h – zum Beispiel im stockenden Verkehr – selbstständig lenken, bremsen und beschleunigen kann. Hinzu kommen zahlreiche weitere elektronische Fahrassistenzen sowie ein digitaler Rückspiegel.

Rekordproduktion

Der niederländische Lkw-Hersteller hat im vergangenen Jahr in seinen beiden Werken in Eindhoven und Leyland (England) über 69.800 Fahrzeuge produziert. Das waren so viele wie noch nie. In Deutschland blieb die Marke stärkster Importeur. In Großbritannien, den Niederlanden, Belgien, Ungarn und Bulgarien war DAF Marktführer bei schweren Lkw. Über 7500 Fahrzeuge wurden außerhalb der EU verkauft, etwa nach Südafrika und Australien sowie Kolumbien. Zum erfolgreichen Jahr trug auch DAF Components mit der Lieferung von weltweit mehr a ls 1850 Motoren der amerikanischen Konzernmutter Paccar an führende Reisebus-, Bus- und S pezialfahrzeughersteller bei.

Erstmals rein elektrisch

Mit dem neuen Renault Master bekommt auch Allianzpartner Nissan einen neuen und aerodynamisch optimierten Interstar. Es handelt sich außerdem um den ersten großen Transporter der Marke, der auch mit einem rein elektrischen Antrieb angeboten wird. Der Nissan Interstar-e mit bis zu 1,6 Tonnen Nutzlast verfügt wahlweise über eine Batterie mit 40 kWh oder mit 87 kWh. Der kleinere Akku steht für rund 200 Kilometer Reichweite, der größere für bis zu

460 Kilometer. Das neu gestaltete Fahrerhaus reduziert den Luftwiderstandsbeiwert um gut 20 Prozent, der Wendekreis verringert sich um anderthalb Meter. Darüber hinaus verfügt der Transporter über eine 40 Millimeter breitere Seitentür und eine 100 Millimeter längere Ladefläche. D ie maximale Anhängelast liegt bei 2,5 Tonnen. Für die neue Generation des Interstar mit bis zu zwei Tonnen Nutzlast bietet Nissan vielfältige Umbauten ab Werk an, darunter Kipper, Pritschen- und Kastenwagen.

An vielen Schrauben gedreht

Sie ist die Mutter aller MTs. Mit ihr trat Yamaha 2013 eine Welle los, die sich mittlerweile von 125 Kubik bis zur Ein-Liter-Maschine erstreckt. 2024 ist nun Zeit für die vierte Auflage der MT-09, von der im Schnitt europaweit pro Jahr gut 10.000 Stück verkauft werden.

Text Jens Riedel/cen Fotos Yamaha

Gleich vorweg: Zwar wurde noch ein wenig innermotorisch gefeilt, aber nach dem Update vor drei Jahren bleibt es bei ausreichenden 119 PS Leistung und ordentlichen 93 Newtonmetern Drehmoment. Aber an fast allen anderen Stellschrauben hat

Yamaha - teils kräftig -gedreht und der MT-09 auch noch einige technische Zusatzfunktionen spendiert.

Der CP3 genannte Dreizylinder war bekanntermaßen von Anbeginn ein gelungener Wurf. Seine Qualitäten

können sich durch die zahlreichen Änderungen am Rest der MT-09 nun noch besser entfalten. Da ist zunächst einmal die Ergonomie. Die Fahrerfußrasten wandern drei Zentimeter weiter nach hinten und ein kleines Stück weiter nach oben. Die Handgriffe

Yamaha MT-09

liegen gleich dreieinhalb Zentimeter tiefer, und der Lenker rückt ebenfalls ein kleines Stück weiter Richtung Heck. Dazu kommt ein drei Zentimeter flacherer und Zentimeter breiter Tank mit nachgeschärften Knietaschen (und unverändert 14 Litern Volumen). Es geht also wieder klarer Richtung Vorderrad nach der eher etwas komfortorientierteren Vorgängergeneration. Das heißt nicht, dass es hier spitz zur Sache geht. Die Sitzposition ist nach wie vor relativ entspannt. Die einteilige Sitzbank ist verschwunden, um dem Fahrer ein eigenes Polster zu gönnen, das zwar etwas schmaler geworden ist, aber dafür auch ein wenig länger. So kann der Körper bei Bedarf ein bisschen nach vorne oder hinten rutschen. Auch wenn alles wieder ein wenig sportlicher orientiert ist, hat Yamaha den Komfort im Blick behalten. Die Gasannahme wurde sanfter abgestimmt, um vor allem das Fahrgefühl bei niedrigen Geschwindigkeiten zu verbessern. Positiver Nebeneffekt: Der einst von vielen fast schon als zu giftig empfundene Sport-Modus empfiehlt sich nun viel häufiger als optimale Wahl. Apropos Wahl: Neben Rain und Street gibt es nun auch zwei individuell konfigurierbare Custom-Einstellungen. Gemanagt wird das über das neue und größere konnektivitätsfähige 5-Zoll-TFT-Display mit vier wählbaren Grafiken und einem ebenfalls neuen Fünf-Wege-Joystick mit separatem Homebutton.

Tempomat

Ein Tempomat ist jetzt ebenfalls serienmäßig an Bord. Das vergrößerte Sichtfeld der Rückspiegel ist ein weiterer angenehmer Nebeneffekt der umfangreichen Modellpflege, die die MT-09 übrigens nur 300 Euro teurer macht. Gänzlich neu ist die Frontmaske. Abblend- und Fernlicht sind i n zwei horizontal ausgerichteten Zwillingsprojektionslampen beheimatet, die schmalen seitliche Positions-

lampen drücken die Front optisch nach unten. Der Anblick darf sich auch weiterhin im Marvel- oder DC-Universum zuhause fühlen.

Weitere Veränderungen sind unter anderem ein etwas geringerer Nachlaufwinkel, stärkere Motorhalterungen für mehr Stabilität, die höhere Federrate an der Gabel und der neue Bremszylinder. Die Zangen packen nicht bissig zu, wie man es vielleicht bei einem Motorrad dieser Kategorie erwarten könnte, sondern ausgesprochen sanft, aber ebenso verlässlich. Der hintere Stopper gefällt dabei durch sein frühes Ansprechverhalten, die kleine Fahrkorrekturen zum Kinderspiel macht. D azu gesellt sich ein neuer Back Slip Regulator, der das Drehmoment

Die MT-09 hat spürbar an Präzision gewonnen und vermittelt auf Anhieb ein absolut sicheres Gefühl.

Der hintere Stopper gefällt durch sein frühes Ansprechverhalten, die kleine Fahrkorrekturen zum Kinderspiel macht.

Auch wenn alles wieder ein wenig sportlicher orientiert ist, hat Yamaha den Komfort im Blick behalten.

etwas bändigt, falls das Hinterrad bei übermäßiger Motorbremse zu blockierten droht. Alle Maßnahmen machen aus einem guten Motorrad ein besseres. Die MT-09 hat spürbar an Präzision gewonnen und vermittelt auf Anhieb ein absolut sicheres Gefühl. Alle Maßnahmen fügen sich zu einer Gesamtkomposition zusammen, die auf Anhieb passt. Man fühlt sich sofort vertraut mit der Maschine und vor allem sicher. Dazu tragen auch die neuen Bridgestone Battlax Hypersport S23 bei, auf die Yamaha umgestiegen ist und die vor allem bei Nässe mehr leisten.

Duftmarke

Der Triple setzt nach wie vor seine Duftmarke. Die Yamaha fährt sich viel munterer als die 119 PS vermuten lassen. Wenn man es nicht besser wüsste, würde man der MT-09 gut und gerne 20, 30 PS mehr unterstellen. Der Motor läuft bereits knapp u nter 2000 Umdrehungen in der Minute ruckfrei und wirkt oberhalb von 6 000 Touren beinahe schon entfesselt - ohne den Fahrer zu überfordern, der nie den Eindruck hat, die Kontrolle zu verlieren. Gleichwohl bleibt die MT-09 ein Motorrad, das fahraktiv bewegt werden will. Sie sperrt sich nirgends, will aber dennoch bewusst geführt

Die MT-09 bleibt ein Motorrad, das fahraktiv bewegt werden will.

werden. Den Umgang erleichtert nun auch ein Quickshifter, der bereits ab 15 km/h genutzt werden kann und die Quadratur des Kreises beherrscht:

Auch beim Gaswegnehmen hoch- und beim Beschleunigen runterschalten kann. Letzteres ist in höheren Drehzahlregionen allerdings etwas mit Vorsicht zu genießen, wenn es keinen allzu großen Ruck geben soll.

Auch in Sachen Sound hat sich Yamaha etwas einfallen lassen. Der Dreizylinder ist für die Umwelt akustisch sozialverträglich unterwegs, am m itteltönigen Brüllen darf sich der Fahrer dennoch erfreuen.

Yamaha MT-09

R3, 890 cm3, 6 Gänge flüssigkeitsgekühlt

88 kW / 119 PS @ 10.000 U/min

93 Nm bei 7.000 U/min

230 km/h

193 kg (fahrbereit)

5,0 l/100 km

116 g/km

Wenn man es nicht besser wüsste, würde man der MT-09 gut und gerne 20, 30 PS mehr unterstellen.

La Bella Italia

Auch wenn die Marke ganz vorne steht, die European Harley Owners Group Rally steht allen Motorradfahrern offen. In diesem Jahr findet sie zum 30. Mal statt, und zwar vom 6. bis zum 9. Juni 2024 im italienischen Senigallia nahe Ancona. Erwartet werden zur H.O.G. Rally wieder über 50.000 Motorradfahrer, denen rund um die Piazza Garibaldi jede Menge Programm geboten wird. Neben Livemusik, Kulinarik und Shopping gehören dazu zum Beispiel halbtägige Ausfahrten mit der Harley-Davidson Pan America 1250 Special, die auch markenfremden Besuchern offenstehen und Geländepassagen enthalten. F ür den Freitag ist eine Custombi-

keshow auf dem Platz geplant, bei der Harley-Fahrer ihre Umbauten vorstellen können. Am Samstag findet dann eine große Motorradparade durch die Stadt statt. Der Eintritt zur Veranstaltung ist für alle Motorrad-

und Musikfreunde kostenlos. Das passende Outfit gibt es unter https://harley-davidsonmerch.com. Weitere Informationen und Angebote für Unterkünfte finden sich unter www.harley-davidson.com/events.

ZweizylinderGespann

Mash wird ein Zweizylinder-Gespann mit 494 Kubikzentimetern Hubraum und 54 PS (40 kW) auf den Markt bringen. Das B-Side 500 genannte Modell verfügt über fünf Vorwärts- und einen Rückwärtsgang sowie eine Vorderradschwinge und einen 18-LiterTank. Das Gewicht wird mit 345 Kilogramm angegeben. Die Mash B-Side soll bereits ab April verfügbar sein und knapp 12.523 Euro kosten. Das bekannte 400er-Modell Black Side für rund 10.000 Euro bleibt weiterhin im Programm.

Flagge zeigen

Triumph-, Harley-Davidson- oder Ducati-Fahrer können jetzt gezielt mit ihrem Helm Flagge für ihre Heimat oder die Herkunft ihrer Maschine zeigen. Der englische Hersteller Ruroc bietet seinen Atlas 4.0 Track jetzt auch in länderspezifischem Dekor an. Im Angebot sind der britische Union Jack, die amerkanischen Stars and Stripes und die italienische Tricolore. Der Carbonhelm wird serienmäßig mit einem klaren und einem getönten Visier sowie Pinlock ausgeliefert. Er verfügt über den klassischen Doppel-D-Kinnverschluss und ein großes 215-Grad-Sichtfeld. Den Ruroc Atlas 4.0 Flag Drop gibt es ausschließlich im Interrnet zu Preisen ab 650 Euro.

Mit der Linie Urban erneuert Ducati die Zusammenarbeit mit dem US-amerikanischen Hersteller von Sporttaschen und Reisegepäck Ogio. Zur neuen Kollektion gehören ein Rucksack, ein Seesack und eine Computer-Tasche mit abnehmbaren Schultergurten, mit denen Ducatisti ihre Leidenschaft für den Hersteller aus Borgo Panigale auch im Beruf, auf Rei-

Für Reisen und Freizeit Geschärft

Nach der 900er-Baureihe bekommt nun auch die Tiger 1200 ein umfangreiches Update. Mit weiter verfeinertem Motor und mehr Komfortfeatures schärft Triumph die Krallen seiner großen Reiseenduro. Interessanteste Neuerung dürfte die aktive Sitzabsenkung durch Reduzierung der Ferdervorspannung sein, mit der sich die Tiger im Stand per Knopfdruck um zwei Zentimeter nach unten bewegt. Die beiden GT-Modelle bieten durch Neuplatzierung der Fußrasten zudem künftig mehr Schräglagenfreiheit. Bei der Modellpflege haben die Ingenieure für eine sanftere Drehmomententfaltung im unteren Drehzahlbereich gesorgt, was vor allem das Ansprechverhalten des Dreiyzlinders im Gelände verbessert. Außerdem wurden diverse Motorteile noch einmal feinjustiert, um die Laufruhe auch auf langen Strecken zu erhöhen. Dazu tragen nun auch bei den beiden Pro-Modellen der gedämpfte Lenker der Explorer sowie der neu profilierte Fahrersitz bei.

sen und in der Freizeit zum Ausdruck bringen können. Alle Artikel zeichnen sich durch technische Lösungen aus, wie zum Beispiel die effiziente Aufteilung der Innenräume, die Polsterung oder die Wasserdichtigkeit, die funktionell sind und gleichzeitig einen hohen Tragekomfort gewährleisten. Erhältlich bei den Ducati Vertragshändlern und im Online-Shop auf Ducati.com.

Vollverkleidet

Mit der 450 SR S bringt CF Moto eine neue Supersportlerin in der unteren Mittelklasse an den Start, die sogar mit Winglets vorfährt. Der Parallel-Twin mit 450 Kubikzentimetern Hubraum leistet 47 PS (34,5 kW), die bei 9250 Umdrehungen in der Minute erzielt werden. Das maximale Drehmoment von 39 Newtonmetern liegt bei 7750 Touren an. Die vollverkleidete RS S verfügt über eine in der Dämpfung verstellbare Upside-downGabel, eine Ein-Arm-Schwinge, Traktionskontrolle und ein gewölbtes Fünf-Zoll-TFT-Display mit einfacher Navigationsdarstellung. Auch ein Notbremslicht sowie eine Lademöglichkeit für Smartphones sind mit an Bord. Das Leergewicht gibt der Hersteller mit 179 Kilogramm an. Der Tank fasst 14 Liter.

Im Zeichen der Fingermalerei

Erst war es ein Lamborghini Huracán EVO, nun eine der streng limitierten Ducati Streetfighter V4 Lamborghini Speciale Clienti, die der italienische Künstler Paolo Troilo auf seine ganz eigene Art gestaltet hat. Im Rahmen der Kunstschau „Art City Bologna“ wurden beide Fahrzeuge gestern in der Galerie Cavour für die Ausstellung „Art of Creating Myths“ im wahrsten Sinne des Wortes gegenübergestellt. Paolo Troilo ist für seine hyperrealistische Fingermalerei bekannt, mit der er 2021 auf der Karosserie eines Lamborghini Huracán Evo das Gemälde „Minotauro“ schuf.

Das Nachfolgewerk „Centauro“ zeigt auf der Ducati die figurative Darstellung von den Armen eines Mannes während der Beschleunigung. Die Malerei umschließt die beiden Seiten des Tanks. Vervollständigt wird das Kunstwerk mit abstrakten geometrischen Formen auf den übrigen Teilen des Motorrads. Die Idee der „Art of Creating Myths“ wurde im September 2022 geboren, zeitgleich mit der Weltpremiere der auf 630 Stück limitierten D ucati Streetfighter V4 Lamborghini, der zweiten Zusammenarbeit zwischen den beiden zu Audi gehörenden Unternehmen nach der Ducati Diavel 1260

Dreifache Ausführung

Mit der Modellauffrischung für dieses Jahr baut Moto Guzzi die V85 auch zu einer kleinen Familie aus. Neben der bekannten Enduro TT mit Speichenrädern und vier Fahrmodi gibt es in Zukunft die luxuriösere TT Travel mit serienmäßigen Koffern, beheizbarer Sitzbank, höherem Windschild, Multimedia-Plattform und einem zusätzlichen Custom-Mode. Den Einstieg in die Baureihe bildet künftig die V85 Strada mit Leichtmetallfelgen, Straßenbereifung, zusätzlichem niedrigen Vorderkotflügel und drei Fahrmodi.

Lamborghini. Daraus hervor ging dann die nochmals exklusivere Speciale Clienti, die 63 Lamborghini-Kunden vorbehalten ist und sich optisch an ihrem jeweiligen Auto anlehnt.

Barrierefreie Freizeitfahrzeuge

Bislang war es eher schwierig für Menschen mit körperlichen Beeinträchtigungen, auf Campingurlaub zu gehen. Dabei sind die Sanitäranlagen auf den Campingplätzen heute weitgehend barrierefrei. Doch auch die Zahl der Anbieter, die spezielle Umbauten für Personen mit Handicap entwickeln, nimmt inzwischen zu.

Text Michael Kirchberger/cen Fotos cen

Ein Patentrezept gibt es nicht, viele der Reisemobile und Wohnwagen werden daher ganz speziell an die individuelen Bedürfnisse Käufers angepasst. Lösungen gibt es daher viele. Egal ob rollstuhlgerechte Lift- und Rampensysteme, eine Türverbreiterung oder ein barrierefreier Innenraum mit angepasstem Sanitärbereich, die Mobilitätstüftler der Umbauspezialisten sind kaum um eine maßgeschneiderte Hilfestellung verlegen. Paravan etwa hat sich auf die optimale und individuelle Lösung für das Beschwerdebild des Campers mit eingeschränkter Mobilität spezialisiert. Auch die Anpassung der Eingabegeräte, wie die Ausstattung des Fahrzeuges mit passenden Fahr- und Lenksystemen mit PedalErhöhungen oder Handknauf, sind möglich.

„Die Anfragen mehren sich“, sagt Joachim Glück, Leiter der technischen Beratung des in Pfronstetten und Aichelau auf der Schwäbischen Alb ansässigen Unternehmens, das für seine Lösungen im Pkw-Bereich bekannt ist. „Das Bedürfnis unabhängig reisen zu können ist groß und wir haben die Erfahrungen und die Möglichkeiten, um Lösungsansätze zu bieten und diese vor Ort umzusetzen.“ Er und sein Team begleiten die Kunden vom Erstkontakt bis zur Auslieferung. Umbaumaßnahmen können dabei marken- und modellunabhängig vorgenommen werden.

Der Einstieg in ein Wohnmobil oder einen Caravan ist in der Regel höher als bei einem Personenwagen. Diese Hürde können Rollstuhlfahrer mit einem Kassettenlift und einer Türverbreiterung überwinden. Für Menschen mit Bewegungseinschränkungen, die Schwierigkeiten beim Einstieg haben, aber noch kurze Strecken zu Fuß zurücklegen können, ist der Trittbrett-Standlift die richtige Lösung. Er ist platzsparend im Innenraum eingebaut und lässt sich mit wenigen Handgriffen in die Einstiegs- oder Ausstiegsposition schwenken. Eine Fernbedienung aktiviert die Hubfunktion.

Beim Camper von Doris Frey ging es um eine Pedalsowie um ein eine Polstererhöhung für den Fahrersitz.

Auffahrrampe für den Rollstuhl, ebenfalls erhältlich mit elektrischer Seilwinde, die den Rollstuhl samt seinem Nutzer über die schiefe Ebene zieht.

Die Gestaltung des Innenraums muss auch für Rollstuhlfahrer konzipiert sein.

Beim Camper von Doris Frey beispielsweise ging es um eine Pedal- sowie um ein eine Polstererhöhung für den Fahrersitz. Damit ist die nur 1,38 Meter große Verwaltungsfachangestellte in der Lage, das Lenkrad sicher zu erreichen. Sie ist mit ihrem Lebensgefährten auf Europareise gegangen. Mittlerweile haben sie mehr als 15.000 Kilometer mit ihrem Wohnmobil zurückgelegt und Europa von Norden nach Süden sowie von Osten nach Westen durchquert. „Wir hatten wunderbare Erlebnisse mit Campern aus der ganzen Welt und vor allem mit den Einheimischen“, erzählt Doris Frey.

Bei schwereren Einschränkungen und großen Reisemobilen bauen die Monteure bei Paravan ein Schienenliftsystem unterhalb der Decke ein, das die Nutzung der Dusche und der Toilette erleichtert. So lassen sich auch die

Hindernisse auch von Menschen mit erheblicher Mobilitätseinschränkungen überwinden. Eine Preisangabe will man bei Paravan nicht machen. Es handele sich schließlich um reine Manufakturarbeit und keine Serienproduktion, heißt es. Gleichwohl reicht die Spanne von etwa 5000 Euro für einfache Hilfen wie Pedalund Sitzerhöhung bis zu mehreren 10.000 Euro für Komplettlösungen im integrierten Liner, dessen Anschaffung ohnehin schon im satt sechsstelligen Bereich siedelt.

Hindernisse überwinden

Ein weiterer Spezialist hat vor allem Wohnwagen im Fokus. Der Handelsbetrieb Caravan Brecht in Heilbronn bietet unter anderem zwei Grundrisse der Marke Hobby an. Viele der notwendigen Umbauten des Innenraums erledigt der Hersteller bereits im Werk in Fockbek. Die Feinarbeit und der Einbau einer Auffahrrampe für den Rollstuhl beispielsweise, die sich bei Nichtgebrauch unter den Wagenboden schieben lässt, wird dann beim Modell Maxia 585 UL-R in Heilbronn für 5.100 bis 11.000 Euro erledigt.

Gegen Aufpreis gibt es außerdem eine elektrische Winde, die den Rollstuhl samt seinem Nutzer über die schiefe Ebene zieht. Erhältlich sind obendrein ein Rangiersystem und hydraulische Automatikstützen, die es auch einem Menschen im Rollstuhl ermöglicht, den Wohnanhänger an- oder abzukuppeln und ihn auf dem Stellplatz zu positionieren.

Zu den werksseitigen Vorbereitungen gehören etwa die Verbreiterung der Eingangstür um 20 auf 75 Zentimeter und die dafür notwendige Kürzung der rechten Sitzbank. Außerdem wird der Caravan ohne Abschlusswand des Toilettenraums geliefert. Für Privatsphäre sorgt stattdessen ein Vorhang. Dank der Breite des Maxia von zweieinhalb Metern bleibt zwischen den beiden Einzelbetten im Heck genügend Manövrierraum für einen Rollstuhl. Manuela Brecht bedient jedoch nicht nur Hobby-Kunden mit Behinderung. Bei Fendt eignen sich weitere sieben Grundrisse für einen barrierefreien Umbau. Und selbst für Kastenwagen bietet der Heilbronner Händler Lösungen an, die Campen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität möglich macht.

Alle Teams treten mit technisch gleichen Fahrzeugen an und dürfen nur die Karosserie ihrer Autos selbst gestalten.

Text Hans-Robert Richarz/cen Fotos cen

Ohne Abgase und ohne Lärm

Dass Motorsport auch ohne größere Belastungen der Umwelt und ohne Abgase und ohrenbetäubenden Lärm funktionieren kann, demonstriert seit 2014 die auf Initiative von Jean Todt, dem ehemaligen Ferrari-Teamchef ins Leben gerufene Formel E.

Sieben Jahre später gesellte sich Extreme E hinzu, eine von Alejandro Agag, einem spanischen Unternehmer und ExAbgeordneten des Europäischen Parlaments, und dem Brasilianer Gil de Ferran, ehemals Rennfahrer und Sportdirektor der Formel1-Teams von Honda und McLaren Racing, initiierte Rennserie. Agag war es auch, der zuvor mit seiner Firma Formula E Holdings die Planung der FIA-Formel-E-Weltmeisterschaft in die Hand genommen hatte.

Zwei Elektromotoren

Die Rennwagen der Formel E sehen weitgehend so aus wie die aus den traditionellen Grand Prix-Wettbewerben mit Verbrenner bekannten Fahrzeuge und werden auf bis zu drei Kilometer langen Stadtkursen in Großstädten eingesetzt. Wesentliche Bauteile wie zum Beispiel Chassis, Batterie und Reifen der einzelnen Autos sind identisch. Letzteres gilt auch für die Extreme E-Serie. Bei ihr kommen geländegängige, sogenannte Silhouetten-Fahrzeuge mit Elektromotor zum Einsatz, nur die äußere Form ist anders. Dabei handelt es sich um Prototypen, die aus einem Fahrgestell mit aufgesetzter Karosserie bestehen und Wagen aus der Großserie ähneln. Alle Teams treten mit technisch gleichen Fahrzeugen an und dürfen nur die Karosserie ihrer Autos selbst gestalten. Die Rennwagen verfügen über zwei Elektromotoren mit einer Leistung von 500 kW (680 PS). Damit beschleunigen die 2,30 Meter

breiten und 1.780 kg schweren Fahrzeuge in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und bewältigen Steigungen bis zu 130 Prozent. Die gleichen Reifen für alle liefert Continental.

Einzigartig im Motorsport: Die Teams bestehen jeweils aus einem weiblichen und einem männlichen Fahrer, die gemeinsam antreten und sich hinter dem Lenkrad abwechseln. Die Rennen selbst führen über sechs bis zehn Kilometer lange Offroad-Strecken. Den ersten Lauf in Jedda/Saudi Arabien am 17. Februar entschieden die Schweden Mikaela Åhlin-Kottulinsky und Johan Kristoffersson für sich. Beide hatten auch die Formel E-Weltmeisterschaft im vergangenen Jahr gewonnen und fahren für Rosberg X Racing, das Team von Nico Rosberg, der 2016 die Formel 1-Weltmeisterschaft gewann.

Der Sohn des Finnen Keke Rosberg, der selbst 1982 Grand Prix-Weltmeister war, beendete 2016 seine aktive Karriere als Rennfahrer und engagiert sich seither für die elektrische

Die Teams bestehen jeweils aus einem weiblichen und einem männlichen Fahrer.

Variante der motorisierten Mobilität. Als er 2019 persönlich am Weltwirtschaftsforum im schweizerischen Davos teilnahm, behandelte er in einer Rede die Klimakrise. Angesichts der globalen Erwärmung forderte er den Umstieg der Formel 1 und vertrat den Standpunkt: „Wenn überall nur noch Elektroautos oder wasserstoffbetriebene Autos verkauft werden, dann sollte die Formel 1 nicht weiter mit Verbrennungsmotoren fahren.“ Gesagt getan – im Oktober 2020 gründete Nico Rosberg sein eigenes Team „Rosberg Xtreme Racing“ (RXR) für die Teilnahme an der 2021 startenden ExtremeE-Rennserie.

Dort wird der Umweltschutz großgeschrieben. Die Serie zielt schließlich darauf ab, die Schädigungen der Umwelt zu mindern und gleichzeitig das Bewusstsein der Zuschauer besonders in punkto Klimaerwärmung zu steigern. Dazu wählt sie ihre Veranstaltungsorte ganz bewusst dort, wo die Einwirkungen der Krise schon jetzt besonders deutlich werden. Darüber hinaus dient das ehemalige Königliche Postschiff St. Helena als schwimmendes Fahrerlager. An Bord des knapp 7000 Tonnen schweren britischen Postschiffs, das früher die Insel St. Helena im Südatlantik belieferte,

befinden sich Labore, Schlafzimmer für das Teampersonal und Gästebereiche. Dafür unterzog die Extreme E das Schiff einer umfassenden Renovierung und Modernisierung mit umweltschonenden Technologien. Die gesamte Ausrüstung wird auf dem Seeweg in die einzelnen Rennorten transportiert.

1,2 Megawattstunden Energie

Den Strom für die teilnehmenden Fahrzeuge produziert die Rennserie selbst klimaneutral mit Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzellen vor Ort. Hierfür erzeugen tragbare Solarzellen vor den Veranstaltungen grünen Wasserstoff per Elektrolyse. Da für jede Veranstaltung zwischen 0,9 und 1,2 Megawattstunden Energie benötigt werden, kalkuliert die Rennserie mindestens zehn Tage ein. Der damit von der Brennstoffzelle gewonnene Strom wird in einem Energiespeicher gepuffert und mit ihm anschließend die Batterien der Fahrzeuge geladen, was pro Auto etwa anderthalb Stunden dauert.

Nach Ablauf der jetzigen vierten Extreme ERennsaison ist damit Schluss. Ab 2025 produzieren die Geländewagen in der Serie Extreme

H mittels Wasserstoff und Luft ihren Strom selbst. Die dafür erforderlichen Brennstoffzellen wird das britische Unternehmen Symbio liefern, das sich im gemeinsamen Besitz von Michelin, Stellantis sowie dem französischen Automobilzulieferer Forvia befindet.

Das 2010 gegründete Unternehmen stellt jedem Team 75 kW starke Brennstoffzellen zur Verfügung, die mit grünem Wasserstoff betrieben werden. Hierfür werden lediglich Sonnenenergie und Wasser benötigt. „Wir freuen uns sehr, Symbio als unseren offiziellen Wasserstoff-Brennstoffzellen-Anbieter vor unserer ersten Saison als Extreme H im Jahr 2025 bekannt zu geben“, sagte Ali Russell, Managing Director der Extreme E. „Dies ist ein spannender Wandel für die Meisterschaft, die seit ihrer Gründung Pionierarbeit bei nachhaltigen Technologielösungen geleistet hat.“

D ie Extreme H wird 2025 die erste Rennserie weltweit sein, bei der die Fahrzeuge mit Energie aus einer Wasserstoff-Brennstoffzelle angetrieben werden. Die Serie verspricht sich davon, als technischer Vorreiter die Wasserstoff-Technologie voranzubringen, um eine Alternative zu batterieelektrischen Antrieben

Spektakuläre Rennszenen in der Wüste.

An H-Prototypen wird weiter gearbeitet.

Den Strom für die teilnehmenden Fahrzeuge produziert die Rennserie selbst klimaneutral.

zu schaffen. Diese gelten zwar als effizient, jedoch machen die schweren Akkus oftmals einen hohen Prozentsatz des Fahrzeuggewichtes aus, was der Agilität sowie der Reichweite der Fahrzeuge schadet. Auch der Ladevorgang gilt als Nachteil batterieelektrischer Fahrzeuge, während Wasserstoff, ähnlich wie Benzin oder Diesel, binnen weniger Minuten nachgetankt werden kann.Mit dem Übergang zur Extreme H wird die Rennserie zudem zur offiziellen FIAMeisterschaft. 2026 soll sie gar das Prädikat einer FIA-Weltmeisterschaft erhalten - wie die Formel E im Jahr 2021. Vielleicht schafft es dann die neue Motorsport-Variante, die Brennstoffzellen-Skeptiker zu bekehren.

Mikaela Ahlin-Kottulinsky und Johan Kristoffersson vom Team Rosberg X Racing.

Im Rückspiegel

Bereits sieben Monate nach seiner Gründung als Automobilsparte des Technologiekonzerns Fuji Heavy Industries stellte Subaru im Februar 1954 mit dem P-1 sein erstes Fahrzeug –und feiert 2024 weitere runde Geburtstage.

Der später in Subaru 1500 umbenannte P-1 war ein 4,24 Meter langer Viertürer mit 55 PS (40 kW) starkem 1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner. Den Schritt zur Großeserienproduktion vollzog das Unternehmen allerdings erst vier Jahre später mit dem 2,99 Meter kurzen Subaru 360. Dass vom P-1 / 1500 nur rund 20 Vorserienexemplare gebaut wurden, lag an Problemen beim Aufbau von Vertriebsnetz und Fertigungslinien sowie an der Politik, die das japanische Kleinstauto-Segment der Kei-Car-Klasse förderte. Letzteres führte dann auch zur Entwicklung des 360.

Zehn Jahre nach der Vorstellung des P-1 eröffnete das Unternehmen im japanischen Gunma bereits ein Test- und Prüfgelände mit 1,6 Kilometer langem Rundkurs. Hier wurde auch das Modell 1000 erprobt, das ab 1966 in die Fußstapfen des 1500-ers trat. Er brachte bereist eines der beiden typischen Markenmerkmale mit, das bis heute erhalten geblieben ist: den tiefliegenden Boxermotor. In Prototypen des vor 55 Jahren vorgestellten FF-1 kombinierten die japanischen Ingenieure das Motorenprinzip dann erstmals mit einem Allradantrieb. Diesem Konzept ist die Marke bis heute treu geblieben. Es kennzeichnete auch die vor 40 Jahren vorgestellten Baureihen Justy,

Text ampnet Fotos Subaru

Der Subaru P-1 / 1500 stammt aus dem Jahr 1954.

Als Kleinstauto kam der Subaru 360 auf den Markt.

E 10 Wagon und L-Serie: einen dreiund fünftürigen Kleinwagen, einen Microvan und eine aus Limousine, Kombi und Coupé bestehende Mittelklasse, die als „Turbo-Trio“ nicht nur in der Werbung für Schlagzeilen sorgte.

Allrad serienmäßig

Während der 3,54 Meter kurze Subaru Justy als erster in Europa lieferbarer asiatischer Stadtwagen mit serienmäßigem Vierradantrieb für Furore sorgte und drei Jahre später mit dem weltweit ersten ECVT-Getriebe (Electro Continuously Variable Transmission) aufwartete, punktete der Subaru E 10 Wagon durch viel Platz auf kleinstem Raum. Er bot auf 3,42 Metern Länge bei einer Breite von nur

1,42 Meter sechs Sitze (mit Sondereintragung durften sogar sieben Personen ins Auto). Bei umgeklappten Sitzen gab es bis zu 2500 Liter Volumen fürs Gepäck oder für eine komplette Campingeinrichtung. Der Allradantrieb war zuschaltbar. 1993 wurde er durch den nur zehn Zentimeter längeren Libero (E 12) abgelöst. Die Wurzeln des in Europa mittlerweile ausgestorbenen Segments liegen im Subaru Sambar von 1961.

Als global meistverkaufte Modellneuheit mit Allradantrieb erwies sich vor 40 Jahren jedoch die dritte Generation des Subaru Leone (italienisch für „Löwe“). Bereits die zweite Auflage des Leone hatte als weltweit erster Allrad-Pkw die Produktionsmarke von einer Million Einheiten übertroffen. Der

Vier Modellgenerationen gab es vom Subaru Impreza 2.0 WRX STI.

Nachfolger, als Limousine und Kombi erhältlich, wurde von einem 136 PS (100 kW) leistenden Turbo-Boxermotor angetrieben, der für fast sportliche Fahrleistungen sorgte. Davon profitierte auch das 1985 präsentierte, futuristisch gezeichnete Coupé XT, das Sportwagenkäufer mit Klappscheinwerfern und einem Fahrwerk mit neuartiger elektropneumatischer Einzelradaufhängung mit Höhenverstellung inklusive automatischem Niveauausgleich begeisterte.

Rallyesieg

Während der Subaru Legacy in zweiter Generation als Kombi zum Wegbereiter für den 1995 folgenden Crossover-SUV Outback avancierte und der Subaru Impreza durch die markentypische Kombination aus Boxermotor und Allradantrieb in der Kompaktklasse Zeichen setzte, startete der auf dem Impreza basierende sportliche WRX STI vor 30 Jahren seine Karriere. Bei der Akropolis-Rallye errang Carlos Sainz 1994 mit einem Impreza den ersten WRC-Sieg für Subaru, am Ende der Saison war die Marke Zweiter in der Herstellerwertung der Rallye-WM. Damit wurde der Grundstein für insgesamt sechs Weltmeister-Titel gelegt. D ie Straßenversion des WRX STI (Subaru Tecnica International) wurde bis 2018 in vier Modellgenerationen gebaut und genießt unter Fans Kultstatus.

Kraftvoll und mit Vierradantrieb:

Der Subaru XT Turbo 4WD.

1984 kam der Subaru Justy.

Hauber-Busse der Stadt Luxemburg

Die Älteren unter uns werden sich noch daran erinnern: Nicht immer sahen Busse wie Schuhkartons auf Rädern aus.

Lange Zeit waren Omnibusse im Grunde nicht viel mehr als mit einem Personenaufbau versehene Lkws. Und dementsprechend trugen sie auch beeindruckend lange Motorhauben vor sich her. Erst in den 1960er Jahren setzte sich im Omnibusbau die heute übliche Frontlenkerbauweise mit Mittel- beziehungsweise Heckmotor allgemein durch.

Text Jean-Paul Hoffmann Fotos Ferdy Dumont, Slg. „Tramsmusée“, Archiv Jean-Paul Hoffmann

Bei den ersten Bussen, die der damalige Straßenbahndienst der Stadt Luxemburg betrieb, handelte es sich denn auch um klassische Hauber-Busse. Im Jahre 1926 nämlich begann mit der Inbetriebnahme der ersten beiden Omnibuslinien nach Rollingergrund und Hamm ein neues Kapitel des öffentlichen Nahverkehrs in unserer Hauptstadt. Um die beiden Vororte ebenso schnell wie kostensparend an den öffentlichen Verkehr anzubinden, kamen luftbereifte, sogenannte „Schnellbusse“ zum Einsatz. Geliefert wurden die ersten fünf Fahrzeuge (Flotten-Nrn.: 1-5) von dem französischen Hersteller Somua (Société d'Outillage Mécanique et d'Usinage d'Artillerie). Angetrieben wurden die Busse des Typs MAT2 beziehungsweise MA4 von einem Vierzylinder-Renault-Motor, welcher 42 CV bei 1.600 U/min leistete. Ein mechanisches Vierganggetriebe sorgte für die Kraftübertragung. Der aus Holz gefertigte Aufbau, welcher über 25 Sitz- und 10 beziehungsweise 15 Stehplätze verfügte, war das Werk des Karosseriebau-

Unternehmens Breteau & Cie aus dem Pariser Vorort Bagnolet. Im Mai 1941 wurde der ursprüngliche Renault-Benzin-Motor des Wagens Nr. 1 durch einen 80 PS leistenden Selbstzünder des deutschen Herstellers M.A.N. ersetzt. Bereits im März 1933 hatte Wagen Nr. 3, genau wie seine baugleichen Brüder, einen neuen, in den Limpertsberger Werkstätten des Straßenbahndienstes hergestellten Aufbau erhalten. Auf diese

Weise tat er bis ins Kriegsjahr 1941 seinen Dienst. Anschließend wurde er der hauptstädtischen Feuerwehr überstellt. Die übrigen vier Exemplare verkehrten bis zum Mai des Jahres 1954, bevor sie in die Schrottpresse wanderten. Da nützte es wenig, dass der allererste Fahrer des Somua Nr.1 kurz vorher folgende, herzerwärmende Zeilen über seinen Schatz zu Protokoll gegeben hatte: „Ich muss gestehen, Du wirst auch mich noch

Der Somua Nr. 1 auf der Neudorfer Linie.

überleben. Ich wünsche Dir daher von Herzen eine gute Gesundheit und noch ein sehr langes Leben.“

Nach den zwei ersten Vierteln wurden am 1. April 1927 auch die beiden südöstlichen Stadtteile Gasperich und Cessingen an das öffentliche Nahverkehrsnetz der Stadt Luxemburg angeschlossen. Am 15. Februar 1929 folgte mit der zunehmenden Besiedlung des Viertels Bel Air die Linie „Val Ste Croix“, und zwei Jahre später (8.6.1931) fuhren die hauptstädtischen Linienbusse nach Grund und Pfaffenthal. Zu diesem Zweck wurden zwei weitere Fahrzeuge (Flotten-Nrn.: 10 und 11) angeschafft. Diesmal handelte es sich um Fabrikate des französischen Herstellers ScemiaRenault, welche mit einem Aufbau der „Carrosserie Industrielle de Dreux“ versehen waren. Die Fahrgastkapazität betrug 25 Sitz- und 10 Stehplätze. Der Renault-Vierzylinder leistete 25 CV. Im Jahr 1937 wurden die beiden Franzosen einer Verjüngungskur in Gestalt einer Modernisierung des Aufbaus unterzogen. Gleichzeitig kamen sparsamere und leistungsfähigere Vierzylinder-MercedesDiesel-Austauschmotoren, Typ O.M.65, mit einer Höchstleistung von 65 PS bei 2.000 U/min zum Einsatz.

Um den erhöhten Fahrgastverkehr auf den Vorortlinien wirtschaftlicher zu gestalten, hatte schon 1931 ein neuer

Der Büssing Nr. 12 vor dem ARBED-Verwaltungsgebäude.

Großraum-Omnibus seinen Dienst aufgenommen. Dabei handelte es sich um ein Fahrzeug des deutschen Herstellers Büssing-NAG (Flotten-Nr. 12). Mit einer Gesamtlänge von 9,7 Metern sowie einem Leergewicht von 7,150 Tonnen war der Wagen deutlich größer und schwerer als seine Vorgänger, was sich auch in der Fahrgastkapazität niederschlug. Mit 35 Sitz- sowie 25 Stehplätzen reichte das Angebot nunmehr auch zu den Spitzenzeiten. Der Aufbau stammte von der „Waggonfabrik AG Uerdingen“. Ab dem Jahr 1937 sorgte statt des ursprünglichen 80/90 PS-Büssing-Benzinmotors ein D ieselaggregat, Typ FD6 mit 110 PS desselben Herstellers, für Vortrieb. Im Jahr 1941 schließlich kam aufgrund der anhaltenden Kraftstoffknappheit eine Imbert-Holzvergaser-Anlage zum Einsatz. Am 10. September 1944, dem Tag der Befreiung vom Nazi-Terror, wurde der wackere Büssing von den deut-

schen Behörden beschlagnahmt und nach D eutschland entführt, von wo er nie mehr wiederkehrte.

Alles geklaut

Im September 1934 wurde ein weiterer Bus mit etwas geringerem Fassungsvermögen (Flotten- Nr. 16, 28 Sitz- und zwölf Stehplätze) beschafft. Dabei handelte es sich um ein M.A.N.-Fahrgestell des Typs N.O.B., welches mit einem in den Limpertsberger Werkstätten hergestellten Aufbau versehen wurde. Der M. A.N-6-Zylinder-Dieselmotor leistete 100 PS. Von Januar bis September 1944 war dieser auf den Betrieb mit Niederdruck-Stadtgas umgerüstet worden. D azu erhielt er einen auf dem Fahrzeugdach angebrachten, aus einer ballonartigen Segeltuch-Hülle bestehenden Tank. Außer Dienst gestellt wurde der M.A.N. am 1. Oktober 1952. Sein endgültiges

Der M.A.N. Nr. 16 während der Evakuierung von Senningen am 28. Dezember 1944. Dieser war von der 4. Infanteriedivision der 3. USArmee beschlagnahmt worden.

Der Scemia-Renault Nr. 17 in Bonneweg währen der Zeit von 1940-1944.

Der Brossel Nr.18 zusammen mit dem Somua Nr. 1 im April 1947 am Hauptbahnhof vor dem Hotel Kons.

Schicksal besiegelte sich, als die deutschen Besatzer ihn im September 1944, genau wie den Büssing, auf ihrer Flucht nach Deutschland entführten.

Da im Januar 1934 eine neue Linie nach Bonneweg hinzugekommen war, wurde im Dezember ein weiteres Fahrzeug mit 35 Sitzplätzen (Flotten-Nr. 17) beschafft. Diesmal handelte es sich um ein Fabrikat der Marke Scemia-Renault, dessen Aufbau von der Brüsseler Firma Hautecloque et Samin („Carrosserie Parisienne“) stammte. Der Sechszylinder-Renault-Selbstzünder leistete 40 PS und sorgte dafür, dass dem Neuen auch bei voller Zuladung die Puste nicht ausging. Dieses Fahrzeug gehörte ebenfalls zu jenen Bussen, welche die Deutschen 1944 auf der Flucht vor den Alliierten mitgehen ließen.

Zur Effizienzsteigerung auf den Vorortlinien wurde die Flotte schwerer Wagen 1936 um ein weiteres ZehnMeter-Exemplar mit 33 Sitz- und 27 Stehplätzen (Typ A.B.6.D.L., FlottenNr. 18) erweitert. Das Fahrgestell nebst Motor (Sechszylinder-Diesel; Leistung: 110 CV bei 1.800 U/min) lieferte der Brüsseler Nutzfahrzeugspezialist Brossel, während der Aufbau in den ebenfalls belgischen Werkstätten von

Der nagelneue M.A.N. Z1 (Nr. 19) vor den Werkstätten der Karosseriebaufirma Mich Conrardy-Bintner auf Limpertsberg.

Jonckheere entstand. Die Beschaffung dieses Fahrzeugs, welches erst im Mai 1959 seinen Dienst quittieren sollte, war der Auftakt zu einer mehr als 30-jährigen Zusammenarbeit zwischen dem Brüsseler Hersteller und dem Autobusdienst der Stadt Luxemburg. Die letzten Brossel-Busse sollten erst im Jahr 1981 endgültig von den Straßen unserer Hauptstadt verschwinden.

Beim zweiten Fahrzeug der Marke Brossel, welches der Straßenbahndienst der Stadt Luxemburg im Laufe des Jahres 1938 erwarb, handelte es sich um eine waschechte Revolution. Im Gegensatz zum übrigen Teil der Flotte, welche nach wie vor ihre ellenlangen Nasen vor sich hertrugen, hatte die in Esch-Alzette ansässige Firma „Carrosserie Stroesser“ dem Wagen des Typs A. 70 D.A. (Flotten-Nr. 20) einen modernen Frontlenkeraufbau verpasst. Dass dieses innovative Konzept jedoch leider eine Eintagsfliege bleiben sollte, lag

an den konzeptbedingten Nachteilen dieser Bauform, welche in mangelnder Zugänglichkeit und Isolation des nach wie vor im Frontbereich angesiedelten Antriebsaggregats bestanden.

Kleiner Bruder

Auch der für die sogenannten Stadtlinien mit deutlich geringerem Fahrgastaufkommen vorgesehene Fuhrpark bedurfte allmählich einer Auffrischung. Diese wurde mit dem Erwerb eines M.A.N.-Fahrzeugs des leichten Typs Z 1 (Flotten-Nr. 19), in die Wege geleitet, welches seinen maßgeschneiderten Aufbau in den Limpertsberger Werkstätten erhielt. Mit 25 Sitzplätzen und einer Gesamtlänge von lediglich 7,50 Metern war dessen Fassungsvermögen naturgemäß deutlich geringer ausgefallen als jenes der Vorortbusse. Dennoch verfügte der M.A.N.-Dieselmotor mit seinen 80 PS über ausreichend Leistung. Dessen Dienstzeit endete im

Die Brossel-Wagen Nr. 22 und 23 im Jahr 1953 am „Pôle Nord“.

Der Ford Nr. 3 mit Ganzstahlaufbau in Neudorf

September 1944, als auch er, gemeinsam mit den deutschen Besatzungstruppen, wohl oder übel den Rückzug nach D eutschland antreten musste.

Nachdem im April 1938 eine weitere Bonneweger Linie hinzugekommen war, traten im Jahr 1939 gleich zwei Brossel-Hauberbusse (Flotten-Nrn. 22 und 23) ihren Dienst an. Die beiden Wagen des Typs A.B.6.D.L. wurden von dem hauseigenen Sechszylinder-Diesel mit einer Leistung von 125 CV angetrieben. Der Aufbau stammte von Jonckheere. Nr. 23 wurde für die Dauer des Krieges auf den Betrieb von Niederdruck-Stadtgas umgerüstet und erhielt zu diesem Zweck, genau wie Nr. 16, eine auf dem Fahrzeugdach angebrachte, gummierte Segeltuchhülle. Nach einer ganzen Reihe von Reparaturen und Umbauten blieben die beiden bis ins Jahr 1956 im Dienst.

Schwere Zeiten

Als Luxemburg am 10. Mai 1940 von deutschen Truppen besetzt wurde, begann nicht nur für den Straßenbahndienst der Stadt Luxemburg sowie dessen Busflotte eine schwere Zeit. Während einige wenige Fahrzeuge zu sogenannten „Sonderfahrten“ (Evakuierungen, Aussiedler-Fahrten u.ä.) eingesetzt wurden, war der überwiegende Teil des Fuhrparks dazu verdammt, eine Zwangspause einzulegen. Der stark reduzierte Betrieb wurde von jenen Fahrzeugen sichergestellt, welche auf sogenannte Ersatzkraftstoffe, in diesem Fall Holzgas sowie Niederdruck-Stadtgas, umgerüstet worden waren. Um dem aufgrund der Kriegsereignisse im Osten immer stärker werdenden Fahrzeugmangel einigermaßen entgegenzuwirken, wurde am 15. Oktober 1942 ein serienmäßig mit einer Imbert-Holzvergaseranlage ausgerüsteter Wagen aus den Kölner Ford-Werken (Flotten-Nr. 3). in Betrieb genommen. Der Achtzylinder-Benzinmotor mit einer Leistung von 90 PS sorgte auch unter Last (26 Sitz- sowie

6 Stehplätze) für annehmbare Fahrleistungen. Der eigens auf Holzgas-Betrieb abgestimmte Aufbau stammte von der Firma Harmening aus Bückeburg. Nachdem der Ford im September 1944 wieder auf Benzinbetrieb zurückgerüstet und ein Jahr später in den Genuss eines ebenfalls benzinbetriebenen Austauschmotors gekommen war, kam dessen grundlegende Renovierung im August 1948 mit einem völlig neuen, in den Limpertsberger Werkstätten hergestellten Ganzstahlaufbau zum Abschluss. Endgültig Feierabend hatte der wackere Ford im Mai 1956, als er in die Schrottpresse wanderte.

Der Brossel Nr. 20 in früher Frontlenkerausführung.

Brossel Nr. 5 im Hof des Limpertsberger Straßenbahndepots.

Als ab dem Tag der Befreiung am 10. September 1944 der städtische Busbetrieb ganz allmählich wieder an Fahrt zu gewinnen begann, stellte sich bald heraus, dass die Fahrzeugflotte aufgrund mangelnden Unterhalts während der Besatzungszeit den Anforderungen nicht länger gewachsen war. Außer den beiden Frontlenkern der französischen Marke Latil nahmen im Laufe der Jahre 1948 und 1949 auch die drei letzten städtischen Hauber-Busse ihren Dienst auf. Es handelte sich dabei um ein in den Werkstätten des Straßenbahndienstes eingekleidetes Brossel-Fahrgestell (Flotten-Nr. 5) des Typs A

Der M.A.N. Nr. 16 im Limpertsberger Straßenbahndepot.

76 D.L.A, welches mit einem 125 CV leistenden Leyland O600-Selbstzünder von 9,83 Liter Hubraum ausgerüstet war und über 31 Sitz- sowie 32 Stehplätze verfügte. Dieses Fahrzeug trat am 22. September 1960 in den Ruhestand.

Am 20. Oktober 1950 feierte nach längerer Zeit wieder ein Fahrzeug der Marke M.A.N. beim Straßenbahndienst der Stadt Luxemburg seinen Einstand. Das Chassis des Typs MKN wurde nach bewährter Manier in den Limpertsberger Werkstätten eingekleidet. Der Sechszylinder-Diesel, Typ D 1040 G 2, leistete 120 PS bei einer Drehzahl 2.000 U/min. Mit einer Gesamtlänge von 9,80 Meter verfügte er über 37 Sitz- und 18 Stehplätze. Außer Dienst gestellt wurde er im Oktober 1960.

Das Ende

Der allerletzte „Nasenbär“ der Stadt Luxemburg trat nur wenig später, am 7. Dezember 1950, seinen Dienst an. Als Ersatz für den Scemia-Renault Nr. 11 war er dazu auserkoren, die Kirchberger Linie zu bedienen. Dazu bedurfte es eines kurzen, lediglich 8,4 Meter langen Fahrgestells, welches einmal mehr die Brüsseler Firma Brossel lieferte. Der Wagen des Typs A 65 D.L.A. (Flotten-Nr. 7) wurde ebenso wie dessen größerer Bruder in den hauseigenen TrambahnWerkstätten auf Limpertsberg eingeklei-

det und stellte 25 Sitz- und 21 Stehplätze bereit. Der 7,38 Liter-Leyland-Motor des Typs E 175 leistete 100 PS bei 1.850 U/ min. Nach ihrer Außerdienststellung im Jahr 1958 wurde die Nr. 7 noch bis zum Oktober 1964 als betriebsinterner Fahrschulwagen eingesetzt.

D as Ende des letzten städtischen Hauber-Busses leitete einen Paradigmenwechsel in der Geschichte des öffentlichen Transports der Stadt Luxemburg ein. Mit dem Wegfall der Straßenbahn war dessen Weg vorgezeichnet. D ie Zukunft würde dem FrontlenkerBus mit Heckmotor gehören.

Mein Dank geht an Guy Leider vom hauptstädtischen „Tramsmusée“ für dessen freundliche Hilfestellung bei den Recherchen zu diesem Beitrag.

Der Brossel Nr. 7 auf Cents in idyllischer Schneelandschaft

Der Brossel Nr. 7 an der Haltestelle in der „Rue des Pommiers“ auf Cents.

Brossel Nr. 22 auf Cents.

Die beiden Scemia-Renault (Nr. 10 u. 11) vor dem ARBED-Verwaltungsgebäude

Der M.A.N. Nr. 6 anlässlich einer Sonderfahrt. (davor: Brossel Nr.22)