Autorevue 2023/02

Das Vollblut

BMW iX5

2,5 - 15,1 L/100KM - 57-340 G/KM CO2 (WLTP)

Également disponible en version hybride rechargeable (PHEV). Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales (AR 19/03/04) : landrover.be. Donnons priorité à la sécurité. Toute utilisation du véhicule “hors route” doit être faite dans le respect des règles de la circulation et de la nature. Photo effectuée avec permis.

Nic Nickels nic.nickels@revue.lu

Technologieoffenheit

Die Diskussionen um das Verbrennerverbot ab 2035 wurden in den vergangenen Wochen teils sachlich, teils emotional geführt. Und zwar derart, dass immer mehr Länder sich in letzter Minute gegen das Vorhaben stemmen, nur noch Elektrofahrzeuge in der EU zuzulassen.

Die Bedenken haben nun auch Luxemburg erreicht, und zwar in Form einer Petition, die es mittlerweile auf 7.700 Unterschriften (Stand am 16.3.) geschafft hat. Es bleiben noch 33 Tage bis zum Abschluss. Mit einer höheren Zahl darf demnach gerechnet werden.

Um was geht es bei all diesen Einwänden? Unter den Beiträgen zum Klimaschutz haben die EU-Institutionen sich natürlich mit den Schadstoffen aus dem Straßenverkehr befasst und streben nun das Ziel von Null Emissionen an. Dabei

haben die Maßnahmen zur Schadstoffreduzierung bei Fahrzeugen schon viel früher begonnen, als die inzwischen akuten Diskussionen über Klimaschutz.

Doch trotz aller Verbesserungen, die im Laufe der vergangenen Jahrzehnte hinsichtlich der Schadstoffreduzierung (Abgasnormen) erreicht wurden, hat sich die EU jetzt frühzeitig auf die Elektromobilität als einzige Alternative zur Verbrennung fossiler Energien festgelegt. Und das bei all den Bedenken hinsichtlich des Abbaus der benötigten Rohstoffe, der sich daraus ergebenden sozialen Probleme, der Abhängigkeit vom chinesischen Markt, der Frage des Recyclings, und vielem mehr.

Technologieoffenheit war ab diesem Zeitpunkt aus dem Vokabular der Politiker gestrichen worden. Genau das bemängeln all jene, die sich gegen das Verbrennerver-

bot stemmen. Wie wäre es denn, wenn die Politik den Rahmen setzt und Forschung und Entwicklung die Ausführung überlässt. Die Politik legt in diesem Fall die Emissionswerte fest (hier also Null) und die Entwickler bringen Fahrzeuge auf den Markt, die den Anforderungen entsprechen. Ob Elektroautos oder mit E-Fuels betriebene Fahrzeuge gehört nicht in diese Diskussion. Es sei denn, die Politik ist darauf erpicht, diese oder jene Lobby zu bevorzugen. Man darf gespannt sein, wie diese Debatten ausgehen.

Übrigens: Von den 80 Millionen Fahrzeugen, die jährlich weltweit produziert werden, entfallen deren gerade mal 10 auf die EU-Länder. Was natürlich nicht heißen soll, dass wir weiterhin Abgase in die Luft blasen sollen. Vielmehr geht es darum, zu verdeutlichen, wie wenig Impakt die europäischen Maßnahmen auf ein globales Problem haben.

Concessionnaire o ciel

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Å 5,3-6,2 L/100 KM. Æ 121-140 G/KM CO2. (WLTP) Informationsenvironnementales(A.R.19/03/2004):www.ford.lu/environnement.Les véhicules Ford sont homologuésselon lanormeWLTP(“World HarmonisedLightVehicle TestProcedure”)depuis2018.Ils’agitd’unenouvelle procédure d’essai permettant de mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2 et l’autonomie électrique/le rayon d’act on du véhicule de manière standardisée dans un laboratoire d’essai. Les valeurs WLTP ne sont pas une représentation exacte à100 % de ’autonomie,de la consommationdecarburantetdesémissionsdeCO2 desvéhicules.Leséquipementsenoption,lestyledeconduite,lesconditionsdecirculationoucertainsfacteurs environnementauxtelsquela température extérieure peuventaffecter les émissions totales de CO2 du véhicule, sa consommation de carburant ou son autonomie. Par conséquent, la consommation de carburant et les émissions de CO2 réelles ainsi que l’autonomie réelle du véhicule (en particulier la distance quevous pouvez parcourir entre deux recharges) peuvent différer (parfois de manière significative) des valeurs WLTP Le distributeur vendeur et Ford déclinent toute responsabilité à cet égard. En outre, l’introduction du test WLTP a des conséquences surla taxation de l’achat et de l’utilisation du véhicule. Ces valeurs sont donc encore provisoirement mentionnées sur notre site web. Contacteznous ou notre site web www.ford.lu pour en savoir plus sur la fiscalité des véhicules, leur consommation, lesémissions de CO2 ou l’autonomie. ford.lu.

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Das Vollblut aus Maranello

Purosangue, italienisch für Vollblut – schon mit dem Namen macht Ferrari klar: Hier ist kein Kaltblüter für schweres Geläuf entstanden, sondern ein Rennpferd. „Das ist kein SUV, das ist ein Supercar mit mehr Bodenfreiheit“, betont man bei Ferrari. Und es ist der erste Ferrari mit vier Türen. Tatsächlich kommen beim Purosangue wohl noch weniger Menschen auf die Idee, damit ins Gelände zu fahren, als mit den SUVs von Lamborghini, Bentley oder Porsche.

Text: Guido Reinking / Fotos: Ferrari

Dennoch wollte sich Ferrari dem Trend zur etwas höheren Sitzposition nicht ganz verschließen – aber dann, wie es sich für ein Supercar aus Maranello gehört, angemessen motorisiert, mit zwölf Zylindern, 725 PS und einer Beschleunigung in 3,3 Sekunden aus dem Stand auf 100. Eine Anhängerkupplung gibt es natürlich nicht.

Anders als Porsche, wo mittlerweile mehr SUV als Sportcoupés gebaut werden, will Ferrari den Anteil der Vollblüter auf höchstens 20 Prozent begrenzen. Der CO2-Bilanz des Herstellers dürfte das gut tun, denn mit 393 Gramm pro Kilometer (nach WLTP), was einem Verbrauch von 17,3 Litern entspricht, stößt der Purosangue so viel Kohlendioxyd aus wie zwei Ferrari SF90.

Für die weltweite Klimabilanz des Straßenverkehrs wird der Viersitzer aber keine große Rolle spielen. Zu klein sind die Stückzahlen, die Ferrari vom Purosangue bauen will: Keine 3.000 pro Jahr werden in Maranello entstehen.

Wie sich das für einen Ferrari gehört, sind die ersten anderthalb Produktionsjahre auch schon verkauft. Da der Zwölfzylinder nicht mehr ewig im Programm bleiben wird – auch Ferrari muss elektrifizieren – kaufen die Ferraristi jedes neue Modell mit der ikonischen Zylinderzahl blind und zahlen fast jeden Preis dafür. Im Fall des Purosangue sind das stolze 380.000 Euro.

Drehzahlgrenze per LEDs am oberen Lenkrad angezeigt – wie in der Formel 1. Das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe an der Hinterachse schaltet im Sportmodus schnell hoch und mit Zwischengas wieder herunter. Nur im Komfort-Modus sind Gasannahme und Schaltzeiten etwas zögerlich.

Sie werden nach der ersten Fahrt nicht enttäuscht sein: Der frei atmende 65-Grad-Motor mit 6,5 Litern Hubraum klingt so heiser fauchend, wie man es erwartet. Bis 8.250 Umdrehungen dreht die Maschine. Dann wird die nahende

Standesgemäß ist die Straßenlage: Die ausgeglichene Gewichtsverteilung auf Vorder- und Hinterachse (49/51) und die sehr direkte Lenkung machen kurvige Passstraßen zu einem Genuss auf hohem Niveau. In engen Kehren lenkt die Hinterachse mit, und man meint, der Radstand des 4,74 Meter langen Wagens sei geschrumpft. Das für einen Ferrari hohe

Keine 3.000 pro Jahr werden in Maranello entstehen.

Gewicht von 2.170 Kilogramm mag man kaum glauben, auch wenn Spurwechsel nicht ganz so digital funktionieren wie bei den Mittelmotor-Sportwagen aus dem Vollblüter-Stall.

In engen

Kehren lenkt die Hinterachse mit.

Das aktive Fahrwerk ist höhenverstellbar, falls es dann doch mal über einen Feldweg oder durch eine Schneewehe geht. Traktion ist auch dann reichlich vorhanden, denn der Motor versorgt –wenn nötig – die Vorderachse über ein separates Dreiganggetriebe direkt mit

Ferrari Purosangue

6.496 cm3

533 kW/725 PS

716 Nm/1.400-3.000 U/min

3,3 s 0-100 km/h

310 km/h

Drehmoment. Auch der Rückwärtsgang ist hier untergebracht.

Wäre der Purosangue ein SUV, er wäre nicht nur das stärkste, sondern auch das am aufwendigsten konstruierte der automobilen Welt. Mit hinteren Türen, die sich elektrisch wie beim Rolls-Royce nach vorne öffnen. Ähnlich anspruchsvoll ist

die Aerodynamik konzipiert: Ein Teil der Kühlluft wird neben der Motorhaube abgeleitet, um zusätzlichen Anpressdruck zu erzeugen. Vergessen ist Enzo Ferraris berühmte Maxime, Aerodynamik sei von Leuten erfunden worden, die nichts von Motoren verstehen.

Auch die Burmester-Soundanlage mit 23 Lautsprechern und 1.420 Watt hätte der Firmengründer wohl überflüssig gefunden. Wer braucht Musik, wenn er einem Zwölfzylinder lauschen kann? Aber die Zeiten ändern sich. Heute fragen Kunden selbst im Ferrari-Autohaus nach solchem Komfort – und wie es denn um dem Umweltschutz bestellt sei. Auch da hat Ferrari eine Antwort: Das im Innenraum üppig verarbeitete Alcantara besteht zu 68 Prozent aus recyceltem Polyester. Wenigstens das.

Gemütlicher Gleiter

Eine Stufenheck-Limousine? Wer will denn sowas heute noch fahren?

Nun, in Ost- und Südeuropa, dem mittleren Osten und Afrika ist die viertürige Karosserieform, vor allem als Taxi und Familienkutsche, immer noch sehr populär.

Text: Frank Wald (cen) / Fotos: Citroën

Deshalb lässt Citroën seinem kompakten Fließheckmodell C4 nun die gestreckte Crossover-Variante C4 X mit Kofferraumdeckel folgen. Mit 4,60 m in der Länge reiht sich der ë-C4 X unterhalb des C5 X (4,80 Meter) und über seinem 24 Zentimeter kürzeren Fließheck-Zwilling ein. Damit ist zugleich offensichtlich, was die neue Karosse vor allem bringen soll: mehr Kofferraum. Und tatsächlich übertrifft das Gepäckfach des Stromers mit maximal 510 Liter Volumen das des C4 (380 Liter) um mehr als 120 Liter. Dank asymmetrisch geteilt umklappbarer Rücksitzlehne samt Durchreiche ließe sich die Kapazität sogar noch auf maximal 1.360 Liter ausbauen. Zum Cockpit und Innenraum: Oberflächen und Materialien sind wegen einiger Hartplastikdetails nicht unbedingt premiumlike, aber insgesamt schnörkellos und ansprechend gestaltet. Auch Tasten und Bedienelemente sind übersichtlich und intuitiv geordnet, das Multifunktions-Lenkrad mit Leder bezogen. Immer serienmäßig ist das digitale 5,5-Zoll-Kombiinstrument sowie ein Infotainment-System mit 10-Zoll-Touchscreen, dessen Funktionslogik allerdings einer gewissen Eingewöhnung bedarf. Immerhin: Apple CarPlay und Android Auto lassen sich kabellos integrieren, das Smartphone lädt optional induktiv in der Mittelkonsole oder über eine der vier USB-C-Anschlüsse.

Die breiten, loungeartigen Sessel sind bequem und auch für die Langstrecke bestens geeignet, vor allem, wenn sie optional mit Sitzheizung und Massagefunktion ausgestattet sind. Für die dynamische Kurvenfahrt bieten sie allerdings zu wenig Seitenhalt. Doch Querdynamik

scheint ohnehin nicht das vorrangige Entwicklungsziel des ë-C4 X gewesen zu sein. Dann schon eher Komfort und Ausgewogenheit. So wie die „Advanced Comfort“-Sitze sorgt auch das gleichnamige Fahrwerk, das mit seinen hydraulischen Anschlägen der Stoßdämpfer an die legendäre hydropneumatische Federung der französischen Marke erinnert, unterwegs für Wohlbefinden. So gleitet der Stromer bei unserer ersten Ausfahrt über Bodenwellen und bügelt Querfugen und Asphaltbrüche souverän glatt. Auch die ausgezeichnete Geräuschdämmung trägt zur gemütlichen Atmosphäre bei.

Passend dazu lässt es auch der Elektro-Antrieb ruhig angehen. Der Citroën ë-C4 X steht noch auf der älteren e-CMP-Plattform, womit er auch noch mit der bekannten Kombination aus 100 kW (136 PS) starkem E-Motor und 50-kWh-Batterie, wie sie auch in Opel Mokka-e, Peugeot e-208 oder eben Citroën ë-C4 zu finden sind, fährt. Das soll auch hier im Idealfall für bis zu 360 Kilometer Reichweite sorgen, bei einem Normverbrauch nach WLTP von 15,0

LxBxH: 4,60 x 1,83 x 1,53 m

100 kW/136 PS

260 Nm

9,5 s 0-100 km/h

150 km/h

kWh. Bei unserer knapp 100 Kilometer langen Runde, vorwiegend über Landstraße und Autobahn, zeigte der Bordcomputer am Ende 16,6 kWh.

Doch wie seine Stellantis-Kollegen reißt auch der 1.659 Kilogramm schwere französische Crossover damit keine Bäume aus. Via Kippschalter in der Mittelkonsole lässt sich die Leistung über drei Fahrmodi variieren. Die Maximalleistung von 100 kW steht im Sportmodus bereit, 80 kW sorgen im Normalmodus für Vortrieb und im sparsamen Ecomodus leistet der Elektromotor noch 60 kW.

Citroën ë-C4 X

Letzter seiner Art

Stattlich, komfortabel und vor allem teuer: Wer einen Luxusliner wie den Audi A8 sein Eigen nennt, der hat es im Leben weit gebracht.

Mindestens 100.000 Euro rufen die Ingolstädter für ihr Flaggschiff auf.

Text: Guido Borck / Fotos: Audi

Dabei sind die vielen Extras, die Audi in Hülle und Fülle bietet und die Business-Limousine noch exklusiver anrollen lassen, nicht einmal mit eingerechnet. Der aktuelle A8 wird der letzte mit Verbrennungsmotoren sein, da sein Nachfolger zukünftig rein elektrisch über die Straßen stromern wird.

Bis es soweit ist, hält die aktuell vierte Generation die Fahnen für die betuchte Käuferschaft hoch. Sie ist 2017 erscheinen und erhielt im letzten Jahr ein gründliches Update. Optisch nur dezent verändert,

doch mit unter anderem digitalen Matrix-LED-Scheinwerfern aufgefrischt. Fünf Motorisierungen, vom V6-TDI mit 286 PS bis hin zum V8-Benziner mit 571 PS in der Sportversion S8, stehen für die Oberklasse-Limousine zur Wahl. Dabei ist der Allradantrieb immer serienmäßig an Bord.

Mit einer Außenlänge von 5,19 Metern ist der Audi eine stattliche Erscheinung. Zum imposanten Erscheinungsbild trägt ebenfalls der ausladend breite Singleframe-Kühlergrill bei, und der üppig dimensionierte Radstand von exakt drei

Metern sorgt für ein wohliges Raumangebot im Innern bei. Noch behaglicher geht es in der Langversion zu, die sich auf 5,32 Metern erstreckt und mit einem um 13 Zentimeter verlängertem Radstand aufwartet. Somit qualifiziert sich die XL-Variante zur standesgemäßen Chauffeurs-Limousine, um jedoch in den vollen Genuss der agilen Fahreigenschaften zu kommen, sollte der Firmenchef seinen A8 lieber selbst fahren. Genauso wie wir, die wir uns für den V6-Diesel in der regulären Karosserievariante entschieden haben.

Das erste optionale Feature lernen wir dann auch gleich schnell zu schätzen: Die Allradlenkung für 1950 Euro extra macht den A8 nicht nur auf kurvigem Geläuf spürbar agiler, sondern auch beim Rangieren in engen Tiefgaragen um einiges handlicher. Mit ihr schrumpft der Wendekreis von herkömmlichen 12,5 Metern auf 11,4 Meter zusammen. Klingt nach wenig, bewirkt in der Praxis jedoch viel. Dadurch fühlt sich der A8 trotz seiner opulenten Abmessungen eher wie ein kleineres Fahrzeug aus der Mittelklasse an. Aus diesem Grund gilt die Allradlenkung als eine empfehlenswerte Investition.

Ebenso empfehlenswert ist das digitale Matrixlicht für 1820 Euro. Mit der innovativen Scheinwerfer-Technologie wird das LED-Licht noch präziser und mit einer sehr hohen Auflösung angesteuert. Dadurch wird die eigene Fahrspur noch heller ausgeleuchtet, ohne den Gegenverkehr zu blenden. Dank des hochauflösenden Lichts können außerdem Informationen direkt vor dem A8 auf die Straße projiziert werden. So unterstützt die Lichttechnik den Fahrer an Autobahn-Baustellen und weist ihm bei einer Verschwenkung hilfreich den Weg.

Überhaupt bietet der Audi A8 massenhaft Fahrerassistenten. Über 40 sind es insgesamt, dazu gehört auch das vollautomatische Einparken. Wird es aktiviert, setzt der A8 automatisch den Blinker, wechselt selbsttätig die Fahrstufe auf R und manövriert rückwärts in die Lücke. Hat der Fahrer zudem eine vorherige Parkmöglichkeit am Straßenrand verpasst, bietet ihm der Luxusliner die freie Stelle nochmals an und tastet sich bei Bedarf wieder langsam

von alleine zurück. Selbst in Garageneinfahrten rollt der A8 selbstständig hinein. Und sollte es einmal richtig eng werden, kann der Fahrer seinen A8 auch per Smartphone-App dirigieren – ohne selbst hinterm Steuer zu sitzen.

Der Fahrer blickt im A8 auf eine digitale Kommandozentrale mit virtuellem Cockpit. Herkömmliche Schalter gibt es so gut wie keine mehr, dafür aber neben dem Multimedia-Bildschirm einen weiteren großen Touchscreen im unteren Bereich der Mittelkonsole. Das hochauflösende Display bietet eine haptische Rückmeldung und lässt sich vielfältig personalisieren. So können etwa Navigationsziele, Telefonnummern oder etwa die eigene Musik-Playlist in einem separaten Feld abspeichert werden und sind dadurch sofort griffbereit.

Selbstverständlich arbeitet im Audi die Sprachsteuerung mit Online-Unterstützung und versteht auch ganze Sätze. Und wurde ein Kommando nicht gleich verstanden, stellt das System konkrete Rückfragen, um genaue Ergebnisse zu liefern. Das Ganze funktioniert ziemlich zuverlässig und erweist sich als angenehm komfortabel. Dabei gibt die virtuelle Stimme Tipps zu empfehlenswerten Restaurants in der Nähe oder stellt auf Zuruf die gewünschte Wohlfühltemperatur der Klimaautomatik ein.

Beim Fahren entpuppt sich der Audi als komfortabler Gleiter. Dank serienmäßiger Luftfederung bügelt der Ingolstädter Unebenheiten wie Bodenwellen und Schlaglöcher einfach glatt. Dabei gibt sich die 2,1 Tonnen schwere Chef-Limo überraschend

A8 50 TDI Qattro

2.967 cm3

210 kW/286 PS

600 Nm/1.750-3.250 U/min

5,9 s 0-100 km/h

250 km/h

leichtfüßig und folgt mit seiner präzise ansprechenden Lenkung zielgenau dem auferlegten Kurs. Auch der 3,0-Liter-V6-Diesel gefällt. Der 286 PS starke TDI entfaltet seine kraftvollen 600 Newtonmeter an Drehmoment bereits bei frühen 1750 Touren und gibt sich durchzugsstark, während die Automatik unauffällig durch ihr Acht-Gänge-Menü schaltet.

Bei Bedarf sprintet der leise und kultivierte A8 50 TDI Quattro in 5,9 Sekunden auf die Hunderter-Marke und ist bis zu 250 km/h schnell. Den angegebenen Normverbrauch von 7,0 Litern Diesel schafften wir jedoch nicht. Exakt 7,5 Liter waren es bei zurückhaltender Fahrweise. Insgesamt konsumierte das Audi-Flaggschiff bei uns 8,4 Liter im Schnitt – immer noch ein akzeptabler Wert für den opulenten Luxusliner aus Ingolstadt.

Der Leisetreter

Akio Toyoda ist Perfektionist und verzeiht keine Defizite bei seinen Fahrzeugen. Deshalb kommt die neuartige Lenkung beim Lexus RZ

450e erst in zwei Jahren zum Einsatz. „Das können wir noch besser“, beschied er seine Entwickler und schickte sie in eine weitere Runde.

Bei dieser Technik gibt es keine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Rädern, stattdessen werden die Lenkbefehle des Fahrers über eine elektrische Steuerung an die Räder geschickt. Der RZ 450e besitzt, wenn er mit der neuartigen Lenkung ausgestattet ist, deshalb kein konventionelles Lenkrad, sondern eine Steuereinheit, wie sie ansonsten in Flugzeugen zum Einsatz kommt. Die neue Lenkung wird auch in den anderen neuen Modellen der Marke angeboten werden. Der RZ 450e steht am 17. April bei den Händlern. „Die ersten Bestellungen der Launch-Edition werden nach zwei Monaten bei den Kunden stehen“, verspricht Lexus-Generalmanagerin Nadine Busch.

Der RZ450e ist der erste Vertreter der Marke, der exklusiv für den Elektroantrieb

entwickelt wurde und dabei den neuen Antrieb mit Motoren an der Front- und Hinterachse nutzt und mit der ebenfalls neuen Direct-4-Allradsteuerung ausgerüstet ist. Die Systemleistung erreicht 230 kW und beschleunigt den RZ 450e in 5,3 Sekunden auf 100 km/h. Bei 160 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Als Reichweite verspricht Lexus 440 Kilometer, wenn der SUV mit 18-Zollrädern ausgestattet ist. Mit 20-Zöllern kommt der Lexus maximal 395 Kilometer weit.

Der RZ 450e ist ein typischer Vertreter der Marke, und auch die neuartige Lenkung samt „Lenkknochen“ verlangt nur ein kurzes Umdenken. Sie arbeitet schon jetzt präzise, so dass sich der Mensch am Steuer fragt, was die Techniker noch verbessern sollen. Vor allem auf kurvenreichen

Strecken und beim Rangieren fällt das bei konventionellen Lenkungen übliche Umgreifen weg, reicht ein Griff, um den Lexus in die verlangte Richtung zu manövrieren.

Wenn das System in zwei Jahren eingeführt wird, kommen zusätzliche Kosten auf die Kunden zu. Wie hoch der Aufpreis sein wird, ist allerdings noch unbekannt. Unabhängig von der Lenkung hätte allerdings der Wendekreis des 4,8 Meter langen SUV etwas handlicher ausfallen können. Auch die maximale Anhängerlast ist mit 750 Kilo überschaubar.

Doch zurück zur Gegenwart. Auch mit konventionelle Zahnstangenlenkung ist der RZ450e leicht zu beherrschen und stellt den Menschen hinter dem Lenkrad nicht vor Probleme. Der „vegane“ Innen-

Text: Walther Wuttke / Fotos: Lexus

raum ist, wie von der Marke gewohnt, edel ausgestattet, die Instrumente übersichtlich angeordnet, die (optionale) Audioanlage von Mark Levinson liefert den Sound zur Fahrt, und kann ihre Stärke angesichts der Stille im großzügig dimensionierten Interieur voll ausspielen. Elektroautos sind stets akustisch zurückhaltend unterwegs, der RZ450e ist in dieser Disziplin noch einmal besser als seine Konkurrenten. Erst jenseits von 140 km/h machen sich Windgeräusche dezent bemerkbar.

Als Verbrauch verspricht Lexus 16,8 kWh für die Varianten mit 18 Zollrädern und 18,7 kWh bei 20 Zöllern. Bei einer ersten Ausfahrt in Südfrankreich meldete der Rechner 22,6 kWh. Je nach gewählter Fahreinstellung (Normal, Eco, Range oder Sport) variiert die Reichweite. Am weitesten bringt Range den RZ450e, allerdings ist dann die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h begrenzt, und auch Komforteinstellungen wie die Klimaautomatik stellen ihren Dienst ein. Den besten Kompromiss bietet daher die

Lexus RZ 450e

Einstellung Eco, gepaart mit dem Einsatz der vier Rekuperationsmöglichkeiten, die über Schaltwippen am Lenkrad angesteuert werden können und die Reichweite deutlich verbessert.

Die 71,4 kWh starke, im Wagenboden platzierte Batterie lässt sich an der

Schnellladesäule in 30 Minuten auf 80 Prozent aufladen. Lexus verspricht für den Energiespeicher eine Leistung von mindestens 70 Prozent nach zehn Jahren und gewährt eine entsprechende Garantie. Der RZ 450e ist mit dem Lexus Safety System plus ausgestattet einschließlich Safe Exit Assist, einem proaktiven Fahrassistent mit Lenkunterstützung und einem Monitor, der den Fahrer auf Anzeichen von Müdigkeit oder Ablenkung überwacht.

Der RZ450e ist die Fortsetzung der Elektrifizierungsoffensive von Toyotas Premiummarke. „Bis zum Jahr 2026 werden wir in jedem Segment ein vollelektrisches Modell anbieten“, blickt Nadine Busch nach vorne. Dazu gehört auch „ein volumenfähiges Modell“, mit dem die Modellpalette nach unten abgerundet werden soll, um so auch jüngere Kunden an die Marke zu binden. Mit dem CT 200 stand bereits ein kompakter Lexus im Angebot. Der neue kompakte Lexus soll auch helfen, die Zulassungen in Deutschland auf 7.000 Modelle zu verdoppeln.

Mehr Marathon-Mann als Sprinter

Der Astra gehört zu den dauerhaftesten Baureihen bei Opel. Und zu den erfolgreichsten

Text: Michael Kirchberger / Fotos: Opel

Mit ihren Maßen ist die mittlerweile zwölfte Modellgeneration nahezu identisch mit ihrem Vorgänger, die Änderungen bewegen sich im einstelligen Millimeterbereich, nur der Radstand hat um 1,4 Zentimeter zugelegt. Neben dem Vorzeigemodell, dem Plug-in-Hybrid, gibt es weiter einen Diesel im Programm. Das ist erfreulich, denn wer vorzugsweise Langstrecke fährt oder den Weg zur Tanke nicht zu oft antreten will, ist mit dem 1,5-Liter-Selbstzünder bestens bedient.

Mit der neuen Formensprache hat sich Opels Bestseller weit nach vorn geschoben. Seine Frontpartie ähnelt dem knackigen Mokka, die Bügelfalte auf

der Motohaube, einst vom GM-Designer Adam Smith eingeführt, gibt ihm optischen Schwung. Die Silhouette spielt mit der dritten Dimension, hinter dem Golf braucht er sich nicht zu verstecken. Das gilt noch mehr mehr für den Innenraum. Denn der bietet zumindest auf den vorderen Plätzen überdurchschnittlich viel Platz, vor allem die Kopffreiheit werden auch Hünen zu schätzen wissen. Uns erfreut aber auch das schlanke Armaturenbrett mit seinen erfreulicherweise noch vorhandenen Schaltern und Reglern. Was bei VW gerade im Dunkeln zu vagem Umhertasten auf den Touchscreens und Slidern gerät, gelingt im Astra auf den ersten Griff.

Gut, ganz ohne Digitalisierung kommt auch der Opel nicht mehr aus. Aber die Bedienung bleibt beherrschbar, dies sollte ja wohl das oberste Gebot der Designer sein. Von den Rundinstrumenten klassischer Couleur hat sich die Kompaktklasse mit dem Modellwechsel verabschiedet, auf dem Monitor hinter dem Lenkrad wird alles digital oder quasi-analog angezeigt. Auf dem mittleren Monitor, der sanft dem Fahrer zugeneigt ist, lassen sich die wesentlichen Funktionen mit Direktwahltasten zusätzlich zu den Schaltern am Lenkrad steuern. Die passende Sitzposition ist ebenso schnell wie angenehm zu finden, die konturierten Sessel tragen das AGR-Symbol und halten auch bei langen Fahrten frisch.

Im Fond geht es enger zu, drei Personen kommen nur knapp unter, aber auch zwei Mitfahrer müssen nach dem Einsteigen erstmal Füße und Knie sortieren. Immerhin ist auch hinten die Kopffreiheit in Ordnung. Reichlich Platz gibt es im Kofferraum. 422 bis 1.559 Liter lassen sich verstauen, ein solides Einlegebrett mit eleganter Verkleidung macht den Frachtraum eben. Bekommt er eine Anhängerkupplung (775 Euro), darf dieser Astra 1.550 Kilogramm ins Schlepp nehmen. Das reicht für einen Mittelklasse-Caravan oder auch ein respektables Motorboot.

Sekunden, bis der Kompaktwagen aus dem Stand die 100-km/h-Marke erreicht hat. Immerhin gilt es, stattliche 1,42 Tonnen in Fahrt zu bringen. In Sachen Höchstgeschwindigkeit gibt er sich dagegen keine Blöße, 209 km/h sind möglich. Die Maschine arbeitet laufruhig und unaufgeregt, das spiegelt nicht zuletzt der Verbrauch wieder.

Bei einem Tankvolumen von 52 Liter sind mehr als 1.000 Kilometer Reichweite möglich. Der Diesel-Astra ist also kein Sprinter sondern eher der Marathon-Mann, dem die Puste so schnell nicht ausgeht.

Die Fahreigenschaften sind standesgemäß, der Opel lässt sich kaum aus der Spur bringen und umrundet die Kurven mit stoischer Gelassenheit. Die Lenkung gibt dabei zuverlässige Rückmeldungen von der Fahrbahn und die Bremsen erweisen sich als überaus standfest. Nur der Federungskomfort gehört nicht zur Schokoladenseite des Astra, Bodenwellen nimmt er noch zufriedenstellend, Asphaltflicken oder gar Kanaldeckel quittiert er mit unwilligem Ruckeln.

Astra 1,5 Diesel Elegance

LxBxH: 4,37 x 1,86 x 1,86 m 1.498 cm3

96 kW/130 PS @ 3.750 U/min

300 Nm @ 1.750 U/min

10,6 s 0-100 km/h

209 km/h

Der Diesel stemmt satte 300 Newtonmeter Drehmomentspitze bei 1.750 Umdrehungen in der Minute. Und das bei nur 1,5 Litern Hubraum. Die Fahrleistungen sind jedoch nicht sonderlich beeindruckend, das serienmäßige Automatikgetriebe knabbert an den Kräften und so dauert es vergleichsweise lange 10,6

Am Ende überzeugt der Opel mit der Summe seiner Eigenschaften. Bestens ausgestattet, mit guten Fahreigenschaften und einem äußerst sparsamen Verbrauch macht er uns die Abkehr vom Verbrennungsmotor einmal mehr schwieriger. Für alle anderen mag der rein elektrisch angetriebene Astra, der im Lauf dieses Jahres erscheinen soll, die glückselig machende Alternative sein.

Die Maschine arbeitet laufruhig und unaufgeregt, das spiegelt nicht zuletzt der Verbrauch wieder.

Er macht Dampf –Wasserdampf

Text: Guido Reinking (cen) / Fotos: BMW

Mit einem leichten Pfeifen setzt sich der BMW X5 in Bewegung. Ansonsten herrscht die Ruhe, wie man sie von Elektroautos kennt.

Trotzdem ist in der kalten Morgenluft eine Wolke hinter dem Auto zu sehen. Denn dieser BMW fährt zwar elektrisch, erzeugt den Strom aber in einer Wasserstoff-Brennstoffzelle an Bord selbst, in einer Art umgekehrten Elektrolyse. Aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf.

BMW fährt zweigleisig in die klimaneutrale Zukunft: Neben batterieelektrischen Autos (BEV) wollen die Bayern auch solche mit Wasserstoff-Brennstoffzelle anbieten. „Die BEV-Economy wird entwickelt, aber daneben muss es eine Wasserstoff-Economy geben“, fordert BMW-Entwicklungschef Frank Weber. 2035, wenn es in der EU keine Neuwagen mit Verbrenner mehr geben darf, sollen die BMW-Kunden deshalb zwischen beiden Antrieben wählen können. Derzeit produzieren die Bayern eine Pilotserie von 100 iX5 Hydrogen.

Die Brennstoffzelle des iX5 stammt aus einer Kooperation mit Toyota. Denn die Japaner fahren, wie übrigens auch Hyundai, ebenfalls zweigleisig. Eine kleine Puffer-Batterie im iX5 mit weniger als 10 Kilowattstunden Kapazität speichert Bremsenergie und sorgt für ausreichend Strom zur Beschleunigung. Brennstoffzelle und Batterie kommen zusammen auf 295 kW/401 PS Leistung. 125 kW davon stammen aus der Brennstoffzelle. Der BMW iX5 Hydrogen macht nicht nur Wasserdampf: In sechs Sekunden kann er von 0 auf 100 km/h beschleunigen. Als mögliches Dauertempo gibt BMW 185 km/h an, 205 km/h sind kurzzeitig möglich.

Bei einer ersten Probefahrt zeigt sich das Auto so gut wie serienreif: Nur das leichte Pfeifen des Kompressors, der die Luft in die Brennstoffzelle drückt, ist zu hören. Ansonsten fährt der iX5 Hydrogen wie ein normales Elektroauto. Den Gewichtsvorteil von mehreren hundert Kilogramm gegenüber den batterieelelektrischen Autos von spielt der iX5 Hydrogen noch nicht aus: „Wir haben ihn noch nicht gewichtsoptimiert“, sagt ein BMW-Entwickler. Mitte des Jahrzehnts,

wenn die Produktion beginnt, sollen die Wasserstoff-Autos deutlich leichter sein.

Zwei mit Karbonfaser ummantelte Tanks – im Mitteltunnel und unter den Rücksitzen des iX5 - speichern sechs Kilogramm Wasserstoff unter 700 bar Druck. 500 Kilometer Reichweite verspricht BMW, dann muss der iX5 an eine Wasserstofftankstelle. In drei Minuten sind die Tanks wieder gefüllt. Eine „Ladezeit“, von der BEV-Fahrer nur träumen können.

Peng statt Plop

Text: Walther Wuttke (cen) / Foto: Dacia

Als Dacia auf den Markt rollte, stand der rumänische Renault-Ableger allein für eine Eigenschaft: billige Mobilität (Betonung auf billig). Inzwischen hat sich die Marke in der automobilen Hierarchie nach oben gearbeitet und bietet Automobile an, die noch immer zu den preiswertesten Angeboten auf dem Markt gehören, bei Design, Ausstattung und Technik aber deutlich zugelegt haben.

Der Jogger Hybrid 140, eine eigenständige Dacia-Mischung aus SUV, Kombi und Familientransporter mit bis zu sieben Sitzen, nutzt die bewährte Renault-Technik und kombiniert einen 1,6-Liter-Vierzylinder mit zwei Elektromotoren, was eine Systemleistung von 141 PS ergibt. Die Energie für den elektrischen Antrieb liefert eine 1,2 kWh starke Lithiumionen-Batterie, die Platz sparend unter den Rücksitzen untergebracht ist, so dass weder Innenraum noch das Gepäckabteil beeinträchtigt werden.

Im Innenraum wird deutlich, was „Konzentration auf das Wesentliche“ bedeutet. Die Türen schließen sich mit einem deutlichen „Peng“ statt dem sonoren „Plop“ – das ist der Tribut an eine möglichst preiswerte Produktion. Doch ob „Plop“ oder „Peng“, die Tür schließt sich so oder so. Auch bei den gewählten Materialien zeigt sich, wie bei Dacia gedacht wird. Hartplastik mag in Verruf sein, doch wenn es so wie von den Menschen im rumänischen Pitesti verarbeitet ist, wirkt es alles andere als minderwertig. Außerdem lässt es sich leicht reinigen. Die Sitze sind komfortabel, erreichen einen guten Seitenhalt, das Fahrwerk verschluckt die Unebenheiten der Fahrbahn, und überhaupt herrscht im Innenraum eine angenehme Atmosphäre ganz ohne Verzicht auf Komfort.

Nach dem Start rollt der 4,54 Meter lange Jogger zunächst elektrisch über den Asphalt, der Verbrenner schaltet sich bald zu, verstummt aber immer wieder, wenn die Akkuleistung für den elektrischen Betrieb ausreicht. Dank der sehr gut arbeitenden Rekuperation ist der Energiespeicher die meiste Zeit bereit. Vor allem in der Stadt ist der Dacia überwiegend elektrisch unterwegs. Dort liegt der Verbrauch bei den versprochenen 4,9 Litern. Kom-

Jogger Hybrid 140

räuschverhältnisse, erst danach machen sich Fahrgeräusche bemerkbar, halten sich aber durchaus im Rahmen. Lediglich rauer Asphalt bringt eine deutliche Abrollakustik in den Innenraum.

Die Kraftentfaltung ist harmonisch, und für den kurzen Überholsprint zwischendurch reichen die 141 PS vollkommen. Der Jogger Hybrid beschleunigt in 9,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, und bei 167 km/h ist die familienfreundliche Höchstgeschwindigkeit erreicht.

men Fahrten auf Autobahn und Landstraße hinzu sind es gut sechs Liter.

Als bisher einziges Modell der Marke besitzt der Jogger eine Getriebeautomatik, die dezent im Hintergrund die jeweils passende Übersetzung wählt. Bis Tempo 130 km/h herrschen angenehme Ge-

Der Jogger, das Wortspiel muss jetzt einfach sein, ist kein Sprinter, sondern wie der Name schon sagt, eher ein Dauerläufer, der seine Passagiere ohne Hektik komfortabel von A nach B bringt und bei Bedarf auch die schnellere Kurvenfahrt nicht verachtet. Dabei helfen die angenehm präzise Lenkung und die schnelle Umsetzung der Beschleunigungsbefehle.

Kleiner Motor, große Klappe

Große Autos mit kleinen Motoren gewinnen mehr und mehr

Akzeptanz. Das liegt unter anderem daran, dass es kein Problem mehr ist, selbst für schwere SUV genügend Leistung bereit zu stellen.

Der Levante GT gehört ohne Zweifel in diese Kategorie, denn er ist knapp über fünf Meter lang und wiegt laut Datenblatt 2.090 Kilogramm. Der Testwagen brachte sogar 2220 Kilo auf die Waage. Aber mit 330 PS (243 kW) ist er auch standesgemäß motorisiert – bei nur 1.998 Kubikzentimetern Hubraum. Im Ghibli hat sich dieser Antrieb bereits bewährt.

Damit gehört er nicht nur zu den leistungsstärksten Vierzylindern auf dem Markt, sondern auch zu den teuersten: 92.344 Euro sind mindestens fällig, wenn man sich für den GT entscheidet. Das ist ein ordentlicher Schluck aus der Pulle. Mehr geht natürlich immer: Das Topmodell Trofeo ist nicht unter 170.000 Euro zu haben, hat dafür aber auch doppelt so viele Zylinder und Hubraum. Die Exklusi-

vität seines Dreizack-Logos lässt sich der Hersteller also gut bezahlen.

Allzu harmlos darf ein sportliches SUV italienischer Herkunft natürlich nicht ausschauen, so dass der gewaltige Kühlergrill, die tief liegenden Lufteinlässe, schmale Scheinwerfergläser und rahmenlose Seitenscheiben imagekonforme Merkmale sind. Hinten lassen die Scheiben sich üb-

Text: Axel F. Busse / Fotos: Maserati

138-153 g pro km

5,2-6,5 l pro 100 km

rigens wegen des Türzuschnitts nur zu zwei Dritteln versenken. Und das bisschen Blendwerk unten an der Heckschürze ist verzeihlich, auch wenn niemand wirklich glauben mag, dass zur Entlüftung von zwei Litern Brennraum wirklich vier Auspuff-Endrohre notwendig sind. Die Signale für einen grünen Anstrich des Mildhybrids sind blau: Der Dreizack und einige Applikationen tragen diesen Farbakzent.

Der Innenraum präsentiert sich gewohnt edel. Das Ambiente passt zum luxuriösen Beiklang, der mit dem Namen verbunden ist. Die Qualität der gegerbten Tierhäute ist kuschelweich, die Sitze schmiegen sich bequem an, und selbst im Fond hat man nicht das Gefühl, in der zweiten Reihe zu sitzen. Die Kabinenbreite beträgt vorn 1,47 Meter, hinten sind es vier Zentimeter weniger. Die vorderen Sitzschienen sind ungewöhnlich lang, lassen eine Varianz von 25 Zentimetern zu.

Nur ein Detail im Cockpit hält nicht ganz das hochwertige Niveau: Die Ablage der Mittelkonsole ist von einer ungedämpften Klappe bedeckt, die beim Öffnen und Schließen einfach nur ein billiges Klacken erzeugt. Große Aluminium-Schaltwippen, die bei Maserati traditionell fest mit der

Levante GT

LxBxH: 5,01 x 1,98 x 1,69 m 1.998 cm3

243 kW/330 PS @ 5750 U/min

450 Nm @ 2.250 U/min

6,0 s 0-100 km/h 245 km/h

Lenksäule verbunden sind, gehören zu den Sonderausstattungen, die verzichtbar sind. Die vorzügliche Acht-Gang-Automatik bedarf keiner manuellen Nachhilfe und mit dem Verzicht vermeidet man außerdem Kollisionen beim Fingern nach dem rechten Lenkstockhebel.

Das Infotainment-System mit 8,4-ZollTouchscreen hat eine strukturierte Oberfläche und gibt kaum Rätsel auf. Von zwanghafter Schaltervermeidung hält man bei Maserati offenbar nichts. Was technisch ist, darf auch so aussehen. Die elektrische Heckklappe, auch sie serienmäßig, wird nicht an ihrem unterem Ende betätigt, sondern an der Innenverkleidung links.

Theoretisch kann der Laderaum nach Umklappen der hinteren Sitze bis auf zwei Meter Tiefe gestreckt werden, in der Praxis ist es weniger, denn vorn kann dann niemand mehr sitzen. Zwischen 580 und 1.625 Liter fasst das Gepäckabteil, die Luftfederung erleichtert das Be- oder Entladen durch automatische Absenkung beim Ausschalten der Zündung. In Gegenrichtung zeigt sie sich ebenfalls flexibel: Im Offroad-Fahrmodus wird die Karosserie um 50 Millimeter angehoben, damit der Allradantrieb jenseits der Straße seine Qualitäten voll entfalten kann – auch wenn wohl nur wenige Levante-Besitzer ihrem Edel-Schlitten dies zumuten werden.

Am Fahrkomfort gibt es nichts zu tadeln, nur der Motorsound könnte dem sportlichen Anspruch ein wenig mehr gerecht werden. Dem 48-Volt-Mildhybrid-System hat Maserati zwei Aufgaben zugewiesen. Zusätzlich zum Startergenerator gibt es noch einen elektrischen Verdichter, der als E-Booster gemeinsam mit dem Turbolader den Vierzylinder mit Luft versorgt. Die dafür nötige Energie holt sich der Startergenerator durch Rekuperation beim Bremsen und Verzögern und speichert sie in der Batterie. Nutzen des Verfahrens: Der Zwei-Tonnen-Trumm kann bei zurückhaltender Fahrweise mit unter zehn Litern bewegt werden. Der Langzeitspeicher des Bordcomputers errechnete über fast 8.000 Testkilometer einen Durchschnittsverbrauch von 10,8 Litern.

Fazit: Ohne besondere Schwächen zu offenbaren, schnurrt sich der kleinvolumige Maserati Levante GT lässig in den Kreis der Luxus-SUV, die häufig mit sechs oder mehr Zylindern unterwegs sind. Mit Porsche und BMW, aber auch mit Range Rover oder Volvo fährt er auf Augenhöhe. Zum gehobenen Komfort und konkurrenzfähigen Fahrleistungen bietet er die Portion Exklusivität, die andere wegen ihrer größeren Präsenz auf den Straßen schon längst eingebüßt haben.

Neues aus der Autowelt

Sparmaßnahmen

Peugeot wird im zweiten Quartal im 3008 und 5008 ein neues 48-Volt-Hybridsystem einführen. Der neu entwickelte 1,2-Liter-Dreizylinder mit 136 PS (100 kW) ersetzt den Puretech 130 EAT8. Er ist an ein ebenfalls neu entwickeltes Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt, in dem auch der neun kW (zwölf PS) starke Elektromotor untergebracht ist. Er sorgt für zusätzliches Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und soll so dazu beitragen, den Kraftstoffverbrauch um bis zu 15 Prozent zu senken. Zudem geht Peugeot davon aus, dass im Stadtverkehr über die Hälfte der Zeit rein elektrisch gefahren werden kann. Ausgegangen wird von einer Senkung des durchschnittlichen CO2-Ausstoßes um 20 Gramm pro Kilometer.

Neuer Antrieb

Mit neuem V8 und 48-Volt-Technologie sowie einer Leistung von 625 PS (460 kW) schickt BMW den X5 M Competition und den X6 M Competition ins neue Modelljahr. Die unterstützende Elekroeinheit liefert bis zu neun kW (zwölf PS) und ist in das Getriebegehäuse der neuen Acht-Gang-M-Steptronic integriert. Der 4,4 Liter große V8-Twinturbo erreicht seine Höchstleistung bei 6000 Umdrehungen in der Minute und mobilisiert im breiten Drehzahlband von 1800 bis 5800 Touren ein Drehmoment von 750 Newtonmetern. Damit beschleunigen die beiden Competi-

tion in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Das Allradsystem und das Differenzial sind nicht mehr nur mit der Stabilitätskontrolle verknüpft, sondern erstmals auch mit der

aktornahen Radschlupfbegrenzung. Das soll die Reaktionen auf veränderte Fahrsituationen beschleunigen und für bessere Traktion sorgen.

Mehr Power

Dacia hat heute auf der Motorshow in Brüssel den Spring Extreme vorgestellt. Die neue Ausstattungsvariante setzt nicht nur auf eine etwas markantere „Outdoor“-Optik (O-Ton Hersteller), sondern vor allem auf einen stärkeren Motor. Statt 33 kW (44 PS) gibt es 48 kW (65 PS). Die Normreichweite beträgt 220 Kilometer.

Erstes Elektro-Cabrio

MG beansprucht für sich, den weltweit ersten Elektro-Kombi auf den Markt gebracht zu haben. Nun legt Mini mit dem ersten vollelektrischen Carbio nach. Ab April wird es den Cooper SE Cabrio in einer Kleinserie von europaweit 999 Stück geben. Jedes Fahrzeug ist durchnummeriert. Der Motor liefert 135 kW (184 PS) und beschleunigt den offenen Viersitzer in 7,3 Sekunden auf Tempo 100. Die Normreichweite beträgt rund 200 Kilometer. Der Mini Cooper SE Cabrio ist in den Farbtönen Enigmatic Black und White Silver erhältlich. Dazu kommen kleine Außenakzente in Resolute Bronze sowie unter anderem beheizbare Leder-Sportsitze mit verstellbarer Oberschenkelauflage.

Mit dem Strom

Mit dem MercedesMaybach S 580 e bringt die Mercedes-Benz Group erstmals ein Plug-in-Hybrid-Modell ihrer Luxusmarke auf den Markt. Er soll eine Normreichweite von bis zu 100 Kilometern haben und führt einen 3,0-Liter-Reihen-Sechszylinder mit 367 PS (270 kW) mit einer Elektromaschine zu einer Systemleistung von 510 PS (375 kW) zusammen. Die elektrische Unterstützung liefert 440 Newtonmeter Drehmoment und kann den Maybach S 580 e bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auch ohne Verbrenner antreiben. Das Gesamtdrehmoment des Hybridsystems beträgt 750 Nm. Damit beschleunigt der Wagen in 5,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h.

Weiterentwicklung

Nachdem das aktuelle Modell seit 2017 auf dem Markt ist, entwickelt Porsche die dritte Generation des Cayenne weiter und passt sie den aktuellen Entwicklungen an. Die neue Ausbaustufe soll im Frühling vorgestellt werden und wird derzeit noch erprobt. Neben einer Neuausrichtung des Antriebportfolios griffen die Ingenieure im Porsche in Weissach in die Fahrwerkstechnik des Erfolgsmodells ein. Ziel war eine noch größere Bandbreite zwischen Porsche-typischer Onroad-Performance, Langstrecken-Komfort und Offroad-Tauglichkeit. So wird der nächste Modelljahrgang unter anderem über ein neues, semiaktives Fahrwerk verfügen. Die Anzeigen werden digitalisiert und das Bedienkonzept erhält erweitere Konnektivitätsfunktionen. Zudem erhält das SUV eine neue Lichttechnik im HD-Matrix-LED-Hauptscheinwerfer.

Unter vier Sekunden

Alpine legt noch einmal nach. Mit dem A110 R erhält der Sportwagen nochmals eine Performancesteigerung. Die Sonderserie des kompakten Mittelmotor-Sportwagenwagens wiegt mit 1082 Kilogramm nochmals 34 Kilogramm weniger als das bisherige Spitzenmodell A110 S. Eine neue Frontgestaltung mit integrierter Spoilerlippe, ein optimierter Diffusor und ein Heckflügel mit Schwanenhals-Stützen sorgen für größtmögliche Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten und verringern im Vergleich zum S mit Aero-Kit den Luftwiderstand um fünf Prozent. So benötigt der 300 PS (221 kW) starke Alpine lediglich 3,9 Sekunden für den Standardsprint von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 280 km/h.

Der Wankel meldet sich zurück

Der Wankelmotor ist zurück in Europa: Mazda setzt einen neu entwickelten Ein-Scheiben-Kreiskolbenmotor als Range Extender ein. Er soll dem nicht gerade für große Reichweite bekannten MX-30 langstreckentauglich machen. Als Antrieb dient ein 125 kW (170 PS) starker Elektromotor, der aus der Batterie Strom für bis zu 85 Kilometer ziehen kann. Der als Generator arbeitende Wankel leistet bei einem Kammervolumen von 830 Kubikzentimetern 75 PS (55 kW) und lädt die Batterie während der Fahrt nach. Bis zu einem Batterieladestand von 40 Prozent fährt der Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV ausschließlich mit Energie aus der Hochvolt-Batterie, bevor sich der Kreiskolbenmotor hinzuschaltet. Dann wird der Ladestand bei etwa 45 Prozent gehalten. Mazda gibt für den bis zu 140 km/h schnellen R-EV eine Gesamtreichweite von 600 Kilometern an.

Vorhang auf

Opel läutet den Jahresbeginn mit den neuen Plug-in-Hybrid-Topmodellen Astra GSe und Grandland GSe ein. Das Kürzel steht für „Grand Sport electric“ und 18- bzw. 19-Zoll-Leichtmetallräder, modellspezifische Frontstoßfänger und Heckdiffusor sowie exklusive Performance-Sitze. Der zehn Millimeter tiefergelegte Opel Astra GSe generiert aus 1,6 Litern Hubraum und seinem Elektromotor eine Systemleistung von 225 PS (165 kW) und 360 Newtonmetr Drehmoment. Sie sorgen für eine Spitzengeschwindigkeit von 235 km/h und einen Beschleunigungswert von 7,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h. Beim Grandland sind es ein Motor mehr und 300 PS (221 kW) sowie 6,1 Sekunden und ebenfalls 235 km/h. Beide Modelle können über 60 Kilomeer rein elektrisch zurücklegen.

Neue Basisausführung

Model S und Model X von Tesla können ab sofort in den Basisvarianten mit Allradantrieb und dualem Motor bestellt werden. Sie verfügen über die Designupdates der dreimotorigen Plaid-Modelle und verfügen ebenfalls über das rundum erneuerte Cockpit. Anders als das Model X Plaid, das standardmäßig als Sechssitzer produziert

wird, kann die Basisversion allerdings sowohl als Fünf-, Sechs- oder Siebensitzer konfiguriert werden. Beide Modelle können auf Wunsch auch mit einem herkömmlichen Lenkrad bestellt werden. Der neue Dual-Motor-Allradantrieb beschleunigt das Model S in 3,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h, den X in 3,9 Sekunden. Beide erreichen eine

Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Dank optimierter Aerodynamik sowie einem geringeren Basisgewicht verspricht Tesla WLTP-Normreichweiten zwischen 576 (Model X) und 634 Kilometern. Zu erkennen ist die neue Modellgeneration auch am „Tesla“-Schriftzug auf der Heckklappe an Stelle des bisher üblichen T-Markensymbols.

Er kommt!

Mitsubishi wird den neuen ASX im März auf den Markt bringen. Das mit dem Renault Captur baugleiche Modell wird es als Benziner sowie Mild-, Voll- und Plug-in-Hybrid geben. Das Leistungsspektrum reicht von 91 PS bis 159 PS (67 kW bis 117 kW). Kunden können zwischen den vier Ausstattungsvarianten Basis, Plus, Intro Edition und Top wählen. Die Einstiegsversion wird von einem 1,0-Liter-Benziner angetrieben und verfügt unter anderem serienmäßig über Bi-LED-Scheinwerfer, Tempomat, 17-Zoll-Räder und ein bluetoothfähiges Sieben-Zoll-Infotainment-System sowie zwei USB-Schnittstellen.

Mehr Vielfalt

Der Enyaq wird vielfältiger: Skoda erweitert das Motorenangebot seiner Elektro-Baureihe. So kann nach dem Coupé nun auch die SUV-Variante als RS iV bestellt werden. Zwei Elektromotoren sorgen für Allradantrieb und eine Leistung von 220 kW (299 PS). Das maximale Drehmoment beträgt 460 Newtonmeter, die Reichweiete nach WLTP über 500 Kilometer. Das bislang ausschließlich als RS erhältliche Coupé gibt es alternativ nun auch als iV 80 mit Heckantrieb und 150 kW (204) PS.

Die Rückkehr

Nachdem Toyota mit dem GR 86 vorgeprescht ist, kehrt nun auch der Subaru BRZ als Gemeinschaftsentwicklung zurück auf den Markt. Der 2+2-Sitzer wird in limitierter Stückzahl Euro angeboten. Der 2,4-Liter-Vierzylinder-Boxermotor entwickelt auch hier 234 PS (172 kW) und liefert bei 3700 Umdrehungen in der Minute ein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern. Die Kraftübertragung übernimmt wahlweise ein knackiges Sechsgang-Schaltgetriebe oder eine sportlich abgestimmte Sechsstufen-Automatik. Der BRZ verfügt über ein aktives „Soundkontrollsystem“ über die Lautsprecher. Die Serienausstattung des Sportwagens mit Heckantrieb umfasst unter anderem konturierte Sportsitze mit Leder-/Ultrasuede-Bezug, ein sieben Zoll großes Digital-Cockpit und einen zentralen Acht-Zoll-Touchscreen sowie Sitzheizung vorn, Rückfahrkamera und Zwei-Zonen-Klimaautomatik. Rote Kontrastnähte setzen Interieurakzente.

Frischer Look

Hyundai frischt den i10. Der Kleinwagen aus dem A-Segment erhält eine neue Front mit geändertem Kühlergrill sowie neu gestalteten Scheinwerfern. Die LED-Rückleuchten zeigen jetzt ein „H“ als Lichtsignatur. Serienmäßig sind künftig ein 4,2 Zoll großes Fahrerdisplay, USB-Typ-C-Anschlüsse auch hinten sowie Over-the-Air-Kartenupdates. Den Innenraum werten außerdem blaues Ambientelicht, lilafarbene Akzente und neue Stoffmuster auf. Der automatische Notbremsassistent erkennt nun auch Fußgänger, und der Spurfolge-Assistent (LFA) arbeitet mit aktivem Lenkeingriff.

Nur zum Teil elektrifizierbar

Text: Ampnet / Fotos: John Deere & New Holland

Wenn über den CO2-Ausstoß im Verkehr diskutiert wird, geht es vor allem um Autos, Flugzeuge und die Schifffahrt. Meist vergessen werden die vielen Maschinen in der Land- und Forstwirtschaft sowie auf dem Bau.

Dabei gehen etwa fünf Prozent des gesamten Dieselverbrauchs in Deutschland, das sind 1,8 bis zwei Milliarden Liter pro Jahr, auf das Konto der Bewirtschaftung von Feldern und Wäldern. Der Deutsche Bauernverband spricht von etwa fünf Millionen Tonnen CO2, die dadurch emittiert werden. Anderes als im Pkw- oder auch zunehmend im Lkw-Sektor könne aber nur ein kleiner Teil der Fahrzeuge wegen der schweren Arbeitseinsätze elektrifiziert werden, betont Udo Hemmerling, stellvertretender DBV-Generalsekretär.

Anders als im Individualverkehr ist die Landwirtschaft nicht nur Teil des Problems, sondern gleichzeitig auch Teil der Lösung. Vor sechs Jahren hat sich die Branchenplattform „Biokraftstoffe in der Land- und Forstwirtschaft“ gegründet, dem neben dem Bauernverband und dem Bundesverband Bioenergie sowie weiteren Organisationen auch drei Landmaschinen-

hersteller angehören. Um den Energiebedarf der Maschinen in der Land- und Forstwirtschaft mit einem Fifty-Fifty-Mix aus Biomethan und Biodiesel bzw. Pflanzenöl wären laut Hemmerling lediglich 450.000 Hektar Anbaufläche nötig. Das sind etwas über zweieinhalb Prozent der Gesamtfläche. Zum historischen Vergleich: Vor rund 100 Jahren wurden seinen Angaben nach noch 15 bis 20 Prozent der Äckerfläche nur für die Fütterung der Zugtiere genutzt.

Eine Elektrifizierung kommt nach Einschätzung von Stephan Arens, Geschäftsführer der Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen (UFOP), in der Land- und Forstwirtschaft nur für Fahrzeuge mit schwacher Leistung oder autonom fahrenden Maschinen in Frage. Erdgas und Biomethan könnten im mittleren Leistungsspektrum eingesetzt werden, Biodiesel und Kraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen in den mittleren bis schweren

Segmenten. Erste Ansätze in der Industrie sind bereits da. New Holland hat schon einen Biomethan-Schlepper im Angebot und gerade erst auch den Prototyp eines Flüssiggas-Traktors präsentiert, und John Deere hat einen Multifuel-Schlepper entwickelt.

Auch bestehende Land- und Forstmaschinen ließen sich teilweise umrüsten oder mit Bio-Beimischungen betreiben, verdeutlicht Arens das derzeitige Potenzial. So fordert die Branche klare Bekenntnisse und entsprechende Förderprogramme der Bundesregierung, denn sie gebe schließlich auch die Ziele politisch vor. Dabei wird nach Einschätzung von Stephan Arens mit zweierlei Maß gemessen. Er zitiert Studien, nach denen bei dem derzeitigen Energiemix eine verfahrene Kilowattstunde über 400 Gramm CO2 verursache, allein im vergangenen Jahr die Elektromobilität hierzulande aber mit fast sechs Milliarden Euro gefördert worden sei. Den Jahreseinsparungen von etwa 50.000 Tonnen CO2 durch neue E-Autos stünden elf Millionen Tonnen durch den Einsatz von Biokraftstoffen gegenüber, rechnet Arens vor.

Mehr Auslauf fürs Paradepackpferd

Text: Frank Wald (cen) / Fotos: Mercedes

Mercedes rollt die Elektrifizierung seiner Modellpalette auch bei den Nutzfahrzeugen weiter aus.

Doch mehr noch als im privaten Bereich zählt in der kilometerfressenden Liefer- und Logistikbranche die Reichweite. Und ausgerechnet der Sprinter als Paradepackpferd im schwäbischen Stall musste sich als Vollelektriker hier bislang mit maximal 158 WLTP-Kilometer beschränken. Mit der Neuauflage des „eSprinter“ wird sich das jetzt ändern. Und nicht nur das.

Die wesentliche Neuheiten gleich mal vorweg: Anders als im aktuellen Stromer-Sprinter, der noch auf der konventionellem Verbrenner-Plattform aufbaute, wechselt der neue e-Sprinter von Frontauf Heckantrieb. Und während es bislang nur eine Kastenvariante in der Standardlänge (A2) gab, so ist der neue e-Sprinter nun auch in unterschiedlichen Karosserieformen und -längen (A2 und A3) mit Aus- und Aufbauten, wie sie bisher vom Sprinter mit Verbrenner bekannt waren, zu haben.

Möglich macht das ein modularer Aufbau und die neue elektrische Hinterachse. Das Frontmodul umfasst als einheitlicher Vorbau nun sämtliche Hochvolt-Komponenten und kann, unabhängig von Radstand und Batteriegröße, mit allen Fahrzeugvarianten kombiniert werden. Im Unterboden zwischen den Achsen steckt das Modul für die integrierte Hochvoltbatterie, das zusammen mit dem schützenden Batteriegehäuse für einen niedrigen Schwerpunkt sorgt. Und das Heckmodul schließlich beherbergt den neuen eATS-Antriebsstrang, bestehend aus elektrisch angetriebener Hinterachse und integrierter E-Maschine. Der Permanentmagnet-Synchronmotor leistet in der Spitze wahlweise 100 oder 150 Kilowatt bei jeweils identischen 400 Nm Drehmoment. Zum Vergleich:

Der jetzige eSprinter ist nur mit einem 85-kW-Motor erhältlich.

Und auch bei den Hochvolt-Batterien gibt es nun eine größere Auswahl. Sind im aktuellen Modell nur zwei Akkus mit 35 kWh und 47 kWh verbaut, so stehen dem neuen e-Sprinter nun gleich drei Stromspeicher mit 56 kWh, 81 kWh oder 113 kWh zur Verfügung. Das Besondere daran: Dank veränderter Zellchemie (Lithium-Eisenphosphat) können alle drei auf die unter humanitär wie ökologisch pro-

blematischen Bedingungen geförderten Bestandteilen Kobalt und Nickel verzichten. Für die stärkste Version gibt Mercedes Reichweiten bis zu 400 Kilometern an. Dafür hängt der e-Sprinter gegenüber dem alten auch etwas länger an der hinter dem Stern im Kühlergrill untergebrachten Ladebuchse. Aufgeladen werden die Batterien per Wechselstrom (AC) dreiphasig mit maximal 11 kW oder an öffentlichen Säulen via Gleichstrom (DC) mit maximal 115 kW. Wobei letzteres nur gegen Aufpreis, serienmäßig liegt die Ladeleistung bei 50 kW.

Neues aus der Autowelt

Transportbetonmischer

Volvo hat den weltweit ersten FMX Electric als schweren Transportbetonmischer ausgeliefert. Der Vierachser wurde von Cemex übernommen. Das weltweit agierende Baustoffunternehmen setzt das Fahrzeug in einem Betonwerk in Berlin-Spandau ein. Der Betonmischer kann nach Angaben von Volvo Trucks mit seinen vier Hochvoltbatterien einen ganzen Arbeitstag bewältigen, gegebenenfalls mit einer Aufladung während der regulären Pausen. Er verfügt über eine Akku-Kapazität von 360 kWh und wird von zwei Motoren mit einer Leistung von 330 kW (449 PS) befeuert.

Noch nicht tot

Abgesehen davon, dass es auch außerhalb Europas noch jede Menge Märkte gibt, die bis Mitte des nächsten Jahrzehnts den Verbrennungsmotor nicht verbannen werden, steht die Zukunft der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen noch etwas in den Sternen. Renault gibt daher dem Diesel weiterhin eine Chance. Gemeinsam mit dem Antriebs- und Elektronikentwickler Punch Torino sollen abgas- und verbrauchsarme Selbstzünder für leichte Nutzfahrzeuge entwickelt werden. Das italienische Unternehmen soll die aktuellen und zukünftigen Vier-Zylinder-Dieselmotoren von Renault erwerben, nutzen und verkaufen können. Erstes Projekt sind die Euro 6- und Euro-7-Varianten für Transporter, die ab 2025 produziert werden sollen. Die Motoren werden im französischen Werk Cléon in der Normandie hergestellt. Beide Unternehmen dürften auch die gemeinschaftliche Entwicklung wasserstoffbetriebener Verbrennungsmotoren vorantreiben.

Brennstoffzellen

Das französische Start-up Hyliko will bei seinen Brennstoffzellen-Lkw auf die Technologie von Toyota zurückgreifen. Damit erweitert der japanische Konzern sein Wasserstoff-Partnernetzwerk in Europa. Schon heute kommen Brennstoffzellenmodule des Unternehmens in Zügen, Bussen, Generatoren und diversen maritimen Anwendungen zum Einsatz. Hyliko will auf Basis von Renault-Lastwagen zwei Modelle mit dem Brennstoffzellenantrieb von Toyota bauen: eine 44-Tonnen-Zugmaschine und einen 26-Tonner, der in den Varianten 6x2 und 6x4 angeboten werden soll. Als Teil seines Lkw-Leasingangebots plant der Newcomer die Einführung einer eigenen Infrastruktur für grünen Wasserstoff, einschließlich Produktion, Lagerung und Vertrieb.

Das Freiluft-Büro

Designer von Daimler Truck haben auf Basis eines Fahrgstells des Fuso Canter ein mobiles Büro entworfen. Der Nomad Pro, wie das Konzept getauft wurde, ist auch Ausdruck eines sich durch die Corona-Pandemie geänderten Blicks auf den Arbeitsplatz. Hauptmerkmal des Fahrzeugs ist der aufklappbare rechte Flügel des Aufbaus, der ein Arbeiten im Freien ermöglicht. Im Innenraum dominieren natürliche Materialien und japanische Design-Elemente wie Bambusholzböden mit Fliesenintarsien, Naturholzoberflächen und Sitze im Tatami-Stil. Das Fahrzeug ist mit einem verstaubaren Tisch und Bänken ausgestattet, die bis zu zwei Arbeitsplätze bieten. Eine kleine Küche, ein ausziehbares Bett und ein Waschbecken sowie ein Duschbereich sind ebenfalls an Bord.

Zweimal „Gold“

Alles Palette

Der Europäische Ladungs-Verbund Internationaler Spediteure AG (ELVIS) hat seinen neuen Doppelstockauflieger vorgestellt. Der gemeinsam mit den Herstellern Krone und Wiese entwickelte Planenauflieger Vario Liner bietet auf zwei Ebenen bis zu 62 Palettenstellplätze. Er kann sowohl von den Seiten als auch über die Hecktüren beladen werden. Dieses Konzept reduziert den Zeitaufwand zum Beund Entladen und trägt durch das Doppelstock-System zur Minimierung der möglichen Schadensquote bei. Durch die segmentweise variabel verstellbare zweite Ebene steigt nicht nur die Zahl der Palettenstellplätze, sie vermeidet auch, dass Waren falsch gestapelt werden und wegen zu hoher Druckbelastung Schaden nehmen.

Euro NCAP hat die Sicherheitsausstattung von 18 Transportern unter die Lupe genommen. Fast alle haben zwar serienmäßig einen Müdigkeitsassistenten an Bord, etwas weniger als die Hälfte verfügt in der Basisversion über einen Tempomat, aber einen Notbremsassistenten gibt es in allen Fällen nur optional. Diesen dann oft auch nicht mit Fußgänger- oder Radfahrererkennung. Spurhaltehelfer sind ebenfalls nirgendwo Standard. Ford Transit und Fiat Ducato bekamen den „Gold“-Status zuerkannt, der Mercedes-Benz Vito rutschte aufgrund der ab diesem Jahr verschärften Prüfkriterien eine Stufe nach unten. Ebenfalls ein „Silber“-Rating bekamen der Mercedes-Benz Sprinter und der Nissan Primastar sowie die beiden Volkswagen-Modelle Crafter und T6.1. Bronze gab es für Citroën Jumpy und Citroën Jumper sowie die baugleichen Modelle Opel Vivaro, Peugeot Expert und Toyota Proace bzw. Opel Movano und Peugeot Boxer. Ebenfalls eine „Bronze-Medaille“ gab es für den Iveco Daily und den Renault Master

Umgebung besser wahrnehmen

Was nehmen selbstfahrende Autos von ihrer Umgebung wahr und wie interpretieren sie die Informationen? Diese Fragen sind entscheidend für die weitere Entwicklung von autonomen Fahrzeugen, aber auch von intelligenten mobilen Robotern. Informatiker haben jetzt einen wichtigen Entwicklungsschritt für eine verbesserte, menschenähnliche Wahrnehmung komplexer urbaner Umgebung geschafft.

Text & Fotos: Ampnet

Mit Hilfe Künstlicher Intelligenz (KI) können sich Roboter zwar heute schon selbstständig in ihrer Umgebung zurechtfinden und durch sie navigieren, wenn sie gelernt haben, wie diese Umgebung aussieht. Allerdings ist die Wahrnehmung und korrekte Einschätzung von unbekannten, teilweise verdeckten Dingen und beweglichen Objekten oder Menschen bislang eine große Herausforderung, wie der Roboterforscher Prof. Dr. Abhinav Valada von der Freiburger Albert-Ludwigs-Universität erläutert. Ihm gelang jetzt mit seinem Team vom Robot Learning Lab der Uni ein maßgeblicher Schritt zur Lösung des Problems.

Die Antwort der Freiburger Wissenschaftler auf die Aufgabestellung, die Umgebungswahrnehmung autonomer Fahrzeuge zu verbessern und so zu mehr Sicherheit beizutragen, lautet „amodale panoptische Segmentierung mit Hilfe von KI-Ansätzen“.

Bislang können autonome Fahrzeuge ihre Umgebung mittels panoptischer Segmentierung erfassen. Das bedeutet, dass sie bisher nur vorhersagen können, welche Pixel eines Bildes zu welchen „sichtbaren“ Regionen eines Objekts wie einer

Person oder eines Autos gehören, wie die Freiburger Forscher erklären. Dagegen sind die Fahrzeuge nicht in der Lage, auch die gesamte Form von Objekten vorherzusagen, insbesondere wenn diese teilweise von anderen Objekten verdeckt werden. Der Mensch wiederum kann sich die vollständige physische Struktur von Objekten vorstellen, selbst wenn diese teilweise verdeckt sind. An dieser Fähigkeit mangelt es den bisherigen Algorithmen, die es Robotern und selbstfahrenden Fahrzeugen ermöglichen, ihre Umgebung wahrzunehmen, noch.

Das soll sich durch die Wahrnehmung mit amodaler panoptischer Segmentierung ändern, da diese ein ganzheitliches Verständnis der Umgebung ermöglicht – ähnlich wie beim Menschen. Amodal bedeutet in diesem Fall nach Auskunft der Freiburger Forscher, „dass von einer teilweisen Verdeckung von Objekten abstrahiert werden muss – statt sie als Fragmente zu betrachten, sollten sie in ihrer Ganzheit gesehen werden.“ So werde eine neue Qualität der visuellen Umgebungserfassung möglich, die für die Verkehrssicherheit autonom fahrender

Autos einen enormen Fortschritt bedeuten würde, heißt es. Neue KI-Algorithmen für diese Aufgabe könnten Roboter – und autonome Fahrzeuge – in die Lage versetzen, die visuelle Erfahrung nachzuahmen, die Menschen haben, indem sie die vollständige physische Struktur von Objekten wahrnehmen, erklärt Prof. Valada.

Das wäre eine elementare Voraussetzung für die weitere Entwicklung autonomen Fahrens, da die Sensoren der Autos der Zukunft ihre Umgebung im Straßenverkehr klar erkennen und auch klassifizieren können müssen: Dies ist ein anderes Auto, das ist ein Radfahrer, jenes ist ein Fußgänger usw. Dafür kommen verschiedene Sensoren zum Einsatz, da man sich aus Sicherheitsgründen nicht auf einen Sensortypen verlassen kann. Zudem ist es unterschiedlichen Sensoren möglich, etwaige Defizite der anderen

Messfühler zu kompensieren. So kommen viele Daten zusammen, die mit Hilfe Künstlicher Intelligenz ausgewertet werden. Auf diese Weise werden die Fahrzeuge darauf trainiert, andere Verkehrsteilnehmer und Umgebungsobjekte immer besser zu identifizieren.

Künstliche Intelligenz werde den Verkehr voraussichtlich sicherer machen, ist sich Prof. Alfred Höß, Leiter des Forschungsprojekts KI-ASIC (KI-Prozessorarchitekturen für Radarmodule im autonomen Fahrzeug) an der Ostbayerischen Technischen Hochschule (OTH) Amberg-Weiden, sicher. Er verweist dazu gegenüber dem Bayerischen Rundfunk auf die Ethik-Kommission, die sich schon mit dem Thema beschäftigte. Der Tenor war, dass mit Systemen, die zuverlässig funktionieren, werden mehr Unfälle vermieden als man auf der anderen Seite durch fehler-

haftes Verhalten der Systeme produziert, wie die Hamburger Academic Society for Artificial Intelligence, Studiengesellschaft für Künstliche Intelligenz, berichtet.

Das Projekt KI-ASIC dient der Erforschung einer neuartigen Prozessorarchitektur, so genannten neuromorphen Prozessoren, die es erlauben sollen, KI-Methoden speziell für Mustererkennung und -analyse beim autonomen Fahren einzusetzen. Mit ihnen könne eine deutlich verbesserte Verarbeitung der Radardaten bereits im Sensor erfolgen, erläutert das Bundesforschungsministerium. Durch KI-ASIC soll demnach die neuromorphe Elektronik aus der akademischen Grundlagenforschung in die automobile Anwendung überführt werden. Die Verbindung von Methoden der Künstlichen Intelligenz mit hochentwickelten Elektronikkomponenten schafft so die technologische Grundlage dafür, dass autonome Fahrzeuge angemessen auf alle Fahrsituationen reagieren können.

An dem Vorhaben sind neben der OTH Amberg-Weiden die Infineon Technologies Dresden als Verbundkoordinator, BMW, die Technische Universität München und die Technische Universität Dresden beteiligt.

Künstliche Intelligenz werde den Verkehr voraussichtlich sicherer machen, ist sich Prof.

Risiken abwägen

Ein Team der Technischen Universität München hat eine Software für autonomes Fahren entwickelt, die das Risiko auf der Straße besser abwägt. Sie gilt als der erste Algorithmus, der die 20 Ethik-Empfehlungen der EUKommission berücksichtigt und so deutlich differenzierter abgewogene Entscheidungen trifft als bisherige Algorithmen.

Text & Fotos: Ampnet

Dabei wird das unterschiedliche Risiko der Verkehrsteilnehmenden berücksichtigt, was den Betrieb von automatisierten Fahrzeugen deutlich sicherer machen soll. Der Code steht als Open Source öffentlich zur Verfügung. Rund 2.000 Szenarien mit kritischen Situationen wurden dabei getestet, verteilt auf unterschiedliche Straßentypen und Gebiete wie Europa, die USA und China. Die Forschungsarbeit, die im Fachjournal „Nature Machine Intelligence“ veröffentlicht wurde, entstand in Zusammenarbeit der Lehrstühle für Fahrzeugtechnik und für Wirtschaftsethik am Institute for Ethics in Artificial Intelligence (IEAI) der TUM.

Maximilian Geißlinger, Wissenschaftler am Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik, erklärt den Ansatz so: „Bislang wurden autonome Fahrzeuge im Falle einer ethischen Fragestellung immer vor die Entscheidung ,entweder oder gestellt. Allerdings lässt sich der Straßenverkehr nicht in Schwarz und Weiß einteilen, sondern bedarf auch der Betrachtung der unzähligen Graustufen. Unser Algorithmus wägt verschiedene Risiken ab und trifft aus tausenden möglichen Verhaltensweisen eine ethische Entscheidung – und das in Sekundenbruchteilen.“

Die ethischen Rahmenbedingungen, an denen sich die Risikobewertung der Software orientiert, hat eine Expertenrunde im Auftrag der EU-Kommission 2020 in einem Empfehlungsschreiben definiert. Es beinhaltet Grundsätze wie den Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmender und die Aufteilung von Risiko im gesamten

Straßenverkehr. Damit diese Regeln in mathematische Berechnungen übertragen werden konnten, teilte das Forschungsteam Fahrzeuge und Personen im Verkehr anhand des von ihnen ausgehenden Risikos für andere und anhand ihrer unterschiedlichen Risikobereitschaft ein. Ein Lastwagen kann anderen Verkehrsteilnehmenden mehr Schaden zufügen, während er selbst in vielen Szenarien nur in kleinerem Maße beschädigt wird. Bei einem Fahrrad ist es umgekehrt. Im nächsten Schritt wurde dem Algorithmus vorgegeben, in den verschiedenen Verkehrssituationen ein maximal akzeptables Risiko nicht zu überschreiten. Außerdem wurden Variablen einkalkuliert, die aus der Verantwortung der Verkehrsteilneh-

menden resultieren, beispielsweise sich an Verkehrsregeln zu halten.

Bisherige Ansätze behandelten kritische Situationen auf der Straße nur mit einer geringen Anzahl möglicher Manöver. Im Zweifel blieb das Fahrzeug einfach stehen. Durch die nun in den Code eingebrachte Risikobewertung entstehen mehr Freiheitsgrade bei weniger Risiko für alle, so die TU München.

Ein Beispiel: Ein autonomes Fahrzeug möchte ein Fahrrad überholen, auf der Gegenfahrspur kommt ihm ein Lkw entgegen. Alle vorhandenen Daten über die Umgebung und die einzelnen Beteiligten werden nun herangezogen. Lässt sich das

Rad überholen, ohne in die Gegenfahrspur zu fahren und gleichzeitig genug Abstand zum Fahrrad zu halten? Welches Risiko besteht für welches Fahrzeug und welches Risiko bedeuten diese Fahrzeuge für einen selbst? Im Zweifel wird das autonome Gefährt mit der neuen Software immer warten, bis das Risiko für alle akzeptabel ist. Gefährliche Manöver werden vermieden, gleichzeitig bleibt das selbstständig fahrende Fahrzeug nicht urplötzlich stehen. Es gibt kein reines „Ja“ oder „Nein“ und Nein spielen keine Rolle, es findet eine Abwägung statt, die viele Optionen beinhaltet.

„Bislang wurden häufig traditionelle ethische Denkmuster gewählt, um Entscheidungen autonomer Fahrzeuge zu begründen. Das führte letztlich in eine Sackgasse, weil in vielen Verkehrssituationen nichts anderes übrig blieb, als ein ethisches Prinzip zu verletzen“, sagt Franziska Poszler, Wissenschaftlerin am Lehrstuhl für Wirtschaftsethik der TUM. „Wir dagegen betrachten den Verkehr mit der Risikoethik als zentralem Ausgangspunkt. Das ermöglicht uns, mit Wahrscheinlichkeiten zu arbeiten und differenzierter abzuwägen.“

Der Algorithmus wurde bislang in Simulationen validiert. Mit dem Forschungsfahrzeug Edgar auf Basis einjes VW T7 wird die Software künftig auch auf der Straße getestet. Die Entwickler der TU München betonen, dass auch Algorithmen, die nach der Risikoethik handeln, zwar jegliche mögliche Situation abdecken und eine Entscheidung auf Basis von moralischen Prinzipien treffen, aber trotzdem keinen unfallfreien Straßenverkehr garantieren können. Künftig müssten zudem weitere Differenzierungen wie etwa kulturelle Unterschiede in den Entscheidungen der Software berücksichtigt werden.

Bisherige Ansätze behandelten

kritische Situationen nur mit einer geringen Anzahl möglicher Manöver.

Große Ambitionen

Der

Verkehr in Indien ist bekanntlich turbulent. Regeln sind nicht ersichtlich. Autos, Minibusse, Lkw, Traktoren, Tuk-Tuks, Rindviecher und kleine Motorräder teilen sich die Straßen. Die Hupe löst den Vorfahrtsanspruch.

Text: Ralf Bielefeldt / Foto: Royal Enfield

Faustregel: Der Kleinere gibt nach. Sonst kracht es. Es sei denn, er hat vier Beine und ist eine heilge Kuh. Wir sind in Rajasthan, genau genommen in Jaisalmer, die Grenze zu Pakistan ist nah, und mit der Royal Enfield Super Meteor 650 unterwegs. Royal Enfield beschert seinem Erfolgsmodell Meteor 350 eine große Schwester. Und einen großen Namen. Von 1956 bis 1962 gab es die legendäre Super Meteor 700. Als erstes Modell von Royal Enfield knackte sie die Geschwindigkeitsmarke von 161 km/h und hatte ein speziell auf sie zugeschnittenes Gepäckset – genau wie die neue Super Meteor 650.

Entspannter Fahrspaß mit hohem Entschleunigungsfaktor. Darum geht es bei der Super Meteor 650. Aufsteigen, losfahren, genießen. Der Parallel-Twin leistet 47 PS bei 7250 Touren. Das maximale Drehmoment beträgt 52 Newtonmeter bei 5650 Touren. Ein- und Auslass des Twin-Motors haben die Motorenentwickler feingeschliffen im Vergleich zu den Heritage-Modellen Interceptor und Continental GT. Rahmen und Schwinge sind komplett neu. Für sonoren Sound sorgen zwei verchromte Endlos-Auspuffrohre und eine große Airbox.

Die Super Meteor 650 beschleunigt schön von unten heraus. Für indische Verhältnisse ist sie ein echter Racer. Sie erreicht mühelos Tempo 100 und cruist dann entspannt weiter bis maximal 164 km/h. Breiter Lenker, niedrige Sitzhöhe, voluminöser Fender, nach vorn verlagerte Fußrasten mit serienmäßiger Schaltwippe, dazu der längste Radstand der Marke – Fahrerergonomie und Proportionen überzeugen.

Die Federvorspannung hinten ist einstellbar. Davon sollte Gebrauch machen, wer mehr als 85 Kilo auf die Waage bingt: Die Werkskonfiguration ist eher sportlich, die Federwege sind übersichtlich bemessen (101 Millimeter hinten, 120 mm vorn).

241 Kilogramm wiegt die Super Meteor fahrbereit. Das ist für einen Cruiser voll okay, eine gewisse Schwere ist hier gewünscht, auch in der Mittelklasse. Die kompakte Super Meteor ist ein gut austariertes, handliches Bike, das sich mühelos in Schräglage bringen lässt. Zweikanal-ABS und eine vergleichsweise große hintere Bremsscheibe (300 mm) sorgen für adäquate Verzögerung. Die vordere Scheibe misst 320 mm und wird von den meisten Fahrern vermutlich eher selten beansprucht: Cruiser bremsen bevorzugt hinten. 15,7 Liter Tankinhalt geben rein rechnerisch 350 Kilometer Reichweite (Werksangabe: 4,5 l/100 km) her. Beim niedrigen Durchschnittstempo in Indien sind auch mehr Kilometer drin. Wir landeten bei circa 4,2 Liter auf 100 Kilometer.

Die Super Meteor 650 geht in zwei Versionen an den Start: Das Standard-Mo-

Super Meteor 650

648 cm3

35 kW/47 PS

52 Nm/5.650 U/min

164 km/h

4,5 l/100 km

CO2 99 g/100 km

dell mit zweiteiliger Sitzbank kommt in den Mehrfarblackierungen Interstellar Green und Interstellar Grey sowie in den Unifarben Astral Black, Astral Blue und Astral Green. Die Super Meteor 650 Tourer fährt in den Zweifarbkombinationen Celestial Blue vor, beide sind mit Weiß abgesetzt. Der Lenker neigt sich hier weiter zum Fahrer und ist hier höher. Dazu gibt es ein transparentes Windschild, das gern etwas höher sein dürfte, und eine endlos lange Komfortsitzbank mit Sissy-Bar. Der maßgeschneiderte Koffersatz fasst 35 Liter. Plus Topcase (28 l) bietet die Super Meteor dann insgesamt 63 Liter Stauraum.

Ikone reloaded

Rom, die ewige Stadt. Laut und lebendig. Chaotisch und herrlich.

Pulsierend und wunderschön. Und mittendrin: Myriaden von Rollerfahrern, die zwischen den Autos, Bussen, Lkw und Touristenströmen hindurchpesen als gäbe es kein Morgen.

Text: Ralf Bielefeldt / Foto: Vespa

Smartphone zwischen Ohr und Jethelm, nackte Knöchel in Sneakern, Sonnenbrille zu jeder Uhrzeit. Wer hier nicht durchdreht vor Dolce-Vita-Lebensfreude, dem ist nicht mehr zu helfen. Das haben sich vermutlich auch die Produktstrategen von Piaggio gedacht, als sie den passenden Ort für die Präsentation der neuen Vespa GTS suchten.

Die „Big Body“-Vespa ist mit ihrem charakteristischen Blechkleid so italienisch wie Pasta und Espresso. Und ab sofort besser als je zuvor. Das liegt in erster Linie an den neuen Bremsen und der komplett überarbeiteten Einarmschwinge. In Kombination mit dem neuen Federbein bringt die vordere Schwinge jetzt eine Souveränität und Ruhe ins Fahrwerk, die man der Vespa mit ihren putzigen Zwölf-Zoll-Rädern nie zugetraut hätte. Keine Vibrationen beim Fahren, kein Klappern oder Poltern, dazu ein sonorer, angenehm zurückhaltender Sound. Der Motor reagiert prompt auf Gasbefehle. Unangestrengt und souverän schiebt er die knapp 158 Kilogramm schwere Vespa nach vorn. Durchaus mit Schwung und Nachdruck, aber völlig unaufgeregt.

Richtig viel Mühe haben sich die Piaggio-Designer mit der Karosserie gegeben: Die neuen LED-Blinker sind optisch bündig ins Frontschild integriert. Am Heck leuchten schmale LED-Blinker mit einem LED-Rücklicht im Stil des Fiat 500 um die Wette. Durch den breiteren Lenker gewinnt die Ergonomie. Das liegt auch an den neu geformten Sitzbänken. Die Sitzposition ist wie gehabt brav, aber erhaben und passt hervorragend zur Grandezza der Vespa GTS.

GTS 300 Super Sport

Vier Modellvarianten sind im Angebot: GTS, GTS Super, GTS Super Sport und GTS Super Tech. Die Ausstattung unterscheidet sich beispielsweise durch die Anbauteile und Farben. Die Leistung der Modellvarianten ist gleich: knapp 24 PS bei der Vespa GTS 300 und 14 PS bei der Vespa GTS 125. Der Fußraum beziehungsweise die Abstellfläche für die beschuhten Füße könnte etwas größer sein. Aber nun, wer schert sich bei einer Stilikone schon um Banales wie funktionale Abmessungen?

Gestartet wird ab sofort einheitlich per Keyless-System. Als GTS 125 verfügt die Vespa serienmäßig über eine abschaltbare Start-&-Stopp-Automatik. Die große Schwester verzichtet darauf. Insgesamt stehen 14 Lackierungen zur Wahl. Super Sport und Super Tech schmücken sich mit zackigen Farbakzenten auf der vorderen Radabdeckung, in den drei Einlassöffnungen der „Krawatte“ auf dem Beinschild und auf den hinteren Kotflügel-Backen. Die Sitzbank öffnet per Fernentriegelung auf dem Schlüssel oder mittels Taster rechts am Lenker. Ein Integralhelm passt nicht hinein, dafür finden zwei Jethelme Platz. Neben ABS – auch bei der 125er – ist bei der großen GTS grundsätzlich auch eine sehr aufmerksam und gefühlvoll einschreitende Traktionskontrolle (ASR) an Bord.

Der bewährte Motor ist nach wie vor ein vorzüglicher Antrieb. An der Ampel ist die Vespa GTS 300 ruckzuck weg. Gas geben und ab durch die Mitte, lautet das Motto. Das maximale Drehmoment von 26 Newtonmetern reicht hier vollkommen.

Familienzuwachs

Yamaha erweitert die Modellpalette der Ténéré nach der World Raid um zwei weitere Varianten. Die Extreme Edition präsentiert sich mit voll einstellbaren KYB-Federelementen und zwei Zentimetern mehr Federweg noch offroadtauglicher. Zur Standardausrüstung gehören Titan-Fußrasten, ein Kühlerschutz aus Aluminium, Kettenführung, eine hohe Enduro-Vorderradabdeckung und eine Rallye-Sitzbank mit flachem Profil. Die Explore Edition wiederum setzt mit ihrer geringeren Sitzhöhe als die Standard-Ténéré, reduziertem Federweg, breiterem und höheren Windschild sowie Quickshifter und serienmäßigen Kofferhaltern auf mehr Komfort und Touringqualitäten.

Auf ins Abenteuer

Die Ducati Riding Experience (DRE) bietet in diesem Jahr gleich acht Termine für abenteuerlustige Motorradfahrer. Mit der Multstrada V 4 S, der neuen Multistrada V4 Rally und der Desert X geht es auch abseits der Straßen durch die Hügel der Toskana. Das „DRE Adventure“ schließt auch spezielle Fahrübungen und -techniken ein. Ausgangspunkt der zweitägigen Veranstaltungen ist das Schloss Castello di Nipozzano in der Provinz Florenz. Termine sind 25. und 26. Mai sowie 27. und 28. Mai, im Juli 13. und 14., 15. und 16., 20. und 21. sowie 22. bis 23., gefolgt von zwei weiteren im September 7. bis 8. und 9. bis 10.. Der erste Tag dient dem Kennenlernen der Motorräder und der Durchführung von technischen Übungen. Am zweiten Tag stehen dann eine Tour mit auf der Straße und im Gelände auf dem Programm. Das Instruktorenteam besteht aus Ducati-Champions und Testfahrern unter Leitung des mehrfachen Rallyemeisters Andrea Rossi. Nähere Informationen gibt es im Bereich DRE Academy auf der Webseite Ducati.com

Drang nach Höherem

Auch wenn die Typenbezeichnung E 125 S etwas anderes andeutet, so ist der bisherige Elektroroller von Segway in der Mopedklasse zu Hause. Mit dem E 300 SE strebt das Unternehmen ab Frühjahr nun in die höhere Liga der Leichtkraftroller. Versprochen werden eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h, ABS und Traktionskontrolle sowie bis zu 130 Kilometer Reichweite. Der Roller beschleunigt in drei Sekunden von 0 auf 50 km/h. Er verund entriegelt sich automatisch via Smartphone und Bluetooth. Auch eine Trackingfunktion ist in der App hinterlegt. Unter der Sitzbank ist ein 34 Liter großes Staufach, das Platz für zwei Jethelme bieten soll oder eine dritte Batterie aufnimmt. Ein Preis für den Segway E 300 SE wurde noch nicht genannt.

Drei Pakete für die Ducati Diavel V4

Käufer einer Ducati Diavel V4 können ab Werk auch drei Ausstattungspakete für den Power-Cruiser bestellen. Das Sport-Paket u mfasst eine Auswahl an Zubehörteilen aus Carbon und einen eloxierten Tankdeckel, das Style-Paket beinhaltet unter anderem Anbauteile von Rizoma und wahlweise schwarze oder rote Bremssättel vorn. Beheizbare Griffe, Seitenkoffer und eine Sozi-

uslehne wiederum finden sich im Touring-Paket. Um das neue Muscle-Bike stilistisch ins Rampenlicht zu rücken hat Ducati in Metropolen wie Amsterdam, Paris, Brüssel, London und New York zu „Diavel V4 Design Nights“ eingeladen. Sie werden in den kommenden Monaten fortgesetzt. Und auch auf der Mailänder Designwoche im April wird Ducati mit der Diavel präsent sein.

Neuer Street Fighter

Mit der Ninja ZX-4R wird Kawasaki ab Herbst auch in Deutschland die 400-Kubik-Klasse aufmischen. Die Supersportlerin der unteren Mittelklasse wird von einem neu entwickelten Vierzylinder angetrieben, der mit dem Ram-Air-System bis zu 80 PS (59 kW) leistet und Drehzahlen von 15.000 Umdrehungen in der Minute erreicht. Es gibt vier Fahrmodi, der Bordcomputer verfügt auch über eine Track-Anzeige. Neben der Basisisversion ZX-4R wird es die SE und die RR geben, die unter anderem über einen Quickshifter und Showa-Federelemente verfügen. Die aktuelle Ninja 400 hat zwei Zylinder und 35 PS weniger.

Auf großem Fuß

Harley-Davidson taucht das 88 PS (65 kW) starke Trike Freewheeler zum Modelljahr 2023, dem 120sten der Marke, stellenweise in Schwarz. An Front End, Scheinwerfergehäuse, Tankkonsole,

Hand- und Fußhebeln, Motor und der Auspuffanlage ersetzen entsprechend beschichtete Bauteile die bislang silberfarbenen oder verchromten Komponenten. Wichtigste Neuerung sind die neuen

18-Zoll-Hinterräder anstelle der bislang verwendeten 15 Zoll. Sie sind zudem auf glänzend schwarze Leichtmetall-Gussspeichenräder mit freiliegenden Radmuttern aufgezogen.

Alternativ gekleidet

Mit der Einführung der Super Meteor 650 hat Royal Enfield auch die Interceptor 650 und Continental GT 650 einer Modellpflege unterzogen. Beide Modelle erhalten die neuen Schalter sowie einen USB-Ladeanschluss und LED-Scheinwerfer sowie einen verbesserten Sitzkomfort. Zudem sind sie nun auf Wunsch auch mit geschwärztem Motor und Auspuff erhältlich. Die neuen Varianten zeichnen sich außerdem durch Leichtmetallfelgen mit schlauchlosen Reifen aus.

Airbag im Helm

Airoh arbeitet nach der Präsentation einer Vorstudie auf der EICMA im vergangenen Jahr weiter an einem Airbaghelm für Motorradfahrer. Er soll im Falle eines Falles den Aufprall bei einem Sturz vor allem im Bereich der Stirn abfedern. Ausgelöst wird er durch eine Gaskartusche, die unter einer Hutze hinten am Helm steckt. Der Airbag selbst entfaltet sich durch Aufklappen bestimmter Bereiche der Außenschale. Bislang sind über zwei Jahre gemeinsame Entwicklungsarbeit mit Autoliv in den Helm geflossen. Wann er serienreif sein könnte, ist noch unklar. Jetzt geht es in der weiteren Entwicklung erst einmal um die sensorischen Parameter für das Auslösen des Kopfairbags.

Kleidsames für Ducatisti

Die neue Bekleidungskollektion von Ducati ist ab sofort im Handel und online erhältlich. Das Angebot teilt sich in die Produktlinien Racing, Sport, Touring, Urban und Sportswear auf. Eine Neuheit in diesem Jahr ist das grafisch einheitliche Thema innerhalb der Linie Ducati Corse für sportlich orientierte Fahrer. Es ist eine Anspielung auf die drei unterschiedlichen Rottöne der Moto-GP-Lackierung. Dazu gehört beispielsweise die Jacke Fighter C2 aus weichem Rindsleder und technischem Stretchgewebe, die Dainese für Ducati entworfen hat. Für Langstreckenfahrer, die bei jedem Wetter mit dem Motorrad unterwegs sind, gibt es in der Linie Touring den weiterentwickelten Zweiteiler Strada C5. Er bietet jetzt neue modulare Lösungen für mehr Wärme oder kühlere Luft. Der Strada C5 greift das Farbschema der neuen Multistrada V4 Rally auf und ist auch in Damengrößen erhältlich.

120 Jahre Kult

Wohl keine andere Zweiradmarke ist außerhalb von Motorradkreisen so bekannt wie Harley-Davidson. Sie hat als einzige aus den USA überlebt und feiert heuer ihr 120-jähriges Bestehen. Pünktlich zum runden Geburtstag liegt nun das Buch „Harley-Davidson – 120 Jahre Kult“ des ausgewiesenen Experten Mitch Bergeron vor. Und das hat es in sich. Auf 288 Seiten zeichnet der Autor die Entstehung und evolutionäre Entwicklung der prägenden Baureihen aus Milwaukee nach. „Harley-Davidson – 120 Jahre Kult“ von Mitch Bergeron ist im Delius-Klasing-Verlag erschienen. Das Buch hat 288 Seiten mit 350 Fotos und Abbildungen und kostet 49,90 Euro.

Jede Menge Neuigkeiten

Zwei Jahre mussten die Camping- und Reise-Fans darben, nun durfte die CMT erstmals nach dem Corona-Lockdown wieder ihre Tore öffnen im Januar. Im Caravaning-Bereich, der Neuheitenschau zum Saisonbeginn, warteten mehr als 1.000 Fahrzeuge aller namhaften Marken und Hersteller auf die Besucher.

Text: Michael Kirchberger / Fotos: Hersteller

Carado Camper Van CV 590 4x4

Passend zum Umfeld der Stuttgarter Messe präsentierte Carthago das teilintegrierte Reisemobil Chic C-Line T jetzt auf der Basis des Mercedes-Benz Sprinter mit Al-Ko-Tiefrahmen. Der T 4.9 LE ist 7,5 Meter lang und hat einen Grundriss mit L-Sitzgruppe und breiter Seitensitzbank, eine geräumige Winkelküche, ein üppiges Komfort-Raumbad und bis zu zwei Meter lange Längseinzelbetten mit im Schlafraum.

Der Carthago Liner-for-Two, ein großes, auf zwei Bewohner zugeschnittenes Reisemobil, bekommt eine Überarbeitung mit neuer Außengrafik und einem helleren, freundlicherem Interieur. Funktionalere Griffe für die Klappen der Dachstaukästen, einen Bodenbelag in der Optik eines Schiffsparketts und neue Oberflächen der Waschraum- und Kleiderschranktür in Hochglanz-Elfenbein mit einem integrierten Chromstreifen sollen vor allem die ebenso solventen wie erfahrenen Camper ansprechen. New Generation nennt Carthago das Komfortmobil und bietet es zum Modelljahr 2023 in vier Grundriss-Varianten und zwei Basisfahrzeugen, dem Iveco Daily mit Heckantrieb und Zwillingsbereifung sowie auf dem Fiat Ducato mit Al-Ko-Tiefrahmen als Ein- und Doppelachser.

Neu bei preisgünstigeren Tochtermarke Malibu ist die Struktur des Van-Programms. Es setzt sich nun aus sieben Ba-

sismodellen mit zahlreichen Varianten und Sonderausstattungen zusammen. Der 540 DB und 600 LE rangieren in der Kategorie Compact und sollen sich vor allem für den alltagstauglichen Einsatz übers ganze Jahr eignen. Wer mehr Reisekomfort wünscht, ist mit den Modellen 600 DB und 640 LE gut beraten, die sich durch die größere Küche und das geräumige Flexibad auszeichnen. Alternativ dazu gibt es bei den Diversity-Versionen des Duos einen breiteren Durchgang und aufgrund der freien Blickachse ein großzügiges Raumgefühl. Spitzenmodell ist der Malibu Van First Class Two Rooms 640 LE RB, der ein Zweiraum-Konzept auf 6,4 Meter Län-

ge nebst üppigem Stauraum bietet. Alle Mitglieder der Van-Familie bekommen als Family-for-4 Version ein im eigenen Haus entwickeltes und gefertigtes Aufstelldach, das die Bettenzahl an Bord verdoppelt.

Hobby zeigte den neuen Maxia 595 KML, einen einachsigen Familien-Wohnwagen, der bis zu sieben Schlafplätze bietet. Das Heck wurde dafür multifunktional gestaltet, bis zu drei Stockbetten mit jeweils 100 Kilogramm Traglast finden dort Platz. Die oberen lassen sich durch ein Stecksystem mit Rollrosten und Matratzen im Handumdrehen zu komfortablen Betten mit den Maßen von jeweils 76 x 200 Zentimeter auf- und abbauen. Das untere besteht aus drei Polsterkissen und einem Topper mit einer Liegefläche von 73 x 200 Zentimetern. Tagsüber lassen sich die Polster zur Sitzecke umbauen und werden so zum Spielzimmer. Leselicht spenden LED-Lampen auf allen Etagen, dank Dimmfunktion und integrierten USBA/C-Anschlüssen dienen sie gleichzeitig als Nachtlicht und Stromquelle.

Kernelement des multifunktionalen Konzepts ist die gelochte Rückwand. Sie sichert eine gleichmäßige Wärmeverteilung in den einzelnen Bettebenen. Gleichzeitig dienen die Öffnungen als Verankerung für verschiedenes Zubehör – zum Beispiel Netztaschen und Spanngurte. Die herausnehmbare Leiter macht den Einstieg in die oberen Bettetagen auch für Kinderfüße einfach und komfortabel.

Carthago Chic C-Line T 4.9 LE

Carthago Liner-for-Two

Wird der untere Bereich nicht als Bett oder Spielzimmer genutzt, dient sie als Sicherung für dort verstautes Gepäck. Alternativ finden dort Vierbeiner einen gemütlichen Rückzugsort mit Platz für ein Ruhekissen. Passend zum neuen Kinderbettbereich hat auch der Schlafplatz für Erwachsene mehrere Funktionen: Die zwei bewährten Einzelbetten lassen sich mit der Erweiterung in ein gemütliches Familienbett mit einer Breite von 2,20 Metern umbauen.

Bei Carado ist der Camper Van CV 590 4x4 das erste Fahrzeug mit Allradantrieb im Portfolio. Und zum ersten Mal nach elf Jahren dient wieder ein Ford Transit Kastenwagen als Basis. Der CV 590 4x4 ist als Sondermodell Edition 24 in Chroma blau erhältlich und kostet 68.999 Euro. Dafür gibt es einen 170 PS (125 kW) starken Vier-Zylinder-Diesel, die Küche mit üblicher Ausstattung sowie Waschraum mit Dusche und Toilette. Geschlafen wird auf einem quer eingebauten Doppelbett im Heck. Mit knapp sechs Metern Länge ist

der Camper Van noch halbwegs wendig, auf Stellplätzen manövriert er mühelos, auch wenn der Untergrund feucht und weich oder schneebedeckt ist. Auf den Markt bringt das Leutkirchener Unternehmen den 4x4-Camper ohne eine Begrenzung der Stückzahl.

Auch die Zubehöranbieter waren auf der CMT präsent. Garmin zeigte mit den Modellen Camper 895 und Camper 1095 zwei neue Navigationssysteme für Wohnmobile und Gespanne. Die Achtbzw. Zehn-Zoll-Navis sind zusätzlich zu ihrer bekannten Pkw-Wegweisung mit Spezialfunktionen für Wohnmobil und Wohnwagengespanne ausgestattet. Sie können auch in Mietfahrzeugen sinnvoll eingesetzt werden und berücksichtigen bei der fahrzeugspezifischen Routenführung Abmessungen und Gewicht sowie die Besonderheiten im Anhängerbetrieb. Je nach hinterlegtem Fahrzeugprofil werden Umweltzonen bei der Routenberechnung ein- oder ausgeschlossen. Für ein Plus an Sicherheit sorgt die Fahrerassistenz, die unter anderem vor scharfen

Kurven, Seitenwind, Bahnübergängen und Gefällen oder Steigungen warnt. Das integrierte Höhenprofil unterstützt einen vorausschauenden Fahrstil und weist auf schwierige Stellen hin. Dank Bluetooth-Freisprechfunktion, Smart Notifications und integrierter Sprachsteuerung bleiben die Hände während der Fahrt jederzeit am Steuer und Benachrichtigungen und eingehende Anrufe werden direkt auf dem Navi angezeigt. Außerdem ist eine Suchfunktion für Stell- und Campingplätze integriert. Die Camper-Garmins kosten zwischen 689 und 899 Euro.

Erstmals gab es in diesem Jahr in Stuttgart einen separaten Bereich für Dachzeltanbieter sowie für Firmen, die Kleinwohnwagen präsentieren. Dachzelte lassen sich auf fast jedes Auto befestigen und gehören zu den aktuellen Campingtrends. Wer mit dem Camper, Wohnmobil oder ähnlichem zur CMT anreist und gerne auf dem Messegelände übernachten möchte, kann sich bereits vorab online einen Parkschein lösen.

Hobby Maxia 595 KML

Drei Neue

Die Hymer-Tochter Sunlight erweitert ihr Programm an teilintegrierten Wohnmobilen und zeigte auf der Stuttgarter CMT eine neue Baureihe auf Ford-Basis. Die Modelle T 670 S, T 680 und T 690 L nutzen ein Transit-Chassis mit 130 PS und Sechs-Gang-Getriebe. Serienmäßig verfügen alle drei Modelle über schwarze Alu-Felgen und ein schwarzes Fahrerhaus. Der T 670 S ist mit 6,99 Metern etwas kürzer als die beiden anderen Modelle mit jeweils 7,36 Metern Fahrzeuglänge. Alle drei sind 2,32 Meter breit und 2,93 Meter hoch. Der 670er bietet vier Sitzund zwei (bzw. vier) Schlafplätze, während sich die beiden größeren Fahrzeuge mit einem jeweils zusätzlichen fünften Sitz- bzw. Schlafplatz auch für die Familie mit drei Kindern oder eine kleine Gruppe eignen. Die Küchen sind jeweils mit einem zweiflammigen Kocher mit 12-Volt-Zündung, einem großen Spülbecken sowie 156-Liter Absorber-Kühlschrank inklusive Gefrierfach ausgestattet. Der T 670 S hat das Variobad an Bord, T 680 und T 690 L verfügen über Raumbäder.

Elektro-Edel-Camper

Der EQT Marco Polo Concept von Mercedes ist eine Studie, die zeigt, wie auf rund 4,9 Meter Länge vier Schlaf- und ebenso viele Sitzplätze samt Kocher und fließend Wasser unterkommen. Das alles soll mit dem 45-kWh-Akku bis zu 300 Kilometer weit kommen. Das Platzangebot wird wesentlich von dem geprägt, was Wettbewerber zumindest ab Werk nicht haben. Ein Hubdach. Angetrieben wird die Studie wie der avisierte EQT von einem 90 kW starken Elektromotor. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 140 km/h begrenzt. Der Akku lässt sich an einer Gleichstrom-Station mit 80 kW in 40 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen, für die Klimatisierung ist eine Wärmepumpe zuständig.

Neue Marke geht auf Reisen

Die Lust aufs Caravaning wird noch weder von Inflation noch düsteren Wirtschaftsprognosen geschmälert. Das lockt immer mehr neue Reisemobilausbauer auf den Plan, so wie das niedersächsische Unternehmen Hannes Camper, das nach fünf Jahren im Vermietgeschäft ab Januar auch eigene Kastenwagen vertreiben will. Als Partner dafür hat Geschäftsführer Tim Aster das Karosseriebau-Unternehmen Robeta in Slowenien gewinnen können, dort entstehen künftig zwei Modelle auf Basis des Citroën Jumper mit 6,0 und 6,40 Metern Länge. Viele Extras wie die Dieselstandheizung, Rückfahrkamera, Armaturen von Grohe, Seitz-Privacy-Rahmenfenster, Druckwasserpumpe, Navigations- und Audioanlage, USB-Steckdosen im gesamten Aufbau, Alufelgen von Borbet oder eine Außendusche gibt es bei Hannes serienmäßig.

Auf Renault-Basis

Die Hymer-Tochter Etrusco startet erstmalig mit Teilintegrierten auf Basis des Renault Master in die Saison. Der sechs Meter lange V 5.9 DR und der 6,82 Meter lange V 6.8 SR sollen ab Frühjahr lieferbar sein und ergänzen die Modellvarianten auf Ford-Chassis. Der größere V 6.8 SR verfügt über zwei Einzelbetten, die zum Doppelbett umgebaut werden können und über eine Längssitzbank auf der Beifahrerseite. Der V 5.9 DR bietet ein Querbett im Heck. Die Modelle sind jeweils 2,14 Meter breit und haben einen Vierzylinder mit 145 PS (107 kW). Doe Preise beginnen bei 51.199 Euro. Auf Wunsch ist auch für die beiden neuen Fahrzeuge das Ausstattungspaket „Complete Selection“ erhältlich.

Eine Alternative?

Es ist windig in Punta Arenas, an der Südspitze von Chile. Es bläst kräftig genug, um dem Öffnen der Türen meines Porsche Panamera gehörigen Widerstand entgegenzusetzen.

Text: Mark Richardson (cen) / Fotos: Porsche

Synthetische Kraftstoffe aus Kohlenstoff und Wasserstoff sind nichts Neues, aber seit einigen Jahren steckt Druck hinter dem Thema.

Wenn ich nicht aufpasse, schlagen sie mit Wucht wieder zu. Marcelo Daller spricht von einem „Wind von hoher Qualität“: In über 70 Prozent der Zeit ist er durchgängig so stark, dass er die Flügel einer gewaltigen Turbine mit Vehemenz in Bewegung setzen kann. In den verbleibenden 30 Prozent bläst der Wind manchmal zu schwach, meistens aber noch heftiger. Bei mehr als 90 km/h (Beaufort 10) schaltet sich die Turbine ab.

Daller leitet die Haru-Oni-Fabrik, die von dieser Turbine komplett mit Energie versorgt wird und derzeit noch als Demonstrationsobjekt dient. Sie gehört HIF, das steht für Highly Innovative Fuels; Porsche hat rund 70 Millionen Euro in das Projekt investiert. Im Moment kann die Fabrik pro Tag 350 Liter synthetischen Kraftstoff erzeugen, aber wenn sie voll ausgebaut ist – mit 60 Windrädern und einer groß dimensionierten Vorrichtung zur CO2-Ab-

scheidung – soll sie pro Tag 230.000 Tonnen CO2 aus der Atmosphäre holen und 66 Millionen Liter e-Fuels erzeugen.

Synthetische Kraftstoffe aus Kohlenstoff und Wasserstoff sind nichts Neues, aber seit einigen Jahren steckt Druck hinter dem Thema. Der Prozess wird permanent verbessert, um sie günstiger zu machen. HIF hat große Pläne: Schon dieses Jahr will man in Patagonien in den regulären Betrieb gehen, nächstes Jahr beginnen die Bauarbeiten an im US-Staat Texas und auf der australischen Insel Tasmanien. 2027 sollen alle drei Standorte zusammen pro Tag 150.000 Barrel e-Fuels erzeugen (ca. 24 Millionen Liter) und 25 Millionen Tonnen CO2 aus der Atmosphäre holen.

Die meisten Anteile an HIF gehören der chilenischen Firma AME (Andes Mining and Energy), und ein führender Manager dort ist ein alter Universitäts-Kollege von Thomas Friemuth, dem Baureihenlei-

ter des Panamera. Ein glücklicher Zufall: „Als er mir von dem Potential berichtet hat, das in den e-Fuels steckt, war mir eigentlich klar, dass Porsche sich hier engagieren sollte“, sagt Friemuth. „Elektroautos sind sehr gut, aber wir werden noch viele Jahre lang Autos mit Verbrennungsmotor auf der Straße haben – neue und alte. E-Fuels sind der einzige Treibstoff, der CO2-neutral ist. Strom ist es nicht.”

Friemuth bezieht sich auf den gerne verschwiegenen Umstand, dass die Elektrizität, mit der E-Autos angetrieben werden, oft mit Kohle oder Gas erzeugt wird. Strom aus Wasser, Wind oder Solarzellen ist zwar sauber – genauso wie Kernenergie -, doch e-Fuels gehen noch einen Schritt weiter, indem sie aus dem Kohlenstoff erzeugt werden, der aus dem atmosphärischen CO2 geholt wird. Mit dem alternativen Kraftstoff können Ottound Dieselmotoren sogar mehr CO2 aus der Atmosphäre holen als sie emittieren.

Mit Porsche in Patagonien

Das Projekt in Chile hat momentan noch keine Anlage zur CO2-Abscheidung, noch heuer wird sie allerdings aufgebaut. Vereinfacht dargestellt: Die Anlage zieht Kohlenstoff aus der Luft und mischt ihn mit Wasserstoff, der per Elektrolyse aus Meerwasser gewonnen wird, um Methanol zu erzeugen. Der Energiebedarf dafür wird vollständig durch den Wind abgedeckt. Das Methanol wird zu e-Fuel synthetisiert, aus dem dann Treibstoff für Autos, Flugzeuge oder Schiffe gemacht wird. Der wird aus Südamerika mit Schiffen nach Europa gebracht. Die geplante Fabrik in Texas soll Nordamerika versorgen, aus Tasmanien wird nach Asien geliefert.

Die größte Herausforderung für die e-Fuels sind die Kosten. Es braucht große Volumina – und selbst dann werden die Kraftstoffe noch teurer sein als die Raffinierung von Mineralöl, das es schließlich noch in großen Mengen gibt. „So billig wie Rohöl können wir nicht werden,” sagt Marcos Marques, Projektmanager bei Porsche für e-Fuels. Auf einen Preis will er sich nicht festlegen.

Doch er sagt: „Die Treibstoffkosten sind weitgehend durch Steuern und Regulierung definiert. Deshalb müssen sich die Regierungen einbringen und für Wettbewerbsfähigkeit sorgen. Rohöl muss teurer werden – oder synthetische Kraftstoffe müssen gefördert werden.“

Ein Sprecher der kanadischen Firma Carbon Engineering gewährte der „New York Times“ übrigens schon 2019 Einblicke: Ungefähr 1,35 Euro pro Liter würde der Kraftstoff kosten – ohne Transportkosten und Steuern. Carbon Engineering beschäftigt sich in British Columbia mit dem Thema CO2-Abscheidung, ist jedoch nicht in das HIF- und Porsche-Projekt involviert.

Die e-Fuels sind der ultimative Schritt zur Dekarbonisierung: „Es ist wichtig zu wissen, dass die Technologien zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes, einschließlich synthetischer Kraftstoffe mit niedrigem CO2-Abdruck, mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit immer noch Restemissionen verursachen“, so ein Sprecher von Carbon Engineering. Er erläutert: „Die anspruchsvollen Lösungen zur CO2-Abschneidung können parallel dazu genutzt werden, um diese CO2-Restemissionen netto auf Null zu reduzieren. Letztlich

brauchen wir einen ganzen Werkzeugkasten von Maßnahmen zur CO2-Reduzierung und zur CO2-Eliminierung, um die Welt zu dekarbonisieren.“

Das schöne an e-Fuels ist es, dass sie als direkte Alternative zu hochoktanigem Benzin ohne jegliche Modifikationen im Motor verwendet werden können. Um das zu demonstrieren, hat Porsche mich auch hierhin eingeladen, an die Südspitze Südamerikas. Und mir einen Panamera E-Hybrid für eine 500-Kilometer-Tour zur Verfügung mit e-Fuel im Tank zur Verfügung gestellt, einmal um den Nationalpark Torres del Paine herum.

Der Fünftürer funktionierte genau wie erwartet: Keine Verschlucker, kein Leistungsabfall, kein Mehrverbrauch. Und die Gedanken des Fahrers kreisen nicht um den Kraftstoff (oder den Ladezustand), sondern um die Straße und die Landschaft.

Das Marktpotential für e-Fuels scheint gewaltig zu sein, auch wenn Regierungen den Verbrenner in Zukunft verbieten wollen. Selbst wenn es dazu kommt, wird es nämlich einen Markt bei Flugzeugen und Schiffen geben, die kaum sinnvoll mit Elektrizität betrieben werden können. Und für die Autos gilt, was Thomas Friemuth so formuliert: „Mit den e-Fuels können wir unsere existierenden Autos immerhin weiterfahren. Schließlich will nicht jeder ein Elektroauto fahren.“

Das Marktpotential für e-Fuels scheint gewaltig zu sein, auch wenn Regierungen den Verbrenner in Zukunft verbieten wollen.

Auf nach Spanien

Oder besser: Nach Katalonien. Denn neben Traumstränden und Luxus-Campingplätzen an der Costa Brava bietet die Region auch im Hinterland exzellente Küche, beeindruckende Landschaften und vielfältige Kultur-Erlebnisse.

Text & Fotos: Ampnet

Zugegeben, die Anreise zieht sich, schon aus der Mitte Deutschlands heraus zählt der Tacho gut 1.300 teure Kilometer bis nach Barcelona. Die Straßen sind meist gebührenpflichtig und der Treibstoff will ebenfalls bezahlt werden. Aber wer den Weg zum Ziel macht und durch Frankreich bummelt, kann dabei sparen und sieht mehr, wenn er die richtige Route nimmt.

Dafür gilt es einen kleinen Schlenker zu machen. Statt der Autoroute du Soleil nach Süden zu folgen, lohnt die westliche Umgehung des Nadelöhrs von Lyon über Clermont-Ferrand, wo die A75 Richtung Béziers beginnt und sich knapp am Zentralmassiv vorbei bis auf 1.000 Meter Höhe schraubt. Sie ist nicht stark befahren und vor allem gratis. Zudem gibt es malerische Städtchen mit ihren Camping

Municipale, wo guter Standard zum günstigen Preis geboten wird. Oft sind weniger als 20 Euro für ein Wohnmobil mit zwei Passagieren zu zahlen. Issoire oder Mende sind lohnenswerte Etappenziele. Eine Mautstation gibt es trotzdem: Für das eindrucksvolle Viaduc de Millau, die weltweit längste Schrägseilbrücke, werden je nach Camper-Klasse bis zu 25 Euro fällig. Wer Zeit hat, nimmt die kurvige

Strecke durch Millau, von unten ist das von Norman Foster gestaltete Bauwerk ohnehin besser zu betrachten. Und ein Abstecher in die berühmten Schluchten des Tarn lohnt allemal.

Unterwegs lässt sich bei Ruynes auf einem eigens angelegten Rastplatz an der A75 eine weitere Brücke bestaunen, das eiserne Gabarit-Viadukt überspannt mit seiner Gesamtlänge von 564,69 Metern den Fluss Truyère. Bei ihrer Fertigstellung 1884 war sie mit 122 Meter für die nächsten 25 Jahre die höchste Eisenbahnbrücke der Welt. Gebaut hat sie kein geringerer als Gustave Eiffel, dem wir aber später noch einmal begegnen werden. Noch heute rattern die Züge der Regionalbahnen unentwegt über das historische Bauwerk.

Wir entscheiden uns für eine weitere Bergtour, der kürzere Weg wäre nun zwar der über Perpignan, um nach Katalonien zu fahren. Auf den Spuren der Tour de France geht es in die Pyrenäen, vorbei an Foix, über Ax-les-Thermes hinauf nach Pas de la Casa, einem der typischen aber wenig heimeligen Ski-Ressorts zwischen den Gipfeln. Die Straße steigt kräftig an, der Pass d’Envalira liegt auf 2407 Meter, die Aussicht ist berauschend. Hier oben gibt es einen Stellplatz für Wohnmobile. Für rund 13 Euro hätten wir das Bergmassiv auch im 2,9 Kilometer langen Tunnel d’Envalira unterqueren können, das aber wäre nur der halbe Spaß gewesen. Der Campingplatz von Andorra la Vella, der Hauptstadt des Steuerparadieses, ist empfehlenswert und halbwegs ruhig gelegen, die Stadt selber eher uncharmant.

Dann aber liegt Katalonien vor uns, vorbei an Seu d’Urgell, dem Amtssitz des Bischofs, der gemeinsam mit dem französischen Staatspräsidenten formal über den Zwergstaat herrscht, führt die Reise nach Albanyà zum Campingplatz Bassegoda. Das Camp ist besonders. Nicht nur, dass seine Betreiber auf Nachhaltigkeit setzen und eine Beleuchtung gebaut haben, die dem Sternenhimmel nicht durch Streulicht seine Strahlkraft nimmt, auch die Spitzenköche der Region geben sich im platzeigenen Restaurant ein Stelldichein. Ein bisserl molekular, vor allem aber landestypisch sind die Speisen, der anschließende Besuch im Observatorium

zeigt, dass das Sternenlicht tatsächlich nicht von optischer Luftverschmutzung beeinträchtigt wird.

Am folgenden Tag soll es dann doch ein wenig Meer sein. Von Roses aus segeln wir mit einem Katamaran zum Cap Creus, das mit seinen bizarren Felsformationen das Fotomotiv schlechthin ist. 56 Euro kostet die fünfeinhalb Stunden dauernde Tour einschließlich Verpflegung. Sie führt auch vorbei am Dorf Cadaqués, wo Salvador Dali lange wohnte. Auf seinen Spuren werden wir bald noch ausführlicher wandeln. Wir fahren zum Vorzeige-Camp der Costa Brava, dem Camping Bungalow

Resort & Spa La Ballena Alegre in Sant Pere Pescados. Die Anlage ist gigantisch. Mehr als 1.000 Stellplätze verschiedener Größe warten auf die Camper. Dazu gibt es mehr als 100 Bungalows, Restaurants, picksaubere Sanitärräume und natürlich einen kilometerlangen Sandstrand direkt vor dem Mobil.

Das Baden ist dankenswerterweise reglementiert. Denn die Riegen der Kiteund Wind-Surfer, Segler und Wasserskifahrer treffen besser nicht aufeinander, in einigen Zonen ist das Schwimmen daher untersagt und die Flächen bleiben Surf-Artisten vorbehalten. Der Platz versorgt sich selbst mit Energie, Geothermie und Photovoltaik heizen das Duschwasser. Selbst die Herde. Kühlschränke und Wachmaschinen werden mit erneuerbarer Energie betrieben. Dafür gab es bereits mehrere Auszeichnungen. Am Abend besuchen wir das Weingut Castel Peralada, dessen Weinkeller mit gewaltigem Aufwand und viel Geld stilvoll erweitert wurden, die Weine werden in Barriques-Fässern, und Tanks aus Beton oder Ton ausgebaut. Direkt nebenan residiert die Spielbank des Inhabers im alten Schloss, ein Schelm, wer ahnt, woher die Millionen dafür stammen. Aber die Tropfen schmecken und sind nicht überteuert, im angrenzenden Restaurant werden sie serviert und auch die Küche kann sich sehen lassen.

Der nächste Tag führt uns wieder auf die Spuren des exzentrischen Salvador Dali. Seiner Frau hat er den Ruhm und die Anerkennung seiner Arbeiten zu verdanken. Vor dem Zweiten Weltkrieg wanderte er in die Vereinigten Staaten von Amerika aus, wo sie ihn in New York bekannt machte. Nach der Rückkehr ins heimische Katalonien entdeckte er beim einem Helikopterflug das Castell des Örtchens Púbol, kaufte es und ließ es für seine Frau Gala Dali renovieren. Heute beherbergt es ein sehenswertes Museum, in dem zahlreiche Werke des Ausnahmekünstlers zu sehen sind. Außergewöhnlich war auch die Beziehung der beiden Träumer. Ein Dialog: „Ich schenke dir eine gotische Burg, Gala.“ „Ich akzeptiere unter einer Bedingung, nämlich dass du mich nur auf der Burg und mit einer Einladung besuchst.“ „Ich akzeptiere, denn im Prinzip akzeptiere ich jegliches unter der Bedingung, dass es Bedingungen gibt. Das ist der Beginn einer höfischen Liebe.“ Vor den Toren des Castells gibt es einen

Gratis-Stellplatz für drei Mobile, aber es fehlt die Infrastruktur der Gastronomie. Empfehlenswert ist der Abstecher also nur mit gut gefülltem Kühlschrank.

Auf der Weiterfahrt steuern wir das Mooma Cider House an (Mas Saulot s/n, 17257 Fontanilles), das verschiedenste Apfel-Produkte auf eigenen Plantagen erzeugt. Apfelweine und Säfte, Essig, Backwaren, das Beste, was einem Apfel passieren kann, sagen die Einheimischen. Deshalb ist auch das Restaurant mehr als gut besucht, unbedingt vorher reservie-

ren. Zurück an den Strand. Diesmal ist der Campingplatz Sènia Cala Gogo in Calonge das Ziel, das Camp ist an einem steilen Hang in Terrassen aufgeteilt. Der Blick über den Golf de Roses ist fantastisch, der Aufstieg vom Meer zum Stellplatz jedoch schweißtreibend. Aber der Betreiber bietet einen Shuttle-Service an und wer lieber schwere Dieselabgase schnuppert als außer Atem zu kommen, steigt auf den Anhänger hinter dem betagten Traktor. Wer nun unbedingt noch nach Barcelona will, sollte dafür einen Standort außerhalb der quirligen Metropole wählen. Gut

geeignet hierfür ist Camping Barcelona, der einen Bus-Shuttle direkt ins Zentrum der katalonischen Hauptstadt oder zur S-Bahn-Station in Mataro anbietet. Wer die Sehenswürdigkeiten wie die Sagrada Familia (ab 32,50 Euro pro Person) oder den Park Güell (13 Euro) besuchen will, muss rechtzeitig buchen, wenn er lange Wartezeiten vermeiden will. Für den Strandurlaub taugt das Camp nicht. Zwar liegt es kaum 100 Meter vom Meer entfernt, eine vielbefahrene Landstraße und die Bahnlinie sind jedoch nicht direkt zu überwindende Hindernisse. Immer-

hin gibt es einen stattlichen Pool für den Badespaß. Wer die Wahl hat, sollte sich eine der hinteren Parzellen sichern, da ist von Straßenlärm und Bahngeratter nichts mehr zu hören.

Unsere letzte Station in Katalonien liegt schon wieder auf dem Weg nach Norden. Girona, die Provinzhauptstadt mit ihren gut 100.000 Einwohnern, gilt als Zentrum der Separatisten, die sich gerne von Spanien loslösen wollen. Überall an den Häusern wehen die katalonischen Fahnen. Aber das ist nur ein Tupfer in

der langen Stadtgeschichte. Viele waren schon hier. Zuerst die Iberer, dann die Römer und die Mauren. Karl der Große gab sich ein Stelldichein und eroberte die Stadt zurück, einst lebte hier eine große jüdische Gemeinde. Daher gehört die Altstadt mit dem Ghetto und den (heute noch genutzten) arabischen Bädern zu den am besten erhaltenen historischen Vierteln Europas. Was eine ganze Reihe von Cine-Scouts anlockte. Unter anderem wurden hier zahlreiche Szenen des Fantasy-Abenteuers „Game of Thrones“ gedreht und wer die Stufen zur Kathedrale hinaufschreitet wird sie unschwer als Kulisse wiedererkennen. Es gibt sogar geführte Touren zu den verschiedenen Schauplätzen. Auch Tom Tykwers Film „Das Parfum“ nutzte die Altstadt Gironas statt der Gassen von Paris.

Der Fluss Onyar teilt Girona in zwei Hälften und verläuft vorbei am alten Fischerviertel, dessen farbenfrohe Häuser heute zu den angesagtesten Domizilen gehören. Eine der zahlreichen Brücken, die ihn überqueren, ist der Fußgängersteig Pont de les Peiscateries Velles und der wurde, jetzt begegnen wir ihm ein zweites Mal auf unserer Reise, 1877 von Gustave Eiffel, dem Mann des Eisens, konstruiert. Gekostet hat sie damals nur 22.500 Peseten, dafür steht sie noch heute solide und sicher auf ihren Fundamenten.

Unterdessen machen wir uns auf den Heimweg. Zurück geht es etwas rascher als bei der Anreise.

En vadrouille avec Louis

À Mulhouse, le musée national de l’Automobile – collection Schlumpf met à l’honneur, dans sa prochaine exposition temporaire, les voitures emblématiques des films de Louis de Funès.

La filmographie de Louis de Funès a très souvent épousé les modes liées à un contexte social, culturel, économique ou politique. L’histoire de l’Automobile du XXème siècle n’y échappe pas. La 2CV du Corniaud, la DS d’Hibernatus et de Rabbi Jacob, la Méhari des Gendarmes… Dans ces films, les voitures emblématiques des années 60 et 70 sont des personnages à part entière qui ont marqué l’imaginaire de toute une génération de spectateurs!

Du 5 avril au 5 novembre 2023, le musée national de l’Automobile invite le public à redécouvrir les véhicules phares de ces scènes devenues mythiques grâce au génie comique de Louis de Funès. L’exposition réunit des modèles de voitures vues dans les films, des affiches, des photos de tournage ou encore des accessoires de films. Le commissariat de l’exposition est assuré par Nora Ferreira, directrice du musée Louis de Funès de Saint-Raphaël, partenaire de l’exposition.

Le parcours commence par les années 60, période durant laquelle la voiture devient progressivement un symbole de liberté et de prosperité pour de nombreux français. Icône de l’époque, la 2CV, est aussi la star d’un film de 1965 et d’une scène d’ouverture devenue culte: celle du Corniaud dans laquelle Bourvil, brusquement arrêté dans sa course par la rencontre fracassante avec la Rolls-Royce de Louis de Funès, se retrouve au volant d’une 2CV complètement disloquée. Pour la première fois, cette scène est reproduite grâce à l’exposition d’une Rolls-Royce et du modèle original de la 2CV du film.

Cet espace met aussi en lumière la Citroën DS, voiture révolutionnaire à l’époque, adoptée notamment par le Général de

Gaulle, et l’un des modèles que l’on aperçoit le plus dans les films de Louis de Funès: Les Aventures de Rabbi Jacob, Les Grandes vacances, Hibernatus, Le Grand restaurant, sans oublier la version volante spécialement créée pour Fantômas se déchaîne.

Le visiteur redécouvre ensuite le modèle le plus emblématique du cinéma de Louis de Funès: la Citroën Méhari de la série des Gendarmes, qui a acquis une notoriété au-delà de nos frontières grâce au succès de la saga. En 1964, Le Gendarme de Saint-Tropez a réuni plus de 8 millions de spectateurs dans le monde!

La seconde partie du parcours est dédiée à la route des vacances, en écho au film Les Grandes vacances de Jean Girault. Un espace spécial est proposé ici pour permettre aux enfants d’appréhender de manière ludique l’univers automobile sous plusieurs angles. Par ailleurs des extraits de films sont projetés dans la salle de projection du musée nouvellement rénovée. L’exposition plonge ensuite les visiteurs dans les années 70. L’Homme orchestre s’ouvre sur une cour-

se poursuite infernale dans laquelle Louis de Funès, au volant de sa Fiat 124 coupé, affronte des voitures sportives de l’époque.

La visite se poursuit avec Les Aventures de Rabbi Jacob, film devenu mythique entre autres pour sa célébrissime réplique «Salomon, vous êtes juif?» lancée par Louis de Funès à son chauffeur dans une scène tout aussi célèbre. Les 70s sont aussi la décennie de L’Aile ou la cuisse, La Zizanie, sur un arbre perché ou encore La soupe aux choux.

Le public découvre ensuite un focus sur Rémy Julienne, surnommé le «Einstein des cascades», qui collabora à plusieurs reprises avec Louis de Funès. Pour clôre l’aventure, l’exposition aborde les liens qu’entretenait Louis de Funès avec les voitures en dehors des plateaux de cinéma, lui qui possédait quelques modèles incontournables de son époque.

Du 05.04. - 05.11.2023

Musée national de l’Automobile

192 rue de Colmar, 68100 Mulhouse

www.musee-automobile.fr

Texte: Musée de l‘Automobile / Photo: Gaumont

Jean-Paul Hoffmann

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Im Rückspiegel

Baby-Benz steht heute „noch wunderbar auf der Straße“.

Text & Fotos: ampnet

Erst gewöhnungsbedürftig wegen des Designs und seiner Größe – der Mercedes-Benz 190, schnell „Baby-Benz“ genannt. Am 8. Dezember 1982 erweiterte Mercedes-Benz seine Modellpalette um die Baureihe 201 unterhalb der oberen Mittel- und der Oberklasse. Das damalige Einstiegsmodell der Marke gehört nach wie vor zum Straßenbild. Zum Start gab es zwei brave Benziner zur Wahl und am Ende eine komplette Palette und der sportliche Sechzehnventiler 190 E 2.3-16 mit Erfolgen in der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM).

Über Jahrzehnte gehören Mercedes-Benz Personenwagen nur der Oberklasse und der oberen Mittelklasse an. Das ändert sich Ende 1982 mit den Typen 190 und 190 E. Diese Portfolioausweitung der Marke ist damals keineswegs selbstverständlich. Denn über eine kompaktere Baureihe wird seit 1974 disku-

tiert, als Entwicklungsvorstand Professor Hans Scherenberg nach dem Ende der Ölkrise die Eckpunkte für einen Mercedes-Benz Personenwagen unterhalb der Mittelklasse festlegt: „Hierbei muss es sich um einen typischen Mercedes-Benz handeln. Wir können also an Fahrkultur, der Sicherheit und den entsprechenden Mercedes-Benz Eigenschaften nicht zu viele Abstriche machen.“

Wie erfolgreich Mercedes-Benz diese Ansprüche umsetzt, wird bei der Vorstellung in den Niederlassungen und bei den Vertragspartnern am 8. Dezember 1982 deutlich: Die kompakte und handliche Limousine vermittelt Fahrfreude, die Sitzpositionen von Fahrer wie Beifahrer sind ebenso gut wie in den größeren Mercedes-Benz Fahrzeugen, auch Straßenlage, Fahrkomfort, Qualität, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit fallen nicht gegen die Großen ab.

Die Verwirklichung des Projekts wird am 19. Oktober 1978 beschlossen. Damals legt der Unternehmensvorstand fest, dass der 190 kleiner, leichter und sparsamer sein soll als die bekannte Mittelklassebaureihe 123. Gegenüber diesen Fahrzeugen werden diese Maße festgelegt: Gesamtlänge 4.420 Millimeter (minus 305 Millimeter), Breite 1.678 Millimeter (minus 108 Millimeter), Höhe 1.383 Millimeter (minus 55 Millimeter). Das Gewicht des Typs 190 sinkt gegenüber dem Typ 200 um 280 Kilogramm auf 1080 Kilogramm.

Den Serienanlauf erlebt der W 201 in Sindelfingen, bevor die Produktion auch im Mercedes-Benz-Werk Bremen beginnt, das 1978 aus dem dortigen Borgward-Werk hervorgeht. An dem Standort entsteht eigens für die Baureihe 201 das Nordwerk Im Holter Feld. Es gilt seinerzeit als modernste Fahrzeugproduktion der Welt. Erstmals in der Branche werden

beispielsweise die Achsen automatisiert eingebaut. Rund 1,4 Milliarden DM hatte die damalige Daimler-Benz AG in das neue Werk investiert, die bis dahin größte Einzelinvestition in der Unternehmensgeschichte.

Die Produktion beginnt im September 1982 mit Rohbaukomponenten, die zunächst noch ins Montagewerk Sindelfingen geliefert werden. Mit der Inbetriebnahme der Lackierung und der Montage im Jahr 1984 startet der Bau von Gesamtfahrzeugen. Der große Erfolg der Kompaktklasse sorgt dafür, dass Kapazitäten und Arbeitsplätze im Werk Bremen kontinuierlich erweitert werden. Insgesamt werden bis August 1993 an der Weser rund eine Million 190er gebaut. Bis heute ist Bremen das weltweite Lead-Werk für die C-Klasse.

Ein wichtiges Argument für den kleinen Mercedes-Benz liefert der US-amerikanische Kongress 1975 mit der weiteren Verschärfung des 1970 eingeführten „Clean Air Acts“. Die Novellierung verlangt, dass der Flottenverbrauch eines Herstellers ab dem Modelljahr 1985 maximal umgerechnet 8,3 Liter pro 100 Kilometer betragen darf. Ein kompakter Mercedes-Benz kann im wichtigen Exportmarkt USA entscheidend dazu beitragen, dieses Ziel zu errei-

chen – unter anderem auch mit einer ausgefeilten Aerodynamik. Tatsächlich hat die Baureihe 201 bei ihrer Markteinführung 1982 mit 0,34 den besten Strömungswiderstandskoeffizienten aller Mercedes-Benz Limousinen.

Der Leichtbau der neuen Kompaktklasse soll keinesfalls auf Kosten der aktiven

und der passiven Sicherheit erzielt werden. Die Karosserie des W 201 wird in manchen Bereichen sogar zum Vorbild weiterer Mercedes-Benz Baureihen. Dazu gehört die Dachkonstruktion mit nach außen gelegten Dachlängsträgern. Erstmals wird eine Gabelträgerstruktur aus hochfesten Blechen eingeführt, deren extreme Steifigkeit eine definierte Verformung bei Crashs

bietet und zudem zu einer Gewichtsverminderung um acht Kilogramm führt.

Wegweisend beim Fahrwerk ist vor allem die Hinterachskonstruktion. Diese Raumlenker-Hinterachse trägt ihren Namen, weil fünf in genau festgelegter Position zueinander im Raum angeordnete Lenker jedes Hinterrad einzeln führen. Spur, Sturz, Spurweitenänderung, Anfahr- und Bremsnickabstützung können unabhängig voneinander festgelegt werden. Diese kontrollierte Radführung gleicht die Seiten- und Längskräfte in allen Fahrzuständen weitgehend aus. Vorn arbeitet eine an einzelnen Dreiecksquerlenkern geführte Dämpferbein-Vorderachse mit Bremsnickabstützung. Die garantiert guten Geradeauslauf und schafft mit geringer Bauhöhe Platz unter der Motorhaube.

Das klare Design der Baureihe W 201 entsteht unter der Ägide von Chefdesigner Bruno Sacco und wird maßgeblich von Pe-

ter Pfeiffer beeinflusst. Pfeiffers Maxime: „Auch ein Baby-Benz muss wie ein Mercedes-Benz aussehen, aber nicht wie eine verkleinerte S-Klasse.“ Im Rückblick erklärt der Designer: „Dieser Mercedes-Benz sieht auch nach 40 Jahren nicht aus wie ein Oldtimer. Das Fahrzeug mit seinem Design steht auch heute noch wunderbar auf der Straße.“ Das sehen Klassiker-Liebhaber genauso: Seit Jahren steigen die Preise für gut gepflegte Fahrzeuge der Baureihe.

Die Vergaservariante des ersten 190 im Jahr 1982 leistet 66 kW (90 PS), der mit einer Benzineinspritzung ausgerüstete 190 E 90 kW (122 PS). Danach wird die Motorenpalette kontinuierlich erweitert. 1983 erscheint der 190 D (53 kW/72 PS), der „Flüsterdiesel“ mit schalldämmender Triebwerkskapselung. Die Reihe der erfolgreichen Sechzehnventiler beginnt 1984 mit dem 190 E 2.3-16 (136 kW/185 PS), der 1988 durch den 190 E 2.5-16 (143 kW/195 PS) abgelöst wird. Für Einsätze

im Motorsport entstehen 1989 und 1990 die Homologationsmodelle 190 E 2.5-16 Evolution sowie 190 E 2.5-16 Evolution II. Im letzten Produktionsjahr 1992 stellt Mercedes-Benz die Avantgarde-Ausführungen von 190 E 1.8, 190 E 2.3 und 190 D 2.5 als Sondermodelle vor.

Der 190 E 2.3-16 stellt 1983 in Nardò in Süditalien drei Weltrekorde auf. 1985 wird er für den Motorsport zugelassen (homologiert) und zuerst in der Französischen Tourenwagen-Meisterschaft eingesetzt. In der Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) wird Volker Weidler 1986 mit einem technisch von AMG unterstützten 190 E 2.3-16 Vizemeister der Fahrerwertung.

1988 beschließt Mercedes-Benz die Rückkehr in den Motorsport, ab 1991 bündelt der neue Mercedes-Benz Motorsportchef Norbert Haug die Rennentwicklung des 190 E 2.5-16 EVO II bei AMG. Nach Siegen in den Vorjahren belegt der EVO II in der DTM 1992 mit Klaus Ludwig, Kurt Thiim und Bernd Schneider die ersten drei Plätze, Mercedes-Benz verteidigt dazu den Sieg in der Markenwertung. 1993 wird Roland Asch mit dem 190 E „Klasse 1“ zum zweiten Mal Vizemeister.

Der Konzern hat angekündigt, sich von den Modellreigen A und B wieder zu trennen und sich auf die größeren Modelle zu konzentrieren. Dann werden die Nachfolger des Mercedes-Benz 190 wieder zum „Baby-Benz“.

Das klare Design der Baureihe W 201 entsteht unter der Ägide von Chefdesigner Bruno Sacco und wird maßgeblich von Peter Pfeiffer beeinflusst.

Geflügelte Schwerathleten

Pegasus, das der griechischen Mythologie entsprungene, geflügelte Pferd, gab einer der legendärsten Nutzfahrzeug-Marken Europas ihren Namen. Die Rede ist von dem spanischen Hersteller ENASA, welcher seit 1946 unter dem Namen „Pegaso“, neben sündhaft teuren Supersportwagen, vor allem seine berühmte Lkw- und OmnibusBaureihen vermarktete.

Text: Jean-Paul Hoffmann / Fotos: Chr. Didier, J.P. Federmeyer, J.P. Hoffmann, Archiv Jean-Paul Hoffmann

Eine frühere Pegaso 2080-Zugmaschine der Firma Schonckert.

Produktionsstätte war von 1947 bis 1955 zunächst die ehemalige Hispano-Suiza-Fabrik in Barcelona. Anschließend zog das Unternehmen in ein neues Werk nach Madrid um. Die ersten beiden Lkw-Typen, der Pegaso I sowie der Pegaso II, erhielten das Fahrerhaus des Hispano Suiza 66 G. Bekannt unter dem Spitznamen „Mofletes“ (spanisch für „Pausbacke“) prägten die als Z-203 bezeichneten 7-Tonner jahrzehntelang das spanische Straßenbild.

Abgelöst wurde dieser Ursprungstyp durch den technisch wie formal anspruchsvollen Z-207, der mit der Zusatzbezeichnung „Barajas“ schnell den Beinamen der Madrider Pegaso-Fabrik erhielt. Der ebenso ungewöhnliche wie fortschrittliche, 110 und später 120 PS leistende 7,5 Liter-V6-Motor war von Direktor Wilfredo Ricart, vor dem 2. Weltkrieg Alfa Romeos Technik-Chef, höchstpersönlich entworfen worden. Als besonderer Bonus verfügte er über eine unabhängige Vorderradaufhängung, welche ihm ein Höchstmaß an Komfort sicherte. Was das Design anging, so hob sich der als 6-Tonner ausgelegte „Barajas“ ebenfalls deutlich von seinen zeitgenössischen Konkurrenten ab. Als markante Designelemente traten das sanft nach hinten abfallende Kabinendach, die Wellblechstruktur der Außenhaut des Fahrerhauses wie auch das von den Sportwagen der Marke ererbte und seitdem zur Tradition gewordene, die Kühleröffnung schmückende Kreuzdekor hervor. Leider

sollte sich die Produktion dieses avangardistischen Lkw-Entwurfs als allzu kostspielig erweisen, so dass der neue Technik-Chef Claudio Boada den problematischen Z-207 „Barajas“ im Jahr 1961 umgehend einstellte. Das gleiche Schicksal ereilte die 1959 vorgestellte, für höhere Nutzlasten ausgelegte Z-206 „Cabezon“-Baureihe mit 140 PS leistendem 9,4 Liter-Sechzylindermotor. Beide Typen wurden durch den konventionelleren „Comet“ ersetzt.

Im Jahre 1972 brach mit der Vorstellung der „Serie 80“ genannten LKW-Typenreihe in Madrid abermals ein neues Zeitalter an. Die äußerst modern wirkenden und wegen ihres charakteristischen Kabinendesigns im Volksmund schnell als „Cabina Cuadrada“ bekannt gewordenen Laster waren dazu ausersehen, den inzwischen veralteten „Comet“ nach und nach zu ersetzen. Da die spanische Regierung mittelfristig eine Mitgliedschaft in der europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) anstrebte, musste die Konstruktion mit deren Normenkatakog kompatibel sein. Das quadratische Fahrerhausdesign stammte aus der Feder des Italieners Aldo Sessano, während die Technik, darunter der 200 SAE PS leistende Sechszylinder-Diesel, dagegen vom Vorgänger „Comet“ übernommen wurde. Als mögliche Exportausführung kam eine 352 PS leistende Turbo-Ausführung hinzu. Allerdings dauerte es bis 1978, bevor eine kippbare Ausführung des „Cabina Cuadrada“-Fahrerhauses geordert werden konnte.

Pegaso-Werbeanzeige für den Benelux-Raum.

Das quadratische Fahrerhausdesign stammte aus der Feder des Italieners Aldo Sessano.

Fahrer Richard Boudeaux mit seinem Pegaso T-2 „Tecno“Schwerlastzug der Bauunternehmung „Soludec“.

Pegaso 2080-Zugmaschine der Firma „InterRoute“.

In Luxemburg tauchten die ersten Pegaso-Lkw Mitte der siebziger Jahre auf. Als Teil einer Export-Offensive der in unseren Breiten bis dahin völlig unbekannten Marke hatte das spanische Mutterhaus die im belgischen Kontich ansässige Firma Moorkens damit beauftragt, eine Montagelinie für die „Serie 80“ mit dem Ziel einzurichten, die Wagen, weitgehend zollbefreit, nach Frankreich, den Niederlanden, Belgien und Luxemburg liefern zu können. Hierzulande war die Firma Seyler (Nr. 81, rue de Cessange) für Verkauf und Wartung der spanischen Exoten zuständig.

Als eines der Ersten hierzulande hatte sich das in Mamer ansässige Transportunternehmen Schonckert im Jahre 1975 nicht weniger als vier 260 PS leistende Pegaso-Zugmaschinen des Typs 2080 zugelegt. Fahrer Christophe Didier allerdings weiß längst nicht nur Gutes von den spanischen Exoten zu berichten. So etwa seien sie wahrlich kein Ausbund an Zuverlässigkeit gewesen. Allzu oft habe er allerlei Schäden, von durchgescheuerten Kraftstoffleitungen über defekte Stromregler bis hin zu undichten Kühlwasserschläuchen, nicht selten am Straßenrand, beheben müssen. Zudem sei die Isolierung des Fahrerhauses unzureichend gewesen,

was zur Folge hatte, dass im Sommer geschwitzt und im Winter gefroren wurde. Und so kam es nicht von ungefähr, dass Didier nach einem Jahr des Pegasofahrens entnervt den Arbeitgeber wechselte. Angesichts solcher Mängel darf es denn auch nicht verwundern, dass die Zulassungszahlen der spanischen Exoten hierzulande äußerst spärlich ausfielen.

Im Jahr 1983 stellte das spanische Unternehmen mit dem Typ T-1 eine völlig neue Lkw-Baureihe vor. Um das von den Vorgängerserien „80“ und „180“ übernommene Fahrerhaus optisch vom älteren Modell abzusetzen, verzichtete man auf das traditionelle Kreuz in der Kühleröffnung, so dass der Neue umgehend den Spitznamen „Bocanegra“ (schwarzer Mund) erhielt. Zwei Jahre später erfuhr der T-1 anlässlich des Automobilsalons von Barcelona eine weitere Modellpflege. Die nunmehr auf den Namen T-2 „Tecno“ hörende Modellpalette verfügte über einen neuentwickelten 12 Liter-Sechszylinder, welcher dank Turboaufladung und zusätzlichem Einsatz eines Ladeluftkühlers 340 DIN PS leistete. Auch das Fahrerhaus hatte von aerodynamischem Feinschliff in Gestalt eines erhöhten Kabinendaches profitiert.

Für Pegaso war jetzt der Zeitpunkt gekommen, sein Glück erneut auf dem europäischen Exportmarkt zu versuchen. Hierzulande hatte man in der „Garage Euromotor“ zudem einen neuen, auf dem Territorium des Großherzogtums besonders gut eingeführten Vertragspartner gefunden. Und der Erfolg ließ denn auch nicht lange auf sich warten. Auf Anhieb vermochte es die traditionsreiche spanische Marke, vor allem dank einer deutlich optimierten Zuverlässigkeit, mit dem „Tecno“ auf dem einheimischen Markt zu punkten.

Im Jahr 1983 stellte das spanische Unternehmen mit dem Typ T-1 eine völlig neue LkwBaureihe vor.

Pegaso T-3 „Troner“ der Firma „Unitrack“.

Pegaso 2080-Zugmaschine, Halter unbekannt.

Im Jahr 1974: Zwei Pegaso-Zugmaschinen, Typ 2080, der Firma Schonckert im französischen Saumur.

Didiers Pegaso 2080 mit schwerer Ladung.

Pegaso „Serie 80“-Kipper auf dem Gelände der „Garage Josy Bouquet“ in Walferdingen

Nachdem die anvisierte Partnertschaft mit dem amerikanischen Hersteller „International Harvester“ gescheitert war, strebte man in Kooperation mit der niederländischen Marke DAF die Entwicklung eines gemeinsamen Fahrerhauses an, woraus der Pegaso-Typ „Troner“ entstand. Das intern T-3 geheißene Baumuster wurde 1987 der Öffentlichkeit vorgestellt und ersetzte in den höheren Gewichtsklassen den T-2 „Tecno“. Was die mittleren Tonnagen wie auch den Baustellensektor anging, blieb der T-2 unter dem Namen „Mider“ bzw. „Trakker“ in Produktion.

Weiterhin verfügte der „Troner“ über den bewährten 12-Liter-Motor, dessen Leistung allerdings auf 370 und später 400 PS gesteigert wurde. Doch für Pegaso sollte auch dieser modern gestylte

T-3 die Rettung nicht bringen. Im Jahr 1990 wurde ENASA durch die italienische IVECO-Gruppe geschluckt, und der letzte Pegaso verschwand zugunsten der von den Italienern übernommenen „EuroTech“- und „EuroStar“-Baureihen endgültig in der Versenkung. Damit war die einst so stolze Marke mit dem geflügelten Pferd im Emblem endgültig Geschichte.

Wäre das Ende für ihn nicht derart abrupt gekommen, so hätte sich der „Troner“ auf dem Benelux-Markt durchaus behaupten können. So aber blieb er, wie auch alle anderen Lkw des spanischen Traditionsherstellers, hierzulande leider eine exotische Eintagsfliege.

Mein besonderer Dank gilt Christophe Didier, der so manches über Pegaso zu berichten wusste.

Pegaso T-2 „Tecno“-Sattelzug der Firma „Unitrack“.

Pegaso T-3 „Troner“ der Firma „Soludec“.

Pegaso T-2 „Tecno“-Kipper des Bauunternehmens Kuhn.

Pegaso T-2 „Tecno“-Kipper der „Ponts & Chaussées“.

Weiterhin verfügte der „Troner“ über den bewährten 12-Liter-Motor.

Pegaso 2080-Zugmaschine, Halter unbekannt.

Fahrer Christophe Didier vor seinem Pegaso 2080.

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