Autorevue 04 2023

Volkswagen ID7

Zurück zur Normalität Audi Q8

Lux 3,00€

(!4FD00A-bbcabg!:k;o 04/23 22.11.2023

Ein komplett neues Gesicht

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé

König der Hybriden

Edito 3

In einigen Stichworten Saison Die kalten Monate brechen über uns herein. Und damit auch die Gefahr von Schnee und Glatteis, hinzu kommen die veränderten Sichtverhältnisse durch Dunkelheit und Regen. Man kann nicht oft genug die Autofahrer dazu aufrufen, ihr Fahrzeug wintertauglich zu machen und ihre Fahrweise anzupassen. Vorsicht ist die Mutter der Porzellankiste und das soll auch dieses Jahr wieder gelten. gegründet 1948 von F. Mersch éditions revue s.a.

Belval Plaza I 7, Avenue du Rock‘n‘Roll L-4361 Esch/Alzette Tel.: 49 81 81-1 / Fax: 48 77 22 / R.C. B24654 Administrateur délégué, Chargé de direction: Nic Nickels Autoren in dieser Nummer: Jean-Paul Hoffmann, Nic Nickels, Amp.net, Cen Layout: Daniel Paulus, Dario Herold Werbung Liette Peters [liette.peters@revue.lu] Tel.: 49 81 81-303 • Fax: 48 77 22 Werbevermarktung: • für Luxemburg: éditions revue S.A. 7, avenue Rock’n’Roll, L-4361 Esch-sur-Alzette Tel: +352 44 44 33-1 E-Mail: contact@espace-medias.lu Einzelverkaufspreis: € 3,00 Abo-Verkaufspreise für REVUE, TéléREVUE, und AutoREVUE für das Jahr 2023: Jahresabo: 130,00 € Druck: Est Imprimerie, Moulins-lès-Metz, Frankreich Bankverbindungen: BCEE LU20 0019 1100 6763 6000 BGLL LU10 0030 3367 0350 0000 BILL LU36 0026 1106 2250 0000 CCPL LU97 1111 0836 5137 0000

Sicherheit Die Sicherheit auf dem Schulweg sollte oberstes Gebot sein. Wie es aber darum bestellt ist, hat der jüngste Unfall in Esch bewiesen. Die Sicherheit fängt bereits beim Entschärfen der Gefahrenpunkte an. Da haben eindeutig die Planer den Moment verschlafen, zur Eröffnung einer neuen Schule rechtzeitig verkehrstechnische Maßnahmen zu ergreifen. Kompetenzgerangel und die Verbreitung von Halbwahrheiten verschlimmern nur die Lage.

Hoffentlich wurde daraus gelernt.

Mobilität I Und wenn wir schon bei Esch sind: Die Stadt erstickt im Verkehr! Unsere Kollegen vom Tageblatt haben in der Ausgabe vom 16. November das Thema aufgegriffen. „Nichts genaueres weiß man nicht,“ lautet der Titel, der schon alles zur konkreten Umsetzung des PLM2035 (lokaler Mobilitätsplan) sagt.

Zumindest gibt es ein Grundsatzdokument. Das ist doch schon mal etwas.

Dass gleich mehrmals die wirtschaftlichen Bedingungen und die budgetären Zwänge als Reserven angegeben werden, lässt Schlimmes befürchten.

Mobilität II Wer Luxemburgs Autobahnen benutzt, fragt sich, ob er sich auf einer Fahrbahn oder einem Abstellplatz befindet. Weiterkommen geht nur im Schritttempo, wenn überhaupt. Entlastung soll die Tramstrecke Esch-Luxemburg (Horizont 2030) bringen. Die Finanzierungsgesetze liegen vor, müssen aber noch vom zukünftigen Parlament abgesegnet werden. Hoffentlich werden diese Ziele nicht von der Sparpolitik der neuen Regierung vereitelt.

Allgemein gilt: Nicht alles, was über unsere Autobahnen rollt, kann auf eine Tramlinie umsteigen. Allein schon die unzähligen Lkw, Lieferwagen und Co. brauchen Bewegungsraum. Das sollte auch berücksichtigt werden.

Stadtverkehr In dieser Ausgabe widmen wir uns dem Kleinstauto als mögliches Verkehrsmittel im Stadtverkehr. Es stimmt in der Tat, dass der Kleinstwagen für viele Ansprüche eine interessante Alternative bietet. Positiv: weniger Platzverbrauch, wendigere Manövrierfähigkeit (man bedenke die Baustellen und Umleitungen). Eine Lösung für alle Fälle ist es allerdings nicht. Nach dem Trend zum Zweitwagen erweitert der Verbraucher nun seinen privaten Fuhrpark um einen Drittwagen?

Nic Nickels Administrateur délégué Direktionsbeauftragter

Inhalt 4 6 Audi Q8

Ein neues Gesicht 10 Abarth 500e

Es braucht den Sound

6

12 BYD Seal

Tesla-Jäger aus China

32

14 Toyota Corolla Cross

Außen kompakt, innen groß 18 VW ID 7

10

Zurück zur Normalität 22 Skoda Superb

56

24 Porsche Cayenne

32 Kia EV9

28 Nio ET5

34 Reportage

30 Fiat 600e

40 Camper

Hochmodern und ganz der Alte König der Hybriden

Der Aufsteiger

Mehr Auto fürs Geld Grandi Emozioni

Mit dem Camper nach Tirol Blick in die Sterne 42 Mobilität

12

Die Zukunft der urbanen Mobilität

22

44 Nutzfahrzeuge

„Ohne Wasserstoff wird es nicht gehen“ 46 Nutzfahrzeuge Neuigkeiten

14

50 Klassik

28

Pierre-Joseph-Ernest Barblé im Porträt 54 Motorrad

Kymco CV3 550i 56 Motorrad

Benelli Leoncino 800 Trail 58 Motorrad Neuigkeiten

MODEL

MODELE ANNONCES 210x255.indd 1

23.08.23 08:34

Autotest 6

Ein neues Gesicht Audi Q8

W

ir konnten das Auto auf den Straßen um Kapstadt und das Kap der Guten Hoffnung erfahren – womit Audi der Tradition exotischer Präsentations-Orte treu bleibt. Zur Auswahl standen der 3,0-Liter-Diesel namens 50 TDI mit 286 PS (210 kW), der 3,0-Liter-Ottomotor 55 TFSI mit 340 PS (250 kW) und der SQ8 mit V8 und 507 PS (373 kW). Es gibt auch noch das Einstiegsmodell 45 TDI mit 231 PS (170 kW), ein RS Q8 wird folgen.

Die Änderungen sind hauptsächlich optischer Natur; sie sind dezent genug ausgefallen, um die Besitzer der bisherigen Version nicht zu vergrätzen, aber deutlich genug, um die Kauflust anzuregen. So verfügt der Q8 über eine neugestaltete Front, welche nunmehr laut Audi die Horizontale betonen will. Der bislang recht zerklüftete Kühlergrill ist weniger stark segmentiert und wird nunmehr von rundlichen Zierelementen dominiert, die Scheinwerfer-

Fünf Jahre ist es her, dass Audi den Q8 in der chilenischen AtacamaWüste der Presse vorstellte.

Jetzt ist es Zeit für eine Produktaufwertung.

Text & Fotos Mathias Knödler

Waschanlage ist schöner integriert. Die Heckschürze betont den Diffusor-Look stärker als bisher, und besonders gut finden wir, dass die Auspuffblenden voll durchströmt werden.

Von 20 bis 23 Zoll Auch die Räder wurden weiterentwickelt.

Die Radgrößen beginnen bei 20 Zoll, für 21 und 22 Zoll gibt es teilweise neue Designs, und jetzt gibt es sogar auch 23-Zoll-Räder, die für unseren Geschmack allerdings die Harmonie der Proportionen ein wenig stören. Die Scheinwerfer befinden sich technisch auf neuestem Stand, Im Interieur hat sich wenig getan.

Auch bei zügiger Fahrweise auf der Landstraße lässt sich dieser SUV nicht aus der Ruhe bringen.

Autotest 7

Das nach wie vor technischfunktional wirkende Armaturenbrett bleibt praktisch unverändert.

passend zur „Lighting Brand“ als die Audi sich sieht. Das Tagfahrlicht ist als Linie nach oben in den Scheinwerfer gewandert. Zudem kann man – je nach Scheinwerfer-Ausbaustufe – vier verschiedene Signaturen wählen. Eine besondere Herausforderung war die Integration des Laserlichts. LED-Licht ist beim Q8 Serie, auf Wunsch gibt es LED-Matrix-Licht und als dritte Variante HD-Matrix-LED-Scheinwerfer, die ab 70km/h ein deutlich besseres Laser-Fernlicht zuschalten. Am Heck kommen gegen Aufpreis zum Lichtstreifen weitere OLED-Elemente hinzu. Die unteren OLED-Segmente haben eine zusätzliche Sicherheitsfunktion und leuchten auf, wenn ein Fahrzeug oder eine Person näher als 2 Meter an den Q8 herankommen.

Im Interieur hat sich wenig getan. Das nach wie vor technisch-funktional wirkende Armaturenbrett bleibt praktisch unverändert, und es gibt weiterhin kein Vierspeichenlenkrad, weil der Q8 auf eine relativ alte Lenkradgeneration abgestimmt ist. Drei der neun angebotenen Dekoreinlagen sind neu im Angebot. Das Infotainment wurde überarbeitet: Auf Apps von Drittanbietern kann man jetzt direkt zugreifen.

Kleiner Gag: Der Q8 zeigt jetzt im Fahrerdisplay in der animierten Heckansicht Blink- und Bremslichter an. Verarbeitung und Anmutungen sind unverändert über jeden Tadel erhaben: Audi bleibt Messlatte.

Die unteren OLED-Segmente haben eine zusätzliche Sicherheitsfunktion.

Wie fährt sich das Ganze? Nicht viel anders als vorher, und das bedeutet: Hervorragend.

Das beginnt bei den großzügigen Platzverhältnissen vorn und hinten – wobei eigentlich auch eine hintere Einzelsitzanlage gut zum Q8 passen würde. Der Gepäckraum ist ausgesprochen üppig und natürlich erweiterbar.

Mehrere Varianten Je nach Variante sind Allradlenkung, eine adaptive Luftfederung und eine aktive Wankstabilisierung verbaut; beim SQ8 ist alles davon Serie. Damit lässt sich der Grenzbereich sehr weit nach oben verschieben; auch bei zügiger Fahrweise auf der Landstraße lässt sich dieser SUV nicht aus der Ruhe bringen, kann flink um die Kurven zirkeln.

Die angebotenen Antriebe passen gut zum Q8; mit dem 286 PS starken V6 TDI konnten wir völlig problemlos den offiziellen WLTP-Verbrauch unterbieten. Etwas mehr Laufkultur

Autotest 8

wäre schön, aber der V6 TDI ist mit Sicherheit die vernünftigste Wahl für den Q8. Das sehen übrigens auch die Kunden so, die sich in Deutschland zu 50 Prozent für ihn entscheiden. Der eine oder andere von ihnen wird sich – genau wie wir – gefragt haben, warum Audi eigentlich den famosen V8 TDI, der von 2019 bis 2020 nur ein Jahr lang im SQ8 angeboten wurde, so hastig eingestampft hat.

Gehobene Art Die bessere Akustik besitzt der V6 TFSI, der allerdings auch deutlich mehr verbraucht und überdies weniger Drehmoment liefert als der stärkere der beiden TDI-Modelle. Für Fahrerlebnisse der gehobenen Art zuständig ist der SQ8 mit seiner phantastischen Kombination aus Laufruhe, Klang und Leistung, perfekt ergänzt durch das nochmals agilere Fahrverhalten.

Wer einen rennstreckentauglichen SUV sucht, muss auf den RS Q8 warten – oder sich bei den Schwestermarken in Zuffenhausen oder in Sant´Agata Bolognese umsehen. Die dort auf der gleichen Plattform gebauten Modelle, der Porsche Cayenne und der Lamborghini Urus, sind nochmals spitzer ausgelegt.

Audi bleibt der Tradition exotischer Präsentations-Orte treu.

Die Sechs-Zylinder-Varianten des Q8 sind mit Starter-Generator als Mildhybrid ausgeprägt; über diese sinnvolle, kosten- und gewichtsfreundliche Technik hinaus hat die Kundschaft offensichtlich keinen Bedarf an einer Elektrifizierung. Und schließlich gibt es ja noch den vollelektrischen Q8 e-tron: Es handelt sich dabei um ein völlig eigenständiges Modell, in allen Dimensionen kleiner und auch billiger als der hier vorgestellte Verbrenner.

Audi Q8 50 TDI Quattro 4,99 x 2,00, x 1,70 m V6-TDI 2.967 cm3 8-Gangautomatik 210 kW / 286 PS 600 Nm @ 3.500 U/min 241 km/h 6,1 s 0-100 km/h 8,0 l pro 100 km 210 g/km

Der Kofferraum fasst 605–1.755 Liter.

Zum Abschluss noch einen Blick auf den Rückspiegel.

Autotest 10

Es braucht den Sound Abarth 500e

Mit kleinen Tuningmaßnahmen machte Carlo Abarth den kleinen Fiat 500 groß. Und wer weiß, wo Fiat heute stünde, wenn die Marke nicht 2007 ihren Cinquecento mit Retro-Anklängen fürs neue Jahrtausend wiederbelebt hätte?

Text & Fotos Jens Riedel/cen

D

ie Abarth-Tradition durfte da gleich mit auferstehen. Und nachdem Fiat es bereits vorgemacht hat, gesellt sich zu den kleinen Turbos 595 und 695 nun auch der Abarth 500e.

Skorpion unter Strom? Geht das gut?

„Fahrspaß war noch nie so elektrisierend“, steht da vollmundig auf der Internetseite von Abarth. Acid Green und Poison Blue, Adrenaline Red und Venom Black sowie Antidote White – die Bezeichnungen der Karosseriefarben lassen zumindest schon einmal aufhorchen. Keine Frage, der in unseren Augen gelbe Testwagen in Acid Green macht optisch mächtig was her. Auch das Interieur gefällt mit seinen Alcantara-Bezügen, der Alu-Pedalerie mit Skorpion-Symbol und den sportlichen Sitzen mit integrierten Kopfstützen. Aber natürlich geht es hier und dort nicht ohne harten Kunststoff.

Etwas ungewohnt, und nicht wirklich ansprechend, kommt hingegen die „Gangschaltung“ daher. Die Einstellungen „P“, „R“, „N“ und „D“ sind auf schnöden Tasten in der Mittelkonsole hinterlegt statt auf einem Dreh-Schalter. Abarth rüstet die Topversion

serienmäßig mit einem Soundgenerator aus, der bereits im Leerlauf ordentlich die Muskeln spielen lässt. Wer dann aufs Fahrpedal tritt, der bekommt einen anschwellenden Klang zu hören – und ist versucht, den Schaltknüppel zum Hochschalten zu suchen.

Sicher, Fans lieben die Marke nicht zuletzt auch wegen ihres Sounds, aber das künstlich erzeugte Motorengeräusch hat einen kleinen Schönheitsfehler: Beschleunigung wird zwar akustisch umgesetzt, aber das Grundrauschen des Leerlaufs läuft im Hintergrund weiter.

Nicht umsonst hat der Fiat-Konzern Stellantis daher für Journalisten eine Kurzanleitung für den Soundgenerator ins Handschuhfach gelegt.

Leider fanden wir die angegebene Einstellung zur – zunächst nur probeweise gedachten – Abschaltung nicht im Menü des Infotainments und waren beinahe am Verzweifeln. Schließlich stellte sich heraus, dass das über das CockpitDisplay erledigt wird. Seitdem herrschte Ruhe im Abarth 500e – und wurde auch beibehalten.

Künstliche Verbrennergeräusche hat die kleine Sportskanone wirklich nicht nötig.

Fahrspaß war noch nie so elektrisierend.

Autotest 11

Seit 60 Jahren: Fahrspaß mit kleinstem Gerät.

Abarth rüstet die Topversion serienmäßig mit einem Soundgenerator aus.

Abarth 500e 3,67 x 1,68 x 1,52 m E-Motor 1-Gang-Getriebe 114 kW / 155 PS 235 Nm 155 km/h 7,0 s 0-100 km/h 18,8 kWh/100 km

Schneller Antritt – in sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h – und hohe Fahrstabilität sind alles, was das Auto-Herz begehrt. Wer muss sich das noch künstlich bestätigen lassen (alle eingefleischten Abarth-Fans mögen es uns nachsehen)? Aber das ist eine Geschmacksfrage. Einen Nachteil hat das Abschalten des künstlichen Klangs dann aber doch: Man hört beim Abbiegen den doch recht lauten und vor allem eher hölzern klingenden Blinker. Auch der Abarth 500e ist das, was die Marke seit nunmehr 60 Jahren verspricht: Fahrspaß mit kleinstem Gerät. Einen Tod muss er dennoch sterben. Mehr als 200 Kilometer am Stück sind bei angemessener Fahrweise leider nicht drin, eher noch etwas weniger, denn eine Batterie quetscht man angesichts der unsicheren Ladeinfrastruktur nur selten bis kurz vor Schluss aus.

Der E-Abarth-Fahrer hat die Wahl zwischen den drei Fahrprogrammen Turismo mit etwas zurückgenommener Leistung, Scorpion Street und Scorpion Track mit entsprechend angepassten Parametern. In den ersten beiden Stufen beherrscht der 500e das One-PedalFahren und in der Gangart Turismo galoppiert

Ein Familienauto wollte Carlo Abarth eh nie bauen.

der Abarth noch stramm genug, wobei er recht komfortabel abrollt. Für die beherztere Landstraßenfahrt empfiehlt sich der Street-Modus. Die unmittelbare ansprechende Lenkung bildet stets eine hervorragende Rückmeldung.

Der Geschwindigkeitswarner ist da äußerst willkommen, denn der Abarth verleitet immer wieder zum Überschreiten des Tempolimits auf der Landstraße (erst recht, wenn der Soundgenerator schweigt).

Autotest 12

BYD Seal

Tesla-Jäger aus China Automobil-Designer sind nicht nur bei den Formen kreativ, sie entwickeln auch bei der Definition ihrer Entwürfe eine beachtliche Kreativität.

Text Walther Wuttke/cen Fotos BYD

Autotest 13

D

ie neue Mittelklasselimousine Seal des chinesischen Herstellers BYD kommt daher in der neuen Formensprache „Ocean Aesthetics“ auf den Markt, was der Tatsache geschuldet sein mag, dass Seal auf Deutsch Robbe bedeutet. Und das ist gar nicht so weit hergeholt, denn die Limousine ist tatsächlich ähnlich glatt gestaltet wie der Meeresbewohner.

Mit dem Modell startet der nach eigenen Angaben weltweit am schnellsten wachsende Automobilhersteller in die vor allem von deutschen Herstellern beherrschte Mittelklasse und schickt gleichzeitig eine Kampfansage an Tesla, die in dieser Klasse mit dem Model 3 die Elektro-Abteilung dominiert. Die 4,80 Meter lange Limousine ist das aktuell fünfte Modell des chinesischen Konzerns, der vor 20 Jahren den Schritt vom Batterie- zum Automobilhersteller wagte.

Der Seal ist das erste Modell der Marke mit der so genannten Cell-to-Body-Technologie, bei der die Batterie in die Bodenstruktur des Fahrzeugs integriert ist. Das Ergebnis ist ein Sandwich-Aufbau, der die obere Abdeckung der Batterie und den Boden umfasst, und so eine besonders starke Torsionssteifigkeit erzeugt. Weil die Batterie direkt mit der Karosserie verbunden ist, liegt der Seal rund 15 Millimeter tiefer, was wiederum dem Innenraum zugutekommt. Die Energie wird wie bei allen BYD-Modellen in einer 82,5 kWh leistenden „Blade-Batterie“ gespeichert, die aus 172 dünnen, länglichen Zellen besteht und Lithium-Eisen-Phosphat als Kathodenmaterial verwendet. Der Energiespeicher verzichtet auf Nickel, Mangan und Kobalt und übertrifft die Anforderungen an den Nagel-Test, bei dem ein Nagel in die Batterie eindringt, deutlich.

Doch genug der Theorie und hinters Lenkrad. Von dort aus geht der Blick auf den großen, 15,6 Zoll großen Bildschirm, der die Befehle des Steuermanns oder der Steuerfrau nach einem „Hey BYD“ in die Tat umsetzt. Der Monitor lässt sich wie bei den anderen Modellen der Marke aus der Horizontalen in die Vertikale drehen. Das noble Dynaudio mit zwölf Lautsprechern bringt erstklassigen Klang in den großzügig dimensionierten Innenraum. Dank des Radstands von 2,90 Metern herrschen auch im Fond großzügige Platzverhältnisse. Aller-

dings fällt auch ein seltsamer Materialmix ins Auge. Irgendwie passt der gewählte Kunststoff nicht in den Premiumanspruch des Herstellers.

Ein wenig Klavierlackoptik würde den optischen Eindruck deutlich verbessern.

Einmal in Fahrt zeigt der Seal, dass die Entwickler beim Fahrwerk auf eine knackige Lösung gesetzt haben. Trotz der sportlichen Abstimmung bleibt die Limousine allerdings durchaus komfortabel. Das Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorne und einer Fünflenkerhinterachse besitzt bei der Allradvariante „Excellence“ zudem Dämpfer mit variabler Frequenz, die sich auf den jeweiligen Untergrund einstellen.

Die Sitze bieten einen guten Seitenhalt, und der tiefe Schwerpunkt ermöglicht eine dynamische Fahrweise, was sich dann aber wie bei allen E-Mobilen auf die Reichweite auswirkt. Die, so verspricht BYD, liegt bei 520 Kilometern für den Allradler und 570 Kilometer für den Hecktriebler. Die 4x4-Variante Excellence beschleunigt in beeindruckenden 3,8 Sekunden von null auf 100 km/h, und auch die preiswertere Version „Design“ erreicht durchaus sportliche Werte.

Der Mensch hinter dem Lenkrad kann aus vier Einstellungen die passende wählen, wobei „Eco“ die Reichweite erhöht, während der „Sport“-Modus den Fahrspaß steigert.

Daneben steht noch „Normal“ und „Schnee“ zur Auswahl. Bei den Assistenzsystemen haben die BYD-Entwickler nicht gespart und schicken den Seal mit einem umfangreichen Paket auf die Straße.

BYD Seal Excellence 4,80 x 1,87 x 1,46 m E-Antrieb Allrad 390 kW / 530 PS 670 Nm 180 km/h 3,8 s 0-100 km/h 18,2 kWh/100 km

Autotest 14

Toyota Corolla Cross

Außen kompakt, innen groß Der Corolla, der für eine kurze Zeit als Auris von den Bändern rollte, ist inzwischen mit mehr als 50 Millionen abgesetzten Modellen das weltweit meistverkaufte Automobil, und da ist es durchaus sinnvoll, der treuen Toyota-Kundschaft ein kompaktes SUV anzubieten, das sich nun neben dem C-HR und dem RAV4 in die Modellpalette einreiht.

Text Walther Wuttke/cen Fotos Toyota

D

as Design weist den Corolla Cross auf Anhieb als SUV aus. Der angedeutete Unterfahrschutz vorne und hinten, die wuchtige Frontpartie und die geschickt platziert Linien an der Seite zusammen mit den schwarz abgesetzten Radhäusern vermitteln eine leichte Lust auf Abenteuer abseits der asphaltierten Straßen. Tatsächlich fühlt sich der Cross allerdings auch in der Allradversion auf der Straße am wohlsten.

Zwei Hybridantriebe Der stärkere der beiden Hybridantriebe – ein Zweiliter mit 197 PS Systemleistung – macht das kompakte SUV zwar nicht unbedingt zu einem Dynamiker, doch mit 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h ist der 4,50 Meter lange Corolla Cross gut unterwegs. Der Mensch hinter dem Lenkrad blickt auf eine digitale Informationszentrale, die durch den Bildschirm im Zentrum ergänzt wird, über den sich alle nur erdenklichen Einstellungen individuell regeln lassen. Erfreulich, dass die Entwickler neben der digitalen Steuerung Schalter für die Klimatisierung und andere „banale“ Dinge des Autoalltags nicht vergessen haben.

Die Materialien sind teilweise einfach, aber gut

verarbeitet und hochwertig, wo Mensch und Automobil in direkten Kontakt kommen und erzeugen so eine angenehme Atmosphäre. Die Sitze erreichen einen guten Seitenhalt, der vor allem bei zügiger Kurvenfahrt willkommen ist.

Der Corolla Cross ist zwar kein Kurvenräuber, doch dank des Allradantriebs in der gehobenen Version, lassen sich durchaus dynamische Fahrerlebnisse generieren. Dabei erzeugt das ausgewogen entwickelte Fahrwerk einen guten

4,50 Meter lang ist der Corolla Cross.

Autotest 15

Kompromiss aus Federung und Dämpfung und ein angenehmes Fahrgefühl. Die Lenkung ist präzise, und auch die Bremsen greifen zuverlässig ein, wenn es darauf ankommt. Der Hybridantrieb hat seine in der Vergangenheit kritisierte Eigenschaft abgelegt, beim Beschleunigen sich zunächst vor allem akustisch zu melden, bevor der Befehl, Fahrt aufzunehmen, umgesetzt wird.

Toyota bleibt sich treu und hat auch bei Corolla Cross ein stufenloses Automatikgetriebe mit den Motoren kombiniert, doch nun reagiert diese Kombination wesentlich spontaner auf die entsprechenden Befehle. Auf der Autobahn ist die linke Spur daher durchaus der Freund des kompakten SUV. Allerdings ist bei Tempo 180 km/h das Ende des Vortriebs erreicht – der digitale Tacho meldet dann 190 km/h.

Wenig Geräusche Der Raum für das Gepäck erreicht mit 414 Litern Urlaubsformat.

Dabei gehört der Corolla Cross zu den akustisch zurückhaltenden Vertretern. Trotz der wuchtigen Karosserie machen sich die Windgeräusche erst nach 140 km/h bemerkbar, ohne

dabei störend zu werden.Der Fahrer kann aus vier Einstellungen wählen, wobei „Normal“ bereits vollkommen ausreicht. Wenn es einmal schneller sein soll, empfiehlt es sich, den Schalter auf „Sport“ zu stellen, und wer eher sparsam unterwegs sein will, wählt „Eco“. Der Corolla Cross kann daneben auch elektrisch fahren – allerdings ist die Reichweite sehr überschaubar und reicht nur für einen kurzen Auftritt.

Der Hybridantrieb wechselt auch ohne Zutun des Piloten ständig zwischen Verbrenner- und Elektroantrieb, wobei der elektrische Anteil im Stadtverkehr bei entsprechender Fahrweise

Der Cross fühlt sich auch in der Allradversion auf der Straße am wohlsten.

Der Hybridantrieb wechselt auch ohne Zutun des Piloten ständig zwischen Verbrenner- und Elektroantrieb

Eine digitale Informationszentrale, die durch den Bildschirm im Zentrum ergänzt wird.

Autotest 16

Lust auf Abenteuer abseits der asphaltierten Straßen.

mehr als 50 Prozent erreicht. Das wirkt sich auf den Verbrauch aus, den Toyota mit realistischen 5,3 Liter auf 100 Kilometer für die Allradversion angibt.

Der Fahrer kann aus vier Einstellungen wählen.

7.700 km Reichweite Am Ende des Praxistests meldete der Bordcomputer 5,5 Liter, was sich in eine Reichweite von mehr als 700 Kilometer übersetzt. Im Gegensatz zum polarisierenden C-HR kommt der Corolla Cross als echter Familienfreund daher.

Auch für die Mitreisenden auf den hinteren Sitzen ist ausreichend Platz, und über die beiden USB-Anschlüsse lässt sich das Unterhaltungsprogramm für den Nachwuchs abspielen. Allerdings würden sich die Hinterbänkler über die eine oder andere zusätzliche Ablage freuen. Der Raum für das Gepäck erreicht mit 414 Litern Urlaubsformat, und bei umgeklappter Rücksitzbank erhöht sich das Volumen auf maximal 1333 Liter. Das reicht dann für den kleinen Um-

Corolla Cross 2,0-l-VVT-i zug zwischendurch. Der Corolla Cross kommt mit einem vollständigen Ausstattungspaket zu den Kunden. Dazu gehören unter anderem der adaptive Tempomat, Einparkassistenten vorne und hinten, eine besonders scharfe Bilder liefernde Rückfahrkamera, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Cloud-Navigationssystem und das vollständige Arsenal an Assistenten, die das Fahren sicherer machen.

4,46 x 1,82 x 1,62 m R4-Benziner 1.987 cm3 Hybrid, AWD 145 kW / 197 PS 206 Nm @ 4.400 5.200 U/min 180 km/h 7,6 s 0-100 km/h 5,3 l pro 100 km 114 g/km

Vorstellung 18

VW ID 7

Zurück zur Normalität

Noch nicht mal auf dem Markt und schon den ersten Preis als „German Car of the Year 2024“ eingeheimst. Mit dem ID 7 setzt VW nicht nur seine elektrische Transformation fort, die knapp fünf Meter lange Schräghecklimousine soll zeigen, „wie wir Elektromobilität langstreckentauglich und komfortabel machen“, sagt VWMarkenchef Thomas Schäfer. Die Anlagen dafür bringt sie mit: gute Aerodynamik, große Reichweite, schnelles Laden sowie langer Radstand und jede Menge Oberklasse-Features.

Text Frank Wald/cen Fotos Volkswagen

V

W positioniert das neue Topmodell der ID-Familie in der oberen Mittelklasse und tritt damit gegen Größen wie Mercedes EQE, BMW i5 oder auch Hyundai Ioniq 6 an. Schon auf den ersten Blick macht der 4,96 Meter lange Viertürer mit der coupéförmig abfallender Heckpartie und den kurzen Überhängen was her. Dach und Dachsäulen sind stets schwarz gefärbt mit Rahmenleisten im Alu-Look. Die Front wird von einer konturierten Haube, den schmalen LED-Scheinwerfern und einer LED-Querspange dominiert. In der Seitenansicht schwingt sich eine Linie unterhalb der Fensterbrüstung von den Scheinwerfern bis in die Heckpartie, in der wiederum eine auffällige LED-Querspange nach außen bis in die umlaufenden LED-Rückleuchten hineinreicht.

Air heranreicht, den ID 7 aber dennoch sehr windschnittig macht.Im Wortsinne sehensund bemerkenswert ist das serienmäßige Augmented-Reality-Head-up-Display, das ein ganz neues ID-Cockpit-Layout konzipiert. Wesentliche Fahrinfos wie aktuelle und zulässige Geschwindigkeit, Spurmarkierungen, Abstandshinweise, aber auch Ladestand der Batterie und Verbrauchswerte, stehen dem Fahrer nun buchstäblich vor Augen auf die Fahrbahn geschrieben, darunter besonders hilfreich die spurgenaue Führung der Navigation. Wobei Statusanzeigen rund 3,5 Meter in den Nahbereich vor den Wagen projiziert, Fahr- und Richtungshinweise virtuell in rund zehn Meter Entfernung über die reale Außenwelt gelegt werden.

Eine scharfe Abrisskante hilft der Aerodynamik, die mit einem cW-Wert von 0,23 zwar nicht ganz an Mercedes-Benz EQS oder Lucid

Lichtlaufstreifen unter der Frontscheibe (ID.Light), die ebenfalls serienmäßig an Bord sind, geben außerdem intuitiv wahrnehmbare

„Die knapp fünf Meter lange Schräghecklimousine soll zeigen, „wie wir Elektromobilität langstreckentauglich und komfortabel machen“, sagt VW-Markenchef Thomas Schäfer.

Vorstellung 19

Die Lichtsignaturen gehören heutzutage zum Design praktisch aller Marken.

Informationen. Dafür ist das bislang in den IDModellen hinterm Lenkrad aufragende Kombiinstrument jetzt so stark verkleinert, dass es ins Band der Luftausströmer passt. Damit wirkt der Armaturenträger optisch sehr clean und geschlossen. Zentrale Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine ist das – Tesla lässt grüßen – frei stehende, 15 Zoll große Touch-Display des Infotainment-Systems, das in seiner Menüführung logisch und selbsterklärend in einen mittigen Homescreen, flankiert von zwei

Touch-Leisten aufgebaut ist. Die obere bietet direkten und schnellen Zugriff auf Fahrzeugfunktionen und verfügbare Apps, die jeweils frei konfiguriert werden können.

Gepflegtes Interieur Aber auch der Rest des Interieurs macht einen sehr aufgeräumten und gepflegten Eindruck, zumindest in der vorerst verfügbaren Version Pro, zu der unter anderem ein beheizbares Multifunktionslenkrad, eine 10-farbige Ambientebeleuchtung, eine 3-Zonen-Klimaautomatik mit automatisch gesteuerten Luftausströmer, das Navigationssystem „Discover Pro Max“ und Sprachassistent gehören.

Der bis zu 532 Liter große Kofferraum kann auf bis zu 1.586 Liter steigen.

Vorstellung 20

Der VW ID 7 Tourer im Prototypen-Tarnkleid.

Gute Aerodynamik, große Reichweite, schnelles Laden sowie langer Radstand und jede Menge Oberklasse-Features.

Dank des langen Radstands von 2,97 Meter dürfen sich vor allem Passagiere in Reihe zwei über große Beinfreiheit freuen. Und trotz der leicht abfallenden Dachlinie bleibt auch genügend Platz über dem Scheitel. Hinter der elektrisch aufklappenden Heckklappe öffnet sich ein bis zu 532 Liter großer Kofferraum, dessen Volumen bis zur ersten Sitzreihe beladen auf bis zu 1586 Liter steigen kann.

Unterm Strich wirkt der ID 7 also wie eine ganz normale Reiselimousine, mit der sich die eine oder andere komfortable Langstreckenfahrt absolvieren lässt.

Angetrieben wird der ID 7 zur Markteinführung von einem 210 kW (286 PS) starken Elektromotor, der aus dem Stand 545 Nm Drehmoment an die Hinterachse schickt. Mit der bislang leistungs- und drehmomentstärksten E-Maschine aller ID-Modelle lassen sich, wenn man den will, Standardsprints auf Tempo 100 in 6,5 Sekunden absolvieren, wobei die Spitze

Vorstellung 21

Die bequemen Sitze bieten einen ausgezeichneten Halt.

Die Aerodynamik erreicht einen cW-

auf 180 km/h limitiert ist. Ihren Strom holt sie sich dafür aus einer Batterie mit 77 kWh NettoEnergiegehalt. Eine zweite Batterieversion mit 86 kWh wird folgen, kündigt VW an. Immerhin soll die jetzige mit einem Normverbrauch von 16,3 bis 14,1 kWh nach WLTP bereits eine Reichweite von bis zu 621 Kilometern besitzen.

Auf unseren Testfahrten im strömenden Regen und bei einstelligen Temperaturen über französische Landstraßen und Autobahnen zeigte der Bordcomputer zwar selten unter 17 kWh an, doch annähernd 450 Kilometer wären so auch möglich – ein guter Wert.

Die Assistenzysteme Zumal die Energie kaum weniger schnell wieder aufgenommen werden soll. An DCSchnellladesäulen sollen im besten Falle mit 175 kW Ladeleistung in zehn Minuten Strom für rund 200 Kilometer (nach WLTP) in die Batterie zurückfließen. Oder anders gesagt: Ist der Akku auf 10 Prozent runter, kann er in rund 28 Minuten wieder zu 80 Prozent aufgeladen werden. Dazu kann die Batterie nun dank neuem Lade- und Thermomanagement für den nächsten Schnellladestopp vorkonditioniert werden, entweder automatisch bei aktiver Zielführung des Navigationssystems mit e-Routenplaner oder manuell über das Lademenü im Infotainment-System.

In punkto Assistenzsysteme ist der ID 7 auf der Höhe der Zeit – wenn nicht schon weiter.

Denn neben den bekannten elektronischen Helfern für die assistierte Längs- und Querführung, Spurwechsel sowie Gefahrenwarnungen greift VW verstärkt auf Schwarmdaten zurück, um vor Behinderungen oder Unfällen auf der Strecke hinzuweisen oder auch auf Straßen mit nur einer Begrenzung die Spur zu halten. Diese neue Funktion des „Travel Assist“ funktioniert selbst auf Landstraßen im provenzialischen Hinterland erstaunlich gut.

Unterm Strich ist VW mit dem ID.7 ein gutes Elektroauto gelungen, das mit Langstreckenkomfort, vergrößerter Reichweite und Ladeschnelligkeit die größten Hindernisse der Elektromobilität entschärft.

Wert von 0,23.

Die schmalen LED-Scheinwerfer werden von einer LED-Querspange dominiert.

Vorstellung 22

Skoda Superb

Hochmodern und ganz der Alte Viel Auto, moderne Technik, erschwinglicher Preis, ansprechendes Design – Skoda führt mit dem neuen Superb sein Erfolgsrezept in die vierte Generation.

Text Guido Reinking/cen Fotos Skoda

der gehobenen Mittel1,6 Millionen klassefahrzeuge hat die tschechische

VW-Tochter seit 2001 verkauft – vor allem an Kunden, die den Platz, den Komfort und die moderne Technik schätzen. Antriebe und Fahrwerke stammen aus dem Fundus Volkswagen.

Skoda lebt auch von dem Image, die preiswertere Alternative zu VW und Audi zu sein – bei oftmals besserer Verarbeitungsqualität.

Das wird der neue Superb nicht für sich beanspruchen können, denn er kommt erstmals aus dem gleichen Werk wie der Konzernbruder VW Passat. Und mehr noch: Wurden die ersten drei Superb-Generationen auf Basis des Passat entwickelt, ist es dieses mal umgekehrt: Skoda entwickelte den Passat parallel zum Superb gleich mit. Unter der Federführung der Tschechen entstand ein 4,91 Meter langes Auto, das als Kombi und als Limousine mit großer Heckklappe angeboten wird. Den Passat gibt es nur noch als Kombi. Gebaut werden die Schwestermodelle auf dem gleichen Band im VW-Werk Bratislava in der Slowakei. Von der Windschutz- bis zur Heckscheibe sind sie optisch auch weitgehend identisch.

In vielen Details unterscheiden sie sich dann aber doch: Die tschechische VW-Tochter hat ihrer praktischen Kreativität freien Lauf

gelassen. Zahlreiche Gadgets machen aus dem Superb das Schweizer Taschenmesser unter den Autos: Haken im Kofferraum oder Regenschirmfächer in den vorderen Türen kannte man bereits vom Vorgänger. Neu ist zum Beispiel das Schlafpaket, das kleine Anlehnhilfen links und rechts an den hinteren Kopfstützen bietet. Die induktive Ladeschale fürs TeleOliver Stefani, Leiter Skoda Design, bei der Weltpremiere des Skoda Superb der vierten Generation.

Vorstellung 23

fon wird gekühlt. Eine Waschdüse reinigt die Rückfahrkamera. Insgesamt zählt die Marke für den Superb 28 „Simply Clever“-Ideen auf.

Alle Stoffe des Innenraums sind aus recyceltem Material. Die mögliche Lederausstattung wurde mit Abwässern der Olivenverarbeitung gegerbt.

„Smart Dials“ Die mögliche Lederausstattung wurde mit Abwässern der Olivenverarbeitung gegerbt.

Unter der Federführung

Wohltuend aufgeräumt präsentiert sich der Innenraum. Ein 13 Zoll großes Touch-Display in der Mitte und ein zehn Zoll großer Bildschirm hinter dem Lenkrad werden ergänzt durch ein Head-up-Display vor dem Fahrer. Das Zwei-Speichen-Lenkrad hat richtige Knöpfe und Drehregler. Auf der Mittelkonsole gibt es entgegen dem Trend zur Bedienung über den Bildschirm noch drei Drehregler, „Smart Dials“ genannt. Hier können Temperatur, Lautstärke oder Gebläse reguliert oder das Infotainment bedient werden, ohne den Blick von der Straße zu nehmen. „Verbrenner-Flaggschiff“, nennt Skoda-Chef Klaus Zellmer den Superb, der „vor allem die Wünsche der Kunden erfüllt“. Und sie wollen in diesem Segment vor allem Verbrenner.

Die Antriebe des Superb sind alles, nur nicht vollelektrisch. Diesel, Benziner, 48-Volt-Hybrid und Plug-in-Hybrid stehen zur Wahl. Zu dieser Variante greift, wer zumindest teilelektrisch fahren will.100 Kilometer weit reicht die 25,7 kWh große Batterie des PHEV mit der Zusatzbezechnung iV, dann greift ein 150 PS (110 kW) starke 1,5 Liter Dreizylinder ein. Zusammen

Zahlreiche Gadgets machen aus dem Superb das Schweizer Taschenmesser unter den Autos. kommen Benziner und Elektromotor so auf 204 PS (150 PS). Damit ist der PHEV nicht nur schnell unterwegs, er kann auch schnell geladen werden. Mit bis zu 50 Kilowatt lässt sich der Akku in 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent aufladen.

Die jeweils stärkste Benzin- und Diesel-Version gibt es auch mit Allradantrieb. Stärkster Superb ist der 2,0 TSI mit 265 PS (194 kW), schwächste Variante der 1,5 TSI mit 150 PS. Der schon nicht kleine Kofferraum des Vorgängers ist mit der vierten Genration des Kombi nochmals um 30 Liter auf 690 Liter gewachsen, der der Limousine um 20 Liter auf 645 Liter. Kombi und Limousine unterscheiden sich hier also nicht groß, wobei der Kombi die praktischere Variante bleibt. Entwicklungschef Johannes Neft rechnet damit, dass sich jeweils rund die Hälfte der Kunden für Kombi und Limousine entscheiden werden, denn vor allem in Südund Osteuropa sind Stufenhecks nach wie vor beliebt. Die Bestellportale werden bereits in Kürze geöffnet sein, heißt es bei Skoda.

der Tschechen entstand ein 4,91 Meter langes Auto, das als Kombi und als Limousine mit großer Heckklappe angeboten wird.

Ein 13 Zoll großes Touch-Display in der Mitte und ein zehn Zoll großer Bildschirm hinter dem Lenkrad werden ergänzt durch ein Head-up-Display,

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Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé

König der Hybriden Als Porsche vor zwei Jahren den Cayenne Turbo GT vorstellte, legte er die Messlatte für sportliche SUV in geradezu astronomische Höhen.

Text Jens Meiners/cen Fotos Porsche

V

on 0 auf 100 km/h in 3,3 Sekunden, eine Straßenlage wie ein Sportwagen: Das damals 640 PS (471 kW) und zuletzt 660 PS (485 kW) starke Flaggschiff der Baureihe lotete die Grenzen dessen aus, was in Sachen Fahrwerk und Antrieb überhaupt möglich ist. Jetzt lanciert der Hersteller eine Variante, die den Turbo GT tatsächlich in manchen Punkten noch übertrifft.

Das neue Modell hört auf den sperrigen Namen Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé mit GT-Paket. Der gleiche 4,0-LiterV8-Grundmotor ist hier mit 599 PS (441 kW) etwas weniger ausgereizt, dafür treibt ein von einer 25,9-kWh-Batterie gespeister Elektromotor die Gesamtleistung auf stolze 739 PS (544 kW). Leider übertrifft das neue Spitzenmodell den Vorgänger auch im Gewicht, nämlich um 350 Kilogramm. Es bringt 2.570 kg auf die Waage.

305 Km/h Spitze Damit kann der Plug-In-Hybrid zwar die (abgeregelte) Spitze von 305 km/h halten, fällt im Standardsprint von 0 auf 100 km/h jedoch von 3,3 auf 3,6 Sekunden zurück. Dafür bril-

liert er im Zyklusverbrauch: Statt 14,4 Litern konsumiert er nur 1,8 Liter Super Plus pro 100 Kilometer. Leider ist es uns nicht gelungen, diesen Verbrauchswert bei unseren Testfahrten zu erreichen Die enorme Kraft wird über einen achtstufigen Automaten auf alle vier Räder übertragen.

Das Getriebe beherrscht dabei sowohl sanft verschliffene Übergänge wie auch brutal kurze Schaltzeiten, jeweils angepasst an den gewählten Fahrmodus und den Fahrstil des Piloten.

Der Achtzylinder ist klangstark, der Cayenne kann aber auch ausschließlich elektrisch fahren, und zwar bis zu 135 km/h schnell oder – bei Stadttempo – bis zu 82 Kilometer weit.

Sportliches Coupé Das GT-Paket ist nur im Cayenne Coupé erhältlich; diese Karosserieform wirkt deutlich sportlicher als die Basiskarosse, und das Raumangebot ist beinahe identisch. Vorne und hinten sitzt man sehr gut, der Kofferraum ist allerdings mit 434 Litern eher bescheiden ausgefallen. Das liegt nicht an der Coupéform, sondern an der Hybridisierung: Das Vorgängermodell konnte noch 549 Liter aufnehmen.

Der 4,0-Liter-V8Grundmotor mit 599 PS (441 kW).

Autotest 25

Auf der Rennstrecke oder kleinen Landstraßen zeigt er seine Qualitäten.

Enorme Kraft verlangt auch beißende Bremsen.

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Vorne und hinten sitzt man sehr gut.

Die Lenkung ist präzise,

Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé (GT-Paket)

die Seitenneigung minimal.

Der Wählhebel ist von der Mittelkonsole direkt neben das Lenkrad gewandert.

4,94 x 2,00 x 1,65 m V8-Plug-In-Hybrid Allradantrieb 3.996 cm3 8-Gangautomatik 544 kW / 739 PS 950 Nm 305 km/h 3,6 s 0-100 km/h 1,8 l pro 100 km 40 g/km

maturentafel klobiger und weniger hochwertig: Über den Instrumenten wölbt sich ein Plastikstreifen, die darüberliegende Mikrofaserfläche würde von einer Ziernaht profitieren, wie vor der Modellpflege.

Passend zur Motorleistung ist das Fahrwerk sportlich abgestimmt. Natürlich lässt sich dieser Cayenne zurückhaltend und komfortabel bewegen, auf der Rennstrecke oder kleinen Landstraßen zeigt er jedoch seine Qualitäten: Bodenunebenheiten bringen ihn nicht aus der Ruhe, die Lenkung ist präzise, die Seitenneigung minimal. Der Vorgänger konnte das alles noch ein wenig besser, aber die meisten Kunden werden den Grenzbereich nicht einmal ansatzweise ausloten. Unter den Hybriden ist dieser Cayenne jedenfalls der König.

32.000 LEDs Das Interieur profitiert nicht unbedingt von der jüngsten Modellpflege: Zwar gibt es jetzt einen (aufpreispflichtigen) dritten Bildschirm für den Beifahrer, dafür wirkt die gesamte Ar-

Leider ist auch der Wählhebel – unter Verlust der manuellen Schaltgasse – von der Mittelkonsole in die Vertikale gewandert, direkt neben das Lenkrad; dafür kann in der Mittelkonsole Krimskrams in einer Schale abgelegt werden. Mit seinen neuen HD-Matrix-Scheinwerfern gewinnt der geliftete Cayenne aber deutlich hinzu. Sie projizieren das Licht aus jeweils 32.000 LEDs auf die Straße. Die neue Scheinwerferkontur sorgt im Zusammenspiel mit der neuen Frontschürze für einen sportlichen, ultramodernen Look.

Für das sportliche Spitzenmodell der Cayenne-Baureihe müssen über 200.000 Euro investiert werden. Dieser Preis lässt sich porschetypisch problemlos weiter steigern – unter anderem mit der empfehlenswerten PDCC-Fahrwerksregelung und einer Hinterachslenkung. Dafür gibt es alles, was heute an Technik in einem SUV machbar ist – und dazu noch die höchst willkommene Belohnung aus dem Steuersäckel.

Autotest 28

Nio ET5

Mehr Auto fürs Geld Mit breiter Brust und reichlich Selbstbewusstsein erschien Nio vergangenen Herbst auf dem Markt. In Kürze wird das fünfte reinelektrische Modell der chinesischen Marke vorgestellt.

Die Limousine ET5 wird als direkter Konkurrent zu Teslas Model 3 angesehen. Schaut man sich beide an, muss man feststellen, dass die beiden Viertürer bei etlichen Parametern um einiges auseinanderliegen.

Text Axel F. Busse/cen Fotos Nio

M

it 4,79 Metern ist das chinesische Auto rund zehn Zentimeter länger als der Tesla aus Grünheide, in der Kabinenbreite vorn hat der ET5 sechs Zentimeter mehr zu bieten und die zweite Reihe hält sogar acht Zentimeter mehr Bewegungsspielraum vor. Die Ladekante zum mit 386 Litern nur mäßig großem Kofferraum ist beim Nio zwei Zentimeter niedriger, genauso viel, wie die Klappe weiter nach oben ragt.

Allerdings bietet Teslas Mittelklasse stolze 175 Liter mehr Gepäckraumvolumen. Er ist leichter, bietet aber auch rund 70 Kilo weniger erlaubte Zuladung. Mit der für die Nutzer relevanten Vergleichbarkeit ist es also doch nicht so weit her.

Der Nio ET5 glänzt mit einem makellos aufgeräumten Cockpit, die Zahl der Bedienelemente ist extrem reduziert, unter anderem deshalb, weil die Steuerungstasten am Lenkrad mit mehreren Funktionen zugleich belegt sind. Ausgewählt wird über den Touchscreen des zentralen Monitors. Und dann gibt es ja auch noch Nomi, die tennisballgroße Reisebegleiterin, die mittig auf dem Armaturenbrett thront und per Sprachbefehl gern Aufgaben wie Scheibenöffnung, Klimaverstellung oder Sendersuche im Radio übernimmt. Außerdem wacht sie über die lenkende Person.

Ja, tatsächlich. Aber das nicht immer zur Freude des Fahrers. Übereifrig meldet sie sich

mit „Bleiben Sie konzentriert“ zu Wort, wenn man mal händisch selbst eine Funktion über den Bildschirm aufrufen will. Schon der kurze Blick weg von der Straße auf den Monitor wird registriert und hat den Ordnungsruf zur Folge.

Das nervt zuweilen. Eine sehr unangenehme Überraschung kann erleben, wer versäumt, im Menü „Fenster und Türen“ (wo auch die Lade-

Mit 4,79 Metern ist das chinesische Auto rund zehn Zentimeter länger als der Tesla.

Autotest 29

Das Fahren ist kaum anders als komfortabel und angenehm zu beschreiben.

klappen-Taste versteckt ist) die Funktionen „Türgriffe einklappen“ und „Verriegeln beim Weggehen“ außer Kraft zu setzen. Mitunter ist nach einem kurzen Stopp am Briefkasten dann das Fahrzeug verschlossen und der Schlüssel liegt drinnen.

Ordnungsrufe vom virtuellen Mitfahrer Helfen kann in solchen Fällen die OnlineEntriegelung per Nio-App. Was aber, wenn auch das Smartphone im Auto geblieben ist? Dass überhaupt eine Selbstverriegelung technisch möglich ist, wenn der Schlüssel im Fahrzeug zurückgelassen wird, begründet der Hersteller mit Sicherheitsaspekten. Zwar wäre es nachvollziehbar, wenn China gemeinsam mit den Autos auch seine Vorstellungen von Sicherheit zu exportieren versuchte, in Europa darf das aber getrost kritisch gesehen werden.

Nio ET5 4,79 x 1,96 x 1,50 m 2 E-Motoren AWD 1-stufiges Reduktionsgetriebe 360 kW / 490 PS 700 Nm 200 km/h 4,0 s 0-100 km/h 18,6 kWh/100 km

Grundsätzlich sind Nio-Fahrzeuge mit allem ausgestattet, was das Fahren sicher und angenehm macht. Das übliche Arsenal an visuellen, Radar- und Lidar-gestützen Assistenten ist ebenso vorhanden wie ein Dutzend Kameras und Ultraschallsensoren. Freilich lassen sich auch diverse Sonderwünsche erfüllen wie spezielle Lackfarben oder Felgen, Vordersitzbelüftung und Rücksitzheizung Einen Startknopf gibt es nicht, Türen schließen und los geht’s. Das Fahren selbst ist kaum anders als komfortabel und angenehm zu beschreiben. Die zwischen „Komfort“ und „Benutzerdefiniert“ gespreizten fünf Fahrmodi

Die Ruhe im Fahrzeug trägt ihren Teil zur allgemeinen Entspannung bei sind durch Rekuperationsverzögerung, Fahrpedalsensibilität und Lenkverhalten gut voneinander zu unterscheiden.

Brachiale Beschleunigungskraft Selbst wenn die brachiale Beschleunigungskraft des „Sport+“-Modus zur Anwendung kommt, die den 2,2-Tonner in vier Sekunden auf Landstraßentempo katapultiert, überwiegt die Ruhe. Kein Problem ist es, im Stadt- und Kurzstreckenverkehr, wo im „Eco“-Modus immer wieder rekuperiert werden kann, mit dem Verbrauch unter 20 kWh je 100 Kilometer zu bleiben.

Fazit: Die ET5-Limousine besticht durch hohes Technik- und Komfortniveau. Leistung und Platzangebot stimmen, und wer sich auf gelegentliche Eigenmächtigkeiten der Elektronik eingestellt hat, kann viel Freude mit dem Wagen haben. Das Preis-Leistungs-Verhältnis wird im Wettbewerbsumfeld nicht zu Unrecht als Bedrohung wahrgenommen.

Autotest 30

Fiat 600e

Grandi Emozioni Text Guido Borck/cen Fotos Fiat

A

Pizza, Pasta, Parmigiano: Italien ist für seine kulinarische Spezialitäten mindestens genauso weltberühmt wie für seine unzähligen Sehenswürdigkeiten. Auch beim Thema Auto zielen unsere europäischen Nachbarn auf den Bauch und wollen mit aufregenden Designs große Emotionen wecken. So wie beim neuen Fiat 600e, der jetzt in die Showrooms kommt.

uch der neue große Bruder des 500e findet Gefallen und weckt schon im Stand reichlich Sympathien.

So blinzeln die 600e-Scheinwerfer mit ihrem „Wimpernschlag“ scheinbar wie Kulleraugen und der schmale Lüftungsschlitz eine Etage tiefer lächelt einem dabei freundlich an. Bei so einem zuvor-

kommenden Blick muss man den Bello einfach liebhaben, der außerdem noch in herzerfrischenden Farben anrollt. Die kunterbunten Lackierungen in Orange, Rot oder etwa Blau stehen dem Fiat richtig gut und sind die einzigen Optionsmöglichkeiten. Auch bei der Wahl der Ausstattungslinien macht es Fiat

seinen Kunden einfach. Es gibt nur zwei.

Entweder das Basismodell Red oder die gehobene Variante La Prima. Basta!

Mit einer Länge von 4,17 Metern ist der 600 Elektro über 50 Zentimeter länger als der 500e und hat das Format eines Kleinwagens erreicht. Ein Radstand

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von 2,56 Metern sowie fünf praktische Türen sorgen zudem für familientaugliche Platzverhältnisse. Allerdings ist der Seicento kein Raumwunder.

Massagesitz Vorne ist zwar alles in Ordnung und man sitzt bequem, doch im Fond geht es merklich beengter zu. Dort finden langbeinige Gäste wenig Kniefreiheit vor und haben Probleme ihre Füße unter die Vordersitze einzufädeln. Dafür erweist sich das Kofferraumvolumen als ordentlich. 360 Liter sind es, werden die geteilten Rücksitzlehnen umgeklappt, schluckt der Fiat bis zu 1.231 Liter an Gepäck. Rund ums Cockpit ist der 600e gut gemacht. Es gibt viele Ablagemöglichkeiten, dazu zählt auch eine große Box auf der Mittelkonsole, deren Inhalt durch einen faltbaren Deckel, ähnlich wie bei einer iPad-Hülle, vor fremden Blicken geschützt wird. Die Bedienung des 10,25 großen Infotainments erweist sich als selbsterklärend.

Beim sehr umfangreich ausgestatteten La Primera kann der Fahrer darüber hinaus seinen Sitz elektrisch einstellen und sich von ihm sogar

massieren lassen. Elfenbeinfarbene Dekorelemente an den (tierfreien) Kunstlederpolstern sowie am Armaturenträger werten den hellen Innenraum zusätzlich auf. Es wurde jedoch auch viel Hartplastik verwendet. Das finden wir richtig schade.

Die technische Basis für den Fiat 600e liefert die Stellantis-Konzernplattform. Es ist die gleiche, die auch vom Opel Corsa oder etwa vom Peugeot 208 genutzt wird. Dementsprechend gleichen sich die Eckwerte. Der Elektromotor leistet 115 kW (156 PS) und beschleunigt den 600e in 9,0 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 150 km/h begrenzt.

Große Reichweite Die Reichweite der 54 kWh starken Batterie beträgt nach WLTP-Norm bis zu 409 Kilometer. Im reinen Stadtverkehr soll der Italiener mit einer Akkufüllung maximal 604 Kilometer weit kommen. Ist das Speicherdepot erschöpft, lädt der 600er mit einer flotten Leistung von 100 kW, also schneller als der kleine Bruder. So vergehen an einem Schnellader rund

Freundliches Lächeln und darüber hinaus reichlich Emotionen.

27 Minuten bis die Akkus wieder von 20 auf 80 Prozent gepusht werden. An einer Wallbox saugt der Fiat seinen Strom dreiphasig mit elf kW. Das Fahren mit dem Italiener bereitet eine Menge Spaß. Er beschleunigt flott, ist wendig und handlich. Auch die Lenkung spricht für einen Kleinwagen überraschend direkt an, könnte aber mehr Fahrbahnkontakt vermitteln.

Dafür ist das Fahrwerk harmonisch abgestimmt und spricht auf Unebenheiten komfortabel an. So erweist sich der schicke Fiat 600e als ein insgesamt gut gemachter Stromer, dem man kleinere Schwächen gerne verzeiht. Schließlich zielt auch dieser Italiener mal wieder auf den Bauch und bringt mit seinem freundlichen Lächeln darüber hinaus reichlich Emotionen mit.

Fiat 600e

4,17 x 1,78 x 1,52 m Elektromotor, FWD 1-Gang-Getriebe 115 kW / 156 PS 260 Nm 150 km/h 9,0 s 0-100 km/h 15,1 kWh

Das Cockpit des kleinen Flitzers ist gut gemacht und bietet viel Komfort.

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Kia EV9

Der Aufsteiger Für Kia, vor 30 Jahren als Anbieter technisch eher anspruchsloser Fahrzeuge gestartet, gibt es nur eine Richtung: nach oben. Das gilt für die Zulassungszahlen ebenso wie für die Modelle, die mit anspruchsvoller Technik und Design die Marke langsam, aber sicher in den Premiumbereich steuern.

Text CEN Fotos Kia

V

orläufiger Höhepunkt dieser Entwicklung ist der EV9, ein sechsoder siebensitziger SUV, mit dem Kia nun in eine neue Dimension fährt.

Das ist wörtlich zu nehmen, denn mit etwas mehr als fünf Metern ist der elektrisch angetriebene EV9 das bislang größte Kia-Modell überhaupt. Das Design weist ihn auf den ersten Blick zwar als SUV aus, doch die inneren Werte zeigen eher Eigenschaften eines Familien-Vans mit dem Komfort und Zutaten einer Premiumlimousine. Das macht die Einordnung und vor allem

die Frage nach Konkurrenzmodellen nicht gerade einfach. Möglich, dass Kia mit seinem Topmodell ein neues Segment begründet.

Das Design des EV9 spiegelt die Formensprache der Marke wider, wobei der „SUV-Van“ auf den ersten Blick beeindruckt. Das sogenannte Tigergesicht wurde angepasst, und die schmalen LED-Scheinwerfer geben dem Fahrzeug einen markanten Auftritt. Trotz der wuchtigen Form erreicht der EV9 einen cw-Wert

von 0,28, was für die Feinarbeit der Kreativabteilung spricht und sich in eine besonders ruhige Atmosphäre während der Fahrt übersetzt. Elektromobile sind von Natur aus Vertreter der Gattung Leisetreter, doch der große Kia zeigt, dass es noch ein wenig leiser geht und die Passagiere von akustischen Einflüssen verschont bleiben. Im Innenraum setzt sich die sachliche Gestaltung fort. Vor dem Menschen hinter dem Lenkrad breitet sich eine opulente Bildschirmlandschaft aus, und das Head-up-Display

Autotest 33

Für die SechssitzerVersionen sind in der zweiten Reihe um 90 Grad drehbare Sitze lieferbar.

Kia EV9 GT-Line 5,01 x 1,98 x 1,75 m Elektrischer Antrieb AWD 283 kW / 385 PS 350 Nm 200 km/h 5,3 s 0-100 km/h 22,8 kWh

vervollständigt das Informationsangebot einschließlich Navigation.

Das Navigationssystem lässt sich per „Over the Air“-Update aktualisieren und bietet neben den Onlinediensten Kia Connect einen EV-Routenplaner, der die Ladeplanung automatisch durchführt und an kalten Tagen die Batterie entsprechen vorbereitet.

Neben dem berührungsempfindlichen Monitor erleichtern konventionelle Schalter die Bedienung. Alles ist übersichtlich angeordnet und lässt sich intuitiv bedienen.

Viel Raum Im Innenraum erleben die Passagiere auch in der dritten Reihe dank des 3,10 Meter messenden Radstands großzügige Raumverhältnisse, so dass tatsächlich das Gefühl entsteht, in einer rollenden Lounge unterwegs zu sein. Für die Sechssitzer-Versionen sind in der zweiten Reihe „Entspan-

nungssitzer“ oder um 90 Grad drehbare Sitze lieferbar, die das Montieren von Kindersitzen erleichtern. Der Laderaum erreicht bis zu 2.393 Liter Fassungsvermögen.

Die Energieversorgung übernimmt bei allen Versionen eine 99,8 kWh starke und 567 Kilogramm wiegende Batterie, die im Wagenboden integriert ist und eine Reichweite von 505 Kilometern (GT-Line Allrad) bis 563 Kilometern für den Hecktriebler ermöglichen soll. Die regenerativ arbeitenden Bremsen und die einstellbare Rekuperation können die Reichweite weiter vergrößern.

Der Antrieb leistet 150 kW (204 PS) beim Hecktriebler und 283 kW (385 PS) bei den Allrad-Versionen, was sich beim Allradler in der GT-Line-Variante in eine Beschleunigung von 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h übersetzt. Der Hecktriebler ist mit neun Sekunden

ebenfalls gut unterwegs. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 185 km/h (Heckantrieb) oder 200 km/h (Allrad) erreicht.

Dank der 800-Volt-Ladetechnologie lässt sich Strom für 249 Kilometer in gerade 15 Minuten speichern.

Der Fahrer kann aus vier Fahreinstellungen wählen, wobei die Einstellung „Normal“ schon eine ausreichende Dynamik erreicht. Für Sparfüchse steht noch „Eco“ bereit, und in „Sport“ entwickelt der immerhin gut drei Tonnen wiegende EV9 durchaus sportliche Eigenschaften. Die Einstellung „My Drive“ ermöglicht die Individualisierung der Fahreigenschaften. Trotz seiner Größe ist der EV9 überraschend wendig und ermöglicht dank der präzisen Lenkung und den sauber verzögernden Bremsen auch auf schmalen und kurvenreichen Landstraßen ein schnelles Vorankommen.

Volle Ausstattung Die Sitze bieten dabei nicht nur gute Komfortwerte, sondern auch einen feinen Seitenhalt. Das gilt auch die für die Karosseriebewegungen. Trotz seiner nicht gerade geringen Masse verzichtet der EV9 auf übermäßige Schwankungen und zieht unbeeindruckt seine Spur, und das gut abgestimmte Fahrwerk schluckt die Lücken der Infrastruktur.

Auch bei Autobahngeschwindigkeiten zieht der Kia ruhig und gelassen seine Spur und verschont die Insassen vor störenden Windgeräuschen.

Der EV9 ist vollständig mit allen erdenklichen Assistenzsystemen ausgestattet. Dazu gehören unter anderem ein Warnsystem beim Ausparken, ein Totwinkelwarner, intelligente Lichtsteuerung und eine Kamera im Wageninnern, die bei Bedarf den Fahrer vor Ermüdung warnt, sowie ein adaptiver Tempomat. Angesichts der Abmessungen ist der Parkassistent, der den EV9 in enge Parklücken manövriert, eine willkommene Unterstützung.

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Am Campingplatz Val di Pejo.

Alpenglühen Der Herbst kam wahrlich golden daher. Was also liegt näher, als das Reisemobil vollzutanken und sich auf den Weg zu einer der attraktivsten Destinationen für Camper zu machen, Südtirol und das Trentino?

Text & Fotos Michael Kirchberger

D

ie beiden italienischen AlpenProvinzen eint und teilt Vieles. In Südtirol wird, meist, Deutsch gesprochen, im Trentino, vornehmlich, Italienisch. Die endlosen Apfel-Plantagen und aufgezeilten Weinreben sind Markenzeichen in beiden Regionen, kühne Berggipfel und mächtige Massive ebenso. Aber da wie immer der Weg das Zeil ist, stoppen wir zunächst in Erlangen auf dem Campingplatz

Dechsenendorfer Weiher, der seit 1964 vom Campingclub Rangau betrieben wird. Die Sanitäranlagen sind neueren Datums, insgesamt ist die Ausstattung solide und die Erreichbarkeit von der A 3 aus gut.

Nach einem opulenten Abendessen mit türkischem Einschlag im ortsansässigen Restaurant und einer ruhigen Nacht geht es weiter tief hinein nach

Mittelfranken. In Ellingen liegt eine der schönsten Golfanlagen Bayerns, für Wohnmobilcamper ist die Destination nicht weniger interessant. Zehn Euro kostet der parzellierte SchotterStellplatz, 16 davon gibt es insgesamt.

Strom und Wasserverbrauch wird zu moderaten Preisen gesondert abgerechnet, auch im Club-Bistro gibt es den Flammkuchen oder die Weißwürste für vergleichsweise kleines

Camper 35

Geld. Der Platz ist von April bis November geöffnet, also ein idealer Halt für unsere Südtirol-Anreise. Die Benutzung der pikfeinen Sanitäranlage ist im Preis inbegriffen. Woher so viel Willkommenskultur für Reisemobilurlauber? Die Betreiberin, Marie-Therese Einender aus Genf, will Camper zum Golfen animieren. „Mein Mann hat außerdem selbst ein Wohnmobil und macht damit Ausflüge“, sagt sie, „der weiß, was die mobilen Gäste brauchen.“ Kurz ist die Weiterfahrt nach Weißenburg an der Donau mit seinem historischen Ortskern, dann nach Treuchtlingen.

Für das Wohnmobilcamp am Kurpark gilt ein eher ungewöhnliches Anmelderitual. Das findet nicht am Eingang der 91 Stellplätze umfassenden Anlage statt, sondern in einer rund 200 Meter entfernten Shell-Tankstelle.

Der Empfang ist professionell, und funktional. Es gibt eine Gästekarte, mit der sich der Eintritt in die benachbarte Therme vergünstigt und ein Schloss mit Schlüssel, mit dem sich das „Reserviert“-Schildchen am Nummern-Pfahl des ausgewählten Stellplatzes befestigen lässt. Dies sollte der

Camper in Treuchtlingen unverzüglich anbringen und nicht, wie wir, erst noch eine Runde durch den naheliegenden Supermarkt drehen. Denn so manch anderer Zeitgenosse missachtet die Hinweisschilder auf die Tankstelle und nimmt einen Platz nach Gutdünken in Beschlag. Was dann unweigerlich zu Verdruss führt, wenn ein Camper mit Buchung nach kurzem Spaziergang und erkenntnisreich mit der Lizenz zum Umparken zurückkehrt.

Unvergessliches Panorama Die nächste Nacht gestaltet sich unkomplizierter. Die Fahrt geht weiter nach Südtirol, über Kufstein, Innsbruck und Sterzing erreichen wir die Stadt Klausen, tief im Tal der Eisack, von wo aus sich eine gewundene Straße hinauf in die Gemeinde Feldthurns schraubt. Ist der Dolomiten-

blick schon hier phantastisch, wartet auf dem nochmals einige 100 Meter höher über dem Bergdorf liegenden Glangerhof ein unvergessliches Panorama. Die runde Kuppe der 2.562 Meter hohen Plose, Brixens Hausberg, die Geislerspitzen der Odler-Gruppe und im Süden schließlich der mythische Schlern, auf dem heute noch zur Sonnenwende die Feuer lodern und so manch ein Hexlein aus dem Tal den Besen gegen die Wanderschuhe getauscht hat, reihen sich östlich des Eisacktals auf.

Martin und Cornelia Oberhofer bewirtschaften den mehr als 600 Jahre alten Hof mittlerweile in der dritten Generation, berühmt ist der Buschenschank für seine Törggelen-Abende im Herbst. Törggelen leitet sich vom Südtiroler Begriff Torggl für die Weinpresse ab, denn getörggelt wird während und nach der Weinlese. Das Kraut, der

Martin und Cornelia Oberhofer bewirtschaften den historischen Hof in der dritten Generation.

Der Glangerhof nahe Feldthurns in Südtirol.

Mit dem Camper am Stilfser Joch in Südtirol.

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Camper vor der Plose in Südtirol.

Speck, der Wein und auch die Musik sind beim Glangerwirt selbstgemacht.

Nicht nur die Reisegruppe aus Recklinghausen findet das toll und zünftig, auch die Einheimischen kommen aus dem Tal herauf, um diese so gastliche Südtiroler Tradition zu pflegen. Der Stellplatz bietet nichts als Ruhe und Aussicht und kann gegen eine kleine Spende von etwa zehn Euro genutzt werden, Frühstück gibt’s ab zehn Uhr auf der Sonnenterrasse (Guln 37, 39040 Feldturns, Telefon 0039 320 326 1124).

Vom Eisack- fahren wir ins Etschtal. Dort brummt der Tourismus und die Stellplätze sind rappelvoll. Schön sind die beiden Camps in Terlan (29 Euro) und Nals (26 Euro), letzterer wird vom Inhaber eines Fahrradladens betrieben, E-Bikes stehen zum Mieten bereit. Ausflüge nach Meran und Bozen bieten sich hier an, aber auch die Tour ins Ultental mit seinen ursprünglichen Höfen und Almen ist unbedingt zu empfehlen.

Golfanlage Zollmühle im bayerichen Ellingen.

Es geht weiter über den leicht zu bewältigenden Gampen-Pass (1.518 Meter) um nach der liebreizenden Alpenstrecke wieder hinunterzutauchen ins Tal, diesmal ins Val di Sole, das parallel und südlich zum Südtiroler Vinschgau verläuft, nur eben ein ganzes Stück italienischer ist. Die Grenze zum Trentino haben wir überquert, der Espresso kostet 50 Cent weniger und vor uns liegt eine weitere Passstrecke. Diesmal führt sie über den 1.882 Meter hohen Passo del Tonale, der als Namenspate für das Alfa-Romeo-SUV Tonale herhalten musste. Spätestens jetzt zeigt sich, dass die Wahl unseres Reisemobils nicht ganz falsch war. Der teilintegrierte Benimar Yrteo 861 ist mit 2,14 Metern kaum breiter als ein ausgebauter Kastenwagen, die Begegnung mit Bussen und Sattelschleppern

Spätestens jetzt zeigt sich, dass die Wahl unseres Reisemobils nicht ganz falsch war.

im Gegenverkehr verliert so trotz der schmalen Straße ihren Schrecken.

Himmlische Ruhe Im Val di Pejo, einem seitlichen Tal zum Val di Sole stoßen wir auf die bizarre Welt des Skizirkus jenseits der Saison. Im Sommer wandern hier italienische Familien zu hunderten in die Berge, im Winter lassen sie sich von den Lift- und Seilbahnanlagen nach oben tragen. Dazwischen aber gibt es nichts. Die Restaurants sind zu, mit Glück gibt es eine Bar, die einen Cappuccino der Extraklasse serviert.

Auf dem gleichnamigen, komfortablen Campingplatz herrscht himmlische Ruhe, er ist in dieser Jahreszeit trotz herrlichen Wetters nur sehr mäßig besucht. Eine Wanderung in das höher gelegene Dorf Pejo Therme führt zur Mineralquelle Aqua Pejo, neben dem saisonalen Skibetrieb einer der wichtigsten Arbeitgeber der Region. Wer gut hinsieht, entdeckt an den Hängen Hirsche, Steinböcke und Gemsen, Bergidyll pur.

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Aber wir wollen nicht lange rasten, die Fahrt soll wieder Richtung Norden in den Vinschgau führen. Dafür gilt es, das Stilfser Joch, den 2.758 Meter hohen Passo dello Stelvio, zu überwinden (auch wieder ein Namensgeber für einen Alfa und eine Moto Guzzi), er ist nach dem Col d’Iseran in Frankreich der zweithöchste Pass in den Alpen.

Was mit einem gut sieben Meter langen Wohnmobil nicht unlösbar, aber auch nicht auf die leichte Schulter zu nehmen ist. Vor allem die 48 Spitzkehren auf der Südtiroler Seite fordern Konzentration, dreimal haben wir die Haarnadelkurve zu lässig angefahren und mussten zurücksetzen. Was entgegenkommende Motorradfahrer nicht

Marmorabbau in Laas (Südtirol).

gerade begeistert, denn die Sonne neigt sich arg dem Horizont entgegen. Und das heißt in dieser Höhe: Es wird im Herbst schon früh empfindlich kalt.

Warm wird es jedoch bald wieder im wohltemperierten Wasser des Schwimmbades des Campingplatz Sägemühle in Stilfs. Hier wird jedweder Komfort und Luxus geboten, auch das Restaurant am Platz genügt gehobenen Ansprüchen. Allerdings auch zu gehobenen Preisen. Während die zwei Nächte auf dem auch gut ausgestatteten Campingplatz Val di Sole in Pejo 50 Euro gekostet haben, zahlen wir beim Sägewerk für eine Übernachtung fünf Euro mehr.

Wenige Kilometer weiter ist die Gemeinde Laas berühmt für ihre Kirchturmuhr, die unentwegt die Stunden schlägt, auch die halben und viertel akustisch mitteilt. Zumindest beschweren sich einige Gäste des Campingplatz Baderhof darüber, wirklich störend ist das nicht, zumal das Schlagwerk von Mitternacht bis in die Morgenstunden Ruhe hält. Wie auch immer, wahren Ruhm hat die Vinschgauer Gemeinde durch ihre MarmorVorkommen bekommen.

Das reinweiße Gestein wird etwa 500 Meter oberhalb der Talsohle aus dem Berg geholt und wurde noch bis 1991 mit einem gigantischen Schrägaufzug nach unten zur Weiterbearbeitung gebracht. Aus Sicherheitsgründen transportieren heute Lastwagen die tonnenschweren Gesteinsbrocken. Der Lasa Marmo, so die italienische Bezeichnung, schmückt nicht nur Bauwerke im Vatikan, Berlin oder London, auch die wiedererbaute U-Bahn-Station auf Ground Zero, unterhalb des zerstörten World Trade Center, schmückt der blendend weiße Marmor aus Südtirol.

1.330 Euro kostet ein zwei Zentimeter dicker Quadratmeter des weißen Goldes, das nicht im Tagebau, sondern im Grubenbetrieb gewonnen wird.

Weißenburg an der Donau.

Camper 38

Das Laaser Kraut gilt nicht nur unter Profi-Köchen als Spezialität, kaum ein Tourist verlässt den Ort ohne wenigstens eine der Glaskonserven im Gepäck.

Auf Tuchfühlung mit dem edlen Material kann man bei den etwa sieben Stunden dauernden geführten Touren gehen, die jeweils mittwochs angeboten werden und 54 Euro kosten. „Marmor light“ gibt es für weniger trittsichere Besucher auf dem Betriebsgelände im Tal, das dauert zwei Stunden und kostet elf Euro. Eine Filmvorführung ersetzt hierbei den Ausflug 500 Meter hinauf in das Abbaugebiet Weißwasserbruch (Anmeldung unter 0039 347 40 95 404).

Aber noch eine andere Attraktion findet sich in der beschaulichen Gemeinde inmitten des Vinschgaus.

Das Laaser Kraut gilt nicht nur unter Profi-Köchen als Spezialität, kaum ein Tourist verlässt den Ort ohne wenigstens eine der Glaskonserven mit dem fermentierten Weißkohl im Gepäck.

Bei der heimischen Weiterverarbeitung des hochwertigen Produkts ist auf die angemessene Zuführung von Kümmel zu achten, heißt es. Der soll zuverlässig gegen die drohenden Flatulenzen wirken.

Die Rückreise naht, wie immer droht an Wochenenden übermäßiger Verkehr auf der Brennerautobahn und der Fernpassstraße mit langen Staus, Blockabfertigung und Verzögerungen.

Die lassen sich jedoch vermeiden. Wir fahren am Freitagabend nach Imst in Tirol und machen im Campingpark Fink Quartier (Tel. 0043 5412 662 93).

Hier gibt es am Ortsrand des historischen Verkehrsknotens guten Komfort zu moderaten Preisen und eine Empfehlung für das Restaurant Hirschen in fußläufiger Entfernung. Am nächsten Morgen starten wir kurz vor 9 Uhr, die ehemalige Via Claudia Augusta ist mäßig befahren, ohne Zwangsstopp kommen wir über den Pass und lassen das Nadelöhr, den Grenztunnel bei Reutte, hinter uns. Erst viel später, zwischen Ulm und Stuttgart, melden die Verkehrsnachrichten, dass es auf der Fernpassstraße zu gut einer Stunde Wartezeit kommt.

Die Tour war ebenso entspannend wie erlebnisreich, die Herzlichkeit der Gastgeber immer präsent. Aber auch wenn sich die Infrastruktur des alpinen Hotspots für Camper deutlich verbessert, ohne Anmeldung oder Reservierung sollte man kein Tagesziel anfahren.

Der Stilfser Pass in Südtirol.

Der Campingplatz Baderhof im italienischen Laas.

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16.11.23 11:12

Camper 40

Profila T MB 696 EB

Blick in die Sterne Eura Mobil ist im rheinhessischen Sprendlingen zu Hause, und in dieser vom Weinanbau geprägten Region kommen mittlerweile sehr ansprechende Tropfen aus den Kellern der Winzer. Denen will der Reisemobilhersteller nicht nachstehen und blickt mit Premiumanspruch unverhohlen in die Sterne.

Text Michael Kirchberger Fotos Eura Mobil

S

eit kurzer Zeit findet sich der Mercedes-Benz Sprinter als rollender Untersatz im Programm, er ist zwar rund 6.000 Euro teurer als ein Fiat Ducato, weiß aber mit überdurchschnittlichem Fahrkomfort und einer umfangreichen Sicherheitsausstattung zu gefallen. Gut 90.000 Euro kostet das Basismodell des teilintegrierten Profila T MB 696 EB, der kleinste Grundriss der besternten Baureihe, der konsequent auf die Urlaubsfahrt für zwei Camper zugeschnitten ist.

Die finden auf 7,12 Meter Länge viel Bewegungsfreiheit sowie Stauraum

und mit dem Zusatzpaket Mondial eine höchst komfortable Komplettausstattung.

Die Optik des Teilintegrierten ist ansprechend. Das schwarz lackierte Fahrerhaus setzt einen farblichen Kontrapunkt zum grafisch dezent aufgehübschten Aufbau. Der „Cappuccino“, die Dachhaube über den Sitzen für Fahrer und Beifahrer, wurde nicht einfach vom Profila RS übernommen, dahinter steckt die Absicht einer Alleinstellung des Sprintermobils, aber auch die deutlich knappere Breite des Mercedes.

Für die Sitzgruppe hat Eura die L-Form gewählt, auch die Bank an der Wand ist dank des großzügig in zwei Richtungen verschiebbaren Tisches gut nutzbar. Fahrer- und Beifahrersitz lassen sich passgenau integrieren, allerdings bedingt das recht schmale Fahrerhaus beim Herumschwenken der Sitze mehrfaches Verschieben und das Verstellen der Rückenlehnen sowie des Lenkrads.

Sinnvoll ist die kleine Sitzecke hinter dem Beifahrerplatz. Sie lädt nicht nur Besucher zum Verweilen ein, sondern bietet überdies ein üppiges Staufach unter dem Polster, in dem Flaschen und

Camper 41

Vorräte untergebracht werden können.

Kochgeschirr findet in den rollengelagerten Auszügen der sanft geschwungenen Küche Platz. Daneben ist der 142 Liter große Absorber-Kühlschrank platziert, ein dreiflammiger Gaskocher und eine Edelstahlspüle komplettieren die Pantry. Gegenüber geht es in den Waschraum, dessen Waschbecken nach dem seitlichen Schwenken den Raum für eine Duschkabine frei macht.

Die wird von zwei Plexiglaselementen geformt, die allerdings nur zittrig ihren Weg über die Führung in der Duschtasse finden. Auch schließen sie nicht vollständig, fast eine Hand breit ist der Spalt, durch den das Wasser hinausspritzen kann. Was kein Unglück ist, denn die Abdichtung zwischen Boden und Waschraumwand hält das Nass

Außen legt er 2,32 Meter vor, innen bietet er auf 2,18 Meter viel Bewegungsfreiheit. zurück. Die Druckpumpe sorgt für einen kräftigen Strahl aus der Brause, der hölzerne Lattenrost am Boden dagegen wirkt schwächlich und schnappt seitlich hoch, wenn der Rand zu sehr belastet wird. Die beiden längs eingebauten Einzelbetten im Heck sind 1,82 und 1,87 Meter lang und jeweils 80 Zentimeter breit. beim Aufstieg helfen zwei Stufen, die zwischen den beiden Rolltüren von Kleider- und Wäscheschrank eingebaut sind, Kletterkünste sind also nicht erforderlich. Oben angekommen laden sehr

Rund 3.200 kg bringt diese ProfilaVersion nicht zuletzt aufgrund der umfangreichen Mehrausstattung unbeladen auf die Waage.

komfortabel auf Lattenrosten liegende Kaltschaummatratzen zum Übernachten ein. Für Belüftung sorgen die beiden seitlichen Ausstellfenster und ein kleines Hebekippdach.

Elf Liter Verbrauch Eines der Glanzlichter im Profila ist die Warmwasserheizung von Alde. Mit acht Konvektoren wärmt sie den Innenraum und steigert ohne ein geräuschvoll arbeitendes Warmluftgebläse die Wohlfühl-Qualität. Sanft und heimelig temperiert sie den Innenraum, lässt sich bei entsprechender Absicherung des Campingplatzanschlusses elektrisch zwischen einem und drei kW Heizleistung betreiben. Eingebaut ist die Heizung im etwa 18 Zentimeter hohen Doppelboden des Eura Mobil, dort ist auch der 100 Liter fassende Abwassertank untergebracht. Weitere Fächer für Ausrüstung sind zudem vorhanden.

Der Mercedes-Benz Sprinter zeigt sich von seiner besten Seite. Der 2,0-Vierzylinder-Diesel leistet 163 PS und schiebt mit seiner Drehmomentspitze von 400 Newtonmetern ordentlich an. Auch an kräftigen Steigungen macht er nicht schlapp, zumal die Automatik mit neun Stufen stets die beste Übersetzung findet. Der Verbrauch betrug je nach Fahrweise zwischen 9,8 und 11,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer, am Ende wurden 10,9 Liter als Durchschnitt errechnet. Der Federungskomfort ist vorzüglich, auch wenn die „weiche“ Vorderachse kräftigen Wankbewegungen Vorschub leistet. Vor allem aber ist das Mobil sehr leise unterwegs. Ein AkustikPaket für das Fahrerhaus, ein weiterer Bestandteil des Mondial-Pakets, bringt dem Sprinter das Flüstern bei.

Die Zukunft der urbanen Mobilität?

Text Jens Meiners

Frankreich, nördlich von Paris, auf kleinen Sträßchen zwischen Schlössern und verschlafenen Dörfern: Wir sind am Steuer des Ami Buggy, der jüngsten (übrigens bereits ausverkauften) Ableitung des kleinen L6eModells aus dem Stellantis-Konzern.

D

ie deutsche Variante Opel Rocks-e sind wir bereits ausgiebig gefahren, in Frankreich gibt es den Citroën Ami und in Italien eine Retro-Variante namens Topolino. Die Buggy-Version spielt mit Off-Road-Themen: Mit Stahlbügeln statt Türen, Faltdach – und einer Tasche auf dem Lenkrad, die nur auf den ersten Blick wie ein Airbag aussieht.

Der Ami Buggy gehört wie seine Schwestermodelle zur Fahrzeugklasse L6e. Mit herkömmlichen Autos lassen sich diese Modelle nur begrenzt vergleichen; im Prinzip handelt es sich um elektrisch angetriebene Quads. Unfallstandards wie bei regulären Autos finden keine Anwendung. Darüber rangiert die Klasse L7e: Sie darf deutlich schneller unterwegs sein, viele Modelle schaffen über 80 km/h.

Dazu zählt der Renault Twizy, den es sowohl in L6e- wie in L7e-Ausführung gab und der nach zwölf Jahren Bauzeit nunmehr eingestellt wird. Aber auch der niedliche Microlino, retrofuturistisch im Stil der klassischen BMW Isetta gezeichnet; eine erheblich günstigere Einstiegsvariante soll nachgeschoben werden.

© RENAULT

Mobilität 42

Der Twizy muss ohne Heizung und Lüftung auskommen .

Der niedliche Microlino, retrofuturistisch im Stil der klassischen BMW Isetta.

Die Buggy-Version spielt mit Off-RoadThemen.

Basierend auf einem früheren Entwicklungsstand des Microlino kommt demnächst ein Fahrzeug namens Evetta auf den Markt. Zudem drängen natürlich auch Chinesen nach Europa.

Am Steuer des Ami Buggy haben wir unsere liebe Not, mit den Steigungen fertigzuwerden; mit maximal 45 km/h der Klasse L6e profiliert sich der kleine Franzose nicht nur auf Landstraßen, sondern zum Teil schon innerorts als Verkehrshindernis. Schnellstraßen sind tabu.

Und damit fällt es dann kaum noch ins Gewicht fällt, dass die Batterie ohnehin maximal 75 Kilometer Reichweite zulässt.

Die Bedienung ist überraschend kompliziert, und die Akustik lässt zu wünschen übrig: Der Antrieb summt vernehmlich, laut polternd macht sich das Fahrwerk bemerkbar, schwirrend müht sich das Gebläse um Luftzufuhr.

Immerhin: Die beim regulären Ami und in der Einstiegsversion des Rocks-E so frugale Innenausstattung profitiert deutlich von der BuggyBehandlung. Das Interieur wirkt frisch, modular, sympathisch. Wäre er ein bisschen schneller, würde er richtig Spaß machen. Doch Stellantis sagt ab: Eine L7e-Variante hat keine Chance.

© THOMAS ANTOINE

© RENAULT

© AUTOREN-UNION MOBILITÄT/ASTARA

Mobilität 43

Es ist schon zwölf Jahre her, dass die Kategorie richtig abzuheben schien. Damals figurierten gleich vier Modelle auf der Frankfurter IAA: Das gleich in mehreren Karosserievarianten entworfene Audi Urban Concept, ein Lieblings-

projekt von Entwicklungsvorstand Michael Dick; der futuristische Opel Rak-E; der Renault Twizy – und der einsitzige Volkswagen Nils.

Nur der Renault schaffte es in die Serie – und wurde während seiner gesamten Laufzeit nicht weiterentwickelt.

Dass L6e- und L7e-Modelle nicht wirklich vom Fleck kamen, lag nicht nur an ihrem frugalen Charakter – der Twizy muss beispielsweise ohne Heizung und Lüftung auskommen – und an der mangelhaften passiven Sicherheit, sondern auch an ihrem relativ hohen Preis: Ein Twizy war teurer als ein Dacia Sandero.

Der neuerliche Fokus auf das Segment liegt daran, dass die Politik der EU zu einem regelrechten Massensterben erschwinglicher Kleinwagen herkömmlicher Bauart geführt hat.

Falls es nicht noch zu einschneidenden Korrekturen inklusive einer Revision des geplanten Verbrennerverbots kommt, wird individuelle Mobilität im Segment bis weit über 10.000 Euro nur noch mit L6e- bzw. L7e-Mobilen darstellbar sein.

Ob nun als Ersatz oder als Ergänzung zu klassischen Automobilen: Die kleinen Elektroflitzer haben ihren Platz im urbanen Verkehr der Zukunft. Sie verdienen Pflege und Aufmerksamkeit; der Citroën Ami Buggy ist jedenfalls ein schöner Schritt auf dem Weg dorthin.

Nutzfahrzeuge 44

„Ohne Wasserstoff wird es nicht gehen“ Das Ziel ist klar: Auch Lastwagen und Busse müssen künftig klimaneutral unterwegs sein. Aber der Weg dahin ist es nicht: Während manche Hersteller nur auf den batterieelektrischen Antrieb setzen, ist Daimler Truck, weltweit größter Hersteller von schweren Lkw und Bussen, zweigleisig unterwegs: „Ohne Wasserstoff wird es nicht gehen“, sagt Vorstandschef Martin Daum. Nur mit Strom und Batterie kommt der klimaneutrale Truck nicht ans Ziel.

Text Susanne Roeder Fotos Daimler Truck AG

Nutzfahrzeuge 45

O

bwohl die Daimler Truck AG erst vor zwei Wochen den MercedesBenz e-Actros 600 vorgestellt hat, einen Batterie-Laster mit 44 Tonnen Gewicht und 500 Kilometern elektrischer Reichweite, sieht Daum darin nicht die einzige Lösung für den künftigen Fernverkehr. Denn das Problem ist die dafür nötige Infrastruktur. Ein Lkw sei relativ einfach aufladbar, so der Manager: „100 Lkw sind schwierig, 1.000 sehr teuer, und für 10.000 ist es fast unmöglich, den elektrischen Strom an einer Strecke zur Verfügung zu stellen.“

Bei der Wasserstoff-Brennstoffzelle dagegen verhält es sich gerade umgekehrt. Für ein Fahrzeug eine Wasserstoffinfrastruktur aufzustellen, ist unmöglich.

Für 100 Fahrzeuge ist es extrem teuer, für tausende aber möglich. „Ab 10.000 macht es richtig Spaß“, so Daum. „Da wir aber hunderttausende Fahrzeuge in puncto Antrieb umstellen müssen, brauchen wir beides,“ sagt Martin Daum, das batterieelektrische Fahrzeug und das mit Wasserstoff betriebene. Um die schiere Unmöglichkeit des reinen E-Lkw Transportverkehrs zu verdeutlichen, greift Daum zu einem plastischen Bild: Ein Lkw lädt mit 700 kW. Ein Parkplatz an der Autobahn brauche 20 bis 30 Ladepunkte. Das ganze in beide Fahrtrichtungen. Dies entspricht dem Strombedarf einer Kleinstadt. Derzeit gibt es 71.000 Stellplätze für Lkw an deutschen Autobahnen. Diese zu elektrifizieren dürfte Jahrzehnte dauern.

Der Aufbau eines WasserstoffTankstellennetzes hingegen sei deutlich schneller möglich. Anders ist dies im Stadt- und Verteilerverkehr, wenn die Lkw nachts im Depot mit Strom geladen werden können, „so wie wir unsere E-Pkw zuhause laden“.

Hier werde sich die Elektrifizierung schneller durchsetzen. Die 40-Tonner, die flexibel auf der Autobahn tagelang unterwegs sind oder große Baustellen anfahren, seien hingegen mit Wasserstoff besser zu betreiben.

Der CO2-Ausstoß im Lkw-Verkehr muss bis zum Jahr 2030 europaweit um 45 Prozent und bis 2040 sogar um 90 Prozent reduziert werden. So hat es die EU festgelegt. Dazu müssten aber die Rahmenbedingungen stimmen, merkt der Daimler -Truck-Chef an.

Es braucht nicht nur die richtigen Produkte, also klimaneutrale Lkw, sie müssen auch zu wettbewerbsfähigen Kosten betrieben mit klimaneutralem Strom geladen werden.

Klimaneutral und autonom Wenn nur eine dieser drei Variablen fehlt, geht die ganze Rechnung nicht auf. Dazu braucht es laut Daum Energie, die günstig und CO2-frei ist: „Die Energiewende sehe ich als größere Herausforderung als die Transformation, die wir im Automobilbereich zu vollziehen haben.“ Neben dem klimaneutralen Antrieb ist das automatisierte Fahren ein weiterer Technologiewandel beim Lkw: Daimler Truck investiert in den USA zusammen mit der Tochterfirma Torc in den autonom

fahrenden Lkw – auch wenn es bis zur Marktreife noch bis in die zweite Hälfte des Jahrzehnts dauern dürfte. Daum: „Das bedeutet dann, wirklich lange Strecken ohne Fahrer zurücklegen zu können. Das ist ein weiter Weg, aber wir machen sehr gute Fortschritte.“ In den USA wird die Entwicklung schneller gehen als in Europa: Zum einen braucht es für das autonome Fahren lange Strecken. Die europäischen Strecken aber sind deutlich kürzer als die in Nordamerika. Und es fehlt in Europa der einheitlich e echtsraum. Hinter jeder Landesgrenze lauert eine andere Gesetzgebung.

Deutschland und Europa müssten sich am amerikanischen IRA (Inflation Reduction Act), der die Inflation ausgleicht und Subventionen für Transformationen regelt, ein Beispiel nehmen, meint Martin Daum. Dort nämlich gilt das Gesetz: Wer am schnellsten und am leistungsfähigsten ist, der erhält den Zuschlag. Daum: „Deshalb bauen wir auch zusammen mit zwei Wettbewerbern, Accelera und Paccar, eine Batteriezellenfabrik in den USA.“

Der Aufbau eines WasserstoffTankstellennetzes hingegen ist deutlich schneller möglich.

Elektrisierend

Renault Trucks erweitert sein Angebot um die elektrische Variante des Trafic Kastenwagen. Er ist ab

dem vierten Quartal in drei Längenund zwei Höhenvarianten sowie als Doppelkabine und Plattformfahr-

gestell erhältlich. Angetrieben wird der Renault Trucks E-Tech Trafic von einem 90 kW (120 PS) starken Elektromotor, der den Eintonner bis zu 110 km/h schnell macht. Die Batteriekapazität von 52 kWh soll

© RENAULT TRUCKS

Neuigkeiten 46

Reichweiten von knapp 300 Kilometern ermöglichen. Die Anhängelast des Elektro-Transporters beträgt 920 Kilogramm. Mit einem speziell geschulten E-Mobility-Team hilft der Hersteller beim Umstieg.

Los gehts!

Der mittelschwere batterieelektrische Lkw mit Zwei-Gang-Getriebe wird als ein- und zweimotorige Ausführung gebaut. Die schwächere Variante (Class 6) leistet bis zu 140 kW (190 PS) und kommt mit der 194-kWh-Batterie rund 290 Kilometer weit. Die zweimotorige Variante (Class 7) bietet eine Dauerleistung von bis zu 188 kW (255 PS). Dank 291-kWh-Batterie sind bis zu 400 Kilometer mit einer Stromladung möglich.

© DAIMLER TRUCK

Daimler Truck hat in Portland im US-Bundesstaat Oregon mit der Serienproduktion des Freightliner eM2 begonnen.

Powerbank

mit Ladefläche

Neuigkeiten 47

zurück. Fünf Fahrprogramme stellt der Allradantrieb zu Verfügung. Ende 2024 soll der Ford Ranger als PHEV in Produktion gehen. Anfang 2025 beginnt die Auslieferung an die Kunden. Leis-

tungs- und Verbrauchsdaten kann Ford noch nicht nennen. Ob Volkswagen den PHEV-Antrieb übernimmt, ist ebenfalls nicht klar. VW verkauft den Ranger optisch abgewandelt als Amarok.

Na endlich Electric Brands aus Göttingen will Ende 2024, Anfang 2025 mit der Produktion des elektrischen X-Bus beginnen. Die Serienver-

© AUTOREN-UNION MOBILITÄT

der Ranger noch vielfältiger einsetzbar und zur Powerbank auf Rädern.

Denn die Batterie erlaubt nicht nur 45 Kilometer rein elektrisches Fahren, sie lässt sich auch per Steckdosen im Innenraum und auf der Ladefläche für den Betrieb von Elektrowerkzeugen nutzen. Auch beim Campen kann „Ford Pro Power Onboard“ nützlich sein. Der elektrifizierte Ranger zieht wie seine Diesel- und Benzin-Brüder bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast, schreckt also auch vor großen Wohnwagen nicht

© FORD

Anders als in den USA, wo Pick-ups gerne als Freizeitmobile genutzt werden, sind die Kunden in Europa eher Handwerker, Landwirte oder Gärtner, die auf der offenen Ladefläche ihr Arbeitsgerät transportieren und in der Doppelkabine die Kollegen mitnehmen. Als Plug-in-Hybrid wird

sion des Leichtfahrzeugs soll im Sommer 2024 präsentiert werden, die noch einige Änderungen im Detail erfahren hat. Die Fahrzeugfertigung erfolgt bei VDL Nedcar im niederländischen Born. „Wir entwickeln das Fahrzeug nicht mehr, sondern wir industrialisieren es nun“, sagte Max Brandt, neben Gründer Ralf Haller neuer Co-CEO bei Electric Brands. Durch die inzwischen geplante Trennung der Fertigung von Grundkarosserie und Aufbauten könnten die Produktionszeiten deutlich verkürzt werden. Brandt bringt Erfahrungen aus Konzernen wie Thyssen-Krupp, Bao Steel, Veritas und anderen mit. Nach der Einarbeitung soll er den Vorstandsvorsitz übernehmen.

© STELLANTIS

Auf die Langstrecke

Daimler Truck hat die finale Serienversion des e-Actros 600 mit einer spezifischen Fahrerkabine enthüllt. Bevor die weitestgehend glattflächig ge-

stylte Sattelzugmaschine mit dem prägnanten Kühllufteinlass knapp oberhalb des Stoßfängers häufiger auf den Autobahnen zu sehen ist, vergeht aber noch gut ein Jahr. Mercedes-Benz verspricht Reichweiten von rund 500 Kilometern, Ladezeiten an einer CCSSäule von gut einer Stunde für die Normangabe von

© DAIMLER TRUCK

Neuigkeiten 48

20 bis 80 Prozent der Batteriekapazität und für die meisten Anwender geringere Betriebskosten als bei einem Diesel. Der e-Actros 600 hat 400 kW (544 PS) Nenn- und 600 kW (816 PS) Spitzenleistung sowie vier Gänge. Die drei Akkus, die sich dort befinden, wo üblicherweise der Tank steckt, haben eine Nettokapazität von 600 Kilowattstunden. Antrieb und Batterien sind laut Mercedes-Benz auf eine Nutzungsdauer von zehn Jahren und 1,2 Millionen Kilometern ausgelegt.

Jedermanns Liebling Europas beliebtester Transporter geht in die nächste Runde. In der Klasse der Eintonner ist

© FORD

der in Großbritannien entwickelte Transit Custom seit 2015 der Bestseller. Dort war er sogar zeitweise das meistverkaufte Auto. Die jüngste Generation geht jetzt mit zwei Radständen und drei Antriebskonzepten an den Start: Als Diesel, Plug-in-Hybrid (PHEV) und im kommenden Jahr auch batterieelektrisch (BEV). Die Kompetenz von Ford bei Eintonnern hat offenbar auch Volkswagen überzeugt: Der Nachfolger des VW-Transporters T 6.1 wird auf der Basis des Transit Custom entstehen, und ab 2024 zusammen mit diesem im türkischen Ford-Werk hergestellt werden.

Neuigkeiten 49 Bei Stellantis spielen die leichten Nutzfahrzeuge eine ständig wachsende Rolle und erreichen ein Drittel des Nettoumsatzes des europäisch-amerikanischen Automobilkonzerns. Insgesamt 1,6

Pro One

Millionen Transporter setzt das Unternehmen pro Jahr ab. Bis zum Jahr 2030 soll sich dieser Wert verdoppeln, und gleichzeitig soll der Anteil der elektrisch angetriebenen Fahrzeuge auf 40 Prozent steigen. Die Einnahmen aus dem Serviceaktivitäten sollen auf fünf Milliarden Euro steigen. Die Nutzfahrzeugaktivitäten werden dafür in Zukunft in der neuen Einheit „Pro One“ zusammengefasst.

Erweitertes Angebot Apollo Tyres wird auf der Solutrans in Lyon erstmalig seine neuen Reifen EnduRace RA 2 und Endu-Mile LHT vorstellen. Zudem stellt

© ERIKA KAISER

das Unternehmen seine Reifenreihe Endu-Race RT 2 für Lkw-Anhänger aus, die kürzlich durch die Einführung der Größe 385/55 erweitert wurde. Der neue Endu-Race RA 2 zeichnet sich durch ein neues Profildesign und hochwertige Materialien aus.

Er soll im Vergleich zur Vorgängergeneration mehr Grip und besseres Handling sowie einen geringen Rollwiderstand und eine verbesserte Haltbarkeit bieten. Er ist für extreme Witterungsbedingungen mit dem 3PMSF-Zeichen (3 Peak Mountain Snow Flake) zertifiziert. Um den hart umkämpften europäischen Markt für Langstreckenreifen für Anhänger zu bedienen, bringt Apollo Tyres den neuen Endu-Mile LHT auf den Markt.

Er wird in Bezug auf den Rollwiderstand mit „A“ bewertet – eine Premiere für einen Lkw-Reifen von Apollo.

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Joyeux Noël et Bonne Année

Klassik 50

Der Wegbereiter Einer unserer Automobilpioniere der ersten Stunde ist ohne Zweifel Pierre-Joseph-Ernest Barblé (1866-1935) gewesen. Wie wenige vor ihm, hat er als Gründungsmitglied unseres ersten Automobilclubs das Automobilwesen in unserem Lande zu fördern gewusst.

Text Jean-Paul Hoffmann Fotos Archiv Jean-Paul Hoffmann

A

ls Sohn von Jean-Nicolas-Ernest Barblé (1837-1915) wurde ihm die Begeisterung für alles Technische regelrecht in die Wiege gelegt. In seiner Eigenschaft als Ingenieur leitete und beaufsichtigte dieser den Bau der Eisenbahnlinien Luxemburg-Remich und Luxemburg-Petingen ebenso wie jenen des Tunnels nahe Hobscheid.

Selbst im fernen Rumänien zeichnete er für den Bau der Eisenbahntrasse von Bukarest nach Galath verantwortlich.

Darüber hinaus ging in den Niederlanden die Straßenbahnlinie von Den Haag nach Scheveningen und in Belgien jene von Oudenaarde ebenfalls auf sein Konto. Doch damit nicht genug: Im Jahre 1881 ging er nach Algerien und nahm an der Spitze eines 16-köpfigen Teams von Ingenieuren und Technikern den Bau der 250 km langen Eisenbahnlinie Mostaganem-Relzane-Tiaret in Angriff. Ihren krönenden Abschluss fand seine Laufbahn in den Jahren 1904 bis 1914, in denen er als erster Schöffe der Stadt Luxemburg amtierte.

Sein Sohn Pierre-Joseph-Ernest, von dem hier die Rede ist, schloss seine Hochschulstudien in Liège mit einem Diplom eines „Ingénieur des Arts et Manufactures“ ab. Seine erste Anstellung erhielt er in Namur bei dem Papierhersteller M. Lamort,

welchem ebenfalls die Fabrik in Manternach gehörte. Wenig später kam er zu Paul Wurth, wo er am Bau des Differdinger Stahlwerks mitwirkte.

Besondere Verdienste kamen ihm durch den Umstand zu, dass er die gesamte Baugeschichte fotografisch dokumentierte und damit einen bedeutenden Beitrag zur einheimischen Industriegeschichte leistete.

Nach der Geburt seines Sohnes Paul am 13. April 1900 ließ er sich als un-

abhängiger Ingenieur auf dem Anwesen seines Vaters in Strassen nieder, wo er an der route d'Arlon eine Konstruktionsfirma namens „Ateliers Ernest Barblé“ gründete. Nach anfänglichen Schwierigkeiten begann das Unternehmen allmählich Fahrt aufzunehmen, und Pierre-Joseph-Ernest wurde überall im Lande so bekannt wie der sprichwörtliche bunte Hund, was ohne Zweifel daran lag, dass er die Baustellenaufsicht stets im Sattel eines Peugeot-Motorrades durchzuführen pflegte.

Ernest Barblé mir seinem Darracq auf der Place d'Armes um das Jahr 1908. Im „Café du Commerce“ befand sich der Vereinssitz des 1906 gegründeten „Automobile Club Luxembourgeois“, zu deren Gründungsmitgliedern Barblé zählte.

Klassik 51

Der Grégoire der Familie Barblé. Am Steuer: Ernest Barblé, auf der Beifahrerseite stehend, seine Gattin, auf den Rücksitzen der Sohn Paul Barblé sowie dessen Schwester, die spätere Frau Robert Schaffner, geborene Barblé.

Doch legte er sich bereits im Jahr 1906 sein erstes Automobil in Form eines Darracqs, Baujahr ca. 1902 mit viersitzigem Tonneau-Aufbau zu.

Die Firma „Les Automobiles Darracq S.A.“ wurde 1896 von Alexandre Darracq in Suresnes aus der Taufe gehoben. Das im Jahr 1909 in Konkurs gegangene, europaweit operierende Unternehmen sollte den Grundstein jener Marke legen, die wenig später als ALFA bzw. Alfa Romeo rund um den Globus bekannt wurde. Natürlich ließ Barblé es sich nicht nehmen, das neue Gefährt höchstpersönlich in Paris abzuholen.

Gründungsvater Die Höchstgeschwindigkeit des vermutlich mit einem 9 PS leistenden Einzylindermotor ausgerüsteten Wägelchen von lediglich 35 km/h ließ die Heimfahrt allerdings volle zwei Tage dauern. Kein Wunder, dass der Automobil-Enthusiast Barblé bald zu den Gründungsmitgliedern des ersten Luxemburger Automobilclubs („Automobile Club Luxembourgeois“, gegründet im Jahr 1906, nicht zu verwechseln mit dem heutigen ACL, der 1933 aus der Taufe gehoben wurde und ursprünglich „Nouvel Automobile Club Luxembourgeois“ hieß) gehörte. Als ab 1. Januar 1907 die Fahrzeugregistrierung ebenso

Selbst im fernen Rumänien zeichnete Barblé für den Bau der Eisenbahntrasse von Bucarest nach Galath verantwortlich. wie der Führerschein Pflicht wurden, erhielt Barblés Darracq die amtliche Kennzeichennummer 44. Das begehrte „certificat de capacité“ (Nr. 94), wie der Führerschein damals hieß, wurde ihm am 15. April 1907 überreicht. Somit gehörte er zu den ersten Hundert, die in Luxemburg ein Automobil betätigen durften. Wertvolle Dienste leistete Barblé fortan bei der Aufsicht umfangreicher Metallbauprojekte, wie z.B. jene der Elektrizitätswerke von Düdelingen oder Schifflingen.

Dazu schaffte Barblé in den Jahren 1911 und 1912 große Werkzeugmaschinen wie einen Niethammer oder ein Sauerstoff-Schweißgerät zum Ble-

cheschneiden an. Seinen wirtschaftlichen Höhepunkt erreicht das Unternehmen denn auch zwischen 1912 und 1913 mit einer 80-köpfigen Belegschaft, einer Werkskantine in Esch/Alzette sowie zwei Zugpferden zur Bewältigung der anfallenden Transportaufgaben.

In der gleichen Zeit wurde der inzwischen nicht mehr zeitgemäße Darracq durch einen deutlich größeren und moderneren Phaeton der Marke Grégoire ersetzt. Das 1904 im französischen Poissy von Jean-Pierre Grégoire gegründete Unternehmen produzierte bis ins Jahr 1924 hinein eine breite Palette von Automobiltypen. Bei Barblés Wagen dürfte es sich um das 16/24

Klassik 52

HP-Modell gehandelt haben. Als Antrieb diente ein 3.217 ccm großer, flüssigkeitsgekühlter, seitengesteuerter Vierzylindermotor mit einer Leistung von 24 PS, welche eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglichte.

Der Ausbruch des Ersten Weltkriegs sollte Barblés Unternehmen in eine schwere Krise stürzen. Mangels Aufträgen schrumpfte die Belegschaft von 80 auf nunmehr ganze acht Mitarbeiter.

Kriegszeiten Nach dem Erwerb seines Ingenieursdiploms am 13. August 1924 trat Paul Barblé seine Anstellung im väterlichen Betrieb an. Seine nicht erlahmende Einsatzbereitschaft wurde in den dreißiger Jahren mit dem besonders prestigeträchtigen Auftrag des Baus von drei 180 Meter hohen Sendemasten für Radio Luxemburgs Anlagen in Junglinster belohnt. Ebenso auf das Konto der „Ateliers Ernest Barblé“ gehen die Metallfenster der an der hauptstädtischen route d'Arlon gelegenen „Maternité Grande-Duchesse Charlotte“ oder die Neyperg-Brücke im hauptstädtischen Bahnhofsviertel.

Nach dem Zweiten Weltkrieg sollte das Strassener Unternehmen erst so richtig durchstarten und zu einem der hiesigen Marktführer in Sachen Metallkonstruktionen werden.

Auch in Sachen Automobil zeigte Paul Barblé wahre Kennerschaft.

In den Zwanziger Jahren wurde er vielfach am Steuer eines herrschaftlichen Torpedo der Marke Peugeot gesehen. Dabei dürfte es sich um ein

Werkstätte und Wohnhaus Barblé in Strassen

Exemplar der Baureihen 174 bzw. 176 gehandelt haben. Auch nach dem Ersten Weltkrieg bot der Hersteller aus Sochaux neben seinen Großserientypen nämlich weiterhin regelrechte Prestigemodelle an. Die Serien 156, 174, 176 und 184 verfügten über besonders laufruhige, ventillose, sog. „Knight“Schiebermotoren, welche Marken wie Daimler in Großbritannien, Panhard bzw. Voisin in Frankreich oder Minerva und Impéria in Belgien Paroli bieten sollten. Der Typ 174, von dem lediglich 810 Exemplare das Werk in Issy-les-Moulineaux verließen, verfügte über einen 3,8 Liter-Vierzylindermotor mit 75 PS, welcher die für damalige Verhältnisse respektable

Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erlaubte.

Eine Nummer kleiner geraten war der Typ 176, von dem 1.512 Exemplare gebaut wurden. Er verfügte ebenfalls über einen Vierzylinder-„Knight“Motor, allerdings mit lediglich 2,5 Liter Hubraum und 55 PS. Als Flaggschiff der Baureihe wurde der Typ 184 angeboten. Ihn trieb ein ebenfalls 3,8 Liter großer, ventilloser Sechszylinder an. Die Höchstleistung von 80 PS ermöglichte eine Spitze von 115 km/h.

Allerdings sollte ihm nicht dasselbe, glückliche Schicksal beschieden sein wie seinen kleineren Schwestermodellen. Kaum mehr als dreißig

Auch in Sachen Automobil zeigte Paul Barblé wahre Kennerschaft. In den Zwanziger Jahren wurde er vielfach am Steuer eines herrschaftlichen Torpedo der Marke Peugeot gesehen.

Klassik 53

dieser überaus luxuriösen Dickschiffe fanden einen Kunden, so dass Peugeot beschloss, die defizitäre Luxussparte endgültig zugunsten volkstümlicherer Automobile aufzugeben.

In der „Auto Revue“ (Nr. 11, 1950) erschien damals unter der vielsagenden Überschrift „Wunderstätte der Technik“ ein ausführlicher Bericht über die Kipperfabrik Barblé. In aller Ausführlichkeit werden darin die Arbeitsabläufe in der Montagehalle beschrieben: „Da läuft über unsern Köpfen ratternd ein behender, elektrischer Kran und bringt auf seiner gut 150 Meter weiten und draußen vor der Werkstätte rechtwinklig kurvenden Schienenbahn die Fabrikatteile ordnungsgemäß an Ort und Stelle. Da stehen im weiten Hallenraume verstreut alle nötigen Fabrikationsuten-

silien, von der Plan-Drehbank und der Radial-Bohrmaschine über die Shaping-Hobelmaschine, Fräsmaschinen, Metallsägen mit Sägeblättern aus Vanadiumstahl, Tafelscheren, Blechbieger für 2,50 und 4 Meter-Blechtafeln, Rohrbiege- und Blechwalzmaschine, fahrbare Schweißapparate...“.

Der Politiker Barblé Auch in der Lokalpolitik spielte Industriekapitän Paul Barblé zeitlebens eine nicht unbedeutende Rolle. Volle 18 Jahre lang (1946-1964) prägte er in seiner Eigenschaft als Bürgermeister die Strassener Politik. Und selbst als er 1969 in den wohlverdienten Ruhestand trat, wirkte er bis 1976 weiter als Schöffe seiner Gemeinde. Einen bedeutenden Beitrag zur Lokalgeschichte leistete er darüber hinaus dank seiner

ebenso leidenschaftlichen Tätigkeit als Amateurfilmer. Mit seinem Tod am 15. Februar 1979, die Ehe mit Emilie Heuertz war kinderlos geblieben, erlosch die direkte Linie dieser bedeutenden Luxemburger Industriellendynastie. Der Gebäude-Komplex der ehemaligen, an der route d‘Arlon in Strassen gelegenen „Ateliers Ernest Barblé“ konnte glücklicherweise von der Gemeinde erworben und somit der Nachwelt erhalten bleiben.

Wie kaum ein anderer hierzulande, steht der Name Barblé für die enge Verbundenheit vieler Gründerfamilien mit dem Automobil. Ohne die Wurths, Barblés, Metz oder auch Cossés hätte der Automobilismus in unserem Lande wohl erst deutlich später im wahrsten Sinne des Wortes Fahrt aufgenommen.

Paul Barblé und sein Peugeot.

Motorrad 54

Kymco CV3 550i

Power-Zweizylinder auf drei Rädern Dreiradroller sind eine feste Größe in der Zulassungsstatistik. Die naheliegenden Gründe: Sie sind dank Automatik und Fußbremspedal leicht zu bedienen, bieten mit zwei Vorderrädern hohe Sicherheitsreserven – speziell bei Regen.

Text Ralf Bielefeldt / cen Fotos Kymco

550

Mit wohlklingendem Bass bahnt sich der stattlich proportionierte CV3 den Weg

Kubikzentimeter, 51 PS, fast 160 km/h Spitze – die technischen Daten des CV3 sind aller Ehren wert in diesem Segment. Zum Vergleich: Der italienische Marktführer bringt es auf 44 PS und 145 km/h Spitze, der französische Wettbewerber leistet knapp 36 PS und rennt laut Datenblatt maximal 135 km/h.

Banaler Grund für den Powerüberschuss des Kymco-Dreirads: Der CV3 hat als einziger Vertreter seiner Klasse einen Zweizylinder unter der Sitzbank. Genauer: das Triebwerk seines zweirädrigen Großroller-Bruders Kymco AK 550i ABS.

Drei Räder, zwei Zylinder, ein Zahnriemen.

Letzterer sorgt statt der sonst bei Rollern üblichen Triebsatzschwinge für die Kraftübertragung – ruckfrei, direkt und durchaus flott. Die Beschleunigung reißt einem zwar nicht gerade die Arme aus, aber das erwartet hier auch keiner. Dennoch geht der CV3 gut zur Sache und verwöhnt dabei mit ausgesprochen kultivierten Manieren. Das maximale Drehmoment beträgt 52 Newtonmeter bei 5.750 Touren, die volle Leistung liegt bei 7.500 Touren an.

Sonorer Sound Das übliche Variomatik-Jammern erspart Kymco seinen Kunden weitgehend. Der Sound ist überraschend sonor. Mit wohlklingendem Bass bahnt sich der stattlich proportionierte CV3 den Weg. Klapperfrei und sehr präsent.2,14 Meter lang, knapp 1,49 Meter hoch, 1,58 Meter Radstand. Optisch in die Länge zieht den CV3 auch die opulente Sitzlandschaft aus einer zweigeteilten Sitzbank mit Rückenstütze für den Fahrer und für den Beifahrer. Vor allem der Fahrer sitzt gut auf seinem üppigen Polster, darunter ist Platz für allerlei Kleinkram oder einen nicht allzu großen Helm. Den Soziussitz können selbst Nicht-Schrauber problemlos demontieren. Dadurch entsteht zusätzlicher Platz für

Motorrad 55

Gepäck. Das zulässige Gesamtgewicht beträgt 447 Kilogramm, macht 165 kg Zuladung. 282 Kilogramm bringt Kymcos erster Dreiradroller fahrbereit auf die Waage; ein durchaus übliches Gewicht in diesem Segment. Schuld daran hat nicht zuletzt die aufwendige Neigetechnik an der Vorderachse.

Das Vertrauen wächst mit jeder Kurve KALS-System (Kymco Advance Leaning Suspensions) haben die Taiwanesen ihre Konstruktion getauft. Dahinter verbirgt sich eine Parallelogramm-Aufhängung, bei der die beiden Vorderräder an doppelten, voneinander unabhängigen Upside-down-Teleskopgabeln agieren.

Die für einen „Roller“ durchaus stattliche, maximale Schräglage beträgt bis zu 40 Grad, das Handling fällt in die Kategorie narrensicher.

Scheitelpunkt angepeilt, ermöglicht er durch die Vertrauen erweckende Doppelführung der beiden 13-Zoll-Vorderräder selbst ungeübteren Fahrern zackige Kurvenfahrten. Hinten sorgt ein 15-Zoll-Rad für Kontakt zum Asphalt.

Der Wind- und Wetterschutz ist dank der ausladenden Verkleidung erfreulich wirksam.

Hinter dem Beinschild bleiben Schienbeine naturgemäß trocken und sauber; das empfiehlt den CV3 als Pendlermobil. Der Windschild ist elektrisch höhenverstellbar, Heizgriffe und Tempomat gibt es serienmäßig. Einzig die Füße wissen – je nach Größe – auf Dauer nicht so recht wohin.

Je länger man auf dem CV3 seine Runden zieht, desto mehr ist man geneigt, es richtig krachen zu lassen. Gasgriff aufreißen, ab dafür, gut is’. Schalten entfällt bei diesem Antriebskonzept. Der Verbrauch hält sich in erfreulichen Grenzen: 4,8 Liter auf 100 Kilometer gibt Kymco an.

Das Vertrauen in die Vorderräder wächst mit jeder Kurve. Anders als bei zweirädrigen MaxiScootern muss man den CV3 konstruktionsbedingt zwar mit etwas Nachdruck in die Schräglage bewegen, aber einmal in Fahrt und den

Kymco CV3 550i 2-Zyl., flüssigkeitsgekühlt, 550 cm3 37,5 kW / 51 PS @ 7.500 U/min 52 Nm @ 5.750 U/min 158 km/h ca. 5,0 s 0-100 km/h stufenlose Variomatik 15,5 Liter 4,8 l/100 km 113 g CO2/km

Den Weg weist auf Wunsch Kymcos Navigationslösung Noodoe

Motorrad 56

Benelli Leoncino 800 Trail

Hart, aber herzlich Benelli ist in Italien wieder schwer angesagt. Design und Komponenten stammen aus Europa, Motor und Fertigung übernimmt China.

Schönstes Ergebnis dieser Strategie ist die Leoncino 800 Trail.

Text cen Fotos Benelli

S

Moderate 85 Zentimeter

crambler gehören seit den 60er-Jahren zu den lässigsten Motorrädern, die man sich zwischen die Beine klemmen kann. Erhöhte Federwege, leichte Enduro-Bereifung, breiter Lenker, schmaler Tank, dazu eine schlichte Sitzbank und gern ein hochgezogener Auspuff – das sind gemeinhin die optischen Zutaten dieser Gattung. Die Benelli Leoncino 800 Trail lockt optisch mit ansteigender Tanklinie und präsentem Stahlrohr-Brückenrahmen. Mit 191 Millimetern Bodenfreiheit lässt sie ausreichend Platz zwischen den anfangs unter dem Motor verlaufenden Auspuffrohren und dem Untergrund.

Sitzhöhe versprechen gute Kontrollierbarkeit

Moderate 85 Zentimeter Sitzhöhe versprechen gute Kontrollierbarkeit und hohe Standsicherheit auf Seiten des Fahrers. 148 Millimeter Federweg vorn an der massiven Upside-down-Gabel (50 mm Gabelrohrdurchmesser) und 140 mm hinten am Zentralfederbein sind nicht die Welt für Offroadfans, bieten aber ausreichend Reserven fürs „Kraxeln“ (englisch: to scramble) und die natürlichen Reviere der Leoncino 800 Trail: Kies, Schotter, Sand und natürlich Asphalt in jeglicher Ausprägung. 754 Kubikzentimeter Hubraum, 76 PS und 67 Newtonmeter Drehmoment – die technischen Daten entsprechen der 300 Euro günstigeren Leoncino-Roadster und versprechen artgerechte Fortbewegung.

Frage der Gewöhnung Das relativ hohe Gewicht von 234 Kilogramm nagt allerdings am Fahrspaß. Die maximale Leistung liegt bei 8.500 Touren beziehungsweise 6.500 Umdrehungen pro Minute (Drehmoment) an. Drehzahlen sind somit gefordert, andernfalls kommt der kleine TrailLöwe eher schleppend in die Gänge. Andere Scrambler liefern im niedrigen Drehzahlbereich mehr Power. Das wäre hier auch wünschenswert, denn optisch ist die Leoncino 800 Trail ein Knaller – nicht nur wegen des kleinen stilisierten Löwen, der im Stile einer Kühlerfigur auf dem vorderen Schutzblech mitfährt.

Der recht kurze Radstand verleiht der Leoncino 800 Trail knackige Fahreigenschaften.

Motorrad 57 Mattgrüne Lackierung inklusive Lampenverkleidung, schwarzer Rahmen, güldene Gabel

Benelli Leoncino 800 Trail Zweizylinder, Viertakt flüssigkeitsgekühlt, 754 cm3 56 kW / 76 PS @ 8.500 U/min 67 Nm @ 6.500 U/min 190 km/h 6-Gang 234 kg (fahrbereit) 4,9 l/100 km 116 g CO2/km

19 Zoll vorn, 17 Zoll hinten – das Handling gefällt, man fühlt sich flugs heimisch auf dem Bike.

Einzig die Bremsen sind etwas gewöhnungsbedürftig: Die Handhebel sind zwar einstellbar, aber dennoch recht weit weg. Die halbschwimmende Doppelscheibe vorn mit 320 Millimetern Durchmesser und Vier-Kolben-Bremssattel verspricht mehr, als sie hält. Sie greift vergleichsweise seifig zu, ein feines Gefühl für den Druckpunkt mag sich nicht so recht einstellen. Im Verbund mit der Fußbremse kommt die Benelli aber sicher zum Stehen. Vermutlich eine Frage der Gewöhnung. Oder der Einstellung.

Apropos: Die hintere Zentralschwinge überzeugt mit einstellbarer Federvorspannung und Zugstufendämpfung, die Gabel vorn bietet keine Einstellmöglichkeiten. 4,9 Liter auf 100 Kilometer gibt Benelli als Verbrauch an. Unser Testbike

lag leicht darüber (5,3 l/100 km), aber noch im Rahmen.

15 Liter fasst der Tank, macht gut 300 Kilometer Reichweite je nach Fahrstil. Die Sitzbank gibt solche Distanzen problemlos her. Sie fällt in die Kategorie „hart, aber herzlich“. Für Großgewachsene könnte es etwas eng werden mit Beifahrer; die Sitzbank fällt recht kurz aus.

Italienische Gene, Herz aus China „Pure Passione Dal 1911“ verspricht Benelli – pure Emotion seit 1911, dem Gründungsjahr der einst rein italienischen Marke aus Pesaro. Heute hat sie nach wie vor Italo-Gene, aber ein Herz aus China. Der Reihenzweizylinder stammt vom Zweirad- und Motorenhersteller Qianjiang, die Abstimmung übernehmen die Italiener. Das hört man erfreulicherweise: Zwischen 3.000 und 7.000 Touren meldet sich der Twin schön kernig zu Wort. Molto bene, Leoncino.

Neuigkeiten 58

Moto Morini stockt auf Moto Morini startete auf der EICMA eine große Modelloffensive. So kehrt nach einjähriger Pause nicht nur die Milano zurück, deren V2 nun die Abgashürde Euro 5+ genommen hat.

Yamaha hat für alle, die noch mehr aus der Ténéré 700 World Raid herausholen wollen, drei GYTR-Kits (Genuine Yamaha Technology Racing) entwickelt.

Das einfach zu installierende PerformanceKit besteht aus Rallyesitz und einem Satz neuer Fußrasten. Die GYTR ECU, die Akrapovic-Volltitan-Auspuffanlage und der Luftfilter heben die Motorleistung an. Das HandlingKit wiederum ersetzt die serienmäßigen Räder und Federelemente der World Raid. Das Rally-Kit schließlich beinhaltet eine Reihe von High-End-Rallyezubehör, darunter Kraftstofftanks mit großem Fassungsvermögen, einen echten Rallye-Lenkersatz mit Verkleidungsscheibe, der den Einbau von RoadbookInstrumenten, Hochleistungsscheinwerfern und allen nötigen Komponenten ermöglicht, die für die Teilnahme an Raid-Wettbewerben erforderlich sind. Die Kits wurden ausschließlich für Rennsportzwecke entwickelt. Einige Teile wird es separat auch für die Standardausführung der Ténéré 700 geben.

Ihr Motor wandert auch gleich noch in die neue große Reiseenduro X-Cape 1200. Mit der Weiterentwicklung leistet das 1187-Kubik-Triebwerk hier wie dort 125 PS (91 kW), was ein Plus von fast zehn PS bedeutet. Der 87-Grad-V2 soll beide Modelle über 230 km/h schnell machen. Die Lücke zwischen der beiden Topmodellen und der im vergangenen Jahr präsentierten Seiemmezzo (Sechseinhalb) schließt die Corsaro 750 –natürlich ebenfalls mit V-Twin. Der neue Zweizylinder leistet 96 PS (71 kW) und wird für Einsteiger auch in einer A2-Version mit halber PS-Zahl angeboten. Er wird als mittragendes Element im Gitterrohrrahmen offenherzig zur Schau getragen. Neben der Ausführung als Naked Bike gibt es auch die verkleidete Corsaro Sport.

Für alle, die mehr wollen

Neuigkeiten 59

Erinnerung an die 916 Auf der EICMA in Mailand feierte Ducati den 30. Geburtstag der als Designikone geltenden 916 und stellt das durchnummerierte Sondermodell „30° Anniversario 916“ der Panigale V4 SP2 vor.

Es greift bei Design und Ausstattung allerlei Elemente des brühmten Vorbilds auf. Die legendären Streifen der Tricolore auf der Verkleidung und die weißen Felder mit der Nummer „1“ des ’99er Weltmeisters Carl Fogarty wurden auf eine moderne Art interpretiert, während der schwarze obere Verkleidungsteil an die Ansaugrohre der 916 erinnert. Auf

der Tankabdeckung findet sich wie beim Vorbild der goldene Lorbeerkranz. Das silberne „916“-Logo auf der Verkleidung, das schon auf dem Modell von 1994 zu finden war, wurde ebenfalls modern überarbeitet und wirkt dank des goldenen Umrisses fast dreidimensional. Die Panigale V4 SP2 30° Anniversario 916 wird in einer auf 500 Einheiten limitierten Serie mit Echtheitszertifikat gefertigt. Modellname und Fahrzeugnummer werden durch eine Lasergravur in der oberen Gabelbrücke verewigt.

Wie das Rennmotorrad wird auch das Jubiläumsmodell nur als Einsitzer angeboten.

Motocross-Fahrer

Triumph hat die beiden Werksfahrer für seine erste MotocrossSaison im kommenden Jahr benannt. Mikkel Haarup und Camden

McLellan werden für das „Monster Energy Triumph Racing“-Team mit den neuen 250-Kubik-Maschinen in der MX2-Weltmeisterschaft starten.

Mikkel Haarup (22) war 2022 Siebter der Gesamtwertung. In diesem Jahr war der Däne nicht ganz so erfolgreich. Camden McLellan war vergangenes Jahr Vierter der Europameisterschaft. Die diesjährige MX2-Saison beendete der 19-jährige Südafrikaner nach verletzungsbedingter Unterbrechung auf Rang 13. Beheimatet ist Team in den Niederlanden. Im übernächsten Jahr will Triumph mit größeren Maschinen auch im MXGP antreten.

Günstiger Einstieg Mit dem Ray ZR bietet Yamaha nun neben dem Delight einen weiteren preisgünstigen Einstiegsscooter an. Der 125-Kubik-Motor leistet zwar nur

acht PS (6 kW), verfügt aber über eine Stopp-Start-Automatik und verbraucht offiziell lediglich 1,8 Liter auf 100 Kilometer. Der Leichtkraftroller wiegt 99 Kilogramm, hat neben einem Kick- auch einen Elektrostarter und ein Fach unter der Sitzbank, das auch Platz für einen Helm (je nach Modell) bieten soll.

Erhältlich ist der Yamaha Ray ZR wahlweise in Rot und Schwarz.

Neuigkeiten 60

Erneuerte Modelle Zero zeigte auf der Mailänder Motorradmesse EICMA die für 2024 komplett erneuerten Modelle S, DS und DSR sowie die überarbeitete SR.

Damit will der Weltmarktführer stärker als bisher auch Einsteiger ansprechen. Bis auf die FX und FXE besitzen nun alle Zero-Motorräder ein in vielen Bereichen gleiches Grundlayout von Rahmen und Fahrwerk sowie die Stabilitätskontrolle von Bosch.

Durch mehr gleiche Teile sollen die Modelle auch günstiger werden. In der Führerscheinklasse

Moto Guzzi bringt Stelvio

A1 angesiedelt sind das straßenorientierte Einsteigermodell S sowie das Adventure-Bike DS. An A2-Fahrer richten sich die stärker motorisierte DSR sowie – neu positioniert – das Naked Bike SR. Beide können künftig vom Händler mit geringem Aufwand auf 52 kW (70 PS) Leistung und die offene Klasse umgestellt werden. Als Sondermodell rollt die DSR/X „Black Forest Edition“ mit serienmäßigen Reiseequipment ins Modellprogramm und bietet mit dem Zubehör einen Preisvorteil von rund 1500 Euro.

Himalayan 450

Mit dem Motor der V100 Mandello belebt Moto Guzzi einen alten Modellnamen wieder und stellt auf der Mailänder EICMA die neue Stelvio vor.

Die 115 PS (85 kW) starke 1,0-Liter-Reisenduro nimmt für sich in Anspruch, die einzige mit Kardanantrieb und elektrisch verstellbarem Windschild in ihrer Klasse zu sein. Ebenfalls mit an Bord ist Kurvenlicht. Die fünf Fahrmodi umfassen auch eine Offroad-Einstellung.

Zudem bietet die Stelvio mit dem optionalem Radarpaket eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, einen Kollisions- und einen ToterWinkel-Warner. Erhältlich sein soll die neue Moto Guzzi ab Februar wahlweise in Gelb oder Schwarz. Ein Preis wurde noch nicht genannt.

Royal Enfield bezeichnet sich als die am schnellsten wachsende Motorradmarke und als Weltmarktführer im Bereich zwischen 250 und 750 Kubikzentimeter Hubraum. Auf der EICMA in

Mailand feierte die Himalayan 50 mit dem neuen wassergekühlten Ein-Zylinder-Motor Premiere. Er leistet 40 PS (29 kW) bei 8000 Umdrehungen in der Minute und liefert bei 5500 Touren ein Drehmomentmaximum von 40 Newtonmetern. Ein Großteil davon sollen bereits ab 3000 U/min zur Verfügung stehen. Es ist der erste flüssigkeitsgekühlte Motor der Inder. Die Enduro zeigt sich deutlich moderner gezeichnet als die bekannte Himalayan 400, trägt aber ebenfalls die typischen Tankschutzbügel, die auch als Taschenhalter dienen. Vorne rollt die neue Enfield auf einem 21-Zoll-Rad, hinten kommt eine 17-Zoll-Felge zum Einsatz. Der Federweg beträgt hüben wie drüben 20 Zentimeter, das Gewicht fahrfertig 196 Kilogramm. Die Standardsitzhöhe wird mit 82,5 Zentimetern angegeben, der Tank fasst 17 Liter.

Neuigkeiten 61

Modelloffensive bei Suzuki

Mit der für nächstes Jahr überarbeiten MT-09 erhält auch die SP die bereits bekannten Neuerungen. Exklusiv für sie wurden außerdem die Fahrmodi

um die Stufe „Track“ erweitert, die auch über eine spezifische Anzeige im neuen Fünf-Zoll-TFT-Farbdisplay verfügt. Sie ermöglicht es, vier zusätzliche Profile für bestimmte Szenarien einzustellen, zum Beispiel für

Suzuki versucht, wieder Tritt zu fassen. Die im vergangenen Jahr gestartete Modelloffensive setzt sich mit zwei Modellen fort, die auf der Mailänder Motorradmesse EICMA Premiere feierten. Die GSX-S 1000

GX ist ein Crossover im Stil der BMW XR. Der bekannte 999-Kubik-Vierzylinder der Baureihe leistet auch hier 152 PS (112 kW) und liefert 106 Newtonmeter Drehmoment. Die GX schließt gewissermaßen die Lücke zwischen der nackten GSX-S 1000 und der vollverkleideten GT. Auch die 800er GSX bekommt Zuwachs. Hier stößt die GSX-8 R als vollverkleidete Supersportlerin zur nackten S. Hier bleibt es ebenfalls beim bekannten Motor, dem 776 Kubikzentimeter großen Zweizylinder mit 83 PS (61 kW) und 78 Newtonmetern Drehmoment.

eine bestimmte Rennstrecke oder bestimmte Streckenbedingungen. Der Fahrer hat die Möglichkeit, zwischen zwei Motorbrems-Einstellungen zu wählen und den Grad der Bremssteuerung zu verändern. Außerdem kann an der MT-09 SP das hintere ABS abgeschaltet werden. Gestartet wird künftig per Smart Key. Lieferbar ist die neue Yamaha MT-09 SP ab Mai.

Spezieller TrackModus

Neuigkeiten 62

Im Rampenlicht

KTM spielt weiter auf der Klaviatur der Duke und stellte in Mailand auf der EICMA die 990 Duke ins Rampenlicht. Sie trägt den auf 947 Kubikzentimeter

aufgebohrten Motor der 890 Duke R, der es mit 123 PS (90 kW) und 103 Newtonmetern auf etwas mehr bringt. Die 990 Duke soll außerdem zehn Kilogramm leichter sein und die 890 ablösen. Die Front zeichnet sich durch den weiterentwickelten LED-Scheinwerfer aus. Positions- und Tagfahrlicht passen sich automatisch an die Umgebungshelligkeit an. Die Federelemente sind fünffach verstellbar, das Fünf-Zoll-Display zeigt überarbeitete Grafiken und eine neue Menüstruktur.

Dazu gehört auch die Anzeige von Schräglagendaten sowie optional ein Track-Fahrmodus mit Laptimer- und Telemetrie-Statistiken. Für das Laden von Endgeräten steht ein USB-C-Anschluss zur Verfügung.

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Triumph Tiger 900 Triumph hebt die Tiger 900 im nächsten Jahr auf eine neue Stufe. Der bekannte, aber

umfangreich überarbeitete Dreizylinder-Motor liefert mit 108 PS (79 kW) künftig 13 Prozent mehr Leistung (vorher: 95 PS).

Das maximale Drehmoment steigt um drei Newtonmeter auf 90 Nm. Dabei soll die Tiger bis zu neun Prozent sparsamer sein. Ausgestattet ist die Tiger 900 mit besseren Bremsen inklusive Notbremswarnung,

neuen Begrenzungsleuchten und Sieben-Zoll-TFT-Instrumentenpanel mit geänderter Grafik und neuem Menü. Hinzu kommt eine zusätzliche USB-C-Ladebuchse im Cockpit sowie serienmäßig Bluetooth-Konnektivität.

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